ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
- Федеральное агентство морского и речного транспорта объявляет о начале приема заявок на участие в очередном конкурсе “Лидер отрасли” по итогам деятельности в 2019 году.
Заявки для участия в конкурсе в этом году принимаются в 19 номинациях:
– Лучшая администрация морских портов;
– Лучшая администрация бассейна внутренних водных путей;
– Лучшее учебное заведение отрасли (среди образовательных организаций/филиалов образовательных организаций);
– Лучшая морская стивидорная компания;
– Лучшая речная стивидорная компания;
– Лучшая судоходная компания, осуществляющая морские перевозки пассажиров;
– Лучшая судоходная компания, осуществляющая речные перевозки пассажиров (социально значимые/круизные);
– Лучшая судоходная компания, осуществляющая морские грузовые перевозки (сухогрузы/наливные);
– Лучшая судоходная компания, осуществляющая речные грузовые перевозки (сухогрузы/наливные);
– Лучшая организация, оказывающая услуги в области обеспечения судоходства (морская/речная);
– Лучшая проектная, экспертная организация отрасли;
– Лучшая организация в категории “Иные организации”;
– Лучшая подведомственная организация в сфере транспортной безопасности;
– Лучший субъект транспортной инфраструктуры в сфере транспортной безопасности;
– Лучшая специализированная организация в области транспортной безопасности;
– Лучшая уполномоченная организация в области охраны на море;
– Лучшая образовательная организация в области транспортной безопасности;
– Лучшая аттестующая организация в области транспортной безопасности;
– Лучшее подразделение транспортной безопасности.
Победителям конкурса вручается вымпел “Лидер отрасли” и свидетельство. Конкурсанты, номинированные для рассмотрения Экспертной комиссией, могут быть поощрены дипломом участника конкурса “Лидер отрасли”.
- С декабря 2019 года Российский морской регистр судоходства (РС) ввел новую процедуру одобрения материалов, изделий и оборудования судостроительной промышленности. Мера обусловлена внедрением новых технологий производственных процессов и должна оптимизировать работу с Регистром, сообщили в ведомстве журналу «Морские порты».Количество объектов, для которых необходимо прямое техническое наблюдение инспекторов Регистра, сокращено на 72%, с 682 до 192 позиций, а общий объем освидетельствований – на 32%, или с 889 до 602 позиций.«Сейчас мы разделили всю номенклатуру материалов и изделий на пять групп, в каждой есть свои опции. Все с понятной и гибкой процедурой получения одобрения. Изготовитель сам делает выбор, как ему работать. Причем для трех из пяти групп изделий наше прямое участие при изготовлении либо не требуется, либо его можно исключить при условии одобрения системы контроля качества», – отметил замначальника отдела технического наблюдения в промышленности РС Алексей Захаров.Он добавил, что сами производители жаловались на чрезмерно большое количество изделий, требующих одобрения РС, и на необходимость получения индивидуальных сертификатов в дополнение к типовому одобрению.«Проблема эта была еще с начала 90-х годов, когда система типового одобрения только-только закладывалась. В то время тщательное наблюдение каждого этапа производства было потребностью. Это было залогом качества», – комментирует эксперт .Однако в новой процедуре модель поменялась, исключена необходимость участия Регистра в одобрении изделий, которые изготавливаются по общеотраслевым стандартам. Для остальных изделий оставили только типовое одобрение, а вместо прямого наблюдения инспектора предусмотрели одобрение системы контроля качества. Но для ответственного оборудования сохранили необходимость прямого наблюдения.«Безусловно, новая процедура окажет влияние на работу и судовладельцев, и верфей, тем более – производителей оборудования. Для большой группы изделий уже не нужны постоянные расходы на работу инспекторов. Остались только ключевые позиции, без непосредственного контроля которых не обойтись», – подытожил Алексей Захаров.
- Правительство РФ утвердило план развития инфраструктуры Северного морского пути (СМП) до 2035 года, сообщает “Российская газета”.Это первый программный документ, определяющий развитие крупнейшей морской транспортной магистрали Российского Севера, отметил Михаил Григорьев, член Делового совета Госкомиссии по вопросам развития Арктики. План призван конкретизировать мероприятия федерального проекта “Северный морской путь”. Помимо этого, в документе сообщается о дополнительных мерах, направленных на развитие арктической сырьевой базы и СМП до 2035 года.Предполагается построить целую флотилию принадлежащих государству судов, которые будут обеспечивать судоходство в арктических морях. В частности, с 2022 по 2024 год должны быть введены в эксплуатацию 16 спасательных и 13 гидрографических судов. В документе отдельно оговорены сроки строительства четырех атомных ледоколов проекта 2220 “Арктика” – с конца 2022 по конец 2026 года. В декабре 2027 года должен быть построен головной ледокол проекта “Лидер” мощностью 120 мегаватт, способный прокладывать путь во льдах толщиной до четырех метров. С 2030 по 2032 год российским судостроителям предстоит построить еще два таких атомохода.Также в рамках плана развития СМП к концу текущего года в правительство РФ представят предложения по разработке модели вертолета, способного базироваться на площадках новых и уже существующих ледоколов. К этому же сроку должны быть разработаны предложения по строительству еще одной транспортной новинки – рампового самолета, способного брать до 10 тонн груза, преодолевать до четырех тысяч километров и садиться на ледовые и грунтовые аэродромы в условиях Арктики. До сих пор подобных самолетов в мире не существует. До 2030 года должны быть построены четыре ледокола проекта “Арктика” и три – проекта “Лидер”К апрелю 2020 года в рамках плана развития СМП предстоит разработать и утвердить программу геологического изучения участков недр Арктической зоны, которая позволит сформировать перспективную грузовую базу Северного морского пути на период до 2035 года. К этому же сроку будет подготовлено предварительное ТЭО создания российского контейнерного оператора международных перевозок по Северному морскому пути с применением контейнеровозов ледового класса, работающих на ядерном топливе или сжиженном природном газе. Помимо этого, на Росатом, Минтранс и Минпромторг возложена задача выработать план по строительству дноуглубительного флота для работы в акваториях Севморпути и проанализировать необходимость создания “национальной морской дноуглубительной компании”.Отдельные пункты плана посвящены развитию связи в Арктике. К 2024 году должна быть обеспечена бесперебойная спутниковая связь для пользователей СМП на территориях, расположенных выше 70-го градуса северной широты, а к концу 2025 года необходимо решить проблему получения гидрометеорологических данных высокого разрешения по полярному региону планеты. Для этого необходимо развернуть высокоэллиптическую гидрометеорологическую систему спутников “Арктика-М”.Кроме того, поставлена задача к концу 2024 года создать и вывести на высокоэллиптическую орбиту четыре космических аппарата, а годом позже – три спутника “Ресурс-ПМ” и столько же спутников “Кондор-ФКА”, на основе которых будут действовать автоматическая идентификация объектов в акваториях СМП и система дистанционного зондирования.Итогом всей этой работы станет рост грузопотока по трассе Севморпути к 2024 году до 80 миллионов тонн, а к 2035 году – до 160 миллионов тонн, заявил заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков. Кстати, по данным на ноябрь 2019 года, к этому сроку по Севморпути было перевезено 26 миллионов тонн грузов.По мнению Михаила Григорьева, появление плана развития инфраструктуры СМП можно считать большим шагом вперед, особенно если учесть, что “Стратегия развития Арктической зоны РФ” пока не принята. Хотя этот документ нельзя считать полным, но он вполне может служить “стартовой площадкой”.Что касается существующих рисков, то один из них в том, что в документе практически не обозначены вопросы социальной сферы в арктических регионах, зависящих от работы Севморпути. Без этого в Арктику невозможно будет привлечь кадры, особенно молодежь, считает Вера Сморчкова, профессор кафедры труда и социальной политики Института государственной службы и управления РАНХиГС.?Правда, на этот счет есть и другие мнения. Задачей плана, подразумевающего развитие инфраструктурных проектов, не может быть решение социальных задач, говорит Михаил Григорьев. На эти вопросы должна ответить “Стратегия развития АЗ РФ”.Еще об одном риске заявили в Счетной палате РФ. По мнению аудиторов, нехватка транспортных судов может поставить под вопрос ожидаемый рост грузопотока до 80 миллионов тонн. В ведомстве отмечают, что в общем объеме планируемых перевозок по Севморпути 28 миллионов тонн приходится на трех крупных перевозчиков, в числе которых “Востокуголь”, “Северная звезда” и “Нефтегазхолдинг”. Эти предприятия не обладают ледокольным флотом и судами арктического класса. Однако по другим данным, “Востокуголь” готов заказать транспортные суда на одной из российских верфей. Вполне вероятно, что данный шаг предпримут и другие компании.
- Правительство Южной Кореи рассматривает возможность финансовой поддержки местных логистических и судоходных компаний, которые несут убытки в связи с задержкой обработки контейнеров в портах из-за коронавируса и необходимости оплачивать их хранение, сообщает Yonhap. Так, например, отмечается накопление контейнеров в порту Пусан. Сеул готов выделить порядка 350 тыс. долларов в качестве экстренной финансовой помощи экспортерам, которые испытывают проблемы в бизнесе из-за коронавируса.«Поскольку мы ожидаем нехватки площадей под хранение контейнеров, мы будем договариваться с разными организациями, имеющими свободные площади, чтобы их использовать и тем самым облегчить трудности судоходных и логистических компаний», – отметили в правительстве Южной Кореи.«Беспокойство властей вызывают также прогнозные показатели экспорта на фоне новостей о коронавирусе и связанном с ним кризисе, который может подорвать экономический рост в Китае и привести, в конечном счете, к снижению спроса на южнокорейские товары», — сообщает Yonhap. Автомобильная промышленность Южной Кореи уже столкнулась с прекращением поставок запасных частей из Китая, поскольку китайские заводы закрыты из-за угрозы распространения коронавируса. Корейское правительство обратилось к властям Китая с просьбой разрешить открыть заводы, поставляющих запчасти для корейских производителей.Несмотря на опасения, власти Южной Кореи заявляют, что вспышка коронавируса не оказала существенного влияния в январе на показатели экспорта страны. Так, в прошлом месяце объем поставок в денежном выражении составил 43,3 млрд долларов, что на 6,1% меньше в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. В январе экспорт в Китай сократился на 10,5% по сравнению с показателями прошлого года – до 9,7 млрд долларов, на фоне китайского нового года.
- Потери Ливии в результате блокирования морских нефтяных терминалов и закрытия нефтяных месторождений страны превысили $1 млрд. Об этом, как передает ТАСС со ссылкой на новостной портал Al Wasat, сообщила Национальная нефтяная корпорация (National Oil Corporation, NOC) Ливии. При этом производство снизилось почти до 181 тыс. баррелей в сутки, отметили в компании.«Добыча нефти упала до 181 тыс. 576 баррелей в день, потери прошли порог в $1 млрд (свыше $1,042 млрд)», – указали в NOC. При этом в коммюнике отмечается, что поставки топлива в восточные и центральные регионы осуществляются в достаточных количествах для удовлетворения потребностей их жителей. Между тем в Триполи и некоторых из прилегающих к столице районах, а также в южном регионе по-прежнему ощущается его нехватка из-за ухудшения ситуации в сфере безопасности. Ранее в корпорации уже предупреждали, что производство может сократиться в конечном итоге до 72 тыс. баррелей в сутки от прежнего уровня в 1,2 млн баррелей, если нефтяные порты останутся закрытыми.18 января прекратили работу главные наливные терминалы страны в «нефтяном полумесяце», находящихся под контролем Ливийской национальной армии (ЛНА). Национальная корпорация вынуждена была объявить ситуацию форс-мажора в связи с невозможностью выполнения своих контрактных обязательств. На следующий день были закрыты крупнейшее нефтяное месторождение Эш-Шарара и расположенное неподалеку Эль-Филь, ежедневная добыча на которых составляла примерно 400 тыс. баррелей в день. С прекращением функционирования расположенных в 800 км к юго-западу от Триполи двух месторождений и объявлении на них форс-мажора вся нефтяная промышленность Ливии фактически остановилась. Официальный представитель ЛНА Ахмед аль-Мисмари заявлял ранее, что командование армии не причастно к закрытию нефтяных объектов и что это была инициатива жителей восточного региона, недовольных тем, что все доходы поступают в центробанк в Триполи, находящийся под контролем Правительства национального согласия (ПНС) Фаиза Сарраджа.
- По итогам 2019 года, согласно данным неправительственной организации Shipbreaking Platform, в мире было продано 674 судна на утилизацию .479 судов – танкеров, сухогрузов, морских платформ, пассажирских судов, утилизированы на трех так называемых «токсичных» судоразделочных «пляжах» – в Бангладеш, Индии и Пакистана. Это 90% от валовой вместимости всех списанных на слом судов. В Бангладеш утилизировано самое большое количество судов – 276 ед. общей валовой вместимостью 7,8 млн тонн, в Индии – 200 судов (валовая вместимость – 3,6 млн тонн), в Пакистане – 35 судов (валовая вместимость – 285 тыс. тонн), в Турции – 107 судов (валовая вместимость 1,2 млн тонн), в Китае – 29 судов (валовая вместимость – 304 тыс. тонн), в странах Евросюза – 29 судов (валовая вместимость – 60 тыс. тонн), в других странах – 24 судов (валовая вместимость – 180 тыс. тонн), в России – 16 судов. «Бангладеш остается по-прежнему популярной страной утилизацией судов, где минимально соблюдаются экологические требования и правила безопасности, но где выгода является единственным решающим фактором для большинства судовладельцев при продаже своих судов на слом», – отмечают в Shipbreaking Platform.ОАЭ и Греция возглавили список стран, в которых судовладельцы продали на слом наибольшее количество судов на опасные для экологии заводы в Южной Азии. Так, в 2019 году судовладельцы ОАЭ продали на южноазиатские судоразделочные «пляжи» 45 судов, Греция – 40 списанных судов. За 2019 года больше всего судов на утилизацию на «токсичные» верфи отправила тайваньская Evergreen, в Бангладеш. Такжевсписке Maersk, Costamare, CMACGM, DiamondOffshore, ENSCO, MOL, MSCиNYK.«Экологически чистые и безопасные решения в сегменте утилизации судов уже существуют, – отмечают в Shipbreaking Platform. – Мы приветствуем такие компании как Van Oord, которая уже много лет проводит ответственную политику утилизации судов «вне пляжа». Многие судовладельцы жалуются на нехватку мощностей для экологичной утилизации судов. Только 31 судно было утилизировано на верфях с условиями, одобренными Евросоюзом. Это малая часть того, что экологичные верфи способны обрабатывать». По данным Shipbreaking Platform, политику по экологичной утилизации судов также проводят Hapag-Lloyd, Samskip, Wallenius Wilhelmsen, Jan De Nul, Boskalis.
- Власти Эстонии не смогут самостоятельно без разрешения Финляндии и Швеции принять решение о поднятии со дна Балтийского моря обломков парома “Эстония”, потерпевшего крушение в 1994 году.Об этом во вторник заявил председатель правовой комиссии Рийгикогу (парламента) республики Яанус Карилайд.По его словам, которые передает ТАСС, обломки парома “Эстония” защищены международным соглашением о ненарушении покоя захоронения. “Для того, чтобы проводить какие-либо практические работы над обломками парома “Эстония”, необходимо изменить данное соглашение в сотрудничестве с Финляндией и Швецией, – указал он. – На заседании комиссии совместно с представителями компетентных учреждений мы обсудим возможности для инициирования изменений этого документа”. Правовая комиссия Рийгикогу во вторник обсудит набравшее 1097 подписей коллективное обращение о поднятии обломков парома. Как отметил заместитель председателя этой комиссии Тоомас Кивимяги, коллективное обращение внушительного числа людей – достаточный повод для того, чтобы еще раз подумать: есть ли в связи с крушением парома “Эстония” вопросы, для ответа на которые действительно стоит поднять останки судна со дна моря.”Следует также принимать во внимание, что со дня катастрофы прошло 25 лет. Поднятие обломков судна может заставить близких погибших вновь пережить эту трагедию. Нельзя также забывать и о том, что теории заговоров почти всегда будут привлекательнее официальных объяснений”, – подчеркнул он.Паром “Эстония” затонул в ночь с 27 на 28 сентября 1994 года в Балтийском море, в 35 км к юго-востоку от финского острова Утё. Судно выполняло регулярный грузопассажирский рейс из Таллина в Стокгольм. Из находившихся на борту 989 человек погибли 852, это стало одним из крупнейших в XX веке кораблекрушений мирного времени.В октябре прошлого года Таллинский административный суд постановил, что правительство Эстонии должно в течение 60 дней ответить на ходатайство родственников жертв крушения парома “Эстония” о начале нового расследования трагедии. В конце января правительство поручило министру юстиции Райво Аэгу сформировать экспертную группу для рассмотрения ходатайства пассажиров и родственников жертв крушения парома “Эстония” о начале нового расследования катастрофы.
- Немецкая TUI Group подписала соглашение о продаже 50-процентной доли в круизной линии Hapag-Lloyd Cruises американской круизной компании Royal Caribbean. Как сообщалось, бывшая дочерняя компания TUI Group будет включена в совместное предприятие TUI Cruises, успешная структура которого была создана TUI и Royal Caribbean в 2008 году.Ожидается, что сделка будет завершена летом 2020 года и оценена в 1,2 миллиона евро (около 1,3 миллиона долларов США).
- ООО «Современный морской арктический транспорт СПГ» (ООО «СМАРТ СПГ»), совместное предприятие ПАО «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК», заключило с группой ВЭБ.РФ соглашения о лизинговом финансировании строительства четырех арктических танкеров-газовозов СПГ ледового класса Arc7 для проекта «Арктик СПГ 2». Об этом сообщает пресс-служба СКФ. Одновременно компания «СМАРТ СПГ» подписала долгосрочные тайм-чартерные договоры с ООО «Арктик СПГ 2». Строительство судов будет вестись на мощностях СК «Звезда» (п. Большой Камень, Приморский край). Как сообщалось ранее, в октябре 2019 года, группа «Совкомфлот» заключила договоры финансирования и отфрахтования пилотного газовоза этой серии. Инженерные решения, примененные в ходе проектирования этой серии судов с учетом опыта эксплуатации танкера «Кристоф де Маржери», обеспечат им лучшую ледовую проходимость и маневренность в сложных ледовых условиях Западного и Восточного секторов Арктического бассейна по сравнению с судами проекта «Ямал СПГ». Все газовозы будут зарегистрированы под флагом РФ, наблюдение за строительством будет осуществлять Российский морской регистр судоходства (РС). Соглашение между ПАО «Совкомфлот» и ПАО «НОВАТЭК» о создании СП «СМАРТ СПГ» было подписано в сентябре 2019 года. Совместное предприятие осуществляет роль владельца и оператора флота танкеров-газовозов для обеспечения проекта «Арктик СПГ 2», а также других текущих и перспективных проектов ПАО «НОВАТЭК».
- Совет директоров ПАО «Приморское морское пароходство» (ПАО «ПМП», г. Находка, Приморский край) включил пять человек в список кандидатур по выборам в члены Совета директоров на годовом общем собрании акционеров (ГОСА) Общества по итогам, говорится в материалах судоходной компании. В список кандидатур включены: Бузакин Александр; Калачёва Александра; Кириличев Дмитрий; Кореневская Павла; Мигунов Александр. «Приморское морское пароходство» начало свою деятельность в 1972 году. Акционировано в 1992 году. Является дочерней компанией PRISCO. PRISCO специализируется на транспортировке наливных, насыпных и навалочных грузов, участвует в обслуживании нефтетерминалов и транспортировке сжиженного природного газа, ведет коммерческий и технический менеджмент собственных судов и судов сторонних организаций.
- Совет директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП) рекомендовал Наблюдательному совету ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ПАО «ВМТП») продлить полномочия генерального директора Заирбека Юсупова еще на три года. Об этом сообщает пресс-служба ВМТП. Заирбек Юсупов возглавляет ВМТП с 2016 года. Под его руководством грузооборот порта увеличился более чем в два раза – с 5,6 млн тонн в 2016 году до 11,5 млн в 2019 году. За это время порт значительно увеличил скорость перевалки грузов – с 278 до 549 вагонов в сутки, провел комплексную программу модернизации производственных мощностей, расширил сотрудничество с партнерами, а также нарастил социальный пакет сотрудников порта.
- Совет директоров ПАО «Судоходная компания «Камское речное пароходство» (ПАО СК КРП, г. Пермь) включил семь человек в список кандидатур для избрания в Совет директоров на годовом общем собрании акционеров (ГОСА) общества по итогам 2019 года, говорится в материалах судоходной компании. В список кандидатур включены: Антонов Михаил – председатель совета директоров ПАО «Судоходная компания «Камское речное пароходство»; Антонов Владимир – директор ООО «АН «Лазурит»; Антонов Виктор – помощник директора ООО «Волжско-Камское судоходное общество»; Ворончихин Павел – директор ООО «КамаТурФлот»; Гладкова Ирина – главный бухгалтер ООО «Транспортное агентство «Кама»; Кипа Лола – директор ООО «Виктория»; Унанян Галина – генеральный директор ПАО «Судоходная компания «Камское речное пароходство».В повестку дня ГОСА включены следующие вопросы: утверждение годового отчета общества; утверждение годовой бухгалтерской отчетности, в том числе отчета о финансовых результатах 2019 года; утверждение распределения прибыли общества по результатам 2019 года; о размере, сроках и форме выплаты дивидендов по результатам 2019 года; утверждение аудитора общества; утверждение устава в новой редакции; утверждение Положения о совете директоров в новой редакции; определение размера вознаграждения членам совета директоров ПАО СК КРП и (или) размера компенсаций расходов, связанных с исполнением ими их функций; избрание членов Совета директоров общества.
- Совет директоров ОАО «Сахалинское морское пароходство» (ОАО «СахМП», г. Холмск, Сахалинская область) принял решение включить девять человек в список кандидатур для голосования по выборам Совета директоров на годовом общем собрании акционеров (ГОСА) по итогам 2019 года, говорится в материалах судоходной компании.Удовлетворяя требования акционеров, включены в список следующие кандидаты: Кленов Дмитрий; Гирнева Наталья; Кукин Аркадий; Кондаков Константин; Темяков Евгений; Шеянов Вячеслав; Селезнёв Пётр; Карл Макиндер. По инициативе Совета директоров в список кандидатур включен следующий кандидат: Сероногов Вячеслав.ОАО «Сахалинское морское пароходство» – одна из крупнейших судоходных компаний России. Флот компании, большинство судов которой имеет ледовый класс, способен перевозить самый широкий спектр грузов: контейнера, генеральные грузы, технику, насыпные и навалочные грузы, лес и продукты деревообработки. SASCO – единственная компания, обеспечивающая действительно круглогодичные перевозки из портов Де-Кастри, Ванино и Советская Гавань.
- Игорь Яковенко покинет пост руководителя ООО «УК «Дело» и продолжит заниматься развитием стивидорного бизнеса Группы в качестве генерального директора ООО «ДелоПортс». Об этом сообщает пресс-служба Группы компаний. На должность первого исполнительного вице-президента – генерального директора ООО «УК «Дело» рассматривается кандидатура Артема Полякова. На позицию вице-президентов Группы компаний «Дело» будут номинированы Сергей Заворотынский и Михаил Максимов. В ближайшее время планируется вынесение кандидатур на утверждение Совета директоров компании.Ранее на должности старших вице-президентов были назначены Андрей Ященко, который курирует вопросы стратегического развития и финансов, и Дмитрий Паньков – корпоративное управление, правовые вопросы, сделки слияний и поглощений. Должность финансового директора и вице-президента Группы занимает Елена Суркова. Кроме того, планируются кадровые изменения в ПАО «ТрансКонтейнер», основным акционером которого является ООО «Дело-Центр» – дочерняя компания ООО «УК «Дело». В руководство ПАО «ТрансКонтейнер» будут номинированы Александр Исурин, Павел Скачков и Сергей Долгов. В Совет директоров ПАО «ТрансКонтейнер» Группой компаний «Дело» будут номинированы Сергей Шишкарёв, Петр Баскаков, Иван Беседин, а также ряд независимых директоров, имеющих значительный опыт работы в сфере транспорта, логистики и корпоративного управления. Проведение внеочередного Общего собрания акционеров ПАО «ТрансКонтейнер» по вопросу избрания членов Совета директоров назначено на 26 марта 2020 года. Полный список кандидатур для избрания в состав Совета директоров будет представлен Группой компаний «Дело» в срок до 25 февраля 2020 года. Группа компаний «Дело» – крупнейший в России интермодальный контейнерный оператор, управляющий морскими контейнерными терминалами в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах, сетью железнодорожных контейнерных терминалов, парком контейнеров и фитинговых платформ. В стивидорное направление бизнеса Группы входят холдинг «ДелоПортс» и ведущий оператор контейнерных терминалов «Глобал Портс». Транспортно-логистическое направление составляют мультимодальный транспортный оператор «Рускон» и «ТрансКонтейнер».
- Первое судно с грузом цитрусовых объемом более 1,5 тыс. тонн отправится из Сирии в Крым в ближайшее время, передает РИА Новости со ссылкой на сообщение министерства транспорта САР.«Судно, оборудованное 58 холодильными установками, будет перевозить более 1500 тонн груза за один рейс, продолжительность пути составит 6 суток», – говорится в пресс-релизе министерства.Отмечается, что транспортировка цитрусовых будет осуществляться на регулярной основе.Комментируя ситуацию вокруг ожидаемых поставок сирийских товаров в Россию, генеральный директор управление поддержки и развития местного производства и экспорта (EPSDA) Ибрахим Мейдх заявил в опубликованном в воскресенье интервью газете al-Watan, что первое судно с грузом цитрусовых должно отплыть «в течение ближайших нескольких дней», всего же планируется осуществлять три рейса в месяц. Мейдх отметил, что груз должен был быть отправлен в крымский порт Керчь ранее, однако произошла задержка в связи с плохими погодными условиями у сирийских берегов.
САХАЛИН ПЛАНИРУЮТ СДЕЛАТЬ ТОЧКОЙ РАЗВОРОТА СЕВМОРПУТИ
Губернатор Сахалинской области Валерий Лимаренко во время рабочей поездки в Москву подписал соглашения о сотрудничестве с одним из крупнейших транспортно-логистических холдингов «Дело», а также с АО «Атомэнергопром» – инфраструктурным оператором Северного морского пути (СМП). Как сообщает пресс-служба правительства региона, предметом соглашений стал инвестпроект по созданию транспортно-логистического узла в островном регионе.
Сахалин планируют сделать точкой разворота Северного морского пути – кратчайшего между Европой и Азией, и в том числе между центральной Россией и Дальним Востоком.Для создания логистического технопарка на Сахалине необходимо, прежде всего, модернизировать островную портовую инфраструктуру. В регионе должны появиться мощные глубоководные морские гавани, способные принимать любые типы судов.«По Северному морскому пути сегодня перевозят 20 млн тонн грузов. Ожидается, что к 2025 году этот показатель вырастет в четыре-пять раз. Надо сделать так, чтобы транспортируемый груз доставлялся на остров, перегружался и дальше шел в страны юго-восточной Азии. В этой ситуации сразу возникает и логика появления мостового перехода «Сахалин – материк» и создания международного авиационного хаба. Мы хотим, чтобы эти три артерии – железнодорожная, морская и воздушная – пересекались у нас на Сахалине», – отметил Валерий Лимаренко.В порту Корсаков совместно планируется провести работы по дноуглублению, продлить морской причал, разместить складские и холодильные мощности. Также рассматривается возможность создания еще одной морской гавани в Макаровском районе. Партнерами в этой работе будут выступать инвесторы.Компании группы «Дело» имеют весомый опыт в транспортной логистике и строительстве транспортно-инфраструктурных объектов. В 2019 году холдинг ввел в эксплуатацию уникальный глубоководный причал на юге России. Крупнейший в России оператор управляет морскими контейнерными терминалами в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах, сетью железнодорожных контейнерных терминалов.«Сахалинская область расположена на перекрестке якорных грузопотоков между Россией, странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Европой и Северной Америкой. Максимальное использование транзитного потенциала может послужить дополнительным драйвером социально-экономического развития Сахалинской области», – считает старший вице-президент ООО «УК «Дело» Андрей Ященко.Еще одним партнером Сахалинской области по созданию транспортно-логического узла выступает «Атомный энергопромышленный комплекс», который входит в госкорпорацию «Росатом». Компания проводит исследование объема и структуры грузооборота, маршрутов между Северной Европой и Восточной Азией, оценивается перспективный грузопоток для нового международного проекта «Северный морской транзитный коридор».В настоящее время сахалинские власти ведут переговоры с федеральным министерством по развитию Дальнего Востока и Арктики, чтобы островной регион был включен в технико-экономическое обоснование развития Северного морского пути на ближайшие годы.
rus-shipping.ru
РОССИЯ ПОДТЯНУЛА КОНТЕЙНЕРЫ
Страна улучшила позиции в логистическом рейтинге
Положение России как логистического узла среди развивающихся стран несколько укрепилось, следует из рейтинга 2020 Agility Emerging Markets Logistics Index. Страна заняла 13-е место в рейтинге, поднявшись на одну позицию. Положение в рейтинге могло бы быть выше с точки зрения перспектив внутренней и международной логистики, но его портят условия ведения бизнеса. Авиаперевозки грузов из ЕС в Россию, а также морские грузоперевозки между Россией и Европой растут высокими темпами. Но авторы рейтинга предупреждают: в 2020 году мировую логистику ждет рецессия на фоне снижения темпов роста мировой торговли, торговых войн и политической нестабильности.
В 2020 году мировой логистический рынок ожидает рецессия, следует из 2020 Agility Emerging Markets Logistics Index. Основной фактор — торговая война между Китаем и США, в ходе которой торговые ограничения коснулись китайского импорта общей стоимостью $360 млрд и американского стоимостью $110 млрд. В 2019 году объемы воздушных и морских контейнерных перевозок между странами упали на 10,9% и 11,8% соответственно. К числу других поводов для пессимизма авторы рейтинга относят сокращение оборотов мировой торговли, рост экономического протекционизма и политическую нестабильность. Вместе с тем последний фактор, обычно серьезно влияющий на логистику развивающихся стран, не сыграл в минувшем году определяющей роли: большинство стран, где наблюдалась политическая турбулентность, не утратили своих позиций в рейтинге, а Египет даже поднялся сразу на шесть мест.
Рейтинг складывается из трех параметров — перспективности внутренней логистики, международной логистики и условий ведения бизнеса в стране. Шестерка лидеров с прошлого года не изменилась: на первом месте по-прежнемуКитай, на втором — Индия. Далее следуют ОАЭ, Индонезия, Малайзия иСаудовская Аравия. Мексика опустилась на одну ступень, уступив седьмое место Катару, а Таиланд поднялся сразу на две позиции, сместив с девятого места Турцию и выдавив Вьетнам из первой десятки. Впрочем, по оценкам авторов рейтинга, Вьетнам — одна из немногих стран, которые могут выиграть от торговой войны между КНР и США (по предварительным итогам 2019 года, ввоз вьетнамских товаров в США воздушным транспортом вырос на 23%, морем — на 25%).Россия поднялась на одно место в рейтинге и заняла 13-е место по совокупности показателей.Позиция могла бы быть и выше — по перспективности внутренней и международной логистики страна заняла 11-е и 10-е места соответственно, но положение подпортили условия ведения бизнеса (19-е место). Россия также сохранила присутствие в рейтинге международных логистических рынков с наибольшим потенциалом, но выпала из десятки, опустившись сразу на четыре позиции и заняв 11-е место.По итогам 2019 года воздушный грузовой маршрут ЕС—Россия занял десятое место по темпам роста, нарастив объемы с 12,7 тыс. тонн в 2018-м до 13,6 тыс. тонн в 2019 году. Морской — на 11-м месте с ростом на 15,6%, до 39,8 млн тонн. Впрочем, маршрут ЕС—Украина обогнал его по приросту (на 17,7%, до 34,7 млн тонн). Объем морских перевозок в обратном направлении, из России в ЕС,— на восьмом месте по темпам роста, объем увеличился с 4,4 млн до 5,3 млн тонн (19,7%). При этом если в российском направлении грузопоток из ЕС год из года растет (прирост к 2012 году — 56%), то встречный — падает в среднем на 6,4% в год и до сих пор не восстановил объемы 2012 года, отставая на 37%.Собеседник “Ъ” в одной из грузовых авиакомпаний говорит, что значительная часть грузов, перевозимых из России в ЕС авиатранспортом, идет транзитом из стран Азии. Часть грузов из Европы транзитом уходит в СНГ. «Не зная, какая часть груза растаможивается в аэропортах, сложно понять, какой объем этих грузов остается на территории РФ»,— отмечает он.Надежда Малышева из PortNews отмечает, что из РФ в направлении ЕС в большем объеме, чем годом ранее, отгружались минудобрения, лес, нефтеналивные грузы. В Россию поступали контейнеры как с товарами народного потребления, так и с комплектующими для производств. «Однако в части контейнерного грузопотока, не зная методики расчета этого рейтинга, можно допустить, что часть этого груза может быть азиатского происхождения с перевалкой (возможно, и перетаркой) в европейских хабах (таких как Роттердам) на фидерные линии до российских портов Балтики»,— отмечает эксперт.
Коммерсант
Коронавирус
- Все прямые паромные сообщения между Тайванем и китайскими провинциями Фуцзянь и Чжэцзян будут с 10 февраля 2020 года прекращены из-за угрозы распространения коронавируса, передает ИА «Красная весна» со ссылкой на Центральное информационное агентство Тайваня.По словам чиновников Тайваня, возобновление транспортных связей через Тайваньский пролив будет зависеть от того, как будет развиваться ситуация с коронавирусом.По данным Совета по делам материка, в 2019 году паромной переправой через пролив воспользовались 250 тыс. человек.Вице-президент по бизнесу компании Taiwan International Ports Corp Чун Ин-фэн отметил, что и так в межсезонье мало людей пользуется паромами, а коронавирус сделал положение еще хуже.
- Американская туристическая компания Royal Carribean запретила всем гражданам Китая путешествовать на борту своих круизных лайнеров в связи с вызванной вирусом 2019-nCoV вспышкой пневмонии. “В феврале 2020 года любой владелец паспорта КНР, Гонконга или Макао не сможет пользоваться нашими лайнерами вне зависимости от места жительства”, – сообщаетТАСС. Компания также предупредила о дополнительных проверках для гостей, посещавших материковый Китай, Гонконг или Макао за последние 15 дней, и пассажиров с симптомами, похожими на грипп. Китайские власти в конце декабря 2019 года зафиксировали в крупном городе Ухане вспышку вызванной вирусом 2019-nCoV пневмонии. Помимо КНР, она выявлена в 24 государствах, в том числе России. Всемирная организация здравоохранения признала вспышку заболевания чрезвычайной ситуацией международного масштаба и охарактеризовала ее как эпидемию с многочисленными очагами. Согласно последним данным, число случаев заражения вирусом в Китае превысило 34,5 тыс., более 700 человек умерли, выздоровели свыше 2 тыс.
- Карантинный режим был введен в 216 портах Индии в связи со вспышкой коронавируса в Китае. Согласно директиве Министерства судоходства страны, суда, прибывающие в Индию из КНР, будут тщательно проверяться. Система досмотра и карантина вводится в портах (среди них 12 крупнейших) и 65-ти гаванях EXIM, куда заходят пассажирские суда. Цель — обеспечить максимальную безопасность моряков, пассажиров и работающих в портах людей. Порты обязали предусмотреть изоляторы для содержания людей с подозрением на данное заболевание.Документ также регламентирует в обязательном порядке, чтобы до прибытия в порт страны капитан судна подавал декларацию о состоянии здоровья членов экипажа и пассажиров.
- Распространение нового коронавируса вызвало перебои в грузовых перевозках и глобальной цепочке поставок, ожидается дальнейшее ухудшение ситуации, говорится в сообщении поставщика страховых услуг TT Club.Помимо проблем, с которыми сталкиваются перевозчики при транспортировке грузов своих клиентов в и из Китая, TT Club дает рекомендации по поводу возможных непредвиденных рисков, связанных с этой проблемой.В информационной справке, составленной при содействии юристов, специализирующихся на международном праве HFW, TT Club объяснила, как экспедиторы, поставщики логистических услуг и другие компании, оказывающие посреднические услуги, могут защитить себя на законных основаниях и минимизировать обязательства, при этом предоставляя качественные услуги своим клиентам. Ограничения, вызванные нехваткой рабочих в портах, и прекращение внутренних транспортных связей в Китае, ограничения в поставках товаров из-за закрытия заводов и сокращенные графики воздушных, морских и железнодорожных перевозчиков могут обернуться для экспедиторов претензиями, связанными с задержками доставки и ухудшением качества грузов. В рекомендации TT Club подробно рассматриваются эти опасности и даются рекомендации по правильному и комплексному обращению с документацией. Тем не менее, главным остается совет транспортным операторам проявлять инициативу для информирования клиентов в таких ситуациях, которые вызваны распространением коронавируса.TT Club (основана в 1968 году) является международной страховой компанией, поставщиком услуг по управлению рисками в международной транспортно-логистической отрасли. TT Club оказывает услуги членам клуба – операторам судов, портам и терминалам, операторам автомобильных, железнодорожных и воздушных перевозок, логистическим компаниям и компаниям, сдающим в аренду контейнеры.
- В городскую больницу им. Боткина доставлен китайский моряк с подозрением на коронавирус, сообщает 5-tv.ru. Он прибыл в Санкт-Петербург на барже Tai Honesti 4 февраля, пришедшем из Испании. Экипаж судна состоит из 21 человек. Все моряки – граждане Китая. Накануне посадки на судно мужчина приехал из населенного пункта неподалёку от китайского Уханя. Сейчас у него диагностирована повышенная температура. В настоящее время Роспотребнадзор приостановили загрузку баржи в морском порту Санкт-Петербурга и ввели на судне карантин, запретив посадку на судно и сход на берег. На самом судне провели санитарно-карантинную обработку.
УБЫТКИ КОНТЕЙНЕРНЫХ ЛИНИЙ ОТ ЭПИДЕМИИ КОРОНАВИРУСА СОСТАВЛЯЮТ $350 МЛН В НЕДЕЛЮ
По данным Sea-Intelligence, объемы морских контейнерных перевозок из Китая и в Китай после вспышки эпидемии коронавируса сократились примерно на 350 000 TEU.
По оценкам другого аналитического агентства, Alphaliner, продленные китайские новогодние каникулы, направленные на сдерживание распространения эпидемии, в результате приведут к сокращению грузооборота контейнеров в китайских портах, включая Гонконг, более чем на 6 млн. TEU в первом квартале. В последние недели линии увеличили количество отмененных рейсов. На транстихоокеанском маршруте перевозок из-за коронавируса был дополнительно отменен 21 рейс, что сократило предложение тоннажа на 198,5 тыс. TEU. Ранее, в преддверие начала новогодних каникул в Китае, перевозчики отменили 61 рейс. В результате совокупное количество отмен достигло 82. На маршрутах в торговле между Азией и Европой из-за вируса были отменены 10 рейсов совокупной вместимостью 151 тыс. TEU, общее количество отмен достигло 54. Также аналитик предупреждает, что эта ситуация болезненно скажется на рынке в марте и апреле, когда грузоотправители столкнутся с дефицитом вместимости и высокими ставками на обратном направлении перевозок в направлении портов Азии. По предварительным данным аналитика, в период с 20 января трафик в направлении портов Китая сократился более чем на 20%. Разумеется, точно оценить влияние «китайских каникул» можно будет только после официальных данных – показателей грузооборота портов за первый квартал.
Портовые операции производятся в штатном режиме на всех терминалах, за исключением Уханя, центра эпидемии коронавируса. «Другие проблемы, вызванные вспышкой эпидемии, варьируются от масштабной отмены авиаперелётов, что затрудняет смену экипажей, до острой нехватки персонала на многих наиболее загруженных верфях Китая», – говорится в сообщении Alphaliner.
Tradewindsnews.com
МОРЯКАМ
- Из-за нарушений в отчете МИУ о выполнении Украиной требований Конвенции о подготовке и дипломировании моряков, отечественные мореходы могут остаться без работы. В распоряжение редакции «Судоходства» попало официальное письмо Посольства Украины в Великобритании к Мининфрастуктуры и Морадминистрации Украины. В нем сообщается, что МИУ ненадлежащим образом подало отчет о выполнении требований Конвенции ПДНВ, а также не успела подать его в срок – до 21 января 2020 года. В тексте письма указано, что Украина может быть занесена в перечень стран, которые не продемонстрировали соблюдение всех требований Конвенции ПДНВ.«Учитывая изложенное, в очередной раз просим обеспечить неуклонное соблюдение и исполнение обязательств, взятых Украиной по Конвенции ПДНВ», – добавил в письме Секретариат IMO.Как стало известно, эту проблему рассмотрит Комитет по безопасности на море. Если члены Комитета дадут негативную оценку ситуации, IMO автоматически приведет к непризнанию квалификационных документов украинских моряков иностранными государствами. Однако ближайшее заседание Комитета назначено на средину мая. Успеет ли МИУ решить проблему до этого времени – неизвестно.
- Ассоциация «Морская палата Украины» (МПУ) просит собрать совещание при Министерстве инфраструктуры Украины для обсуждения вопросов, которые касаются выполнения Украиной требований Правила 1/8 Конвенции ПДНВ и предотвращения попадания Украины в «черный список» государств, которые не выполнили либо не в полной мере выполняют требования Конвенции ПДНВ. Об этом сообщила пресс-служба МПУ.Как отметили эксперты МПУ, информация о процедурах прохождения Украины аудитов Международной морской организации (IМО) и Европейского агентства по морской безопасности (EMSA) должна быть прозрачной. Кроме того, морское сообщество должно быть проинформировано о принятых мерах по устранению недостатков, выявленных во время проведения аудитов и т.п.Морская палата Украины направила письмо в Министерство инфраструктуры: «Ассоциация «Морская палата Украины» выражает обеспокоенность распространенной в СМИ относительно невыполнения повторных замечаний, предъявленных экспертами IМО к отчету о выполнении Украиной требований Правила 1/8 Конвенции ПДНВ. В результате Украина может быть исключена из перечня стран, которые в полной мере выполняют требования Конвенции ПДНВ («Белого списка» IМО) уже на ближайшем заседании Комитета по безопасности на море в мае сего года. Такое решение IМО автоматически приведет к непризнанию квалификационных документов моряков иностранными государствами. В настоящее время морская общественность видит реальные риски потери работы для десятков тысяч украинских моряков, следствием чего станет потеря социально-экономического обеспечения их семей и катастрофическая перегрузка государственных фондов социального страхования на случай безработицы». Также в письме говорится, что Морская палата Украины настаивает на немедленном проведении совместного совещания руководства Мининфраструктуры, Морской администрации и представителей заинтересованных сторон — Морской палаты Украины, профильных ассоциаций «Всеукраинское Объединение крюинговых компаний», «Украинский морской союз», Всеукраинской ассоциации «Морское образование», морских профсоюзов, крюингових компаний, морских учебных заведений и тренажерных центров.
- Следственными органами Южного следственного управления на транспорте Следственного комитета Российской Федерации завершено расследование уголовного дела в отношении 48-летнего госинспектора ИГПК нефтегавани «Шесхарис» службы капитана морского порта Новороссийск за обещание посредничества во взяточничестве за положительное прохождение квалификационных испытаний для получения диплома капитана (ч. 5 ст. 291.1 УК РФ). По версии следствия, 02.07.2019 обвиняемый, предварительно давший обещание быть посредником во взяточничестве, получил от руководителя отдела трудоустройства ООО «Интер Трейд» на банковскую карту денежные средства в сумме 80 тысяч рублей для последующей их передачи одному из должностных лиц отдела службы капитана морского порта Новороссийск ФГБУ «АМП Черного моря» за оказание содействия в положительном прохождении родственником знакомого квалификационных испытаний для получения диплома капитана.Кроме того, Краснодарским следственным отделом на транспорте также завершено расследование двух уголовных дел в отношении взяткодателя и его родственника-посредника по событиям, указанным в уголовном деле. Они обвиняются в совершении преступлений, предусмотренных ч. 3 ст. 30, ч. 3 ст. 291 (покушение на дачу взятки) и ч. 3 ст. 30, ч. 2 ст. 291.1 УК РФ (покушение на посредничество во взяточничестве).Следствием собрана достаточная доказательственная база, в связи с чем уголовные дела направлены прокурору, для рассмотрения вопроса об утверждении обвинительных заключений и последующего направления в суд.
- Дальневосточная транспортная прокуратура с привлечением Сахалинского и Камчатского транспортных прокуроров проводит проверку по публикации в интернет-издании сообщения о нарушении прав членов экипажа сухогруза “Порт Мэй” (порт приписки Холмск Сахалинской области) на оплату труда и ненадлежащем техническом состоянии судна. В настоящее время сухогруз находится в морском порту Петропавловск-Камчатский. В ходе надзорных мероприятий прокуратура проверит соблюдение судовладельцем законодательства о безопасности мореплавания и труде. Также будет дана оценка полноте и эффективности осуществления государственного контроля в данных сферах. По результатам проверки в случае выявления нарушений будут приняты исчерпывающие меры реагирования, направленные на устранение нарушений закона.
- Приморская транспортная прокуратура проверила соблюдение обществом с ограниченной ответственностью “Судоходная компания Гудзон” требований трудового законодательства в связи с публикацией в средствах массовой информации сообщений о нарушении трудовых прав членов экипажа танкера “Патриот”. В ходе проверки установлено, что работодатель не выплатил 19 членам экипажа заработную плату за ноябрь-декабрь 2019 года и за январь 2020 года. Общая сумма задолженности превысила 1,6 млн рублей. В настоящее время судно и экипаж находятся в морском порту Нингдэ (Китайская Народная Республика), судовладелец мер по возвращению моряков на родину не принял. Кроме того, судоходная компания не исполнила установленные Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации обязанности по страхованию жизни и здоровья моряков, а также заработной платы и других причитающихся членам экипажа сумм, в том числе расходов на репатриацию. В целях восстановления прав экипажа транспортный прокурор руководителю судоходной компании внес представление об устранении нарушений. Также прокурор направил в суд исковые заявления о взыскании с работодателя – ООО “СК Гудзон” задолженности по заработной плате, компенсации за несвоевременную ее выплату и возложении обязанности репатриировать моряков. В настоящее время исковые заявления находятся во Фрунзенском районном суде Владивостока на рассмотрении.Помимо этого, в отношении судоходной компании прокурор возбудил дела об административном правонарушении по ч. 1 и 7 ст. 5.27 КоАП РФ (нарушение трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права). Постановления находятся на рассмотрении в мировом суде и Государственной инспекции труда в Приморском крае соответственно. Руководителю судоходной компании направлено уведомление о явке в прокуратуру для возбуждения в отношении должностного лица дел об административных правонарушениях по ч. 1 и ч. 7 ст. 5.27 КоАП РФ. Фактическое восстановление трудовых прав экипажа танкера и рассмотрение актов прокурорского реагирования находятся на контроле Приморской транспортной прокуратуры.
КОРОНАВИРУС: ВОЗМОЖНЫЕ ПРОБЛЕМЫ СО СМЕНОЙ ЭКИПАЖЕЙ В СВЯЗИ С УЖЕСТОЧЕНИЕМ КОНТРОЛЯ В ПОРТАХ
Планы на случай чрезвычайных ситуаций приводятся в действие, смены экипажей переносят в ближайшие порты захода за пределами Китая. Сходить на берег в Китае морякам временно запрещёно, экипажам рекомендовано свести к минимуму контакты с береговым персоналом.
Суда с жестким расписанием, такие как контейнеровозы, предупреждают о возможных отставаниях от графика, если кто-то из членов экипажа заразится вирусом или будут задержки с плановым ремонтом в сухом доке и установкой скрубберов в Китае.
Страны ужесточают пограничный контроль в целях защиты от распространения вспышки коронавируса, что неизбежно начинает сказываться на секторе судового менеджмента. Судовые менеджеры и судовладельцы вынуждены реагировать на последние события, включая запреты на заходы, введенные Сингапуром, США, Австралией и другими странами. Для судовых менеджеров основной «головной болью» станет смена экипажей, а для моряков самыми неприятными последствиями будут запреты на сход на берег в потенциально опасных портах, а также естественное в подобных ситуациях беспокойство.
Многие страны уже ввели запрет на въезд китайских граждан, который, естественно, распространяется и на китайских моряков. Таким образом, судовым менеджерам придётся срочно подыскивать замену китайским морякам, которые должны были прилететь на смену экипажу. Особенно проблематично это будет для китайских судовладельцев, нанимающих много китайских моряков. Если они не смогут вовремя найти смену экипажу из числа иностранных моряков, то они либо будут вынуждены просить экипаж оставаться на борту до возвращения судна в Китай [с соблюдением требований безопасности], либо столкнутся с проблемами из-за задержек. Кроме того, побочным эффектом может стать потеря рабочих мест для китайских моряков, поскольку в течение того времени, пока будет действовать запрет на въезд китайских граждан в другие страны, место китайских моряков могут занять их филиппинские и индийские коллеги.
Генеральный директор одного крупного танкерного владельца и оператора из Гонконга, «Wah Kwong Maritime Transport», отметил трудности, связанные с ограничениями в портах. «Это определенно создает проблемы при эксплуатации судна, особенно при смене экипажа с участием китайских моряков», – сказал Капитан Дж. Ф. Чжоу (JF Zhou).
Управляющий директор Fleet Management Кишоре Раджванши (Kishore Rajvanshy) подробно рассказал о проблемах с экипажем, с которыми их компания сталкивается как судовой менеджер: «Смена экипажей задерживается, моряки не могут вернуться домой в назначенный срок, естественно, они нервничают, но мы поддерживаем их, как и должны». Также, Кишоре Раджванши поделился стратегией их компании, которую они выработали для сложившейся ситуации: «Из-за большого числа случаев заражения коронавирусом в Китае мы на время запретили сход на берег для всех моряков во всех китайских портах и отказались от смены экипажей в них, за исключением чрезвычайных медицинских ситуаций. Кроме того, мы рекомендовали своим морякам как можно меньше контактировать с береговым персоналом и соблюдать стандартные меры предосторожности, включая гигиену рук и использование масок в Китае и в портах затронутых эпидемией стран».
Французский контейнерный гигант — компания CMA CGM – также ограничила смену экипажей в портах, затронутых эпидемией, и предупредила о возможных отклонениях от графиков в случае, если кто-то из членов экипажа заболеет.
Кроме того, охватившая Китай эпидемия коронавируса оказала негативное влияние на вопросы, связанные с текущим ремонтом судов в сухом доке и установкой скрубберов – общая нехватка рабочей силы и технических специалистов задерживает суда.
«Как и в случае любой нештатной ситуации, Wallem Group использует свою стратегию планирования действий в чрезвычайных ситуациях, адаптируя её к конкретным событиям. Wallem рекомендует своим сотрудникам соблюдать строгие правила гигиены, ограничивает поездки в Китай и внимательно следит за развитием ситуации», – сказал генеральный директор Wallem Group Фрэнк Коулз (Frank Coles). Говоря о проблеме смены экипажа, г-н Коулз сказал следующее: «На начальном этапе возникшие проблемы будут заключаться в необходимости внесения корректив в планирование смены экипажей и перенос их в другие порты. Однако, если паника продолжится, корабли не будут заходить в Китай, и будет всё меньше кораблей с моряками из Китая». Пока что Wallem Group также стремится перенести смену экипажей из китайских в соседние порты и временно ограничила сход моряков на берег в китайских портах.
Anglo-Eastern, ещё одна крупная компания — судовой менеджер из Гонконга, отказалась от комментариев, сославшись на крайне изменчивый характер ситуации.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ABB ОТКРЫЛО ОБУЧАЮЩИЕ КУРСЫ СУДОВОЖДЕНИЯ АРКТИЧЕСКИХ ГАЗОВОЗОВ
Судовладельческая компания Teekay, чьи суда транспортируют сжиженный природный газ из арктического порта Сабетты на Дальний Восток и в Европу, столкнулась с новыми задачами в проекте «Ямал СПГ». При помощи инновационной программы обучения ABB помогает своему заказчику справиться с их решением, соблюдая технику безопасности. Об этом порталу «Морвести.ру» сообщили в пресс-службе ABB.Новейшим газовозам Teekay, оборудованным пропульсивными системами Azipod®, присвоен класс Arc7, самый высокий ледовый класс, который может быть у торгового судна.«Еще в начале проекта руководство ABB Marine & Ports обсуждало с «Ямал СПГ» необходимость обучения экипажа работать на этих судах» – рассказывает Аррон Грант, менеджер по обучению и поиску персонала компании Teekay Gas.Основываясь на этом, ABB составила программу, посвященную не только пропульсивной системе Azipod, но и всему бортовому оборудованию. Судя по отзывам команды и оценках в системе ABB курс получился полезным.«Моряки – очень честные люди. Они склонны говорить что думают, и нам еще не приходилось слышать ничего плохого о тренинге ABB» – комментирует Аррон Грант. – Абсолютно все оценки наших сотрудников были на «безупречно» и «настоятельно рекомендую».У ABB Marine & Ports три тренинговых центра в семи странах мира на трех континентах. Грант утверждает, что во всех них работают компетентные, высокопрофессиональные инструкторы. «Члены экипажа обычно посещают курсы во время своего отпуска на берегу. Они не будут проводить две недели вдали от семьи, если не видят пользы в обучении. Это действительно высокий стандарт качества, которому мы стремимся соответствовать».
Судно как одно целое
В основе расширенной программы обучения тренинг ABB, посвященный оборудованию компании. Курсы для Teekay посвящены различным аспектам машинного отделения, включая электродвижение, морские двигатели, генераторы и высоковольтное оборудование. «Специалисты ABB собрали всё вместе, рассмотрев судно как единое целое – объясняет Грант. – Иногда мы можем сосредоточиться на чем-то одном, изучить взаимосвязь оборудования. Это дает команде понимание, как одна ошибка может повлиять на работу всего танкера».«Мы постоянно ищем пробелы в тренингах для сотрудников и принимаем меры, когда находим их – продолжает Грант – это означает выйти за рамки привычных требований. Курс ABB ставит команду в сложные ситуации, позволяет убедиться, что они могут справиться с любой опасностью, которая может случиться на борту».
Много задач – одна команда
Инженеры и другие члены команды отвечают за разные задачи, но тренинг ABB делает акцент на взаимодействии. «На мостике решаются задачи по эксплуатации и управлению судном, в машинном отделении занимаются оборудованием. Всеобъемлющий подход способствует объединению групп для диагностики и решения проблем – считает Грант. – Это очень разумное отношение к обучению. Некоторые программы разделяют мостик и инженерную часть. Но современным судном нельзя управлять, разделяя компетенции».Грант отмечает, что важно помнить о культурных различиях в команде. «Это относится к пониманию повседневной деятельности на борту. На судне много различных этнических групп, но все должны работать вместе для создания общей культуры безопасности».Основываясь на этом понимании, Teekay постепенно продвигает концепцию операционного лидерства. «В этой модели участники команды ответственны друг перед другом. Любой может предложить улучшения или рассказать о небезопасном действии, просто задать вопросы.» – говорит Грант.Тренинг ABB рассчитан не только на новичков. «Этот курс подойдет, в основном, тем, кто работает на «ямальских» судах. Но есть еще похожий тренинг в Сингапуре: он заинтересует всех, кто работает в судоходной отрасли. Каждый сможет найти в нем что-то полезное для себя».Полагаясь исключительно на развитие технологий, рассуждает Грант, компании рискуют упустить из виду человеческий фактор. «Человек влияет практически на любой аспект деятельности, и человеческая ошибка играет роль в 9 из 10 случаев. Мы с ABB над постоянно работаем в этом направлении». Важно не только знать, как вести себя в чрезвычайных ситуациях, таких как пожар или эвакуация с судна. Без навыков общения и взаимодействия с людьми в повседневной жизни на судне не обойтись. «Человеческий фактор первостепенен во всем, что мы делаем».
Экстремальные условия
«Судоходство по Северному морскому пути существует не первый год, но вот суда на сжиженном природном газе в новинку для Арктики – обращает внимание Грант. – Это быстроходные суда, и даже при самом высоком ледовом классе риски для нас сохраняются. Мы должны обеспечить очень качественное обучение, оборудование и поддержку, чтобы экипаж мог работать в любых, самых экстремальных, условиях.Он добавляет, что знание сложного оборудования важно, но подготовка к экстремальным климатических условиям равнозначна по важности тренингу по выживанию в заполярье. «Даже продолжительность рейса была скорректирована, чтобы адаптироваться к Северу, учитывая влияние светового дня и холода на команду».ABB также предлагает тренинг «Безопасное пространство Azipod®». «Машинное пространство внутри гондолы винторулевой колонки требует специальных знаний и навыков. Некоторые из наших сотрудников сомневались, подойдет ли им тренинг ABB, или это будет повторением курсов Teekay по работе в замкнутом пространстве. По завершению программы все участники согласились, что ABB привнесла что-то новое».
Построено на доверии
«Доверие – фактор номер один в наших коммуникациях с OEM-производителями. Мы получаем представление, как они работают, какие у них стандарты – рассказывает Грант. – наша уверенность в ABB зависит от их реакции на наши нужды. Всякий раз они отвечают быстро, специалисты проактивны и компетентны». У Teekay регулярно появляются новые требования к ABB. «Внедрение изменений никогда не было проблемой, и 99 процентов наших запросов выполнялись. Все это помогает построить доверительные отношения».
ОПРОС SEASENSE: ЧТО ДУМАЮТ ВЛИЯТЕЛЬНЫЕ ФИГУРЫ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ ОБ ОХРАНЕ ЗДОРОВЬЯ МОРЯКОВ
Здоровье – самая важная вещь для всех нас, не говоря уже о моряках с их тяжелой работой. Достаточное время на отдых, физические упражнения, питание, комфортные условия проживания на борту и психическое здоровье – это ключевые элементы, из которых складывается здоровый образ жизни. Мы попросили экспертов из разных областей морской отрасли ответить на один и тот же вопрос:
Достаточно ли мы заботимся о здоровье моряков?
Капитан Прадип Чавла (Pradeep Chawla), Anglo-Eastern Univan Group Company
Нет. Несмотря на то, что есть добросовестные, ответственные компании, которые много делают для своих моряков, как отрасль, мы можем и должны делать больше. Мои основные нарекания касаются нехватки возможностей для немедленной медицинской эвакуации больных или травмированных моряков в некоторых странах. Обязанность отрасли – обеспечить наличие вертолетов и скоростных спасательных катеров для оказания помощи морякам на борту судов, которые находятся недалеко от берега.
Кроме того, я считаю, что в морской индустрии распространена стигматизация психических заболеваний. Моряки неохотно обращаются за психологической помощью, например, когда они страдают от депрессии, из-за страха потерять работу в будущем. Также, в отраслевых коллективных договорах можно предусмотреть большую защиту моряков, страдающих от продолжительных болезней или длительного восстановления после несчастных случаев.
Доктор Филипп Белчер (Philip Belcher), директор по морским вопросам Международной федерации независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО)
Возможно. Спортзалы, хорошая еда, комфортабельные каюты и удобные спальные места — всё это присутствует на многих судах. Для своих лучших работников компании оплачивают перелёты бизнес классом. Конечно, нам есть над чем работать. Так, нужно активнее стимулировать межличностное общение на борту, нужно «вытаскивать» моряков из кают, поощрять коллективную активность, несвязанную с рабочими процессами, ведь люди — социальные существа, и общение — непременное условие их психического здоровья. В этом отношении хороший положительный эффект даёт, например, организация соревнований между судами, кроме того, на судне должно быть как можно больше самых разных настольных игр. Разумеется, жизнь на борту никогда не будет такой же, как дома, но можно и нужно делать всё для того, чтобы сделать её максимально комфортной, поэтому мой ответ — возможно.
Белинда Уорд (Belinda Ward), North P & I
Нет – наверное нет! Совершенно обоснованно считается, что во всех отраслях промышленности у всех работодателей существует моральное обязательство брать некоторую ответственность за здоровье и благополучие своих сотрудников, и, конечно, бесспорно то, что физически и психически здоровый коллектив работает гораздо эффективнее, а значит и судно эксплуатируется безопаснее. Тем не менее, мы должны осознавать тонкую грань между введением на борту мер, направленных на заботу о здоровье экипажа, и посягательством на личную свободу взрослых людей, которые имеют право вести тот образ жизни, который они сами для себя выбрали. Как минимум, операторы судов должны обеспечить, чтобы у экипажей была возможность вести на борту здоровый образ жизни, а воспользоваться морякам этими возможностями или нет, это уже решать им самим. С точки зрения психического благополучия этот минимум может означать создание благоприятной рабочей атмосферы, а для физического здоровья – обеспечение здоровым и разнообразным питанием. Нельзя недооценивать роль повара на борту, ведь еда влияет как на настроение, так и на физическое самочувствие людей. Также, обязательно должны соблюдаться нормы, касающиеся продолжительности рабочего времени и отдыха, установленные в Конвенции ПДНВ.
Что ещё можно предпринять? Не лишним будет дополнительно распространять среди моряков информацию о важности регулярных физических упражнений и о том, что такое здоровая диета. В последнее время все больше внимание уделяется психическому здоровью, это огромный плюс.
Крюинговые агенты, страховщики, операторы и особенно судовладельцы должны время от времени задавать себе вопрос, достаточно ли они делают для поддержания здоровья экипажей, и действовать в зависимости от ответа. Моряков и самих нужно стимулировать брать заботу о своём здоровье в свои руки, например, объяснять, что они — это своего рода инвестиции в будущее их семьи. Ведь если моряк не будет обращать внимание на своё здоровье, то может наступить момент, когда он окажется непригоден для работы в море, таким образом, моряк рискует потерять стабильную, хорошо оплачиваемую работу, что скажется на благополучии всех членов его семьи.
Фрэнк Коулз (Frank Coles), генеральный директор Wallem Group
Нет. Забота о здоровье экипажа – это самая актуальная и самая нерешенная проблема в морской индустрии. Соблюдение установленных часов и периодов отдыха – одно из самых нарушаемых правил в морской отрасли, и это само по себе создает уровень стресса, который является недопустимым. Добавьте к этому отсутствие положительной мотивации на борту и плохую связь с берегом, т. е. с семьёй и друзьями, и у нас получится благоприятная для развития психологических проблем среда. Никто не хочет заниматься этой проблемой комплексно и масштабно, и никто не хочет признавать, что недостаточно делает для этого.
Профессор Хелен Сэмпсон (Helen Sampson), директор Международного исследовательского центра моряков (Seafarers International Research Centre – SIRC)
Нет. В большинстве случаев можно делать гораздо больше в области охраны здоровья моряков. Питание играет важную роль. Для начало хорошо было бы перестать сокращать штат персонала камбуза и увеличить бюджет на закупку продуктов.
Снижение стресса также имеет огромное значение. Чтобы смягчить негативное влияние бюрократизации, криминализации и интенсификации работы на здоровье моряков, компаниям необходимо прикладывать больше усилий для того, чтобы стимулировать неформальное общение членов экипажа во время рейса. Для этого, во-первых, на судне должно быть помещение, где весь экипаж мог бы собраться вместе, а во-вторых, в некоторых случаях будет целесообразно пересмотреть плюсы и минусы действующего сейчас в большинстве компаний «сухого закона» и запрета на вечеринки с барбекю. Кроме того, необходимо предусмотреть на борту и соответствующим образом оборудовать места для отдыха, помещения под спортзалы, корты, бассейны, книжные и DVD библиотеки, учебные залы. И, конечно, морякам в рейсе нужна интернет-связь.
Дэвид Эпплтон (David Appleton), специалист по техническим и профессиональным вопросам, международный профсоюз моряков Nautilus International
Нет. В области охраны физического и психического здоровья моряков проводится большая работа. Однако, эта работа, хотя и имеет важное значение, но зачастую направлена на устранение «симптомов», а не основных причин существующих проблем. Пока в отрасли действуют нормативы и правила, позволяющие устанавливать для моряков такую продолжительность рабочего времени, которая, как было доказано, наносит вред здоровью; комплектовать суда таким количеством людей, при котором совершенно нереально обеспечить безопасное выполнение многих операций; а морякам регулярно отказывают в доступе к средствам связи и сходу на берег, мы не можем сказать, что мы достаточно заботимся о здоровье моряков.
Капитан Куба Шимански (Kuba Szymanski), Генеральный секретарь, Intermanager
МОЖЕТ БЫТЬ. Забота о здоровье экипажа должна быть приоритетной задачей для всех операторов судов, причем не только с точки зрения эффективного менеджмента, но и потому, что наш экипаж является нашим главным активом и инвестицией. Члены InterManager работают вместе, чтобы поднять стандарты намного выше требований КТМС. Наши членские организации во главу угля ставят заботу о здоровье и психологическом самочувствии экипажа, обеспечивая морякам качественное питание на борту, места для отдыха, развлечений и занятий спортом, а также пропагандируя «здоровый образ жизни».
Самые лучшие операторы судов комплектуют экипажи на уровне, значительно превышающем минимальный, установленный действующими нормами, чтобы предотвратить утомляемость членов экипажа. Кроме того, они проводят среди экипажей информационно-просветительскую работу, например, организуют различные тренинги и семинары, на которых морякам разъясняют, что такое здоровый образ жизни, почему это так важно и т. п.
Члены InterManager участвуют в отраслевых кампаниях и проектах, направленных на пропаганду здорового образа жизни, таких как Wellness at Sea (программа благотворительного общества моряков Sailor’s Society) и Psychological Wellbeing (организатор — ISWAN) и др.
Для себя моряки отмечают компании, которые обеспечивают здоровую рабочую среду, и это отражается в их предпочтениях при выборе работодателя. Мы, как отрасль, должны бороться с теми компаниями, которые не отвечают современным запросам, а моряки «проголосуют ногами» и сами дадут понять, где необходимы улучшения!
Натали Шоу (Natalie Shaw), директор по вопросам занятости, Международная палата судоходства (ICS)
Да, но необходимо делать больше. Морская профессия всегда считалась трудной и опасной. Длительные рейсы, экстремальные погодные условия, болезни и несчастные случаи, профессиональные риски и отсутствие возможности получить своевременную профессиональную медицинскую помощь не лучшим образом влияют на здоровье моряков. Тем не менее, Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС) содержит четкие положения, гарантирующие охрану здоровья членов экипажа. Если бы все те 50 с лишним стран, которые являются участниками СОЛАС, МАРПОЛ и ПДНВ, ратифицировали и КТМС тоже, то у моряков и их работодателей было бы больше гарантий. КТМС гарантирует, что: 1) у моряков есть медицинские справки, подтверждающие их пригодность для выполнения их служебных обязанностей, 2) все моряки имеют доступ к безотлагательному и надлежащему медицинскому обслуживанию во время работы на борту судна и на берегу, и 3) существуют и выполняются требования по охране труда и технике безопасности и предотвращению несчастных случаев. Работа на судах под флагами, которые не устанавливают такие требования, в 21 веке не допустима. Эту проблему можно решить на законодательном уровне ещё до найма моряка на такие суда, путём принятия соответствующих законов, но так происходит не всегда.
Некоторые страны применяют более жесткие стандарты, чем другие, особенно в отношении медицинских осмотров. Более тщательные обследования позволили бы выявить потенциальные проблемы со здоровьем, что в итоге привело бы к сокращению медицинских инцидентов и репатриации по медицинским показаниям. МПС мотивирует судоходные компании выбирать регистры, в которых соблюдают положения КТМС, и призывает страны ратифицировать КТМС для обеспечения адекватного медицинского обслуживания моряков.
Капитан Джефф Парфитт (Jeff Parfitt), директор CHIRP Maritime (Программа конфиденциального представления данных об инцидентах в морском секторе)
НЕТ. CHIRP Maritime в настоящее время занимается поддержкой нового исследования, касающееся времени отдыха, которое проводит WMU (Всемирный морской университет). Практика предоставления несоответствующих действительности сведений о времени отдыха распространена в морской отрасли. Даже если «принять за истину» официальные данные об отработанном времени и времени отдыха, то, если честно, установленную законом для моряков 84-часовую рабочую неделю нельзя назвать здоровыми условиями труда.
Safety4sea.com
КАК В ТУРЦИИ ПОДСТАВИЛИ МОРЯКОВ: РАССКАЗ ЖЁН РОССИЯН, ОСУЖДЁННЫХ В ГРЕЦИИ
Все больше российских моряков, работающих на иностранных судах, оказываются в тюрьмах Греции по обвинению в перевозке нелегальных миг Моряки Алексей Маленков и Роман Беленко оказались в греческой тюрьме по обвинению в нелегальной перевозке беженцев
В конце января посольство России в Афинах заявило, что в Греции участились случаи задержания российских моряков, работающих по контракту на иностранных судах. Основанием для этого становится, как правило, подозрение в причастности к незаконному ввозу беженцев в ЕС. По данным посольства России, по таким делам сегодня в Греции проходят 24 гражданина РФ, 12 из них были задержаны в 2019 году.
Всего несколько дней назад, 27 января, по этой статье были осуждены двое жителей Сочи – Антон Каррамов и Платон Давыдов, приговоренные к 395 годам лишения свободы и выплате 6 млн евро штрафа. Судя по всему, они стали жертвами так называемых “черных работодателей”, занимающихся незаконной перевозкой беженцев из Турции в ЕС при помощи ничего не подозревающих подставных лиц.
Как рассказала российским СМИ жена Платона Давыдова Ульяна, работу “с весьма привлекательным заработком” ее муж нашел в интернете. В круг обязанностей входило сопровождение пассажиров на туристических судах, курсирующих между Турцией и Италией. Обучение и проживание оплачивал турецкий работодатель. Однако в первом же рейсе на борт судна погрузили группу “дополнительных пассажиров”, мало напоминающих туристов. Из-за шторма корабль вынужден был причалить в Греции, где местная полиция обнаружила беженцев и арестовала экипаж.
Мнимая подработка в турецком яхт-клубе
Подобная история произошла и с моряком из Уссурийска Алексеем Маленковым, который сегодня дожидается суда в тюрьме на греческом острове Кос.
Как рассказала DW по телефону его жена, Евгения Маленкова, в октябре 2019 года судно, на котором работал ее муж, находилось на ремонте в порту Находки. В это время Алексей узнал от знакомого о возможности подработки в турецком яхт-клубе – предполагалось, что он будет возить туристов из Турции в Италию.
рантов. DW собрала несколько историй.
“Поначалу все шло, как и договаривались, – рассказывает Евгения. – Мужу оплатили проживание и курс обучения вождению яхты и выдали документы на иностранном языке, которые, как он понял, давали ему право на работу в Турции”.
Однако в первом же рейсе, в который Алексей отправился с другим россиянином – белгородцем Романом Беленко, – турецкий капитан яхты сообщил, что туристов они должны будут забрать не на берегу, а “в другом месте”. Когда в открытом море к яхте приблизились резиновые шлюпки с нелегальными мигрантами, Алексей и Роман все поняли и отказались принять их на борт. Но турецкий капитан пригрозил им, что в случае отказа они сразу могут прыгать за борт, рассказывает Евгения.
Когда мигранты поднялись на борт, оказалось, что у яхты барахлит мотор. Капитан приказал Алексею и Роману заняться починкой, а сам воспользовался случаем, чтобы покинуть судно, захватив из кают моряков их “разрешения на работу”. После того как шторм прибил яхту к берегу Греции, полиция арестовала Алексея и Романа. Напарник Алексея, рассказавший ему о знакомом, предлагающем подработку, также прибыл в Турцию и уже готовился к выходу в рейс, но Евгении удалось уговорить его по телефону вернуться в Россию.
Схемы работы контрабандистов в Греции
По словам Георгиоса Антонопулоса, профессора криминалистики в британском университете Teesside University и автора научного исследования, посвященного незаконной перевозке мигрантов в Греции, истории, подобные тем, что произошли с россиянами Алексеем Маленковым, Романом Беленко, Антоном Каррамовым и Платоном Давыдовым, для Греции – повседневность. С обвинениями в незаконной перевозке нелегальных мигрантов там регулярно сталкиваются не только моряки, но и ничего не подозревающие таксисты и дальнобойщики, в чьи фуры беженцы забираются тайком.
По наблюдениям эксперта, попытки нелегальных мигрантов проникнуть в Грецию из Турции за последние пять лет заметно участились. “Именно поэтому, когда речь идет о незаконной миграции через Турцию, сотрудники полиции проявляют особую подозрительность”, – говорит он. Ситуация осложняется тем, что контрабандисты все чаще используют для своих целей подставных лиц, говорит Антонопулос.
Сроки за нелегальную перевозку мигрантов в Греции
С 2014 года незаконная перевозка мигрантов карается в Греции тюремным сроком до 10 лет и штрафом от 10 до 30 тысяч евро за каждого нелегального мигранта. В случае, когда мигранты подвергаются опасности (что неизбежно происходит в ситуации, когда десятки человек переправляются через море на перегруженной надувной лодке), наказание увеличивается до 15 лет лишения свободы и штрафа от 200 тысяч евро за каждого мигранта.
По словам Евгении Маленковой, ее мужу грозит теперь 600 лет тюрьмы. Однако он не отчаивается и в ожидании суда даже устроился в тюрьме помощником повара. Тем временем Евгения запустила на сайте change.org петицию к МИД РФ с просьбой вернуть Алексея Маленкова в Россию.
Афинский адвокат Константинос Дедес, услуги которого супруга моряка вынуждена была оплачивать на собственные средства, будет защищать россиянина в суде. Как сообщили DW в бюро адвоката, на данный момент материалы дела все еще находятся в прокуратуре, поэтому Дедес пока не готов его комментировать, однако планирует лично встретиться с Алексеем в ближайшие дни.
Российские моряки не знали о намерениях своего работодателя
С российской стороны делом Маленкова занимается московская коллегия адвокатов “Сачковский и партнеры”, которая помогает семье моряка поддерживать связь с его греческим защитником.
В тюрьме на острове Кос находится немало моряков, обвиняемых в контрабанде беженцев. “Каждый из россиян оказался в этой ситуации по разным обстоятельствам, – говорит член коллегии адвокатов Андрей Гуменский. – Однако их объединяет то, что никто из них, устраиваясь на временную работу, не подозревал о том, что должен будет совершать какие-то противоправные действия”.
Задержание моряков, находящихся на судне, перевозящем нелегальных мигрантов, законно, даже если они не занимали капитанскую должность, объясняет адвокат. Потому что следствию необходимо выяснить, является ли кто-то из них исполнителем или организатором преступления, работали ли они в группе и т.д. Главное для защиты теперь – доказать, что Алексей Маленков не знал о намерениях своего работодателя задействовать его для совершения преступления, подчеркивает российский адвокат. “Настоящие преступники – перевозчики беженцев из Турции”. Для Евгении Маленковой и ее адвокатов очевидно, что настоящие преступники – это мнимые работодатели моряков в Турции, а также их российские посредники. 20 ноября 2019 годаМаленкова написала заявление в ФСБ и МИД РФ с просьбой начать расследование в отношении организаторов преступления. В документе она указала имя и телефон посредника из Сочи, с которым связывался ее муж. Однако, как сообщили DW адвокаты Евгении, никакой реакции на это заявление до сих пор не последовало.
“Посредники турецких контрабандистов в России прекрасно понимают, на какую работу отправляют людей, – уверен адвокат Андрей Гуменский. – Ведь у них есть информация о том, что произошло впоследствии с людьми, которые прошли через их руки”.
Как рассказала DW Евгения Маленкова, в греческой тюрьме ее муж познакомился с очень многими русскоязычными мужчинами – россиянами, украинцами, выходцами из Молдавии. “У всех история как будто под копирку, – говорит Евгения. – Беженцы – шторм – турецкий капитан сбежал – тюрьма”.
Как распознать предлагающих работу мошенников
При этом, по словам адвоката Александра Сачковского из коллегии “Сачковский и партнеры”, жертвами мошенников, приглашающих кандидатов на работу за границей и втягивающих их потом в нелегальный бизнес, становятся не только моряки. “За границей граждане России, будучи иностранцами, как правило, не имеют достаточных ресурсов, чтобы повлиять на ситуацию. В результате можно в лучшем случае потерять деньги, а в худшем – попасть в рабство или оказаться в тюрьме”, – говорит эксперт. На объявления о работе за границей адвокат советует с самого начала смотреть “через призму недоверия”. “Выявить мошенничество на первый взгляд бывает очень трудно, – говорит Сачковский. – Все зависит от совокупности обстоятельств: на каких ресурсах размещены объявления, какие ссылки в них указаны”. “Кроме того, прежде чем откликнуться на подобное объявление, необходимо изучить информацию о предполагаемом работодателе по дополнительным источникам”, – советует адвокат.
dw.com.ru
МОРЯКОВ ИЗ РФ ОБМАНОМ ВЕРБУЮТ ДЛЯ ВВОЗА НЕЛЕГАЛОВ В ЕС: КАК РАБОТАЕТ СХЕМА
Российские моряки попадают на работу за границу и часто оказываются там в тюрьме по обвинению в перевозке нелегальных мигрантов. Как организована эта схема, выяснила DW.
В России вербуют моряков для незаконной перевозки беженцев в ЕС. Мужчин находят рекрутеры с помощью интернет-объявлений, обещая легальную работу на яхте в Турции. После этого их обучают инструкторы в Черногории или Турции. Многие из тех, кто нашел работу таким путем, затем оказываются в Греции. Там им грозят тюремные сроки и многомиллионные штрафы за нелегальную перевозку мигрантов. Среди попавших в такую ситуацию много выходцев из России и Украины.
Рекрутеры в Сочи и Анапе
Особенно активно сеть вербовщиков, которые предлагают россиянам хорошо оплачиваемую работу на туристических яхтах в Турции и якобы официальное трудоустройство, действует в Краснодарском крае. Это следует из рассказов моряков и членов их семей. Рекрутеры размещают объявления о поиске персонала для работы на яхтах в Турции на популярных сайтах вакансий – Avito, Headhunter и других – а также рассказывают о возможности подработать молодым мужчинам, с которыми они “случайно” знакомятся в аэропортах и других общественных местах.Именно через такого “случайного” знакомого о возможности заработка в Турции узнали два профессиональных моряка из Уссурийска – Алексей Маленков и его напарник Роман Смирнов. Свою историю Алексей, который сейчас находится в камере предварительного заключения на греческом острове Кос, рассказал DW по телефону. Проживающий в Сочи рекрутер Александр, к которому Алексей и его напарник Роман обратились в начале октября 2019 года, заверил, что работа в Турции будет официальной, с зарплатой 200 тысяч рублей в месяц. Перелет в Турцию, проживание в отеле, а также обучение вождению яхты тоже оплачивал работодатель. Трудовой договор обещали оформить уже на месте. Алексей Маленков отправился в турецкий город Бодрум. Там он провел около месяца в отеле Okyanus вместе с белгородцем Романом Беленко, который должен был стать его напарником на яхте под названием “Daniel Wilwinson”. Турецкий капитан, представившийся Ахмедом, регулярно навещал россиян в отеле и оставлял для них там деньги на питание, около 150 лир (примерно 1500 рублей) на человека, рассказывает Алексей.Он вспоминает, что после первых недель в отеле у него появились сомнения. Но бросить все и вернуться на родину он не решился: так как работодатель оплатил билеты в Турцию и проживание в отеле. Алексей считал, что “находится в долговой ситуации”.Корреспондент DW в Турции обратился в этот отель, чтобы выяснить, помнят ли там двух русских мужчин, которые прожили в отеле целый месяц в октябре 2019 года. Однако представитель отеля заявил, что там останавливаются только пожилые люди, “отель больше напоминает дом престарелых”, и двух россиян он не помнит. Другую информацию об отеле, в частности, о том, кто оплачивал проживание россиян там, получить не удалось. Не удалось связаться и с рекрутером Александром, мобильный номер которого не отвечает. По словам Алексея Маленкова, он и его напарник опасались за собственные жизни и жизни своих близких. “Нам сказали, что мы должны отработать потраченные на нас деньги. Поскольку они (рекрутеры. – Ред.) оформляли наши билеты в Турцию, у них имелись наши паспортные данные и адреса”, – говорит Алексей. В ноябре 2019 года, после того, как Алексей оказался в греческой тюрьме, его жена Евгения Маленкова обратилась в ФСБ РФ с заявлением, в котором указала имена и телефоны известных ей рекрутеров. Женщина потребовала найти организаторов и посредников преступления, в совершении которого власти Греции обвиняют ее мужа. Это заявление было перенаправлено в управление ФСБ в Краснодарском крае. Копия документа есть в распоряжении редакции.
Наем на работу через посредников
Владимира Иванова из Новосибирска (имя и фамилия были изменены редакцией по просьбе моряка) завербовали похожим образом. Как рассказал Владимир DW, объявление о подработке моряком на туристической яхте в Турции нашел в интернете его знакомый. Речь шла о перевозке туристов из Турции в Грецию, Италию и Черногорию. Объявление, на которое он откликнулся, разместил в интернете предприниматель по имени Олег. Когда Владимир позвонил Олегу, тот дал ему телефон некоего Романа. Затем с Владимиром контактировал еще один посредник, Артем. DW попыталась связаться с каждым из них, однако единственным, кто ответил на телефонный звонок, был Олег.Олег рассказал DW, что проживает в Анапе, а подборкой персонала на яхты занимается всего несколько месяцев, ищет людей исключительно для работы на прогулочных яхтах в Сочи и Новороссийске. При этом он подчеркнул, что “впервые слышит” о том, что российские моряки находятся в греческих тюрьмах. О дальнейших судьбах тех моряков, которым Олег помогал найти работу, он тоже “ничего не знает”.
Между тем для Владимира Иванова информация о том, что российские моряки находятся в греческих тюрьмах, стала спасением. Проведя неделю в Бодруме в ожидании некоего русскоговорящего инструктора, Владимир случайно узнал от другого моряка о том, что случилось с Алексеем Маленковым. Он спешно покинул отель, в ожидании рейса провел две ночи в аэропорту и вернулся в Россию. Впоследствии один из российских посредников турецкого работодателя, с которым Владимир общался перед поездкой в Турцию, несколько раз звонил ему и уговаривал вернуться, “чтобы не подвести клиентов”, обещая выдать ему за это “пятерку” (пять тысяч евро). Запись этого разговора, сделанную Владимиром в целях предосторожности, он передал в распоряжение редакции.
Роль инструкторов в Турции и Черногории
Как показало расследование DW, наряду с вербовщиками, особую роль в этой схеме играют русскоязычные инструкторы, которые готовят прибывших за границу кандидатов к выходу в море. Местами, где осуществляется подготовка, являются, в частности, турецкий Бодрум и город Бар в Черногории.Курс подготовки в Черногории проходили, к примеру, 23-летний автомеханик из Белгородской области Алексей Игумнов и его друг, Никита Шаталов. Сейчас оба находятся в заключении в греческом городе Нафплион. DW не удалось пообщаться с ними лично. Историю моряков изложила DW мать Алексея, Светлана Игумнова.
По ее словам, сын узнал о возможности подработать моряком “на сезон” от знакомого. Речь шла о перевозке туристов на яхте из Турции в Италию. Опыта работы не требовалось, обучение необходимым навыкам работодатель обещал провести за свой счет в городе Бар. 22 августа Алексей Игумнов и Никита Шаталов отправились в Москву, откуда вылетели чартерным рейсом в Черногорию.Как рассказывает Светлана Игумнова, курс обучения морскому делу в Баре, после которого молодые люди рассчитывали получить международные права на управление яхтой, занял около недели. В это время русскоязычный инструктор Алексей ходил с молодыми людьми на яхте вдоль берега, учил их стоять за штурвалом, натягивать канаты и ставить парус. Об этом сообщал Светлане Игумновой ее сын. После этого россиянам объявили, что обещанные им международные права на управление яхтой они получат в Турции, куда должны теперь отправиться морем в сопровождении того же самого инструктора Алексея.В Турции они еще несколько раз выходили в море с инструктором на пустой яхте, после чего их определили механиками на яхту под управлением двух русскоязычных мужчин, представившихся капитаном Николаем и его помощником Станиславом. Никакой дополнительной информации о личностях этих людей у матери Алексея Игумнова нет.
Сбежавшие капитаны и тюрьма в Греции
Моряку Алексею Маленкову инструктор не требовался. По словам Маленкова, его лишь обучали разворачивать паруса. Когда этот курс был завершен, россияне вместе с капитаном Ахмедом вышли в первый рейс из порта Бодрума. Алексей рассказывает, что вскоре к яхте приблизились две надувные лодки, и турецкий капитан угрозами заставил россиян взять на борт 62 пассажира, “мало напоминающих туристов”.
Через какое-то время, воспользовавшись начавшимся штормом, капитан, по словам Алексея, покинул корабль, захватив с собой мобильные телефоны моряков, а оставшимся один на один со стихией россиянам пришлось править в сторону ближайшего берега – Греции, где их и арестовала местная полиция. По греческим законам им теперь грозит до 600 лет тюрьмы.Вернуться с мигрантами в Турцию, по словам Алексея Маленкова, в условиях сильного штормового ветра было невозможно. “Если бы мы пошли против ветра, то подвергли бы опасности и свои жизни, и жизни людей на борту”, – говорит моряк.
В похожей ситуации, судя по всему, оказались также Алексей Игумнов и Никита Шаталов. Мать Алексея Игумнова рассказывает, что после того, как яхта, на которой был ее сын, вышла в море, к ней подплыли надувные лодки. В них находились несколько десятков человек, которые явно не были туристами. Решение брать их на борт, по рассказам Алексея и Никиты, принимал капитан. Через некоторое время, под прикрытием шторма, он покинул яхту, а оставшиеся на ней российские моряки в итоге оказались в руках греческих полицейских по подозрению в незаконном ввозе в страну беженцев.
Яхты без владельца
Возможность для российских моряков доказать свою невиновность осложняется тем, что на борту задержанных кораблей обычно нет сопровождающих документов.
Профессор криминалистики в британском университете Teesside University в Мидлсбро и автор исследования об организации потоков нелегальной миграции в Грецию Георгиос Антонопулос отмечает, что в таком случае определить его владельца чрезвычайно трудно. На практике это означает, что Турция, как любая другая страна, всегда может оспорить принадлежность яхты одному из ее граждан.”Такие суда никогда не возвращают в страну, из которой они прибыли”, – подчеркивает Антонопулос. “Иногда контрабандисты используют для перевозки мигрантов украденные яхты или снабжают их поддельными документами”, – добавляет эксперт.
Адвокат, который обещал “помочь”
Между тем Алексей Маленков, ожидающий суда в тюрьме на острове Кос, рассказал, что рекрутер из Сочи Александр, которому он сообщил о своем задержании, нанял для его защиты греческого адвоката. Тот порекомендовал россиянам зарегистрировать в Греции фирму и записать на нее задержанную яхту. Кроме того, адвокат настоял на том, чтобы моряки назвали себя бизнесменами, торгующими шубами. После чего они отказались от его услуг. По мнению жены Алексея Маленкова – Евгении, предоставленный рекрутером адвокат “не помогал россиянам, а только ухудшал их ситуацию”. Рекрутер Александр, как рассказывает жена Маленкова, вскоре перестал отвечать на ее звонки и заблокировал ее номер.По словам Алексея Маленкова, кроме него и его напарника Романа, в тюрьме находятся еще двое российских моряков, а также несколько украинцев. Все они проходят по делам, связанным с незаконной перевозкой мигрантов.
Поможет ли морякам посольство РФ в Греции
Планирует ли посольство РФ в Афинах помогать россиянам, находящимся в греческих тюрьмах? Пресс-атташе дипмиссии отказался отвечать на такой вопрос DW, сославшись на официальное заявление МИД РФ от 26 декабря 2019 года. В этом документе говорится, что в случае российских моряков “были зафиксированы противоправные действия” и что возможности дипломатических миссий и консульских учреждений РФ в подобных ситуациях весьма ограничены.В российском посольстве рассказали также, что, по данным греческой стороны, в конце декабря 2019 года, в тюрьмах Греции находились 49 россиян, 24 из них проходят по делам, связанным с незаконной перевозкой мигрантов. Еще 23 россиянина, по сведениям посольства, находятся под арестом в Италии.Между тем, как рассказала DW глава общественной организации “Русская инициатива” Юлия Серебрянская, занимающаяся судьбам находящихся в греческих и турецких тюрьмах моряков, общее количество таких заключенных, учитывая выходцев из Украины, Казахстана и других стран, жители которых говорят по-русски, может составлять до 300 человек.
СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ВРУТ О ВЫКУПАХ И О ПЕРЕГОВОРАХ С ПИРАТАМИ
«Хорошая мина при плохой игре» — так повел себя судовладелец Dep Frontlitne Shippers Limited и Военно-морские силы Нигерии в истории с похищением троих членов экипажа судна TSHD AMBICA (IMO 7931026, флаг Нигерии).
В результате атаки на судно пираты убили четверых охранников и ранили двоих членов экипажа. В заложники они взяли троих моряков — двоих россиян и одного гражданина Индии.Ранее мы писали новость со ссылкой на Военно-морские силы Нигерии, что «благодаря слаженной работе военных и в результате сложной спецоперации моряков удалось практически «вырвать из лап пиратов». Если бы моряки промолчали после «героического спасения» военными, то мы так бы и не узнали, что эта информация от ВМС Нигерии была «уткой». Они приписали себе заслуги, их героизм в этой ситуации был фальшем. Фальшивой оказалась и информация, которую семьям моряков сообщили представители компании-судовладельца.Родным похищенных моряков компания Dep Frontlitne Shippers Limited просто соврала, что они вели активные переговоры с пиратами, заплатили им выкуп и у моряков все в порядке.
На самом деле, моряки просто чудом сами выжили в той истории, заложниками которой стали: после пережитой перестрелки на судне; после того, как у них на глазах пираты грузили убитых военных; на шлюпке под прицелом автоматов шесть дней дрейфовали в воде, один из них был ранен; встречные суда проходили мимо них; за это время вместе с агрессивными пиратами попадали в передряги с местными рыбаками и в перестрелки с военными; на берегу ходили за пиратом по джунглям, и все это время в их адрес звучали угрозы убийства. Когда пират ушел в местное поселение в поисках лодки и началась перестрелка, моряки убежали. Они попросили помощи у местных жителей, которые отвезли их к военным. Там уже моряки почувствовали облегчение, их накормили, дали одежду, возможность помыться и связаться с родственниками. Но, при этом, военные не были скромны, и попросили это чудесное спасение записать на «их счет», как минимум, в интервью местным СМИ.Как рассказали сами спасенные моряки, ни о каких переговорах судовладельца с пиратами не могло быть и речи, пираты вместе с ними дрейфовали шесть дней. А о выкупе за них — так и подавно!
Получается, когда моряки сами спасались и выживали как могли, на берегу их близким докладывали абсолютно искаженную информацию: одни — гуманные — выкуп дали пиратам, а вторые — бравые — провели масштабную спецоперацию.Слава Богу, что моряки живы и уже дома. Но, теперь возникает вопрос, как в таких ситуациях доверять судовладельцам, которые оказывается ничего не предпринимают в освобождении членов экипажей своих судов, обнадеживают родственников моряков и врут о выкупах?.. Какой процент тех компаний, которые в случае захвата судна и моряков в плен говорят о переговорном процессе с пиратами, о выкупе, о том, что у моряков все хорошо, — говорит правду? Случай с похищенными моряками из AMBICA показал, что моряки все время находились в перипетиях с пиратами, а их близким в то время просто нагло врали.
seafarersjournal.com
ПИРАТЫ, ТВОЮ МАТЬ
Ирина Кравцова рассказывает историю русских моряков, которые четыре месяца провели в плену у сомалийцев (с заговором и планом побега)
5 февраля 2020
В сентябре 2008 года в Аденском заливе сомалийские пираты захватили украинское грузовое судно «Фаина». Ролкер вез в Кению старую военную технику; обслуживала судно команда из 21 человека: трое россиян, включая капитана и старпома, 17 украинцев и один гражданин Латвии. Моряки провели в плену больше четырех месяцев — экипаж освободили 5 февраля 2009-го, только после того, как кто-то согласился заплатить многомиллионный выкуп. Спецкор «Медузы» Ирина Кравцова встретилась с моряками с «Фаины» — и рассказывает их историю.
В 2007 году, вернувшись из очередного плавания, 60-летний моряк Виктор Никольский похоронил жену, с которой прожил 35 лет. Ей он всю жизнь привозил из плаваний ткани, кофе, колготки и шубы; она всегда ждала его дома, а иногда и вовсе ехала на поезде в другой город — туда, куда прибывал его корабль, — чтобы встретиться с ним как можно раньше.
Бывало, по словам Никольского, и так, что моряков отправляли на стоянку на пару недель или месяцев — в Калининград или Ригу. Туда к ним тоже приезжали жены. Во время стоянки они жили с моряками на корабле, который «превращался то ли в детский садик, то ли в семейное общежитие».
Выдерживали такой образ жизни не все, многие семьи распадались. «Мы же работали круглосуточно, — объясняет Никольский. — Копили все выходные, которые проводили в рейсе, переработки и потом старались все это дело складывать вместе. Бывало, что и по четыре месяца сидели на берегу с семьей. Но деньги быстро кончались, и все дружно сосали лапу».
В советские годы зарабатывали моряки скромно — но дефицит товаров в стране позволял «крутиться»: из походов привозили японские зонтики, полиэтиленовые пакеты, ковры. «Продавали все, кроме родины», — хитро улыбаясь, говорит Никольский. Впрочем, таможня позволяла не так уж много: раз в год можно было ввезти 12 пар обуви, три ковра, одну шубу, несколько метров ткани.
Никольский всю жизнь был радистом, но в начале 2000-х поступил на судоводительский факультет в Университет морского и речного флота имени адмирала Макарова — и начал строить капитанскую карьеру.
В конце лета 2008 года, после потери жены, Никольский осознал, что взрослый сын больше в нем не нуждается, а ему самому «вроде как следует чем-то свою жизнь наполнить». 61-летний моряк пришел в петербургский Росморпорт и объявил, что хочет на работу. Никольскому предложили пойти в рейс старшим помощником капитана на пароме Петербург — Калининград, в перспективе пообещав должность капитана.
Предложение было неплохое, но уже на пути в метро ему неожиданно позвонили из одесской судовой компании. Там сообщили, что старпом, который должен был со дня на день идти в плавание на ролкере «Фаина», запил; Никольского срочно просили его заменить. Моряк усмехнулся, подумав, что так всю жизнь: то никто о нем не вспоминает, то сразу все. Времени на раздумья не было: Никольскому сообщили, что платят хорошие деньги, а билет на самолет до Украины на его имя уже куплен, вылет через пару часов.
ГЛАВА 1
Собачья вахта
«Фаина» — 152-метровый ролкер с синим корпусом и нарядной белой палубой — вышла в море 29 августа 2008 года. Судно следовало из украинского порта Октябрьск в Момбасу, чтобы доставить в Кению военный груз: танки, зенитные установки, гранатометы и боеприпасы. Техника была старой: танки Т-72 были произведены в СССР в 1978-м — примерно тогда же, когда была спущена на воду сама «Фаина». Управлял судном, мыл и обслуживал его в этом плавании экипаж из 21 человека: 17 украинцев, трое россиян (в том числе капитан, петербуржец Владимир Колобков) и латыш.
В путь сухогруз отправился под «удобным» флагом Белиза — это позволяло судовладельцу-одесситу Вадиму Альперину сократить финансовые издержки. Маршрут «Фаины» пролегал через Черное море, Суэцкий канал, Красное море, Аденский залив и далее на юг вдоль восточного побережья Африки.
Из Красного моря судно вышло в 20-х числах сентября. Моряки вспоминают, что во время стоянок из-за 35-градусной жары на палубе находиться было невыносимо — пот струился даже по ногам. Члены команды старались лишний раз не выходить из кают. Там каждый развлекал себя как умел и как привык: одни смотрели телевизор, другие спали, третьи переписывались с семьей и друзьями. Некоторые играли в карты и нарды. Капитану Колобкову — грузному мужчине 48 лет — с первых же дней нездоровилось, и он почти не выходил из каюты.
25 сентября, подкрепившись полдником, старший помощник капитана Виктор Никольский заступил на «собачью вахту» — так моряки называют дежурство с 16:00 до 20:00, потому что в это время «рубит в сон». Вскоре к старпому подбежал второй помощник: «Анатольич, ну-ка глянь, там какая-то белая точка за нами!» Настроив бинокль, старпом увидел белую моторную лодку, а в ней африканцев. Подняв руки высоко над головой, они махали экипажу «Фаины», требуя остановиться. Вскоре старпом обнаружил рядом с первой лодкой еще два катера. Никольский скомандовал «дать ходу от бандитов».
Четвертый механик, 27-летний Антон Тарасов, вспоминает, что в это время выходил с камбуза, чтобы «покемарить в своей каюте». Ему навстречу выбежал старший механик с криком: «Пираты! Твою мать! Там черные пираты!» На судне началась суета, все забегали, включилась сигнализация. Тарасов подумал, что стармех снова устроил учебную тревогу («он был одесситом с юморком»), — но в этот момент судовой повар, смотревший в окно камбуза, закричал: «Сейчас РПГ ****** [выстрелит]!»
Пираты действительно начали стрелять по «Фаине» из гранатомета — но, по словам моряков, одна граната не долетела, а вторая стукнулась о надстройку судна, не взорвавшись. Впоследствии экипаж «Фаины» насчитал в надстройке 29 пробоин.
Оторваться от пиратских катеров «Фаина» не сумела, лодки нагнали ролкер и окружили. Нападавших было 14 человек. Пираты с двух катеров забросили крючья и начали быстро карабкаться на борт; с третьего катера «Фаину» продолжали обстреливать.
Когда Тарасов наконец понял, что это не учебная тревога, он побежал в машинное отделение. Там уже собрались другие механики и мотористы; они подключили воду к пожарному шлангу — чтобы боцман смог сбивать карабкающихся на борт пиратов. Африканцы тем временем забрались на ролкер и начали палить в воздух из автоматов Калашникова. Когда пираты прорвались в рубку, старпом Виктор Никольский дал команду остановить двигатели.
Взяв на палубе документ с судовыми ролями, нападавшие приказали экипажу построиться на палубе: больного капитана Колобкова вывели из каюты под руки; некоторые члены команды, по словам старпома, в тот день увидели капитана впервые. Пираты объявили, что берут моряков в плен и не отпустят, пока за них не заплатят выкуп. Осмотрев груз «Фаины» и выяснив, что ролкер перевозит военную технику, пираты запросили 32 миллиона долларов.
Спустя несколько дней капитан Владимир Колобков почувствовал себя лучше и попросил принести ему перед сном стакан молока, а на следующее утро в своей каюте умер от сердечного приступа. Старпом Виктор Никольский раздал морякам «капитанские» сигареты Captain Black, сказав: «Покурите. Хоть помянем его». Сначала моряки хотели похоронить капитана по морскому обычаю — выбросив за борт, поскольку не было дизеля и холодильник работал только по ночам. Но потом все же освободили от продуктов большой рефрижератор, сколотили из досок ящик, в него положили труп, завернув в черный мешок. В рефрижераторе тело капитана пролежало следующие 130 дней.
ГЛАВА 2
Пираты XXI века
Захват «Фаины» стал 26-м за 2008 год случаем нападения пиратов на суда возле побережья Сомали. Всего за тот год в мире было совершено 111 нападений на суда, успешно пираты захватили 42.
Развитие сомалийского пиратства чаще всего связывают с сомалийской гражданской войной — военным конфликтом, который начался в 1988-м и продолжается до сих пор; за 30 лет вооруженного противостояния государства как такового в Сомали фактически не осталось. Считается, что пиратство появилось в начале 2000-х годов.
По словам Михаила Аничкина, президента правления союза частных предприятий в сфере безопасности «Содружество миротворец», нападения начались в 2000-х годах после того, как итальянцы затопили в Индийском океане у берегов Сомали промышленные отходы — и там умерла рыба. Сомалийские рыбаки стали собираться в вооруженные группы и захватывать иностранные суда. По словам Аничкина, первый раз сомалийцы напали на иностранных моряков, «просто чтобы показать: да сколько уже можно с нами так поступать? Мы тут вообще-то живем».
С ним соглашается журналист Михаил Войтенко: по его словам, поначалу сомалийцы действительно выходили в океан, «чтобы отгонять особо обнаглевших рыбаков и мусорщиков». Он активно участвовал в спасении экипажей нескольких захваченных сомалийскими пиратами судов, включая команду «Фаины». «Конечно, время от времени грабили подвернувшиеся им суда, но дальше этого дело не заходило», — писал он в 2011-м. Годом «рождения» сомалийского пиратства Войтенко называет 2004-й: именно тогда сомалийцы впервые стали нападать на суда не ради грабежа, а с целью захвата и последующего выкупа.
И Аничкин, и Войтенко считают, что ситуация изменилась по вине внешних игроков — в первую очередь западных страховых компаний, поскольку участившиеся нападения на суда в Аденском заливе сулили им хорошие прибыли. По словам Войтенко, сомалийское пиратство «стало именно аферой, с помощью которой делают гигантские деньги, и суммы эти значительно превышают те, что получают пираты в виде выкупов».
«Есть страховая компания, которая давит на фрахтователя, чтобы он застраховался у нее от пиратов, а он не хочет страховаться, — объясняет Михаил Аничкин. — [Раз так,] то надо пиратское нападение организовать, чтобы он понял, что такая опасность есть. После нападения, как правило, компания фрахтователя заключает договор на страхование».
Аничкин и многие другие опрошенные «Медузой» специалисты уверены, что именно страховые фирмы помогли «организовать сомалийцев»: они обеспечивали их оружием и сообщали координаты проплывающих судов. «Иначе откуда у африканцев, которые вчера пасли коз, оборудование, оружие, моторные лодки и самое главное — точные данные о времени и местоположении проходящих около них судов?» — продолжает Аничкин.
О том, что больше всего выгоды от нападений на суда получали именно страховщики, писали и западные СМИ; в 2013-м, когда частота нападений пошла на спад, Reuters сообщало о значительных убытках, которые понесли из-за этого страховые компании. По словам Михаила Аничкина, несмотря на то, что сейчас пираты захватывают суда значительно реже, «четкая вертикаль пиратского мира» существует в Сомали до сих пор.
ГЛАВА 3
В плену
В день захвата «Фаины» пираты на виду у всего экипажа вывели Виктора Никольского на мостик и, приставив к голове полуржавый автомат, спросили на ломаном английском, почему он не остановил сухогруз сразу же, как они приказали. Босой африканец, стоявший перед 61-летним старпомом в одних шортах, угрожал расстрелять его на месте. Никольский вспоминает, что тогда подумал про себя: «Ну, стреляй — отправлюсь прямиком к жене на небо». Хотя и признается сейчас, что было страшно: «Была в голове мысль, как бы не описаться и не обкакаться от страха прямо при всех». Позже моряки не раз между собой вспоминали, что «старпом от страха чуть не обконфузился».
Впрочем, припугнув моряка, пират дал ему возможность связаться по спутниковой связи с владельцем судна. «Звоню, говорю: это „Фаина“». — «Что там у вас?» — «На нас совершили пиратское нападение». — «Да ну, не может быть». На следующий день, 26 сентября, судовладелец перезвонил и заверил Никольского, что все будет в порядке: моряков освободят через три дня. Однако домой экипаж «Фаины» смог попасть только в феврале 2009 года.
По приказу пиратов «Фаина» отправилась в порт Хобьо — небольшой городок на побережье Сомали, куда пираты обычно пригоняют захваченные суда в ожидании выкупа. В 2006 году 12-тысячный Хобьо захватили боевики из Исламского союза судов, и вскоре городок стал основным центром пиратства в Сомали. Вместе с «Фаиной» своей судьбы в порту ждали команды еще нескольких судов — в том числе нефтяных танкеров.
В Хобьо «Фаину» поставили на якорь. Всю следующую неделю пиратские главари обследовали груз и пытались прикинуть его стоимость — военную технику оценили в 3,2 миллиона долларов, и именно столько в итоге запросили в качестве выкупа. Остальные пираты грабили каюты. Они брали, по выражению одного из членов экипажа, «все, что к полу не приколочено» — от личных вещей моряков до оборудования. Виктор Никольский вспоминает, как один из пиратов отвел его в сторону и сказал: «Скажи своим морякам, чтоб отдали все деньги и ценности. Если у кого-нибудь хотя бы доллар найду, он будет расстрелян». (Впрочем, как рассказывает старпом, кое-что морякам припрятать все же удалось: «Они же натренированы прятать все от таможни».)
Но, как говорят моряки, «вожак отряда», пират по имени Мухамед (он регулярно приплывал на «Фаину», чтобы проверить, как там идут дела), ругал подчиненных, если видел, что они проявляют агрессию, и всегда отчитывал «особо ушлого негра, который любил шакалить по каютам».
Механик Антон Тарасов вспоминает, как один из пиратов нарядился в фольгированный противопожарный костюм (такие висели в каютах): «Глядим, приходит негр в этом блестящем костюме — довольный, сияет аж, как новый самовар, улыбка тридцать два зуба. Ну, я смеюсь, говорю товарищу: „Смотри, робокоп!“» В этом костюме, по словам механика, пират проходил две недели.
Обычно пираты были одеты в простую европейскую одежду — шорты и жилетки (хотя, по свидетельствам моряков, любили завернуться в судовые простыни и скатерти: «Обмотаются в простыню, автомат через плечо — и пошли»), пили воду с огромным количеством сахара и жевали кат.
«На некоторых пиратов глянешь — ну дед дедом, а траву ест, как молодая лошадь», — рассказывает Антон Тарасов. Этот «дед» — африканец лет 60, — по словам механика, жаловался Виктору Никольскому, с которым они были ровесниками, на тяжелую пиратскую жизнь: «Вот он подсядет к нашему старпому и начинает ему жаловаться: „Суставы болят, еще что-то болит, а как все хорошо было в Советском Союзе, нас хорошо спонсировали, содержали“. Натурально, как наши деды на лавочках».
Никольский рассказывает, что пытался надавить на пиратскую ностальгию по СССР, чтобы разжалобить захватчиков, — рассказывал, как Советский Союз строил в Сомали школы и заводы. «И зачем же вы тогда сейчас нас, русских, взяли в плен? Отпустите нас», — пересказывает старпом свои разговоры с пиратами. По его словам, «в их сознании даже начала происходить какая-то подвижка» — но вскоре его собеседники вспомнили, что СССР помогал еще и Эфиопии. «Они с Эфиопией в то время воевали, — объясняет старпом. — Вся моя стройная система влияния на их мозги рассыпалась».
ГЛАВА 4
Пиратское благочестие
18 членов экипажа «Фаины» пираты поселили в одну 14-метровую каюту, а старпома и второго помощника — отдельно. Сами пираты устроились на мостике — там установили постоянные сменные вахты. По словам Антона Тарасова, моряков, обеспечивающих жизнь на судне, пираты выпускали; в остальное время все, включая старпома, должны были оставаться на месте. Когда моряку требовалось выйти в свою каюту за какой-то вещью, его обязательно сопровождал пират.
От безделья Виктор Никольский начал заниматься сомалийским языком (он выучил некоторые слова и выражения и через несколько месяцев даже стал изъясняться «на полуанглийском-полусомалийском»): спрашивал у пиратов, как будет по-сомалийски «гулять», «обед», «деньги» — а они в ответ вместо нужных слов называли сомалийские ругательства. «Я повторяю за ними слово, спрашиваю: „Правильно?“ Они гогочут в ответ, как дети».
В первые дни, оказываясь вблизи моряков, пираты сразу же наводили на них оружие. Но время шло — выкуп судовладелец выплачивать не торопился, а жить вместе в постоянном напряжении, по замечанию Виктора Никольского, долго невыносимо. Антон Тарасов подтверждает, что в какой-то момент стало понятно, что все на «Фаине» зависят от третьего лица — и пираты с моряками начали относиться друг к другу спокойнее.
Тарасова, например, пираты считали важным — видимо, потому что он постоянно что-то чинил на судне. «Я занимаюсь трубопроводом, они придут, помогут, постоят рядом, что-то подадут», — рассказывает механик. А Виктор Никольский вспоминает, как с помощью оставшихся на «Фаине» медикаментов вылечил одного из пиратов от «гусарской болезни»; после этого старпом снискал среди захватчиков уважение — пираты даже позвали его к столу и угостили горячими лепешками; есть их надо было, макая в растопленный козий жир.
Обычно пираты и экипаж ели и готовили друг от друга отдельно. Пираты прямо на палубе резали коз и овец, а судовой повар кормил моряков своими остатками запасов мяса. Свинину пираты не ели, поэтому в первые несколько недель морякам хватало еды. Когда же запасы «Фаины» истощились, пираты начали привозить экипажу коз, рис, картофель и лук.
К исходу второго месяца плена пираты устали кормить моряков своей едой и разрешили им ловить рыбу — и даже объяснили, какие виды рыбы пригодны для употребления в пищу.
Тарасов рассказывает, что морякам однажды удалось поймать прилипалу, но пираты, увидев это, стали смеяться и, оттягивая кончик носа пальцем (показывая свиной пятак), начали изображать хрюканье свиньи. Так пираты пытались объяснить морякам, что прилипала считается «грязной рыбой» — «как свинюшка, ест все подряд». Другую рыбу морякам было достать трудно, потому что ее нужно было ловить на скорость. Тогда пираты поймали морякам «две рыбины с круглыми бошками». «Такая вкусная рыбеха была», — вспоминает Тарасов.
Рассказывая о нравах пиратов, Антон Тарасов вспоминает еще один эпизод. В очередной раз «шакаля» по каютам, кто-то из захватчиков обнаружил видеокассету, принадлежавшую кому-то из членов команды, — на обложке были обнаженные женщины. Находка вызвала большое оживление, пираты забежали в кают-компанию, включили кассету и начали смотреть — «возгласы были такие, будто они порнуху впервые видят!» И тут в помещение вошел их главарь Мухамед. «Какую он им взбучку устроил! — заливается смехом Тарасов. — Мама не горюй!» Отругав подчиненных, Мухамед выбросил кассеты за борт вместе с видеомагнитофоном. «Чтобы они не разлагались как личности, — объясняет механик. — Они ведь мусульмане».
ГЛАВА 5
Охранник моря
39-летний Абди Али из Хобьо был пиратом на протяжении четырех лет — с 2007-го по 2010-й. Правда, слово «пират» Али не любит и предпочитает говорить «охранник моря» (корреспондент «Медузы» общалась с ним по переписке: Али отвечал на родном языке, на русский его ответы переводил студент-сомалиец из Москвы Ахмед Иссе). «Да мы и не были пиратами, — продолжает Али. — Настоящими пиратами были незаконные рыболовные суда, которые забрали всю нашу рыбу».
Али был рыбаком; «охранником моря», по его признанию, его вынудили стать обстоятельства. «Иностранные корабли без разрешения вошли в наши моря и уничтожили наши рыболовецкие лодки. Это не был мой выбор, просто я должен был защищать мое имущество и океан от незаконного рыболовства», — объясняет пират. Вместе с ним в «охранники» пошли и несколько его друзей, тоже бывших рыбаков.
По словам Али, за четыре года пиратства он лично участвовал в захвате трех кораблей. Он утверждает, что старался ни в кого не стрелять. Он ни разу не был ранен, но признается, что нападать на суда очень страшно. С успешного захвата Али получал около 90 тысяч долларов. Большинство денег он тратил на подготовку к следующему нападению.
Переводчик Ахмед Иссе, который жил в Сомали до 2012 года, говорит, что к пиратским деньгам сомалийцы относились с большим недоверием. «Пираты часто приезжали в мой город, чтобы тратить деньги», — рассказывает студент. Они кутили, скупали дорогие машины, строили дома и даже открывали гостиницы — при этом местное население, по словам Иссе, относилось к пиратам так, «как в Москве относятся к гопникам, которые воруют и потом на корточках грызут семечки». По словам Ахмеда, в магазине продавцы, считающие себя добропорядочными мусульманами, могли отказаться обслуживать пирата, чтобы не принимать к оплате деньги, полученные в результате грабежа. По той же причине за пиратов старались не выдавать дочерей замуж.
Абди Али подтверждает, что в Хобьо его родные и друзья считали деньги, заработанные грабежом, нечистыми. «Родители не хотели меня видеть, — говорит пират. — Они считали, что я бандит, что поступаю не по религии и не по обычаям Сомали». Завязать с пиратством просила и жена: на нее и на детей косились соседи.
Али уверяет, что стал пиратом с единственной целью — «защищать океан от иностранцев». По его словам, он бросил пиратство, когда понял, что его подельники нападают на корабли без разбора, а жертвы пиратов почти никогда не связаны с нелегальным рыболовством. В 2012 году Абди Али помирился с женой и вернулся в семью, теперь он работает на стройке.
ГЛАВА 6
Заговор
Долгое ожидание выкупа злило пиратов — они начинали все больше нервничать. Виктор Никольский рассказывает, что слышал, как между собой они строили планы связаться напрямую с родственниками захваченных моряков и потребовать деньги с них, «а если не выкупят, то нечего их и беречь». После этого старпом написал завещание. Второй помощник Александр Присуха заверил его и поставил судовую печать.
Однако больше всего, по словам Антона Тарасова, страдали моряки, находившиеся в невыносимых условиях. Спать в общей каюте было невозможно: «Жара градусов 40, ужасная влажность, на 14-метровом клочке заперты 18 мужиков и ни одного дуновения ветерка за ночь». Если матросам и удавалось ненадолго уснуть, то уже через час они просыпались от того, что матрасы под ними были насквозь мокрыми.
Как рассказывает Виктор Никольский, сообщения, что кто-то готов выкупить экипаж, появлялись регулярно. Поначалу пленники верили, что в этот раз их точно освободят, но что-то постоянно срывалось. На второй месяц, чтобы лучше ориентироваться во времени, моряки нарисовали карандашом на стене каюты календарь и каждое утро зачеркивали дни. Чтобы поддерживать в каюте и душевой какое-то подобие чистоты, они составили график дежурств.
Кроме того, моряки боялись, что американцы решат штурмовать судно. С пиратством в Аденском заливе боролись корабли международной коалиции во главе с НАТО. Американский фрегат подплыл к «Фаине» спустя восемь часов после захвата (экипаж успел отправить сигнал SOS) — но, по словам моряков, их судьба мало волновала американцев: им было важнее, чтобы пираты не забрали с судна военную технику.
Виктор Никольский вспоминает, что на второй месяц плена начал сходить с ума от отчаяния и безделья: целыми днями сидел на палубе или бродил по ней, когда разрешали пираты. В какой-то момент он начал строить план побега. Для начала убедил пиратов, что для того, чтобы получить выкуп в полном объеме, они должны будут предоставить судно в идеальном состоянии. Поэтому он попросил разрешить морякам «потихонечку наводить порядок»: мыть коридоры, чистить палубу.
На самом деле во время этой «работы» Никольский еще с парой моряков искал металлические трубки (по словам членов экипажа, их было много в машинном отделении), нарезал их и прятал в разных местах, чтобы однажды обезоружить пиратов и освободиться. Но план сорвался: по словам старпома, за день до назначенного бунта у пиратов «сработало звериное чутье» и они рассадили моряков по разным каютам.
При этом общение с пиратами (частые беседы и совместные трапезы) неожиданно сыграло злую шутку с самим Никольским: другие моряки начали злиться, считая, что он заботится о себе вместо того, чтобы отстаивать общие интересы. В каюте, где был заперт экипаж, постепенно зрела оппозиция.
«Когда мусульмане предлагают есть, нельзя отказываться», — объясняет Никольский. «Но ведь нормальный человек скажет: как же я буду есть, когда мой экипаж голодный? — даже по прошествии лет недоумевает Антон Тарасов. — Получается, когда ты там хавал, мы-то не ели вообще! Тогда смысл? Ты жрал, а мы не жрали. Ты же капитан — по большому счету, сначала мы должны поесть, а потом ты, в самую последнюю очередь».
Никольский уверяет, что против него зрел заговор — и за этим стоял боцман Денис Шаповалов: по словам старпома, тот завел в общей каюте «тюремные порядки и назначил шестерок». Об этом же рассказывал и Александр Присуха (он, как и Никольский, жил не в общей каюте со всеми, а на мостике с пиратами). При этом Антон Тарасов утверждает, что ничего такого Шаповалов не делал, просто «были люди, которые слушали боцмана — ведомые по природе».
Виктор Никольский до сих пор уверен, что часть команды во главе с Шаповаловым пыталась его отравить, подсыпав что-то в еду. Спасло его то, что перед ужином его предупредил матрос Алексей Кочерга. В интервью украинскому сайту «Сегодня» Кочерга говорил о попытке моряков отравить старпома и второго помощника Присуху клофелином — однако Антон Тарасов уверяет, что травить Никольского никто не собирался. «Просто старпом зазнался, и мы его решили хоть немного проучить», — объясняет Тарасов. По его словам, в тот период моряков кормили в основном рисом и картофелем, от этого часто были запоры. «Вот мы и решили Анатольичу положить в еду две таблетки для скрепления стула, чтоб он помучался немножко, — смеется Тарасов. — А один парень у нас запереживал, мол, не по-людски, пошел и предупредил его».
ГЛАВА 7
Выкуп
Новый, 2009 год экипаж «Фаины» встречал на борту. Повар Юрий Яроменко сохранил из старых запасов немного сельди и куриных окорочков. Накануне 31 декабря он засолил сельдь и праздничным вечером раздал каждому моряку по два кусочка рыбы и паре картофелин в мундире. Картошка, по словам моряков, тоже была в дефиците, пираты чаще привозили рис. Иногда картофель оказывался гнилым, поэтому Яроменко готовил его с луком и подсолнечным маслом. Окорочка, которые Антон Тарасов ел в тот Новый год, сейчас он называет самыми вкусными за всю свою жизнь.
Морякам даже удалось соорудить самогонный аппарат, благо сахара на борту было достаточно. Механики смастерили змеевик, смешали в кастрюле сахар и хлебные дрожжи; кипятили на газовой плите. Дегустировал сварщик: крепость он определял на вкус. Сперва моряки «тихонько провожали самогоном старый год» — но потом, по словам Тарасова, все передрались. «Ну, накипело, сидят все в одном замкнутом помещении, — объясняет механик. — Одна искра, и началось».
На Рождество, 7 января, пираты привезли пленникам финики. Часть оказалась испорченной — из них моряки снова приготовили самогон.
Ждать выкупа оставалось еще почти месяц.
Антон Тарасов рассказывает, что не мог поверить, что окажется на воле, — до тех пор, пока в полдень 4 февраля 2009 года не увидел, как с самолета в море сбрасывают деньги в ярко-оранжевых сумках.
Сначала небольшой самолет пролетел над «Фаиной» и убедился, что все члены экипажа живы — их вывели на палубу; потом на воду сбросили деньги. Сумок с выкупом было две — в каждой по 1,6 миллиона долларов наличными.
Как вспоминают моряки, пираты подплыли к сумкам, погрузили их на моторные лодки, потом выгрузили на палубу «Фаины» и весь день делили деньги: «Подняли [сумки] на мостик и там их дербанили до самой ночи». За своей долей на ролкер приходили и другие люди — по словам Тарасова, за несколько дней на «Фаину» за деньгами поднялись несколько десятков человек.
Только на следующий день пираты, наконец, покинули судно, и моряки продолжили плавание. После освобождения экипаж привел «Фаину» в Момбасу — в кенийский порт судно шло неделю под надзором ВМС США. После прибытия там же на палубе ролкера моряки почтили минутой молчания умершего капитана Владимира Колобкова.
Источник: Meduza
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
- Николаевская-на-Амуре транспортная прокуратура проверила соблюдение требований законодательства в сфере транспортной безопасности в деятельности ЗАО «Николаевская-на-Амуре ремонтно-эксплуатационная база флота» (НРЭБ). Установлено, что в нарушение требований федерального закона «О транспортной безопасности» капитан-механик пассажирского парома, состоящего из буксира «РТ-297» и несамоходного судна «Паром-316» не прошел в установленном законом порядке аттестацию по обеспечению транспортной безопасности. Выполнение должностных обязанностей по обеспечению транспортной безопасности лицом, не прошедшим проверку соответствующих знаний, умений и навыков, может привести к незаконному вмешательству в деятельность водного транспорта и повлечь причинение вреда жизни и здоровью граждан. Для устранения выявленных нарушений в Николаевский-на-Амуре городской суд прокурором направлен иск об обязании ЗАО «НРЭБ» провести аттестацию лица, ответственного за транспортную безопасность на пассажирском пароме. Ответчиком исковые требования признаны в полном объеме и приняты меры для прохождения капитаном-механиком обучения в феврале 2020 года. Кроме того, по постановлениям прокурора ЗАО «НРЭБ» и начальник его службы безопасности привлечены к административной ответственности по ч. 1 ст. 11.15.1 КоАП РФ (неисполнение требований по обеспечению транспортной безопасности, если это действие (бездействие) не содержат уголовного наказуемого деяния). Виновным лицам назначены наказания в виде штрафов на общую сумму 70 тыс руб. Решения суда не вступили в законную силу.
- Автомобилевоз Bana под флагом Ливана, прибывший в Геную (Италия) 2 февраля, подозревается в контрабанде оружия из Турции в Ливию. Судно было замечено французским флотом в ливийских водах в сопровождении фрегатов турецкого флота. Командование Ливийской национальной армии выступило с заявлением, обвинив судно в незаконной перевозке оружия, в том числе танков и бронемашин, из Турции в Ливию. Итальянские власти считают, что там были подделаны судовые документы на рейсы, по крайней мере, три из Турции в Ливию.Все судовые документы, в том числе и электронные журналы, были изъяты для проверки. По сообщениям, среди членов экипажа был осведомитель, который предупредил итальянские власти. Bana, Vehicles Carrier, IMO 7920857, MMSI 450568000, позывной ODWM, флаг Lebanon [LB], валовая вместимость 9367, дедвейт 4401 т, длина 128.31 м, ширина 20 м, год постройки 1980, порт приписки BEIRUT.
- На буксировочное судно ASL AMBER (IMO 9430301) было совершено пиратское нападение, сообщает vesseltracker.com.Инцидент произошел на якорной стоянке Мартабари в Бангладеш. Моряк, несший вахту, заметил приближение к судну неизвестных рыболовных лодок с вооруженными ножами людьми. Экипаж был поднят по тревоге. Бандиты сбежали, прихватив с собой швартовные тросы и хомуты. В результате нападения никто не пострадал.Судно повреждено не было.
- Танкер-химовоз Awasan Pioneer с грузом едкого натра прервал рейс в Кендаванган (Кетапанг Ридженси, юго-запад Калимантана). Судну было приказано остановиться на рейде Понтианак (Западный Калимантан). 2 февраля оно встало на якорь у Понтианака и оставалось на карантине. 7 из 22 членов экипажа имели коронавирусоподобные симптомы: лихорадка, слабость, кашель и боль в горле. Танкер прибыл из порта Шунан (Япония).
- Следственными органами Южного следственного управления на транспорте Следственного комитета РФ возбуждено уголовное дело в отношении 37-летнего мастера строительно-монтажных работ ООО «ИНТЕРСТРОЙ». Он подозревается в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 216 УК РФ (нарушение правил безопасности при ведении иных работах, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека), сообщает пресс-служба управления. По версии следствия, 10 октября 2019 года, подозреваемый, являясь ответственным за производство работ по разгрузке металлических балок с баржи на территории ООО «ОТЭКО-Портсервис» в морском порту Тамань Темрюкского района Краснодарского края, допустил нарушения правил безопасности, в результате чего в 15:30 мск при производстве указанных работ, один из работников, будучи не пристёгнутым страховочным снаряжением, получив удар по правой ноге соскочившей металлической балкой, в следствии чего потерял равновесие, повис на указанной балке, а затем упал в неогражденное технологическое отверстие с высоты 7,4 м на баржу, получив в результате падения, согласно заключению эксперта, повреждения в виде: закрытого перелома правой бедренной кости со смещением, ссадин и кровоподтеков лица, причинившие тяжкий вред здоровью.В настоящее время проводятся следственные действия, направленные на установление всех обстоятельств преступления. Расследование уголовного дела продолжается.
- Прокуратура Ямальского района Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) поддержала государственное обвинение в отношении капитана теплохода по факту совершения преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба. Приговором Ямальского районного суда подсудимый признан виновным и ему назначено наказание в виде штрафа в размере 100 тыс. руб., сообщает пресс-служба прокуратуры ЯНАО. Установлено, что подсудимый, являясь капитаном теплохода с баржей-площадкой, в нарушение требований Правил плавания в акватории Северного морского пути и в отсутствие разрешения администрации Северного Морского Пути, касающихся безопасности мореплавания, осуществил выход из порта Харасовей Ямальского района ЯНАО в морской порт Архангельск. Судно попало в штормовые условия при отрицательных температурах, что повлекло обледенение груза и баржи, потерю остойчивости баржи с грузом, крен баржи с грузом на правый борт, а так же привело к опрокидыванию баржи-площадки через правый борт в Байдарацкой губе Карского моря. В результате опрокидывания баржи-площадки произошло затопление и утрата находящегося на барже груза-металлолома массой 506 тонн стоимостью более 7,2 млн руб. Приговор суда в законную силу не вступил
- На пляжах по утилизации старых и непригодных к эксплуатации судов в прошлом году погибло рекордное количество людей за последние 10 лет — 26 человек. Еще 34 рабочих были тяжело травмированы. Информацию обнародовала неправительственная организация Shipbreaking Platform.Самым опасным в 2019 для работников стал пляж Чаттограммы. Именно там в прошлом году произошло 24 из 26 смертельных случаев.Всего, по данным Shipbreaking Platform, за отчетный период на свалку было продано 674 коммерческих судна. И 469 из них — это танкеры, плавучие платформы, сухогрузы и пассажирские суда.Основатель и директор неправительственной платформы по утилизации судов Ингвильд ЙЕНССЕН отметил: «Бангладеш остается излюбленным полигоном для судов с истекшим сроком эксплуатации, загруженных токсинами».Больше всего судов на утилизацию отправили Объединенные Арабские Эмираты и Греция — 45 и 40 судов соответственно.
ИРАН ПРИЗЫВАЕТ ПЕРЕСМОТРЕТЬ ТРЕБОВАНИЯ К БЕЗОПАСНОСТИ ТАНКЕРОВ С УЧЁТОМ ВЫВОДОВ, СДЕЛАННЫХ ПОСЛЕ ГИБЕЛИ ТАНКЕРА «SANCHI»
Иран направил в Международную морскую организацию предложения по пересмотру и обновлению положений касательно безопасности танкеров. Эти предложения были сделаны на основе результатов исследования, которое заключалось в имитации условий на борту «Sanchi» после столкновения с сухогрузом в январе 2018 года.
По мнению экспертов Тегеранского Университета, которые проводили данное исследование, огонь и густой дым, охвативший танкер за считанные минуты, не позволили бы выжить ни одному из членов экипажа. Иран обратился с этими предложениями в ИМО в преддверии назначенной на март сессии Подкомитета ИМО по системам и оборудованию судов.
6 января 2018 года в результате столкновения иранского нефтяного танкера “Sanchi” под флагом Панамы с гонконгским сухогрузом CF Crystal погибли все 32 члена экипажа танкера – 30 иранцев и двое бангладешцев. В результате поисковой операции были обнаружены тела только троих погибших. Столкнувшийся с сухогрузом в Восточно-китайском море танкер перевозил газовый конденсат из Ирана в Южную Корею, пожар на его борту, возникший в результате взрыва от утечки газа, продолжался больше недели.
В представленных Ираном на рассмотрение ИМО документах утверждается, что собранные доказательства и технические свидетельства говорят о том, что у экипажа «Sanchi» не было шансов выжить в той ситуации. Исследование, в котором использовалось моделирование пожаров и распространения дыма, показало, что машинное отделение заполнилось дымом и сажей менее чем за три минуты, превратившись в «небезопасное место» для членов экипажа, которые дышали там токсичным воздухом. В таком случае создаются «недопустимые условия для дыхания», которые вызывают удушье и потерю сознания. Кроме того, согласно смоделированному сценарию произошедшего, жар от огня и густой дым достигли жилых помещений за считанные минуты, не оставив морякам времени на то, чтобы что-то предпринять.
Конвенция ИМО по охране человеческой жизни на море требует, чтобы детекторы дыма и системы пожарной сигнализации устанавливались на лестницах, в коридорах и на путях эвакуации в жилых помещениях. В случае с «Sanchi» в примыкающем к жилым помещениям внешнем пространстве не было датчиков, что затрудняло определение «безопасных» зон.
По данным исследования, датчики сбора данных, установленные в настоящее время в системах безопасности в жилых помещениях судов, а также новые датчики, можно было бы подключить к регистраторам данных рейса, что облегчило бы расследование возможных аварий. Иран просит государства-члены принять во внимание информацию, содержащуюся в исследовании, и выводы, сделанные на основании отчета о расследовании данного происшествия, и поручить соответствующим рабочим группам «провести оценку риска и улучшить условия безопасности на борту танкеров и других аналогичных судах, чтобы предотвратить трагическую гибель людей при схожих обстоятельствах».
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
TORVALD KLAVENESS ПРОВЕДЕТ НЕЗАВИСИМОЕ РАССЛЕДОВАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ СО СТАРПОМОМ, УПАВШИМ В ТРЮМ
После серьезного несчастного случая, произошедшего на борту комбинированного судна Barcarena (73,000-dwt/2001) в Австралии, норвежский судовладелец Torvald Klaveness решил провести переоценку действующей системы безопасности и привлек для этих целей независимого эксперта.
Инцидент произошёл в конце прошлого месяца в порту Банбери. Старший помощник капитана судна Barcarena был госпитализирован после падения в трюм. Эрнст Андре Мейер (Ernst Andre Meyer), главный операционный директор Torvald Klaveness, сказал в интервью TradeWinds, что не может раскрыть конфиденциальную информацию о характере полученных моряком травм, однако отметил, что он идёт на поправку, и в компании надеются на его скорейшее полное выздоровление. Мейер пояснил, что старпом упал в трюм во время чистки танка. «Это распространенный тип несчастных случаев в судоходной отрасли, но для нас это неприемлемо», – добавил он.
Независимый следователь, которого они привлекли, является частью плана, включающего, также, внутреннее расследование, который компания приняла для того, чтобы убедиться, что подобное больше не повторится. «Мы очень серьезно относимся к обеспечению безопасности. Для Klaveness безопасность – приоритет номер один», – подчеркнул Мейер.
Tradewindsnews.com
КРИТЕРИИ ОСТОЙЧИВОСТИ СУДНА – ВАЖНЕЙШИЙ ВОПРОС БЕЗОПАСНОСТИ
Чтобы судно считалось пригодным к плаванию и безопасным, оно должно быть спроектировано таким образом, чтобы сохранять устойчивость и оставаться на плаву в любых условиях, как в неповрежденном, так и в поврежденном состоянии. Обязательные критерии и рекомендуемые положения, касающиеся остойчивости неповрежденного судна, изложены в Международном кодексе остойчивости судов в неповреждённом состоянии 2008 года (Кодекс ОСНС). В настоящее время передовые компьютерные технологии позволяют разрабатывать так называемые критерии остойчивости неповрежденного судна «второго поколения» для комплексной оценки безопасности динамики судна на волнении.
Подкомитет Международной морской организации (ИМО) по проектированию и конструкции судна (SDC 7), сессия которого прошла в штаб-квартире ИМО с 3 по 7 февраля, завершил разработку комплексного набора временных руководящих принципов по критериям остойчивости неповрежденного судна второго поколения, включая руководства в отношении критерий уязвимости и оперативные меры. Цель состоит в том, чтобы создать набор руководств для использования в тестовом режиме. На сессии, также, разработаны соответствующие пояснительные записки.
Кроме того, Подкомитет завершил подготовку проекта поправок к пересмотренным пояснительным примечаниям к Главе II-1 СОЛАС и правилам, касающимся остойчивости поврежденного судна.
Среди других пунктов повестки – завершение разработки проекта новой Главы XV Конвенции СОЛАС и нового проекта Международного кодекса безопасности для судов, перевозящих промышленный персонал (International Code of Safety for Ships Carrying Industrial Personnel). Кодекс будет дополнять существующие инструменты ИМО, чтобы облегчить безопасную перевозку промышленного персонала, занятого в оффшорном и энергетическом секторах, таких как строительство, эксплуатация и техническое обслуживание морских сооружений.
На сессии, также, были рассмотрены рекомендации по безопасности для не охваченных СОЛАС судов, работающих в полярных водах, на которые в настоящее время не распространяется Полярный кодекс. Подкомитет рассмотрел два набора проектов рекомендаций: для прогулочных яхт валовой вместимостью свыше 300 единиц, не занятых в торговых операциях и эксплуатирующихся в полярных водах; и меры безопасности для рыболовных судов длиной 24 м и более. Последний дополнит Кейптаунское соглашение 2012 года, которое после вступления в силу введет международные стандарты безопасности для рыболовных судов.
Hellenicshippingnews.com
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ АВАРИЙ И НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ: В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ – ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР
Ежегодно британский клуб взаимного страхования UK P & I Club рассматривает тысячи страховых претензий. Многолетний опыт в области предупреждения ущерба и несчастных случаев позволил UK P & I Club накопить обширный технический материал по морским рискам. Клуб хотел найти способ обобщить этот опыт и поделиться им в доступном и лаконичном формате, чтобы помочь судоходному сообществу избежать инцидентов, связанных с травмами, навигацией, загрязнением морской среды и грузом.
Современная морская отрасль на самом деле является «выгодоприобретателем» кровью и потом приобретенного опыта тех, кто был до нас, ещё с тех времен, когда человек впервые вышел в море на корабле. И этот процесс не прекращается, к сожалению, многие правила, порядок и процедуры, принятые с целью повышения безопасности на море и защиты окружающей среды, появились в результате извлечения уроков из прошлых аварий и ошибок. Хотя в настоящее время почти повсеместно признано, что в области безопасности морских перевозок необходимо делать упор на предупреждение и профилактику, тем не менее, считается, что следует как можно тщательнее изучать прошлые ошибки, чтобы не допускать их вновь.
В ходе обсуждений этой темы с членскими клубами выяснилось, что одной из проблем, которая вызывает у них озабоченность, является объём времени, который требуется для подачи соответствующего учебного материала. Длинные подробные презентации и доклады, которые изначально предназначались для тех, кто проходит обучение на берегу, не достигают своей цели, если обучение проводится в условиях ограниченного времени на борту. В этом случае гораздо эффективнее использовать, например, анимированные видеоролики. Они, во-первых, понятны всем, ведь английский язык не является родным для многих моряков, а во-вторых, подача материала в виде анимации всегда лучше усваивается по сравнению с более традиционными учебными материалами.
Данная программа разрабатывалась специально для моряков, её целью было создание учебного материала, с помощью которого моряки могли бы учиться не только на собственных ошибках, но и на ошибках других. Эти анимационные видеоролики будут доступные бесплатно для всех членов судоходного сообщества, а не только для членов UK P & I Club, а значит важная информация по безопасности получит широкое распространение.
Идея обучения на выводах из прошлых ошибок сама по себе, конечно, не является чем-то новым. Отличительной особенностью проекта UK Club является то, что их материал основан на их «собственных» страховых случаях, которые они сами рассматривали и изучали, а не на отчетах об инцидентах, имеющихся в открытом доступе. Простой, сжатый формат продуман и имеет одинаковую структуру: описание инцидента, его анализ и «извлеченные уроки» по пунктам.
Инструктаж с использованием видеороликов предназначен для всех моряков, независимо от занимаемой должности, а в конце каждого ролика моряку предлагается проанализировать выводы из представленных инцидентов и подумать о том, как они могут применить полученную информацию непосредственно в своей работе или для судна в целом. Видеоролики содержат только конкретную информацию по существу, поэтому они короткие и очень информативные.
Со времени выхода первого ролика, в котором рассказана трагическая история о боцмане, погибшем во время шлюпочных учений, Клуб продолжает получать положительные отзывы от страховых клубов и судовых менеджеров, которые используют эти ролики в рамках своих обучающих программ для моряков как на борту, так и на берегу. В поступающих в адрес Клуба отзывах говорится о том, что моряки оценили этот современный, удобный и понятный формат — анимационные видеоролики, а тот факт, что все использованные в них практические примеры взяты из реальной жизни, вызывает оживленные дискуссии после просмотра роликов.
Safety4sea.com
ПИРАТЫ ВОЗОБНОВИЛИ НАПАДЕНИЯ НА СУДА В СИНГАПУРСКОМ ПРОЛИВЕ: СООБЩАЕТСЯ О ДВУХ НОВЫХ ИНЦИДЕНТАХ
Новыми жертвами пиратов в Сингапурском проливе стали корабли компаний New Vision Shipping и Shipping Corp of India.
В прошлые выходные вооруженные ножами бандиты напали на балкер компании New Vision Shipping и танкер индийской Shipping Corp of India.
Базирующееся в Сингапуре ReCAAP (Региональное соглашение о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии) настоятельно рекомендует всем судам, проходящим через Сингапурский пролив, проявлять повышенную бдительность, принимать дополнительные меры предосторожности и немедленно сообщать обо всех инцидентах в соответствующие инстанции ближайшего прибрежного государства.
В понедельник, 10 февраля ReCAAP сообщил, что на борт принадлежащего компании New Vision Shipping балкера New Spirit проникли шестеро вооруженных ножами пиратов. Инцидент произошёл в 2:20 утра в воскресенье во время движения в восточном направлении (относительно Схемы разделения движения судов в Сингапурском проливе). В момент нападения судно находилось на расстоянии около 5,1 морских миль (9,5 км) от мыса Нонгса, Индонезия. Экипаж обнаружил шестерых посторонних в машинном отделении. Пираты сбежали с судна, как только их заметили. Капитан «New Spirit» собрал весь экипаж на мостике, сообщил об инциденте сингапурским властям и направил судно в Сингапур. Береговая охрана Сингапура обыскала судно, но преступников на борту уже не было, о том, что было украдено (если было) ничего не сообщается.
Танкер «Swarna Jayanti», принадлежащий Shipping Corp of India, попал в поле зрения морских грабителей примерно в 02:52 того же дня. Танкер находился в 6,2 морских миль (11,5 км) от мыса Нонгса, когда члены его экипажа обнаружили постороннего в машинном отделении. Капитан поднял тревогу и собрал экипаж. Члены экипажа тщательно обыскали судно, однако преступников не обнаружили, зато заметили пропажу некоторых запчастей двигателя из машинного отделения. Капитан сообщил о происшествии сингапурским властям. К счастью, никто из членов экипажа не пострадал.
Нападения на суда с целью грабежа в Сингапурском проливе достигли пика в конце прошлого года, когда пираты переключили внимание с небольших буксиров и барж, следовавших в западном направлении, на крупные торговые суда, идущие на восток.
Горячая точка пиратства в Азии
Всего за 2019 год в Сингапурском проливе был зафиксирован 31 инцидент и две попытки проникновения на борт судов с целью грабежа, причём во время движения судов. Таким образом, по данным ReCAAP, наибольшее количество случаев пиратства в Азии в 2019 году было отмечено в Сингапурском проливе.
С учётом этих двух инцидентов, произошедших в минувшие выходные, с начала 2020 года в проливе уже было совершено 6 нападений на торговые суда.
Исполнительный директор ReCAAP Масафуми Куроки (Masafumi Kuroki) отметил характерные черты пиратства в Сингапурском проливе: преступники «кочуют» от судна к судну, проникая на борт с целью кражи ценных запчастей, которые потом можно выгодно продать на черном рынке; как только их обнаружат, они сбегают.
Tradewindsnews.com
МПС ПРИЗЫВАЕТ МОРСКОЕ СООБЩЕСТВО К АКТИВНЫМ ДЕЙСТВИЯМ В ГВИНЕЙСКОМ ЗАЛИВЕ, ГДЕ ЗА ПРОШЛЫЙ ГОД КОЛИЧЕСТВО ПОХИЩЕНИЙ МОРЯКОВ ВЫРОСЛО НА 50%
Международная палата судоходства (МПС) заявила, что мировое сообщество должно приложить больше усилий для борьбы с пиратством в Гвинейском заливе, где в прошлом году было зарегистрировано 90% похищений людей во всем мире. МПС с одобрением отнеслась к нигерийским инициативам, однако подчеркнула, что «настало время увидеть реальные результаты».
Представляющая интересы судовладельцев Международная палата судоходства призвала активизировать международные усилия по борьбе с пиратством в Гвинейском заливе, отметив, что число похищенных там моряков увеличилось в 2019 году на 50%. «Мы признаем, что Нигерия наращивает усилия по обеспечению безопасности на море с помощью таких программ, как проект Deep Blue Project, и МПС одобряет и поддерживает эти меры. Однако, сейчас настало время увидеть реальные результаты, такие как военно-морские операции, захват пиратов и передача их в руки правосудия», – говорится в заявлении МПС.
Также, в заявлении МПС подчеркивается, что пираты стали действовать смелее и стремятся захватить ка можно больше заложников. В качестве примера приводится нападение на танкер «Duke» в декабре прошлого года, в результате которого 20 членов экипажа были взяты в заложники, а один погиб. Председатель МПС Эсбен Поулссон (Esben Poulsson) сказал, что МПС одобряет считает разумным и правильным использование патрульных катеров ВМС Нигерии для реагирования на инциденты, однако недавний всплеск пиратских нападений на суда в этом регионе «показал, насколько мы далеки от решения этой проблемы».
Директор Международного морского бюро (IMB) Майкл Хоулетт ( Michael Howlett) обратил внимание на то, что пираты совершают нападения всё дальше от берега, за пределами территориальных вод. Так, в ноябре 2019 года девять членов экипажа одного сухогруза были похищены у берегов Бенина, а еще девятерых моряков взяли в заложники в районе Дуалы на юго-западе Камеруна в августе. Господин Хоулетт подчеркнул, что ответственность за обеспечение правопорядка и преследование пиратов лежит на прибрежных государствах региона.
Центр сообщений о пиратстве (IMB’s Piracy Reporting Centre) официально зарегистрировал 162 случая пиратства и вооруженных ограблений судов по всему миру в 2019 году. Для сравнения: в 2018 был зафиксирован 201 подобный инцидент. Пиратские нападения за 2019 год включают: четыре угнанных судна, 11 обстрелов судов, 17 попыток нападений и 130 проникновений на борт. Сообщается, что только в четвертом квартале 2019 года в шести отдельных инцидентах в Гвинейском заливе были похищены 64 члена экипажа.
lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
- Спасательные силы Центральной морской зоны Камла в Серей, вместе с KSOP порта Мунте и Басарнас Мунте пришли на помощь 12 морякам на борту Graha Angkasa I 3 февраля. Около 21.00 на судне отказал двигатель после затопления машинного отделения в водах Серей (Северная Минахаса, Северный Сулавеси). Судно начало тонуть в штормовую погоду.База Бакамла Вооруженных сил Индонезии получила запрос от КСОП порта Мунте и Басарнас Мунте об эвакуации экипажа, который состоял из 9 членов экипажа и трех кадетов. С базы флота Бакамла были немедленно мобилизованы KN Gajah Laut – 404 и KN Singa Laut – 402. Спасатели снимали моряков с помощью RHIB и резиновых спасательных шлюпок. Процесс эвакуации был довольно сложным из-за обильных осадков, сопровождаемых высокими волнами и минимальным освещением. Однако в 22.45 вечера весь экипаж был эвакуирован без травм или жертв. КМ Graha Angkasa I с 3000 тонн цемента позже затонуло. Спасенные члены экипажа были доставлены в офис Мунте Сяхбандар для дальнейшего оказания медицинской помощи.
- Предварительной причиной столкновения катеров на Пхукете (Таиланд), в результате которого погибли двое детей из России, названо превышение скорости в три раза, сообщает ТАСС со ссылкой на генерального консула России на Пхукете Владимира Соснова. Авария произошла 10 февраля. Скоростные катера двигались со скорость 15 узлов вместо разрешенных 5 узлов.Двадцать россиян получили травмы различной степени тяжести и были госпитализированы. Заседание суда, на котором капитанам катеров будет избрана мера пресечения, должно состоятся сегодня. Морякам грозит заключение под стражу, либо их могут отпустить под залог.
- 9 февраля два российских судна были задержаны корейской береговой охраной в районе Гунсана, в Желтом море, сообщает РИА Новости. Танкеры «Залив Восток» и «Амур» подозреваются в нелегальной перевалке сырой нефти в исключительной экономической зоне Республики Корея. Считается, что танкеры не запрашивали разрешения на перекачку нефти с одного борта на другой, чтобы избежать дополнительных расходов и бумажной волокиты. Компаниям-операторам этих судов могут быть выписаны штрафы. Как отметили в береговой охране, предупреждать власти необходимо потому, что в случае утечки нефти суда могут просто скрыться с места происшествия. Пока идет расследование. Представитель приморского судовладельца “Наяда” выехал в Южную Корею, чтобы разобраться с возникшей ситуацией. Пока компания не получала уведомлений о нарушении или штрафе. Судно и экипаж не арестовывали, претензий к ним нет. Кроме того, портовые власти проверили судовые документы на танкере, вопросов к ним не возникло.”Запрета деятельности или нахождения судов нашей компании в территориальных водах Кореи нет. Надеемся, что и дальше к нашей компании претензий не будет”, – отметил представитель судовладельца.
- На нефтехимическом танкере Aster Alvar 7 февраля в 08.30 произошел отказ двигателя между Яловой и Стамбулом. Судно вынесло на пляж Чинарджик (Турция) около 10.00 из-за сильного ветра в Мраморном море.Буксиры Sark и Yalova 1 вскоре прибыли на место происшествия и приложили большие усилия, чтобы вытащить танкер обратно в открытое море. Затем судно отбуксировали в Алтинову в 15.30. Судно пришвартовалось на верфи Терсан вечером.В результате первоначальной проверки не были выявлены повреждения.
- В территориальных водах Эстонии утром 7 февраля затонул российский траулер «Поньгома», все семь членов команды спасены, сообщила финская газета Ilta-Sanomat. По данным издания, в спасательных работах участвовали подразделения спасателей из Эстонии и Финляндии, с обеих сторон были задействованы вертолеты. Эстонский вертолет доставил пятерых членов команды в Таллин, а финский доставил двоих пострадавших моряков в больницу в Хельсинки. Со своей стороны, в департаменте полиции и погранохраны (PPA) Эстонии сообщили агентству BNS, что на судне вышло из строя рулевое управление. «В 23.40 в четверг в 15 милях к северу от полуострова Юминда потерпел бедствие российский рыболовный траулер с семью людьми на борту. С судна по радио передали просьбу о помощи с координатами. Согласно сообщению, вышло из строя рулевое управление, на судне пропало электричество. Судно затонуло быстро, но команда успела перейти на спасательный плот», – сообщили в департаменте. Центр морской охраны Эстонии передал сигнал бедствия эстонскому и финскому флоту и авиаподразделению и связался с находившимися поблизости судами. По данным PPA, первым на место прибыл танкер под либерийским флагом, обнаруживший в воде спасательный плот. Находившихся в нем людей подняли на борт, двоих пострадавших доставили вертолетом в больницу в Хельсинки. Эстонский полицейский вертолет доставил остальных пятерых членов экипажа для медицинской проверки в таллинскую Северо-Эстонскую региональную больницу. Все члены экипажа – граждане России.«Финский вертолет с парамедиками доставил двоих пострадавших членов экипажа в больницу в Хельсинки, а вертолет эстонского авиаподразделения доставил пятерых членов экипажа на осмотр в PERH», – сказали в РРА. Все члены экипажа – граждане РФ. В спасательных работах участвовали вертолет и два судна PPA, а с финской стороны – вертолет и два судна, также в работах участвовали два гражданских судна. Пресс-секретарь Северо-Эстонской региональной больницы (PERH) Хеде Керстин Луйк сообщила BNS, что в больнице проверили состояние здоровья пострадавших мужчин, ни одному из них госпитализация не потребовалась.
- Танкер «СКФ Ангара», выполнявший рейс из порта Усть-Луга в Копенгаген, в 23:50 (по местному времени) 6 февраля 2020 года принял сигнал бедствия от российского рыболовного траулера «Поньгома», который находился на траверзе порта Таллин в 26 морских милях от берега. Капитан танкера СКФ Алексей Максимовский незамедлительно отреагировал на просьбу о помощи, и согласно инструкциям, полученным от спасательного центра в Таллине, проследовал к терпящему бедствие судну. Как сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот», в результате операции по спасению все семь членов экипажа «Поньгомы» были успешно подняты на борт танкера. Двоим рыбакам потребовалась срочная медицинская помощь, и они были эвакуированы вертолетом в Хельсинки. Остальные пять человек были доставлены в Таллин вертолетом эстонской спасательной службы. Танкер «СКФ Ангара» продолжил выполнение рейсового задания. Руководство группы компаний «Совкомфлот», а также технического менеджера судна – компании «СКФ Менеджмент Сервисиз (Кипр)» – поблагодарило капитана и экипаж судна «СКФ Ангара» за слаженную работу при проведении спасательной операции в сложных погодных условиях в ночное время. Отмечается, что экипажи судов СКФ неоднократно оказывали помощь морякам, терпящим бедствие, причем не раз это требовало проведения собственными силами полноценных спасательных операций. Так, в 2007 году экипаж танкера-газовоза «СКФ Томск» спас в Атлантическом океане в 500 милях к северо-западу от островов Зеленого Мыса 41 человека. Спасенные в течение двух недель находились в открытом океане и к моменту начала спасательной операции уже несколько дней не имели ни воды, ни пищи.В 2008 году экипаж танкера «СКФ Хибины» спас в Малаккском проливе 13 человек с затонувшего индонезийского судна.В конце 2010 года буксир «Добрыня», принадлежащий Группе компаний «Совкомфлот», в районе острова Котлин (Финский залив) принял участие в операции по спасению девяти рыбаков, которых на оторвавшейся от берега льдине унесло в море.В 2014 году танкер СКФ «Краснодар» спас терпящих бедствие яхтсменов, двое суток находившихся в Атлантическом океане. Их спасательный плот был найден в 30 милях от побережья Бразилии.В 2016 году экипаж танкера «Леонид Лоза» спас 10 человек в водах Атлантики. А в ноябре 2019 года экипаж судна снабжения «Геннадий Невельской» спас трех рыбаков в Охотском море.
- Балкер Life Passion, следовавший в Гент, находится на рейде у Остенде (Бельгия) в Северном море с момента его прибытия из Новороссийска 20 января. Судно загружено железной рудой, и существует риск массового взрыва из-за саморазогрева руды и выбросов водорода. Во время движения балкера во французских водах уже произошел взрыв, хотя, как сообщается, он сравнительно небольшой. Один член экипажа был ранен и эвакуирован вертолетом. Аварийная команда уже на борту Life Passion, оценивает ситуацию. Угроза взрыва будет устранена, когда трюмы заполнятся инертным газом.
- Как сообщило издание Associated Press со ссылкой на индийского консула в Дубае, четыре человека погибли после пожара на борту супертанкера Zoya 1 на прошлой неделе.В среду, 29 января, пожар произошел на борту большого судна-носителя, приблизительно в 21 морскую милю к северо-западу от Дубая (ОАЭ).Когда вспыхнул пожар, 12 членов экипажа выполняли работы по техническому обслуживанию на борту судна в рамках подготовки к его утилизации. Также на борту находились еще 40 рабочих, которые помогали команде. Первоначально местные власти заявили, что все члены экипажа были спасены с пострадавшего танкера, однако в последующих отчетах индийского консульства указывалось, что двое индийских моряков погибли, по крайней мере, еще двое пропали без вести. По меньшей мере восемь человек получили травмы.На выходных были обнаружены два тела, и еще предстоит проверить ДНК, чтобы подтвердить личность погибших. Причину пожара еще предстоит выяснить.Судно находилось в центре правового спора между владельцами судна и местными судами, что привело к аресту танкера за неоплаченный кредит.В результате этого спора отчаявшиеся работники не получили зарплату и оказались на борту Zoya 1, находившегося в плохом состоянии, а затем были репатриированы в июне 2018 года.
- Экипаж береговой охраны США Элизабет-Сити 4 февраля произвел медицинскую эвакуацию 48-летнего мужчины с рваными ранами на теле и возможным сотрясением мозга с автомобилевоза Titania в 20 милях к югу от острова Хаттерас. Экипаж судна связался с дежурными в Командном центре береговой охраны Северной Каролины, и сообщил, что инженер обнаружил одного из членов их команды в полубессознательном состоянии. Моряк лежал на палубе возле токарного станка, на котором работал. На место происшествия был отправлен экипаж вертолета «Элизабет Сити» MH-60 Jayhawk. Пострадавший был доставлен в Гринвиллский мемориальный госпиталь Питта в Гринвилле.
- 3 февраля на грузовом судне GRAHA ANGKASA произошло ЧП, сообщает fleetmon.com.Сухогруз подал сигнал бедствия. Капитал сообщил, что судно попало в шторм, и произошло затопление машинного отделения корабля. В момент ЧП сухогруз находился в водах Серея, Северный Сулавеси, Индонезия. На место происшествия были направлены спасатели. На судне находилось 3000 тонн груза. Все 12 членов экипажа были спасены.
ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
- Дополнительные соглашения, направленные на актуализацию планов мероприятий по предотвращению загрязнения угольной пылью, подпишут стивидорные компании Приморского края. Об этом шла речь на встрече надзорно-контролирующих органов с компаниями, занимающимися перевалкой угля в Находке, сообщает пресс-служба краевой администрации. Как подчеркнул министр природных ресурсов и охраны окружающей среды Приморского края Игорь Степаненко, в 2020 году стивидорным компаниям необходимо завершить переход на экологически безопасную перегрузку угля. По его словам, наряду с определенным эффектом от уже реализованных природоохранных мероприятий, установлены и недостатки, устранение которых стивидоры займутся в рамках дополнительных соглашений и на основе наилучших доступных технологий, обеспечивающих защиту от возможного негативного воздействия на окружающую среду при перевалке угля. На сегодняшний день стивидоры Приморья уже выполнили мероприятий более чем на 2,7 млрд руб. «Ситуация с угольной пылью находится на контроле и все поручения Президента о переходе стивидорных компаний в 2020 году на экологически безопасную перегрузку угля будут выполнены. Мы уважаем и поддерживаем бизнес, но он не должен строиться на нарушениях, наносить вред здоровью людей. И на жалобы приморцев на нарушения экологических норм мы будем реагировать. А работу предприятий, которые не выполняют поручения главы государства, не соблюдают природоохранные нормы, – приостанавливать. Такая практика в крае уже наработана», – заявил глава Приморского края Олег Кожемяко.
- Судно YM Eternity (судовладелец дочерняя компания тайваньской судоходной компании Yang Ming Marine Transport Corp) было арестовано в Сиднее за долги по загрязнению окружающей среды. Арест судна осуществлен исполнителем суда по морским делам в морском порту Ботани (Сидней) по иску австралийской администрации по морской безопасности (AMSA) о взыскании непогашенной задолженности. Как передает отраслевой портал Maritime Executive, сумма долга может достигать 20 млн австралийских долларов ($13,4 млн).Напомним, в июне 2018 года у берегов Ньюкасла и Порт-Стивенс с контейнеровоза YM Efficiency той же компании за борт упал 81 контейнер. Компания отказалась оплатить операцию по ликвидации загрязнения морской среды, включая подъем контейнеров и их содержимого, которые остались на морском дне у побережья Ньюкасла. Было выявлены 60 контейнеров, пять из которых были подняты, еще 16 до сих пор не обнаружены.В декабре 2019 года AMSA подписала контракт с компанией Ardent Oceania на выполнение операции по подъему 60 контейнеров. Сумма контракта оценивается примерно в 15 млн австралийских долларов. Работы начнутся в марте 2020 года и будут завершены в течение месяца.Предполагаемые расходы на поиск и извлечение оставшихся 16 контейнеров могут составить еще до $5 млн, в результате чего сумма задолженности Yang Ming определена в $20 млн. Расследование случая с судном YM Efficiency продолжает Австралийское бюро по безопасности на транспорте. В предварительном отчете отмечается, что судно попало в шторм примерно в 16 морских миль к востоку, юго-востоку от Ньюкасла, началась сильная качка, продолжавшаяся 60-90 секунд. По оценке капитана, крен достигал 30º по левому и правому борту. Вскоре после начала качки сработал сигнал тревоги, и главный двигатель судна выключился с уменьшением оборотов до нуля. Второй помощник капитана доложил о громких звуках на палубе, позднее было обнаружено, что 81 контейнер с грузами упал за борт в воду . Контейнеровоз YM Eternity уже задерживался AMSA 12 июля 2019 года в порту Сиднея за нарушение требований о безопасном штабелировании контейнеров и креплении груза.
- Суд в Приморском крае оштрафовал на 500 тыс. руб. стивидорную компанию “Порт Вера” за нарушение экологических норм в Шкотовском районе, сообщила в четверг пресс-служба правительства региона, передает ТАСС. “Надзорно-контрольные ведомства завершили проверку соблюдения экологических норм стивидорной компанией ООО “Порт Вера”, работающей в Шкотовском районе Приморья. Сумма штрафов уже превысила полмиллиона рублей”, – говорится в сообщении.Поводом для проверки стивидора послужили обращения жителей края в министерство природных ресурсов и охраны окружающей среды Приморья. Специалисты взяли пробы воды и воздуха в районе угольного терминала. Выявлены нарушения технологической карты погрузки угля и отступления от требований проектной документации.По словам представителя прокуратуры, по итогам проверки составлены протоколы об административных правонарушениях по ст. 8.4, 8.45 КоАП РФ (“Невыполнение требований по оборудованию хозяйственных и иных объектов, расположенных в границах водоохранных зон, сооружениями, обеспечивающими охрану водных объектов от загрязнения”), а также вынесено постановление о назначении штрафа на сумму 500 тыс. руб. в соответствии со ст. 8.45 КоАП РФ. “При этом компания обязана привести свои производственные мощности в соответствие с экологическим законодательством, в противном случае при повторном выявлении нарушений в течение года ее деятельность может быть приостановлена в судебном порядке”, – цитирует его пресс-служба. Проблема загрязнения воздуха угольной пылью в Приморье обсуждается несколько лет, в 2017 году она особенно обострилась. Тогда через порты Приморья резко вырос экспорт угля в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, и из-за открытой перевалки угольная пыль разносилась по окрестностям, что вызывало жалобы местных жителей. Эту тему поднял во время прямой линии с президентом РФ Владимиром Путиным житель Находки. По данным правительства края, в настоящее время стивидорные компании региона выполняют план по модернизации своих производств: устанавливают снегогенераторные пушки, закрытые вагоноопрокидыватели, очистные сооружения для сточных вод. Всего выполнено мероприятий более чем на 2,6 млрд руб.
- Американские круизные лайнеры начали переходить на сжиженный природный газ (СПГ), как более чистый и экономически выгодный вид топлива. Использование СПГ на круизных судах позволит сократить вредные выбросы, поможет отрасли соответствовать новым экологическим стандартам IMO-2020 и снизить затраты на топливо, заявили представители администрации портов Флориды и Международной ассоциации круизных линий (CLIA).По словам Брайана Салерно, старшего вице-президента по морской политике CLIA, использование СПГ также позволит улучшить обзор, поскольку пассажиры будут избавлены от дыма, исходящего от судовых дымовых труб.«Я думаю, что во всем морском мире мы увидим более широкое использование СПГ на всех типах судов, — сказал Салерно. — В ближайшие пять лет будет много новых круизных лайнеров, использующих СПГ в качестве топлива».Первым портом в восточной части центральной Флориды, который будет обслуживать круизные СПГ-лайнеры, станет Канаверал. За ним последуют Порт Майами, Порт Эверглейдс в Форт-Лодердейле и Порт Палм-Бич в Ривьера-Бич. Салерно сказал, что он ничего не знает о портах за пределами Флориды, готовящихся к бункеровке круизных СПГ-лайнеров, добавив, что 70% американской круизной индустрии базируется во Флориде.Первым круизным лайнером в Соединенных Штатах, использующим СПГ, станет Carnival Mardi Gras, который строится в Финляндии и, как ожидается, начнет работу в порту Канаверал в ноябре. Новые суда, рассчитанные на применение СПГ в качестве топлива, по словам Салерно, стоят от $1 млрд каждое.По словам Тома Стренга, старшего вице-президента Carnival Corp по морским делам, переход на СПГ был вызван требованиями экологических групп и Европейского союза о сокращении выбросов парниковых газов и других вредных веществ.Согласно недавнему отчету исследовательской службы Конгресса США (CRS), стоимость получаемой при сжигании СПГ энергии на 24% ниже стоимости энергии, получаемой при сжигании судового мазута. Однако в документе отмечается, что установка СПГ-двигателя может увеличить стоимость нового лайнера примерно на $5 млн.В отчете CRS также отмечается, что снижение загрязнения от использования СПГ является абсолютно реальным. Однако добыча природного газа оказывает плохо изученное воздействие на выброс парниковых газов. Например, выброс метана при фрекинге.Затраты на постройку судов, использующих СПГ, лишь немногим выше, чем строительство «мазутных» кораблей, рассказал Стренг. По его словам, дополнительные инвестиции приходятся на специальные бортовые топливные баки, их усиленную термоизоляцию и обучение экипажей обращению с переохлажденным топливом.Операторы круизных судов в США заказали 26 новых лайнеров, работающих на СПГ. Крупнейшими заказчиками являются Carnival, Disney Cruise Line и Royal Caribbean International, передает upi.Как сообщал enkorr, финская верфь Meyer Turku Shipyard вывела на испытания круизный лайнер Costa Smeralda. Его силовая установка работает на сжиженном природном газе, что позволяет лайнеру соответствовать требованиям спецификации IMO-2020. Судно строится по заказу круизной компании Carnival. Его стоимость оценивается в $950 млн.
- В столице Норвегии 4-7 февраля прошло заседание рабочей группы Арктического совета по Программе защиты арктической морской среды (ПАМЕ). Об этом передаетпресс-служба Федерального агентства морского и речного транспортаВ работе заседания ПАМЕ приняли участие делегации всех государств-участников Арктического совета – Российская Федерация, Канада, Дания, Финляндия, Исландия, Норвегия, Швеция и США, представители Секретариата и других рабочих групп Арктического совета, а также делегации наблюдателей и неправительственных организаций. От Российской Федерации в работе заседания приняли участие представители Федерального агентства морского и речного транспорта: ФГБУ “Морспасслужба”, ФГБУ “АМП Приморского края и Восточной Арктики” и ФГБУ “АМП Западной Арктики”. Одним из основных вопросов повестки дня ПАМЕ, а также проведенного накануне заседания экспертной рабочей группы по судоходству было обсуждение хода выполнения рекомендаций Доклада о судоходстве в Арктике (AMSA). Российская делегация совместно с делегацией США, как ведущие страны, представили предложения по дальнейшей работе по разработке поправок к Конвенции МАРПОЛ с целью применения в арктических водах концепции ИМО по региональным договоренностям о приемных портовых сооружения. Работа выполняется согласно решению 74-й сессии Комитета по защите морской среды ИМО. Согласован временной график подготовки в период до следующего заседания ПАМЕ совместного документа стран-участниц Арктического совета на 8-ю сессию подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR 8).Делегации рассмотрели ход выполнения отдельных проектов по предотвращению загрязнения морской среды при использовании/перевозке судами тяжелых сортов топлива. Делегации представили информацию о документах, представленных на PPR 7, по вопросу использования и перевозки судами нефтепродуктов тяжелых сортов в качестве топлива в арктических водах. Но детального обсуждения этого вопроса не проводилось. Российская делегация отдельно обратила внимание на итоги проведенной оценки влияния от введения запрета на использование тяжелых сортов топлива на коренные народы и местное население в российской арктической зоне. Делегация Норвегии проинформировала о ходе выполнения проекта по унифицированному пониманию странами-участницами ПАМЕ выполнения Полярного кодекса, отчет о котором будет представлен на следующее заседание ПАМЕ, а также о начале выполнения в августе 2020 проекта нового проекта касательного новых типов низкосернистого топлива и их поведения в условиях холодной воды. Российская делегация приняла участие в совещании по вопросу сокращения объемов морского мусора в Арктике, которое было проведено накануне заседания ПАМЕ, основной целью которого было разработка соответствующего регионального плана действий. Представители Росморречфлота активно участвовали в обсуждении раздела указанного плана, касающегося источников мусора, образующегося в море, в частности, международного судоходства. Предложения российских экспертов по указанному разделу в части более полного отражения соответствующих требований Конвенции МАРПОЛ были поддержаны многими делегациями стран-участниц Арктического совета. Следующее заседание ПАМЕ состоится в США в сентябре 2020 года.
НОВОСТИ ПОРТОВОЙ ОТРАСЛИ
- По результатам первого месяца 2020 года топовую пятерку морских портов РФ по грузообороту составили порты Новороссийск, Усть-Луга, Восточный, Приморск и Мурманск. Пятерка сохранила тот же состав, что и по итогам минувшего года, хотя и немного изменила его конфигурацию. Абсолютное лидерство по-прежнему сохраняет черноморский Новороссийск, переваливший за январь 12,894 млн. тонн (-2,5% к январю 2019 года), сообщили в Росморпорте. На втором месте, по-прежнему, находится молодой балтийский гигант – порт Усть-Луга. Он увеличил перевалку на 3,5%, показав 9,074 млн. тонн. Третье место сохранил за собой приморский порт Восточный, переваливший в январе 6,142 млн. тонн (+5,7%). С пятого на четвертое место переместился балтийский порт Приморск. Он перевалил в январе 6,014 млн.тонн, показав завидный рост в 23,2%. Прошлогодний “четверочник” порт Мурманск на этот раз замыкает топовый список – 5,147 млн тонн (-4.4%). Традиционный лидер отечественных портовых сводок по динамике роста грузооборота – юный арктический порт Сабетта, на этот раз не показал фантастического прироста, перевалив в январе 2,439 млн тонн (+12,7%) и уступив второе место уже упоминавшемуся Приморску. Зато не подкачал каспийский порт Махачкала. После длительного спада середины 2010-х годов портовый узел дагестанской столицы третий год удерживает самые высокие темпы роста грузооборота в отрасли, пусть и с относительно небольшой “стартовой” базы. В январе порт Махачкала перевалил 515,4 тыс тонн грузов, почти на 87% превзойдя показатель первого месяца прошлого года. Россия через разветвленную сеть из 67 морских портов обеспечивает перевозку значительной части отечественных внешнеторговых грузов. Перевалка грузов в российских морских портах, возможно, единственный макроэкономический показатель, не покидающий “зеленую” зону положительного прироста более двух десятилетий подряд. Реализацию федерального проекта “Морские порты России”, входящего составной частью в национальный проект “Транспортная часть комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года”, осуществляет Федеральное агентство морского и речного транспорта наряду с двумя другими федеральными проектами (“Внутренние водные пути” и, совместно с Росатомом, “Северный морской путь”).
- Примсоцбанк (Владивосток) открыл для ОАО “Владивостокский морской рыбный порт” кредитную линию с лимитом выдачи 400 млн рублей под 7,5% годовых. Как говорится в сообщении стивидора, соответствующий договор стороны заключили в понедельник. Кредит предоставляется на инвестиционные цели, в том числе капитальные вложения, покупку основных средств, текущий и капитальный ремонт, передает агентство “Интерфакс – Дальний Восток”.
- Таиландская компания «И-Эй-Джи Холдингс» (Empire Asia Group) рассматривает возможность инвестирования в строительство на Сахалине порта по перевалке рыбы, сообщает пресс-служба Агентства Дальнего Востока по привлечению инвестиций и поддержке экспорта (АНО АПИ).«Проект предлагается реализовать в Корсакове. В рамках порта по перевалке рыбы возможно установка холодильных установок с единовременным хранением 85 тыс. тонн рыбы и рыбной продукции. Проект предполагает реконструкцию гидротехнических сооружений. Здесь же будет проходить буксировка судов и совершаться их ремонт. По предварительным подсчетам, объем инвестиций в проект оценивается в $150 млн», – пояснил директор по транспортной и логистической инфраструктуре департамента инвестиционных АНО АПИ Роман Семенцов.Визит таиландской делегации во главе с Чрезвычайным и Полномочным Послом Королевства Таиланд в РФ Танатипом Упатисингом организован при содействии АНО АПИ. Агентство готово оказать поддержку таиландской стороне, если таиландскими компаниями будет принято решение об инвестировании и участии в проектах на российском Дальнем Востоке.
- Главгосэкспертиза документацию и результаты инженерных изысканий на строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае. По итогам экспертизы выданы положительные заключения. Как сообщает Пресс-служба ФАУ “Главгосэкспертиза России”, соглашение о сотрудничестве по созданию на юго-восточном побережье полуострова Камчатка морского терминала было подписано в октябре 2017 года между ПАО “НОВАТЭК” и правительством Камчатского края. Терминал предназначен для перегрузки сжиженного природного газа, доставляемого с месторождений полуострова Ямал в районе Обской губы судами-газовозами ледового класса, на обычные суда-газовозы для дальнейшей транспортировки газа потребителям Азиатско-Тихоокеанского региона. Реализация проекта позволит оптимизировать маршрут поставок СПГ из Арктики, тем самым стимулировать развитие Северного морского пути и торгово-экономических связей Камчатского края. Проектно-сметной документацией, получившей положительные заключения Главгосэкспертизы России, предусмотрено выделение пяти этапов строительства и развития перегрузочных мощностей морского терминала в бухте Бечевинская в Елизовском районе Камчатского края, в 100 км от Петропавловска-Камчатского. По завершению четырех этапов терминал обеспечит грузооборот около 11 млн тонн СПГ в год. На пятом, по окончании полного цикла строительства, мощность терминала возрастет более чем в два раза и составит около 22 млн тонн по приему и отгрузке сжиженного природного газа. Создаваемая портовая инфраструктура, в том числе рейдовые места плавучих хранилищ газа, рейдовые места для перегрузки по схеме “борт в борт”, подходной канал, система обеспечения безопасности мореплавания, рассчитана на обслуживание 328 судов-газовозов в год на промежуточной стадии и 657 судов-газовозов – по завершении строительства морского терминала. За расчетное судно принят тип танкера-газовоза ледового класса “КРИСТОФ ДЕ МАРЖЕРИ” вместимостью 172,6 тыс. куб. м. Общая длина подходного канала составляет 6 580 м. При строительстве перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в акватории бухты Бечевинская планируется размещение как объектов федеральной собственности, так и объектов инвестора. За счет инвестиций ПАО “НОВАТЭК” будут построены два плавучих хранилища газа, а также рейдовые места стоянки ПХГ и судов-газовозов с якорно-швартовым раскреплением. За счет средств федерального бюджета соорудят государственные объекты морской инфраструктуры, в том числе подходной канал и систему обеспечения безопасности мореплавания. Условия строительства и последующей эксплуатации терминала сжиженного природного газа в районе бухты Бечевинская осложнены высокой сейсмичностью и вулканизмом: ближайшие от проектируемого терминала вулканы расположены на расстоянии от 54,5 до 97 км. Для защиты береговых сооружений от обрушения откосов устраиваются объекты инженерной защиты.
- Главный редактор «Акценты», политолог, эксперт Центра ПРИСП Антон Чаблин сомневается в реализации проекта нового каспийского порта Лагань в силу огромных финансовых масштабов, несопоставимых с потенциалом окружающих территорий. Напомню, что о строительстве Лагани в 1999 году впервые заговорил тогдашний казахский президент Нурсултан Назарбаев, с тех пор о нем периодически вспоминают российские и казахские элиты. Нынешний глава Калмыкии Бату Хасиков на прошлогоднем Каспийском экономическом форуме вновь поднял этот вопрос. Хотя очевидно, что строительство Лагани – слабая попытка властей Калмыкии перехватить инициативу по развитию логистики на Каспии. Сейчас Каспийский регион – это узел геополитических противоречий и в то же время плацдарм для множества международных проектов. Мы видим проекты строительства новых портов на Каспии Азербайджаном, Туркменистаном, Ираном. Естественно, чтобы не остаться в арьергарде этой международной конкуренции за Каспий, и российские губернаторы генерируют все новые проекты. Точнее, прожекты. Скажем, у Рамазана Абдулатипова это была идея Каспийского хаба в Махачкале, у Кирсанов Илюмжинова – идея строительства порта Лагань. Обе нереализованные до сих пор. И, похоже, нереализуемые из-за огромных финансовых масштабов, несопоставимых с потенциалом территорий. Скажем, Каспийский хаб в Махачкале не нужен, поскольку некуда расширять имеющийся порт. Проще вложить ресурсы в расширение уже имеющегося в Астраханской области порта Оля, который тем самым оттягивает интерес и государства, и инвесторов от существующей лишь на бумаге Лагани. Астраханская область солирует в этом вопросе, губернатор которой Игорь Бабушкин получил от Москвы карт-бланш. Достаточно сказать, что Астрахань может стать вторым регионом в России (после Ульяновской области), где появится портовая ОЭЗ.
- Поддержку донских властей получили проекты по развитию перегрузочных мощностей в портах Азова и Таганрога с общим объемом финансирования 3,2 млрд рублей.В Азове будет создан зерновой терминал, способный перерабатывать ежегодно 1,5 млн т зерновых культур и генеральных грузов. Строительные работы начнутся в четвертом квартале нынешнего года. Выход объекта на проектную мощность запланирован на 2024 год.В создание этого многопрофильного комплекса инвестором будет вложено 2,6 млрд рублей.В морском порту Таганрога будет построен универсальный портовый перегрузочный комплекс. Появится он в районе Северного мола.Объем инвестиций составит 680 млн рублей. Ожидается, что объект заработает в 2022 году. Как говорилось на совете, реализация проекта позволит увеличить грузооборот порта на 300 тыс. т в год.
- Президент РФ Владимир Путин утвердил перечень поручений по итогам совещания по вопросам социально-экономического развития Республики Крым и города Севастополь, состоявшегося 10 января 2020 года. В том числе – правительству РФ совместно с правительством Севастополя поручено обеспечить сохранение в региональной собственности имущественного комплекса ГУП города Севастополя «Севастопольский морской порт» (Севморпорт).Перечень поручений опубликован на официальном сайте президента России.
- Правительство Польши приняло решение построить два крупных порта около Труймясто в Гданьском заливе, а также перегрузочный терминал в Свиноуйсьце. Правительство Польши приняло решение о строительстве нескольких крупных портов и перегрузочного терминала до 2030 года.Об этом сообщает ЦТС со ссылкой на Рortal Мorski.”Это решение – ответ на значительное увеличение перевалки в польских портах”, – заявил заместитель министра морской экономики и внутреннего судоходства Гжегож Витковски. По словам заместителя министра, в Польше наступает время крупных капиталовложений в портовую отрасль.”В 2018 году три польских порта перевалили более 100 миллионов тонн грузов. В 2019 году у нас уже 110 миллионов тонн. Это заметное увеличение”, – отметил он.”Чтобы сохранить эту тенденцию и не выпасть из рынка, польское правительство приняло решение построить два крупных порта около Труймясто”, – сказал Витковски, добавив, что речь идет о портах в Гданьском заливе. Также новый перегрузочный терминал будет построен в Свиноуйсьце.Заместитель министра отметил, что новые объекты будут построены в течение 2020-2030 годов.Напомним, ранее ЦТС писал о том, что польские порты в 2019 году обновили рекорд перевалки. В прошлом году перевалка в морских портах Польши составила 108,3 млн тонн.
- Финский поставщик стивидорных, экспедиторских и логистических услуг компания Rauanheimo (Oy M. Rauanheimo Ab) и администрация объединенного порта Хамина-Котка управляющая компания HaminaKotka Satama Oy подписали соглашение об инвестициях в проект расширения терминала для обработки навалочных, насыпных грузов Mussalo (в портовом районе Муссало), говорится в сообщении Rauanheimo. Rauanheimo инвестирует также в проект строительства нового терминала для выгрузки вагонов. Терминал, который будет построен в сотрудничестве с портовой администрацией Хамина-Котка, предназначен для увеличения мощностей терминала Mussalo по обработке насыпных грузов, которые требуют хранения в крытых помещениях. Компания запланировала вложить к лету текущего года более 17 млн евро в складские помещения и оборудование терминала Mussalo. Пропускная способность терминала Mussalo будет увеличена с нынешних более чем 1 млн тонн до 3 млн тонн грузов в год. По мнению гендиректора компании Port of HaminaKotka Ltd. Киммо Наски, сотрудничество позволит значительно нарастить объемы перевалки насыпных, навалочных грузов в порту Хамина-Котка. Rauanheimo является ведущим в Финляндии портовым оператором и крупнейшим поставщиком комплексных услуг по перевалке транзитных грузов. Помимо владельцев транзитных грузов из России, среди клиентов компании крупнейшие игроки горнодобывающей, деревообрабатывающей и металлургической отраслей Финляндии. Rauanheimo работает в семи портах и является крупнейшей в Финляндии стивидорной компанией занимающейся перевалкой сухих грузов. Объединенный порт Хамина-Котка (Финляндия, HaminaKotka Satama Oy) является важным транспортным узлом в Европе и в регионе Балтийского моря. Регулярное линейное сообщение обеспечивает быструю доставку грузов и связь со всем миром. В порту перерабатываются все виды грузов: газ, контейнеры, грузы для Ro-Ro и Lo-Lo судов, навалочные, наливные, генеральные грузы, а также оказываются различные услуги. Порт Котка расположен примерно в 50 км от российской границы, в 280 км от Санкт-Петербурга и в 1000 км от Москвы. Порт Котка включает в себя порты Муссало, Хиетанен, Кантасатама, причал Пуоланлайтури (польский причал), причал Халла, а также портовые территории Сунила. Порт Хамина – самый восточный порт в Финляндии, расположен в 35 км от российской границы
- Председатель парламента Грузии Арчил Талаквадзе встретился в Нью-Йорке, США с исполнительным директором и членами управляющего совета американской корпорации Trammo. Как передает «Грузия. Online» со ссылкой на IPN, Trammo осуществит в Грузию инвестиции в объеме $20 млн и построит в Батумском порту новый терминал, который свяжет с европейским рынком продукцию, получаемую из Азии.Также сообщается, что председатель парламента говорил с менеджментом корпорации об инвестиционной среде, стратегическом сотрудничестве с США, стандартах защиты собственности и реформах, осуществленных в Грузии.«Исполнительный директор Trammo Эдвард Вейнер заявил, что решение инвестировать в Грузию было принято из-за ее геостратегической позиции, привлекательной для бизнеса среды и стабильного управления страной. По данным Forbes, в рейтинге крупнейших компаний США Trammo занимает 58 место», – говорится в информации пресс-службы парламента.
- Терминальный оператор группы Maersk APM Terminals сообщил, что представил правительству Грузии план проекта расширения порта Поти, реализация которого позволит сделать порт глубоководным. Согласно сообщению компании, план предусматривает реализацию проекта в два этапа. Первая очередь, инвестиции в которую оцениваются в 250 млн долларов США, предусматривает строительство мола протяженностью 1,7 км и универсального причала длиной 400 м с глубинами 13,5 м для перевалки навалочных грузов и контейнеров. На этом этапе контейнерная мощность порта Поти возрастет на 150 тыс. TEU. Новый причал сможет принимать контейнеровозы вместимостью до девяти тыс. TEU. Вторая очередь будет включать контейнерный причал длиной 300 м, оборудованный тремя кранами STS. Его реализация позволит увеличить мощность порта по перевалке контейнеров до более одного млн TEU. Реализация проекта потребует 24-30 месяцев. Строительство первой очереди может быть завершено уже во втором квартале 2022 года при условии получения всех необходимых разрешений.
- Украинский суд разрешил передачу в концессию грузинско-швейцарской компании морского торгового порта “Херсон”. Об этом сообщило во вторник украинское издание “Лига” со ссылкой на Министерство инфраструктуры Украины, которое подало ходатайство об отмене ранее принятого судом решения о приостановке передачи порта “Херсон” в управление частному бизнесу. По данным ТАСС, решение об отмене запрета вступит в силу через две недели. В свою очередь выигравшая концессионный конкурс грузинско-швейцарская компания “Рисоил-Херсон” сообщила, что решение об отмене запрета принял 10 февраля Шестой апелляционный административный суд Киева. “Тем не менее остается вероятность того, что указанное решение может быть обжаловано истцом в Верховном суде”, – отметили юристы компании.В начале февраля тот же Шестой апелляционный административный суд Киева заблокировал передачу госпредприятия “Херсонский морской торговый порт” в концессию “Рисоил-Херсон”. Это было сделано по иску фирмы “Специальная компания “Морской порт Херсон”, которая также участвовала в концессионном конкурсе и проиграла его.Во второй половине января в Мининфраструктуры сообщали, что в конкурсе одержала победу компания “Рисоил-Херсон” – консорциум грузинской Petro Oil and Chemicals (“Петро ойл энд кэмикалс”) и швейцарской Risoil S.A. (“Рисоил”). Доля грузинской компании в нем составляет 60%, швейцарской – 40%.Концессия предполагает сохранение объектов в государственной собственности с передачей их в долгосрочное управление частным компаниям, украинским или иностранным, при условии ежегодных платежей и обязательства инвестировать средства в развитие объекта. В сентябре Министерство инфраструктуры Украины объявило для частных инвесторов конкурс на участие в концессии морских портов в Николаеве и Херсоне.Порт Херсона стал первым крупным инфраструктурным объектом на Украине, переданным в управление частному бизнесу. Позднее, в конце января, в концессию компании из Катара QTerminals на 35 лет был передан порт “Ольвия”. Министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий заявил в конце января, что правительство страны намерено отдать в концессию также порты в Мариуполе, Бердянске, Одессе и Черноморске.
СПИКЕРЫ САММИТА LLOYD’S LIST MARITIME AND LOGISTICS О ВЫЗОВАХ, С КОТОРЫМИ МОРСКАЯ ОТРАСЛЬ СТОЛКНЁТСЯ В БЛИЖАЙШЕМ ДЕСЯТИЛЕТИИ
Главы различных международных организаций 18 февраля соберутся в Катаре для участия в саммите Lloyd’s List Maritime and Logistics, чтобы обсудить проблемы, с которыми отрасль может столкнуться в переходный период, т.е. в ближайшее десятилетие.
Основной посыл этого саммита, как ожидается, будет заключаться в том, что в 2020-е годы судоходной отрасли придётся пережить ряд серьезных потрясений. Безусловно, это тревожный прогноз, однако, в конечном итоге мы получим более устойчивую, безопасную, инновационную и гибкую отрасль.
С учетом того, что экспорт сжиженного природного газа является ключевым элементом экономики Катара, на сессии по СПГ-перевозкам речь в основном будет идти о будущем страны-хозяйки саммита. СПГ рассматривается как промежуточное топливо между тяжелым судовым топливом и топливом с нулевым содержанием углерода, поэтому лидеры судоходства будут пристально следить за новостями из области разработки источников экологичного топлива в течение 2020-х годов.
Следующая сессия будет посвящена линейному судоходству, портам и терминалам.
На заключительной сессии будет представлен взгляд на проблемы с глобальной точки зрения. Арун Шарма (Arun Sharma), председатель Международной ассоциации классификационных обществ, Лоуренс Барче (Lawrence Barchue), помощник генерального секретаря Международной морской организации, и Масахико Фуруичи (Masahiko Furuichi), генеральный секретарь Международной ассоциации портов и гаваней (IAPH) поделятся своим видением будущих вызовов отрасли.
В состав МАКО входит 12 классификационных обществ, ИМО представлена делегатами из 173 государств, а членами IAPH являются более 200 портов в 90 странах.
В сентябре прошлого года министру транспорта Катара был вручен сертификат Книги рекордов Гиннеса за строительство самого глубокого искусственного бассейна, когда-либо созданного на планете. Бассейн порта Хамад имеет длину 4000 м, ширину 700 м и глубину 17 м. Для завершения экскавационных работ потребовалось два с половиной года.
Также, на завершающей сессии выступят докладчики из Катара, Украины, Швеции, России, Италии, Индии, Японии, Великобритании и других стран, они поделятся своим мнением относительно того, что ожидает отрасль в переходном периоде.
По материалам lloydslist.maritimeintelligence.informa.com
«ТРАНСКОНТЕЙНЕР» ЗАГРУЗЯТ ПО «ДЕЛУ»
Группа хочет сменить руководство нового актива и собственный топ-менеджмент
Как стало известно “Ъ”, группа «Дело» все-таки решила сменить руководителя «Трансконтейнера», контроль над которым получила в декабре. Вместо Вячеслава Сараева компанию может возглавить нынешний президент FESCO Александр Исурин. Планируются и другие кадровые перестановки в «Трансконтейнере», а также серьезное изменение управляющей структуры самой группы «Дело», операционным руководителем которой станет выходец из «Нефтетранссервиса» Артем Поляков.
Как рассказали источники “Ъ”, близкие к «Трансконтейнеру», группа «Дело», в декабре купившая контрольный пакет акций компании за 60 млрд руб., хочет сменить ее руководство. Слухи об этом появились еще в январе, но до сих пор в группе такие планы отрицали. По данным “Ъ”, в качестве замены гендиректора «Трансконтейнера» Вячеслава Сараева рассматривается кандидатура президента FESCO Александра Исурина. Источники “Ъ” поясняют, что он может покинуть свой пост в середине февраля и прийти в «Трансконтейнер» в середине марта.Точная формальная управленческая структура компании пока неизвестна. Однако, добавляет один из собеседников “Ъ”, будут и другие перестановки. Например, финансами «Трансконтейнера» займется выходец из «Калашникова» (покинул концерн в ноябре 2019 года) Павел Скачков, также в компанию придет бывший совладелец ликвидированного в 2018 году банка «Финансово-промышленный капитал» Сергей Долгов. Экс-глава «Трансконтейнера» Петр Баскаков может войти в совет директоров компании и занять кресло заместителя его председателя.Изменения происходят и в руководстве группы «Дело». Нынешний глава УК «Дело» Игорь Яковенко, в последние десять месяцев совмещавший этот пост со своей исходной должностью гендиректора «Делопортс», сохранит только последнюю. Господин Яковенко в разговоре с “Ъ” отказался от комментариев, отметив, что такой информацией не владеет. Новым гендиректором УК станет Артем Поляков, до мая 2019 года возглавлявший «Нефтетранссервис». Господин Поляков сообщил лишь, что сейчас руководит ГК «Юнитайл».В реальной управленческой структуре «Дела» Артем Поляков станет первым исполнительным вице-президентом (пост президента занимает Сергей Шишкарев). Также в группе будут два старших вице-президента Андрей Ященко и Дмитрий Паньков (они уже указаны в этих должностях на сайте «Дела») и шесть просто вице-президентов. Свой пост сохранит финансовый директор УК «Дело» Елена Суркова, новыми вице-президентами станут партнер господина Шишкарева Сергей Заворотынский и Михаил Максимов, более десяти лет назад возглавлявший екатеринбургский аэропорт Кольцово, затем работавший в правительстве Свердловской области, а в последние годы упоминавшийся в связи с небольшим сервисом Lafka по доставке продуктов в Москве (по данным источников “Ъ”, запущен в 2016 году и закрыт в 2018 году). Кандидаты еще на три кресла «обсуждаются».В группе «Дело» подтвердили изменения в ее руководстве и отказались обсуждать перестановки в «Трансконтейнере» до их утверждения советом директоров.По данным “Ъ”, ближайшее заседание совета, в котором пока нет представителей группы, должно пройти в феврале. Внеочередное собрание акционеров, на котором будет утверждаться новый состав совета, назначено на 26 марта. Сейчас в нем шесть представителей ОАО РЖД, чей пакет купило «Дело», и пять — «Енисей Капитала» Романа Абрамовича и Александра Абрамова (контролируют 25,1% акций и представляют интересы ВТБ, владеющего 24,8%). В ОАО РЖД, «Енисей Капитале» и ВТБ отказались уточнить, поддержат ли планируемые кадровые перестановки.Источник “Ъ”, близкий к FESCO, отмечает, что с назначением Александра Исурина могут возникнуть и сложности, связанные с отсутствием у него российского гражданства (по данным другого собеседника “Ъ”, он гражданин Латвии). В FESCO господин Исурин занимает пост президента, но у Владивостокского морского торгового порта как у стратегического актива собственный гендиректор, поясняет источник “Ъ”. Партнер ЮСТ Александр Боломатов отмечает, что в целом процедура назначения иностранца на пост руководителя российской компании несложна и «достаточно технологична», нужно переоформить документы и получить согласие МВД. Если новая позиция связана с доступом к секретности, уточняет юрист, есть возможность оформить его на другого топ-менеджера, например заместителя гендиректора по безопасности. Кроме того, возможно разделение формальной должности гендиректора и поста реального руководителя, например, через введение дополнительного кресла президента или исполнительного директора.
Коммерсант
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
- На строительной площадке судостроительного завода в Хендерсоне (Западная Австралия) судостроительной компании Austal Australia 4 февраля 2020 года состоялась церемония спуска на воду первого судна в серии из двух быстроходных паромов типа тримаран, которые строятся для паромного оператора Fred. Olsen Express (Канарские острова), говорится в сообщении Austal Limited. Скоростной паром для перевозки пассажиров и легковых автомобилей, который получит имя Bajamar Express, будет передан заказчику во II квартале 2020 года. Корпус парома Bajamar Express длиной 118 м, выполненный из алюминия, относится к классу тримаранов. Паром сможет перевозить более 1,1 тыс. пассажиров и 276 автомобилей. Эксплуатационная скорость – 38 узлов. Второе судно в этой серии, Bañaderos Express, в настоящее время строится на филиппинской верфи Austal Philippines. Суда этого проекта отличает оптимизированная форма корпуса и наличие контроля управления движением, разработанного Austal, что обеспечивает более плавный ход и комфортные условия во время рейса для пассажиров и экипажа.На пароме Bajamar Express проектом предусмотрены несколько баров, киоски, магазин розничный торговли и детская игровая площадка. Тримаран будет обслуживать маршрут линии Fred. Olsen Express из Агаэте Санта-Крус-де-Тенерифе (соединяющий Гран-Канария с Тенерифе) на Канарских о-вах.
- Финская судостроительная компания Meyer Turku Oy сообщила, что совокупный оборот, связанный с производством на верфи и ее компаниями-поставщиками, составил 1,9 млрд евро, что на 46% больше по сравнению с результатами 2016 года. Стоимость заказов на внутреннюю поставку Meyer Turku увеличилась на 64 % до приблизительно 638 млн евро в рассматриваемый период. Соответственно, стоимость заказов на поставку из-за рубежа увеличилась на 150 % и составила примерно 295 млн евро.«На данный момент наши наш пакет заказов расписан до 2025 год включительно, и эти суммы хорошо отражают рост нашего производства. Мы можем ожидать, что рост продолжится и в последующие годы », – сказал заместитель директора Meyer Turku, Тапани Пулли.Крупнейшей целевой страной заказов на поставку была Германия после Финляндии, которая составляла 72 % от стоимости заказов на поставку за рубеж.«Сильный рост доли Германии объясняется тем, что мы получили FERU (плавучее машинное отделение) для круизных лайнеров с верфи Meyer в Ростоке. Точно так же большая доля Kaarina объясняется, главным образом, значительным ростом завода модульных салонов Piikkio Works», – объяснил Пулли. Как сообщалось, в заказах на внутренние поставки в евро-взвешенных заказах основное внимание уделялось Юго-Западной Финляндии (48%), особенно Каарине (27%). В случае финских компаний-поставщиков было равномерное разделение между Уусимаа и Юго-Западной Финляндией (40% каждая).На верфи работают непосредственно около 4100 человек и дополнительно еще 4000, которые учитываются ежегодно. За два года годовая рабочая единица (AWU) увеличилась на 28 процентов при прямой занятости и на 54 процента при косвенной занятости.В декабре 2019 года верфь передала компании Costa Cruises круизный лайнер Costa Smeralda, работающий на СПГ. Верфь так же строит второе судно на СПГ Costa Toscana которое должно быть передано в 2021 году.На верфи завершается строительство круизного лайнера Carnival Mardi Cras, который был спущен на воду на Meyer Turku 24 января. Новострой валовой вместимостью 180 000 т станет самым большим судном во флоте Carnival после передачи в августе 2020 года. Лайнер станет первым в Северной Америке круизным судном, работающим на СПГ.
- Японский судостроитель Oshima Shipbuilding передал балкер Tohoku Maru для работы на Tohoku Electric Power, сообщила пресс-служба Kawasaki Kisen Kaisha (K Line).Заказанное в 2015 году, новое судно серии Corona стоимостью 91 818 тонн войдет в состав специализированного флота K Line и будет транспортировать энергетический уголь.Серия Corona включает угольные балкеры, имеющие увеличенную ширину и небольшую осадку. Эти суда описаны как «наиболее подходящий тип» для захода в порты японских ТЭЦ для разгрузки.Tohoku Maru имеет длину 234,99 метра и ширину 43 метра, а его валовая вместимость составляет 52 458 тонн.Согласно информации K Line, судно Post-Panamax оснащено энергосберегающими и экологичными технологиями, такими как усовершенствованные лопасти, которые повышают эффективность винта. Кроме того, балкер оснащен новейшими эко-технологиями, такими как система управления водяным балластом, защищающая морские экосистемы, и скруббер SOx, который позволяет судну соответствовать нормам IMO 2020.Tohoku Maru будет, главным образом, заниматься транспортировкой энергетического угля на теплоэлектростанции Tohoku.
- Конструкторское бюро Knud E. Hansen представило проект инновационного грузопассажирского парома. Длина судна составит 212 м, пассажировместимость – 700 человек, грузовместимость – 390 автомобилей плюс 2,9 тыс. л.м. для большегрузов и трейлеров. Как отметили в Knud E. Hansen, паром идеально подойдет для рынка Средиземноморья и способен работать в различных условиях эксплуатации. Судно способно развивать скорость до 23 узлов. Оно будет оснащено двумя дизельными двигателями, двумя носовыми движителями, а также дизель-генераторами и двумя туннельными подруливающими устройствами, расположенными в носовой части, что делает судно более маневренным. Также на пароме установят аккумуляторную установку, обеспечивающую нулевые выбросы при нахождении в порту. Всего на судне 8 палуб. Под двумя главными палубами будут располагаться две палубы для легковых автомобилей и две – для грузовиков. Погрузка на нижние палубы осуществляется с помощью фиксированных рамп, для погрузки грузовиков судно оснащено широкой кормовой аппарелью. Доступ транспортных средств на верхние палубы обеспечивают подъемные рампы. Технические характеристики: длина 212 м, ширина 28,5 м, проектная осадка 9,7 м, экипаж 65 чел, дедвейт 7,7 тыс. тонн.
- Неатомный ледокол корпорации “Росатомфлот” под названием “Обь”, который в октябре Выборгский судостроительный завод передал заказчику, успешно работает в порту Сабетта. По результатам этой работы планируется принять решение о строительстве второго судна этого класса. Об этом сообщил в четверг ТАСС генеральный директор завода Александр Соловьев. В октябре генеральный директор “Росатомфлота” Мустафа Кашка сказал журналистам, что решение о строительстве второго неатомного ледокола под условным названием “Обь-2”, будет принято по результатам работы первого судна”Заказчик планирует обкатать “Обь” в условиях навигации 2019-2020 года в порту Сабетта, навигационный сезон там заканчивается в мае. Судно там сейчас работает достаточно успешно, по нашим данным. Ожидаем, что решение будет принято заказчиком, во-первых, по результатам эксплуатации ледокола, а, во-вторых, в зависимости от того, как будут идти переговоры по обеспечению порта флотом проекта “Арктик СПГ-2”, для которого планируется “Обь-2″. Мы готовы построить второе судно”, – сказал он.
- Судостроительные предприятия мира перегружены заказами на установку скрубберов для коммерческого флота. Такие данные привел глава отдела экологической сертификации судового оборудования в DNV GL-Maritime Фабиан Кок.«По нашим данным, сейчас наблюдается отставание где-то на 4-5 месяцев процесса оснащения судов, которое необходимо было завершить к концу прошлого года. В результате увеличилось количество судов, ожидающих модернизации. Поэтому, скорее всего, оснащение скрубберами должно затянуться до апреля или мая», – приводятся слова представителя классификационного общества.
- NYK заключил контракт с японской верфью Shin Kurushima Dockyard на строительство второго автомобилевоза, работающего исключительно на СПГ. Сдача судна в эксплуатацию планируется в 2020 году.Длина автомобилевоза составит 199,9 м, ширина – 38 м, грузовместимость – 7 тыс. ед., валовая вместимость – 73,5 тыс. тонн. Судно будет ходить под флагом Японии.Заказ на первый автомобилевоз, работающий на СПГ, NYK разместила в сентябре прошлого года. Его также строят на японской верфи.
- Завод “Красные баррикады” (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК), возобновивший в декабре 2019 года работу после двух лет простоя, планирует трудоустроить в этом году 600 человек. Как сообщает ТАСС, среди первых заказов предприятия – строительство двух грузовых несамоходных понтонов, сообщил в среду на своей странице в Instagram губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин.”На данный момент на заводе уже работают более 200 человек, в основном жители села Красные Баррикады. До конца года планируется принять на работу еще 600 человек. Сейчас завод занимается изготовлением деталей секций судостроительных проектов. В этом году уже есть заказ на два грузовых несамоходных понтона, срок реализации – август 2020 года”, – написал Бабушкин. В администрации завода не уточнили заказчика понтонов, отметив, что контракт находится в стадии подписания. В декабре 2017 года арбитражный суд Астраханской области признал “Красные баррикады” банкротом и открыл в отношении верфи конкурсное производство. В мае прошлого года президент России Владимир Путин на совещании по вопросам социально-экономического развития региона отметил, что завод находится “в непростом положении”, прежде всего из-за отсутствия необходимого количества заказов. В июне 2019 года Южный центр судостроения и судоремонта выкупил имущество завода на открытых торгах за 955 млн рублей.
- Технологическая группа Wartsila и классификационное общество DNV GL подписали соглашение о намерениях, в котором обе стороны выразили намерение сотрудничать в целях содействия процессу цифровой трансформации морской отрасли. В частности, Wartsila и DNV GL хотят продолжить изучение возможностей использования цифровых технологий, обмен данными и стандартизации для улучшения имеющихся на рынке продуктов и услуг, а также для разработки новых решений, говорится в сообщении финской группы.Среди приоритетных направлений – сотрудничество в области цифровых технологий и больших объемов данных в области классификации и требований к использованию. В рамках проекта будет изучено применение подобных технологий в таких областях, как эксплуатация автономных судов, оказание услуг в удаленном доступе, новые технологии для мостиков и обмен данными. Еще одной областью сотрудничества компаний станет проблема обеспечения кибербезопасности в отрасли. Обе компании отметили, что развитие цифровой трансформации может принести быстрые результаты и изменить операционную деятельность и существующие бизнес-модели в судоходной отрасли. Корпорация Wartsila (головной офис – Хельсинки, Финляндия) является мировым лидером в проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. В 2018 году суммарная выручка Wartsila составила 5,2 млрд евро. Компания с числом сотрудников 19 тыс. человек осуществляет свою деятельность через более чем 200 представительств в 80 странах мира.DNV GL является самым крупным международным классификационным и сертификационным обществом, после слияния 12 сентября 2013 года норвежского общества Det Norske Veritas (DNV) и немецкого Germanischer Lloyd (GL). Помимо услуг по сертификации и освидетельствованию для морской отрасли, компания оказывает классификационные и консультационные услуги для нефтегазовой промышленности, в секторе возобновляемых источников энергии. Сегодня DNV GL не только осуществляет классификацию, техническое обеспечение, но также разрабатывает собственное программное обеспечение, предоставляет независимые экспертные заключения для морской и энергетической отраслей. DNV GL работает в 100 странах, со штатом сотрудников из почти 16 тыс. человек.
- Международная судостроительная группа Damen Shipyards Group представила инновационную концепцию несамоходной баржи для предварительной фильтрации балластных вод (BWPF) перед заполнением балластных танков. В сообщении Damen отмечается, что предоставление услуг таким судном позволит операторам судов соблюдать Международную конвенцию о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими, вступившую в силу 8 сентября 2019 года.Чтобы помочь своим клиентам в выполнении требований нового законодательства Damen Green Solutions (входит в Damen Shipyards Group), разрабатывающая экологичные технологии, подготовила несколько продуктов и услуг для решения этой проблемы. Во многих речных портах по всему миру уровень отложений значительно превышает технические возможности судовых систем очистки балластных вод. Как объяснил Маттис Шайтен, менеджер продуктов Damen Green Solutions, современные судовые системы очистки опробованы на меньших уровнях и способны справляться с уровнями осадков до 50 мг на литр.«Однако на некоторых терминалах этот уровень значительно выше и иногда значительно. Мы недавно провели испытания на одной из рек в США, в частности, рядом с гаванью, и обнаружили, что уровень отложений в 30 раз выше проектного», – отметил он. Например, важными водными путями, где уровень отложений выше того, на котором проверяются судовые системы, являются китайская река Хуанпу (Хуанпу Цзян) в Шанхае, река Темза в Лондоне и реки Ред и Миссисипи в США.«Такой высокий уровень отложений может привести к засорению фильтра системы очистки балластной воды», – сказал Маттис. – Это может создать огромные эксплуатационные проблемы, помешать разгрузке грузов или забору балластной воды».Новым решением стала разработка концепции баржи BWPF, которая будет следовать параллельным к судну курсом и фильтровать осадок, прежде чем балластная вода будет взята на борт.«Предварительная фильтрация воды гарантирует, что судовая система обработки балластной воды не будет засорена из-за отложений. Наличие таких возможностей позволит терминалам повышать эффективность с помощью дополнительной услуги для заходящих судов. С принятием правил IMO мы ожидаем рост спроса на такие услуги. Разработка баржи типа BWPF позволит Damen быстро отреагировать при возникновении такой необходимости», – добавил менеджер. Такая баржа способна обрабатывать до 4 тыс. куб. м загрязненной воды в час с уровнем осадков от 50 до 1500 мг/л. Возможна фильтрация от 10 до 50 микрон для различных размеров частиц взвеси. Вся система предварительной фильтрации балластной воды помещается в стандартный 40-футовый контейнер, что значительно упрощает доставку оборудования.
- Американский миллиардер, основатель Microsoft, заказал первую в мире суперъяхту с водородным двигателем за $644 млн. На борту судна имеется бассейн, вертолетная площадка, спа-салон и тренажерный зал. Билл Гейтс заказал экологичное судно после презентации на яхт-шоу в Монако в 2019 году, сообщило издание The Guardian. Роскошная яхта от голландской фирмы Sinot длиной 112 м имеет пять палуб, место для размещения 14 гостей и 31 члена экипажа. Главная особенность судна – это два 28-тонных герметичных танка, наполненных водородом, охлажденным до -253 °C. Жидкое топливо генерирует энергию для двух двигателей с помощью встроенных топливных элементов, которые вырабатывают энергию при взаимодействии с кислородом. Дизайнер Сандер Сайнот отметил на презентации, что яхта Aqua создавалась с оглядкой на потребности «проницательного, дальновидного морехода», а также на передовые технологии и инновации в яхтенном строительстве.С удно должно быть передано заказчику в 2024 году. Его скорость составит до 20 миль в час, оно может пройти 3750 миль без дозаправки.
- Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) построит два танкера-челнока на СПГ для норвежской Knutsen NYK Offshore Tankers (KNOT), совместного предприятия NYK и TS Shipping Invest. Контракт, подписанный компаниями, предусматривает опцион еще на несколько подобных судов.Сдача танкеров вместимостью по 870 тыс. баррелей каждый планируется во второй половине 2022 года. Суда, оснащенные системами динамического позиционирования и восстановления летучих органических соединений, зафрахтованы дочерней компанией итальянской ENI – Eni Trading & Shipping. Они будут задействованы на транспортировке сырой нефти в Северном и Баренцевом морях.По данным World Maritime News, доля KNOT Group на рынке танкеров-челноков составляет 40%. Включая этот заказ, флот KNOT составит 34 челночных танкера.
- Первый в мире сейнер на СПГ и аккумуляторах. На верфи Cemre в Турции прошел спуск на воду рыболовного судна «Libas». Это первый в мире сейнер, работающий на СПГ и аккумуляторах. Церемония состоялась 7 февраля. Сдача судна намечена на второй квартал этого года. Вместимость СПГ-танка «Libas» составляет 350 куб. м.
ОСОБЕННОСТИ КОРЕЙСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ. И ЛОКАЛИЗАЦИЯ В РОССИИ
В интервью журналу «Морские порты» глава российского представительства Корейской ассоциации морского оборудования (KOMEA) Канг Нам Енг рассказал о судостроительной отрасли в своей стране и сотрудничестве с российскими корабелами.
KOMEA была образована в 1979 году. Сейчас в нее входят 248 компаний, которые производят практически полную номенклатуру судового оборудования для Hyundai Heavy Industries, Samsung, Daewoo, а в последнее время и для НОВАТЭКа в совместном проекте с СК «Звезда».На вопрос, в чем чудо корейского судостроения, Канг Нам Енг отвечает так:«После гражданской войны в стране не осталось ничего. Население голодало. И в это сложное время бывший генерал, президент Южной Кореи Пак Чжон Хи в приказном порядке дал поручение строить в Корее тяжелую промышленность. За судостроение должен был отвечать президент Hyundai Чон Чжу (тогда о мощности HHI никто и не слышал, не было ни верфей, ни проектов, тем более оборудования).И вот Чон Чжу поехал в Англию, в Регистр Ллойда, чтобы презентовать возможности корейского судостроения. Последним аргументом его выступления стала банкнота в 5000 вон, на которой был изображен бронированный корабль-черепаха времен династии Чосон (total-ship), которые Корея строила в XV веке. Чжон Чжу убедил всех дать деньги на строительство двух крупных судов, на которые были сданы не только заказы, но и возведена первая в стране современная верфь. Всего спустя два года после этого визита. Потом, вслед за Hyundai, появились аналогичные производства на Samsung и Daewoo».На заре создания корейского судостроения им управляла госкорпорация, но по мере развития все верфи перешли в частные руки. А уже вокруг них стали образовываться компании по производству оборудования.КОМЕА открыла представительство в Санкт-Петербурге и начала плотно сотрудничать с российскими компаниями в прошлом году.«Мы ставим цель не только поставлять практически все виды оборудования, но и организовывать с российскими коллегами локализацию производства. В частности, серьезно в этом вопросе продвинулись проекты по выпуску на территории России теплообменников, систем очистки балластных вод и отдельно судовой арматуры, особенно специальной для работы в условиях низких температур», – – поделился собеседник.Из последнего опыта локализации производства он отметил сотрудничество корейской компании KST Plant Co, Ltd. и российской ООО «Армалит» по совместному выпуску судовой арматуры. В декабре в Россию приехала большая корейская делегация, было заключено соглашение и на 2020 год намечен запуск производства.КОМЕА уже давно сотрудничает и с конструкторскими бюро: нижегородским «Лазуритом, петербуржскими «Петробалтом», Невским ПКБ и др.Однако, отмечает глава представительства, у российских КБ нет подробной информации о корейском оборудовании, поэтому закладывать в проект они его не могут. В свою очередь сами производители не знают, что именно нужно передать российской стороне, какие коммерческие предложения и спецификации, чтобы попасть в проект.«Это, скорее, не проблемы, а характер рынка. В основном у вас строят единичные, специализированные суда. Поэтому оборудование дли них нестандартное и дорогое. Плюс Россия исторически была сконцентрирована на военном кораблестроении, гражданская тематика была на втором плане. Поэтому на рынке не так много конкурентоспособного оборудования для гражданских судов.Мы строим большие суда и очень динамично. Например, танкер класса «Афрамакс» мы можем построить за 3 месяца, а если производство загружено заказами, то максимум за 6. И пока у российских корабелов нет опыта работы с такими объектами», – сетует эксперт. По его словам, сейчас корейские корабелы очень хотят сотрудничать с российской наукой и профильными НИИ.«Корейские производители могут создать хорошее оборудование с хорошей коммерческой составляющей, но с фундаментальными технологиями у нас не все так хорошо. Думаю, что симбиоз российской науки и корейской коммерции приведет к отличным результатам, – сказал Канг Нам Енг. – И глобально, мне хочется создать российско-корейский судостроительный кластер и в части оборудования, и в части проектирования, и в части подготовки кадров. При благоприятных условиях можно было бы запустить в Петербурге, корейский образовательный центр для обмена опытом».Российский рынок мал для промышленного оборудования, но привлекателен для судовой техники, считает гражданин Южной Кореи.«Санкции все больше осложняют поставки оборудования из Европы и у России есть только один путь на Восток – в Корею или Китай», – подытожил он.
КТО КАЧАЕТ «ПЕЛЛУ»? «МЫ МОЖЕМ ДОЛОЖИТЬ ПРЕЗИДЕНТУ, И НЕ БУДЕМ СТЕСНЯТЬСЯ»
Денег у небольшого частного судостроительного завода сейчас полно: финансирование самого большого заказа в его истории Росморречфлот ведет исправно. Однако другой рукой государство грозит их отобрать, ставя под вопрос городской стратегический проект.
Представители АО «Пелла» жалуются на козни недобросовестных конкурентов, которые вставляют палки в колеса частному стратегическому предприятию. Намек более чем прозрачен – конкурентов у завода очень мало. Но если верить таким предположениям, то именно из-за этого на «Пелле» уже задерживается зарплата, и лишь благодаря арбитражным судьям в последний момент удалось не сорвать поставки военных кораблей.
В конце января Северо-Западный арбитражный суд приостановил исполнение уже начавшегося было исполнительного производства по взысканию с ООО «Интро-Пелла» более 200 млн рублей. Юристам завода удалось убедить судей, что финансовое его положение таково, что, отдай феодосийскому АО «СЗ «Море» деньги, под вопросом поставишь исполнение крупных госзаказов. АО «Пелла» на 59% принадлежит гендиректору Герберту Цатурову. У полутора тысяч других акционеров пакеты акций менее 5%. Выручка за 2018 год — 12,6 млрд рублей, чистая прибыль — 348 млн рублей.История возникновения феодосийского долга тесно связана с событиями «Русской весны» в Крыму. «Фонтанка» писала, как по зову властей «Пелла» взяла шефство над простаивающим «Морем», передала ему технологии, отправила 250 рабочих, вложила в предприятие 850 миллионов собственных рублей и поделилась военными подрядами. В качестве компенсации обсуждалась возможность передачи феодосийской площадки в собственность владельцам «Пеллы» после акционирования ФГУП «СЗ «Море»». Но не сложилось: в 2019 году АО было отдано «Ростеху», а перед этим феодосийцы стали энергично требовать от петербуржцев деньги. В Крыму считают, что петербуржцы отдали слишком мало денег за выполненную в итоге в Феодосии работу. Требуют чуть больше 200 млн рублей — не бог весть какие по меркам отрасли деньги, но не для частной компании с рентабельностью около 2% и без перспектив прощения долгов, как это бывает в госсекторе. Решение апелляционной инстанции о выплате денег «Морю» вступило в силу в октябре, и почти сразу был выписан исполнительный лист. «Интро-Пелла» пытается оспорить свой «приговор», причем настолько энергично, что даже поторапливает судей, требуя ускоренного рассмотрения своего дела. Впрочем, пока что удалось лишь отсрочить работу приставов. «Взыскание с общества такой значительной суммы … приведет к срыву исполнения им других государственных контрактов в сфере государственного оборонного заказа», – говорится в решении судьи арбитражного суда Северо-Западного округа Боголюбовой. А на подходе, тем временем, другая напасть. И как раз из той самой оборонной сферы. Не далее как 6 февраля в арбитраже состоялось слушание по иску теперь уже Минобороны. Военные требуют неустойку за срыв сроков поставки малого ракетного корабля проекта 22800 «Мытищи». Рассмотрение дела было отложено. И если претензии «Ростеха» могут сорвать контракты, то оборонное ведомство способно буквально разорить «Пеллу» – речь идет о почти 3 млрд рублей. «Штраф как будто рассчитан за непоставку всей серии, а не одного изделия. Это техническая ошибка — с двух сторон: и их, и наша. Она не может стоить трех миллиардов. Надо быть круглым идиотом, чтобы пытаться доказать это в суде. Но, тем не менее, кто-то выполняет чей-то заказ. Мы имеем возможность напрямую доложить президенту, что мы уже сделали, как развиваемся и кто нам мешает. И мы не будем стесняться», – обещает Илья Вайсман, заместитель генерального директора «Пеллы» по перспективному развитию. Суть претензий в конце декабря очень подробно комментировал сам завод. Он признает, что, да, сроки сорваны, но, во-первых, этому были вполне веские причины: военно-морской парад и чемпионат мира по футболу, на время которого по полугласному указанию все «опасные» производства в городе останавливались https://www.fontanka.ru/2018/01/23/011. Но самое главное, на «Пелле» продемонстрировали письма — с подписями ответственных за приемку «Мытищ» военных, которые прямо указывают: сроки сорваны по уважительным причинам, неустойку требовать не надо. Однако эти все письма датированы самое позднее октябрем 2019 года, а иск подан спустя два месяца. Разумеется, за это время обстановка на судостроительном фронте могла сильно измениться. «Если какой-то руководитель поставил подпись, разрешающую не платить неустойку, – это его личное дело. Штрафы выставляют юристы, которые четко следуют положениям подписанного контракта», – объясняет «Фонтанке» эксперт отрасли, пожелавший сохранить анонимность.Куда более приятные новости на «Пелле» от гражданских заказчиков. В конце года она получила от Росморречфлота крупнейший заказ на строительство ледокола за 7,3 млрд рублей, перейдя дорогу предприятиям Объединенной судостроительной корпорации, которые раньше возводили такие суда. Однако по большей части эти деньги – так уж вышло – идут в Германию. Дело в том, что владельцы «Пеллы» в 2014 году купили в Гамбурге одну из старейших немецких верфей, которая сейчас называется Pella Sietas GmbH. Именно она и выполняет ледокольный госзаказ, отмечая, что это самый крупный ее проект в истории. Более того, немецкие СМИ отмечают, что это будет самый крупный ледокол, когда-либо построенный в Германии. Этот заказ позволит загрузить работой 400 немецких рабочих, что, конечно, можно рассматривать как очень дружественный жест со стороны российских властей, распределяющих судостроительные миллиарды. Судя по тому, что АО «Пелла» сейчас исправно получает деньги от Росморречфлота (по данным сайта госзаказа, ему с ноября 2019-го уже переведено 1,4 млрд рублей, последний платеж на 373 млн рублей — 4 февраля), российские чиновники не особо возражают против такой схемы. Видит в этом логику и Илья Вайсман: «Там же не только немцы будут работать. Уже сейчас, пока ведется подготовка, там 10 наших специалистов. А потом мы собираемся направлять туда для получения опыта наши бригады, не менее 50 человек».Тем временем в редакцию «Фонтанки» пришло письмо, в котором человек, представляющийся сотрудником ООО «Интро-Пелла», рассказывает о задержках зарплаты на его предприятии. «Конечно, так происходит, – и мы приносим работникам извинения за эти задержки, потому что нам Минобороны должно 3 млрд рублей», – подтверждает Илья Вайсман.По данным «Фонтанки», с прошлого года ходят слухи о возможном переходе «Пеллы» под контроль государства. Об этом редакции рассказали четыре не связанных друг с другом источника, хотя и без подробного уточнения, кому и по какой схеме. Разговоры о том, что именно Объединенная судостроительная корпорация станет выгодоприобретателем этой сделки, Илья Вайсман называет глупостями. «ОСК — это государственный концерн и наш конкурент. Они проиграли конкурс на ледокол, чувствуют себя обиженными и всячески пытаются затормозить движение «Пеллы» вперед», – объясняет он. В ОСК «Фонтанке» заявили, что не собираются покупать «Пеллу». «Информация недостоверна», – заявили в пресс-службе корпорации.Планов у завода действительно хватает. Еще недавно «Пелла» отчиталась о вводе в эксплуатацию новых цехов в Отрадном, в 2019 году компания подписала соглашение о стратегическом партнерстве со Смольным о строительстве новой стапельной площадки в Понтонном за 2,4 млн рублей. Ввести в эксплуатацию этот судостроительный комплекс планируется в 2022 году.
«Фонтанка.ру»
СУДОВОМУ ГРАНТУ ЗАКРУТИЛИ ГАЙКИ
Правительство изменило правила его получения
Белый дом скорректировал правила предоставления судового утилизационного гранта. Новая редакция закрепляет требования строить новые суда взамен утилизируемых исключительно в РФ и содержит долгожданные корректировки для рыбопромысловых судов. Кроме того, документ ужесточает контроль за получением гранта. Эксперты считают, что изменения делают механизм более эффективным.Правительство внесло изменения в правила предоставления судового утилизационного гранта. Соответствующее постановление от 5 февраля подписал премьер Михаил Мишустин.Грант, заработавший в 2017 году,— это единовременная выплата при утилизации старого флота и заказе нового судна. Субсидию можно получить и в рамках лизинга. При строительстве пассажирских судов возмещается 15% от стоимости нового судна, остальных — 10%. В 2017–2018 годах было профинансировано строительство девяти судов. В 2019 году бюджет выделил на эту меру 289,7 млн руб. Как рассказали “Ъ” в Минпромторге, по итогам прошлого года субсидия была предоставлена одной организации — ФГУП «Росморпорт» — на 34 млн руб. В 2020–2022 годах в бюджете заложено по 0,5 млрд руб.Согласно внесенным изменениям, утилизируемое судно должно быть не только зарегистрировано в российском реестре, но и в течение последних пяти лет ходить под флагом РФ. Новое судно в обязательном порядке должно быть построено в РФ.Ужесточается контроль за получателем гранта. Так, компании будут обязаны отчитываться о достигнутых результатах, в противном случае от них могут потребовать вернуть субсидию. Если компания получила субсидию в период строительства судна, но оно не было сдано в срок, то часть субсидии придется вернуть. В случае просрочки на год компания будет обязана вернуть 25% от размера субсидии, 18 месяцев — 37,5%, два года — 50%, вплоть до полного возврата бюджетных денег, если сдача судна задержана на четыре года. Такие ограничения в отрасли называют логичными, так как они регламентируют возврат денег в случае недостроя и снимают риски с Минпромторга. Собеседники “Ъ” не исключают, что уточнение будет стимулировать компании обращаться за грантом, не дожидаясь окончания периода строительства.Расширился и перечень оснований для отказа в получении субсидии. Так, теперь компании не смогут получить грант, если тип судна, сданного на утилизацию, не соответствует типу нового судна, а также если параметры утилизируемых судов не соответствуют предельно допустимым значениям. Кроме того, поводом для отказа теперь может стать и недостаток бюджетных лимитов. Источник “Ъ” в отрасли отмечает, что предыдущая редакция позволяла сдать в утилизацию баржу, построить пароход и получить субсидию за пароход. Здесь министерство решило закрепить принцип «что ломаем, то и строим», рассуждает собеседник. Это может ограничить компании, так как структура флота все-таки должна соответствовать рынку, заключает он.Также уточнена формула для расчета субсидии для рыбопромыслового флота.Президент Всероссийской ассоциации рыбопромышленников Герман Зверев уточняет, что ранее у ряда предприятий, реализующих программы по утилизации старых судов, возникали трудности, так как изначально правила требовали, чтобы новое судно было такого же водоизмещения, что и старое. Этот подход не учитывал, что утилизированные суда были построены в прошлом веке, и строительство таких же судов в современных условиях лишено экономического смысла, поясняет господин Зверев.Источник “Ъ” в судоходной отрасли считает излишним внесенное требование о необходимости предоставления справки из налоговой, подтверждающей отсутствие у компании задолженностей, на дату «не ранее чем за пять рабочих дней до подачи документов». Такая справка готовится десять рабочих дней, подчеркивает собеседник. Кроме того, это противоречит последней редакции постановления 887 об общих требованиях к нормативным актам, добавляет он. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что новое постановление делает механизм субсидирования более эффективным для поддержки судостроительной отрасли и повышает качество контроля за расходованием средств и целевым характером их использования. На судовладельцев при этом налагаются дополнительные ограничения как по утилизируемым, так и по строящимся судам, но они не выглядят избыточными и устраняют несовершенство ряда формулировок, считает эксперт.
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
| These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information. |