Инфобюллетень №6 (2024)

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• В Кодекс торгового мореплавания России (КТМ) планируется внести ряд изменений. Как следует из опубликованного на Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов проекта документа, изменения касаются вопросов выдачи судовых документов, идентифицирующих признаков судна, безэкипажных судов, мореходных книжек, подачи заявления на регистрацию морской линии, судовых радиостанций и т. д. Публичное обсуждение законопроекта продлится до 1 марта 2024 года. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации, принятый 30 апреля 1999 года (№81-ФЗ), регулирует отношения в сфере торгового мореплавания.

• Государственная дума РФ 13 февраля 2024 года приняла во втором чтении законопроект, который разрешает судовладельцам нанимать сторонние компании для технического управления судном. Согласно порядку работы парламента, третье, финальное чтение назначено на 15 февраля, следует из материалов в системе обеспечения законодательной деятельности. Дополнения вносятся в Кодекс торгового мореплавания (КТМ) и Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ) Российской Федерации. Законопроект предлагает дать судовладельцу возможность поручить техническую эксплуатацию (технический менеджмент судна) специализированной компании, имеющей соответствующий опыт работы. Такое поручение не должно повлечь за собой переход права собственности на судно. Технический менеджер принимает на себя ответственность за безопасную эксплуатацию судна и за обеспечение его транспортной безопасности. При этом предлагается предусмотреть возможность предоставления услуги технического менеджмента судов российскими лицами иностранным судоходным компаниям и судам под иностранным флагом. В соответствии с законопроектом, договор технического управления судном может быть заключен на срок от 1 года до 5 лет. Технический менеджер и судовладелец несут солидарную ответственность перед третьими лицами за причинение вреда в связи с техническим управлением судном. «В соответствии с международными нормами судовладелец (которым может быть и собственник судна) может осуществлять технический менеджмент самостоятельно, а может поручить, по договору технического менеджмента, эту функцию сторонней организации, компетентной в области технического управления судами. КТМ РФ не предусматривает возможность отдельного технического менеджмента для судов под российским флагом, что приводит к расхождению между нормами КТМ РФ и нормами Международного договора (Конвенция COJIAC-74) и ставит российских судовладельцев в неравное положение с иностранными судовладельцами», — говорится в пояснительной записке. Там же отмечается, что это неравенство «становится более ощутимым» в условиях ограничительных мер, связанных с международными санкциями в отношении России. Сейчас КТМ предусматривает, что судовладелец самостоятельно и в полном объеме осуществляет как техническую, так и коммерческую эксплуатацию судна (за исключением тайм-чартера, при котором коммерческой эксплуатацией судна отчасти занимается тайм-чартерный фрахтователь). При этом международными общественными институтами судовладельцев разработан типовой договор технического управления судами (Shipman), который широко используется при передаче функций технического управления судовладельцем техническому менеджеру.
• На федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект Правил вывоза грузов судами за пределы России. Вывоз из российских морских портов грузов осуществляется с использованием в приоритетном порядке судов, плавающих под государственным флагом РФ. Приоритетное использование судов осуществляется с использованием указанной в статье 4.2 Кодекса торгового мореплавания (КТМ) информационной системы организации вывоза грузов. Отметим, что, в соответствии с КТМ, исключительно с использованием судов, плавающих под флагом РФ, осуществляется лоцманская, ледокольная проводка, морские перевозки по Северному морскому пути (СМП) нефти, добытой в России, а также некоторые другие перевозки.

• Россия временно прекратила выплату ежегодных взносов в Арктический совет до возобновления практической работы в этом формате с участием всех членов совета. Об этом заявили «РИА Новости» в российском МИДе. В ведомстве уточнили, что ждут возобновления совместных проектов, затрагивающих «важные для всех арктических государств вопросы». В их числе — сохранение экосистемы Заполярья, проведение исследований, включая морские научные экспедиции, а также повышение качества жизни и благосостояния населения Крайнего Севера, включая коренные народы. Арктический совет был учрежден в 1996 году. В него входят Дания (включая Гренландию и Фарерские острова), Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия и Швеция. Председатель организации меняется каждые два года.В марте 2023 года власти России скорректировали подход к международному сотрудничеству на Севере. Из Основ государственной политики Российской Федерации в Арктике на период до 2035 года убрали упоминание Арктического совета. МИД РФ не исключил выхода России из совета.

 

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

 

• Контейнеровоз Moskva, которому ранее в китайском порту отказали в бункеровке, заправлен и движется по маршруту. Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщили в пресс-службе транспортной группы FESCO.«В настоящее время контейнеровоз Moskva заправлен и движется по маршруту. Затруднения с бункеровкой носили временный технический характер, и на данный момент специалисты FESCO урегулировали этот вопрос. Всегда находимся в контакте с китайскими партнерами и российскими профильными ведомствами, чтобы оперативно решать возникающие вопросы», — прокомментировали в FESCO. Как ранее сообщал «ПортНьюс», председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов, выступая на международном форуме «Россия 2030 и новый мировой экономический порядок: ключевые факторы и роль бизнеса», заявил, что судну Moskva отказали в бункеровке в Китае. По его словам, отказ был связан с российским бенефициаром перевозки. При этом он не исключил, что это единичный случай. Контейнеровоз Moskva вошел в состав флота FESCO в начале 2023 года. Судно было поставлено на внешнеторговую линию между портами Китая и Санкт-Петербургом. В свой первый рейс оно отправилось из Шанхая 26 апреля 2023 года.
• Благополучно завершаются перипетии вокруг нефти Sokol, отправленной в Индию с проекта «Сахалин-1» и долго ожидающей своего часа в танкерах в азиатских акваториях. Как пишет Bloomberg, нефть Sokol наконец-то принята в индийском порту Вадинар для компании Nayara Energy, совладельцем которой является «Роснефть». Напомним, после ужесточения антироссийских санкций в конце прошлого года индийские компании высказывали опасения относительно принятия нефти Sokol. Меду тем звучали мнения, что индийская сторона таким образом пытается выбить более высокую скидку на российскую нефть. Изначально марка Sokol предназначалась для заводов ONGC, теперь она будет перерабатываться на НПЗ Nayara Energy.
• Международная судоходная компания Arrow Star покидает российский рынок и закрывает свой офис в Петербурге. Об этом сообщает газета «Коммерсантъ Санкт-Петербург» со ссылкой на экс-директора ООО «Арроу Стар» Дмитрия Казюкова, через которое морской перевозчик осуществлял деятельность в РФ. Под российским флагом у Arrow Star по Каспийскому морю ходили три танкера. Сейчас они выведены из-под флага и покинули Каспий «Никакой деятельности в Петербурге компания сейчас не ведет. Офис в Турции продолжает работу»,— уточнил Казюков. По его словам, причиной ухода компании из России стала специальная военная операция страны на Украине. Официального заявления компания на своем сайте не публиковала. Arrow Star управляет флотом из шести танкеров общим дедвейтом 76 773 тонны, оказывая услуги по транспортировке всех видов нефтепродуктов через Балтийское, Северное и Каспийское моря, говорится на сайте компании. Четыре судна (Arrow Star 1, Luna, Atria и Spica) строились на российской верфи «Красное Сормово» (Нижний Новгород) и были переданы заказчику в 2007–2010 годах. Помимо наливных перевозок, Arrow Star также занимается бункеровкой, техническим менеджментом, крюингом и фрахтованием. По словам господина Казюкова, под российским флагом у Arrow Star по Каспийскому морю ходили три танкера. Сейчас они выведены из-под флага и покинули Каспий. Согласно ЕГРЮЛ, у компании два гендиректора: Руфат Ибрагимов и Эрджил Мехмет. Среди учредителей значатся мальтийские ООО «Эрроу Стар Холдинг ЛТД» (99,9%) и ООО «Эрроу Стар Трейдинг КО. Лимитед» (0,1%). Численность сотрудников — около 30 человек. По данным «СПАРК-Интерфакс», за 2022 год прибыль фирмы составила 28,8 млн рублей, выручка — 331,3 млн.
• Штаты ввели новую партию санкций против судовладельцев и судов, принимающих участие в перевозке российской нефти и, по мнению США, нарушающих ценовой потолок на нефть, установленный G7. Ограничения введены в отношении эмиратских компаний Zeenit Supply, Talassa Shipping, Oil Tankers SCF Mgmt FZCO, а также против одного танкера — NS Leader Shipping из Либерии. Их вина в том, что, по мнению Вашингтона, они перевозили нефть из РФ, не соблюдая ограничения цены в $60 за бочку. С октября американские санкции за нарушение price cap введены против 27 нефтеналивных судов. Кроме того, Минфин США ввел запрет на импорт некоторых категорий алмазов. Стоит отметить, что ранее Bloomberg писал о том, что Великобритания и союзники (очевидно, и о Штатах речь) хотят нанести удар по «теневому флоту», перевозящему российскую нефть, чтобы вернуть российские объемы под контроль западных судоходных и страховых компаний.
• Около половины из 50 танкеров, которые оказались под американскими санкциями с октября прошлого года, не смогли доставлять российскую нефть. По данным МЭА, новые ограничения привели к резкому росту затрат на фрахт, а также увеличению дисконта на российское сырье. Первыми под новые санкции попали восемь танкеров, затем еще 24, принадлежащие компании Sun Ship Management, контролирующейся «Совкомфлотом». Потом к ним присоединилась Hennesea, базирующаяся в ОАЭ с 18 судами. Пятидесятым танкером стал NS Leader. При этом Bloomberg подчеркивает, что все эти корабли обвиняются в нарушении ценового потолка при транспортировке российских нефтяных сортов. Однако существует суда, которые не пользуются западными страховыми услугами. Им не мешают ограничения G7 — только прямые санкции могут воспрепятствовать этим танкерам осуществлять перевозки, да и то не всегда. В Британии уже заявили о необходимости вернуть российскую нефть на танкеры западных судоходных компаний и страховщиков — там ссылаются на экологические риски. Впрочем, российские перевозчики уже придумали выход, например, «Совкомфлот» перерегистрировал танкеры в Габоне.
• Главный оператор морских перевозок нефти из России «Совкомфлот» сменил порт приписки большинства судов, перевозящих нефть и нефтепродукты, пишет EAD. «Совкомфлот» изменил порт приписки своих нефтетанкеров с Либерии на Габон — всего 78 судов, также часть судов ушла под флаг России. Кипрские суда в количестве 15 штук ушли под флаг Панамы. Газовозы, в частности танкеры, перевозящие партии с «Ямал СПГ» НОВАТЭКа и балтийского проекта «Портовая» «Газпрома», также поменяли порты приписки. Оказывается, ранее из-за американских санкций против перевозчика Sun Ship Management из Эмиратов, который находится под контролем «Совкомфлота», власти Либерии перестали регистрировать его суда. Затем журнал Lloyd’s List (старейшее в Великобритании издание и система отслеживания судов) написал, что санкции распространятся на все суда «Совкомфлота» под либерийским флагом. Как говорят источники, на деятельность «Совкомфлота» перерегистрация никак не повлияла, если не учитывать те танкеры, против которых США ввели санкции напрямую. Это 27 судов, против которых рестрикции вводятся с октября. Sun Ship Managment, к слову, попала под санкции уже в декабре 2023 года. Ранее представитель одного из ведомств Великобритании заявила, что G7 продолжит закручивать гайки — ужесточать контроль над судами теневого флота, перевозящего российскую нефть по цене выше «потолка» в $60 за баррель. Нефть хотят вернуть на суда из стран G7. Свои действия Великобритания обосновала опасениями экологических рисков: де-теневой флот состоит из старых судов, что увеличивает вероятность аварий в открытом море. А вот перевозчики из Великобритании, Европы и США требования соблюдают.
• ФАУ «Российское Классификационное Общество» (РКО) подтвердило статус «Оборонлогистики» как судоходной компании и выдало документ о соответствии ее системы управления безопасностью (СУБ) требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ), сообщает пресс-служба компании. Свидетельство о статусе судоходной компании выдается сроком на 5 лет, а подтверждается ежегодно. «Оборонлогистика» владеет морскими судами различных типов с неограниченным районом плавания, осуществляет морские перевозки по всему миру, а также имеет собственный контейнерный парк. На судах установлены современные системы очистки балластных вод, которые снижают риски биологических загрязнений. Суда «Оборонлогистики» выполняют задачи по доставке грузов в акваториях Балтийского, Черного, Средиземного морей и Индийского океана, а также работают на паромных линиях «Усть-Луга — Балтийск» и «Крым — Кавказ», контейнерных линиях «Санкт-Петербург — Калининград» и «Новороссийск — Тартус». Общая грузоподъемность собственного флота «Оборонлогистики» составляет более 45 тыс. тонн. В 2023 году собственным и привлеченным флотом компания перевезла порядка 5,5 млн тонн грузов.

• «Сбербанк инвестиции» еще в прошлом году вышел из состава учредителей управляющей компании «Прайм Шиппинг Холдинг», его доля — 47,5% — перешла ко второму партнеру проекта — «РН-Коммерции» (дочерняя структура «Роснефти»), следует из данных СПАРК «Интерфакса», на которые обратил внимание РБК. По итогам сделки «РН-Коммерция» увеличила свою долю в капитале компании в два раза — с 47,5 до 95%. Оставшиеся 5% находятся в собственности дочерней структуры «Прайм Шиппинг Холдинга» — ООО «Прайм Шиппинг».
  В пресс-службе Сбера уточнили, что «Сбербанк инвестиции» в рамках своей работы регулярно покупает и продает доли в разных компаниях в инвестиционных целях: «по указанной компании наступили заранее согласованные условия по продаже доли». «Прайм Шиппинг» специализируется на речных и прибрежных морских перевозках нефти и нефтепродуктов. Компания была создана в 2005 году, когда была выделена из состава британской судоходной компании BEST. Тогда ее учредителем стала итальянская PB Tankers, которая входила в группу Pietro Barbaro S.p.A.— одно из ведущих судоходных предприятий Италии. Летом 2015 года компанию выкупило ООО «Прайм Шиппинг Холдинг» — на тот момент совместное предприятие «Сбербанк инвестиций», «РН-Коммерции» (контролировали по 47,5% структуры) и Multipoints Investments (владело оставшимися 5% компании). Сбербанк тогда предоставил «Роснефти» финансирование под выкуп компании. В сентябре 2018 года Multipoints Investments передала 5% «Прайм Шиппинг Холдинга» его дочерней компании «Прайм Шиппинг». Суммы сделок не раскрывались. «Прайм Шиппинг» оперирует 22 танкерами и химовозами, пятью барже-буксирными составами, говорится на сайте компании. Флот в 2004–2012 Доля водных видов транспорта в грузообороте России незначительно сократилась по итогам 2023 года. Это следует из ежегодного обзора Росстата «Социально-экономическое положение России».
• Транспортная группа FESCO готова заместить поставки бананов из Эквадора доставкой из Индии и Вьетнама, уже сформировав необходимые стоки рефрижераторных контейнеров в указанных странах. Об этом сообщается в Telegram-канале группы. «Мы информировали Минсельхоз и все крупнейшие торговые сети о том, что мы готовы заместить доставку бананов из Эквадора доставкой с других рынков, прежде всего из Вьетнама и Индии, где у нас уже есть действующие морские сервисы. В этих странах у нас также сформированы необходимые стоки рефконтейнеров. Я уверен, что дефицита бананов в России не будет. Если ситуация с Эквадором не решится, то у нас точно есть замещающие рынки», — заявил председатель Совета директоров Андрей Северилов. Отмечается, что объемы поставок зависят в первую очередь от потребностей российских торговых сетей. «При наличии устойчивого спроса компания готова рассмотреть приобретение дополнительного флота. Но для этого необходимы твердые гарантии по объемам со стороны ритейлеров», — говорится в сообщении. «Желательно, чтобы договоры были оформлены в формате take or pay», — подчеркнул Андрей Северилов.
• Меры государственной поддержки по реновации пассажирского флота необходимы для обеспечения двукратного увеличения круизного турпотока к 2035 году до 700 тыс. человек. Об этом заявил заместитель генерального директора по развитию компании «Водоходъ» Илья Суховольский на совещании «Актуальные вопросы развития речных круизных маршрутов в России», которое провела заместитель председателя Совета Федерации Инна Святенко.«69% туристов выбирают и путешествуют на теплоходах с уровнем сервиса, соответствующим отелю категории 3*, так как именно этот класс теплоходов наиболее доступен по цене… Существующие механизмы господдержки строительства пассажирских (круизных) судов эффективно работают и помогают строить новый флот. Вместе с тем доля CAPEX (капитальные расходы) остается очень существенной, что неизбежно ложится в себестоимость и приводит к удорожанию турпродукта. Льготное финансирование из средств ФНБ под 2,5% сроком на 15 лет позволило бы реновировать эксплуатируемый флот, …продлить его ресурс, сохраняя доступную стоимость на речные круизы для граждан России», — приводит слова Ильи Суховольского пресс-служба компании. Он также отметил, что перспективными пунктами судозаходов на Севере и Северо-Западе являются Сортавала, Пеллотсари, Бесов Нос, Кандалакша, Кондопога, в Центральной России — Завидово, Юрино, Мариинский Посад, Сызрань, на Юге — Ахтуба, Махачкала, Дербент. Ранее генеральный директор судоходной компании «Водоходъ» Ришат Багаутдинов заявлял, что на программу реновации речного круизного флота целесообразно выделить 1,5-2 млрд рублей из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ).
• Почти половина судов Азербайджана соответствуют критериям IMO. По данным на начало 2024 года в государственном реестре судов и Регистре бербоут-чартера Азербайджана  зарегистрировано 500 судов. Об этом пишет Trend со ссылкой на данные Министерства цифрового развития и транспорта Азербайджана. Это на 39% больше числа судов, прошедших такую регистрацию в 2003 году. Азербайджан является членом Международной морской организации ООН, и его 246 судов имеют идентификационный номер Международной морской организации (IMO) и соответствуют ее критериям. «Общий тоннаж этих 246 судов к 2024 году достиг 817 705 тонн, что является рекордным показателем для страны», — говорится в сообщении министерства.
• Министерство по земельным и имущественным отношениям Республики Дагестан рассказало о положительных результатах работы по возврату в собственность республики судна-нефтерудовоза “Кама”. В результате судебных тяжб, в которых интересы республики защищали региональные Минимущество и Минюст, решением Арбитражного суда Ростовской области от 1 февраля 2024 года в удовлетворении требований Морского акционерного банка об обращении взыскания на судно “Кама” было отказано. Минимуществом Дагестана будет продолжена работа по возврату в собственность Республики Дагестан указанного морского судна, сообщает Telegram-канал Минимущество Дагестана .По информации начальника правового управления Минимущества Дагестана Мадины Абакаровой, до этого в собственность республики был возвращен сухогруз “Али Алиев”.  В настоящее время судно передано в аренду.
• Грузооборот внутреннего водного транспорта (ВВТ) за прошлый год составил 54,7 млрд, т-км. Это на 19,6% меньше уровня 2022 года. Доля ВВТ в общем грузообороте страны сократилась на 0,2% до 1%. Объем грузоперевозок составил 103,4 млн т (минус 11,2%). Грузооборот морского транспорта (МТ) в 2023 году вырос на 3,8% до 46,4 млрд, т-км. Однако поскольку автомобильный транспорт также показал резкий рост (на 22,1%), доля МТ в общей статистике по-прежнему составила 0,8%, как и в 2022 году. Объем грузоперевозок морем достиг 32,9 млн тонн, продемонстрировав рост на 19,4%. Грузооборот железнодорожного транспорта по итогам ушедшего года составил 2 638 млрд, т-км, оставшись примерно на уровне 2022 года. А вот доля в общем грузообороте сократилась на 0,3 до 47,6%. Грузооборот российского транспорта в целом составил 5547,2 млрд, т-км по итогам 2023-го, что на 0,6% меньше, чем в 2022 году.годах строился на российских и китайских речных верфях.

• 2020 Bulkers Ltd. объявила о подписании соглашения о продаже своих судов Newcastlemax Bulk Shanghai и Bulk Seoul, построенных в 2019 году, независимой третьей стороне на общую сумму 127,5 миллионов долларов США. Продажа осуществляется при соблюдении определенных условий закрытия, соответствующих отраслевым стандартам. Оба судна в настоящее время принадлежат Ocean Yield по соглашению об обратной аренде, и компания воспользовалась опционом Ocean Yield на осуществление продажи. Компания сохранит операционный денежный поток судов до закрытия сделки, которое, как ожидается, произойдет не позднее 1 мая 2024 года. Если предположить, что каждое из двух судов совершит еще два круговых рейса Китай-Австралия, исходя из текущей кривой FFA, Денежный поток за этот период оценивается примерно в 3,5 миллиона долларов США. Компания планирует признать чистую прибыль в размере около 40 миллионов долларов США после завершения сделки. В результате сделки расчетная денежная безубыточность Компании снизится с 1900 долларов США в день до 14 500 долларов США в день, а средний валовой долг Компании на одно судно снизится с примерно 25,7 млн долларов США до примерно 23,7 млн долларов США. Совет директоров Компании, при условии завершения продажи, определит распределение чистой выручки от сделки, которая может включать дальнейшее погашение долга или возврат капитала акционерам.

• Шведский судовладелец Stena Bulk расширил свой флот за счет долгосрочных договоров фрахтования четырех новых эко-танкеров средней дальности (MR). Два судна, Stena Continent и Stena Conquest, будут переданы Hyundai Mipo к концу 2025 года. Еще два эко-танкера MR, Stena Contender и Stena Concept, поступят вслед за ними в 2026 году. На всех судах будет использоваться новейшая конструкция танкера MR восьмого поколения южнокорейской верфи, которая получила признание за свои превосходные показатели эффективности. Конструкция обеспечивает низкий расход топлива: всего 15 тонн топлива в день при скорости 13 узлов. Суда также оснащены скрубберами для обеспечения соответствия глобальным требованиям по ограничению содержания серы. Это объявление соответствует долгосрочным чартерам Stena Convoy и Stena Conductor, которые были доставлены в 2022 году на южнокорейскую верфь и зафрахтованы у японского владельца, как и этот квартет.
• Турецкая судоходная компания Arkas Line расширяет географию своих операций, выходя на рынок контейнерных перевозок из средиземноморского региона в США, сообщает Splash. Компания договорилась о партнерстве с соотечественником Turkon и Hapag-Lloyd и с 26 февраля ее новый контейнеровоз Sine A вместимостью около 3 тыс. TEU присоединится к сервису United States Express (USX). Присоединение Arkas позволит обеспечить еженедельную частоту судозаходов на сервисе. Arkas является четвертым крупнейшим линейным оператором по вместимости на сервисах в Средиземном море после мировых гигантов MSC, CMA CGM и Maersk. Согласно декабрьскому отчету Alphaliner, турецкая компания за прошлый год увеличила вместимость на сервисах в Средиземном море более чем на 20% и почти догнала стремительно теряющего долю рынка Maersk.
• Более 60% объема морских грузов, которые проходили через Суэцкий канал, теперь переправляется через юг Африки на фоне напряженности в Красном море. Об этом заявил глава Международной морской организации (ИМО) Арсенио Домингес в интервью агентству Франс Пресс, передает “Прайм”. “Теперь более 60% годового грузооборота, который проходил через Суэцкий канал, идет через юг Африки”, – заявил Домингес. Глава ИМО в этой связи отметил рост стоимости страхования судов, повышенные затраты на топливо и возросшую нагрузку на моряков. Как сообщалось ранее, коммерческое судоходство через Суэцкий канал упало до минимального уровня с момента блокировки канала контейнеровозом Ever Given в 2021 году. Падение трафика происходит на фоне роста нападений на суда у берегов Африки, в частности у Красного моря. Это заставляет перевозчиков выбирать более дальний, но безопасный маршрут вокруг мыса Доброй Надежды. Напомним также, последние атаки на торговые суда в Красном море взвинтили ставки на морские грузоперевозки. Крупные контейнерные перевозчики изменили схему доставки, используя маршрут вокруг африканского континента. Это привело к увеличению периода доставки из Азии в Европу с 7 до 20 дней, а также к росту цен.
• Выручка транспортно-логистической группы компаний A.P. Moller-Maersk (Maersk, Копенгаген, Дания) сократилась за 2023 год на 37% — до $51 млрд, показатель EBITDA за прошлый год упал в 3,8 раза — до $9,59 млрд, EBIT — в 7,9 раза, до $3,9 млрд, рентабельность EBIT составила 7,7%, что обусловлено снижением ставок морского фрахта, говорится в финансовом отчете группы. В судоходном сегменте группы отмечено точное соблюдение графика прибытия и положительные результаты мер по снижению затрат. Финансовые результаты по-прежнему оставались высокими в сегменте морских линейных перевозок благодаря жесткому сдерживанию расходов, но в течение года они ухудшились, поскольку сохраняющиеся сложные рыночные условия привели к существенному снижению фрахтовых ставок. В подразделениях «Логистика» и «Оказание услуг» продолжился приток новых клиентов, однако сокращение запасов в начале 2023 года, за которым последовало снижение ставок, привело к падению доходов в этом сегменте. По прогнозу Maersk, серьезные проблемы избыточного предложения в сегменте морских перевозок полностью материализуются в течение 2024 года. Неопределенность в отношении продолжительности и степени последствий текущей ситуации с судоходством в Красном море остается высокой. В текущем году Maersk ожидает базовую EBITDA на уровне от $1 млрд до $6 млрд. Совет директоров Maersk принял решение инициировать разделение буксировочного подразделения из-за особенностей налогообложения в Дании. Бизнес Svitzer A/S и ее дочерних компаний будет передан новой компании с юридическим названием Svitzer Group, акции которой будут пропорционально распределены среди акционеров Maersk и, как ожидается, будут официально допущены к торгам на бирже Nasdaq Copenhagen.
• Ограничения по осадке судов, введенные администрацией Панамского канала из-за засухи и падения уровня воды в судоходной артерии, сказываются на мировой торговле и морских маршрутах судоходных линий. Эти меры не прошли даром для экономики: сокращение транзита судов на 33% привело к увеличению транспортных расходов на 5%, говорится на сайте Newsroom Panama со ссылкой на анализ консалтинговой компании Mckinsey & Company. В отчете говорится, что сокращение количества прохода судов с 36 единиц в сутки до 24 равноценно потере 100 млн тонн грузов на этом маршруте, или на 35% меньше по сравнению с показателем в 2022 финансовом году.По мнению аналитиков, рассматривающих различные сценарии в соответствии с моделями международной морской торговли, Латинская Америка и Восточное побережье США особенно зависят от канала в плане поставок товаров, сырья и топлива (природный газ и нефть). «Через Панамский канал пролегает главный торговый маршрут, соединяющий Северную Азию, Восточное побережье и побережье Мексиканского залива США. В общей сложности через канал проходит около 14% объема морской торговли в США и обратно», — говорится в исследовании консалтинговой компании. По ее данным, на конец 2023 финансового года, эксплуатация судоходной артерии внесла в бюджет Панамы не менее $2,54 млн. Эксперты McKinsey отмечают, что введенные из-за засухи ограничения приводят к новой конфигурации глобальных морских маршрутов, что увеличивает затраты и время транспортировки. Так, торговое судно, следовавшее из Азии на восток в Карибский бассейн через Панамский канал, затрачивало 26 дней, теперь же оно вынуждено следовать курсом на запад и огибать мыс Доброй Надежды на юге Африки. При следовании таким маршрутом требуется 39 дней. Альтернативный маршрут для судна, следующего от западного побережья Южной Америки к Карибскому морю, который ранее традиционно пролегал через Панамский канал, предполагает пересечение Магелланова пролива на южной оконечности континента. Этот переход продлится 31 день по сравнению с 6 днями традиционного маршрута через Панамский канал.
• Китайские суда экономят на страховке на маршрутах через Красное море. Торговый флот, принадлежащий Китаю, получает существенные скидки на страховые взносы при пересечении Красного моря. Кроме того, гарантии хуситов позволяют экономить, не пользуясь обходными маршрутами вокруг Африки. События на Ближнем Востоке привели к появлению специфического страхового рынка, на котором страховщики различают компании, которым они предоставляют страхование, сообщает портал Safety4Sea со ссылкой на Bloomberg. Некоторые суда, аффилированные с Китаем, страхуют транзит по ставке 0,35% от стоимости судна и оборудования, в то время как большинство судов попадает в диапазон от 0,5% до 0,75%. Это позволяет потенциально экономить от 150 до 400 тыс. долларов при транзите судна стоимостью 100 млн долларов США. Более того, китайские перевозчики получают преимущество, используя более безопасный короткий путь между Азией и Европой. Многие суда избегают рискованного маршрута по Красному морю, предпочитая вместо этого обходить Африканский континент. Хуситы ранее заявляли о гарантиях безопасности китайских и российских кораблей, хотя эта гарантия не распространяется на перевозимые грузы.
• Страховая компания из США American Club страховала танкеры с иранской нефтью, выяснила некоммерческая правозащитная организация UANI. Самый мелкий американский страховщик American Club был уличен в страховании 21 судна, которые могли перевозить иранское черное золото. Это 6% танкеров, которые непосредственно обслуживает American Club, и 19 других судов, обвиненных некоммерческой организацией United Against Nuclear Iran (UANI) в перевозке иранской нефти. Многие из них годами находились под подозрением, пишет Bloomberg. Юристы компании объяснили это тем, что власти США не хотят ввергать мир в огромный энергетический кризис. Добавим, что иранская нефть занимает около 1,3% мирового нефтерынка, так что ее исчезновение действительно представляет угрозу для стабильности мировой энергетики. Напомним, что ранее American Club обвиняли в страховании судов с российской нефтью. По данным Bloomberg, 15 судов или около 4% его клиентов-танкеров, загружались в российских портах, когда стоимость российских баррелей была выше $60. Таким образом, компания вышла в лидеры среди западных страховщиков по работе с российским сырьем.
• QatarEnergy заключила с катарской компанией Nakilat (Qatar Gas Transport Company Limited) соглашение о передаче во владение и управление флота из 25 танкеров вместимостью по 174 тыс. куб. м для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). Передача будет оформлена дополнительно тайм-чартерными соглашениями между дочерними компаниями QatarEnergy и Nakilat, сообщает пресс-служба Qatar Energy. Суда планируется построить на южнокорейских верфях. Отмечается, что это первый контракт в ходе второго этапа оформления тайм-чартерных соглашений по проекту расширения флота СПГ-танкеров QatarEnergy. Катарская энергетическая компания планирует провести дополнительные тендеры по выбору операторов своих судов. О результатах тендеров будет объявлено позднее. В 2022 году QatarEnergy подписала несколько соглашений о передаче в долгосрочный тайм-чартер и управление 60 СПГ-судов, завершив первый этап программы увеличения флота для удовлетворения будущих потребностей проекта расширения газового месторождения North Field (NFE, NFS). Он также будет удовлетворять потребности QatarEnergy Trading в поставках для обслуживания ее глобальных заказов на сжиженный природный газ, включая объемы, которые будут производиться в рамках экспортного проекта Golden Pass LNG. К 2027 году катарская госкомпания планирует вывести свои производственные мощности на полную мощность. NFE («Восточное») и NFS («Южное») представляют собой масштабный проект увеличения добычи СПГ на месторождении North Field, который сможет добавить к экспортным мощностям Катара 48 млн тонн в год и довести их к 2028 году до 126 млн тонн в год. В поддержку проектов расширения флот СПГ-танкеров QatarEnergy планируется увеличить почти до 100 единиц.
• Японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL) не ожидает, что необходимость обхода Суэцкого канала через мыс Доброй Надежды окажет существенное негативное влияние на прибыль. Об этом в ходе брифинга с инвесторами сообщил главный финансовый директор компании Хисаши Умемура, следует из опубликованной компанией стенограммы. «Мы приложим все усилия для улучшения наших показателей и не ожидаем риска существенного снижения прибыли из-за проблемы с Суэцким каналом. Если существует риск снижения прибыли, то мы считаем, что причиной может быть падение спроса на перевозки по какой-либо причине. В течение следующей пары месяцев мы планируем провести внутренние обсуждения ключевых факторов, включая устойчивость экспорта из Китая в Европу», — приводятся слова представителя MOL.  MOL не планирует направлять контейнеровозы через Суэцкий канал по меньшей мере до конца марта 2024 года.  «Я хотел бы, чтобы вы поняли, что, несмотря на текущее повышение ставок спотовых перевозок из-за ситуации в Красном море, мы должны заранее покрыть расходы на обход маршрута через мыс Доброй Надежды. В дальнейшем повышение ставок спотовых перевозок окажет влияние на наши показатели в четвертом квартале. Текущее предположение заключается в том, что контейнеровозное судно не сможет пройти через Суэцкий канал до конца марта. Ожидается, что показатели бизнеса будут колебаться в зависимости от ситуации в Красном море. Поскольку довольно сложно определить сроки, когда этот вопрос будет решен», — приводятся слова Хисаши Умемура.

 

 

 

8  НЕУДОБНЫХ  ВОПРОСОВ  К  ЗАКОНУ  ОБ  АВТОНОМНЫХ  СУДАХ

В июле прошлого года президент РФ Владимир Путин подписал федеральный закон № 294-ФЗ, вносящий изменения в Кодекс торгового мореплавания РФ в части автономного судоходства. Он вступит в силу 1 марта 2024 года. Документ вводит понятия «полностью автономное судно» и «полуавтономное судно», регламентирует состав экипажа, в том числе внешнего, обязанности капитанов и требования к управлению, перевозкам таким транспортом. Однако в текущей редакции закон содержит множество юридических лакун и неоднозначных формулировок, считает заместитель председателя Морской арбитражной комиссии (МАК) при Торгово-промышленной палате (ТПП) России Анна Архипова. Она рассмотрела их в ходе конференции «Актуальные проблемы частного морского права».

№1 – Россия впереди планеты всей?

Международная морская организация (IMO) ведет активную разработку Международного кодекса для морских автономных надводных судов (МАНС), который планируется ввести в действие во второй половине 2024 года как рекомендательный, а в 2028 году – как обязательный инструмент для регулирования работы МАНС.При этом уже в 2018 году Комитет IMO по безопасности на море одобрил предварительное определение, что есть морские автономные надводные суда. Было выделено четыре категории МАНС по степеням автономности:- суда с автоматизированными процессами и поддержкой принятия решений: на борту присутствует экипаж для приведения в действие и контроля бортовых систем и функций. При этом некоторые операции могут быть автоматизированы;

• дистанционно управляемое судно с экипажем: действия судна контролируются удаленно. При этом люди остаются на борту;
• дистанционно управляемое судно без экипажа: судно находится под управлением удаленного оператора. Моряков на борту нет;
• полностью автономное судно: бортовая система управления операциями самостоятельно принимает решения и определяет порядок действий.

В российском законе категорий всего две:

– полуавтономное судно: с экипажем на борту, способно осуществлять плавание без непрерывного несения ходовой вахты экипажем;

– полностью автономное судно: способное осуществлять плавание без экипажа на борту.

«Понятно, что мы не связаны процессами, которые происходят в IMO и не обязаны ждать, пока они закончатся. Но рано или поздно эти процессы завершатся неким формальным результатом. А поскольку международное право основано на определенной гармонизации законодательства, придется вносить изменения», – отметила зампредседателя МАК.

№ 2 – внешний сотрудник – член экипажа?

Традиционно к морякам предъявляются повышенные требования. Оно и понятно, ведь они работают в тяжелых условиях и несут большую ответственность, поэтому должны регулярно подтверждать свои знания, умения и навыки. При этом экипаж обеспечен дополнительными трудовыми гарантиями, в том числе, согласно Конвенции о труде в морском судоходстве. Само по себе наличие моряков на борту является определенной гарантией безопасности для груза и транспорта, ведь это живые люди с инстинктом самосохранения, которые понимают, что риск для судна – риск для них. Но считать ли людей, которые управляют судном удаленно, экипажем? В первоначальном варианте законопроекта об автономных судах считалось, что нет: это не экипаж, а некие сотрудники, чей статус предлагалось урегулировать отдельно. Однако, согласно конечной редакции № 294-ФЗ, их также отнесли к экипажу МАНС. «Разработчики закона все-таки пришли к мнению, что это экипаж, к ним можно предъявлять повышенные квалификационные требования. И как-то распределять между ними обязанности согласно действующему законодательству. Но нуждаются ли они в дополнительных трудовых гарантиях? Думаю, что это впоследствии потребует урегулирования на уровне Международной организации труда», – сказал Анна Архипова.

№ 3 – слово внешнего капитана – закон?

По новому закону, «капитан полуавтономного судна в вопросах управления судном руководствуется рекомендациями внешнего капитана или члена внешнего экипажа. При этом окончательные решения по управлению судном принимает капитан полуавтономного судна». «Сама формулировка “руководствуется рекомендациями” неоднозначна. Если это понимать как обязательство для капитана на борту к следованию указаниям внешнего капитана, как мне кажется, нарушается принцип субординации, единоначалия. Непонятно, почему капитан, который находится на борту и непосредственно оценивает обстановку, должен подчиняться человеку, который где-то далеко и следит за ситуацией с помощью приборов. Возможны даже ситуации, когда капитан на борту обязан выполнять указания члена внешнего экипажа ниже его по званию», – подчеркивает эксперт. Она также отметила, что на обычном судне, когда капитан не может выполнять свои обязанности, полномочия переходят к старшему помощнику. На автономном или полуавтономном судне по № 294-ФЗ «передача полномочий происходит по решению судовладельца». Сколько при этом займет реакция на возможный инцидент – неизвестно.

№ 4 – спасение утопающих – дело ИИ?

В законе есть положения, которые выглядят логично, но их реализация вызывает вопросы, отмечает зампредседателя МАК. К примеру, следующее: «внешний капитан обязан, если он может сделать это без серьезной опасности для своего судна.. оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие. За нарушение этой обязанности он несет уголовную ответственность». Или это: «внешний капитан после столкновения с другим судном обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своих пассажиров (но закон запрещает перевозку пассажиров полностью автономными судами – прим. ред.), оказать помощь другому судну». Непонятно, как судно, ведомое искусственным интеллектом (ИИ) или управляемое удаленным экипажем, сможет самостоятельно оказать кому-либо помощь.

№ 5 – кто остановит «восставшую» машину?

Как считает эксперт, закон имеет множество лакун в части регулирования ситуаций, когда автономное судно вышло из-под контроля. «Владелец полностью автономного судна должен разработать план действий на случай утраты контроля. План должен быть одобрен российской организацией, уполномоченной на классификацию и освидетельствование судов», – говорится в документе. «Практическая реализация такого плана неясна. Достаточно представить: у некого автономного судна, которое находится в произвольной точке Мирового океана, начинают нештатно работать автоматика и электроника. Что вообще делать в этой ситуации? Предполагаем, что нужно физическое вмешательство, чтобы его “обезвредить”. К примеру, в законе может быть прописано следующее обязательство: “каждый владелец обязан заключить договор со спасательной организацией, которая должна быть готова в любой момент времени и в определенном регионе обеспечить прибытие спасательной бригады и дальнейшие действия по плану”. Но в законе нет положений об этом», – подчеркнула Анна Архипова.

№ 6 – виноваты будут все?

Согласно новому закону, «за причинение вреда третьим лицам, а также за причинение вреда морской среде владелец, собственник автономного судна, компетентная организация, производитель оборудования и разработчик ПО несут солидарную ответственность». «Солидарная ответственность» в праве означает, что пострадавшее лицо может выбрать в любой последовательности, к какому из лиц оно будет предъявлять требования о компенсации, а также выбрать для этого кого-то одного или всех. «Положение максимально защищает лиц, которым причинен вред. Но для разработчиков и производителей оборудования это однозначный минус. Давайте задумаемся, сколько разного оборудования на судне, и сколько у него разработчиков. Много. Если это судно, оснащенное ИИ, то и разработчиков ПО там будет много. Получается, что все они должны возместить урон. Такое решение отпугнет компании от установки своей продукции на суда, которые будут подчиняться этому закону», – комментирует эксперт. «Альтернативный вариант: назначение лиц, на которых возлагается “направленная ответственность” с обязательством страхования на определенных условиях. Кстати, про страхование автономных судов в законе № 294-ФЗ не сказано ничего», – добавила Анна Архипова.

№ 7 – судовые документы предоставит «облако»?

Процедуры погрузки и выгрузки, оформления судовых и грузовых документов, связанных с безэкипажным судном, очевидно должны отличаться от традиционных в части их оформления. Но в № 294-ФЗ об этом ничего нет. Закон разрешает полностью автономным судам вообще не иметь судовые документы на борту.«Логично, что если на борту судна нет экипажа, то некому везти документы, хранить их. Предполагается, что судовладелец оформил их в электронном виде и предоставляет, как прописано в законе, “в соответствии с российским законодательством и международными актами”. Проблема в том, что пока таких актов нет ни в России, ни за рубежом. И если МАНС зайдет в зарубежный порт, будет ли обеспечен быстрый обмен электронными документами с местной администрацией? У меня нет уверенности, что данная процедура проработана достаточно», – заявила зампредседателя МАК.

№ 8 – электронный коносамент на морские и автомобильные перевозки унифицируют?

Помимо прочего, в новом законе есть положения, регулирующие использование электронных перевозочных документов для всех видов судов. И, в частности, коносамента.«Форматы и формы договора морской перевозки груза и электронного коносамента утверждаются налоговым органом по согласованию с Минтрансом РФ. Электронные договор и коносамент подлежат направлению в государственную информационную систему электронных перевозочных документов, предусмотренную Уставом автомобильного транспорта», – говорится в документе. «Причем здесь Устав автомобильного транспорта? Мы все-таки обсуждаем другой вид транспорта. Как быть на практике с тем, что форм договоров перевозки и коносамента великое множество? Неужели мы предполагаем, что наше Министерство транспорта должно утвердить все? Если нужно утвердить одну единую, то перед ними поставлена очень серьезная задача, и я не уверена, что это решаемо. Потом, нужна ли эта единая информационная система для обмена документами? Мне кажется, что на сегодняшний день российский рынок справляется с этим самостоятельно, свободно и эффективно», – считает Анна Архипова.

morvesti.ru

 

 

 

НЕФТЬ  РОССИИ  –  ЗЕЛЁНЫЙ  СВЕТ  В  КРАСНОМ  МОРЕ?

Как развивается ситуация на самом коротком пути из Европы в Азию, какие грузопотоки (и обеспечивающие их суда) уходят на новые маршруты и каковы в связи с этим перспективы для танкерного экспорта российского “черного золота”?

Кризис в регионе отчетливо приобретает затяжной характер, все более решительно изменяя маршруты морских грузоперевозок и перекраивая традиционные логистические цепочки. Грузо- и судовладельцы пытаются минимизировать дополнительные риски, избегая прохода через Суэцкий канал, Красное море и Баб-эль-Мандебский пролив. При этом вынужденный выбор делается в пользу путей в обход мыса Доброй Надежды – с соответствующим возрастанием продолжительности рейсов и стоимости перевозок.

Конечно же, все экстра-издержки в конечном счете оплачивает конечный потребитель, однако оператор, которому удалось бы их избежать, может рассчитывать на весомые конкурентные преимущества. А теперь немного нескучной отраслевой статистики…

Проходы и доходы

Обстановка осложняется с каждым днем, о чем бесстрастно свидетельствуют экспертные данные Международного Валютного Фонда.

Как видим, по сравнению с показателями прошлого года, среднесуточное количество судов, проходящих через Суэц снизилось почти на 40% (!) и эта печальная (для Администрации Канала) тенденция продолжает укрепляться. Примечательно, что интенсивность движения транспортного флота вокруг южной оконечности африканского континента выросла более чем на 40%. В дополнение к этому заметно (почти на 6%) сократилось и общая численность торговых судов, использующих южный маршрут для доставки грузов из Азии в Европу и обратно – по обоим его возможным направлениям.

Последнее обстоятельство свидетельствует о том, что уже за первые две недели 2024-го мировое бизнес-сообщество не только всерьез задумалось о возможности диверсификации традиционных путей сообщения Запада с Востоком, но и предприняло конкретные шаги по решению этой непростой задачи. По-настоящему жизнеспособных вариантов, кстати, не так уж много – сухопутный, по железной дороге через Китай и Россию, комбинированный – через порты Ирана и далее по трассе МТК “Север-Юг” или уж чисто водный по Северному морскому пути. В любом случае, в возникшей ситуации обойтись без России представляется делом нелегким, причем казавшиеся еще столь недавно избыточно оптимистичными прогнозы по появлению у Суэцкого канала достойных конкурентов обретают все более реальные очертания.

Что же касается текущего положения дел, то к началу февраля снижение интенсивности движения транспортных судов через Суэц в обоих направлениях приняло практически обвальный характер.

Неизбежным результатом подобного развития событий стало резкое падение финансовых поступлений: согласно официальному заявлению руководства Администрации канала, по итогам января 2024-го в годовом исчислении они сократились почти в два раза – с $804 млн до $428 млн.

Кстати, недавно о своем решении отказаться от прохода через Суэц выступили такие крупные операторы как Moller-Maersk и Hapag-Lloyd, так что в ближнесрочной перспективе эти потери могут оказаться еще более чувствительными – особенно с учетом средств, которые недавно Египет выделил на проведение масштабных дноуглубительных работ в самом канале и на прилегающих к нему акваториях.

Газа и контейнеров нет, нефть – на очереди?

Какие же грузы уходят из региона наиболее интенсивно? Наглядную картину “великого отлива” дают подсчеты экспертов Bloomberg, базой для которых служит статистика проходов транспортных судов через Баб-эль-Мандебский пролив – своеобразные входные ворота в Красное море со стороны Индийского океана.

Помимо более чем двукратного сокращения их общего числа, наблюдаются и значимые структурные изменения грузопотоков. Так, в регионе практически прекратились перевозки природного газа: по сравнению с декабрем 2023-го количество СПГ-танкеров сократилось на 96%. Потери в контейнеровозном сегменте составили порядка 80%, т. е. почти столько же, как и в категории “прочих” (генгруз, автомобилевозы и т.д.) судов. На этом фоне сокращение балкерных перевозок представляется еще довольно умеренной – “всего лишь” около 25%.

А вот для русских – проход открыт

При этом аналитики Bloomberg отмечают, что перевозки идентифицированных как российские грузов (и особенно нефти) просели значительно меньше. Этот факт привлекает особое внимание западных наблюдателей на фоне заметного “всплеска” танкерного экспорта нефти из всех специализированных портов России.

Согласно данным автоматических идентификационных систем (AИС), а также исследованиям отраслевых аналитиков (в частности, компаний Kpler и Vortexa) , за неделю до 4 февраля на танкеры в российских портах было отгружено 25,8 млн баррелей “черного золота”, что на 6,2 млн баррелей больше показателей предшествующего семидневного периода. При этом количество задействованных судов достигло абсолютного рекорда с начала года – 34 единицы, более половины из которых пришлось на порты российской Балтики и Черного моря. Согласно подсчетам специалистов Bloomberg, уже на первой неделе февраля суммарные среднесуточные отгрузки для всех направлений достигли 3,19 млн барр., при максимальных значениях до 3,68 млн барр./сутки.

При этом оценочная стоимость российского нефтяного экспорта всего за семь последних дней рассматриваемого периода выросла с $1,32 до $1,79 млрд. Таким образом, ни отказ ряда греческих операторов от дальнейшего участия в обеспечении вывоза российского “черного золота”, ни попытки установления “объединенным Западом” так называемых ценовых потолков, не смогли помешать нашей стране наращивать как объемы экспорта нефти, так и доходы от их реализации.

Как уже отмечал Korabel.ru, недостаток собственного наливного тоннажа российским добывающим компаниям и операторам по-прежнему удается компенсировать за счет активного привлечения т.н. сумеречного флота из преимущественно возрастных судов под “удобными” флагами. Впрочем, почти одновременно с официальным выходом части греческих судовладельцев из схем транспортировки “русской” нефти, заметно оживились STS (ship-to ship) операции по ее перегрузке в море неподалеку от побережья Греции (в частности, в Лаконском заливе) – с сопутствующей официальной сменой национальной принадлежности груза для его дальнейшей перепродажи по ту сторону санкционного “забора”.

Поскольку “объединенная” Европа категорически открещивается от покупок российской нефти (по крайней мере на словах), а в пределах черноморского региона ее в ограниченных (до 300 тыс. барр./сут.) масштабах приобретает только Турция, основные экспортные объемы направляются в страны страны Азии, кратчайший путь к которым как раз и пролегает через Суэц и Красное море. Теперь же российская нефть получила на этом направлении дополнительные конкурентные преимущества в виде официальных заверений йеменской группировки “Ансар Алла” (хуситов) о том, что движению судов ряда стран (в частности, России и Китая) в Красном море ничто не угрожает. Таким образом кратчайший путь на восток от наших балтийских и черноморских нефтяных терминалов остается по-прежнему открытым – конечно же, с учетом высокой вероятностью возникновения дополнительных рисков по маршруту следования.

Это обстоятельство имеет особое значение, поскольку львиная (до 90%) доля российского танкерного экспорта нефти приходится как раз на Азию, а точнее – на Китай и Индию.

По состоянию на начало февраля, суммарные объемы отгрузок российского “черного золота” азиатским потребителям составили 2,86 млн барр./сут., причем только официально в порты Поднебесной было направлено порядка 1,1 млн барр./сут., а Индии – до 800 тыс. барр./сутки. Почти треть (615 тыс. барр./сутки) этих объемов было загружено на танкеры, направляющиеся через Суэцкий канал в Красное море и далее в индийские, а также китайские порты.Впрочем, установить истинных адресатов довольно значительных (до 800 тыс. барр./сутки) объемов российского нефтяного экспорта, дипломатично объединенных в группу “неизвестная Азия” также не составляет особого труда. С учетом сообщений последних недель о существенной активизации STS-операций неподалеку от южнокорейского порта Йосу, ими с высокой степенью вероятности станут Южная Корея и Япония.

Как известно, правительства этих стран ревностно декларируют свою верность духу и букве санкционных запретов, в то время как владельцы местных нефтеперерабатывающих заводов изобретают все более изощренные схемы получения сырья из надежных источников – пусть даже и по новым, существенно повышенным ценам.

Итак, при всей своей малоприятной сути и формах проявления, кризис в Красном море объективно пока не особо осложняет (как минимум) условия для вывоза российской нефти водным путем на танкерах как отечественных, так и иностранных операторов.

…Что однако никак не снимает с повестки дня вопрос более активного приложения усилий для пополнения российского наливного флота (в том числе и судами ледового класса), а также освоения дополнительных (в частности, арктических) маршрутов его использования. Только при таких условиях можно будет говорить про обретение нашей страной полноценного транспортного суверенитета – чего очень бы хотелось достичь как можно быстрее.

korabel.ru

 

 

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

 

 

 

 

ВЛАСТИ  РОСТОВСКОЙ  ОБЛАСТИ  ХОТЯТ  ВВЕСТИ  ДЛЯ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  ПЛАТУ  ЗА  УЩЕРБ  ДОНУ

Заксобрание готовит обращение в правительство РФ

Как стало известно «Ведомости Юг», в Законодательном собрании Ростовской области готовится обращение в правительство России об установлении целевого сбора с судоходного коммерческого транспорта, проходящего по Дону и наносящего тем самым ущерб водным биологическим ресурсам реки. Исключение планируется сделать только для рыбопромыслового флота. В Заксобрании «Ведомости Юг» рассказали, что обращение планируется рассмотреть на одном из ближайших заседаний, после чего, в случае принятия, оно будет направлено в правительство РФ.

Целевой сбор на искусственное воспроизводство рыбы

Инициатива введения подобного сбора принадлежит парламентскому комитету по аграрной политике, природопользованию и земельных отношениям. Его председатель, зампредседателя Заксобрания Ростовской области Вячеслав Василенко пояснил, что идее уже три года, однако далеко не всем она нравится.«Конечно, это лишние издержки для владельцев сухогрузов. И, конечно, нам говорят, что тогда должна увеличиться себестоимость перевозки того же зерна. Но я глубоко убежден, что эти издержки никак не будут выше, чем те потери, которые мы несем в результате нанесения ущерба биологическим ресурсам», – рассказал Василенко.Суть претензий к судовладельцам в том, что в весной одновременно с нерестом на Дону активно начинается и судоходство. Суда распугивают рыбу с нерестилищ, мешают ей питаться, а икра из-за работы винтов всплывает на поверхность. В итоге количество рыбы падает во всем бассейне, так как, по словам Василенко, нерест сейчас происходит по большей части именно в Дону.Сбор, продолжает Василенко, должен быть целевым, то есть тратиться только на выращивание и выпуск в Дон молоди рыбы по госзаказу. По его словам, деньги на искусственное воспроизводство биоресурсов в Ростовской области выделяются ежегодно, однако их недостаточно. «Мы не просим, чтобы этот сбор был каким-то космическим. Сколько ущерба наносит проход одного судна, столько и брать. Есть компенсационные высадки деревьев, за пользование дорогами берут плату. Почему с рекой должно быть иначе? Вся Россия везет через нас зерно, лес, нефтепродукты, уничтожает Дон, а мы должны просто так на это смотреть? Нам ничего чужого не надо, но и свое мы хотим сохранить», – заявил Василенко. Он добавил, что назвать предполагаемую сумму сбора не может. При этом идею его введения, по словам Василенко, поддерживают в региональном и федеральном министерствах сельского хозяйства, Азово-Черноморском территориальном управлении Росрыболовства, ВНИРО. «Наши депутаты Госдумы (от Ростовской области – «Ведомости Юг») тоже «за». Есть конечно вопросы с владельцами судов, Росморречфлотом и другими транспортниками. Но мы будем добиваться (введения сбора – «Ведомости Юг»)», – говорит Василенко.

Объективная оценка ущерба

Зампредседателя комитета Госдумы Виктор Дерябкин, избранный от Ростовской области, рассказал «Ведомости Юг», что Василенко к нему обращался с идеей введения сбора платы за пользование Доном. Но, говорит парламентарий, к этому предложению он отнесся «откровенно настороженно». По его словам, анализ, подтверждающий необходимость введения такого сбора, отсутствует. Нет и исследований, подтверждающих, что флот наносит ущерб водным биоресурсам. «Существует много других причин, наносящих ущерб рыбному хозяйству Ростовской области. Для принятия подобных решений нужны объективные обоснования. Это первый аспект. Второй аспект заключается в объективной оценке ущерба. Когда ко мне с просьбой высказать свое мнение обратился Вячеслав Василенко, я задал ему простой вопрос: «Где и когда была произведена оценка ущерба? Вы можете предоставить хоть какие-то расчеты или обоснования, позволяющие разобраться в ситуации?» К сожалению, на сегодняшний момент, таких расчетов просто не существует», – прокомментировал Дерябкин «Ведомости Юг».Третий аспект, говорит депутат, заключается в том, что новые сборы неизбежно повлекут за собой повышение стоимости фрахта для грузового флота и стоимости билетов для пассажирских судов.«А потом, зачем нам федеральный закон, который касается только реки Дон? Разве только у нас существует флот? А как насчет Волги и рек Сибири? Если закон направлен на федеральный уровень, то он должен затрагивать все реки России. Пусть региональные органы власти, в рамках своих полномочий, принимают соответствующие законы. Но перед принятием каких-либо решений необходимо тщательно разобраться во всех аспектах данного вопроса», – добавил Дерябкин.

Интенсивность судоходства на Дону снизилась 

Однозначно необоснованным введение сбора за пользование Доном считает председатель совета ассоциации «Водный транспорт Дона» Александр Огарев. Он указывает, что все гидротехнические сооружения, построенные на реке ниже Цимлянского водохранилища, обустроены специальными рыбоходными сооружениями, которые гарантируют свободный пропуск как рыбы, так и ее молоди. Проект строящегося Багаевского гидроузла также предполагает создание рыбопропускного шлюза и рыбоходно-нерестового канала. Огарев также указывает на то, что по сравнению с периодом существования СССР интенсивность судоходства на Дону значительно снизилась.«Она упала в 10-12 раз. Подъем железнодорожного моста в Ростове (для прохода судов – «Ведомости Юг») производится три раза в сутки. Проходит по 3-4 судна за раз. О каком ущербе можно говорить, чтобы взимать какую-то плату?», – прокомментировал он «Ведомости Юг». Огарев согласен, что рыбы в Дону становится меньше. Однако он больше связывает это с браконьерством и недостаточным контролем за действующими запретами на вылов определенных видов.«Центральный рынок Ростова битком забит таранькой, лещом, рыбцом, шемаей, даже черную икру можно купить. Откуда это все в рыбных рядах? Мы выращиваем и выпускаем молодь осетровых, она уходит в Азовское море, а потом наши осетры продаются в Гнечинске. Вот чем надо заниматься», – говорит Огарев. В «Донречфлоте», позиционирующей себя как крупнейшая судоходная компания юга России, отказались комментировать инициативу Заксобрания Ростовской области. В ТД «Риф», имеющем собственный флот для экспорта зерна, на вопросы «Ведомости Юг» не ответили. С пресс-службой «Астона» связаться не удалось.

Практика защиты экологии

В октябре 2021 г. Госдума в первом чтении приняла закон «Об осуществлении погрузочно-разгрузочной деятельности с судна на судно в открытом море без захода в порт». Изначально Ростовская область поддерживала этот документ, однако вскоре выяснилось, что к списку грузов, якобы приводящих при рейдовой перевалке к загрязнению окружающей среды, добавили мучную и зерновую пыль. Спустя месяц депутаты Заксобрания Ростовской области собрали внеочередное заседание, посвященное только этому вопросу. Как заявил тогда спикер парламента Александр Ищенко, изначально «никому и в голову не приходило, что в список загрязняющих веществ попадет зерно». В случае принятия федерального закона, рейдовая перевалка зерна в Ростовской области стала бы невозможной. В 2020 г. на нее приходилось около 60% всего зернового экспорта региона. Представитель регионального минсельхоза пояснял, что зерно с территории Ростовской области идет через три порта – Ростовский, Таганрогский и Азовский. И перевалка с малых судов на крупнотоннажные на рейде порта Кавказ – «ключевое звено экспортных логистических цепочек». В конце 2022 г. – начале 2023 г. несколько крупных регионов (помимо Ростовской области) направили в правительство РФ и Совет Федерации письма с просьбой исключить зерно из списка загрязняющих веществ при рейдовой перевалке. Их поддержали в Минсельхозе России. В итоге «пыль муки зерна» была исключена из списка загрязняющих веществ.

south.vedomosti.ru

 

 

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• В штаб-квартире Международной морской организации (IMO) с 5 по 9 февраля прошла 10-я сессия Подкомитета по человеческому фактору, подготовке и несению вахты (HTW), в которой в гибридном (очном и дистанционном) режиме приняла участие делегация Российской Федерации. В ее состав вошел и директор департамента по конвенционной подготовке ГУМРФ им. адмирала С. О. Макарова Александр Горобцов. Подробности приводит пресс-служба вуза. В повестку дня HTW10 вошли вопросы одобрения типовых учебных курсов, роль человеческого элемента и ряд других, но главным вопросом сессии, конечно, стало обсуждение всеобъемлющего пересмотра Международной конвенции по подготовке, дипломированию и несению вахты 1978 года (Конвенция и Кодекс ПДНВ). В результате работы согласована методология пересмотра, включающая два этапа работы: обзор существующего текста и определение пробелов и недостатков существующего текста, а затем собственно начнется переработка текста Конвенции и Кодекса ПДНВ. Изменению будут подлежать только заранее определенные разделы и фрагменты текста международного инструмента. Участники договорились, что для любых изменений должны быть представлены достаточные обоснования, включающие также возможные изменения связанных с ними типовых учебных курсов, рекомендаций IMO. Ряд морских администраций и неправительственных организаций прислали свои конкретные предложения по изменениям или дополнениям Конвенции и Кодекса ПДНВ, но в большинстве случаев они были признаны преждевременными, отложенными для последующей работы. Существенной переработке подверглась дорожная карта пересмотра, включившая более подробное и точное описание задач ближайших этапов и заседаний. При этом общий срок завершения работы остался прежним – к осени 2027 года подготовка пересмотренного текста Конвенции и Кодекса ПДНВ должна быть завершена. Также был согласован перечень основных направлений, которые лягут в основу пересмотра Конвенции и Кодекса ПДНВ. В перечне – ранее согласованные рабочей группой инновационные судовые технологии, цифровизация, новые технологии обучения и подготовки, упрощение формальностей и сокращение административной нагрузки, вопросы психологического здоровья моряков, обеспечение гибкости при организации плавательной практики и выдачи квалификационных документов и др. Практическая работа в рамках первого этапа начнется уже в этом году в рамках межсессионной рабочей группы, предложенной для одобрения Комитетом по безопасности на море, в мае 2024 г. Совершенствование существующих и создание новых типовых курсов IMO продолжается многие годы. На этой взвешенной методической основе выстроены многие образовательные программы, программы тренажерной подготовки. Так, на текущей сессии были одобрены переработанные типовые курсы 1.32 по использованию интегрированных систем ходового мостика, включая интегрированные навигационные системы, и 1.35 грузо-балластный тренажер для танкеров для перевозки сжиженного нефтяного газа. К следующему заседанию Подкомитета в 2025 году будут подготовлены проекты еще двух типовых курсов по использованию грузо-балластного тренажера для нефтяных танкеров и для химических танкеров. Можно отметить, что результаты работы экспертов из многих стран мира скажутся и на морском образовании в Российской Федерации, чьи крупные университеты морской отрасли активно участвуют в работе по представлению профессиональных интересов на международной арене.

 

 

 

УСТАЛОСТЬ  НАЗВАЛИ  ПРИЧИНОЙ   ГИБЕЛИ  ДВУХ  КАЛИНИНГРАДСКИХ  МОРЯКОВ  НА БОРТУ  ГРЕЧЕСКОГО РЕФРИЖЕРАТОРНОГО СУДНА.

Морская Администрация Багамских островов (BMA) завершила расследование происшествия, которое произошло 30 июня 2023 году на борту попавшего в сильный шторм греческого рефрижераторного судна  Beluga Reefer ( 627,926-cbf/1992/флаг Багамских островов), следовавшего из Дурбана в Порт-Элизабет. В той трагедии погибли два российских моряка из Калининграда — боцман и матрос.

В отчете о расследовании говорится, что измотанный боцман совершил трагическую ошибку – собрал свою команду на палубе в опасную погоду, чтобы завершить работу, о которой он накануне отчитался как об уже выполненной.

Расследование, проведенное Морской Администрацией Багамских островов, показало, что палубная команда в составе четырех моряков вышла на открытую палубу, чтобы завершить крепление тросов и палубных механизмов. Капитан не знал об этом, поскольку боцман сообщил, что это задание было выполнено накануне. В BMA расценили эту неверную информацию как «ситуативное нарушение».  «Это решение — перенести выполнение работы по креплению поста швартовки на время после отдыха — было продиктовано усталостью, вызванной изменением графика работы в тот период, когда судно работало вдоль побережья», — говорится в отчете.

Рефрижератор под флагом Багамских островов попал в сильный шторм, в какой-то момент на него обрушились волны, высота которых превышала три метра. Четверых моряков, которые работали на палубе, сбило с ног и протащило по палубе. Двое получили травмы, несовместимые с жизнью, еще один моряк был доставлен в больницу, где ему была проведена операция, а четвертый  получил легкие травмы.

Пострадавших случайно обнаружил Старпом, который тоже находился на палубе, выполняя свою обычную работу, и подвергался такому же риску.

В BMA заявили, что выполнение работ на открытых палубах в неблагоприятную погоду должно быть ограничено. Если же отложить работу до улучшения погодных условий нельзя, то нужно хотя бы использовать страховочные веревки, добавляют в отчёте.

В отчете поясняется, что обычно в перерывах между заходами в порт боцман и палубная команда работали по установленному восьмичасовому графику работы, что позволяло обеспечить достаточный непрерывный отдых. Перед происшествием  периоды работы и отдыха были скорректированы на восемь дней подряд с учетом времени судозаходов и отходов, а также грузовых операций. Это означало, что палубная команда работала и отдыхала посменно, что отразилось на их режиме сна.

Менеджер судна,  греческая компания Acheon Akti Navigation,  после этой трагедии внесла изменения в процедуры, касающиеся реализации Права на остановку работ и программу управления рисками.

Кроме того, теперь на всех судах компании на  выходе из жилых блоков разместят знаки, предупреждающие о том, что выход на верхнюю палубу в плохую погоду запрещен.

BMA рекомендовало компании полностью пересмотреть все её судовые процедуры, уделив особое внимание рапортам о несчастных случаях, проверке готовности судна к выходу в море, доступу на палубу и передвижению экипажа по судну, планированию работ и налаживанию процесса коммуникации.

Tradewindsnews.com

 

 

 

СМОЖЕТ  ЛИ  ДЕЛО  РОССИЙСКОГО  МОРЯКА  ПЕРЕВЕРНУТЬ  АМЕРИКАНСКУЮ  СИСТЕМУ   СУДЕБНОГО  ПРЕСЛЕДОВАНИЯ  ЗА  ЗАГРЯЗНЕНИЕ  МОРЯ  С  СУДОВ?

Апелляция, поданная адвокатами приговоренного к тюремному заключению Старшего Механика Дениса Короткого, покажет, насколько длинные руки у американского правосудия.

Стармех был признан виновным федеральным судом Сан-Диего после того, как прокуратура США обвинила его в том, что он приказал членам экипажа судна под либерийским флагом сбросить за борт нефтесодержащие льяльные воды в открытом море. Как это обычно бывает в подобных случаях, США не предъявили ему обвинений в незаконном сбросе нефти; в конце концов, это произошло в международных водах. Адвокат моряка, Эдвард Макколл, заявил в федеральном апелляционном суде  Сан-Франциско, что США не имеют полномочий, чтобы привлекать  иностранных моряков к ответственности за подобное преступление: отсутствие записи о сбросе в журнале учета нефтяных операций.

Юристы, которые уже давно критикуют попытки США привлекать к ответственности за загрязнение международных вод с судов под иностранным флагом, надеются, что решение Верховного суда США, (которое сейчас ожидают, но которое не имеет прямого отношения к делу Дениса Короткого) позволит Короткому успешно обжаловать его приговор.

«США нарушают Международную Конвенцию по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), согласно которой государство флага должно осуществлять правоприменительные действия  в отношении загрязнений с судов в открытом море», — сказал Макколл. Однако, есть и те, кто не верит в благоприятный исход апелляции по делу Короткого.

Проблемы у Стармеха начались в мае 2022 года, за несколько дней до прибытия многоцелевого судна «Donald» (12,800-dwt/2006) в порт Сан-Диего. Один из членов экипажа связался с властями США и сообщил, что Короткий неоднократно приказывал членам экипажа производить сброс  нефтесодержащих льяльных вод (грязную жидкость, которая скапливается в трюмах) в океан, не пропуская ее предварительно через очистительное оборудование.

Житель Крымского полуострова, имеющий как российский, так и украинский паспорт, Денис Короткий был среди членов экипажа, задержанных в качестве свидетелей во время расследования и уголовного преследования по этому делу. Судно, которое после этого инцидента переименовали в O7 Gaja, продолжило плавание. Затем, в декабре 2022 года, большое жюри федерального суда  предъявило ему обвинение. Менеджер судна “Donald” – Interunity Management – в конечном итоге признал себя виновным. Короткий боролся с предъявленными ему обвинениями, но всё же в июне 2023 года был признан виновным по трем пунктам и приговорен к 12 месяцам тюремного заключения.

Старшего Механика, который считает себя русским и является отцом двоих детей, могут освободить уже в апреле — досрочно, за хорошее поведение.

Однако Макколл, который управляет юридической фирмой Thompson, Bull, Bass & MacColl в штате Мэн, заявил, что федеральное правительство угрожает  удерживать моряка в тюрьме  до тех пор, пока его не депортируют обратно в Крым, который вошёл в состав Российской Федерации в 2014 году.

В апелляции Короткого, которая сосредоточена  только на одном из предъявленных ему обвинений, утверждается, что отсутствие ведения журнала учёта  нефтяных операций вообще не является преступлением, по крайней мере, в США, когда дело касается судна под иностранным флагом в открытом море.

И хотя адвокаты, представляющие интересы моряков, судовладельцев и судовых менеджеров, уже  приводили этот аргумент раньше, и его отклоняли в трёх федеральных апелляционных судах, юристы рассказали TradeWinds, что отличием апелляции, составленной  Макколлом, является то, что он сопроводил её основательным экскурсом  в историю законодательства США и Конвенцию МАРПОЛ.

Известный адвокат Джордж Чалос, возглавляющий юридическую фирму Chalos & Co и являющийся  давним критиком американской тактики судебного преследования по делам о загрязнении моря с судов, заявил, что история ясно показывает, что США прекрасно осознавали, что их юрисдикция ограничена. «США прекрасно понимали, что, если они обнаружат какое-либо правонарушение на судне под иностранным флагом в  открытом море, они должны будут сообщить об этом государству флага», — сказал он.

Международная морская организация приняла конвенцию МАРПОЛ  1970-х годах, тем самым возложив на государства флага ответственность за обеспечение соблюдения природоохранных законов на судах.

Конвенция получила статус закона в США после принятия в 1980 году Закона о предотвращении загрязнения с судов (APPS), а Береговая охрана США приняла эти регулятивные  правила, основываясь на положениях МАРПОЛ.

Прокуроры США начали обращать внимание на загрязнение моря нефтепродуктами  с судов  в 1990-х годах, когда на поверхности воды во Флориде стали появляться загадочные пятна, говорит адвокат Грегори Линсин, партнер юридической фирмы Blank Rome, ранее являвшийся сотрудником отдела по экологическим преступлениям в Министерстве Юстиции. После этого прокуроры США стали инициировать судебные преследования за неточные сведения в журналах учёта нефтяных операций в американских портах, основываясь на требованиях МАРПОЛ и законодательном акте, который сделал эти требования законом в США.

Однако, абсолютно очевидно, что, согласно МАРПОЛ и принятому в США закону, иностранные суда могут подвергаться судебному преследованию только за несоблюдение правил ведения журнала нефтяных операций в портах и водах США.

Согласно МАРПОЛ и законодательству США, «действия в открытом море и ведение учета регулируются только государством флага судна» — Либерией в случае с «Donald».

Когда в Конгрессе США обсуждался вопрос ратификации МАРПОЛ, США настаивали на включении в договор положения, позволяющего государству порта контролировать загрязнения с судов в открытом море. «Это предложение было отклонено», — сказал  Макколл.

МАРПОЛ предлагал государствам порта еще один способ действий в том случае, если есть основания подозревать судно в нарушении МАРПОЛ в международных водах: государству порта предлагалось сообщить о предполагаемом нарушении государству флага, и если они  не будут удовлетворены принятыми мерами, то могут обратиться в арбитраж в ИМО. «Международный механизм правоприменения был бы лучше», — считает Макколл.
«Если есть государства флага, которые не желают налагать достаточные штрафы, чтобы гарантировать, что судоходные компании играют по правилам, обращайтесь в Международную морскую организацию — говорится в МАРПОЛ».

Вместо этого, Береговая охрана и Министерство юстиции США стали использовать нарушения учета в журнале нефтяных операций как основание для судебного преследования судов под иностранным флагом.
Юрист считает, что нынешняя система, в том числе практика Министерства юстиции по использованию видео на YouTube для побуждения к разоблачению в обмен на вознаграждение, на самом деле поощряет загрязнение окружающей среды. Потому что это стимулирует моряков, ставших свидетелями сброса нефти, ждать, пока они смогут сообщить об этом властям США, вместо того, чтобы немедленно сообщать об этом своему работодателю.
В судебных документах обвинители со стороны правительства США утверждают, что Короткий ложно указал в журнале учёта нефтяных операций, что нефтесодержащие отходы были перекачаны в накопительный резервуар льяльных вод.

Они отметили, что он не оспаривает обвинения в препятствовании правосудию путем фальсификации записей или сговора с целью уничтожения доказательств. Он лишь настаивает на том, что  ложные записи были сделаны за пределами юрисдикции США, и что когда судно вошло в воды США, у него не было юридической обязанности обеспечить наличие точных записей в журнале учета нефтяных операций.
Министерство юстиции, в свою очередь, в заявлении  апелляционному суду аргументировало свою позицию тем, что ведение своевременного и точного учёта в журнале нефтяных операций — обязательно, поскольку этот документ является важным средством выявления нарушений МАРПОЛ. При этом обвинение отвергало утверждение о том, что Короткий был осужден за преступление, совершенное в открытом море. Они настаивали на то, что, скорее всего, Стармех делал эти ложные записи, когда судно уже вошло в воды США.

Тем не менее,  некоторые морские юристы полагают, что дело Короткого имеет шанс на успех, всё зависит от того, какое решение примет Верховный суд США по делу, которое сейчас там рассматривается.

Не вдаваясь в подробности, скажем, что Верховный суд собирается пересмотреть Доктрину Chevron — это юридический принцип, который дает федеральным регулирующим органам свободу толкования неясных законов. Ожидается, что Верховный суд, в котором доминируют консерваторы, скептически относящиеся к широким федеральным полномочиям, существенно изменит это правило, если не отменит его.
«Я думаю, что нынешний Верховный суд собирается, по крайней мере, в некоторой степени вернуться к заявлению, что агентства не могут менять правила, принятые Конгрессом, если Конгресс, по крайней мере, не даст им четкое указание на то, что они могут это сделать», — сказал Макколл  в интервью TradeWinds.

Критики судебного преследования в США судоходных компаний и моряков за сброс нефти в открытом море также надеются, что Девятый округ придет к другому выводу, чем другие апелляционные суды.

По материалам tradewindsnews.com

 

 

 

ПОДЕЛИТЕСЬ  С  МОРЯКАМИ  ВЫГОДОЙ,  ПОЛУЧЕННОЙ  ОТ  НАРУШЕНИЯ  СУДОХОДСТВА  В  КРАСНОМ  МОРЕ

Поскольку доходы судоходных компаний только выигрывают от перебоев судоходной деятельности в Красном море, профсоюз морских офицеров Сингапура (SMOU) призвал судовладельцев не забывать  о моряках, когда дело доходит до бонусов.

В своём выступлении, генеральный секретарь SMOU Мэри Лью сказала следующее: «Морская отрасль переживает трудные времена, со взлетами и падениями из-за «трех войн» – горячей войны, торговой войны и технологической войны. Несмотря на эти проблемы, морской сектор продолжает демонстрировать устойчивость».

Лью подчеркнула, что во время пандемии Covid судоходная отрасль успешно справлялась с трудностями, и теперь, когда в Красном море разразился кризис, контейнерные перевозки процветают, однако, как она выразилась, «по неправильным причинам». Перебои, вызванные изменением маршрута большинства контейнеровозов, отказавшихся следовать через Красное море и Суэцкий канал, а предпочли более  канала по гораздо более длинный путь – через мыс Доброй Надежды, привели к увеличению спотовых ставок фрахта более чем вдвое. «Мы рады за наши судоходные компании, но в то же время я хотела бы напомнить всем нам, что это заслуга наших моряков. Поэтому,   когда вы выплачиваете бонусы своему персоналу, пожалуйста, не забывайте и про своих моряков».

seatrade–maritime.com

 

 

 

VIKAND  ПРЕДСТАВЛЯЕТ  МЕДИЦИНСКУЮ  ПРОФИЛАКТИЧЕСКУЮ  ПРОГРАММУ  ДЛЯ  МОРЯКОВ

VIKAND запустила круглосуточную профилактическую медицинскую программу, направленную на охрану здоровья моряков и  защиту коммерческой жизнеспособности судоходной отрасли.

Презентация программы состоялась в посольстве США в Лондоне 7 февраля. По словам представивших её руководителей VIKAND, поддержание хорошей физической формы и здоровья моряков имеет первостепенное значение для предотвращения потери опытных морских кадров. Кроме того, они признали, что для решения проблем, связанных со здоровьем, благополучием и безопасностью моряков часто применяются пассивные решения.

“Международная палата судоходства прогнозирует к 2026 году мировой дефицит квалифицированного комсостава в 90 000 человек. Отрасль должна признать, что для привлечения новых кадров и удержания имеющихся ей необходимо серьезно пересмотреть и улучшить свой подход к заботе о здоровье моряков”, – говорится в заявлении VIKAND

именно с этой целью VIKAND разработал свою программу чтобы предложить морской отрасли инструменты и идеи для проактивного подхода к благополучию моряков.

“Здоровье членов экипажа нуждается в постоянной заботе и поддержке, подобно тому, как оборудование и механизмы машинного отделения нуждаются в регулярном техобслуживании, чтобы избежать дорогостоящих поломок. То же самое относится и к экипажам, где структурированный подход к заботе о здоровье работников — путь к росту доходов от эксплуатации флота”, – считает Питер Хульт, генеральный директор VIKAND.
Снижение рисков для здоровья моряков может сократить долгосрочные затраты на здравоохранение в судоходной отрасли, повысить ее коммерческую жизнеспособность и повысить устойчивость ее глобальной рабочей силы.

В эксклюзивном интервью SAFETY4SEA Рональд Спитаут, управляющий директор VIKAND OneHealth, объяснил, что отрасль может обеспечить профилактическое медицинское обслуживание на  борту, используя существующие цифровые/медицинские технологии и инновации.

OneHealth от VIKAND обещает содействовать заботе о здоровье экипажей, оказывая им медицинскую помощь в любое время и в любом месте, помогая снизить риски и затраты, связанные с проблемами со здоровьем моряков.

Safety4sea.com

 

 

 

ФИЗИЧЕСКИЕ  ТРАВМЫ,  ПОЛУЧЕННЫЕ  В  РЕЙСЕ,  ОТРИЦАТЕЛЬНО  СКАЗЫВАЮТСЯ  НА  ПСИХИКЕ  МОРЯКОВ

Связь между физическими травмами и психическим состоянием очень глубока. Серьезная травма или хроническое заболевание могут привести к проблемам с психическим здоровьем, таким как депрессия, тревога и посттравматическое стрессовое расстройство (ПТСР).

Исследования подчеркивают важность лечения не только физических аспектов, но и психологических последствий травм для полного выздоровления и восстановления.

 

В случае травмы на борту…

-Будьте внимательны друг к друге. Не ждите, что тот кто нуждается в помощи, будет просить о ней сам. Политика компании в области поддержания психического здоровья должна устранять любые препятствия

Не будьте равнодушными: членам экипажа следует  находить время для того, чтобы, как минимум, просто поинтересоваться, как дела у их коллег, всё ли у них в порядке.

Сосредоточьтесь на эмоциональной поддержке: кроме того, что крепкий дружный коллектив является залогом бесперебойной работы судна, коллективная поддержка укрепляет душевные силы, помогая справляться со стрессом.

 

7 основных правил, которые помогут справиться с посттравматическим стрессовым расстройством

Лечение посттравматического стрессового расстройства может помочь вам восстановить чувство контроля над своей жизнью. Основное лечение – психотерапия, однако, не исключается и медикаментозное лечение. Обратитесь за помощью к медика и выполняйте базовые рекомендации:

1 Следуйте своему плану лечения

2 Соберите информацию о том, что такое посттравматическое стрессовое расстройство, как с ним справляются и т.п.

3 Заботьтесь о себе

4 Не занимайтесь самолечением

5 Займитесь своим хобби, чтобы отвлечься от плохих мыслей

6 Поддерживайте контакт с близкими и медиками

7 Рассмотрите возможность посещения группы поддержки.

Safety4sea.com

 

 

 

 

РОСРЫБОЛОВСТВО  И  РРПК  ЗАПУСКАЮТ  СОВМЕСТНУЮ  ПРОГРАММУ  РАЗВИТИЯ  И  ПОПУЛЯРИЗАЦИИ  ПРОФЕССИИ  РЫБАКА

Федеральное агентство по рыболовству и Русская Рыбопромышленная Компания начинают совместную программу развития и популяризации профессии рыбака. Ее цель — формирование качественно нового отношения к профессии, популяризация специальностей, необходимых для работы в море. Реализация программы включает в себя ряд активностей для повышения знаний о профессии рыбака.

По данным пресс-службы Росрыболовства, рыбная отрасль — стратегически важная для обеспечения продовольственной безопасности страны, кроме того, этот сектор экономики является основным источником доходов для семей многих регионов России и влияет на улучшение качества жизни. В секторе занято порядка 170 тыс. человек. Фраза «Кадры решают все» — особенно актуальна для рыбной отрасли: о дефиците квалифицированных специалистов и стареющем кадровом составе предприятия РПК говорят не один год.

В последнее время ситуация начала меняться кардинально. Прослеживается положительный тренд притока молодых кадров, за счет роста бюджетных мест обучения в отраслевых образовательных учреждениях, укрепления сотрудничества с бизнесом, который заинтересован в получении уже готовых специалистов.

Образовательный комплекс Росрыболовства включает 5 образовательных организаций высшего образования. В целях развития вопросов сотрудничества между рыбохозяйственными вузами и отраслевым бизнес-сообществом проводится значительная работа.

Сейчас внедряются самые современные стандарты и направления. И образование, конечно же, стало более интересным. И самое главное, более востребованным. Порядка 80% выпускников идут работать именно по специальности. Уровень заработных плат в рыбопромышленном комплексе один из самых высоких. Многое зависит от способностей и стремления наших курсантов и студентов развиваться. У работодателей большой спрос на квалифицированных специалистов. Поэтому только вперед, — отметил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков.

«Российские рыбодобывающие компании вносят большой вклад в развитие отрасли, национальной продуктовой безопасности. Каждая из нас создает будущее профессии рыбака, совершенствуя и привнося новое. РРПК уделяет особое внимание популяризации профессии, так как ценит непростой труд в море. Для этого компания инвестирует в новый флот, создает условия для привлечения и закрепления лучших кадров, ведет системное взаимодействие с профильными вузами», — отметила Ольга Наумова, генеральный директор ООО «Русская Рыбопромышленная Компания.

paluba.media

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Новый отчет, посвященный эвакуации экипажа с горевшего автомобилевоза Fremantle Highway у побережья Нидерландов содержит резкую критику действий спасателей. Анализ является результатом интервью со всеми организациями, участвовавшими в спасательной операции, и подтверждает более ранние сообщения СМИ о том, что указанные спасатели были плохо подготовлены, медленно добирались до судна и дезорганизованы. Fremantle Highway (дедвейт 18 549 тонн), принадлежащий “K” Line, загорелся ночью 25 июля 2023 года у побережья Нидерландов. Судно было загружено более чем 3700 автомобилями. Последовавшая спасательная операция «была настолько запутанной и хаотичной, что только «профессиональная интуиция» и «прагматичные решения» предотвратили» катастрофу, согласно отчету, подготовленному агентством Trimension в Делфте и опубликованному газетой Leeuwaarder Courant. В результате пожара спасательное оборудование на судне вышло из строя. 16 членов экипажа были спасены двумя вертолетами частной службы, нанятой Береговой охраной Нидерландов. Однако еще семь человек решили прыгнуть в океан и быть спасенными катером береговой охраны. Один из членов экипажа скончался от травм, полученных при прыжке и ударе о воду. Однако доклад частично развеивает обвинения в медленном реагировании. По данным Leeuwaarder Courant, первый звонок с судна поступил рано утром 26 июля. Экипаж сообщал, что произошел пожар, но огонь находится под контролем и помощь не требуется. Самолету береговой охраны потребовалось два часа, чтобы пролететь над судном, спасатели сообщили, что эвакуация необходима как можно скорее. Анализ показывает, что первоначальная неверная оценка серьезности задержки спасательного вертолета и то, что спасатели изначально были готовы к тушению пожара, а не к эвакуации. Их пришлось спешно подготавливать для спасательной операции. Однако в отчете говорится, что ошибки начались, когда эвакуировали 16 членов экипажа. По их словам, пилоты вертолетов не знали, куда идти со спасенными членами экипажа. Они направились в госпиталь, но диспетчер направил их на авиабазу Леуварден. В докладе говорится, что дальнейшее недопонимание привело к тому, что вертолеты снова направились в сторону и, наконец, приземлились в аэропорту Элде, который не был готов принять спасенных людей. Газета сообщила, что машины скорой помощи были направлены к запертым воротам, и, наконец, травматологическая бригада в аэропорту «сжалилась» и забрала членов экипажа до прибытия медиков. Экипажи вертолетов также не знали, где им следует дозаправиться. Сообщается, что один из двух вертолетов приземлился на газовой буровой платформе в Северном море для дозаправки перед отправкой в аэропорт. Другой вылетел из аэропорта и направился в Эмсхавен, экипаж решил, что именно там ему нужно дозаправиться, хотя он мог бы дозаправиться в аэропорту. Через несколько дней после инцидента некоторые СМИ намекнули на проблемы, раскрытые в отчете. Газета сообщила, что цель отчета – осветить вопросы улучшения будущего сотрудничества и координации. В то же время Совет безопасности Нидерландов продолжает расследование пожара. Пожар продолжался несколько дней, уничтожив более 2000 транспортных средств и несколько палуб, прежде затух. Судно Fremantle Highway было отбуксировано в порт Эмсхавен.
• Когда буксир Capt. Beau  отправился буксировать брошенное грузовое судно из Майами на Гаити, экипаж ждал неприятный сюрприз. Почти все, что могло пойти не так, пошло не так: в штормовом море судно сорвало с буксировочного каната, оно набрало воду и затонуло. Речь идет о старом 270-футовом грузовом судне Carib Trader II. Судну было около 50 лет, и оно находилось не в идеальном состоянии; у него была долгая история нарушений при проверке, и ранее на нем был обнаружен кокаин. В ноябре 2020 года его задержали в Майами по ряду проблем, связанных с безопасностью, и оно оставалось там более года, ожидая ремонт. В феврале 2022 года владелец организовал буксировку Carib Trader II на Гаити, где судно будет отремонтировано. Перед отплытием судно было проверено на предмет повреждений, и береговая охрана утвердила план буксировки. Экипаж буксира Capt. Beau завел буксирный канат с помощью уздечки Spectra, цепи и троса, прикрепленных к швартовочным приспособлениям грузового судна. Караван двинулся в путь и направился на юг, к Старому Багамскому каналу.6 марта, когда суда шли у берегов Кубы, погода была хуже, чем предполагал план буксировки. Ветер достигал 30 узлов, а волны достигали высоты 7-9 футов. Примерно в 00.35 помощник капитана услышал хлопок, и буксир самостоятельно набрал скорость. Помощник капитана заподозрил, что мог разорваться канат, и разбудил капитана, принявшего вахту. Остальная часть команды натянула буксирный канат и обнаружила, что обе ножки уздечки троса Spectra разошлись. В темноте Capt. Beau маневрировал, чтобы вновь закрепить канат. Примерно в 01.40 экипаж заметил, что якорь Carib Trader вышел из строя и завис в толще воды. Экипаж установил канат, повторно заведя уздечку на левый борт, и возобновил буксировку на низкой скорости, планируя продолжить осмотр судна после рассвета. Примерно в 07.20 помощник капитана поднялся на борт Carib Trader для осмотра. Он обнаружил, что машинное отделение было затоплено, и вода уже поднялась над главным двигателем. По указанию капитана помощник капитана включил портативный водоотливной насос и настроил его так, чтобы перекачивать воду за борт. Ситуация не улучшилась, и к 11.00 помощник капитана определил, что насос не справляется со скоростью прибытия воды. К 15.00 Carib Trader начал крениться на правый борт, и стало ясно, что судно затонет. Помощник капитана покинул судно, и капитан приказал механику перерезать буксирный канат. Carib Trader II погрузился на дно на глубине 3300 футов примерно в 16.20. На основании имеющейся информации и истории «некачественного» технического обслуживания Carib Trader NTSB определил, что вероятной причиной затопления была незамеченная течь в машинном отделении ниже ватерлинии. Грузовое судно уже много лет не стояло в сухом доке, и состояние корпуса было неизвестно. Что касается разошедшейся уздечки, то состояние поверхности на момент аварии находилось в допустимых пределах плана буксировки и могло создать нагрузку на буксирный канат. По оценкам NTSB, два неожиданных источника сопротивления – тянущийся якорь и увеличивающаяся осадка кормы Carib Trader – еще больше увеличили нагрузку, увеличивая вероятность того, что какой-то компонент разобьется в волнах высотой 7-9 футов.
• Ситуация в Красном море обострилась до состояния «неопределенности», заявили в одном из крупнейших глобальных перевозчиков Maersk. ВМС США заявили компании, что не могут гарантировать безопасность всех ее судов, следующих через эту акваторию. Получается, что ракетные удары по Йемену и Ираку не привели к изменению ситуации в регионе для кораблей G7. Поэтому теперь Европе стоит готовиться к сокращению потока дизельного топлива из Индии, а также задержек с поставками катарского СПГ. Кроме того, как ранее отмечали западные аналитики, за счет закрытия для перевозок углеводородов Суэцкого канала единый мировой нефтяной рынок начнет разбиваться на несколько ценовых зон. Напомним, хуситы терроризируют гражданское судоходство с октября прошлого года, США и союзники организовали операцию «Страж процветания», но пока особых результатов она, очевидно, не принесла.
• Йеменские хуситы запустили несколько ракет по судну Star Iris в Красном море. Об этом сообщил в соцсети представитель хуситов бригадный генерал Яхья Сари, передает «Интерфакс».”Морские силы ВС Йемена запустили в американское судно Star Iris в Красном море несколько ракет, удары были точными и прямыми”, – написал он. По данным сайта MarineTraffic, судно Star Iris является сухогрузом и ходит под флагом Маршалловых островов. Около двух дней назад сообщалось, что оно находится в Красном море.

 

 

 

ReCAAP ISC: ТРИ  ВООРУЖЕННЫХ ОГРАБЛЕНИЯ  В  ПЕРИОД  С  6  ПО  12  ФЕВРАЛЯ

В период с 6 по 12 февраля 2024 года в ReCAAP ISC поступили сообщения о трех случаях вооруженного ограбления судов (два инцидента категории 3 и один инцидент категории 4) в Азии.

Два инцидента (CAT3) произошли в Малаккском и Сингапурском проливах,  когда суда были в движении, ещё один инцидент (CAT 4) произошел на борту судна, стоявшего на якорной стоянке в Маниле (Филиппины). Ни в одном из этих инцидентов члены экипажа не пострадали.

Поскольку два инцидента произошли в Малаккском и Сингапурском проливах, то получается, что всего с января 2024 года там было зарегистрировано пять инцидентов. ISC ReCAAP советует судам проявлять повышенную бдительность при транзите через эти проливы, а прибрежным государствам – усилить патрулирование и контроль в этих районах.

 

Снижение уровня угрозы

Береговая охрана Филиппин (PCG) после тщательного рассмотрения мнений заинтересованных сторон и коллег, принимающих важное участие в обеспечении морской безопасности в морях Сулу и Сулавеси, рекомендует снизить уровень угрозы «похищения экипажа с целью выкупа в морях Сулу и Сулавеси от «ПОТЕНЦИАЛЬНО ВЫСОКОГО» до «УМЕРЕННОГО». Умеренный уровень угрозы подразумевает, что «инциденты возможны, но они носят несерьезный характер».

 

Обновление рекомендаций ReCAAP ISC.

Поскольку угроза похищения экипажа в морях Сулу и Сулавеси уменьшилась с января 2020 года благодаря успешным военным операциям и активным правоохранительным инициативам, ISC ReCAAP обновляет свои Рекомендации для всех судов: рассматривать возможность изменения маршрута, чтобы избежать транзита по этим морям, основываясь исключительно на своих собственных соображениях.

Капитанам и экипажам судов, следующих транзитом через этот район, настоятельно рекомендуется проявлять особую бдительность и немедленно сообщать обо всех инцидентах в оперативные центры Филиппин и Командование службой безопасности Восточной Сабаха (ESSCOM) Малайзии.

 

Общие рекомендации

Капитан судна и члены экипажа должны сообщать обо всех случаях пиратства и вооруженного грабежа судов в ближайшее прибрежное государство и государство флага,  проявлять бдительность и принимать соответствующие превентивные меры, содержащиеся в Региональном руководстве 2 по борьбе с пиратством и вооруженными ограблениями судов в Азии.

Safety4sea.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Крупнейший разлив нефтепродуктов с перевернувшегося судна произошел у побережья Тринидад и Тобаго в Карибском море. Первые сообщения о происшествии поступили в Агентство по чрезвычайным ситуациям Тобаго (TEMA) еще 7 февраля 2024 года, при этом, как сообщает центр прогноза погоды республики, сигналов бедствия с судна не поступало, а разлившиеся нефтепродукты продолжают распространяться вдоль побережья. Напоминается, что подобная экологическая катастрофа произошла 44 года назад: тогда пятый по величине нефтеразлив в истории судоходства случился в 18 км к востоку от острова. В этот раз, спустя пять дней после происшествия, еще не все его детали известны. Сообщений о пострадавших или погибших членах экипажа в результате опрокидывания судна и последующего разлива не поступало. По распоряжению Палаты собрания Тобаго (однопалатный автономный законодательный орган острова) были привлечены водолазы для проведения спасательной операции по поиску людей, которые могли оказаться под перевернувшимся судном. К вечеру 7 февраля стало известно, что 100-метровое судно носило имя Gulfstream, однако не было обнаружено видимых признаков присутствия людей на борту. Водолазы не смогли установить регистрационный номер Международной морской организации (ИМО, IMO) из-за плохой видимости и постоянного перемещения судна в воде. Им также не удалось локализовать нефтеразлив.По предварительной оценке агентства по ЧС страны, «судно могло перевозить пиломатериалы и песок», однако до сегодняшнего дня этот груз не был выброшен на берег. Подводные работы у перевернувшегося судна продолжались 8 и 9 февраля. Команда водолазов обнаружила фрагменты обломков судна: надстроечной части, кранов и другого оборудования. Это позволило предположить, что оно перевернулось еще до того, как коснулось рифа. Также был обнаружен трос, прикрепленный к носовой части судна, а это означает, что судно в момент крушения могло буксироваться. Изначально после случившегося был введен уровень бедствия 2, однако в парламенте о. Тобаго заявили, что он может быть повышен до категории 3. Это означает, что власти островного государства могут обратиться за международной помощью для устранения последствий экологической катастрофы. Согласно данным из открытых источников, речь может идти о судне Gulfstream Express под флагом Панамы (судовладелец — G&G Marine Fort Lauderdale FL, США). Ro-Ro судно построено в 1973 году на верфи Bollinger Shipyards (Флорида, США). Валовая вместимость судна составляет 763 тонны.
• Контейнеровоз Flying Fish-1, который неделей ранее был снят с мели на подходном канале многофункционального морского перегрузочного комплекса (ММПК) «Бронка» в акватории Финского залива, задержан по распоряжению капитана морского порта Санкт-Петербурга Александра Волкова. Документ опубликован на сайте ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря».В распоряжении говорится, что судно задерживается по требованию Балтийского филиала ФГБУ «Морская спасательная служба» до предоставления судовладельцем достаточного обеспечения требования спасателя, связанного с операцией по снятию контейнеровоза с мели. Спасательная операция завершилась 4 февраля 2024 года, «однако до настоящего момента вопрос о выплате спасательного вознаграждения или предоставления надлежащего обеспечения его оплаты судовладельцем указанного судна не решен», добавляется в документе. Распоряжение выпущено в 16:45 по мск 9 февраля 2024 года и действительно в течение 72 часов (за исключением дней, официально рассматриваемых как нерабочие), после чего контейнеровоз подлежит немедленному освобождению или аресту по постановлению арбитражного суда. Освобождение судна возможно в случае предоставления обеспечения судовладельцем. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», 294-метровый контейнеровоз Flying Fish-1 (судовладелец — Safe Ships Ltd., флаг Панамы) сел на мель на подходном канале ММПК «Бронка» поздним вечером 2 февраля. На борту судна находилось 3,2 тыс. контейнеров. Операция по снятию судна с мели, которую разработали и провели специалисты Морспасслужбы, длилась почти 40 часов и завершилась вечером 4 февраля. К работам были привлечены буксиры «Лукман», «Торнадо» и «Тайфун», ледокол «Мурманск» и водолазное судно «Водолаз Чебаненко».
• Грузовое судно затонуло в Мраморном море, ведётся операция по спасению экипажа. Об этом сообщила газета Yeni Şafak со ссылкой на власти турецкой Бурсы. Началась спасательная операция для экипажа 69-метрового грузового судна, которое затонуло к юго-западу от острова Имрали в Мраморном море. Губернатор Бурсы Махмут Демирташ объявил, что после инцидента в регион были направлены две команды из главного управления по безопасности прибрежных районов и команда из района Бандырма города Балыкесир, — пишет издание. Как отмечают РИА Новости, предпринимаются активные усилия по спасению экипажа из 6 человек, которые, по предварительным данным, являются гражданами Турции.
• Моряк, перенесший инсульт на борту контейнеровоза Antwerpen Express был эвакуирован береговой охраной США недалеко от Гуама. Сейчас сообщается, что состояние моряка стабильное. Инцидент произошел 6 февраля, когда координационное подразделение береговой охраны на Гуаме было уведомлено о неотложной медицинской помощи на борту контейнеровоза Hapag Lloyd Antwerpen Express. Береговую охрану проинформировали, что у 37-летнего пострадавшего наблюдаются симптомы инсульта, и его необходимо как можно скорее эвакуировать. Обычно Береговая охрана США выполняет такие миссии в районах, находящихся под юрисдикцией США; однако, когда дело доходит до дальних миссий, как и в этот раз, тяжелую работу выполняют вертолеты ВМС США. Эта эвакуация потребовала внутриведомственного сотрудничества между Береговой охраной США и 25-й вертолетной морской боевой эскадрильей ВМС США (HSC-25). По рекомендации дежурного летного хирурга HSC-25 мобилизовался для эвакуации терпящего бедствие моряка. Однако, когда произошел инцидент, Antwerpen Express находился в 550 морских милях от побережья Испании, в результате чего судно, к сожалению, оказалось вне досягаемости. Утром в пятницу, 9 февраля, когда контейнеровоз находился у берегов Сайпана, к нему вылетел вертолет Nighthawk с HSC-25. Моряка оперативно эвакуировали и доставили в военно-морской госпиталь на Гуаме. Затем его перевезли в Мемориальную больницу Гуама, где, как сообщается, его состояние стабильно.
• Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) определил критическую ошибку связи как причину столкновения двух буксиров на реке Миссисипи в 2023 году. Инцидент, произошедший 9 января 2023 года, привел к легким травмам, значительным повреждениям судна и выбросу около 1380 галлонов этанола в водный путь. По данным NTSB, экипажи буксира Big D из 19 барж и буксира Carol McManus из 42 барж договорились о переходе из порта в порт по своим УКВ-радиостанциям. Это соглашение было заключено примерно за 20 минут до их встречи возле Форт-Адамса (штат Миссисипи). Капитан Big D направил свой буксир к правому берегу в соответствии с согласованным планом. Однако капитан Carol McManus  неправильно запомнил схему и также направил свой буксир вверх по течению Мисиссипи в сторону того же правого нисходящего берега. Несмотря на то, что он заметил непосредственную опасность и попытался избежать столкновения, времени на предотвращение аварии не хватило. В отчете говорится, что капитан буксира Carol McManus  мог бы с большей вероятностью запомнить правильный маневр, если бы он повторил соглашение. «Когда один моряк предлагает другому договоренность, другой моряк должен повторить предложенную договоренность о проходе, чтобы гарантировать, что обе стороны имеют общее понимание договоренности», — говорится в отчете, — «Устное повторение части информации, такой как договоренность о передаче, служит двум целям: оно гарантирует, что оба судоводителя понимают договоренность, и усиливает хранение и поддержание информации о договоренности о передаче в рабочей памяти каждого оператора до тех пор, пока информация не будет требуется точно вспомнить (при встрече судов). Повторение предложенной договоренности имеет решающее значение, когда между согласованием прохода и встречей судов проходит длительный период времени». В результате столкновения двое человек получили легкие травмы, а баржам и буксирам был нанесен ущерб, оцениваемый в 1,36 миллиона долларов.
• Грузовое судно Zapadnyyсело на мель в устье гавани Камбрия в Силлоте (Великобритания). Это второй раз, когда судно село на мель в Силлоте, последний раз авария произошла в 2016 году. Инцидент произошел в субботу, 10 февраля, около 12.00, когда судно, прибывшее из Бремена, направлялось в Силлот в Камбрии. К счастью, судно удалось снять с мели во время прилива примерно через 12 часов после аварии, и в настоящее время оно находится в порту Силлот. Береговая охрана сообщила, что в результате инцидента не было зарегистрировано никаких травм и что будут задействованы водолазы для тщательного осмотра корпуса судна на предмет каких-либо повреждений. Zapadnyy— танкер длиной 78 метров, водоизмещением 1896 тонн, зарегистрирован в Белизе. Судно построено в 1988 году и в основном используется для перевозки патоки. У Zapadnyy неоднозначное прошлое: он сел на мель в той же гавани еще в 2016 году, навалил на плавучий док на верфи Лурссен в Бремене и был задержан Агентством морской и береговой охраны (MCA) в 2023 году. В апреле 2023 года при проверке судна MCA обнаружила 21 недостаток. Среди прочего было объявлено, что противопожарные двери «не соответствуют требованиям», а экипаж не был знаком с процедурами противопожарных учений. Впоследствии судно было задержано MCA, указав в качестве основания для задержания пять недостатков.
• Капитан судна Arina 1 был арестован подразделением специального назначения греческих вооруженных сил после того, как они поднялись на борт танкера 10 февраля. Капитана арестовали за похищение трех человек. По данным береговой охраны Греции, танкеру Arina 1 дедвейтом 46 000 тонн было приказано отклониться от курса и 10 февраля отправиться на якорную стоянку на Хиосе. После этого отряд специального назначения поднялся на борт судна с автоматами наготове и начал обыск судна. Команда доставила на берег капитана, главного механика и трех человек, которых предположительно удерживали против их воли. После допроса капитан был арестован по обвинению в похищении филиппинского капитана, филиппинского механика и греческого моряка. Эти три человека поднялись на борт судна в качестве инспекторов покупателя. Трое похищенных сообщили, что капитан эксплуатировал их труд. Затем капитан отправился в плавание, чтобы избежать запрета Парижского меморандума на судно, которое не позволяло ему заходить в европейские порты.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Группа компаний «Дело» выкупила у одного из крупнейших мировых трейдеров зерна – компании Cargill 25% плюс одну акцию зернового терминала «КСК» в Новороссийске, консолидировав таким образом 100% акций терминала. Об этом сообщила пресс-служба «Дело», уточнив, что сделка уже получила все необходимые регуляторные согласования. Как пояснили InfraNews в пресс-службе группы, сумма сделки не разглашается .По словам генерального директора ООО «УК «Дело» (головная компания Группы) Екатерины Ляховой, консолидация 100% акций КСК отвечает приоритетам развития группы. «Сейчас мы продолжаем реализацию проектов увеличения его мощности и планируем на горизонте нескольких лет довести её до 10 млн тонн», – отметила она.ГК «Дело» осуществляет перевалку зерна в Новороссийске с 2006 года, когда «с нуля» построила терминал КСК. Сегодня его мощность составляет 8,5 млн тонн в год. В 2022 году благодаря удлинению причала КСК на 280 метров он стал первым в России терминалам способным принимать суда грузоподъемностью более 100 тыс. тонн. Долю в 25% Cargill приобрела ГК «Дело» в 2013 году. На тот момент сумма сделки также не разглашалась. По данным InfraNews, совокупный объем перевалки зерна портами России по итогам 2023 года превысил 70 млн тонн, что на 56% больше, чем в 2022 году. На долю КСК приходится около 12% (8,2 млн тонн) от общего объема.
• В период принятия судебного акта о взыскании акций АО «Мурманский морской торговый порт» (ММРП) в доход государства, несмотря на принятые обеспечительные меры, был осуществлен массовый вывод основных производственных активов предприятия. Об этом сообщила юридическая служба стивидорной компании.  В частности, были выведены следующие объекты:  нефтеперегрузочный комплекс и железнодорожная ветка Новорыбная;  здание холодильника № 5 с административно-бытовым корпусом (по признакам хищения имущества возбуждено уголовное дело); часть здания совмещенного склада площадью 1914,1 кв.м.; склад рыбной муки площадью 1444,1 кв.м.; здание бытового корпуса площадью 6790,6 кв. м; 15 объектов в Южном районе и на территории Угольной базы ММРП (бетонные площадки, железнодорожные и подкрановые пути, ограждение, контрольно-пропускной пункт);  льдогенератор Zieqra Eismashinen GMBH UBE 10000-2 и холодильная камера в здании депо электропогрузчиков, расположенном в Северном районе Мурманского морского рыбного порта.  «Кроме того, с июля 2023 года представляя различные дополнительные соглашения к договорам аренды и ссылаясь на интересы организаций-экспортеров рыбопродукции, предыдущие владельцы препятствуют возврату из аренды холодильника № 3 – одного из основных стратегических объектов портовой инфраструктуры. Причем, в аренде находятся только холодильные камеры, а согласно одному из дополнительных соглашений машинное отделение возвращено из аренды и эксплуатируется АО «ММРП», которое несет бремя эксплуатационных расходов и коммунальных платежей», – говорится в сообщении. Юридическая служба также сообщает, что здание портоуправления АО «ММРП» в отличие от других объектов не было перерегистрировано на экс-акционеров, однако было выведено из состава активов предприятия.  «Затягивание процесса возврата стратегических объектов портовой инфраструктуры в АО «ММРП» причиняет значительные убытки Российской Федерации, препятствует развитию Мурманского морского рыбного порта, создает угрозу для региональных транспортно-логистических цепочек по доставке рыбопродукции населению, а также для обороны страны и безопасности государства. Точку в вышеобозначенных делах поставит суд», – подчеркнули в юрслужбе.
• К списку регионов РФ, предлагающим речные и морские порты на своей территории для перевалки белорусских товаров, добавилась Ростовская область. “У нас есть возможность грузить товары из Белоруссии через наши порты. Мы обсуждали это с президентом Лукашенко”, – рассказал глава донского региона на пресс-конференции в эфире телеканала “ДОН 24”.Переговоры президента Белоруссии и губернатора Ростовской области прошли в Минске в конце 2022 года, сообщает ИА “Дон24”. По словам главы региона, Ростовская область активно развивает партнерские отношения со странами Азии, арабскими странами, а также СНГ. В частности, Вьетнам заинтересован в поставках примерно 1 млн тонн донской пшеницы.
• РФ передаст госкорпорации “Ростех” 25,5%-й пакет акций ПАО “Астраханский порт” для наращивания экспорта продукции в Индию и Иран. Соответствующий проект указа президента Владимира Путина размещен на федеральном портале нормативных правовых актов. “Принять предложение правительства РФ о передаче государственной корпорации по содействию разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции “Ростех” в качестве имущественного взноса Российской Федерации находящихся в федеральной собственности 25,5% акций ПАО “Астраханский порт”. Правительству РФ обеспечить осуществление мероприятий, предусмотренных пунктом 1 настоящего указа, в шестимесячный срок”, – говорится в документе. В пояснительной записке к проекту сообщается, что предварительно проработанное “Ростехом” предложение поддержано Минпромторгом РФ и направлено на реализацию проекта по экспорту в дружественные страны (Иран и Индию) сельскохозяйственной и иной продукции российского производства. “В рамках реализации проекта предусматривается участие “Ростеха” в портовой инфраструктуре с целью увеличения грузопотока между РФ и Ираном и развития стратегически важного международного транспортного коридора “Север-Юг”. Наиболее эффективным для проекта портом в Каспийском бассейне РФ является “Астраханский порт”. Учитывая, что мажоритарным акционером АО является дочерняя структура иранской государственной компании – IRISL, целесообразно со стороны Российской Федерации также привлечь государственную компанию (корпорацию) для развития актива и расширения его мощностей”, – поясняется в документе. Вышеуказанные цели соответствуют функции корпорации в части укрепления экономической и транспортной взаимосвязанности Евразии, в том числе посредством скорейшего запуска международного транспортного коридора “Север-Юг”. Астраханский порт – одно из крупнейших предприятий портового комплекса Астраханской области, имеет 14 терминалов, суммарная перегрузочная мощность составляет около 12 млн тонн в год, обрабатывает все виды генеральных и навалочных грузов, контейнеры. В состав порта также входят пассажирские причалы. Согласно списку аффилированных лиц на 31 декабря 2023 года, иранская компания “Насим бахр киш” владеет 53,06% акций ПАО, Росимущество — 25,5%.
• Европейские порты с иностранным участием не включили в список членов Европейского альянса портов (EPA). В частности, в организацию не был приглашен крупнейший греческий порт Пирей, поскольку значительная доля его акций принадлежит китайской судоходной компании COSCO. Об этом сообщает греческий новостной портал Ekathimerini. Всего в списке приглашенных значатся 26 портовых администраций. Перечень составлен, исходя из размера портов, а также для соблюдения географического баланса внутри ЕС. Европейский альянс портов учрежден в январе 2024 года Еврокомиссией совместно с Бельгией, председательствующей в Совете ЕС. Партнерство направлено на объединение заинтересованных сторон для выработки решений по защите портов. Организация направит 200 млн евро на финансирование поставки оборудования, которое поможет таможенникам ЕС более эффективно сканировать контейнеры и проверять импорт; через государственно-частное партнерство будет оказывать поддержку портовым властям и судоходным компаниям для защиты логистики, информации, персонала и процессов в портах.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• В январе 2024 года в мире был сдан в эксплуатацию 41 контейнеровоз суммарной вместимостью 300 тыс. TEU. Это рекордная месячная поставка, сообщает The Loadstar. В том числе в строй было введено 8 контейнеровозов вместимостью более 15 тыс. TEU. Но, скорее всего, этот рекорд продержится недолго, поскольку в этом году планируется поставить контейнеровозов общей вместимостью 2,8 млн TEU. «Фактически общее количество контейнеровозов, которые, как ожидается, будут поставлены в этом году, эквивалентно флоту четвертого по величине контейнерного перевозчика COSCO, чей портфель заказов на сегодня составляет 790 тыс. TEU. В свою очередь, у CMA CGM заказано 1.1 млн TEU, а у MSC 1,4 млн TEU», – пишет издание. «До настоящего времени рынок смог без особых проблем освоить провозные мощности, в этом ему поспособствовала ситуация в Красном море. Однако еще не известно, сможет ли он справиться с дальнейшими поставками тоннажа, когда сбои прекратятся», – цитирует издание Alphaliner.«На самом деле, до того как маршруты были переориентированы с Суэцкого канала на обход через мыс Доброй Надежды, баланс спроса и предложения был сильно не в пользу перевозчиков. При этом прогнозировался слабый рост спроса, всего на 3-4%, тогда как рост предложения – примерно на 10%», – поясняет The Loadstar. С начала февраля в строй введено порядка 75 тыс. TEU. Мировой флот пополнили в том числе «Zim Mount Olympus» вместимостью 15 249 TEU и «MSC Adya» вместимостью 15 600 TEU. Кроме того, Maersk получил первый из 12 контейнеровозов на метаноле – «Ana Maersk» вместимостью 16 592 TEU. Судно уже вышло в свой первый рейс из Нинбо в Феликстоу. Согласно отчету Alphaliner о безработных контейнеровозах, простаивающих судов вместимостью более 12,5 тыс. TEU за последние две недели нет. Спрос на дополнительный тоннаж из-за того, что что перевозчики перестраивают свои маршрутные сети, включив рейсы вокруг мыса Доброй Надежды, повлиял и на рынок утилизации – судовладельцы на фоне роста рынка фрахтования предпочитают не продавать контейнеровозы на слом. Если не считать, что на утилизацию за последние две недели ушли два фидерных контейнеровоза возрастом более 30 лет, рынок утилизации практически мертв. «Очевидно, что нынешние сбои в Красном море и их различные последствия негативно сказываются на рынке переработки судов, поскольку владельцы возрастных контейнеровозов предпочитают продолжать продавать суда с прибылью на оживленном рынке фрахтования», — резюмируют в Alphaliner.
• Южнокорейская компания Hanwha Ocean, ранее известная как DSME, спустила на воду два танкера для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), которые она строит для греческой компании GasLog. В 7 февраля компания GasLog сообщила в своем сообщении в социальной сети, что презентация HN2532, который будет называться GasLog Italy, и HN2533, который будет называться Marvel Phoenix, прошла на верфи Hanwha Ocean в Кодже. По данным компании по транспортировке СПГ, поставка судов запланирована на август и сентябрь 2024 года соответственно. Компания GasLog под руководством Питера Ливаноса заказала эти суда и два других танкера СПГ вместимостью 174 000 куб. м на Hanwha Ocean в декабре 2021 года. Hanwha Ocean начала строительство первого газовоза из этой партии, GasLog Italy, в марте 2023 года и заложила киль в сентябре. Это судно будет зафрахтовано «транснациональной нефтегазовой компанией» сроком на семь лет, начиная с момента сдачи судна, как ранее сообщал GasLog. Что касается второго судна, Hanwha Ocean начала строительство танкера СПГ Marvel Phoenix в апреле прошлого года. Компания GasLog зафрахтовала этот танкер-газовоз японской компании Mitsui сроком на девять лет. Последние два танкера СПГ из этой партии, поставка которых запланирована на вторую половину 2025 года, будут обслуживать австралийский Вудсайд по чартерным сделкам. Все танкеры СПГ оснащены силовой установкой ME-GI. ME-GI — сокращение от M-типа с газовым впрыском и электронным управлением. Кроме того, суда оснащены системой улавливания и хранения углерода.
• Контейнерная линия MSC покупает завод Wärtsilä в Триесте (Италия), сообщает Splash.Финская инжиниринговая компания Wärtsilä объявила о планах сократить производство в Триесте летом 2022 года. Завод площадью 300 тыс. кв. м работал с 1997 года и специализировался на выпуске судовых среднеоборотных двигателей. Владелец MSC Джанлуиджи Апонте заявил о намерении «спасти» завод, взять предприятие под свой контроль и переоборудовать его под производство железнодорожных вагонов. В интервью одному из итальянских СМИ он рассказал, что соглашение о приобретении завода уже достигнуто. «Крупнейшая контейнерная линия MSC строит мощную железнодорожную сеть в Европе, – пишет Splash. – В ноябре прошлого года перевозчик создал совместное предприятие с итальянской государственной компанией Ferrovie для расширения логистической сети грузоперевозок между портами Италии и портами других стран Европы». Кроме того, в 2023 году MSC заключила сделку с компанией Global Infrastructure Partners о покупке 50% акций оператора пассажирских железнодорожных перевозок Italo. «Также осенью 2023 года MSC определена потенциальным стратегическим партнером для грузового бизнеса испанского оператора железнодорожных грузоперевозок Renfe Mercancías», – добавляет издание.
• Государственная компания «Судоходные линии Исламской Республики Иран» (IRISL) подписала контракт на сумму $86 млн с отечественными судостроительными заводами на постройку 10 судов, сообщает новостное агентство Fars. По словам главы IRISL Мохаммадреза Модареса-Хиабани, заказ на четыре единицы был размещен на верфи Sadra Neka Shipbuilding Industries. Остальные шесть судов будут построены на верфи Arvandan Shipbuilding Industries. Сейчас ведутся переговоры о подписании контракта на строительство еще четырех судов стоимостью около $75 млн с другим иранским судостроительными заводами, сообщила Tehran Times. Напомним, что дочерняя структура IRISL ранее заключила судостроительный контракт с российской компанией. Находящееся под контролем IRISL ПАО «Астраханский порт» заказало достройку сухогрузного судна проекта RSD49 судостроительному заводу «Лотос». Контракт стоимостью более 1 млрд рублей должен быть завершен в марте 2024 года.
• Китайский судостроительный завод Dalian Shipbuilding Industry (DSIC), принадлежит государственной судостроительной группе China State Shipbuilding Corporation, CSSC) совместно с China Shipbuilding Trading Co. (CSTC) заключил контракты на строительство 6 нефтяных супертанкеров типоразмера VLCC, работающих на обычном топливе, и 4 аналогичных судов, работающих на сжиженном природном газе (СПГ). В оба контракта включен опцион на строительство (в случае подтверждения) еще по два судна. Таким образом, общее количество танкеров составит 14 единиц. Передача судов в эксплуатацию начнется с конца 2026 года. Китайская China Shipbuilding Industry Corporation (CSIC) сообщила 7 февраля, что общая стоимость этих контрактов приближается к 12,939 млрд юаней ($1,8 млрд). Китайская компания DSIC не сообщает дополнительную информацию о заказчиках, но из более ранних новостей стало известно, что оба являются крупнейшими европейскими судовладельцами: греческий Евангелос Маринакис и норвежский Джон Фредриксен.
• УК «Эльга», реализующая проект угольного терминала «Порт Эльга» на мысе Манорский в Хабаровском крае, заключила контракт с китайской верфью на строительство буксиров ледового класса Аrc4. Ориентировочный срок завершения строительства — лето 2024 года, сообщается в Telegram-канале компании. Буксиры предназначены для выполнения швартовых операций в акватории угольного терминала. Длина морских судов составляет 29,8 м; ширина — 10,43 м; осадка — 4,9 м.Терминал «Порт Эльга» (мыс Манорский, Хабаровский край) является частью дальневосточного логистического кластера управляющей компании «Элси». Уголь с Эльгинского месторождения будет поступать сюда по Тихоокеанской железной дороге (ТЖД). Терминал сможет принимать суда дедвейтом до 100 тыс. тонн класса Panamax. Планируется, что «Порт Эльга» примет первый балкер в конце 2024 — начале 2025 года. С середины октября 2023 года угольный морской терминал «Порт Эльга» внесен в границы морского порта Ванино (Хабаровский край).
• Флот фидерных контейнеровозов на фоне ситуации в регионе Красного моря оказался в центре внимания на рынке краткосрочного фрахтования, поскольку линейные операторы меняют структуру маршрутов из Азии в Европу вокруг мыса Доброй Надежды, сообщает Container News. «Суда избегают транзита через Суэцкий канал, и грузы приходится доставлять в порты Южной Европы, – пишет издание. – В результате крупные линии, такие как CMA CGM, Hapag-Lloyd и Maersk Line, фрахтуют контейнеровозы типоразмера Panamax». Из-за этого спроса прогнозы по утилизации контейнеровозов на этот год могут не сбыться, так как судовладельцы стремятся обеспечить рынок тоннажем, соответственно, ожидается замедление темпов продажи судов на слом. По данным Braemar, на данный момент на утилизацию было отправлено столько же фидерных контейнеровозов того же возраста, что и в аналогичном периоде 2023 года: средний возраст – 28 лет, вместимость – 1,7 тыс. TEU. «Большое беспокойство вызывает тот факт, что средний возраст фидерных контейнеровозов (до типоразмера Panamax вместимостью 5 тыс. TEU) растет. Порядка 30% такого флота – это суда возрастом 20 лет и старше. К 2027 году их доля увеличится до 40%, – отмечают в Braemar. – Заказы меньшего тоннажа в значительной степени застопорились. И это одна из причин, почему вместимость контейнеровозов, задействованных на фидерных перевозках, становится больше. Но, по сути, вместимость достигла своего пика, так как бОльшие суда занимают драгоценное место у причалов и время работы кранов». В агентстве подчеркивают, что растет спрос на «региональный» тоннаж, так как внутриазиатский и внутриевропейский рынки быстро растут. И, чтобы удовлетворить рост таких перевозок в 2027 году, необходимо заказывать суда уже сейчас. «Время постройки контейнеровоза вместимостью до 5099 TEU составляет чуть больше 25 месяцев, а, если считать с момента заказа – свыше 30 месяцев. Поскольку все верфи в Китае, Корее и Японии загружены на полную мощность, поставки заказанных сейчас судов будут планироваться на 2028 год», – резюмируют в Braemar.
• Carnival Corporation, ведущая круизная компания в мире, объявила о своем первом заказе на строительство нового судна с начала пандемии COVID-19. 13 февраля компания заявила, что подписала контракт с немецкой судостроительной компанией Meyer Werft на постройку четвертого круизного лайнера класса Excel для своего бренда Carnival Cruise Line.Ожидается, что новое судно водоизмещением 180 000 тонн, которое станет 10-м судном класса Excel четырех брендов корпорации, присоединится к флоту весной 2027 года. Новое судно присоединится к нынешним судам класса Excel компании Carnival Cruise Line, включая Mardi Gras, Carnival Celebration и Carnival Jubilee. Новое судно, способное принять более 6400 гостей, будет работать на сжиженном природном газе (СПГ). Carnival Corporation & plc, как ведущая мировая туристическая компания, управляет более чем 90 судами девяти брендов, а к 2025 году к флоту группы планируется добавить еще восемь новых судов.
• Зарождающаяся морская торговля сжиженным водородом получила большой импульс благодаря тому, что крупнейший судовладелец Японии объединился с крупнейшим судостроителем Южной Кореи и крупнейшим производителем нефти и газа в Австралии для изучения способов транспортировки топлива. Mitsui OSK Lines (MOL) подписала необязывающий меморандум о взаимопонимании с HD Korea Shipbuilding and Offshore Engineering и Woodside Energy, а также с корейским владельцем Hyundai Glovis для совместного изучения разработки транспортных решений, обеспечивающих морскую транспортировку жидкого водорода в больших количествах. Компании-участники изучат технологию, безопасность, конструкцию, эксплуатацию и экономику авианосца емкостью цистерн 80 000 куб. м с целью создания цепочки поставок сжиженного водорода в Азии и других регионах. В настоящее время единственный в мире торговый перевозчик жидкого водорода, Suiso Frontier, имеет только один резервуар для хранения типа C с вакуумной изоляцией емкостью 1250 куб. м, и многие стороны по всему миру работают над созданием конструкций большей емкости для транспортируемого топлива при -253°С. Если проект станет результатом Меморандума о взаимопонимании между корейской, японской и австралийской сторонами, то планируется построить и ввести в эксплуатацию дебютное судно к 2030 году. Согласно концептуальному проекту, перевозчик сжиженного водорода будет использовать водород в качестве основного топлива.В сентябре прошлого года MOL объединила усилия с владельцами – соотечественниками Nippon Yusen Kaisha (NYK) и Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), а также с Kawasaki Heavy Industries и фирмой по производству промышленных газов Iwatani Corporation для совместной разработки водородных перевозчиков в новой компании под названием JSE Ocean. Страна через Kawasaki Heavy Industries уже является пионером в морской торговле водородом, поставив Suiso Frontier, первый в мире перевозчик сжиженного водорода. Базовая водородная стратегия Японии определяет водород как альтернативу ископаемому топливу, поскольку она нацелена на декарбонизацию. В стратегии Япония взяла на себя обязательство достичь 3 миллионов тонн водорода в год к 2030 году, 12 миллионов тонн в год к 2040 году и 20 миллионов тонн в год к 2050 году.

• В базу данных «Индекса альтернативного топлива для судоходства» (AFI) с начала 2024 года включены 23 судна, работающие на метаноле. Они были заказаны на различных верфях, что подчеркивает растущую популярность этого вида топлива в морской отрасли. Об этом со ссылкой на данные DNV-Maritime сообщается в статье на сайте Offshore Energy.Пока в списке заказанных судов преобладают контейнеровозы. Большая часть судов на метаноле заказана одним судовладельцем. В середине января 2024 года судоходная компания ONE (Ocean Network Express) из Сингапура подтвердила свой заказ на двух китайских верфях, Jiangnan Shipyard и Yangzijiang Shipbuilding, на постройку 12 двухтопливных контейнеровозов на метаноле вместимостью по 13 тыс. TEU. Каждая верфь построит по шесть судов. Передача судов запланирована на 2027 год. С начала года поступили заказы и на строительство сухогрузных судов на метаноле. Владелец балкерного флота Fujian Guohang Ocean Shipping подписал с китайской верфью Wuhu Shipyard контракт на 10 двухтопливных сухогрузов дедвейтом 89 тыс. тонн, работающих на метаноле. Контрактом предусмотрено строительство 4 судов и до 6 аналогичных балкеров по опциону. За два месяца этого года увеличилась и количество передаваемых в эксплуатацию судов на сжиженном природном газе (СПГ). Крупный китайский производитель автомобилей SAIC Group провела церемонию имянаречения SAIC Anji Sincerity — морского автомобилевоза с двухтопливными двигателяи на газомоторном топливе и вместимостью до 7,6 мест для автомобилей. Он был построено на верфи CSSC Jiangnan Shipyard для «дочки» группы — SAIC Anji Logistics. Это крупнейшее в мире двухтопливное Ro-Ro судно, работающее на СПГ и находящееся в эксплуатации. После церемонии крещения передан в эксплуатацию и первый балкер типоразмера Capesize, работающий на СПГ. Он был построен на верфи в Японии. Судно-рудовоз SG Ocean дедвейтом 210 тыс. тонн было заказано компанией NYK для транспортировки железной руды и угля из Австралии в Японию в рамках долгосрочного рейсового чартера с JFE Steel Corporation (JFE).Из последних поставок упоминается судно серии E-Flexer с для Stena RoRo. Суда этой серии оснащены двигателями, которые могут работать на газомоторном топливе, судовом газойле или биодизельном топливе. Кроме того, с начала года было передано в эксплуатацию нескольких бункеровщиков, в том числе первое в Китае судно для бункеровок метанолом Hai Gang Zhi Yuan. Indah Singa Maritime («дочка» MOL) получила бункеровщик СПГ Brassavola объемом 12 тыс. куб. м, который будет работать в порту Сингапур. Судно построено на сингапурской верфи Seatrium (бывшая Sembcorp Marine). В конце января было спущено на воду судно-бункеровщик СПГ объемом 14 тыс. куб. м. После завершения ходовых испытаний его передадут заказчику, ожидается, что это произойдет в августе. По последним данным, около 16% заказанных судов будут использовать альтернативные виды топлива. В настоящее время современный флот использует альтернативные виды топлива только на 6-7%. На долю СПГ приходится 9,4% заказанных судов. При этом, по данным DNV, в 2023 году метанол оказался самым популярным альтернативным судовым топливом: в прошлом году было заказано 138 судов (исключая танкеры-метаноловозы). В 2022 году таких было 35 единиц. В этом сегменте доминировали контейнеровозы (106 ед.), за ними следовали сухогрузы (13 ед.) и морские автовозы (10 ед.). Вторым альтернативным топливом в прошедшем году стал сжиженный природный газ: было заказано 130 таких судов (2022 год — 222 ед.). Для СПГ самыми популярными были контейнеровозы (48 ед.), морские автовозы (40 ед.) и танкеры (30 ед.).

 

 

МОДЕРНИЗАЦИЮ  СУДОСТРОИТЕЛЬНЫХ  МОЩНОСТЕЙ  ОЦЕНИЛИ  ПОЧТИ  В  ₽2 трлн

Сколько средств должны выделить частные инвесторы

Российскому судостроению требуются капитальные вложения на уровне 1,959 трлн руб. для модернизации производственных мощностей до 2035 года, говорится в презентации консалтинговой компании SBS Consulting, подготовленной в конце 2023 года для Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и Минпромторга (РБК ознакомился с документом). Эти средства нужны для создания мощностей, необходимых для строительства крупнотоннажного грузового флота — в первую очередь морских танкеров и сухогрузов, которые вывозят российские сырьевые ресурсы на экспорт. Расчет выполнен исходя из базового сценария развития отрасли, при котором половина экспортных грузов должна перевозиться на судах отечественной постройки. В этом случае дефицит мощностей в SBS оценивают в 7,75 млн дедвейт ежегодно (из них 7,4 млн т — дефицит, приходящийся на суда морского класса), при том что сегодня в России можно строить суда максимум на 2,3 млн дедвейт в год.

«В России наблюдается дефицит производственных мощностей для строительства конкурентоспособной продукции гражданского судостроения. Наибольший дефицит наблюдается в мощностях для строительства крупнотоннажного флота», — говорится в презентации. При нормативном сроке службы судов в пределах 25 лет и обеспечении 50% экспортного грузопотока до 2035 года требуется построить 66 млн дедвейт грузового флота, из которых 40 млн дедвейт придется на сухогрузы, 26 млн дедвейт — на танкеры, говорится в презентации. В пресс-службе Минпромторга не стали комментировать выводы консультанта, но пояснили, что министерство «совместно с ведущими отраслевыми предприятиями и научными организациями при участии независимого консультанта актуализируют Стратегию развития судостроительной промышленности до 2035 года».

Какие могут быть источники финансирования

Почти из 2 трлн руб., которые требуются отрасли, 1,142 трлн руб. должно обеспечить государство, указывают в SBS. При этом 870 млрд руб. из этой суммы могут приходиться на программы господдержки приобретения судов. В SBS пояснили РБК, что эта сумма является оценочной: в данный момент она не зафиксирована ни в федеральном бюджете, ни в госпрограммах. Оставшиеся 817 млрд руб. до 2035 года должны обеспечить частные инвесторы. «На данном этапе обсуждения видится два возможных источника внебюджетного финансирования строительства новых верфей. Во-первых, это могут быть средства грузоотправителей, которых нужно простимулировать инвестировать в создание мощностей по своим сегментам судов. Во-вторых, средства ВТБ, которому передана в управление ОСК», — объяснил партнер SBS Consulting Олег Сутырин. Он добавил, что значительная доля указанных инвестиций должна быть направлена на модернизацию существующих мощностей ОСК как «флагмана российского судостроения». Точный объем необходимых инвестиций, который придется на ОСК и других производителей, он не уточнил.

В презентации также говорится, что на модернизацию мощностей можно ежегодно направлять часть доходов бюджета, поступающих через налоги от экспорта грузов: при средних ежегодных поступлениях на уровне 1,763 трлн руб. на развитие судостроения предлагается направлять 143 млрд руб. «Подразумевается, что большая часть инвестиций будет направлена на строительство новых и модернизацию существующих мощностей до 2030 года. Поддержка на уровне 143 млрд руб. сопоставима с масштабом поддержки судостроения в Китае и Индии — странах, ориентированных на комплексное развитие отрасли», — отмечает Сутырин. В пресс-службе ОСК отметили, что корпорация продолжает разрабатывать стратегию и «говорить о конкретных цифрах можно будет по завершении работы». Требуемый объем бюджетного финансирования компания определит по итогам работы над стратегией.

Какие заводы требуют приоритетной модернизации

Источник РБК, близкий к Минпромторгу, утверждает, что в России сегодня можно модернизировать только два завода под строительство крупнотоннажных судов — петербургский Балтийский завод и керченский «Залив». Для модернизации остальных заводов под крупный тоннаж потребуется дополнительное дноуглубление и расширение заводских площадей, что не всегда возможно с учетом городской застройки. Кроме того, строительство нового крупнотоннажного завода не решает ключевой отраслевой проблемы дефицита кадров.

«Строительство крупнотоннажного завода на Северо-Западе «убьет» сразу несколько соседних верфей. В зоне риска — «Северная верфь», «Адмиралтейские верфи», «Алмаз», Балтийский завод. Новое предприятие вытянет рабочие кадры из этих верфей, что существенно осложнит выполнение текущих программ. На Дальнем Востоке это также бесперспективно — на ССК «Звезда» уже много лет не удается найти рабочие руки. Черное море не имеет прямого выхода в мировой океан», — перечисляет источник РБК.По его словам, единственным вариантом может быть комплексная модернизация завода «Севмаш» в Северодвинске (крупнейший завод в России, специализируется на гособоронзаказе — строительстве атомных подводных лодок). «С этого завода есть прямой выход на Севморпуть. Кроме того, это единственное место в России, где на такое предприятие можно будет найти рабочие руки без ущерба для соседних верфей. Но все это возможно только в том случае, если «Севмаш» не будет перегружен строительством атомных подводных лодок», — рассуждает он.Собеседник РБК оценивает строительство нового крупнотоннажного судостроительного завода в 300–400 млрд руб., в зависимости от мощностей по металлообработке и насыщения оборудованием.

Кому необходимо финансирование

Летом 2023 года правительство передало ОСК в доверительное управление банка ВТБ на пять лет. Президент Владимир Путин, комментируя это решение, говорил, что ОСК — это «работающая структура, набирающая темп», но «проблем и вопросов много». Через две недели глава ВТБ Андрей Костин возглавил совет директоров ОСК, а бывший первый зампред ВТБ Андрей Пучков был назначен гендиректором корпорации, сменив в этой должности многолетнего руководителя ОСК Алексея Рахманова. Корпорация была передана госбанку на фоне убытков 2022 года на уровне 20 млрд руб. (при выручке 350 млрд руб.) и неоднократных срывов сроков строительства гражданских судов, в том числе рыболовных, которые строятся по программе обновления флота под инвестиционные квоты, запущенной в 2017 году.

В сентябре 2023 года Костин заявил в интервью РБК об огромных финансовых проблемах корпорации и устаревших технологиях строительства судов: «Технологии очень старые, придется перевооружать отрасль и строить по-другому». Инвестиции в развитие отрасли и корпорации он оценивал на уровне 0,5–1 трлн руб. в ближайшие пять—семь лет.

РБК направили запросы в ВТБ, Минфин, «Роснефть» (управляет ССК «Звезда» в Большом Камне), холдинг «АК Барс» (контролирует Зеленодольский судостроительный завод в Татарстане и завод «Залив» в Керчи), концерн «Калашников» (входят «Верфь братьев Нобель» и «Рыбинская верфь» в Ярославской области). Гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что освоить средства в объемах, предлагаемых SBS, будет невозможно, однако они и не будут выделены. По его мнению, главный вопрос состоит в том, куда эффективнее их направить. «Строительство в чистом поле новых верфей сейчас не требуется. Вместо этого целесообразно расшивать узкие места на предприятиях, обладающих сильным менеджментом и необходимым кадровым потенциалом и вышедших на крупные серии», — утверждает эксперт. Он полагает, что полноценная реанимация завода «Залив» в Крыму в условиях продолжающейся СВО выглядит затруднительно. Целесообразно выглядит строительство крупнотоннажного сухого дока на Балтийском заводе, на месте не используемого сегодня стапеля «Б». По словам аналитика, это позволит как продолжать строительство атомных ледоколов проекта 22220 на стапеле «А», так и включиться в строительство новых крупнотоннажных судов после ввода в эксплуатацию нового сухого дока. Эксперт отмечает, что завод обеспечен кадрами почти на уровне рекорда советских времен, также обеспечен высокий уровень локализации производства.«Государство в свое время приняло неоднозначное решение сконцентрировать инвестиции и господдержку на строительстве ССК «Звезда» в Большом Камне, в то время как была возможность построить несколько крупных сухих доков на других предприятиях. Ключевая проблема в том, что «Звезда» ориентирована на крупноузловую сборку и по некоторым видам судов существенно зависит от своих зарубежных партнеров. Это привело к проблемам в строительстве, например серии газовозов, большая часть которых, по всей видимости, построена не будет. Сегодня необходимо направить усилия на локализацию и решить финансовые и кадровые проблемы предприятия», — говорит Бурмистров. Председатель совета директоров «Нордик Инжиниринг» Николай Шабликов считает разработку инвестпроекта для отрасли преждевременной. Сначала государство должно решить проблемы загрузки верфей и отсутствия в России судового комплектующего оборудования. «Необходим план строительства гражданского флота, основанный на реальной потребности судовладельцев. Не менее важный фактор — отсутствие на рынке качественного судового комплектующего оборудования отечественного производства в необходимом количестве по доступным ценам. Стратегия отрасли в первую очередь должна предусматривать создание и налаживание серийного производства такого оборудования», — говорит он. Собеседник РБК считает, что обойтись без вложений со стороны государства с учетом объемов финансирования и стратегического значения отрасли не удастся. «Инвестору нужно четкое понимание загрузки предприятия на десятилетия вперед, с учетом длительных сроков окупаемости. При комплексном решении отраслевых проблем инвесторы проявят интерес к отрасли», — считает он.

rbc.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• Объем морских поставок российской нефти за минувшую неделю снизился с семимесячного максимума на 290 тыс. баррелей в день, но остался выше среднестатистических значений за год. Экспорт российской нефти  стабилизировался после периода, когда морские перевозки осложнялись штормами. За четыре недели объем отгрузок на танкеры вырос на 30 тыс. баррелей в день. Большинство российских грузов сырой нефти по-прежнему проходят через южную часть Красного моря, несмотря на нападения на торговые суда со стороны йеменских повстанцев-хуситов. Хуситы заверили Россию и Китай, что группировка “готова обеспечить безопасный проход их кораблей в Красном море”.
• Международный валютный фонд (МВФ) считает, что ситуация с обстрелом судов в Красном море пока не сказывается на мировой экономике. Об этом сообщила в интервью The Washington Post директор-распорядитель МВФ Кристалина Георгиева. Она признала, что упали перевозки через Суэцкий канал, также проблемы возникли у Панамского канала. По мнению госпожи Георгиевой, у последствий ситуации в Красном море не такой масштаб, «который бы существенно пустил под откос прогнозы роста мировой экономики». Она утверждает, что больше всего последствия ощущаются в Египте: эта страна полагается на доходы от Суэцкого канала и сейчас теряет более $100 млн в месяц. «И, конечно, это (происходящее в Красном море.— “Ъ”) добавляет немного давления на цены. Пока не до такой степени, чтобы я сказала, что прогнозы глобальной инфляции будут пересмотрены в сторону роста»,— заверила Кристалина Георгиева. Она рассказала, что значительно снизились объемы перевозок грузов через Суэцкий канал, при этом растут расходы на транспортировку товаров по морю и стоимость страхования. По данным МВФ, в январе объем перевозок через Суэцкий канал упал почти наполовину по сравнению в прошлым годом. «Панамский канал тоже испытывает неприятности в связи с засухой»,— добавила директор МВФ.
• TotalEnergies хочет избавиться от своей доли в компании Shell Petroleum Development Company of Nigeria Limited (SPDC), рассказал глава TE Патрик Пуянне. Французскому энергогиганту принадлежит 10% акций компании. Как отметил Пуянне, выход из нигерийского проекта обоснован тем, что добыча нефти в дельте Нигера не отвечает политике компании в областях здравоохранения, безопасности и охраны окружающей среды. SPDC на протяжении многих лет боролась с разливами нефти в дельте Нигера, которые происходили из-за воровства, саботажа и проблем с эксплуатацией. Ранее «НиК» неоднократно писал, что в Нигерии, самом крупном нефтедобытчике в Африке, процветают воровство и коррупция. Новые власти страны намерены бороться с незаконными врезками в трубопроводы, незаконными НПЗ и контрабандой нефти весьма радикально: НПЗ бомбят с воздуха, танкеры подрывают в море (по информации властей, предварительно ссадив экипаж на берег).Ранее активы в Нигерии продали американская ExxonMobil, норвежская Equinor и итальянская Eni. Предпоследней из сухопутных активов в Нигерии уходит британская Shell, продавая свою 30-процентную долю в SPDC консорциуму нигерийских компаний. Тем не менее Нигерия весьма привлекательна для мейджоров, но теперь только по оффшорным проектам. Так, гендиректор TotalEnergies отметил, что компания сохраняет свои морские месторождения в Нигерии, которые важны для планов на ближайшие годы по расширению производства СПГ. Это логично: с морской платформы газ не украдешь — это не наземный провод с нефтью или горючим.У SPDC в Нигерии 263 нефтяные скважины, 56 газовых скважин, сеть трубопроводов и шесть заводов по производству газа. Продажа нигерийских активов TotalEnergies требует одобрения нигерийского правительства.
• Премия за баррель дизельного топлива к сырой нефти в ЕС достигла самой высокой отметки с 2012 года. Контракты на поставки дизеля в текущем месяце гораздо дороже декабря прошлого года, пишет Bloomberg. Напряженность на рынке дизельного топлива в Европе в немалой степени связывают с санкциями, которые отрезали морские поставки дизельного топлива из России. К этому добавились плановые ремонтные работы на европейских НПЗ и снижение объемов переработки нефти из-за ограничения добычи странами ОПЕК+.Аналитики компании Wood Mackenzie наблюдают, что поставки дизеля сейчас намного дороже, чем поставки в конце 2023 года, что свидетельствует о дефиците на топливном рынке ЕС. Данные Vortexa показывают, что поставки дизеля из Индии и с Ближнего Востока остаются на прежнем уровне, но стали дороже из-за изменения маршрутов доставки: суда идут вокруг Африки, в обход Красного моря. Тем не менее продолжаются поставки в ЕС из Турции и США. Кроме того, в феврале на ремонты «выпадет» 440 тыс. б/с перерабатывающих мощностей в Европе. Это на 110 тыс. б/с меньше, чем годом ранее, однако все равно существенно. Но самое неприятное, пишет Bloomberg, — это атаки дронов на российские НПЗ. Напомним, ввоз ДТ, как и других нефтепродуктов и нефти, в Евросоюз запрещен. Но, вероятно, если Россия существенно снизит экспорт ДТ, то объемы, предназначенные европейцам уйдут на другие рынки. Впрочем, спешим успокоить аналитиков Bloomberg: в правительстве РФ видят насыщенность рынка топливом и вводить запреты на экспорт не собираются (даже после атак на заводы в Усть-Луге, Туапсе и поломку на НПЗ в Кстово).WoodMac прогнозирует снижение запасов ДТ в Европе до 235,3 млн баррелей в марте, затем начнется рост: 237 млн баррелей в апреле и 243,1 млн баррелей в мае. Динамика согласуется с историческими данными по ЕС и Великобритании, которые предоставляет JODI. Спрос на дизельное топливо в странах ЕС и ОЭСР составит более 6 млн баррелей в сутки, опережая спрос на бензин.
• Перевозки Восток / Индия – Европа резко возросли, сообщает Seatrade Maritime. И это – несмотря на значительные сокращение объемов перевозок в январе – почти на 30% в сравнении со среднемесячными показателями 2023 года.По данным судового брокера Gibson, специализирующегося на танкерном флоте, из 19 танкеров LR2, загруженных в январе, 12 следовали по маршруту через мыс Доброй Надежды. Это же путь повторили 10 из 13 танкеров LR1, а также все четыре танкера MR.«Между тем большинство танкеров с сырой нефтью избегают маршрута через Красное море. Поэтому удивительно, что этот рынок не изменился в ту же сторону. Это особенно удивительно, если говорить о танкерах типоразмера Suezmax, которые доминируют на трейде Ближний Восток / Персидский залив – Европа», – отмечают в Gibson, поясняя, что на то есть несколько причин.«Во-первых, чем больше партия груза, тем меньше танкеров, – поясняют в компании. – Еще один фактор – размер флота. В настоящее время работает более 660 танкеров типоразмера Suezmax и 900 танкеров VLCC, и только 250 LR2 и 260 LR1, которые задействованы на перевозках светлых нефтепродуктов, остальные возят сырую нефть или мазут. Также произошел явный отход от использования танкеров типоразмера Suezmax. В прошлом году на их долю приходилось 80% нефти, отправленной с Ближнего Востока в Европу, в январе 2024 года – только 55%».В Gibson считают, что надежды на улучшение ситуации с безопасностью в Красном море угасли. «Танкеры, замеченные в перевозках российских грузов, продолжают массово ходить через Красное море и в грузу, и в балласте. По-видимому, на них не влияет ни эскалация напряженности, ни сообщения о трех нападениях на суда, связанные в Россией или российскими грузами», – резюмирует судовой брокер.

 

 

 

ГОД  ПОСЛЕ  ЭМБАРГО  ЕС  НА  РОССИЙСКОЕ  ТОПЛИВО:  КОМУ  БОЛЬНЕЕ?

Кто потерял больше от эмбарго ЕС на российское топливо, рассказала эксперт

Для кого запрет поставок российского топлива спустя год оказался более болезненным — для России или для стран Европы.Прошел год с момента как 5 февраля 2023 года вступило в силу решение стран ЕС и G7 об эмбарго на морские поставки нефтепродуктов из России. И как будто этого запрета было недостаточно — ЕС и G7 ввели «потолок цен» для продуктов нефтепереработки из РФ, правда, уже для третьих стран. Для топлива, торгуемого с премией к нефти (бензин и дизель) он составил $100 за баррель, а для того, что торгуется со скидкой для нефти (мазут) — $45. Как эти санкции в итоге отразились на продавце и покупателе? Кто за прошедший год больше потерял, кто лучше адаптировался, а кто на этом заработал?

Что изменилось на рынке

Доля российских нефтепродуктов (бензина, дизеля, керосина, нафты и мазута) в импорте ЕС традиционно составляла около 40%. Для самой РФ европейский рынок тоже всегда был важнейшей составляющей в экспорте нефтепродуктов. Если верить МЭА, то их поставка в 2022-м — около 2,8 млн б/с, из которых почти 1,2 млн б/с приходилось именно на страны Евросоюза. Однако санкции были введены только в отношении нефтепродуктов чисто российского производства. К примеру, индийское топливо и другие продукты переработки нефти, в том числе российской, Евросоюз в 2023 году закупал без проблем, причем много. Только за 9 месяцев ЕС импортировал из Индии 7,9 млн т нефтепродуктов. Это в 2,5 раз больше уровня 2022-го и в 3,3 раза больше, чем за 2021-й.С делало ли это бензин или дизель в Европе дешевле? Нет. Если сравнивать со средней ценой бензина в ЕС до начала СВО России на Украине, то цена даже немного увеличилась. Если же сравнивать стоимость в феврале 2023-го и нынешнего дня, то цена почти такая же. То есть говорить, что в Европе случился коллапс рынка топлива без поставок нефтепродуктов напрямую из РФ, не приходится. В России нефтепереработка тоже не прекратила свое существование. Более того, как заявил в конце января 2024-го вице-премьер России Александр Новак, по итогам 2023-го переработка нефти в стране выросла на 1,1%, до 275 млн т. Что касается экспорта, то он, как и в случае с продажей нефти, адаптировался к ситуации. Если верить прогнозам, озвученным Минэкономики еще в ноябре, то по итогам 2023-го экспорт нефтепродуктов из РФ увеличится до 128 млн т (+0,5% по отношению к 2022 году). При этом поставки нефтепродуктов из РФ, в отличие от нефти, которая преимущественно направилась на Восток, увеличились на самых необычных направлениях. К примеру, в 2023-м экспорт ДТ в Бразилию вырос примерно в 60 раз по сравнению с 2022-м, до 6,1 млн т (примерно 13% от всего импорта РФ).

Кому больнее?

За минувший год Европа нашла альтернативных поставщиков, включая перекупщиков российского топлива на Ближнем Востоке и Азии, а также производителей бензина и дизеля из нефти РФ. Россия, в свою очередь, нашла новые рынки сбыта, позволив сохранить привычный для себя объем производства нефтепродуктов на собственной территории. Впрочем, было бы неправильно говорить, что подобные сдвиги в торговле топливом не отразились на обеих сторонах. Если верить данным МЭА, опубликованным уже в 2024 году, то по итогам 2023-го, несмотря на прогнозы Минэкономики РФ, экспорт нефтепродуктов из России на фоне санкций все же снизился — с 2,9 млн б/с в 2021–2022 гг. до 2,7 млн б/с в 2023 году. Правда, по производству это вовсе не ударило. Напротив, внутри РФ увеличился выпуск нефтепродуктов. Об этом свидетельствуют данные Росстата:

• производство кокса и нефтепродуктов в 2023-м увеличилось на 2,6% по отношению к 2022 году;
• выпуск бензина увеличился на 3,9% (44 млн т);
• производство ДТ выросло на 4,1% (88 млн т);
• пропана и бутана — на 11,3% (18 млн т);
• топочного мазута — на 3,4% (43 млн т).

По итогам 2023-го «Транснефть» довольно серьезно увеличила объемы транспортировки нефтепродуктов — с 39 млн до 43,3 млн т (на 10,9%), а поставки на внутренний рынок РФ увеличились до 14,6 млн т, что выше 2022-го на 8%.Что же касается Европы, то в определенной мере для нее последствия оказались более болезненными. Более подробно об этом рассказала для «НиК» гендиректор ООО «НААНС-МЕДИА» Тамара Сафонова. Эмбарго на нефтепродукты оказало негативное влияние прежде всего на страны Евросоюза, так как снижение импорта продукции российского происхождения увеличило затраты на транспортировку и в целом повлияло на рост энергозатрат в странах Европы. Кроме того, риски стали предостережением достигнутой ранее эффективности прямых сделок. Эмбарго также стало драйвером перевода расчетов по торговым операциям в национальные валюты, что привело к сокращению оборота доллара и евро в торговле энергоносителей. При этом цель коллективного Запада по обвальному падению нефтегазовых доходов бюджета не была достигнута: снижение по итогам 2023 года составило лишь 24%», — объяснила эксперт. По мнению Тамары Сафоновой, бенефициарами европейского эмбарго стали дружественные и нейтральные для России страны, которые увеличили закупку нефти и нефтепродуктов и, по сути, сформировали в своих портах мощные распределительные хабы. Также результатом эмбарго стало создание множества новых посреднических трейдинговых, логистических и страховых компаний в мире, создающих добавленную стоимость на торговых операциях с российскими энергоресурсами.«Если дисконт на российскую нефть Urals в первом полугодии достигал 50% от стоимости эталонной нефти Brent, то цен на российские нефтепродукты такое значимое дисконтирование не коснулось, а реализация нефтепродуктов на экспорт характеризовалась более высокой эффективностью продаж»,— резюмировала гендиректор ООО «НААНС-МЕДИА». В сухом остатке мы имеем следующее. Эмбарго на поставки морским путем российских нефтепродуктов не создало какой-то серьезной проблемы для нефтепереработки в РФ, которая в итоге даже показала рост производительности. Вот бюджет страны действительно недополучил определенную сумму. Однако на снижение нефтегазовых доходов бюджета РФ на 24% повлияло не только уменьшение экспорта нефтепродуктов (почти на 200 тыс. т), но и общая ситуация с ценами на нефть и топливо на мировом рынке. При этом европейские компании де-факто вынуждены платить за нефтепродукты большую стоимость — хотя бы в силу более длинного логистического плеча.

oilcapital.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.