Инфобюллетень №48 (2019)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

• Президент России Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении изменений в Водный кодекс Российской Федерации и отдельные законодательные акты Российской Федерации», говорится в сообщении Кремля. Федеральный закон принят Государственной Думой 4 декабря 2019 года и одобрен Советом Федерации 11 декабря 2019 года. Федеральным законом уточняется правовое регулирование отношений в области использования водных объектов для строительства, реконструкции и эксплуатации гидротехнических сооружений, а также для проведения дноуглубительных, гидротехнических, взрывных и других работ, связанных с изменением дна и берегов водных объектов.
• Губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов направил в городской парламент предложение согласовать кандидатуру бывшего министра транспорта РФ Максима Соколова на должность вице-губернатора, курирующего вопросы транспортной инфраструктуры, инвест-политики и туризма, сообщает пресс-служба администрации губернатора.”В соответствие с законом “О правительстве Санкт-Петербурга” губернатор Александр Беглов направил в Законодательное собрание обращение с предложением согласовать назначение Максима Соколова на должность вице-губернатора Санкт-Петербурга, отвечающего за решение вопросов транспортной инфраструктуры, инвестиционной политики и туризма”, – говорится в сообщении. Ранее в июне Соколов досрочно покинул пост гендиректора девелоперской компании ЛСР, который занял в августе 2018 года. Ранее он занимал пост министра транспорта в правительстве РФ, ушедшим в отставку 2018 года после инаугурации президента РФ Владимира Путина.
• Установлен порядок предоставления субсидий на строительство крупнотоннажных судов. Постановление от 4 декабря 2019 года №1584, подписанное председателем правительства РФ Дмитрием Медведевым, предусматривает выделение из федерального бюджета 22 млрд руб.: 4,9 млрд руб. в 2020 году; 7,2 млрд руб. в 2021 году; 9,9 млрд руб. в 2022 году. Постановление опубликовано на официальном сайте правительства России. Отмечается, что принятое решение позволит сформировать новые точки роста отечественной промышленности, будет способствовать загрузке предприятий, наращиванию объёмов конкурентоспособной продукции, удовлетворению потребности внутреннего рынка в крупнотоннажных судах и созданию благоприятных условий развития судостроения в целом.
  Постановление внесено  Минпромторгом России. В соответствии с планом перспективной загрузки судостроительного комплекса (СК) «Звезда» до 2035 года предусмотрено строительство 118 судов и объектов морской техники. Планируется строительство судов водоизмещением до 350 тыс. тонн, в том числе судов-газовозов ледового класса, морских платформ, ледоколов, специальных судов для обслуживания и обустройства нефтегазовых месторождений, которые ранее на территории России не строились в связи с отсутствием необходимых производственных мощностей. Подписанным постановлением утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на финансовое обеспечение части затрат, связанных со строительством крупнотоннажных судов. Субсидии будут предоставляться в рамках реализации государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» в целях увеличения объёма выпуска судов водоизмещением более 80 тонн и доли отечественной продукции в общем объёме судостроительной продукции на внутреннем рынке. Господдержка позволит увеличить серийность производства крупнотоннажных судов, снизить затраты на единицу выпускаемой продукции, разрабатывать новые технологии и судовое комплектующее оборудование. В результате будут сформированы новые точки роста отечественной промышленности посредством стимулирования загрузки предприятий, наращивания объёмов конкурентоспособной продукции, удовлетворения потребности внутреннего рынка в крупнотоннажных судах и созданы благоприятные условия развития судостроения в целом.
• Правительство России в течение двух месяцев примет программу субсидирования судостроительных предприятий в рамках программы строительства рыболовного флота по инвестквотам на верфях Дальнего Востока. Размер субсидии составит 20% от стоимости судна, то есть на краболов – порядка 280-300 млн руб., заявил заместитель председателя правительства РФ – полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе (ДФО) Юрий Трутнев на пресс-конференции 12 декабря 2019 года во время проведения третьего фестиваля «Дни Дальнего Востока в Москве», передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».Как сообщает пресс-служба губернатора и правительства Хабаровского края, Юрий Трутнев отметил, что порядок для строительства краболовов сейчас прорабатывается и будет оформлен правительством РФ в ближайшее время. По его словам, в ДФО будет построено 18 судов, из них 16 – краболовов.«Что касается того, где будут размещены заказы – вы знаете, что мы обращались к президенту РФ, он нас поддержал и поручил разработать механизм субсидирования для тех судов, которые будут строиться на Дальнем Востоке. Предприятия должны осваивать новые виды продукции. Я неделю назад был в Приморье, там первое судно уже заложено, и работа над ним идёт. В Хабаровском крае ситуация на заводах разная – на Амурском судостроительном заводе тоже был недавно – и там не очень простая. Но вы знаете, невозможно из Москвы создать план модернизации завода, снижения издержек на производстве. Этим нужно заниматься на месте. Поэтому помогать мы будем, но самое главное – это та работа, которая сейчас должна быть проведена на предприятиях», – сказал Юрий Трутнев.
• Транспортная группа FESCO (головная компания – ПАО «Дальневосточное морское пароходство») планирует увеличить грузопоток контейнеров по направлению Азия – Европа в порту Владивосток, а перевалку угля – сократить, сообщил президент FESCO Александр Исурин 11 декабря 2019 года журналистам во Владивостоке, передает «Интерфакс». «Общий проект транспортной группы – это привлечение транзитных грузопотоков из Кореи и Японии через порт Владивосток дальше по Транссибу в Европу и обратно. Этот грузопоток контейнерный, это совершенно новый рынок, который мы формируем в Приморье, и основная наша направленность на развитие контейнерных грузопотоков в порту Владивосток, то есть совершенно экологичных грузов. (Перевалка угля – ИФ) будет сокращаться», – сказал Исурин. Он подчеркнул, что компания переваливает уголь и другие грузы в соответствии со всеми установленными нормами.FESCO в 2020 году запустит комплексную программу корпоративной социальной ответственности в Приморье
• Опубликован список крупнейших в России рыболовов. Составляя список, издание учло объем полученных компаниями квот на вылов рыбы и выручку. Холдинг «Норебо» в текущем году получил квоты на вылов 423,2 тысячи тонн рыбы. За прошлый год компания выручила 58,2 миллиарда рублей. Холдинг объединяет 16 рыболовецких предприятий. Принадлежат они долларовому миллиардеру Виталию Орлову, состояние которого Forbes оценил в 1,1 миллиарда рублей. На втором месте — главный строительный подрядчик на Курильских островах «Гидрострой» и Преображенская база тралового флота (ПБТФ) Александра Верховского, объем квот которых за 2019 год составил 413,7 тысячи тонн рыбы. Выручка за 2018 год — 34,6 миллиарда рублей. Верховский был членом Совета Федерации в 2012-2017 годы. Его «Гидрострой» стал второй рыболовной компанией в РФ и задействован в федеральной программе по развитию Сахалинской области. Третье место в списке получил Северо-западный рыбопромышленный консорциум (СЗРК) Геннадия Миргородского и Дмитрия Озерского. На 2019 год они получили квоты на 80,4 тысячи тонн рыбы, а прошлогодняя выручка достигла 32,2 миллиарда рублей. СЗРК является первым по объему квот на вылов краба. Изначально консорциум выкупил все 100%, но 1 мая президент РФ Владимир Путин подписал закон о «крабовых аукционах». Он привел к тому, что половину квот выставили на аукционы.
  Всего в рейтинг вошли десять групп компаний. Их общая выручка за 2018 год составила 238 миллиардов рублей. В 2019 году они получили квоты на вылов двух миллионов тонн водных ресурсов, когда объем квот по всему Дальнему Востоку — 2,5 миллиона тонн.
• Азербайджан и Россия являются участниками международного транспортного коридора “Север-Юг” именно поэтому, по мнению И. Бабушкина, страны заинтересованы  в развитии транзитных грузоперевозок. “Для привлечения грузопотоков необходимо создание современных перегрузочных комплексов и обновление флота”, – отметили в ведомстве, ссылаясь на губернатора.
  В Астраханской области имеется портовая инфраструктура суммарной мощностью до 16,5 млн. тонн груза в год.  В рамках проекта по созданию портовой особой экономической зоны в регионе запланировано строительство современного контейнерного терминала. Кроме того, на встрече обсудили строительство современного флота, что весьма актуально и для Азербайджанского Каспийского морского пароходства. В Астрахани уже прошли предварительные переговоры компании с представителями ОСК в лице Южного центра судостроения. Игорь Бабушкин обратил внимание на то, что астраханские судостроители имеют большой опыт строительства судов сухогрузного, нефтеналивного, вспомогательного и оффшорного флота, отдельных модулей и объектов обустройства нефтегазовых месторождений. Суда, построенные на астраханских верфях, по его мнению, успешно работают не только в России, но и в Казахстане, Туркменистане, в странах Западной Европы”.Также чиновникам удалось обсудить возможность размещения азербайджанских заказов на астраханских предприятиях, вопросы кооперации с предприятиями Азербайджана по строительству объектов обустройства месторождений. “Председатель правления Азербайджанского Каспийского морского пароходства Рауф Велиев заинтересован в налаживании делового сотрудничества с астраханскими судостроителями”, – подчеркнули в пресс-службе.
• DVB  Bank — одно из самых известных имен в европейской судостроительной индустрии – выходит из этого бизнеса,  поскольку его материнской компании не удалось найти покупателя на свой портфель кредитов судовладельцам, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash.DVB  Bank, принадлежащий немецкому  DZ  Bank, когда-то входил в пятерку лидеров мирового рынка финансирования судов.  DZ  Bank  пытался найти покупателя на  DVB  с середины 2017 года, но безуспешно. Теперь банк заявил о намерении прекратить кредитование судоходства, вслед за отказом от участия в проекта в индустрии наземных и авиа перевозок. «Мы продолжим обслуживать наших существующих клиентов, но откажемся от нового бизнеса и рефинансирования», — прокомментировал решение банка для  Splash  управляющий директор его сингапурского отделения Франс ван де Боспорт. Согласно последнему рейтингу кредитующих судостроение финансовых институтов  Petrofin  Rankings,  DVB  занимал по итогам 2018 года 11-е место в мире с портфелем, объем которого оценивался в 7,5 млрд долларов США. Примечательно, что при этом  DVB  был вторым на одном из важнейших рынков — греческом. В ближайшие месяцы  DVB  закроет офисы в Нью-Йорке, Гамбурге, Осло и Афинах, и сократит персонал в офисах во Франкфурте, Амстердаме, Лондоне и Сингапуре. Тобиас Кениг — эксперт в области финансирования судостроения, управляющий директор гамбургского отделения консалтинговой компании  Lexington  Maritime, комментируя новость о DVB , отметил, что решение банка не должно «быть ни для кого сюрпризом». «В конце концов, их суда ничем не отличаются от других, а рынок уже более десяти лет убыточен. Слишком много судов, необходимо прекратить строительство новых, пока мы не поймем, как обеспечить выполнение новых стандартов по сокращению выхлопов. Судоходство может стать следующей отраслью после угольной. Кто захочет инвестировать в отрасль, в которой существующие активы могут стать полностью устаревшими и бесполезными менее чем через десять лет?»С другой стороны, за период с начала мирового финансового кризиса в 2008 году объемы банковского финансирования судов сократились на 35%, и все же мировой торговый флот вырос за этот период на 60%. Это отметил финансовый обозреватель  Splash  Дагфинн Лунде, на протяжении нескольких лет возглавлявший подразделение  DVB,   занимавшееся проектами кредитования судоходной отрасли, выступая на форуме  Maritime  CEO  Forum  в Яхт-клубе Монако пару месяцев назад.
• США объявили о введении новых санкций против Ирана, сообщает splash24/7. На этот раз ограничения коснутся крупнейшей судоходной компании страны IRISL и авиакомпании Mahan Air.
  Американцы обвинили компании в контрабанде оружия массового поражения для Корпуса стражей исламской революции.Т акже были введены санкции против E-Sail Shipping, дочерней компании IRISL, работающей в Китае, и трех агентов Mahan Air.Санкции в отношении IRISL и E-Sail вступят в силу через 180 дней. Правительство Ирана осудило происходящее и заявило, что все равно найдет способы обойти ограничения.
• За период с января по ноябрь 2019 года сотрудники службы портконтроля Московского бассейна внутренних водных путей провели 1630 инспекций судов (за аналогичный период 2018 года – 1649). Количество инспекций с замечаниями составило 1539 (в 2018 году – 1479). Было выявлено 4599 нарушений обязательных требований (в 2018 году – 4339) и задержано 65 судов (в 2018 году – 84). Об этом газете «Морские вести России» сообщил капитан бассейна Владимир Штурмин.«Основными причинами задержания судов являются отсутствие или окончание срока действия судовых документов, неудовлетворительное состояние противопожарного, аварийно-спасательного и навигационного оборудования, главных и вспомогательных двигателей и механизмов, а также несоответствие дипломов и квалификационных свидетельств членов экипажей судов занимаемым должностям», – отметил капитан. Больше трети всех нарушений пришлось на пассажирские суда. Было зафиксировано 1681 нарушение против 1556 в 2018, 10 судов было задержано.«Сотрудники всех подразделений канала прикладывают много усилий для обеспечения безаварийного судоходства в нашем бассейне», – подчеркнул Владимир Штурмин.

 

 

 

«ВО  ЛЬДАХ  ПЛАВАНИЕ  САМОЕ  БЕЗОПАСНОЕ»

Интервью  руководителя дирекции Севморпути Вячеслав Рукша «Коммерсанту»

(выдержки)

— Майский указ президента предусматривает увеличение грузопотока по СМП к 2024 году до 80 млн тонн, еще в прошлом октябре вы указывали, что данная планка может быть не выполнена, так как может не хватить около 20 млн тонн.

— Я не так сказал. Я говорил, что требуются более активные шаги. Уверенность есть по грузопотоку с «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ-2». Из будущих — проект компании «Востокуголь» с таймырским углем, 19 млн тонн в 2024 году. Там была проблема с охранной зоной. Этот вопрос сейчас решен, и компания, как я понимаю, урегулировала свои отношения с Росприроднадзором. Есть еще какие-то мелкие вопросы по части, насколько корректно они экспортировали объемы добытого угля. Я думаю, что и этот вопрос закроется. Но для нас крайне важно, чтобы компания сделала так называемый нулевой шаг, а он уже на год почти сдвинулся вправо. То есть «Востокуголь» должен был еще в марте начать следующий этап для создания проекта, а на сегодня компания еще не вышла на площадку, мы очень надеемся, что удастся это сделать в зимний период. В Арктике вы можете или в летнюю навигацию доставить необходимые грузы (это август—октябрь), или в зимнюю навигацию (март—май) с выгрузкой на припайный лед, когда можно тяжелые объекты выгружать. Поэтому сейчас важно, чтобы компания приняла решение окончательно приступить к реализации проекта хотя бы с февраля 2020 года. Причем, если вам надо завести 20–30 тыс. тонн груза, это три-четыре судна, которые вы должны заранее найти, зафрахтовать, подвести груз. А это большая работа уже.

— В каком состоянии проект разработки Пайяхского месторождения «Нефтегазхолдинга»?
— По Пайяхе крайне важен был большой блок преференций. Вроде бы три вице-премьера вопрос обсудили (см. “Ъ” от 25 октября), нашли согласие, и сейчас идет завершение законодательных инициатив уже по превращению в законы этих преференций для арктической зоны. Кстати, с нашими коллегами из «Нефтегазхолдинга» мы совместно разрабатываем проектную документацию по строительству объектов федеральной собственности. Окончательное инвестрешение будет принято компанией, когда соответствующие законы вступят в силу, надеюсь, к лету 2020 года. Тогда можно было бы говорить о начальных работах с нулевой точкой выхода на площадку в летнюю навигацию 2020 года, крайний вариант — с зимы 2021 года.

— Как может повлиять проект Северного широтного хода на загрузку СМП?
— Та часть проекта, которая формализована сейчас в федеральном проекте «Севморпуть», без решения строить ответвление к северу от Бованенково до порта Сабетта (СШХ-2), не будет добавлять на СМП дополнительных грузов. Какой смысл его в федеральном проекте «Севморпуть» держать, если все грузы по СШХ смогут идти только на Балтику, в Усть-Лугу и т. д. Здесь главный вопрос — это бесспорное подтверждение грузовой базы со стороны «Газпрома». Тогда СШХ и СШХ-2 открывают новые экономические перспективы. Основной грузовой базой там должен быть стабильный газовый конденсат, 8–9 млн тонн в год.

— Сейчас очень модно говорить про развитие СМП как международного транзитного коридора. Какова ваша позиция на этот счет?

— В комплексном плане по развитию инфраструктуры СМП до 2035 года, который нам поручено готовить в соответствии с федеральным законом, привлеченные к работе специалисты и эксперты видят транзит третьим этапом плана за горизонтом 2030 года. Первое главное условие, которое мы должны будем показать мировому бизнес-сообществу,— это стабильная круглогодичная навигация по всей трассе, которую мы сами успешно используем для российских проектов, а это случится только в 2025–2026 годах. Плюс ледокольные мощности — нельзя забывать, что минимум три действующих сейчас ледокола после 2027–2030 годов будут остановлены. Фактически к 2030 году у нас останется пять ледоколов класса ЛК-60 и «50 лет Победы». Ну, даст Бог, головной «Лидер» начнем скоро строить. Все ледоколы будут заняты под действующие и развивающиеся сейчас арктические проекты, а хватит ли сил на транзитные суда, нужно думать. Прорабатывать и смотреть надо, но реальные шаги могут быть сделаны уже в период 2027–2030 годов. Надо понять, какие возможны грузопотоки, и исходя из этого понять, сколько ледоколов дополнительно надо построить и каких. Без окончательного решения по ледоколам «Лидер» без строительства, может быть, еще двух-трех ледоколов или на сжиженном природном газе, или даже атомных (если будет показано, что это более эффективно) говорить о транзите преждевременно. Сегодня можно говорить о потенциальном транзите.

— Газета «Ведомости» писала о планах «Росатома» стать одной из крупнейших мировых судоходных компаний.
— Есть такие проработки. В корпорации это делает параллельный проектный офис «Логистика».

— И рассматривается возможность строительства собственного флота?

— Рассматривается развитие эффективного бизнеса. Если нужен будет свой флот, то почему нет? Мы же корпорация. А чем мы отличаемся от других корпораций — Siemens, General Electric, APV? Siemens же все делает, от судовых турбин до холодильников. Может, мы холодильники начнем делать, если это будет экономически целесообразно, почему нет.

 

— Какова временная перспектива таких планов?

— Это не ближайшие годы. У ряда других специалистов, вернее, специалистов в других областях, взгляды более радужные. Я, знаете, как моряк, по жизни привык быть ближе к опасностям. Через лет 15–20 все может быть.
— Действительно ли рассматривается возможность строительства атомных контейнеровозов?
— Я считаю, что сейчас все же экономически более перспективен танкер ледового класса для сырой нефти с атомным двигателем. Это очень большое судно, грузоподъемностью 100 тыс. тонн, не меньше, мощность приличная. Это потому, что если в газовозе СПГ выпарной сжиженный газ сразу идет на движение, что очень удобно и экономически выгодно, то с сырой нефтью так не получится, сразу в дизеля ее не направить.Сегодня модель такая же: «Газпром нефть» везет свою сырую нефть в Кольский залив и там с ледовых танкеров переваливает на танкеры открытого моря. Мы должны думать о том, чтобы на востоке делать такую же перевалочную базу и по сырой нефти для азиатских рынков. Тут ничего умного нет. Просто ледовый танкер, особенно серьезного ледового класса,— дорогое удовольствие. Его цена выше на 30–50%, чем у танкера или газовоза для открытого моря. Я думаю, такие углеводородные центры по перевалке сжиженного газа, сырой нефти, может быть, даже угля появятся лет через семь-десять. Это будет быстрее, чем транзитный коридор на СМП.
— И где могли бы применяться такие танкеры?

— Например, для Пайяхи.

— В июле вице-премьер Юрий Трутнев, возглавляющий госкомиссию по Арктике, раскритиковал подготовленный корпорацией проект плана развития инфраструктуры СМП до 2035 года. Внесены ли в документ изменения?

— Я бы позволил себе с вами не согласиться. Он не раскритиковал, а посчитал, что он узкий, много внимания уделяет морской составляющей, судоходству и надо расширить отдельные другие задачи в арктической зоне, что мы и сделали. В нем теперь нашла отражение не только инфраструктура акватории СМП, а чуть шире: космические технологии, медицинское обслуживание, блок аварийно-спасательной готовности, в том числе разработанный вместе с МЧС, Минобороны. Поэтому план доработан, прошел дополнительные обсуждения и согласования.

— В этом году в периметр «Росатома» вошло ФГУП «Гидрографическое предприятие», как бы вы его оценили?
— Это большое хозяйство: восемь гидрографических баз, арктическая гидрографическая экспедиция, лоцманская служба, гидрографический и вспомогательный флот. Весь год шла активная работа по его адаптации в контур управления «Росатома». ФГУПу надо очень динамично развиваться и стремиться к достижению выручки в 2 млрд руб. по новым технологическим задачам. Это строительство и создание подводных гидротехнических и ледозащитных сооружений, дноуглубительные работы и так далее. Примерно так же был образован «Росморпорт». Кстати, в свое время я имел отношение к его созданию. Тоже тяжеловато шло дело, но ничего, сегодня все привыкли, что «Росморпорт» — солидная организация. Поэтому задачи понятны, понятно, что делать, и в первую очередь — люди, специалисты.\

— Вы планируете расширять штат сотрудников?

— Конечно, или эти сотрудники должны совершенствоваться, переучиваться. Блоки, связанные с прямой работой предприятия, будут укрепляться. Но там люди опытные, квалифицированные, не вижу особых проблем. Я тоже по образованию судовой электромеханик, а видите, чем только не занимаюсь.

— По информации “Ъ”, рассматривалась возможность строить это крупное судно ледоколом с классом Icebreaker 6, обсуждается ли сейчас такой вариант?

— Это я был одним из его инициаторов. У нас короткий период работы, мы должны думать, чтобы каждое судно имело больше функций и могло бы иметь более длительный эксплуатационный период. Нужно, чтобы эти суда не стояли по шесть-восемь месяцев, а потом только три-четыре работали.

 

— Окончательное решение по этому судну-ледоколу пока не принято?

— Да.

 

— Головной атомный ледокол «Арктика» должен выйти на ходовые испытания 12 декабря. В каком сейчас состоянии ледокол? Все ли удалось завершить до ходовых испытаний?
— Мы загрузили ядерное топливо в оба реактора на первом головном ледоколе «Арктика», прошли физический пуск, теплотехнические испытания. То есть первая часть завершилась, и как минимум она говорит о том, что не позже мая 2020 года ледокол должен быть принят в эксплуатацию. Есть проблемы с энергетическим пуском, сейчас приходится даже ходовые испытания на две части разбивать.

— То есть сейчас ледокол пойдет на ходовые испытания на резервном генераторе? Что это за проблемы?
— Мы не успеваем выполнить энергетический пуск. А если отложить начало ходовых испытаний, сдвинуть их на февраль-март, мы тогда уже будем упираться в сдачу ледокола. Поэтому мы разбиваем ходовые на две части. Первая часть под резервными генераторами, начинаем ходовые и параллельно будем заниматься энергетическим пуском. Там куча вопросов, свои проблемы, не буду говорить.

— Это проблема судостроителей, завода?

— Конечно, в основном да. Понятно, турбины позже пришли, ряд других вещей… Главное помещение основных турбогенераторов все же не удалось компенсирующими мерами подогнать вовремя. Думаю, фактически все будет готово где-то к концу января. Сейчас ходовые начнем, проверим весь «хвост», высоковольтную часть, электродвигатели, а затем, надеюсь, за февраль мы произведем энергетический пуск, и в середине марта надо завершить ходовые испытания по скоростным режимам. Тогда в апреле переход (в Мурманск.— “Ъ”) и, надеюсь, в апреле—начале мая ледовые испытания и сдача.

— В августе наконец был заключен контракт на строительство еще двух атомных ледоколов ЛК-60. Есть у вас опасения, что сроки их сдачи тоже будут сорваны?

— На данном этапе завод подтверждает сроки поставки: декабрь 2024 года и 2026 года соответственно. То, что контракт был заключен только в августе, чуть поджимает их. Но у нас конкурсные процедуры такие сверхумные. Но надо начинать с другого, надо похвалить специалистов «Атомфлота», ОКБМ «Африкантов», главного разработчика атомной установки, и других за продление ресурса действующих атомных ледоколов. Иначе все было бы очень плохо, могла возникнуть ледовая пауза. В 2008 году, когда мы начинали в госкорпорации работать, ресурс реакторных установок был установлен 100 тыс. часов. Но установка спроектирована так удачно, что сегодня мы уверенно видим продление до 235 тыс. часов. Мы говорим даже о 260 тыс. часов в будущем. В таком случае эксплуатация действующих ледоколов возможна до 2025 и 2027 годов. Если углеводородные проекты будут динамично развиваться, восточный маршрут на СМП востребован, то мы можем не успевать строить ледоколы требуемыми темпами, особенно для транзитного движения. Возможность продления сроков действующих ледоколов немного смягчает проблему чуть более позднего строительства и сдачи новых ледоколов. У нас тогда и строительство четвертого и пятого ЛК-60 полностью будет удовлетворять все, что мы делаем в рамках федерального проекта «Севморпуть». Вопрос расширения и продления этого документа за 2024 год надо обсуждать уже в следующем году. Еще, я думаю, мы должны до конца 2020 года на каком-то уровне утвердить план развития арктического ледокольного флота, потому что без него тоже дальше сложно.Простой вопрос: будем ли строить еще два ледокола «Лидер», помимо головного? А это все же ориентировочно 200 млрд руб. в ценах сегодняшнего дня.

— По ледоколу «Лидер» очень много скептицизма. В отрасли не верят, что «Звезда» сможет его построить. Какова ваша позиция?

— То, что люди уже сделали такую верфь, позволяет говорить, что у них достаточно компетенций. Да, будет непросто. Есть еще особенность, о которой все забывают, что «Звезда» действительно верфь, а не судостроительный завод, как у нас почти везде. В этом смысле хорошо, что наша реакторная установка «Ритм-400» не требует никаких работ на верфи. Вам ее привезут в собранном готовом виде, вы ее поставили, должны подключить пар, воду, электричество и создать помещение — это работы, которые «Звезда» уже выполняет. Понятно, что нужно иметь хороших специалистов, например квалифицированных сварщиков по металлу, который чуть ли не 70 мм толщиной.

 

— А по «Ритму-400» завершены все работы?

— Нет, в рамках рабоче-конструкторской документации мы понимаем, что это за реактор, в этом проблем никаких никто не видит. Есть ряд доработок, чисто стандартных, нужно сделать окончательную оценку системы защиты от воздействия на окружающую среду, ядерное топливо доразработать, такие вещи, которые всегда делались на последующих этапах. Все, что надо для того, чтобы принять решение строить ледокол, уже сделано.
— Леонид Михельсон неоднократно говорил, что задачу круглогодичной навигации в 2024–2025 годах можно решить без атомного ледокола «Лидер». По его словам, в сложные месяцы скорость проводки газовоза составит 8–9 узлов, а «Лидер» позволит ее увеличить до 10–11 узлов. На ваш взгляд, насколько это реальные планы?

— Я бы так смело не утверждал, там куча тонкостей, в какой месяц… Вообще, мы должны понимать, что в марте—мае тяжелая ледовая обстановка, особенно в Восточно-Сибирском море. Надо еще понимать, как себя газовоз будет вести. Мы сейчас такую работу делаем тоже с Крыловским научным центром. Важна скорость, и она должна быть не ниже 5–6 узлов в среднем, но на некоторых участках она может быть меньше. Надо помнить, что практика — критерий истины. Про Карское море мы все знаем, потому что 40 лет ходим по задачам «Норильского никеля», а даже Обская губа со своей спецификой тоже внесла коррективы. Надо просто начать. Я верю, что это реально. Вопрос 8–9 узлов или 6–7 узлов — это все же окончательно надо проработать.

 

— Изначально обсуждался вариант, что «Росатом» и НОВАТЭК будут вместе строить ледоколы на СПГ. Сейчас, по информации “Ъ”, их заказчиком выступил только НОВАТЭК, с чем это связано?
— Скорее всего, это будет схема, когда есть оригинальный судовладелец, который себе купил пароход и отдает его в управление. Это позволит иметь доступ к дешевым деньгам и более открытому рынку. «Росатом» тоже имеет ограничения по привлечению денег, мы уже и так четвертый и пятый ЛК-60 строим по смешанной схеме. Из федерального бюджета выделяется только 45 млрд руб., а остальное надо нам самим привлекать.

— В конце 2018 года «Росатом» получил полномочия инфраструктурного оператора Севморпути. В компании не жалеют, что взяли на себя этот объем работы?

— Пожалел «Росатом» — нет такой лексики. Госкорпорации поручили, значит, надо делать.
kommersant.ru

 

 

 

ТОП – 10  ГОСУДАРСТВ  ФЛАГА     2019

Приближается конец года и «Lloyd’s List» публикует  традиционные списки «самых-самых».  Ниже представлен Топ-10 лучших судовых регистров за 2019 год. Лидер рейтинга не изменился, это — Панама, а вот второе место отвоевал себе либерийский регистр, обогнавший Маршалловы острова по величине валового тоннажа флота на 8,8 млн.тонн,  главным образом за счёт судов оффшорного флота.

 

Итак, первая десятка государств флага:

1 место — Панама и Рафаэль Сигарруиста (Rafael Cigarruista), генеральный директор Merchant Marine из Панамского морского управления.

Панамский регистр уже который год остаётся на вершине списка, имея самый многочисленный и самый вместительный флот: совокупный валовый тоннаж зарегистрированных под панамским флагом судов равен 225 млн. тонн, что на целых 53 млн. тонн больше, чем у его ближайшего конкурента — Либерии. Численность панамского флота –  9 367 судов, что примерно на 4 486 единиц больше, чем у Китайского регистра, идущего за ним по этому показателю.

Рафаэль Сигарруиста, только недавно, в июле этого года возглавивший Панамский регистр, одной из главных задач назвал повышение эффективности расследований морских аварий с судами под панамским флагом.

 

2 место — Либерия и Альфонсо Кастильеро (Alfonso Castillero), главный операционный директор компании  Liberian International Ship & Corporate Registry, управляющей этим регистром.

Альфонсо Кастильеро, пришедший в начале этого года на смену Скоту Бержерону, может записать себе в актив серьезный прирост флота, который позволил Либерии сместить  Маршалловы острова со второй строчки рейтинга. Кроме того, господин Кастильеро в этом году активно лоббирует пересмотр разработанного ИМО Международного кодекса проведения расследований морских аварий и инцидентов. Интересно, что господин Кастильеро до перехода в 2014 году в Либерийский регистр несколько лет проработал в Панамском морском управлении.

 

3 место — Маршалловы острова и Уильям Галлахер (William Gallagher), президент компании  IRI, управляющей регистром.

Несмотря на то, что в этом году Маршалловы острова опустились на одну ступень ниже в мировом рейтинге государств флага, Билл Галлахер, стоящий у штурвала IRI уже почти 20 лет, самым большим своим достижением считает то, что ему удалось нарушить многолетнюю монополию двух крупнейших регистров. Валовый тоннаж зарегистрированного под флагом Маршалловых островов флота составляет 163 млн.тонн. Уже несколько лет этот регистр соперничает с либерийским за вторую и третью позиции рейтинга, причем решающим фактором в этой борьбе являются оффшорные суда.

Качество остается в центре внимания регистра уже много  лет, и Билл Галлахер, который пришёл работать в IRI  в возрасте 28 лет, неоднократно обращал на это внимание. Одним из бесспорных доказательств  успехов  регистра на этом поприще  является тот факт, что Маршалловы острова уже 15 лет подряд входят в программу Qualship 21 Береговой охраны США, куда включают регистры с самыми лучшими показателями безопасности.

 

4 место — Гонконг и Агнес Вонг (Agnes Wong), директор  Marine Department.

В регистре Гонконга в этом году тоже новый руководитель: госпожа  Агнес Вонг в середине мая сменила на этом посту Мэйси Ченг.  Гонконг сохранил за собой 4 строчку в рейтинге, при этом обеспечив серьезный  отрыв от ближайшего преследователя — регистра Сингапура: 128  млн.тонн валового тоннажа против 98 млн. тонн у Сингапура. Примечательно, что при этом под флагом Гонконга ходит гораздо меньше судов — на 2255 единиц меньше, чем у его ближайшего конкурента. Увеличение тоннажа регистра Гонконга происходит главным образом за счёт нефтеналивных танкеров и рудовозов, при этом регистр Гонконга всегда стремился к тому, чтобы его суда соответствовали высоким стандартам качества. Так, с целью повышения качества оказываемых  услуг регистр открыл  в 2020 году  региональные отделения в Лондоне, Сингапуре и Шанхае, благодаря этому регистр теперь может напрямую общаться с владельцами и операторами  судов под флагом Гонконга и оказывать им своевременную техническую поддержку. Кроме того, в течение года регистр  принимал участие в учениях по безопасности, включая тестирование мер по борьбе с загрязнением морской среды.

 

5 место — Сингапур и Цюа Лей Хун (Quah Ley Hoon), генеральный  директор Морской  и портовой администрации Сингапура.

Как и у многих из этого списка, в управлении гонконгского регистра новый руководитель: на место Эндрю Тана в январе пришла Цюа Лей Хун. Г-жа Хун поблагодарила судовладельцев за то, что благодаря им флот регистра сумел преодолеть планку в  95 млн.тонн. Что касается будущего развития регистра,  Цюа Лей Хун взяла курс на цифровизацию и новые технологии, включая СПГ бункеровку. Кроме того, регистр много внимания уделяет декарбонизации и планирует отмечать владельцев и операторов судов «зелеными» сертификатами. Среди других ее инициатив – укрепление сотрудничества в области кибербезопасности.

 

6 место — Мальта и Иван Саммут (Ivan Sammut), генеральный регистратор Мальтийского судового регистра.

Флот мальтийского регистра вырос в  геометрической прогрессии и стал крупнейшим в Европе. По состоянию на 1 ноября численность флота  под Мальтийским флагом составила 2637 судов совокупным валовым тоннажем около 81 млн тонн. Иван Саммут не только   контролировал технические характеристики судов с точки зрения соответствия требованиям  безопасности и предотвращения загрязнения окружающей среды, но и принимал активное участие в решении вопросов, связанных с подготовкой и наймом моряков. Также, г-н Саммут отвечает за дальнейшее укрепление позиций Мальты на международной морской арене. В октябре мальтийский регистр открыл в Греции своё представительство по регистрации судов, стремясь закрепить связи с  греческими судовладельцами. По данным Lloyd’s List, 40% зарегистрированного под флагом Мальты флота принадлежит греческим компаниям.

 

7 место — Багамские острова и капитан Дуэйн Хатчинсон (Dwain Hutchinson), генеральный директор Морского управления  Багамских островов.

Общеизвестно, что большая часть мирового пассажирского/круизного флота ходит под Багамским флагом, который стал своего рода брендом круизного сектора.  Несмотря на то, что за прошедший год флот этого регистра  вырос незначительно, он продолжает привлекать и удерживать добросовестных  судовладельцев, которые разделяют его ценности в отношении  инноваций и прогрессивного мышления, отмечает генеральный директор Дуэйн Хатчинсон. Кроме того, танкеры и газовозы составляют немалую долю флота под флагом Багамских островов, а недавно регистр открыл отделение в Японии, чтобы сохранить долю азиатского рынка.

Регистр пользуется поддержкой правительства Багамских Островов. Руководство регистра заинтересовано в росте своего флота, однако без ущерба для показателей  качества деятельности. «Судовладельцы продолжают доверять нашему опыту», – отметил  капитан Хатчинсон, добавив, что флаг Багамских островов 7-ой год входит в программу Береговой охраны США  Qualship 21  и занимает второе место в белом списке Парижского меморандума. В прошлом году суда под багамским  флагом задерживали  24 раза, а по состоянию на 11 ноября 2019 года — 22 раза, хотя 4 из них  были успешно опротестованы, подчеркнул капитан Хатчинсон.

 

8 место — Китай и  Цао Дэшэн (Cao Desheng), директор  Китайского управления безопасности на море.

Китайский регистр  неуклонно рос в течение года. По состоянию на 1 ноября этого года вместимость его судов составляла 58 млн. тонн, что всего на  1 млн. тонн больше чем в прошлом году. Что касается количества судов, то здесь у Китая наблюдался всплеск: на сегодня под китайским флагом зарегистрировано 4881 судно, тогда как в 2018 году – всего 3695. Такой резкий скачок позволил Китайскому регистру занять третье место в списке самых многочисленных.  Цао Дэшэн занимает нынешний пост с января 2019, в сентябре он подписал меморандум о взаимопонимании с Администрацией порта Сингапура в целях содействия двустороннему использованию и признанию электронных сертификатов в судоходстве.

 

9 место — Греция и Агисилаос А. Анастасакос (Agisilaos A. Anastasakos), директор по морским перевозкам, Греческая береговая охрана

Греция является вторым по величине регистром в Европе, с 40,3 млн. тонн валовой  вместимости и численностью 1545 судов. Несмотря на рост принадлежащего греческим компаниям флота, численность судов под греческим флагом неуклонно сокращается. В прошлом году вместимость флота под флагом Греции сократилась на 5 млн. тонн, составив 43 млн. тонн. Новое правительство, которое приступило к работе в начале года, выразило «обеспокоенность» таким серьезным сокращением  флота под греческим флагом. Власти поставили целью «немедленно» остановить отток судов из греческого регистра, большая часть которых предпочла мальтийский регистр, которому удалось занять первое место среди флагов ЕС. Новый министр судоходства страны стремится предложить «более благоприятный» правовой и налоговый режим для судоходных компаний, чтобы сделать Грецию привлекательным местом для иностранных судовладельцев и менеджеров.

10 место — Япония и  Норио Исихара (Norio Ishihara), Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии.

Несмотря на то, что за прошедший год Японский регистр прибавил в весе, увеличившись с 27 млн. тонн до 30 млн., этого не хватило для того, чтобы продвинуться вперед, поэтому, как и в прошлогоднем списке, Японский регистр на этот раз замыкает десятку лучших. При этом численность судов под флагом Японии увеличилась более чем вдвое — с  1717 в 2018 году до 3846 в этом. Представляющий  в нашем списке Японский регистр Норио Исихара является директором отдела инспекций и контроля морского бюро.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

И  СНОВА  ГЛАВА   «СОВКОМФЛОТА»  –  В  ТОП-100  САМЫХ  ВЛИЯТЕЛЬНЫХ  ФИГУР  СУДОХОДНОЙ  ИНДУСТРИИ 

Игорь Тонковидов, недавно занявший пост генерального директора  крупнейшей российской судоходной компании – ПАО «Совкомфлот», впервые вошёл в список 100 самых влиятельных персон судоходной индустрии, заняв в нем 33 строчку. Этот престижнейший рейтинг игроков отрасли ежегодно составляет и публикует издание «Lloyd’s List». Вообще, стоит отметить что руководители  «Совкомфлота»  оказывались в этом почётном списке каждый год, начиная с 2010.

До вступления в должность генерального директора ПАО «Совкомфлот»,  Игорь Тонковидов 7 лет  занимал в компании пост первого заместителя генерального директора – главного инженера.  Инженер-механик по образованию, он активно продвигал идею использования сжиженного природного газа в качестве судового топлива, особенно для транзита по Северному морскому пути.

Работая в компании на разных должностях, в том числе в должности директора по эксплуатации флота и технического директора, г-н Тонковидов сыграл важную роль в систематическом переводе  танкерного флота российского перевозчика на работу на СПГ-топливе. Через месяц после его назначения генеральным директором,  два крупнотоннажных танкера «Совкомфлота» прошли по Севморпути, используя СПГ в качестве топлива. По словам г-на Тонковидова, эти рейсы, а также полученный компанией  опыт эксплуатации – в течение уже более года –  танкеров, работающих на СПГ,   показали, что используя СПГ в качестве основного источника судового топлива, можно сократить выбросы углекислого газа на 30% по сравнению со сжиганием традиционного  топлива – мазута.

Также, Игорь Тонковидов уверен в экономической целесообразности эксплуатации бункеровочных судов в зонах контроля выбросов в Северном и Балтийском морях с использованием СПГ в качестве альтернативы еще одному более экологически чистому виду топлива — дизельному.

«Совкомфлот», безусловно, намерен противостоять возражениям, которые  экологические активисты высказывают  в отношении более интенсивного использования   СМП в качестве морского пути, который позволяет сократить путь российского экспорта в Европу и Азию. По мнению г-на Тонковидова, СПГ бункеровка помимо того, что может стать  ответом на эти опасения защитников окружающей среды, ещё и является средством реализации одного из  «естественных конкурентных  преимуществ» России,  которая обладает  огромными запасами природного газа.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

 

НОВОСТИ  КОМПАНИЙ

 

 

 

• Транспортная группа FESCO («Группа») запускает в Приморском крае программу поддержки и развития местного сообщества (далее – «Программа») в рамках обновленной стратегии корпоративной социальной ответственности. На финансирования Программы, старт которой намечен на 2020 год, FESCO планирует направить порядка 50 млн рублей. Презентация Программы состоялась во Владивостоке 11 декабря в присутствии врио вице-губернатора Приморского края Сергея Максимчука. Программа нацелена на создание системы социального партнерства бизнеса, государства и общества ради устойчивого развития Приморского края. Миссия Программы – способствовать процветанию Дальнего Востока, создавая новые возможности для самореализации всех его жителей. В 2020 году будет начато несколько проектов в сфере здравоохранения, образования, культуры, благоустройства и поддержки инициатив местного сообщества, среди них: совместный с крупнейшим благотворительным фондом России – «Русфондом» – проект оказания помощи тяжело больным детям Приморья. FESCO станет первой компанией, которая будет совместно с «Русфондом» вести подобную работу в регионе. Создание системы поддержки социально ориентированных некоммерческих организаций (НКО) и волонтеров, которые решают острые социальные проблемы местного сообщества. Реализация совместных проектов с МГУ им. Адм. Г.И. Невельского и ДВФУ с целью поддержки талантливых студентов, обновления образовательных программ и инфраструктуры вузов. Дополнительная информация о конкретных проектах, условиях участия и сроках действия будет публиковаться на официальном сайте Группы  www.fesco.ru и в местных СМИ.
  «Наша история неразрывно связана с Приморьем, поэтому мы решили сосредоточить именно здесь наши усилия в области благотворительности. Мы понимаем свою ответственность как бизнеса перед жителями края и хотим, чтобы Дальний Восток активно развивался. Мы стремимся к тому, чтобы создавать среду безграничных возможностей для всех, кто готов учиться, принимать решения и брать на себя ответственность. Для обеспечения максимальной эффективности Программы мы строим ее в партнерстве с профильными организациями, обладающими необходимой экспертизой», – отметил Президент Группы Александр Исурин. «В рамках создания системы поддержки социально ориентированных некоммерческих организаций и волонтеров, Администрация Приморского края готова к совместной работе. Наши специалисты войдут с состав конкурсной комиссии, которая будет отбирать те проекты, которые нацелены на помощь и предоставление социальных услуг незащищенным категориям граждан. В комиссию мы готовы направить директора департамента труда и социального развития Светлану Викторовну Красицкую и директоров муниципальных государственных учреждений социальной защиты с тем, чтобы те инициативы, которые будут предложены на конкурс, не заменяли те государственные программы, которые созданы по поручению губернатора Приморского края, а дополняли их и приносили максимальную пользу жителям Приморского края», – прокомментировал врио вице-губернатора Приморского края Сергей Максимчук.
  В 2020 году «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания Группы) отмечает 140 лет с даты своего основания: в апреле 1880 года пароход «Москва» только что созданной компании «Доброфлот» совершил первый рейс из Одессы во Владивосток. Преемником «Доброфлота» стало «ДВМП». Сегодня в Приморском крае сосредоточена значительная часть бизнес-операций и активов Группы.
• Транспортная группа FESCO ведет переговоры о продаже своего бизнеса на рынке зерновых перевозок. Сделка может быть заключена в начале в 2020 года. Об этом президент FESCO Александр Исурин рассказал журналистам в Москве. По информации источника на рынке, покупателем может быть ГК «РТК» (входит в группу «ВТБ»). «Мы ведем переговоры по выходу из зернового сегмента. Если партнер получит до конца года разрешение ФАС, то сделка может быть закрыта в первом квартале 2020 года. Цену обговорили, но сказать не можем», – сказал президент FESCO. Он отметил, что среди причин продажи – ухудшение конъюнктуры рынка перевозок зерна, а также необходимость снижения долговой нагрузки компании. По словам Александра Исурина, в 2019 году перевозки зерна группой могут снизиться более чем вдвое (с 2,9 млн тонн в 2018 году).
• Транспортная группа FESCO планирует в 2020 году обновить флот за счет приобретения контейнеровоза, многоцелевых судов, а также может приступить к строительству нового судна в партнерстве с ОСК.   Об этом президент FESCO Александр Исурин рассказал журналистам в Москве.  По словам руководителя компании, стратегия развития FESCO на ближайшую перспективу предполагает увеличение доли на каботажном рынке Дальнего Востока, где компания занимает 42%, а также существенное обновление флота.«Флот, который у нас есть, достаточно возрастной, мы его продаем и используем эти деньги на финансирование приобретения более современного целевого флота возрастом до 15 лет. Несмотря на то, что часть нашего флота находится и будет оставаться в долгосрочном чартере, в идеале мы хотели бы стать оператором судов, используя их для развития основного направления бизнеса – интермодальных перевозок. По итогам 2019 года количество флота компании сократилось на два судна – до 20 судов, однако общий дедвейт увеличился», – пояснил глава компании.  Он уточнил, что в 2019 году компания приобрела два контейнеровоза ледового класса вместимостью более 800 TEUs для работы на линии между Магаданом и портами Приморья, где вместо трех будет работать два судна. В программе – увеличение флота для перевозок на Сахалин, на этом направлении сейчас работает два судна.  «Мы смотрим, что лучше: делать два судна большей вместимости, либо (отправлять – Ред.) три судна с большей частотой. Это приоритет и наше ключевое направление. Покупка и постановка судна на линию запланирована на 2020 или 2021 годы», – сообщил Александр Исурин.  Также компания планирует купить два или три многоцелевых судна для работ в сегменте трамповых перевозок на Дальнем Востоке, где имеется большая грузовая база. Возможно, эти судна будут направляться и на международный рынок в период с ноября по апрель. «На данный момент мы уже осмотрели предложения пяти кандидатов», – пояснил глава компании. По его словам, постройка флота – это отдельная программа, причем интересы FESCO сконцентрированы исключительно в области отечественного судостроения с использованием мер государственной поддержки по линии ГТЛК, программ финансирования со стороны ОСК, утилизационного сбора.  «У нас сеть специализированный флот для работы по проектам. Есть идеи, но пока они не оформились в конкретные проекты. Дискуссия есть, мы встречались с ОСК, обсуждали возможности постройки флота химовозов и многоцелевых судов. У них (ОСК) есть интересный проект небольшого контейнеровоза на Каспии… Рассчитываю, что в течение следующего года мы сможем эту идею трансформировать в реальные проекты», сказал Александр Исурин.
  Глава компании уточнил, что общий объем капиталовложений в 2020 году, включая финансирование проектов по покупке флота, составляет $106 млн, и на ближайшие три года сохранится в тех же параметрах
• Во владивостокском филиале FESCO (Филиал) прошел аудит интегрированной системы управления (ИСУ). Федеральное автономное учреждение «Российский морской регистр судоходства» проверило соответствие компании требованиям международных стандартов ISO 9001:2015 (система менеджмента качества), ISO 14001:2015 (система экологического менеджмента) и ISO 45001:2015 (система менеджмента охраны здоровья и безопасности труда). По результатам проверки аудитор подтвердил действие сертификатов системы менеджмента качества и экологического менеджмента, а также обновил сертификат системы менеджмента охраны здоровья и безопасности труда. Руководитель аудиторской группы «Российского морского регистра судоходства» отметила высокий уровень культуры качества, а также фактического внедрения системы менеджмента в Филиале и подтвердила, что система менеджмента поддерживается в действии, результативна и в соответствует требованиям стандартов. Ежегодное проведение внешнего аудита направлено на постоянное совершенствование деятельности Филиала и обеспечение качественного сервиса для клиентов.
• «Ленское речное пароходство» готово выйти на каботажные перевозки, от Карского моря до Чукотки, заявил постоянный представитель Республики Саха (Якутия) при президенте РФ Андрей Федотов на форуме «Арктика: настоящее и будущее» в Петербурге. «Северный морской путь планируется высокоширотными маршрутами, – сказал он. – Это далеко от наших берегов. Все регионы арктической зоны базируются на внутренние водные пути. У нас пять таких рек, поэтому всю арктическую стратегию Якутии мы строим на этой бассейновой структуре. В том числе мы учитываем, что северный завоз будет обеспечен именно водным путем». По мнению А.Федотова, есть несколько проблем, которые могут помешать развитию как самой Якутии, так и Арктики в целом. В первую очередь это старение флота. «Предельный срок службы наших судов подходит к концу, – отметил он. – Конечно, начало строительство Жатайской судоверфи в этом году, которое мы планируем закончить в 2021 году, и в конце того же года заложить первое судно, дает надежду на то, что флот будет обновляться». В основном, это будут сухогрузы, наливные суда, речь сегодня уже идет и о пассажирских судах.«Суда река-море, а у нас «Ленское речное пароходство» сохранило 70 единиц флота, заперты нашим же решением в рамка Регистра, – продолжил А.Федотов. – При сегодняшней ледовой обстановке мы видим, что открытой воды достаточно много, и суда река-море могли заниматься каботажными перевозками начиная от Карского моря и до Чукотки. «Ленское речное пароходство» готово включиться в такую работу. Но здесь необходимо решение «Росморечфлота», чтобы внести изменения в Регистр».«Если говорить о Жатайской судоверфи, то у нас есть небольшая тревога, – поделился А.Федотов. – Сможем ли загрузить эту судоверфь? Вроде флот всем нужен, но купить многие не могут. И те условия лизинга, которые на сегодня есть, для Севера не дают возможности судовладельцам заказывать флот на верфях. Поэтому уже на протяжении года мы ведем разговор о том, чтобы условия лизинга для строительства судов для Крайнего Севера были изменены, были более льготными. Тогда флот появится. Это важно для всего Севера». В заключение А.Федотов отметил, что «Порты Якутии нуждаются в дополнительных работах – дноуглубительных, по причальному хозяйству». «Если в Тикси просматривается некоторая перспектива – реконструкция, то у Зеленого Мыса и Нижнеянска такой перспективы реально нет. Нужно обеспечить развитие этих портов», – сказал он, добавив, что порт Тикси в настоящее время рассматривается и как порт обеспечения мореходности Севморпути. «А это прямое условие того, чтобы СПМ был конкурентоспособным», – резюмировал А.Федотов.
• P. Moller – Maersk объявил новый состав правления компании. Новыми членами правления стали Винсент Клерк и Генриетта Халлберг-Тюгесен. Кроме того, В.Клерк назначен на должность CEO Ocean and Logistics. Г.Халлберг-Тюгесен с 1 января 2020 года займет должность CEO Towage, Manufacturing & Others. В.Клерк работает в Maersk Line с 1997 года, он занимал различные должности в региональных подразделениях компании – Северной Америке и Копенгагене. В 2015 году был назначен CCO Maersk. Г.Х.Тюгесен работает в A.P. Moller – Maersk с 1994 года. Она занимала различные должности в региональных подразделениях Maersk Tankers, Maersk Oil, Maersk Logistics/Damco. Таким образом, в состав правления A.P. Moller – Maersk входят:
• CEO A.P. Moller – Maersk Сорен Скоу;
• исполнительный вице-президент, CEO Towage, Manufacturing & Others Генриетта Халлберг Тюгесен;
• исполнительный вице-президентP. Moller – Maersk и CEO of Ocean and Logistics Винсент Клерк;
• исполнительный вице-президентP. Moller — Maersk и CEO for APM Terminals Мортен Энгельстофт;
• CFO A.P. Moller – Maersk Каролина Дибек-Хаппе.

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО  НАПЕРЕКОР  СТИХИИ

Сегодня у нас на портале разговор пойдет о деятельности одной из крупнейших судоходных компаний, работающих в российских арктических морях и реках. Мы беседуем с заместителем генерального директора по эксплуатации флота АО “Северное речное пароходство”  Ольгой Крыгиной.

– Ольга Леонидовна, расскажите, из каких судов состоит флот компании?
– У нас многопрофильная судоходная компания. Это означает, что в нашем управлении находятся целый спектр судов разного класса для разных задач. У нас есть морские крановые суда ледового класса 1АSuper – Arc-5 дедвейтом 8 748,05 т, оборудованные двумя кранами грузоподъемностью 60 тонн. Есть суда типа “Сормовский” грузоподъемностью 3500 тонн и грузовместимостью 4777 кубических метров. Есть сухогрузные суда “СТК” грузоподъемностью 1560 тонн и грузовместимостью 1940 кубических метров. Есть буксиры-толкачи мощностью 150, 300, 450, 600 и 2000 л.с. Есть сухогрузные баржи-площадки грузоподъемностью 600, 800, 1000 и 2000 тонн, в том числе оборудованные для выгрузки тяжеловесного крупногабаритного груза методом выкатки “рo-рo”. Есть плавучие краны грузоподъемностью от 5 до 25 тонн. Наконец, есть нефтеналивные баржи грузоподъемностью 500, 700, 1700 и 2500 тонн. В этом году мы переоборудовали несколько барж, установив на них аппарели. Нефтеналивные баржи особенно востребованы на севере при работе в труднодоступных районах. Используя их, мы имеем возможность производить выгрузку нефтепродуктов на значительном удалении от береговой линии, развернув грузовую линию до 1,5 – 2 километров. Это сложное производство, и оно является одним из наших ключевых преимуществ по сравнению с другими судоходными компаниями. Техническая оснащенность позволяет нам предоставлять клиентам полный спектр услуг доставки груза “от двери до двери”. Мы привлекательны для них тем, что можем взять груз в любой точке земного шара и доставить в любую точку.
– Где и как ведется обслуживание судов компании? Как вы оцениваете в целом состояние судоремонтной отрасли на Севере?

– Осуществлять судоремонт в условиях Севера всегда намного сложнее, чем в южных регионах. Полярная ночь и отрицательные температуры вносят свои коррективы: требуется обеспечивать дополнительное освещение, обогрев, горячее питание специалистам и многое другое. Судоремонтный потенциал нашей компании – собственная судоремонтная база в порту Котлас (Архангельская область), в порту Лабытнанги (ЯНАО). У нас есть отдельные участки, на которых мы можем проводить ремонтные работы, например, в порту Ямбург (ЯНАО). Наши специалисты также могут осуществить судоремонт на необорудованных территориях, при необходимости используя специальные технологии выкатки судна на берег. Проведение подобного рода работ позволяет не выводить флот на время ремонта из рабочего ядра в период активной фазы навигации. О чем стоит рассказать отдельно – это о нашем новом судоремонтном плавучем доке. Инженерный проект и разработку дока осуществили инженеры конструкторского бюро “Северного речного пароходства”. Строительство осуществлялось в Котласе, на базе обособленного подразделения “СРП-Поморье” специалистами нашей компании. Несамоходный плавучий док № 2701 проекта Р171Д класса Р 1,2 предназначен для подъема судов, ремонта корпуса поднятого судна. Размеры дока: габаритная длина – 93 метра, ширина – 22,86 метра, грузоподъемность – 1400 т.

Осенью 2018 года док отбуксировали из Архангельска в Западно-Сибирский регион, основной район работы нашего обособленного подразделения “СРП-Ямал”, расположенного в Лабытнанги.
С того момента и до настоящего времени у нас не было ни одного дня, чтобы док простаивал. Мы не только докуем свои суда, но и оказываем эти же услуги нашим клиентам. Сейчас это одна из востребованных услуг, которая предоставляется нашей компанией, поскольку ближайшие доки, либо стапельные линии, находятся в Сургуте и в Архангельске, то есть на значительном расстоянии от места дислокации флота в Обском бассейне. Данный проект был презентован на II Международном форуме “Судостроение в Арктике”, проходившем в Архангельске в 2019 году, и наш опыт вызвал неподдельный интерес у представителей крупных предприятий.
– Какие грузы и в каких направлениях перевозятся? Успешно ли прошла минувшая навигация в этом плане?
– Грузы, которые перевозит флот пароходства, это песчано-гравийные смеси, генеральные грузы, контейнеры, накатная техника, строительные материалы, нефтепродукты. За 2019 год перевезено почти миллион тонн грузов. Это уголь, лес, строительные материалы, техника, контейнеры, нефтепродукты, черные металлы, удобрения и др. Практически нет такого груза, который мы не могли бы взять к перевозке. Если что-то не помещается на судно, то мы договариваемся с заказчиком, и нам подготавливают нужные судовые партии. К примеру, таким образом мы доставляли в Сабетту большую фильтровальную станцию – разрезали, разъединяли трубопроводные системы и везли в таком состоянии, а на месте уже монтировали.
Два года назад мы были участниками масштабного проекта по доставке оборудования на Красноярскую ГЭС. Производственная компания “Силовые машины” изготовила для два крупногабаритных колеса гидротурбин для модернизации Красноярской ГЭС. Каждое из колес диаметром 8,5 м и весом 244 тонны. Ошибка экипажа в процессе доставки такого груза была недопустима, и экипаж нашего теплохода “СТК — 1020” отлично справился со сложной задачей.
– Уточните, пожалуйста, кто ваши заказчики? Частные фирмы, госкомпании, госведомства?
– В Северо-Западном регионе мы активно работаем с лесопромышленным комплексом — группой компаний “Илим”, “Титан”, лесоперерабатывающими комбинатами, а также компаниями “Беломортранс”, “Северное морское пароходство”, Архангельский морской торговый порт, “Арктик консалтинг сервис”, “МРТС Терминал”. Что касается Западно-Сибирского региона, то основные заказчики – это компании нефтегазодобывающей области, в том числе “Ямал СПГ”, “Арктик СПГ – 2”, краевые администрации ЯНАО и другие.

 

– Как проводите зимнюю навигацию? Переводите ли какие-то суда на юг?

– По окончании летней навигации суда типа “река-море” передислоцируются в районы Черноморско-Азовского бассейна, Балтики, Западной, Центральной и Южной Европы. В зимний период главной задачей для нас является подготовка флота к началу летней навигации. Как правило, в ноябре большая часть флота размещается на судоремонтных базах, и до апреля проводятся судоремонтные и профилактические работы.
Плавсостав, помимо отпуска, проходит повышение квалификации, обучение, проверку знаний, обновление сертификатов, согласно утвержденному Министерством транспорта РФ регламенту. Береговой состав – рабочие, сварщики, газосварщики, проходят подготовку в рамках своих программ.
Еще одна важная составляющая работы в этот период: в январе – марте в районах Крайнего Севера мы осуществляем технологически сложную операцию по доставке грузов на припайный лед. К примеру, в марте 2018 года наш флот одним из первых доставил грузы к месту строительства завода на Салмановском НГКМ (Утреннее) в ЯНАО.

 

– Прокладываются ли сегодня новые маршруты?

– В истории пароходства есть страницы, связанные с освоением новых маршрутов. Если упомянуть последние годы, к примеру, в 2016 году впервые флот Северного речного пароходства осуществил перевозку по Северному морскому пути маршрутом порт Шанхай (Китай) – порт Сабетта (ЯНАО) с прохождением по трассе Севморпути в декабре, в сложной метеорологической обстановке. В 2017 году наш флот совершил один из самых длительных в истории Северного речного пароходства переходов по арктическим широтам — дошел до Зеленого Мыса на реке Колыма и до порта Певек.

– Расскажите, пожалуйста, о том, кто сегодня составляет штат компании и есть ли сложности в подборе персонала?
– Сегодня в пароходстве работает 830 человек. Помимо плавсостава, это инженеры, механики, судоремонтники, а также управленческий персонал. Наши специалисты, в основном, это выпускники профильных отраслевых вузов и учебных учреждений Архангельска, Тюмени, Новосибирска, Котласа, Астрахани, Нижнего Новгорода, Великого Устюга, Санкт-Петербурга. Безусловно, наше пароходство, как и в целом отрасль водного транспорта, испытывает дефицит квалифицированных кадров, особенно востребованы судовые специалисты, рядовой плавсостав. Главный потенциал любой компании – это профессионалы, знатоки своего дела. В нашей компании они есть, такие люди – это основное наше богатство. Мы надеемся, что вырастет и достойная смена.

korabel.ru

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• В соответствии с изменениями в условиях коллективного договора с докерами, которые вступают в силу 1 января 2020 года, фидерные линии, работающие в Северной Европе, Балтийском море и канадских территориальных водах, больше не смогут использовать экипажи судов для крепления контейнеров на судне и их разблокировки перед выгрузкой, сообщает ТАСС со ссылкой на The  Loadstar. В настоящее время распространенной практикой при фрахтовании судов является участие  экипажей судов в этих работах. Подготовка контейнеров к выгрузке до того, как судно встало к причалу, позволяет значительно ускорить разгрузку. Однако с 2020 года эти работы сможет выполнять только специальная портовая бригада, которая поднимается на судно уже после постановки к причалу. Операторы контейнерных терминалов обеспокоены тем, что новые правила приведут к задержкам в операциях с фидерными судами и заторам на терминалах. Один британский источник   The  Loadstar  отметил, что уже то, что выгрузка контейнеров с судна не сможет начаться до того момента, как специальная бригада поднимется на борт, сильно замедлит операции. «А если они опаздывают или застряли на другом судне, нам, возможно, придется отвести фидер от причала, и это может стать большой головной болью для тех, кто планирует операции в порту», — предупредил он. Международная федерация работников транспорта  ITF  ранее заявляла, что предусмотренные новой редакцией «Положения о докерах» правила производства погрузо-разгрузочных работ в портах «лучше обеспечивают безопасность труда экипажей судов и гарантируют право докеров на эту работу». Unifeeder, тем временем, уже объявил о введении с 1 января специальной надбавки к ставке за выполнение работ по креплению и откреплению контейнеров на судах. Unifeeder  заявил, что первоначально размер надбавки составит 7 евро за контейнер на терминал. Перевозчик отметил, что новые правила могут радикально изменить функции участников процесса судозахода, которые не менялись последние 40 лет. Размер надбавки может быть пересмотрен после того, как компания оценит свои фактические затраты по итогам первого квартала следующего года.
• В интервью журналу «Морской флот» ректор ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова  профессор Сергей Барышников рассказал о совместном обучающем проекте вуза и «Атомфлота». Новая учебная площадка Института дополнительного профессионального образования ГУМРФ – Центр морских арктических компетенций (ЦМАК) была открыта в октябре 2018 года. Она создана для подготовки и повышения квалификации членов экипажей атомных ледоколов, в том числе по технической эксплуатации новейшей ядерной энергетической установки (ЯЭУ) «РИТМ-200», в рутинных и аварийных ситуациях. Перед обучением инструкторы ЦМАК прошли многочисленные стажировки в передовых НИИ страны. Всего за год профессоры при поддержке ФГУП «Атомфлот» выпустили 5 новейших учебников для обучения как курсантов, студентов, так и повышения квалификации опытных специалистов.И уже с мая 2019 года центр приступил к обучению первых экипажей строящихся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге атомных ледоколов проекта 22220 «Арктика».«Новый учебный комплекс включает полномасштабный тренажер, который моделирует работу центрального поста управления и всей судовой ЯЭУ ледоколов проекта 22220, рабочее место инструкторов для разработки сценариев упражнений, контроля их выполнения, проверки и оценки практических навыков слушателей. Дополнительно в комплекс входит учебный класс для теоретического обучения, разбора упражнений, которые выполняются на тренажере, а также вспомогательный функциональный тренажер», – поделился профессор. Он добавил, что вуз готовится обучать судоводителей будущих ледоколов проекта «Лидер», которые обещают стать самыми мощными судами на планете. Предполагается, что Центр, выйдя на полную мощность, сможет обеспечить повышение квалификации более 160 специалистов в год.”Пока мы проектируем создание штаб-квартиры ЦМАК, которая позволит осуществлять видеоконференции, проводить вебинары для всех категорий специалистов, задействованных в проектировании, строительстве и эксплуатации гражданских судов с ядерными энергетическими установками”, – резюмировал Сергей Барышников.
• 1 июля 2018 года вступили в силу поправки в Международную конвенцию о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты. Международная морская организация (ИМО) предоставила два года в качестве переходного периода, и уже 1 июля 2020 года требования к компетентности моряков, управляющих судами, которые эксплуатируются в полярных водах, будут обязательны, а суда будут проверяться службами государственного портового контроля. ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова стал первым в мире международно признанным учебным заведением для подготовки экипажей в соответствии с требованиями Международного полярного кодекса. Об этом журналу «Морской флот» сообщил ректор университета профессор Сергей Барышников. «Вуз получил одобрение от одного из крупнейших в мире классификационных обществ – Nippon Kaiji Kyokai (Class NK) в 2017 году. Как раз в отношении подготовки судоводителей по управлению судами, эксплуатирующимися в полярных водах. Тогда же курсы получили признание Морской администрации Республики Маршалловых Островов, а в 2018 году – Министерства транспорта РФ», – поделился профессор. Он добавил, что в сентябре этого года вуз признал Морской институт The Nautical Institute. А в октябре это сделала Администрация Кипра, под флагом которого работает множество судов в Российской Арктике.  Вообще-то курс «Тренажерная подготовка к плаванию в ледовых условиях» в Макаровке ведут с 2002 года, когда данных требований еще не было.«Первоначально он создавался для экипажей крупнотоннажных танкеров ОАО «Совкомфлот», заходящих в замерзающие порты восточной части Финского залива – Приморск и Высоцк.  После сложных зимних навигаций 2009-2011 годов подготовка была расширена на все российские порты залива. К нам стали приходить на обучение и судовладельцы, и крюинги. После существенной доработки тренажерного и методического обеспечения в 2017 году количество ежегодно проходящих обучение слушателей возросло до 400 (по итогам 2018 года)», – отметил Сергей Барышников. Общее количество прошедших обучение по ледовому плаванию уже превысило тысячу специалистов из 20 стран.

Курсы включают:

• международные и местные правила и стандарты, регламентирующие работу судов в полярных водах;
• планирование рейса, техническое и организационное обеспечение работы судна;
• эксплуатация судна, его оборудования и механизмов при работе во льдах и в условиях низких температур;
• ограничения и ошибки в работе средств навигации и связи в полярных районах;
• планирование действий экипажа в нештатных ситуациях;
• защита окружающей среды.

В обучении судовых механиков и рядового состава по выживанию в холодном климате, методам эвакуации с аварийного судна на лед, использованию судовых индивидуальных и коллективных средств выживания мы применяем комбинацию из реального судового снабжения и современных интерактивных средств электронного обучения.”С 2009 года в нашем Центре по выживанию на море мы ведем блок программ по методам выживания в экстремальных условиях полярных районов. Там моряки приобретают навыки по организации борьбы за живучесть судна, отрабатывают покидание судна в суровых условиях арктических морей. В рамках курса демонстрируются методы использования судового аварийного имущества и оборудования для спасения жизни на море и выживания на льду”, – рассказал ректор. Экипажи нескольких десятков ледоколов «Росморпорта» и «Атомфлота» регулярно используют тренажеры  подразделений Института дополнительного профессионального образования ГУМРФ. Их там более 50. Они позволяют  моделировать различные погодные условия, ледовую обстановку и любую нештатную ситуацию как средств связи и навигации, так и судовой энергетической установки при работе во льдах (например, на “Приразломной”). Стоит упомянуть и один из крупнейших в нашей стране тренажеров для отработки маневрирования в полярных условиях.”Этот тренажер позволяет отрабатывать взаимодействие между всеми участниками ледовых операций: персоналом газового/нефтяного терминалов, экипажами атомных и дизельных ледоколов, транспортных судов, аварийно-спасательных и судов-снабженцев – всего в библиотеке системы более 13 математических моделей судов. Тренажер может моделировать взаимодействие корпуса судна и отдельных элементов льдов различного типа на расстоянии до 50 метров”, – пояснил Сергей Барышников. По его словам, сегодня в морском учебно-тренажерном центре университета проходят подготовку по базовому и расширенному курсам обучения представители крупнейших российских и зарубежных компаний. К примеру, «Совкомфлота», «Газпромнефть шиппинг», «Газпром флота», Mitsui, Dynagas, Wagenborg, Spliethoff, TeeKay, StenaBulk и многих других.

• Начать подготовку специалистов по гражданскому судоремонту и судостроению планируют на базе Донского государственного технического университета (ДГТУ). Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», рассказал проректор по учебной работе ДГТУ Владимир Колодкин на заседании Совета Ассоциации «Водный транспорт Дона» в Ростове-на-Дону.
  По его словам, у учебного заведения есть многолетний успешный опыт сотрудничества с ПАО «Роствертол». В частности, на базе ДГТУ работает базовая кафедра вертолетостроительного предприятия, ее возглавляет заместитель генерального директора предприятия и лично следит за подготовкой и последующим трудоустройством выпускников.Владимир Колодкин выразил готовность создать базовую кафедру для подготовки судостроителей и совместно с крупнейшими отраслевыми предприятиями Ростовской области разработать программу обучения, прохождение практики и дальнейшее закрепление на производствах.Инициативу поддержали представители судостроительного бизнеса. Так, генеральный директор ОАО «Моряк» Леонид Радченко отметил, что на предприятиях катастрофически не хватает специалистов, «переманить» судостроителей с Северо-Запада сложно, поскольку там есть большая загрузка на верфях, а на Юге России фактически не ведется подготовка кадров. Для проработки и внедрения инициативы председатель Ассоциации «Водный транспорт Дона» Александр Огарев предложил создать рабочую группу, куда войдут руководители всех заинтересованных судостроительных предприятий и отраслевых учебных заведений. Координировать работу группы будут Владимир Колодкин и Александр Огарев. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) готова трудоустраивать 700-800 специалистов ежегодно. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе заседания Экспертного совета при комитете Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству в Санкт-Петербурге заявил президент ОСК Алексей Рахманов. По его словам, корпорацией подготовлено более 30 профстандартов и необходимо, чтобы образовательные стандарты им соответствовали. По данным ОСК, в настоящее время в профессии остается лишь 15% выпускников профильных вузов и эту ситуацию надо менять. По мнению Рахманова, необходимо увеличить количество бюджетных мест в вузах по прямым заявкам предприятий. Такая договоренность достигнута с Минобрнауки РФ.
• Компания  MAN CEON разработала приложение TechGuide, которое относится к новому поколению учебных материалов о проведении работ по техническому обслуживанию и проверке на борту судна.  По словам представителей компании,   новые технологии оцифровки, направленные на снижение затрат и повышение безопасности на судах, тем самым TechGuide представляет собой платформу для поддержки дополненной реальности. Центральными компонентами MAN CEON TechGuide являются:

1. Представление дополненной реальности – изображения и текст наложены на компоненты двигателя или «рентгеновский» вид компонентов
2. Автоматическое распознавание компонентов – обеспечивает отображение документации для конкретного двигателя или компонента
3. Двусторонний интерфейс с системами планового технического обслуживания – бесперебойная связь между MAN CEON TechGuide и PMS снижает административную нагрузку на инженера
4. Мультимедийная платформа – описания обслуживания можно читать вслух, описывать анимацию, просматривать на видео и читать в формате PDF.
5. Аудио ввод / вывод – инструкции читаются вслух и голосовое управление приложением
6. Режимы in-situ и table-study – режимы работы на месте и предварительного планирования работы с группой обслуживания.
7. В настоящее время приложение тестируется на борту нескольких сухогрузов, принадлежащих сингапурской Berge Bulk.  Как сообщается источник Mortrans.info, информация автоматически будет загружаться в систему владельца через Wi-Fi в машинном отделении, что упрощает административные процедуры.

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• Судно для перевозки генеральных грузов «Николай Кузнецов» село на мель, когда выходило из порта Ростов, на реке Дон вечером 12 декабря. Судно в грузу, по состоянию на 14.00 UTC 13 декабря все еще сидело на мели. Сухогруз «Волга-4007» сел на мель вечером 12 декабря, покидая Азовский порт в устье реки Дон. Судно было загружено 5000 тонн пшеницы. Попытки разгрузить его с помощью буксиров не увенчались успехом, и по состоянию на 14.00 UTC 13 декабря оно все еще сидело на мели. Обе посадки на мель вызваны резким падением уровня воды из-за сильного морского ветра.
• Судно  STRIL MYSTER (IMO  9243370, флаг Норвегии),  EDDA FERD  (IMO  9625504, флаг Норвегии) и SKANDI AUKRA  (IMO  9625425, флаг Норвегии) столкнулись в порту Абердина. Причиной аварии стала неисправность первого плавсредства. Сообщается, что оно вышло из строя и во время маневрирования столкнулась с двумя другими, которые стояли у причала. Все три судна получили повреждения. EDDA FERD и SKANDI AUKRA пострадали незначительно, поскольку покинули порт и ушли в пункт назначения .Виновник столкновения STRIL MYSTER оставался в Абердине. Отдел по расследованию морских происшествий (MAIB) проводит расследования.

 

 

 

 

У  БЕРЕГОВ  ТОГО  ПРОИЗОШЛО  ОЧЕРЕДНОЕ   НАПАДЕНИЕ  ПИРАТОВ  НА  ТАНКЕР С  ПОХИЩЕНИЕМ  МОРЯКОВ 

Согласно информации агентства сообщений о пиратстве в Гвинейском заливе, Maritime Domain Awareness for Trade- Gulf of Guinea,  15 декабря в  примерно в 115 морских милях (213 км) к юго-востоку от столицы Того, Ломе, было совершено очередное нападение пиратов на торговое судно. Консультационное агентство по вопросам безопасности Ambrey уточнило, что этим судом является танкер-химовоз под флагом Маршалловых островов «Duke» (19,117-dwt/2003). Пираты напали на судно, шедшее со скоростью 10,7 узлов.

«По неподтвержденным пока данным, на  судно высадились пираты и взяли в заложники несколько членов экипажа», – говорится в заявлении этого агентства.

Другое консультационное агентство по вопросам безопасности, Dryad Global, сообщило, что, согласно имеющейся у них информации, пострадавший танкер шёл из Луанды (Ангола) в Ломе, и в момент  нападения находился далеко в море. «В самых первых, поступивших сразу после происшествия  сообщениях говорилось, что пираты похитили весь экипаж за исключением одного человека, которого оставили на борту», – отмечается в заявлении Dryad Global.

Продолжаются попытки связаться с владельцами танкера  «Duke», компанией   Union Maritime, для подтверждения имеющейся информации.

Это уже четвертый с начала ноября случай похищения членов  экипажа  танкера или балкера в этом регионе. На сегодняшний день, после нападения на  VLCC  «Nave Constellation» (297 000-dwt/2010) компании Navios Maritime Acquisition  в начале этого месяца, всего в плену у пиратов остаются 19 моряков.

В этом месяце пираты отпустили похищенных примерно в одно и то же время, в начале ноября, девятерых членов экипажа балкера «JJ Ugland» и троих членов экипажа танкера  «Elka Aristotle». Четвертый похищенный член экипажа танкера скончался от болезни, будучи в заложниках.

Tradewindsnews.com

 

ОБНОВЛЕНО 16.12.2019:

Согласно уточненным данным, пираты взяли в заложники 21 члена экипажа: 20 индийцев и одного нигерийца. На борту пираты оставили одного члена экипажа —  кадета из Нигерии. Менеджер судна – индийское отделение V. Ships Ship Management — сообщил, что связь с судном прекратилась рано утром и добавил   следующее: «Судовладельцы и менеджеры тесно сотрудничают с представителями местных властей и администрацией государства флага, чтобы установить контакт с судном и экипажем. Сейчас нашей главной заботой является безопасность экипажа. Мы связались с семьями похищенных моряков и держим их в курсе событий».

Таким образом, с начала года у берегов Западной Африки пираты захватили в заложники уже 89 индийских моряков. Индийские власти в ужасе от этих цифр, получается, что абсолютное большинство взятых в этом регионе заложников — индийские моряки. Ранее Индия уже запретила своим морякам работать в Гвинейском заливе, а учитывая, что индийские моряки — одна из самых многочисленных национальных групп в составе мировой морской рабочей силы, то последствия от полного запрета на работу индийских моряков в этом регионе могут самым неблагоприятным образом отразиться на стоимости морской транспортировки грузов.

 

ОБНОВЛЕНО 17.12.2019:

Менеджеры судна сообщили, что  патрульный катер ВМС Того вышел на связь с судном, и к нему в сопровождении военно-морского эскорта  направили буксир с новым экипажем, включая капитана, чтобы  доставить судно в безопасное место.

 

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

МОРАЛЬНО  ДОПУСТИМЫЙ  МИНИМУМ

Автор: Таня Блейк (Tanya Blake), редактор Safety at Sea

Все участники морской отрасли должны придерживаться действующих правил, а хорошие компании должны поднимать планку безопасности выше.

Так сложилось, что планку безопасности в  судоходной отрасли задаёт  нормативно-правовое регулирование. Однако, не будем забывать, что эта схема работает только тогда, когда существует контроль за соблюдением установленных норм и требований, а тех, кто их игнорирует, наказывают и штрафуют. Как свидетельствуют собранные IHS Markit данные о результатах инспекций Государственного портконтроля (PSC) за 2014–18 гг., за этот количество инспекций увеличилось  на 4% , при этом совокупное число   задержаний судов уменьшилось  на 20%. Исходя их этих результатов напрашивается вывод о том, что более строгий контроль и риск  быть уличенным в нарушении правил стимулируют моряков и судовладельцев более ответственно относиться к безопасности и  выполнению необходимых требований.

Кроме того, строгий  контроль за соблюдением правил имеет крайне важное значение с точки зрения разграничения участников отрасли на добросовестных и нарушителей, а в судоходной отрасли репутация не в последнюю очередь зависит от того, насколько вы  последовательны в выполнении действующих требований. Однако, стоит усомниться в значимости этого разграничения, ведь для  любого участника отрасли соблюдение правил – это обязанность, а не причина для похвалы. В конце концов, правила существуют для того, чтобы убрать с поля недобросовестных игроков. Правила — это минимальный набор условий, при которых вообще допустимо работать в отрасли, поэтому «хорошие» компании должны стремиться делать сверх того, что установлено нормами и правилами.

На самом деле, мы должны относиться к существующим нормам и правилам как к «морально допустимому  минимуму». Перефразируя Пола Уорда (Paul Ward,), директора по кибербезопасности Wärtsilä, выступавшего 23 октября в рамках круглого стола «Безопасность на море», мы должны перестать воспринимать происходящее в  судоходной отрасли просто как рабочие моменты, в противном случае мы потворствуем потенциальным ошибкам и несовершенствам всей системы. Вместо того, чтобы   принимать существующее положение, мы должны создавать более совершенные системы, чтобы повысить градус ответственности в отрасли.

Один из способов вызвать изменения – это заострить внимание на компаниях с низкими показателями соблюдения требований безопасности, которые обходят  правила и игнорируют права своих работников. Отрасль должна знать своих антигероев, нужно публично  называть компании, которые регулярно бросают свои экипажи и задавать неудобные вопросы компаниям с высокой частотой несчастных случаев и аварий.  Необходимо бросить вызов существующему положению и перестроить систему, прежде чем она рухнет под внешним давлением со стороны общественности.

Укоренившееся представление о том, что судоходство является «невидимым» для широкой общественности, что большинство людей не задумываются над тем, что практически все товары и продукты, которыми они пользуются каждый день, доставляются морем, заставляет нас думать, что и всё то, что происходит в нашей отрасли, и хорошее, и плохое, тоже остается незамеченным. Успехи и достижения судоходной отрасли часто остаются за кадром, зато когда происходит какая-то серьезная авария, в результате которой гибнут люди, наносится вред окружающей среде или нарушается морское сообщение, то такие события обязательно попадают на первые полосы газет.

Возможно, это даже хорошо, что сегодняшний ажиотаж, связанный со стремлением общественности заставить различные отрасли промышленности нести ответственность за вредное воздействие на экологию, способствовал тому, что с судоходной отрасли сорвали наконец маску-невидимку. Кроме того, сегодняшнего среднестатистического потребителя всё больше заботит этическая и моральная составляющая продукции, которую он использует. Речь идёт о том, что потребителю  не безразлично то, каким образом была произведена продукция, не пострадал ли кто-нибудь в процессе.

Кроме того, моряки используют социальные сети, чтобы назвать и пристыдить недобросовестных  работодателей. Питер Хоффман (Peter Hoffman) из классификационного общества  DNV GL в своем выступлении в ходе круглого стола заявил, что  судоходная отрасль должна опережать общественные настроения. Участникам отрасли следует принять во внимание, что потребитель стал более грамотным и щепетильным в том, что касается этической составляющей. Соответственно, отрасль должна  решить, будет ли она шагать в ногу со временем или станет очередной персоной нон грата в глазах общественного мнения. Возможно, настало время поставить мораль и этику выше прибыли.

safetyatsea.net

 

 

 

ПРИЧИНОЙ  ВЗРЫВА  НА  БОРТУ  ТАНКЕРА «STOLT  GROENLAND»  СТАЛ ПЕРЕГРЕВШИЙСЯ   ГРУЗ

Несколько человек пострадали от взрыва на борту принадлежащего компании Stolt–Nielsen танкера «Stolt Groenland» (43,000-dwt/2009), который   произошёл 28 сентября во время стоянки судна в южно-корейском порту Ульсан. С танкера огонь перекинулся на стоявший рядом танкер  «Bow Dalian» (9,100-dwt/2012) компании Odfjell.

Британское Бюро по расследованию происшествий на море (MAIB) опубликовало предварительный отчёт, в котором говорится, что причиной взрыва стало нагревание  стиролового мономера до 100 С, в результате чего палуба над грузовой цистерной 9S треснула, пары стиролового мономера вышли наружу и воспламенились.  Палуба проломилась  из-за избыточного давления, а вероятными источниками воспламенения были статическое электричество, искры или повышенная температура стальных листов  палубного настила  в результате разрыва цистерны.

В момент происшествия судно не производило никаких грузовых операций или технических работ на палубе. Данные VDR показали, что во время взрыва температура стирольного мономера достигла 100 градусов Цельсия. Такая повышенная температура указывает на то, что груз полимеризовался, говорится в сообщении.

Полимеризация – это химическая реакция, в ходе которой две или более молекул объединяются в более крупные молекулы. Это может привести к повышению температуры и давления.

Оптимальная температура для 5250 тонн стирольного мономера в цистерне от 15,5С до 29,4 С. Перед погрузкой цистерны промыли, осмотрели и проинспектировали, никаких проблем не было обнаружено.

Цистерны не продули азотом перед загрузкой, и ни один из них не находился рядом с нагретыми грузами в соответствии с инструкциями по загрузке груза. Концентрация ингибитора под названием TBC, который должен был предотвратить  полимеризацию, в стирольном мономере до загрузки составляла 11,3ppm, но она была увеличена путем добавления 3 американских галлонов жидкого TBC в каждую из цистерн до начала загрузки.

Дежурившего у трапа Stolt Groenland матроса взрывной волной сбросило в море, также, серьезно пострадал матрос, находившийся на палубе соседнего судна Bow Dalian. Вдобавок, различной степени травмы получили несколько береговых работников, членов пожарной команды и полиции.

После данного инцидента  Региональное управление Ульсана по делам торгового флота и рыболовства (Ulsan Regional Office of Oceans and Fisheries) запретило перевозку и разгрузку некоторых опасных грузов, в том числе стирольного мономера, на своих терминалах под мостом, где как раз стоял злополучный танкер.

MAIB также сообщил, что в ноябре поступила информация о похожем  инциденте на борту однотипного  судна – «Stolt Focus»:  температура груза стирольного мономера постоянно повышалась. «Попытки стабилизировать температуру, включая введение дополнительного ингибитора, оказались безуспешными. После консультации с химиками на берегу, экипаж  распределил груз между четырьмя грузовыми цистернами и смешал его с морской водой, что помогло понизить температуру стирольного мономера», – говорится в сообщении.

Tradewindsnews.com

 

 

 

МАКО  РАССКАЗАЛА  О  ПОТЕНЦИАЛЬНЫХ ПРАВИЛАХ  КЛАССИФИКАЦИОННОГО  ОБЩЕСТВА  ПО  КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ

Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО)  разработала 12 рекомендаций по кибербезопасности, которые могут стать обязательными.  МАКО опубликует их  в следующем году, чтобы получить обратную реакцию от участников отрасли, прежде чем она решит сделать их обязательными. Об этом МАКО заявила в итоговом коммюнике  по итогам  ежегодного заседания своего совета. Кроме того, ассоциация пообещала в ближайшее время опубликовать важнейший документ по кибербезопасности.

Сотрудничество с ИМО

Генеральный секретарь ИМО Китак Лим, который был недавно переизбран на очередной срок, присоединился к совещанию МАКО, чтобы обсудить сотрудничество между двумя организациями. Среди представляющих взаимный интерес вопросов отраслевые партнеры обсудили следующие: пожары в контейнеровозах, работу  ИМО  над новыми правилами по сокращению выбросов парниковых газов с судов, а также над руководством, охватывающим вопросы монтажа и  эксплуатации систем управления балластными водами.

МАКО также совершенствует свои структуры, в том числе свой Международный комитет оценки качества (International Quality Assessment Review Body). МАКО строго следит за тем, чтобы деятельность всех её членских организаций соответствовала установленным стандартам.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Ограничения Международной морской организации (ИМО) на содержание серы в судовом топливе в 0,5% с 2020 года сделают западноафриканскую и азербайджанскую нефть более востребованной. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе конференции «Балтика – Северо-Западная Европа: экспорт нефти и нефтепродуктов» высказал руководитель отдела торговых операций MOL Group Виктор Катона.  По его словам, речь идет о нефти из Нигерии, содержание серы в которой ниже 0,5%. Ее основным конкурентом может стать нефть из США. При этом для НПЗ, расположенных на побережьях Средиземного моря, крайне востребованным станет сорт азербайджанской нефти Azeri Light. Напомним, с 1 января 2020 года в соответствии с требованиями ИМО содержание серы в судовом топливе ограничивается в 0,5% вне зон особого контроля (ECA) .Ограничения Международной морской организации (ИМО) на содержание серы в судовом топливе в 0,5% с 2020 года могут способствовать переориентации экспорта российской нефти Urals в Азию. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение в ходе конференции «Балтика – Северо-Западная Европа: экспорт нефти и нефтепродуктов» высказал экономист Energy Intelligence Жюльен Матоньер.По его данным, содержание серы в российской нефти Urals составляет от 0,8% до 1,8%. Снизить содержание серы в Urals возможно путем добавления в смесь низкосернистой нефти с новых месторождений Восточной Сибири или разведения потоков высокосернистой и низкосернистой нефти. Urals представляет хороший выход дистиллята, но с более высоким уровнем серы. Комплексные НПЗ, которые обладают конверсионной способностью и расположены в Северо-Восточной Азии, могут экономично перерабатывать нефть Urals, удаляя из нее лишнюю серу, что обойдется дешевле покупки низкосернистых сортов, в настоящее время требующих более высоких премий на спотовом рынке (Ближний Восток). Напомним, с 1 января 2020 года в соответствии с требованиями ИМО содержание серы в судовом топливе ограничивается в 0,5% вне зон особого контроля (ECA).
• Shell будет поставлять биотопливо для судов CMA CGM. Как сообщили SeaNews в головном офисе линии, планируемый объем составит десятки тысяч тонн биотоплива. Это позволит судам CMA CGM пройти порядка 1 млн км, что эквивалентно 80 кругорейсам из Роттердама в Нью-Йорк. В партнерстве с Shell CMA CGM расширяет использование биотоплива в качестве судового. Используемое топливо на 80% состоит из низкосернистого мазута и на 20% из отработанного пищевого растительного масла. Использование такого биотоплива снижает выбросы парниковых газов и и практически исключает выбросы оксидов серы.  В этом году CMA CGM успешно протестировал  биотопливо на контейнеровозах «CMA CGM White Shark» и «CMA CGM Alexander Humboldt».
• Контроль за целевым использованием сжиженного природного газа (СПГ) в качестве бункерного топлива будет осуществляться исходя из маршрута следования судна и объемов соответствующих газовых танков. Об этом в ходе конференции «Балтика – Северо-Западная Европа: экспорт нефти и нефтепродуктов», на которой представитель медиа-группы «ПортНьюс» выступил модератором «круглого стола», посвященного бункерному топливу, заявил начальник Северо-Западного энергетического таможенного поста Центральной энергетической таможни (ЦЭД) Владимир Брага.«Что касается газа, то… есть два ограничения: маршрут следования и объем танков», – сказал представитель таможни.  «Вопрос в том, как сама бункеровка газом будет осуществляться. Мне кажется, это достаточно сложно… Мы встречались с представителями терминала «Криогаз-Высоцк», но нам так и не стало понятно, каким образом они собираются бункеровать суда СПГ. В Приморске я все чаще вижу танкеры с емкостями, которые находятся на палубе, но как отнесутся портовые власти Приморска к тому, что появится бункеровщик с терминала «Криогаз», который будет бункеровать газом борт-в-борт – не знаю, но мы не против», – добавил Владимир Брага.
• Более 10% совокупной вместимости глобального флота контейнеровозов будет оснащено системами очистки судовых выхлопов, называемыми скрубберами, к   январю 2020 года, когда вступит в силу новый экологический норматив IMO по содержанию серы в судовом топливе, сообщает ТАСС со ссылкой на SeaTrade  Maritime. К новому году скрубберами будут оборудованы примерно 5,9% от общего числа контейнеровозов или 11,8% от общей вместимости флота.По данным  Alphaliner, по состоянию на 10 декабря скрубберами уже было оснащено 212 судов совокупной вместимостью 1,79 млн TEU, еще 101 контейнеровоз находится в доках в настоящее время. По оценкам аналитика, количество оборудованных скрубберами судов должно достичь тысячи к концу 2022 года, поскольку судовладельцы продолжат переоборудовать суда и после вступления в силу новых правил IMO, а также с учетом поставки новых судов.Высокий спрос на установку систем фильтрации выхлопов обусловлен экономией, которую получат судовладельцы от возможности продолжать использовать высокосернистое топливо после того, как вступят в силу ограничения содержания серы в 0,5%. На сегодняшний день разница в цене между мазутом с низким содержанием серы  LSFO  и высокосернистым  HFO  уже достигает 250 долларов за тонну. С другой стороны, связанные с ажиотажным спросом простои судов дорого обходятся операторам. По оценкам Alphaliner, день простоя может обходиться владельцу крупного судна в 30 – 50 тыс. долларов.В среднем за этот год срок пребывания судна в доке в связи с установкой скруббера составлял 59 дней. При этом 17% судов простаивало более 80 дней. По данным Alphaliner, сильнее всех от простоев пострадал  MSC: по крайней мере 15 из его контейнеровозов провели в доке более 80 дней. Это не считая времени, в течение которого судно ожидает постановки в док. На настоящий момент по меньшей мере пять судов  MSC  стоят в очереди уже около восьми недель. Аналитик отмечает, что особенно перегружены китайские верфи в районе Чжоушань. Несмотря на задержки,  MSC  – это также та компания, которая, по оценкам Alphaliner, получит максимум выгоды от установки скрубберов. На сегодняшний день  MSC  разместил заказы примерно на 250 скрубберов, из которых 49 единиц уже установлены, еще 31 система монтируется в настоящий момент. Аналитик отмечает, что эти суда смогут продолжить использовать в качестве бункера более дешевый тяжелый судовой мазут, например,  IFO380, текущая цена на который в Роттердаме уже снизилась до 255 долларов за тонну, в то время как цены на топливо  LSFO, содержание   серы в котором соответствует   новым нормативам, уже превышает 510 долларов за тонну. Между тем, спрос на установку скрубберов на меньшие по размеру контейнеровозы вместимостью менее 3 000  TEU  невелик. По данным Alphaliner, с начала этого года скрубберы были установлены всего на 13 судах вместимостью от 1000 до 2000  TEU, что составляет 1% от этого сегмента флота. В настоящий момент в доках находится всего четыре таких судна.

 

 

 

 

АРКТИЧЕСКОЕ  СУДОХОДСТВО  И  СЕВМОРПУТЬ

 

 

 

• Одна из ключевых задач в Арктике – выполнение поручения президента Российской Федерации Владимира Путина об увеличения грузооборота по Северному морскому пути (СМП, Севморпуть) до 80 млн тонн к 2024 году. Для этого, прежде всего, необходимо создать сбалансированную систему преференций для реализации инвестиционных проектов. Как передал региональный корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом заявил заместитель председателя правительства Российской Федерации – полномочный представитель президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев на заседании президиума Госкомиссии по развитию Арктики. Проект закона, по его словам,  подготовлен и одобрен правительством, он будет внесен на рассмотрение в Государственную Думу РФ в I квартале 2020 года. Система преференций будет предусматривать налоговые льготы для пяти групп проектов: проекты на шельфе, производство сжиженного природного газа (СПГ) и газохимии, новые нефтяные месторождения, проекты в сфере добычи твердых полезных ископаемых, проекты для малого и среднего бизнеса по обслуживанию крупных инвестпроектов.
• В Арктике с 2020 года начнет работу Агентство по развитию человеческого капитала (АРЧК). Об этом, как передал региональный корреспондент ИАА «ПортНьюс», рассказал заместитель председателя правительства Российской Федерации – полномочный представитель президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев на заседании президиума Госкомиссии по развитию Арктики.Главной задачей АРЧК станет кадровое обеспечение новых инвестиционных проектов. Кроме того, как отметил Трутнев, после принятия законов о преференциях в Арктике в регионе будут вести деятельность Корпорация развития Дальнего Востока (КРДВ) и Агентство по привлечению инвестиций (АПИ).Напомним, что Агентство по развитию человеческого капитала (АРЧК) основано в сентябре 2015 года. В настоящее время оно работает только в Дальневосточном федеральном округе.
• В 2018 году объём международного транзита по Северному морскому пути составил 491,3 тыс. тонн, основную долю грузопотока составили навалочные грузы – 306 тыс. тонн. Об этом рассказал, выступая на форуме «Арктика: настоящее и будущее», заместитель директора, начальник Управления операционного управления и обеспечения мореплавания Дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом» Александр Ольшевский.По данным А.Ольшевского, перевозки наливных грузов составили 98,9 тыс. тонн, генеральных – 48,7 тыс. тонн, контейнерооборот – 32,7 тыс. тонн. Дедвейт самого крупного судна, совершившего транзитный рейс по СМП, составил 76 тыс. тонн.В 2018 году первый транзитный рейс начался 24 июля на восток. Последний транзитный рейс, на запад, завершился 4 декабря.Для транзитных перевозок было задействовано 27 судов, из них 8 – под российским флагом, 8 – под флагом Китая, Португалии – 2, Либерии – 2, по одному – под флагами Дании, Нидерландов, Финляндии, Антигуа и Барбуды и Сент-Китса и Невиса.Среднее время рейса составило 9,7 суток.
• Если будет построен Ленский мост и модернизированы порты Якутск и Тикси, то возможен еще один транспортный коридор из Китая на Северный морской путь. Об этом сообщил, выступая на форуме «Арктика: настоящее и будущее», постоянный представитель Республики Саха (Якутия) при президенте РФ Андрей Федотов.  «Ленский мост – многолетняя мечта якутян, – сказал он. – И наконец мы приступаем к реализации этого проекта. Ленский мост соединит три федеральные дороги; «Вилюй», «Колыма» и «Лена». На «Вилюе» в рамках этого же решения начинается проектирование и строительство четырех больших мостов и одного большого моста через Алдан на Колыму. Таким образом сформируется Северный широтный путь, связывающий Якутию и Магадан по круглогодичной автомобильной дороге. Это на 1 тыс. км короче для Магадана. Это важно с точки зрения безопасности нашей страны, потому что один из транспортных путей будет уведен немного севернее, не так близко к южным границам». А.Федотов отметил, что Ленский мост сыграет значительную роль для загрузки Северного морского пути. «На Совете безопасности в 2016 году рассматривался проект формирования еще одного транспортного коридора: из Китая через Якутск (речной порт) на Северный морской путь. Он, конечно, будет работать только в условиях навигации. Тем, не менее, это дополнительные миллионы тонн для Севморпути. Наши китайские партнеры относятся к этому неплохо», – сказал А.Федотов, добавив, что для этого необходима модернизация якутских портов.
• ОАО «Ямал СПГ» приняло в эксплуатацию новый газовоз «Яков Гаккель», который является заключительным, 15-м по счету СПГ-танкером ледового класса Arc7, построенным специально для проекта. Как сообщает пресс-служба компании, в порту Сабетта на «Яков Гаккель» была осуществлена погрузка очередной 354-й партии СПГ, которая будет поставлена в Китай.
  Арктический флот «Ямал СПГ» позволяет обеспечить доставку всей производимой продукции с учетом повышенной производительности первых трех очередей «Ямала СПГ» и планируемого запуска четвертой очереди. Отмечается, что наличие всех 15 танкеров ледового класса создает с 2020 года дополнительные возможности по оптимизации логистики проекта как в западном, так и в восточном направлении, в том числе за счет более активного использования Северного морского пути.
  ОАО «Ямал СПГ» реализует проект строительства завода по производству сжиженного природного газа (СПГ) на ресурсной базе Южно-Тамбейского месторождения мощностью 17,4 млн тонн в год, включая три линии мощностью 5,5 млн тонн в год каждая и одну линию мощностью 900 тысяч тонн в год. Первая технологическая линия начала производство в 4 квартале 2017 года, вторая и третья линии – в июле и ноябре 2018 года соответственно. Акционерами ОАО «Ямал СПГ» являются ПАО «НОВАТЭК» (50,1%), Total (20%), CNPC (20%) и Фонд Шелкового Пути (9,9%).

 

 

 

 

 

ИННОВАЦИИ В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• Шведская и швейцарская корпорация ABB заключила с китайской компанией Genting Hong Kong Limited контракт стоимостью в 157 миллионов евро на поставку силовых и цифровых решений для шести судов универсального класса. Об этом порталу «Морвести.ру» сообщили в пресс-службе коммуникационного агентства JLA Media. Genting Hong Kong – корпорация, занимающаяся, в основном, круизными и круизными операциями, а также отдыхом, развлечениями и гостиничным бизнесом. Проект предоставит гостиничным брендам долгожданную возможность выйти в море.Суда будут представлять собой 15-палубные теплоходы. В зависимости от класса Luxury, Premium или Contemporary их вместимость составит от 1000 до 4000 пассажиров. Каждое из 286-метровых судов будет оснащаться двумя установками Azipod, общей мощностью 30 МВт (40 230 л.с.), и работать на сжиженном природном газе с низким уровнем выбросов. Суда будут построены на принадлежащей Genting судостроительной немецко-китайской компании MV Werften. Срок сдачи – 2023-2024 годы. Суда смогут подключаться к инфраструктуре ABB Ability ™ Collaborative Operations Center, которая контролирует производительность технологии ABB на борту и дистанционно связывает операторов с экспертами ABB. «Этот проект представляют собой следующее поколение круизных судов с их высокой гибкостью, устойчивым профилем и высочайшими стандартами безопасности и эффективности. Электрическая силовая установка Azipod от ABB, известная своими беспрецедентными эксплуатационными характеристиками, экологичностью и надежностью, стала естественным выбором для этих судов», – отметил Густав Гронберг, исполнительный вице-президент по морским операциям и строительству, Genting Hong Kong.СНапомним, первый неатомный ледокол «Обь» в составе «Росатомфлот» также получил силовую установку Azipod.

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• Октябрь стал первым месяцем, когда объемы отгрузки нефти из морских портов США превысили объемы входящего трафика, сообщает ТАСС со ссылкой на Ассоциацию судовладельцев  BIMCO. Согласно отчету ассоциации, экспорт морским транспортом достиг в октябре рекордного показателя в 12,95 млн тонн. Импорт, напротив, снижался с начала года и составил в октябре 11,1 млн тонн. Для сравнения в октябре прошлого года импорт нефти через морские порты США составил 16,9 млн тонн. Хьюстон является крупнейшим портом, через которые осуществляются экспортная отгрузка нефти. За период с начала года через Хьюстон было отправлено 65% всего морского экспорта нефти США. На порты побережья Мексиканского залива США, именно приходится и наибольшее снижение импорта. За первые десять месяцев года импорт через Хьюстон сократился на 25,4%, до 26,7 млн тонн, через Новый Орлеан — на 48,9%, до 16,1 млн тонн, Порт-Артур — на 38,7%, до 14,2 млн тонн. США являются одним из крупнейших производителей сырой нефти в мире. Страна стремительно наращивает экспортные поставки после того, как конгресс США снял запрет на экспорт нефти в декабре прошлого года. Тем не менее, страна остается нетто-импортером нефти. США импортируют огромные объемы нефти из Канады и через Канаду.
• Курская компания “Фирма Гунас” купила за 651,2 млн рублей морской нефтяной терминал в крымской Феодосии, сообщило  министерство имущественных и земельных отношений Республики Крым. Предполагается, что в ближайшие два года в развитие терминала будет вложено около 1,4 млрд рублей. “Двенадцатого декабря 2019 года в Республике Крым прошел аукцион по продаже АО “Морской нефтяной терминал” в Феодосии. Организатором аукциона выступило министерство имущественных и земельных отношений Республики Крым. На торги были выставлены 100% акций предприятия. Победителем торгов стало АО “Фирма Гунас”. Акции были выкуплены по цене 651,2 млн рублей, при этом в ближайшие два года необходимо инвестировать в проект реконструкции терминала не менее 1,4 млрд рублей для расширения его мощностей”, – цитирует пресс-службу  ТАСС. Новые владельцы намерены  заняться хранением и торговлей нефтепродуктами на экспорт. “Возможности терминала позволяют ему стать одним из крупнейших в России, и после планируемой нами реконструкции довести объем экспортной перевалки с сегодняшних 10 млн тонн до 17 млн тонн в год”, – приводятся в сообщении слова одного из акционеров.
• ФГУП «Росморпорт» (РМП) получил разрешение на ввод в эксплуатацию грузопассажирского автопаромного и железнодорожного паромного терминалов в городе Балтийске Калининградской области от Агентства по архитектуре, градостроению и перспективному развитию региона. Об этом порталу «Морвести.ру» сообщили в пресс-службе РМП. РМП выступил заказчиком проекта реконструкции и строительства  объектов, включая возведение и последующую эксплуатацию контейнерного терминала пропускной способностью 300  тыс. TEU. Работы  осуществлялись с марта 2017 года в рамках государственно-частного партнерства с ООО «Балтийская стивидорная компания» (входит в Группу НМТП). Также была выполнена реконструкция причала № 2, построены подкрановые пути длиной 180 метров. Общая сумма собственных средств ФГУП «Росморпорт», вложенных в реализацию проекта, составила свыше 159 млн. рублей.ООО «Балтийская стивидорная компания» планирует к установке контейнерный перегружатель на рельсовом ходу Liebherr P131L-Super грузоподъемностью 45 тонн, предназначенный для обработки морских контейнеров.«Реализация данного инфраструктурного проекта в морском порту Калининград в г. Балтийск имеет большое значение для развития транспортно-логистического комплекса региона: способствует увеличению объемов перевалки грузов в морском порту, а также росту числа судозаходов к соответствующему морскому терминалу. Терминал будет обрабатывать расчетные суда длиной до 160  метров, осадкой в грузу до 8,5  метров, дедвейтом до 22  тыс.  тонн и станет важным звеном транзитных перевозок из Китая в Европу в рамках проекта «Новый Шёлковый путь», – говорится в сообщении пресс-службы РМП.
• В ближайшие четыре года Россия планирует выделить $500 млн на модернизацию сирийского порта Тартус, где с 2017 года находится постоянная военно-морская база России. Об этом сообщил вице-премьер России Юрий Борисов во время рабочего визита в Сирию. Его слова приводит ТАСС.«Российская сторона намерена наладить работу старого порта и построить новый торговый порт»,  — пояснил вице-премьер. Кроме того, в некоторых сирийских регионах планируют проложить новую железную дорогу  через Сирию и Ирак для создания транспортного коридора «Средиземное море  — Персидский залив», отметил Борисов. По его словам, сейчас, несмотря на низкую загрузку, в Тартусе уже создали 3,7 тыс. рабочих мест.
• Официальная церемония запуска нового контейнерного терминала APM Terminals (входит в группу A.P. Moller-Maersk) в Вадо-Лигуре (провинция Савона, Италия) состоялась 12 декабря 2019 года, говорится в пресс-релизе датской группы. Отмечается, что терминал Vado Gateway является уникальным дополнением к терминальным активам APM Terminals с точки зрения предоставляемых услуг и используемых технологий автоматизации всех рабочих процессов. В реализацию проекта строительства Vado Gateway было вложено около 450 млн евро. Из этой суммы 180 млн евро были инвестированы портовым и терминальным оператором APM Terminals, а 43 млн евро поступили из фонда финансирования проектов. По оценке APM Terminals и местных властей, эксплуатация Vado Gateway положительно скажется на конкурентоспособности лигурийской и итальянской портовой инфраструктуры, превратив ее в центр перевалки грузов следующих в северную часть страны, а также на рынки к северу от Италии – Швейцарию, Германию и Францию. Не случайно терминал именуется, как один из морских терминалов «Нового Шелкового Пути». Терминал Vado Gateway будет обслуживать два контейнерных сервиса в сети A.P. Моллер-Маерск. На причалы терминала с февраля 2020 года будут заходить суда обслуживающие сервисы Maersk ME2 (Средиземное море – Ближний Восток, Индия) и MMX (Средиземное море – С.Америка). Помимо этого терминала в управлении APM Terminals Vado Ligure Spa поблизости находится рефрижераторный терминал Reefer Vado Ligure, который является крупнейшим логистическим центром перевалки фруктов в Средиземноморье. После выхода на полную мощность терминальный комплекс Vado Gateway сможет обрабатывать около 900 тыс. TEU в год, а учитывая 250 тыс. TEU скоропортящихся грузов, которые проходят через терминал Reefer Vado Ligure пропускная способность порта Вадо будет составлять более 1 млн TEU в год.
• Кабинет министров Латвии вчера принял решение призвать сейм в срочном порядке внести в закон о портах поправки, предусматривающие переход контроля над Вентспилсским и Рижским портами государству, сообщают латвийские СМИ. В правлении управления Рижского свободного порта работают четверо представителей муниципалитета и столько же представителей государства. Управление портами возьмет на себя новообразованная компания, а члены правления Рижского и Вентспилсского портов, выдвинутые муниципалитетами, потеряют свои должности. Впредь правление портов будет назначаться государством и только делегированные министрами лица, а утверждать их в должности будет Кабинет министров. Мэр Риги и руководитель управления Рижского свободного порта Олег Буров в интервью агентству LETA сказал, что идея о том, чтобы Рижский свободный порт перешел под контроль государства, выходит далеко за пределы здравого смысла  и принесет муниципалитету убытки. По неофициальной информации, маневр повлечет собой ускоренный отток российских грузов с железной дороги  и, соответственно, из Рижского порта. Решение подтолкнет компании, работающие с российским грузопотоками в Риге, к более активным действиям по диверсификации товаров и окончательному уходу  с рынка. Не секрет, что зачастую договоренности по поставкам на Латвийском направлении решались за счет личных договоренностей между российскими грузовладельцами и представителями самоуправлений.  Кроме того, по мнению источника РЖД-Партнера, в связи с переменами в управлении портов возможны проблемы с логистикой, сложности в делегировании полномочий среди сотрудников, принятие непопулярных решений.  Предполагается, что новая приватизация  позволит государству в ситуации с острой нехваткой  средств пополнить бюджет за счет муниципалитетов. По мнению председателя правления Латвийской ассоциации логистики Нормунда Круминьша, передача власти может поспособствовать рывку для развития портов с новой силой. Он считает, что реформа управления портами  –  конек всех правительств за последние 15–17 лет. Никому в Латвии еще не удалось что-либо изменить, сегодня же момент весьма подходящий. «Никакой революции не происходит, и я думаю, что ни железная дорога, ни порты грузы не потеряют, помимо тех, что давно запланированы к перевалке в собственных портах России,  –  сказал Н. Круминьш. – Но грузооборот портов зависит от управления ими и поставленными задачами».
  В то же время  в Литве управление Клайпедским портом принадлежит государству, и порт набирает обороты bз года в год. Речь идет о государственном мышлении и понимании национальных стратегических задач. Прозвучавшие за последние дни заявления о планах государства перехватить управление портами Риги и Вентспилса вызвали беспокойство у международных партнеров Рижского свободного порта, заявил управляющий Рижским свободным портом Ансис Зелтиньш в интервью “Утренней панораме” Латвийского телевидения. “Смущает или вызывает опасение тот факт, что в прозвучавших в публичном пространстве заявлениях Рижский свободный порт связывается с ситуацией в порту Вентспилса и списком Магнитского, с которым, на мой взгляд, порт вообще никак связан. Эти заявления породили определенное беспокойство у наших международных партнеров”,  –  сказал А. Зелтиньш. Он подчеркнул, что конец года  –  это период, когда транспортные и логистические компании перезаключают договоры. “Пусть победит здравый смысл. Главное, чтобы были грузы, развитие  и чтобы мы сотрясением системы не оказывали услугу соседям, которые сейчас определенно аплодируют”,  –  отметил А. Зелтиньш. Как сообщалось, во вторник премьер-министр Кришьянис Кариньш заявил, что государство перенимает контроль над Вентспилсским и Рижским портами. Такое решение было принято после введения Управлением по контролю за иностранными активами Государственной казны США санкций против мэра Вентспилса Айвара Лембергса и четырех принадлежащих или подконтрольных ему организаций, в том числе управления Вентспилсского свободного порта.

Фонд государственного имущества (ФГИ) Украины принял решение о приватизации имущественных комплексов ГП «Скадовский морской торговый порт» (СМТП) и ГП «Морской торговый порт (МТП) «Усть-Дунайск», передают «Порты Украины».Указанные активы фигурируют в полном перечне объектов, подлежащих приватизации. По словам и.о. председателя ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) Райвиса Вецкаганса, государство до 2025 года намерено выйти из стивидорной деятельности в морских портах.  «Перевалкой во всех странах Европы занимается частный бизнес. Мы сейчас поступательно идем к модели «порт-лендлорд». Государство будет выходить из стивидорной деятельности и передавать ее частным операторам», – заявилш глава АМПУ.Вецкаганс добавил, что Министерство инфраструктуры планирует до 2025 года передать в концессию госстивидоры в портах Херсон, «Ольвия», «Пивденный», Бердянск, Мариуполь, Измаил и Рени. Порты Скадовск, Усть-Дунайск и Белгород-Днестровский будут приватизированы.

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• На судостроительном заводе Kobe Works компании Kawasaki Heavy Industries, Ltd. (Япония) проведена официальная церемония спуска на воду и имянаречения танкера SUISO FRONTIER (строительный № 1740), первого в мире судна для транспортировки сжиженного водорода, сообщает пресс-служба компании. Проект танкера был разработан для безопасной морской транспортировки большого количества сжиженного водорода (1/800 от первоначального объема газа, охлажденного до –253°C) на дальние расстояния. Kawasaki также планирует оборудовать судно двухстенным танком с вакуумной изоляцией объемом 1250 куб. м для перевозки сжиженного водорода. В настоящее время резервуар изготавливается на заводе Harima. Когда судно будет оснащено танком оно будет готово к передаче заказчику к концу 2020 года. После постройки SUISO FRONTIER вначале будет пройдет демонстрационные испытания технологии. Проведение испытаний запланировано на японский 2020 финансовый год (1 апреля – 31 марта). Как заявили в компании Kawasaki создание такого танкера было необходимо для выстраивания международной цепочки поставок водородного топлива, для транспортировки сжиженного водорода произведенного в Австралии в Японию. Отмечается, что водород набирает популярность как основной вид энергии в будущем, который поможет справиться проблемой глобального потепления. При его использовании не выделяется двуокись углерода, другие парниковые газы. По прогнозам сжиженный водород можно будет использовать при производстве электроэнергии, в качестве топливных элементов автомобилей и в других сегментах.В 2016 году для распространения водорода как перспективного источника топлива, таких же как нефтепродукты и СПГ, компания Kawasaki заключила соглашение о сотрудничестве с компаниями Iwatani Corporation (Iwatani), Shell Japan Limited и Electric Power Development Co., Ltd. (J-POWER). Была создана Ассоциация по исследованию технологий цепочки поставок топлива, не содержащего CO2, (HySTRA), которая при поддержке NEDO уже работает над разработкой технологии, направленных на выстраивание логистики для обеспечения экономичных и гарантированных поставок больших объемов водорода. Помимо постройки танкера, в Кобе-Сити сейчас возводится терминал для выгрузки сжиженного водорода, а в Австралии строится  установка по газификации бурого угля. В 2018 году был создан Консорциум (Kawasaki, Iwatani, J-POWER, Marubeni Corporation и AGL Loy Yang Pty Ltd). Консорциум уже получил финансовую поддержку от правительства Австралии для строительства завода по переработке газа, сжижения водорода и экспортный терминал и многое другое.
• На заводе «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) 12 декабря 2019 года состоялся спуск на воду сухогруза проекта RSD59 «Пола Анастасия» для судоходной компании «Пола Райз». Об этом сообщает пресс-служба Морского Инженерного Бюро, являющегося проектантом серии.«С помощью внедрения инструментов производственной системы ОСК мы значительно сократили срок постройки судна данного проекта, – отметил генеральный директор ПАО «Завод Красное Сормово» Михаил Першин. – От начала резки металла и до сдачи сухогруза получается 6 месяцев – это на 3 месяца меньше, чем было полтора-два года назад».  Завод «Красное Сормово» уже построил двенадцать многоцелевых сухогрузных судов проекта RSD59 и еще восемь находятся на разной стадии постройки, плюс подписано соглашение еще на 20 судов. Добавим,  Невский судостроительно-судоремонтный завод  (Невский ССЗ) сдал два судна проекта RSD59, третье спустил и еще два строятся. «Окская судоверфь» заключила контракты еще на 15 судов проекта RSD59. Таким образом, на сегодняшний день общий заказ сухогрузных судов проекта RSD59 составляет 60 судов (четырнадцать построено, двадцать шесть – в работе, двадцать – в опционе).
• В Азербайджане сдан в эксплуатацию головной танкер-продуктовоз-химовоз дедвейтом 8009 тонн проекта RST12C «Лачин», первый танкер, построенный на Бакинском судостроительном заводе по заказу ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство», передает Trend.
  В торжественной церемонии принял участие президент Азербайджана Ильхам Алиев.
  Головное судно проекта RST12C «Лачин» заложено 9 февраля 2017 года,  спущено на воду 21 февраля 2019 года. Проектантом серии является Морское Инженерное Бюро.
  Танкеры нового проекта RST12C имеют усиленную «каспийскую» функцию: при «каспийской» осадке 4,54 м дедвейт 8009 тонн (у проекта RST27 – дедвейт 7022 тонн), объем грузовых цистерн рассчитан на перевозку нефтепродуктов Каспийского региона и увеличен за счет подъема тронка до 9190 куб. м (у RST27 – 8100 куб. м), то есть, на 1090 куб. м. Класс Российского Морского Регистра Судоходства – КМ   Ice1 R2-RSN(4.5) AUT1-ICS VCS ECO-S OMBO Oil tanker/Chemical tanker type 2 (ESP).  Суда проекта RST12C используют в качестве единых средств движения и управления полноповоротных винто-рулевых колонок, имеют развитый тронк, применяют грузовые погружные насосы, у них отсутствуют продольная переборка в ДП и набор в грузовых танках.  Суда проекта RST12C удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-Балтийского пути. Относятся к танкерам «Волго-Дон макс» класса.  При проектировании учтены специальные требования российских и мировых нефтяных компаний, дополнительные экологические ограничения класса Российского морского Регистра судоходства «ЭКО ПРОЕКТ» (ECO-S).
• Танкер «Кяльбаджар», построенный в ООО «Бакинский судостроительный завод», в 2020 году будет сдан в эксплуатацию, передает Trend со ссылкой на Мехмана Мехтиева — главу пресс-службы компании-заказчика ЗАО «Азербайджанское Каспийское пароходство» (ASCO).«Этот танкер с максимальной загрузкой будет действовать как в водах мира, по Волго-Донскому каналу, так и в Каспийском море. В настоящее время у нас 14 судов, которые ходят под флагом Азербайджана в водах мира. 12 из них – это сухогрузные суда, а два – танкеры», – добавил представитель ASCO.
• Бакинский судостроительный завод (Baku Shipyard) 13 декабря 2019 года спустил на воду головной грузопассажирский паром проекта CNF18C «Азербайджан», строящийся для ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство», передает Trend. Новый паром «открытого» типа, строящийся по проекту Морского Инженерного Бюро, предназначен для перевозки 56 вагонов с шириной колеи 1520 мм, грузовых автомобилей (50 автопоездов), включая опасные грузы, пассажиров из расчета по два пассажира на один грузовой автопоезд, с кормовой схемой грузообработки для вагонов и автомобилей и с бортовой рампой для погрузки-выгрузки автотехники на обычные причалы. Судно проекта CNF18C перевозит опасные грузы на открытой верхней палубе в соответствии с положениями Международного морского кодекса по опасным грузам (МК МПОГ) и национальных Правил морской перевозки опасных грузов (Правил МОПОГ).
  Контракт на строительство двух железнодорожно-автомобильно-пассажирских паромов для линий Каспийского моря проекта CNF18C по заказу ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» был подписан на Бакинском судостроительном заводе Baku Shipyard 26 октября 2016 года.
• Судостроительно-судоремонтный завод «Нибулон» (Николаев, Украина) спустил на воду первое несамоходное судно проекта В1500, сообщила пресс-служба предприятия.
  Несамоходные суда-площадки проекта В1500 предназначены для перевозки контейнеров, генеральных и навалочных грузов, в том числе песка, гравия, удобрений, пакетированных грузов, леса и лесоматериалов. Длина судна – 75 м, ширина – 17 м, высота борта – 3,5 м, грузовместимость — 1,5 тыс. тонн, площадь грузовой палубы – 860 кв. м. Производственная программа завода предусматривает строительство еще трех судов проекта В1500. ССЗ «Нибулон» специализируется на полнокомплектном строительстве судов и судоремонте. Является судостроительной и судоремонтной базой флота агрохолдинга.  ООО «Сельскохозяйственное предприятие «Нибулон» (основано в 1991 году) — один из крупнейших операторов зернового рынка Украины. Владеет элеваторными мощностями общей вместимостью более 1,9 млн тонн и собственным перегрузочным терминалом в Николаевском морском порту. Собственный флот судоходного подразделения насчитывает 75 судов.

 

 

 

 

СОВРЕМЕННЫЕ  ТЕНДЕНЦИИ  В  РАЗВИТИИ  СУХОГРУЗНОГО  НЕФТЕНАЛИВНОГО  ФЛОТА

На конференции, посвященной памяти профессора О.М. Палия, генеральный директор Морского Инженерного Бюро, доктор технических наук, профессор Геннадий Егоров выступил с объединенным сообщением на следующие темы «Современные тенденции в развитии сухогрузного и нефтеналивного флота» и «Анализ состояния существующего флота толкачей и буксиров и перспективы строительства новых».

Основу торгового флота, работающего с грузовой базой постсоветских стран, составляют в первую очередь сухогрузные, нефтеналивные и комбинированные суда смешанного река-море плавания и суда морских ограниченных районов плавания, а также морские суда с дедвейтом до 8 тысяч тонн (их часто называют коастерами). При проведении анализа такого флота следует четко понимать, что главным его признаком является именно грузовая база, так как флаг у судна в данный конкретный момент может быть самым разным, часто в зависимости от того грузопотока, на который его нацеливает частный судовладелец – надо будет работать с речных портов, флаг будет российский или украинский, с морских портов (включая Ростов-на-Дону, Санкт-Петербург, Архангельск, Астрахань и другие де-факто по путевым условиям речные, но юридически – морские порты) – возможны самые различные варианты.

Кроме того, если еще не так давно речь шла, как правило, о т.н. “советских” сериях судов, сданных в эксплуатацию до 2000 года, то сейчас заметную роль играют как новые суда этого типа, специально построенные под путевые условия, так и приобретенные на рынке (как правило, это суда с достаточно большими осадками – 5 метров и больше). Причем и те и другие построены в XXI веке.
Вариации рейсов также понятны – главный маржинальный сухой груз – зерно; основные рейсы в весенне-летний сезон – речные порты – рейдовые перевалочные комплексы (РПК). Безусловно, это только упрощенная модель, в действительности уголь, сера на перевалке в районе РПК Кавказ, железно-рудный концентрат в украинских портах, плюс металлолом, прокат в той или иной форме, транзитные рейсы с негабаритными грузами, лес на Северо-Западе и пр.

Особый разговор о грузовой базе на нефтеналивном флоте. Понятно, что это, как правило, мазут, а также дизельное топливо и иные светлые нефтепродукты с температурой вспышки 60 градусов и более. Кроме того, растительные масла и иные химические наливные грузы, требующие химовозов типа ИМО 2, а также патока и некоторые другие наливные грузы; сырая нефть на Каспийском море.
Новые тенденции в списании старого флота Были уточнены тенденции в изменении состава существующего сухогрузного и танкерного флота, с учетом значительного роста интереса к первому и заметному снижению объемов перевозок вторым и уточнить соответствующие прогнозы, ранее сделанные Бюро, на 2025-2030 годы.Только в 2017 году было списано 41 судно, в 2018 году – 31 судно. Уже по неполным данным 2019 года утилизировано еще 5 грузовых судов. Среди списанных судов продолжают превалировать “трехтысячники” – 16 судов проекта 1557 типа “Сормовский”, 10 судов проектов 2-95, 2-95A/R и 791 типа “Волго-Балт”. Среди нефтеналивных лидируют “Нефтерудовозы” – 11 утилизировано.

Крайне интересно отметить, что за эти чуть больше чем два года были также списаны 5 судов проектов 507 и 1565 типа “Волго-Дон”, 8 танкеров типа “Волгонефть”, 3 судна проекта 1743 типа “Омский”, которые в наших более ранних оценках относились к объектам, которые будут эксплуатировать и соответственно ремонтировать “до последнего”. Возраст свое берет. Кроме того, заработал механизм утилизационного гранта. И все таки инновации на нашем флоте реальны.

Наиболее заметным явлением является массовая постройка необычных для всей практики мирового судостроения “сверхполных” грузовых судов с коэффициентом общей полноты 0,93…0,94. Это все суда, перекрывающие все типы грузов и способов перевозки, но выполненные в единых “сверхполных” обводах. С 2012 года были поставлены 68 судов этих проектов, еще 50 находятся в постройке (заказаны).
Существенный рост абсолютного значения дедвейта (и с ним коэффициента утилизации дедвейта по водоизмещению) причем как на полной осадке, так, что еще более весомо, в реке (прибавка от 800 тонн в сравнении с “Армадой / Невой-Лидером” и до 1495 тонн в сравнении с “Волгой”), при примерно одинаковой массе порожнем и пакете оборудования – преимущество новых “сверхполных” концептов становится подавляющим.
Британское Королевское общество корабельных инженеров RINA в число лучших судов года в мире пять раза включала эти “сверхполные” суда – дважды проект RST27 (Significant Ships of 2012 и Significant Ships of 2013), в 2014 году проект RST54 (Significant Ships of 2014), в 2017 году проект RST27M (Significant Ships of 2017) и в 2018 году проект RSD59 (Significant Ships of 2018).

Темпы постройки новых судов следует согласовывать с реальной грузовой базой и фактическим списанием старых судов-конкурентов Существующие “советские” танкеры – фактически работают 260 (средний возраст 38,9 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро – 174 судна старых серий в 2025 году, 43 судна – в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года – 234 танкера, еще 11 строится. Т.е. построено в 1,64 раза больше, чем списано. Существующие “советские” сухогрузы – фактически работают 855 (средний возраст 39,3 года). Прогноз Морского Инженерного Бюро – 546 судов старых серий в 2025 году, 201 судна – в 2030 году. Построенных после 2000 года новых судов на конец 2019 года – 222 сухогруза, еще 68 строится. Т.е. построено на 70% меньше, чем было списано.

Именно то, что утилизация сухогрузных судов шла более быстрыми темпами, чем поступление новых и нехватка тоннажа для вывоза зерна на Юге и привели к резкому росту заказов на новые сухогрузы.
Однако в этом вопросе есть много важных нюансов.

Во-первых, списание идет в основном судов грузоподъемностью 2-3 тыс. тонн, а вовсе не “Волго-Дон максов”. А постройка происходит как раз в основном “Волго-Дон максов”, грузоподъемность которых на осадках 3,60 – 4,20 м в 2 – 3 раза превышает грузоподъемность судов, которые они, по сути, меняют.
Во-вторых, ставки на перевозки сухих высокомаржинальных грузов очень изменчивы (особенно, если посмотреть достаточно длинный период). Ведь не случайно в 2010 – 2016 годах сухогрузные суда строились не столь активно, как танкеры – просто ставки не позволяли.
Что делать дальше? Когда мы говорим о новых концептах, следует понимать, что речь идет именно о философии “сверхполного” судна, а не о деталях, так как вряд ли стоит всем строить только 2-трюмные суда с длинным 80-метровым трюмом; классом РС, который необходим для работы вокруг Европы. Вероятно, зерновая грузовая база требует суда в таких же “сверхполных” обводах и с сохранением наиболее сложных частей судна (корма, машинное отделение, надстройка, новая оконечность), но с более легкими корпусами и меньшей высотой борта в средней части, что даст добавку примерно 200 тонн груза на осадках от 3,60 до 4,00 м (развитие RST54 – концепт RSD62), с привычным количеством трюмов – 3-4, как сделано, например, на RSD79, возможно с люковыми закрытиями иного типа (фолдинг, пиги-бег).

Может быть многофункциональность? Сложная переменчивая грузовая база привела к многофункциональности в новых проектах. Для сухогрузных судов – это конечно приспособленность к перевозки крупногабаритных грузов (КТГ). Специально оборудованных для транзитной перевозки КТГ самоходных судов морского ограниченного и смешанного река-море плавания с 2003 под 2019 год было построено 64 единицы и в заказе еще 48. Соответственно для многоцелевых судов важны размеры трюмов (в особенности длины трюма 50 м и более, высоты трюма), отсутствие в них выступающих конструкций, подзоров, карманов, их “ящичность”.Плюс таких концептов (RSD59, RSD49, 003RSD04, ALB07) – они работают не только с КТГ, они вполне классические сухогрузные суда. Минус – не все грузы можно разместить даже в 80-метровый трюм или вообще в трюм, но закрытый люковыми крышками. Кроме того, нельзя из трюма КТГ погрузить или выгрузить накатом, требуется кран, иногда весьма с большой грузоподъемностью. Поэтому докладчик представил новый концепт – продолжение – RSD59NG в однотрюмном (!!!) варианте и позволяющий перевозить КТГ на транзитных осадках без люковых закрытий и за счет этого существенно меняющий оценку приспособленности многоцелевого судна к негабаритном судну. Теперь ограничение по высоте груза определяется только габаритом самого судна. При этом само судно уже трехтопливное – LNG, мазут и дизельное топливо. Для танкеров – приспособленность к перевозке растительного масла и химических наливных грузов классов ИМО 2. В принципе, еще более многофункциональными являются комбинированные грузовые суда, которые могут перевозить как сухие, в том числе КТГ, так и наливные грузы, в том числе химию. Они явно недооценены, фактически пока был только один пример серийной постройки – комбинированные суда проекта RST54, которые обеспечивают загрузку в обе стороны (нефтеналив до 5500 тонн – в одну и сухогрузы до 4700 тонн – в обратную); могут перевозить 270-350 легковых автомобилей, которые обычно везут на грузовиках – автомобилевозах; обеспечивают перевозку 120 контейнеров с массами до 36 тонн. Собственно речные суда строятся крайне мало Однако основными грузами, которые перевозятся на водном транспорте, являются минерально-строительные. Как правило, такие рейсы осуществляют толкаемые составы. Вообще роль барж в реальном объеме перевозок речным транспортом заметна. Однако обновление этого большого сегмента флота крайне незначительное. Например, с 2012 года было построено всего 60 барж, как сухогрузных, включая баржи-площадки, так и нефтеналивных. Строится еще пять, в том числе трюмные проектов RDB20 и RDB12. 4190 старых сухогрузных барж имеют средний возраст 35,1 года, 692 нефтеналивные баржи – 33,4 года, т.е. средний возраст пока не представляется критическим. Основную проблему в барже-буксирных составах следует видеть в толкачах-буксирах. Что от того, что баржи будут, а толкачей не будет? Буксиры-толкачи речные мощностью 900-1800 кВт. Сейчас работает 202 судна (63% от ранее построенных) со средним возрастом 41,2 года. К 2025 году ожидается, что останется в работе 135 буксиров-толкачей речных мощностью 900-1800 кВт старых серий, к 2030 году – 58 судов. Учитывая, что именно эти суда в основном и применяются для работы с новыми баржами при выходе в морские районы, их строительство будет иметь смысл уже с 2023-2024 года. Буксиры-толкачи речные мощностью 440-800 кВт. Сейчас работает 835 судов (61% от построенных) со средним возрастом 43,2 года. К 2025 году ожидается, что останется 568, к 2030 году – 297 судов. Буксиры-толкачи речные мощностью до 400 кВт. Сейчас работает 858 судов (58% от ранее построенных) со средним возрастом 34,1 года. К 2025 году ожидается, что останется 574, к 2030 году – 297 судов. При этом баржа-площадка, перевозящего 2700 тонн минерально-строительных грузов, толкаемая толкачем в 450 л.с. заменяет состав из 45 вагонов и тепловоза мощностью 2000 л.с. или 104 автомобиля – самосвала, каждый мощностью 360 л.с. Вообще говоря, это факт известный. Может все таки вспомним об экономике?Экономия топлива и соответствующее сокращение выбросов в атмосферу при перевозке грузов водным транспортом по сравнению с железнодорожным и особенно автомобильным очень значительные.

meb.com.ua

 

 

 

 

РОССИЙСКИЕ  ВЕРФИ  НЕ  ЗАГРУЖЕНЫ  И  НАПОЛОВИНУ

Как сегодня складывается российский рынок судостроения и судоремонта, рассказал руководитель Международного морского бизнес-форума SIMBF, конференция которого прошла в Петербурге, Алексей Малько. «Доля судостроительной отрасли в валовом внутреннем продукте РФ составляет всего 0,8%, из этого 90% приходится на гособоронзаказ и всего 10% – это гражданская продукция, – сказал он. – Это очень мало, с учетом того, что Россия является морской державой. Хотелось бы, чтобы это было как в Китае, Южной Корее и Японии, объемы судостроения которых составляют 80% мирового рынка»,«Если мы возьмем южные регионы, Черное море, то практически все судостроение сосредоточено в Турции: с 90-х годов они развивают промышленность, и там в настоящее время больше 40 верфей, – продолжил А.Малько. – Практически все суда южного региона России ремонтируются в Турции. Это колоссальные объемы – порядка 1 млрд долларов в год. Стоимость строительства судов река-море гораздо ниже там, чем в России. Стоимость аналогичного судна на «Красном Сормове» почти в полтора раза выше, чем в Турции. Плюс тот факт, то там нет таможенного оформления, нет вопросов по репатриации валюты. Поэтому все крымские и севастопольские судовладельцы – там».Судовладельцы избегают российских верфей в том числе и из-за увеличения сроков строительства. «Рыбаков» у нас строят на один год дольше, чем за границей: если стоимость буксира в день составляет 4-5 тыс. долларов, представьте, сколько за этот лишний год потеряет судовладелец», – сказал А.Малько.Что не оседает в Турции, то оседает в Болгарии, Румынии и на Украине. «Несмотря на то, что у нас есть политические разногласия с Украиной, некоторые российские судовладельцы ремонтируются в Херсоне, в Измаиле – сроки быстрее и дешевле, – сказал А.Малько. – Стоит отметить, что на болгарских верфях, например, в Варне, тоже идет недозагрузка. Заводы там построены еще во времена Советского Союза: ремонт заводов не делают, разбиты стекла, мусор, но никто не обращает на это внимания. У них стоят суда практически все российские: «Роснефть», например, ремонтируется в Болгарии. И они надеются на российский суда».Как отметил А.Малько, конкуренция на рынке сильная, и те объемы, которые доходят до Крыма, ничтожны – в основном это оборонзаказы, госзаказ и те суда, которые не ходят за границу.«У дальневосточной «Звезды» большая конкуренция со стороны Азии, и практически все, что там делается, можно сказать, благодаря административному ресурсу: многим судовладельцам там невыгодно строить или ремонтировать суда. Стоимость и сроки гораздо ниже у соседей, – сказал он. – На Балтике такая же ситуация. Ну, может, чуть больше судоремонта в Калининграде: туда приходят из Европы суда».Как следует из презентации А.Малько, в 2018 году объем производства в судостроении вырос в 1,7 раза по отношению к 2012 году. Выручка также увеличилась в 1,7 раза и составила более 710 млрд рублей. Рентабельность продаж промышленных предприятий по чистой прибыли – 0,8%, научно-исследовательских институтов – 4%.«60-70% стоимости судна – это оборудование. На российских судах оно сейчас, в основном, иностранное. Поэтому получается, что государственные деньги все равно по бОльшей части уходят за границу. Получается, что мы финансируем иностранные производителей», – сделал вывод А.Малько.В среднем, в настоящее время в России загружено порядка 40% мощностей. «Согласно «Стратегии судостроительно-судоремонтной промышленности до 2035 года» нам необходимо выйти до 90% строительства своего флота, обеспечить загрузку 80% мощностей. Но это будет зависеть от экономической составляющей и от того, как будут работать конкуренты. С моей точки зрения, Россия может строить гораздо больше и занимать не 1% от мирового рынка, а хотя бы 20-30%», – резюмировал А.Малько.

Seanews.ru

 

 

СУБСИДИИ  ПОЙДУТ  ВЕРФНЫМ  ПУТЁМ

«Звезда» получит из бюджета 22 млрд руб. на газовозы

Поставлена точка в многолетнем споре о том, будут ли в России строиться танкеры по перевозке сжиженного газа. Как выяснил “Ъ”, правительство утвердило правила бюджетных субсидий для верфи «Звезда», которые в ближайшие три года составят 22 млрд руб. За эти деньги верфь должна поставить для проектов НОВАТЭКа газовозы по цене как в Южной Корее, а также постепенно увеличивать их локализацию в РФ. Предполагается, что из серии в 15 судов последние пять будут построены в России без прямого участия технологического партнера — Samsung. Если эти планы удастся реализовать, «Звезда» может претендовать на очень крупный заказ — по данным “Ъ”, НОВАТЭКу до 2030 года нужно увеличить число газовозов Arc7 до 67 штук. Как стало известно “Ъ”, правительство установило правила, по которым дальневосточная верфь «Звезда» получит бюджетные субсидии на строительство СПГ-танкеров для проектов НОВАТЭКа. Соответствующее постановление 4 декабря подписал премьер Дмитрий Медведев. По документу, верфь (управляется консорциумом «Роснефти» и Газпромбанка) будет получать компенсацию разницы в цене газовозов российской постройки по сравнению с верфями Китая и Южной Кореи. Субсидия нужна для того, чтобы «Звезда» могла освоить создание газовозов, которые никогда не строились в РФ, а НОВАТЭК получил для своих проектов суда по рыночной цене. Предельный размер субсидии для ледовых газовозов Arc7 для проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2» составит 20% от стоимости, при этом в документах указано, что цифра может быть скорректирована для первых пяти судов. Также планируется субсидировать строительство трех танкеров-продуктовозов класса MR (до 25%). В Минпромторге “Ъ” уточнили, что фактический расчет размера субсидии на каждое судно будет производиться на основе представленных судостроителем документов после завершения строительства и передачи заказчику. Однако он не может превышать предельный размер субсидии на единицу произведенной техники, подчеркнули в министерстве. В бюджете на данную меру господдержки предусмотрено 4,9 млрд руб. в 2020 году, 7,2 млрд руб. в 2021-м и 9,9 млрд руб. в 2022-м. Головной газовоз, заказанный «Совкомфлотом», должен быть сдан во второй половине 2022 года, а танкеры MR — в конце 2022 года и в 2023-м. Контракт на еще четыре газовоза пока не подписан, ориентировочные сроки их сдачи — 2023–2024 годы. Таким образом, заложенные в бюджете 22 млрд руб. субсидии не полностью покрывают даже первые пять газовозов. Средства субсидии, помимо прочего, «Звезда» может направить на оплату договоров подряда, но возмещение таких работ не может превышать 80% всех затрат на пилотное судно и 70% для серийных судов. Как сообщал “Ъ”, в ноябре «Звезда» подписала со своим технологическим партнером — южнокорейской Samsung Heavy Industries соглашение о поставке комплектующих для пяти газовозов на $1,5 млрд (см. “Ъ” от 2 декабря). Из условий поставки следует, что стоимость комплектующих составляет около 75% от стоимости готового судна.Тем не менее постановление правительства содержит довольно жесткие требования по повышению локализации газовозов на «Звезде». Так, по первым пяти судам разрешается выполнять на иностранных верфях резку стали, изготовление плоскостных и криволинейных секций, а также секций надстройки. Кроме того, иностранная верфь может выполнять насыщение секций, в том числе монтаж элементов трубопроводных систем. Установку грузовой системы СПГ «Звезда» должна в любом случае выполнять сама. Для следующих пяти судов остается возможность заказать за рубежом только резку стали и изготовление секций. Последние пять судов должны полностью строиться в РФ.Субсидии будут перечисляться на основании соглашений отдельно по каждому судну, график их выдачи зависит от выполнения определенных технологических операций (закладка, стыковка блоков корпуса и т. д.).Правительство может потребовать вернуть субсидию, если срок сдачи судна сорвется по вине «Звезды». На «Звезде» “Ъ” сообщили, что верфь принимала участие в подготовке и разработке постановления и ее устраивают разработанные компенсационные меры. Подписание документа открывает путь для подписания твердых контрактов еще на четыре газовоза для «Арктик СПГ-2». На «Звезде» “Ъ” уточнили, что контракты находятся «в процессе заключения». Заказчиком этих и будущих судов должно стать СП НОВАТЭКа и «Совкомфлота» «Современный морской арктический транспорт» (см. “Ъ” от 4 сентября). Газовозы будут финансироваться ВЭБ.РФ по лизинговым контрактам, всего на 15 судов госкорпорация предоставит $5 млрд по ставке лизинга в 4,85%. Глава и совладелец НОВАТЭКа Леонид Михельсон не исключал, что число необходимых газовозов может быть увеличено до 17 штук. Более того, если «Звезде» действительно удастся освоить в общем и целом самостоятельное строительство газовозов к 2025 году, она сможет претендовать на очень крупный заказ. По словам источника “Ъ”, знакомого с планами НОВАТЭКа, компания видит необходимость в 67 газовозах Arc7 для обслуживания проектов до 2030 года. Таким образом, учитывая уже построенные 15 судов для «Ямал СПГ» и планы по созданию 17 СПГ-танкеров для «Арктик СПГ-2», после 2025 года «Звезда» может получить заказы еще на 35 газовозов. Эти планы потребуют от верфи сдавать не менее пяти таких судов в год. Как сообщал “Ъ”, исходя из проведенного на «Звезде» технологического аудита, верфи могут потребоваться дополнительные заказы после 2025 года (см. “Ъ” от 9 декабря).Однако подобные планы могут потребовать дополнительной бюджетной поддержки. Так, глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что субсидия в 20% от цены не покроет затраты «Звезды» на сборку предоставленных Samsung секций для первых пяти газовозов. По его мнению, для компенсации накопленных убытков для серии из десяти оставшихся газовозов субсидию потребуется увеличить до 25%.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.