ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• КоАП будет дополнен статьёй, предусматривающей административную ответственность за несоблюдение требований по сохранению водных биологических ресурсов и среды их обитания. Как сообщает пресс-служба Росрыболовства, соответствующий закон Государственная Дума РФ приняла в третьем чтении. Так, за строительство, реконструкцию, внедрение новых технологических процессов и осуществление другой деятельности, оказывающей неблагоприятное воздействие на водные биологические ресурсы и среду их обитания, без применения мер по их сохранению, граждан планируется штрафовать на сумму 3-5 тыс. руб., должностных лиц – на сумму 10-15 тыс. руб., а юрлиц – на сумму от 100 до 200 тыс. руб.За территориальное планирование, градостроительное зонирование, архитектурно-строительное проектирование, строительство, реконструкцию, капитальный ремонт объектов капитального строительства, внедрение новых технологических процессов или осуществление иной деятельности, оказывающей неблагоприятное воздействие на водные биологические ресурсы и среду их обитания, без согласования с федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства, граждан будут наказывать штрафом в размере от 3 тыс. до 5 тыс. руб., должностных лиц – от 8 тыс. до 10 тыс. руб., юрлиц – от 50 тыс. до 100 тыс. руб.Составление протоколов о данных правонарушениях и рассмотрение дел указанной категории будет отнесено к компетенции Росрыболовства. Исключение составят лишь правонарушения, совершённые на особо охраняемых природных территориях федерального значения.
• Министерство транспорта РФ продолжает работу по внесению уточнений и дополнений в федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 18.07.2017 N 177-ФЗ.Детали данной деятельности сообщил замруководителя Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса Борис Французов в ходе заседания Совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП). Его слова приводит корреспондент портала «Морвести.Ру». Чиновник рассказал о создании типовой формы договора о распределении обязанностей между владельцами инфраструктуры и операторами портов. «В первом квартале следующего года мы планируем совместно с РЖД провести обсуждение данного проекта. Документ сложный, хотелось бы получить рекомендации от всех заинтересованных. Надеемся прийти к согласию по основным тезисам», – заявил Французов. По его словам, Минтранс также подготовил проект изменений в приказ по портовым сборам. Речь идет об уточнении перечня портов, в которых планируется взымать инвестиционный сбор. Однако, ввиду противодействия ФАС, в настоящее время не представляется возможным утвердить данный документ, подчеркнул замруководителя Департамента. Он добавил, что параллельно ведомство ведет работу по организации возможности подачи документов при транзитных перевозках в электронном виде. «Наши капитаны готовы к этому», – подытожил Борис Французов.
• Правительство Российской Федерации утвердило План развития инфраструктуры Северного морского пути (СМП) до 2035 года, подготовленный Госкорпорацией «Росатом», сообщает пресс-служба Госкорпорации. План предусматривает мероприятия, разбитые на три основные этапа: до 2024 года, до 2030 и до 2035 года. В нём прописан большой спектр мероприятий: от развития инфраструктуры под крупные инвестиционные проекты и подготовки условий для транзитного судоходства по СМП до решения проблем медицины и кадрового обеспечения судоходства в Арктике. Отдельное внимание уделено аварийно-спасательной готовности, вопросам, находящимся в ведении МЧС и Минобороны. Это была большая работа, при разработке плана мы учитывали предложения органов исполнительной власти, администраций арктических субъектов, перевозчиков и ресурсодобывающих компаний, учёных и экологов. В целом более 25 организаций», – подчеркнул заместитель генерального директора – директор Дирекции Северного морского пути Госкорпорации «Росатом» Вячеслав Рукша. тмечается, что документ такого уровня подготовлен впервые. Это не отраслевой план, разработанный отдельным ведомством под свои задачи, а общий План развития СМП, утверждаемый правительством РФ. Корпорация разрабатывала План в соответствии с положениями федерального законодательства (№ 525-ФЗ от 27.12.2018), наделившем Росатом полномочиями инфраструктурного оператора СМП. В дальнейшем в План могут быть внесены изменения после принятия Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации до 2035 года, которую правительство РФ должно подготовить, учитывая завершения действия документа «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» и «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечение национальной безопасности на период до 2020 года».
• Под председательством заместителя председателя правительства России Максима Акимова состоялось заседание президиума правительственной комиссии по цифровому развитию, использованию информационных технологий для улучшения качества жизни и условий ведения предпринимательской деятельности, говорится в сообщении высшего исполнительного органа власти.
  Президиум одобрил проект министерства транспорта «Цифровой транспорт и логистика», разработанный в целях реализации Указа президента и во исполнение поручения Максима Акимова.
  Ведомственный проект «Цифровой транспорт и логистика» призван обеспечить переход к интенсивному, инновационному и социально ориентированному типу развития транспортного комплекса. Решение этой задачи потребует внедрения информационно-коммуникационных технологий в транспортном комплексе. Проект нацелен на трансформацию существующих отраслей: воздушного, водного, железнодорожного, автомобильного транспорта, а также объектов транспортной инфраструктуры за счёт создания единых стандартов и протоколов работы с данными и открытых данных, появления множества цифровых платформ, единого защищённого цифрового пространства, а также равного доступа к ресурсам, сервисам и данным.
  Цифровые данные становятся ключевым фактором всех сфер социально-экономической деятельности, повышают конкурентоспособность, качество жизни граждан, обеспечивают экономическую эффективность и экономический рост.Проект состоит из 35 мероприятий, разделенных на 7 основных направлений: трансформация грузовых перевозок, включающая мультимодальные грузовые перевозки, электронный документооборот, мониторинг состояния и местонахождения груза и резервирование транспортно-логистических мощностей; трансграничное взаимодействие: ускорение таможенных процедур, цифровые транспортные коридоры, обеспечение бесперебойного транзита пассажиров и грузов; пассажирские перевозки с разнообразием цифровых сервисов и единым электронным билетом, ставящие своей целью повышение качества услуг для пассажиров; цифровая транспортная инфраструктура, которая будет решать задачи цифрового управления транспортным комплексом и перевода на цифровые  технологии процессов координации движения и управления потоками разных видов транспорта; безопасность, в том числе создание системы прослеживаемости грузов и системы информационного обеспечения безопасного использования воздушного пространства и противодействия несанкционированному применению беспилотных воздушных судов в районах охраняемых объектов, включая объекты транспортной инфраструктуры; экология и метеорология: транспортная инфраструктура будет оснащена техническими средствами мониторинга и сбора информации об экологической обстановке; беспилотный транспорт: будут внедряться системы управления беспилотными транспортными средствами, разрабатываться способы правового регулирования применения беспилотных систем и искусственного интеллекта.
• ПАО «Совкомфлот» 22 декабря 2019 года стало обладателем престижной национальной премии «Казначей года 2019» в номинации «Сделка года по привлечению финансирования». Премия проводится российской независимой Ассоциацией корпоративных казначеев, сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Экспертный совет ассоциации, в состав которого входят профессионалы финансового сектора, а также руководители крупных российских банков и корпораций, отметил казначейство группы «Совкомфлот» за успешно завершенную в 2019 году серию кредитных сделок на общую сумму более $1 млрд, заключенных в рамках финансирования действующей инвестиционной программы и рефинансирования текущих долговых обязательств.От имени компании награду получил Александр Вербо, начальник Финансового управления – казначейства ПАО «Совкомфлот».«Заключенные сделки продемонстрировали, что компания сохраняет непрерывный доступ к источникам финансирования в условиях высокой волатильности мирового финансового рынка, а также позволили обеспечить оптимизацию профиля обслуживания долга и увеличить запас среднесрочной ликвидности Общества», – прокомментировал Александр Вербо. ПАО «Совкомфлот» удостоилось награды в рамках национальной премии «Казначей года» второй год подряд. Кроме того, «Совкомфлот» неоднократно отмечался за успешное привлечение финансирования и на международном уровне, в частности премиями отраслевого издания Marine Money и премией Seatrade Awards в номинации «Сделка года 2017».
• Соглашение о сотрудничестве 23 декабря 2019 года в ходе выездного расширенного заседания совета РОО «Ассоциация полярников Санкт-Петербурга» (АСПОЛ-СПб) подписано между судоходной компанией «Волготранс», АСПОЛ-СПБ и СЗИУ «Российская академия народного хозяйства и госслужбы» (РАНХиГС). Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», документ подписан президентом АСПОЛ-СПб, директором  РАНХиГС Владимиром Шамаховым и генеральным директором ООО «Волготранс» Родионом Светличновым. Обе стороны выразили надежду на плодотворное сотрудничество.  «Наша компания намерена построить инновационное арктическое судно «Гриншип». Этот проект уже одобрен Арктическим Советом. Поэтому нам крайне важно иметь поддержку как Ассоциации полярников, так и Академии народного хозяйства с их колоссальным опытом в реализации сложных проектов а Арктике», – отметил Родион Светличнов.В свою очередь Владимир Шамахов напомнил, что в 2021 году Россия примет у себя глав государств Арктического Совета. Встреча пройдет в Санкт-Петербурге. АСПОЛ-СПб создано 5 января 1990 года. Судоходная компания «Волготранс» (Самара, член Российской палаты судоходства) основана в сентябре 2009 года и специализируется на организации перевозок грузов водным транспортом. ООО «Волготранс» располагает собственным и арендованным флотом: танкеры круглогодичного плавания грузоподъемностью до 5 400 тонн, танкера сезонного плавания грузоподъемностью от 2 500 до 4 800 тонн.
• Туроператоры Камчатского края в 2020 г. планируют запустить туристические экспедиции по Северному морскому пути по новым маршрутам, в том числе в Красноярский и Архангельский края, а также Мурманскую область. Об этом в интервью ТАСС сообщила зампредседателя правительства Камчатского края Марина Суббота.”Сегодня камчатские туроператоры единственные на Дальнем Востоке организуют круизные программы экспедиционного характера по Северному морскому пути. На 2020 год разработаны арктические программы с посещением Командорских островов, побережья Камчатки, Чукотки, а также Красноярского края, Архангельской и Мурманской областей. Для этого будут использованы иностранные и российские суда ледового класса”, – сказала она.Она отметила, что стоимость круизов сейчас остается довольно высокой, но, несмотря на это, места раскупаются за много месяцев. За самый длительный (месячный) тур, по данным на сайтах турфирм, можно отдать от 20 до 34 тыс. долларов США в зависимости уровня комфорта. Особенный интерес проявляют граждане Германии и США. Эти туры осуществляются в теплое время года с расчетом на то, что специальные круизные суда ледового класса будут передвигаться без сопровождения ледокола.По словам замглавы правительства, поток туристов в регион с каждым годом растет, поэтому власти придают развитию этой сферы большое значение. “У нас постоянно растет турпоток, строится новый аэропорт, уже отстроен морской вокзал, что позволило в текущем году принять 20 круизных судов. Число прибывших на них пассажиров также выросло в 1,5 раза по сравнению с прошлым годом, только иностранцев среди них было около 20 тысяч”, – отметила она.
• Сложности, которые могут возникать при проведений операций по бункеровкам сжиженным природным газом (СПГ) в портах России, будут решаться министерством транспорта в приоритетном порядке. Об этом, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс» о достаточности существующей нормативно-правовой базы для проведений таких операций, заявил заместитель министра транспорта России Юрий Цветков. «Бункеровочные компании выходили с предложениями, мы их максимально отрабатывали, если какие-то вопросы будут возникать, мы их будем решать в приоритетном порядке», – сказал Юрий Цветков. Он также добавил со ссылкой на информацию от Минэнерго, что проблем с достаточностью низкосернистого бункерного топлива в портах России не ожидается ни в одном морском бассейне. Напомним, решение о создании рабочей группы по развитию судоходства на газомоторном топливе в России было принято в ходе III Конференции «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России», организованной медиа-группой «ПортНьюс». Ее координатором в настоящее время выступает ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова.
• Консолидированная выручка Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) за 2019 год по прогнозу вырастет на 7,7% в сравнении с показателем прошлого года – до 362 млрд руб. Такие данные содержались в представленных в ходе совещания о перспективах развития судостроения под руководством председателя комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепова материалах корпорации. Финансовый результат по международным стандартам финансовой отчетности (МСФО) ожидается на уровне 1 млрд руб., выручка по гражданской продукции в 68 млрд руб. Доля гражданской продукции в общей выручке ОСК по уточненным данным ожидается на уровне 19%.

• Рабочая группа по разработке национальной нормативной базы для внедрения СПГ на водном транспорте, заседание которой состоялось в ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова в Санкт-Петербурге, рассмотрела главные проблемы, требующие решения для успешного развития судоходства, бункеровки и судостроения в сегменте газомоторного флота. В заседании приняли участие представители Российской палаты судоходства, ПАО «Совкомфлот», ПАО «Газпром», ООО«Газпромнефть Марин Бункер», ООО «Газпромнефть шиппинг», Минпромторга России, АО «ЦНИИМФ», АО «Северное ПКБ», ООО «Системы Нефть и Газ» (OGS), КБ «Восток», представители  ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова и представитель ИАА «ПортНьюс».Члены рабочей группы сошлись во мнении, что для успешного внедрения СПГ на флоте и разработки новых НПА и стандартов необходимо, в первую очередь,  получить разъяснения Минтранса России и позиции других ведомств в отношении уже существующей нормативно-правовой базы по использованию СПГ в России. В частности, обсуждался вопрос относительно необходимости внесения каких-либо изменений в законодательство при осуществлении бункеровки судов газомоторным топливом в портах России. Участники заседания пришли к выводу о необходимости создания единой информационной площадки для обмена документами и иной информацией, касающейся нормативной базы, международного опыта и разрабатываемых документов использованию по СПГ Руководитель рабочей группы Александр Горобцов предложил привлечь к этой работе медиа-группу «ПортНьюс», которая выступила своего рода интегратором данной работы. Члены рабочей группы отметили и необходимость более активного продвижения интересов российской промышленности и судоходной отрасли в международных организациях, прежде всего Международной морской организации (ИМО) и Международной организации по стандартизации  (ИСО), а также привлечения более широкого круга экспертов к формированию предложений от России при выработке новых международных стандартов в организациях. Участники заседания отметили, что в странах Евросоюза субсидии на развитие газомоторного флота и создание соответствующей инфраструктуры достигают 30% от затрат, что является своего рода долгосрочными государственными инвестициями, которые позволяют производителям оборудования и судоходным компаниям занять лидирующие места на рынке. Участники РГ отметили, что необходима выработка более серьезных мер государственной поддержки данного направления в России и внесение изменений в госпрограммы. Внимание следует уделить стимулированию производства соответствующего судового комплектующего оборудования (прежде всего двигателей), поскольку низкая серийность делает такое производство экономически нецелесообразным с рыночной точки зрения. Обсуждалась целесообразность изменения подхода к формированию НИРов. В частности, тематику научно-исследовательских работ и целевых индикаторов, предусмотренных госпрограммами, формировать и корректировать с учетом обсуждаемых вопросов в ИМО и интересов судоходных компаний, что позволит гарантировать в дальнейшем рынок сбыта российской продукции.Кроме того, было отмечено, что судоходство на газомоторном топливе имеет перспективы не только для морского, но и для речного судоходства в России.Обсуждалась также необходимость разработки программ обучения специалистов по бункеровке.Следующее заседание рабочей группы запланировано на первый квартал 2020 года. Напомним, решение о создании рабочей группы по развитию судоходства на газомоторном топливе в России было принято в ходе III Конференции «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России», организованной медиа-группой «ПортНьюс». Ее координатором в настоящее время выступает ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова.
• Россия внесла представление в Международную морскую организацию (ИМО, IMO) с целью недопущения запрета на использование тяжелого топлива в Арктике. Об этом, отвечая на вопрос ИАА «ПортНьюс», сообщил заместитель министра транспорта России Юрий Цветков. По его словам, группа стран, ведомых США, инициировала запрет на использование тяжелого топлива в Арктике в комитете по защите морской среды ИМО.«Проблема надумана, она будет, в первую очередь, касаться судов, осуществляющих Северный завоз, и так работающих на грани рентабельности… пострадают коренные народы и малые народности Севера. Это будет тормозом для развития северных территорий», – сказал Юрий Цветков. Он также отметил, что подобный запрет затруднит транзитные перевозки по Севморпути.По его словам, вопрос о недопустимости этого запрета был поднят российской стороной в соответствии с процедурой ИМО, для чего был подготовлен обширный научный труд по оценке последствий запрета для государства, которого он коснется.«Мы привлекли для этой работы Аналитический центр при правительстве России, другие ведомства, труд получился интересный, фундаментальный… Мы внесли его в ИМО для изучения. Параллельно мы работали с другими арктическими странами, – в первую очередь это касается Канады, – работали с канадскими коллегами, сверяли позиции, надеемся, что будет продолжена дискуссия и принято разумное решение», – прокомментировал заместитель министра транспорта.Он добавил, что это не означает желания отказаться от обеспечения защиты окружающей среды в Арктике, поскольку в отличие от других стран в России уже сейчас более половины грузов в Арктике перевозятся судами, работающими на экологичных видах топлива, таких как сжиженный природный газ (СПГ), дизельное топливо, ядерная энергия. «Мы разработали комплекс мер, направленных на минимизацию (экологического – Ред.) ущерба. Это всеобъемлющие меры, которые касаются соблюдения всеми судами Полярного кодекса, – и все наши строящиеся суда на тяжелом топливе, – уже строятся в соответствии с Полярным кодексом: все его требования учтены, танки спрятаны, в случае каких-либо пробоин ото льда и т.д. вероятность утечки топлива снижается. Также разрабатываются мероприятия по ликвидации аварийных нефтеразливов», – отметил Юрий Цветков.

• В Китае прошли испытания первого построенного в стране автономного грузового судна. Свой первый тестовый рейс Jin Dou Yun 0 Hao выполнил с грузом деликатесов с острова Дунъао в округе Чжухай (провинция Гуандун).Проект разработан компанией Yunzhou Tech в сотрудничестве с Уханьским технологическим университетом и Китайским классификационным обществом.Длина судна составляет 12,8 м, ширина – 3,8 м, осадка – 1 м, скорость – 8 узлов. Оно оснащено пропульсивной системой с цифровым контролем.Yunzhou Tech намерены проводить дальнейшие испытания судна, а затем продвигать его коммерческое использование.
• Российский морской регистр судоходства (РС) готов к освидетельствованию судов и морских сооружений с помощью беспилотных летательных аппаратов (дронов). Об этом сообщает пресс-служба РС. Дистанционное освидетельствование организовано на базе четырех филиалов РС: в Архангельске, Мурманске, Астрахани и на Дальнем Востоке. Сотрудники прошли специальную подготовку. Обследование выполняется командой из двух человек: оператор управляет устройством и контролирует его состояние, инспектор осматривает конструкции при помощи планшета и фиксирует дефекты. Методика дистанционного освидетельствования создает предпосылки для экономии затрат судовладельца. Порядок работы с техническими средствами дистанционного обследования разработан с учетом рекомендаций Международной ассоциации классификационных обществ и включен в Руководство по техническому наблюдению за судами в эксплуатации (Приложение 39).В соответствии с Правилами классификационных освидетельствований судов в эксплуатации судовладелец обеспечивает инспектору условия для качественного и безопасного осмотра объекта. Для обследования конструкций могут потребоваться специальные средства доступа, такие как леса, подъемники и передвижные платформы, плавучие приборы, плоты. В мировой практике подготовка к тщательному обследованию неизбежно ведет к временному выводу судна из эксплуатации и дополнительным расходам.В настоящее время международная морская индустрия ожидает, что беспилотные технические средства позволят не только повысить уровень безопасности для инспектора, но и сократить трудоемкость и затраты на освидетельствование. С помощью дронов можно выполнить осмотр труднодоступных элементов надстроек буровых платформ, грузовых трюмов и балластных танков крупнотоннажных судов, выявить дефекты корпусных конструкций, таких как сквозные разрушения, остаточные деформации, разрывы, трещины, отрывы набора.Основные задачи при внедрении дистанционного освидетельствования – обеспечение управляемости аппаратов и неподвижного зависания в установленной точке в условиях сильного ветра. Для определения технических характеристик беспилотного аппарата и оценки рисков проведена научно-исследовательская работа. В результате создан специальный беспилотный комплекс и разработана методика его безопасной эксплуатации. В настоящее время дроны, находящиеся в распоряжении Регистра, снабжены гиростабилизированными видеокамерами, передающими изображение в режиме реального времени, а также способными выполнять фотосъемку.  «Задача Регистра – постоянно совершенствовать нормативно-техническую базу в соответствии с современными разработками, приносить практическую пользу индустрии, повышать уровень безопасности судоходства, сохранности грузов, защиты окружающей среды. Формируя доверие судовладельцев, мы стремимся находить оптимальные решения с точки зрения операционной эффективности коммерческого флота», – подчеркнул генеральный директор РС Константин Пальников.

• Акционеры АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (АО «Волга-флот») на внеочередном собрании 3 февраля 2020 года примут решение о реорганизации АО в форме присоединения к нему ПАО «Северо-Западное пароходство» (ПАО «СЗП») и АО «Северо-Западный флот», говорится в материалах АО «Волга-флот».Также на повестку дня внеочередного собрания акционеров вынесены вопросы: об увеличении уставного капитала АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» путем размещения дополнительных обыкновенных акций посредством конвертации; о внесении изменений и дополнений в Устав Общества.Дата составления списка лиц, имеющих право на участие в общем собрании акционеров: 30 декабря 2019 года.АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» — одна из крупнейших судоходных компаний России, образована в 1843 году. Выполняет грузовые перевозки на внутренних водных путях России, в сообщении «река-море» и международных морских направлениях. Объем перевозок в 2018 году — 10,8 млн тонн.
• Консорциум в составе нескольких японских компаний намерен принять участие в строительства завода “Дальневосточный СПГ”, который будет реализован в рамках проекта “Сахалин – 1”.В состав консорциума планируют войти компании Marubeni (“Марубэни”) Itochu (“Итотю”), Japan Petroleum Exploration (“Джапэн питролиум эксплорейшн”) и Министерство экономики, торговли и промышленности Японии. Окончательное инвестиционное решение с их стороны может быть принято в 2021 году, отмечает издание. Информации о возможном объеме инвестиций газета не приводит. В сентябре в ходе Восточного экономического форума было принято решение о строительстве еще одного СПГ-завода в России – “Дальневосточный СПГ” мощность 6,2 млн тонн. Он будет реализован в рамках проекта “Сахалин – 1”. Его ввод в эксплуатацию запланирован на 2027 год. По информации ТАСС, при реализации проекта “Роснефть” и партнеры задействуют свои добычные активы на Сахалине, а также существующие и строящиеся инфраструктурные мощности – платформу “Орлан”, береговой комплекс подготовки Чайво, отгрузочный терминал в Де-Кастри и трубопровод. По оценке “Роснефти”, суммарный расчетный эффект для российской экономики в течение срока реализации проекта превысит 5 трлн рублей, будет создано 5 тыс. новых рабочих мест на период строительства завода СПГ и инфраструктуры и около 700 постоянных рабочих мест с полной занятостью – в период эксплуатации
• Токио и Москве нужно расширить сотрудничество по энергетическому проекту “Арктик СПГ – 2”. Об этом заявил в среду министр иностранных дел Японии Тосимицу Мотэги на 15-м пленарном заседании межправительственной комиссии по торгово-экономическим вопросам, передает ТАСС.”Торговый оборот между Японией и Россией несколько сократился в этом году, но я лично считаю, что возможность развития взаимовыгодной торговли крайне велика”, – сказал Мотэги. Он привел в пример проект “Арктик СПГ-2”, в котором участвуют японские компании. “Это та сфера, где спрос и технологии Японии и потенциал России взаимодополняют друг друга, – подчеркнул министр. – Я лично хочу усилить это сотрудничество”.Мотэги отметил большие возможности в рамках сотрудничества на Дальнем Востоке. “Энергично продвигается работа в таких направлениях, как, во-первых, укрепление базопроизводственной мощности Дальнего Востока, в том числе в сельском хозяйстве, рыбной промышленности. Во-вторых, это стимулирование использования Транссиба, в-третьих, конкретные проекты, такие как строительство перевалочной базы СПГ на Камчатке”, – перечислил глава МИД ЯпонииОн добавил, что под руководством лидеров двух государств “японо-российские отношения уверенно развиваются по широкому спектру направлений”, и выразил желание укрепить диалог в вопросе развития неэнергетической сферы промышленности путем реализации плана сотрудничества по восьми пунктам”Арктик СПГ – 2″ – это второй крупнотоннажный проект производства сжиженного природного газа “Новатэка” после “Ямала СПГ”. Ресурсная база – Утреннее месторождение в ЯНАО. В рамках проекта планируется построить три технологические линии мощностью 6,6 млн тонн каждая (19,8 млн тонн сжиженного природного газа в год). Акционеры проекта: “Новатэк” (60%), французская Total (10%), китайская CNOOC (10%), “дочка” китайской CNPC – CNODC (10%), а также консорциум японских Mitsui & Co и JOGMEC – Japan Arctic LNG (10%).
• Правительство Южной Африки рассматривает возможность создания национального перевозчика в рамках масштабной реформы транспортного сектора, со ссылкой на местные СМИ передает ТАСС. Министр транспорта Фикиле Мбалула, отвечая на вопросы депутатов парламента, заявил, что правительство рассматривает вопрос о создании национального перевозчика.По словам министра, развитие морской индустрии стратегически важно для страны, “имеющей береговую линию протяженностью более 2,5 тыс. км, расположенной на одном из самых оживленных морских торговых путей и окруженной тремя океанам с востока, запада и юга”, и призвано создавать новые стимулы для экономического роста.У ЮАР нет национального перевозчика с тех пор, как Maersk купил Safmarine в 1999 году.Планы создания судоходной компании являются частью масштабной стратегии реформирования национального транспортного сектора ЮАРНациональный авиаперевозчик SA Airways (SAA) находится на пороге банкротства.На прошлой неделе правительство заявило, что вынуждено взять на себя управление национальным железнодорожным оператором пассажирских перевозок Prasa. Согласно сообщениям местных СМИ, за 2018/19 финансовый год Prasa достигла своих показателей всего на 26%, в 2017/18 году этот показатель был еще хуже – 21%.”Услуги Prasa продолжают быть плохими, ненадежными, непредсказуемыми и небезопасными, что приводит к снижению уровня доверия клиентов и заинтересованных сторон”, – приводятся в годовом отчете группы слова исполняющего обязанности генерального директора Нкосинати Сиши. Поэтому, естественно, пассажирооборот Prasa продолжает снижаться. В прошлом году количество оплаченных поездок составило всего 208 млн по сравнению с 262 млн в 2017/18 году.
• MSC перенаправляет грузы, предназначенные для доставки в порты Франции, на соседние порты из-за продолжающейся уже почти три недели забастовки, сообщает Seatrade Maritime со ссылкой на уведомление, разосланное клиентам линии, передает ТАСС.MSC сообщила, что возможность переноса судозахода в соседние порты в случае возникновения чрезвычайных ситуаций предусмотрена “Условиями перевозки”.MSC заявил, что будет стремиться “возобновить нормальный сервис как можно скорее”. Массовые протесты против пенсионной реформы во Франции продолжаются с пятого декабря. Забастовки вызывают серьезные перебои в работе городского общественного транспорта, железных дорог, аэропортов и портов.Профсоюзы заявили о готовности продолжать забастовку до тех пор, пока президент Франции Эммануэль Макрон не откажется от своего предвыборного обещания создания “универсальной” пенсионной системы.Предложенная пенсионная реформа предусматривает ликвидацию 42 “специальных режимов”, благодаря которым работники отдельных отраслей, в том числе железнодорожники, энергетики, юристы и работники Парижской оперы могут выходить на пенсию раньше и при этом получать больше.

• Турция определилась с маршрутом самого масштабного проекта в истории современной страны — канал «Стамбул» (Kanal İstanbul), призванный стать альтернативой перегруженному проливу Босфор. Об этом сообщает министерство транспорта и инфраструктуры Турции. Министр транспорта и инфраструктуры Турции Мехмет Джахит Турхан сказал: “Мы определили маршрут прокладки канала «Стамбул». Как только завершим проектные работы и планирования, начнем строительство”.Также он отметил, что технико-экономическое обоснование проекта было сделано с учетом мельчайших деталей и те, кто работает над ним, уважительно относятся к критике со стороны противников строительства канала. Как сообщают турецкие СМИ, канал «Стамбул» — самый масштабный и амбициозный проект в истории современной Турции, который должен соединить Мраморное и Черное моря. Протяженность искусственного канала – 45 км. Стоимость проекта по предварительным подсчетам составит $50 млрд. Ожидается, что его пропускная способность составит 160 судов ежедневно. На канале планируется построить 10 мостов

• Суд в Сахалинской области признал капитанов пяти задержанных на Сахалине японских судов виновными в незаконной добыче водных биологических ресурсов, им назначен штраф в 6,4 млн рублей. Экипажи судов выплатили штраф в полном объеме, выпущены из-под ареста и покинули морской терминал Южно-Курильск, сообщила журналистам пресс-служба Пограничного управления ФСБ России по Сахалинской области.”Решением Южно-Курильского районного суда капитаны пяти японских судов (“Оотомо Мару 38”, “Сэйсе Мару 62”, “Фуми Мару 53”, “Харуми Мару 53”, “Умитака Мару 55″) признаны виновными в совершении административного правонарушения, предусмотренного частью 2 статьи 8.17 Кодекса РФ об административных правонарушениях. Предметом административного правонарушения явились незаконно добытые водные биологические ресурсы в районе Курильской гряды общим весом 7,5 тонн. Капитаны судов привлечены к административной ответственности в виде штрафов на общую сумму 6434520 рублей”, – говорится в сообщении, которое приводит ТАСС.Ранее телеканал “Эн-эйч-кей” со ссылкой на источник в МИД Японии сообщил, что российские пограничники задержали для досмотра японские рыболовецкие суда, часть из которых принадлежит кооперативу в городе Немуро (северная префектуры Хоккайдо). По сведениям телеканала, пограничники сопроводили суда для досмотра на один из островов южной части Курил (Сахалинская область). Информация о численности японских моряков на борту задержанных шхун не приводилась.В свою очередь агентство “Киодо” со ссылкой на данные управления рыболовства Японии утверждало, что задержанные суда занимались промыслом осьминога в соответствии с двусторонним соглашением.
• Напряженность в Восточном Средиземноморье и Эгейском море нарастает. Турецкая сторона продолжает предъявлять претензии  на воды, простирающиеся на 200 миль от ее побережья, утверждая, что имеет право на  владение участком Средиземного моря, который врезается в исключительную экономическую зону Греции. Турецкий дипломат обнародовал карту, на которой обозначены воды в Средиземном море, на которые претендует Турция, на фоне продолжающегося многомесячного противостояния с Кипром и Грецией по поводу разведки и бурения нефти и газа в исключительной экономической зоне Кипра (ИЭЗ), пишет портал OilPrice. За прошедший год Турция направила в кипрские воды Восточного Средиземноморья разведывательные суда для бурения нефти и газа, военные транспортные суда, связанные с расширением претензий, основанных на турецкой оккупации северного Кипра (с 1974 года).В конце ноября президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган провел закрытую встречу в Стамбуле, которая длилась более двух часов с председателем Совета президента Ливии Файесом аль-Сарраджем. На этой встрече два лидера заключили соглашение, которое рассматривается как ключ к расширению морских притязаний Турции. Если турецкие военные попытаются усилить свои требования по бурению и натолкнуться на кипрские и греческие суда, это может привести к серьезному конфликту, в котором будут задействованы силы ЕС и НАТО .Усиление региональной напряженности последовало за подписанием президентом США Дональдом Трампом 20 декабря законопроекта «О безопасности и энергетическом партнерстве в Восточном Средиземноморье».
• Стоимость фрахта сырой нефти на танкерах класса Aframax с побережья Мексиканского залива достигла рекордного уровня. Это обусловлено повышенным спросом на нефть с низким содержанием серы в Европе, передает oilexp.Equinor ASA и Unipec (торговое отделение китайского нефтепереработчика Sinopec) фрахтуют танкеры класса Aframax под названиями Everest Spirit и Nordorchid по ставке $60,7 тыс./сут. Это намного больше ставки недельной давности — $46,8 тыс./сут.Суда класса Aframax способны перевозить до 700 тыс. барр. нефти.В течение последних нескольких недель ставки на морскую транспортировку растут. Это вызвано увеличением спроса на легкую и сладкую американскую нефть в преддверии вступления в силу новых стандартов содержания серы в судовом топливе.Эксперты указывают, что в ближайшие месяцы объемы экспорта сырой нефти в США могут достичь уровня 4 млн барр./сут. (б/с). Вместе с тем, Соединенные Штаты добывают рекордные объемы нефти уже сейчас — почти 13 млн б/с.Как сообщал enkorr, модернизация танкеров, которые должны быть оснащены оборудованием, снижающим выброс вредных веществ в преддверии внедрения экологических стандартов IMO-2020, откладывается из-за стремления судовладельцев заработать на неожиданном росте ставок фрахта. Так, после введения США санкций против китайских компаний, танкеры которых были заподозрены в транспортировке иранской нефти, тарифы на фрахт супертанкера от американского побережья Мексиканского залива до Сингапура превысили $17 млн. Стоимость доставки нефти в Китай подскочила до рекордных $22 млн. Для сравнения: до введения санкций доставка сырой нефти из США в Китай обходилась в $6–8 млн.

 

 

 

ДОВЕРИЕ  К  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  РАСТЁТ  НА  ФОНЕ  БОЛЕЕ  ЯРКИХ   ПЕРСПЕКТИВ 

Судовладельцы и менеджеры особенно оптимистично настроены по отношению к перспективам отрасли.

Фрахтовые ставки растут, акции растут, серные ограничения IMO 2020 вот-вот вступят в силу, а индекс доверия судовладельцев к судоходной отрасли давно не был таким высоким.

В последнем ежеквартальном опросе  ведущего аудиторско-консалтингового агентства в сфере морских перевозок BDO за ноябрь средний индекс доверия среди респондентов достиг 6,4 пунктов из 10 возможных. Это самый высокий показатель с мая 2018 года. Для сравнения: в августе он равнялся всего  5,8 пунктам. Только в  феврале 2014 года показатели были выше.

«Не прошло и шести лет, как доверие к отрасли возросло, а аппетит к инвестициям остается стабильным, несмотря на нестабильные экономические условия», – сказал Ричард Грейнер (Richard Greiner), партнер BDO. «И всё это несмотря на сохраняющуюся общую геополитическую неопределенность и невзирая на конкретные опасения по ряду вопросов, включая Брексит и инициированный импичмент президента Трампа», – добавил он.

Основной показатель этого рейтинга — индекс доверия к судоходной отрасли – больше всего вырос у судовладельцев и судовых менеджеров – с 5,9 и 6,4 соответственно в августе до 6,9. При этом наиболее заметный скачок отмечен у респондентов из  Европы и Северной Америки.

Однако, есть и те, кто не считает перспективы отрасли заслуживающими доверие. Прежде всего, это судовые брокеры, их индекс доверия упал с 5,1 до 3,9, а также   респонденты из Азии — их индекс понизился с 6,8 до 6.

Согласно данным Poten & Partners, предоставленным ресурсу TradeWinds Markets, выручка от спотовых контрактов как нефтеналивных танкеров, так и танкеров-химовозов демонстрирует тенденцию к росту, при этом оснащенные скрубберами VLCC зарабатывают по 100 000 долларов в день. Ставки фрахта СПГ-газовозов также пошли вверх.

Перспективы рынка  судоходной отрасли в последнее время улучшились во многом благодаря тому, что до вступления в силу правил IMO 2020 осталось совсем чуть-чуть. Ожидается, что замедление темпов поставок новых судов в сочетании с большим объемом тоннажа, выведенного из эксплуатации на время оснащения скрубберами, в итоге приведет к сокращению предложения судов во всех секторах и, как следствие, к росту фрахтовых ставок.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Росморречфлот рекомендовал операторам судов больше внимания уделять судовым документам в связи с многочисленными нарушениями, выявляемыми инспекторами в этой сфере. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе совместного заседания Коллегии и Общественного совета Росморречфлота заявил начальник Управления безопасности судоходства Росморречфлота Денис Ушаков. «Преобладающая в общей массе замечаний категория «судовые свидетельства» говорит о том, что судовладельцы  и экипажи недостаточно внимания уделяют этому сегменту и допускают эксплуатацию судов, не отвечающих КВВТ», – сказал он. Денис Ушаков также отметил, что система государственного портового контроля на внутренних водных путях России набрала должный объем статистической информации по осмотрам судов, стабилизировались факторы риска.
• Команда арестованного на Украине сейнера “Норд” получит в январе 2020 года новое судно, сообщил во вторник журналистам глава Республики Крым Сергей Аксенов. В декабре 2018 года члены экипажа арестованного на Украине рыболовецкого траулера “Норд” и руководство керченского рыболовецкого кооператива “Колхоз имени Первого Мая” обратились к главе Крыма Сергею Аксенову с просьбой поддержать предприятие и выделить судно для работы. В июле и августе 2019 года единая закупочная комиссия ООО “Морская дирекция”, которое входит в сферу управления Министерства транспорта Республики Крым, отменила конкурсы по закупке в связи с отсутствием допущенных заявок из-за несоответствия заявленного для покупки судна техническому заданию.Как пишет ТАСС, экипажу были предложены к согласованию характеристики судна, соответствующие параметрам похищенного судна “Норд”, а также предложено рассмотреть вопрос о трудоустройстве на планируемом к закупке сейнере. “Решение, как мне доложил министр промышленности, по конкретному судну принято. С моей стороны было принято решение о выделении средств, переговоры о приобретении судна все закончены. Если не ошибаюсь в январе судно будет у команды”, – сообщил Аксенов.

• В Астрахани по требованию прокуратуры морякам выплатили задолженность по заработной плате на сумму более 3 млн руб., сообщает пресс-служба Южной транспортной прокуратуры.
  Астраханской транспортной прокуратурой проведена проверка соблюдения ООО «Одиссей Шиппинг» требований трудового законодательства, в ходе которой выявлены нарушения прав работников общества на своевременное получение заработной платы.Установлено, что в нарушение требований Трудового кодекса РФ заработная плата 53 работникам компании за фактически отработанное время в октябре 2019 года не выплачена. Задолженность по заработной плате перед работниками общества превысила 3 млн руб. В связи с выявленными прокуратурой нарушениями закона в отношении генерального директора и юридического лица возбуждены дела об административных правонарушениях по ч. 6 ст. 5.27 КоАП РФ (невыплата или неполная выплата в установленный срок заработной платы, других выплат, осуществляемых в рамках трудовых отношений), а также внесено представление. В результате принятых мер прокурорского реагирования задолженность по выплате заработной платы погашена в полном объеме.

 

 

 

ЯХТА,  ШТОРМ,  МИГРАНТЫ,  ТЮРЬМА.  КТО  ПОДСТАВЛЯЕТ  РОССИЙСКИХ  МОРЯКОВ?

Как минимум 15 российских моряков находятся под арестом в тюрьмах Греции, многим грозит пожизненное заключение. Работодатели, нанимавшие их “возить туристов на яхте”, испарились, а Российская Федерация до сих пор не заинтересовалась судьбой своих граждан.

Задержания российских моряков начались примерно пять месяцев назад. Сегодня в греческих тюрьмах содержатся минимум 15 россиян, которым вменяется провоз нелегальных мигрантов. И это только те, кого ищут родственники. На деле задержанных гораздо больше, говорят правозащитники.

Это жители самых разных регионов, от Калининграда до Приморского края. Всех объединяет одно: они откликнулись на объявления в интернете – о найме матросами, капитанами на яхты для катания туристов. А замешаны оказались в перевозке нелегалов из Турции в Евросоюз. Кампанию по спасению моряков организовали их близкие – жены и матери.

“Нам дадут лет по двести”

Людмила Журавлева из Калининграда показывает фотографии сына. 29-летний Андрей Журавлев сфотографировался в Турции перед злополучным рейсом. С конца сентября он находится в тюрьме в Греции.

– Молодой, но там еще моложе сидят, – говорит Журавлева. – Нашел где-то в интернете это объявление. Он их, нанимателей, даже в глаза не видел, они где-то в Питере, что ли, были. Писали, что нужны люди на перевоз туристов и просто перегонять яхты. А Андрею не везло тогда – безработица. Ходил в море на Сахалине, там не заплатили денег, хорошо, хоть трудовую отдали. Я на пенсии, все в долгах. Вот он и решился.

Андрей ходил в море матросом от безнадеги, пытался хоть как-то заработать. И казалось, на этот раз ему повезло. За перевозку туристов из Турции в Италию наниматели из объявления обещали за один рейс полторы тысячи долларов, оплачивали дорогу, проживание и двухнедельное обучение вождению яхты в Черногории. И Андрей ухватился за этот шанс. Вместе с ним поехал его приятель, тоже калининградец, 27-летний Александр Илларионов.

Подплыло к ним судно какое-то. И привезли их в Грецию

Парни улетели в Черногорию, прошли обучение – до этого яхту никто из них не водил, опыт работы по этим объявлениям не требуется. Потом на автобусе добрались до Турции, откуда должен был состояться первый “туристический” рейс в Италию.

– Они отплыли на яхте вдвоем. Капитан-турок с ними не пошел. И я понимаю так, что им заранее задали определенный курс, сказали, в какую бухту зайти, забрать людей. Там к ним подплыла лодка – а кто знает, туристов грузят или кого. Посадили сорок человек. И где-то у берегов Греции яхта попала в сильный шторм. У них отказал мотор, вызвали SOS, надо было спасать людей. Подплыло к ним судно какое-то. И привезли их в Грецию, – рассказывает Журавлева.Этот рейс состоялся в конце сентября, и несколько дней связи с ребятами не было. 1 октября они сообщили, что были задержаны греческой полицией.

– Саша сказал только: “Мама, я жив”, – говорит Оксана Воинова, мать Александра Илларионова. – Сейчас, когда нам удается с ним пообщаться, он говорит, что все в порядке, условия содержания нормальные. Но разве он признается, если что-то будет плохо?Ее сын согласился на работу, чтобы оплатить кредит. Из Черногории прислал видео яхты, на которой пойдет в рейс. Но, по словам матери, еще на берегу Саша заподозрил, что ему предстоит не обычное катание туристов. Однако отказаться от поездки не смог.

– Каким-то образом еще на месте он понял, что что-то не так. Захотел улететь, но его не пустили. Пригрозили, сказали, что нужно отрабатывать, пришлось ехать в Турцию, – рассказывает Оксана

Сегодня телефон работодателя, который нанимал Андрея и Александра, недоступен. А парням грозит срок вплоть до пожизненного заключения.

Есть два парня, выпускники детского дома в области. Их никто не ищет

– Андрей сказал: “Нас таких тут много. Суда ждать год-полтора, а там что суд решит. За каждого провезенного человека полагается срок – короче, нам дадут лет по двести”. Многие сидят больше года. Как все говорят, это билет в один конец. Это уже пожизненное, – сокрушается Людмила Журавлева.По ее словам, в тюрьмах Греции сегодня есть и другие жители Калининградской области:

– Есть два парня из Зеленоградска. Недавно на меня вышла женщина, она рассказала, что ее муж пропал еще полтора года назад. Только недавно узнали, что он в греческой тюрьме. А у него дома трое детей. Есть два парня, выпускники областного детского дома. Их никто не ищет.

Жертвы “черных работодателей”

Задержания россиян начались летом 2019 года, вскоре после начала публикаций в интернете объявлений о найме на яхты. Такое трудоустройство – в Средиземноморье, с бесплатным проживанием и зарплатой от 2 до 5 тысяч долларов в месяц – настоящая удача, поэтому и желающие находились быстро.Моряк из Уссурийска Алексей Маленков нашел объявление о работе в октябре. Ему предложили двести тысяч рублей в месяц, и он согласился – на тот момент Алексей был в вынужденном отпуске, его судно стояло на ремонте.

– Алексей радовался, что подработку нашел. 29 октября он мне позвонил и сказал, что завтра они едут катать туристов. Сказал, что в море связи может не быть. А 2 ноября позвонил, сказал, что их арестовали, они в тюрьме в Греции, – рассказывает его жена Евгения Маленкова.С Алексеем на подработку за границу отправился Роман Беленко. Они вместе вели тогда яхту из Турции. Как потом рассказал Маленков жене, указание взять нелегалов на борт дал капитан-турок, который пошел с ними в рейс на яхте.

– В море подплыли большие резиновые лодки. Яхта рассчитана на десять человек, а они посадили 62. Конечно, по ним было видно, что это нелегалы – чумазые люди с детьми, ну какие туристы… Но выбора у ребят не было, – говорит Евгения. – А потом они попали шторм. Капитан им сказал, мол, спуститесь посмотреть мотор, сломался. И Леша с Ромой спустились вниз. А капитан забрал документы, телефоны и сбежал. Как ему удалось уйти, я точно не знаю, как я поняла, судно какое-то его забрало.После задержания мужа Евгения сразу связалась с его работодателем. Человек из объявления по имени Александр, житель Сочи, ее успокоил, сказал, что все под контролем и к делу уже подключился нанятый им греческий адвокат. 7 ноября Маленкова перевели в другую тюрьму, на остров Кос. Работодатель вскоре перестал отвечать на звонки Евгении и закрыл для нее свой профиль в соцсетях. Сейчас его телефон недоступен. Евгения поняла, что нужно действовать.

У всех под копирку истории: яхты, шторм, мигранты

– Они думали, что я буду сидеть и ждать, как ждут многие. А я писала в соцсети, в СМИ. Я знаю, что дверь где-то все равно откроется. Леша говорит, в греческой тюрьме много русских. Пацаны сидят по полтора-два года, никому не нужные. У них еще суда не было. Он сказал, что просто обалдел, когда увидел – у всех под копирку истории: яхты, шторм, мигранты. У всех! – рассказывает Евгения Маленкова.

Такая же история произошла с 23-летним Алексеем Игумновым и 24-летнимНикитой Шаталовым из Старого Оскола​: лодка с мигрантами посреди моря, шторм и капитан-турок успевает сбежать. “Пассажиров яхты и наших мальчиков спасли моряки с грузинского танкера”, – рассказала мать Алексея,Светлана Игумнова.

Приравнивается к работорговле

Моряки стали жертвами “черных работодателей”, которые зарабатывают на перевозке нелегальных мигрантов в страны ЕС, утверждают представители общественного движения “Русская инициатива”. Эта организация обещает поддержку российским морякам.Мигранты из стран Ближнего Востока и Африки стремятся получить работу в Италии и Греции и платят, чтобы попасть в Евросоюз. Сегодня действует целая сеть “торговцев людьми” – так в Греции называют перевозчиков мигрантов. Мошенники находят посредников, которые вербуют матросов в России, публикуя объявления в интернете. Поначалу моряки действительно могут возить туристов из Турции, но однажды к яхте подплывает лодка с мигрантами, и экипажу дается указание посадить людей. А позже экипаж арестовывает греческая морская полиция.

 

Объявление о найме моряков, телефон нанимателя уже недоступен

За перевозку нелегальных мигрантов в Греции, которая ведет активную борьбу с “торговцами людьми”, предусмотрены огромные сроки – от 6 до 8,5 лет за провоз одного человека. Если мигрантов было несколько, сроки суммируются, говорит адвокат Сергей Войцеховский. Вместе с коллегами он подключился к защите моряков.

Многих вовлекают в эту преступную деятельность члены международной группировки

По его словам, в Греции перевозка нелегальных мигрантов приравнивается к работорговле, поэтому сроки такие большие.

– Мы хотим инициировать возбуждение уголовных дел в отношении работодателей, которые нанимают парней. Многих вовлекают в эту преступную деятельность члены международной группировки, вводят в заблуждение, ничего не объясняют, иногда не выдают документы, – рассказывает адвокат. – Проблема очень серьезная. И есть те, кто уже получил сроки, достаточно серьезные. Мы готовим обращение в МИД, консулам, чтобы поднять вопрос о возвращении моряков.

Сейчас правозащитники готовят документы, чтобы вернуть в Россию через МИД моряка из Сочи, 29-летнего Антона Каррамова. Он отправился за границу, чтобы заработать на лечение онкобольной матери, попался на перевозке нелегалов и был осужден греческим судом на 20 лет лишения свободы.

У нас до сих пор никто и не знал об этой проблеме

Еще раньше, чем россиян, таким же образом начали вербовать выходцев из стран бывшего СНГ, в греческих тюрьмах находится свыше 180 украинцев. Все они также задержаны по подозрению в перевозке нелегалов.

– Очень много украинцев по такой схеме попало, – подтверждает Алена Басова, подруга Константина Семенова из Ижевска, который был задержан в Греции 20 августа около острова Лефкада вместе с напарником Иваном Возниковцевым. – Есть опыт украинского правительства, они пытаются договориться с правительством Греции, чтобы депортировать заключенных, пытаются участвовать в этих процессах. У них созданы межведомственные группы, с выездами в суды, дипломаты присутствуют. У нас же до сих пор никто и не знал об этой проблеме. Хотя мы тоже пытаемся найти общий язык с нашим посольством и МИД.

В декабре “Русская инициатива” провела круглый стол с участием родственников моряков. По итогам была сформирована рабочая группа.

– Главное – привлечь внимание властей России и Греции к этой проблеме, чтобы они боролись не с исполнителями, а с заказчиками. Дело идет медленно, но будут подключаться международные юристы, правозащитники, – говорит лидер “Русской инициативы” Юлия Серебрянская. – Делом занялись адвокаты. Пострадавшие написали заявление в ФСБ.

Суды принимают решения буквально за несколько минут, у граждан нет возможности защититься

Свои обращения в российский МИД готовит и Международный комитет защиты прав человека.

– Задержанные не получают консульской помощи, есть языковой барьер, нужны переводчики, – комментирует вице-президент российского подразделения комитета Иван Мельников. – Нам известно, что уже есть обвинительные заключения. Консульские сотрудники должны присутствовать на заседаниях суда, однако это не происходит. И, как говорят члены семей моряков, суды принимают решения буквально за несколько минут, у граждан нет возможности защититься.Близкие задержанных моряков, в основном это матери и жены, объединились в инициативную группу. Мать Константина Семенова,Надежда Семенова записала видеообращение к главе МИД Сергею Лаврову и составила петицию в адрес МИД, президента РФ и уполномоченного по правам человека.

Власти не реагируют

Юлия Серебрянская установила контакт с греческим правозащитником, членом координационного совета российских соотечественников Панайотисом Ксантопулосом. По его словам, вернуть на родину моряков будет непросто, но все-таки это возможно, если Россия и Евросоюз начнут совместную борьбу с “черными работодателями”

 

Родственники стали блокировать объявления

Объявления о найме на яхты в Средиземноморье еще недавно можно было легко найти в интернете. Теперь родственники моряков стараются сразу блокировать такие объявления, пишут жалобы администраторам площадок. Но объявления все равно появляются вновь, уже с другими контактными телефонами.

Родные и близкие моряков уверены, что те не собирались нарушать закон.

– Это же понятно, что они введены в заблуждение. Никто из этих мужчин не хотел разбоем зарабатывать! Они шли на легальную работу, зарабатывать деньги для своих семей – чтобы погасить кредиты, оплатить учебу, лечение матери. Кто-то хотел взять ипотеку. Костя хотел оплатить учебу в школе танцев для своей дочери. Я никогда не поверю, что он пошел бы на нарушение закона, слишком много он значит в жизни дочери, чтобы оставить её без отца навсегда, – говорит Алена Басова, которая борется не только за спасение своего друга, но и за других моряков. – Близкие не знают, куда идти, там матери-пенсионерки, большинство не умеют даже интернетом пользоваться. Я не могу их бросить.

“Ужасно, сколько судеб может быть погублено, но сколько бы мы не писали, власти на обращения никак не реагируют. Наши парни просто как пушечное мясо!” – считает Евгения Маленкова.

severreal.org

 

 

 

ДОСТАВКА  РОЖДЕСТВА

Автор: Стивен Казинз (Stephen Cousins), корреспондент SAS

В этом году, как и всегда, моряки доставят большинство наших игрушек, подарков и продуктов для рождественского ужина, но, как и эльфы Санты, большинство из них пропустят торжества из-за работы. К счастью, есть организации, которые  готовы поддержать и порадовать моряков в рождественские и новогодние праздники, чтобы они  чувствовали себя не так одиноко, оказавшись вдали  от дома и близких в эти дни.

Конечно, морская профессия  – это долгое время, проведенное вдали от дома, и моряки знают, как с этим справляться, но время праздников — особенно тяжелый период для тех, кто не просто работает вместо того, чтобы отдыхать и наслаждаться выходными, но ещё и лишен возможности разделить праздник с семьёй, и зачастую даже не может  связаться с родными по телефону или интернету. Всё это может усилить чувство изоляции, одиночества, и, как следствие, вызвать обиду, раздражение, грусть.

Согласно недавнему исследованию, проведенному британской благотворительной организацией Mind, занимающейся вопросами  психического здоровья, каждый десятый человек из общего числа населения имел суицидальные мысли в период праздников, и более четверти (26%) не попросят о помощи, если на Рождество будут испытывать  психологические проблемы. Таким образом, разумно предположить, что моряки еще более уязвимы во время зимних праздников, чем все остальные.

К счастью, профсоюзы, различные морские  и благотворительные организации готовы оказать морякам моральную поддержку и даже порадовать их подарками. Слишком большой акцент на  подарках на Рождество может показаться меркантильным, но для моряка, который находится за тысячи миль от дома, даже небольшой подарок может иметь большое значение, потому что это проявление заботы, это даёт моряку уверенность в том, что он не одинок, не забыт, а его труд ценят.

Благотворительная организация  Mission to Seafarers запустила в этом году масштабную акцию раздачи подарков морякам в портах Белфаста, Гонконга, Сингапура, Джералдтона, Йокогамы, Литтлтона, Олбани, Ричардс-Бэй, Роттердама, Тилбери, Сиэтла и Антверпена. Во многих из этих портов будут проходить «народные гулянья», где можно будет посмотреть концерты, вкусно поесть, поучаствовать в конкурсах, попробовать свои силы в спортивных состязаниях.

Католическая благотворительная организация «Stella Maris» (Apostleship of the Sea) приурочила к Рождеству сбор пожертвований, средства от которых пойдут на небольшие подарки для моряков, на оплату их проезда в местные церкви и другие нужды. В своём новогоднем приветствии эта благотворительная организация обратилась ко всем людям с призывом написать морякам  личное сообщение в виртуальной рождественской открытке. Каждый из нас может поблагодарить моряков за их нелёгкий труд без выходных и праздников и выразить свои теплые пожелания, перейдя по ссылке  https://www.apostleshipofthesea.org.uk/send-christmas-message-seafarer.

Улучшение доступа к Интернету в праздничные дни может поднять настроение моряков, ведь благодаря интернету моряки смогут пообщаться с родными, в том числе по видеосвязи,  посмотреть любимые фильмы, послушать музыку и многое другое.

Почти две трети (60%) респондентов, участвовавших в недавнем опросе Международной палаты судоходства и Ассоциаций судовладельцев Европейского сообщества, заявили, что, по их мнению, предоставление Интернета для личного пользования могло бы улучшить психическое здоровье и благополучие моряков.

Несмотря на то, что всё больше судовладельцев  подключают свои суда к Интернету, фактические данные свидетельствуют о том, что члены экипажей по-прежнему ограничены в доступе ко всемирной паутине, а значит ограничены в общении с семьей, к общению в социальных сетях, в доступе к службам психологической помощи и многому другому, что даёт выход в интернет. Чтобы как-то изменить эту ситуация, Международная сеть социального обеспечения и помощи морякам (ISWAN) теперь предоставляет свою услугу SeafarerHelp для бесплатных приложениях  WhatsApp и Viber.

Служба предлагает помощь морякам, которые переживают семейные неурядицы, личные проблемы, у которых проблемы с репатриацией или здоровьем, эта служба работает круглосуточно в Рождество и Новый год. Приложения используют мобильное интернет-соединение для отправки сообщений и совершения звонков, и, если сигнал пропадает, SeafarerHelp всегда старается перезвонить морякам.

Судоходные компании также могут внести свой вклад повышение настроения и самочувствия  моряков в праздничный период. Помимо доступа в Интернет, они могут обеспечить экипажу достаточный отдых и придерживаться установленных законом ограничений на количество часов работы.

Профсоюз  Nautilus International запустил новую  видеокампанию «12 дней Рождества», чтобы ещё раз напомнить всем о том, насколько мы зависим от труда моряков.

Safetyatsea.net

 

 

 

СУД  ВЫНЕС  ОБВИНИТЕЛЬНЫЙ  ПРИГОВОР  В  ОТНОШЕНИИ  КОМПАНИИ  LIQUIMAR  И  СТАРШЕГО  МЕХАНИКА  ПО  ДЕЛУ  О    ЗАГРЯЗНЕНИИ  МОРЯ  НЕФТЕСОДЕРЖАЩИМИ  ОТХОДАМИ

Федеральный суд штата Делавэр вынес обвинительный вердикт в отношении компании Liquimar Tankers Management Services, её  дочерней компании Evridiki Navigation и Николаоса Вастардиса (Nikolaos Vastardis), старшего механика  судна  «Evridiki». Судьи признали их виновными в сбросе льяльных нефтесодержащих вод в море.

Главным из четырёх  пунктов обвинения являлось нарушение Закона США  о предотвращении загрязнения с судов, который предусматривает уголовную ответственность и посредством которого реализуется Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ). В приговоре упор был сделан на преступления, совершенные с целью скрыть тот факт, что старший механик Вастардис намеренно не использовал оборудование для очистки нефтесодержащих вод перед тем, как сбросить их в открытое море.

Остальные пункты обвинения включали фальсификацию судовых документов, препятствование отправлению правосудия, дача ложных показаний сотрудникам Береговой охраны США. «Этот случай демонстрирует, что те, кто загрязняет наши океаны и намеренно вводит в заблуждение сотрудников Береговой охраны, будут привлечены к ответственности», – сказал помощник генерального прокурора Джеффри Боссет  (Jeffrey Bossert) из Департамента  окружающей среды и природных ресурсов Министерства юстиции.

Началось всё с того, что 11 марта на якорной стоянке Биг Стоун в бухте Делавэр  во время инспекции танкера  Evridiki (флаг Либерии) сотрудники Береговой охраны обнаружили нарушения использования оборудования для очистки нефтесодержащих вод. В Министерстве Юстиции заявили, что старший механик Вастардис эксплуатировал сепаратор нефтесодержащих вод, используя «неконтролируемые клапаны», которые задерживали пресную воду внутри индикатора содержания нефти (масла). Благодаря этому индикатор показывал нулевое содержание нефти, но когда инспекторы Береговой охраны открыли сепаратор нефтесодержащих вод, они обнаружили там «огромное количество» нефти и нефтепродуктов.

В компании Liquimar, головной офис которой находится в Афинах, получить комментарии по данному случаю не удалось.

 

Спорная  юрисдикция

Тем не менее, известно, что в июле адвокаты компании пытались убедить судью отказаться от рассмотрения дела на том основании, что оно касается действий, совершенных за пределами юрисдикции США.

Окружной судья США Ричард Эндрюс примет решение о вынесении приговора позднее.

Tradewindsnews.com

 

 

ЮЖНОКОРЕЙСКИЙ  ПРОФСОЮЗ  МОРЯКОВ   ПРИЗЫВАЕТ  ЗАЩИТИТЬ  ИНФОРМАТОРОВ

Одни из руководителей  Южнокорейского профсоюза моряков предложил создать для экипажа и персонала паромов канал  информирования  о нарушениях правил безопасности.

Чой Сун (Choi Soon), директор по организационным переговорам  корейского профсоюза моряков Korea Special Seafarers’ Union, выступил на встрече со специальным комитетом, которому было поручено расследовать недочёты в ответных мерах  правительства на затопление парома «Sewol» в апреле 2014 года.

Напомним, 16 апреля 2014 года перевернулся и затонул паром «Sewol», совершавший свой привычный рейс по маршруту  Инчхон-Чеджу, в результате  погибло 304 человека, из которых 250 были студенты и школьники, которые отправились во время каникул на экскурсию на популярный среди туристов остров Чеджу. Позже следствие показало, что «Sewol» как обычно был  перегружен. Капитан Ли Джун Сок  сказал пассажирам оставаться в своих каютах, а сам прыгнул за борт, позднее суд приговорил его к пожизненному тюремному заключению за убийство.

В ноябре 2019 года государственный прокурор сформировал следственную группу для установления  точной причины гибели парома и расследования предполагаемых нарушений при проведении  спасательных операций и последовавших действиях тогдашнего  президента Пак Кын Хе.

Вот что сказал мистер Чой: «Моряки как никто другой знают обо всех  серьезных недостатках и нарушениях на судах, но они не решаются сообщить о них своему работодателю или властям, опасаясь предвзятого к себе отношения или увольнения. Кроме того, моряки могут опасаться, что пострадает их репутация и в дальнейшем  им будет трудно найти работу».

Он считает, что моряки будут охотнее передавать информацию о нарушениях, если для этих целей создать специальный канал, например, это может быть Комитет по охране труда, состоящий из правительственных чиновников. Он добавил, что если для моряков обеспечить защиту, аналогичную защите тех, кто передаёт информацию о нарушениях в государственном секторе, то это сократит  вероятность преследований и увеличит вероятность раскрытия нарушений.

Safetyatsea.net

 

 

 

КАПИТАН  ТАНКЕРА  ПОЛУЧИЛ  ТЮРЕМНЫЙ  СРОК  ЗА  «БЕСПРЕЦЕДЕНТНЫЙ»  СЛУЧАЙ  КРАЖИ  ТОПЛИВА  C  ЗАВОДА  SHELL

Вьетнамский капитан танкера был признан виновным и получил наказание в виде пяти лет тюремного заключения  за участие в сговоре с целью кражи с нефтеперерабатывающего завода Shell в Сингапуре топлива на сумму 150 миллионов долларов.

Капитан Доан Сюань Тхань (Doan Xuan Than) стал вторым фигурантом резонансного дел, в рамках которого обвинение было предъявлено одиннадцати бывшим сотрудникам  «Shell» и еще нескольким лицам.

Мошенническая схема применялась в 2016 и 2017 годах на НПЗ Pulau Bukom компании  Shell Eastern Petroleum. Следователи назвали эту схему незаконным присвоением нефти  «беспрецедентного масштаба». Сообщалось, что по итогам этой аферы «выручка» капитана танкера составила около  5,7 млн ​​долларов, полученных от реализации украденного судового газойля. 47-летний капитан  признал себя виновным в незаконном получении в общей сложности  более 8 000 тонн краденого топлива, всего имели место 10 эпизодов. Доан сказал, что  до  ареста он зарабатывал от 70 000 до 90 000 долларов. В компании вьетнамской Prime Shipping Corp он работал с 2012 года. Он был капитаном принадлежащего этой компании танкера Prime South (12,000-dwt/2009), который использовался в преступной схеме.

Ещё раньше, в июле, за участие в этой афере уже был признан виновным и получил  два с половиной года лишения свободы старший помощник капитана танкера  Prime South 38-летний Данг Ван Хань (Dang Van Hanh), он был первым, кто признал себя виновным.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

 

• Власти Грузии приступили к созданию национальной сети автоматической идентификационной системы (AIS), которая станет частью общеевропейской системы безопасности на море. Об этом говорится в опубликованном в понедельник сообщении Агентства морского транспорта Грузии. “Национальная сеть AIS дает нам возможность полностью контролировать побережье Грузии современными техническими средствами, благодаря чему мы сможет удовлетворять еще больше международных требований, что повышает репутацию и вес Грузии как морской страны на международном поприще”, – сказано в сообщенииСоздание сети автоматической идентификационной системы стало возможным благодаря победе Грузии в грантовом конкурсе Европейского агентства морской безопасности, которое безвозмездно передало Тбилиси две наземные станции AIS и один пульт управления. Одна станция уже установлена в Зеленом мысу близ курортного города Батуми (Аджарская АР), а вторая до конца года будет размещена в городе Анаклия (край Самегрело – Земо Сванети)Как сообщает ТАСС, в Агентстве морского транспорта уверены, что новое оборудование облегчит ведение поисково-спасательных работ на море, ликвидацию последствий разлива нефтепродуктов, а также будет обеспечивать безопасное передвижение гражданских судов в акватории Грузии. Грузинская национальная сеть автоматической идентификационной системы уже в тестовом режиме передает данные на региональный сервер, установленный в Средиземном море, а скоро подключится к европейской системе безопасности.
• Японское классификационное общество ClassNK выдало NYK LNG Shipmanagement Ltd. (дочерняя структура NYK Group) сертификат, подтверждающий соответствие системы управления кибербезопасностью (CSMS) требованиям класса общества, а также на СПГ танкер Pacific Mimosa, находящийся в управлении этой компании. В сообщении NYK отмечается, что это первая система кибербезопасности судна, прошедшая сертификацию ClassNK. Общество ClassNK подготовило и опубликовало свою «Систему управления кибербезопасностью для судов» в марте 2019 года. В документе изложены рекомендации по обеспечению, внедрению, поддержанию и постоянному совершенствованию системы управления кибербезопасностью компаний и судов с целью обеспечения безопасной навигации. Система включает меры управления в отношении защиты от киберрисков не только на этапе навигации, но и на этапе строительства или проектирования судов.
• Смертельный случай произошел на контейнеровозе LADY NURAY (IMO 9038373, флаг Панамы), сообщает seafarersjournal.com.18 декабря погиб капитан судна. Контейнеровоз находился Салониках (Греция).47-летний моряк упал в грузовой отсек и ударился головой. Прибывшие медики спасти его не смогли. Начато расследование для установления всех деталей произошедшего
• Утром 20 декабря капитан турецкого сухогруза INCE KARADENIZ (IMO 9446192) был убит членом экипажа – ойлером.Сухогруз направлялся из Индонезии через Сингапур в Суэц, запад Шри-Ланки. Известно, что капитан ранее сделал члену экипажа выговор, что, по всей видимости, разозлило моряка. В состоянии эмоционального аффекта, он напал на капитана с ножом. Двое других членов экипажа, которые пытались остановить его, ранены. Преступник перерезал капитану горло ножом и, как выяснилось, позже был нейтрализован. Судно связалось с властями Шри-Ланки и изменило курс, направляясь в Коломбо. Турецкое консульство также уже проинформировали о происшествии.
• Четыре гражданина КНР, работавших в рыболовецкой компании «Сигапече», были похищены пиратами, которые утром 22 декабря 2019 года ограбили два судна компании в водах у порта Овендо в Либревиле, столице Габона, передает агентство «Синьхуа». Эту информацию подтвердило китайское посольство.
• Судно, задержанное в конце прошлой недели у берегов Ливии, освобождено после проведенного досмотра в одном из ливийских портов. Об этом в понедельник сообщил ТАСС.По имеющейся информации, “после проведенной проверки судно, задержанное у восточного побережья Ливии, освобождено”. Указывается, что “освобождены и все члены его экипажа, граждане Турции”. В минувшую субботу военно-морские силы Ливийской национальной армии (ЛНА) фельдмаршала Халифы Хафтара задержали в территориальных водах страны судно с турецким экипажем. Шедший под флагом Гренады сухогруз был перехвачен патрульными катерами в районе города Дерна. Вслед за этим его вместе с экипажем отконвоировали в портовый город Рас-эль-Хиляль (около 150 км северо-восточнее Бенгази) для досмотра находящегося в трюмах груза. Как указали в командовании ЛНА, в отношении задержанных и их корабля “применяются международно признанные в таких случаях процедуры”.
• Судно под названием ANTONIA(IMO 9053440, флаг Филиппин) было задержано береговой охраной Филиппин совместно с правоохранительными органами страны в порту Замбоанга. Судно находится в управлении компании ALESON SHIPPING LINES INC.Во время задержания на борту судна было обнаружено 13 посторонних женщин. По данным правоохранителей, ими была предотвращена попытка секс-торговли. Как они уточнили, жертвы были из Лусона (самый крупный остров Филиппинского архипелага).Сообщается, что ANTONIA в день задержания должна была отправиться в Сандакан (Сабах).
• 19 декабря танкер ALUKARD под немецким флагом совершил столкновение с пассажирским судном THURGAU PRESTIGE под флагом Швейцарии, сообщает arxmaritime.com. Инцидент произошел во время транзита судов по Рейну недалеко от немецкого города Шпейер. Танкер шел с грузом дизельного топлива и направлявшимся во Франкфурт. В результате аварии оба судна получили повреждения корпуса выше ватерлинии. Утечки нефтепродуктов не произошло. После столкновения суда смогли самостоятельно добраться до порта порт Шпейера, где будет производиться оценка полученного ущерба. Двадцать пассажиров теплохода THURGAU PRESTIGE получили травмы, они были госпитализированы. Всего в момент аварии на пассажирском судне находилось 139 человек. Причина происшествия уточняется.
• Рано утром 24 декабря в 220 километрах к юго-западу от Бонни (Нигерия) группа пиратов попыталась захватить танкерISTANBUL (IMO 9593012, флаг Мальты).Судно направлялось в Роттердам из Бонни. Согласно последним данным, лодка, на которой находились вооруженные люди, подошла близко к танкеру в 7 утра 24 декабря. Пираты попытались подняться на борт судна.Экипажу танкера удалось предотвратить попытки проникновения бандитов и захвата судна с помощью маневрирования. Сообщается, что после этого лодка с пиратами отошла от судна и скрылась. Все члены экипажа ISTANBUL  находятся в безопасности. Никто из них не пострадал.

 

 

 

ПОПРАВКИ  К  СОЛАС,  ВСТУПАЮЩИЕ  В  СИЛУ  С  1  ЯНВАРЯ  2020  ГОДА

Меры, направленные на предотвращение несчастных случаев со спасательными шлюпками, вступают в силу с 1 января 2020 года. Поправки СОЛАС  касаются техобслуживания, тщательных проверок, эксплуатационных испытаний, текущего и капитального ремонта спасательных шлюпок, плотов, спусковых устройств и разобщающих механизмов.

Комплекс вступающих в силу с 1 января 2020 года важных поправок к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) и различным кодексам, носящим обязательный характер в соответствии  с СОЛАС, включает:

 

Поправки, касающиеся технического обслуживания спасательных шлюпок, – предотвращение несчастных случаев

Поправки к Правилам СОЛАС III/3 и III/20 делают обязательными Требования, предъявляемые к техобслуживанию, тщательным проверкам, эксплуатационным испытаниям, текущему и капитальному ремонту спасательных шлюпок и плотов, спусковых устройств и разобщающих механизмов.  Этот комплекс положений предназначен для предотвращения несчастных случаев со спасательными плавсредствами и разрешения  давних проблем, таких как необходимость в едином, надёжном и документально закрепленном стандарте, касающемся обслуживания этих устройств, а также в унифицированных  требованиях к квалификации и сертификации осуществляющего эти услуги персонала и к уполномоченным организациям.

Цель этих поправок — повысить уверенность моряков в том, что они могут полностью положиться на находящиеся в их распоряжении спасательные плавсредства, соответствующие имеющимся требованиям СОЛАС.

 

Деление на отсеки и остойчивость судов в поврежденном состоянии

Комплекс вступающих в силу поправок к Главе II-1 СОЛАС, которая регулирует требования к делению на отсеки и остойчивости, вносит, среди прочего, изменения в правила разделения на отсеки для пассажирских судов, а также в правила, касающиеся  информации об остойчивости, которая должна быть в распоряжении  капитана судна. Эти поправки были разработаны на основе детального пересмотра раздела II-1 СОЛАС, акцентируя внимания на новых пассажирских судах. Были учтены рекомендации, полученные в результате расследования аварии «Costa Concordia» в 2012 году.

 

Подготовка к эвакуации на круизных судах

Вступают в силу требования, которые распространяются на все новые пассажирские суда, перевозящие более 36 пассажиров, их суть в том, что все пассажирские суда должны строиться с учётом анализа организации эвакуации на стадии проектирования.

Согласно поправкам к Разделу II-2/13 СОЛАС, требования к анализу организации эвакуации теперь распространяются на все пассажирские суда, а не только на пассажирские ро-ро суда. В ходе анализа должны быть определены и исключены, насколько это возможно, риски скоплений людей, которые могут возникнуть в ходе оставления судна вследствие нормального движения пассажиров и членов экипажа, следующих по путям эвакуации, включая возможность того, что экипажу может понадобиться двигаться по этим же путям, но  в направлении, противоположном движению пассажиров. Кроме того, анализ должен продемонстрировать, что схема эвакуации является достаточно гибкой и учитывает возможность того, что в результате аварии могут оказаться недоступны  определенные пути эвакуации, места сбора пассажиров, места посадки или сами  спасательные средства.

 

Расширение списка поставщиков морских систем  спутниковой связи

Поправки к главе IV Конвенции СОЛАС и некоторым кодексам предусматривают установку  «признанных подвижных спутниковых служб» для передачи сигналов бедствия на море и осуществления связи при бедствии. Ранее правилами предписывалась установка  систем спутниковой связи конкретно компании Inmarsat.

 

Полный список поправок к СОЛАС, вступающих в силу с 1 января 2020 года:

 

Поправки, принятые 96-й сессией Комитета по безопасности на море (MSC 96):

 

Поправки к правилам СОЛАС III / 3 и III / 20 делают обязательными Требования, предъявляемые к техобслуживанию, тщательным проверкам, эксплуатационным испытаниям, текущему и капитальному ремонту спасательных шлюпок и плотов, спусковых устройств и разобщающих механизмов.

Поправки к правилу II-2/13 СОЛАС распространяют требования к анализу организации эвакуации на все пассажирские суда, а не только на пассажирские ро-ро суда. (Соответствующие пересмотренные руководства по анализу организации эвакуации для новых и эксплуатируемых пассажирских судов также были утверждены).

Поправки к главе 8 Международного кодекса по системам пожарной безопасности (Кодекс СПБ), касающиеся предотвращения внутренней коррозии и засорения спринклеров, и включение новой главы 17 в Кодекс СПБ, устанавливающей обязательные требования к средствам пенного пожаротушения для вертолётных устройств.

 

Поправки, принятые 97-й сессией Комитета по безопасности на море (MSC 97):

 

Поправки к правилу СОЛАС II-1/3-12 о защите от шума; и правилам II-2/1 и II-2/10 о тушении пожаров и новое правило XI-1/2-1 о согласовании периодов освидетельствования грузовых судов, не подпадающих под действие Кодекса ПРО (Международный кодекс по расширенной программе проверок во время освидетельствований навалочных судов и нефтяных танкеров).

Поправки к Международному кодексу остойчивости судов в неповрежденном состоянии  2008 года (Кодекс ОНС), касающиеся судов, занимающихся обработкой якорей, подъемом и буксировкой, включая буксировку в составе эскорта.

Поправки к Международному кодексу по системам пожарной безопасности (Кодекс СПБ), уточняющие рассредоточение членов экипажа в общественных помещениях для расчета ширины лестниц.

Поправки к Международному кодексу постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Кодекс МКГ), которые приводят содержащиеся в Кодексе МКГ требования к классу  огнестойкости окна рулевой рубки  в соответствие с требованиями, изложенными в главе II-2 СОЛАС.

 

Поправки, принятые 98-й сессией Комитета по безопасности на море (MSC 98):

 

Комплекс  поправок к Главе II-1 СОЛАС, которая регулирует требования к делению на отсеки и остойчивости судов в поврежденном состоянии.

Поправки были разработаны после существенного пересмотра главы II-1, при этом особое внимание было уделено новым пассажирским судам. В связи с этим КБМ принял пересмотренные пояснительные примечания к разделу II-1 правил СОЛАС и правилам обеспечения остойчивости судов в поврежденном состоянии, а также пересмотренное руководство по водонепроницаемым дверям на пассажирских судах, которые могут открываться во время плавания.

Поправки к правилу II-2/3.56 СОЛАС, касающиеся определения “судна для перевозки  транспортных средств”, и принятие нового правила II-2/20.2  СОЛАС касательно требований пожарной безопасности для грузовых помещений, где находятся транспортные средства с топливом, предназначенным для того, чтобы привести в движение их собственный двигатель, в частности, транспортные средства, которые не включают двигатель  в пределах грузовых помещений.

Поправки к правилу II-2/9.4.1.3 СОЛАС  уточняющие требования к огнестойкости окон на пассажирских судах, перевозящих не более 36 пассажиров, и на судах специального назначения, на борту которых находится более 60 (но не более 240) человек.

Поправки к правилам III/1.4, III/30 и III/37 СОЛАС об учениях по борьбе за живучесть на пассажирских судах, требующие проведения таких учений на всех пассажирских судах с 2020 года.

 

Поправки, принятые 99-й сессией Комитета по безопасности на море (MSC 99):

 

Поправки к правилам  II-1/1 и II-1/ 8-1 СОЛАС, касающиеся обеспечения капитана судна поддержкой в виде бортового компьютера для расчёта остойчивости в случае затопления, – для существующих пассажирских судов.

Поправки к главе IV  СОЛАС и приложению к Конвенции, заменяющие все ссылки на «Inmarsat» ссылками на «признанную подвижную спутниковую службу», и соответствующие поправки к Международному кодексу безопасности высокоскоростных судов 1994 года ( Кодекс HSC 1994 г.), Международному кодексу безопасности скоростных судов 2000 года (Кодекс HSC 2000 г.).

 

Поправки по обновлению Международного морского кодекса по опасным грузам (Кодекс ММОГ) (Поправка 39-18) в соответствии с последними Рекомендациями Организации Объединенных Наций по перевозке опасных грузов, включая новые положения, касающиеся цистерн типа 9 IMO, специальные положения в отношении перевозки литиевых батарей и транспортных средств, работающих на легковоспламеняющейся жидкости или газе.

Поправки к приложению 3 к Международному кодексу по применению процедур испытания на огнестойкость 2010 года (Кодекс FTP 2010 года), касающиеся материалов для противопожарной защиты и требуемых методов испытания на пассажирских  и высокоскоростных судах.

Поправки к формам Типовой информации/руководствам по загрузке  и остойчивости, которым должно быть обеспечено судно в соответствии с Международным кодексом постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (IBC Code), с Международным кодексом постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом  (IGC Code), с Кодексом  постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом  (BCH Code), с Кодексом для существующих судов, перевозящих сжиженные газы наливом (EGC Code), а также с Кодексом постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом (GC Code).

 

ИМО – Международная морская организация – является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций, отвечающим за безопасность судоходства и предотвращение загрязнения моря судами.

www.imo.org

 

 

СКОЛЬЖЕНИЯ,  СПОТЫКАНИЯ  И ПАДЕНИЯ ОБХОДЯТСЯ  СТРАХОВОМУ  КЛУБУ  AMERICAN  CLUB  В  14 МИЛЛИОНОВ  ДОЛЛАРОВ  В  ГОД

Страховые выплаты в связи с травмами на судах, полученными в результате несчастных случаев  из категории Скольжения, спотыкания и падения (Slips, trips and falls) обходятся страховому клубу American Club  в среднем более чем в 14 миллионов долларов в год. Такие данные были получены в ходе исследования, проведенного членской организацией  Международной группы (International Group) в сотрудничестве с классификационным обществом ABS и техасским Университетом Ламар. Данный вывод основан на анализе более 12 000 зарегистрированных травм, совокупные страховые выплаты по которым составили $246 млн. Кроме того, было подсчитано, что имели место примерно 100 000 случаев потенциально опасных случаев. Эти подсчёты были основаны на данных страхового общества, собранных за почти  десять лет.

Травмы, полученные при подъеме, в результате скольжения, спотыкания и падения вошли в категорию наиболее частых, в массиве собранных данных подобных несчастных случаев было более 1300.  Согласно отчетам American Club, сумма страховых выплат  по этим случаям превысила 85 миллионов долларов за исследуемый шестилетний период.

Средняя стоимость одного инцидента превысила 65 тыс долларов. Несчастные случаи в результате подъёмов обошлись American Club  в 48 000 долларов за инцидент, выплаты по травмам, полученным вследствие падения и спотыкания в среднем составили 88 000 долларов, а по несчастным случаям, которые  произошли с моряками, которые подскользнулись, средний размер компенсации равнялся 56 000 долларов. Самые дорогие иски были связаны с травмами, полученными в результате ожогов и взрывов — в среднем 145 000 долларов за инцидент.

Самые большие суммы были выплачены в связи с травмами головы и шеи, в среднем чуть более 100 тыс долларов за инцидент, на втором месте величина выплат за травмы позвоночника и туловища –  66 тыс  долл.

Авторы исследования  призывают отрасль должным образом  отреагировать на выводы исследования и принять новый комплексный  стандарт в отношении сообщений о травмах в море на судах и потенциально опасных происшествиях, поскольку в ходе исследования было выявлено, что сбор данных ведется непоследовательно, и есть претензии к полноте самих данных. По их мнению, согласование  терминологии и выработка единых требований к отчетности могут  дать ценную информацию, которая в итоге поможет сократить количество травм моряков.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

 

 

 

СУДНО  С  ТРЕСНУВШЕЙ  ПАЛУБОЙ  ОТПРАВИЛИ  В  БАН

Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Paris MOU) запретил заходы в свои порты двум судам, причины — треснувшая палуба и нарушения в оплате труда экипажа.

Грузовое судно «Forward» (3200-dwt/1973) было задержано в Ростове-на-Дону. Это был уже четвертый за последние 36 месяцев  раз, когда инспекторы Парижского меморандума задерживали это судно. Более того, это уже второй бан для судна, поэтому он снова продлится 12 месяцев. Первый бан обычно длится три месяца.

Российские инспекторы продержали судно в порту шесть дней, всего на его борту было обнаружено девять нарушений; трещины палубы и  неисправные  водонепроницаемые двери были среди недостатков, которые стали основанием  для задержания судна. Судно ходит под флагом  Танзании, который в настоящее время входит в черный список Парижского меморандума. Оператором судна числится украинская компания Millhouse Marine.

Это уже второй случай годичного  бана, который выносит в уходящем году Парижский меморандум. Так,  в октябре был отправлен в бан сроком на год т/х «Sormovskiy-32» (3,400-dwt/1974). Инспекторы Парижского меморандума задержали его в порту Таганрога, обнаружив на борту 15 недостатков. Основания для задержания включали тот факт, что на борту не проводились учения по оставлению судна, а также  имелись нарушения Кодекса ISM, членам экипажа не платили заработную плату и  электрооборудование было неисправно.

Среди других задержаний  сотрудниками Парижского меморандума в этом году стоит отметить арест балкера  «Maraki» (26 500-dwt/1994). За последние три года его задерживали три раза и, как следствие, отправили в бан на три месяца. В последний раз его задержали в итальянском порту Монфальконе с 19 недостатками. Основания для задержания включали несоответствие заработной платы требованиям Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС) и контракты о найме с истекшим сроком действия. Оператором судна числится турецкая компания Aknur Denizcilik.

Tradewindsnews.com

 

 

 

В СИНГАПУРСКОМ  ПРОЛИВЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ  ЧЕРЕДА  ПИРАТСКИХ  НАПАДЕНИЙ  НА ТОРГОВЫЕ  СУДА  С  ЦЕЛЬЮ  ГРАБЕЖА

20 декабря у берегов  Сингапура вооруженные ножами пираты напали сразу на три судна:  два балкера и танкер.

Начиная с раннего утра пираты атаковали одно за другим три судна, находившиеся в той части Сингапурского пролива, которая предназначена для движения в восточном направлении.

Первой мишенью пиратов стал принадлежащий компании  Huaxin Shipping балкер Jian Fa (46,500 dwt/1996) под флагом Гонконга. После того, как  Береговая охрана Сингапура через Сингапурскую Службу управлением движения судов (СУДС) уведомила экипаж о том, что к ним на борт высадились неизвестные, моряки обыскали судно, однако преступников  не обнаружили. Информации о том, что что-то было украдено, тоже не поступало.

Однако, эта первое неудачное нападение не отвратило пиратов от дальнейших попыток и поздно вечером того же дня они проникли на борт танкера компании Great Eastern Shipping Co «Jag Lalit» (158,000-dwt). Около 23 час 25 мин шестеро вооруженных ножами пиратов высадились на борт следовавшего по пути в Тайвань  танкера «Jag Lalit». Четвертый механик получил удар по лицу, а у стармеха сорвали с шеи золотую цепочку. Капитан сообщил об инциденте в Сингапурскую СУДС и отклонился от курса, направив  судно в Сингапур в целях обеспечения безопасности  экипажа. Сотрудники Сингапурской Береговой охраны поднялись на борт танкера, чтобы провести   расследование и убедиться, что все члены  экипажа в безопасности. Затем судно продолжило свой рейс.

Спустя всего несколько минут, в 23 час 38 мин пятеро  вооруженных пиратов были обнаружены  в машинном отделении балкера  Akij Globe (53,000-dwt/2003) бангладешской компании Akij Shipping. Они сбежали, услышав сигнал тревоги, однако успели прихватит с собой запчасти от двигателя и генератора. Капитан балкера  Akij Globe сообщил об инциденте в Сингапурскую СУДС. О пострадавших не сообщалось.

В последовавшем  докладе  Соглашения о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным разбоем  против судов в Азии (ReCAAP)  говорится, что с учётом этих трёх последних нападений,  в Сингапурском проливе в течение 2019 года произошло в общей сложности 27 пиратских инцидентов, 15 из них были совершены в той части, которая предназначена для движения в западном направлении, а 12 – в восточном. «ISC ReCAAP советует всем судам проявлять повышенную бдительность, принимать дополнительные меры предосторожности и немедленно сообщать обо всех инцидентах властям ближайшего прибрежного государства», – говорится в докладе.

Эксперты по безопасности на море считают, что пиратские нападения в Сингапурском проливе совершают преступники с расположенных поблизости индонезийских островов.

Tradewindsnews.com

 

 

 

 

ЗАЩИТА МОРСКОЙ СРЕДЫ

 

 

 

• В столице Финляндии 10-11 декабря прошло 57-е заседание Глав делегаций  Комиссии по защите морской среды района Балтийского моря (ХЕЛКОМ). В работе заседания приняли участие делегации Договаривающихся Сторон Конвенции по защите морской среды района Балтийского моря 1992 года (Хельсинкская конвенция): Российской Федерации, Дании, Эстонии, Финляндии, Германии, Латвии, Литвы, Польши, Швеции и ЕС, а также наблюдатели от неправительственных организаций.В работе заседания приняла участие российская делегация в составе представителей Минприроды России, Росморречфлота (ФГБУ «Морспасслужба» и ФГБУ «АМП «Балтийского моря»), ГГУП «Специализированная фирма «Минерал» и Посольства Российской Федерации в Финляндии.Заседание прошло под председательством Саары Бэк (Финляндия), назначенной на данный пост на период двухлетнего председательства этой страны в ХЕЛКОМ. Наиболее важным вопросом повестки дня стало обсуждение структуры и формата проведения работы по пересмотру Плана действий для Балтийского моря (ПДБМ), принятого странами-участниками Хельсинкской конвенции в 2007 г. Пересмотренный план планируется принять на министерской сессии ХЕЛКОМ в 2021 г.Делегации еще раз подтвердили свое согласие с предложенной Секретариатом структурой пересмотренного ПДБМ, которая  будет включать четыре основных раздела: эвтрофикация (ухудшение качества воды в связи с избыточным поступлением биологических элементов), опасные вещества и мусор, биоразнообразие и деятельность на море. При этом экологические и управленческие цели по каждому из этих разделов были наиболее дискуссионными вопросами, которые не были полностью согласованы. Работа по завершению процесса согласования будет проведена в межсессионный период до 41-й сессии ХЕЛКОМ в марте 2020 г. В рамках этой сессии будет проведен сегмент высокого уровня участия сторон, на котором планируется согласовать как структуру ПДБМ, так и экологические и  управленческие цели.В контексте морской деятельности, в рамках пунктов повестки дня, делегации рассмотрели вопрос подготовки отчетности по выполнению соответствующих рекомендаций ХЕЛКОМ, итоги работы Морской группы и Группы реагирования, а также одобрили проект пересмотренной Рекомендации ХЕЛКОМ 23/3 по усилению лоцманской проводки по маршруту Т и в проливе Зунд, а также проект Рекомендации ХЕЛКОМ по глубоководной лоцманской проводке в Балтийском море.При рассмотрении Плана действий ХЕЛКОМ по подводному шуму, в части касающейся международного судоходства, российская делегация отстаивала позицию о необходимости четкого отражения ведущей роли Международной морской организации (ИМО) при рассмотрении данного вопроса, особенно в случае обсуждение возможных мер/направлений работы по снижению подводного шума от международного судоходства. Такой подход не вызвал возражений участвующих в заседании делегаций стран-участниц ХЕЛКОМ.Активное участие в обсуждении вопросов, касающихся международного судоходства, приняла советник руководителя Морспасслужбы Наталья Кутаева, являющаяся вице-председателем Морской группы ХЕЛКОМ.Следующее   58-е  заседание  Глав   делегаций  ХЕЛКОМ состоится в июне 2020 г.
• Встреча экспертов Регионального центра по совместному реагированию в чрезвычайных ситуациях на море (МЕРРАК) Плана действий по защите, управлению и развитию морской и прибрежной окружающей среды Северо-западной части Тихого океана (НОУПАП) состоялась 18-19 декабря 2019года в Токио. Мероприятие, проводимое согласно установленной практике раз в два года на ротационной основе, состоялось по приглашению Береговой охраны Японии. Об этом сообщает пресс-службаРосморречфлота. Основной темой встречи было государственно-частное партнерство при реагировании на инциденты, вызывающие загрязнение нефтью. Работа встречи была организована в формате двух секций: государственный уровень реагирования, а также деятельности частных компаний и их вовлеченность в операции по ликвидации разливов нефти.В работе встречи приняли участие эксперты стран-участниц НОУПАП: Российской Федерации, КНР, Японии и Республики Корея, а также Координационного бюро НОУПАП, Секретариата МЕРРАК и Корпорации OSRL, учрежденной крупными нефтекомпаниями для совместного реагирования и предотвращения разливов нефти. Всего – около 30 участников. От российской стороны в работе встречи участвовали представители ФГБУ «Морспасслужба», Научно-методического центра «Информатика риска» и ООО «Экошельф» (Сахалин).Представитель ФГБУ «Морспасслужба» представила информацию о национальной системе готовности и реагирования на разливы нефти, а также о деятельности ФГБУ «Морспасслужба» и международном сотрудничестве в этой области. Представленная информация вызвала интерес участников встречи, особенно в контексте обновления аварийно-спасательного флота и работы МСС в арктическом регионе. Представители Японии, Республики Корея и КНР сделали сообщения об организации работы по обеспечению готовности и реагированию на случай инцидентов, вызывающих разливы нефти, как на государственном уровне, так и о вовлечении частных организаций, специализирующихся на работах по реагированию на загрязнения нефтью, в случае инцидентов. По приглашению Береговой охраны Японии участники встречи экспертов МЕРРАК НОУПАП посетили научно-исследовательский центр Береговой охраны, где ознакомились с методикой взятия проб, их транспортировки в лабораторию центра и последующего анализа с целью выявления потенциального виновника загрязнения. Подводя итоги работы встречи экспертов МЕРРАК НОУПАП, эксперты стран-участниц сообщества отмечали важность прошедшего обсуждения для развития регионального сотрудничества. Было высказано предложение о постоянном вовлечении частных специализированных организаций в регулярные встречи МЕРРАК. Обсуждение этой инициативы состоится на очередной встрече МЕРРАК НОУПАП в 2020 году. В круг ведения Регионального центра по обеспечению готовности и борьбе с загрязнением морской окружающей среды в случае чрезвычайных ситуаций (МЕРРАК) Плана действий по защите, управлению и развитию морской и прибрежной окружающей среды Северо-западной части Тихого океана (НОУПАП) входят вопросы регионального сотрудничества стран-участниц НОУПАП в области обеспечения готовности к реагированию на морские загрязнения, а также вопросы предотвращения загрязнения с судов. Деятельность МЕРРАК осуществляется при поддержке Международной морской организации (ИМО) и Программы ООН по защите окружающей среды (ЮНЕП), которая посредством своей Программы по региональным морям содействует безопасному с точки зрения экологии использованию морских ресурсов.
• Совет Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) продлил действие нормы по содержанию массовой доли серы 1,5% в судовом топливе до 31 декабря 2023 года. Это решение относится к топливу, используемому на судах при внутренних водных перевозках в ЕАЭС, сообщает пресс-служба Евразийской Экономической Комиссии (ЕЭК).
  Судовое топливо, обращающееся на рынке, должно соответствовать техрегламенту Союза «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей, мазуту». Основной качественной характеристикой этих нефтепродуктов в соответствии с техрегламентом является массовая доля серы. Сейчас она не должна превышать 1,5%. Но с 1 января 2020 года это требование должно будет ужесточиться – не выше 0,5%, вне зависимости от того, на каких судах применяется это топливо.Поскольку изменение качественных характеристик судового топлива может привести к ряду негативных последствий, включая рост цен на него на 25-40%, банкротство судоходных компаний, участвующих во внутренней логистике стран ЕАЭС, с потерей рабочих мест и срывом навигации 2020 года в некоторых водных бассейнах, Совет ЕЭК посчитал такое нововведение в странах ЕАЭС преждевременным в отношении внутренних водных перевозок.Принятое Советом решение позволит соблюсти международные норм, применяемые при международных перевозках, в частности Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, и исключить тяжелые социально-экономические последствия в отрасли внутренних водных перевозок.

 

 

 

 

ВНУТРЕННИЙ  ВОДНЫЙ  ТРАНСПОРТ

 

 

• СК «БашВолготанкер» 20 декабря 2019 года завершила навигацию 2019 года.  Как сообщает пресс-служба судоходной компании, за минувший период по внутренним водным путям (ВВП РФ) перевезено в общей сложности 1,7 млн тонн нефтепродуктов.В структуре перевозимых грузов преобладали нефтепродукты тёмных сортов, их доля составила 80%. Основную часть грузов, как и в предыдущую навигацию, составили нефтепродукты предприятий г. Уфы. В рамках договора с ПАО «НК «Роснефть» с причалов уфимских НПЗ флотом «БашВолготанкера» отгружено 700 тыс. тонн темных и светлых нефтепродуктов. Транспортировка осуществлялась баржебуксирными составами различной грузоподъёмности и танкерным флотом с перевалками в двух пунктах — на Нагаевском рейдовом перегрузочном комплексе на реке Белой и на Ярославском рейдовом перегрузочном комплексе. Отгрузки в Уфе завершились 1 ноября. Около 600 тыс. тонн нефтепродуктов перевезено из портов Средней Волги. Перевозки осуществлялись преимущественно танкерным флотом.Отмечается, что навигация 2019 года отличалась относительным маловодьем на реке Волге, с которым судоходная компания столкнулась в конце мая. В целях оптимизации транспортных процессов в условиях маловодья СК «БашВолготанкер» осуществляла паузку судов ниже Городецкого гидроузла. «Проблемы с глубинами сегодня есть на всех направлениях перевозок, и не только на Волге, – отметил операционный директор ЗАО «СК «БашВолготанкер» Андрей Мартынов. – Тем не менее, судоходной компании в основном удалось сохранить запланированные объемы перевозок. У «БашВолготанкера» большой опыт работы, поэтому еще на этапе планирования навигации мы закладываем возможность выделения дополнительного флота, в том числе для осуществления паузки судов».
  Особенностью навигации этого года стало освоение судоходной компанией нового маршрута перевозки мазута из Уфы до порта Кавказ с использованием танкерного и баржебуксирного флота. Ранее по этой схеме выполнялась транспортировка светлых нефтепродуктов.В настоящее время завершилась расстановка флота по пунктам межнавигационного отстоя и ремонта на Нижней и Средней Волге, в Ростове-на-Дону, в Камском бассейне, заключаются контракты с судоремонтными предприятиями. Собственный ремонтно-отстойный пункт и пункт зачистки судов в Исмайлово уже принял флот на межнавигационный период.
  Судоходная компания «БашВолготанкер» основана 1 апреля 1948 года в Уфе. С 1996 года компания работает в форме закрытого акционерного общества. 99,9% акций принадлежит АО «Волготанкер». Предприятие создано на базе Башкирского подразделения волжского нефтеналивного пароходства «Волготанкер» и специализируется на перевозке нефтепродуктов по судоходным рекам европейской части России. Структурные подразделения компании находятся в городах: Уфа, Самара, Астрахань, Ростов-на-Дону и Ярославль. Основные грузообразующие центры расположены в Уфе и Самаре. Для осуществления перевозок компания использует баржебуксирные составы, танкеры смешанного плавания «река-море», рейдово-перевалочный флот. Помимо перевозок нефтегрузов ЗАО «СК «БашВолготанкер» также осуществляет услуги по перевалке темных нефтепродуктов, буксировке судов, зачистке нефтеналивных судов, аренде флота.

 

 

 

НАВИГАЦИЯ  ПО НИСХОДЯЩЕЙ

Автор: Надежда Малышева, директор по развитию, обозреватель, главный редактор медиа-группы “ПортНьюс”

Речная навигация 2019 года завершилась снижением всех показателей. Прорыва в речном судоходстве так и не произошло. Значительную роль в ухудшающейся динамике играет клубок старых проблем, в числе которых инфраструктурные ограничения и взаимоотношения со смежниками. Однако именно 2019 год стал знаменательным для отечественного круизного судоходства – три новых судна впервые сошли со стапелей российских заводов. Еще одна неудачная речная навигация подошла к концу. Внутренним водным транспортом (ВВТ) было отправлено меньше грузов, чем в 2018 году, примерно на 7% (по данным Росморречфлота, по состоянию на конец октября 2019 года) – 98,7 млн тонн. В тоже время, грузооборот снизился лишь на 0,2 %. Пассажиров перевезли на 11% меньше, чем в прошлом году – всего 10,5 млн человек, пассажирооборот во всех видах сообщения сократился на 3%.Опрошенные газетой «Водный транспорт» участники рынка речных перевозок отмечают в числе причин ухудшения показателей работы ВВТ многолетнее недофинансирование со стороны государства текущего содержания внутренних водных путей (ВВП) и судоходных гидротехнических сооружений (СГТС). При этом нормативы для этого финансирования утверждены Правительством Российской Федерации, и даже существует поручение президента Российской Федерации и решение Госсовета 2016 года о достижении 100% финансирования по нормативам к давно прошедшему 2018 году. Однако деньги в полном объеме не поступили и в 2019 году, в результате чего ограничения для судоходства продолжают сохраняться.Но более серьезные инфраструктурные ограничения связаны с наличием узких мест на магистральных путях. Волжская проблема, как отмечают в отрасли, обсуждается на протяжение 40 лет, по ней есть решения самого высокого уровня, но Единая глубоководная система страны так и остается разорванной в среднем течении р. Волга в Нижегородской области. В уходящем году, чтобы пройти Городецкий гидроузел, судовладельцам по-прежнему приходилось менять логистику грузовых маршрутов (снижать загрузку судов) и корректировать движение круизных судов.  К сожалению, в навигацию 2020 года ситуация вряд ли изменится, поскольку строительство Нижегородского низконапорного гидроузла в очередной раз отложено.

2019 год начался с прорыва дамбы, расположенной на участке канала имени Москвы между шлюзами №7 и №8 (Тушинский тоннель Волоколамского шоссе). Длительные  аварийно-восстановительные работы на этом участке – судоходство восстановили лишь 16 августа 2019 года – привели к катастрофическим потерям судоходных компаний в центральных бассейнах. Контрактные обязательства судовладельцев оказались не выполнены. Произошел отток груза с реки. Снижение показателей перевозки грузов – около 2 млн тонн, пассажирских перевозок – более 70 тысяч человек.При таком техническом состоянии ВВП и СГТС в 2019 году резко выросли сборы с бизнеса за использование речной инфраструктуры. Этот рост объясняется отменой ценового регулирования в отношении обязательных государственных услуг, оказываемых на внутренних водных путях федеральными бюджетными учреждениями на безальтернативной основе. Судоходным компаниям пришлось тратить больше, но сами услуги, предоставляемые государственными учреждениями, не улучшились. Помимо этого, в 2019 году на судоходные компании дополнительным финансовым гнетом легли растущие цены на бункерное топливо, которые, впрочем, могут продолжить свой рост и в 2020 году.

Выход всегда есть

Никто в речном судоходном бизнесе не строит иллюзий: этот рынок был и остается трудным, низкодоходным. Но при этом во многих регионах России именно речной транспорт является безальтернативным (например, в северных, сибирских и дальневосточных регионах), речные и река-море плавания суда обеспечивают большую часть жизненно важного для людей Северного завоза.

Потенциал грузоперевозок по ВВП остается недооценен в Европейской части страны. Речные перевозки – это энергоэффективность, экологичность и безопасность, разгрузка железнодорожных и автодорог в пиковый летний период! Кроме того, перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов возможны только по реке или по морю. Поэтому, для развития своего рынка речникам необходим конструктивный диалог не только с государственными регуляторами отрасли, но и со смежниками – автомобильными и железнодорожными транспортными компаниями. Пора прекратить переманивать грузы с реки и, при помощи государства, определить способ наиболее эффективного, экономически оправданного использования конкретного вида транспорта или их сочетания. Речники надеются на качественную подготовку транспортно-экономического баланса, который позволит выявить и в дальнейшем наиболее полно использовать преимущества того или иного вида транспорта.

Круизный позитив

Подводя итоги 2019 года, хочется остановиться на позитивных результатах. Именно в этом году впервые в современной российской истории отечественные верфи спустили на воду сразу три новых круизных судна.

24 мая 2019 года на АО «Судостроительный завод «Лотос» (Астраханская область) состоялся спуск на воду круизного дизельэлектрохода «Петр Великий», смешанного река-море плавания проекта PV300VD. Судно строится для ОАО «Московское речное пароходство».11 сентября 2019 года на ПAО «Завод «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде состоялся спуск на воду круизного пассажирского судна «Мустай Карим» проекта PV300. Судно строится для ООО «ВодоходЪ».1 ноября 2019 года на АО «Судостроительный завод «Лотос» состоялся спуск на воду круизного колесного судна «Золотое кольцо» проекта ПКС180, строится для группы компаний «ГАМА».Завершение строительства новых круизных судов позволит поднять качество услуг, предоставляемых российским и иностранным гражданам, на новый уровень, сделает более привлекательной нашу страну.

rus-shipping.ru

 

 

 

КОЛЛЕГИЯ  И  ОБЩЕСТВЕННЫЙ  СОВЕТ  РОСМОРРЕЧФЛОТА  ПОДВЕЛИ  ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ  ИТОГИ  2019  ГОДА

Предварительные итоги 2019 года для морской и речной отрасли были подведены 20 декабря на традиционном совместном заседании Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте.  В заседании, которое прошло под председательством врио руководителя Росморречфлота Александра Пошивая приняли участие депутат Госдумы, спецпредставитель президента РФ по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике Артур Чилингаров, заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков, председатель Исполкома Координационного транспортного совещания государств-участников СНГ Александр Давыденко, директор Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Юрий Костин, заместитель руководителя Ространснадзора Сергей Сарицкий, председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин и другие.Перед обсуждением вопросов повестки дня состоялось награждение особо отличившихся сотрудников отрасли ведомственными наградами, а Движение поддержки флота вручило свои награды четырем представителям отрасли за поддержку общественных инициатив ДПФ.Заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков отметил, что для морского транспорта и портового сектора 2019 год, в целом, можно признать позитивным, а вот для внутреннего водного транспорта год выдался непростым. В значительной мере, считает он, это было связано с неблагоприятными гидрометеорологическими условиями и последствиями январской аварии в туннеле под Тушинским шлюзом Канала имени Москвы, повлиявших на существенное снижение грузоперевозок по ВВП по сравнению с отчетным периодом прошлого года. В числе приоритетных задач замминистра назвал четкую реализацию проектов Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры в соответствии с утвержденным 3 декабря план-графиком федерального проекта «Внутренние водные пути».

Выступивший с докладом по итоги работы госпортконтроля на внутренних водных путях
за 2013-2018 годы начальник Управления безопасности судоходства Денис Ушаков отметил, что за шестилетний период, прошедший с момента создания этой системы, число незначительных недостатков, выявленных инспекциями ГПК, стабильно снижается, но число крупных нарушений, приведших к задержаниям судов, не сокращается. В этой связи он предложил капитанам бассейнов проанализировать результаты деятельности своих инспекций ГПК, а Информационно-координационному центру ГПК – филиалу АМП Приморского края и Восточной Арктики доработать информационную систему ГПК выделить критерии оценки персональной эффективности работы инспекторов, по которым можно будет стимулировать инспекторов, качественно выполняющих осмотры.Начальник Управления внутреннего водного транспорта Андрей Лаврищев представил доклад о предварительных итогах навигации 2019 года на внутренних водных путях. В докладе было отмечено, что несмотря на обеспечение путевыми работами содержания внутренних водных путей по установленным характеристикам, в навигацию произошло дальнейшее снижение объемов перевозок грузов, которое по году приблизительно составит около 8% сравнительно с 2018 годом.Почти все сокращение грузоперевозок пришлось на бассейны Единой глубоководной системы, за исключением Беломорско-Онежского, отметил он, тогда как в бассейнах Сибири и Дальнего Востока  суммарный объем перевозок грузов прогнозно превысит результаты предыдущего года. Наибольшая часть сокращения ожидается по зерновым грузам (предварительно на 46,3% к уровню прошлого года) из-за сокращения объема урожая, и по нерудным стройматериалам.     Среди имеющихся проблем А.Лаврищев выделил увеличение количества транспортных происшествий на ВВП, прежде всего, в Ленском (+13 случаев), Московском (+ 14 случаев), Обском (+ 6 случаев) и Азово-Донском (+6 случаев) бассейнах. В этой связи администрациям бассейнов предложено провести анализ причин роста аварийности, и подготовить предложения с акцентом на усиление работы с судоходными компаниями по этой части.Начальник Административного управления Сергей Лосев представил статистику по работе с обращениями граждан и план работы Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта на 2020 год.Доклад о проекте программы развития образования для расширения Арктических компетенций представил ректор ГМУ имени адмирала Ф.Ф.Ушакова Сергей Кондратьев.Ряд интересных предложений в план работы Коллегии Федерального агентства в наступающем году внес председатель Общероссийского движения поддержки флота, заместитель председателя Общественного совета Росморречфлота Михаил Ненашев.

morvesti.ru

 

 

 

ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЕ  ИТОГИ  НАВИГАЦИИ 2019  ГОДА НА  ВВП РФ:  СОСТОЯНИЕ, РЕМОНТ  И  РАЗВИТИЕ  ИНФРАСТРУКТУРЫ

В ходе совместного заседания Коллегии и Общественного совета Росморречфлота начальник Управления внутреннего водного транспорта Федерального агентства морского и речного транспорта Андрей Лаврищев озвучил предварительные итоги навигации текущего года на внутренних водных путях (ВВП) страны. Данные статистики сезона приводит корреспондент портала «Морвести.ру».

Состояние гидротехнических сооружений

Из 332 СГТС подлежащих декларированию безопасности, продекларировано 330 сооружений.

Не продекларированы 2 сооружения ФГБУ «Канал имени Москвы»:

• шлюз Белоомут гидроузла Белоомут (находится на реконструкции).
• дамбы канала № 294 гидроузла № 8. (проводятся аварийно-ремонтные работы).

В результате выполнения работ по капитальному ремонту и реконструкции на 16 сооружениях был повышен уровень безопасности (по данным на 01.12.2019)

Опасный уровень безопасности имеют 4 сооружения:

• Павловский шлюз ФБУ «Администрация «Камводпуть» (при проведении очередного декларирования понизился уровень безопасности, на данный момент ведутся работы по реконструкции и запланированы работы по капитальному ремонту, после завершения работ к 2024 году уровень безопасности улучшится);
• шлюз № 2 гидроузла № 1 ФБУ «Администрация «Севводпуть» (В данный момент ведется реконструкция в 2020 году прогнозируется повышение уровня безопасности до нормального);
• плотина № 23 гидроузла № 11 и шлюз № 14 гидроузла № 14 ФБУ «Администрация «Беломорканал» (после проведения обследования и выполнения НИР были обнаружены дефекты влияющие на понижение уровня безопасности, указанные сооружения включены в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, в 2024 году прогнозируется повышение уровня безопасности до нормального).

Капитальный ремонт гидротехнических сооружений

В целях обеспечения надлежащего технического состояния судоходных гидротехнических сооружений Администрацией бассейнов ВВП проводился капитальный ремонт. На эти цели было направлено 481,34 млн руб.

Развитие инфраструктуры ВВП

«Последние три года показали, что субъекты Российской Федерации видят точки роста регионов за счет развития водного транспорта. Так в 2019 году между Росморречфлотом и субъектами Российской Федерации было заключено 3 соглашение по софинансированию содержания внутренних водных путей и это дало конкретные результаты», – сказал Лаврищев.

Так, впервые в 2019 году появились внутренние водные пути регионального значения − на территории Республики Карелия (распоряжение Правительства Российской Федерации от 21 сентября 2019 г. № 2147-р «О внесении изменений в перечень внутренних водных путей Российской Федерации, утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 декабря 2002 г. № 1800-р»).

В Республике Татарстан были обеспечены подходы к пассажирским причалам Болгары и Свияжск, в навигацию зашло более 300 пассажирских судов. А в Республике Тыва улучшено пассажирское паромное сообщение в отдаленные населенные пункты.

Также в 2019 году продолжилась реализация мероприятий по развитию пассажирской причальной инфраструктуры. Были реализованы мероприятия по строительству причалов в Северо-Западном регионе.

morvesti.ru

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

• Одним из сдерживающих факторов ускоренного развития и реконструкции инфраструктуры портов является существующая нормативная база в области проектирования, строительства и эксплуатации портов, разработанная 25-30 лет назад. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», такое мнение высказал в ходе заседания Совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) исполнительный директор ассоциации Серик Жусупов. «Давно назрел вопрос кардинального пересмотра этой части нормативной базы и приведения ее в соответствие с современными доступными технологиями в этих областях», – сказал он.
  В настоящее время АСОП продолжает тесное сотрудничество с Министерством транспорта РФ по решению возникающих вопросов, включая вопросы проводимой правительством РФ реформы контрольно-надзорной деятельности.«По части водного транспорта на уровне правительства РФ уже сформированы рабочая группа и группа экспертов по «регуляторной гильотине», в которые на паритетных условиях вошли представители федеральных органов исполнительной власти и представители бизнеса и портового сообщества», – пояснил Жусупов. В настоящее время рабочая группа рассматривает модель новой структуры нормативного правового регулирования в сфере морского и внутреннего водного транспорта, а также проект нормативного правового акта «О признании утратившими силу нормативных правовых актов и отдельных положений нормативных правовых актов Российской Федерации, об отмене некоторых актов федеральных органов исполнительной власти, содержащих обязательные требования, …».По данным документам у АСОП есть принципиальные замечания, которые будут рассмотрены на ближайшем заседании, запланированном на 19 декабря 2019 года.«Кроме того, представители Ассоциации принимают участие в рабочих группах по другим важным для нас направлениям – в сферах железнодорожного транспорта, трудовых отношений, развития конкуренции, – подчеркнул исполнительный директор АСОП. – Уверен, что только во взаимной работе мы сможем создать оптимальную структуру государственного регулирования деятельности в морских портах и обеспечить необходимые условия для поступательного развития нашей отрасли».
• Нефтяное подразделение Glencore заключило соглашение о приобретении СПГ-бизнеса датской Ørsted, передает Neftegaz.RU. По соглашению Glencore получит право использовать регазификационный СПГ-терминал Gate в порту Роттердам мощностью 3 млрд куб. м/год газа до 2031 года, что позволит Glencore заключить ряд новых контрактов. Соглашение также включает ряд контрактов на поставку сжиженного природного газа (СПГ).Ожидается, что сделка будет завершена летом 2020 года. Сумма сделки не разглашается. СПГ-терминал Gate, построенный в 2011 году, имеет три причала, один из которых предназначен для погрузки СПГ на малотоннажные танкеры. Это позволяет доставлять газ на терминалы СПГ в портах Северного и Балтийского морей, куда более крупные СПГ танкеры не могут заходить из-за ограничений по осадке. Помимо этого причала для небольших судов терминал Gate имеет два причала, предназначенные для разгрузки крупных СПГ танкеров. Ørsted – крупнейшая энергетическая компания Дании, занимающаяся разработкой нефтегазовых проектов, а также проектов прибрежной и шельфовой ветроэнергетики и биоэнергетики. Ørsted является одним из лидеров в сегменте шельфовой ветронергетики в мире, она владеет 25% всех мировых электростанций такого типа (около 3GW мощностей на начало 2016 года). Шельфовые ветропарки Ørsted помимо Дании установлены в Великобритании, Германии, Нидерландах, США и Тайване.

• Министерство финансов США в среду приняло решение об исключении из санкционного списка Вентспилсского свободного порта в Латвии. Соответствующий пресс-релиз был опубликован на сайте ведомства.”Сегодня Управление по контролю за иностранными активами Минфина США (OFAC) отменило санкции, наложенные на управление Вентспилсского свободного порта 9 декабря из-за того, что он управлялся или был в собственности у латвийского олигарха Айварcа Лембергса. После того как Лембергс и управление Вентспилсского свободного порта были внесены [в санкционный список США], правительство Латвии приняло законопроект, положивший конец контролю Лембергса над Вентспилсским свободным портом”, – отмечается в пресс-релизе, который цитируетТАСС.17 декабря правительственная коалиция в Латвии приняла решение учредить государственное акционерное общество (ГАО) Ventas osta (“Вентас оста”), которое возьмет под контроль Вентспилсский свободный порт.
• По информации Ассоциации морских торговых портов (АСОП), по итогам 11 месяцев 2019 года морские порты России увеличили грузооборот примерно на 3% в сравнении с прошлым годом. Большую роль в этом сыграло увеличение перевалки угля, несмотря на нестабильное положение на рынке твердого топлива. Синхронизация сроков ввода в эксплуатацию строящихся портовых объектов на Дальнем Востоке с поставками продукции от угольных производств, позволит дополнительно увеличить объемы перевалки новых объектов на сто миллионов тонн.Об этом заявил Директор по управлению портовыми объектами АО «Сибирская угольная энергетическая компания» (СУЭК) Александр Масько в ходе заседания Совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП). Его слова приводит корреспондент портала «Морвести.Ру». «Только по СУЭКу могли бы сделать, наверное, еще плюс порядка пяти миллионов тонн по дальневосточным портам. Мы хотели бы попросить Минтранс дополнительно проконтролировать ситуацию. Чтобы работа была синхронной, чтобы не было риска, что инфраструктура окажется не готовой», – подчеркнул Масько. Замруководителя Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса Борис Французов в свою очередь отметил, что правительством определены планируемые показатели грузооборота новых мощностей. Рост перевалки угля и зерна учтен в соответствующих поручениях. Документы также были согласованы с РЖД.
• В порту Мурманск может быть введен особый режим таможенного регулирования, сообщил губернатор Андрей Чибис по итогам заседания президиума госкомиссии по развитию Арктики.«Это может стать отличным решением для снижения нагрузки на малый бизнес», — прокомментировал предложение губернатор Мурманской области Андрей Чибис во «ВКонтакте».Телегам-канал «Мурманск инсайд» уточняет, что Свободный порт Мурманск предложил создать вице-премьер Юрий Трутнев, увидевший потенциал столицы Заполярья в качестве международного морского хаба.Свободный порт (порто-франко) — порт, пользующийся правом беспошлинного ввоза и вывоза товаров. Сейчас в России зона порто-франко действует только во Владивостоке.
• Группа CMA CGM подписала соглашение о продаже своей доли в 10 терминалах китайской China Merchants Port. Как указано в сообщении CMA CGM, речь идет о продаже долей в терминалах, расположенных в портах Одесса (Украина), Сингапур, Мундра (Индия), Кингстон (Ямайка), Роттердам (Нидерланды), Гемалинк (Вьетнам), Циндао (Китай), Хо Ши Мин (Вьетнам), Лаем Чабанг (Таиланд), Умм Каср (Ирак). Продажа осуществляется в пользу совместного с China Merchants Port предприятия Terminal Link, созданного в 2013 году, где 51% акций принадлежит CMA CGM и 49% – китайской компании.Сумма сделки составляет $968 млн, ее планируется закрыть весной 2020 года.
  Созданная в 1978 году Жаком Р. Сааде и возглавляемая его сыном Родольфом Сааде, судоходная группа CMA CGM (головной офис в Марселе, Франция) сегодня является третьим по величине линейным контейнерным перевозчиком в мире. Группа Имеет в управлении флот из 506 судов, которые выполняют заходы в более чем 420 портов по всему миру на 200 океанских линиях. В 2018 году флотом группы было перевезено почти 21 млн TEUs. За тот же год CMA CGM, совместно с логистическим оператором CEVA, обработала более 500 тыс. тонн авиагрузов и 1,9 млн тонн речных грузов. CMA CGM осуществляет свою деятельность через 755 представительств и 750 складских центров в 160 странах. В штаб-квартире группы в Марселе трудятся 2,4 тыс. человек. Всего же персонал нанятый CMA CGM по всему миру насчитывает 110 тыс. человек.
• Калининградская транспортная прокуратура выявила нарушения при эксплуатации причалов, сообщает пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. Калининградская транспортная прокуратура провела проверку исполнения законодательства о государственной собственности при пользовании причалами и иными объектами портовой инфраструктуры на территории Калининградской области. Установлено, что Калининградским филиалом ФГУП «Нацрыбресурсы» осуществляется эксплуатация причалов с нарушением правил технической эксплуатации портовых сооружений и акваторий и охраны труда в морских портах. Несмотря на то, что часть причалов имеют разрушения и повреждения, специалисты филиала акты периодических технических осмотров ежегодно не составляли, не на всех причалах оборудованы посты со средствами для спасения утопающих. В этой связи прокуратурой в отношении должностного лица филиала возбуждено дело об административном правонарушении по ч. 2 ст. 7.24 КоАП России (использование находящегося в федеральной собственности объекта нежилого фонда с нарушением установленных норм и правил эксплуатации и содержания). Ход его рассмотрения и устранение нарушений контролируются.
• В 2019 году Северо-Западный филиал ведомственной охраны Минтранса России пресек 885 нарушений пропускного и внутриобъектового режимов, требований законодательства в сфере транспортной безопасности на объектах транспортной инфраструктуры морского и речного транспорта. Работники почти полутора сотен постов охраны ежедневно обеспечивают пропускной и внутриобъектовый режимы 48 морских и речных ОТИ (объектов транспортной инфраструктуры), а также ведут работу по предотвращению противоправных посягательств и актов незаконного вмешательства.”В 2019 году 885 нарушителей переданы в службы безопасности и представителям руководства предприятий-заказчиков, 65 из них были задержаны за попытку выноса материальных ценностей с охраняемых территорий, 148 нарушителей пытались проникнуть на объекты с внешних сторон, а 69 из них — по чужим или поддельным пропускам. По 4 нарушениям составлены протоколы об административном правонарушении, в территориальные органы внутренних дел передано 18 правонарушителей”, — сообщил начальник отдела защиты объектов морского и речного транспорта Северо-Западного филиала ФГУП “УВО Минтранса России” Сергей Карпов. Высокий уровень профессиональной подготовки работников подразделений Северо-Западного филиала гарантирует тщательное проведение досмотров, и соблюдение всех норм и требований при организации защиты объектов транспортной инфраструктуры морского и речного транспорта С начала года проведено 218 проверок качества оказания охранных услуг, а также услуг по защите от АНВ (актов незаконного вмешательства), в том числе 5 — с использованием тест-объектов и тест-предметов. Стрелками УВО Минтранса задержано 2 тест-объекта и обнаружено 3 тест-предмета. Для повышения навыков организации охраны морских и речных объектов в 2019 году проведено 2 учения и 126 тренировок под руководством надзорных органов, начальников команд и отделений, а также администраций объектов и антитеррористических комиссий.

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

• России для строительства крупнотоннажного флота для перевозок грузов по Северному морскому пути понадобится еще одна суперверфь, заявил заместитель генерального директора госкорпорации “Росатом” – директора дирекции Северного морского пути Вячеслав Рукша.”Сложный вопрос. Сейчас работаем с Минпромторгом. У нас крупнотоннажное (строительство – ИФ) ведет только “Звезда” и может быть завод в Керчи, где свои ограничения. Фактически такой набор судов арктического класса – надо либо в подпрограмму отдельную выделить. Но такое ощущение, что без еще одной верфи серьезной – не знаю, на западе или где-то – вряд ли такую задачу решить”, – сказал Рукша. “Или придется серьезный объем на западных верфях размещать, потому что у нас просто построить судно в 70-100 тыс. тонн (дедвейт – ИФ) технологических мощностей нет”, – добавил он. Возведение судостроительного комплекса “Звезда” (ССК “Звезда”) ведется консорциумом “Современные технологии судостроения” (СТС, 89% у “Роснефтегаза”, по 5,5% у “РН-Транс” и у “ГПБ-Промышленные инвестиции”). Проект комплекса предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля, сухого дока, производственных цехов полного цикла, а также цехов для строительства морской техники. Судостроительный комплекс “Звезда” и Samsung Heavy Industries Co. Ltd. (Южная Корея) в рамках V Восточного экономического форума объявили об учреждении совместного предприятия по управлению проектами строительства на ССК “Звезда” челночных танкеров дедвейтом от 42 до 120 тыс. тонн. Как заявляла ранее сама “Звезда”, судостроительный комплекс имеет технологические возможности постройки судов любой сложности практически без ограничения водоизмещения. Сейчас в портфеле заказов ССК “Звезда” с учетом опционов 59 судов. Значительную часть из этого заказа составляют танкеры ледового класса дедвейтом более 100 тыс. тонн. Суперверфь “Звезда” начали строить в 2009 году на Дальнем Востоке в бухте Большой Камень. Стоимость проекта 145,5 млрд рублей. Проект крупнейшей в России верфи ориентирован прежде всего на технику для освоения нефтегазовых месторождений. Судостроительный комплекс “Звезда” будет выпускать крупнотоннажные суда, элементы морских платформ, суда ледового класса, специальные суда и другие виды морской техники. После ввода в эксплуатацию мощность переработки у ССК “Звезда” будет до 330 тыс. т стали в год.
• Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и нижегородское предприятие «Завод «Красное Сормово» подписали контракты на строительство девяти сухогрузов. Об этом сообщает пресс-служба ГТЛК. Подписание состоялось в рамках реализации опциона на заключение договоров на строительство и поставку 20 сухогрузных теплоходов проекта RSD59, который был оформлен в сентябре на выставке «НЕВА-2019».Закладка первых судов начнется с сентября 2020 года, передача девяти сухогрузов заказчику состоится до ноября 2021 года. Заключение контрактов на строительство оставшихся одиннадцати теплоходов запланировано на I полугодие 2020 года. Напомним, ранее завод построил две серии судов данного проекта, на текущий момент продолжается строительство третьей серии из 11 сухогрузов. Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) – крупнейшая лизинговая компания России. Поставляет в лизинг воздушный, водный и железнодорожный транспорт, автомобильную и специальную технику для отечественных предприятий транспортной отрасли, а также осуществляет инвестиционную деятельность в целях развития транспортной инфраструктуры России. Единственным акционером компании является Российская Федерация в лице Министерства транспорта РФ. ГТЛК имеет кредитные рейтинги категории double B от трех ведущих международных рейтинговых агентств, а также рейтинг по национальной шкале «A+(RU)» от агентства АКРА. Активы компании по МСФО на 30 июня 2019 года превысили 597 млрд руб.

• На четырех заводах АО “Объединенная судостроительная корпорация” (ОСК) размещена основная часть заказов на строительство 36 рыбопромысловых судов с общим бюджетом около 150 млрд рублей. Об этом передает пресс-служба Росрыболовства по итогам заседания, на котором обсуждались предварительные итоги строительства рыбопромысловых судов на российских верфях по программе инвестиционных квот. В частности, как рассказал директор департамента гражданского судостроения ОСК Игорь Шакало, из 36 судов десять судов строятся на заводе ПАО “Адмиралтейские верфи”, восемь – на ПАО “Выборгский судостроительный завод”, 14 – на ПАО “Северная верфь”, а также четыре судна – на АО “Прибалтийский СЗ “Янтарь”.ОСК уже завершила строительство двух 50-метровых траулеров-сейнеров серии из трех судов для РК им. В.И. Ленина на верфи АО “Прибалтийский СЗ “Янтарь”. Еще пять судов предприятиями ОСК спущены на воду для окончательной достройки.На верфях ОСК в настоящее время осуществляется строительство 20 судов с разной степенью готовности. Строительство еще 15 судов будет начато до конца 2021 года.

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) может за 1,5-2 года спроектировать и еще за 3-4 года построить российское судно-трубоукладчик, способное осуществлять такие работы, как прокладка газопровода “Северный поток — 2”, заявил глава корпорации Алексей Рахманов.
  “Насколько мне известно, таких судов, которые прямо сегодня могут быть взяты откуда-то (для достройки газопровода – ред.), их нет. Во-первых, такие суда строятся под конкретный проект и редко используются для работ на свободном рынке. Это не спотовая продажа фрахта за такую сумму, как правило, хотя я могу ошибаться”, – сказал Рахманов в интервью телеканалу “Россия 24”.
  По его словам, с точки зрения техники ничего сложного в строительстве такого судна нет. “Я абсолютно убежден, что страна, которая построила атомный ледокол и подводные лодки, сможет сделать все. И в этом смысле у нас нет никаких сомнений, что если у нас будет заказ, то мы приступим немедленно к проектированию и потом к строительству такого судна”, – подчеркнул глава ОСК.
  “Если мы построили “Приразломную” (нефтяная платформа “Газпром нефти” в Печорском море – ред.) и уже можем с нее возить нефть и отправлять на нефтеперерабатывающие заводы, то, наверное, с трубоукладкой как-нибудь справимся. Да, это, возможно, будет чуть дольше. Да, это будет дороже”, – отметил топ-менеджерПредседатель Совета Федерации РФ Валентина Матвиенко на заседании Совета Федерации РФ. 27 марта 2019″В среднем мы, наверное, говорим, о 1,5-2 годах проектирования и 3-4 года – строительство. К сожалению, это будет для нас, как всегда, что-то сделанное с нуля, поэтому в меньшие сроки мы не управимся”, – сказал Рахманов.

• Десять новых дизельных ледоколов мощностью по 20 МВт, мелкосидящие атомные ледоколы и буксиры с высоким ледовым классом потребуются для полноценного освоения Северного морского пути, рассказали в в пресс-службе Министерства промышленности и торговли Российской Федерации со ссылкой на заявление заместителя министра промышленности и торговли РФ Алексея Беспрозванных. “Потребность российского флота в дизельных ледоколах для полноценного выполнения программы развития Северного морского пути составляет около десяти новых судов мощностью порядка 20 МВт. Кроме того, существует дополнительная потребность в мелкосидящих атомных ледоколах с ледопроходимостью около двух метров, способных работать в мелководных прибрежных районах и устьях сибирских рек, а также в буксирах с высоким ледовым классом различной размерности и мощности, осуществляющих ледокольное обеспечение и иные функции в замерзающих портах”, – цитирует сообщение пресс-службыТАСС.
• COSCO Shipping, недавно завершив судостроительную программу, в результате которой ее флот пополнился новыми мега-контейнеровозами, ведет переговоры с китайскими судостроителями о размещении новых заказов, передает портал Splash 247.По информации отраслевого ресурса, COSCO планирует разместить заказы на верфях в Китае на восемь контейнеровозов вместимостью по 15 тыс. TEU и восемь судов вместимостью по 23 тыс. TEU. Общая стоимость контрактов оценивается почти в $1,8 млрд. Таким образом, количество контейнерных слотов флота COSCO будет увеличено еще на 304 тыс. TEU, укрепив позицию компании в качестве третьего крупнейшего контейнерного перевозчика в мире.Как передает Splash, пресс-служба COSCO отказалась комментировать  новость о планируемом заказе.В настоящее время COSCO ожидает передачу в эксплуатацию шести контейнеровозов вместимостью по 1,8 тыс. TEU, которые строятся на судостроительном заводе Cosco Guangdong, и двух речных судов, строительство которые будет вести верфь WUT Guangda.Данная новость о столь крупном заказе может быть встречена крупнейшими владельцами и операторам контейнерного флота в Европе насторожено, считают эксперты Splash 247. Например, Maeresk и Hapag-Lloyd все последние месяцы призывали отрасль к умеренности в отношении роста тоннажа флота и роста портфеля заказов, чтобы не ухудшить баланс спроса и предложения на рынке морских контейнерных перевозок. У Maersk, в частности, впервые в этом столетии нет ни одного судна под заказ.Аналитик по контейнерным перевозкам в сингапурской компании CTI Consultancy Энди Лейн, оценивая новость из Шанхая, высказал мнение, что время для новых заказов выбрано «довольно странное», учитывая уже имеющийся крупный портфель заказов у линейного перевозчика, неопределенный прогноз развития отрасли и ожидаемые проблемы для судоходной отрасли в связи с вступающими в силу экологическими требованиями к топливу. Эксперт  высказал предположение, что данный портфель заказов объясняется, скорее всего, простаиванием и недозагруженностью мощностей китайских судостроительных заводов, нежели потребностью самой судоходной компании.
• Верфь Hyundai Heavy Industries собирается построить 6 новых газовозов общей стоимостью $1,13 млрд. Об этом сообщила пресс-служба верфи. Известно, что 2 судна заказала компания из Европы, четыре судна уйдут к азиатским заказчикам. Газовозы будут построены на of Hyundai Samho Heavy Industries и Hyundai Heavy Industries, они будут оснащены двухтопливными двигателями. Самое удивительное, что всего за 4 дня на этой неделе HHI получила заказы на строительство 14 судов на общую сумму 1,7 млрд долларов.  16 декабря Япония и Греция заказали 2 газовоза, 2 танкера-перевозчика сырой нефти, 1 танкер-продуктовоз, а 18 декабря азиатская компания заказала 3 танкера-шаттла. Отметим, что за 2019 год Hyundai Heavy Industries привлекла заказы на строительство 125 судов общей стоимостью $11,3 млрд.
• Окончательное решение по сделке южнокорейских верфей Hyundai Heavy Industries (HHI) и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) Еврокомиссия примет к 7 мая. После предварительного изучения сделки HHI по приобретению DSME Еврокомиссия выразила обеспокоенность тем, что слияние корейских верфей может сделать DSME значимой конкурентной силой на рынке строительства крупнотоннажных контейнеровозов и танкеров. «Мы тщательно проанализируем, повлияет ли предстоящая сделка на конкуренцию на судостроительном рынке в ущерб европейским клиентам», – цитирует Yonhap исполнительного вице-президента по вопросам конкурентной политики Еврокомиссии Маргарет Вестагер.Европейские судоходные компании являются главными клиентами HHI и DSME и обеспечивают порядка 30 мирового спроса на грузовые суда. Еврокомиссия заявила, что сделка может значительно ослабить конкуренцию на рынке судостроения, что может привести к росту цен и снижению стимулов к инновациям. «Тем не менее, начало более детального изучения результатов сделки не предопределяет его результаты», – отметили в Еврокомиссии.«В случае необходимости Hyundai Heavy разъяснит Еврокомиссии положительный эффект слияния», – цитирует Yonhap официального представителя HHI, который просил не раскрывать своего имени, ссылаясь на политику компании.Напомним, в марте этого года Hyundai Heavy Industries (HHI) и Корейский банк развития (KDB) подписали официальныйконтракт о приобретении Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Сделку по слиянию должны одобрить антимонопольные службы Японии, Китая, Сингапур и других стран, а также Еврокомиссии. В ноябре HHI получила одобрение от Казахстана.
• Японский судоходный гигант Mitsui O.S.K. Lines подписала свой первый «зеленый» кредит, который планирует использовать для частичного финансирования строительства самого большого в мире бункеровочного судна для СПГ. Кредит предоставляется BNP Paribas (BNPP) и Экспортно-импортным банком Китая (CEXIM), причем оба банка выступают в качестве уполномоченных ведущих организаторов, а BNPP – в качестве советника по единому «зеленому» структурированию.«Бункеровочные суда СПГ играют ключевую роль в удовлетворении растущего аппетита судоходной отрасли к использованию СПГ в качестве более чистой альтернативы топливу. Благодаря нормативам IMO2020 SOx и будущей структуре IMO2050 по выбросам парниковых газов и CO2, BNP Paribas рада выступить в качестве уполномоченного ведущего организатора и единственного консультанта по «зеленому» структурированию, чтобы помочь MOL в финансировании строительства одного из крупнейших в мире бункеровочных судов СПГ. Это, безусловно, важная сделка, поскольку это первый в мире «зеленый» кредит, финансирующий эту категорию судов », – сказал Мэтью Форрест, глава департамента судоходства в Юго-Восточной Азии, BNP Paribas. «CEXIM отстаивает идею«зеленых» кредитов и«зеленых» финансов и стремится уделять больше внимания поддержке «зеленых» судов, которые соответствуют тенденции устойчивого развития и защиты окружающей среды. CEXIM стремится улучшить экологическую обстановку, оказывая поддержку экологически чистым перевозкам», – рассказали в CEXIM. Бункеровочное судно на 18 600 кубометров, которое будет эксплуатироваться в Северной Европе для поставок СПГ в качестве топлива для мегаконтейнеровозов. работающих на СПГ, должно быть передано китайской верфью Hudong-Zhonghua Shipbuilding в начале 2020 года. Судно будет использоваться, в частности, для снабжения новых мега-контейнеровозов СПГ CMA CGM.
• Только завершив огромную программу пополнения флота, Cosco Shipping уже ведет переговоры по новому рекордному заказу, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash, отмечая, что новые судостроительные контракты, несомненно, шокируют отрасль, которая и без того очень обеспокоена шатким балансом спроса и предложения. Согласно публикации, Cosco ведет переговоры с китайскими верфями о строительстве восьми судах вместимостью по 15 тыс. TEU и восьми 23-тысячников. Общая стоимость портфеля оценивается примерно в 1,8 млрд долларов США. Если заказ будет размещен, флот Cosco расширится на 304 тыс. TEU. На сегодняшний день портфель заказов Cosco находится на самом низком уровне c начала столетия: оператор ожидает поставки всего шести фидеров вместимостью по 1,8 тыс. TEU, которые строятся на верфи Cosco Guangdong, и двух речных судов с WUT Guangda. Новость неприятно шокирует отраслевое сообщество: многие из крупнейших мировых контейнерных линий, например Maeresk и Hapag-Lloyd, призывали индустрию отказаться от активного расширения флота. Maersk на сегодняшний день имеет нулевой портфель заказов, руководство группы заявляло, что не будет размещать заказы на новые крупные суда. Комментируя это сообщение, аналитик рынка контейнерных перевозок сингапурской консалтинговой компании CTI Consultancy Энди Лэйн отметил, что COSCO инициировала переговоры в период, когда перспективы роста спроса большинство его участников считают сомнительными. Предложение же выросло за последние два года на 10%, и существующий портфель заказов оценивается еще в 8,4% существующей вместимости.

 

 

 

«ЗВЁЗД»  НЕ  ХВАТАЕТ

НОВАТЭК хочет строить газовозы за рубежом

Как стало известно “Ъ”, НОВАТЭК просит Владимира Путина разрешить заказать десять газовозов на зарубежных верфях со сроком сдачи в 2023–2024 годах. Эти суда НОВАТЭК хочет построить дополнительно к 15 газовозов на дальневосточной верфи «Звезда» для проекта «Арктик СПГ 2». Компания объясняет необходимость обращения к зарубежным верфям тем, что в 2023 году планирует ввести «Обский СПГ» мощностью 5 млн тонн в год, а «Звезда», которую НОВАТЭК и так готов загрузить до 2030 года, просто не успеет построить газовозы. По данным “Ъ”, однозначного согласия президент пока не дал, хотя эксперты считают, что просьба не ущемит интересы «Звезды».

По данным “Ъ”, в начале ноября основной владелец НОВАТЭКа Леонид Михельсон обратился с письмом к президенту Владимиру Путину, в котором попросил разрешить компании построить десять газовозов Arc7 со сдачей в 2023-м и 2024 годах на зарубежных верфях. Речь идет о дополнительном заказе: компания по-прежнему намерена построить 15 газовозов на верфи «Звезда» (управляется консорциумом «Роснефти» и Газпромбанка) для проекта «Арктик СПГ 2».Как поясняет в письме господин Михельсон, НОВАТЭКу нужно увеличивать флот в связи с планами выйти на производство 70 млн тонн СПГ в год к 2030 году.Так, компания уже запустила «Ямал СПГ» с реальной производительностью 17,5 млн тонн в год, в первом квартале 2020 года заработает четвертая очередь проекта мощностью еще 1 млн тонн. В 2023 году начнется запуск проекта «Арктик СПГ 2» мощностью 20 млн тонн. Кроме того, в 2020 году НОВАТЭК планирует принять окончательное решение о реализации проекта «Обский СПГ» мощностью 5 млн тонн с запуском в 2023 году.При этом верфь «Звезда» сможет с 2023 года строить по пять газовозов в год, что должно позволить ей поставить 15 газовозов для «Арктик СПГ 2» к 2026 году. Однако этих судов не хватит для вывоза всего дополнительного СПГ с проектов НОВАТЭКа в 2023–2024 годах.Как указывает господин Михельсон, «строительство дополнительного флота в такие сроки возможно осуществить только на зарубежных верфях» и, с учетом планов по заказу СПГ-танкеров со стороны проектов в Катаре и США, размещение заказа необходимо осуществить «в ближайшее время».В то же время, пишет господин Михельсон, компания готова гарантировать долгосрочную загрузку «Звезды» до 2030 года, заказав на верфи еще 20 газовозов.Владимир Путин поставил на письме резолюцию вице-премьеру Юрию Борисову с формулировкой: «Прошу доложить возможности наших верфей и соответствие их возможностей потребностям компании». В секретариате господина Борисова и в НОВАТЭКе отказались от комментариев. По данным “Ъ”, окончательное решение еще не принято.На данный момент для НОВАТЭКа не существует никаких юридических ограничений для заказа судов за рубежом. Тем не менее, с учетом планов по развитию крупнотоннажного судостроения в РФ и того факта, что Владимир Путин, по сути, лично курирует проект «Звезды», компании требуется согласовать этот вопрос, говорят собеседники “Ъ”, знакомые с ситуацией.Они полагают, что НОВАТЭК, скорее всего, получит разрешение, учитывая, что «Звезда» физически не способна построить дополнительные суда в столь сжатые сроки. Однако подобный прецедент может вызвать крайнее недовольство «Роснефти», которая, по словам источников “Ъ”, рассчитывала, что «Звезда» заберет все заказы на арктические газовозы. Кроме того, заказ за рубежом может говорить о намерении НОВАТЭКа создать страховку на случай, если «Звезда» задержит сдачу газовозов для «Арктик СПГ 2».

На «Звезде» отказались от комментариев.

Ранее представители верфи заявляли, что «мощностей судостроительного комплекса “Звезда” даже на этапе строительства достаточно для выполнения всех действующих заказов без переноса сроков их исполнения». Как сообщал “Ъ”, в отчете о проведенном технологическом аудите на «Звезде» по состоянию на середину ноября говорится об избыточной загрузке мощностей верфи в 2019–2021 годах и возможной нехватке заказов после 2025-го.По данным “Ъ”, НОВАТЭК еще не выбрал зарубежную верфь, но на заказ претендуют все четыре площадки, способные строить такие суда: китайская Hudong, а также корейские DSME, Samsung и Hyundai. Отметим, что у китайцев нет опыта строительства СПГ-танкеров именно арктического класса. Стоимость судов может составлять около $3 млрд.Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев говорит, что проектный объем производства СПГ на заводах НОВАТЭКа в 2024–2025 годах составит 29–35 млн тонн в год, а при учете достигнутого «Ямал СПГ» превышения расчетной производительности линий на 6% — 31–38 млн тонн. Поскольку «Звезда» планирует завершить постройку 15 газовозов для «Арктик СПГ 2» во второй половине 2025 года, к началу 2025 года общее число газовозов Arc7 (с учетом флота «Ямал СПГ») составит 25 штук. «Этого недостаточно для обеспечения вывоза продукции первой половины 2025 года, особенно при развитии круглогодичной транспортировки в восточном направлении с большей длительностью рейсов»,— говорит эксперт. Он полагает, что предложение НОВАТЭКа по строительству дополнительных судов за рубежом корректно по отношению к «Звезде», поскольку основано на реальной оценке возможностей верфи.

Kommersant.ru

 

 

 

«ТАМ  ЗАКОН  ПРЕРИЙ, И  ОН  СУРОВ»

Глава ОСК Алексей Рахманов о долгах, кадрах и жизни на гражданке

Неплохие результаты Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в этом году омрачились крупным пожаром на ремонтируемом авианосце «Адмирал Кузнецов». О последствиях аварии, долгах верфей, новых и текущих заказах, а также личных отношениях с главой совета директоров Георгием Полтавченко рассказал “Ъ” глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов.

— В середине октября было совещание у президента РФ, на котором обсуждались долги предприятий ОПК. По данным “Ъ”, ОСК выходила на него с цифрой 68 млрд руб. Там рассматривалось несколько вариантов: прощать всю сумму, половину либо полностью реструктурировать долг через АСВ. Какие предприятия ОСК вошли в этот список? И какое решение по ним принято?

— Решения были приняты и озвучены всеми участниками процесса, я ни пересказывать, ни комментировать их не хочу. На фоне других предприятий ОПК ОСК не смотрится худшей.У нас действительно есть проблемные кредиты, но они возникли либо вследствие событий, произошедших до 2014 года, либо были «историческими», а необходимого замещения не произошло, либо это касается таких предприятий, как завод в Комсомольске-на-Амуре.Там действует то, что называется законодательной гильотиной: одной рукой мы гарантируем социальные преимущества, другой — пытаемся заставить завод быть эффективным. Эти вещи трудно совместимы, потому что 57 дней отпуска в год не дадут рабочему обеспечить такую же производительность труда в Комсомольске-на-Амуре, как на верфях Северо-Запада.Поэтому судостроение без активной роли и позиции государства не жило и не живет ни в одной стране.Чтобы бороться за цены на рынке, нам приходится пользоваться инструментами господдержки.И многое еще предстоит сделать внутри корпорации. Я надеюсь, что мы все-таки выйдем на принятие общей программы технического перевооружения всех верфей ОСК с тем, чтобы оно шло не в анализе отдельной верфи, а в рамках региональных объединений, кластеров. Например, в Петербурге, очевидно, назрела история с формированием концепции распределенной верфи. К этому сейчас готовится проект передаточных устройств, модификации производственных мощностей по оборудованию. Чтобы можно было любого специалиста с его постоянного рабочего места перевести на предприятие, где в настоящий момент по каким-то причинам сформировался дефицит. Мы к этому уже активно подходим, в том числе и через формирование корпоративного университета, подготовку кадров и т. д. Предстоит еще из общих набросков и чертежей получить реальные процессы и продукты в формате распределенной верфи. Первые образцы были нами протестированы на строительстве судна обеспечения аварийно-спасательных работ «Воевода» проекта 23700: его основная часть делается на «Янтаре», а носовая часть — на другом заводе. В будущем мы будем расширять применение такого рода методов и готовиться технически, чтобы это было реализовано без всяких сучков и задоринок.

— При продаже финской верфи Arctech Helsinki Shipyard вы получили Невский судостроительно-судоремонтный завод и €35 млн. Хватило ли этой суммы, чтобы покрыть убытки Arctech Helsinki Shipyard?

— В результате сделки, которую, как вы знаете, мы были вынуждены реализовать из-за санкционного давления, мы получили Невский завод и денежные средства. Все эти средства, собственно, пойдут на погашение долгов финского предприятия, хотя этой суммы, к сожалению, не хватит. По этой причине для облегчения долговой нагрузки на ОСК в первую очередь рассматриваем реструктуризацию.

— По данным “Ъ”, у Невского завода не сдан танкер для Минобороны, четыре судна для Морспасслужбы и пять сухогрузов. Вовлечена ли ОСК сейчас в их строительство?

— Конечно, с момента закрепления акций за предприятиями группы ОСК начала вмешиваться в операционные процессы. Это произошло не так давно, начиная с сентября. Но те меры, которые мы принимаем, чтобы завершить сдачу кораблей и судов, потихонечку начинают приносить результаты. Надеемся, что спасателей будет сдано два из четырех. Тут чисто санкционная история. Специальное оборудование, которое нужно для обследования дна, попало в списки продукции двойного назначения, и мы получили отказ от поставщика. В настоящее время найдены некие решения, поэтому два из четырех судов будут сданы, два останутся в долгах. Танкер для Минобороны будет сдан в этом году, задержки по этой части мы не ожидаем. Однако останется договориться с Минобороны о том, что будет с ориентировочной ценой при переводе ее в фиксируемую.В целом мне нравится и нынешний руководитель предприятия, и подходы их к реализации проектов. Конечно, это не самый крупный завод в структуре ОСК и он мельче нашего лидера по классу «река—море» завода «Красное Сормово», но тем не менее потенциал у него достаточно большой, люди с правильным отношением к делу. Кстати, гендиректор завода тоже воспитанник «Красного Сормово», поэтому надеемся на эффективную совместную работу.За 2019 год завод будет показывать небольшой, но все-таки положительный результат. ОСК, как оказалось, много в чем может ему помочь. Рассчитываем на его выход в стабильные хорошисты: Невский завод будет вовремя делать свою работу, зарабатывать деньги корпорации и платить дивиденды.

— Как идет строительство на Невском заводе паромов Усть-Луга—Балтийск? Обсуждается ли уже, как будут сдавать эти суда и выводить из Шлиссельбурга?

— Стройка идет в рамках согласованных сроков. В момент завершения прокомментируем историю с особенностями строительства этих паромов. Тем более что уж в чём в чём, а в отверточной сборке ОСК никто не может упрекнуть.

— Сдвигаете ли вы сроки завершения ремонта авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» в связи с пожаром 12 декабря? Какой ущерб нанесен кораблю?

— Наши планы остаются теми же. Крейсер «Адмирал Кузнецов» в результате пожара не получил критических повреждений, он будет отремонтирован и возвращен в состав ВМФ. Созданы как межведомственная комиссия, так и рабочая группа ОСК, которую возглавляет вице-президент по военному кораблестроению Владимир Королев. На оценку ущерба уйдет какое-то время. Необходимо исследовать поврежденные отсеки, провести дефектацию. Предварительная информация, которой можно официально поделиться, появится к концу месяца.

— Крейсер должен проходить докование в модернизированном сухом доке 35-го судоремонтного завода в Мурманске. Летом ЦСС «Звездочка» заключил контракт с петербургской «Инвестиции. Инжиниринг. Строительство» (И.И.С.) на модернизацию этого дока за 20 млрд руб. По нашей информации, вашей подписи на листе согласования контракта нет и при заключении контракта не запрашивалась банковская гарантия от подрядчика на исполнение договора. При этом запрашивалась банковская гарантия для получения аванса, но до сентября она не была предоставлена. Несмотря на это, было принято решение выдать аванс на строительство 7 млрд руб. без каких-либо гарантий возвратности. Верна ли информация?

— Информация верна. Ни я, ни, как оказалось, министр промышленности (Денис Мантуров.— “Ъ”), посещая Мурманск на прошлой неделе, не выказали своего удовольствия от тех темпов, которыми идут сейчас работы на стройке. Текущее отставание от согласованного графика — более 23 суток. В перерывах между совещаниями я наблюдаю каждый день, что там происходит, так как видеокамеры стоят на каждой строительной площадке. Глаз наметанный, и мне сразу видно, где работа идет интенсивно, а где — нет.Я подтверждаю: наше решение работать с этой компанией было отчасти вынужденным. Три гиганта, строительные компании, хорошо известные на российском рынке, от участия в этом рискованном для них проекте отказались. Мы выбрали лучшего из имеющихся. Взялись за проект, осознанно отходя от традиционной модели. Если бы все соотвествовало обычной схеме, то мы до сих пор не вышли бы на площадку 35-го завода или, может быть, только сейчас начали бы разворачивать строительный городок. Тогда как при нашем подходе там уже набито определенное количество свай, фактически разобрана перемычка и организована сборка трубошпунта.История не любит сослагательного наклонения, поэтому мы внимательно следим за динамикой набора персонала и завоза техники и за тем, как ведется реальный процесс строительства. При необходимости будем корректировать состояние подрядчиков, а если потребуется, примем решение о смене генерального подрядчика. Наша задача — достичь нужного результата. Самое главное, чтобы никакие вмешательства не удлинили сроки завершения стройки и докования авианосца на будущий год.

— Что с проектом подводной лодки нового поколения «Хаски»?

— Идет системная работа, начинаем готовить первые проекты для обсуждения в ближайшее время с Минобороны. Это будет один из примеров для рассмотрения новых подходов к проектированию и строительству подводных лодок следующего поколения. В среднем цикл строительства таких лодок занимает от семи до десяти лет с учетом проектирования. Я абсолютно уверен, что мы в эти сроки уложимся.

— Какова готовность тяжелого крейсера «Адмирал Нахимов», проходящего модернизацию на «Севмаше»?

— Ожидаемый срок сдачи корабля — 2022 год, мы к этому идем. Есть, безусловно, риски, поскольку «Кировэнергомаш» поставляет нам паротурбинные установки как на военные надводные корабли, так и на гражданские. Очень не хотелось бы повторения истории с ледоколами (завод значительно задержал поставку турбин на головной ЛК-60 «Арктика».— “Ъ”). Мы ждем, что КЭМ соберется с силами и перестанет давать задержки при поставке крупногабаритного оборудования. Надеемся, в июле-августе 2020 года корабль будет выведен из дока, поставлен «на плав», спущен на воду и, соответственно, дальше будет достраиваться у причальной стенки «Севмаша».

— Будет ли головной корвет серии 20385, «Гремящий», сдан 25 декабря?

— Должен быть.

— Как идет строительство корветов «Проворный», «Меркурий»?

— Работа идет в четком соответствии с объемами выделяемого финансирования.

— Помимо «Гремящего» и «Проворного» больше корветов 20385 не закладывалось. Насколько я понимаю, на них планировали ставить немецкие установки MTU, что теперь невозможно из-за санкций, а коломенские дизели не позволяют развить необходимую скорость. Видите ли вы перспективы закладки таких кораблей в будущем?

— Давайте не будем раньше времени ругать коломенские дизели, они тоже не стоят на месте, совершенствуются. Вопрос максимальной скорости — не проблема, а техническая задача. Многое меняется, например, в связи с изменениями и производством современных радарных систем или управления огнем. Корвет все равно будет продолжать совершенствоваться. Вопрос в том, чтобы где-то в какой-то момент остановиться и сказать: все, что можно, мы сделали, а давайте дальше просто двигаться в серию. Когда мы перейдем к строительству крупных серий, у нас все будет так же хорошо, как сейчас на «Красном Сормово» и «Адмиралтейских верфях», потому что самое сложное — это строительство именно головных судов.Я прекрасно понимаю позицию министра обороны, который говорит, что ему не нужны недоделанные корабли. Это оружие, которое должно стрелять. Мы должны синхронизировать наши действия, которые позволят учесть при начале строительства какого-то нового изделия вероятность того, что мы получим конечный результат в нужное время. Если мы начинаем с шести-семи ОКР, по которым еще не известен конечный результат, то вероятность успеть вовремя начинает стремиться к нулю. Подобное происходит во всем мире, и мы в этом не уникальны.

А следование законам физики, математики и здравого смысла всегда дает положительный результат.

— Ледокол «Арктика» вышел на испытания 12 декабря на резервном дизель-генераторе, так как не успели провести энергические пуски. Почему так произошло?

— Ход на резервных генераторах является одним из элементов испытания живучести судна и его соответствия безопасности мореплавания. Если основные силовые установки выходят из строя, ледокол должен иметь возможность продолжать движение на резервных генераторах. И никакого отношения к состоянию на сегодняшний день главных силовых установок ледокола это не имеет.

— Балтийский завод подписал контракт еще на два ЛК-60 не в начале года, как планировалось, а в августе. Это как-то осложняет работу по соблюдению поставленных сроков?

— Нет. Просто срок строительства будет перенесен ровно на такое же время. Мы должны будем учесть эти шесть-семь месяцев задержки, хотя, конечно, будем пытаться их всячески компенсировать. Надеюсь, что у нас не будет 36-месячных задержек с поставками силовых установок и тогда Балтийский завод эти серийные ледоколы должен будет построить в срок либо с опережением срока.

— То есть декабрь 2024-го, декабрь 2026-го?

— Я думаю, что это возможные сроки. Если по всем уже подписанным на сегодняшний день контрактам с поставщиками крупногабаритного оборудования не будет никаких задержек в силу каких бы то ни было причин.

— Если будет принято решение продолжить серию ЛК-60, сколько вообще таких ледоколов может одновременно строить Балтзавод?

— Возвращаясь к теме распределенной верфи: мы сейчас пытаемся найти возможность оптимизации строительства любого корабля. Если возникнет необходимость применить этот принцип в случае с ЛК-60, то мы такую работу сделаем и, я уверен, найдем возможность оптимизации сроков строительства. Самое главное, чтобы не повторилась ситуация с головным ледоколом, когда мы перепроектировали его дважды.

— А будет какая-то модернизация Балтзавода?

— В ОСК по каждому заводу планируется различного рода модернизационные решения. На совещаниях сейчас обсуждаются планы организационно-технического развития каждого предприятия. Это тот документ, который рассматривает вопросы развития предприятия на период не менее 25 лет. Как только все эти планы будут подписаны, работа дальше пойдет автоматически. Важно еще, чтобы все в порядке было у строителей и они вели стройку нужными темпами. Поживем — увидим, мы верим в лучшее.

— В сентябре Минпромторг опубликовал проект постановления правительства, предусматривающий возможную продажу 65,49% в ЦКБ «Айсберг» компании «Современные технологии судостроения» (СТС) «Роснефти» и Газпромбанка, оператору проекта верфи «Звезда». При этом у ОСК остается свой «Айсберг», и работа обоих КБ очень тесно переплетена. Есть ли у вас опасения, что возникнут проблемы с приходом нового акционера?

— Мы остаемся миноритарным акционером ЦКБ «Айсберг», как и других предприятий, которыми «Роснефть» управляет на Дальнем Востоке. В ДЦСС нас «размыли» за счет внесения денежных средств на модернизацию военного производства в Большом Камне, но тем не менее. Для нас «Айсберг» — один из ключевых проектантов, который сделал огромную работу, начиная с ПАТЭС и заканчивая ледоколом ЛК-60. Появление нового акционера вместо Крыловского центра не несет для нас особенных рисков — как работали, так и будем продолжать работать. Всем нужно двигаться и завершить существующие проекты, делать новые.

— Как идет формирование Астраханского кластера ОСК? Планируется ли расширять штат?

— В Астрахани проблема с кадрами действительно существует. Работа, которую мы начали по формированию этого кластера, позволит нам оптимизировать производство, создать единые органы и рычаги управления для контроля и дальнейшего развития. Мне нравится, как начал свою работу Алексей Геннадьевич Селезнев: со знанием дела ринулся в новые проекты и завершение стройки. В первую очередь это «Петр Великий», за которого он теперь отвечает. Мы видим позитивные подвижки, поэтому Алексею Геннадьевичу можно только пожелать здоровья и успехов, потому что нагрузка такая «не детская».

— А «Петр Великий» будет сдан в марте 2021 года?

— Безусловно.

— Есть новые заказы, по которым планируется подписать контракт до конца года?

— На сегодняшний момент у меня такой информации нет, но мы будем рады, если такой заказчик появится. Нам нужен заказ на следующий круизный лайнер. Вы видите, насколько эффективнее идет работа на «Красном Сормово». Похоже, там сыграл роль психологический фактор. Проектному бюро, которое занималось проектированием «Мустай Карим», оказалось гораздо проще общаться с заводом «Красное Сормово» (структурным подразделением которого оно является), а не с «Лотосом». Нам пришлось переделывать некоторые бизнес-процессы, чтобы более плотно вовлечь проектантов в завершение строительства пароходов, которые в Астрахани никогда в жизни не строились. А у «Красного Сормово» все-таки был некий опыт, пусть и очень давний. Здесь вопрос компетенций и опыта, который может быть продемонстрирован и положен в основу принятия решений о том, что, где и как строить.

— А что со строительством колесных судов ПКС-180?

— Там у нас обратная ситуация: у нас очень энергичный и весьма опытный заказчик (Дмитрий Галкин.— “Ъ”). В какой-то момент он решил достраивать судно в другом месте, затем решил, что нет и надо начинать монтаж, затем снова ситуация изменилась. Я убежден, что в итоге здравый смысл возобладает и мы сможем с господином Галкиным договориться и найдем компромисс между стремлением к минимальной себестоимости и соответствием регистровым требованиям.

— А когда будут сданы суда?

— Мы должны подписать допсоглашение о том, что будет происходить с практически достроенной нижней частью корпуса. Потому что далее должна быть завершена надстройка, которая будет требовать насыщения.

— Вы говорите про первое судно?

— Да. Та же самая судьба, кстати, ждет и «Петра Великого», который сейчас стоит у достроечной набережной и требует закрытия всего внешнего периметра, монтажа кабин (который уже идет с нижнего яруса вверх), завершения строительства и наладки систем — в первую очередь электродвижения. Не будем забывать, что круизный теплоход «Петр Великий», который строится на «Лотосе», раза в два с половиной сложнее, чем «Мустай Карим» на «Красном Сормово». При этом с точки зрения производственных подходов завод «Красное Сормово» гораздо больше «продвинут». То, что они опережают в стройке, несмотря на более позднюю закладку судна, меня не удивляет.

— В одной из версий стратегии судостроения до 2035 года были предложения реформировать структуру ОСК путем частичной приватизации, сосредоточения усилий на военной тематике и поэтапного выхода из гражданских активов. Обсуждается ли сейчас данный вариант?

— Разделение на военное и гражданское производство, как мне кажется, имеет под собой какие-то политические либо экономические причины. При этом с точки зрения базовой экономики и макроэкономики — занятие вредное, потому что автоматически меняется соотношение накладных расходов.Разделив компанию на две части, мы должны будем создать две управляющие конторы, от чего никто не выиграет. Военное кораблестроение не станет эффективнее, а гражданское окажется в гораздо более тяжелой ситуации. Будет необходимо каким-то образом эти соотношения менять. Все равно военное кораблестроение циклично и вопрос в длине цикла: будет ли он 25 либо 30 лет. Периоды минимумов сглаживаются только за счет появления гражданской техники, у которой периодичность заказов гораздо короче. В среднем гражданское судно строится семь-восемь месяцев с тактом приблизительно в два-три месяца. Так на «Красном Сормово» мы каждый месяц можем спускать по одному пароходу, иметь в постоянной стройке не менее 15, и это достаточно эффективно. С военными кораблями так не будет, если не иметь в виду так называемый москитный флот, являющийся оперативным с точки зрения строительства.Под диверсификацией мы подразумеваем строительство гражданского флота, а не сковородки с утюгами и пылесосами, как это некогда было. Научно-техническое развитие часто идет и за счет обмена: что-то приходит из военного кораблестроения, находит свою жизнь в гражданском, а что-то — наоборот. Если у нас останется только военное кораблестроение, с учетом нынешней политической ситуации в мире нам будет сложно обмениваться технологиями с партнерами из-за рубежа. Гражданка же в этом смысле для нас является еще и источником новых знаний, которые мы можем получать у наших конкурентов, а чаще всего — у партнеров. Поэтому для меня это вопрос диверсификации и вопрос нахождения решений, которые сделают экономику ОСК надежной и стабильной. Вот что я понимаю под глобальной конкурентоспособностью, имея в виду главное — то, что мы можем конкурентные продукты отдавать по конкурентным ценам.

— Больше не обсуждается передача ОСК в «Ростех»?

— В последнее время разговоров на эту тему не было. В конечном итоге как руководители скажут, так и будет. Моя главная задача — сохранить заряд «крепости» корпорации и чтобы тот задел, который создан к 2019 году, продолжил создаваться в 2020-м, позволив ОСК уверенно и спокойно развиваться до 2027–2030 годов. Когда уже современные поколения и гражданских, и военных кораблей все-таки покажут, на что способна российская промышленность.

— В конце 2018 года главой совета директоров ОСК был избран Георгий Полтавченко. Какие у вас с ним отношения?

— Георгий Сергеевич человек абсолютно практичный. Мы оба имеем базовое инженерное образование, поэтому говорим с ним на одном языке. Отношения очень конструктивные. Георгий Сергеевич глубоко разбирается в вопросах, которые выносятся на совет директоров, и старается помогать нам в тех случаях, когда, чего уж тут греха таить, моего административного опыта и возможностей не хватает. Я занимаюсь вопросами оперативного улучшения деятельности корпорации, а он, соответственно, как председатель совета директоров возглавляет стратегический уровень.

— То есть нет двоевластия в корпорации?

— Его никогда и не было. И надеюсь, не будет, поскольку все, что делает сейчас председатель совета директоров и его аппарат, направлено на глубокое понимание всех дел, которые у нас происходят. Вместе мы быстрее доходим до точки понимания корневой причины и решаем, какое воздействие и меры необходимы, чтобы конкретные проблемные ситуации больше не возникали. Для нас сейчас являются ключевыми вопросы развития. Мы используем все возможности, чтобы выходить на новые рынки, на возможных новых потребителей. Я и дальше рассчитываю на поддержку Георгия Сергеевича в этом вопросе.

— К середине 2020 года ОСК должна переехать в Петербург. Какие департаменты точно останутся в Москве? Будут ли сокращения при переезде?

— Наши планы остаются в силе, мы рассчитываем, что около 300 человек у нас переедут в Петербург к июлю 2020 года. Сейчас решаются вопросы с проведением ремонта помещений для руководства корпорации и для работы с иностранными заказчиками (последние должны удовлетворять специальным требованиям).Также идет ремонт помещений для специалистов департаментов, которым необходимо находиться в Санкт-Петербурге. Поскольку именно там, в нашей Северной столице, находится главкомат ВМФ, то в первую очередь мы должны думать о переезде специалистов департаментов, которые работают с ГОЗ и отвечают за его своевременное исполнение.Нам все равно придется бывать в Москве, потому что здесь остается 2/3 органов управления, с которыми мы регулярно взаимодействуем: Минобороны, Минпромторг, аппарат правительства, администрация президента, Совет безопасности и т. д. Поэтому как мы жили на два города, так и продолжим. При этом, например, с точки зрения пиара и работы с госорганами заменить Москву другим городом невозможно.

— Вы уже определились, где будет находиться основной офис корпорации в Петербурге?

— Первоначально мы планировали, что переедем в два здания, находящихся недалеко друг от друга: одно — на улице Антоненко, второе — в Вознесенском переулке. Однако после обследования здания в Вознесенском переулке пришлось от него отказаться. С точки зрения устойчивости конструкции и тех ограничений, которые существуют для Санкт-Петербурга в части возможности проведения реконструкции, для нас это было бы запретительно дорого. Поэтому мы заканчиваем обследование ряда помещений недалеко от центра города, куда переедет основная масса специалистов. Это либо улица Марата, где есть возможность разместиться в бизнес-центре ЦКБ «Рубин», либо здания на Васильевском острове.При этом начало работы первой группы переехавших — специалистов ГОЗ — не будет зависеть от выбора площадки или завершения ремонтных и организационных работ. У нас достаточно производственных площадей или конструкторских бюро, чтобы их там разместить.

— Какая-то еще реорганизация управления ОСК будет происходить в ближайшее время?

— Да. Уже подготовлен проект организационной структуры, которым я поделился с Георгием Сергеевичем. Было принято решение, что у меня появится заместитель, который будет отвечать за операционную деятельность, и еще один заместитель, который займется развитием, его техническим аспектом с точки зрения аналитики новых внешних рынков для гражданской продукции, работой с гражданскими заказами на внутрироссийском рынке и поиском новых направлений для военно-технического сотрудничества. Это специфический сегмент, который, скорее всего, будет выделен под мое прямое управление.

— Это будут новые люди?

— Необязательно. Мы делаем ставку на людей, исходя из их заслуг, а не из того, сколько лет они проработали в корпорации. Бывает, что за неделю человек делает больше, чем другие за целый год. Я обратился к Георгию Сергеевичу с просьбой поддержать изменения в наших уставных документах с тем, чтобы президент впредь назывался генеральным директором. Если хотите, называйте это политическим популизмом, но я искренне верю в то, что все-таки ОСК — это не государственная структура, а бизнес. В бизнесе же есть четкое и давно прижившееся в русском языке понятие — директор. В рамках организационных реформ нам в любом случае пришлось бы переименовать некоторые должности, и в этом смысле наличие и существование генерального директора дает дополнительные возможности.

— Корпорацию часто ругают за то, что на высокие должности приходят люди не из судостроения. Как вы считаете, с чем это связано?

— У нас много предприятий, где работают крепкие судостроители. Никто из них в управляющую компанию не рвется, и тому есть причины. Одно дело — отвечать за себя и свои задачи, и совсем другое — отвечать за всю огромную корпорацию, это сложно. За операционную деятельность будет отвечать человек, который имел и имеет опыт работы в судостроении. Но такие вещи, как развитие, универсальны с точки зрения подходов, поэтому совсем необязательно, чтобы там работал человек, у которого уже есть опыт в судостроении. Так же, например, в финансах.Конечно, если посмотреть на «Адмиралтейские верфи», за 315 лет существования там сформировалось 400 корабельных династий. Это люди, которые знают, как строили корабли их деды и прадеды, там мастерство передается из рук в руки. Мы к этому относимся с огромным уважением. Но с другой стороны, как в России, так и за рубежом есть отрасли, которые за последние десятилетия сделали мощный рывок. По разным причинам с судостроением этого не случилось.Покажите мне людей и компании, которые совершили технологическое либо организационное чудо, и я пойду к ним учиться! Я не настаиваю на том, что моя точка зрения — единственно верная. Талантливые люди, готовые брать на себя ответственность, привносить новое, совершить технологический прорыв, получат в корпорации соответствующие должности и будут в этом деле моими помощниками и опорой. Но не те, кто привык жить по старинке и не понимает, что такое конкуренция в гражданке. Там закон прерий, и он суров: ты делаешь работу в срок, а если опаздываешь, то несешь штрафные санкции в том объеме, который у тебя прописан в контракте.Не будем забывать и то, что, к великому сожалению, подходы к ценообразованию в военном судостроении никоим образом не стимулируют нас быть эффективными.Такая же история произошла в Америке (хотя зачастую нас ругают, что мы смотрим на американский опыт). В США введение закона Джонса привело к тому, что судостроение в стране стало в два раза дороже, чем в среднем по миру.Мы до сих пор остаемся весьма конкурентоспособными на военно-техническом рынке, потому что наша техника имеет определенные преимущества. В гражданском сегменте танкеры и сухогрузы — сами по себе конечная продукция. В военке же мы делаем «носители», а их эффективность — во многом заслуга производителей оружия. И конкурентоспособность зависит не только от тех, кто работает за станками и на стапелях.

— В этом году исполнилось пять лет, как вы возглавили ОCК. Что бы вы могли назвать своим успехом?

— Мы научились наводить порядок в компании и следовать единому курсу в принятии решений. Многое удалось сделать с точки зрения технического перевооружения верфей — эта тема была и остается для нас одной из самых важных. В прошлом году, впервые в истории существования ОСК, на 100% был выполнен гособоронзаказ. Проблемы со сдачей, как правило, возникали лишь на головных заказах — там, где велись опытно-конструкторские работы. То есть эти проблемы были объективными.Мы поправили финансовое положение ОСК, начали своевременно платить людям зарплату. Пять лет назад было много проблем с предприятиями, которые находились в предбанкротном состоянии. ОСК сумела их финансово поддержать. Показательный пример — Амурский судостроительный завод, который уже дышал на ладан.Кадровый вопрос тоже теперь один из главных для нас. За пять лет общая численность работников предприятий увеличилась почти до 100 тыс. человек. По-другому заработала IT-служба. Есть ряд ключевых задач, которые мы ставим перед собой,— 19 проектов, призванных решить вопросы цифровизации в каждом конкретном случае. Продолжаем финансовую оптимизацию.К сожалению, на нас продолжает давить большая кредитная нагрузка. Не из-за того, что мы берем много кредитов, а из-за того, что такие проценты — довольно большая нагрузка на предприятия, где цены в основном регулируются государством.

— Что, по вашему мнению, не удалось?

— Пока что не по каждому из наших проектов развития мы получили ожидаемый мною результат. Медленно идет модернизация наших ключевых предприятий — она зависит от общей ситуации в российском строительстве. Например, мы отстаем на год по «Северной верфи».Мы также подошли к решению принципиальных вопросов по внедрению цифровых стандартов проектирования и приемки работ в цифре. Я рад, что здесь мы находим поддержку у Минобороны и скоро проведем совместную научно-практическую конференцию на эту тему. Должно быть жесткое и четкое следование контрактам жизненного цикла. От задумки проекта до утилизации нужно действовать в рамках имеющихся лучших мировых практик. Сегодня, к сожалению, не всегда получается так, как написано на бумаге. Изменения в продукт вносятся практически до момента завершения строительства. То же касается ремонта. Если срок службы техники составляет 35 или 40 лет, а затем она должна быть утилизирована, то пытаться ее модернизировать по истечении срока — не лучшая идея. Тронув одно, мы вынуждены трогать и другое. Корабли, спроектированные полвека назад, имеют весьма ограниченный модернизационный потенциал, поэтому и делать нужно ровно столько, сколько предписано оставшимся сроком службы.Проектируя современные подлодки следующего поколения, мы будем в них, безусловно, закладывать возможность модернизации, которая бы не требовала переделки всего корабля, для того чтобы поменять какие-либо приборы или агрегаты на современные. Вот над чем нам еще предстоит работать.

Объединенная судостроительная корпорация

Company profile

АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) создано указом президента РФ от 27 марта 2007 года, 100% акций у Росимущества. Крупнейший судостроительный холдинг России объединяет около 40 предприятий — судостроительные и судоремонтные верфи, проектно-конструкторские бюро. Штаб-квартира в Москве (в 2020 году планируется переезд в Санкт-Петербург).Выручка группы ОСК по МСФО в 2018 году — 336,3 млрд руб., чистая прибыль — 2,2 млрд руб. В структуре выручки около 70% приходится на военные заказы, остальное распределяется примерно пополам между гражданским судостроением и военно-техническим сотрудничеством (экспортная техника). Председатель совета директоров — экс-губернатор Петербурга Георгий Полтавченко, президент — Алексей Рахманов.

Kommersant.ru

 

 

 

 

ЭКСПЕРТ:  ГРАЖДАНСКОМУ  СУДОСТРОЕНИЮ  В  РОССИИ  НУЖНО  РЕШИТЬ  ПРОБЛЕМЫ  ДЕФИЦИТА  МОЩНОСТЕЙ  И  КАДРОВ

Несмотря на громкие заявления отдельных лиц, отечественное судостроение находится в стагнации, считает председатель правления Отраслевой судостроительной ассоциации (ОСА) Сергей Коновалов. Он рассказал журналу «Морской флот» о двух основных проблемах отрасли и путях решения.

Высокий уровень физического и морального износа основных фондов

По оценке Министерства промышленности и торговли РФ, уровень износа основных фондов на судостроительных предприятиях и на предприятиях-смежниках превышает 70%. При этом доля устаревшего оборудования (возраст более 20 лет) в станочном парке превышает 65%. В результате практически все более или менее сложное судовое комплектующее оборудование сейчас импортируется.

«Как бы это крамольно ни звучало, но если верфь параллельно строит фрегаты и рыболовные траулеры, то их себестоимость будет сопоставима. По крайней мере, в части общих элементов – корпуса, трубопроводов. Для того чтобы выходить на принципиальное снижение удельной трудоемкости строительства, необходимы новые заводы, – отмечает Коновалов. – И строительство этих новых современных верфей должно финансировать государство или госкомпании, так как частных инвесторов, желающих это сделать без господдержки, в России не оказалось».

Однако, в госпрограмме «Развитие судостроения на 2013-2030 гг.» упор делается на развитие судостроительной науки, формирование опережающего научно-технического задела. Из объема бюджетных ассигнований по госпрограмме в размере более 337 млрд рублей на эти цели предполагается использовать 261 млрд рублей (77%), на строительство и техперевооружение предприятий – только 27 млрд рублей (8%).

«Очевидно, что делать ставку на опережающий научно-технический задел бессмысленно при неразвитых производственных фондах. Соответственно, необходимо перераспределить финансирование, предусматриваемое в госпрограмме от науки в сторону производства, причем кардинальным образом», – подчеркнул эксперт.

Где взять специалистов?

Ситуация с кадровым составом на многих предприятиях отрасли находится на критическом уровне. Сокращение производства в начале 90-х годов и низкая заработная плата привели к невосполнимой утрате кадрового потенциала. При этом сокращение численности происходило в основном за счет ухода молодых и перспективных работников в возрасте до 30-40 лет.

«Отсутствие молодых кадров нарушает преемственность поколений – эта цепочка на подавляющем числе предприятий уже разорвана. Официальные данные Росстата говорят о том, что в 2016 году средняя численность работников организаций, относящихся к виду деятельности «Строительство и ремонт судов», была равна 120,8 тыс. человек. С 2012 г. уменьшение – 4000 чел», – констатирует председатель правления ОСА.

При этом Значительная часть работников занята в военном судостроении и судоремонте. Только на «Севмаше» и «Звездочке» задействовано около 45 тыс. человек. Таким образом, порядка 60 тыс. чел. (30% от численности отрасли) не участвуют и не будут участвовать в производстве гражданской продукции. Не в пользу рынка кадров играют и новые масштабные проекты по строительству и модернизации верфей.

Так, на ССК «Звезда» выделяется 200 млрд руб., «Новатэк-Мурманск» – 120 млрд руб., «Северную верфь» – 20 млрд руб., «Жатайскую верфь» – 6 млрд руб. В сумме на трех новых заводах вместе с модернизированной «Северной верфью» планируется задействовать до 20 тыс. человек. «И это критическая цифра для отрасли», – комментирует Коновалов.

Решать проблему нужно в несколько этапов:

1. «Для начала необходимо исключить конкуренцию за персонал между предприятиями. Сделать это можно, унифицировав систему оплаты труда персонала. Поддерживать один уровень оплаты собственного и временно привлекаемого персонала на уровне не ниже других отраслей промышленности».
2. «Для оптимизации использования тех трудовых ресурсов, что еще остались, необходимо разработать и внедрить типовую схему взаимодействия предприятий по обмену рабочим персоналом. В том числе формулу формирования цены. А до этого проанализировать перспективы загрузки каждого предприятия и потребности в привлечении временного персонала».
3. «Не обойтись и без плотной работы с профильными учебными заведениями. Необходимо найти дополнительное финансирование на работу с отраслевыми техникумами и вузами. Причем не только курировать их работу, но и обеспечить занятость выпускников».
4. «Стоит также массово внедрить практику компенсации затрат на обучение и переобучение персонала для крупных предприятий. И также рассмотреть льготирование налогов с заработной платы молодых работников».
5. «Объединенная судостроительная корпорация как государственный орган должна взять на себя основные функции по подготовке избыточного количества кадров, выпуская по 200-300 профильных специалистов ежегодно для каждого завода. Этого количества хватит, чтобы компенсировать выбытие персонала из отрасли».
6. «Даже квалифицированный персонал необходимо мотивировать. И в первую очередь через систему ключевых показателей эффективности (КПЭ) для основных сотрудников корпораций и верфей, в том числе предоставляя льготное жилье для молодых специалистов».

«Ничего переломного в этих решениях нет. Все это у нас или уже было, как система распределения после вузов или унифицированная формула оплаты труда, либо уже давно работает на зарубежных предприятиях. Вместе с тем без цельного подхода к решению технологических вопросов отсталости верфей и кадровых решений вывести российское судостроение из стагнации не удастся. Тем более не сделать его конкурентоспособным на мировом рынке», – подытожил Сергей Коновалов.

morvesti.ru

 

 

 

РОСРЫБОЛОВСТВО  НЫРЯЕТ  В  МИРОВОЙ  ОКЕАН

Оно объявит конкурс на научно-исследовательские рыболовные суда

В 2020 году Росрыболовство намерено объявить конкурс на строительство среднетоннажных научно-исследовательских рыболовных судов. Всего их планируется сделать пять, на что потребуется порядка 14 млрд руб. Основным претендентом на заказ в отрасли считают «Северную верфь». Но в бюджете на 2020–2022 годы на обновление научно-исследовательского флота агентства заложено всего 6 млрд руб. Росрыболовство подаст заявку на дополнительные средства в следующем бюджетном цикле и сохраняет планы по строительству еще трех крупнотоннажных судов.

Как стало известно “Ъ”, Росрыболовство намерено в начале 2020 года провести тендер на выбор верфи для строительства среднетоннажных научно-исследовательских рыболовных судов (НИРС). Всего в рамках проекта планируется построить серию из пяти таких судов, рассказали “Ъ” в агентстве, добавив, что в ценах 2019 года на это потребуется 13,94 млрд руб. Разработкой дизайн-проекта среднетоннажного судна длиной 71,4 м занималось норвежское бюро Kongsberg Maritime, договор с ним о покупке проекта заключен 21 ноября, уточнили в Росрыболовстве. «Это специальные НИРС нового поколения,— поясняют в агентстве.— Они будут оснащены как рыболовецкие суда — слипом, траловой палубой, лебедками и т. п. При этом на НИРС будет предусмотрено оборудование для экспериментов с новыми орудиями лова, а также для ихтиологических исследований и отработки технологии изготовления конечной продукции». По оценкам Росрыболовства, срок строительства составит 1,5–2,5 года.Агентство сохраняет планы по строительству и крупнотоннажных научно-исследовательских судов (НИС, см. “Ъ” от 27 декабря 2017 года). Проект разработало ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Алексеева. Длина судна — более 121 м. Оно предназначено для выполнения комплексных океанографических и рыбохозяйственных исследований, изучения условий формирования биологической и промысловой продуктивности вод, пояснили в Росрыболовстве. Судно оборудовано научным, лабораторным, рыбопромысловым и рыбоперерабатывающим комплексом. Также на нем предусмотрено размещение вертолета, БПЛА, батискафа и телеуправляемого необитаемого подводного аппарата, говорят в агентстве. Предполагается, что судно сможет эксплуатироваться в любой зоне бассейна Мирового океана, в том числе в водах Антарктики и Арктики.Как уточнили в агентстве, в бюджете на 2020–2022 годы в рамках госпрограммы «Развитие рыбохозяйственного комплекса» на строительство среднетоннажных НИРС в 2020 году предусмотрено 4 млрд руб., в 2021 году — 1,89 млрд руб. В новом бюджетном цикле Росрыболовство повторно направит предложения по выделению дополнительных средств на всю серию из восьми судов.Источники “Ъ” в судостроительной отрасли говорят, что основным претендентом на строительство НИРС остается входящая в Объединенную судостроительную корпорацию «Северная верфь». По крупнотоннажным судам все пока совсем непонятно, говорит один из собеседников “Ъ”: «Была информация, что длина судов может быть сокращена до 105 м, а это значит снова переделывать проект, да и финансирования на них так и нет». По среднетоннажным судам перспектива яснее, отмечает он, верфи ждут техзадание. «Самое дорогостоящее в таком судне — это оборудование, которое должно соответствовать международным стандартам, у него должна быть пониженная шумность и очень точные рыбопоисковые системы»,— поясняет он. По оценкам собеседника, стоимость такого судна составляет от €40 млн. Другой источник “Ъ” полагает, что с учетом отсутствия готового проекта на строительство головного НИРС потребуется около 3,5 лет.Президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников (ВАРПЭ) Герман Зверев говорит, что действующий научно-исследовательский флот позволяет обеспечивать научные исследования состояния водных биоресурсов, но его технической ресурс иссякает. К тому же, эти суда были построены более двадцати лет назад, и за это время технологии шагнули далеко вперед, уточняет он. Необходим научно-исследовательский флот для изучения запасов креветки в Баренцевом море, скумбрии и сардины в Тихом океане, а также проведения таких работ в Мировом океане, отмечает Герман Зверев, для чего действующие суда не вполне подходят.

Kommersant.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.