Инфобюллетень №5 (2022)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Госкорпорации «Росатом» поручено до 30 марта 2022 года обеспечить интеграцию двух федеральных проектов: «Развитие Северного морского пути» (реализуется в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры, КПМИ) и «Северный морской путь – 2030» – в одном федеральном проекте «Круглогодичный Севморпуть», следует из протокола по итогам совещания у первого заместителя председателя правительства РФ Андрея Белоусова (имеется в распоряжении ИАА «ПортНьюс»). По словам представителя Росатома, общее финансирование, в рамках нацпроектов, составляет более 1,4 трлн руб. до 2030 года. Целями федеральных проектов является создание инфраструктуры, способствующей увеличению грузопотока на СМП до 80 млн тонн в 2024 году и 110 млн тонн  к 2030 году. Кроме этого, планируется увеличение суммарной мощности морских портов до 110 млн тонн и 115 млн тонн в 2024 и 2030 годах соответственно. Для обслуживания СМП необходимо строительство новых атомных ледоколов. В рамках программы может быть создана единая цифровая платформа, которая позволит отслеживать в режиме реального времени движение грузов.  В 2021 году по Севморпути было провезено 34,85 млн тонн грузов.
• Правительство утвердило Концепцию развития круизного туризма в России до 2024 года. Увеличить количество морских и речных круизов в России и сделать такие путешествия более доступными и привлекательными для граждан – эти и другие задачи поставлены в Концепции развития круизного туризма, рассчитанной до 2024 года, отмечается в сообщении пресс-службы правительства РФ. Концепция утверждена председателем правительства Михаил Мишустин. Реализация Концепции будет осуществляться в два этапа. На первом этапе (2022 год) предусматриваются формирование и реализация плана мероприятий («дорожной карты»), включая анализ законодательной базы, разработка нормативных правовых актов, направленных на реализацию положений Концепции, разработка и корректировка соответствующих государственных программ Российской Федерации с учетом основных направлений реализации Концепции, а также создание маршрутов круизного туризма. На втором этапе (2023-2024 годы) предусматриваются дальнейшее совершенствование мер поддержки развития круизного туризма, в том числе реализация скорректированных мероприятий утвержденной «дорожной карты», а также анализ промежуточных итогов реализации Концепции и развития круизного туризма в Российской Федерации. В рамках концепции предусмотрено развитие инфраструктуры круизного туризма и совершенствование мер господдержки предприятий, участвующих в её создании. Также в планах – расширять маршрутную сеть российских круизов, в том числе в Арктике, Сибири и на Дальнем Востоке, создавать новые экскурсионные программы с посещением особо охраняемых природных территорий, развивать круизные направления, которые будут интересны не только взрослым, но и детям. Согласно Концепции, к перспективным морским круизным маршрутам можно отнести: в Балтийском море – маршрут из Санкт-Петербурга с заходом в г. Пионерский Калининградской области, порты прибалтийских стран и стран Скандинавии; в Дальневосточном регионе – маршрут из г. Владивостока на Курильские острова, остров Сахалин, полуостров Камчатка, Командорские и Шантарские острова, полуостров Чукотка, остров Врангеля, в Японию и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона; в Каспийском море – маршрут «Открытие Великого шелкового пути» – г. Баку (Азербайджан) – г. Бэндер-Аббас (Иран) – г. Бендер-Энзели (Иран) – г. Ноушехр (Иран) – г. Туркменбаши (Туркменистан) – г. Актау (Казахстан) – г. Астрахань (Российская Федерация) – г. Махачкала (Российская Федерация) – г. Дербент (Российская Федерация) – г. Баку (Азербайджан); кольцевой маршрут из порта г. Сочи по водам пяти морей, включая Черное, Эгейское, Адриатическое, Ионическое и Мраморное моря, с заходами в г. Пирей и на остров Санторини (Греция), г. Венецию (Италия), г. Стамбул (Турция), порты Румынии и Хорватии и возвращение в порт г. Сочи (Российская Федерация). Перспективными круизными маршрутами являются маршруты «река – море». Суда смешанного плавания «река – море» дают возможность в одном круизе совершать путешествие по морям и внутренним водным путям без пересадок. Развитие речных и озерных круизных маршрутов возможно с использованием причалов для приема круизных судов с отправлением из городов, расположенных на реке Волга (города Нижний Новгород, Казань, Самара) и р. Каме (города Набережные Челны, Пермь), а также по озеру Байкал, рекам Лене и Печоре. Ещё одна важная задача, обозначенная в концепции, – это подготовка кадров. В частности, планируется усовершенствовать образовательные программы в области круизной индустрии для студентов колледжей и вузов, а также создать площадки для их практического обучения на базе ведущих круизных компаний. Концепция подготовлена в рамках Стратегии развития туризма в Российской Федерации до 2035 года. План мероприятий по её реализации будет разработан Ростуризмом и внесён в правительство до 1 июля 2022 года.

 

В   КРУИЗ  ПО  КОНЦЕПЦИИ

Правительство России утвердило Концепцию развития круизного туризма в России до 2024 года. На пути ее реализации, впрочем, стоит ряд проблем, среди которых выделяются необходимость обновления и строительства флота и снятие избыточных требований к инфраструктуре. Круизная отрасль в России в последние годы, со скидкой на пандемию, развивалась, в целом, неплохо: модернизировались теплоходы, строились новые, появлялись новые маршруты, в том числе экспедиционные.

Действительно, как рассказал «ПортНьюс» генеральный директор компании «Инфофлот», занимающейся реализацией и продвижением круизов, Андрей Михайловский, в последние два-три года наблюдается всплеск интереса россиян к круизному отдыху. «Сейчас на подъеме всплеск интереса к любым круизам: внутрироссийским, речным, морским, хотя он и сдерживается пандемией. Для этого, конечно, нужны деньги, финансирование на запуск маршрутов, их раскрутку, создание инфраструктуры», – говорит Андрей Михайловский. По его словам, усилия должны прилагать и местные власти, которым необходимо работать над повышением туристической привлекательности своих территорий.

Если говорить о круизах в отдаленные регионы Севера и Дальнего Востока, а также экспедиционных рейсах, то, по мнению эксперта, интерес к ним был всегда, но не было предложения. Теперь такое предложение появляется и круизные компании активно осваивают эту нишу.

«Действительно, сейчас ходит круизное судно по Енисею, в следующем году стартует круизное движение на Оби и Иртыше… на Байкале уже есть многодневные туры, на р. Лена тоже есть круизное судоходство. То есть появляются достойные предложения. Хотя надо понимать, что организация таких рейсов тяжела финансово, сезон сильно ограничен… но пока (и в прошлом году и уже в этом) отмечается определенный ажиотаж в данном сегменте», – пояснил Андрей Михайловский.

В целом глава «Инфофлота» оценивает развитие круизного сегмента в последние годы положительно: «То, чего раньше не хватало круизам – это их популяризации, и государство в этом было весьма успешным. Например, туристический кэшбэк для круизных туристов предоставляется на более привлекательных условиях, чем для туристов, путешествующих наземным транспортом. Рост привлекательности круизов приводит к увеличению количества людей, которым они нравятся и которые возвращаются, зовут своих друзей, тем самым повышая заполняемость рейсов. Полагаю, что к настоящему времени круизный сегмент достиг уже такого уровня, когда он может полноценно конкурировать с другими видами отдыха. Массовый приток новых клиентов наблюдается в последние два года, вырос как объем спроса, так и предложения».

Говоря о кэшбэках и влиянии пандемии мы, со своей стороны, можем привести простой пример с круизным лайнером «Князь Владимир», чьи рейсы, проданные по программе кэшбэка от Ростуризма,  отменялись из-за отсутствия санитарного свидетельства. При этом маршрут круиза пользовался высокой популярностью среди туристов. Остается лишь надеяться, что лайнер сможет работать в сезон 2022 года.
Помимо прочего, Концепция развития круизного туризма в России обозначает необходимость открытия новых туристических направлений как для морских, так и для речных круизов. Это, в свою очередь, требует наличия соответствующего флота, отвечающего современным стандартам комфортности.
Действительно, как прокомментировал «ПортНьюс» заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, главная проблема сейчас для круизного сегмента – это обновление и строительство флота. Главное – это обновление круизного флота, как речного, так и морского (которого у нас почти нет). По нашему мнению, для этого необходимо увеличение утилизационного гранта с 15% хотя бы до 30% с целью снижения стоимости судна. С учетом короткого сезона навигации для речных судов и высокой стоимости новых, их строительство оказывается неподъемной ношей для бизнеса», – говорит Константин Анисимов.
Представитель Росморречфлота пояснил, что из работающих 100 круизных судов возраст порядка 40 судов превышает уже 60 лет и срок их службы вряд ли можно будет продлить более, чем еще на десять лет.
«Это теплоходы, которые строились в 50-е годы прошлого века, проектов 588, 2637, 305… Они уже прошли несколько модернизаций, у них высокий уровень износа корпусов, достигнуты пределы работы главных двигателей. Какие-то судовладельцы сумеют их поддерживать в этом состоянии, но это становится все менее и менее рентабельно. Они устарели и морально: маленькие каюты и пространства, отсутствует приточно-вытяжная вентиляция и т.д. Динамика списания этих судов и вывода их из эксплуатации достаточно высокая, они постепенно уходят», – пояснил Константин Анисимов.

Еще порядка 50 судов были построены в 70-80-е годы и срок их службы, с учетом модернизации, может составить еще десятки лет. Тем не менее, упомянутые возрастные 40 судов осуществляют более короткие рейсы и соответственно, перевозят больший объем пассажиров, поэтому проблема обновления флота стоит крайне остро.
Говоря об инфраструктурных ограничениях Константин Анисимов отметил, что в этой части существенных проблем нет: «узкие места» на внутренних водных путях будут ликвидированы к 2025 году, а причальная инфраструктура развивается достаточно активно.

Отметим в этой связи, что утвержденная Концепция говорит о мерах господдержки строительства нового флота довольно абстрактно, а речи о повышении размера утилизационного гранта не идет. Документ ограничивается лишь указанием на необходимость продления программы льготного лизинга круизных судов на внутренних водных путях и самого механизма судового утилизационного гранта.

От себя также добавим, что если говорить о такой инфраструктуре, как пассажирские вокзалы, то здесь существует проблема избыточных требований к их оборудованию в целях обеспечения транспортной безопасности, что увеличивает стоимость их создания и содержания при том, что пассажиропоток на данных объектах невелик и несопоставим с пассажиропотоком на городском общественном транспорте. О том, как будет решаться эта проблема, в Концепции также нет ясных указаний, зато содержится абзац, гласящий, что «безусловным приоритетом развития круизного туризма является обеспечение безопасности туристов, которое должно осуществляться с учетом требований к обеспечению обороны страны и безопасности государства».
Подводя итог скажем, что, на наш взгляд, утвержденная Концепция, хотя и ставит амбициозные задачи, мало раскрывает пути решения имеющихся проблем. Будем надеяться, что предложения профильных ведомств и бизнес-сообщества найдут свое отражение уже в «дорожной карте» по реализации данной Концепции.

 

СУДОХОДСТВО

 

• Японский паром компании Mitsui O.S.K. Lines установил новый рекорд по самому продолжительному и дальнему автономному плаванию в рамках проекта по совершенствованию беспилотных технологий. Об этом сообщает новостной портал Maritime Executive. Японская компания Mitsui O.S.K. Lines объявила о своём последнем достижении, на этот раз связанном с прибрежным паромным сообщением. Демонстрационный проект был проведен с паромом Sunflower Shiretoko. Паром шел по обычному коммерческому маршруту и преодолел расстояние примерно 466 миль за 18 часов. Судно длиной 623 фута вмещает 154 пассажира, а также 62 легковых автомобиля и 160 грузовиков. Паром курсирует между северным японским портом Томакомай на острове Хоккайдо и портом Оараи в центральной Японии. Испытания проходили 6 и 7 февраля. Были протестированы: автономная швартовка и отшвартовка судна, система маршрутизации для предотвращения столкновений и система обработки визуальных изображений, которая идентифицирует цели и рассчитывает дальность. MOL предоставила судно для этого испытания, а также отвечала за общую координацию и оценку рисков. По данным компании, всё ещё остаются такие проблемы, как совершенствование технологии предотвращения столкновений. Консорциум стремится снизить рабочую нагрузку моряков и обеспечить безопасное и надежное морское движение за счет интеграции знаний, полученных в рамках инициатив MEGURI2040. Отметим, что это была вторая серия испытаний, проведенных MOL с данным судном. В марте и апреле 2021 года они продемонстрировали функцию автошвартовки и возможность беспилотного отхода от пирса.
• Чистая прибыль группы A.P. Møller – Mærsk за весь 2021 год достигла рекордного уровня в $18 млрд по сравнению с $2,9 млрд в 2020 году, следует из отчетности компании. Выручка группы увеличилась на 55% до $61,8 млрд, EBITDA составила $24 млрд, увеличившись почти в три раза. Рекордные показатели объясняются высокими ставками фрахта на мировом рынке. Результаты отражают рыночную ситуацию в сегменте морских перевозок, вызванную глобальными сбоями в цепочках поставок, что привело к увеличению ставок контейнерных перевозок в конце 2021 года на 80%. Ожидается, что текущая рыночная ситуация сохранится до второго квартала 2022 года, а стабилизация может произойти не раньше второй половины года, говорится в отчете компании. Датская A.P. Moller-Maersk одна из крупнейших международных линейных судоходных компаний. Флот оператора состоит из более 600 контейнерных судов.
• FESCO запустила новый регулярный морской контейнерный сервис Japan Trans Siberian Line 2 (JTSL 2), который свяжет «Владивостокский морской торговый порт» с японскими портами Тояма, Хаката, Кобе, Иокогама. Как рассказали SeaNews в FESCO, в ближайшей перспективе также рассматривается регулярный судозаход в порт Ниигата. Работу линии обеспечивает контейнеровоз «ФЕСКО Янина» вместимостью 962 TEU. Рейсооборот составляет 14 суток. «Появление нового сервиса связано с увеличением объема транзитных перевозок из Японии через территорию России. Грузопоток по этому направлению по итогам 2021 года вырос в 10 раз по сравнению с 2020 годом, до 855 TEU», – поясняют в компании. Сервис JTSL 2 дополнит существующую линию Japan Trans Siberian Line (JTSL), которая соединяет японские порты Сендай, Иокогама, Симидзу, Нагоя, Кобе, Тоямашинко, а также корейский порт Пусан с ВМТП и портом Восточный. Работу линии JTSL обеспечивают два судна. В 2021 году контейнерооборот сервиса достиг более 25 тыс. TEU.
• Самый большой и мощный в мире неатомный ледокол “Виктор Черномырдин” после дооборудования планируют использовать как пассажирское судно для арктических круизов. До 93 пассажиров смогут одновременно путешествовать на ледоколе в свободный от его уставной деятельности период, сообщили ТАСС в субботу в пресс-службе ФГУП “Росморпорт”. “После проведения работ по дооборудованию в символе класса ледокола “Виктор Черномырдин” будет указана характеристика “Passanger ship” и появится возможность перевозки пассажиров в количестве 93 человек. В планах предполагается задействовать ледокол для проведения арктических круизов и перевозки пассажиров в свободный от уставной деятельности период”, – сказали агентству в пресс-службе предприятия. Работы по дооборудованию “Виктора Черномырдина”, как следует из данных портала госзакупок, должны быть завершены не позднее 1 апреля. Стоимость контракта, заключенного по итогам проведенного аукциона, составила 4,2 млн рублей. Подрядчику предстоит установить на ледоколе дополнительное освещение, переоборудовать системы безопасности судна, а также выполнить ряд других работ. По их окончании “Виктор Черномырдин” сможет официально получить класс пассажирского судна. Ледокол проекта 22600 строился по заказу Росморпорта с декабря 2012 года на “Адмиралтейских верфях” (входят в ОСК). Это единственный в мире реализованный проект инновационного дизель-электрического ледокола нового поколения большой мощности (25 МВт на винтах), высокого ледового класса Icebreaker8 и максимальной степенью автоматизации. Ледокол способен развивать скорость до 17,8 узлов на чистой воде, проходить льды толщиной до 2 метров непрерывным ходом со скоростью 2 узла. Судно можно задействовать в различных районах Арктики и Антарктики, оно может выполнять операции во льдах толщиной до 3 метров. Церемония поднятия государственного флага РФ на ледоколе состоялась в ноябре 2020 года. В январе 2021 года он вышел в свой первый рейс – на ледокольную проводку судов в Финском заливе. “Виктора Черномырдина” задействовали на подходах к морским портам Выборг, Высоцк и Приморск для проводки следующих в порты судов, включая крупнотоннажные танкеры.
• Турция восстанавливает паромное сообщение с греческими островами. Сообщение прекратили в 2020 году, когда началась пандемия COVID-19. Рейсы возобновили спустя почти два года, сообщает DIP со ссылкой на обращение главы Совета директоров Измирского отделения Морской торговой палаты Турции Юсуфа Озтюрка. Между берегами Турции и греческими островами с помощью паромов передвигаются около 1 млн пассажиров в год. Озтюрк отметил, что последние два года турецкие паромщики находились в тяжелом положении. Иностранные туристы, теперь могут попасть на ряд греческих островов, в частности, Хиос, Лесбос, Кос, Родос, Самос, Кастелоризо и Сими.
• Первый балкер, работающий на СПГ, занятый на транспортировке железной руды из Западной Австралии в Азию, прибыл в Сингапур для первой бункеровки, прежде чем отправиться в рейс за своим первым грузом. Как сообщает gCaptain, «Mt. Tourmaline», первый в мире балкер класса Newcastlemax, использующий в качестве бункерного топлива сжиженный природный газ, зафрахтован горнодобывающим гигантом BHP. Всего компании зафрахтовала пять таких судов сроком на пять лет у Eastern Pacific Shipping. Контракт на поставку СПГ заключен с Shell. Бункеровать балкеры будет «FueLNG Bellina», первый сингапурский СПГ-бункеровщик. Оператором судная является FueLNG, совместное предприятие Shell Eastern Petroleum и Keppel Offshore & Marine.
• Крупные производители и потребители насыпных грузов проявляют все больший интерес к судам, работающим на сжиженном природном газе. Австралийская добывающая компания BHP Billiton сообщила о начале коммерческой эксплуатации балкера Mount Tourmaline. Пропульсивная установка судна адаптирована для работы на гибридном топливе, однако согласно официальному заявлению руководства BHP, фактически использоваться будет исключительно сжиженный природный газ.Mount Tourmaline является современным балкером типа Newcastlemax. Название этого сравнительно нового типоразмера происходит от имени крупнейшего порта мира, ориентированного на экспорт угля – австралийского Ньюкасла. При длине в 299м и ширине 50 метров, дедвейт судна составляет 209 000 тонн. Судно было передано заказчику – судоходной компании Eastern Pacific Shipping (EPS) в конце 2021 года. Помимо него оператор располагает еще четырьмя однотипными СПГ-балкерами, которые также зафрахтованы у него австралийской BHP на пять лет. Согласно подсчетам грузовладельца, благодаря использованию в качестве топлива сжиженного газа удастся как минимум на 30% снизить объемы выброса вредных веществ и соединений в атмосферу. Предполагается, что основным назначением этой «экологически чистой» флотилии станет перевозка руды между портами западного побережья Австралии и Азии. Свой первый рейс Mount Tourmaline начнет из п. Юронг (Сингапур), где заправится сжиженным газом на специальной бункеровочной СПГ-станции, после чего направится в порт Хедланд на западном побережье Австралии за стартовой партией железной руды. Таким образом, на рынке морских грузоперевозок появится хотя и не первый, но зато действительно самый крупный балкер, использующий в качестве топлива СПГ. Как уже сообщал Korabel.ru, первой «ласточкой» газовой сухогрузной флотилии стал балкер HL Oceanic. Это судно, длиной 292м, шириной в 45 метров и дедвейтом в 180 000 тонн было построено по заказу южно-корейской компании Hyundai Steel и вышло в свой первый рейс еще в начале декабря 2021 года.
• Британская экспедиторская компания Unserve создала дочернюю Ellerman City Liners, которая специализируется на линейных перевозках.  В прошлом году Unserve зафрахтовала несколько судов, а сейчас уже объявляет о создании собственной компании-перевозчика, сообщает Splash 24/7. Компания Ellerman City Liners открыла регулярные рейсы из Китая в Великобританию по маршруту GB Express, который совершает рейсы примерно за 60 дней с использованием четырех зафрахтованных судов вместимостью от 2464 до 5060 TEU. Суда заходят в заливы Тайцан, Нинбо и Дачан в Китае, а также Тилбери в Великобритании. Unserve — крупнейший частный поставщик логистических услуг в Великобритании. Ее бизнес по морским перевозкам называется UniOcean, и новый сервис перевозит контейнеры именно под этим брендом.
• Европа прошла пик импорта сжиженного природного газа (СПГ) по мере того как цены на газовом рынке понемногу снижаются. К историческому максимуму середины января текущие поставки с терминалов упали на 20%. Еще быстрее – уже на треть к пиковому уровню – тают запасы СПГ в резервуарах терминалов, сообщает «Интерфакс». В январе терминалы Европы отправили в газотранспортную систему рекордный объем газа – 10,395 млрд куб. м. 25 января в ГТС был направлен максимальный объем регазифицированного природного газа – 404 млн куб. м. Суммарная пропускная мощность терминалов была задействована на 75%. При этом основные терминалы по приему СПГ работают уже на пределе своих возможностей. Франция – крупнейший покупатель СПГ в Европе – 28 января зафиксировала 99-процентный уровень использования своих терминалов, Нидерланды достигли 91% загрузки регазификационных мощностей, Бельгия достигла 85%, свидетельствуют данные Gas Infrastructure Europe. Работа в предельном режиме в январе показала, что СПГ (при существующих портовых мощностях) не сможет дальше увеличивать вклад в газовый баланс Европы, а значит и обеспечить значимую альтернативу поставкам газа из России. В первые два дня текущей рабочей недели (31 января и 1 февраля) терминалы отдают в ГТС только в среднем 330 млн куб. м газа в сутки. Январский рекорд не прошел бесследно – терминалы по приему СПГ существенно растратили свои запасы. Если 16 января был зафиксирован максимальный уровень запасов в танках терминалов Европы – 5,147 млн куб. м СПГ – и они были заполнены на 69%, то теперь (по итогам газовых суток 1 февраля) уровень упал уже на 32% – до 3,509 млн куб. м (47%).
• Китайский контейнерный перевозчик China United Lines (CULines) подал заявку на листинг на Гонконгской фондовой бирже, сообщает The Loadstar. Компания, контрольный пакет акций которой принадлежит государству, планирует использовать вырученные средства для расширения своего флота, маршрутной сети, приобретения складов и контейнерных площадок. «Мы намерены и дальше оптимизировать эффективное распределение судов, чтобы еще больше соответствовать нашей маршрутной сети short sea и deep sea перевозок. Также мы планируем оптимизацию структуры нашего флота и заключение договоров с фрахтователями судов на различных условиях, что, по нашему мнению, может снизить операционные риски в меняющихся рыночных условиях», – цитирует издание заявление CULines. По информации The Loadstar, CULines планирует открыть семь складов и три контейнерных площадки в Шанхае и Наньше в Китае, Лос-Анджелесе в США, Хошимине и Хайфоне во Вьетнаме, Лаем-Чабанге и Бангкоке в Таиланде, а также приобрести операторов трейлеров и платформ в Лос-Анджелесе. Напомним, CU Lines ранее специализировалась только на внутриазиатских перевозках. В 2020 году компания вышла на новый для нее маршрут Азия – Европа. На фоне высоких фрахтовых ставок, нехватки провозных мощностей и растущего спроса CU Lines удалось не только задействовать и увеличить количество небольших контейнеровозов на маршруте, но и увеличить количество рейсов на сервисе. По данным The Loadstar, с 95 места в рейтинге линейных операторов в октябре 2020 года CULines на начало февраля поднялась на 22 место. В настоящее время в управлении компании 33 контейнеровоза суммарной вместимостью 83,1 тыс. TEU. Основная часть флота состоит из контейнеровозов вместимостью до 5,3 тыс. TEU. В портфеле заказов CULines шесть контейнеровозов вместимостью от 1,9 тыс. до 2,4 тыс. TEU. Их поставка ожидается с июня этого года по декабрь 2023 года. В ноябре 2021 года на должность co-CEO CULines был назначен бывший управляющий директор по Азиатскому региону Hapag-LloydЛарс Кристиансен, который более 20 лет проработал в Maersk Line. В 2021 году CULines уже назвали самой быстрорастущей контейнерной линией в плане расширения географии. Всего за полгода компании удалось выйти на несколько новых рынков. Примечательно, что линия задействует контейнеровозы-малыши на тех маршрутах, где обычно работают суда бОльшей вместимости.
• Правление Klaipedos Nafta (KN), оператора терминала по перевалке нефти и сжиженного природного газа, приняло решение выкупить плавучую регазификационную установку( FSRU) «Independence», зафрактованную у Höegh LNG. Как сообщает KN, проведенное в 2021 году исследование рынка и международная процедура закупок показали, что использование арендуемой в настоящее время FSRU «Independence» является наиболее экономически выгодным вариантом. Напомним, что ранее также рассматривался вариант приобретения другой FSRU. Предложение оператора терминала подлежит утверждению акционерами компании на внеочередном общем собрании акционеров, которое состоится 25 февраля 2022 года. После одобрения акционерами KN проинформирует Höegh LNG о своем решении воспользоваться опционом на выкуп FSRU «Independence» в сроки, установленные в договоре аренды, – это декабрь 2022 года. Договор купли-продажи должен быть заключен не позднее 6 декабря 2024 года. Цена покупки «Independence» составляет $153,5 млн без учета налога на добавленную стоимость (НДС).
• Токийская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) подписала тайм-чартерное соглашение на новый ледокольный танкер для оказания транспортных услуг по проекту «Арктик СПГ-2» на Гыданском полуострове с проектной компанией, крупнейшим акционером которой является ПАО «НОВАТЭК», говорится в сообщении MOL. СПГ танкер ледового класса будет построен на китайском судостроительном заводе Guangzhou Shipyard International, дочерней компании китайской государственной судостроительной группы CSSC. Передача СПГ танкера-ледокола в эксплуатацию запланирована на 2024 год. В октябре 2020 года были подписаны тайм-чартерные соглашения на три СПГ танкераледокольного класса для обслуживания проекта «Арктик СПГ-2». СПГ танкер будет транспортировать в Европу по Северному морскому пути партии газового конденсата. Характеристики судна: длина – 214 м, ширина – 34 м, вместимость грузовых танков – 54,8 тыс. куб. м, ледовый класс – Arc7. Температурные условия эксплуатации: -50 ºC. Судно способно преодолевать лед толщиной 1,5 м носом и до 1,8 м кормой. Проект Арктик СПГ-2 на Гыданском полуострове финансируется ПАО НОВАТЭК (60%), Total (10%), CNPC (10%), CNOOC (10%) и Arctic LNG BV (10%) (голландская компания, финансируемая MOL (25%)) и JOGMEC (75%). Начало реализации проекта намечено на 2023 год.

 

КРАСИВО  ПЛЫВУТ:  В  2022  ГОДУ  СТАРТУЕТ  ПЕРВЫЙ  РУССКОЯЗЫЧНЫЙ  КРУИЗ

Лайнер отправится из Сочи и зайдет в портовые города Турции, Египта, Израиля, Кипра и Греции

2 апреля отправится в плавание первый круизный лайнер с обслуживанием на русском языке — «Астория Гранде». Он выйдет из Сочи, зайдет в прибрежные города Черного и Средиземного морей и вернется в домашний порт. Программа судна ориентирована на российских туристов, а во многих странах не понадобятся визы. По словам представителей отрасли, на отечественном рынке образовался большой отложенный спрос на такой вид отдыха, а до недавнего времени можно было выбирать круизы только иностранных компаний. Что оценят россияне на «Астории Гранде» — в материале «Известий».

Возрождение круизов

В Советском Союзе речные и морские путешествия пользовались огромной популярностью. К концу 1980-х годов страна была оператором и владельцем самого большого круизного флота. Суда Черноморского, Балтийского и Дальневосточного пароходств плыли в ближнее и дальнее зарубежье и успешно конкурировали с иностранцами. С распадом СССР отечественные круизы практически перестали существовать. До недавнего времени россияне могли отправиться в круиз на зарубежном судне и чаще всего из зарубежного порта. Посадку и высадку разрешали также в Санкт-Петербурге и Владивостоке, но на середине пути: то есть часть маршрута была недоступна, но за нее все равно приходилось платить. Кроме того, такие лайнеры обслуживаются на языке большинства пассажиров, и все развлечения и программы тоже ориентированы на них. «Астория Гранде» стала первым судном с домашним портом в России. Выходить в плавание из Сочи гораздо удобнее, а весь сервис на борту рассчитан на российских туристов, хотя в перспективе к ним намерены присоединить граждан СНГ и дальнего зарубежья.

— По мнению ведущих специалистов отрасли, на российском рынке существует большой отложенный спрос на такой вид отдыха, как международные морские круизы. Круизы иностранных компаний с выходом из зарубежных портов — это авиаперелеты, пограничный и санитарно-эпидемиологический контроль различных стран, визовые проблемы, переезды. Все это доставляло неудобства и риски для российских граждан. Выход и приход в российский порт исключают все эти неудобства и значительно снижают риски и стоимость самого путешествия. Воссоздание Черноморско-Средиземноморской круизной компании является важным этапом восстановления традиций российского круизного судоходства и отрасли морского туризма в целом. Так, в планах компании — привлечение еще двух круизных лайнеров для работы с российскими туристами в регионе Карибского моря и на Дальнем Востоке, — рассказал директор по продажам и маркетингу По словам генерального директора АО «Морпорт Сочи» Владимира Деркунова, гавань в курортном городе была построена специально для приема круизных судов. Сейчас она может принимать и самые большие лайнеры, которые пролив Босфор пропускает в Черное море. В порту два причала длиной 375 и 350 м, и они подходят судам до 310 м. Можно разместить и пять небольших круизных теплоходов одновременно и полноценно их обслуживать.судоходной компании «Аквилон», оператора «Астории Гранде» Игорь Глухов.  Сам порт знаковый, олимпийский. Мероприятия, которые проводились в период подготовки к Олимпиаде, обозначены на территории порта. Это олимпийские кольца, и в целом вся инфраструктура транслирует в памяти у людей те события. В порту находится и «визитная карточка» Сочи — историческое здание морского вокзала, построенное в стиле сталинского ампира в 1955 году. Оно обычно есть на всех открытках и буклетах Сочи и открыто для свободного посещения для всех жителей и гостей, включая туристов, которые прибывают на пассажирских судах. Деркунов отметил, что порт долго не принимал круизные лайнеры и в последние годы ориентировался в основном на грузовые и пассажирские перевозки. — У нас большие планы по развитию именно круизного направления, поэтому мы горячо поддерживаем «Аквилон». «Астория Гранде» — современный теплоход с большим количеством кают, и оператор очень правильно и прагматично выстраивает программу, которая начинается в Сочи и продолжается Турцией, Египтом и, что интересно, Израилем. Это посещение святых мест, можно организовывать и паломнические туры. Всё достаточно востребовано и удобно. Наконец, наш бизнес обратился к этому пассажирскому флоту, потому что в постсоветский период флот развивался частично и незначительно только на внутренних водных путях, на реках, — сказал он «Известиям».

Первоклассный отдых

«Астория Гранде» будет выходить в плавание с апреля по октябрь по четырем маршрутам — «Волшебный Восток», «Русская Пасха в Иерусалиме», «Восхитительная Грузия и Греция» и «Легендарные Греческие острова». Каждый круиз длится 14 ночей. Расписание взвешенное: судно будет часто заходить в порты, но пассажиры смогут отдохнуть и на самом лайнере во время морских дней.

Теплоход остановится в Стамбуле, Александрии, Бодруме, Батуми, Хайфе, Лимассоле и других прибрежных городах. Можно воспользоваться экскурсиями на русском языке: к примеру, из Чанакалле туристов отвезут в Трою, из Чешме — в средневековые замки, а из Кушадасы — на Птичий остров.

При посещении большинства портов визы российским туристам не понадобятся. Исключения — Кипр и Греческие острова. Компания сейчас ведет переговоры с правительством двух стран, в перспективе можно будет обойтись без дополнительных документов и там.

Пассажирский комплекс включает 593 каюты: 4 люкса с частной палубой, 12 полулюксов и 32 каюты с собственными балконами, а также 335 кают с окном, 202 — без окна и 8 — для людей с ограниченными возможностями. На борту три ресторана и пять баров различных концепций, современный театр на 700 мест с ежедневными бесплатными представлениями, в том числе для детей, а также фитнес-зал, спа-зона, солнечная палуба с бассейном и джакузи, дорожка для бега, волейбольная и баскетбольная площадки, магазины Duty Free, библиотека и детские клубы. — Меньше чем на 4 звезды мы на согласны, команда ставит своей целью предоставлять сервис 5-звездного уровня вне зависимости от категорий кают. Управление отелем и технический менеджмент доверены международным компаниям, лидерам в своей отрасли. Отельный и ресторанный менеджер Sea Chefs — это известные профессионалы в круизной индустрии, опыт подготовки персонала накапливается десятилетиями, управление процессами автоматизировано и настроено на высочайший уровень сервиса и ответственности. Высокие требования к стандартам обслуживания, к экипажу обеспечивают устойчивую репутацию компании. Управленческая команда «Астории Гранде» внесла свои корректировки в концепцию с учетом того, что на борту 100% пассажиров, — отметил Игорь Глухов. Он добавил, что на борту обеспечили и антиковидные меры: принимаются только привитые пассажиры и с отрицательным ПЦР-тестом. Кроме того, если у туриста повышенная температура, его еще раз проверят в порту перед посадкой — проведут экспресс-тест. Если коронавирус обнаружат уже в путешествии, заболевшего изолируют в отдельной палате. — Всё как в отелях и ресторанах на берегу: обслуживающий персонал носит маски и перчатки, соблюдается дистанция, нанесены необходимые маркеры. Пассажиры ходят без масок, но на экскурсиях и при посадке и высадке они понадобятся. А в целом судно очень большое, почти 200 м в длину, там гораздо больше места, чем на самолете, поэтому нет необходимости все время носить маски, — пояснил Глухов «Известиям». Стоимость путешествия на «Астории Гранде» сопоставима с ценами в отелях в курортной зоне Сочи и Крыма и на круизы иностранных компаний. Владелец судна — международная компания Mester Commercial. Она принадлежит предпринимателю из России Сергею Капле, профессионалу морской индустрии. В ближайшем сезоне лайнер будет курсировать в Черном и Средиземном морях, но зимой может продолжить круизный сезон в Карибском море с посещением безвизовых для россиян стран.

 

ЭКОЛОГИЯ

 

• От операций в порту Роттердам ежегодно выбрасывается в атмосферу почти 14 млн тонн диоксида углерода, что сопоставимо с выбросами ТЭС Weisweiler в Германии, работающей на буром угле. Такие данные получили аналитики экологической организации Transport & Environment (T&E). На втором и третьем месте антирейтинга Антверпен и Гамбург, их выбросы в 2 и 3 раза ниже, чем у Роттердама, но выше, чем у средней угольной электростанции. Три из 10 самых неэкологичных портов Европы находятся в Испании.
• В России решили на запрещать морскую перевалку биоресурсов, рыбы и зерна с судна на судно. Минтранс подготовит соответствующий документ, сказано в протоколе совещания у вице-премьера Виктории Абрамченко, передают “Известия“. В июне 2021 года в Госдуму внесли правительственный законопроект об осуществлении погрузочно-разгрузочной деятельности с судна на судно. Он направлен на запрет перевалки грузов, содержащих загрязняющие вещества, за границами портов во внутренних морских водах, территориальном море и исключительной экономической зоне РФ. Проект был принят в первом чтении, второе еще не состоялось. К документу подготовили поправку о полном запрете перевалки всех грузов с 1 марта 2025 года, за исключением отдельных случаев, определяемых правительством. Это следует из протокола совещания у зампредседателя правительства Виктории Абрамченко, прошедшего 13 января этого года. С копией документа ознакомились «Известия». Его подлинность подтвердили в аппарате вице-премьера. По итогам совещания Минтрансу поручили до 15 февраля подготовить новые поправки — о неприменении положений законопроекта в отношении уловов биологических ресурсов, рыбной и зерновой продукции. А также о сохранении возможности перегрузки СПГ из Арктической зоны. В отношении остальных грузов, не содержащих загрязняющие вещества, будут созданы ограничения.
• Норвежская компания по перевозке навалочных грузов Western Bulk получила свое первое бункерное топливо с углеродной компенсацией биосмеси (B30) от TFG Marine, совместного предприятия по поставкам и закупкам судового топлива между трейдером сырьевых товаров Trafigura и судоходными компаниями Frontline и Golden Ocean. Как сообщалось, TFG Marine поставила 750 тонн бункерного топлива B30 VLSFO на балкер Beks Ceyda в порту Роттердама, при этом выбросы за весь жизненный цикл от производства, поставки и потребления топлива B30 были компенсированы углеродными кредитами. «TFG Marine… поддерживает таких клиентов, как Western Bulk, в минимизации и компенсации выбросов углерода, образующихся в результате их морских рейсов, с помощью портфолио проектов Trafigura по сокращению выбросов углерода, которые подтверждены ведущими реестрами», – прокомментировал Кеннет Дам, руководитель глобального отдела бункеровки TFG Marine. «Мы помогаем клиентам измерять и сообщать о выбросах, связанных с каждым рейсом, и предлагаем ряд инициатив по сокращению выбросов углерода, чтобы помочь им достичь своих целей по сокращению выбросов». Путем смешивания биотоплива с традиционным VLSFO 750 тонн судового топлива класса B30 было поставлено на балкер объемом 63 600 куб. Оставшиеся выбросы углерода, связанные с 750 мт доставленного B30, что составляет около 2200 мт CO2-эквивалента, затем были компенсированы за счет подтвержденных экологических стандартов выбросов углерода с тройным золотым сертификатом CCB (стандарты климата, сообщества, биоразнообразия). «Возможность сочетать биотопливо с компенсацией выбросов углерода для уменьшения нашего углеродного следа является важным новым инструментом для нашего бизнеса. Это первые шаги к достижению наших долгосрочных целей и снижению выбросов для наших клиентов», – сказал Йонас Ларсен, руководитель отдела бункеров и производных инструментов Western Bulk, – «Наша промышленность должна адаптироваться к необходимому сокращению выбросов парниковых газов. Эта бункеровка показывает, что мы движемся в правильном направлении, поскольку MV Beks Ceyda работал почти два месяца и совершил два рейса с совокупным воздействием парниковых газов, близким к нулю».
• Японская судоходная компания Kawasaki Kisen Kaisha (K Line) присоединилась к Global CCS Institute (GCCSI), международному аналитическому центру. GCCSI продвигает всемирное внедрение технологии улавливания и хранения углекислого газа (CCS), которая необходима для создания общества с нейтральным выбросом углерода. CCS — это серия технологий для улавливания углекислого газа (CO2), выбрасываемого электростанциями, нефтеперерабатывающими заводами и фабриками, вместо его выброса в атмосферу. Захваченный CO2 затем впрыскивается глубоко в землю в тщательно выбранном и безопасном месте, где он хранится. CCS — это технология изменения климата, которая может обеспечить значительное сокращение выбросов CO2, тем самым сокращая выбросы парниковых газов, что является ключом к созданию общества с нейтральным выбросом углерода в 2050 году. K Line активно продвигает бизнес, связанный с CCS. В ходе демонстрационных испытаний бортовой системы улавливания CO2 в прошлом году компания K Line впервые в мире успешно отделила и улавливала CO2 из выхлопных газов, выбрасываемых судном. Более того, K Line участвует в демонстрационном проекте по транспортировке CO2 судами Организации по развитию новой энергии и промышленных технологий (NEDO) и проводит исследования и разработки, которые будут способствовать дальней и крупномасштабной транспортировке CO2 в будущем. .Судно для сжиженного CO2 для демонстрационных испытаний должно быть построено как первое в мире демонстрационное судно для проекта CCUS. GCCSI была создана правительством Австралии в 2009 году для продвижения использования технологии CCS во всем мире, и в настоящее время в нее входят члены со всего мира, включая правительство, промышленность и исследовательские организации. GCCSI проводит опросы о последних тенденциях в бизнесе и технологиях CCS и проводит заседания подкомитета для обсуждения запуска международных проектов CCS в будущем.

 

МОРЯКАМ

 

• Компании, которые занимаются трудоустройством моряков за границей, вместо лицензирования будут проходить аккредитацию. Об этом сообщили в понедельник журналистам ТАСС в пресс-службе Минтруда РФ. “В рамках поручения правительства РФ отменяется лицензирование деятельности компаний, оказывающих услуги по трудоустройству моряков за границей. Взамен этого предлагается проводить аккредитацию. Этот вопрос был проработан совместно с Международной организацией труда”, – говорится в сообщении. Соответствующий законопроект размещен в понедельник на федеральном портале проектов нормативных правовых актов. Как отметили в министерстве, аккредитация позволит обеспечить “соблюдение требований Конвенции о труде в морском судоходстве в полном объеме”. Рекрутинговая компания или агентство также будут обязаны проверять работодателей на предмет того, что они обладали достаточными средствами для защиты моряков, если последние окажутся в затруднительном положении в иностранном порту. В частности, проектом обозначаются требования к аккредитации компаний, предусматривающие денежную компенсацию работникам, если HR-службы или судовладельцы не выполнят свои обязательства. “Сейчас лицензированием этой деятельности занимается МВД. Если законопроект будет принят, полномочия по нормативному регулированию деятельности, связанной с трудоустройством за границей моряков, будут осуществляться Минтрудом России, а по аккредитации и соблюдению юридическими лицами требований аккредитации – Рострудом”, – рассказали в пресс-службе. Выданные лицензии будут действовать еще полгода после принятия поправок в законодательство. За этот период компаниям необходимо будет пройти аккредитацию, пояснили в Минтруде. На этот же период, соответственно, сохраняется федеральный надзор за организациями, оказывающими данную услугу.
• В Балтиморе судно OCEAN FORCEс 20-ю украинскими моряками на борту было брошено судовладельцем. По информации Профсоюза работников морского транспорта Украины (ПРМТУ), судно находится в плачевном состоянии. Система отопления на OCEAN FORCE сломана, температура в жилых помещениях 4 градуса тепла, есть проблемы с протечками. Кроме того, выяснилось, что перед экипажем существует задолженность по выплате заработной платы с ноября 2021 года.

 

В  ПОДДЕРЖКУ  РАБОЧИХ МЬЯНМЫ.

МФТ  ВЫРАЖАЕТ  СОЛИДАРНОСТЬ  С  НАРОДОМ  МЬЯНМЫ.

Спустя год после военного переворота 1 февраля 2021 года, в результате которого было свергнуто демократически избранное правительство Мьянмы, Соединенные Штаты, Великобритания и Канада  ввели санкции в отношении ряда высших военных чиновников Мьянмы. Также,  США наложили санкции на несколько компаний и владельцев частного бизнеса, которые,  как точно известно, поддерживают нынешний режим финансами и поставками военной техники. В их числе Джонатан Мьо Чжо Таунг (Jonathan Myo Kyaw Thaung), генеральный директор KT Group – группы компаний, в которую входит оператор крупного портового терминала в Янгоне.

МФТ с большим одобрением встретила эти новости, ведь до сих пор, несмотря на  всеобщее возмущение, международное сообщество ничем не смогло помочь  народу Мьянмы, включая рабочих, членов профсоюзов и их представителей, которые продолжают бороться за демократию и свержение насильственного репрессивного военного правления. Невнятной реакции международного сообщества  оказалось недостаточно для того, чтобы остановить продолжающийся в стране  произвол, аресты, насильственные исчезновения людей, пытки и казни без суда и следствия,  сообщения о которых продолжают поступать ежедневно.

Недавно мы с крайним прискорбием узнали об убийстве нашего соратника Аунг Ко Латта. Он больше 17 лет работал помощником машиниста локомотива на государственных железных дорогах Мьянмы, а в профсоюзе он отвечал за делопроизводство.  Аунг Ко Латт был одним из тех рабочих, которые с самого начала участвовали в Движении гражданского неповиновения. Аунг Ко Латта  арестовали в ночь на 4 января 2022 года, а  6 января его семье сказали, чтобы они забрали его тело. Аунг Ко Латта пытали, а потом убили.  МФТ решительно осуждает казнь Аунг Ко Латта  без суда и следствия  и в этой напряженной обстановке прилагает все усилия для поддержки рабочих и их семей — как тех, кто продолжает борьбу в Мьянме, так и тех, кто был вынужден бежать из страны.

Мы по-прежнему обеспокоены судьбой другого нашего соратника, 39-летнего машиниста локомотива Линь Линя, который был арестован 3 января прямо в своем доме в Чан Мья Тази, Мандалай. Он проработал на железных дорогах Мьянмы 18 лет и является членом Профсоюза железнодорожников Мандалая (MRU), который входит в состав Конфедерации профсоюзов Мьянмы (CTUM).

 

Международное сообщество должно приложить   больше усилий

В июне 2021 года резолюция 75/287 Генеральной Ассамблеи ООН призвала государства не допускать поставки оружия в Мьянму, а вооруженные силы  этой страны – отменить чрезвычайное положение, соблюдать права человека и создать условия для перехода к демократии, а также освободить задержанных должностных лиц и прекратить насилие в отношении мирных демонстрантов. Однако, в отсутствие обязывающей резолюции Совета Безопасности ООН, этого оказалось  недостаточно, чтобы спасти жизнь  Аунг Ко Латта и многих других мирных демонстрантов, включая представителей гражданских общественных организаций и профсоюзов. Резолюция, также, призвала отменить ограничения прав членов профсоюзов. Однако, с 17 декабря 2021 года профсоюзы должны следовать  дополнительным требованиям хунты, в противном случае они будут признаны незаконными организациями. Только те, кто готов сотрудничать с незаконным и насильственным режимом, могут чувствовать себя в безопасности.

МФТ призывает международное сообщество объединиться и потребовать немедленного освобождения всех мирных демонстрантов и членов их семей, а также всех других незаконно арестованных граждан, и обеспечить им доступ к правосудию. Мы поддерживаем недавно прозвучавший призыв Верховного комиссара ООН по правам человека Мишель Бачелет – незамедлительно возобновить усилия по восстановлению прав человека и демократии в Мьянме и добиваться того, чтобы  «виновные в систематических нарушениях и злоупотреблениях прав человека были привлечены к ответственности». Учрежденный Советом ООН по правам человека Независимый механизм по расследованию событий в Мьянме должен способствовать проведению  тщательных независимых расследований всех внесудебных казней, насильственных исчезновений, пыток и других незаконных действий, за которые международным правом предусмотрена персональная уголовная ответственность.

21 января стало известно, что транснациональные корпорации Chevron и TotalEnergies сворачивают свою деятельность в Мьянме. Позже к ним присоединилась австралийская Woodside Energy, поскольку Royal Dutch Shell также подтвердила, что с прошлого года у нее больше нет лицензий на нефтегазоразведку в стране. Компании обязаны следить за тем, чтобы их деятельность не приводила к нарушениям прав человека и не способствовала им как непосредственно, так и в рамках их цепочек поставок. Учитывая то, в каком плачевном состоянии находится в Мьянме сфера защиты прав человека, мы вынуждены ставить вопрос о том, могут ли международные компании сегодня сделать что-либо, кроме как отказаться от всех операций, инвестиций и поиска поставщиков, при условии, что это будет сделано с соблюдением трудовых прав работников. Решение о поддержке таких призывов  является для профсоюзов  душераздирающей дилеммой, особенно с учётом недавнего заявления  Международной организации труда о том, что в прошлом году количество рабочих мест в стране сократилось примерно на 1,6 миллиона. Однако, по мнению некоторых, это та цена, которую необходимо заплатить за возрождение демократии в Мьянме. По крайней мере, с уверенностью можно сказать, что для компаний, использующих влияние на местном уровне, время прошло.

В любом случае, мы призываем все компании, имеющие производственные и коммерческие связи с Мьянмой,  к взаимодействию  с профсоюзами и соблюдению должной осмотрительности в отношении прав человека и коммерческих обязательств.

При отсутствии обязательных санкций Совета Безопасности ООН, как можно большее количество отдельных государств должно взять на себя инициативу и предпринять действия, подобные недавним  санкциям США, Великобритании и Канады. Мы призываем наши членские организации  лоббировать свои национальные правительства, требуя ввести (дальнейшие) запреты на поставки оружия и техники двойного назначения в Мьянму, а также всеобъемлющие экономические санкции, включая эмбарго на поставки нефти и газа из Мьянмы, и санкции в отношении отдельных лиц и компаний, поддерживающих действующий режим. Объединив международные усилия, мы сможем остановить денежные потоки и вооруженные поставки, поддерживающие хунту, и тем самым ослабить её мощь.

С 27 по 29 января 2022 года Консультативный совет национального единства (NUCC) провел свою первую Народную ассамблею. В собрании,  проходившем в онлайн-формате, приняли участие 388 делегатов, представляющих 33 членские организации, включая избранное правительство, гражданское общество, Движение гражданского неповиновения и организации массового забастовочного движения.  Ассамблея подчеркнула, что её целью является ликвидация всех форм диктатуры в стране, а также осудила широкомасштабные аресты, пытки и убийства, совершаемые военным режимом, и призвала международное сообщество признать Правительство национального единства (ПНГ) единственным законным правительством Мьянмы.

Генеральный секретарь МФТ Стивен Коттон  прокомментировал итоги Ассамблеи: «Это знаменательное событие возрождает у народа Мьянмы надежду на светлое будущее, в котором их страной будет руководить законно избранное  правительство, которая, наконец, освободится от контроля со стороны военных, и в которой свобода на объединения будет гарантирована всем независимым профсоюзам. Однако, для сначала нужно свергнуть этот уродливый режим. Народ проявил большую силу, мужество и решимость. Настало время для поддержки их усилий со стороны международного сообщества».

Наши членские организации могут помочь предотвратить приток денег и оружия, уменьшить численность вооруженных сил и изолировать незаконный режим в Мьянме путем:

Лоббирования своих национальных правительств,  с тем чтобы добиться:

Введения широкомасштабных экономических санкций, в том числе в отношении нефти и газа, а также в отношении лиц и компаний, связанных с режимом; и

Введения эмбарго на поставки оружия и техники  двойного назначения.

Требовать от компаний, с которыми они взаимодействуют, и тех, которые базируются в их странах и имеют производственные и коммерческие связи с Мьянмой, поддерживать связь с независимыми профсоюзами и соблюдать должную осмотрительность  в отношении прав человека и коммерческих обязательств.

 

 

ИНДИКАТОР  СМЕНЫ  ЭКИПАЖА:  ПРОБЛЕМЫ,  СВЯЗАННЫЕ  С  ОМИКРОНОМ  И  ВАКЦИНАМИ,  НИКУДА  НЕ  УШЛИ

Последний Индикатор смены экипажа показал, что за последний месяц количество моряков, остающихся  на борту судов после истечения срока их контракта увеличилось с 3,7% до 4,2%, а количество моряков, вынужденных продолжать работать на борту сверх 11 месяцев, осталось прежним – 0,4%.

Тем не менее, несмотря рост,  эти показатели являются вторыми самыми низкими из всех, которые были получены с момента  первой публикации Индикатора смены экипажа Декларации Нептуна в мае 2021 года.

Кроме того, согласно Индикатору,  на 7% увеличилось количество вакцинаций среди  моряков –  с 59,8% в январе до 66,8% в феврале.

Кроме того, судовые менеджеры указывают на новые проблемы, которые подтверждают опасения в ухудшении ситуации с ротацией экипажей. Из-за новой волны коронавирусной инфекции, связанной с распространением нового штамма омикрон, в ряде стран, являющихся крупнейшими поставщиками рабочей силы для морской отрасли,  болеет большое количество моряков, что ведет к отсрочкам смены экипажей, а в некоторых случаях сообщалось уже и о нехватке экипажей.

 

Кроме того, местные власти снова усилили ограничения в связи с ростом случаев инфицирования, что еще больше усложнило процесс  смены экипажа. Отмена авиарейсов — еще одна причина растущих задержек репатриации моряков, особенно сложная ситуация складывается  в Китае.

Тем не менее, есть и хорошие новости. Так, в Австралии в ряде портов ослабили карантинные требования, и, соответственно процесс смены экипажей в регионе стал происходить проще, легче и быстрее.

 

Тем временем, уровень вакцинации моряков растет и в феврале составил уже 66,8%. Однако, несмотря на эту положительную динамику, судовые менеджеры  по-прежнему отмечают, что некоторые моряки до сих пор с сомнением относятся к вопросу о вакцинации.Среди новых проблем можно выделить, сложности, возникающие в связи с ревакцинацией. Дело в том, что не у всех моряков есть возможность получить  бустерную дозу вакцины, между тем, некоторые страны меняют правила въезда, требуя наличия сертификата о ревакцинации или сокращают сроки действия основной вакцинации.

 

Ещё одна проблема, которая по-прежнему  затрудняет проведение ротации экипажей, обусловлена тем, что в разных странах признают разные вакцины, и, соответственно, въезд в определенные страны возможен при наличии вакцинации определенными вакцинами.

Наконец, судовые менеджеры сообщают, что некоторые судовладельцы и фрахтователи выдвигают требования о том, чтобы их суда были укомплектованы полностью вакцинированным экипажем, что ставит в невыгодное положение моряков из тех стран регионов, где доступ к вакцинам остается ограниченным.

«Хотя наблюдаемое увеличение числа моряков, остающихся на борту после истечения срока действия их контрактов, не подтверждает наши наихудшие опасения по поводу воздействия омикрона,  судовые менеджеры сообщают о том, что трудности со сменой экипажа сохраняются», – подчеркивает Каспер Согаард, управляющий директор, руководитель отдела институциональной стратегии и развития Global Maritime Forum.

 

Индикатор смены экипажа Декларации Нептуна публикуется раз в месяц и основывается на агрегированных данных, которые судовые менеджеры предоставляют Глобальному морскому форуму – Global Maritime Forum. Эти данные используются для расчета средневзвешенного процента  моряков, работавших на борту судов после истечения срока их трудового договора, средневзвешенного процента моряков, работавших на борту судов более 11 месяцев, и средневзвешенного процента моряков, прошедших вакцинацию.

 

ПОЛЬЗОВАТЕЛИ  ВЫСОКО  ОЦЕНИЛИ  НОВОЕ  ПРИЛОЖЕНИЕ,  КОТОРОЕ  ПОМОГАЕТ  МОРЯКАМ  ОСТАВАТЬСЯ  НА  СВЯЗИ 

Благотворительная организация Stella Maris, ранее известная как Apostleship of the Sea, совместно с  лондонской компанией FrontM работает над созданием  onship – новой платформы и «суперприложения» для моряков.

Данное приложение предназначено для того, чтобы моряки и рыбаки по всему миру могли получить быстрый доступ к крупнейшей в мире сети посещений судов, международному ресурсу, освещающему работу  капелланов  Stella Maris, к медиа-контенту и ресурсам религиозной тематики, которая охватывает более 1000 капелланов и волонтеров в 330 портах  60 стран.

Члены экипажа смогут получить быстрый доступ к  70-тысячной команде капелланов Stella Maris и материалам религиозной тематики. Кроме того, они  смогут использовать встроенные в приложение средства голосовой связи, обмена мгновенными сообщениями и видеоконференций. Вдобавок к этому, приложение даёт возможность воспользоваться набором социально-бытовых услуг,  который пополняется, а также предлагает услуги виртуального помощника.

Мартин Фоли, генеральный директор Stella Maris, отметил следующее: «Вера имеет важное значение  для многих моряков и рыбаков, но им редко удаётся  посещать религиозные службы. Содержащиеся в приложении источники  с молитвами  станут дополнением к журналам Stella Maris, молитвенникам и четкам, которые наши капелланы раздают морякам во время посещений судов. Приложение onship гарантирует, что моряки и рыбаки всегда будут иметь доступ к услугам, которые им необходимы, чтобы удовлетворять свои духовные потребности, оставаться здоровыми, довольными и быть на связи, независимо от того, где они находятся».

Приложение onship — это бесплатная платформа для моряков – для общения и доступа к социально-бытовым услугам, созданная для того, чтобы объединить всех моряков, морские организации и благотворительные организации под одной «цифровой крышей». Приложение использует на 30% меньше данных, чем некоторые другие приложения, что позволяет морякам отправлять и получать больше сообщений и звонков.

Киран Венкатеш, генеральный директор FrontM, прокомментировал выход приложения: «Это прорыв в способах оказания религиозной поддержки и распространения информации религиозной тематики  среди моряков и мирового морского сообщества. Мы рады, что в сотрудничестве со Stella Maris нам удалось разработать это приложение религиозной тематики и справочник капелланов  которым смогут пользоваться  моряки и рыбаки во всем мире. В FrontM мы считаем, что вера и общение — это два основных права человека. Технологии играют крайне важную роль в том, чтобы  обеспечить людям,  не имеющим выхода в интернет, доступ к социальным услугам, средствам связи и религиозной поддержке в тот момент, когда они особенно в них нуждаются. Сотрудничество со Stella Maris поможет расширить набор предлагаемых приложением onship услуг в сторону заботы о благополучии моряков на борту и гарантировать, что наши моряки в порту всегда смогут получить доступ к религиозным службам и просто найти того, с кем можно поговорить по душам,  воспользовавшись контактами из справочника капелланов Stella Maris. Мы протестировали приложение на платформах Apple и Google, и получили прекрасные отзывы о его работе».

handyshippingguide.com

 

 

 

ВЛАСТИ  НИГЕРИИ  УСИЛИВАЮТ  МЕРЫ  ПО  БОРЬБЕ  С  КОРРУПЦИЕЙ  В  ПОРТАХ

Морская антикоррупционная сеть (MACN) выпустила уведомление, ссылка на которое приведена ниже, в котором сообщается о новой политике правительства Нигерии, запрещающей судам и компаниям, заходящим в нигерийские порты и терминалы, предлагать любые  презенты и денежные вознаграждения «в целях содействия»  должностным лицам, являющимся сотрудниками Медико-санитарной, Иммиграционной, Таможенной и других служб порта, вовлеченных в проверки и инспекции на борту судов.

Процедура, изложенная в прилагаемом уведомлении, позволит капитанам, судовладельцам или их назначенным представителям немедленно сообщать в специально созданную для этих целей группу Port Standing Task Team (PSTT) и местную службу поддержки MACN (только для членов MACN) обо всех случаях коррупционных требований, предъявляемых к капитану судна, судоходной компании или назначенным ими представителям.

Членам MACN, чьи  суда заходят в нигерийские порты и терминалы, рекомендуется отправлять уведомления о прибытии (в соответствии с приведенной ниже формой) и обращаться в PSTT для получения своевременной помощи.

 

Электронные письма должны содержать следующие данные:

Тема письма: Название судна (XXXX) – Номер IMO (XXXXXXXX) – Название порта/терминала (XXXX)

Основной текст письма должен содержать следующую информацию:

• Название судна
• Номер ИМО
• Название порта/гавани/терминала прибытия
• Предполагаемое время прибытия (ETA)
• Последний порт захода
• Следующий порт захода
• ФИО и контактные данные агента

 

Адреса электронной почты для отправки писем:

complaints@shipperscouncil.gov.ng

mfadipe@shipperscouncil.gov.ng

pssp@shipperscouncil.gov.ng

nppm@shipperscouncil.gov.ng

fadipemoses@yahoo.co.uk

 

Копию следует направить: helpdesk@cbinigeria.com (**Применимо только к членам MACN)

 

Телефон Нигерийского совета грузоотправителей (Nigerian Shipper Council) (WhatsApp): +2348188888895

Члены MACN, также, могут использовать эту ссылку https://pssp.ng/#/, чтобы зарегистрировать свою компанию в системе и при необходимости подать жалобу.

hellenicshippingnews.com

 

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Превышение скорости и упущения со стороны экипажа APL Le Havre привело к столкновению с рыболовецким судном IFB Rabah 12 апреля 2021 года, в результате которого погибли шесть человек, как установило расследование Департамента торгового флота. Контейнеровоз не соблюдал безопасную дистанцию и продолжал движение со скоростью 19,4 узла даже после того, как заметил судно. Расследование столкновения также показало, что второй помощник на мостике не обратился за помощью к капитану, даже осознав возможность надвигающегося столкновения. Выяснилось также, что контейнеровоз изменил курс только в последний момент.

 

 

 

LR:  ПОСКАЛЬЗЫВАНИЯ,  СПОТЫКАНИЯ  И  ПАДЕНИЯ — ОСНОВНАЯ  ПРИЧИНА  ТРАВМ

В новом исследовании, проведение которого инициировал  Lloyd’s Register Foundation, был сделан вывод о том, что существующие системы отчетности о несчастных случаях при выполнении профессиональных обязанностей (далее — производственные несчастные случаи) не позволяют увидеть лежащую в их основе причинно-следственную связь.

 

Основные выводы исследования

*Число производственных несчастных случаев, повлекших травмы и гибель людей, за прошедшие годы  демонстрирует тенденцию к снижению, однако, по-прежнему остается намного выше, чем в  отраслях, базирующихся  на суше.

*Исследовательский анализ баз данных по производственным  несчастным случаям показал, что поскальзывания, спотыкания и падения находятся на том же уровне, что и основной непосредственный причинный фактор травм, при этом  падение человека за борт является основным непосредственным причинным фактором несчастных случаев со смертельным исходом.

*Вывихи, растяжения, переломы, раны и поверхностные травмы составляют более 76% всех видов производственных травм.

*Спина, включая позвоночник и позвонки, верхние конечности, голова, нижние конечности и все тело, включая множество внутренних органов и тканей, составляют пять основных участков тела, которые травмируются в результате несчастных случаях.

*Судовые палубы, жилые помещения и машинное отделение входят в тройку тех мест на судне, где происходит наибольшее количество производственных несчастных случаев.

*Сухогрузные суда, особенно балкеры, имеют самые высокие показатели смертности и серьезных травм в результате несчастных случаев, а в сегменте  пассажирских судов происходит самое большое количество несчастных случаев с незначительными травмами.

 

Причины травм

После изучения непосредственных причинных факторов из различных источников, а также путем сканирования всей доступной информации из публикаций, онлайн-отчетов и ежегодных статистических данных, стало очевидно, что поскальзывания, спотыкания и падения являются основными причинными факторами травм и смертельных исходов в результате производственных несчастных случаев на борту судов.

 

Типы травм

Наиболее распространенные типы травм, согласно  базе данных Администрации:

Вывих, растяжение или выверт (20,4%);

Перелом или трещина (% 18,3);

Гематомы (15,5%);

Режущие или колющие раны (11,5%);

Ожоги (4,9%).

Также, массивы данных указывают на другие распространенные типы травм, такие как травма от удара (24,4%), травма от раздавливания или защемления (8,5%), попадание инородного тела в глаз/тело (6,4%).

База данных MAIB 2018 указывает на аналогичные тенденции. В  ней наиболее часто встречающиеся травмы распределены следующим образом: вывихи, растяжения и смещения  (38%), переломы  (29%), раны и поверхностные повреждения (14%), травматическая ампутация (частей тела) (5,2%), другие травмы (6,1%).

 

Травмируемые  части тела

Согласно исследованию Лефковиц (Lefkowitz), в котором оценивался риск получить травму,  профессиональное заболевание или утратить трудоспособность для американских моряков,  77% травм приходится на верхние и нижние конечности и спину.

Годовой отчет MAIB за 2018 год показывает ту же картину:  85% травм приходится на те же три части тела.

По данным, собранным Дженсен (Jensen), также, 66% всех несмертельных производственных травм приходится на верхние и нижние конечности.

Хансен  (Hansen) собирал данные о морских происшествиях в  Дании в период с 1993 по 1997 год. По его данным, пострадавшие в 209 несчастных случаев получили более 5% утраты трудоспособности, а 27 несчастных случаев  закончились гибелью работников.

После изучения собранных данных, Хансен выяснил, что хронические проблемы с поясницей, потеря пальца, хронические проблемы с коленом, дисфункция запястья или кисти являются последствиями  41% травм.

Хронические проблемы с поясничным отделом и голеностопным суставом, нарушения двигательной функции плеча, легкие повреждения головного мозга привели к  8% утраты трудоспособности и составили  25% всех травм, в то время как тяжелые хронические заболевания поясничного отдела, тяжелые нарушения функционирования плеча, запястья или голеностопного сустава привели к  10% утраты трудоспособности и составили 10,5% всех травм.

 

Места повышенной опасности на судне  и работы, сопряженные с повышенным риском

Хансен и его соавторы в своем исследовании  определили места, где чаще всего происходят производственные несчастные случаи, и выделили 4 группы  связанные с  ними работ:

1.Работы на палубе (например, крепление и разнайтовка грузов, погрузка и разгрузка, швартовные и якорные операции, техническое обслуживание и ремонт) (44,9%);

2.Работы в машинном отделении (например, чистка и уборка, техническое обслуживание и ремонт) (16,7%);

3.Обслуживание (например, уборка  жилых помещений, работы в столовой и на камбузе) (15,9%);

4.Переход из одного места в другое (например, по палубе и в грузовых трюмах, в жилых помещениях и на камбузе, по лестницам и трапам) (10,4%).

 

Основные причины производственных  несчастных случаев

Основываясь на анализе более 331 отчета о расследовании несчастных случаев, Чакир (Çakir) пришел к следующему заключению: основными причинами тяжелых  производственных травм и смертельных случаев являются опасные методы выполнения  работ и незнание правил и инструкций техники безопасности.

Исследование, проведенное  Робертсом (Roberts), подтверждает, что небезопасные методы выполнения работ  (25,4%) являются наиболее распространенными причинами смертельных случаев на производстве.

Угурлу (Uğurlu) со свей командой  провели опрос среди более чем 850 курсантов, собрали сведения о полученных ими травмах во время пребывания на борту, а 16 экспертов оценили произошедшие с ними несчастные случаи, применив метод анализа иерархии (AHP). Они определили, что двумя основными причинами производственных несчастных случаев были игнорирование средств индивидуальной защиты (24,2%) и спешка (22,6%).

safety4sea.com

 

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• На борту судна Trinity Spirit для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO), стоявшего у побережья Нигерии, произошел взрыв, передает The Whistler. Судно, которое было зафрахтовано компанией Shebah Exploration & Production Co. (SEPCOL), построено 46 лет назад для обеспечения морских добывающих платформ. После конверсии в FPSO объем хранения топлива составлял 2 млн баррелей нефти. Компания SEPCOL уточнила, что судно может перерабатывать до 22 тыс. баррелей в день. Судно вело добычу на шельфовом нефтегазовом блоке OML 108. После взрыва пожарные службы пытались потушить огонь. Однако, по информации портала Maritime Bulletin, несмотря на усилия спасателей, судно затонуло у побережья Нигерии.
• Арктический челночный танкер ПАО «Совкомфлот» «Тимофей Гуженко» 3 февраля 2022 года принял участие в операции по спасению членов экипажа рыболовецкого судна РБ-1633, потерпевшего бедствие в Баренцевом море у мыса Териберский, в 50 морских милях от Мурманска. Об этом сообщает пресс-служба СКФ. Танкер выполнял регулярный рейс по доставке партии нефти с морского терминал «Варандей» в порт Мурманск и принял сигнал бедствия с РБ-1633.
  «РБ-1633 получил пробоину и был ветром и волной выкинут на скалы, четыре члена экипажа оказались на камнях без спасательных средств и теплых вещей, одного человека, к сожалению, смыло за борт. Мы передали информацию в спасательный центр, танкер изменил курс и направился в зону бедствия. Увы, снять людей силами нашего экипажа не представилось возможным: по причине малых глубин и сильной прибойной волны ни сам танкер, ни наша спасательная шлюпка не могли подойти достаточно близко», – рассказал капитан танкера Иван Петров. Как сообщалось ранее, для эвакуации потерпевших был направлен вертолет МЧС, который доставил их в Мурманск. Экипаж танкера помогал навести вертолет на место бедствия судна. После завершения операции «Тимофей Гуженко» продолжил рейс.
  По факту происшествия с маломерным судном в акватории Баренцева моря возбуждено уголовное делопо признакам преступления, предусмотренного ч.2 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации водного транспорта). Руководство группы компаний «Совкомфлот», а также технического менеджера судна – компании «СКФ Менеджмент Сервисиз (Санкт-Петербург)» – выразило капитану и экипажу танкера благодарность за слаженную профессиональную работу и высокое мужество при проведении спасательной операции в сложных погодных условиях.
• У танкера Hafnia Torres запутались якорные цепи и судно почти на 10 часов перекрыло движение по Кильскому каналу. Это произошло во вторник, 8 февраля, неподалеку от Рендсбурга (Германия). Танкер направлялся из Антверпена (Бельгия) в Приморск (РФ), пишет Fleetmon. Цепи удалось распутать и танкер продолжил движение в сопровождении буксира. анкер Torm Emilie совершил навал на волнорез в порту Гаосюн в Тайване, передает местный канал SCT INews. Ведется аварийная разгрузка судна у причала. Танкер дедвейтом 74999 тонн, построенный в 2004 году, как сообщается, пробил корпус в балластных цистернах. О разливе нефти не сообщается.
• 2 февраля контейнеровоз «Mumbai Maersk» сел на мель недалеко от порта Бремерхафен (Германия). По информации Maersk, судно следовало в Бремерхафен из порта Роттердам. Никто из экипажа не пострадал, разлива нефтепродуктов не произошло, признаки нарушения целостности корпуса отсутствуют, посадка судна на мель не препятствует судоходству и работе порта. После того, как первые попытки освободить судно не увенчались успехом, на место были направлены дополнительные буксиры.Сегодня рано утром во время прилива судно удалось снять с мели, и в настоящее время оно находится в ожидании осмотра корпуса и механизмов, прежде чем продолжить рейс. По данным gCaptain, на борту судна находится 7,3 тыс. контейнеров. В Maersk сообщили, что находятся в контакте с клиентами, грузы которых находятся на судне, и проведут внутреннее расследование причин посадки на мель.
• В результате драки в румынском порту Констанца тяжелое ножевое ранение получил иностранный гражданин — член экипажа одного из прибывших судов. По официальной информации управления Министерства внутренних дел Констанцы, конфликт возник на судне, что стояло у грузового причала. Сообщается, что неизвестный нанес иностранному моряку несколько ранений в грудь. Как проинформировали правоохранители, пострадавший был госпитализирован в центральную городскую больницу. Его имя, а также приметы подозреваемого, не называются.
• У контейнеровоза CMA CGM Osiris, обслуживающего сервис RES2, вместимостью 15 000 TEU, отказал двигатель при выходе из Сямыня (Китай). Местные жители сообщили, что гигантское судно с лоцманом на борту шло в узких местах главного судоходного канала, и, будучи неуправляемым, могло попасть в серьезную аварию, перекрыв фарватер. К счастью, база буксиров находится недалеко от места аварии, поэтому три буксира смогли среагировать почти сразу и предотвратить катастрофу. CMA CGM Osiris был доставлен обратно к причалу, осмотр показал, что главный двигатель поврежден настолько, что требует ремонта на судоремонтном заводе.К 7 февраля было выгружено более 5000 контейнеров, CMA CGM Osiris будет отбуксирован на судоремонтный завод в Шанхае. Контейнеры будут доставлены в места назначения запасными судами.
• Раненому члену экипажа контейнеровоза Polar Ecuador потребовалась медицинская эвакуация на Западной Шельде недалеко от Брескенса с помощью поисково-спасательного вертолета. Около 09.00 5 февраля мужчине потребовалась срочная медицинская помощь. Спасательное судно KNRM Zeemanshoop проследовала к судну. Бригада скорой помощи была принята на борт в порту Брескенс. Незадолго до 11 утра на месте также находился вертолет береговой охраны Нидерландов. Он взял пострадавшего на борт. Изначально мужчину должны были доставить в больницу в Гусе, но этот план изменили. Вертолет с пациентом приземлился возле Кирдама. Затем пострадавшего на машине скорой помощи доставили в больницу. Что случилось с мужчиной, не уточняется.
• Судно под флагом Гибралтара село на мель в Испании. Спасли брата и сестру (граждан Украины), француза и двух собак. Предположительно, авария произошла из-за поломки яхты. Судно потеряло курс и село на мель недалеко от пляжа Гранады. На яхте находились гражданин Франции, его жена-украинка, ее брат и две собаки, сообщает SUR. Спасательная операция длилась три часа: работали полиция, гражданская гвардия, пожарные, морская спасательная служба и медики. Сильный ветер помешал добраться к яхте на вертолете, поэтому привлекли лодку. Людей и животных удалось переправить на берег — там их передали медикам. Яхту должны осмотреть и доставить морем в порт Мотриль для ремонта, а затем вернуть владельцам. В худшем случае, судно признают непригодным для восстановления.
• Сотрудники таможни в Генуе, Италия, обнаружили в транспортном контейнере из Бразилии более 400 кг кокаина , стоимость которого превышает 34 миллиона долларов. Контейнер прибыл на борту контейнеровоза «MSC Adelaide» (IMO: 9618290, flag of Panama) рейсом из Бразилии. Наркотики были уложены в 14 мешков в контейнере. Власти устроили арест, когда докер забирал мешки из тайника, сообщают местные СМИ. По данным местной полиции, в понедельник на том же судне был найден моряк с перерезанным горлом. Следователи не исключают, что смерть могла быть самоубийством, и что наркоторговля и летальный исход не связаны. Предполагается, что наркотики поступают из Бразилии, и, хотя конкретный порт происхождения не разглашается, MSC Adelaide ранее заходил в Сантос — важный центр экспорта кокаина и наркотиков, произведенных в Боливии. По данным Insight Crime, торговля наркотиками в Сантосе контролируется бандой Primeiro Comando da Capital (PCC), которая имеет региональные связи для перевозки боливийских наркотиков через Парагвай в Бразилию, откуда они вывозятся из Сантоса в контейнерах с обычными товарами. Степень проникновения наркоторговцев в портовый комплекс настолько велика, что MSC, пытающаяся сократить незаконный оборот своих коммерческих грузов, решила отказаться от услуг предварительного штабелирования и стафировки контейнеров в Сантосе. Воскресный арест с наркотиками был уже вторым случаем за две недели, когда перехватили кокаин, направлявшийся в Геную. 27 января официальные лица Колумбии изъяли в порту Картахены в контейнере около 20 000 кокосовых орехов, наполненных жидким (растворенным) кокаином. Вода внутри кокосов была слита и заменена жидкостью, содержащей наркотик. В настоящее время проводится лабораторный анализ для оценки количества сухого порошка кокаина в партии. Кокаин иногда провозят контрабандой в растворенном виде, чтобы замаскировать его, поскольку жидкость менее заметна, чем пакеты или блоки с белым порошком.

ПОРТЫ

 

 

• Финский профсоюз работников транспорта (AKT) направил предупреждение Ассоциации операторов портов о забастовке, касающейся стивидорного сектора. Как указано в сообщении профсоюза, забастовка должна начаться 14 февраля 2022 года в 6 часов утра, если до этого не будет достигнуто соглашение между AKT и портовыми операторами. Забастовка будет распространяться на работу в соответствии с коллективным соглашением стивидоров. Предупреждение о забастовке связано с продолжающимися разногласиями по поводу коллективных переговоров, самое существенное из которых касается уровня повышения заработной платы. По словам председателя правления Исмо Кокко, AKT предполагает, что доходы и благосостояние владельцев стивидорного бизнеса будут продолжать, расти. «В портах поток товаров увеличился, финская промышленность переживает бум, несмотря на коронакризис. Для стивидоров это означает увеличение рабочей нагрузки и повышение ответственности», – считает Кокко. Он также отмечает, что почти весь экспорт и импорт Финляндии проходит через порты, и стивидоры помогли обеспечить функционирование общества в период коронакризиса. «Я надеюсь, что на переговорах будет достигнуто соглашение. Умеренные работодатели несут за это большую ответственность. AKT придерживается прагматичного подхода к заключению контрактов и хочет обеспечить достойные условия труда для своих членов», – добавил он.
  Ранее было объявлено о запрете на сверхурочную работу и пересменку для стивидорной отрасли, который вступил в силу с 1 февраля 2022 года.
• После вмешательства Крымской транспортной прокуратуры выплачена заработная плата работникам «Ялтинского торгового порта» (филиала ГУП Республики Крым «Крымские морские порты», сообщила пресс-служба Южной транспортной прокуратуры. Крымская транспортная прокуратура провела проверку исполнения законодательства об оплате труда в «Ялтинском торговом порту». Установлено, что у предприятия имелась задолженность за декабрь 2021 года и январь 2022 года перед 230 работниками в размере более 6 млн руб. В связи с этим Крымской транспортной прокуратурой руководителю торгового порта внесено представление. По результатам рассмотрения акта прокурорского реагирования задолженность полностью погашена.
• Правительство РФ поручило госорганам отказаться от бумажного документооборота в морских и речных портах и обеспечить использование системы «Портал “Морской порт”». Соответствующее распоряжение от 3 февраля 2022 года №152-р подписал премьер-министра Михаил Мишустин, сообщает пресс-служба правительства. «Система электронного документооборота «Портал “Морской порт”» должна объединить информацию о лицах, транспортных средствах, грузах и товарах, которые пересекают российскую границу в морских или речных портах», – говорится в документе. Главные цели, на реализацию которых направлен документ, – отказаться от оборота бумажных документов, упростить процессы перемещения людей и товаров, сделать проще контроль за перевозками, повысить качество портовых услуг и сократить время пребывания грузов в порту. Для этого правительство поручило обеспечить использование системы «Портал “Морской порт”» государственным контрольным органам – Федеральной таможенной службе (ФТС), ФСБ, Россельхознадзору, Роспотребнадзору, Росморречфлоту, а также администрациям морских и речных портов. В распоряжении описаны способы взаимодействия между государственными органами при использовании системы «Портал “Морской порт”». Самый простой – подключение к внешней подсистеме портала «Морской порт», для которого необходимо только рабочее место с выходом в интернет. Чтобы оформить такое подключение, необходимо направить заявку в ФТС. Комплекс программных средств «Портал “Морской порт”» был запущен в опытную эксплуатацию в конце 2015 года. Его использование позволило значительно сократить срок пребывания товаров в портах.
• Эстония запретила транзит каменноугольного масла из Белоруссии, сообщила журналистам Кая Каллас. «Эти санкции для того, чтобы оказать давление на белорусский и российский режим… Мы решили ввести дополнительные санкции со стороны Эстонии, которые под санкции также поставят каменноугольное масло и нефтепродукты», – сказала глава правительства страны.
  «Поскольку эмбарго не объявляется, то какой-то товарооборот с Белоруссией останется», – со своей стороны добавила министр иностранных дел Эстонии Эва-Мария Лийметс.
  Напомним, ранее транзит белорусских удобрений запретила Литва.
  Ранее сообщалось, что по заявлению пресс-секретаря президента РФ Владимира Путина Дмитрия Пескова, Россия и Белоруссия обсуждают возможность переориентировки транзита белорусских калийных удобрений из литовского порта Клайпеды в российские порты.В конце декабря 2021 года президент Республики Беларусь Александр Лукашенко подписал закон о ратификации соглашения с Российской Федерацией об организации сотрудничества в области перевозки и перевалки белорусских нефтепродуктов для поставки на экспорт в третьи страны через морские порты РФ.

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

• Новые суда, строящиеся по проекту RSD71 на Окской судоверфи, будут носить имена выдающихся людей. Подробности сообщили в пресс-центре Волжского пароходства. Головному сухогрузу серии, строительство которого началось в октябре 2021 года, будет присвоено имя “Конструктор Егоров” в честь основателя Морского Инженерного Бюро, ведущего проектировщика российского флота Геннадия Вячеславовича Егорова (1966-2021). С этим человеком, высококлассным специалистом, глубоким знатоком и энтузиастом водного транспорта Волжское пароходство плодотворно работало на протяжении многих лет и реализовало множество совместных проектов. Проект RSD71 также разработан с ООО “Морское Инженерное Бюро” специально под грузовую базу Волжского пароходства. Два других строящихся судна проекта RSD71 также получат имена в честь заслуженных работников отрасли и будут названы “Леонид Багров” и “Владимир Ерыгин”. Багров Леонид Васильевич (1931-2021) – выдающийся деятель водного транспорта, последний министр речного флота РСФСР (1978-1990), с периодом его руководства внутренним водным транспортом связаны наивысшие достижения речного флота СССР. Ерыгин Владимир Владимирович (1955-2020) – руководитель ФГБУ “Администрация морских портов Черного моря”, почетный работник морского флота, почетный работник транспорта России. С предложением о сохранении памяти этих уважаемых в профессиональном судоходном сообществе людей к руководству Волжского пароходства обратилось Федеральное агентство морского и речного транспорта (Росморречфлот). Четвертый теплоход серии новой постройки будет назван именем Бориса Алексеевича Королева (1909-2010) – выдающегося отечественного хирурга, Героя Социалистического Труда, академика РАМН, почетного гражданина Нижнего Новгорода и Нижегородской области. Эту идею судоходная компания поддержала в рамках общественного проекта “Имя Нижнего”, организованного к 800-летию Нижнего Новгорода. Имя известного кардиохирурга было выбрано более чем 15 000 жителями Нижнего Новгорода и Нижегородской области в рамках онлайн-голосования, а после – поддержано для наименования судна сотрудниками Волжского пароходства.
• Построенное на Невском судостроительно-судоремонтном заводе грузопассажирское судно проекта PV22 ледового класса «Адмирал Невельской»стало лучшим среди порядка 300 судов-номинантов по версии издания «Baird Maritime», сообщает пресс-служба ОСК. «В настоящее время паром работает в непростых условиях – обеспечивает бесперебойное транспортное сообщение между о. Сахалин и Курильскими островами, – говорится в сообщении. – Судно проекта PV22 предназначено для перевозки 146 пассажиров, транспортировки грузов, включая рефрижераторные и опасные (объем трюма вырос до 895 куб. м), перевозки 24 контейнеров (в том числе 8 рефрижераторных) и 6 легковых автомобилей. На судне обеспечены условия для людей с ограниченными физическими возможностями, включая специальную каюту». Концепт проекта судна был выполнен на базе арктического спасателя проекта MPSV07 (Невский ССЗ построил 4 таких судна) и имеет улучшенные ледопроходимость и маневренные качества. Строительство судна осуществлялось в рамках программы «Социально-экономическое развитие Курильских островов на 2016 — 2025 годы».«Baird Maritime» – одно из ведущих мировых морских изданий, которое с 2012 года проводит конкурс на получение титула «Лучшее судно года», поясняют в ОСК.
• Maersk планирует построить 12 океанских контейнеровозов на зеленом метаноле в 2024-25 годах, говорится в отчетности группы. В 2021 году компания анонсировала строительство восьми контейнеровозов на зеленом метаноле вместимостью по 16 тыс. TEUs, теперь к ним добавлено еще четыре, которые должны быть построены на мощностях Hyundai Heavy Industries (HHI) в 2025 году.
  Первое судно из двенадцати планируется сдать в I квартале 2024 года. Ожидается, что его эксплуатация позволит снизить годовые выбросы парниковых газов на 1,5 млн тонн в год.
  Проблемой, тем не менее, является недостаточные объемы производства зеленого метанола на данный момент. Так, они составляют порядка 30 тыс. тонн в год, в то время как для оперирования указанной серией судов необходимо не менее 450 тыс. тонн в год. При этом в компании отмечают, что зеленый метанол – не единственное топливо, которое рассматривается для будущих судов компании. В зависимости от сегмента, региона работы и спроса, Maersk рассматривает возможность строительства судов, которые бы использовали и другие безуглеродные виды топлив.
• Судостроительный комплекс «Звезда» приступил к резке стали для седьмого судна в серии танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7. Торжественная церемония прошла в блоке корпусных производств, одном из основных объектов первой очереди строительства судоверфи. Передача седьмого судна заказчику планируется в сентябре 2024 года, сообщает пресс-служба СКК «Звезда». Контракты на строительство 15 арктических судов-газовозов ледового класса Arc7, предназначенных для вывоза груза с завода «Арктик СПГ-2», были заключены ССК «Звезда» и компаниями группы ВЭБ.РФ в декабре 2019 – июле 2020 года. Резку металла для головного судна серии судоверфь начала в ноябре 2020 года. Ледокольные танкеры-газовозы предназначены для перевозки сжиженного природного газа и способны работать в арктических условиях благодаря усиленному ледовому классу Arc7 и ледопроходимости до 2,1 м. Это суда значительных масса-габаритных характеристик: длина – 300 м, ширина – 48,8 м, дедвейт – 81 тыс. тонн. Мощность силовой установки судна составляет 45 МВт. Отличительной особенностью танкеров-газовозов является наличие системы хранения СПГ мембранного типа Mark III, лицензию на строительство которой судоверфь также получила впервые в стране, успешно пройдя аудит французской инжиниринговой компании Gaztransport & Technigaz (GTT), специализирующейся на разработке и лицензировании строительства криогенных мембранных систем удержания для транспортировки и хранения сжиженного газа. Кроме того, судно будет оборудовано тремя винторулевыми колонками, локализация производства которых также развёрнута на территории ССК «Звезда» на совместном предприятии НК «Роснефть» и компании General Electric «Завод ВРК «Сапфир».
• Edda Wind, компания, основанная норвежской группой Østensjø, в очередной раз доверяет GONDAN Shipbuilders, заказав судно CSOV (Commissioning Service Operation Vessel), которое станет пятым судном из строящейся в настоящее время серии и седьмым сданным в эксплуатацию проектом на верфи норвежскому судовладельцу для работы в секторе возобновляемых источников энергии. Судно, спроектированное норвежской фирмой Salt Ship Design, войдет в состав флота Edda Wind – владельца самых экологически чистых и эффективных судов такого типа в мире – и будет обслуживать оффшорные ветряные электростанции. GONDAN добавила с 2015 года семь проектов для сектора морской возобновляемой энергетики, растущей отрасли, в которой верфь укрепляет свои позиции в качестве ведущего судостроителя и находится на переднем крае интеграции самых сложных и эффективных технологических решений для сектора. «GONDAN гордится тем, что Edda Wind снова выбрала его, одну из самых инновационных и известных компаний в своем секторе во всем мире, которая является лидером в области внедрения экологически чистой энергии и внедрения передовых технологий для достижения максимального сокращения выбросов. воздействие своей деятельности на окружающую среду.Этим новым контрактом GONDAN укрепляет тесные отношения с норвежской группой, погруженной в определенный план расширения флота, для которого он рассчитывает на GONDAN как на своего надежного поставщика, с 5 судами, которые в настоящее время строятся.Более того, как только это CSOV будет доставлен, это будет восемнадцатое судно, заказанное компаниями, связанными с Østensjø Group, включая семь судов Edda Wind, заказанных за последние 20 лет».
• Танкер типоразмера Suezmax длиной 274 м, построенный на класс классификационного общества ABS и зарегистрированный под греческим флагом, передан компании Avin International LTD, говорится в сообщении ABS. Суднопостроено на верфи New Times Shipbuilding (Китай).
  На сегодняшний день это первое судно, отвечающее требованиям класса ABS Ammonia Ready Level 1. Это значит, что танкер, который пока использует обычное судовое топливо, в будущем после модернизации двигательной установки сможет использовать аммиачное топливо. Судно также имеет соответствие классу ABS LNG Ready L-1, класс означает соответствие требованиям, изложенным в «Руководстве ABS для судов подготовленных к переходу на газомоторное и другие виды топлив».
  Американское бюро судоходства (ABS) является одним из 13 членов Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). ABS специализируется в разработке и тестировании стандартов конструкции и технического обслуживания судов.
• Компания CLdN ro-ro подписала контракт с Hyundai Mipo Dockyards на поставку двух гибридных судов ро ро длиной 8000 метров. Заказ является частью долгосрочных планов роста CLdN и еще больше укрепляет ее нынешнюю роль самого экологичного оператора ро-ро в Северо-Западной Европе. Оба судна будут сданы в первой половине 2025 года. После поставки нового судна для СПГ Faustine на 5000 метров в конце прошлого года и ожидаемой поставки ее сестры Seraphine в конце этого месяца, CLdN разместила заказ на два новых сверхэффективных судна на 8000 метров в длину с технологически усовершенствованный двигательный поезд. Этот заказ представляет собой крупнейшую инвестицию в истории CLdN и является результатом двухлетнего интенсивного проектирования и разработки совместно с Hyundai Mipo Dockyard. Новые грузовые суда созданы по образцу двух 8000-метровых M/V Celine и M/V Delphine, которыми CLdN управляет с 2017 года. Эти два судна по-прежнему удерживают завидное звание крупнейших каботажных судов RoRo, работающих в мире сегодня, имея проверенный послужной список и обеспечивая надежность с беспрецедентной гибкостью для грузов клиентов. Новые суда, построенные в Южной Корее, будут оснащены двумя двухтопливными СПГ-двигателями (типа ME-GI) мощностью 11 МВт каждый, а также двумя гребными электродвигателями мощностью 6 МВт каждый. В полностью электрическом режиме корабль может развивать крейсерскую скорость 16-17 узлов. Оба судна также будут рассчитаны на будущее, что позволит расширять или интегрировать технологические достижения с течением времени. По сравнению с крупнейшими судами CLdN, которые в настоящее время эксплуатируются, новые суда будут дополнительно сокращать выбросы парниковых газов на 40% и будут соответствовать требованиям NOx TIER III. В 2021 году CLdN объявила, что является лидером среди своих коллег по ролкерным перевозкам в Северо-Западной Европе по выбросам CO2 на тонну перевезенного груза. Эти новые суда укрепят текущую позицию CLdN как самого экологичного оператора ро-ро и подтолкнут ее стремление к дальнейшему сокращению выбросов углекислого газа. Инвестируя в технологически продвинутые суда и терминалы, CLdN позволяет своим клиентам уменьшить свой углеродный след и в то же время поддерживает их, делая их цепочки поставок более эффективными и надежными.
• Китай намерен стать инвестиционным партнёром Туркменистана в судостроении, а также помочь в подготовке соответствующих специалистов. Об этом было заявлено руководством China Machinery Engineering Corporation в ходе онлайн-переговоров в пятницу представителей ряда компаний Китая с генеральным директором Агентства транспорта и коммуникаций при Кабинете Министров Туркменистана Мамметханом Чакыевым, – как сообщает Turkmenportal. Как сообщает Государственное информационное агентство Туркменистана, во время встречи стороны обсудили перспективы сотрудничества в транспортно-транзитной сфере, вопросы увеличения торговых перевозок между Китаем и Европой, а также другими странами через туркменскую территорию. Ещё одной темой переговоров стала возможность обслуживания китайскими специалистами туркменского железнодорожного парка, включая закупку запчастей.
• Продукция судостроения Турции поставляется в 69 стран мира. Сектор вошел в ТОП-3 турецких отраслей с самым высоким ростом зарубежных продаж в январе текущего года. Как сообщает ИА Trend со ссылкой на Анадолу. Объем экспорта продукции сектора судостроения Турции в январе 2022 вырос на 66,2 процента по сравнению с аналогичным периодом 2021 года – до 71 млн долларов. Объем турецкого экспорта в январе текущего года вырос на 17,3 процента по сравнению с аналогичным периодом 2021 года- до 17 млрд 593 млн долларов. Экспорт судов, яхт и морского оборудования в январе 2022 года вырос на 66,2 процента – до 71 млн 39 тыс. долларов против 42 млн 744 тыс. в тот же период 2021 года. Доля судостроительного сектора в экспортной корзине Турции в январе текущего года составила 0,4 процента. В январе текущего года продукция судостроительного сектора экспортировалась из 15 турецких провинций. Наибольший общий продаж приходится на Стамбул – 51 млн 29 тыс. долларов, что составляет 72 процентам от общего объема экспорта сектора судостроения. Далее следует Измир – 17 млн 816 тыс. долларов и Анкара – 1 млн 24 тыс. долларов.
• Турция экспортировала суда, яхты, морское оборудование в январе текущего года в 69 стран. Ведущим импортером турецкого сектора в прошлом месяце стала Федерация Сент-Китс и Невис, экспорт в которую составил 14 млн 370 тыс. долларов. Далее следуют Колумбия – 13 млн 769 тыс. долларов, Норвегия – 10 млн 190 тыс. долларов и Маршалловы острова – 8 млн 713 тыс. долларов. Глава GYHİB Джем Севен напомнил, что экспорт судов и яхт из Турции в 2021 году составил 1 млрд 626 млн долларов, что является самым высоким показателем в истории отрасли. По его словам, экспортная цель сектора на 2022 год определена на уровне выше 1,7 млрд доллара. Севен подчеркнул, что продажи в январе соответствуют заявленным целям.

 

ВОЗРОЖДЕНИЕ  СУДОСТРОЕНИЯ  В  НАХОДКЕ  –  ПОД  ПРИСТАЛЬНЫМ   ВНИМАНИЕМ

Министр промышленности и торговли Приморского края посетил Находкинский судоремонтный завод
Глава Находкинского городского округа Тимур Магинский принял участие в рабочем визите заместителя председателя правительства Приморского края Николая Стецко на Находкинский судоремонтный завод, сообщает ИА Nakhodka.Media со ссылкой на пресс-службу администрации Находкинского городского округа. Во встрече приняли участие министр промышленности и торговли Приморского края Сергей Калитин, замминистра профессионального образования и занятости Приморского края Елена Маргерчук, руководство НСРЗ, руководитель Находкинского отдела Центра занятости населения Екатерина Власова, профильные специалисты администрации Находки.

Находкинский судоремонтный завод является одним из лидеров судостроительной отрасли не только Приморского края, но и России. Сейчас на стапелях предприятия строят 8 современных краболовов, а заказами по судоремонту со стороны Министерства обороны РФ завод обеспечен на ближайшие три года. Поэтому развитию одного из ключевых предприятий судостроения и судоремонта уделяется особое внимание. Участники встречи обсудили основные вызовы, с которыми сталкивается завод сегодня. По словам генерального директора НСРЗ Александра Корнейчука, в прошлом году предприятию практически полностью удалось решить одну из важнейших проблем — кадровую. Этому способствовала в том числе корпоративная программа “Приведи друга”, когда за трудоустройство своего знакомого работник получал денежное вознаграждение.

“Сейчас на заводе работают более 1200 человек, — пояснил Александр Корнейчук. — Это специалисты разной квалификации, в том числе высококлассные и узкоспециализированные профессионалы, и из разных уголков страны. Учитывая, что завод имеет планы развития по двум своим функциональным направлениям — судоремонту и судостроению — мы и дальше будем концептуально подходить к наращиванию кадрового потенциала, в том числе сотрудничая с образовательными учреждениями“.
Также в ходе совещания обсуждались вопросы оптимизации логистики, работы металлургических предприятий, которые являются поставщиками сырья для завода, налогообложения, улучшения инфраструктуры завода и его газификация, предоставление работникам квартир  по программе  арендное жилье и другие. “Находкинский судоремонтный завод — это предприятие, которое на протяжении последних четырёх лет в семь раз увеличило объём выпускаемой продукции,  постоянно работает над привлечением новых заказов, — резюмировал Николай Стецко. — Руководство края понимает важность развития ключевой для Приморья отрасли, поэтому сейчас разрабатывается региональная программа по поддержке и развитию судостроительной и судоремонтной отраслей, которая поможет предприятиям конкурировать не только на внутреннем, но и на внешнем рынках“.

 

 

УПРОЩЕНИЕ  ДОСТУПА  ИНОСТРАННЫХ  СУДОВ  К  ЗАВОДАМ  РФ  ПРИНЕСЕТ  СЕКТОРУ  МИЛЛИАРДЫ  ДОЛЛАРОВ

Почти все судоремонтные предприятия России находятся на грани банкротства. Как бюрократия и проверки правоохранительных органов приводят к потерям миллиардов долларов в промышленности страны, разбирались аналитики ФБА «Экономика сегодня».

Сложный ремонт стал неконкурентным

Ситуация с недополученной прибылью касается всей судоремонтной отрасли России, что в первую очередь обусловлено налоговой политикой государства, сообщил изданию генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка. «Раньше в соответствии с законом при ремонте судов в отечественных портах налог на добавленную стоимость не взимался, однако позднее было определено, что это касается только судов, находящихся под погрузкой», — отмечает Кашка.

Эксперт указывает на то, что заказчики не компенсируют бизнесу появившиеся расходы, поскольку отрасль работает по системе закрытых контрактов. Это привело к масштабным убыткам судоремонтных предприятий и стало первым камнем преткновения в промышленности. «Подобную деятельность в целом сложно назвать высокомаржинальной, а когда для обновления фондов производительности труда представителям сектора потребовались длинные деньги, которых у них не было, о прибыльности бизнеса стало можно забыть окончательно», — замечает Кашка.  Специалист утверждает, что в конечном итоге сложилась ситуация, когда завод, имеющий серьезные мощности по определению, был дороже и предприятия, оказывающие сложный технологический ремонт, стали неконкурентными Это привело к их вымиранию, оставив на рынке только компании, занимающиеся мелким обслуживанием.

Власти препятствуют иностранному спросу

Отечественные судоремонтные предприятия не востребованы, поскольку российские рыбаки предпочитают обслуживаться на иностранных заводах, а зарубежные суда испытывают массу сложностей при обращении к представителям отрасли РФ. Это привело к тому, что, к примеру, на Дальнем Востоке с трудом функционируют менее десятка подобных предприятий.

Ремонт в России мог бы обойтись иностранцам гораздо дешевле за счет валютных колебаний, однако рыбаки не спешат направлять свой флот к заводам страны из-за большого количества бюрократии, проверок и дополнительных сборов. В то время как российские суда без проблем обслуживаются за границей, таможня, пограничники и прочие правоохранительные органы РФ не позволяют реализовать необходимые условия для местных предприятий.

Рыбацкие суда обычно не только обращаются за ремонтом, но и выполняют ряд сопутствующих задач. Они закупаются провизией и снаряжением, бункеруются, а также платят портовые взносы. Это позволяет обеспечить доходы множества других отраслей государства.

С одного судна можно получить 1–2 млн долларов прибыли, что при условии обслуживания 300 объектов в год могло бы приносить отечественной промышленности 450–600 млн долларов. Эксперты отмечают, что подобные цифры скорее выступают минимальными, поскольку и количество обслуживаемой техники, и затраты на ее ремонт могут увеличиваться кратно, приводя суммы к нескольким миллиардам долларов.

Долгосрочные контракты обеспечили доход в пандемию

По итогам 2020 года количество сданных судов и кораблей тоннажем более 50 тонн выросло до 108 единиц, тогда как годом ранее этот показатель составлял порядка 102 штук. При этом совокупный тоннаж сданных в России крупных и средних судов в отчетном периоде вырос на 62% и составил около 548 тысяч тонн.

Соответствующая динамика наблюдалась как в военном, так и в гражданском судостроении. В денежном выражении объем техники, обслуживаемой на российских верфях, прибавил 57% по сравнению с показателем предыдущего года и достиг более 210 млрд рублей. Более половины в структуре стоимости сданных судов приходится на долю крупных и средних гражданских кораблей. Тенденция на преобладание военной техники наблюдалась в период с 2013 по 2018 год и сменилась в последние годы.

Суммарный объем строящихся и законтрактованных кораблей и судов в прошлом году превышал 2,8 трлн рублей, а их совокупный тоннаж составлял более 7,4 млн тонн. При этом основная часть этого количества приходилась на заказы нескольких крупных игроков.

rueconomics.ru

 

 

 

КАК  ПРЕВРАТИТЬ  ТАНКЕР  В  КОНТЕНЕРОВОЗ?

Искать ответ на этот вопрос заставляет неумолимый рынок морских перевозок, на котором счастливые операторы контейнеровозов получают сверхприбыли, а владельцы танкеров всерьез озабочены проседанием фрахтовых ставок. Шведская судоходная компания Concordia Maritime, специализирующаяся на перевозке нефтепродуктов, сообщила о своих намерениях изучить возможность переоборудования танкеров под перевозку контейнеров. В качестве перспективной модели для возможного перепрофилирования в контейнеровозы рассматриваются танкера типа P-MAX, которые по грузоподъемности занимают промежуточное положение между танкерами MR и Panamax. При этом особо учитываются возможности судов P-MAX эффективно оперировать в акваториях с меньшими глубинами, чем танкера MR. К настоящему времени Concordia Maritime располагает девятью танкерами типа MR, построенными в 2005-2011гг. Очевидно, решение на их переоборудование в контейнеровозы принято по итогам 2021 года, который в финансовом отношении оказался не слишком благоприятным для операторов танкерных флотов.

Кстати, начало 2022г пока также не принесло существенных изменений в секторе наливных перевозок – несмотря на устойчивый рост цен на нефть и рекордное количество возрастных танкеров, отправленных на утилизацию в прошлом году. На начальном этапе Concordia Maritime планирует провести исследование, касающиеся как технических аспектов смены специализации судов, так и экономической составляющей их будущей эксплуатации в новом качестве. Одним из ключевых вопросов предполагаемого перепрофилирования танкеров остается и приведение их в соответствие к требованиям классификационных обществ, предъявляемых к контейнеровозам. К разработке проекта привлечены также специалисты шведской корпорации Stena Teknik и одна из германских конструкторских компаний, название которой пока не уточняется. Согласно предварительным оценкам, при снятии избыточного оборудования и (возможно) замене двигателей на более компактные, переоборудованный танкер типа P-MAX сможет принимать на борт до 2100 TEU контейнеров. При этом весь процесс переделки одного судна может занять от 3 до 5 месяцев.  Исследования предполагается завершить во втором квартале текущего года. В случае получения обнадеживающего результата, оператор планирует начать консультации с судостроительными предприятиями и грузовладельцами-потенциальными фрахтовщиками. Как уже отмечал Korabel.ru, растущий спрос на контейнерные перевозки стимулирует судовладельцев к размещению новых заказов на сооружение все более крупных специализированных судов, а также искать оригинальные решения по диверсификации своего бизнеса.

 

 

 

СПРОС  И  ЦЕНЫ  НА  НОВЫЕ  ТАНКЕРА:  ОЖИДАНИЯ  2022  ГОДА

Бодрый рост нефтяных цен стимулирует производителей «черного золота» увеличивать его добычу и экспорт, что, в свою очередь вселяет судостроителям надежду на получение многочисленных заказов на сооружение судов наливного флота. Специалисты британской компании Gibson, которая специализируется на судовом брокераже, прогнозируют, что обещанное с 1 марта т.г. объединением стран-производителей нефти ОПЕК+ увеличение объемов добычи на 400 тыс. баррелей в сутки станет позитивным сигналом для операторов танкерных флотов, которым, в отличие от владельцев контейнеровозов и балкеров, прошлый год принес не слишком обнадеживающие экономические результаты. В дополнение к этому, эксперты Международного Энергетического Агентства (IEA), подсчитали, что если члены группа ОПЕК+ продолжат свою текущую политику планомерного наращивания добычи «черного золота», то к концу 2022 года его производство вырастет на 6,2 млн. барр./сутки. В настоящее время развитие этой обнадеживающая как для владельцев танкерного флота, так и для судостроителей тенденция мирового рынка энергоносителей тенденции несколько сдерживается за счет того, что некоторые страны ОПЕК+ добывают существенно меньше нефти, чем это позволено их официально установленными квотами. Так, по данным Gibson, Ангола и Нигерия производят на 740 тыс. барр./сутки менее разрешенных объемов. Однако не исключено, что ограниченные возможности некоторых членов мирового нефтяного картеля будут компенсированы их более удачливыми в этом отношении коллегами. В частности, Саудовская Аравия, Кувейт и Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) официально сообщили о готовности уже в мае текущего года ввести в эксплуатацию резервные мощности для добычи дополнительных 1,13 млн. барр./сутки. На этом фоне стоит отметить и значительный рост активности производителей, нe являющихся участниками соглашения ОПЕК+. В первую очередь это касается США, которые в этом году планируют нарастить суточное производство нефти (преимущественно т.н. «сланцевой») на 1 млн. баррелей. В условиях, когда котировки для нефти WTI только за январь выросли выросли почти на 21% ($91,6/барр.), а марки Brent – на 17,5% (до $92,7/барр.), подобное увеличение темпов добычи выглядит вполне реальным. Между тем, как уже отмечал Korabel.ru, помимо существенного ожидаемого прироста объемов морских перевозок нефти и нефтепродуктов, развитию сегмента танкерного судостроения будет способствовать и заметное сокращение мирового наливного флота вследствие рекордного (301 единиц!) количества возрастных судов, проданных для разборки на металл по итогам 2021 года. При этом, несмотря на очевидную стагнацию фрахтовых ставок на танкерные перевозки, стоимость строительства новых наливных судов начала расти уже с января 2021-го. Например, танкера типа VLCC за прошлый год подорожали на $20-22 млн. – до почти $110 млн. за судно, Suezmax – на $12-14 млн., до $73-75 млн. за единицу. Средняя цена на танкеры типа LR1 и Aframax за тот же период увеличилась на $4-6 млн. – до $54-60 млн. за судно соответственно. Что же касается танкеров-продуктовозов типа MR, то контракты на их строительство в среднем подорожали в среднем на $5-7 млн., до $40 млн. за судно.

 

РЫНКИ

 

 

• Ставки на чартер контейнеровозов взлетели до нового рекордного уровня, пишет Splash, сообщая, что Pasha Group арендовала начиная с конца февраля контейнеровоз X-Press Mekong вместимостью 2756 TEU на срок 50 дней по ставке 175 тыс. долларов в сутки – абсолютный рекорд для судов такой вместимости. Построенное год назад судно является братом другого рекордсмена — злополучного контейнеровоза X-Press Pearl, пожар на котором стал одним из самых громких инцидентов на транспортном рынке в прошлом году. Эксперты предполагают, что, отчасти, беспрецедентно высокая ставка аренды обусловлена возможностью скорой поставки судна, так как предложение тоннажа в настоящее время близко к нулю. Также Splash сообщает о неподтвержденных данных о сделке по краткосрочному тайм-чартеру Panamax’а вместимостью 4300 TEU по ставке 230 тыс. долларов в сутки. В публикации приводится мнение экспертов Clarksons, которые полагают, что существующий острый дефицит контейнерного тоннажа на рынке обусловлен не только продолжающимися заторами в портах и замедлением оборота судов, но также и беспрецедентной активностью линий по расширению флота. Аналитики Braemar ACM прогнозируют, что в текущем году будут побиты все возможные рекорды — и фрахтовых, и чартерных ставок, и стоимости судов, как на вторичном рынке, так и на постройку новых.
• Контейнерный рынок России по итогам 2021 года вырос на 12,5% по сравнению с 2020 годом, до 6,533 млн TEU (аналог 20-футового контейнера – прим. ТАСС). Об этом журналистам сообщили в группе Fesco.    “Контейнерный рынок России по итогам 2021 года вырос на 12,5% по сравнению с 2020 годом, до 6,533 миллиона TEU”, – отметили в пресс-службе.   Как отметили в компании, импорт вырос на 11%, до 2,398 миллиона TEU, экспорт – на 8%, до 2,051 миллиона TEU, внутренние перевозки – на 9%, до 1,105 миллиона TEU, транзит – на 32%, до 979 тысяч TEU. По итогам декабря 2021 года рынок вырос всего на 11,6% по сравнению с декабрем 2020 года, до 601,5 тысячи TEU. Импортные перевозки в декабре выросли на 15% относительно ноября 2021 года и на 9,4% по сравнению с декабрем 2020 года. Импорт через порты Дальнего Востока замедлился, но его темпы роста продолжают демонстрировать положительную динамику. Объем экспортных отправок оказался рекордным – 186 тысяч TEU (рост на 12% по сравнению с аналогичным месяцем 2020 года). Прирост отмечен по всем направлениям.     Из сообщения пресс-службы следует, что внутренние перевозки остались на уровне прошлого года, а транзитные отправки выросли на 13% относительно декабря 2020 года. “Самым быстрорастущим направлением стал транзит из Азии в Среднюю Азию – за 2021 год рост составил 42% относительно прошлого года”, – заключили в пресс-службе.
• Ухудшение финансовых показателей и геополитические риски привели к рекордному падению котировок Совкомфлота. Уже второй месяц кряду котировки акций компании «Совкомфлот» демонстрируют на Мосбирже антирекордные значения за последние два года. Периодически цена закрытия не достигает даже отметки в 70 руб. По мнению экспертов, «медвежья» динамика в котировках компании с момента проведения ею первичного публичного размещения бумаг (IPO) может быть связана с изначально завышенными ожиданиями инвесторов. Как рассказала РЖД-Партнеру аналитик финансовой группы «Финам» Наталия Пырьева, «Совкомфлот» разместил свои акции на Мосбирже после публикации сверхудачной финотчетности. Благодаря высоким фрахтовым ставкам 2020 год стал для компании сильным. Однако со второй половины 2021-го конъюнктура на спотовом рынке начала ухудшаться, и финансовые показатели за 9 месяцев 2021-го вышли уже значительно хуже аналогичных значений годом ранее. При этом большинство контрактов «Совкомфлота», как напомнила Н. Пырьева, являются долгосрочными, и ставки на фрахт зафиксированы на длительный период времени. Поэтому даже рост ставок, начавшийся в октябре, вероятно, не позволит компании значительно улучшить годовой показатель выручки. На фоне неблагоприятной рыночной конъюнктуры финансовые показатели, как уже было ранее сказано, ухудшились. В том числе скорректированная чистая прибыль за январь – сентябрь 2021 года сократилась до $87,4 млн против $282,1 млн за тот же период 2020-го. «Это сигнализирует о том, что значительно снизятся дивиденды, которые выплачиваются исходя из прибыли. С другой стороны, у компании высокий уровень расходов – на поддержание и обновление флота. И в данном случае стоит дополнительно отметить, что цены на металл выросли вдвое. Помимо этого, еще одной причиной снижения котировок «Совкомфлота» могут быть геополитические риски и вероятность попадания в санкционный список», – подчеркнула Н. Пырьева. Тем не менее в финансовой группе «Финам» полагают, что в долгосрочной перспективе акции «Совкомфлота» сохраняют привлекательность, поскольку у компании перспективная стратегия развития, сильный потенциал по СПГ-проектам, контракты с крупнейшими представителями нефтегазовой отрасли и т. д.
• Иран, обладающий четвертыми по величине запасами нефти в мире, может быстро экспортировать миллионы баррелей сырой нефти и помочь снизить раскаленные докрасна цены на нефть, если он достигнет соглашения о реанимации ядерной сделки 2015 г. в текущих переговорах с США. Об этом пишет hellenicshippingnews. В минувшую пятницу правительство США сняло некоторые санкции в отношении иранской ядерной программы в качестве жеста доброй воли с целью ускорить переговоры. Вашингтон ожидает, что переговоры завершатся в ближайшие недели. Переговоры в Вене должны возобновятся во вториник. Введение санкций США привело к падению экспорта иранской нефти с 2,8 млн. барр./сут. в 2018 г. до примерно 100 тыс. б/с в 2020 г. По данным аналитической компании Kpler, реальный экспорт нефти Ирана в настоящее время составляет в среднем около 600 – 700 тыс. б/с (по-видимому, эта оценка учитывает нелегальный экспорт в Китай и некоторые др. страны, – ek). Похоже, что Иран оперативно доставляет добытую нефть на места [отгрузки], чтобы подготовиться к возможному возобновлению ее экспорта. По данным Kpler, запасы сырья в плавучих хранилищах Ирана подскочили с 63 млн. барр. в начале декабря 2021 г. до 87 млн. барр. в феврале 2022 г. В наземных хранилищах Ирана в настоящее время хранится 49 млн. барр. по сравнению с максимумом в 66 млн. барр. в конце мая прошлого года. «Это примерно две трети всего объема сырой нефти и конденсата, находящихся в плавучих хранилищах по всему миру», – сказал Хомаюн Фалакшахи, старший аналитик Kpler. По оценкам консалтинговой фирмы FGE, в хранилищах Ирана находится в общей сложности 90 млн. барр. сырой нефти, из которых 5 млн. барр. находятся на плаву. По данным FGE, около 60 млн. барр. нефти хранится на суше в самом Иране и 25 млн. барр. – на суше в арендованных за границей резервуарах. В основном в Китае. По данным FGE, общие запасы конденсата в Иране достигают 120 млн. барр., из которых 68 млн. барр. находятся в плавучих хранилищах. Иран занимает четвертое место в мире по запасам сырой нефти. Согласно данным ОПЕК, основанным на вторичных источниках, добыча иранской нефти увеличилась в среднем с 2 млн. б/с в 2020 г. до 2,4 млн. б/с в 2021 г. Иран планирует увеличить добычу до 3,8 млн. б/с после снятия санкций.

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.