• Оператор Северного морского пути с расширенными полномочиями может появиться летом 2018 года. Об этом сообщил ТАСС в четверг генеральный директор «Атомфлота» (предприятие госкорпорации «Росатом») Вячеслав Рукша. Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в декабре 2017 года на заседании международного форума «Арктика: настоящее и будущее» в Санкт-Петербурге заявил, что в госкорпорации «Росатом» должен появиться отдельный дивизион, который возьмет на себя функции по регулированию вопросов по Арктике. «Оператор Северного морского пути с расширенными полномочиями, я считаю, может появиться к лету или летом 2018 года»,- сказал Рукша. «Атомфлот» – единое предприятие, объединяющее атомный флот и береговую инфраструктуру его обслуживания. Занимается ледокольным обеспечением арктических углеводородных проектов, ледокольной проводкой судов в акватории Северного морского пути (СМП) и в замерзающие порты России. В состав действующего флота входят два атомных ледокола мощностью 75 тысяч лошадиных сил («Ямал» и «50 лет Победы»), два ледокола – «Таймыр» и «Вайгач» – с однореакторной установкой мощностью 40 тысяч лошадиных сил, атомный лихтеровоз-контейнеровоз «Севморпуть». В состав флота атомного технологического обслуживания входят две плавучие технические базы «Имандра» и «Лотта», спецтанкер «Серебрянка» для жидких радиоактивных отходов и многофункциональной судно-контейнеровоз «Россита».
• Северный морской путь даст возможность перевести логистические потоки России на северные и южные территории страны, а также сократить время и стоимость доставки грузов. Такое мнение озвучил в пятницу в интервью ТАСС на Российском инвестиционном форуме в Сочи губернатор Архангельской области Игорь Орлов. «Севморпуть трансформирует российскую логистику. У нас была вся логистика восток-запад, [а за счет Севморпути] появляется возможность переформатировать ее на юг-север, поменяв транспортные и логистические потоки», – сказал руководитель региона. По его словам, Архангельская область на ряду с другими арктическими регионами участвует в развитии Северного морского пути, реализует различные межрегиональные инфраструктурные проекты, в том числе строительство железной дороги «Белкомур» (Белое море – Коми – Урал) и глубоководного порта в Архангельске. Их включение в логистические потоки, отметил Орлов, позволит сократить время и стоимость доставки грузов, а также развивать связи между северными и южными территориями России. «Северный морской путь – это не проект года или пятилетия, это стратегическая конструкция, которая будет менять Россию… Это окно возможностей», – отметил губернатор. Северный морской путь – главная морская коммуникация в российской Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское) и частично – Тихого океана. Длина Северного морского пути от Карских Ворот до бухты Провидения – порядка 5,6 тыс. километров. Расстояние от Санкт-Петербурга до Владивостока по Северному морскому пути составляет более 14 тыс. километров, для сравнения через Суэцкий канал – более 23 тыс. километров. Российский инвестиционный форум проходил в Сочи 15-16 февраля при участии премьер-министра РФ Дмитрия Медведева, это традиционная площадка для презентации инвестиционного и экономического потенциала РФ. В прошлом году на форуме было заключено 377 соглашений на 490 млрд. рублей.
• Институт исследований и экспертизы Внешэкономбанка совместно с проектным офисом «Северный завоз» разрабатывают Единую информационную транспортную платформу для Северного морского пути и районов Крайнего Севера, которая позволит упростить перевозку грузов в арктических регионах. Об этом сообщила директор института Юлия Зворыкина в ходе Международного арктического саммита, который проходил в Петербурге 15-16 февраля. «Единая информационная транспортная платформа – это электронная торговая площадка, соединенная с логистической системой. По принципу работы можно провести аналогию с агрегаторами по покупке авиабилетов. Грузовладелец не будет напрямую зависеть от транспортной компании, а сможет загружать на эту платформу данные о грузе, увидит «попутчиков» и увидит, за счет каких компаний он может их перевезти. Таким образом, судно будет загружено на всех маршрутах пути – эффективность перевозки увеличится», – сказала она ТАСС. По ее словам, платформа позволит осуществлять управление грузами и транспортными средствами и сделает более эффективной работу оптово-распределительных центров. Проект реализуется с использованием блокчейн-технологий и в данный момент готов к работе в пилотном режиме. Международный арктический саммит проходил 15-16 февраля в Санкт-Петербурге на площадке Государственного морского технического университета. В нем приняли участие порядка 100 представителей российских и зарубежных компаний, которые занимаются освоением Арктики. Саммит организован Санкт-Петербургской арктической академией наук в партнерстве с Институтом арктических нефтегазовых технологий имени Губкина при поддержке Арктического совета Ассамблеи народов Евразии, Союза нефтегазопромышленников России, Национальной ассоциации нефтегазового сервиса.
• Родные погибших на самоподъемной плавучей буровой установке «Кольская» (СПБУ, судовладелец ОАО «Арктикморнефтегазразведка», АМНГР) в Охотском море в декабре 2011 года подали жалобу в Европейский суд по правам человека. Об этом сообщила вдова старшего механика СПБУ «Кольская» Ильи Карташева Елена Богуш. «16 февраля наш адвокат Кирилл Коротеев подал жалобу в Европейский суд по правам человека от 13 потерпевших по делу «Кольской», не согласных с решением Первомайского суда Мурманска и областного суда, отклонившего все наши апелляции», – написала Богуш в соцсетях. Потерпевшие по делу о крушении «Кольской» в своей жалобе в ЕСПЧ заявили о «предполагаемом нарушении» Россией права на жизнь, закрепленного в Европейской конвенции по правам человека. «Несколько государственных компаний – АМНГР, Газфлот, РМРС (Российский морской регистр судоходства – ИФ), МЧС не проконтролировали надлежащие условия буксировки платформы, что повлекло аварию на море (не соблюдено обязательство по предотвращению угрозы жизни)», – добавила Богуш. Как сообщалось, 3 мая 2017 года Первомайский районный суд Мурманска приговорил экс-заместителя генерального директора АМНГР Бориса Лихвана и бывшего исполняющего обязанности главного инженера АМНГР Леонида Бордзиловского к 6 годам колонии-поселения каждого с лишением права в течение 3 лет заниматься деятельностью, связанной с морским и иным водным транспортом. Они признаны виновными по части 3 статьи 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц). Также суд постановил в качестве морального вреда выплатить родственникам погибших компенсацию по 500 тыс. рублей. 16 августа Мурманский областной суд оставил приговор в силе. Потерпевшие заявили, что готовы обжаловать решение в Верховном суде. Буровая платформа «Кольская», на которой находились 67 человек, затонула 18 декабря 2011 года во время буксировки в Охотском море. Спасти удалось 14 человек. Среди погибших моряков 36 из Мурманской области. Найти и опознать удалось тела 17 человек, восемь из которых похоронены на Мурманском городском кладбище, девять – в родных городах. В ходе судебного разбирательства по заявлениям потерпевших было возбуждено уголовное дело о фальсификациях. Обвинение по статье 303 УК РФ (фальсификация доказательств и результатов оперативно-розыскной деятельности) было предъявлено бывшему следователю по особо важным делам Дальневосточного следственного управления на транспорте (ДВСУТ) СКР Виталию Фердеру.
• РФПИ ожидает одобрения сделки по покупке пакета акций Fesco совместно с DP World комиссией по иностранным инвестициям, заявил журналистам глава фонда Кирилл Дмитриев. «Мы ждем одобрения на комиссии по иностранным инвестициям, мы, в принципе, согласовали все условия данной сделки. Ждем всех необходимых одобрений, надеемся это случится в ближайшее время», – сказал Дмитриев, отвечая на соответствующий вопрос.
• Группа «Сумма» допускает выход из капитала Новороссийского морского торгового порта (НМТП) в случае задержки приватизации госпакета порта, сообщил ТАСС владелец и председатель совета директоров группы «Сумма» Зиявудин Магомедов. «С точки зрения стратегии мы сильно меняемся, и ключевым элементом для нас в стратегии является общая платформа для всех активов и мажоритарный пакет. Если государство в ближайшее время не будет приватизировать пакет, то может быть мы на это посмотрим иначе», – сказал он, отвечая на соответствующий вопрос. В июне первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов говорил, что правительство рассматривает различные варианты приватизации Новороссийского морского торгового порта, окончательный вариант еще не выбран. НМТП стоит в плане приватизации на 2017-2019 годы. Организатором продажи 20% акций НМТП, принадлежащих государству, выбран Sberbank CIB. При этом замминистра финансов Алексей Моисеев заявлял, что Минфин не исключает переноса сделки по приватизации НМТП на следующий год. От продажи 20% акций НМТП Минфин планирует выручить около 30 млрд рублей. Ранее замминистра транспорта РФ Виктор Олерский сообщал журналистам, что покупкой акций Новороссийского морского торгового порта также интересуются Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), группа «Сумма» и DP World. НМТП является крупнейшим российским портовым оператором по объему грузооборота. 50,1% акций находится в собственности Novoport Holding Ltd, которым на паритетных условиях владеют «Транснефть» и «Сумма» Зиявудина Магомедова. Отдельно «Транснефти» через «дочку» («Транснефть-Сервис») принадлежит еще 10,5%, «Сумме» – 2,75%. Еще 20% акций – у Росимущества, 5,3% находятся в управлении РЖД.
• Атомоход «Вайгач» побил мировой рекорд по длительности эксплуатации ядерной энергетической установки атомного ледокола. Об этом сообщила в пятницу пресс-служба предприятия «Атомфлот». «Шестнадцатого февраля 2018 года ледокол «Вайгач» побил рекорд по длительности эксплуатации ядерной энергетической установки, достигнутый атомным ледоколом «Арктика» в августе 2008 года. Новый рекорд составил 177,205 тыс. часов (прежнее значение – 177,204 тыс. часов)», – говорится в сообщении. Это стало возможным благодаря тому, что в 2017 году специалисты «Росатомфлота» совместно с конструкторским бюро АО «ОКБМ Африкантов» завершили работы по продлению срока эксплуатации ядерных энергетических установок атомных ледоколов «Вайгач» и «Таймыр». Сроки работы установок получили научное обоснование и продлены до 200 тыс. часов. Это позволило исключить возникновение «ледовой паузы» (периода нехватки действующих ледоколов из-за окончания срока работы старых и отсутствия новых судов – прим. ТАСС). При этом первоначальный ресурс ядерной энергетической установки атомных ледоколов «Вайгач» и «Таймыр» не превышал 100 тыс. часов. Таким образом, срок вырос вдвое. «Эта работа позволяет предприятию эффективно использовать в эксплуатации четыре атомных ледокола», – отметили в компании. Атомный ледокол «Вайгач» тип «Таймыр» введен в эксплуатация в 1990 году. Его длина 151,8 м, ширина – 29,2 м, водоизмещение 21 тыс. т., мощность главной установки – 50 тыс. л. с.
• Суда «река-море», используемые в Азовском регионе, после инцидента с турецким теплоходом «Berg» оказались в зоне пристального внимания Государственного портового контроля (PSС). Эксперты прогнозируют, что проверки флота могут привести к исходу судов из портов Азова в черноморские порты Украины, Румынии и Болгарии. После аварии в начале февраля теплохода «Berg», следующего из Азова в турецкий порт «Бандырма», специалисты обнаружили три пробоины в корпусе. Сотрудники Керченской транспортной прокуратуры предположили, что первопричина аварии – неудовлетворительное техническое состояние судна. «Если помните, похожая ситуация произошла в апреле прошлого года, когда в Азовском бассейне затонул сухогруз «Герои Арсенала», – рассказал генеральный директор логистической компании «Глогос проект» Константин Гриневич. – Эта трагедия спровоцировала масштабную проверку флота, чтобы исключить главную угрозу безопасности мореплавания, – изношенность судов». Нарушения, напомнил эксперт, были выявлены почти у 100 сухогрузов класса «река-море». Согласно ГОСТу (23346-78), по которому строился советский флот смешанного плавания, срок службы сухогрузов составляет 25-35 лет, а максимальный срок эксплуатации – 40 лет. Большая часть судов уже работает за пределами нормативного срока службы, поскольку была построена в 70-80ее гг. XX века. В результате проверки PSC запретил осуществлять судозаходы в российские порты до устранения нарушений, поэтому часть флота была вынуждена уйти работать в Черноморские порты Украины, Румынии и Болгарии. Ревизия судов, которая периодически проходит в Черноморском регионе, каждый раз вскрывает одну и ту же проблему: подавляющее большинство флота находится в неудовлетворительном состоянии, но обновлять тоннаж судовладельцы не торопятся. Это происходит потому, что вкладывать существенные средства в модернизацию «возрастных» судов нецелесообразно – в ближайшие годы их придется списать, гораздо выгоднее просто поддерживать их в рабочем состоянии. «Очередная авария не изменит этот подход, – уверен Константин Гриневич. – Если по результатам проверки часть флота получит запрет на судозаход в российские порты до устранения нарушений, фрахтовый рынок в Черноморском регионе начнет меняться. Тоннаж, не прошедший проверку PSС, будет исполнять рейсы из черноморских портов соседних стран. Судовладельцам придется соглашаться на низкие ставки на фоне возросшей конкуренции, следовательно, фрахт на перевозки из портов Черного моря снизится из-за переизбытка судов в этом регионе. В Азовском бассейне, напротив, ожидается повышение ставок на базисе Азов – TBS из-за нехватки флота». Согласно исследованию Международной федерации транспортников (ITF), большинство морских аварий в Азово-Черноморском бассейне происходит с участием теплоходов старше 30 лет («Berg» построен в 1974 году), техническое состояние которых, не отвечало требованиям безопасной навигации.
• Арбитражный суд Московского округа оставил без изменения решение первой инстанции, которая по иску ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) признала недействительными решение ФАС о нарушении ФЗ «О защите конкуренции» и предписание о перечислении в бюджет РФ дохода от монополистической деятельности в размере 9,74 млрд руб., передает РАПСИ со ссылкой на суд. Антимонопольная служба обжаловала в кассации решение столичного арбитража от 28 июля 2017 года, когда было удовлетворено заявление НМТП (входит в одноименную группу, являющуюся крупнейшим в стране портовым оператором по объему грузооборота). Суд признал недействительными решение и предписание ФАС России от 22 марта 2017 года. Тогда ПАО было признано виновным в нарушении закона «О защите конкуренции» и установлении монопольно высокой цены на услуги по перевалке химических и минеральных удобрений, цветных металлов, нефти и нефтепродуктов, а также частично черных металлов и контейнеров. Также признаны недействительными предписания ФАС от 22 марта 2017 года об отмене действующих тарифов на перевалку вышеуказанных категорий грузов и о перечислении в бюджет РФ дохода от монополистической деятельности. Арбитраж установил, что акты ФАС России в отношении заявителя вынесены с нарушением действующего законодательства и подлежат отмене. Кроме того, столичный арбитраж 8 июня 2017 года признал недействительным решение ФАС от 21 ноября 2016 года о признании ООО «ПТП» (входит в группу НМТП) виновным в нарушении закона «О защите конкуренции» и установлении монопольно высокой цены на услуги по перевалке нефти и предписание ведомства о снижении размера тарифов на перевалку вышеперечисленных категорий грузов. Грузооборот группы НМТП в 2016 году составил 147 млн тонн. В нее входят: ПАО «НМТП», ООО «ПТП», АО «НЗТ», АО «НСРЗ», АО «Флот НМТП», АО «НЛЭ», ОАО «ИПП», ООО «Балтийская Стивидорная Компания», АО «СФП».
• Порты Крыма, которые не работают на полную мощность из-за опасений судовладельцев попасть под санкции Запада и штрафы Украины за заход на полуостров, рассматривают возможности работы с Сирией и Ираном, сообщил вице-премьер крымского правительства Георгий Мурадов. “Наши порты мало загружены, поэтому мы отрабатываем сирийское, иранское направление, чтобы в эти страны, которые не чинят никаких препятствий, могли ходить корабли, возить многочисленные грузы”, – сказал Г.Мурадов, который также является постоянным представителем Крыма при президенте России, на пресс-конференции в Симферополе во вторник. Он заявил, что России, “безусловно, нужно разбираться с международным регистром, который ввел запреты по крымским портам”. “Это, наверное, можно решать юридическим путем через судебные и другие процедуры”, – сказал Г.Мурадов. По словам зампреда правительства республики, судоходные компании “очень заинтересованы приходить сюда, в Крым”.
• Стратегия развития морских портов РФ в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года утверждена правительством России в ноябре 2017 года. Совещание по вопросам формирования плана мероприятий по реализации Стратегии развития каспийских портов состоялось на площадке Федерального агентства морского и речного транспорта, передает пресс-служба ведомства. Основной задачей стратегии является интеграция российских портов на Каспии в крупные транспортные узлы и коридоры международной торговли, образующие единый транспортный узел Каспийского бассейна с приоритетным использованием отечественной промышленной и сельскохозяйственной продукции. Участники совещания обсудили соответствующие разделы проекта плана, который будет предложен для рассмотрения на предстоящем заседании Президиума Госсовета по вопросам развития Каспийского региона. Были рассмотрены различные аспекты ключевых проектов регионального, национального и международного масштаба, которые призваны дать мощный импульс развитию прикаспийских регионов и всего Юга России. Стратегия развития морских портов РФ в Каспийском бассейне, а также железнодорожных и автомобильных подходов к ним до 2030 года утверждена правительством России в ноябре 2017 года. Наряду с разработкой нормативно-правовой базы стратегия предполагает меры по развитию портовой и логистической инфраструктуры в комплексе с развитием автодорожных и железнодорожных подходов к портам и транспортных маршрутов по доставке грузов морским и речным транспортом. Важное место в стратегии уделяется задачам развития гражданского судостроения и судоремонта в Каспийском регионе, а также развития агропромышленного и производственного секторов, ориентированных на формирование экспортных грузопотоков через российские порты.
• Министр обороны Дании Клаус Йорт Фредериксен заявил, что российские хакеры стоят за масштабной кибератакакой с использованием вируса NotPetya, из-за которой летом 2017 года среди прочих пострадала датская судоходная компании Maersk. «След ведёт прямиком в Россию и к российским военным», — приводит его слова телеканал DR. Как отметил Фредериксен, ущерб от подобной кибератаки сравним с ущербом от военного нападения. По его словам, цель атаки не шпионаж и получение информации, а нанесение вреда. Ранее МИД Великобритании обвинил власти России в причастности к кибератаке на Украине в июне 2017 года с использованием вируса NotPetya. В августе компания Maersk заявила, что потеряла около $300 млн в результате атаки вируса-вымогателя.
• Верховный суд Финляндии постановил, что длившийся несколько лет спор между иностранными судовыми компаниями, в том числе Tallink, и финским государством о портовых и навигационных сборах разрешен в пользу ответчика — финского государства. Об этом сообщило издание «Деловые ведомости», отметив, что таким образом эстонская судоходная компания не смогла вернуть заплаченные Финляндии (вместе с процентами) более 34 миллионов евро, чего добивалась с 2015 года. Компания Tallink подавала иск по поводу того, что действовавший в Финляндии до января 2006 года закон о портовых и навигационных сборах противоречил законодательству Европейского союза и принципу недискриминации. По мнению представителей эстонской стороны, тариф для судов, осуществлявших международные перевозки, был выше тарифов для внутренних линий. Под нажимом Еврокомиссии Финляндия была вынуждена изменить закон. В 2015 году Tallink и еще 52 местным и иностранным судовым компаниям удалось отсудить в Хельсинкском окружном суде в свою пользу порядка 91 миллиона евро, однако финские налоговые службы оспорили решение. Началась судебная волокита. Летом 2016 года Хельсинкский апелляционный суд решил, что срок удовлетворения исков истек, и отменил решение окружного суда. Именно это решение и оспаривала компания Tallink в последнее время. Теперь в деле возвращения портовых и навигационных сборов, по мнению финской стороны, поставлена точка. Намерены ли в Tallink оспаривать решение теперь уже в судах Европейского союза, не сообщается.
• Впервые в Европе будет возбуждено уголовное дело против судовладельца – судоходной компании Seatrade – за продажу судов на металлолом на верфях в тех странах, «где способы распила, утилизации судов ставят под угрозу жизнь и здоровье рабочих и приводят к загрязнению окружающей среды», говорится в сообщении неправительственной организации Shipbreaking Platform. Дело будет слушаться на текущей неделе в Роттердамском суде, голландский прокурор потребует выплату штрафа в размере 2,35 млн евро и конфискацию прибыли компании, вырученной за незаконную продажу четырех судов, а также шестимесячный срок тюремного заключения для трех руководителей компании. Компания Seatrade из Гронингена (Нидерланды) является одним из крупнейших операторов рефрижераторного флота в мире. Как сообщает Shipbreaking Platform, в 2013 году Seatrade продала суда Spring Bear и Spring Bob на верфи в Индии и Бангладеш. Seatrade реализовала суда через брокерскую компанию Baltic Union Shipbrokers известному дилеру GMS. Помимо этого обвинение учитывает продажу на металлолом судов Spring Panda и Spring Dell в Турции. По утверждению основателя и руководителя Shipbreaking Platform Ингвилд Йенссен, Seatrade в августе 2017 года, несмотря на уголовное расследование, продала еще два судна – Sina и Ellan для утилизации на береговых верфях в Аланге (Индия).
• Согласно данным, представленным ресурсом NGO Shipbreaking Platform, греческие и немецкие судовладельцы вновь возглавили список стран, которые в 2017 году отправляли свои суда на утилизацию в страны Южной Азии. Судовладельцы по всему миру списали 835 крупных торговых судов за прошлый год, более 80 процентов которых были выброшены на берега Индии, Бангладеш и Пакистана. Греческие судовладельцы отправили на опасные для экологии заводы по утилизации 51 судно, в то время как немецкие владельцы утилизировали таким способом 50 из 53 списанных за год торговых судов. Международные организации в 2017 году усилили давление на судовладельцев, призывая их проводить безопасную и чистую утилизацию судов, которая не будет вредить экологии и подвергать опасности жизни рабочих. Однако, в основном по экономическим причинам, число судов, отправленных на утилизацию в страны Южной Азии, продолжает расти. «Реальность заключается в том, что заводы с инфраструктурой, пригодной для тяжелой и опасной промышленности и которые в состоянии проводить утилизацию судов, обеспечивая безопасные условия труда и сдерживание загрязняющих веществ, не рассматриваются судовладельцами», сказал Ингвилд Дженсен, основатель и директор NGO Shipbreaking Platform. В 2017 году, по меньшей мере, 10 человек погибли во время работ по утилизации судов на пляжах Гадани, Пакистан. В прошлом году NGO Shipbreaking Platform также зарегистрировала 15 смертей на бангладешских заводах, где также 22 работника получили серьезные травмы. Аналогичные показатели отмечаются на заводах по утилизации в Индии. За 2017 года больше всего судов на опасную утилизацию отправила сингапурская компания Continental Investment Holdings (CIH) – 9 крупных контейнеровозов. На втором месте находится компания Mediterranean Shipping Company (MSC), которая отправила на слом в Индию 7 судов. Японская компания Mitsui OSK Lines и британская Zodiac Group отправили на южноазиатские заводы по утилизации 6 и 5 судов соответственно.
• Итальянские власти изъяли около 300 кг кокаина на контейнеровозе на причале в порту Генуя, передает портал Worldmaritimenews со ссылкой на окружной полицейский департамент. По утверждению владельца судна компании Danaos Shipping, в результате осмотра судна «Dimitris C» (3,4 тыс. TEUs) члены экипажа 15 февраля 2018 года обнаружили наркотики. Как пояснили представители компании, поиск на наличие незаконных веществ осуществляется экипажем по прибытии судна и сразу после его отбытия из порта. О находке капитан судна немедленно сообщил руководству компании и итальянским властям. По сообщению департамента полиции Генуи, наркотик был спрятан в 20 полиэтиленовых пакетах в труднодоступном месте на палубе. В полиции подчеркнули, что это самая крупная арестованная партия кокаина в истории Генуи. Стоимость изъятых наркотиков оценивается примерно в 15 млн евро ($18,7 млн).
• Порт Фуджейры в течение многих лет страдает от разливов нефти, и власти порта подозревают, что последние инциденты могут быть вызваны преднамеренным сбросом нефтепродуктов проходящими мимо порта танкерами. «Недавние разливы были вызваны сбросом отходов нефтепродуктов после замывок танков на проходящих транзитом судах», — сказал генеральный менеджер порта Фуджейра, капитан Муса Мурад на заседании Министерства транспорта ОАЭ. «Особенно часто такое происходит, когда танкеры меняют один тип груза на другой». Капитан Мурад призвал к усилению наблюдения за морским пространством для предотвращения экологических нарушений. Сотни танкеров проходят транзитом в водах ОАЭ каждый месяц по пути к нефтяным терминалам Персидского залива. Власти порта Фуджейра заявили, что для мониторинга незаконного сброса нефтепродуктов требуется значительно больше ресурсов, чем на это выделяется сейчас. Муса Мурад отклонил возможность того, что разливы произошли во время бункеровок лагом, что является основным источником разливов по всему миру. Очистка грузовых танков на современных нефтеналивных судах обычно осуществляется путем промывки нефтью (метод COW — crude oil washing), во время которого нефтепродукты распыляется на стенки танки для очистки остатков груза. До того, как приложение I конвенции MARPOL вступило в силу в начале 1980-х годов, грузовые танки часто промывались водой, которая после замывки закачивалась в отстойные танки или сбрасывалась непосредственно за борт. Вода и сейчас используется для очистки танков, но обычно как подготовительный этап перед входом в танк для осмотра или технического обслуживания, а не как обычный метод очистки между грузами. Не сепарированный балласт — вода, которая после замывок сбрасывается за борт — является одним из основных источников загрязнения с танкеров, хотя на сегодняшний день существуют строгие ограничения по содержанию нефтепродуктов, допускаемые в сбрасываемом балласте. Однако, не смотря на все требования и современные технологии сепарации балластных вод, многие суда пренебрегают ими, находясь вне зоны контроля со стороны властей.
• Главный исполнительный директор крупнейшей судоходной компании в мире сказал, что вряд ли при его жизни наступит тот день, когда контейнерные суда будут работать без людей. Как сказал в интервью генеральный директор A.P. Moller-Maersk Сорен Скоу, компания уже проделала достаточно сокращений, чтобы уменьшить размеры экипажа в ответ на распространение автоматизации на судах. По его словам, размер экипажа на данный момент достиг возможного минимума, и больше нет возможности его сократить. «Даже если технологии продвинутся еще больше вперед, я не думаю, что нам когда-либо разрешат управлять 400-метровыми контейнеровозами весом в 200 000 тонн без людей на борту», — сказал 53-летний генеральный директор. «Я не думаю, что за этим будущее, по крайней мере, не при моей жизни».В глобальном контейнерном флоте насчитывается более 6 000 судов, которые могут перевозить 22 миллиона контейнеров. Суда стали больше, но эргономика и автоматизация внесли свои коррективы в размеры экипажей и это означает, что Maersk требуется меньше половины моряков для перевозки контейнеров, чем это было 20 лет назад. Дело не в том, что Maersk чужд инновациям. Датская компания, которая часто возглавляла отрасль в разработке инновационных судов и она до сих пор инвестирует больше, чем кто-либо еще, в разработку цифровых технологий. В прошлом месяце компания создала совместное предприятие с IBM для разработки технологии Вlockchain в управлении и отслеживании перевозок. Морское подразделение Rolls-Royce Holdings Plc является пионером в разработке технологий автономных судов. Генеральный директор этого подразделения, Уоррен Ист, заострил внимание на автономном судоходстве в качестве решения проблемы спада в офшорной нефтяной промышленности. Но, по предварительным расчетам, даже если убрать экипажи с судов, это не решит глобальную экономическую проблему рынка. «Должен признаться, это нас не интересует», — сказал генеральный директор компании Maersk в конце интервью.
• Компания Maersk заказала постройку контейнеровозов на корейской верфи в рамках опциона, предусмотренного контрактом, по которому компания уже получила серию из десяти идентичных судов. Поставка предполагается в 2019 году. Maersk разместил заказ на поставку еще двух контейнеровозов вместимостью по 15,2 тыс. TEU на корейской верфи Hyundai Heavy Industries, сообщает Splash со ссылкой на Clarkson Research. В публикации отмечается, что заказ был сделан несмотря на то, что сам Maersk призывал коллег не наращивать контейнерный флот, чтобы не раздувать предложение на рынке, передает ТАСС. Суда были заказаны в рамках опциона, предусмотренного контрактом, по которому компания уже получила серию из десяти идентичных судов. Поставка предполагается в 2019 году. Сделка по покупке Hamburg Sued в прошлом году усилила лидерские позиции Maersk на рынке контейнерных перевозок: доля компании возросла до 20%, что не имеет прецедентов в истории контейнерных перевозок. Швейцарская линия MSC – партнер Maersk по альянсу 2M – занимает второе место с долей рынка 14,7%.
• По итогам четвертого квартала 2017 года одна из ведущих судостроительных компаний Южной Кореи Hyundai Heavy Industries (HHI) зафиксировала убыток в размере 572,3 млрд. южнокорейских вон (524,8 млн. долл. США) против чистого убытка в 351,8 млрд. долл. США годом ранее. Увеличение убытка в четвертом квартале произошло на фоне падения выручки на 33% к АППГ до 3,49 трлн. вон. Несмотря на это HHI считает, что судостроительный рынок демонстрирует признаки скорого восстановления, и ожидает, что число новых заказов будет возрастать благодаря ужесточению экологических регламентов. Делясь планами на будущее HHI сообщает, что продолжит предпринимать усилия для реструктуризации с целью сохранения прибыльность в условиях сложной рыночной среды. Компания планирует ограничить негативное влияние краткосрочного падения доходности за счет расширения своего бизнеса по производству морских двигателей. Кроме того, HHI намерена сфокусироваться на научно-исследовательских и опытно-конструкторских работах в новых рыночных сегментах, таких как морские суда, работающие на СПГ и стандартизированные оффшорные платформы, а также начать переход к «умному» судостроению и технологическим инвестициям.
МОРЯКАМ
ОПРОС СРЕДИ РАБОТНИКОВ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ ДЕМОНСТРИРУЕТ РОСТ УВЕРЕННОСТИ В ПЕРСПЕКТИВАХ ТРУДОУСТРОЙСТВА
Во всем мире работники береговых служб индустрии морских перевозок выразили несколько большую уверенность в возможности трудоустройства, и с меньшей долей вероятности в ближайшем будущем они будут искать новое место работы. Об этом говорится в итогах опроса, проведенного ведущим международным специалистом по подбору морского персонала «Halcyon Recruitment» и поставщиком онлайн обучения «Coracle». Из 2863 респондентов чуть более половины, или 56%, выразили опасение относительно гарантии занятости, тогда как только 28% заявили о том, что в следующие 12 месяцев они рассматривали вопрос о смене места работы. В соответствии с опубликованными в конце 2016 года итогам «8-го опроса работников морской отрасли», тревогу у 63% работников вызывал вопрос обеспеченностью работой, тогда как 37% рассматривали вероятность смены места работы. Хейди Хеселтайн (Heide Heseltine), главный исполнительный директор «Halcyon Recruitment», прокомментировала итоги опроса так: «В целом в текущем году результаты показывают более высокое положительное настроение в судоходной индустрии. Хотя нет никаких предположений о резком росте количества рабочих мест, тем не менее, состояние портфеля заказов судоверфей улучшается, чего ещё несколько месяцев назад не наблюдалось, деятельность по купле-продаже поддержанных судов стремится вверх, а настроение на фрахтовых рынках становится более благоприятным. Примечательно то, что результаты исследования подчеркнули отсутствие, в настоящий момент, возможностей для служебного продвижения – что выступает главной причиной недовольства. Ситуацию не спасает и линейная организационная структура многих компаний». В докладе этого года обращается внимание на возможные последствия предстоящего выхода Великобритании из Европейского союза. По мнению Хеселтайн: «Согласно итогам опроса 43% респондентов считают, что Брексит отрицательно скажется на Великобритании и её привлекательном местоположении для работы. 40% полагают, что выход из ЕС будет иметь негативные последствия для Великобритании как международного центра морских перевозок. Точная причина выхода Британии из союза до сих пор неясна, тем не менее, многие организации в настоящее время либо реализуют планы по выходу за пределы Соединенного Королевства, либо оценивают соответствующие перспективы». Ответы на широко ожидаемый опрос получены и собраны из всех ключевых морских центров мира. Участниками исследования стали представители всех ведущих профессий, занятых как на коммерческих, так и на технических должностях. Опрос был проведен в период с июля по ноябрь 2017 года.
Исходя из итогов опроса сделаны следующие ключевые выводы:
• 37% опрошенных получили повышение должностного оклада. За последние 12 месяцев премии получили 47% респондентов. И первый, и второй результат ниже значений, зафиксированных в 2016 году, а именно 38% и 49%;
• Те, кто занят в секторе навалочных грузов оказались в более благоприятном положении: оклад вырос у 44%, а премии получают 52%;
• Работники танкерного сегмента также преуспели: 52% респондентов получили бонусы, тогда, как только 35% сообщили о повышении размера заработной платы;
• 70% опрошенных удовлетворены размером премий, полученных ими в этом году. В 2016 году такой ответ дали 69% респондентов;
• Те, кто занят в сфере эксплуатации судов, технической области, в охране труда, здоровья, окружающей среды и обеспечения качества оказались в самом тяжёлом положении: только у трети респондентов в каждом из секторов вырос оклад;
• 77% участников опроса обратятся к специалистам по найму персонала, если задумаются о смене места работы, а уже затем – к таким средствам, как Linkedin, Facebook и т. д;
• У работников отрасли отношения с линейными менеджерами вызывают наибольшую удовлетворенность. 53% респондентов ставят данное условие на первое место;
• Только 48% опрошенных сотрудничают с работодателями, которые обеспечивают, оплачивают и содействуют их обучению и личностному развитию;
• 45% работников указали на отсутствие возможностей для профессионального продвижения в качестве главной причины их неудовлетворенности занимаемой в настоящей момент должностью.
Hellenicshippingnews.com
СИНГАПУР ИНВЕСТИРУЕТ $10МЛН В ПОДГОТОВКУ БУДУЩЕГО ПОКОЛЕНИЯ МОРЯКОВ
В непрерывном стремлении смягчить дефицит трудовых ресурсов в морской отрасли, власти Сингапура направят дополнительно 12,6 млн сингапурских долларов ($9,6млн) на финансирование обучения будущих моряков.
Движение «SkillsFuture Singapore» (SSG), Морская и портовая администрация Сингапура, а также Сингапурский профсоюз морских офицеров (SMOU) одобрили идею продолжить финансирование трехсторонних программ подготовки морского и технического персонала Tripartite Nautical and Engineering Award Programmes сроком на три года, сообщил министр образования и заместитель министр транспорта Сингапура. Финансирование программ вступит в действие уже в этом году и будет направлено на обучение в этот период порядка 200 курсантов из Сингапура, которые в будущем станут палубными офицерами и инженерами-механиками. В дополнение морской профсоюз направит в адрес судоходных компаний, с которыми у него заключены коллективные договора, ещё 5000 сингапурских долларов в расчёте на одно место, которые они выделяют для кадетов из Сингапура. «Мы рады, что SSG и Морская администрация Сингапура вместе с нами готовят будущее поколение моряков. Вместе с судоходными компаниями, которые предоставляют места для курсантов, мы демонстрируем, что трехстороннее сотрудничество по-прежнему на верном пути», – сказала генеральный секретарь SMOU Мэри Лью (Mary Liew). За три года профсоюз пожертвует в адрес Сингапурской миссии помощи морякам 120000 сингапурских долларов, которые пойдут на поддержку социального обеспечения и, в целом, здоровья, моряков. Так, выделенные средства помогут с содержанием международного центра в Порт-Гурон, который находится в ведении названной организации. «Миссия помощи морякам является благотворительной организацией и полагается только на щедрость всех те, кто имеет возможность помочь нам в достижении наших целей. SMOU предоставил нам возможность поделиться нашей общей целью о заботе благополучия моряков, и мы с нетерпением ожидаем долговременных и взаимовыгодных отношений», – отметил председатель Сингапурской миссии помощи морякам капитан Роберт Франсис Уолкер (Robert Francis Walker). Программы помогут в реализации Карты преобразования морской транспортной индустрии Сингапура. Соответствующие планы власти раскрыли 12 января, тем самым, они нацелены на увеличение на 4,5млрд сингапурских долларов реальной добавочной стоимости морской отрасли и создание к 2025 году свыше 5000 рабочих мест.
Lloyd’s List
ГОНКА НА ВЫЖИВАНИЕ
Предлагая стимулирующие меры для минимального комплектования экипажей, государства флага и регистры, по-видимому, ведут борьбу за привлечение тоннажа.
Очевидно, что в нашей отрасли многие будут одержимы идеей об автономных судах ещё долгое время или же до того, момента, как люди поймут, что такие суда им не по карману. Тем не менее, гонка «традиционного флота» за снижением численности экипажа продолжается. На самом деле, иногда кажется, что самый изобретательный способ сокращения численности экипажа получит, в том или ином роде, международное признание. Отчасти такой сценарий можно было бы принять за постепенное распространение автономии, когда однажды судовладелец не обнаружит, что с борта судна списан последний человек и что оно работает в автоматическом режиме. Этой «гонке уступок» будут содействовать различные судовые регистры, которые, как правило, между собой ведут борьбу за привлечение тоннажа, предлагая впечатляющие стимулирующие меры по соглашениям об укомплектовании экипажей. Такого рода конкуренцию нам не следует поощрять, особенно если Вы фактически говорите тем, кто находится на борту, нагрузка на которых непрерывно возрастает, что с исчезновением из судовой роли экипажа они не лишатся работы. Время от времени говорится о том, что хорошо спроектированным и высоко автоматизированным судам не требуется вмешательство человека, предполагая, что сидя в кресле, экипаж будет просто следить за работой оборудования и ждать, когда что-то пойдет не так. На самом деле, всё это может показаться скучным. Конечно, всё не так. Когда судно новое, в первые несколько рейсов выявляются все просчёты судоверфи, а также обнаруживаются новые и уже существующие погрешности, которые требуют корректировки. И только тогда хорошо оборудованное судно, к счастью, войдет в своего рода «золотой возраст» прежде, чем начнётся износ, покрытие коррозией и перегрев его оборудования. Люди привыкли говорить, что японская система, включающая продажу судна накануне его второго очередного освидетельствования, рекомендует оставить новому покупателю сбор возрастающих расходов на техническое обслуживание. Тем не менее, можно было бы сделать предположение о существовании ряда руководящих принципов, которые должны диктовать уровень укомплектованности экипажем. Во-первых, присутствует непосредственная взаимосвязь между режимом технического обслуживания судна и численностью экипажа, доступного для бесперебойного управления судном. Во-вторых, следует предположить, если что-то пойдет не так: люди на борту, как и на берегу, болеют, что отражается на уровне укомплектованности судовой команды. Это не высшая математика. В-третьих, относительно наполненности экипажа применим социальный и человеческий фактор.
Бесчестные флаги
Тем не менее, давайте вернёмся к вопросу о конкуренции между государствами флага и регистрами и их борьбе за самые безрассудные соглашения в виде свидетельств о минимальном составе экипажа. Всегда есть совершенно бесчестные флаги, которые работают, главным образом, как источник доходов, без какого-либо интереса к обеспечению безопасности судна или соблюдению прочих стандартов. Они придерживались альтернативной позиции относительно недобросовестных и даже бедствующих судовладельцев, которые безнадёжно лишены всякой возможности убедить регистров, которые в своей работе руководствуются качеством, в их соглашениях о судовом менеджменте. Несмотря на все очевидные показатели качества или порядочности, а именно программы Qualships и White Lists, которые являются рядовыми рейтингами Международной палаты судоходства и других организаций, подобные регистры неряшливы в своей работе и суда на заре своих дней, главным образом, совершают рейсы в районы, в которых не существует госпортконтроль или, не будем обманывать, «получением доходов». Но есть и другие флаги, пользующиеся большим уважением, которые приводят в ярость конкурентов своей гибкой интерпретацией того, что составляет минимальный состав экипажа. Британцы до сих пор изо всех сил сдерживают свою ярость относительно разрешенного в Норвегии уровня укомплектованности экипажей, хотя норвежцы всегда говорят о роли передовых технологий. В Норвегии выдаются сертификаты, которые придают минимальному составу экипажа законный статус. Они ссылаются на важность науки и технологий. Аргументы на этом не заканчиваются. Но всё же время от времени Вы слышите о странных случаях и о чрезмерной либеральности флагов в плане свидетельств об укомплектованности экипажем. Об одном из случаев уже рассказывалось, а именно о грузовом судне общего назначения вместимостью 20000 тонн, имеющее право на работу с минимальной численностью экипажа, равной 13 человек. Он состоит из вахтенного капитана (и это позор), двух помощников, трёх матросов, судового повара, трёх механиков и трёх матросов машинного отделения. Дедвейт судна, занятого на международных перевозках, равен примерно 30000 тоннам. Вы могли бы подумать, что регистр принял предложение об укомплектованности экипажем, руководствуясь только его высоким техническим уровнем. Ещё пару лет назад они не могли предположить, что управление каботажным судном вместимостью 2000 тонн с таким составом экипажа будет иметь какое-либо рациональное основание. Если им не удается убедить администрацию флага в обоснованности такого шага, так чем же Вы недовольны? Тем не менее, по предположению некоторых безэкипажное судно будут конкурировать с теми судами, которые принадлежат определенной группе людей, специализирующихся на комплектовании экипажей до приемлемого уровня, которые положат конец невыгодному положению.
Lloyd’s List
УТВЕРЖДЁН НОВЫЙ СВОД НОРМ И ПРАВИЛ В ОБЛАСТИ ОХРАНЫ ТРУДА И ЗДОРОВЬЯ
С 22 по 26 января 2018 года в штаб-квартире МОТ (Международная организация труда) заседали представители органов власти и социальные партнеры со всего мира, в результате ими был утвержден пересмотренный Свод норм и правил в области охраны труда и здоровья в судостроительной и судоремонтной отраслях. Новые правила охватывают многочисленные изменения, в том числе использование роботизированных производственных систем, которые произошли в отрасли за последние 43 года – с момента принятия предыдущего свода правил МОТ. В нем сделан акцент на профилактическом подходе, в основу которого положены системы управления безопасностью труда и охраной здоровья, контроль за изменениями и планирование работ по охране труда и обеспечению безопасных условий труда. Также, особое внимание было уделено повышению безопасности труда в судостроительной и судоремонтной отраслях. Улучшение ситуации с безопасностью в этих секторах приведет к сокращению уровня травматизма и смертности на производстве, а также обеспечит экономию средств, которые идут на компенсации семьям пострадавших и возмещение экологического ущерба. В новом Своде правил содержатся подробные рекомендации по улучшению ТБ и ОТ в отрасли. В частности, подчеркивается, что работники имеют право на знать о существующих для них рисков, право знать, как устранить эти риски, и право отказаться от работы в опасных производственных условиях. «В настоящий момент ситуация с безопасностью в отрасли оставляет желать лучшего, однако есть признаки того, что она постепенно начинает исправляться. Я надеюсь, что по мере восстановления отрасли, этот пересмотренный и утвержденный Свод норм и правил в области охраны труда и здоровья на предприятиях судостроительной и судоремонтной отраслей послужит основой для разработки систем управления охраной труда на уровне государств и отдельных компаний, что, несомненно, будет способствовать общему улучшению условий труда в этом ключевом секторе экономики», – сказал Алетт ван Леур (Alette van Leur), директор Департамента отраслевых политик МОТ.
safety4sea.com
УЖЕ ВТОРОЕ СУДНО КОМПАНИИ «HAPAG-LLOYD» ОКАЗАЛОСЬ ПРИЧАСТНО К КОНТРАБАНДЕ НАРКОТИКОВ В ЮЖНОЙ АМЕРИКЕ
Чуть больше чем за две недели два контейнеровоза компании «Hapag-Lloyd» попали в поле зрения сотрудников южно-американских служб по борьбе с контрабандой наркотиков.
Сообщается, что 42 кг наркотических веществ были обнаружены в двух ящиках, закрепленных на подводной части корпуса контейнеровоза «Cautin» (9,230TEU /2014) в мексиканском порту Ласаро- Карденас. Судно, которое ходит под флагом Либерии, прибыло в Мексику из колумбийского порта Буэнавентура. «Это уже второй случай менее чем за месяц, когда наркотики находят на корпусе судов, отбывающих из порта Буэнавентура», – прокомментировали ситуацию в британском консультационном агентстве по вопросам безопасности «Grey Page». Ранее, 13 января 2018 года, власти Коста Рики обнаружили 47 кг кокаина в пакете, прикрепленном к подводной части контейнеровоза «Cap Palmerston» (1,819TEU/2007), который прибыл в Кальдеру из Буэнавентуры.
«Операторам судов, заходящих в порты Колумбии, следует знать о том, что их суда могут стать мишенью наркодилеров. Рекомендуется предпринимать дополнительные меры безопасности, включая проверку подводной части корпуса с привлечением дайверов», – считают в «Grey Page».
Это уже второй раз за немногим более, чем две недели, когда судно компании «Hapag-Lloyd» попадает в дела, связанные с контрабандой наркотиков в Южной Америке. Так, в конце января банда колумбийских наркодилеров была арестована на борту контейнеровоза «Rotterdam Express» (4,800TEU/2000) во время стоянки в порту Картахена. Кроме того, в одном из контейнеров, местом назначения которого были США, нашли 185 кг кокаина. Никаких других подробностей дела не сообщалось.
Tradewindsnews.com
ОДИН ИЗ ВЕДУЩИХ ОПЕРАТОРОВ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ШЕЛЬФОВОГО ФЛОТА – КОМПАНИЯ «BOURBON» – НАМЕРЕВАЕТСЯ СОКРАТИТЬ ЧИСЛЕННОСТЬ ЭКИПАЖЕЙ И ПРОДАТЬ 41 СТАРОЕ СУДНО
В середине февраля ведущий оператор вспомогательного шельфового флота (OSV), компания «Bourbon», объявила, что он удваивает усилия по реструктуризации, чтобы приспособиться к избыточному рыночному предложению. Руководство компании проинформировало инвесторов о том, что уровень утилизации оффшорного флота в 2017 году упал ниже показателей 2015 и 2016 годов, и треть мирового флота OSV сегодня простаивает. Эти сложные рыночные условия оказали влияние на итоговую прибыль Bourbon, и предварительная финансовая отчетность фирмы указывает на чистый убыток в размере $740 млн. за 2017 год, несмотря на все усилия компании по контролю за расходами. После начала спада в 2014 году, Bourbon снизил свои эксплуатационные расходы на 30 процентов и сократил свои капиталовложения почти на 90 процентов, свернув программу обновления флота. Дальнейшая адаптация Bourbon к новым условиям рынка будет включать сокращение эксплуатационных расходов ещё на 25 процентов. Значительной части этой экономии можно добиться путем сокращения численности экипажа каждого судна на четыре человека, что позволило бы, как минимум, сократить затраты на оплату труда нескольких сотен квалифицированных моряков, если провести эти сокращения в рамках запланированного «умного флота» компании. Bourbon рассчитывает заменить одного офицера на OSV автоматизированной технологией динамического позиционирования, потребность одном младшем офицере отпадёт после введения «упрощения процесса обработки данных», а с введением технологии диагностического технического, профилактического обслуживания и ремонта окажутся не нужны еще один офицер и однин матрос 1 класса. Автоматизированная технология динамического позиционирования разрабатывается в партнерстве с ведущей компанией по морской электронике, и она уже проходит испытания на борту «Bourbon Explorer 508». В компании Bourbon полагают, что эти разработки станут ступенями а пути к полностью автоматизиованному, безэкипажному судну.
В планах компании Bourbon продать 41 старое, неоснащенное «умными» технологиями судна, и инвестировать выручку в подсоединение и сопряженность всех своих 132 «умных» OSV.
Maritime-executive.com
РОЛЬ ВАХТЕННОГО ОФИЦЕРА В ПРЕДОТВРАЩЕНИИ СТОЛКНОВЕНИЙ
Проанализировав ряд различных судебных исков, касающихся морских происшествий, Гарри Хёрст (Harry Hirst) из известной юридической компании «Ince&Co» решил обсудить то, насколько важно вахтенному офицеру «правильно распорядиться временем», чтобы предупредить столкновение. Конкретно речь об этом идёт в последнем выпуске новостного бюллетеня «Signals Newsletter», где мистер Хёрст отмечает, что часто при принятии решения главным критерием для вахтенного офицера является расстояние, однако для предупреждения столкновения всегда следует учитывать временной фактор. Зачастую судно начинает маневрировать слишком поздно, вахтенный офицер ждет, пока до судна останется 2-3 мили и только тогда начинает менять курс, чтобы уклониться от столкновения.
Рассмотрим пример. Итак, два контейнеровоза идут со скоростью 20 узлов встречно-параллельными курсами. Скорость их сближения – 40 узлов; и если при этом вахтенный офицер ждет, когда между судами останется 2-3 мили, чтобы начать маневр, то чтобы успеть уклониться от столкновения, ему остается 3-5 минут. Исходя из анализа имевших место случаев можно предположить, что для того, чтобы успеть уступить дорогу встречному судну после того, как суда оказываются в пределах видимости друг друга, достаточно 12 минут, чтобы избежать столкновения.
Что касается судна, которому должны уступить дорогу при расхождении, то, исходя из анализа имевших место случаев, предписываемая согласно Правилу 17 (b) МППСС (Международные правила предупреждения столкновений) обязанность предпринять действия редко возникает до С-5. Судно, идущее прежним курсом, может, конечно, предпринять уклоняющийся маневр раньше — согласно Правилу 17 (a) (ii), и даже часто так и делает — следуя хорошей морской практике. Тем не менее, перед тем, как начать действовать согласно данному правилу, вахтенный офицер должен сначала предупредить уступающее дорогу судно о своём маневре, подав сигнал, предусмотренный Правилом 34 (d), и затем дать необходимое время уступающему дорогу судно для ответного маневра. Необходимым временем в таком случае можно считать 3 минуты или около того.
Рекомендации
Не может быть никаких жёстких правил, диктующих, когда и как вахтенный офицер должен предпринимать действия для предупреждения столкновений. Однако, нижеприведенные рекомендации, которые, в принципе, повторяют то, чему учили курсантов-судоводителей, могут оказаться полезными:
-Действия по предупреждению столкновения должны быть уверенными, чёткими и заблаговременными
-Отклонения от курса должны быть минимум 30 º
-На действия по уклонению от столкновения должно отводиться достаточно времени:
а) для судна, уступающего дорогу — не менее 12 минут
б) для судна, двигающегося прежним курсом, – от 5 до 9 минут
Более подробно читайте об этом, перейдя по ссылке
http://safety4sea.com/wp-content/uploads/2018/02/North-Club-Signals-2018_02.pdf
safety4sea.com
СПРОС И ПРЕДЛОЖЕНИЕ НА МЕЖДУНАРОДНОМ РЫНКЕ ТРУДА МОРЯКОВ
В своем последнем докладе, посвященном основным проблемам морского судоходства, Международная Палата Судоходства (ICS) сосредоточила внимание, в частности, на ключевых показателях статистики мирового спроса и предложения на морские кадры. В частности, речь идёт о следующих цифрах: на текущий момент нехватка командного состава во всем мире составляет порядка 16 500 человек (2,1%), а переизбыток рядового состава 119 000 моряков (15,8% ).
Напомним, что в мае 2016 года ICS и BIMCO (Балтийский и международный морской совет) огласили результаты своего последнего пятилетнего исследования о состоянии рынка рабочей силы морской отрасли Manpower Report. В нем указывалось на значительное увеличение численности офицерских кадров во всем мире с 2010 года, количество рядовых также возросло. В отчёте пояснялось, что мировой спрос на морские кадры в 2015 году составил 1545 000 человек, из них примерно 790 500 офицеров и 754 500 рядовых моряков. В результате существенного роста количества судов в мире с 2010 года, прогнозируемый спрос на офицеров торгового флота значительно вырос, при этом спрос на рядовой состав увеличился всего на 1%. В итоге, по подсчёта экспертов, получились те значения дефицита и переизбытка, о которых уже было сказано выше – нехватка офицерского состава – 16 500 моряков (2,1%), переизбыток рядового состава 119 000 моряков (15,8% ).
Первая Диаграмма – Мировой спрос и предложение морских кадров — офицерского состава, рядового состава и всего
Вторая Диаграмма — Базовый прогноз состояния рынка морских офицерских кадров
Предложение —
Спрос
Дефицит/Избыток —-
Источник: Manpower Report 2015
Согласно этому докладу ICS и BIMCO, в последние годы в отрасли достигнут значительный прогресс в том, что касается набора новых кадров, уровня подготовки моряков и сокращения утечки офицерских кадров. Тем не менее, ICS и BIMCO прогнозируют, что, если уровень подготовки кадров не будет серьезно прогрессировать, то рост спроса на членов рядового состава может создать значительный дефицит в общей численности офицерских кадров. Только непрерывно работая над созданием условий для карьерного роста моряков и повышением численности новых кадров и удержанием уже имеющихся, можно быть уверенными в том, что в будущем судоходная отрасль будет обеспечена достаточным количеством квалифицированных и компетентных моряков. Кроме того, докладе ICS напомнил о спорных вопросах, связанных с Конвенцией о труде в морском судоходстве (КТМС), которые были рассмотрены Комитетом по трудовым вопросам ICS в 2017 году. К ним относятся: интерпретация Австралией положений КТМС, касающихся максимального периода непрерывного плавания до того, как положен отпуск; срок окончания действия контракта о найме моряка (как предусмотрено КТМС); потенциальные трудности при проверках государственного портконтроля (PSC). Кроме того, стоит отметить, что ICS сотрудничает с МФТ с целью создания нового справочника, разъясняющего положения КТМС о социально-бытовом обслуживании моряков.
safety4sea.com
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
БЕЗОПАСНОСТЬ ДЛЯ ОПАСНЫХ
В условиях растущего экспорта России необходимо обновить национальное законодательство и гармонизировать его с международными требованиями безопасности при обращении с опасными грузами (ОГ). Создать при этом прозрачные, конкурентные условия для добросовестных участников рынка их перевозки всеми видами транспорта. Согласно Рекомендаций ООН по перевозке ОГ «Типовые правила» и ГОСТ 19433, в зависимости от вида и свойств эти грузы относят к одному из девяти классов опасности. Они могут транспортироваться как в упакованном виде и таре, с использованием контейнеров, цистерн и т.п., так и без тары – наливом или насыпью. При несоблюдении требований соответствующих правил и норм безопасности такие грузы по своим физическим, химическим, биологическим и другим свойствам могут стать причиной взрыва, пожара, нанести вред (гибель, увечье, отравление, заражение, облучение) здоровью людей и окружающей среде.
Специфика регулирования
Степень риска при транспортировке ОГ определяется в зависимости от объема и свойств груза, вида транспортного средства/оборудования, применяемых технологий погрузки-перевалки-перевозки. Требования к обеспечению безопасности транспортных операций с ОГ в России, в том числе на автомобильных и железнодорожных грузовых терминалах, в речных и морских портах, определяют более 13 международных соглашений, кодексов и стандартов и примерно такое же количество национальных нормативных документов. От знания и понимания участниками транспортного рынка требований этих норм, умения выполнять их на практике зависит, произойдет или нет чрезвычайная ситуация (ЧС) при транспортировке ОГ. Поэтому необходимо, чтобы все участники процесса транспортировки таких грузов регулярно обучались по специальным программам, учитывающим вид транспорта и род перевозимых грузов в текущий момент времени. Без специальной подготовки выполнять международные и национальные требования безопасности достаточно трудно, в том числе и для подготовки необходимых транспортных документов, перечень которых достаточно обширен. В частности, при работе с ОГ следует иметь: декларацию на груз; сертификаты значений показателей опасности на момент погрузки, готовности грузовых помещений к приемке ОГ, водонепроницаемости люковых закрытий и др., свидетельства о загрузке контейнера/транспортного средства, соответствия тары, маркировки и т.п. Причем по мере накопления, анализа и обработки положительного и отрицательного опыта транспортировки ОГ и инцидентов с ними, появления новых технологий, тары и самих грузов нормы и правила постоянно обновляются. Основные требования формируются международными организациями, а затем эти нормы переносятся в национальные законодательства.
По-новому
Обратим внимание на последние существенные изменения норм и правил, регулирующие морские перевозки ОГ, внесенные международной морской организацией (ИМО). В соответствии с ними контроль за соблюдением мер безопасности при транспортировке наиболее опасных грузов поручено осуществлять администрации страны порта погрузки, самостоятельно или силами признанной компетентной организации. Например, резолюцией ИМО MSC 354(92) было введено требование о необходимости контроля Морской Администрации порта погрузки за процедурами определения транспортных характеристик склонных к разжижению навалочных грузов. В России таким компетентным органом является Минтранс, а организацией, на которую возложена ответственность за внедрение данного требования, определено ФАУ «Российский морской регистр судоходства». Регистр разработал и внедрил систему, которая позволяет администрациям морских портов в электронном виде отслеживать выполнение всех необходимых процедур определения транспортных характеристик навалочных грузов. Эта система распространяется на все грузы, которые могут проявить склонность к разжижению, и обеспечивает контроль за безопасностью морской перевозки навалочных грузов для всех грузоотправителей, независимо от порта погрузки. Аналогов этой системы в мире нет. В данный момент еще существуют небольшие отличия требований ИМО и российского законодательства. Так, под контроль Администрации пока не попали многие навалочные грузы, которые хотя и не разжижаются, но представляют другие опасности при морской перевозе (зерно, удобрения, сера), а некоторые (железо прямого восстановления и др.) по нормам ИМО уже должны иметь свидетельство о выполнении мер безопасности, выданное по поручению администрации.
Тара по требованиям
Международным кодексом морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ) установлены требования к таре для опасных грузов. В соответствии с кодексом Минтранс России является компетентной организацией, которая подтверждает соответствие тары этим требованиям. В свою очередь, Минтранс России возложил обязанности и ответственность по подтверждению соответствия тары положениям МК МПОГ на свою подведомственную организацию – ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РС). В рамках выполнения этих обязанностей РС разместил на официальном сайте организации руководство, в котором обозначен единый для всех порядок подтверждения соответствия тары. Реестр допущенной тары также находится в общем доступе на официальном сайте, к сожалению, в свободном доступе отсутствует база данных по освидетельствованным РС контейнерам и контейнерам- цистернам, что затрудняет выбор контейнеров добросовестными грузоотправителями и не позволяет проверить подлинность документов об освидетельствовании. Также РС в обязательном порядке проводит все предписанные международными кодексами процедуры и испытания, включая освидетельствование предприятия-изготовителя тары. По отзывам клиентов РС, освидетельствование может пройти только компания-изготовитель, обеспечивающая качественно изготовление своей продукции и отвечающая за него. Тем самым фирмам-однодневкам, без необходимого опыта и ресурсов, экономящим на качестве, путь на рынок тары для ОГ закрыт, что существенно снижает степень риска возникновения ЧС при транспортировке опасных грузов морем.
Грузы испытают на безопасность
Важным аспектом обеспечения безопасности транспортных технологий также является методическая база для испытаний образцов грузов и их классификации. По результатам испытаний выбирается группа упаковки груза и его максимально допустимое количество при перевозке, а также показатели, определяющие вид и степень основной и дополнительной опасности. Увы, но методики проведения испытаний, прописанные в российских стандартах, далеки от совершенства, трудновоспроизводимы, затруднительны для метрологической аттестации и порой не согласуются с Рекомендациями ООН «Руководство по испытаниям и критериям ОГ». В ряде случаев испытания характеризуют груз как малоопасный, например, по склонности к самовозгоранию и интенсивности газовыделения при взаимодействии с водой, однако в реальности груз представляет значительную угрозу для людей и транспортного средства. Так, например, экспортный российский груз металлизованные окатыши (МО) и горячебрикетированное железо (ГБЖ) по итогам испытаний с большой натяжкой относят к подклассу 9.2 и допускают к перевозке навалом как класс ИМО МНВ. Но часто в условиях морских перевозок этот груз ведет себя как вещество подклассов 4.2 (самовозгорающееся) и 4.3 (выделяющее горючие газы при взаимодействии с водой), что подтверждается случаями неоднократных возгораний и приводит к гибели людей, уничтожению транспортных средств. Подобные несоответствия требуют проведения мероприятий по гармонизации положений национальных и международных нормативных документов, определяющих, например, пожарную безопасность транспортировки грузов по территории России и в международном направлении, как основную составляющую транспортной безопасности. В результате анализа инцидентов с опасными грузами класса 4, специфических пожароопасных свойств подклассов 4.2 и 4.3 выяснилось, что методология определения их показателей опасности достаточно сложна. Этот анализ, с учетом объема перевозок, в свою очередь, указывает на необходимость разработки национальных «Правил (пожарной) безопасности морской перевозки навалочных грузов, склонных к самовозгоранию», уточняющих и дополняющих положения IMSBC Code, в котором таких грузов 22 наименования. В настоящее время Минтранс РФ ведет работу по модернизации и гармонизации системы контроля над соблюдением мер безопасности при транспортировке ОГ. Направление на компетентность, прозрачность, электронный документооборот и использование как отечественного, так и международного положительного опыта выбрано верно. Опыт работы Регистра с разжижающимися грузами и тарой для опасных грузов может быть взят за основу при систематизировании требований безопасности их перевозки как водным, так и наземным транспортом. Гармонизировав эту систему с международными требованиями, дополнив опытом зарубежных коллег, в России может быть создана одна из самых передовых систем контроля над соблюдением необходимых мер безопасности при транспортировке всех видов ОГ. В условиях растущего объема экспорта необходимо в сжатые сроки обновить и гармонизировать нормы национального законодательства и создать прозрачные, конкурентные условия для добросовестных участников рынка по транспортировке опасных грузов. При этом необходимо создать такие условия, чтобы оградить эту деятельность от некомпетентных и/или недобросовестных лиц и компаний. Только так можно минимизировать угрозы возникновения происшествий, аварий и катастроф с человеческими жертвами.
к.т.н. В.А. Маловечко, к.э.н Ситов А.Н. специально для ИАА «ПортНьюс»
«portnews.ru»
СУДОХОДСТВО ЧЕРЕЗ АРКТИКУ МОЖЕТ ОСЛАБИТЬ ПРОБЛЕМУ БЕЗОПАСНОСТИ МАЛАККСКОГО ПРОЛИВА
После окончания Второй мировой войны один из самых опасных регионов Азии может стать ключевым пунктом по перевалке сырой нефти на маршрутах, проходящих через Малаккский пролив.
Через Малаккский пролив в Китай импортируется свыше половины ближневосточной нефти; в Японию — 90%; в Южную Корею — порядка 80%. Враждебно настроенные стороны с привлечением военно-морских сил могли бы блокировать узкий водный путь между Малайзией и Индонезией, парализовав экономику противника. Ширина пролива протяженностью 890 километров составляет всего 2,7км (1,7 миль) в самом узком месте близ Сингапура, в результате чего, образуется естественное «бутылочное горлышко». После Ормузского пролива Малаккский является вторым крупнейшим в мире пунктом по нефтеперевалке. Пекин, так же как Токио и Сеул, давно признали его морской «ахиллесовой пятой». Это одна из причин, почему Китай строит базы в Южно-Китайском море и отравляет подводные лодки в Индийский океан. Идея заключается в том, чтобы расположить военные силы ближе к проливу с целью помешать потенциальным противникам, как например, США и Индии, закрыть канал для нефтеперевалки. Тем не менее, некоторые аналитики говорят, что такая долговременная угроза для безопасности Азии может ослабнуть. Дело в том, что таяние льда на российском Севморпути, а также на североамериканском Северо-Западном проходе предлагает укороченный и более экономичный способ перевозки нефти из России, Норвегии, Гренландии и Канады в Азию. Глобальное потепление также упрощает возможность транспортировки нефти из Аляски в Китай. «Арктический маршрут уменьшает риск нарушения поставок нефти в Китай, Японию и Южную Корею. Вы можете вовсе транспортировать нефть по Севморпути, минуя Малаккский пролив и его проблему безопасности», – рассказал «Asia Times» специалист по Арктике Рокфорд Вейц (Rockford Weitz). Вейц – практикующий профессор. Он является руководителем программы морских исследований в школе имени Флетчера при Университете Тафтса в штате Массачусетс. Севморпуть проходит вдоль арктического побережья России, берущего начало от Карского моря, вдоль Сибири и до Берингова моря. В следующие 10-15 лет переход будет постепенным, сообщает Вейц. Увеличится объём арктической нефти и газа, доставляемых в Китай и другие страны Азии посредством полярного маршрута. Ещё один перевалочный пункт может быть образован в Беринговом проливе, между Россией и Аляской. Однако в этом случае, если Вашингтон попытается помешать навигации, он рискует разозлить Москву.
В Арктике больше нефти?
По словам учёных, в Арктике находится крупнейшие в мире запасы газа, которые до сих пор не освоены, а также неразработанные запасы нефти. По оценкам Геологической службы США, в Арктике содержится около 90млрд баррелей неразведанных запасов нефти. Кроме того, по их подсчётам здесь находится порядка 1,7трлн куб футов природного газа и 44млрд баррелей жидкого природного газа. Тем не менее, Вейц отмечает, что запасы энергоресурсов, особенно в таких районах, как Гренландия, могут превышать существующие оценки. Если это так, то значит Арктика, как ведущий поставщик сырой нефти в Азию, могла бы начать обгонять зависящий от Малаккского пролива Ближний Восток. «Здесь есть нефть, вопрос только сколько», – сказал Вейц, отметив, что Арктика всё ещё до конца не изучена, и что всё еще ведётся тестовое бурение в условиях стремительно отступающего ледникового покрова Гренландии и других северных площадках. Вейц наблюдает увеличение между Москвой и Пекином количества проектов в области совместного освоения и разработки нефтяных месторождений, особенно в свете повышения мировых цен на нефть. В центре внимания этих попыток, сказал Вейц, окажется Сибирское плоскогорье, которое, как известно, хранит огромные запасы нефти. По подсчётам России, на территории Арктики может находиться до 586млрд баррелей нефти, однако данная цифра не имеет подтверждения.
Короче Суэцкого канала
Возможность перевозки нефти и газа из портов вдоль Севморпути также снижает необходимость То обстоятельство, что в российской Сибири реки на Севере впадают в Северный Ледовитый океан, делает возможным поставку в прибрежные порты этим водным путём нефти и прочих ресурсов. Аналитики говорят о том, что если Севморпуть соединит Китай, Тайвань, Южную Корею и Японию с Северной Европой, то в отличие от следования Суэцким каналом через Ближний Восток, дальность плавания сократится на 40%, а экономия топлива достигнет 20%. В сравнении с Персидским заливом на Севморпути наблюдается небольшое, но соразмерное сокращение пути и потребления топлива. По данным Арктического и антарктического научно-исследовательского института России, в период с июля по сентябрь 2017 года российский Севморпуть фактически был свободен ото льда. Как отмечают аналитики, это говорит о том, что сухогрузам будет намного проще совершить переход даже в зимние месяцы, когда уровень льда достигает своего пика. Уже строится «ледовый класс» нефтяных танкеров с усиленным корпусом, которые могут преодолевать воды Арктики. По словам Вейца, наряду с новыми ледокольными судами, потребуются и более усовершенствованные балкеры данного типа. Направив огромные инвестиции в размере 27млрд долларов США в проект «Ямал СПГ» в Сибири, государственные нефтяные компании и банки Китая выразили свой интерес к энергоресурсам российской Арктики и к новому судоходному маршрут. 54% подрядных организаций «Ямал СПГ» – покупатели из Азии. Ещё больше китайских инвестиций направляется в обновлённый проект «Арктик СПГ-2», который, возможно, больше «Ямал СПГ». Опубликованный в конце января документ о государственной политике Китая подтверждает интерес Пекина к освоению нефтегазовых месторождений Арктики.
Угроза крупных нефтяных разливов
Тем не менее, над новым маршрутом нависло «тёмное облако» – вероятность нефтяного разлива с катастрофическими последствиями. В столь отдалённых и суровых водах страны Арктики ограничили поисково-спасательные возможности и ресурсы для борьбы с нефтяными разливами от крупнотоннажных танкеров. «Самое большое препятствие для добычи нефти в Арктике — угроза разлива. Последствия любой операции по очистке может быть намного хуже аварии с “Deepwater Horizon”», – предупредил Вейц, упомянув о катастрофическом разливе нефти в 2010 году в Мексиканском заливе, в результате которого в воду было выброшено свыше 130млн галлонов нефти, нанеся экологический ущерб в более чем 17млрд долларов США. Потенциальные последствия от похожей катастрофы в Арктике ужасающие c тех пор, как современные супертанкеры стали намного больше «Exxon Valde» – нефтетанкера, авария с которым в 1989 году привела к крупнейшему за всю историю разливу в Арктике. Бурение на нефть в Арктике – ещё один потенциальный источник разливов. По сообщениям Геологической службы США, в Арктике находится 84% неосвоенных нефтегазовых месторождений. Активисты, как например Greenpeace, заявляют о постоянных случаях разливов от российских нефтяных компаний в Арктике, информация о которых прежде не была зарегистрирована. В 2013 году Арктический совет, – межправительственная структура, которая осуществляет надзор над Арктикой, – и восемь его государств-членов подписали юридически обязательное соглашение о сотрудничестве и реагировании на крупные разливы нефти в Арктике. Тем не менее, по заявлению критиков, такие шаги к сотрудничеству – только начало, и если принимать в расчёт отсутствие инфраструктуры, знаний и готовности к борьбе с крупными нефтяными разливами в Арктике, то требуются дальнейшие действия.
Hellenicshippingnews.com
ЗАЩИЩАЯСЬ ОТ ПИРАТОВ, ЭКИПАЖ ОБЛИЛ ИХ КИПЯЩЕЙ СМЕСЬЮ ВОДЫ И МАСЛА
Члены экипажа направлявшегося в Манилу сухогруза вылили смесь кипящей воды и масла на головы атакующих их вооруженных пиратов и обратили преступников в бегство.
Судно “Kudos 1” (1,592-dwt/1995) шло по направлению к филиппинскому острову Басилан, когда к нему наперерез стали приближаться три моторные лодки с вооруженными пиратами на борту. Нападение произошло поздней ночью в пятницу, 16 февраля, в районе островов Коко и Сибаго. Капитан Крис Малигмат (Chris Maligmat) приказал экипажу облить нападавших смесью горячей воды и масла, сообщает информационный бюллетень ASKET Operations. В ответ пираты открыли по судну огонь, слегка ранив двух членов экипажа. Капитан успел позвать на помощь местные власти до того, как вооруженные преступники ретировались, говорится в сообщении ASKET. Филиппинский военно-морской флот и филиппинская береговая охрана сразу же направили свои суда в этот район, пострадавшим морякам была оказана помощь, а само судно военный корабль сопроводил на стоянку в порт города Замбоанга.
Данный инцидент с нападением пиратом стал одним из уже пяти, произошедших с четверга по субботу.
Поздно ночью в субботу в Сеть обмена морской информацией в Гвинейском заливе (Maritime Domain Awareness for Trade – Gulf of Guinea, MDAT-GoG) поступил сигнал с судна, которое атаковали пираты во время якорной стоянки в Котону, у берегов Бенина в Гвинейском заливе. По сообщению ASKET, в 05:30 UTC в воскресенье, в Аденском заливе между побережьем Йемена и северо-восточной оконечностью Сомали, к судну приблизился подозрительный катер. В пятницу MDAT-GoG сообщил ещё о трех инцидентах, связанных с пиратством, которые произошли у берегов Нигерии и Южной Америки. В четверг вечером в Бухте Бонни (Bight of Bonny) в 45 милях от Нигерии неизвестные атаковали ещё одно торговое судно. О двух других нападениях на судах у берегов Бразилии и Венесуэлы сообщили из Международного морского бюро (IMB).
Международная организация борьбы с пиратством в своем прошлогоднем отчете высоко оценила оперативные действия экипажей судов, подчеркнув, что снижение числа захватов стало показателем их усилий. Например, 5 марта 2017 года грузовое судно «Phu An 268», перевозившее 2,7 тыс. тонн риса, покинуло порт Мой Тхой, Вьетнам, и взяло курс на порт Сандакана, Малайзия. Вскоре после выхода из порта, к судну подошла лодка с шестью пиратами и преследовала его около 1,5 часов. Капитан и команда подняли тревогу, увеличили скорость и включили пожарные насосы, чтобы не допустить высадку пиратов на борт своего судна. Капитан немедленно сообщил о ситуации малайзийским властям, и Королевский флот Малайзии немедленно отправил военные катера на помощь «Phu An 268». Совместными силами экипажа и военных моряков нападение было отбито. В другом случае, 22 февраля 2017 года, сухогруз «Donghae Star» находился в 38 морских милях к северо-западу от острова Тави-Тави, Филлипины, когда вахтенный помощник заметил три быстрых лодки, в каждой из которых было по 5 вооруженных людей. Капитан немедленно связался с филиппинскими властями по радиостанции и объявил общесудовую тревогу. Экипаж судна включил пожарные насосы и приготовился защищаться. Капитан, в свою очередь, постоянно поддерживал связь с военно-морскими силами по УКВ на общем канале. В результате, через короткое время пираты прекратили преследование и скрылись.
Tradewindsnews.com, материалы СМИ
ПАРИЖСКИЙ И ТОКИЙСКИЙ МЕМОРАНДУМЫ ОПУБЛИКОВАЛИ РЕЗУЛЬТАТЫ КИК ПО БЕЗОПАСНОСТИ МОРЕПЛАВАНИЯ
В результате проведенной кампании 47 судов было задержано за обнаруженные недостатки, однако в целом итог можно считать «положительным».
Инспекционная кампания по безопасности мореплавания Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Paris MoU, Tokyo MoU), которая проводилась в самом конце прошлого года, завершилась с общим «положительным» результатом. Совместная Концентрированная инспекционная кампания (КИК) проводилась службами государственного портконтрлоя (PSC) с сентября по ноябрь 2017 года включительно, основной упор был сделан на проверке выполнения требований, касающихся ЭКНИС (электронные картографические навигационные информационные системы). «Обнадёживает тот факт, что в целом результаты проверки были оценены как положительные. Тем не менее, необходимо продолжать контролировать соблюдение требований безопасности в части использования ЭКНИС», – заявил генеральный секретарь Парижского меморандума Ричард Шиферли (Richard Schiferli). Всего было заполнено и проанализировано 4027 опросников, задержано 47 судов в связи с выявленными недостатками и нарушениями, имеющими непосредственное отношение к выполнению требований по безопасности мореплавания.
Положительные результаты были получены при проверке по следующим пунктам: уровень осведомленности экипажа о процедуре аварийного управления рулём (99,4%), правильность передачи данных АИС (99.3%), является ли признанной аварийная сигнализация уровней СКДВП (система контроля дееспособности вахтенного помощника – BNWAS) (98.6%). Чуть меньше положительных результатов было получено при проверке следующих показателей: включение в ЭКНИС обновленных электронных карт для предполагаемого рейса и наличие устройств резервного копирования (96.2%), наличие завершенного плана перехода от причала до причала (96.3%). Большую часть судов, охваченных этой кампанией, составили суда для перевозки генеральных грузов/универсальные суда и балкеры.
Tradewindsnews.com
СУДОСТРОИТЕЛЬНЫЕ КОНТРАКТЫ: КТО НЕСЁТ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПРОЕКТНЫЕ РИСКИ?
Судостроение – сложный процесс зачастую с продолжительными техническими переговорами о конструкции судна. Вопрос ответственности сторон за возмещение расходов, связанных с проблемами финального проекта или работы судна в нарушение плана, имеет важное значение как для судостроителя, так и для покупателя (упомянутого в этой части, как судовладелец). С точки зрения судовладельца, лучше всего урегулировать данный вопрос непосредственно в контракте, однако не всегда есть возможность принять позицию судостроителя. В случае отсутствия положения о распределении ответственности за проект судна, судовладелец может оказаться в долговременном судебном споре о том, кто несёт расходы за исправление проектных ошибок. Хотя в рамках контракта судно должно быть построено в соответствии с проектом, который согласуется с правилами классификационного общества и другим нормативным требованиям, судостроитель должен гарантировать, что стороны контракта свободны в английском праве и могут распределить риск между собой. Общепринято, что конструктивный риск будет нести судостроитель, но что, если такого положения нет или если существуют противоречивые требования к проекту? В случае отсутствия чёткого положения о распределении проектного риска, суд или арбитражная комиссия определит, каким образом стороны должны распределить риск. Однако в случае отсутствия особых обстоятельств, есть вероятность того, что судостроитель будет нести ответственность. В конце концов, именно судостроитель обладает знаниями в области проектирования и производства судов, и ему доверено возведение судна в соответствии с классом и нормативными стандартами. Кроме того, судостроитель обязан соблюдать в спецификациях критерии эффективности, а значит, ему практически невозможно избежать ответственности за погрешности в проекте судна. Недавно Верховный суд Великобритании вёл дело о распределении конструктивного риска. В деле «MT Højgaard A / S» против «E.On Climate & Renewables UK Robin Rigg East Ltd» покупатель предоставил технические спецификации на строительство двух морских ветровых электростанций. Вскоре после завершения строительства конструкция фундамента была повреждена. В контракте содержались технические требования, согласно которым конструкция оснований ветровых энергоустановок должна обеспечивать, без плановой замены, 20-летний срок службы сооружения. С целью соблюдения международного стандарта на разработку морских ветровых установок, известного как J101, к судовладельцу, наряду с прочими контрактными обязательствами, применимы и другие условия, в том числе и требование проявлять удовлетворительные знания и навыки. Тем не менее, на момент заключения договора, ни одной из сторон не было известно о том, что в J101 содержалась ошибка, которая существенным образом уменьшила срок службы фундаментов, а значит, соблюдение J101 не гарантировало расчётный срок службы, равный 20 годам. Выполнение положений J101 являлось минимальным требованием, и судостроитель должен был определить области, которые требовали более скрупулезной проработки проекта. Верховный суд пришёл к выводу, что, несмотря на соблюдение судостроителем технических требований, он несёт ответственность за нарушение положения о 20-летнем сроке службы фундаментов, так как именно в его обязанность входило определение необходимости улучшения конструкции установки. Решение Верховного суда ещё раз подтверждает позицию судовладельцев, однако не является столь неожиданным для судоходного сектора после судебного разбирательства между «AM Gillespie & Company» и «James Howden & Company», в котором судостроитель понёс ответственность за отказ построить судно для перевозки 1800 тонн дедвейта, несмотря на отсутствие возможности сделать это, придерживаясь одобренной судовладельцем модели.
Fairplay
СТРАХОВЩИКИ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ О КИБЕРУГРОЗАХ
Морскому сектору рассказали о том, что способность защититься от киберрисков настолько сильна, насколько слаб независимый поставщик.
Шариф Гарднер (Sharif Gardner), руководитель по вопросам обучения в страховой компании «Axis», отметил, что морской сектор уязвим из-за возможного объединения рисков, которое может произойти при нападении на порт. «Судоходство максимально сосредоточено на оценке киберугроз в море», – сказал он. «Для компании судно, которое неспособно маневрировать в порту или покинуть его из-за атаки на системы, является нерентабельным. Именно последствия для коммерческой деятельности должны привлечь внимание судовладельцев». Что касается тех, кто выбирает морской сектор в качестве мишени, то Гарднер разъяснил суть угрозы. «Финансовая выгода – первичная мотивация преступных синдикатов», – отметил он. «В сложившихся условиях для злоумышленников, вероятнее всего, самый лучший способ заработать деньги на судоходстве – это цепочка поставок с самым простым коммерческим соглашением через электронную почту, что влечет за собой кражу или обман в электронном формате. Большая часть судовых систем, по сути, не защищена и, по своей природе, подвержена ошибке человека и беспорядочному вмешательству вредоносных программ». Тем не менее, что касается целостности критически важных систем управления грузом, то повреждение данных способно привести к обширному нарушению в деятельности предприятий. В судоходстве человеческий фактор представлен широко, поскольку только человек способен сглаживать углы». По словам Гарднера, крайне важна работа над внутренними системами, а поэтому необходимо оценить сторонних партнёров на предмет возможности защиты от киберугроз. «Говоря об объединении рисков, вызванных киберугрозами, то, в первую очередь, для решения проблемы следует понять, какую опасность они представляют для сторонних поставщиков. Мы находимся в веке “облачных сервисов”, которые обеспечивают поддержку внутрикорпоративной инфраструктуры информационных технологий, будь то через посещение веб-сайтов или посредством системного программного обеспечения. Именно эти сервисы способны стать причиной крупных и аккумулированных убытков. Риск цепочки поставок распространен во всех отраслях промышленности, который представляет собой угрозу для предприятия, независимо от размера организации и области её деятельности. Одно из самых известных кибернападений, приведшего к масштабному сбою и объединению убытков, является вредоносное ПО NotPetya – эксперимент, причинивший крупным компаниям серьёзный финансовый и эксплуатационный урон. Мишенью вируса оказалась не отдельно взятая судоходная индустрия, а крупные организации в целом. «Причиной атаки оказалось программное обеспечение стороннего поставщика. В результате, потери “Maersk” и других организаций из разных секторов одинакового размера составили сотни миллионов долларов. Как уточнил Гарнер, это свидетельствует о чрезмерной зависимости от технологий и отсутствии устойчивости в организациях, зависящих от таких сервисов.
Fairplay
ГЕНЕРАЛЬНЫЙ СЕКРЕТАРЬ ИМО ПРИЗЫВАЕТ К УСИЛЕНИЮ СВЯЗЕЙ МЕЖДУ ПОРТАМИ И СУДОХОДСТВОМ
Как считает генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) Китак Лим (Kitak Lim), появление автономного судоходства повышает важность взаимоотношений между судами и портами, что затронет не только вопрос безопасности, но и предоставления, в том числе, услуг сооружений для приёма отходов и подачи электроэнергии с берега на судно.
«За последние 100 лет произошли большие перемены, но в ближайшие 10-20 лет их станет ещё больше», – рассказал Китак Лим в эксклюзивном интервью Fairplay, добавив, что ускорение темпов говорит о необходимости более тесного сотрудничества в отрасли. «Морские перевозки – единственный жизнеспособный механизм доставки, который может поддерживать международную торговлю и глобальную экономику, Тем не менее, для функционирования судоходства Вам также нужны порты, которые для судов и грузов – это вход в другие страны». Лим полагает, что в настоящее время между судовладельцами, которые заказывают непрерывно растущие в размере суда, и портовыми операторами, которые мало что могут сказать о гигантских рисках безопасности, нет связи и понимания. «Габариты судов становятся больше. Я помню, когда в 2013 году в эксплуатацию были введены суда компании “Maersk” вместимостью 18 000 TEU класса Triple E. Несмотря на возможность возникновения проблем при постановке к причалу крупнотоннажного суда и его выходу из порта, с администрациями портов не проводилось никаких консультаций», – сказал Китак Лим. Учитывая, что ряд стран, в том числе и Нидерланды, проводят испытания автономных судов, генеральный секретарь ИМО говорит о необходимости разработки правил по обеспечению поддержки развития данной тенденции. Международная морская организация работает над вопросом участия в обсуждениях представителей портов. «Обсуждению подлежит множеством факторов, в том числе постоянное внимание к вопросу безопасной навигации», – пояснил он, ссылаясь на вопросы безопасности портов, портовых средств для приёма отходов и подачи электроэнергии с берега на судно как важные пункты диалога. «Кроме того, из-за отсутствия на борту судна экипажа, порты должны предложить автономным судам новые услуги. «ИМО находится на начальном этапе рассмотрения вопроса об автономном судоходстве, и первым этапом является оценка масштаба программы, проведением которой займётся в мае Комитет по безопасности на море», – пояснил Китак Лим, уточнив, что через морские администрации представители портов были приглашены для участия в дискуссии. Объяснив, что оценка масштаба программы считается отправной точкой и, как ожидается, она затронет широкий круг вопросов, в том числе человеческий фактор, вопрос безопасности и охраны, взаимодействие с портами, лоцманская проводка, реагирование на аварии и защита морской среды, Китак Лим добавил, что «эта работа будет проводиться в течение четырех сессий Комитета, вплоть до середины 2020 года». Ожидается, что в ходе данного мероприятия будут изучены различные уровни автоматизации, включая полуавтономные и беспилотные суда. Также сюда войдут обсуждения определения «автономное судно». «Надлежащее внимание должно быть уделено правовым аспектам, в том числе кругу ответственности в случае аварии с участием морского автономного судна, её последствий для груза и береговой линии», – сказал Лим. Принимая во внимание должность Китак Лима, которую он занимал в качестве президента Администрация порта Пусана, неудивительно, что в повестке дня ИМО роль портов была расширена, несмотря на то, что она являлась главной темой Всемирного дня моря, состоявшегося 28 сентября 2017 года. «Для меня важно расширение сотрудничества между судовладельцами, портами и морскими администрациями. Фактически это был один из пунктов моего манифеста во время баллотирования на пост генерального секретаря ИМО. Именно по этой причине темой мероприятия 2017 года стал вопрос соединения судов, портов и людей», – сказал он, отметив, что решающее значение имеют комплексные политические программы правительств, которые охватывают весь морской сектор. «Комплексный подход к морскому сектору, в том числе портам, морской безопасности и содействие морским перевозкам обуславливает экономическую стабильность и устойчивое развитие. Эффективное судоходство и беспрепятственность перевозок – важные элементы экономического роста в мире, и порты являются неотъемлемой частью этой цепочки», – сказал генсек ИМО. Лим стремится сократить отставания в развитии инфраструктуры, убедившись, что портам известно об изменениях в потребностях судовладельцев, что, в свою очередь, позволит им своевременно совершать капиталовложения. «В связи с усилением внимания к экологически безопасному и устойчивому судоходству, произойдет переход на суда с низким и нулевым выбросами», – продолжил он. «Для портов данный шаг может иметь последствия в виде поставки электропитания для перезарядки гибридных/ аккумуляторных судов. Я хочу создать условия для обсуждения в рамках ИМО таких важных вопросов». По словам генерального секретаря, наиболее важным законодательным актом, который ликвидирует пробел между судном и береговой линией, – это Конвенция по облегчению международного морского судоходства, в которую недавно были внесены изменения. Они касались придания обязательного статуса электронному обмену информацией, тем самым, заложив основу для создания морского единого окна. «Большой объём информации подлежит сбору и распространению в портах, так как востребованность автономных судов и электронной навигации растёт, а, следовательно, на постоянной основе необходимо будет проводить обмен довольным большим объёмом сведений», – отметил Китак Лим. «С целью уделения должного внимания вопросам безопасности и охраны, в заседаниях ИМО должны принимать участие представители портов и поддерживать связь с заинтересованными сторонами, включая Международную палату судоходства, БИМКО и т. д. Они должны говорить об окружающей среде и управлении человеческими ресурсами, которые для нашей отрасли являются важными вопросами. Сотрудничество невозможно без улучшения качества взаимодействия. «ИМО ведёт работу над согласованием элементов данных форм Конвенции по облегчению международного морского судоходства и других элементов данных, связанных с заходом судов в порты. Данная работа станет важным шагом в преддверии интеграции систем единого окна», – указал Лим, повторив требование начальника отдела содействия Отдела ИМО по безопасности на море Джулиана Абрил Гарсия (Julián Abril Garcia), адресованное портовым администрациям касательно синхронизации электронных систем управления судном таким образом, чтобы во всех портах использовались одни и те же условия. Это не только снизит административную нагрузку на операторов судов, посещающих различные порты, но и укрепит создание единого морского окна для электронного обмена информацией, что является главной целью долгосрочной программы ИМО. «Мы стремимся содействовать установлению реальных связей между судовладельцами и портами», – сказал Лим, который также отметил, что в рамках празднования 70-й годовщины в этом году ИМО будут проведены специальные мероприятия, посвященные портам. Помимо 42-й встречи Комитета ИМО по упрощению формальностей, которая состоится с 5 по 8 июня, 11 июня пройдет однодневное мероприятие, которое посетят высоко поставленные должностные лица. Судовладельцы и представители портов также могут принять участвовать в форуме высокого уровня, который состоится в штаб-квартире ИМО в Лондоне 15 мая, и обсудить историю организации, будущие проблемы и ее роль в глобальной торговле в условиях меняющего мира. С 22 по 23 марта Китак Лим станет основным докладчиком двухдневной международной конференции в Антверпене, посвященная запуску Международной ассоциацией портов и гаваней «Всемирной программы устойчивого развития портов». Как считает Лим, данное мероприятие, которое направлено на поддержку принятой ООН в 2015 году программы «14 целей устойчивого развития» и охватывает вопросы биосферы, общества и экономики, позволит решить такие ключевые вопросы с выбросами вредных веществ в атмосферу, отходами, безопасностью портов, электронным обменом информацией и приемом экипажа после постановки судна в док.
Fairplay
ЭФФЕКТИВНОСТЬ СИСТЕМ КОНТРОЛЯ БАЛЛАСТНЫХ ВОД ОКАЗАЛАСЬ ПОД БОЛЬШИМ ВОПРОСОМ
Промышленная группа по тестированию балластных вод GlobalTestNet опубликовала заявление, в котором были высказаны опасения в связи с закрытием двух центров балластных исследований — Maritime Environment Resource Center (MERC)и DHI Singapore. Опасения были высказаны по поводу наличия возможности своевременно проводить сертификационные испытания систем очистки балластных вод, и охватывания протоколом испытаний всех необходимых аспектов. Так, в декабре прошлого года MERC прекратил проводить тесты и опубликовал заявление, в котором говорилось: «после многих лет стало ясно, что отсутствие надлежащего стандартизованного подхода и достаточного контроля над соблюдением правил регулирования балластных вод подрывает фундаментальную цель национальной и международной политики по внедрению экологически чистых норм по защите инвазивных видов». «Недостатки как в руководствах ИМО, так и в нормах сертификации Независимой лаборатории Береговой охраны США, привели к значительной неопределенности в отношении качества и ценности результатов испытаний. Например, оба подхода позволяют во время тестов игнорировать живые личинки мидий и других моллюсков, а также крупные клетки водорослей просто потому, что в силу естественных причин они не передвигаются сами по себе и, в соответствии с действующими нормами, считаются мертвыми». Группа GlobalTestNet заявила в феврале: «Как международная ассоциация испытательных центров, мы постоянно привлекаем новых членов в нашу организацию. Эти дополнительные предприятия должны помочь поддерживать продолжать тестирования в глобальном масштабе. Global TestNet продолжает свою работу по анализу и решению проблем, связанных с протоколами тестирования системы управления балластными водами». «Global TestNet, будучи центром обмена опытом и данными, активно совершенствует методы тестирования, способствуя сопоставимым и точным результатам испытаний. Растущая база знаний Global TestNet послужила основой для лучшей реализации методов повышения согласованности и надежности тестирования». Основными на сегодняшний день являются такие испытательные центры: GSI (только пресноводные), NIOZ (вода с низким содержанием соли), IMARES (только пресноводные), NIVA (любой уровень соли), DHI Дания (любой уровень соли), KOMERI (любой уровень соли), Golden Bear (любой уровень соли) и MEA-NL (любой уровень соли). «Для практических целей именно последние пять объектов выполняют 99 процентов испытаний по всему миру», — говорит Джад Моувей, генеральный директор компании по управлению балластными водами Mouawad Consulting. «Проблема, которую мы испытываем, заключается не в наличии испытательных центров (которых всегда были слишком мало, что объясняется огромными ценами, которые они взимают за тестирование (более 1,1 млн. Долл. США на 15 тестов)), а в критике и сомнении всех сторон морского бизнеса по поводу достаточного качества испытаний, чтобы претендовать на соответствие нормам ИМО и США. Кроме того, Джад Моувей сказал, что администрации различных испытательных центров имеют совершенно разные интерпретации Руководств ИМО 2016 года (которые в скором времени станут основой для составления Кодекса системы управления балластными водами) и иногда просто не понимают, что им надо делать. «Все это приведет к разделению центров на два типа. Первые будут придерживаться очень строгих режимов испытаний, которые будут значительно превышать привычные тесты для судов в портах. Другие же будут следовать более нормальным и стандартным требованиям. Все это даст значительные коммерческие преимущества системам, которые будут проводить тесты в нормальных условиях и смогут эффективно функционировать на борту судов. В то же время системы с очень строгими режимами испытаний будут через чур требовательны и не смогут бесперебойно функционировать на борту судов, что сведет смысл их установки к нулю», — говорит Моувей. Такие разночтения в тестировании приведут к путанице и разочарованию операторов систем, которые в конечном итоге обратятся в ИМО с требованием дальнейшей отсрочки реализации стандарта контроля над балластными водами. «Все проблемы надо решать сейчас, вводя четко определенные стандарты проверки балластных вод. Необходимо продемонстрировать всем, что критика в сторону новых требований к балласту является необоснованной и все стороны готовы к принятию новых требований».
«mtelegraph.com»
СНИЖЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ СКОРОСТИ СУДОВ МОЖЕТ ПОМОЧЬ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ ВЫПОЛНИТЬ ТРЕБОВАНИЯ ОБ ОГРАНИЧЕНИИ ВЫБРОСОВ СО2
На прошедшей в Афинах конференции, греческие руководители трёх крупнейших международных организаций судоходной отрасли — ИНТЕРКАРГО (Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов), ИНТЕРТАНКО (Международная ассоциация независимых владельцев танкеров) и ESCA (Ассоциация судовладельцев Европейского Союза) — заявили, что судоходной отрасли следует рассмотреть вариант перевода судов на движение «малым ходом», поскольку это более реальный способ сокращения углеродных выбросов по сравнению с другими способами, которые обещают «чудо». «Нам придётся обратиться к довольно радикальным решениям. Нам предстоит обсудить меры, которые до этого серьезно не обсуждались — снижение эксплуатационной скорости судов — одна из них», – сказал президент ESCA Панос Ласкаридис (Panos Laskaridis). Выступая прошедшем в Афинах 9-ом ежегодном греческом судоходном форуме Capital Link Greek Shipping forum, Ласкаридис признал, что перевод судов на малых ход — это «непростое решение», которое может встретить сопротивление со стороны грузоперевозчиков и грузоотправителей, а некоторые судовладельцы даже могут пострадать от него. Тем не менее, главным вопросом остается — как превратить технологию снижения скорости в экономически жизнеспособный проект. «Если кто-то хочет пускать суда на супер-быстрой скорости, то он должен будет платить больше чем тот, кто будет эксплуатировать суда на малом ходу», – заключил Ласкаридис. Председатель ИНТЕРТАНКО Николас Цакос (Nikolas Tsakos) согласися с ним: «Регулирование скорости передвижения судов — способ уменьшить вредное воздействие судоходства на окружающую среду, поэтому не стоит сбрасывать этот вариант со счетов». Председатель ИНТЕРКАРГО Джон Плацидакис (John Platsidakis) был более сдержан в оценках этого варианта. Признав, что снижение скорости кажется разумным решением, так как чем тише ход, тем меньше выбросы СО2, он заметил, что в этом случае для доставки того же объема грузов может понадобиться большее количество судов. «Я не уверен в том, каким будет конечный результат», – подытожил он.
Однако, главы всех трёх организаций сошлись в том, что снижение эксплуатационной скорости судов — более практичный способ соответствовать природоохранным требованиям, чем другие меры, предлагаемые политиками и регуляторами. «Мы осознаем свою ответственность. Мы хотим внести свой вклад в защиту экологии, но мы не хотим пускаться в фантазии и обещать то, что невозможно выполнить, мы не хотим обещать чудеса, которым не суждено исполниться», – сказал Ласкаридис, который также является содиректором компании «Lavinia Corp», специализирующейся на риферных и балкерных перевозках. Уровень использования скрубберов пока что гораздо ниже ожидавшегося, а низкосернистое топливо будет доступно по приемлемой цене в достаточном количестве лишь к 2020 году, крайнему сроку соответствия новым ограничениям. «Если власти действительно хотятнайти быстрое и практически выгодное решение, они должны обязаать свои местные нефтеперерабатывающие предприятия сделать низкосернистое топливо доступным. И потом уже настанет наша очередь выполнять свои обещания», – сказал Плацидакис, который, также, является управляющим директором принадлежащей Джону Ангеликуссису (John Angelicoussis) судоходной компании «Anangel Maritime Services». Отвечая на критические высказывания о том, что ведущие судоходные организации недостаточнго активно занимаются поиском решений, направленных на противодействие глобальному потеплению, Плацидакис сказал, что судоходной отрасли нет смысла вести активную рааботу в этом направлении, если она имеет дело с людьми, которые не желают прислушаться к объективным доводам. «Нам нужно быть проактивными только в одном отношении: пыытаться объяснить, что делает судоходная отрасль», – сказал Плацидакис.
Tradewindsnews.com
В МИРЕ
ПРОТЕКЦИОНИЗМ В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ
За последние шесть месяцев две страны приняли законы, которые будут ограничивать перевозку определенных экспортных грузов исключительно их собственными судоходными компаниями. Индонезия планирует потребовать от экспортеров использовать индонезийские суда для перевозки сырого пальмового масла и угля, а Россия планирует ограничить загрузку углеводородных грузов в портах Северного морского пути российскими судами. Детали этих ограничений еще не ясны, но предлагаемые правила привлекают внимание международных судовладельцев. Внутренние ограничения каботажных перевозок являются распространённой практикой, но для современного государства необычно ограничивать национальность судов, используемых в международной торговле. Новый российский закон, похоже, будет касаться Сабетты, морского порта, который обслуживает ледокольные газовозы, а также может повлиять на «ВостокУголь», гигантский проект на полуострове Таймыр, согласно которому до 2025 года Россия планирует отправлять десятки миллионов тонн антрацита в год. Сторонники проекта «ВостокУголь» объявили о крупном контракте на перевозку с датской компанией Nordic Bulk Carriers в марте прошлого года. Несмотря на очевидные ограничения, вносимые законом, эти крупные контракты, вероятно, останутся в силе. Госдума России включала в закон лазейку для освобождения от него энергетических компаний, которые уже заключили контракты на иностранные морские перевозки, что поможет сохранить уже существующие бизнес-договоренности. Датская судоходная ассоциация недавно провела официальную двустороннею встречу с уполномоченными лицами России, чтобы получить дополнительную информацию о новых ограничениях в портах Северного морского пути. «Мы обеспокоены новым российским законодательством. Поэтому встречи рабочей группы по транспорту и представителей правительства являются хорошей возможностью обсудить новые инициативы и внести ясность для отрасли в отношении применения нового законодательства», — сказал Томас Силвест, старший советник Министерства морской торговли Дании. Даже если непосредственное внедрение закона не сильно повлияет на наши взаимоотношения, датские судовладельцы обеспокоены тем, что политика России может служить примером для других стран. «Это тревожный сигнал для мировой торговли в то время, когда другие страны также начинают говорить о протекционизме», — сказал исполнительный директор Danish Shipping Джейкоб Клазен.
«mtelegraph.com»
НОВЫЕ ПРАВИЛА ИНДОНЕЗИИ О ТРАНСПОРТИРОВКЕ УГЛЯ МОГУТ БЫТЬ ВЫГОДНЫ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ И СТРАХОВЩИКАМ, ЗАЯВЛЯЕТ ПРЕДСТАВИТЕЛЬ «ASIAN BULK LOGISTICS»
Крупнейший в мире экспортёр угля намерен обязать трейдеров использовать транспортные и страховые услуги индонезийских компаний, оставив некоторые возможности и для иностранных компаний.
Спорный законодательный акт правительства Индонезии, обязывающий экспортировать и импортировать весь индонезийский уголь на судах под национальным флагом и страховать его на территории страны, стали причиной негодования и большого количества жалоб. Тем не менее, заместитель главного исполнительного директора «Asian Bulk Logistics» Папу Састри (Pappu Sastry) видит новые возможности для судовладельцев и страховых компаний после вступления в силу 26 апреля текущего года указанных требований. Новый законодательный акт «Закон о торговле 82/2017» обязывает трейдеров использовать для перевозки угля суда, находящиеся в управлении национальных компаний, а не суда под индонезийским флагом, о чём говорилось ранее. По заявлению юридических фирм, единственная национальная компания, которая базируется в Индонезии и располагает действующей лицензией на перевозку, является «Siupal». Тем не менее, закон не касается национальной принадлежности судов, контролируемых названной судоходной компанией, что означает, что суда по иностранным флагом имеют право на экспорт, однако они должны подчиняться судоходной фирме из Индонезии. Именно в этом месте закон вызывает интерес, заявил капитан Састри на полях конференции Coaltrans в Индии. Индонезийские компании должны будут фрахтовать иностранные суда для обслуживания потребностей горнодобывающей промышленности страны, уточнил Састри. «Поскольку участники местного рынка не располагают наличными средствами для приобретения судов, то, на самом деле, закон обеспечит приток в Индонезию новых предприятий». По оценкам «Clarksons», в 2017 году Индонезия сместила Австралию с позиции крупнейшей в мире страны в области экспортных морских перевозок угля, на долю которой пришлось 32% из общего объёма торговли, равного 1,2млрд тонн. Считается, что флота индонезийских компании недостаточно для удовлетворения потребности в транспорте. По словам капитана Састри, в случае сохранения долгосрочных контрактов в свете нового правого требования, он видит возможность защиты судов от вторичного рынка. Между тем, новое требование в области торговли также может подразумевать заключение в Индонезии контрактов на поставку угля по базовой программе (цена-фрахт или цена-страхование-фрахт), а не на погрузку по условиям франко борт. Таким образом, закон являл собой новые возможности для страховых компаний, отметил капитан Састри. «В Индонезии около 63 страховых компаний, из которых только восемь связаны с морской сферой», – продолжил он, уточнив, что на индонезийском рынке у страховщиков есть огромный потенциал. Чтобы международным страховым компаниям попасть на рынок Индонезии существовали барьеры, и Састри согласился с этим, однако по его утверждению, всегда существовала возможность перестрахования. Правительство выступило с предложением данного законодательного акта не только для того, чтобы сформировать внутреннюю судоходную индустрию, но и для сбора роялти, исходя из стоимости фрахта и расходов (CFR) и увеличения государственного бюджета в преддверии президентских выборов в 2019 года. Министерством торговли не опубликованы руководящие указания по реализации закона, отметил Састри. Однако в нормативном акте есть ряд пунктов, которые могли бы дать право горнодобывающим предприятиям эксплуатировать иностранные суда, в случае отсутствия доступности судов национального флота и их страхового покрытия, уточнил он.
Lloyd’s List
«СОВКОМФЛОТ» И SHELL ПОДПИСАЛИ ТАЙМ-ЧАРТЕРНЫЕ СОГЛАШЕНИЯ НА
ЭКСПЛУАТАЦИЮ ДВУХ ТАНКЕРОВ ТИПОРАЗМЕРА AFRAMAX НА СПГ
Группа компаний «Совкомфлот» (СКФ) и концерн Shell заключили долгосрочные тайм-чартерные соглашения на эксплуатацию двух строящихся судов нового поколения – первых в мире танкеров типоразмера Aframax, специально спроектированных для работы на газомоторном (СПГ) топливе. Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Документы подписали первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов и вице-президент по торговле нефтью концерна Shell Марк Квотермейн. Церемония подписания тайм-чартеров состоялась 20 февраля 2018 года в Лондоне в рамках «Международной недели нефти» (International Petroleum Week). Главные двигатели, вспомогательные двигатели и котлы танкеров серии «зеленый» Aframax» будут двухтопливными. Кроме того, суда будут оснащены системой избирательного каталитического восстановления (Selective Catalytic Reduction, SCR) – это позволит новым танкерам выполнять норму выбросов оксидов азота на уровне категории Tier III (Приложение VI к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов) даже при движении на дизельном топливе. Срок тайм-чартеров – 5 лет с возможностью продления до 10 лет. Танкеры дедвейтом 114 тыс. тонн каждый с ледовым классом 1А будут использованы в экспортной программе компании Shell. Cуда могут безопасно эксплуатироваться в морских бассейнах со сложной ледовой обстановкой в режиме круглогодичной навигации. Планируемый срок поставки танкеров – с III квартала 2018 года по I квартал 2019 года. Shell обеспечит поставку газомоторного топлива для судов новой серии. На первом этапе для бункеровки танкеров в Северо-Западной Европе будет использоваться специализированное судно Shell «Кардисса». По мере развития собственной бункеровочной инфраструктуры Shell создаст дополнительные пункты бункеровки в Северо-Западной Европе и на Балтике. Технические характеристики новых судов были разработаны специалистами инженерного центра группы «Совкомфлот» при активном участии компании Hyundai Heavy Industries, мирового лидера в строительстве судов типоразмера Aframax, и российских судостроителей (ССК «Звезда», Приморский край). При проектировании танкеров был учтен многолетний опыт группы СКФ по эксплуатации крупнотоннажных танкеров в сложных климатических и ледовых условиях арктических и субарктических морей, а также Балтики. «Совкомфлот» и Shell в партнерстве возглавляют процесс внедрения СПГ в качестве основного топлива в наиболее массовом сегменте танкерных перевозок и создают новый стандарт экологической безопасности морского судоходства. Опыт, полученный «Совкомфлотом» в результате эксплуатации судов на СПГ, без сомнения, будет локализован в России при развертывании на ССК «Звезда» строительства крупнотоннажных танкеров на газомоторном топливе. Нам приятно, что концерн Shell выбрал «Совкомфлот» в качестве партнера по реализации проекта создания танкеров типоразмера «Афрамакс» на газомоторном топливе», – отметил генеральный директор и председатель правления ПАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов, комментируя подписание соглашений. «Сжиженный природный газ будет играть основополагающую роль в энергетической структуре будущего. Соглашения о долгосрочном отфрахтовании и бункеровке новых судов отражают усилия Shell по внедрению СПГ в качестве топлива на судах во исполнение все более строгих международных требований по сокращению вредных выбросов. Мы ожидаем дальнейшего развития сложившихся сильных партнерских взаимоотношений с «Совкомфлотом» для обеспечения наших потребностей во внешней торговле в ключевых регионах», – подчеркнул вице-президент по торговле нефтью концерна Shell Марк Квотермейн. Группа компаний «Совкомфлот» (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 150 судов общим дедвейтом более 13,1 млн тонн. Половина судов обладает ледовым классом. «Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае.
«portnews.ru»
НАСТАЛО ВРЕМЯ ПРИВЕСТИ УБЕДИТЕЛЬНЫЕ ДОВОДЫ В ПОЛЬЗУ ОКЕАНСКОГО СУДОХОДСТВА
По заявлению председателя Ассоциации судовладельцев Европейского союза (ECSA) Паноса Ласкаридиса (Panos Laskaridis), владельцы трамповых судов должны, пока не поздно, привлечь к себе внимание Европы.
Индустрии океанских грузовых перевозок следует эффективнее взаимодействовать с законодательными кругами, которые определяют программу развития отрасли на несколько десятилетий вперёд, предупредили ведущие судовладельцы Греции. «Нам следует идти дальше и оказывать влияние на принятие решений», – сказал Панос Ласкаридис, новый председатель Ассоциации судовладельцев Евросоюза. Как он отметил, индустрия «отстаёт» в плане взаимодействия с политиками и регуляторами, особенно в Европе. «Есть и другие способы морских перевозок, которые более известны общественности, и, думаю, именно о них следует узнать больше», – продолжил Ласкаридис. Выступая на форуме Capital Link Greek Shipping в Афинах Ласкаридис указал, что в Европе велась работа над разработкой программы судоходной политики «на 10, 20 и 30 лет вперёд», и «многие из этих обсуждений ведутся за закрытыми дверями». Он добавил, что: «Политические круги Европы лучше разбираются в тех или иных судоходных рынках внутри Европы и расширенном кластере морского обслуживания, за исключением «нашего типа судоходства». По словам Ласкаридис, приоритет ECSA заключался в том, чтобы вывести на первый план вопрос важности судовладеления и судов. Ласкаридис объяснил, что в соответствии с большинством показателей судоходной отрасли на океанское судоходство пришлась «самая большая доля» – порядка 70%. «Тем не менее, данный флот рискует потеряться в дальневосточном регионе, который предлагает более выгодные условия для морских перевозок», – сказал Ласкаридис. «Если Европа однажды лишится такого прозрачного и эффективного транспортного флота, и будет вынуждена вести торговлю и владеть имуществом, подконтрольным флотам, управлением и комплектованием экипажей которых занимаются отраслевые конкуренты Восточной и Юго-Восточной Азии, то это будет катастрофа». Кроме того, в феврале стало известно, что для представительства интересов собственников судов Союз греческих судовладельцев открыл в Брюсселе свой офис. На той же конференции Capital Link судовладельцы назвали экологическое законодательство в качестве одной из главных проблем как для отрасли, так и для законодателей Евросоюза. «В широком смысле, судоходство обладает единым подходом: мы не обещаем чудес, которые никогда не воплотятся в жизнь. Мы хотим внести свой вклад, а не просто следовать своим мечтам», – отметил Ласкаридис. Он призвал заинтересованные стороны изучить «довольно радикальные решения», одним из которых является снижение скорости хода судов. «Это довольно сложная проблема, но всё же когда-нибудь она, конечно, будет обсуждаться», – заявил председатель ECSA. Примерно за один последний год ряд ведущих судовладельцев и экологических организаций пришли к единому, но бесперспективному мнению о том, что обязательное замедление хода судов мирового флота может, в достаточной степени решить проблемы с сокращение выбросов. «Движение малым ходом – это способ контролировать степень воздействия на окружающую среду, и нам следует изучить этот подход», – отметил председатель ИНТЕРТАНКО Николас Цакос (Nikolas Tsakos) в ходе состоявшегося в Афинах мероприятия. По его утверждению, индустрия морских перевозок — это ответственная отрасль, которая могла бы охватить практическое законодательство, которое, по его мнению, убедило в своей правильности, как случилось меньше 10 лет назад, когда весь танкерный флот, по сути, был заменен на суда с двойным корпусом. Тем не менее, он предупредил Европу о потере научных знаний в области судоходства. «До сегодняшнего дня мы были морской нацией и континентом», – сказал Цакос. «Тем не менее, мы будем “великаном без ног”, если для обслуживания нашей огромной судоходной инфраструктуры у нас не хватит моряков». Его коллега из сектора сухогрузов, председатель ИНТЕРКАРГО Джон Плацидакис (John Platsidakis) говорит о том, что отрасль заслуживает более мощной поддержки со стороны общественных и политических кругов. «Мнение общества о секторе морских перевозок очень низкое, тем не менее, данная отрасль чрезвычайно ответственна, ведь у нас нет иного выхода». Судоходство готово «принять любые жизнеспособные нормы. Так, он сказал, что отрасль будет охотно использовать топливо с низким содержанием серы, однако законодателям следует обязать нефтеперерабатывающие заводы обеспечить доступность соответствующего топлива. Кроме того, был поднят и вопрос об отсутствии должного внимания к тому, как поступить с оставшимся на судах сернистым топливом. «Нас часто критикуют за то, что наши действия направлены не на упреждение и профилактику, но, с другой стороны, какого-то надёжного мнения, к которому можно прислушаться – нет», – сказал Плацидакис.
Lloyd’s List
ПОСЛЕ 2018 ГОДА РЫНОК СУХОГРУЗОВ МОЖНО БУДЕТ ОЦЕНИТЬ ПО РАСШИРЕНИЮ ПОРТФЕЛЯ ЗАКАЗОВ
В сравнении с 2020 годом, в 2019 к поставке запланировано в два раза больше судов.
Несмотря на беспрецедентное количество в мировом флоте контрактов, что создает условия для продолжительного восстановления названного сектора в текущем году, рост заказов на суда, размещенных во второй половине 2017 года, смягчил прогноз по сухогрузам на 2019 год. После 2018 года портфель заказов сосредоточен на 2019, так как именно в этот период к поставке запланировано почти в два раза больше судов, чем в 2020 году, сообщил в своём докладе «Braemar ACM». «Полгода назад мы в самой малой степени были сконцентрированы на портфеле заказов, который, пропорционально флоту, находился на самом минимальном за всё время значении, равном 7%», – рассказал аналитик «Braemar» Джеймс Джонстон (James Johnston). «Сейчас, после внезапного подъёма заказов на новострои во втором полугодии 2017 года, данный факт начинает вызывать некоторое удивление». В январе 2017 года практически не было заказов на суда с датой поставки в 2019 году и позже. Заказано, в общей сложности, всего 94 судна. Заказы равномерно распределены между четырьмя основными сегментами сухогрузных судов. К середине года запланированные поставки увеличились приблизительно в два раза, достигнув 174 судов. Лидером были суда типа Kamsarmax. С того момента заказы на данный тип судов сильно возросли. На текущий момент заказано 522 судна с датой поставкой в 2019 году и позже, из которых 348 заказов были переданы своим владельцам в середине 2017 года. И снова сегмент Kamsarmax — лидер. Хотя в сравнении с последними десятью годами портфель заказов не такой большой, тем не менее, поставки укладываются в относительно короткий промежуток времени, что могло бы и дальше сдерживать повышение фрахтовых ставок, говорится в докладе. Между тем, первые признаки на китайском фронте являются многообещающими, в связи с продолжением структурных изменений в экономики. Сюда относится повышенное внимание к уровню долга, продолжение вмешательства в производственную деятельность с целью обеспечения более высоких экологических стандартов, а также ориентация на создание условий того, что внутренний рынок не станет слишком спекулятивным, что переводится в повышенный спрос на сухогрузы. Джонстон ожидает увеличение экспорта китайской стали, что связано с постепенным ростом спроса внутри страны, а также усилением спроса со стороны стран-импортёров. Отмена с января текущего года экспортных налогов на сталь, по всей вероятности, будет поддерживать в краткосрочной перспективе указанную тенденцию, отметил Джонстон. Далее, перевозки в балкерном сегменте, кажется, опережают торговлю железной рудой, углём и зерном. «Мы прогнозируем, что названная тенденция продолжится вплоть до конца текущего десятилетия. Мы наблюдаем приток нового спроса со стороны широкого спектра источников, в том числе сподумена, минеральных песков и углекислого калия, а также металлической руды, цемента и лесоматериала».
Lloyd’s List
ЭКСКЛЮЗИВНО: АНТИМОНОПОЛЬНОЕ ВЕДОМСТВО ЕС ОШТРАФУЕТ «NYK», «WILHELMSEN» И РЯД ДРУГИХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ
Согласно информации из авторитетных источников, антимонопольный комитет Евросоюза собирается предъявить штраф судоходной компании Nippon Yusen KK (NYK) и еще нескольким японским автомобильным морским перевозчикам, а также норвежской «Wallenius Wilhelmsen Logistics ASA (WWL)» за ценовой сговор при заключении контрактов на перевозку автомобилей и другой транспортной техники. Санкции Евросоюза станут итогом почти шестилетнего расследования, которое началось с внезапных проверок (без предварительного уведомления) в сентябре 2012 года, которые предприняли сотрудники Еврокомиссии при взаимодействии с японскими и американскими антимонопольными органами. За последние несколько лет регулирующие антимонопольную деятельность власти целого ряда стран оштрафовали несколько перевозчиков за участие в ценовом сговоре и разделе рынка морских перевозок автомобилей и некоторых других изделий на различных маршрутах.
Тогда норвежская судоходная компания «Wilh. Wilhelmsen ASA» подтвердила факт проверок в своём подразделении «Wallenius Wilhelmsen», которой она владеет на 50%, а также в компании EUKOR, в которой доля «Wilh. Wilhelmsen ASA» составляет 40%. Среди других перевозчиков, которые также стали мишенями антимонопольных ведомств, фигурировали японские компании K Line (Kawasaki Kisen Kaisha Ltd) и Mitsui O.S.K Lines (MOL). Еврокомиссия, которая может наложить на компании штраф до 10% от их оборота от международных перевозок за нарушение европейских антимонопольных законов, тогда указывала в своих официальных сообщениях, что проверяемые ею компании заняты, в том числе, в морских перевозках автомобилей, сельскохозяйственной техники и строительных материалов, при этом никаких конкретных имен не назвалось. Крупнейшие японские контейнерные перевозчики NYK, K Line и MOL в годовом отчёте за 2017 год указали, что их проверяли антимонопольные ведомства в Европе. Сами эти ведомства, а также норвежская WWL отказались от каких-либо комментариев по этому вопросу. Однако известно, что в третьем квартале 2015 года WWL выделила 200 миллионов долларов на выплату всех штрафных санкций по антимонопольным делам, из них $98.5 млн — согласно предписания американского антимонопольного комитета, $34 млн. – их японским коллегам, и $7 млн — китайским властям. Компания EUKOR заплатила штраф в размере $44 млн китайским властям. Австралия в прошлом году признала компанию NYK виновной в картельном сговоре при транспортировке автомобилей, импортируемых в их страну, и приговорила её к выплате штрафа. Японская комиссия по добросовестной конкуренции (Japan Fair Trade Commission) в марте 2014 года назначила штрафы сразу нескольким компаниям – NYK, K Line, WWL и Nissan Motor Car Carrier, обвинив их ценовом сговоре при перевозке автомобилей из Японии в страны Северной Америки, Европы и Ближнего Востока, компания MOL в тот раз избежала наказания.
reuters.com
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.