ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
- Международный союз морского страхования (IUMI, МСОМС) опубликовал статистический отчет организации за 2019 год. В отчете отмечается, что, хотя в 2019 году рынок страхования судов уже достиг нижней точки спада, впереди его ожидают более крупные убытки, передает портал Maritime Executive (MarEx). В докладе говорится, что в 2019 году произошло девять крупных пожаров на грузовых судах, которые привели к гибели людей, ущербу их здоровью и окружающей среде. Пожары также обернулись значительными экономическими последствиями, большими повреждениями корпусов и грузовых отсеков и высокой стоимостью возмещения их ремонта. Последние статистические данные, предоставленные Ассоциации морских страховщиков Северной Европы (CEFOR) показывают, что в результате пожаров наибольший урон был причинен крупным судам.В своей последней аналитической записке МСОМС рекомендовала рассредоточить установки систем пожаротушения, чтобы разделить судно на пожарные отсеки, в которых можно изолировать воспламенение предотвращения его дальнейшего распространения. С помощью бортовых систем производится охлаждение изолированных воспламенившихся контейнеров, а затем обеспечивается их контролируемое выгорание. Также подчеркивается, что в кратчайшие сроки необходимо предпринять профилактические меры для недопущения случаев указания неточных сведений при оформлении декларации о грузе, которых становится все больше. В отчете также подчеркивается, что рост мирового ВВП замедлился на уровне 2,7% в условиях растущей политической нестабильности и торговых войн. Глобальные морские перевозки в 2018 году составили 11 млрд тонн, и в этом году ожидается их рост на 2,6%.Далее в докладе отмечается, что сегодня средний возраст судов составляет 21,2 года, и что рост мирового флота упал примерно до 2%. При этом увеличивается доля Китая в судостроении и количество китайских судовладельцев. Помимо этого, все больше сделок морского страхования заключается в Азии, что снижает доминирующее положение европейского и, в частности, Лондонского рынка морского страхования. В 2018 году объем страховых премий по договорам морского страхования по всему миру не изменился в сравнении с 2017 годом и составил $7 млрд. Наряду с растущим мировым флотом и более высокой подверженностью единичным рискам, обусловленной тенденцией к строительству более крупных судов, разрыв между доходом и покрываемым риском в отчетный период продолжил увеличение.
- Работы по установке систем очистки судовых выхлопов в преддверие предстоящего вступления в силу новых экологических нормативов IMO, сократила текущее предложение на рынке океанских контейнерных перевозок на 839 тыс. TEU, т.е. на 3,6%, сообщает ТАСС со ссылкой на SeaTrade Maritime. По данным Alphaliner, простаивающий контейнерный флот насчитывал по состоянию на 25 ноября 225 судов совокупной вместимостью 1,32 млн TEU. В связи с установкой скрубберов в доках находилось 83 контейнеровоза. Это означает, что средняя вместимость судна, на которое устанавливается система очистки выхлопов, составляет 10 тыс. TEU. Т.е. такие системы устанавливаются преимущественно на крупных судах. Отчасти размер выведенного из эксплуатации в связи с установкой скрубберов флота так велик из-за того, что установка системы занимает гораздо больше времени, чем первоначально предполагалось. Производители скрубберов заявляли, что на его установку нужно всего около 30 дней. По данным Alphaliner, средний срок пребывания контейнеровозов в доках для установки скруббера составлял 58 дней, не включая время перехода и ожидания постановки в док. «Судовладельцы сообщают о значительных задержках на верфях, которые в настоящее время пытаются справиться с большим наплывов заказов на модернизацию в преддверие вступления в силу норматива IMO-2020 из-за дефицита квалифицированных работников и поставщиков», — сообщается в мониторинге Alphaliner.
- Глобальный рост спроса на контейнерные перевозки за первые 9 месяцев года замедлился до 1% на фоне усиления торговых противоречий между США и Китаем. Для сравнения, за аналогичный период прошлого года рынок вырос на 3,8%, сообщает The Loadstar со ссылкой на ассоциацию судовладельцев BIMCO. Темпы замедления роста спроса пока не тормозят, но рост может начать восстанавливаться по мере прогресса в процессе реструктуризации производства в Азии, отмечает глава BIMCO Питер Санд.В ассоциации указывают на то, что спрос на внутриазиатских маршрутах контейнерных перевозок, динамика которого является индикатором того, что будет происходить далее на дальнемагистральных маршрутах, на протяжении этого года оставался примерно на уровне прошлогодних показателей. Параллельно переносу производства из Китая в соседние страны торговая война также привела к тому, что произведенные в Китае товары стали просто экспортироваться в обход пошлин через соседние страны с изменением страны происхождения. Однако роста спроса на морские контейнерные перевозки в регионе не произошло. BIMCO полагает, что причина заключается в том, что товары в основном доставляются к соседям наземным транспортом.
- Участники Ассамблеи Международной морской организации (IMO) 4 декабря 2019 года одобрили переизбрание Китак Лима на должность генерального секретаря IMO на второй четырехлетний срок до конца 2023 года, передает портал Splash247.Как сообщалось ранее, Совет Международной морской организации (ИМО) в ноябре 2018 года переизбрал Китака Лима на должность генерального секретаря на второй срок, который начнется 1 января 2020 и продлится четыре года.Генеральный секретарь ИМО избирается сроком на четыре года. Должность генерального секретаря, до избрания Китак Лима, занимал Кодзи Секимидзу. Китак Лим родился в Южной Корее. В 1977 году он закончил Корейский морской и океанический университет по специальности «навигационное дело». Работал в качестве морского офицера в корейских и международных компаниях. В 1985 году Лим устроился в Корейскую морскую и портовую администрацию. Дважды получал степень магистра: в Высшей школе управления университета Ёнсе в 1990 и во Всемирном морском университете в Швеции, где он изучал морскую администрацию. С 1995 по 1998 год он участвовал в докторской программе по международному праву в Корейском морском и океаническом университете. Лим начал посещать заседания ИМО в качестве одного из делегатов от Южной Кореи в 1986 году. Лим был избран главой Подкомитета ИМО по осуществлению действующих нормативных правил государствами флага в 2001 году и главой Токийского меморандума о государственном портовом контроле в 2004 году. В 2006 году Лим был назначен генеральным директором Бюро морской безопасности Министерства по землепользованию, транспорту и морским делам, затем Старшим морским атташе посольства Республики Корея в Лондоне и обеспечивал интересы Южной Кореи в ИМО, будучи заместителем постоянного представителя этой страны в ИМО до августа 2009 года. После он был переизбран на должность генерального директора Бюро морской безопасности. В марте 2011 Китак Лим был назначен комиссаром в Корейский трибунал по морской безопасности. В июле 2012 года он занял пост президента Управления портов Пусана, а в январе 2016 года был избран на должность генерального секретаря ИМО.Совет ИМО состоит из представителей 40 государств, в число которых входит и Россия. Государства разделены на три большие группы: 10 ведущих морских государств, 10 иных государств, значительных с точки зрения международной морской торговли, и 20 морских государств, избранных в Совет с целью обеспечения географического представительства различных регионов мира.Напомним, ИМО образована 6 марта 1948 года в Женеве с принятием Конвенции о Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО) (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization, IMCO). Конвенция вступила в силу 17 марта 1958 года, и вновь созданная организация приступила к своей практической деятельности. На 9-й сессии Ассамблеи этой организации (Резолюция A.358(IX)) её название было изменено, и с 22 мая 1982 года действует её нынешнее название. Штаб-квартира расположена в Лондоне. Деятельность ИМО направлена на отмену дискриминационных действий, затрагивающих международное торговое судоходство, а также принятие норм (стандартов) по обеспечению безопасности на море и предотвращению загрязнения с судов окружающей среды, в первую очередь, морской среды. Имеет штат около 300 человек.
| · В Торсхавне (Фарерские острова) завершилась 43-я сессия Смешанной Российско-Фарерской комиссии по рыболовству, проходившая с 5 по 6 декабря 2019 года. Российскую делегацию возглавил начальник Управления международного сотрудничества Росрыболовства Сергей Симаков, фарерскую – начальник Департамента Министерства рыболовства Фарерских островов Андрас Кристиансен. “Хочу отметить, что российско-фарерские взаимоотношения в области рыболовства осуществляются на протяжении более 40 лет в рамках межправительственного соглашения от 27 ноября 1977 года и, безусловно, способствуют достижению общей цели – сохранению и рациональному управлению водными биоресурсами в районах, прилегающих к побережью каждой из стран”, – заявил руководитель российской делегации. В соответствии с соглашением 1977 года стороны устанавливают взаимные квоты; обмениваются информацией о принятии новых мер регулирования промысла; определяют количество и порядок выдачи разрешений на промысел; разрабатывают совместную программу научных исследований и экспериментальных работ в рыболовной зоне Фарерских островов и др. В ходе сессии стороны обсудили результаты промысла за 2018 и 2019 годы, согласовали объемы взаимных квот и технические меры регулирования рыбы и креветки, а также единые переводные коэффициенты на рыбную продукцию. При обсуждении вопроса о взаимной передаче квот на 2020 год Россия исходила из необходимости получения максимально возможных объемов квот добычи путассу и скумбрии в Фарерской рыболовной зоне Россия и Фареры определили условия рыболовства на 2020 год, в том числе количество и порядок выдачи разрешений на промысел обеими странами, рассмотрели вопросы по спутниковому слежению за промысловыми судами и электронному обмену данными. Кроме того, стороны согласовали совместную программу научных исследований и экспериментальных работ на 2020 год. Достигнутые договоренности оформлены Протоколом 43-й сессии Смешанной Российско-Фарерской комиссии по рыболовству от 6 декабря 2019 года.· В рамках кредитной линии на покупку контрольного пакета акций «Трансконтейнера» группа «Дело» передала в залог Сбербанку 99,99% в стивидорном активе «ДелоПортс». Об этом сообщает РИА «Новости». Предоставленный лимит составил 30 млрд рублей. Президент «Дела» Сергей Шишкарев заявил, что 25-30% совершенной сделки компания покроет собственными средствами, а остальное средствами банка. Общая стоимость залога составила 44,1 миллиарда рублей. ООО «ДелоПортс» – российская холдинговая компания, владеющая стивидорными активами Группы компаний «Дело» в порту Новороссийск. В структуру активов входят контейнерный терминал «НУТЭП», зерновой терминал «КСК» и Сервисная Компания «Дело».Напомним, Росатом выкупит 30% холдинга Сергея Шишкарева. · Соединенные Штаты включили в черный список шесть танкеров, которые осуществляли перевозку венесуэльской нефти из Венесуэлы на Кубу, сообщает World Maritime News. · 5 декабря на севере Тайваньского пролива перевернулось рыболовецкое судно MIN SHI YU 07705 (MMSI 412459971, флаг КНР), сообщает fleetmon.com. Инцидент произошел в водах провинции Фуцзянь, Китай. В момент происшествия на судне находилось 17 членов экипажа. Причиной аварии стали плохие погодные условия и сильный ветер. На помощь терпящим бедствие береговая охрана направила вертолет и спасательное судно. Из воды были подняты 13 членов экипажа, еще четверо числятся пропавшими без вести. |
| · Судно «Севастополь» прибыло в порт Сингапур 27 февраля 2019 года согласно рейсовому заданию и оставалось здесь по указанию судовладельца ООО «СК «Гудзон». За время его стоянки образовалась задолженность за оказанные агентом услуги и портовые сборы в размере около $1 млн, которая своевременно не была погашена. В этой связи компания Kingstate Maritime Agency (сингапурский агент теплохода «Севастополь») подала иск с целью взыскания долга. 22 октября 2019 года российское судно было арестовано судом до урегулирования данного вопроса. Судебное заседание назначено на 17 декабря 2019 года. Об этом говорится в официальном комментарии Посольства России в Сингапуре, опубликованном на странице в Facebook. В связи с наложенным в рамках иска на теплоход «Севастополь» обременением судовладелец в настоящий момент обязан согласовывать любые действия в отношении судна с представителями сингапурской службы судебных исполнителей через назначенного судом нового агента. Посольство РФ в Сингапуре находится «в тесном контакте с руководством ООО «СК «Гудзон» и сингапурскими властями с момента возникновения конфликтной ситуации. По всем поступившим в Посольство обращениям членов экипажа судна и судовладельца было оперативно оказано содействие в рамках полномочий, определенных российским законодательством», – говорится в сообщении. |
|
СУДА НОН ГРАТА: РОССИЙСКИЕ СУХОГРУЗ И ТАНКЕР НЕ МОГУТ ПОПАСТЬ В РОССИЮ ИЗ-ЗА САНКЦИЙ 6 декабря СМИ сообщили о двух задержаниях судов российской компании «Гудзон» в иностранных портах, в связи с американскими санкциями. В 2018 году Минфин США объявил о расширении санкционных списков по КНДР, в которые вошла базирующаяся в РФ судоходная компания «Гудзон». По мнению американских властей, организация причастна «к передаче нефтепродуктов судам, следующим под флагом КНДР, а также к деятельности, запрещенной Совбезом ООН». Санкции распространяются на все суда попавших под них компаний, вследствие чего иностранные организации отказывают им в обслуживании. Так, сухогруз «Севастополь» перевозил не нефть, а контейнеры. Однако по его прибытию в Сингапур 26 февраля 2019 года, оказался в затруднительном положении из-за сломанных вспомогательных двигателей. «Обращались в сингапурские ремонтные компании. Но так как пароход под санкциями, 80% компаний отказываются чинить его, а кто соглашается – ставят неподъемный ценник. Пытались привезти ремонтников из России, но власти Сингапура не пустили их на борт под разными предлогами», – отметил зам гендиректора «Гудзона» по управлению флотом Олег Аникин. Параллельно Сингапурская таможня решила досмотреть контейнеры на сухогрузе. «У нее возникли вопросы к владельцам груза, связи с которыми очень долго не было». В итоге «воз» и ныне там. За время простоя «Севастополя» в порту набежали портовые сборы, и в один момент портовый агент предъявил компании претензию на 1,3 млн сингапурских долларов, или около 61 млн рублей. Поскольку «Гудзон» оказался не в состоянии выплатить сумму. В итоги администрация порта Сингапур обратились в суд за конфискацией российского судна «Севастополь». Если право владения сухогрузом передадут, на него перестанут распространяться санкции и его можно будет продать. Судебное разбирательство о реализации судна за долги намечено на 17 декабря. За время простоя команда «Севастополя» сменялась несколько раз, сейчас на борту находятся 12 российских моряков, которые оказались в «заложниках» из-за «обременения», наложенного на судно. «Провизия у них есть, электричество тоже. Власти порта сказали, что берут судно под контроль и никого до суда не будут впускать на борт и выпускать», – поделился Аникин. А вот экипаж танкера «Партизан», находящегося в южнокорейском порту Пхохан, пришлось снять из-за отсутствия электричества ну судне. Моряки уже в России, а вот судно с сотней тонн мазута стоит без присмотра. Россияне опасаются возможного разлива. Оно оказалось «заложником» порта, поскольку корейские топливные компании отказались продавать «Гудзону» топливо. Судовладелец обращался к капитану порта, чтобы солярку выдали из госрезервов, но тот отказал. ITF (Международная федерация транспортников), сначала пообещав решить проблему, позже также пошла на попятную. Компания даже пыталась продать «Партизана», но из-за санкций не смогла найти покупателя. После многочисленных задержаний судов и отказов партнеров компании от контрактов работники судоходной компании в мае 2019 года написали открытое письмо на имя президента РФ Владимира Путина, в котором попросили оказать предприятию финансовую помощь и дать доступ к государственным контрактам, чтобы предотвратить его банкротство. Посольство России в Сингапуре и Российский профсоюз моряков (РПСМ) заявили, что готовы предоставить «Гудзону» поддержку. Morvesti.ru
ПРАВИТЕЛЬСТВО УСТАНОВИТ ПОРЯДОК ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СУДОВ ПОД ИНОСТРАННЫМ ФЛАГОМ ДЛЯ КАБОТАЖА 4 декабря Госдума в первом чтении приняла законопроект «О внесении изменений в статью 4 Кодекса торгового мореплавания РФ» (об уточнении вопросов возможности и организации использования судов под флагом иностранных государств при осуществлении некоторых видов деятельности в области торгового мореплавания). Об этом порталу «Морвести.ру» сообщила Координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова. Представили законопроект статс-секретарь – замминистра транспорта Дмитрий Зверев и член комитета по транспорту и строительству Виктор Дерябкин. Законопроектом предлагается определить, что использование судов под флагом иностранных государств для определенных видов деятельности (каботаж, ледокольная проводка, поисковые и спасательные операции, гидротехнические, подводно-технические и другие подобные работы во внутренних морских водах и (или) в территориальном море РФ, морские ресурсные исследования, разведка и разработка минеральных ресурсов морского дна и его недр во внутренних морских водах и (или) в территориальном море РФ, в исключительной экономической зоне РФ и на континентальном шельфе РФ), осуществляется в случаях и порядке, установленных Правительством РФ, или в соответствии с международными договорами РФ. «Инициатива внесения изменений в данную статью вызвана необходимостью устранения правового пробела, возникшего на практике, и направлена на уточнение вопросов, возможностей и организации использования судов под флагом иностранных государств при осуществлении некоторых видов деятельности в области торгового мореплавания. Которые в соответствии с положением указанной статьи закреплены как преимущественное право судов, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации. Как известно, Правительство Российской Федерации приобретает свои полномочия на издание актов только из федеральных законов или актов Президента Российской Федерации. Действующая редакция кодекса явным образом не наделяет Правительство такими полномочиями. Фактически утрачена возможность применения акта Правительства в качестве юридической основы при рассмотрении заявок на использование судов под иностранными флагами для осуществления отдельных видов работ. Существующее положение вызывает сложности правоприменения. В случае необходимости привлечения судов под иностранным флагом для выполнения отдельных мероприятий по реализации крупных проектов или при проведении специальных, буксировочных, спаса тельных операций. Законопроектом не предлагается введение каких-либо новелл, допускающих неопределённого толкования полномочий Правительства РФ на установление случаев и порядка выдачи разрешений судам под иностранными флагами. Прошу поддержать», – представил парламентариям законопроект официальный представитель правительства, статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Зверев. С содокладом от Комитета по транспорту и строительству Госдумы выступил депутат Виктор Дерябкин (ЕР). «Комитет поддерживает концепцию данного законопроекта и рекомендует принять его в первом чтении. Принятие законопроекта будет способствовать стабильности отношений, связанных с реализацией крупных индустриальных нефтегазовых проектов, а также с обеспечением территорий Крайнего Севера и Дальнего Востока жизненно важными товарами. К законопроекту имеются замечания Правового управления Государственной Думы, которые будут учтены ко второму чтению», – сообщил Виктор Дерябкин. В ходе обсуждения первый зампред комитета по бюджету и налогам депутат Ирина Гусева (ЕР) предложила ко второму чтению внести уточнения, что такое «иные виды работ» и «отдельные виды работ». «Безусловно, это будет учтено ко второму чтению. Мы уже работаем с комитетом над этим, чтобы действительно не только пункт 1, а по сути дела и целиком статью 4 подредактировать и привести к единой терминологии. И вы абсолютно правы, это касается действительно только лишь отдельных видов привлечения иностранных судов. В частности, работ проводимых ПАО «Газпром», по обследованию морских магистральных газопроводов «Голубой поток», «Северный поток», «Турецкий поток» и так далее. Это разовые работы, когда мы привлекаем иностранные суда. Когда экономически не целесообразно это иметь, несмотря на принимаемые меры по привлечению судов под флаг Российской Федерации, тем не менее, те единичные случаи, когда Правительство Российской Федерации на основании же строго определенных критериев их привлекает», – уточнил Дмитрий Зверев. Законопроект в первом чтении депутатами был принят единогласно. morvesti.ru
НОВАТЭК БУДЕТ СЖИЖАТЬ НА СВОИ Проектное финансирование «Арктик СПГ-2» может составить только $8 млрд По данным “Ъ”, акционеры «Арктик СПГ-2» — НОВАТЭК, Total, китайские и японские инвесторы — собираются привлечь до $8 млрд в виде внешнего финансирования в зарубежных банках. Тогда на кредиты придется 40% стоимости проекта, а остальную сумму ($13,3 млрд) должны будут внести акционеры. Часть заемных средств, как ожидается, будет предоставлена под гарантии экспортных агентств, что должно снизить кредитные ставки до целевого уровня ниже 4%. Проект НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2» может привлечь до $8 млрд внешнего финансирования в иностранных банках, сообщили источники “Ъ”, знакомые с планами компании. Таким образом, проектное финансирование будет достигать почти 40% общей стоимости $21,3 млрд, а остальные 60% предоставят сами акционеры. Учитывая намерение акционеров финансировать проект пропорционально, вклад НОВАТЭКа может составить $8 млрд. Для сравнения, внешнее финансирование флагманского «Ямал СПГ» превысило $20 млрд, или около 74% стоимости проекта. НОВАТЭКу принадлежит 60% в проекте, еще по 10% владеют французская Total, китайские CNPC и CNOOC и японский консорциум Mitsui и Jogmec. Запуск трех линии «Арктик СПГ-2» по 6,6 млн тонн каждая запланирован на 2023 (ориентировочно третий квартал), 2024 и 2026 годы. Акционеры не раскрывали точные параметры финансирования проекта. Глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон выступал за то, чтобы акционеры профинансировали до 70% стоимости. Но в сентябре он говорил, что прочие акционеры хотели бы увеличить долю заимствований до 40% и вопрос еще будет обсуждаться. В конце октября господин Михельсон сообщал, что акционеры рассчитывают привлечь проектное финансирование до конца 2020 года. Больший объем акционерного финансирования предпочтителен для НОВАТЭКа, поскольку снижает зависимость проекта от рисков, связанных с потенциальными санкциями. С такой проблемой, в частности, столкнулся «Ямал СПГ». В 2014 году НОВАТЭК попал под санкции США, что не позволяло компании привлекать долгосрочные заимствования в долларах. На тот момент проектное финансирование для «Ямал СПГ» было сформировано большей частью за счет американских банков. НОВАТЭКу пришлось сокращать объем проектного финансирования и полностью менять его структуру, договорившись с китайскими и российскими банками. Сейчас, по данным “Ъ”, НОВАТЭК нацелен на привлечение кредитов в евро, тогда как юани рассматриваются во вторую очередь. Пул банков, которые могли бы предоставить кредиты «Арктик СПГ-2», пока не сформирован, говорят собеседники “Ъ”, отмечая, что этому препятствует отсутствие долгосрочных контрактов на большую часть объемов. При этом НОВАТЭК рассчитывает привлечь кредиты под ставку не выше 4%, дополнительно снизив ее за счет гарантий от экспортных агентств стран ЕС и Японии. О намерении участвовать в проектном финансировании под гарантии итальянского экспортного агентства Sace говорил глава российского представительства итальянского банка Intesa Антонио Фаллико. В этой же связке итальянцы ранее участвовали в финансировании «Ямал СПГ». Леонид Михельсон в июле говорил, что планируется вести переговоры с японским JBIC и «другими японскими банками». Компания, как отмечают собеседники “Ъ”, в последнюю очередь будет рассматривать российские банки из-за более высоких кредитных ставок. В НОВАТЭКе на запрос “Ъ” не ответили. По словам Карена Дашьяна из Advance Capital, акционерное финансирование обычно составляет 10–30% от CAPEX. В случае «Арктик СПГ-2» привлечение $8 млрд может быть вполне комфортно, если у акционеров есть возможность инвестировать оставшуюся сумму, замечает он. Дмитрий Маринченко из Fitch замечает, что НОВАТЭК с самого начала ориентировал рынок на то, что проект в основном будет профинансирован за счет акционеров, которые с этим пониманием заходили в него. По его мнению, основной риск для НОВАТЭКа и его проектов — потенциальные санкции на СПГ-оборудование, но их введение не находится на повестке дня. Коммерсант
ЦЕЛЯМИ ПО ВОДЕ Минтранс уточнил план развития речной инфраструктуры “Ъ” стали известны планы по развитию внутренних водных путей, которые Минтранс доработал по поручению правительства. Согласно обновленному федеральному проекту «Внутренние водные пути» стоимостью 306 млрд руб., к 2025 году власти должны утроить транзитную пропускную способность между Петербургом, Ростовом-на-Дону и Астраханью — до 21 млн тонн. Кроме того, планируется привести к нормативным показателям 10 тыс. км водных путей для эффективной работы транспортных судов. Эксперты отмечают, что ключевыми проектами остается строительство Нижегородского и Багаевского гидроузлов, без которых деградация внутренних водных путей продолжится. Как стало известно “Ъ”, Минтранс предложил дополнить плановые показатели федерального проекта «Внутренние водные пути», бюджет которого до 2025 года составляет 306,2 млрд руб. Так, теперь в проекте прописан рост «гарантированной транзитной пропускной способности» Единой глубоководной системы на участке Петербург — Астрахань и Ростов-на-Дону в три раза: до 21,1 млн тонн с 6,8 млн тонн в 2018 году. Кроме того, доля водных путей «с гарантированными габаритами судовых ходов, обеспечивающих эффективную работу транспортного флота», должна вырасти с 33,92 тыс. км в 2019 году до 44,14 тыс. км в 2024 году. Речь идет не только о дноуглублении, но и содержании рейдов и подходов к причалам, а также наличии навигационного оборудования. Общая протяженность внутренних водных путей — 101,6 тыс. км. Достижение данных показателей в основном зависит от строительства Нижегородского и Багаевского гидроузлов стоимостью 43,4 млрд руб. и 23,5 млрд руб. соответственно. При этом документы по Нижегородскому гидроузлу сейчас находятся в Главгосэкспертизе, срок ее проведения продлен до конца апреля 2020 года (см. “Ъ” от 2 августа). Аналитический центр при правительстве РФ уже указывал на высокий риск выхода проекта за периметр 2024 года. Минтранс обязали уточнить плановые показатели федерального проекта в середине октября. Сейчас в проекте сформулированы только две цели — сокращение участков внутренних водных путей, ограничивающих их пропускную способность (в 6,6 раза до 2 тыс. км), а также увеличение пропускной способности до 69,9 млн тонн. По информации “Ъ”, новые показатели федерального проекта обсуждались 3 декабря на заседании проектного комитета транспортной части комплексного плана магистральной инфраструктуры (КПМИ). Помимо указанных целей в проект также заложен рост числа безопасных судоходных гидротехнических сооружений. Сейчас на внутренних водных путях расположено 741 такое сооружение, из которых 332 объекта относятся к критически важным. Среди этих объектов только 149 единиц имеет нормальный уровень безопасности — в 2024 году таких объектов должно стать 206 (из них 56 реконструируемых), а доля безопасных сооружений должна увеличиться с 44,9% до 62%. Как отмечается в материалах Минтранса, все гидроузлы в РФ — однониточные, и выход из строя одного из них может привести к остановке судоходства. Для ремонта объектов и поддержания инфраструктуры нужен технический флот. Согласно плану, до 2025 года планируется построить и закупить 101 судно. Для сравнения, в 2011–2018 годах было построено только 60 судов. Сейчас на балансе администраций внутренних водных путей 2,4 тыс. технических судов, из них 1,9 тыс. годны к эксплуатации. Средний возраст технического флота — 40 лет. Представитель вице-премьера Максима Акимова сообщил “Ъ”, что изменения, внесенные в федеральный проект, были обусловлены необходимостью конкретизации целей модернизации внутренних водных путей во исполнение майского указа президента РФ. Предложения Минтранса утверждены, заключил он. В Росморречфлоте, который является ответственным за реализацию федерального проекта, “Ъ” сообщили, что считают тему очень важной, но до выхода протокола воздержатся от комментариев. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что без реализации проектов по расшивке узких мест на Багаевском и Нижегородском гидроузлах деградация внутренних водных путей продолжится. Снижение в 2020–2021 годах ставок аренды и оперирования полувагонами в сочетании с агрессивной политикой ОАО РЖД по предоставлению системных скидок ускорит процесс перетока грузов с водного на железнодорожный транспорт, считает эксперт. Новому руководству Росморречфлота важно сдвинуть с мертвой точки доработку строительства Нижегородского гидроузла, иначе программы обновления речного флота и развития внутренних водных путей будут сорваны, заключает господин Бурмистров. Kommersant.ru
НОВЫЕ ОБЪЁМЫ И СТАРЫЕ ПРОБЛЕМЫ: ИТОГИ РЕЧНОЙ НАВИГАЦИИ 2019 ГОДА Навигация 2019 года в этом году стала для многих речников непростой. Проблемы были вызваны не только такими гидрологическими факторами, как низкий уровень воды, но и общим состоянием экономики. Но несмотря на ряд трудностей, намеченные планы, как они сами говорят, все же удалось выполнить. С какими сложностями пришлось столкнуться речникам на внутренних водных путях и к чему готовиться в следующем году? Объективные ограничения Во многих регионах страны уже подвели итоги навигации 2019 года. По предварительным данным Росморречфлота, в нынешнюю навигацию протяженность внутренних водных путей РФ составила более 101,5 тыс. км, в том числе с гарантированными габаритами судового хода – более 50 тыс. км. Если в одних регионах были благоприятные гидрологические условия, в других речники жаловались на мелководье и, соответственно, на вызванные ими изменения в работе. К примеру, на Ангаре программа гарантированных габаритов судового хода на реке была выдержана. Гидрологическая обстановка на внутренних водных путях Байкало-Ангарского бассейна, по сообщению Росморречфлота, была достаточно благоприятной и уровни воды на реках бассейна практически всю навигацию стояли выше проектных отметок. Хорошей водностью, по данным Росморречфлота, характеризовалась навигация на основной трассе Волго-Балта за исключением Ладожского озера, где наблюдались уровни ниже проектных.При этом ряд крупных бассейнов в Европейской части РФ в первой половине навигации по июль включительно испытывали недостаток водности. Это, в свою очередь, привело к тому, что некоторым бассейновым администрациям приходилось вводить ограничения по осадке судов. Так, в мае и июне низкие уровни воды фиксировались на реках Амурского бассейна и, наоборот, высокие уровни воды с затоплением берегов – в конце лета – начале осени. Мелководье также было на Оке в июле, из-за чего пришлось приостановить навигацию и перевозку грузов.«В условиях постоянно изменяющихся уровней воды, интенсивных русловых переформирований и заноса судовых ходов донными отложениями на основании материалов промеров и плановых материалов изысканий постоянно производились путевые работы по переносу судовых ходов, дополнительной установке и перестановке береговых и плавучих навигационных знаков. Для обозначения судовых ходов по новым направлениям выполнена перестановка береговых и плавучих знаков на 33 участках. По окончании наводнения на реке Зее (крупнейшая река бассейна Амура. – Прим. авт.) после спада уровней воды восстановлены все ранее разрушенные потоком воды береговые знаки», – сообщают в Россморречфлоте. В очень сложных условиях проходила навигация на путях Волжского пароходства. Уже с середины весны водозапасы в Волжском бассейне были ниже нормы на 35%, поэтому с третьей декады мая в Городце возникли огромные очереди на шлюзование – по 60–70 единиц флота. «Ограничения по глубинам были довольно значимые на всех направлениях. Например, проходная осадке на Каме была снижена до 3 м. С середины июня началось поэтапное снижение проходных осадок на Дону. Все это стало огромной проблемой для судовладельцев грузового флота с потерями, исчисляемыми десятками миллионов рублей», – сообщают в Волжском пароходстве. Во второй половине судоходного сезона гидрометеорологические условия улучшились и ограничения по осадке судов были отменены. Кроме того, учитывая обращения администраций бассейнов ВВП и перевозчиков, в ряде случаев были продлены фактические сроки работы средств навигационного оборудования по сравнению с изначально установленными.
Дополнительные проблемы Гидрологические условия стали не единственной причиной возникновения тех или иных проблем у речников. Проблемным участком остается и Городецкий шлюз на Волге. Когда в шлюзе было достаточно воды, теплоход с оборудованием на маршруте с Балтийского до Каспийского моря по Волго-Балту и Волге экономил более 1,1 тыс. миль и около 6 дней, по сравнению с маршрутом вокруг Европы. «В навигацию этого года глубины шлюза не превышали 3,2 м, что недостаточно для судов Северо-Западного пароходства (СЗП). Недостаточные глубины Городецкого шлюза привели к тому, что рейсы с проектными грузами из Северной Европы на Каспий пришлось выполнять окружным, более длинным путем через Бискайский залив», – поясняют в СЗП. Проблемы проходимости гидротехнических сооружений отражаются на сроках доставки грузов, а это, в свою очередь, влияет на отношения с грузоотправителями и сроки поставки оборудования. Где грузы? Предварительные итоговые показатели сезона появятся только в январе, поэтому Росморречфлот оперирует пока показателями за 10 месяцев 2019 года. В целом, по данным ведомства, за указанный период объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте сократился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 98,6 млн т (93,3% к уровню прошлого года в 105,8 млн т). Грузооборот предприятий ВВТ составил 60,3 млрд т-км, что на 0,2% меньше, чем годом ранее. О развитии конкуренции речного транспорта с другими видами транспорта говорится постоянно. Но если субъективные факторы подвержены трансформации, с объективными (скорость перевозок, сезонность и, как следствие, ограниченное время работы) спорить сложно. Тем не менее речной транспорт, несмотря на увеличение акцизов на топливо, все же остается одним из самых дешевых видов транспорта. Чем возить? Очевидно, что состояние речного флота напрямую влияет на уровень конкуренции. Ближайшая повестка В планах правительства РФ на ближайшую перспективу числятся как обновление флота, так и реализация крупных инфраструктурных проектов, таких как строительство Багаевского и Нижегородского низконапорных гидроузлов. Если говорить о более точечных решениях, 18 июня этого года постановлением правительства РФ № 775 было принято решение о выделении в 2019–2021 гг. 4,1 млрд руб. инвестиций на модернизацию и развитие мощностей по созданию современного речного флота для грузоперевозок в Ленском бассейне и Арктической зоне России. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров назвал развитие транспортной инфраструктуры Ленского бассейна ключевым условием обеспечения бесперебойного завоза необходимых грузов для населения арктических районов Республики Саха. В результате реализации инвестиционного проекта будут осуществлены строительство, реконструкция и техническое перевооружение производственных мощностей АО «Жатайская судоверфь» с целью модернизации и строительства флота для обеспечения бесперебойных грузоперевозок внутренним водным транспортом в Ленском бассейне и Арктической зоне. Спустя месяц комиссия по законопроектной деятельности одобрила с учетом состоявшегося обсуждения законопроект, направленный на поддержку отечественной судостроительной отрасли. Целый комплекс мероприятий призван улучшить ситуацию с бассейном реки Волги. Так, в конце лета на совещании с премьер-министром Дмитрием Медведевым в разговоре о реализации комплексной стратегии оздоровления Волги отмечено, что необходимо постараться сделать Волгу судоходной везде, где это возможно, обеспечить гарантированную глубину судового хода не менее 4 м. Кроме очистки берегов и углубления фарватера необходимо поднять со дна реки и утилизировать бесхозные затонувшие суда, почти 100 ед. Также по поручению Д. Медведева намечено провести экологическую реабилитацию притоков и водохранилищ. «Пока не решены эти проблемы, сложно рассчитывать на развитие таких отраслей, как грузовое и пассажирское судоходство, гражданское судостроение, туризм. Водный транспорт на сегодня, да и, наверное, в ближайшей перспективе, – самый дешевый и экономичный. Доставка грузов по реке – это важный компонент успешной реализации многих национальных и федеральных проектов», – прокомментировал он. rzd-partner.ru
|
МОРЯКАМ
- Проблем у моряков в текущем году оказалось больше, и просят помощи/жалуются чаще всего моряки из Филиппин, Индии и Украины. Об этом говорится в итоговом отчете работы горячей линии SeafarerHelp от Международной морской благотворительной организации ISWAN. В документе отмечается, что число проблем у моряков значительно выросло: с 2 660 в прошлом году до 3 260 – в 2019 году. Как отмечается в отчете, порядка 50% всех этих проблем удалось решить силами горячей линии, а более сложные вопросы передавали в организации-компаньоны (в первую очередь, в ITF).Статистика показывает, что чаще всего в организацию обращались филиппинцы, индусы, украинцы. Также помощь нужна была россиянам, от которых поступило 4,6% звонков.Примечательно, что в текущем году моряков стал меньше волновать вопрос невыплаты заработной платы (9,07%) и проблем с репатриацией (4,49%).Стало больше обращений в SeafarerHelp от женщин и за год их число увеличилось вдвое (6%).По мнению экспертов, SeafarerHelp является одним из тех сервисов, которые помогают справиться морякам со многими проблемами: моряк может не только получить совет и необходимую информацию, но и поделиться трудностями, возникающими на работе.
- В рамках визита ректора Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова профессора Сергея Барышникова в Мурманск был организован ряд мероприятий с целью расширения спектра образовательных услуг и развития научно-исследовательских работ для нужд региона и арктической зоны Российской Федерации в целом. Об этом говорится в сообщении пресс-службы ГУМРФ. На встрече с губернатором Мурманской области Андреем Чибисом состоялся обмен мнениями по обеспечению кадровой составляющей арктических проектов, в частности, выявлению и восстановлению утраченных областью компетенций, организации дополнительного профессионального образования специалистов региона, оказания содействия со стороны университета морским школам и клубам юных моряков. Университет предлагает участие своих экспертов в развитии Мурманского транспортного узла, в содействии стивидорным компаниям Мурманска в расширении деятельности морского порта, проведении навигационного моделирования для оценки рисков и выработки рекомендаций по обеспечению безопасного захода крупнотоннажных судов и судов с особыми маневренными характеристиками к причалам Мурманского морского торгового порта. Губернатор Мурманской области обратился к университету с просьбой об организации тесного взаимодействия с Мурманским государственным техническим университетом для обеспечения подготовки курсантов эксплуатационных специальностей на уровне требований Конвенции ПДНВ. Достигнута договоренность о подписании Соглашения между областью и университетом о совместной деятельности и проработки совместного плана мероприятий на ближайшие два года.В рамках встречи ректора с Администрацией морских портов Западной Арктики в лице и.о. руководителя АМП Валентина Комличенко обсуждены вопросы подготовки и дипломирования судовых механиков для судов с паросиловыми установками, внедрения системы квалификационных испытаний (СКИ), разработанной Г УМРФ имени адмирала С .О. Макарова по заказу Росморречфлота и о порядке проведения опытной эксплуатации СКИ. Достигнута договоренность о расширении спектра программ, реализуемых Институтом дополнительного профессионального образования университета, для подготовки инспекторов государственного портового контроля АМП с использованием дистанционных образовательных технологий (ДОТ).На встрече с директором Мурманского филиала ООО «Газпромфлот» Сергеем Леусом достигнута договоренность о расширении использования ДОТ для подготовки специалистов компании по вопросам транспортной безопасности. Обсужден спектр программ дополнительного профессионального образования, который может быть востребован компанией с использованием ресурсов Мурманского филиала ГУМРФ.Директор Мурманского филиала университета Роман Рябченко ознакомил ректора с итогами и основными результатами деятельности филиала в 2019 году, мероприятиями по организации подготовки экипажей нефтяных танкеров и танкеров-химовозов на базе филиала, а также продемонстрировал введенные в эксплуатацию модернизированные тренажеры. В рамках рабочего визита ректора ГУМРФ в Мурманск состоялась встреча с кадетами Детского морского центра «Океан». Сергей Барышников вручил памятные подарки отличникам учебы центра и рассказал о преимуществах обучения в университете.На встрече с генеральным директором компании «Стена» Игорем Ициксоном были обсуждены вопросы подготовки газовых механиков в Институте «Морская академия» и Институте ДПО университета.На встрече с генеральным директором ФГУП «Росатомфлот» Мустафой Кашкой обсуждался ход выполнения мероприятий «Дорожной карты» сотрудничества университета с госкорпорацией «Росатом». В рамках этого важнейшего проекта уже создан и начал работу Центр морских арктических компетенций (ЦМАК) в Санкт-Петербурге, осуществляется разработка учебных пособий, рабочих программ и фонда оценочных средств для подготовки и оценки компетентности членов экипажей судов с ядерной энергетической установкой. Первые экипажи атомного ледокола «Арктика» прошли обучение на полнофункциональном тренажере ЦМАК. Институт ДПО университета разработал предложения по развитию функционала и повышению эффективности работы центра во взаимодействии с кафедрой ядерных энергетических установок и управлением развития персонала ФГУП «Атомфлот».
В настоящее время Морской УТЦ ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова проводит работы по навигационному моделированию и планированию буксировочной операции вывода строящегося ледокола «Арктика» проекта 22220 от причальных стенок Балтийского завода на ходовые испытания. Одновременно центр проводит расчеты и тренажерное моделирование заводки атомного лихтеровоза «Севморпуть» в док Канонерского завода. Проведение и результаты этих работ вызывают большую заинтересованность ФГУП «Атомфлот», что явилось также предметом обсуждения на встрече.
Мурманский визит ректора университета прошел плодотворно, укрепив сотрудничество ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова с предприятиями области в развитии исследований и поддержки профессионального образования в соответствии с потребностями региона. - Семестровое обучение в зарубежных вузах в 2019 году прошли девять студентов ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова. Ранее в 2018 году были направлены на обучение в зарубежных вузах 10 студентов вуза. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе IX международного форума «Арктика: настоящее и будущее» сообщила проректор по работе с филиалами и международной деятельности ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова Елена Смягликова.Она уточнила, что в настоящее время два студента проходят стажировку в Университете прикладных наук Юго-Восточной Финляндии (г. Котка, Финляндия). Идет отбор для направления студентов на семестровую стажировку в Шанхайском морском Университете. Студенты поедут в КНР в начале 2020 года. Университет им. Макарова плодотворно сотрудничает с ведущими вузами стран Балтийского бассейна, а также с вузами Турции, Китая, Великобритании и многих других стран по всему миру. В сотрудничестве с зарубежными вузами-партнерами ГУМРФ имени адмирала Макарова реализует программы академической мобильности, направленные на международный обмен студентами и преподавателями, а также участвует в совместных кросс-граничных научных исследованиях.
Студентам ГУМРФ имени адмирала Макарова предоставляются разнообразные возможности для прохождения стажировки (семестровое обучение) в зарубежных вузах – партнерах Университета адмирала Макарова. Сотрудниками международного отдела ведется работа по изысканию стипендиальной и грантовой поддержки учащихся с целью финансирования международных стажировок. Благодаря этому, часть международных образовательных поездок является полностью бесплатной для студентов, в ряде случаев студенты оплачивают лишь часть расходов, связанных со стажировкой. Студенты Университета адмирала С.О. Макарова проходят стажировки в таких вузах как Университет прикладных наук города Роттердам (Нидерланды), Шанхайский морской университет (Китай), Университет прикладных наук Юго-Восточной Финляндии, Морской университет Щецина (Польша) и другие. - В ГУМРФ имени адмирала Макарова реализуется специальный проект – «Международная кадетская программа», в рамках которого вуз сотрудничает с лучшими судоходными компаниями, среди которых можно назвать компанию Stena (Швеция), MOL (Япония), Teekay (Великобритания) и другие. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе IX международного форума «Арктика: настоящее и будущее» сообщила проректор по работе с филиалами и международной деятельности ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова Елена Смягликова. Она пояснила, что представители иностранных компаний самостоятельно проводят тестирование, собеседование на английском языке и производят отбор курсантов для программы. Во время обучения в Университете курсанты, участвующие в «Международной кадетской программе», проходят плавательную практику на новейших судах компаний и в случае успешного прохождения плавательной практики после окончания вуза приглашаются на работу. Таким образом, многие курсанты еще до окончания вуза практически являются трудоустроенными. По словам Смягликовой, в 2017 году плавпрактику прошел 81 курсант, было трудоустроено 42 выпускника; в 2018 году плавпрактику прошли 79 курсантов, было трудоустроено 44 выпускника; в 2019 году (на данный период времени) плавпрактику прошли 65 курсантов, было трудоустроено 38 выпускника.
ПРОФСОЮЗ КИТАЙСКИХ МОРЯКОВ «ВЫБИЛ» ПОВЫШЕНИЕ ЗАРПЛАТЫ ДЛЯ СВОИХ ЧЛЕНОВ
Национальный комитет Профсоюза моряков и строителей Китая (Chinese Seamen and Construction Workers’ Union), достиг соглашения с Ассоциацией судовладельцев Китай (China Shipowners’ Association) о повышении минимальной заработной платы китайских моряков на 4% на 2020–2021 гг. Кроме того, норма суточных расходов на питание китайских моряков в 2021 году будет увеличена на $1 с учетом инфляции.
Также, профсоюз и судовладельцы договорились о повышении размера компенсации в случае смерти моряков, погибших при исполнении служебных обязанностей. Такие компенсации будут увеличены на $2000 в 2020 году, а в 2021 году ещё на 2%.
Увеличение минимальной заработной платы продиктовано текущими экономическими условиями в стране. Коллективные переговоры по вопросам заработной платы являются обычной практикой для профсоюзов, задача которых – участвовать в координации трудовых отношений в условиях свободного рынка. Кроме того, профсоюзы в Китае являются эффективным инструментом защиты законных прав и интересов работников. С тех пор, как в 1980-х состоялась либерализация китайской экономики, китайские моряки активно конкурируют с представителями других стран за рабочие места на международном рынке морского труда. Все больше международных судоходных компаний нанимают китайских моряков, а значит, нужны и соответствующие этому спросу конкурентоспособные зарплаты.
Представитель профсоюза китайских моряков в интервью ресурсу SAS (Safety at Sea) отметил, что они ведут активную деятельность, направленную на то, чтобы добиваться справедливых условий труда для своих членов. В частности, он сказал: «С 1999 года у нас действует механизм коллективных переговоров с Норвежской ассоциацией судовладельцев. Мы регулярно проводим переговоры с Норвежской ассоциацией судовладельцев, цель которых – обеспечить для китайских моряков условия труда, установленные в типовых коллективных договорах». Коллективный договор между профсоюзом китайских моряков и Норвежской ассоциацией судовладельцев охватывает рабочие условия моряков, продолжительность рабочего дня, нормы минимальной заработной платы и нормы компенсации за травму и смерть.
Соглашение между профсоюзом китайских моряков и китайскими судовладельцами, по-видимому, соответствует рекомендациям Международной организации труда (МОТ), которая в 2018 году рекомендовала повысить минимальную месячную заработную плату моряков с $614 до $618 с 1 июля 2019 года, до $625 – с 1 января 2020 года и до $641 – с 1 января 2021 года, что в целом составляет увеличение на 4,5%. Однако, это только рекомендации МОТ, они не носят императивный характер, поэтому страны или судовладельческие компании нельзя заставить им следовать.
В 2018 году несколько сотен индийских моряков во главе с представителями профсоюза моряков Forward Seamen’s Union of India (FSUI) устроили пикет перед зданием Генерального управления судоходства Индии. Они требовали от властей повлиять на частные индийские судоходные компании, которые платили морякам всего $105 в месяц, что намного ниже рекомендованного МОТ минимального размера оплаты труда моряков. Кроме того, моряков не устраивало то, как обстоят дела с пенсиями для них. Однако, в Генеральном управлении судоходства заявили, что правительство Индии не признает FSUI как профсоюз, и что требование повысить заработную плату практически неосуществимо.
Заработная плата моряков в развитых странах намного выше. Так, в мае Министерство морских дел и рыболовства Южной Кореи опубликовало данные, свидетельствующие о том, что экипажи их рыболовных судов океанского плавания получают в среднем $6 356 в месяц. Получается, что моряки рыболовных судов Южной Кореи — самые высокооплачиваемые в мире. Среднемесячная заработная плата помощников капитана и механиков составила $ 4 568, а низкоквалифицированных членов экипажа – $2 922. В эти суммы заработной платы входит базовая ставка, сверхурочные, бонусы и другие надбавки.
safetyatsea.net
СТРАХОВЩИКОВ БЕСПОКОЯТ ОГРОМНЫЕ СУММЫ ВЫПЛАТ ПО НЕТРУДОСПОСОБНОСТИ ФИЛИППИНСКИХ МОРЯКОВ
В начале декабря состоялся семинар Азиатских корреспондентов Международной группы клубов взаимного страхования (International Group P&I Asia Correspondents Seminar). Выступавшая в рамках этого мероприятия Джулия Джу (Julia Ju), руководитель отдела претензий Гонконгского подразделения Swedish Club, подчеркнула, что большинство всех всех страховых требований физических лиц в Азии составляют страховые требования моряков. Джулия Джу отметила, что на протяжении нескольких десятилетий европейские судовладельцы отдавали предпочтение филиппинским экипажам, однако, в настоящее время численность филиппинских моряков снижается. Так, по данным Филиппинского управления по трудоустройству за рубежом (POEA), число филиппинских моряков, занятых в международной судоходной отрасли, в 2017 году сократилось с 442 000 до 378 000. «Численность филиппинских моряков сократилась впервые с 2010 года, и это сокращение оказалось ощутимым», – сказала она. Господа Джу особо отметила тот факт, что среди судовладельцев растёт обеспокоенность слишком большим количеством решений о выплатах по случаю утраты трудоспособности, которые выносит Национальный совет по урегулированию конфликтов и посредничеству (NCMB). «Наибольшую обеспокоенность вызывают компенсации по случаю утраты трудоспособности, которая была вызвана так называемыми профессиональными заболеваниями», – уточнила она.
Компенсации за полную утрату трудоспособности, которые по условиям некоторых Коллективных договоров могут достигать $250 000, нередко присуждались морякам, которые списывались с судна по болезни спустя короткое время работы на борту, а значит, очевидно, что они уже были больны или имели признаки болезни, когда приступали к работе.
По оценкам международных крюинговых компаний на Филиппинах, около 70% решений принимаются в пользу моряков. И хотя судовладельцы могут обжаловать эти решения в соответствии с законодательством Филиппин, они всё равно должны выплатить назначенные первоначальным решением компенсации. Это означает, что даже в случае успешного обжалования, им будет чрезвычайно трудно, если вообще возможно, вернуть деньги, выплаченные в качестве компенсации. Представитель сингапурского подразделения UK P&I Club, также, подтвердил, что «для некоторых членов клуба страховые требования филиппинских моряков — это болезненный вопрос».
seatrade-maritime.com
ВИРТУАЛЬНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ В ПОДГОТОВКЕ МОРСКИХ КАДРОВ: ГЛАВНОЕ – МОТИВАЦИЯ, А НЕ ТЕХНОЛОГИЯ
Новые технологии всё глубже проникают не только в судоходную отрасль, но и в процесс обучения моряков. Однако, специалисты предостерегают от излишнего увлечения технологиями виртуальной реальности (далее – VR) и игрофикации и призывают сосредоточиться на том, что стимулирует людей к учёбе.
Такие технологии, как VR (виртуальная реальность) и AR (дополненная реальность), стали очень популярны в области подготовки морских кадров, однако есть мнение, что всё это — не многим больше, чем просто дорогостоящий трюк. «Речь идет не только о стремлении к современным технологиям, но и о стремлении вызвать интерес людей к учёбе», – заявил Раал Харрис (Raal Harris), управляющий директор Videotel, выступая на конференции CrewConnect Global в Маниле в конце ноября. Говоря об игрофикации – использовании компьютерных игр – он отметил, что, хотя считается, что представителей поколения Z отличает плохая концентрация внимания, в компьютерные игры они могут играть по много, много часов. «Речь идет не о концентрации внимания, а о погружении людей в то, что они делают».
Ирина Карбунару (Irina Carbunaru), вице-президент по морскому персоналу Wilhelmsen Ship Management, сказала, что ключом к эффективному обучению является поиск правильной комбинации решений. «Как мы мотивируем людей учиться? У нас много методик, у нас есть VR, но как мы мотивируем обучающихся? Нам нужно найти ключ, чтобы мотивировать самих себя развиваться», – сказала она.
Раал Харрис подчеркнул, что виртуальная реальность и игрофикация – это всего лишь инструменты, с помощью которых добиваются эмоционального отклика обучаемого. Он рассказал о том, как делал презентацию игры по работе в закрытых помещениях, и люди были «напуганы». «Это слишком серьезная тема, здесь игры не подходят. Но мы не пытались ничего преуменьшить, нашей задачей было использовать технологию, чтобы получить результат. И виртуальная реальность, и ролевая игра, для меня это одно и то же – всего лишь инструменты».
Карен Авелино (Karen Avelino), исполнительный директор по развитию бизнеса компании «Philippines Transmarine Carriers» (PTC), отметила следующее: «Я неоднократно беседовала с кадетами, и они говорили, что компьютерные игры их многому научили, поэтому нам следует использовать различные методики обучения».
seatrade-maritime.com
ПРЕЗИДЕНТ COLUMBIA SHIPMANAGEMENT ПОДЧЕРКИВАЕТ НЕОБХОДИМОСТЬ ИНДИВИДУАЛИЗИРОВАННОГО ПОДХОДА К ОРГАНИЗАЦИИ СОЦИАЛЬНО-БЫТОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЭКИПАЖЕЙ
Президент Columbia Shipmanagement (CSM) Марк О’Нил (Mark O’Neil) считает, что питание и психическое здоровье – два аспекта, на которые можно благотворно повлиять, если применять индивидуализированный подход к организации социально-бытового обслуживания экипажа.
Выступая в рамках проходившей в Маниле конференции Crew Connect Global, Марк О’Нил охарактеризовал питание на борту судов как «удручающее» с точки зрения его питательной ценности и сбалансированности.
«Голодный солдат опаснее врага», нет никаких сомнений в том, что эта пословица применима и к морякам тоже», – заявил он. «Мы выявили непростительный недостаток внимания и компетентности в том, что касается требований к питанию экипажа на борту судов». Марк О’Нил подчеркнул, что обеспечить экипаж в рейсе здоровой питательной пищей – не такая простая задача, как может показаться на первый взгляд, и признал, что сами они «с треском провалились», когда попытались создать собственную компанию для этого. С тех пор за питание их экипажей отвечают компании, которые на этом специализируются. «Мы поняли: есть ведь компании, которые способны учитывать индивидуальные предпочтения членов экипажа, их принадлежность к различным культурам, которые ежедневно рассылают меню, создают виртуальные продовольственные кладовые и дают советы по приготовлению здоровой пищи из свежих продуктов», – объяснил О’Нил.
«Вот что значит заниматься организацией питания, а не просто ежемесячно заполнять артелку готовыми блюдами на 10 000 долларов и ожидать, что в результате экипаж будет сыт, здоров и мотивирован к работе. Забота о питании экипажа с учётом индивидуальных особенностей и культурных различий — это дальновидный подход. Опять же, это качественный скачок от того, к чему все привыкли».
Еще одной областью, в которой нужен индивидуальных подход, по мнению президента Columbia Shipmanagement, является психическое здоровье экипажа. В их компании организована круглосуточная горячая линия по оказанию психологической поддержки, куда моряки могут обратиться в случае возникновения проблем.
«Хотя мне, как генеральному директору, не положено знать подробности этих обращений, я знаю, что эта служба востребована, и моряки обращаются туда часто. Наши моряки иногда сталкиваются с трагическими событиями, и мы должны прийти им на помощь в случае необходимости », – объяснил О’Нил. Помимо того, что забота о психическом здоровье помогает избежать социальных издержек, она приносит прямую финансовую выгоду, обеспечивая бесперебойную работу судна.
Психическое здоровье людей — это очень важно, поэтому Columbia Shipmanagement будет рада предоставить возможность воспользоваться услугами её горячей линии другим компаниям.
seatrade–maritime.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
- Нормативно-правовая база в части лицензирования работы с опасными грузами, включая нефтеналивные, требует уточнений. Такое мнение в ходе конференции «Нефтегазшельф 2019» в Москве высказал заместитель руководителя Госморречнадзора Самвел Саркисян, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».По его словам, одно из наиболее распространенных нарушений при выдаче лицензий: отсутствие факта проведения учений или положительного заключения экологической экспертизы при подаче утвержденных планов ликвидации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН). Чиновник уточнил, что в настоящее время операторы береговых объектов для работы с нефтеналивными грузами (причалов), судов-бункеровщиков и танкеров-накопителей должны иметь утвержденный после проведения соответствующих учений план ЛАРН, а те компании, которые осуществляют транспортировку нефтеналивных грузов по трубопроводам, ведут разведку, добычу соответствующих ресурсов, должны утвердить план ЛАРН после получения положительного заключения экологической экспертизы. Однако инспектор Ространснадзора сейчас не имеет права выяснять, проводились ли указанные учения или имеется ли положительное заключение экологической экспертизы, и потому выносит положительное решение по выдаче лицензии на основании наличия утвержденного компанией плана ЛАРН, а далее к лицензиату, не проведшему учения или не имеющему положительного заключения экоэкспертизы, возникают вопросы.
«Если бы в Положении о лицензировании было написано, что план ЛАРН должен быть утвержден в установленном законом порядке, то инспектор мог бы сразу проверить эти факты», – считает Самвел Саркисян.Также, по его мнению, не уточнено понятие береговых объектов и плавучих нефтехранилищ, из-за чего инспектор вынужден субъективно оценивать, соответствуют ли документы на такие объекты требованиям к лицензированию. Другая проблема связана с маломерными судами, используемыми в коммерческих целях для перевозки опасных грузов, пассажиров или буксировочных работ. Здесь инспектор также вынужден субъективно оценивать, соответствует ли такое судно Техрегламенту №620, поскольку маломерные суда обязаны иметь лишь судовой билет и судовую роль. По этим документам определить, является ли судно танкером, может ли перевозить пассажиров или оказывать услуги по буксировке – объективно невозможно. - Государственная лоцманская служба – залог безопасности мореплавания, заявил член Совета Федерации Виктор Павленко заявил на проходящем в Санкт-Петербурге IX Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее». Об этом сообщает пресс-служба Совета Федерации.
В форуме принимают участие около 2500 делегатов из 40 субъектов России, включая все арктические регионы. Свои делегации на форум направили 22 страны Евросоюза, БРИКС и АТР.
«Президент МОО «Ассоциации полярников», специальный представитель президента России в Арктике и Антарктике Артур Чилингаров подчеркнул, что главная тема для обсуждения – новая законодательная основа государственной политики в Арктике. Мы даем оценку ключевым документам, которые определят развитие Арктической зоны России на десятилетия вперёд», – отметил Виктор Павленко. По словам сенатора, важнейшим вопросом остается обеспечение стратегических интересов России на трассе Северного морского пути, который является национальной транспортной магистралью страны. «Контроль за судоходством у наших берегов – это вопрос национальной безопасности. Поэтому я поддерживаю законодательную инициативу закрепления за государством функции по лоцманскому обеспечению торгового мореплавания», – подчеркнул сенатор.Он пояснил, что наличие частных лоцманских компаний в стратегически важных портах и акваториях, в том числе расположенных на Северном морском пути, является дестабилизирующим фактором. Действующее законодательство не обязывает их владельцев использовать лоцманский сбор для закупки специфического лоцманского оборудования, снабжения и позволяет им в любой момент на своё усмотрение прекратить деятельность по проводке судов и тем самым блокировать работу портов.Виктор Павленко рассказал, что предлагаемые изменения в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» предусматривают создание федерального автономного учреждения – единой государственной лоцманской службы. «Это обеспечит достаточный уровень безопасности мореплавания во всех морских портах России, прозрачность расходования лоцманского сбора, и главное – государственный контроль за проводкой судов. Служба выступит в качестве компетентной лоцманской власти, что упростит вопросы профессиональной подготовки и контроля за квалификацией морских лоцманов, повысит их статус и социальную защищённость лоцманов», – подчеркнул Виктор Павленко. - Руководитель ФГБУ «Канал имени Москвы» Герман Елянюшкин заявил о завершении обработки электронных навигационных карт (ЭНК) всех внутренних водных путей России. Об этом порталу «Морвести.ру» сообщили в пресс-службе предприятия.Теперь судовладельцы смогут ходить по рекам и озерам, ориентируясь по виртуальным буям с помощью Электронной картографической навигационно-информационной системы (ЭКНИС).Оборудование для чтения ЭКНИС уж есть у 69 теплоходов технического флота администраций бассейнов ВВП России. «Канал имени Москвы» первым протестировал новую систему в деле. цифру». В ноябре 2018 года от пристани «Ударная» Дмитровского района Подмосковья через Рыбинск, Кострому и Муром до гидроузла Белоомут в Луховицах успешно прошел 70-метровый караван судов, принадлежащих администрации Московского бассейна ВВП. Теплоход «Перекат» с плавкраном ПК-4 преодолел расстояние около 1 тыс. км с помощью электронных карт. Плавучую навигационную обстановку с водных путей тогда уже убрали. Однако согласно формату зашифрованного распространения Международной гидрографической организации (МГО) установка ЭНК возможна только на тех судах, которые оснащены ЭКНИС производства Transas выпуска 2007-2012 гг. Данное ограничение не позволяет обеспечить электронными картами всех заинтересованных лиц, отметили в пресс-службе. Поэтому «Канал» предложил разработать упрощенную систему, которая позволит читать карты на широком спектре оборудования. Учреждение также обратилось в МГО, чтобы присоединиться к международной системе защиты данных. Это позволит охватить больший круг потенциальных пользователей ЭНК и расширить для них возможность выбора поставщика соответствующего цифрового продукта.«Мы разработали коммерческое предложение для судовладельцев, чтобы обеспечить их электронными картами для работы в навигацию-2020. Налажено конструктивное общение с участниками рынка. Анализ поступающей информации позволит удовлетворить потребности всех заинтересованных сторон. В настоящее время идут переговоры с такими крупными судоходными компаниями, как ООО «Водоходъ» (г. Москва) и ООО «Большой Маяк» (г. Пермь). Благодаря цифровой картографии удастся перейти на виртуальную расстановку буев и сократить бюджетные траты на выставление навигационных знаков. А это, в свою очередь, увеличит сроки судоходства», – подчеркнул Герман Елянюшкин.
- Ученые Севастопольского государственного университета (СевГУ) разрабатывают цифровую сеть, которая сможет объединить корабли и суда, береговые базы и другие объекты наподобие интернета. Благодаря ей моряки будут быстрее получать данные об опасных явлениях, метеосводки и другую важную информацию, передает ТАСС со ссылкой на проректора СевГУ по развитию, научной и инновационной деятельности Максима Евстигнеева. «Задачу по созданию единой цифровой сети для судоходства пытаются решить во всем мире. Мы планируем, что экспериментальный вариант нашей системы цифровой навигации удастся сделать в Севастополе в 2022 году. Сейчас, когда судно выходит в море, оно само для себя берет данные со спутника, с эхолота, проводит свои измерения: судно самостоятельно и автономно. Но все движется к тому, что в будущем судно станет одним из элементов глобальной системы навигации, в которую войдут суда, береговая инфраструктура, системы наблюдения подводной обстановки, спутниковая группировка и другие элементы, каждый из которых может запрашивать и использовать данные из общей сети и пополнять ее своей информацией», – рассказал Евстигнеев. Он отметил, что все элементы инфраструктуры и находящиеся в море суда будут объединены цифровой сетью, как компьютеры интернетом. Благодаря единому информационному пространству специалисты получат новые возможности для того, чтобы предсказать опасные явления – например, цунами – раньше и точнее, чем это делается сейчас.«Не менее важный аспект – проблемы национальной безопасности. В нашей стране проблема локальной навигации не решена. И если сейчас спутниковая группировка выходит из строя, то суда не смогут даже войти в порт и выйти из порта, потому что систем локальной навигации в нашей стране нет. Если мы решим проблему цифровой сети, что не будет и проблем с локальной навигацией», – уточнил проректор. Он добавил, что участие в экспериментах при разработке цифровой сети станет одной из первых задач новейшего научно-исследовательского судна «Пионер-М», которое сейчас строится для СевГУ. «Мы надеемся, что сможем на «Пионере» отрабатывать технологии глобальной цифровой навигации. Экспериментальная сеть будет включать само судно, береговой пункт управления этим судном, связь судна со спутником, связь «Пионера» с группой автоматических буйков, связь с подводным аппаратом», – пояснил ученый. Проектирование «Пионера-М» вели ученые Севастопольского государственного университета на базовой кафедре «Инновационное судостроение и технологии освоения шельфа», созданной ЦКБ «Коралл». Строительство судна будет происходить на трех заводах Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Средне-Невский судостроительный завод выполнит работы по формированию композитного корпуса, созданием надстройки займутся специалисты крымского предприятия «Судокомпозит», финальная сборка состоится на Севморзаводе. Длина судна составит 25,7 м, ширина – 9 м, скорость – 10 узлов, водоизмещение – 82 тонны. Проект реализуется при поддержке Минобрнауки, ОСК и Агентства стратегических инициатив. Строительство финансируют в рамках федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы». Индустриальным партнером выступает ОСК. Планируется, что судно «Пионер-М» будет достроено в конце 2019 – начале 2020 года, инвестиции в реализацию проекта составляют 300 млн руб.
- Сравнительный анализ динамики аварийности в российских портах Азовского моря за период с начала 2019 года в сравнении с аналогичным периодом 2018 года свидетельствует о значительном снижении показателей аварийности. Как передал региональный корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом сообщил начальник отдела учета и расследования транспортных происшествий Южного УГМРН Ространснадзора Сергей Мищенко, выступая на VIII Региональном совещании, посвященном организации ледокольной проводки судов в морские порты Азовского моря и на подходах к ним. Он напомнил, что в 2018 году в российских портах Азовского моря произошло 37 аварийных случаев, включая 22 аварии и 15 инцидентов, в том числе, 17 аварийных случаев с судами под иностранным флагом. «С начала этого года зарегистрировано 12 аварийных случаев, из них четыре аварии, восемь инцидентов, в том числе семь аварийных случаев с судами под иностранным флагом», – рассказал Сергей Мищенко. Он уточнил, что пять аварийных случаев произошло в акватории порта Ростов-на-Дону, четыре – в акватории порта Азов, два – в акватории порта Кавказ и один аварийный случай в акватории порта Темрюк. По классификации среди аварийных случаев лидирующее положение традиционно занимают посадки на мель: по состоянию на 29 ноября в зоне ответственности Южного УГМРН произошло семь посадок на мель. Кроме того, имели место три эксплуатационных происшествия, одно столкновение и гибель одного человека.«Анализ статистических данных по видам аварийности на морском транспорте за 2019 год показывает, что навигационная аварийность с морскими судами в российских портах Азовского моря сократилась на 70%, что было обусловлено в первую очередь принятием эффективных мер со стороны органов государственного контроля», – пояснил Сергей Мизщенко. Тем не менее, по его словам, в целом аварийность на морском флоте все еще остается высокой, сохраняются риски возникновения транспортных происшествий с тяжелыми последствиями. Среди основных причин аварийности на водном транспорте спикер назвал человеческий фактор, некомпетентность и несоблюдение нормативно-технических требований, пренебрежение метеопрогнозами, неудовлетворительная организация ходовой вахты, неправильное использование навигационного оборудования, недостаточное знание судоводителями маневренных характеристик судна, нарушение правил технической эксплуатации судов и оборудования. Кроме того, анализ материалов расследований аварийных случаев с судами указывает и на ошибки лоцманов, способствующих созданию аварийных ситуаций. «При этом следует отметить, что основная причина транспортных происшествий кроется в бездействии судовладельцев, многие из которых не принимают должных мер для поддержания судов в надлежащем мореходном состоянии, не осуществляют плановую подготовку командного состава судов и экипажей, что сказывается на квалификации экипажей», – отметил Мищенко. Он подчеркнул, что для снижения аварийности на флоте должен реализовываться комплексный подход, включающий в себя приведение на должный уровень технического состояния флота, обеспечение качественной подготовки кадров, надзор и контроль.
- АО «Роснефтефлот», дочернее предприятие «Роснефти» создало и использует свою информационную систему контроля перевозок нефти. Об этом сообщил советник гендиректора компании Андрей Гузенко в ходе Всероссийского Круглого стола, посвященного вопросам развития цифровизации, кибербезопасности на российском флоте, организованного Общероссийским движением поддержки флота (ДПФ). Его слова приводит корреспондент портала «Морвести.Ру». Эксперт рассказал, что для нефтеперевозок в мировой практике обычно фрахтуют суда. Для контроля за качеством перевозок организация, входящая в Международную морскую организацию (IMO), проводит контрольные аудиты и инспектирует данные судовладельцев. Полученные данные собираются в единую базу на серверах в Лондоне. «При перевозках мы используем не только международный флот, но и наш внутренний, каботажный флот. А критерии, которые установлены данной системой, составлены с учетом международных требований. Помимо этого, при согласии на аудиты, вся информация уходила бы на базы наших конкурентов», – отметил Гузенко. В связи с этим «Роснефтефлот» разработал собственную базу данных. Некоторое время до этого вступили в силу американские санкции. Тем самым отечественная компания обезопасила базы данных по своим судам.
- «СКАНЭКС» разработал несколько сервисов, которые позволят не только контролировать нахождение своего судна или флота, но и найти источник загрязнения, либо провести транспорт через ледяные торосы.О них рассказала зам. генерального директора Инженерно-технического Центра «СКАНЭКС» Марина Сергеева в ходе Всероссийского Круглого стола, посвященного вопросам развития цифровизации, кибербезопасности на российском флоте, организованного Общероссийским движением поддержки флота (ДПФ). Ее слова приводит корреспондент портала «Морвести.Ру». «СКАНЭКС» — единственная в России и СНГ компания, осуществляющая непосредственный прием данных со спутников ДЗЗ на собственную сеть станций, обработку спутниковой информации по собственным технологиям и обеспечивающая доступ к спутниковым снимкам и продуктам на их основе посредством разработанных компанией геопортальных сервисов. Прежде всего специалист компании представила геосервис «Морской портал». Это набор инструментов оперативного мониторинга навигационной, инженерно-технической и экологической безопасности морских объектов и акваторий, направленный на обеспечение адекватной оценки ситуации в море и быстрого реагирования. «Инструмент «Мониторинг выбранных судов» позволяет отслеживать историю перемещений выбранных судов с любого гаджета. «Мониторинг судоходства в районе интереса» позволяет отслеживать несколько судов в заданной акватории. Также можно определить местонахождение судна по спутниковым снимкам. И получить данные о температуре воздуха, скорости и направлении ветра в районе интереса по информации из открытых источников», – отметила Сергеева. Она добавила, что система позволяет также следить за экологическим состоянием акваторий и проводить мониторинг ледового состояния. «СКАНЭКС Oil» позволяет спустя час после того как проведена съемка обнаружить нефтяную пленку. Можно «отмотать» на 48 и 96 часов и таким образом отследить, какое судно являлось источником загрязнения. С помощью же «СКАНЭКС Ice» можно обнаружить трещины, разломы и крупные ледяные торосы. Данный сервис используется в Штабе оперативного реагирования Арктики, мы использовали платформу для сопровождения Атомфлота по Севмпорпути», – поделилась зам. Гендиректора. По ее словам, компания работает с Атомфлотом уже семь лет. В настоящее время совершенствуется геопортал «Атомфлот». С помощью оперативного радиолокационного спутникового мониторинга он позволит прогнозировать ледовую обстановку обеспечения судоходства, искать аварийные суда и нарушителей.Для работы с данными системами нужно готовить кадры, подчеркнула Марина Сергеева. Поэтому «СКАНЭКС» проводит ежегодный интерактивный конкурс для школьников по работе с космическими снимками «Земля из космоса». Напомним, ранее в рамках подобного мероприятия открыли новый остров в Арктике.
- В России и во всем мире готовятся к появлению автономных кораблей, «роботизированных» в той или иной мере. Об этом говорят многочисленные нормативные документы, которые могут вступить в силу уже в следующем году, заявил главный инженер Центрального Научно-исследовательского Института «Курс» Дмитрий Вавилов. Эксперт представил свой доклад в ходе Всероссийского Круглого стола, посвященного вопросам развития цифровизации, кибербезопасности на российском флоте, организованного Общероссийским движением поддержки флота (ДПФ). Его слова приводит корреспондент портала «Морвести.Ру».НИИ «Курс» входит в российский концерн «Моринформсистема-Агат», который создает корабельную аппаратуру, автоматизированные системы и комплексы управления боевой деятельностью и прочее высокотехнологичное оборудование. Вавилов отметил, что за последние годы мировые классификационные общества по всему миру приняли управляющие документы по созданию, испытанию и даже частичной эксплуатации роботизированных средств. Россия тоже не осталась в стороне.«В ноябре этого года Российский морской регистр судоходства рассматривал проект нормативного документа по разработке и вводу в действие роботизированных средств, судов. Защита прошла успешно, в 2020 году планируется принятие этого документа. Ведь важно создать не только систему, но и нормативную базу для того, чтобы ее было законно применять», – отметил главный инженер. Он добавил, что первые «роботы» создаются по военному назначению, а также в рамках программы по освоению нефтяных шельфов. Группа компаний под руководством АО «Кронштадт Технологии» разрабатывает роботизированные средства судовождения. В настоящее время уже прошел технический этап, в 2020 году начнутся испытания на судах. В свою очередь Международная морская организация (IMO) уже приняла документы о создании «уровней» судов с различной степенью автоматизации, либо роботизации. Также в этом году было принято промежуточное постановление по проведению испытаний подобных систем.«Но поскольку применение роботизированных судов требует кардинального изменения всего международного законодательства, то в 2020 году Комитет по безопасности мореплавания IMO планирует завершить обзор изменений в законах, которые позволили бы применять «роботов», – сказал Вавилов.Тем не менее, внедрение подобных систем пока происходит лишь на уровне отдельных КБ. Для масштабной роботизации нужно создание единой системы, управляемой и регулируемой совместно Минтрансом, Минпромторго и ВМФ. «Это некое будущее, которое мы должны создать», – подытожил эксперт.
- Заместитель Сахалинского транспортного прокурора утвердил обвинительное заключение по уголовному делу в отношении капитана морского судна «Вектор». Он обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ст. 125 УК РФ (оставление в опасности), сообщает пресс-служба Дальневосточной транспортной прокуратуры. В ходе расследования установлено, что в мае 2018 года, когда судно находилось в рейсе в районе Охотского моря, капитану стало известно, что у члена его экипажа – боцмана имеется острое болезненное состояние и он нуждается в неотложной медицинской помощи. По телефону капитан обратился за медицинской консультацией в «Центр медицины катастроф». Квалифицированными врачами центра капитану неоднократно давались настоятельные рекомендации о необходимости следовать в ближайший порт Магадан для госпитализации больного и оказания ему помощи. Проигнорировав рекомендации врачей, капитан продолжил промысел краба в Охотском море. В результате преступного бездействия боцман скончался на борту судна. Прокуратура уголовное дело с утвержденным обвинительным заключением направила в судебный участок № 1 Магаданского судебного района Магаданской области для рассмотрения по существу.
- Эвакуированный экипаж российского рыболовецкого судна, загоревшегося в среду в порту Ботсфьорд на севере Норвегии, вернулся на борт после ликвидации пожара. Об этом сообщили ТАСС в среду в компании-судовладельце “Мурманрыбфлот 2”. “Моряки вернулись на борт, пострадавших нет”, – сказали в компании, добавив, что ЧП произошло на траулере Galatis (“Галатис”). В компании отметили, что возгорание произошло в баке с мусором на камбузе судна, ущерба траулеру нет. Траулер должен выйти в рейс в январе. Ранее полиция губернии Финнмарк на своей странице в “Твиттере” сообщила, что пожар ликвидирован около 7:20 (9:20 мск). По данным сервиса Marinetraffic, судно Galatis – траулер с валовым тоннажем 889 тонн, дедвейтом 425 тонн. Год постройки – 1970-й.
| · Йеменские власти подтвердили информацию о задержании у берегов страны иранского судна с компонентами ракет на борту, предназначавшимися йеменскому мятежному движению “Ансар Аллах” (хуситам). “ВМС США и возглавляемой Саудовской Аравией коалиции задержали в территориальных водах Йемена иранское судно, поставлявшее оружие хуситам. На борту захваченного корабля были обнаружены элементы ракет иранского производства и различные компоненты военного назначения”, – заявил источник. По его утверждению, “судно шло под флагом Ирана, а его экипаж состоял из иранских моряков”. Как сообщает ТАСС, ссылаясь на представителей американской администрации, сообщило о том, что экипаж эсминца США задержал в Оманском заливе судно с компонентами ракет, принадлежащими Ирану. По данным источников агентства, эсминец “Форест Шерман” задержал судно еще на прошлой неделе. Экипаж судна был передан йеменской береговой охране, а груз находится в распоряжении США.
· 8 человек были найдены на борту грузового судна Flex Emden, пришвартованного в порту Белвью (Уотерфорд, юго-восточная Ирландия) 4 декабря по прибытии из Сен-Назера (Франция).Трое из них пытались бежать, но были задержаны иммиграционным бюро Гарды. Все 8 – это молодые здоровые мужчины, которые, как говорят, являются албанцами, нелегальными мигрантами, пунктом назначения которых считается Великобритания. Они могут просить убежища, но есть вероятность, что их отправят обратно во Францию. · Пара шкиперов, которые были в контакте с большим количеством токсичного газа в грузовом отсеке речного грузового судна Fox в течение нескольких часов, оказались в реанимации 4 декабря. Спасатели сняли супругов с борта судна в Ньювегейне (Нидерланды). Муж и жена провели первые несколько дней в реанимации в больнице в Ньювегейне. Женщина была в плохом состоянии, и поэтому ее перевели в университетский медицинский центр Утрехта, где она находилась в коме. Осмотр груза показал, что концентрация фосфина (крысиного яда) составляла 15 ч/млн, что намного выше, чем безопасный стандарт 0,2 ч/млн. Измерения RIVM показали, что концентрация фосфина действительно была слишком высокой. Судно все еще находилось на реке Лек в Ньювегейне, но, по словам пожарной охраны, опасности для окружающей среды не было. По данным ASV, судно бперевозило гранулы подсолнечника, которые используются в качестве корма для животных. Для защиты от насекомых и других вредителей добавляются вещества. Fox забрал груз корма у компании в Амстердаме, который поступил с балкера Smarta, который прибыл в Амстердам из Южного с грузом подсолнечного корма для животных 27 ноября. Груз на судне сначала был проверен на наличие вредных веществ, а затем передан на другие суда. Rijkswaterstaat и инспекция SZW отслеживали и предупреждали другие суда, которые приняли груз с того же морского судна. Инспекция по окружающей среде и транспорту также проводит расследование. Проблема касалась 17 судов. По приказу инспекции SZW пяти судам пришлось отменить рейсы.
|
У БЕРЕГОВ НИГЕРИИ ПИРАТЫ ПОХИТИЛИ 19 ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ТАНКЕРА КОМПАНИИ “NAVIOS MARITIME ACQUISITION”
В сообщении консалтинговой компании Dryad Global, специализирующейся на безопасности морских перевозок, говорится, что 3 декабря, в 48 км от терминала Эгина были похищены 19 членов экипажа танкера «Nave Constellation» (297,000-dwt/2010) – 18 индийцев и один турок. Ещё семь членов экипажа, по всей видимости, все еще находятся на борту танкера. Судовой менеджер танкера, компания Anglo-Eastern, в ответ на запрос TradeWinds подтвердил факт похищения моряков.
Ночное нападение
В заявлении, опубликованном вечером в среду, 4 декабря, Navios Maritime и Anglo-Eastern сообщили, что танкер под флагом Гонконга подвергся пиратской атаке в 143 км от терминала Бонни, откуда он, в полном грузу, вышел поздно ночью 3 декабря. «Банда преступников покинула судно, забрав с собой 19 членов экипажа в качестве заложников: 18 граждан Индии и одного гражданина Турции. Семь моряков остались на борту, согласно полученным указаниям, они привели судно в безопасное место и стали ждать прибытия охранного судна и вспомогательного судна. Загрязнения моря или повреждения судна в результате инцидента не было» , – говорится в официальном сообщении.
В настоящее время главной заботой властей и компании является безопасность и скорейшее возвращение 19 членов экипажа. Все причастные стороны, включая государство флага, были предупреждены, заявили в компании, добавив, что предпринимаются все возможные меры для скорейшего освобождения моряков из пиратского плена. Семьи захваченных пиратами моряков получают полную и своевременную информацию о развитии ситуации.
В комментарии, данном Dryad в связи с инцидентом, отмечается следующее: «Считается, что суда, участвующие в погрузочно-разгрузочных операциях на терминалах Эгина, Усан и Серпентина, эксплуатируются с повышенным риском в среднесрочной и долгосрочной перспективе».
Нигерийская ИЭЗ
В Dryad Global заявили, что это шестой случай нарушения безопасности на море и четвертый случай похищения людей, произошедших с начала 2019 года в пределах 56 км от юго-восточной границы нигерийской исключительной экономической зоны. «Это еще одно подтверждение эскалации пиратской активности, в регионе, которую, по оценкам экспертов, осуществляет хорошо финансируемая организованная пиратская группировка, в распоряжении которой имеется одно или два судна-плавучих баз», – говорится в заявлении Dryad Global. «Предполагается, что эта преступная группировка хорошо осведомлена об ограничениях присутствия охраны за пределами нигерийской ИЭЗ и сознательно выбирает в качестве мишеней суда, обслуживающие объекты нефтяной отрасли, расположенные вдоль северо-восточных границ нигерийской ИЭЗ, а также суда, находящиеся в пределах канала протяженностью 60 морских миль между нигерийской ИЭЗ и островом Биоко”.
В ноябре вооруженные преступники похитили четырех членов экипажа танкера в районе Того.
По словам представителей греческой береговой охраны, нападение на т/х «Elka Aristotle» (94100–dwt/2003) произошло ранним утром 4 ноября.
Четырех членов экипажа из 24 пираты взяли в плен: двоих филиппинца, одного грека и одного грузина. До этого пираты похитили девять членов экипажа балкера «JJ Ugland» у берегов Бенина, соседнего Того государства.
Tradewindsnews.com
ТАКТИКУ БОРЬБЫ С ПИРАТСТВОМ В ГВИНЕЙСКОМ ЗАЛИВЕ НЕОБХОДИМО ПЕРЕОСМЫСЛИТЬ
Автор: Дирк Сибелс (Dirk Siebels), старший аналитик Risk Intelligence
В последнее время орудующие у побережья Западной Африки пираты всё чаще стали похищать членов экипажа с целью выкупа. Однако, есть и хорошие новости: за последние 10 лет процент успешных пиратских атак сократился с 80% до 50%.
Еще одним изменением к лучшему является то, что нападения перестали оставаться незамеченными. Частично это объясняется расширением сотрудничества между странами Западной и Центральной Африки. В 2013 году они приняли Кодекс поведения Яунде, направленный на борьбу с преступной деятельностью на море. Практическое внедрение Кодекса идёт медленно, однако военно-морские силы и службы береговой охраны в регионе стали гораздо активнее собирать соответствующую информацию. Основываясь на своих исследованиях в области безопасности на море в данном регионе, я все больше убеждаюсь в том, что добиться устойчивых перемен к лучшему невозможно, если концентрировать усилия исключительно на борьбе с пиратством. Во многих случаях похищения моряков являются «побочной» преступной деятельностью, основная часть которой сосредоточена на берегу: это и контрабанда топлива, и нелегальная миграция, поэтому и подход к устранению этой проблемы должен быть соответствующим.
На мой взгляд, такие меры как усиление присутствия международных военно-морских сил в проблемных регионах и их активное участие в борьбе с пиратством не приведут к долгосрочным результатам. Для того, чтобы военно-морские операции по борьбе с пиратством действительно имели долгосрочный эффект, они должны разрабатываться с учётом региональных инициатив, направленных на решение целого ряда социальных проблем.
Корни морского пиратства — в проблемах на берегу
Наиболее серьезные пиратские нападения, такие как недавние похищения людей, обычно совершаются преступными группировками в районе Дельты Нигера. Похищения людей на суше – давняя проблема этого региона. Получение выкупа за заложников давно стало прибыльным бизнесом, для «функционирования» которого нужны исполнители, которые как раз делают «черную работу», лагеря, где держат заложников, и опытные переговорщики. Все это можно найти в Дельте Нигера, где границы между вооруженными повстанцами и организованными преступниками часто размыты.
В таких странах как Бенин, Камерун и Того, где преступники из Нигерии в этом году захватывали в заложники членов экипажей торговых судов, ситуация вызывает беспокойство. Порты, а вернее доходы, которые они приносят, в этих странах имеют ключевое значение для экономического роста и развития. Например, более 40% поступлений в государственную казну Бенина — это доходы, которые приносит порт Котону. Соответственно, обеспечение адекватной охраны торговых судов для Бенина является стратегической задачей, поэтому сразу после эскалации пиратской активности в регионе правительство объявило об усилении мер по охране судов на якорной стоянке в районе порта Котону.
Большинство похищений людей все еще происходит у нигерийского побережья. Этот факт подтверждает моё мнение о том, что морское пиратство тесно связано с преступной деятельностью на суше, такой как контрабанда топлива, которая широко распространена в этом регионе. Когда такие инциденты анализируются через «призму» исключительно морского пиратства, то усилия военно-морского флота и правоохранительных органов, которые и так страдают от нехватки ресурсов, могут оказаться направленными не в ту сторону и, как следствие, не принесут желаемого эффекта.
Проблема неправильного анализа пиратства усугубляется действиями участников борьбы с пиратством в регионе, такими как власти США и Европы, Европейского союза (ЕС) или международные организации. Они чаще делают упор на борьбу исключительно с пиратством и предоставляют соответствующую финансовую или техническую помощь партнерам в Западной и Центральной Африке. Что же касается незаконной рыбной ловли, контрабанды топлива или нелегальной миграции, то на эти преступления международные участники внимания не обращают. А зря! Ведь они тесно связаны с нападениями на торговые и рыболовные суда.
Необходимо мыслить шире
Борьба с пиратством в Гвинейском заливе требует более широкого понимания проблемы безопасности на море. Признание связи между, например, пиратством и незаконной рыбной ловлей имеет первостепенное значение. Если анализировать истоки морской преступной деятельности, то необходимо признать, что незаконный рыбный промысел отбирает у многих рыбаков возможность заработать на жизнь, вынуждая их заниматься пиратством просто ради заработка. В этой связи показательной является противоречивая позиция ЕС. С одной стороны, он выделяет 29 миллионов евро ($32 млн) на поддержку проекта Комплексной морской безопасности Западной Африки. С другой стороны, страны ЕС способствуют истощению рыбных запасов в Западной Африке.
Остальные страны Гвинейского залива также должны активизировать свои усилия. Законы, регулирующие морские перевозки, часто намеренно устанавливают непрозрачными, они маскируют отсутствие правоприменительного потенциала и способствуют коррупции.
Справедливости ради стоит отметить, что с недавнего времени в Нигерии немало делается для того, чтобы решить эту проблему. В частности, на прошедшей в октябре масштабной Конференции была принята Абуджийская Декларация, которая стала очевидным шагом в правильном направлении. В декларации отмечены недостатки, которые страны Гвинейского залива допускают в сфере управления ресурсами мирового океана и обеспечения соблюдения законности на море. За принятием Декларации должны последовать конкретные действия. Кроме того, повышение прозрачности действующих законов может помочь наладить отношения между участниками морской отрасли и охранными агентствами, осуществляющими свою деятельность в данном регионе. Недостаток доверия и отсутствие чёткого алгоритма взаимодействия между ними часто препятствует эффективному расследованию пиратских нападений и мешает шире взглянуть на проблемы, существующие в сфере обеспечения морской безопасности.
safetyatsea.net
ПОЖАР НА БОРТУ ПАРОМА ПОСТАВИЛ ПОД СОМНЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТЬ ЛИТИЙ-ИОННЫХ АККУМУЛЯТОРОВ
После пожара и последующего взрыва в аккумуляторном отсеке парома «Ytterøyningen», принадлежащего одной из крупнейших паромных компаний Норвегии – Norled, который произошёл в начале октября, Норвежское морское управление (NMA) выпустило предупреждение, в котором говорится об опасностях, сопряженных с ионно-литиевыми аккумуляторными батареями.
Несмотря на то, что пожар, вспыхнувший на борту дизель-электрического парома, был небольшим, локальным, и все пассажиры успели благополучно покинуть паром, когда тот достиг гавани, ночью в аккумуляторном отсеке произошел серьезный взрыв газа, причинивший значительный ущерб судну. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал, зато 12 пожарным, которые участвовали в тушении пожара и надышались токсичных газов, потребовалась медицинская помощь, сообщила норвежская телерадиокомпания NRK.
Норвежское морское управление впоследствии начало расследование, чтобы установить причину взрыва; результаты этого расследования еще не опубликованы. Тем не менее, NMA уже рекомендовало всем владельцам судов, оборудованных аккумуляторными батареями, заново провести оценку рисков, связанных с возможным скоплением взрывоопасных газов в местах нахождения аккумуляторов. Кроме того, судовладельцам рекомендуется пересмотреть установленный на их судах порядок действий в случае ЧС. Также, в циркуляре содержатся инструкции на тот случай, если произойдёт выброс газа вследствие превышения температуры ионно-литиевых элементов порога теплового разгона, что приводит к внезапному выделению легковоспламеняющихся токсичных газов и чрезмерному нагреву, и как результат – к взрыву.
После инцидента компания Corvus Energy – поставщик литий-ионных аккумуляторов мощностью 1989 кВт/ч, которыми был оборудован пострадавший паром «Ytterøyningen», заявила, что для обеспечения максимальной безопасности при эксплуатации аккумуляторов следует придерживаться определенных правил. В частности, поставщик Corvus Energy предупредил о том, что нельзя допускать разрядки аккумуляторов, потому что в этом случае аккумулятор не будет передавать жизненно важные данные на мостик или в систему управления энергопотреблением. В Corvus Energy рекомендовали в случае подозрения на выделение газа или возгорание в аккумуляторном отсеке не выключать аккумуляторы. Вместо этого членам экипажа необходимо связаться с круглосуточной службой технической поддержки Corvus и следовать инструкциям на случай возникновения неисправностей, которые содержатся в выпущенном производителем оборудования руководстве по эксплуатации.
safetyatsea.net
СУДОВЛАДЕЛЕЦ SVITZER ПОДВЕРГСЯ КРИТИКЕ ПОСЛЕ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ, ПРИВЕДШЕГО К ГИБЕЛИ СТАРШЕГО МЕХАНИКА ОДНОГО ИЗ ЕГО СУДОВ
В отчете MAIB об аварии говорится, что компания Maersk (Svitzer является её «дочкой», занимающейся портовой буксировкой) не смогла должным образом оценить риски, в результате чего погиб моряк, пытавшийся пересесть на буксир.
В отчёте Британского бюро по расследованию морских происшествий (MAIB) сообщается, что 27 января 2019 года, 62-летний старший механик Ян Уэбб (Ian Webb) отпустил швартовы «Millgarth» и попытался пересесть на судно, однако упал в ледяную воду реки Мерси и погиб. Его спасательный жилет автоматически надулся, как только он оказался в воде, поэтому его товарищи по экипажу обнаружили его рядом с буксиром в течение пяти минут после падения. Однако, сразу достать его из воды они его не смогли, потому что оказавшись в ледяной воде старший механик потерял сознание и уже не мог двигаться. Поднять моряка на борт смогли только прибывшие спустя какое-то время спасатели.
Также, в отчёте MAIB отмечается, что на нефтяном терминале Tranmere не организован безопасный переход на буксиры, а в штормовую погоду попасть с терминала на буксир вообще рискованное дело. Об этой проблеме известно уже в течение 14 лет, она неоднократно обсуждалась на заседаниях комитета по безопасности и во время проверок компании.
Кроме того, в отчете говорится, что экипаж не был в полной мере подготовлен к действиям в чрезвычайной ситуации и не знал, как использовать спасательный трос буксира.
MAIB также расследует похожий инцидент, произошедший в начале этого года на борту «Svitzer Victory», тогда упавшего за борт члена экипажа удалось спасти. Два идентичных инцидента, произошедших за один и тот же короткий промежуток времени, заставил MAIB выпустить срочные рекомендации по безопасности, касающиеся действий во время посадки на буксир и схода с него. В отчете содержались дополнительные рекомендации по безопасности, касающиеся усиления контроля за проведением учений «человек за бортом».
По просьбе TradeWinds компания Svitzer прокомментировала инцидент: «Мы остаёмся на связи с семьей и коллегами Яна Уэбба, чтобы обеспечить им всю необходимую помощь и поддержку в этот непростой период… Мы привержены нашему главному принципу, согласно которому безопасность наших моряков является основой всего, что мы делаем. В Svitzer мы стремимся к тому, чтобы все всегда были в безопасности и возвращались с работы домой целыми и невредимыми. Мы постоянно работаем над тем, чтобы не допустить происшествий, которые могут причинить вред кому-либо из наших коллег… Мы только что получили отчет MAIB об этом инциденте и намерены самым тщательным образом изучить его, поэтому пока никаких дальнейших комментариев мы дать не можем. Как и MAIB, Svitzer сделает все возможные выводы из этого трагического происшествия и примет необходимые меры для обеспечения максимально высоких стандартов безопасности. Мы приносим самые искренние соболезнования родным и друзьям Яна Уэбба».
Tradewindsnews.com
УКРАИНСКИЙ ЭКИПАЖ ПОТЕРПЕВШЕГО КРУШЕНИЕ У БЕРЕГОВ ГРЕЦИИ СУХОГРУЗА «NEW LEO» УСПЕШНО ЭВАКУИРОВАН
Греческая береговая охрана и ВМС совместно провели спасательную операцию по эвакуации 14 членов экипажа, все – граждане Украины, с борта опасно накренившегося сухогруза «New Leo» ( 5,800-dwt/1997). Судно оказалось на мели у берегов греческого острова Лесбос из-за поломки двигателя. Согласно сообщениям местных СМИ, накануне судно попало в шторм и потеряло управление. Сухогруз перевозил стать. Капитан подал сигнал бедствия только когда крен судна превысил 30 градусов и дальше на борту оставаться было опасно.
На место происшествия направился вертолет, а также три корабля ВМС и береговой охраны. Двое моряков были доставлены в больницу с незначительными травмами. Оператором судна является украинская компания «Prestige».
Tradewindsnews.com
ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
- Исландия станет первой в мире страной, которая введет жесткие ограничения на вход в свои территориальные воды судов с двигателями на мазуте или высокосернистом дизтопливе. Твердую экологическую позицию выражает министр окружающей среды Исландии Гудмундур Инги Гудбрандссон. По его словам, суда смогут использовать легкие виды нефтяного топлива, пока не перейдут на другие источники энергии. Как сообщалось в прессе, ограничения вводятся с 1 января 2020 года. Именно тогда ступают в силу новые правила IMO (International Maritime Organization). К плаванию в определенных зонах мирового океана плаванию будет допускаться только тот морской транспорт, двигатели которого использую топливо с содержанием серы в 0,5% и ниже, тогда как допустимая сернистость по действующем правилам — 3,5%. Ужесточение требований связано с тем, что организация намерена к 2050 году вдвое снизить парниковые выбросы мирового флота. В IMO понимают, что одномоментно перевести весь морской транспорт на использование малосернистого топлива невозможно технически. Поэтому судовладельцам будет разрешено соблюдать старые нормативы при условии установки специальных скрабберов для улавливания сернистых соединений в выхлопе двигателей.Однако скрабберы дороги, и большинство судовладельцев, скорее всего, начнут закупать для своих судов низкосернистое дизельное топливо, которое сейчас почти полностью идет на заправку автотранспорта.Мировой флот насчитывает 90 тыс. судов всех типов и размеров. Из них 60 тыс. заняты морскими коммерческими перевозками, и почти все они используют традиционные судовые дизеля. И вероятнее всего, большинство из них перейдут на малосернистое топливо, серьезно повысив нагрузку на нефтепереработку.
- В Мадриде начала работу 25-я конференция ООН по изменению климата, которая продлится до 13 декабря 2019 года. На конференции были представлены результаты работы Международной морской организации (IMO) по сокращению выбросов парниковых газов (ПГ) от судоходства, сообщила пресс-служба IMO. IMO в своей первоначальной стратегии по парниковым газам обязуется как можно скорее сократить выбросы ПГ и в перспективе поэтапно добиться их полного прекращения. Участники конференции заслушали информацию о том, что Комитетом по защите морской среды (КЗМС) уже одобрен проект поправок, направленных на повышение требований к показателю проектируемой энергоэффективности новых судов; о рассмотрении на межсессионном совещании рабочей группы различных обязательных предложений, направленных на снижение интенсивности выбросов углекислого газа с действующих судов. Было сказано о том, что разработка конкретных предложений ожидается на следующих заседаниях межсессионной рабочей группы и КЗМС в марте-апреле 2020 года.Докладчик IMO сообщил Вспомогательному органу для консультирования по научным и техническим аспектам (ВОКНТА 51) о продолжающейся успешной реализации двух важных проектов по наращиванию потенциала (проекты GloMEEP и глобальная сеть GMN для энергоэффективного судоходства), которые помогают развивающимся странам в осуществлении мер IMO в области энергоэффективности, а также о начале реализации третьего проекта GreenVoyage-2050, который будет способствовать разработке технических решений по сокращению выбросов ПГ в судоходстве и расширению обмена знаниями и информацией в поддержку первоначальной стратегии IMO по сокращению выбросов ПГ с судов.В докладе отмечено, что уже год действует обязательное требование Международной морской организации о сборе и предоставлении отчетности о потреблении судового топлива, и что начато четвертое исследование IMO по парниковым газам, с тем чтобы представить дополненный кадастр выбросов ПГ от международного судоходства. В ходе проведения конференции ООН, представители IMO примут участие в нескольких дополнительных мероприятиях. Открывая 31-ю сессию Ассамблеи IMO (25 ноября – 4 декабря), генеральный секретарь Международной морской организации Китак Лим обратился к государствам-членам с призывом принять конкретные меры для реализации стратегии по сокращению выбросов парниковых газов с судов.
- Классификационное общество DNV GL на выставке Marintec, проходящей в Китае, сообщила о разработке новых правил и обозначения класса для сжиженного углеводородного газа (СУГ) как судового топлива, на которое ожидается спрос в отрасли. Как отмечается в сообщении общества, на сегодняшний день пока не разработаны международные требования к альтернативному судовому топливу, за исключением СПГ. «Поскольку морская судоходная отрасль обязуется сократить выбросы с судов и стремится к реализации стратегии IMO по сокращению выбросов ПГ, становятся более востребованными различные альтернативные виды бункерного топлива», говорится в пресс-релизе DNV GL.За исключением СПГ, для газового топлива и топлива с низкой температурой вспышки существует различные подходы к проектированию систем. Данные правила и обозначения класса опираются на правила DNV GL разработанные для судов, использующих СПГ в качестве топлива, но учитывают различия в свойствах и фазах между СПГ и СУГ. Нотация класса Gas Fuelled LGP относится к двигателям внутреннего сгорания, котлам и газовым турбинам, как для работы исключительно на газе, так и при работе в двухтопливном режиме. Обозначение также включает требования к подаче топлива на судне с учетом всех аспектов установки: от подключения для бункеровки до оборудования которое работает на газовом топливе (главных и вспомогательных двигателей, котлов и т. д.).Сжиженный углеводородный газ в качестве топлива может снизить выбросы с судна парниковых газов и других загрязняющих веществ. При его использовании выбросы серы достигают практически нулевого значения, а выбросы ПГ снижаются примерно на 17% по сравнению с сжиганием тяжелого мазута или судового газойля.
- В течение 2020 года APM Gothenburg Terminals (Порт Гётеборг, APM Terminals) намерен полностью перейти на использование возобновляемых источников энергии при перевалке контейнерных грузов в соответствии со своей концепцией GGG («Зеленые ворота Гётеборга»), говорится в сообщении группы A.P. Møller-Mærsk (владелец APM Terminals).О запуске программы Green Gothenburg Gateway было объявлено в пятницу 6 декабря 2019 года на официальном мероприятии.«Благодаря концепции Green Gothenburg Gateway терминал будет обеспечивать доступность Швеции к мировым рынкам, быстро и качественно обрабатывая грузопотоки», – сообщил Хенрик Кристенсен, управляющий директор APM Terminals Gothenburg.Уже начаты работы по обеспечению бесперебойной обработки контейнеров на терминалах, и уже в следующем году при перевалке всех видов потребительских товаров через терминал APM Terminals Gothenburg терминальный оператор полностью откажется от использования углеводородного топлива.Клиентами контейнерного терминала Гетеборга являются крупнейшие экспортеры и импортеры Швеции, заинтересованные в уменьшении воздействия на климат, но без увеличения затрат за услуги и при сохранении конкурентоспособности терминала. APM Terminals Gothenburg идет на этот шаг не только для удовлетворения спроса клиентов, но и для реализации масштабной экологической задачи, поставленной перед транспортным сектором Швеции. Парламент страны постановил, что к 2030 году выбросы парниковых газов от внутренних перевозок должны сократиться на 70% по сравнению с 2010 годом.С момента ввода в эксплуатацию контейнерного терминала в порту Гётеборга группа APM Terminals инвестировала и провела ряд изменений, которые сказались на уменьшении вредного воздействия операций на окружающую среду. Утверждается, что в результате программы по переходу на возобновляемые источники энергии выбросы углекислого газа уменьшатся примерно на 90% по сравнению с 2010 годом. Крупнейший портовый и терминальный оператор APM Terminals (головной офис — Гаага, Нидерланды) входит в состав A.P. Moller-Maersk A/S. Основным направлением деятельности компании является проектирование, строительство, управление и эксплуатация морских портов и терминалов, а также «сухих» терминалов в рамках своей сети, раскинутой в 67 странах мира и включающей активы в 74 портах и более 117 внутренних логистических сервисов. В компании работают 22 тыс. сотрудников. APM Terminals является также крупнейшим оператором портов и терминалов в Африке, управляя 12 активами в 10 странах континента, в том числе перевалочными пунктами в Танжере, Марокко и Порт-Саиде (Египет). В настоящее время осуществляются проекты по расширению терминалов в порту Абиджан, Кот-д’Ивуар и Бадагри (Нигерия).
А У НИХ НА СУДНЕ ГАЗ…
В преддверии вступления в силу ограничений ИМО с 1 января 2020 года, все большее количество судовладельцев в мире делают выбор в пользу СПГ: газотопливной системой оснащаются уже контейнеровозы класса ULCV. В РФ инфраструктура СПГ-бункеровок пока развита слабо, однако либерализация экспорта СПГ и его ценовое дерегулирование могут содействовать инвестициям в эту сферу.
А у нас?
Сжиженный природный газ (СПГ), как и ожидалось, приобретает все большую популярность.
Так, в Китае судостроительной группой Hudong-Zhonghua Shipbuilding был подготовлен проект крупнейшего в мире контейнеровоза типоразмера ULCV (Ultra Large Container Vessel) вместимостью 25 тыс. TEUs, который будет оснащен газотопливной системой для работы на СПГ-топливе. На днях классификационное общество DNV GL выдало «одобрение в принципе» проекта данного судна.
Отметим, что ранее считалось, что СПГ больше подходит для пассажирских судов и танкеров-газовозов, чем для контейнеровозов, поскольку для последних полезное пространство критически важно с точки зрения удельных затрат на перевозку одного контейнера. Тем не менее, обладатели контейнерного флота все чаще рассматривают именно СПГ в качестве топлива для своих судов. Причем чем больше вместимость контейнеровоза, тем меньшие удельные издержки он несет из-за размещения резервуаров СПГ.
Первой в судоходной отрасли использовать СПГ в качестве судового топлива для своих мега-контейнеровозов решила группа CMA CGM. Ее будущие суда вместимостью 15 тыс. TEUs c газотопливной системой должны приступить к обслуживанию контейнерных сервисов между Азией и Средиземным морем уже в 2021 году. Бункеровать СПГ эти контейнеровозы планируется в порту Марсель (Франция). Поставщик топлива – также французская компания Total.
В сентябре 2019 года на шанхайской верфи Jiangnan-Changxing Shipyard CMA CGM спустила на воду свой флагман – контейнеровоз JACQUES SAADE, головной в серии из девяти судов на СПГ, предназначенных для работы на линиях Азия-Северная Европа.
Все суда судоходной компании будут ходить под флагом Франции.
Газотопливной системой оснащаются не только суда типоразмеров VLCV и ULCV, но и контейнеровозы средней вместимости. Так, DNV GL и Huangpu-Wenchong Shipbuilding Company на днях подписали соглашение о совместной разработке проекта двухтопливного контейнеровоза на СПГ вместимостью 5 тыс. TEUs типоразмера Panamax для работы на внутриазиатских линиях.
Отметим, что все указанные проекты предусматривают для снижения операционных затрат особую форму корпусов (для увеличения топливной эффективности) и оснащение «умными» системами (навигации, охлаждения рефконтейнеров и т.д.).
Если оснащение даже среднеразмерных контейнеровозов топливной системой, предназначенной для использования СПГ-топлива, считается перспективным и экономически обоснованным, то можно ожидать появления таких судов и на фидерных линиях. В таком случае спрос на СПГ с их стороны может повыситься в Балтийском морском бассейне (тем более, что он входит в зону ECA с жесткими ограничениями на содержание серы в судовом топливе в 0,1%), а также в Азово-Черноморском и Дальневосточном. О планах по созданию соответствующей инфраструктуры в указанных бассейнах более подробно мы писали ранее >>>>
Интерес инвесторов к созданию малотоннажных производств СПГ может быть простимулирован принятым решением о дерегулировании цен на газ, направляемый на сжижение. Кроме того, Российское газовое общество предложило либерализовать экспортный рынок СПГ для малотоннажных производств.
По расчетам ИАА «ПортНьюс», себестоимость производства тонны СПГ в России составляет примерно $450. К этой цифре следует добавить расходы на логистику и бункеровочную инфраструктуру.
Отметим, что медиа-группа «ПортНьюс» является своего рода интегратором деятельности по продвижению СПГ в качестве судового топлива в России. Так, по инициативе участников II Конференции «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России», организованной медиа-группой «ПортНьюс», была создана рабочая группа по разработке национальной нормативной базы для внедрения СПГ на водном транспорте. Ее координатором в настоящее время выступает ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова.
portnews.ru
IMO И FAO ЗАПУСТИЛИ МЕЖДУНАРОДНЫЙ ПРОЕКТ GLOLITTER PARTNERSHIPS ПО БОРЬБЕ С ЗАСОРЕНИЕМ ОКЕАНА ПЛАСТИКОВЫМ МУСОРОМ
Международная морская организация (IMO) и Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН (FAO) с 5 декабря 2019 года приступают к осуществлению нового международного проекта GloLitter Partnerships по предотвращению и сокращению пластикового мусора, выбрасываемого с грузовых, пассажирских и рыболовных судов, сообщает портал IMO.
Первоначально финансировать проект будет правительство Норвегии. Соглашение о проекте GloLitter Partnerships было подписано 5 декабря 2019 года генеральным секретарем IMO Китаком Лимом и его превосходительством Веггером Кристианом Стрёмменом, послом Норвегии в Великобритании и Северной Ирландии. В сообщении IMO отмечается, что засорение мирового океана пластиковыми отходами представляет собой одну из основных экологических проблем, с которой сталкивается мировое сообщество. Проект GloLitter Partnerships направлен на то, чтобы помочь судоходной и рыболовной отраслям осуществлять шаги по сокращению использования и отходов из пластиковых изделий. В рамках проекта GloLitter развивающиеся страны будут получать помощь в выявлении возможностей предотвращения и сокращения объема мусора (включая пластиковый), выбрасываемого с морских и рыболовных судов, а также в сокращении использования пластиковых изделий в этих отраслях, включая поиск технологий для повторного использования и утилизации пластмассы. В рамках этого проекта будет рассмотрен вопрос о наличии и достаточном количестве портовых приемных сооружений; возможности повышения информированности о проблеме засорения моря пластиковыми отходами судоходной и рыболовной отраслями, включая экипажи судов и рыбаков; будет рекомендовано маркировать рыболовные снасти для определения их владельца в случае, если они будут выброшены в море.
Эти и другие меры по сокращению объема пластикового мусора уже включены в план действий IMO по решению проблемы засорения океана пластиковым мусором с судов, принятом в прошлом году.
В рамках проекта GloLitter Partnerships будут разработаны инструкции, учебные материалы и инструменты, которые обеспечат соблюдение действующих правил, включая приложение V к Международной конвенции IMO по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL). С 1988 года это положение запрещает сброс пластиковых изделий, включая выброшенные в море рыболовные снасти с судов.
Проект будет также способствовать соблюдению соответствующих документов FAO (включая добровольные руководящие принципы по маркировке орудий лова) и уделять внимание проблеме обращения с отходами в портах. Кроме того, проект будет нацелен на осуществление и обеспечение соблюдения режима утилизации отходов в море, установленного Лондонской Конвенцией/Лондонским протоколом IMO, по которым требуется проведение оценки отходов (например, при проведении дноуглубительных работ) до выдачи разрешений на размещение отходов.
Проектом GloLitter Partnerships предусматривается участие частных компаний через международный отраслевой альянс, к участию приглашаются партнеры из крупных судоходных и рыбохозяйственных компаний.
Для руководства проектом планируется выбрать десять стран из пяти важных регионов мира (Азия, Африка, Карибский бассейн, Латинская Америка и Тихоокеанский регион). На уровне государств проект GloLitter будет расширять возможности правительств и портовых администраций и инициировать правовые, политические и институциональные реформы. В рамках проекта будет расширяться и межрегиональное сотрудничество. В финансировании программы могут принимать участие разные доноры. На первом этапе 40 млн норвежских крон ($4,4 млн) будут выделены правительством Норвегии. Эти средства предполагается потратить на реализацию 3,5-летнего проекта, осуществляемого IMO совместно с FAO.
Предусматривается сотрудничество с другими международными, региональными и государственными партнерами на основе дополнительного со-финансирования в натуральной форме со стороны частного сектора, а также стран-бенефициаров. Планируемый Глобальный промышленный альянс (GIA) будет связан с Глобальным договором ООН, в котором приняты принципы устойчивого освоения океана для ответственной деловой практики.
Ранее, до проекта GloLitter Partnerships, успешно запущен и реализуется похожая модель сотрудничества и взаимодействия (Glo-) в рамках аналогичных проектов GloBallast, GloMEEP и GloFouling. В данной модели сочетаются национальные, региональные и международные усилия в сочетании с государственно-частным партнерством для стимулирования научных исследований и разработок и укрепления потенциала. Проект GloLitter Partnerships напрямую поможет в реализации одной конкретной из 14-ти целей устойчивого развития (ЦУР), а именно «предотвращать и значительно сократить к 2025 году все виды загрязнений морской среды, в частности, в результате осуществляемой на суше деятельности, включая загрязнение морским мусором и биогенными веществами».
portnews.ru
АРКТИЧЕСКОЕ СУДОХОДСТВО И СЕВМОРПУТЬ
- Грузоперевозки по Северному морскому пути (СМП) будут расти за счет активного освоения минерально-сырьевых центров. К 2030 году объем грузоперевозок может увеличиться до 120 млн тонн, а к 2035 году – до 160 млн тонн. Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», на пленарном заседании IX международного форума «Арктика: настоящее и будущее» заявил заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков.«С учетом принятых в этом году решений, у меня нет сомнений в достижении 80 млн тонн в 2024 году. Более того, к 2030 году этот объем может увеличиться до 120 млн тонн, а к 2035 году – уже до 160 млн тонн», – сказал он. По мнению Александра Крутикова, в ближайшие десятилетия объем грузоперевозок по Севморпути будет практически полностью формироваться за счет российских грузоотправителей. «Но именно удовлетворение их потребностей в ледоколах, безопасности, связи создаст базу для круглогодичного прохождения судов с коммерческой скоростью», – подчеркнул он. Он отметил, что Минвостокразвития ставит перед собой цель сделать СМП «глобальным, конкурентоспособным транспортным коридором», а, начиная с 2030-х годов, начать наращивать долю международных перевозок.
- Вопрос о расширении зоны Северного морского пути уже прорабатывается законодателями. Об заявила первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока Пивненко Валентина Николаевна. «Я не буду раскрывать все карты, но я знаю, что в состав территорий арктической зоны хотят войти, в том числе, Республика Карелия и Архангельская область, они уже инициируют такие проекты. А мы уже прорабатываем этот вопрос», – рассказала В. Пивненко. Сегодня СМП на западе начинается в проливах архипелага Новая Земля, проходит через моря Ледовитого океана и Берингово (район Тихого океана). Конечная точка пути – бухта Провидения. Протяженность всего маршрута (от пролива Карские Ворота до бухты Провидения) в общей сложности составляет около 5600 км. Довольно часто поднимается вопрос расширения СМП до Мурманска. Ранее эксперты шутили, что единственная возможность получить 80 млн тонн на СМП до 2025 года – это расширение СМП, а не интенсификация работ. Возможно, скоро шутка будет содержать больше, чем только долю правды.
- Общий объем грузоперевозок в акватории Северного морского пути за год возрос с 16,7 до 27,5 до млн т, заявил заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков на IX Международном форуме «Арктика: настоящее и будущее».«Законодательством Российской Федерации Севморпуть определен как исторически сложившаяся национальная транспортная коммуникация. В 2017 году была создана администрация Севморпути. Ее цель – обеспечение безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения. Установлен понятный порядок выдачи разрешений на плавание судов для российских и иностранных судовладельцев. Подача заявки в электронном виде и размещение разрешений на официальном сайте администрации существенно упростили процедуру получения разрешений», – сообщил Ю. Цветков. Он также отметил, что за последний год значительно возрос трафик по главной морской трассе России в Арктике, увеличилось количество судов, еще более существенный рост наблюдается в перевозке грузов, что является достижением одного из ключевых показателей Указа президента по развитию Севморпути до 2024 года.
- Транзитный потенциал Северного морского пути (СМП) позволяет ему претендовать на значение нового международного транспортного коридора, однако недостаточное развитие инфраструктуры ставит под вопрос серьезность подобных заявлений. К такому выводу пришли эксперты в ходе дискуссии на форуме «Арктика: настоящее и будущее».Основной драйвер инвестиционных проектов на СМП – потенциальные грузы, которые могут проходить по этому направлению. За последние 5 лет грузопоток вырос в 5 раз. Тем не менее основу грузовой базы на ближайшее десятилетие составляют российские арктические проекты по добыче энергетических ресурсов, и лишь незначительную часть – экспорт, каботаж и потенциальный транзит.В планах у России – условное перетягивание каната с Суэцким маршрутом. Для этого будет создан государственный контейнерный оператор, а также будут компенсированы риски прохода по СМП. Заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков заявил, что Севморпуть должен стать глобально конкурентоспособным транспортным коридором и начиная с 2030-х гг. наращивать объем международных перевозок. Однако, несмотря на то, что общий объем грузов в акватории СМП за 2019 год возрос с 16,7 млн до 27,5 до млн т, как заявил заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков, пропорционального увеличения транзитных рейсов не происходит. Первый заместитель генерального директора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица подтвердил, что рост коммерческого судоходства в Арктике связан в первую очередь с развитием индустриальных и сырьевых проектов в Арктической зоне РФ. Транзита же, по его словам, практически нет. Старший менеджер практики инфраструктурного и проектного финансирования компании PwC в России Павел Шелехов отметил, что сегодня каботаж по всему арктическому бассейну составляет порядка 2 млн т. Аналитики компании пришли к выводу, что на горизонте 15–20 лет этот грузооборот не сможет вырасти больше 4 млн т.По оценке PwC, Грузооборот по транзитному направлению из макрорегиона Азии в Северную Европу составляет 15 млн TEU в год (1 TEU – это груз, который умещается в стандартном 20-футовом контейнере, полезная загрузка составляет максимум 21,6 т) и показывает динамичный рост. В следующие 20 лет он может вырасти еще на 70%, то есть на 26 млн т TEU. Эксперт Аналитического центра при правительстве РФ Юрий Елизарьев согласен с тем, что задача по привлечению этих грузов на СМП не будет простой: «Чтобы новый транспортный коридор воспринимался рынком, он должен взять на себя не менее 10% грузопотока, то есть 2,5 млн TEU. Для обеспечения таких объемов необходимо раскатать инфраструктуру, чтобы она предоставляла гарантированные сроки и безопасность. В логистике есть простое правило: потребитель принимает решение, если новая услуга стоит на 10% дешевле и доставляет на 20% быстрее. У СМП такой потенциал есть, но под силу ли нам его реализовать?»П. Шелехов выделил ряд трендов, которые оказывают влияние на возможность переведения транзита на СМП. Во-первых, наблюдается увеличение размеров флота, что позволяет существенно экономить на транспортировке 1 TEU. За счет этого грузовая база между макрорегионами все чаще формируется не в одном порту. Она собирается методично из нескольких точек отправления, доставляется в Европу и там разгружается в нескольких точках прибытия. На Южном морском пути находятся в достаточном количестве промежуточные хабы, которые позволяют перетаривать до 25% грузов по ходу движения. В целом только 40% всей грузовой базы ходит прямым магистральным маршрутом без промежуточных подгрузок. Инфраструктуру для этого СМП обеспечить пока не может. Второй тренд – серьезная конкуренция, в первую очередь ценовая, поскольку объем флота сегодня превышает потребности грузоотправителей. «Мы наблюдаем серьезный ценовой демпинг. Сейчас маржинальность фрахта на крупных линиях близка к нулю. Стремясь ответить на этот вызов, операторы максимально снижают затраты на перевозку, в том числе за счет падения скорости хода судов. Мы наблюдаем искусственное занижение скорости доставки до 15–17 миль в час при максимально возможных 28 милях в час, что позволяет существенно экономить на топливе», – рассказал эксперт. СМП как ключевое преимущество предлагает сокращение расстояния. По оценке П. Шелехова, если посчитать экономику рейса, то в летний период навигации можно получить до 20% экономии времени, что дает возможность претендовать на перемещение части грузопотока. «К сожалению, в зимний период пока не видится возможности коммерчески задействовать этот путь», – добавил эксперт.
- Правительство РФ рассчитывает в ближайшие 15 лет полностью обновить речной флот, используемый для судоходства в условиях Севера. Как сообщает ТАСС, этого планируется достичь за счет реализации арктической стратегии России, сообщил в четверг на пленарном заседании форума “Арктика: настоящее и будущее” заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков”Особое внимание в стратегии будем уделять рекам – естественным транспортным коммуникациям, без которых жизнедеятельность в Арктике не мыслима. И уже реализующийся проект строительства Жатайской верфи, он предназначен для строительства речных судов – это первый шаг. В течение 15 лет нам предстоит полностью обновить речной флот для судоходства на северных реках”, – сказал КрутиковКрутиков также отметил, что “особое внимание” планируется уделить “телекоммуникационной инфраструктуре”. “Уже на первом этапе реализации стратегии мы должны полностью закрыть проблему доступа в Арктической зоне к скоростному и дешевому интернету. Интенсивное развитие СПГ позволит нам начать решать проблему газоснабжения сначала побережья Арктической зоны, а затем и более удаленных населенных пунктов. В течение срока реализации стратегии мы должны полностью решить проблему старой дизельной генерации за счет того же СПГ, возобновляемых источников или местного топлива”, – сказал заместитель министра.
- Три из четырех ледоколов «Атомфлота», в настоящее время осуществляющих проводки на Северном морском пути (СМП) будут списаны до 2030 года. «На ходу» останется только «50 лет Победы». Об этом заявил первый заместитель генерального директора компании – директор по судоходству Леонид Ирлица, его слова приводит ТАСС.«На данный момент атомный ледокольный флот стареет, и при продлении их ресурсов мы можем к 2030 году практически весь старый советский ледокольный флот остановить», – отметил Ирлица.Он представил презентацию, на которой видно, что ледоколы «Таймыр» (введен в эксплуатацию в 1989 году) и «Ямал» (используется с 1992 года) могут быть списаны к 2029 году, а ледокол «Вайгач» (эксплуатируется с 1990 года) – к 2028 году. Ледокол «50 лет Победы» (работает с 2007 года), согласно данным презентации, может проработать до 2041 года.Он добавил, что уже со следующего года в «Атомфлоте» ожидают ввода в эксплуатацию новых ледоколов проекта 22220: «Арктики», «Сибири» и «Урала».«Со следующего года начинается активная их сдача», – подытожил директор по судоходству.
- ООО «Камчатское морское пароходство» (КМП) завершило арктическую навигацию 2019 года с приходом в порт Владивосток теплохода «Владимир Мясников», сообщает пресс-служба судоходной компании. В этом году в полярных широтах работали два судна КМП: «Сергей Гаврилов» и «Владимир Мясников». Оба этих теплохода принимали участие в завозе грузов в Чукотский автономный округ. Кроме морских портов Анадырь, Провидения, Беринговский и Певек, грузы завозились и в самые отдаленные поселки и села Чукотки, где выгрузкой на необорудованный берег занимались экипажи судов. Большая часть продовольственных грузов и потребительских товаров доставлялась в большегрузных контейнерах, но также перевозились стройматериалы без упаковки, оборудование и техника. «Эта нелегкая и, прямо скажем, опасная работа в конце навигации была осложнена низкими температурами и коротким световым днем. Моряки знают, что в таких рейсах большое значение имеет надежность работы техники, слаженность и взаимовыручка в работе экипажа, – рассказал директор по безопасности мореплавания ООО «КМП» Борис Шабанов. – Особенно трудным оказался завершающий рейс теплохода «Владимир Мясников». В Чукотском и Восточно-Сибирском морях в ноябре происходило интенсивное льдообразование, и судно, зажатое льдами, неоднократно останавливалось. Для освобождения, кроме работы машиной, приходилось балластировать и креновать судно, использовать подруливающее устройство, отыскивать разводья в ледяных полях, проводить разведку «корпусом». Ледовые поля к этому времени почти полностью перекрыли пролив Лонга между материком и островом Врангеля. Грамотно используя ледовые карты, метеорологические прогнозы и, конечно, свой опыт ледового плавания предыдущих арктических навигаций, экипажу под руководством капитана Виктора Оппермана удалось успешно преодолеть участок Севморпути от Певека до мыса Дежнева, не прибегая к помощи ледоколов».В планах КМП участие в арктической навигации 2020 года и активная работа на трассах Северного морского пути (СМП). Суда «Камчатского морского пароходства» сертифицированы на соответствие «Полярному кодексу», имеют ледовый класс и необходимые грузовые устройства, члены экипажей прошли подготовку для плавания во льдах и имеют богатый опыт арктического плавания.
Д. ПУРИМ О БИЗНЕСЕ В АРКТИКЕ
Своими наблюдениями о том, какими ожиданиями живет малый и средний бизнес в Арктике и каковы внутренние и внешние угрозы предпринимательству, поделился председатель правления ПАО «Совфрахт» Дмитрий Пурим в ходе форума «Арктика: настоящее и будущее» в Петербурге.
«Драйверов развития бизнеса в Арктической зоне много. Это интерес иностранного капитала к проектам добычи. Кроме того, есть интересные темы на слуху, например, это вливания «Росатома» в построение альтернативы Суэцкому каналу вместе с «ТрансКонтейнером». Такая неоднозначная тема: получается, что Севморпуть должен конкурировать с Транссибом. Посмотрим, что из этого получится», – сказал Д.Пурим.
Он назвал еще несколько факторов для роста малого и среднего бизнеса в Арктике: это концентрация усилий государства, направленных на развитие гражданской и военной инфраструктуры, в том числе жд; наличие источников финансовых ресурсов; экспорт зерна Севморпути; заявленная президентом РФ поддержка российского бизнеса. «Артика стала привлекательна для молодежи, – отметил Д.Пурим. – Это связано с тем, что в Артике начинают платить хорошие деньги. Кроме того, это энтузиазм людей, которые работают в Арктике, даже не зарабатывая не то что большие деньги, а теряя эти деньги, что грустно».
Для того, чтобы малый и средний бизнес чувствовал себя стабильно, необходимо учитывать угрозы для развития бизнеса в Арктике, как внутренние, так и внешние. «Санкционные ограничения – это хоть и внешние угрозы, но, тем не менее, почти все крупные компании накладывают на себя ограничения и в приказном порядке, при тендерах появляется обязательство подрядчика быть не включенным в санкционный лист США».
«Некоторые компании, некрупные судовладельцы, попали в очень сложное положение по линии Специального строительства МО [Министерства обороны], – продолжил Д.Пурим. – Обанкротились крупные проекты. Это очень грустно, это откинуло назад достаточно серьезно судоходство в Арктике. Грустный пример – Мурманское п «Излишняя прыткость проверяющих, которые очень любят прикрывать своей эпизодической прыткостью свой непрофессионализм – еще одна угроза для бизнеса в Арктике, – продолжил он. – Своей прыткостью они могут измучить любое предприятие до изнеможения. Они не слышат нашего президента, который говорит, что не надо бизнес кошмарить, надо переходить в зону профилактическую, а не наказания. Также я считаю, что угрозой для малого и среднего бизнеса является излишняя концентрация деятельности государственных компаний, даже не их самих, а их «внучек», «дочек», которые якобы в интересах государства хотят зайти в зону, традиционную для малого и среднего бизнеса, прикрываясь якобы государственными интересами».
«Конечно, очень отрадно слышать, что есть планы по развитию, есть тот, кто будет развивать инфраструктуру в Арктике, это «Росатом», – добавил Д.Пурим. – Очень хотелось бы, говорю от лица небольших судоходных компаний, почетче иметь планы развития грузовой базы, чтобы можно было успеть приобрести флот, может даже, построить».
«В чем могла бы роль государства проявляться боле ярко? Не в конкуренции с бизнесом. Координационная роль. Регионы понимают, где узкое горлышко в наших «воротах Арктики», а у нас их несколько – Кандалакша, Архангельск, Мурманск и даже Санкт-Петербург. Мы недавно были в Архангельске, порт «Экономия» никак не развился за последние 5 лет. Регион теряет, недополучает налоги, Арктика теряет. Тоже самое и Певек. Роль государства именно в том, чтобы мотивировать собственника обеспечить устойчивое развитие возрастающих потребностей Арктики».
По мнению Д.Пурима, необходимо развивать экологические проекты в Арктике – как площадку роста для бизнеса. «Утилизация мусора. На самом деле, если задуматься, как утилизируется мусор в Арктике – это большая проблема. Везти его просто некуда, а слуху скандалы, связанные с архангельской ситуацией [протесты местных жителей против строительства мусороперерабатывающего завода в Шиесе]. Архангельск – это то место, где такие экологические проекты будут неизбежно развиваться».
«Внешние угрозы – это, конечно, санкции, – продолжил он. – Недавно вылезли политические заявления двух очень крупных морских компаний – MSC и CMA CGM, что они не будут использовать СМП из-за экологических причин. Конечно, мы понимаем, что это политическое решение. Но в то же время мы понимаем, что с этой угрозой нельзя не считаться. Я думаю, что потенциал транзитный через Северный морской путь, на него лучше не тратить деньги, лучше потратить на поддержку традиционного нашего бизнеса – вывоз углеводородов. Когда лед растает, то они автоматически к нам придут, если будет потепление».
Площадками роста Д.Пурим также назвал обновление флота при планировании грузовой базы, развитие портов (концессии) и обеспечение их устойчивого развития; развитие малого и среднего бизнеса – сервиса по обслуживанию шельфовых проектов, а также цифровые технологии. «Должна быть единая цифровая экосистема. Роль государства в ее создании еще слабая, но может дать толчок развитию компетенций и обеспечению безопасного судоходства».
В заключение Д.Пурим отметил, что большой прорыв для Северного морского пути дала бы возможность порту Сабетта принимать грузы по железной дороге. «Это путь оптимизации логистики в Арктической зоне», – подчеркнул он.
Seanews.ru
НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ
- Проект перевалочного терминала на Дальнем Востоке готовит ООО “Морской порт “Коулстар” (МПК), 100%-ная “дочка” угольной компании “Коулстар” (75,1% – у бывшего гендиректора “Роснефти” Эдуарда Худайнатова). Построить терминал планируют в бухте Безымянная в Приморском крае. Оценочная стоимость проекта составляет около 57,8 млрд руб., финансировать его планируется полностью из собственных средств. Предполагается, что терминал будет заниматься перевалкой угля и сырой нефти. ГГрузовую базу для проекта к 2023 году должны полностью обеспечить “Коулстар” и принадлежащий “Нефтегазхолдингу” (холдинг Худайнатова) Хабаровский НПЗ. Планируется, что морской порт “Коулстар” построят за 3,5 года.
- Власти Астраханской области направили заявку в Минэкономразвития РФ на создание портовой особой экономической зоны (ОЭЗ), которая позволит загрузить мощности астраханских портов и в дальнейшем развивать портовую инфраструктуру. Создание на Каспийском побережье портовой особой экономической зоны (ОЭЗ) обсуждалось в мае 2019 года на совещании по вопросам социально-экономического развития области с участием президента РФ Владимира Путина. Глава государства поручил проработать этот вопрос и попросил не затягивать с решением. Сейчас астраханские порты Оля и Астрахань загружены на 15-20% – их общий грузопоток составляет примерно 2,5-3 млн тонн грузов в год. В данной ситуации налоговые преференции и льготы позволят переориентировать большие грузопотоки и загрузить мощности астраханских портов. Также, получение статуса даст толчок к развитию портовой инфраструктуры, в частности, создания условий для контейнерных перевозок.Как сообщает ТАСС, реализация проекта расчитана на несколько лет, до 2024 года. На первоначальном этапе – в 2021-2022 годах планируется запустить портовую зону на действующей инфраструктуре морского порта Оля. При дальнейшем развитии грузопотока планируется построить новый порт, который будет входить в границы порта Оля. В результате на юге страны появится крупнейший контейнерный хаб.Сумма инвестиций выделяемых на проект Портово-логистической компанией (ПЛК) «Каспий» оценивается в 15 млрд рублей. В рамках проведения «Транспортной недели» в ноябре 2019 года было подписано соглашение о реализации данного проекта между заинтересованными сторонами – Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), ПЛК «Каспий» и ПАО ОЭЗ «Лотос». Также в Москве были подписаны соглашения с несколькими потенциальными резидентами портовой ОЭЗ.
- Во Владивостокском морском торговом порту будут сокращать перевалку угля, акцент сделают на развитие контейнерных перевозок, рассказал президент транспортной группы FESCO Александр Исурин. Он отметил, что сейчас в порту обеспечены все необходимые условия для защиты от угольной пыли при перевалке. “Процедуры перевалки соответствуют полностью всем нормам, и в части грузов неконтейнерных мы взяли на себя дополнительные расходы и системы защиты, пылеподавления, пылепоглощения, фильтрации сточных вод усилены по сравнению с тем, что регламентируется ГОСТом. <…>”, – цитирует Исурина ТАСС. Он отметил, что контейнерный грузопоток – это совершенно новый рынок, “который мы формируем в Приморье, и основная наша направленность – это развитие контейнерных грузопотоков в порту Владивосток”.
- Росморпорт планирует к 2025 году увеличить пропускную способность портов Балтийского бассейна на 50 млн тонн в год. Регион балтийского бассейна очень показателен в контексте борьбы перевозчиков за этот регион. России в нем принадлежит шесть морских грузовых портов: Большой порт Санкт-Петербург, Усть-Луга, Высоцк, Выборг, Приморск, Калининград. Их совокупная пропускная способность – 345,7 млн т. Сегодня зафиксирован суммарный грузооборот в размере 240 млн т в год.«Этот рынок показывает постоянный рост. Государством была поставлена задача вступить в жесткую борьбу за грузопоток с портами стран Балтии. Росморпорт разработал свою долгосрочную программу развития магистральной инфраструктуры до 2024 года. Согласно этому плану, планируется увеличить пропускную способность портов Балтийского бассейна еще на 50 млн т, что составит 415,2 млн т в год к 2025 году», – рассказал начальник коммерческого отдела Калининградского управления Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» Николай Маменко. Прогнозируемый дополнительный грузопоток к 2025 году составляет 290,5 мл т по целевому и 341 млн т по форсированному сценарию. Все проекты развития инфраструктуры связаны с увеличением объема перевалки экспортных российских грузов. В первую очередь это минеральные удобрения, уголь, зерно. Проект включает в себя реконструкцию перегрузочного комплекса минеральных удобрений АО «ББТ», строительство терминала по перевалке минеральных удобрений для ООО «Ультрамар», модернизацию терминалов Усть-Луги и строительство новых, производственно-логистический комплекс в бухте Батарейная Ленинградской области и др. В этих проектах задействованы частные инвестиции. «Росморпорт» создает морскую инфраструктуру, а частный инвестор – суперструктуры, то есть непосредственно то, что используется для перевалки грузов.
ВИШЕНКА НА ТОРТЕ: РОССИЯ СОКРАЩАЕТ ТРАНЗИТ ГРУЗОВ ЧЕРЕЗ ПРИБАЛТИКУ
Директор Государственной железнодорожной администрации Латвии Юрис Иесалниекс заявил, что ситуация близка к критической. По его словам, Рига в скором времени должна будет отказаться от амбициозных инфраструктурных проектов, сократить расходы и сотрудников. «Известия» разбирались в ситуации.
Минус электрификация всей страны
Россия больше 20 лет развивает собственные порты, в странах Прибалтики сейчас бьют тревогу. «Объемы грузов — они и так уже низкие, в течение девяти месяцев сократились по сравнению с прошлым годом на 12,5%. А IV квартал намного хуже. Всё особенно плохо с углем, который был нашим спасителем. Сейчас объемы перевозки угля настолько низкие, что они хуже даже самых пессимистичных прогнозов, которые мы делали полгода назад», — пожаловался журналистам директор Государственной железнодорожной администрации Латвии Юрис Иесалниекс. В Латвии считают, что правительство России согласовало с предпринимателями, задействованными в транзитном бизнесе, соглашение о конкретном графике вывода своих грузов из прибалтийских портов. «На этот раз правительство России подошло к вопросу очень серьезно. Мы видим это уже сейчас. Уже нынешней осенью», — отметил Иесалниекс.
В связи с падением грузооборота компания «Латвийская железная дорога» (Latvijas dzelzceļš) получила от министерства транспорта указание пересмотреть расходы, обсуждаются возможные сокращения сотрудников. Завис в воздухе проект электрификации латвийских железных дорог, Фонды Евросоюза выделили на него €318 млн, но Риге необходимо найти для его реализации еще около €100 млн. А если объемы транзита падают, то электрификация просто теряет смысл. «Правительство поддерживает этот проект при условии, что он не будет влиять на госбюджет и на государственные обязательства. Если Latvijas dzelzceļš придется идти к правительству с просьбой о субсидии, то поддержки не будет», — предупреждает министр транспорта Талис Линкайтс.
Прибалтозамещение
Последние пять лет почти все порты Прибалтики демонстрируют устойчивое снижение грузооборота, падение составляет 5–15% в год. За 10 месяцев 2019 года Рига потеряла 8,7% грузов, перевалив 27,31 млн т. Наибольшее снижение показали наливные и насыпные грузы. Порт Лиепая, специализирующийся на сыпучих грузах, упал на 5,1%, перевалив 5,92 млн т. Особняком среди латвийских гаваней стоит только Вентспилс. В 2019 году грузооборот здесь за счет зерна вырос на 7%, достигнув 18,1 млн т.
Причин кризиса латвийских портов несколько. Значительное влияние оказывают особенности спроса и предложения на мировом рынке. Например, треть грузооборота Рижского порта обеспечивает уголь, а его потребление в Европе сокращается. Однако главной причиной упадка является государственная политика России, которая старается направить грузопотоки не в зарубежные, а в свои собственные порты.
Только за первое полугодие 2019 года перевалка российских грузов в портах Прибалтики (преимущественно Латвии) сократилась на 12,4%, до 16,76 млн т. Минимизируется российский экспорт нефти, падает перевалка угля, на 20% упала отгрузка антрацита. При этом по отдельным пунктам Россия остается зависимой от Прибалтики. Речь идет в основном о транспортировке удобрений и руды. Это связано с нехваткой специализированных глубоководных терминалов с удобной логистикой.
По итогам 2018 года исходящий российский транзит составил 33 млн т, перевалка такого объема экспорта обошлась примерно в 17 млрд рублей. По словам транспортного эксперта Алексея Занина, некоторым российским компаниям выгодно работать именно с зарубежными портами, так как содержимое морских контейнеров там перемещается в фуры и вагоны. «При этом меняются документы о номенклатуре, весе и стоимости груза, служащих базой для взимания таможенных платежей в бюджет нашей страны», — отмечает он. Аналогичная транспортировка из порта Санкт-Петербурга обходится на 30–40 тыс. рублей дешевле на каждом контейнере, но секрет привлекательности Прибалтики в том, что российские контролирующие органы не могут получить оттуда достоверную информацию о грузе.
Тем не менее российские порты на Балтике демонстрируют устойчивый рост. Самые высокие темпы прироста у порта Высоцк. За первые 10 месяцев 2019 года грузооборот здесь увеличился на 15%. Это произошло за счет нефтепродуктов, появления терминала по производству и перегрузке сжиженного газа. Грузооборот крупнейшего порта Усть-Луга увеличился на 10%. Самый большой рост демонстрирует перевалка минеральных удобрений, черных металлов, контейнеров. Грузооборот Приморска, который специализируется на нефти и нефтепродуктах, увеличился на 6%. Порт Санкт-Петербурга добавил 2%. Отрицательную динамику демонстрирует только маленький Выборг.
И переориентация российских компаний на российские порты продолжается. В Усть-Луге строится комплекс для хранения и перевалки минеральных удобрений. Планируется, что к середине 2020 года будут созданы мощности на 5 млн т грузов в год, к 2022 году перевалка увеличится до 12 млн т в год. В Усть-Луге также планируется создать искусственные земельные участки, которые позволят переваливать до 7 млн т зерна, 2 млн т пищевых грузов.
В Приморске в 2022 году введут в строй огромный универсально-перегрузочный комплекс. Его пропускная способность достигнет 70 млн т в год, что составит 20% от общего грузооборота российских портов на Балтийском море. Основные виды грузов, которые планируется обрабатывать в порту, — уголь, минеральные удобрения, контейнеры, металлопродукция, зерно. Дополнительно на территории площадью более 50 га построят складской логистический центр.
Цена геополитики
Размежевание России и Прибалтики выглядит естественным процессом. Эстония, Латвия и Литва были частью советской экономики. В едином государстве республики выстроили экономические связи, наладили транспортное, транзитное взаимодействие. В первые годы после развала Советского Союза положение стран Балтии сохранялось. Но уже тогда было понятно, что России выгоднее переориентировать потоки на собственные порты. Страны Балтии могли бы смягчить ситуацию, выстроив доверительные отношения с Москвой. Но этого не произошло. Таллин, Рига и Вильнюс заняли враждебную позицию. Они всё больше отдаляются от России, критикуют ее на международной арене, формируют негативное мнение о российском капитале, ограничивают права русскоязычного населения. В таких условиях логично и прекращение экономического сотрудничества. Эксперты говорят, что компенсировать потери прибалтийским странам будет крайне трудно. «Я прогнозирую деградацию последних живых отраслей экономики. Например, железная дорога нужна в регионе именно для международных перевозок, пассажирские перевозки убыточны и финансируются за счет грузовых. Теперь они будут умирать, а значит, бюджет потеряет десятки миллионов евро, тысячи людей останутся без работы. Экономику Эстонии, Латвии и Литвы ожидают тяжелые времена», — говорит в беседе с «Известиями» президент Российской ассоциации прибалтийских исследований Николай Межевич. Заместитель директора Института истории и политики МПГУ Владимир Шаповалов считает, что замену России найти будет сложно. «Россия является единственной крупной экономикой в регионе, единственной страной, которая была заинтересована в развитии транспортных путей. Сейчас страны Балтии перестают быть транзитерами. Республики понесут колоссальные потери: они обеднеют, работы станет меньше. Численность населения стран Балтии и так быстро сокращается. Вероятно, темпы миграции увеличатся еще больше», — прогнозирует эксперт.
portnews.ru
ОПРЕДЕЛЕН ПРИОРИТЕТНЫЙ ВАРИАНТ РАЗВИТИЯ БАШКИРСКОГО РЕЧНОГО ПОРТА
Деятельность «Башкирского речного пароходства» (БРП) и речного флота в целом планируют восстановить в Башкортостане. О необходимости реанимировать предприятие и возобновить перевозки заявил Глава региона Радий Хабиров в Послании Госсобранию РБ и жителям республики.
«В сложной ситуации – все предприятия контура и речной порт «Уфа». Прошу Министерство земельных и имущественных отношений представить мне внятный план по возрождению в республике речного флота, у которого всегда было доброе имя и богатые традиции», — сообщил Радий Хабиров.
БРП рассчитывает на средства федеральных компаний
Как рассказал РБК Уфа председатель Госкомитета РБ по транспорту Тимур Мухаметьянов, сегодня АО «Башкирское речное пароходство» включает четыре юрлица (три оставшихся — ООО «Речной порт Уфа», ООО «Судоремонтно-судостроительный завод» и ООО «Узел связи» – ред.). Общая капитализация составляет 500 млн рублей, долговая нагрузка — около 350 млн, поэтому «пациент скорее жив, чем мертв», резюмировал глава Госкомтранса.
На данный момент власти республики рассматривают два варианта развития.
«Первый, дорогостоящий для бюджета, предусматривает создание абсолютно нового предприятия с максимальным вовлечением государственных средств, — рассказал Тимур Мухаметьянов. — Второй предполагает использование лизинговых или концессионных возможностей федерального центра, в том числе с привлечением ряда федеральных игроков — таких, как ВЭБ-лизинг или Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК), которая готова субсидировать крупные инфраструктурные проекты. ВЭБ-лизинг предлагает 6,5% годовых, ГТЛК — 5%».
Речным грузоперевозкам поможет инвестсоглашение с «Кроношпаном»
Средства требуются также для обновления инфраструктуры, которая включает три порта: Уфа, Агидель и Бирск. По мнению собеседника РБК Уфа, потенциал грузоперевозок у республики довольно высокий. В первую очередь, это нефтепродукты и лес.
«Нефтянка может доходить до 1 млн тонн в год, по лесу мы тоже видим существенные перспективы — до 400 кубометров можно перевозить в первую очередь до Караидельского и Нуримановского районов, откуда сплавлять лес баржами для приема компанией «Кроношпан», — рассказал Мухаметьянов.
В настоящий момент с компанией ведутся переговоры, в результате чего Госкомтранс РБ рассчитывает заключить инвестиционное соглашение, которое поможет привлечь федеральное финансирование для развития речных перевозок. По словам руководителя ведомства, понимание со стороны руководстваРосморречфлота уже есть.
В целом, «дорожная карта» развития речных перевозок в республике сформирована. Она включает около 30 мероприятий, в том числе обновление инфраструктуры, закупку флота, работы по дноукреплению, расширение грузовой базы.
Предыстория банкротства
Как сообщал ранее РБК Уфа, Башкирское речное пароходство признали несостоятельным в мае 2017 года. По мнению экспертов, банкротство инициировано для того, чтобы получить главный актив – речной порт Уфы вместе с его карьерами и техникой. Неслучайно заявление о пароходстве Радий Хабиров сделал в блоке Послания, посвященном борьбе с коррупцией.
«Год назад мы буквально за уши вытащили, спасли «Башавтотранс», «Башкиравтодор», издательство «Башкортостан» и другие ключевые республиканские предприятия, которые чиновники во властных кабинетах намеренно вели к банкротству в своих коммерческих интересах», — заявил глава региона.
«Возрождение пароходства — вопрос источников финансирования. Если продолжать тратить бюджетные средства на все, что было разворовано, это не правильно. Поэтому первое, что надо сделать, — вернуть украденное, — отметил общественный деятель, предприниматель Азамат Галин. — Это первый источник доходов и второй — попробовать реализовать какие-то коммерческие проекты».
Кредиторы БРП обсудят планы выхода из кризиса
По данным Контур.Фокус, 23 декабря 2019 года состоится собрание конкурсных кредиторов АО «Башкирское речное пароходство». Как сообщила арбитражный управляющий Зимфира Камалова, на повестке — отчет конкурсного управляющего и изменения условий продажи имущества должника. Кроме того, рассмотрят вопросы согласовании крупной сделки – процедуры замещения активов ООО «Речной порт Уфа» путем передачи имущества в АО «Порт Уфа» и возможности мирового соглашения «с погашением задолженности кредиторов путем предоставления отступного в виде доли участия в уставных капиталах ООО «Судоремонтно-судостроительный завод» (ССЗ) и ООО «Речной порт Уфа». Полномочия единоличного исполнительного органа ССЗ Руслана Салихова планируют прекратить досрочно с передачей их управляющей организации — АО «Порт Уфа».
ufa.rbc.ru
США ЗАКАПЫВАЮТ ЛАТВИЙСКИЙ ТРАНЗИТ: ЧТО БУДЕТ С ВЕНТСПИЛССКИМ ПОРТОМ
Внесение в черный список Айварса Лембергса и даже Вентспилсского свободного порта выглядит как благовидный предлог, чтобы устроить невиданный по размаху передел сфер влияния в латвийском транзитном бизнесе.
Суть обвинений
Как уже сообщалось, Управление по контролю за иностранными активами (OFAC) Министерства финансов США на основании так называемого закона Магнитского ввело санкции против мэра Вентспилса Айварса Лембергса и четырех подконтрольных ему организаций: Вентспилсского свободного порта, Агентства развития Вентспилса, Ассоциации развития бизнеса и Латвийской ассоциации транзитного бизнеса.В заявлении департамента Минфина США говорится, что «латвийский олигарх Айварс Лембергс признан иностранным лицом, являющимся или являвшимся должностным лицом, ответственным за или же прямо или косвенно вовлеченным в коррупцию, включая присвоение государственных активов, экспроприацию частных активов с целью личной наживы, а также коррупцию, связанную с государственными закупками или добычей природных ресурсов, или же во взяточничество».
Минфин США ввел 30-дневный период, в течение которого другие организации и компании, которые имеют деловые отношения с упомянутыми структурами, должны прекратить с ними операции.
«Это политический заказ»
Комментируя свое внесение в черный список, Айварс Лембергс заявил, что это «политический заказ со стороны министра иностранных дел Ринкевичса и министра юстиции Борданса против их политического конкурента».«Ну и поскольку они служат соответствующим интересам, то Соединенные Штаты сочли возможным применить такие санкции к политику местного ранга Латвийской Республики. Это чистое вмешательство Соединенных Штатов Америки во внутриполитическую борьбу в Латвии, тем более что я на прошлой неделе сказал, что, может быть, буду со своим списком участвовать в выборах в городе Риге. Конечно, само решение абсолютно абсурдное – я не веду никаких сделок, у меня нет никаких компаний, я не занимаюсь бизнесом, я просто политик местного ранга в Вентспилсе».Говоря о возможных последствиях в отношении упомянутых предприятий и организаций, мэр Вентспилса отметил, что в управление порта, в частности, входят восемь человек, «а не один Лембергс», четверо – представители самоуправления, еще четыре человека представляют министерства. Упомянутые в тексте сообщения Минфина США организации принадлежат всем участникам в равных долях.
«Счета – закрыть, партнеров – предупредить»
Практически сразу после появления информации о введенных санкциях Министерство иностранных дел Латвии распространило сообщение, в котором указало, что «любой, кто будет производить финансовые перечисления лицам (упомянутым в списке), также может быть подвергнут санкциям Управления по контролю за иностранными активами Государственной казны США (OFAC)». МИД сообщил также, что санкции OFAC в Латвии соблюдают участники рынка финансов и капитала. «МИД просит учесть этот дополнительный риск, а также обращает внимание, что выполнение уже заключенных договоров с лицами, подвергнутыми санкциям OFAC, может быть осложнено или невозможно, пока санкции действуют», – говорится в заявлении МИД.Немногим позже в публичном пространстве появилось сообщение от Комиссии рынков финансов и капиталов (КРФК). Оно было опубликовано в официальном аккаунте КРФК в Twitter. «Латвийские финансовые учреждения не имеют права оказывать финансовые услуги лицам, включенным в черный список по решению OFAC…» Сейчас КРФК «консультируется с учреждениями США, чтобы в ближайшее время дать латвийским банкам руководство к дальнейшим действиям», сообщили в комиссии.
Порт вне закона?
В этом месте наблюдатели и эксперты задумались. Пока речь шла только об одном мэре города Вентспилса, то все выглядело, конечно, печально, но не трагично. Но что будет, если под санкции попадет Вентспилсский свободный порт (с ежегодным оборотом порядка 30 миллионов тонн)? Дело рискует обернуться катастрофой общелатвийского масштаба.Порт – это главное предприятие города Вентспилс, на нем заняты около 1500 человек. Запретив банкам проводить операции с портом, КРФК автоматически поставит под запрет все зарплатные счета работников. В случае закрытия порта миллионные убытки понесут и сам город, и бюджет страны в целом.Пожалуй, лучше всего о возможных последствиях приостановки деятельности порта рассказала в своем аккаунте в Facebook журналистка, эксперт по вопросам транзита Галина Молочкова.«… Против Вентспилсского порта объявлены санкции США. Все равно что чумной карантин. Любой отказ от отправления груза оправдан тем, что груз может быть задержан в любой момент. Платеж может быть задержан и заморожен – а речь идет о десятках миллионов долларов – буквально сейчас. Компании, которые сотрудничают с портом, вдруг оказались под ударом репрессивной системы «деятельность связана с предприятием, находящимся под санкциями». Значит, любой западный банк вправе отказать предприятию с таким партнером.Казахстанские инвесторы только несколько лет как наладили работу своего зернового терминала. Знаменитый угольный терминал вроде сумел урвать свой кусок российского угля. VITOL на Ventspils nafta все еще хранит и даже экспортирует чуток российских нефтепродуктов по трубе. С завтрашнего дня вся эта деятельность под большим вопросом. Консерваторы транзит законсервировали…» – написала Молочкова.Вот еще один ее комментарий: «Кстати, США не обложили санкциями ни один российский порт. И даже ни один иранский порт. Под санкции попадали экспорт углеводородов, автомобильной продукции – то есть конкретных отраслей, но чтобы махом целый порт? Для этого надо быть особо ценным союзником и, разумеется, членом НАТО».Учитывая вышесказанное, а также то, что Вентспилсский порт является незамерзающим, способным принимать крупные суда, возникает закономерное предположение: уж не решили ли союзники по НАТО поменять профиль порта под военные нужды? Тем более что «закрытие порта» произошло через считаные дни после саммита НАТО?Или это все-таки политико-экономический процесс при поддержке США?
Реакция партий
Политическое объединение «Для развития/За!», входящее в правительственную коалицию, призывает премьер-министра Кришьяниса Кариньша и министра сообщения Талиса Линкайтса на заседании кабинета министров обсудить ситуацию, возникшую в связи с решением Министерства финансов США. Партия также призывает созвать Совет портов и рассмотреть последствия этого решения, которое «может иметь и более широкое влияние на народное хозяйство Латвии».Министр сообщения Талис Линкайтс (Новая консервативная партия) заявил, что после решения Министерства финансов США о включении Айварса Лембергса в черный список важно обеспечить стабильность работы предприятий транзитного бизнеса, максимально сократить влияние санкций на лиц, не связанных с Лембергсом. Министр сделал еще одно заявление: «Решение США… также подтверждает необходимость срочных реформ в управлении портами».Представитель министерства финансов Алексис Яроцкис сообщил, что американские санкции обязательны и для Госкассы как учреждения, которое выплачивает финансирование для проектов из фондов ЕС. «Все платежи включенным в санкционный список организациям остановлены», – сказал он. (Тут интересно: даже Министерство финансов США дает 30-дневный срок для постепенного завершения операций, но Минфин уже рапортует об исполнении «приказа»).Новая консервативная партия распространила заявление, согласно которому «министр сообщения Талис Линкайтс подаст в правительство предложения по спасению ситуации. Еще ранее международные организации указывали, что в борьбе с коррупцией существуют тяжелые проблемы. Янис Борданс и консервативные депутаты в Сейме потребовали Верховный суд действовать, но Калнмейерс (генеральный прокурор) и Бичкович (председатель Верховного суда) продолжают покрывать своего хозяина и рассказывать, как все в Латвии в порядке».Очевидно, что в ближайшие дни «портовая тема» станет темой номер один как в Сейме, так и в правительстве.Вентспилсский и Рижский порты являются крупнейшими в Латвии. Нет причин сомневаться, что министр сообщения предложит адекватные меры, «как обезопасить транзит» от связей с Лембергсом. Понятно, что лучший способ перенять порт под свой контроль – это создать чрезвычайную ситуацию с экстренными полномочиями. Ну а процессы в Рижском свободном порту будут происходить в зависимости от внеочередных выборов в Рижскую думу. Так что, все выглядит как невиданный доселе передел сфер влияния в латвийском транзите. При непосредственной поддержке американских партнеров
lv.sputniknews.ru
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
- Китайская верфь Dalian Shipbuilding Industry и MAN Energy Solutions получили одобрение в принципе классификационного общества Lloyd’s Register на концепт контейнеровоза вместимостью 23 тыс. TEU, работающего на аммиаке. Это первый китайский проект судна по изучению и испытанию низкоуглеродных альтернативных видов топлив.«На протяжении многих лет MAN Energy Solutions оснащает суда двигателями, которые способны работать на чистых видах топлива – СПГ, этаноле, метаноле, – отметил старший вице-президент MAN Energy Solutions Бьярне Фолдагер. – В этом отношении развитие судов, работающих на аммиаке, имеет смысл, поскольку аммиак можно получать из возобновляемых источников энергии – ветра, солнца и воды».
- China Merchants Energy Shipping (CMES), входящая в China Merchants Group, получила заказ на строительство четырех балкеров нового поколения VLCC. Соотечественник Dalian Shipbuilding Industry Co получил поручение на сумму 331,8 млн долларов. По данным CMES, судна дедвейтом 307 000 т будут оснащены энергосберегающими функциями и экологически чистыми технологиями.«Совет директоров компании считает, что заказ соответствует стратегии развития компании и необходимости оптимизации структуры парка компании», – говорится в заявлении. Вкладывая средства в обновление парка, CMES надеется повысить свою конкурентоспособность на мировом рынке и расширить свою рыночную долю. Сдача балкеров заказчику запланирована с августа 2021 года по июль 2022 года.
- Генеральный директор Морского инженерного бюро (МИБ) Геннадий Егоров сделал свой прогноз того, какой тип судов будет строиться в ближайшее время. Его слова приводит журнал «Морской флот». По его словам, в настоящее время идет процесс ускоренного списания старого флота смешанного типа «река-море».«Теплоходов становится все меньше, а груз какой-никакой, он есть всегда. И по нашим оценкам, есть потребность в строительстве до 2025 года около 100 сухогрузов, а с 2022 года надо снова строить танкеры. Конечно, подобные прогнозы являются результатом статистики и не учитывают ряд меняющихся факторов. Но 2022 год это и тот порог, когда массово начнутся списания «Волгонефтей» – просто обслуживать их будет очень дорого», – отметил Егоров.Он добавил, что в настоящее время стали активно строить баржи, в то время как создание новых толкачей прекратилось вовсе. «А бизнес есть, те же минерально-строительные грузы», – прокомментировал эксперт.«И кроме порта Коломна никто здесь не отличился. Но это пример вертикально интегрированной структуры. Есть груз, есть перевалка, есть продажа и есть свои судостроительные мощности. И в рамках этого производства задача понятна, она обеспечивает существование своего транспортного цеха», – сетует гендиректор МИБ.Зато есть перспективы у пассажирского флота, считает Егоров.«Ежегодный пассажиропоток в этом бизнесе 450-500 тыс. человек, причем 200 тыс. из них иностранцы. И эта цифра будет увеличиваться. Поэтому, по нашим подсчетам, отрасли необходимо 8-10 больших судов».Однако разработка, строительство и окупаемость подобных проектов будут очень долгими. Поэтому, считает эксперт, нужно модернизировать уже имеющиеся наработки.«Сегодня выход для удержания рынка на среднесрочную перспективу – это модернизация с существенным повышением комфорта. Из теплоходов проектов 301, 302, Q-040, Q-065 можно сделать современное круизное судно. Ярчайший пример – «Александр Грин».Тем не менее, строительство любого типа судна для частных инвесторов – тяжелая ноша. Поэтому в обновлении флота не обойтись без помощи от государства – дешевых кредитов или лизинга.«Чтобы были понятные для судовладельца деньги и бизнес нормально и прогнозируемо работал. А если нет, то надо искать дополнительные источники дохода, иначе судно уйдет другому лизингополучателю. Поэтому без финансовых инструментов от государства никакой флот строиться не будет», подытожил Геннадий Егоров. Будучи частной инженерной компанией, Морское инженерное бюро (МИБ) обрабатывает около 20 судостроительных заказов в год. Как привлечь заказчиков генеральный директор предприятия Геннадий Егоров рассказал журналу «Морской флот».«Честно говоря, даже не веду статистики полученных контрактов, потому как их очень много. Получение заказов – это нормальный рабочий процесс, – поделился Егоров. – Но мы занимаемся не только чистым судостроением, у нас еще много модернизаций, удлинений судов, дооборудований или технологий необычных перевозок, необычных грузов. Поэтому если посчитать и такие контракты, то их сотни».Привлекательность МИБ обосновывается тем, что КБ зарекомендовало себя на рынке.«Ведь основной флот, который ходит у берегов России, – это суда смешанного река-море плавания, и большинство из них вышло в море в 90-е годы именно по нашим проектам переклассификаций и переоборудования. Более того, я знаю всех владельцев этих судов, а раньше я знал еще и все их суда. И это один из вариантов ответа на вопрос о привлекательности для заказчика. Мы просто развивались вместе с этим рынком, занимались реклассификацией судов, приспосабливали их под перевозку разных грузов и выводили в море. Поэтому у нас и грандиозная база этих судов», – пояснил генеральный директор МИБ. Он добавил, что большое влияние на рынок оказывает «игра инвесторов» и последующие ситуации «сегодня строим танкеры, завтра сухогрузы».«Грузовладельцы видят, что фрахтовые ставки поднялись и им тут же необходимо строить суда и делать собственный транспортный цех. Ставки упали – все идут брать перевозчиков с рынка. И с таким инвестором очень сложно договориться о долговременных действиях», – отметил Егоров.В тоже время профессиональные судовладельцы изначально нацелены на рынок, считает эксперт. Они построят не не 50 судов сразу, а только четыре, «но они их точно будут строить, и будут понимать, что они будут делать».«С точки зрения судостроителя, такие заказчики очень важны», – подытожил Геннадий Егоров.
|
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
|
|