Инфобюллетень №6 (2023)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Правительство Российской Федерации выдвинуло кандидатов для избрания в качестве представителей РФ и независимых директоров в совет директоров и ревизионную комиссию ПАО «Современный коммерческий флот». Соответствующее распоряжение № 335-р от 15 февраля 2023 года, подписанное председателем правительства РФ Михаилом Мишустиным, опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации. Росимуществу предписывается обеспечить включение указанных кандидатов в список кандидатур для голосования по выборам в совет директоров и ревизионную комиссию ПАО «Совкомфлот». Всего в списке кандидатов в совет директоров восемь кандидатур. Это президент Общероссийского объединения работодателей «Российская палата судоходства» Алексей Клявин, заместитель министра финансов РФ Алексей Моисеев, первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Алексей Остапенко, заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай, помощник первого заместителя председателя правительства РФ Белоусова А.Р. Алексей Садиков, первый заместитель министра энергетики РФ Павел Сорокин, генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, председатель совета директоров ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк. Кандидаты в независимые директора: директор центра системных трансформаций экономического факультета ФГБОУ высшего образования «Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова» М.Кузнецов, генеральный директор АНО «Национальный Альянс по вопросам социальной и экологической ответственности, корпоративного управления и устойчивого развития» Андрей Шаронов, председатель наблюдательного совета ПАО «Московская Биржа ММВБ-РТС» Сергей Швецов. Кандидатами в ревизионную комиссию выдвинуты: начальник отдела управления Росморречфлота Денис Засухин, заместитель начальника управления Росимущества Н.Кожемякин, член ревизионной комиссии ОАО «Российские железные дороги» Александр Тихонов.

 

 

САНКЦИИ

 

 

• Брюссель отказался от намерения ввести санкции против судоходной компании из ОАЭ SUN Ship Management Ltd, сообщает ТАСС со ссылкой на газету Politico. Санкции планировалось ввести из-за подозрений в возможной помощи России, однако теперь в предложенном Еврокомиссией списке санкций эта компания больше не фигурирует. На состоявшейся накануне встрече постпредов стран ЕС несколько участников выступили за санкции против компании, и никто не выступил против. “Но тем не менее компании нет в списке новых санкций, который Еврокомиссия предложила в среду”, – пишет Politico.
• Международная палата судоходства в сотрудничестве с более чем 30 другими организациями и компаниями написала совместное открытое письмо, в котором призвала генерального секретаря ООН Антониу Гутерриша уделить первоочередное внимание немедленному освобождению 331 моряка и 62 судов, застрявших в украинских портах. Открытое письмо опубликовано на сайте организации. Среди подписавших письмо есть представители судоходных палат различных государств, ассоциаций судовладельцев, а также бизнеса, в их числе «K» Line, Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK). Соавторы письма выразили признательность ООН, выступившей гарантом подписания «зернового соглашения». «Это обеспечило безопасную доставку критически важных партий зерна и удобрений с Украины наиболее нуждающимся слоям населения и предотвратило бесконтрольный рост цен на продовольствие. Мы стремимся поддерживать дальнейший успех Черноморской зерновой инициативы, однако это не может происходить за счет жизней ни в чем не повинных моряков. Действовать нужно сейчас», — сказано в письме. Напомним, в июле 2022 года по результатам переговоров было заключено два соглашения о вывозе зерна из портов Украины: один документ был подписан между Турцией, Украиной и ООН, второй — между Турцией, Россией и ООН. Соглашения предполагают, что вывоз сельскохозяйственной продукции происходит из портов Одесса, Черноморск и Южный. В рамках соглашения первое судно с украинским зерном покинуло порт Одесса 1 августа. В середине ноября 2022 года соглашение было продлено на 120 дней. Гарантами реализации инициативы остались ООН и Турция.

• Как минимум одно судно, перевозившее австралийский уголь, было перенаправлено во Вьетнам после пятидневного ожидания на подходе к китайскому порту, сообщает Reuters. Со ссылкой на данные Refinitiv и Kpler Reuters пишет, что судно BBC Maryland с грузом около 12 тыс. тонн энергетического угля, отправленного из австралийского порта Ньюкасл, пять дней простояло на подходе к порту Чаншу, после чего отправилось во вьетнамский порт Вунгтау. Это один из первых балкеров, отправленных из Австралии в Китай после того, как был ослаблен неофициальный запрет на ввоз австралийского угля. Отношения между Китаем и Австралией стали резко ухудшаться с апреля 2020 года, когда Канберра объявила о необходимости расследования происхождения новой коронавирусной инфекции и инициировала ряд антидемпинговых расследований в отношении импорта китайской металлургической продукции. С августа Китай начал резко сокращать импорт австралийского угля, в 2021 году поставки почти сошли на нет. Помимо угля под санкции попал импорт мяса, ячменя, хлопка. Reuters не удалось установить покупателя угля, доставленного BBC Maryland. Три источника агентства в трейдерских компаниях сообщили, что покупатель не являлся одной из четырех компаний, получивших разрешение правительства на покупку угля в Австралии.Явное потепление в отношениях между Китаем и Австралией дало рынку основания ожидать, что число разрешений на импорт австралийского угля будет увеличено, и некоторые компании уже начали размещать заказы. На данный момент, судя по публикациям в китайских СМИ и данным отслеживания судов, только две партии австралийского угля были ввезены в Китай. Первая была доставлена на балкере Tiger East для China Energy Investment Corp, вторая – на Magic Eclipse для China Baowu Group. Reuters отмечает неблагоприятную конъюнктуру для австралийских экспортеров на китайском рынке. В условиях сокращения спроса сильно выросли запасы угля и упали цены.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Компания «Модуль» организовала новый регулярный deep sea сервис MAREX (Modul America Russia Express), связывающий Россию с Латинской Америкой через порт Санкт-Петербург. Транзитное время составляет 25 дней, сообщает пресс-служба компании.С «Терминала морской рыбный порт» (Санкт-Петербург) в бразильские порты Паранагуа (терминал TCP) и Сантос (терминал Ecoporto) 18 февраля 2023 года отправится первое судно, загруженное контейнерами с российским экспортом: удобрениями, строительными материалами, кондитерскими изделиями. Обратная загрузка будет обеспечена продуктами питания (кофе, какао-бобы, орехи, мясная продукция).На начальном этапе на сервисе будет задействовано одно судно грузоподъемностью более 30 тыс. тонн. Оно оборудовано рефрижераторными розетками, что позволяет перевозить грузы в различных температурных режимах. Транспортно-экспедиторская компания «Модуль» более 30 лет оказывает услуги по перевозке, хранению и экспедированию грузов по всему миру. Ежемесячно компания формирует более 200 контейнерных поездов и более 30 тыс. контейнеров отгружает морем. Является индивидуальным членом FIATA с правом выпуска собственного мультимодального коносамента. Оперирует 6 терминально-логистическими комплексами.
• Судно с российскими удобрениями вскоре может выйти из Латвии. Такое заявление сделал официальный представитель генсека ООН Стефан Дюжаррик, отвечая на вопрос журналиста о заблокированных в европейских портах удобрениях из России. Стенограмма выступления опубликована на сайте ООН.«Есть судно с удобрениями, если я не ошибаюсь, в Латвии. Мы весьма сосредоточены на том, чтобы оно отплыло», — сказал он. Стефан Дюжаррик также прокомментировал реализацию «зерновой сделки». По его словам, соглашение «оказало положительное влияние на снижение цен на продукты питания на глобальном уровне». Он отметил, что стороны, участвующие в сделке, «продолжают через своих представителей в Стамбуле в Координационном центре ежедневно обсуждать и принимать решения о движении судов и проверках». По его данным, в рамках этой инициативы по «зерновому коридору» перемещено более 21,3 млн тонн зерна.«Мы также продолжаем наши усилия по полной реализации остальных положений меморандума о взаимопонимании, в том числе по вопросу аммиака и экспорту российского зерна и удобрений», — добавил Стефан Дюжаррик.
• Девять крупнейших контейнерных линий, входящих в Цифровую ассоциацию контейнерных перевозок (Digital Container Shipping Association, DCSA), взяли на себя обязательство к 2020 году полностью внедрить электронный коносамент (eBL) на основе разработанных DCSA стандартов, сообщает Splash.По оценкам DCSA, отказ от бумажных документов может сэкономить 6,5 млрд долларов прямых затрат и обеспечить ежегодный рост мировой торговли на 30-40 млрд долларов.«Морские перевозчики выдают порядка 45 млн коносаментов в год, и только 1,2% из них были электронными», — пишет издание. «Цифровизация в логистике актуальна, и отрасль должна ускорить этот процесс», – прокомментировали Splash в Maersk. Напомним, DCSA была создана в 2019 году. Зарегистрирована новая организация в Нидерландах. В настоящее время в нее входят CMA CGM, A.P.Moller-Maersk, Hapag-Lloyd, MSC и ONE, Evergreen, Hyundai Merchant Marine, Yang Ming и ZIM.
• Администрация особой экономической зоны (ОЭЗ) Калининградской области включила в реестр инвестпроекты компаний «Морская линия» и «Калининградское морское пароходство». Два новых резидента воспользуются льготами для организации работы в сфере морских грузоперевозок между регионом и остальной территорией России, сообщает пресс-служба правительства области. Компания «Морская линия» планирует покупку морского судна ледового класса валовой вместимостью почти 4 тыс. тонн для перевозки генеральных и контейнерных грузов. Сухогруз сможет выполнять до четырех кругорейсов в месяц. По оценкам инвестора, это позволит доставлять в регион 12 тыс. тонн грузов в месяц или 984 морских контейнера.«Калининградское морское пароходство» приобретет грузовое судно вместимостью около 3 тыс. тонн с аналогичной периодичностью кругорейсов. Общая сумма инвестиций ООО «Морская линия» и ООО «Калининградское морское пароходство» составит более 600 млн рублей. Совокупно за три года реализации проектов два новых резидента заявляют создание почти 150 новых рабочих мест. Таким образом, за последние два месяца участниками калининградской ОЭЗ с транспортными проектами в сфере морских грузоперевозок стали три компании: в декабре 2022 года этот статус получило ООО «Лео логистик», покупающее универсальный сухогруз для перевозок генеральных грузов и контейнеров. Все эти три инвестора также участвуют в региональной программе льготного финансирования инвестпроектов, стартовавшей в ноябре прошлого года на средства федеральной субсидии. Компании получают займы в размере от 5,7 млн до 300 млн рублей сроком на 7 лет под 2% годовых.«Развитие морских грузоперевозок для нашей эксклавной территории стало жизненно важной задачей в условиях санкционных ограничений. Местный бизнес оперативно реагирует на этот вызов, а льготы ОЭЗ и другие инструменты государственной поддержки помогают инвесторам реализовать свои планы, что бесспорно усилит транспортную безопасность нашего региона», — отметила возглавляющая администрацию калининградской ОЭЗ министр экономического развития, промышленности и торговли региона Вероника Лесикова. По данным администрации калининградской ОЭЗ, сейчас в едином реестре резидентов зарегистрировано 277 действующих инвестпроектов с общим объемом заявленных инвестиций в первые три года реализации — более 178,5 млрд рублей и штатной численностью (при выходе на проектные мощности) более 50 тыс. человек. Напомним, летом 2022 года Литва уведомила калининградские власти о том, что с 18 июня 2022 года прекратила пропускать подпавшие под санкции товары, которые везут транзитом из регионов России в Калининградскую область. И хотя часть ограничений на грузоперевозки позже была снята решением Еврокомиссии, из-за ситуации с транзитом через Литву губернатор Калининградской области Антон Алиханов не раз заявлял о необходимости усилить морскую транспортировку грузов в регион. В сентябре 2022 года правительство РФ выделило Росморречфлоту почти 1,4 млрд рублей для субсидирования морских перевозок в Калининградскую область и из нее до конца года. В 2023 году Росморречфлоту на эти цели предоставляется 3,8 млрд рублей. Ранее губернатор Калининградской области Антон Алиханов оценивал количество судов, достаточное для полноценного грузового морского сообщения между регионом и «большой» Россией в 22 судна. Текущую потребность в морских грузоперевозках на этих линиях сейчас обеспечивают 13 судов, включая четыре парома. В случае необходимости имеется возможность постановки дополнительных сухогрузных судов для перевозки контейнерных и генеральных грузов.
• Совет делового района Луцзяцзуй города Шанхай и Ассоциация банковских и финансовых руководителей Hellenic Shipping (Греция) подписали соглашение о стратегическом сотрудничестве в области финансирования судоходства. По условиям соглашения стороны создадут партнерскую сеть для стимулирования взаимодействия между судоходными компаниями и финансовыми учреждениями двух центров международного судоходства, передает агентство “Синьхуа”. Заместитель министра морских дел и островной политики Греции Костас Кацафадос заявил в ходе встречи, что соглашение “еще больше укрепит отношения двух стран в финансовой сфере”. По его словам, подписание соглашения свидетельствует о долгосрочном характере сотрудничества и укреплении связей между двумя центрами судоходства. “За последние десятилетия Греция и Китай построили прочные отношения в морской сфере. Греция контролирует 25% мирового морского торгового флота. Сотрудничество с крупнейшим в мире экспортером – Китаем, очень актуально для нашей страны”, – отметил К. Кацафадос. По словам греческой стороны, греческие судовладельцы за последние 15 лет построили более тысячи судов на верфях Китая стоимостью свыше 50 млрд долларов США, а суммарные вложения китайских банков в греческое судоходство составляют 3 млрд долларов. С китайской стороны соглашение подписал представитель группы Совета делового района Луцзяцзуй, вице-президент Банка коммуникаций Хуан Хунъюань, с греческой стороны — президент Ассоциации банковских и финансовых руководителей Hellenic Shipping Георге Ксирадакис. Хуан Хунъюань выразил уверенность, что благодаря соглашению стороны получат дополнительные преимущества, а также возможности, предоставляемые в рамках инициативы “Пояс и путь”, для продвижения двустороннего сотрудничества в сферах финансов, торговли и других областях. Китайская сторона отметила, что китайско-греческий финансовый “Шелковый путь” станет опорой в развитии судоходной отрасли обеих сторон, поскольку Шанхай, являясь международным финансовым центром, может предложить разнообразные продукты и услуги в финансовой сфере. Г. Ксирадакис, со своей стороны, выразил надежду, что “в финансовой системе международного судоходства наступила новая эпоха”.
• Морские круизы из Сочи в Египет планируют запустить в ноябре 2023 года. Ожидается, что это будут двухнедельные путешествия с длительной стоянкой в Александрии. Круизы будут осуществляться на лайнере Astoria Grande турецкой компании Miray Cruises. Круизы продолжительностью от 13 до 14 дней предполагают заход в турецкий курортный город Кушадасы, а самой дальней точкой маршрута станет порт Александрия. Что касается турецкого направления, то в 2023 году компания планирует выполнить 29 недельных рейсов. Разрабатываются несколько маршрутов, которые подразумевают стоянки в Стамбуле, Амасре, Чешме и Измире. Завершат сезон 2023 года четырехдневные круизы в Трабзон, Унье и Стамбул.Все круизы отправляются из порта Сочи, первый из них запланирован на 29 апреля 2023 года.
• Транспортная группа FESCO расширила географию работы своих контейнерных сервисов по deep sea за счет запуска морской линии FESCO Indian Line из портов Индии в Новороссийск. Это третий морской контейнерный сервис FESCO по deep sea, сообщает пресс-служба компании. Новая линия работает по маршруту Новороссийск — Амбарли — Нава-Шева — Мундра и в обратном направлении. Основой грузопотока сервиса являются продукты питания, целлюлоза, полимерные материалы и другое. К перевозке также принимаются опасные грузы. Транзитное время из портов Индии в среднем составляет 25 дней. Частота отправок — один раз в две недели. Помимо нового сервиса, также доступны перевозки в индийский порт Нава-Шева через «Владивостокский морской торговый порт» (входит в FESCO). Совокупный объем торговли между Россией и Индией по итогам 2022 года вырос в 4,9 раза по сравнению с 2021 годом, суммарный грузооборот составил 80,5 млн тонн, отмечается в сообщении.

 

 

 

ВОЗВРАЩЕНИЕ  ПАРУСНЫХ  ГРУЗОВЫХ  СУДОВ

Парусные грузовые суда действительно возвращаются. Японская компания MOL эксплуатирует судно, использующее ветровую тягу. Американский продовольственный конгломерат  Cargill  совместно с олимпийским чемпионом, легендарным яхтсменом  Беном Эйнсли работает над внедрением технологии  WindWings для морской транспортировки своей продукции. Шведская судоходная компания Wallenius рассчитывает с помощью концепции грузовых судов на ветровой тяге  Oceanbird сократить выбросы до 90%. Французский стартап Zephyr & Borée построил специальное грузовое парусное судно Canopée, которое уже в этом году будет перевозить по морю модули  ракеты Европейского космического агентства Ariane 6.

Как и любой другой отрасли, судоходству необходимо работать над тем, чтобы стать как можно экологичнее и соответствовать требованиям Парижского соглашения по климату. Тем не менее, пока что выбросы от судоходной деятельности не только не сократились, но продолжают расти. В 2018 году Международная морская организация (ИМО) впервые поставила конкретную цель – сократить вдвое выбросы от судов в период с 2008 по 2050 год.

Это был важный, но недостаточный первый шаг. Climate Action Tracker подсчитал, что сокращения выбросов вдвое недостаточно, чтобы удержать глобальное потепление ниже 1,5 градусов.

К счастью, в июле ИМО намерено пересмотреть  свою стратегию. Многие ждут гораздо более серьезных заявок от ИМО, потому что для выполнения минимальных целевых показателей, направленных на удержание глобального потепления в пределах 1,5 градусов, необходимо к 2050 году свести углеродные выбросы с судов к нулю. В этом случае у нас остаётся почти 30 лет для того, чтобы “очистить” отрасль, средний срок службы судов которой составляет 25 лет.

Концепт грузовых судов с ветровой тягой  Oceanbird направлен на сокращение выбросов судов до 90%.

Исследования подтвердили потенциал ветровой тяги, а уж её преимущества и так очевидны. На долю судоходства приходится один миллиард тонн выбросов углекислого газа в год, что составляет почти 3% глобальных выбросов парниковых газов.  Сейчас в мире ведутся активные разработки альтернативных видов топлива, которые в той или иной степени будут использовать и в судоходной отрасли тоже. Когда эти виды топлива станут широко доступны, судоходной отрасли их будет нужно меньше, потому что ветер может обеспечить от 10% до 90% энергии, необходимой для работы судна.

Ниже мы легко опровергнем самые распространенные аргументы скептиков, которые не верят в жизнеспособность концепции использования энергии ветра в судоходстве.

Итак, развенчиваем мифы.

Миф 1. Парусные грузовые суда ушли в прошлое не просто так, это было оправданно.

Парусные суда могут вызвать  у нас ассоциации с машинками для стрижки чая, которыми пользовались в 19 веке или, что еще хуже, напомнить нам о работорговле и колониальном прошлом. Однако, вернуться к использованию ветряных двигателей не значит вернуться в прошлое.

Новые парусные суда сочетают  в себе современные и старые технологии, чтобы использовать энергию ветра там, где она  наиболее сильна – в море. Это снижает потребность в ископаемом топливе и в новых альтернативных видах топлива, которые потребуют инвестиций и новой наземной инфраструктуры.

Миф 2. Ветер — ненадежный источник энергии, поэтому суда не смогут ходить по расписанию

Ветер может показаться вам непостоянным, если  вы стоите на пляже. Но в открытом море ветра дуют постоянно. Действительно, на основных  торговых морских путях дуют постоянные ветра. К тому же, прогнозирование погоды  значительно продвинулось с того времени, когда по морю ходили исключительно парусники. Современное программное обеспечение, позволяющее выбирать оптимальный маршрут с учётом погодных условий, поможет найти такой курс, на котором ветер будет самым что ни на есть попутным, и уж точно эти предсказания будут гораздо точнее, чем в 19 веке.

И хотя движением ветра, конечно, управлять сложнее чем подаваемым по трубам мазутом,  технологические достижения последних лет позволяют в значительной мере устранить факт неопределенности в использовании энергии ветра. Кроме того, ветер – бесплатный и не зависит от колебаний цен на нефть.

Миф 3. Паруса можно использовать не на всех типах судов

Это правда, что не на  всех судах будет целесообразно и практически осуществимо установить паруса. Это могут быть определенные типы судов, например, мега-контейнеровозы,  на которых не так-то просто разместить  паруса. Или это могут быт суда,  которые работают  и как работают суда в водах, где обычно господствуют штили. Действительно проблемой может стать отсутствие подходящего ветра для паромов, которые должны следовать в соответствии с жестким расписанием, потому что работают на очень оживленных и загруженных направлениях.

Однако, тот аргумент, что ветровая тяга нежизнеспособна, потому что некоторые суда не смогут ее использовать, равносилен утверждению о том, что ездить на работу на велосипеде — это нереально, потому что не каждый может это сделать.

Между тем, гонка, которую ведут между собой Veer Voyage и Windcoop, соревнуясь за звание создателя первого парусного контейнерного судна, продолжается. Так что, возможно, и  большие контейнеровозы будут ходить под парусами.

Миф 4. Если бы это имело такой смысл, мы бы уже давно начали этим заниматься

Нефтяной кризис 1970-х вызвал всплеск интереса к ветряным двигателям. На  Конференции в Делфте (1980 г.) и Маниле (1985 г.) возвестили о новом рассвете судов на ветровой тяге. Но когда цены на нефть упали, интерес к этой технологии угас.

Ветру было трудно конкурировать с дешевым мазутом — токсичным шламом, который больше не используется на нефтеперерабатывающих заводах. Ветряные двигатели остались нишевой частью сектора, потому что судоходным компаниям не нужно было платить за то, что они портили экологию, сжигая ископаемое топливо. Однако, совсем скоро судоходная отрасль ещё больше почувствует на себе всю тяжесть расплаты за загрязнение атмосферы выбросами (Европейская система  торговли квотами на выбросы  уже включает морские перевозки). Это создает финансовый стимул для использования экологически чистых видов транспорта.

 

Чего мы ждем?

Дополнительные трудности, которые подразумевает использования ветровой тяги, и необходимость в высокотехнологичных средствах прогнозирования погодных условий – небольшая плата за чистое судоходство.

По данным Международной ассоциации ветроэнергетики, уже более 20 грузовых судов были переоборудованы с тем, чтобы использовать ветровую тягу. А первое специально построенное современное парусное грузовое судно Canopée начнет работать в этом году. Несмотря на то, что  судоходство является консервативной отраслью, и немногие компании готовы стать первопроходцами, в ближайшие годы на воду будет спущено немало парусных грузовых судов. Сегодня судоходным компаниям надо бояться не рискованных инвестиций, а отсутствия каки-либо инвестиций в экологически устойчивое будущее.

maritime–executive.com

 

 

 

ОЦЕНКА  ПОСЛЕДСТВИЙ  ВОЗМОЖНОГО  РАСШИРЕНИЯ  ФОРМАТА  ИДЕНТИФИКАЦИОННОГО  НОМЕРА  СУДНА  ИМО

Идентификационный номер судна ИМО — это уникальный семизначный номер, который  остаётся связанным с корпусом судна на протяжении всего времени его существования, независимо от изменения названия, флага или владельца судна.

Фактически, номер ИМО представляет собой уникальный семизначный номер, который присваивается самоходным морским торговым судам валовой вместимостью 100  тонн и выше на момент закладки киля. Исключение составляют суда без механических средств движения; прогулочные яхты; суда специального обслуживания, такие как плавучие маяки; саморазгружающиеся баржи; суда на подводных крыльях, на воздушной подушке; плавучие доки и сооружения, классифицируемые аналогичным образом; военные корабли и военные транспорты, а также деревянные суда.

ИМО проводит исследование с целью оценить потенциальные последствия  реализации предложения увеличить с семи до восьми количество цифр, используемых в Схеме идентификационных номеров судов ИМО (система идентификации). Чтобы узнать мнение участников отрасли об этом предложении, компания S&P Global, действуя от имени IMO, подготовила небольшой опрос, в котором можно будет принять участие до 31 мая 2023 года. ИМО призывает всех, у кого есть мнение по этому вопросу, поделиться им.

 

Когда в 1987 году Система идентификации судов ИМО только вводилась, участие в ней было  добровольным, она была предназначена для  повышения безопасности на море и предотвращения загрязнения, а также как способ противодействия мошенничеству. Впоследствии рамки действия Системы была расширены, и она стала охватывать  небольшие суда, включая рыболовные.

В нынешнем семизначном формате номера ИМО существует примерно 900 000 возможных комбинаций чисел. К концу сентября 2022 года было использовано чуть более половины из них. Подсчитано, что для присвоения новым судам, этих комбинаций хватит ещё на два десятилетия.

Любое будущее изменение формата номера не повлияет на уже присвоенные судам номера ИМО.

 

Чтобы пройти опрос и поделиться своим мнением по поводу воздействия изменения формата номера ИМО, перейдите по ссылке:

https://forms.office.com/pages/responsepage.aspx?id=L2wVwbujxE-sBz6rltqNENCFJvurwdJEvl6EXV_JP3ZUNURBWkNMVFlGRTMyN0pHNUdZOThFWTUxUi4u

Это займет у вас примерно 4 минуты.

MaritimeCyprus.com

 

 

 

НА  ДАЛЬНЕМ  ВОСТОКЕ  И  В  АРКТИКЕ  СУЩЕСТВУЕТ  ПОТЕНЦИАЛ  КРУИЗНОЙ  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ —  ГЕНДИРЕКТОР  RUSSIADISCOVERY

Российские туркомпании не могут обеспечить существующий спрос, поскольку полностью отсутствуют необходимые суда, отметил Вадим Мамонтов. На Дальнем Востоке и в Арктике существует потенциал круизной деятельности, так как все иностранные компании ушли с этой территории, заявил генеральный директор RussiaDiscovery, руководитель комиссии РСТ по приключенческому туризму Вадим Мамонтов на сессии «Экспедиционный туризм как ключевой вектор круизного рынка» в рамках форума «Дальний Восток – Зима открытий», проходящего в статусе официальной зимней площадки Российского туристического форума «Путешествуй!». Об этом сообщает министерство туризма Камчатского края. «Безусловно, существует потенциал круизной деятельности в зоне Дальнего Востока и Арктики, поскольку все иностранные компании ушли с этой территории. К сожалению, на сегодняшний день российские туристические компании не могут обеспечить существующий спрос, поскольку полностью отсутствуют необходимые суда. Эту задачу достаточно трудно решить. Сейчас предпринят ряд действий по переоборудованию старых научных судов. Но большая и важная проблема заключается в необходимости практически круглогодичной работы судов для обеспечения полной загрузки, иначе экспедиционная деятельность не будет эффективной. Сезонность круизной деятельности на данной территории короткая – три-четыре месяца, поэтому в остальное время суда будут вынуждены простаивать. Круизную деятельность удастся запустить тем компаниям, которые смогут совмещать в себе обычную операционную деятельность, либо крупным игрокам рынка», — рассказал генеральный директор RussiaDiscovery, руководитель комиссии РСТ по приключенческому туризму Вадим Мамонтов. На сессии эксперты подняли вопросы сочетания цены и качества круизного путешествия, появления необходимой инфраструктуры и увеличения количества пассажирских судов, а также обсудили ряд препятствий для запуска круизной деятельности. Участниками сессии стали: руководитель комитета по туризму Мурманской области Александр Елисеев, заместитель министра туризма Сахалинской области Наталья Пахолкова, директор Агентства развития туризма и территориального маркетинга Республики Саха (Якутия) Дмитрий Громов, помощник губернатора Чукотского автономного округа Ирина Рябухина, генеральный директор ГУП «КамчатТрансФлот» Иван Капралов, генеральный директор RussiaDiscovery, руководитель комиссии РСТ по приключенческому туризму Вадим Мамонтов, генеральный директор ООО «Северная экспедиция» Александр Светачев, директор ООО «Восток тур» Николай Павлов и генеральный директор ООО «Грин Флоу Камчатка» Александр Тертычный. Модерировал сессию генеральный директор Морского терминала Владивостока Валерий Нагорный. Инициатором проведения форума выступает правительство Камчатского края при активной поддержке аппарата полномочного представителя президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе, Минвостокразвития России, Минэкономразвития РФ и Фонда Росконгресс.

portnews.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• ПАО «Совкомфлот» (СКФ) на треть  расширяет свою стипендиальную группу курсантов в ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова. 17 февраля 2023 года представители крупнейшей судоходной компании России встретились в ГУМРФ с 36 лучшими будущими судоводителями, судомеханиками и электромеханиками 2-4 курсов Института «Морская академия», отобранными в этом году для пополнения стипендиальной группы СКФ, сообщила пресс-служба вуза.С февраля 2023 года ее состав достиг численности в 145 курсантов 1-5 курсов специальностей «Судовождение», «Эксплуатация судовых энергетических установок» и «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики». Во встрече приняли участие заместитель начальника отдела безопасности мореплавания, капитан-наставник по кадровой политике плавсостава ГК ПАО «Совкомфлот» Александр Потемка и руководитель административно-хозяйственной группы ООО «СКФ Арктика» Василий Окунев. Со стороны университета во встрече приняли участие проректор по конвенционной подготовке и обеспечению плавательной практикой Александр Горобцов и заместитель директора европейского центра организации учебных практик морского и речного транспорта, куратор стипендиальной группы СКФ Максим Шишов. «2022 год стал периодом больших вызовов, с которыми компания успешно справляется», — сообщил, выступая с презентацией перед собравшимися в именной аудитории СКФ Александр Потемка. Он рассказал о текущих проектах и задачах, которые Совкомфлот реализует, а также о планах компании по развитию своего флота и направлений деятельности. Детально были оглашены требования к участникам стипендиальной группы, порядок отправления их на плавательную практику и выплаты дополнительной стипендии СКФ. Компания подтвердила готовность обеспечить плавательной практикой на своих судах в 2023 году всех курсантов стипендиальной группы. В ходе встречи от курсантов поступило множество вопросов представителям Совкомфлота и университета об организации плавпрактики, о географии движения судов компании, об условиях быта на судах Совкомфлота, о порядке трудоустройства после выпуска из университета. После встречи с курсантами на совещании представителей университета и Совкомфлота были намечены дальнейшие шаги по развитию сотрудничества между ГУМРФ и судоходной компанией. В завершение директор Института дополнительного профессионального образования Сергей Айзинов провел для гостей экскурсию с демонстрацией нового тренажерного оборудования Морского учебно-тренажерного центра ГУМРФ. В рамках соглашения о сотрудничестве между ГК ПАО «Совкомфлот» и ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова» в университете реализуется стипендиальная программа СКФ. В течение последних трех лет стипендиальная группа постоянно расширяется. Сегодня в ее состав входят 145 курсантов 1-5 курсов специальностей «Судовождение», «Эксплуатация судовых энергетических установок» и «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики». Все курсанты, входящие в стипендиальную группу и соответствующие условиям нахождения в ней, обеспечены дополнительной стипендией ГК ПАО «Совкомфлот», плавательной практикой согласно графикам учебного процесса и правом гарантированного трудоустройства в компанию после выпуска из университета. В рамках соглашения о сотрудничестве между ГК ПАО «Совкомфлот» и ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова» в университете реализуется стипендиальная программа СКФ. В течение последних трех лет стипендиальная группа постоянно расширяется. Сегодня в ее состав входят 145 курсантов 1-5 курсов специальностей «Судовождение», «Эксплуатация судовых энергетических установок» и «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики». Все курсанты, входящие в стипендиальную группу и соответствующие условиям нахождения в ней, обеспечены дополнительной стипендией ГК ПАО «Совкомфлот», плавательной практикой согласно графикам учебного процесса и правом гарантированного трудоустройства в компанию после выпуска из университета.

• Финский профсоюз работников транспорта (Auto-ja Kjetusala Työntekijäliitto – AKT) начал забастовку. Персонал портов и терминалов прекратил работу с 6 утра по местному времени 15 февраля. Согласно объявлению AKT, забастовка продлится до 6 утра 22 февраля. В этот период обработка судов, ввоз и вывоз контейнеров на терминалы, а также внутритерминальные операции производиться не будут. Обработка танкеров прекратилась в первые часы 15 февраля и должна возобновиться в полночь 21 февраля. В эти же сроки проходит забастовка в автотранспортном сегменте. Всего в акции, по оценкам, принимают участие порядка 9 тыс. работников транспорта. Причина забастовки – отсутствие согласия между профсоюзом и объединениями работодателей по поводу условий нового коллективного договора. Не удалось достичь договоренности даже при участии медиатора от Европейского управления по вопросам труда (European Labour Authority – ELA). Очередные переговоры, по информации Port Technology International, намечены на сегодня. Однако, судя по тому, что профсоюз предупредил о новой забастовке с 1 марта, на успех протестующие не очень-то рассчитывают. По данным финских источников, в сегменте грузовых автоперевозок и в танкерном сегменте акция протеста начнется в 3 утра 1 марта и должна закончиться в 3 утра 8 марта. В портово-терминальном секторе забастовка начнется в 6 утра 1 марта и продлится до 6 утра 8 марта. Будут также бастовать водители и кондукторы автобусов (с 3 утра 1 марта до 3 утра 10 марта) и работники нефтепродуктового сектора (с 5 утра 1 марта до 5 утра 8 марта).

 

 

 

РАБОТОДАТЕЛИ,  ПРОФСОЮЗЫ  И  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ОБЪЕДИНЯЮТСЯ,  ЧТОБЫ  ПОМОЧЬ  МОРЯКАМ  ПРОТИВОСТОЯТЬ  СОВРЕМЕННЫМ  ВЫЗОВАМ

По словам председателя Международного совета морских работодателей (IMEC) Белала Ахмеда, сотрудничество между IMEC, ICS (Международная палата судоходства) и ITF помогает добиться прогресса в решении основных проблем, касающихся моряков.

В преддверии своего выступления в рамках одного из крупнейших судоходных форумов CMA Shipping 2023, который пройдет в марте, Белал Ахмед в интервью Seatrade Maritime News рассказал о проблемах, с которыми сталкиваются моряки,  о том, какие риски они несут для отрасли, а также о том, что делается для того, чтобы преодолеть эти трудности.

Ахмед рассказал, что он,  генеральный секретарь Международной федерации транспортников (ITF) Стивен Коттон и глава Международной палаты судоходства (ICS) Гай Платтен начали проводить  еженедельные совещания еще во время пандемии. Тогда их главной целью была координация усилий по таким вопросам, как вакцинация моряков и смена экипажей.  Теперь это сотрудничество расширилось и охватывает такие сферы как подготовка моряков, социальная защита экипажей  и помощь в переводе судов на новые виды топлива.

«Мы очень продуктивно сотрудничаем, очень тесно взаимодействуем и доверяем друг другу, хотя и представляем совершенно разные стороны отрасли», — сказал Ахмед. «Я думаю, что ключ к успеху кроется именно в том, что раньше эти три организации никогда не работали на одной волне, а теперь, когда мы вместе, мы можем содействовать тому, чтобы наши организации стремились к совместной работе».

Ахмед видит растущую угрозу для морской отрасли в растущих запросах, предъявляемых к морякам, включая повышенные требованиях к их квалификации,  в сочетании с непрерывно  улучшающимися условиями труда на берегу и увеличивающимся числом вакансий для моряков на берегу.

«По моему мнению, профессия моряков традиционно считалась уважаемой. Однако, за последние два-три десятилетия всё изменилось, морякам перестали оказывать то уважение, которого они заслуживают», — сказал Ахмед, добавив, что  условия труда моряков с течением времени менялись очень постепенно, но общий итог этих изменений — колоссален.

«А теперь, с приходом новых технологий, вам нужны более квалифицированные кадры. Но если вам нужные такие работники, то вам придётся обеспечить им то, на что они рассчитывают, и чего ждут от жизни», — считает Ахмед.

Ахмед уверен, что прошли те времена, когда люди становились морякам, чтобы посмотреть мир и увидеть далекие страны, потому что сейчас можно  задешево слетать в любую точку мира.

«Как вы заманите к себе этих людей, которые с большой долей вероятности могут найти на берегу работу получше? Проблема в том, что, для того, чтобы получить подходящих,  высококвалифицированных работников, нужно сначала их подготовить и обучить, а потом создать им достойные условия. Чтобы они захотели остаться работать в море. Я считаю,  что это ключевой момент, и действовать нужно радикально и решительно», — подчеркнул Ахмед.

Ахмед выступит в качестве главы  IMEC на форуме  CMA Shipping, который пройдёт в США в марте. Основное внимание в своей речи он намерен уделить необходимости расширять подготовку моряков работе с новыми технологиями, причём в тех регионах, где моряки живут. «Многие крупные производители двигателей выпускают  различное  вспомогательное оборудование, которое становится  цифровым и высокотехнологичным, но они не занимаются подготовкой людей, которые будут работать на этом оборудовании», — сказал Ахмед. «Если я производитель двигателей и изготовил какой-то двигатель, то я обязан убедиться, что те, кто будут с ним работать, знают, как это делать. Мне нужно содействовать их обучению».

Текущая практика заключается в обучении экипажа, принимающего судно на выходе из верфи, вся остальная подготовка остаётся  на усмотрение отдельных компаний. «Сегодня компаниям приходится тратить большие деньги на то, чтобы отправить свои экипажи на обучение в Данию или другие страны Европы, но большинство моряков набирают на Филиппинах и в Индии, а у них нет такой подготовки», — отмечает Ахмед.

Размещение центров подготовки моряков работе с  высокотехнологичным оборудованием ближе к тем местам, откуда набирают экипажи, будет способствовать не только повышению  квалификации ключевых работников, но и благотворно скажется на безопасности, поскольку члены экипажа будут знать, как правильно обращаться с оборудованием и программным обеспечением, которые используются на современных судах.

«Я помню истории из 60-х, когда на торговых судах  появились первые радары, и когда распространенным явлением стали происшествия, которые назывались «столкновение с помощью радара». Если бы не радар, то не было бы и столкновения. Но поскольку радар на борту был, а  экипаж не умел им правильно пользоваться, то в итоге происходили столкновения», — рассказал Ахмед.

По словам Ахмеда, аналогичные истории, только в современной интерпретации,  он слышит от моряков и сегодня. Например, известно немало случаев, когда современные двигатели и оборудование блокируют определенные действия из соображений безопасности, а экипажи не могут исправить ситуацию, так как у них соответствующих знаний.

«Когда появляется новая технология, предназначенная для повышения безопасности, нужно помнить, что она может иметь обратный эффект, если её неумело использовать», — подытожил Ахмед.

seatrade-maritime.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Печальная морская статистика российских южных портов. 8 утонувших судов: 5 кораблекрушений последних лет

21 февраля 2023 года судно Seamark потерпело крушение недалеко от порта Новороссийска. На борту находилось 11 членов экипажа. На данный момент известно об одном погибшем.

12 декабря 2018 года в этом же районе сухогруз Rio попал в шторм силой 8,5 баллов. Судно весом 16 тыс. т выбросило на берег семиметровой волной.

13 февраля 2011 года недалеко от берега Сочи раскололся надвое сухогруз «Besiktash». Нос ушел под воду, а корму позже прибило к берегу. Из 12 членов экипажа спасли 10, двое долго числились пропавшими без вести.

20 декабря 2009 года переломило надвое сухогруз «Aras 1». Все 13 членов команды были спасены.

12 ноября 2007 года в Керченском проливе разыгрался сильнейшим шторм. Утонуло 4 сухогруза и танкер. Погибли 8 человек, а весь берег оказался в мазуте.

 

 

 

ЗОНЫ  ПОВЫШЕННОГО  РИСКА  В  ИНДИЙСКОМ  ОКЕАНЕ  БОЛЬШЕ  НЕТ: ЧТО ВАЖНО  УЧИТЫВАТЬ  ОПЕРАТОРАМ  СУДОВ

Как уже сообщалось, с 1 января 2023 года решено убрать Зону повышенного риска пиратства (HRA) в Индийском океане из зон, обозначенных на карте морской безопасности Q6099 UKHO  (Гидрографической службы Великобритании).

В прошлом году ведущие отраслевые ассоциации, включая Международную палату судоходства (ICS), Балтийский и Международный морской совет (BIMCO), Международную ассоциацию морских подрядчиков (IMCA), Международную ассоциацию владельцев сухогрузов (INTERCARGO), Международную ассоциацию владельцев танкеров (INTERTANKO) и Международный морской форум нефтяных компаний (OCIMF), проанализировав  ситуацию с безопасностью в Индийском океане и южной части Красного моря, направили в Комитет ИМО по безопасности на море уведомление с просьбой убрать зону в Индийском океане из списка  Зон повышенного риска из-за значительного сокращения там уровня пиратства.

В частности, в отчете ICC IMB содержится подробное  описание  90 случаев пиратства и вооруженного ограбления судов в Гвинейском заливе за первые 9 месяцев 2022 года, что является самым низким зарегистрированным показателем за последние 30 лет, при этом как количество инцидентов в Сингапурском проливе увеличилось. В этой связи администрация Либерийского флага выпустила рекомендации по безопасности на море, чтобы уведомить своих клиентов  об этом обновлении. При этом в рекомендациях подчеркивается, что зона добровольной отчетности (VRA), находящаяся в ведении Управления морской торговли Великобритании (UKMTO),  не изменилась. Судам, входящим в VRA, рекомендуется сообщать об этом в  UKMTO и регистрироваться в Центре морской безопасности Африканского Рога (MSCHOA) в соответствии с  Best Management Practices. С 2010 г. по сегодняшний день границы этой HRA сокращались уже 3 раза (в 2015, 2019, 2021 годах), последнее изменение вступило в силу  1 сентября 2021 г.

га в соответствии с передовыми методами управления

Участникам судоходной деятельности по-прежнему рекомендовано следовать положениям Передовой практики управления  для сдерживания пиратства и повышения морской безопасности в Красном море, Аденском заливе, Индийском океане и Аравийском море   (BMP5), чтобы обеспечить эффективную оценку угроз для каждого рейса и снизить риски, связанные с сохраняющимися угрозами безопасности в регионе. Судоходная отрасль будет продолжать следить за обстановкой и давать рекомендации по угрозам безопасности на море, чтобы способствовать безопасному транзиту судов и моряков.

При работе в  территориальных водах или заходе в порты в рамках ранее определенной HRA, указанной на карте UKHO Q6099, капитаны должны поддерживать на борту уровень защиты, установленный администрацией порта, или выше.

При работе за пределами территориальных вод или портов, которые ранее входили в границы HRA, обозначенной на карте UKHO Q6099, все суда под либерийским флагом должны поддерживать уровень защиты II. Обо всех изменениях уровня защиты на борту капитан должен сообщать непосредственно Администрации флага по электронной почте.

Администрация Либерии настоятельно рекомендует судовладельцам, операторам

и капитанам судов продолжать проводить оценку угроз и рисков перед каждым рейсом, учитывая

самую последнюю информацию по морской безопасности, в том числе, в случае  необходимости, пользоваться услугами частных морских охранных компаний.

Safety4sea.com

 

 

 

ГИБЕЛЬ  МОРЯКОВ  В  ЗАКРЫТЫХ  ПОМЕЩЕНИЯХ  –  СНОВА  В  ЦЕНТРЕ  ВНИМАНИЯ  УЧАСТНИКОВ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ

Несмотря на многолетнюю историю проведения специальных кампаний, которые проводят как различные морские ассоциации, страховые сообщества, так и многие другие группы участников отрасли, работа в закрытых помещениях остается основной причиной смерти моряков и береговых работников.

Случаи смерти при работе в закрытых помещениях — это предотвратимые трагедии,   и последние две недели  эта проблема снова оказалась в центре внимания Международной ассоциации  судовых менеджеров Intermanager и организации RightShip.

Так, 9 февраля Intermanager сообщила, что, согласно имеющимся у нее сведениям,  с начала этого года уже произошло 9 смертельных случаев  при работе в закрытых помещениях.

Куба Шимански, генеральный секретарь Intermanager, сказал в своем еженедельном обращении следующее: «У меня просто сердце разрывается, когда я говорю о том, что еще девять человек погибли закрытых помещениях с начала этого года. Мы работаем над этой проблемой так много лет, и я надеюсь, что мы очень скоро увидим  результаты».

15 февраля организация RightShip опубликовала аналитическое исследование в отношении безопасности при входе в закрытые помещения.

Эксперты RightShip проанализировали выборку из 360 инцидентов, произошедших с 2019 года. Из них 31 инцидент был связан с закрытыми помещениями, в результате  погибли 39 человек.

«Всех этих трагических инцидентов можно было бы избежать, если бы были приняты определенные превентивные меры или компенсирующие средства контроля», — считают в RightShip.

«В морской отрасли мы знаем, что работа в закрытых помещениях может представлять  опасность. Вот почему мы провели это исследование, чтобы проанализировать сами инциденты, выявленные пробелы и недостатки в имеющихся передовых практиках и в итоге улучшить стандарты и снизить риски», — говорится в документе, который подготовили специалисты RightShip.

В ноябре прошлого года компания Intermanager с воодушевлением встретила заявление ИМО о намерении пересмотреть руководство по безопасной работе в закрытых помещениях на борту судов. Ассоциация судовых менеджеров направила для рассмотрения на заседании Комитета ИМО по безопасности на море (MSC) 106 документ  с  комментариями, касающимися техники безопасности при  входе в закрытые помещения на борту судов.

На заседании IMO MSC 107, которое состоится в июне, будет составлен  план пересмотра резолюции IMO A 1050/27 в отношении процедур входа в закрытые помещения.

seatrade-maritime.com

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Тридцатилетний старший механик сухогруза Azov Confidence (под флагом Маршалловых островов) турецкой судоходной компании Sarfo Denizcilik ve ticaret A.S Михаил Муравьев пропал в Черном море во время следования из турецкого города Самсун в порт Новороссийска. Жена механика утверждает, что его не ищут. Хотя коллеги моряка уверены, что мужчину могли подобрать турецкие рыбаки, передает издание «Подмосковье сегодня».«Муж пропал во время пожара на судне. Возгорание началось при весьма странных обстоятельствах. Члены его команды говорят, что ничего не видели, не слышали, ничего не знают. Все закрыли рты. На сегодняшний день даже уголовное дело не возбуждено», – сокрушается супруга пропавшего Таисия Муравьева. По ее словам, в конце осени прошлого года Муравьев на сухогрузе Azov Confidence, отбыл из России в турецкий город-порт Самсун. Теплоход вез партию металла.В Самсуне судно разгрузилось и 2 ноября пустым отчалило в Новороссийск. Спустя полчаса, километрах в десяти от берега, на борту случился пожар. «Сказали, что взорвалась топливная бочка на палубе. Взрыв был небольшой, последовавшее возгорание тоже. Огонь быстро потушили сами члены команды. И уже много позже они якобы заметили, что все на месте, и только мужа нет на борту», – рассказывает Таисия. Муравьева ездила в Турцию, чтобы попытаться выяснить, что тогда произошло. В турецкой морской полиции ей сказали, что они провели расследование, но причины возгорания им установить не удалось. Сразу после получения сообщения об исчезновении мужа Таисия обратилась в полицию Новороссийска. В итоге, когда Azov Confidence прибыл в порт Новороссийска, его уже ждали местные полицейские. «Они мне рассказали, что зашли на борт и увидели, что место возгорания покрашено свежей, еще не высохшей краской. Все следы произошедшего были тщательно устранены. Они по несколько раз опросили членов команды. Все в один голос заявили, что мужа не видели и не слышали», – передает Таисия. Коллеги пропавшего предположили, что, спасаясь от огня, он прыгнул в воду.«А куда же ему еще деться? Конечно, за борт и прыгнул. Сам-то я ничего не видел, там такая суматоха была. Меня вон тоже обожгло огнем», – рассказывает второй механик Azov Confidence Александр Астафуров. Александр был помощником Михаила. На вопрос, погиб ли Михаил Муравьев ответил, не задумываясь: «нет, не погиб, он жив».«Да, до берега было далеко. Но тот район акватории буквально забит турецкими рыбаками. Я предполагаю, что Мишу подобрала какая-то рыбацкая лодка. И он где-то сейчас лечится, беспамятный», – предположил механик. Таисию настораживают обстоятельства всей этой истории. Она говорит, что после захода судна в порт Новороссийска его капитан Сергей Сорокин сразу же уволился с него. Хотя до окончания срока контракта оставался еще не один месяц. «Материалы проверок ходят из одного ведомства в другое, уголовное дело до сих пор не возбуждено. Мужа до сих пор не признали даже пропавшим без вести. Его никто не ищет! Ни российская, ни турецкая сторона», – возмущается Таисия.
• Двое вооруженных мужчин поднялись на борт сухогруза Stella GS, пришвартованного в Генте (Бельгия), ночью 15 февраля и напали на члена экипажа. После штурма злоумышленники скрылись. До этого на борту или возле судна полицией был обнаружен кокаин. Stella GS покинуло Гент 16 февраля и прибыло на якорную стоянку в Ростоке 19 февраля.
• Лоцманская служба Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» предотвратила угрозу безопасности мореплавания во время урагана в морском порту Новороссийск. Как сообщила пресс-служба предприятия, во время ураганного ветра с порывами, достигающими 40 м/сек, служба лоцманских проводок предотвратила аварийную ситуацию с теплоходом Stavros. В морском порту Новороссийск в результате действия северо-восточного ветра ураганных значений на теплоходе Stavros, ошвартованном у причала № 5 ПАО «НМТП», произошел обрыв носовых швартовных концов (тросов, которыми судно фиксируется к причальному сооружению во время стоянки). В сложнейших гидрометеорологических условиях динамично развивалась аварийная ситуация, которая, не будучи предотвращенной, неминуемо привела бы к повреждениям инфраструктуры морского порта, судна, возникала реальная угроза для экипажа судна и окружающей среды. На причал к месту происшествия по указанию капитана морского порта Новороссийск прибыл Григорий Грасс, лоцман 1 категории службы лоцманских проводок Азово-Черноморского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт». Оперативно сориентировавшись в ситуации, Григорий Грасс, отдавая рекомендации с причала, обеспечил швартовку судна при помощи выделенных АО «Флот НМТП» пяти буксиров. Затем, поднявшись на борт теплохода, лоцман ФГУП «Росморпорт», по согласованию с капитаном морского порта Новороссийск, принял решение о срочном отводе Stavros от причала с дальнейшим выводом судна на внешний рейд морского порта. Операцию по снятию лоцмана ФГУП «Росморпорт» с борта теплохода, ввиду продолжавшихся штормов, удалось осуществить только спустя четыре дня с момента возникновения происшествия. Повреждений инфраструктуры, теплохода и угрозы безопасности людей и окружающей среды удалось избежать. За грамотные действия в сложнейших гидрометеорологических условиях, позволившие предотвратить возникновение аварийной ситуации в морском порту Новороссийск, руководством предприятия принято решение о поощрении лоцмана.
• Команда потерпевшего бедствие сухогруза Seamark (1981 года постройки, флаг Палау, оператор ООО «Криос Шиппинг»), затонувшего в Черном море 21 февраля, доставлена на берег. Об этом сообщает ГУ МЧС России по Краснодарскому краю в своем Telegram-канале. По информации Морспасслужбы, сообщение о терпящем бедствии судне поступило оперативному дежурному в 13:40 от начальника смены ИГПК порта Новороссийск. Сухогруз стоял на рейде 415 района, на якорной стоянке на траверзе села Кабардинка (Геленджик, Краснодарский край). В условиях 3‒балльного шторма и юго-западного ветра с порывами до 25 м/с корпус загруженного судна переломился. В спасательной операции участвовали три судна Азово-Черноморского филиала Морспасслужбы. Первым на помощь аварийному судну прибыл «Механик Лепилин» с аварийно-спасательной партией. Он поднял со спасательной шлюпки 7 моряков на свой борт. Один член экипажа был в тяжелом состоянии. Спасательное буксирное судно «Меркурий» обнаружило в воде двух членов экипажа и также подняло их на борт. Буксир «Николай Семенченко» поднял одного человека. В 15:40 на борт спасательного катера «Механик Лепилин» было поднято тело одиннадцатого члена экипажа – погибшего второго помощника капитана 2000 года рождения. Суда Морспасслужбы в условиях шторма направились к ближайшему причалу Алексино для передачи членов экипажа врачам «Скорой помощи», однако по погодным условиям безопасно провести высадку людей там было невозможно. После согласования с ИГПК спасательные суда изменили курс и проследовали к причалу Морского вокзала. Около 17:00 члены экипажа аварийного судна были переданы медицинским работникам. По предварительной информации, на борту затонувшего судна было около 7 тонн дизтоплива. Перевернутая носовая часть судна по состоянию на 17:30 частично видна над поверхностью воды. Специалисты Морспасслужбы наблюдают легкую пленку нефтепродукта площадью 100 на 60 м. Пленку тянет ветром и волной в сторону берега. Пятно дизтоплива разбивается штормовой волной и существенной экологической угрозы не представляет. Груз (инертная крошка) полностью безопасен для экологии. Суда Морспаслужбы «Меркурий» и «Николай Семенченко» остаются в районе затопленного судна и проводят осмотр поверхности на предмет поступления загрязнений ГСМ с затонувшего судна. Проводится мониторинг обстановки на месте затопления сухогруза. Суда Азово-Черноморского филиала ФГБУ «Морспасслужба» остаются в готовности к ликвидации загрязнения в случае его обнаружения в акватории. Напомним, по факту крушения сухогруза Краснодарский следственный отдел на транспорте проводит доследственную проверку.
• Танкер Suezmax Mercury и танкер-продуктовоз Agnes бросили якорь в Гибралтарском заливе около полуночи 20 февраля при сильном восточном ветре. Оба танкера находились под угрозой посадки на мель. Спасательное судно Maria Zambrano и портовые буксиры прибыли на место происшествия. Mercury был доставлен на внешнюю якорную стоянку Гибралтара в Балеарском море, Agnes был стабилизирован на первоначальном месте якорной стоянки, и по состоянию на 12.40 20 февраля буксиры все еще находились у борта Mercury. Танкеры не смогли следовать своим ходом. Оба танкера сменили названия и флаги совсем недавно, вероятно, в этом году, их операторы неизвестны. Суда прибыли в Альхесирас (Гибралтарский залив) примерно в одно и то же время, 3-4 февраля.
• Круизный лайнер MSC Aurelia вместимостью 906 человек пришвартовался в Искендеруне рано утром 21 февраля в качестве убежища для пострадавших от землетрясения в районе Искендерун на юге Хатая (Турция). Судно было доставлено в порт по согласованию с Министерством транспорта и инфраструктуры после серьезных разрушений, вызванных землетрясениями силой 7,7 и 7,6 балла, в результате которых, согласно последним официальным данным, погибло более 41 000 человек и более 105 000 получили ранения. Многие из пострадавших были размещены в палатках, установленных при координации Управления по ликвидации последствий стихийных бедствий и чрезвычайных ситуаций (AFAD) и национальных и международных групп помощи. Первоначально министерство энергетики и природных ресурсов доставило в порт района судно с 400 каютами и 1056 спальными местами для размещения выживших после землетрясения. Теперь Министерство транспорта и инфраструктуры также приняло меры и подписало соглашение с владельцем судна.
• Премьер-министр Израиля Биньямин Нетаньяху в воскресенье заявил, что Иран несет ответственность за сообщение о нападении на нефтяной танкер на прошлой неделе. «На прошлой неделе Иран снова атаковал нефтяной танкер в Персидском заливе и нанес ущерб международной свободе судоходства», — заявил Нетаньяху на еженедельном заседании кабинета министров. Британская морская охранная компания Ambrey Intelligence заявила, что беспилотные летательные аппараты атаковали два танкера и один сухогруз в Аравийском море, и считает, что нападение организовал Тегеран. По словам компании, два торговых судна принадлежали Израилю, а одно — ОАЭ.

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Белоруссия начала поставлять свои товары через российские порты, этот формат сотрудничества будет расширяться. Как заявил президент Республики Беларусь (РБ) Александр Лукашенко на встрече с представителями зарубежных и белорусских СМИ, Белоруссия хочет построить порт в Мурманске, сообщается на официальном сайте президента РБ. «Самое главное, важное для нас: мы начали работать через ваши порты. Безумцы в Литве, Латвии позакрывали свои порты в ущерб себе, в Одессу тоже нас не пускают уже (война идет), хотя мы могли бы там грузить зерно. А у вас мы начинаем работать с восточных портов. Хотим построить порт в Мурманске и по Северному морскому пути будем до вас добираться со своими товарами. Такие были замыслы, они начали реализовываться. Но это только начало», — заявил президент Беларуси. Он подчеркнул, что Беларусь нацелена развивать экономическое сотрудничество с Дальним Востоком. «Рыбу мы уже будем в Беларуси перерабатывать и продавать. И все остальные богатства, какие там есть», — сказал Александр Лукашенко. Стороны также работают над запуском совместных производств. «Приморье очень заинтересовано в наших технологиях», — отметил президент. Напомним, ранее «ПортНьюс» сообщал, что Беларусь хочет нарастить перевалку своих грузов через порты Астраханской области до 850 тыс. тонн в год, а в Мурманской области должен появиться терминал для перевалки белорусских калийных удобрений мощностью 5-7 млн тонн в год. При этом еще летом президент Беларуси Александр Лукашенко во время совещания по созданию портовых мощностей для экспорта белорусской продукции заявил, что нужно «буквально на каждом свободном квадратном метре российских портов грузить свои товары». Президент России Владимир Путин в ходе послания Федеральному Собранию призвал возродить порты в северной и северо-западной части Азовского моря, следует из трансляции мероприятия.«Мы уже начали и будем наращивать масштабную программу социально-экономического восстановления и развития новых субъектов Федерации. Речь, в том числе, о том, чтобы возродить предприятия и рабочие места, порты Азовского моря, которое вновь стало внутренним морем России…», — сказал президент. Напомним, на северном и северо-западном побережье Азовского моря расположены такие порты, как Мариуполь и Бердянск, а также менее крупные морские порты и портопункты.
• На полное восстановление работы контейнерного терминала в турецком порту Искендерун потребуется 3 месяца. Об этом со ссылкой на управляющую компанию турецкого порта сообщает отраслевой портал ilNautilus.В настоящее время ведутся работы по расчистке территории терминала. Издание уточняет, что огонь уничтожил более 3,5 тыс. контейнеров. При этом ежемесячно до инцидента на терминале обрабатывалось около 40 тыс. TEU. Напомним, крупный пожар в порту Искендерун на юге Турции случился после землетрясения в провинции Кахраманмараш 6 февраля 2023 года. Находившиеся в порту контейнеры продолжали гореть несколько суток. Искендерун является одним из крупнейших портов Турции. По данным Главного управления по морским делам Турции, совокупный грузооборот порта по итогам 2022 года составил 67,6 млн тонн грузов, контейнерооборот — 659,3 тыс. TEU.
• Equinor (Норвегия) заключила соглашение с Liwathon о продаже нефтяного терминала Equinor South Riding Point на острове Гранд-Багама на Багамах, сообщается на официальном сайте норвежской компании. Терминал был приобретен Equinor в 2009 году, чтобы позволить компании торговать нефтью, поступающей в основном с американских рынков.«С тех пор, как мы купили терминал South Riding Point в 2009 году, поток на рынке нефти в Северной Америке значительно изменился для Equinor, и компания все чаще продает нефть в другие регионы по всему миру. Следовательно, мы считаем, что новый владелец будет иметь больше возможностей для дальнейшего развития терминала, — отметил Алекс Грант, старший вице-президент Equinor по сырой нефти, продуктам и жидкостям. — Эта сделка поддерживает нашу стратегию по сосредоточению и концентрации портфеля вокруг основных областей и позволяет нам перераспределять капитал там, где, по нашему мнению, у нас есть более сильное конкурентное преимущество. Liwathon теперь возьмет на себя ответственность и начнет процесс возобновления нормальной работы терминала South Riding Point». Liwathon возьмет на себя ответственность за сотрудников South Riding Point. Сделка одобрена багамскими властями. Дальнейшие коммерческие подробности сделки не разглашаются.
• A. P. Moller — Maersk и Управление портов Саудовской Аравии «Mawani» объявили о начале строительства крупнейшего в Саудовской Аравии интегрированного логистического парка в порту Джидда. Совокупная мощность парка составит 200 тыс. TEU различных грузов в год. На 70% от 22,5 гектаров совокупной площади парка разместится складской комплекс для различных видов грузов. На остальной часть будут осуществляться операции с грузами, доставляемыми авиатранспортом, сборными грузами и транзитными контейнерами. Стоимость проекта, реализуемого с нуля, оценивается в 346 миллионов долларов США. Никаких сроков в опубликованном партнерами совместном заявлении не указано.
• Минприроды и Росприроднадзор не поддержали законопроект об изменении статуса портов Азова и Ростова. Об этом сообщил dоnnews.ru депутат Госдумы от Ростовской области Виктор Дерябкин.По его словам, разрешение правовой коллизии, из-за которой порты Ростова и Азова де-юре являются морскими, хотя находятся на реках, отложено не неопределённый срок. Такая ситуация приводит к большим сложностям при строительстве и реконструкции портовых объектов, а также при дноуглубительных работах.В 2009 году порты Азов и Ростов, которые на то время были устьевыми, решением правительства России стали морскими. Сделано это было для того, чтобы в них могли заходить суда под иностранными флагами. По словам Дерябкина, без замечаний законопроект согласовали только Минфин, Минобороны и Росморречфлот. Минэкономразвития, Росрыболовство и корпорация “Росатом” предложили внести ещё ряд некритичных изменений. А вот Минприроды и Росприроднадзор, говорит Дерябкин, проект не поддержали “фактически без внятного объяснения причин”.”В итоге вопрос снова отложен на неопределённое время, и эта бюрократия мешает полноценной работе портов Нижнего Дона, которые я без преувеличения назову стратегическими. Сегодня, когда мы говорим о необходимости увеличивать объёмы грузоперевозок по внутренним водным путям и развитии речных портов, время работает против нас”, – заявил депутат.
• Ростовская область договорилась с вьетнамской провинцией Бариа-Вунгтау актуализировать соглашение о сотрудничестве. Одним из направлений взаимодействия может стать морское транспортное сообщение, а именно — формирование экспортно-импортного логистического коридора между портами Азов и Хайфон на основе действующего в Хайфоне вьетнамо-российского индустриального парка. Такое заявление сделал губернатор российского региона Василий Голубев в рамках официального визита во Вьетнам во составе делегации Совета Федерации, сообщает пресс-служба правительства области. Василий Голубев предложил подписать новое соглашение между правительством Ростовской области и Народным комитетом провинции Бариа-Вунгтау о сотрудничестве в торгово-экономической, научно-технической, культурной и гуманитарной сферах. Отмечается, что с 2022 года сотрудничество между сторонами «стало активнее по факту». По сравнению с 2021 годом внешнеторговый оборот донского региона с Вьетнамом в 2022 году увеличился почти на 25%, экспорт за счет зерновых вырос в 10 раз. Импорт из Вьетнама в Ростовскую область также возрос — на 5%.Губернатор подчеркнул, что российский регион обладает высоким логистическим потенциалом, является составной частью трансконтинентального транспортного коридора «Север — Юг», а морской порт Азов, которые входит в международный транспортный коридор (МТК), представляет собой одно из соединительных звеньев между Россией и странами Азии. Формирование логистического коридора между портами Азов и Хайфон, по мнению губернатора, позволит активизировать взаимные поставки зерновых, масла, минеральных удобрений, комплектующих и оборудования для нефтеперерабатывающего и нефтедобывающего комплекса, труб, а также товаров легкой промышленности, морепродуктов. Обоюдовыгодным может стать также партнерство в сфере возобновляемой энергетики, уверен глава донского региона.
• AP Moller-Maersk (Maersk) заключила соглашение о продаже своих логистических площадок в Санкт-Петербурге и Новороссийске компании IG Finance Development Limited. Как отмечается в сообщении компании, продажа Maersk двух площадок является следствием принятого в марте 2022 года решения компании о прекращении деятельности в России.«Мы рады, что нашли нового владельца двух наших логистических площадок в России и тем самым реализуем свое решение продать все наши активы в стране. На протяжении всего процесса продажи мы как компания чувствовали большую ответственность перед оставшимися 50 сотрудниками на двух объектах, и мы рады, что им будет предложено трудоустройство в рамках новой структуры», — отметил главный коммерческий директор Maersk Карстен Килдал. Внутренний склад в Новороссийске представляет собой объект площадью 28 750 кв. м с вместимостью 1 500 контейнеров TEU и специализируется на обработке коммерческих грузов, таких как зерно, из железнодорожных вагонов в морские контейнеры. Склад охлажденной и замороженной продукции в Санкт-Петербурге площадью 23 500 кв. м открыт в 2020 году. Сделка получила необходимые разрешения регулирующих органов в ЕС и России, и после приобретения объектов IG Finance Development Limited заключила соглашение с Arosa, крупным импортером продуктов питания в России, на управление объектами в Санкт-Петербурге и Новороссийске. Отмечается, что поскольку никаких дополнительных разрешений не требуется, продажа завершена и вступает в силу 17 февраля 2023 года.AP Moller-Maersk — интегрированная логистическая компания, работающая над объединением и упрощением цепочек поставок своих клиентов. Являясь мировым лидером в области логистических услуг, компания работает в 130 странах и насчитывает более 100 000 сотрудников. Maersk стремится стать климатически нейтральным к 2040 году с помощью новых технологий, новых судов и активов, а также новых видов топлива.
• Руководители Агентства морского и речного транспорта Туркменистана “Туркмендениздеряёллары” и эмиратской компании компании AD Ports Group (Abu Dhabi Ports) в режиме видеосвязи обсудили актуальные вопросы сотрудничества, сообщает Turkmenportal. Одной из обсуждаемых тем стали перспективы инвестирования в строительство новых судов в Туркменистане. Кроме того, было предложено вывести на Каспий готовые судна компании. Стороны также рассмотрели возможности передачи контейнерного терминала Туркменбашинского международного морского порта на долгосрочных условиях в доверительное управление AD Ports Group. По мнению главы эмиратской компании, взаимодействие в этой сфере может быть реализовано через создание совместного предприятия с туркменской стороной. В ходе встречи в рамках реализации Меморандума о взаимопонимании, подписанного между Агентством транспорта и связи при Кабинете Министров Туркменистана и компанией AD Ports Group в сентябре 2022 года, были обсуждены такие вопросы, как управление портом, развитие логистики и налаживание сотрудничества в сфере морского транспорта, а также внедрение цифровой системы в транспортный сектор страны.
• Правительство Грузии объявило тендер по поиску компании для строительства глубоководного порта Анаклия на западе страны. Об этом в понедельник сообщила пресс-служба Министерства экономики и устойчивого развития Грузии, передает ТАСС. «Объявлено о выражении интересов для строительства глубоководного порта Анаклия. Такое решение было принято на заседании межведомственной комиссии, которое состоялось в Министерстве экономики и устойчивого развития. <…> Министерство экономики и устойчивого развития в течение нескольких месяцев при участии международных консультантов выявит лучшего инвестора проекта», – говорится в сообщении.
  После того как инвестор будет выявлен, государство учредит с ним совместную компанию, 51% акций в которой будет принадлежать правительству, а остальные 49% – частному владельцу. Для выявления победителя межведомственной комиссии отведен примерно год.
  В декабре прошлого года премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили заявил, что порт Анаклия построят при участии государства. Как сообщал министр экономики Леван Давиташвили, правительство планирует выделить $300 млн для первого этапа строительства порта. Строительство планируется начать уже в 2023 году. Правительство Грузии уже во второй раз пытается начать строительство порта Анаклия. В 2016 году новую гавань должен был возвести грузино-американский консорциум. Пропускная способность нового порта должна была составлять 7 млн т грузов, глубина порта – 20,5 м, а совокупная длина 32 причалов – 12,3 км. Планировалось, что порт обеспечит обслуживание больших судов, заход которых в грузинские Батуми и Поти ранее был проблематичен, однако в январе 2020 года власти расторгли контракт с консорциумом, обвинив его в невыполнении обязательств.
• Порты Крыма нуждаются в модернизации и обновлении оборудования, однако обеспечить их полную загрузку невозможно без создания полноценного грузового, пассажирского и рыбного флотов. Такое мнение выразил ТАСС во вторник постоянный представитель Крыма при президенте РФ, вице-премьер республики Георгий Мурадов. Во вторник президент РФ Владимир Путин во время оглашения послания Федеральному собранию заявил о планах по развитию портов Черного и Азовского морей, что позволит открыть новые маршруты для делового сотрудничества с Индией, Ираном, Пакистаном, странами Ближнего Востока. “Порты – это одна часть работы. Вторая часть – создание флота. Грузового, пассажирского, рыбного флотов, которые должны ориентироваться на наши порты. Это целые отрасли морского судоходства, которые должны получить свое развитие”, – сказал Мурадов. Он добавил, что крымские порты в настоящее время загружены примерно на 15-20% и нуждаются в приведении в порядок и в модернизации. Например, необходимо прочистить, углубить каналы, подготовить причалы, поставить новое оборудование и создать дополнительные контейнерные площадки, “которых, на мой взгляд, крайне мало”.”Новороссийский и ряд портов Краснодарского края достаточно развиты. Им, конечно, нужно развиваться и дальше. Но крымские порты серьезно недогружены, и они представляют огромный потенциал для нашей страны, чтобы развивать международные перевозки”, – считает Мурадов.
• В Архангельском речном порту создан новый терминал, сообщает пресс-служба правительства Архангельской области со ссылкой на Агентство регионального развития.«Летняя навигация прошлого года продемонстрировала большую заинтересованность государства и бизнеса в арктических грузопотоках, что дало мощный толчок для развития портовой инфраструктуры, – сказал генеральный директор Архангельского речного порта Андрей Разговоров. – Арктическое резидентство и связанные с этим налоговые послабления дали возможность расширить портовую зону. В короткие сроки мы обустроили новые причалы, довольно обширную складскую площадь и сформировали в округе Варавино-Фактория в районе поселка 2-го лесозавода третий грузовой терминал». Активное освоение нефтегазодобывающих провинций на Ямале и строительство Бухты Север в разы увеличило грузопоток через архангельский порт. «В прошедшую навигацию отработано свыше 33 тыс. вагонов с различным грузом, который поступал для заказчиков практически со всей страны. Архангельскому речному порту пришлось выступить не просто единым грузовым терминалом, но и решать задачи по транспортной логистике, обработке, хранению и последующей отправке грузов по Северному морскому пути. Понадобилось новое оборудование, спецтехника и, самое главное, мобильный кран большой грузоподъемности», — говорится в пресс-релизе. Инвестиции в новую портовую инфраструктуру оправдались – за лето 2022 года у причалов третьего терминала обработано 47 крупнотоннажных судов и отправлено 150 тыс. тонн генерального груза, строительных материалов, десятки единиц спецтехники, различного оборудования и трубошпунта. В этом году Архречпорт готовится к увеличению грузооборота, для того чтобы справиться с ним, резидент АЗРФ приобрел современный мобильный кран грузоподъемностью 500 тонн.

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Правительство продолжает работу по обновлению парка авиационного и водного транспорта. Инвестиционные проекты льготного лизинга отечественных вертолётов, самолётов, морских и речных судов включены в перечень самоокупаемых проектов, которые на возвратной основе получают финансирование из Фонда национального благосостояния (ФНБ). Распоряжения об этом подписал председатель правительства Михаил Мишустин. Документ опубликован на сайте правительства РФ. Один из инвестпроектов подразумевает строительство на отечественных верфях в 2023–2027 годах 260 судов водного транспорта. В числе этих гражданских судов – 119 грузовых судов, 73 пассажирских судна, 10 рыбопромысловых судов, 27 судов дноуглубительного флота, один плавучий док (до 1,5 тонн), 5 крупнотоннажных судов, 5 буксирных судов и 20 барж. Российские верфи получат твёрдые заказы в первом полугодии этого года. При этом ставка для пассажирских и круизных судов составит 2,93% годовых, для дноуглубительных и рыбопромысловых судов – 4,51% годовых, для грузовых и крупнотоннажных судов – 7,6% годовых. Из средств ФНБ на реализацию проекта будет направлено 136 млрд рублей. Эта сумма составляет около 60% от общей стоимости проекта. Вопрос обсуждался на заседании правительства 16 февраля. «Будем наращивать объёмы серийного выпуска отечественной техники нового поколения и снижать зависимость от иностранных моделей, укрепляя технологический суверенитет, о необходимости которого говорит глава государства», – отметил М.Мишустин.
• Российские верфи заявляют, что несут огромные убытки — около 42 млрд рублей — при строительстве промысловых судов в рамках программы инвестиционных квот. Об этом сообщил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков в интервью РБК.По первому этапу программы инвестквот и крабовых аукционов сейчас на российских верфях строятся 105 судов: 64 рыбопромысловых и 41 краболов. Заказчикам передано 10 рыбопромысловых судов и 4 краболова, напомнил Илья Шестаков. По его словам, по строительству краболовов по инвестквотам серьезных сдвигов сроков вправо не наблюдается. Он выразил уверенность, что в течение 5 лет все проекты будут реализованы: оставшиеся 37 краболовов будут достроены не позднее 2027 года. А по строительству рыбопромыслового флота «есть серьезные проблемы», которые «начались еще до санкций, и в какой-то степени их можно оправдать пандемией». Илья Шестаков связал их «с отсутствием у верфей на начальном этапе программы нужных компетенций». «Проблема отечественных верфей была в том, что они заказы взяли, но договорные обязательства с рыбаками прописали плохо, пошли на серьезные риски, не понимая, с чем столкнутся, и просчитались. Сейчас верфи декларируют по промысловым судам огромные убытки — около 42 млрд рублей», — сказал глава федерального агентства. Он сообщил, что эту проблему будут решать непосредственно министерство промышленности и торговли и Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). «Наверное, необходимо вводить какую-то программу финансового оздоровления. Понятно, что верфи строят не только гражданский флот», — сказал он, добавив, что «некоторые рыбопромышленники идут навстречу верфям и согласовывают изменение стоимости или продление сроков, если это обоснованно, потому что понимают, что иначе суда не достроят».Напомним, российские верфи, почти 40 лет не строившие рыбопромысловые и краболовные суда, получили массовый приток заказов с 2016 года — на фоне перехода с исторического на аукционный принцип распределения квот в рыбопромышленной отрасли. В рамках реформы участники рынка обязаны строить новые суда в РФ, чтобы получить часть квот на вылов биоресурсов. Программу по строительству рыбопромыслового флота в рамках «квот под киль» реализуют 16 судостроительных предприятий по всей стране — от Калининграда до Камчатки. Из-за санкций и проблем в реализации головных серий судов на первом этапе правительство РФ в 2022 году продлило на два года, с 5 до 7 лет, срок выполнения инвестпроектов по строительству флота. В конце декабря 2022 года президент РФ подписал закон о втором этапе инвестиционных квот и крабовых аукционов с инвестиционными обязательствами. По предварительным данным, планируемый перспективный портфель заказов по второму этапу инвестквот включает более 70 судов, из которых до 35 предназначены для ловли краба. Аукционы по второму этапу инвестиционных квот, как ранее заявлял Илья Шестаков, пройдут в августе‒сентябре 2023 года.Р осрыболовство сообщало, что в совокупности реализация первого и второго этапов омолодит российский рыбопромысловый флот с 35 до 9 лет, что позволит нарастить темпы выловов и увеличить дальневосточный промысел на 1 млн тонн в год.
• Линейная судоходная компания Orient Overseas Container Line Ltd. (OOCL) получила свой первый контейнеровоз OOCL Spain вместимость 24 тыс. 188 TEU, сообщает пресс-служба компании. Церемония передачи и имянаречения состоялась 16 февраля 2023 года в Наньтуне (Китай). Длина судна составляет 399,9 м, ширина ‒ 61,3 м. Контейнеровоз был построен на верфи NACKS. Это первое в составе флота OOCL судно, вместимость которого превышает 24 тыс. TEU. Судно строилось на класс общества ABS и имеет нотацию Smart Ship. OOCL Spain является первым в серии из шести судов вместимостью более 24 тыс. TEU, заказанных OOCL в 2020 году у NACKS. OOCL Spain с марта 2023 года приступит к обслуживанию контейнерного сервиса OOCL «Азия ‒ Европа LL3» c ротацией портов (84 дня): Шанхай — Сямынь — Наньша — Гонконг — Яньтянь — Кай-Меп — Сингапур — Пирей — Гамбург — Роттердам — Зебрюгге — Валенсия — Пирей — Абу-Даби — Сингапур — Шанхай.Orient Overseas Container Line (OOCL) Limited является дочерней компанией Orient Overseas (International) Ltd. Головной офис компании находится в Гонконге. OOCL является одним из крупнейших в мире интегрированных международных контейнерных перевозчиков и поставщиком логистических услуг, имеющим более 320 представительств в 65 странах мира. Операции компании охватывают Азию, Европу, Северную Америку, Средиземное море, Индийский субконтинент, Ближний Восток, Австралию и Новую Зеландию.
• Hoegh LNG Holdings Ltd. (Hoegh LNG) заключила сделку с CoolCo по приобретению танкера-газовоза Golar Seal, построенного в 2013 году. Судно вместимостью 160 тыс. куб. м куплено по текущей на рынке цене для аналогичных танкеров, уточняет пресс-служба Hoegh LNG. Компания планирует получить судно в конце марта или в начале апреля 2023 года. Танкер будет задействован по тайм-чартеру на рынке морских перевозок газа. Всего компания владеет флотом из четырех плавучих систем для хранения, переработки и импорта сжиженного природного газа (FSRU), а также четырех танкеров для транспортировки СПГ (LNGC). Кроме того, Hоegh LNG заказала еще два новых танкера FSRU и разработала проект плавучего завода по производству и отгрузке СПГ (FLNG). Hoegh LNG занимается поставками сжиженного природного газа, оказывает услуги по регазификации и транспортировке в рамках долгосрочных контрактов. Головной офис Hоegh LNG зарегистрирован на Бермудских островах. Компания имеет свои представительства в Норвегии (Осло), Сингапуре, Великобритании (Лондон), США (Тампа), Южной Корее, Индонезии (Джакарта), Литве, Египте, Колумбии и Турции. В компании работают около 125 офисных сотрудников и 500 моряков.
• СП (совместное предприятие) Furetank и Algoma FureBear вместе с Larsson Shipping становится владельцем танкера Algonorth для продуктов Algoma. Танкер прибыл из Канады для перевозок в Северной Европе под новым названием Fure Skagen. Fure Skagen — нефтеналивной танкер с двойным корпусом дедвейтом 16 958 тонн, построенный в 2008 году. Вместимость его двенадцати грузовых танков с эпоксидным покрытием составляет 19 594 кубических метра. Ледовый класс и система суперстрипов делают судно идеальным для интенсивной торговли в Северной Европе. Клиенты Furetank имеют предыдущий опыт работы с Fure Skagen, поскольку Algoma приобрела судно у Rederi AB Älvtank, партнера Furetank по альянсу танкеров Gothia, в 2018 году. Fure Skagen будет работать под флагом Фарерских островов и принадлежит FureBear и Larsson Shipping. Она будет находиться под коммерческим управлением Furetank Chartering в Gothia Tanker Alliance.
• На корейской верфи Samsung Heavy Industries прошла церемония имянаречения первого из десяти контейнеровозов вместимостью 15 тыс. TEU на СПГ, заказанных Seaspan и переданных в соответствии с договором долгосрочного фрахтования Zim. Как сообщили SeaNews в Zim, судно получило название «Sammy Ofer», в честь израильского судоходного магната, миллиардера Самми Офера, известного своей благотворительностью. Длина «Sammy Ofer» составляет 366 м, ширина – 51 м, максимальная скорость – 22,5 узла. Судно оснащено двухтопливным двигателем, имеет особенную конструкцию и уникальную носовую часть. «Sammy Ofer» будет задействован на сервисе ZIM Container Service Pacific (ZCP) на маршруте Азия – восточное побережье США. Первый рейс запланирован на 30 апреля из порта Хайфа. Напомним, Zim подписал стратегическое соглашение с Seaspan о долгосрочном фрахтовании 10 контейнеровозов, работающих на СПГ, ровно год назад. Сдача судов планируется поэтапно в период до января 2024 года.
• Maran Tankers Management, нефтяное танкерное подразделение судоходной группы Angelicoussis, приняло поставку своего второго очень большого двухтопливного танкера для сырой нефти (VLCC), работающего на сжиженном природном газе (СПГ). Как сообщалось, судно было передано компании южнокорейской судостроительной компанией Samsung Heavy Industries (SHI) 15 февраля. Танкер был назван в честь жены основателя компании Марии Анжеликуссис. Судно имеет грузоподъемность 320 500 DWT и было спроектировано так, чтобы быть высокоэффективным и экологически безопасным. По словам владельца танкера, судно является вторым в ряду самых экологичных низкоэмиссионных VLCC, спущенных на воду. Первое судно, Antonis I. Angelicoussis, присоединилось к флоту компании в прошлом месяце. Между тем, Maran Dry Management, подразделение Angelicoussis Group по перевозке навалочных грузов, объединилось с итальянским классификационным обществом RINA и Шанхайским институтом исследований и проектирования судов (SDARI) для строительства сухогруза, работающего на СПГ и водороде. Проект будет основан на силовой установке, которая уменьшает количество работающего оборудования в море и сочетает судовое топливо (СПГ) с паром для производства водорода и CO2. Судно будет той же конструкции, которая ранее была запущена для танкера MR на базе балкера Newcastlemax дедвейтом 210 000 тонн.
• China Merchants Heavy Industries (CMHI) в Хаймене, Китай, продолжает строительство судна класса Infinity для SunStone. Компания Ulstein Design & Solutions, спроектировавшая судно, сообщила, что контракт на судно завершен. Сроки строительства и сдачи судна не разглашаются.Это будет седьмое и, вероятно, последнее экспедиционное судно популярного класса SunStone Infinity – China Merchants Heavy Industries объявила ранее, что они больше не будут строить больше кораблей класса Infinity. Судно будет иметь длину 104 м, ширину 18 м и осадку 5,1 м. Он сможет вместить 199 пассажиров и 101 члена экипажа.Все семь судов класса SunStone Infinity были спроектированы Ulstein. Первый из этих судов, Greg Mortimer, валовой вместимостью 8000 тонн и вместимостью 160 пассажиров, был доставлен в 2019 году. Другие корабли этого класса включают Ocean Victory, Ocean Explorer и совсем недавно построенные суда Sylvia Earle и Ocean Odessey. Шестое и самое крупное в своем классе, Ocean Albatross, водоизмещением 8500 брутто-тонн должен быть передан в марте этого года. Каждое из этих судов работает по долгосрочным чартерам. Все суда класса Infinity имеют множество функций, которые делают их менее загрязняющими окружающую среду, например, они оснащены двигателями уровня III с катализаторами SCR, системами рекуперации отработанного тепла, светодиодным освещением и системами управления сточными водами.SunStone теперь перешла к работе над новым классом судов под названием Boundless Class. Этот новый класс будет иметь немного больший дизайн и вместимость, чем класс Infinity. Предлагается построить до 10 судов, каждое вместимостью 200-260 пассажиров и 137 членов экипажа. Судно новой конструкции будет иметь длину 410 футов и водоизмещение 13 000 брутто-тонн. Ожидается, что первое судно класса Boundless будет доставлено в конце 2025 года.

 

 

РЫНКИ

 

 

• Растущая потребность Европы в сжиженном природном газе усилит конкуренцию с Азией за новые поставки. Европа может стать крупнейшим покупателем СПГ из-за большого дефицита предложения в ближайшие два года. Таким прогнозом развития рынка СПГ с SeaNews поделилась Shell.По данным Shell, в 2022 году страны Европы, включая Великобританию, импортировали 121 млн тонн СПГ, на 60% больше, чем в 2021 году. «Это помогло выдержать резкое падение импорта российского трубопроводного газа. Падение китайского импорта на 15 млн тонн и сокращение импорта со стороны покупателей из Южной Азии помогло европейским странам обеспечить достаточные объемы газа и избежать дефицита. Быстро растущий спрос на СПГ в Европе привел к рекордно высоким ценам и вызвал волатильность на энергетических рынках по всему миру», — поясняют в Shell.В условиях сокращения поставок российского трубопроводного газа для Европы становится все более важным создать основу для энергетической безопасности. Этому в том числе способствует быстрое строительство новых регазификационных терминалов на северо-западе Европе. Китай же, напротив, эволюционирует от быстрорастущего импортного рынка к более гибкой роли, при этом растут его возможности приводить мировой рынок СПГ в равновесие. В компании отмечают, что геополитическая ситуация в мире оказала влияние на энергетическую безопасность и вызвала структурные сдвиги на рынке, которые, вероятно, повлияют на глобальную отрасль СПГ в долгосрочной перспективе.«Это также выявило необходимость более стратегического подхода — посредством долгосрочных контрактов — для обеспечения надежных поставок, чтобы избежать скачков цен», — сказал исполнительный вице-президент Shell по энергетическому маркетингу Стив Хилл. В 2022 году спрос на СПГ в Европе вынудил покупателей сократить импорт и перейти на другие виды топлива, что привело к увеличению выбросов, подчеркивают в Shell. Высокие мировые цены на СПГ привели к падению поставок СПГ в Южную Азию: Пакистан и Бангладеш стали импортировать больше мазута, чтобы свести к минимуму дефицит электроэнергии, а Индия увеличила потребление угля. По данным компании, суммарный объем мировой торговли СПГ в 2022 году достиг 397 млн тонн «Согласно отраслевым прогнозам, к 2040 году спрос на СПГ достигнет от 650 до более 700 млн тонн в год. Чтобы избежать разрыва между спросом и предложением, который, как ожидается, возникнет в конце 2020-х годов, необходимы дополнительные инвестиции в проекты по сжижению газа», — подчеркивают в Shell.В Shell считают, что разнообразные новые технологии сокращения выбросов в цепочкахпоставок газа и СПГ помогут усилить роль СПГ в переходе к зеленой энергетике. Кроме того, промышленность все больше внимания уделяет разработке и внедрению декарбонизированных газов, включая возобновляемый природный газ, синтетический природный газ, водород и аммиак, для обеспечения более устойчивой энергетической безопасности в будущем.
• Отмена большинства ограничений значительно облегчит экспорт российской рыбопродукции в Китай. В январе порты Китая были перегружены, поскольку эта страна вновь открыла границы после отказа от ограничений в связи с пандемией Covid-19.Об этом сообщает телеграм-канал ВАРПЭ со ссылкой на онлайн-платформу Container Availability Index (CAX). Согласно индексу CAX, цена спроса контейнерных операторов увеличилась на 9,7% с $513 на 1-й неделе до $563 на 5-й неделе. Индекс менеджеров по закупкам в обрабатывающей промышленности Китая (PMI) в январе составил 50,1, увеличившись с декабрьского показателя 47. Исполнительный директор гамбургской международной судоходной и контейнерной компании Hapag Lloyd Рольф Хаббен Дженсен отметил, что отрасль вернулась к нормальной жизни, и компания борется за каждый контейнер, чтобы заполнить свои суда.К урс Китая на ослабление режима “нулевой толерантности” к коронавирусу был объявлен в декабре 2022 года, когда страна отказалась от большинства ограничений. С 8 января КНР ослабила требования для въезда в международные аэропорты, прохождения границ в сухопутных и морских пунктах пропуска. “Отмена большинства ограничений не только значительно облегчит экспорт российской рыбопродукции в Китай, но и приведет к снижению издержек предприятий, которые сильно выросли из-за необходимости проводить антиковидные мероприятия, а также из-за сложностей с выгрузкой продукции и изменением логистики в целом”, – рассказал президент ВАРПЭ Герман Зверев. Переориентация на альтернативные торговые маршруты позволила компенсировать в четвертом квартале 2022 года падение грузооборота морских портов РФ. По итогам 2022 года объем грузовых перевозок внутренним водным транспортом в РФ незначительно снизился по отношению к показателю 2021 года – всего на 0,8%, при этом перевозки грузов морским транспортом увеличились на 20%.Такие данные приводятся в подготовленном ГТЛК обзоре транспортного комплекса России по итогам 2022 года. В нем отмечается, что пассажирские перевозки показали обратную динамику – по внутренним водным путям увеличились на 3,9%, а морским транспортом сократились на 24%. Грузооборот морских портов РФ в 2022 году вырос на 0,7%, восстановившись к уровню 2019 года, при этом сократилась перевалка сухогрузов и выросла перевалка наливных грузов.
• На 7 неделе года ставки на исследуемых трейдах показали разноплановую динамику. Выросли ставки из Китая на порты Австралии и Новой Зеландии. На внутриазиатском направлении значительно уменьшились ставки на Южную Корею.Так, ставки из Китая на порты рейнджа Гамбург – Гавр снизились на 2,6%, ставки на порты Средиземноморья сократились на 1,7%.Ставки на порты как западного, так и восточного побережья США снизились на 6,1%.В то же время ставки из Китая на Персидский залив поднялись на 2,1%. Ставки на Австралию и Новую Зеландию на прошлой неделе выросли на 6%.Ставки на Южную Америку повысились по сравнению с 6 неделей на 9,3%.На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии уменьшились на 3,1%. Ставки на Южную Корею значительно сократились – минус 17,4% к уровню 6 недели года. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.

• За два месяца значение Baltic Dry Index — ключевого индекса, отражающего динамику ставок на суда, перевозящие навалочные грузы, упало более чем втрое почти до минимумов начала 2020. Только за сегодня значение индекса Baltic Dry Index (BDI) сократилось почти на 20% или на 129 пунктов до 552 пунктов.21 декабря значение индекса составляло 1740 пунктов. Минимальных за последний пять лет уровней BDI достигал в январе и в мае 2020 – около 400 пунктов. А абсолютный антирекорд был установлен в январе 2016 – 317 пунктов.
• Несмотря на заблаговременно принятые меры, перевозчикам не удалось заморозить высокие ставки по долгосрочным контрактам: данные Xeneta свидетельствуют о том, что в условиях высокой конкуренции за объемы и возможности перехода грузоотправителей на спотовый рынок разрыв между спотовым и контрактным рынками сокращается. Разрыв между спотовым и контрактным рынками резко сократился за последние пару месяцев с середины декабря. На пяти магистральных направлениях перевозок из Азии средняя спотовая ставка сейчас на 810 долларов США за FEU ниже, чем средняя ставка по долгосрочным контрактам. С одной стороны, это значительная разница, с другой, в середине декабря она составляла почти 4 тыс. долларов США за FEU.Наиболее значительно разница между спотовыми и контрактными ставками сократилась на маршрутах из Азии на порты Атлантического побережья США. Спотовые ставки на этом направлении сейчас опустились ниже 1,3 тыс. долларов США за FEU – это ниже контрактных. Между тем два месяца назад контрактные ставки в этом сегменте рынка почти на 5,2 тыс. долларов превышали спот. При этом Xeneta прогнозирует, что контрактный рынок продолжит снижаться: приближается контрактный сезон в США, и многие грузовладельцы заключат новые контракты по более низким ставкам. Минимальный разрыв между долгосрочными и спотовыми ставками Xeneta фиксирует в сегменте рынка контейнерных перевозок из Азии на порты Средиземного моря. Спотовые ставки на этих маршрутах сейчас составляют в среднем 3,1 тыс. долларов за FEU – это всего на 150 долларов США меньше среднего уровня контрактных ставок. На четырех из 13 основных направлений контейнерных перевозок спотовые ставки уже превышают ставки по заключаемым новым контрактам. Все четыре сегмента – перевозки из Европы: из портов Средиземного моря в Азию и на Атлантическое побережье США, а также из Северной Европы в Азию и на Атлантическое побережье Южной Америки. Превышение спотовых ставок над контрактными на этих направлениях варьируется от 10 долларов США за FEU до 430 долларов США за FEU.
• Всплеск спроса на танкеры типа VLCC, перевозящих сырую нефть на короткие расстояния, поскольку Европа отказывается от российских поставок, снова поддерживает ставки фрахта, которые были очень волатильными в прошлом году. Согласно данным S& P Global, стоимость перевозки 270 тыс. тонн сырой нефти по маршруту Персидский залив — Китай в феврале выросла на $5,79, до $16,74 за тонну по сравнению январем этого же года. По сути, цена VLCC опять ползет вверх после того как она сильно опустилась в начале 2023-го. Впрочем, надо признать, что ставки фрахта не так уж и долго находились на низких отметках. Еще в ноябре 2022-го стоимость цена была $26,81 за тонну. Добавим, по данным Kpler shipping, в январе 2023-го доля VLCC среди курсирующих судов по трансатлантическому маршруту выросла до 27%, тогда как в 2021-м таких судов на этом маршруте было 0.
• По данным Евростата, российский морской экспорт зерновых грузов в страны Евросоюза по итогам 2022 года составил 324,8 тыс. тонн. По сравнению с показателем 2021 года экспорт зерна снизился на 30,3%. В денежном выражении экспорт зерновых из РФ в ЕС за отчетный год составил 131 млн евро – на 0,9% больше, чем по итогам 2021 года. Пик отгрузок морем российского зерна в страны Европы зафиксирован в марте 2022 года – тогда было экспортировано 45,5 тыс. тонн (рост в 7,8 раза к марту 2021). Наименьший объем зерновых был отправлен Россией в Евросоюз в июле – 8,9 тыс. тонн (минус 75,8%).Напомним, что правительство РФ установило с 15 февраля по 30 июня 2022 года квоту на вывоз зерновых в размере 11 млн тонн, в том числе 8 млн тонн на пшеницу и 3 млн тонн совокупно на рожь, ячмень и кукурузу. Как писал ранее SeaNews, в условиях западных санкций экспортеры столкнулись с проблемами, хотя зерно и исключено из списка товаров, попадающих под ограничения. Нестабильная ситуация в Азово-Черноморском регионе все же сказалась в целом на экспорте зерна. Справедливости ради, отметим, что основные объемы зерновых из России поставляются в страны Азии и Африки. Крупнейшим партнером является Турция, значительная часть территории которой расположена на полуострове Малая Азия (Анатолия), а на европейскую ее часть (Фракия) приходится всего 3% общей площади страны. Поставки же зерновых из России в Европу не столь существенны. Основные поставки российского зерна в 2022 году в Евросоюз шли в адрес Греции, Испании и Италии. Греция в отчетном году сократила морской импорт зерна из нашей страны на 39,4% до 135,6 тыс. тонн. В денежном выражении российский экспорт зерна в Грецию за 2022 год составил 52,2 млн евро, на 0,9% больше, чем в 2021 году. Больше всего зерна Греция импортировала морским путем из РФ в декабре 2022 года – 21,9 тыс. тонн (плюс 12,8% относительно декабря 2021 года). Наименьший объем в Грецию пришел в июле – 2,9 тыс. тонн (минус 55%). Испания по итогам 2022 года нарастила морской импорт зерна из РФ относительно 2021 года на 27,9% – до 82,7 тыс. тонн. В денежном выражении российский экспорт зерна в Испанию за 2022 год составил 33,5 млн евро, на 1,8% больше, чем в 2021 году. Значительный объем российского зерна эта страна получила в августе 2022 года – 19,9 тыс. тонн (в августе 2021 года поставки из РФ не осуществлялись). Наименьший объем зерна из России в Испанию поступил в декабре – 3,9 тыс. тонн (минус 79,7% к декабрю 2021). Италия по итогам 2022 года сократила морской импорт зерновых грузов из РФ относительно 2021 года почти наполовину минус 48,2%) – до 79,4 тыс. тонн. В денежном выражении морской российский экспорт зерна в Италию за 2022 год составил 34,8 млн евро, на 0,6% больше, чем в 2021 году. Значительный объем российских зерновых грузов эта страна получила в январе 2022 года– 13,9 тыс. тонн (плюс 10,3% к январю 2021). Наименьший объем из РФ в Италию поступил в июле – 3,1 тыс. тонн (минус 43,8%).

 

 

 

КИТАЙ  БЕРЕТ  ПОД  КОНТРОЛЬ  МИРОВОЙ  РЫНОК  СЖИЖЕННОГО  ГАЗА

Неожиданный интерес Китая к долгосрочным контрактам на поставки сжиженного газа (СПГ) предвещает усиление его контроля за глобальным газовым рынком и усиление конкуренции за газ. Китайские компании вырвались далеко вперед по количеству долгосрочных контрактов, позволяющих контролировать газовый рынок на десятилетия вперед. На них, по данным BloombergNEF, приходится приблизительно 15%. Они также стали главными посредниками на рынке и часто перепродают газ, который по разным причинам оказался не нужен. Конечно, Пекин уделяет повышенное внимание не только газу, но и другим видам сырья, начиная от меди и заканчивая редкоземельными металлами. Что касается СПГ, то контроль над ним имеет не только плюсы, но и минусы. С одной стороны, контроль даст Поднебесной стабильность в волатильные годы, но с другой, он может снизить поставки на глобальный рынок и повысить цены на газ.
«Китай быстро переходит от просто крупнейшего импортера к более гибкой роли, позволяющей все больше влиять на глобальный рынок СПГ»,- говорится в ежегодном анализе рынка СПГ, подготовленном на прошлой неделе экономистами Shell.

Влияние Китая на газовом рынке очень наглядно проявилось в прошлом году на пике энергетического кризиса, когда жесткие коноравирусные ограничения и высокие спотовые цены негативно отразились на потреблении газа второй экономики планеты и позволили перенаправить газовозы с СПГ туда, где он был нужен больше. К примеру, в ту же Европу, которая очень сильно боялась замерзнуть этой зимой и была готова платить за «голубое топливо» любые деньги.

«Если бы не низкий спрос на СПГ в Китае в 2022 году, то положение и на глобальном рынке газа, и с энергетической безопасностью Европы было бы сейчас намного хуже»,- цитирует аналитика Credit Suisse Group AG. Саула Кановича агентство Bloomberg.

Китай прошлом году перепродал, по данным ENN Energy, как минимум 5,5 млн тонн СПГ, что эквивалентно приблизительно 6% всего спотового рынка, и таким образом стал крупнейшим стабилизирующим поставщиком на мировом рынке. По данным BloombergNEF, КНР лидирует и в неофициальном соревновании по количеству контрактов с американскими газовиками после 2021 года. В прошлом году, к тому же, Sinopec подписал с Катаром одну из крупнейших долгосрочных сделок в истории газового рынка. Причем, это только начало «долгосрочного» сотрудничества китайских энергетических компаний с QatarEnergy. Кроме США и Катара, китайцы ищут газ и в других странах: в Омане, Малайзии и Брунее.

В текущем году поставки СПГ по долгосрочным контрактам, по прогнозам, увеличатся на 12%. Кстати, ситуация с наличием газа на рынках в этом году будет во многом зависеть от того, будет ли Пекин вообще перепродавать газ, как в прошлом году, и если будет, то как много он его продаст.
Очень много, конечно, будет зависеть от темпов и масштабов восстановления китайской экономики. Быстрое восстановление может спровоцировать очередной дефицит сжиженного газа и скачок цен. Не удивительно, что Международное энергетическое агентство (МЭА) считает Поднебесную «одним из главных внешних рисков» этого года. Пока, по крайней мере, не очень понятно, насколько восстановился спрос Пекина на СПГ.
Крупнейшие импортеры СПГ начали превращаться и в его продавцов не так уж и давно, лишь в последние десять лет. С появлением на рынке новых поставщиков типа США и распространением торговых площадок появилась возможность перепродавать купленный газ, когда снижался внутренний спрос на него.
Главным продавцом СПГ долгие годы была Япония, которая много лет была и главным его импортером. В прошлом году Токио вернул статус главного импортера, но в этом скорее всего опять уступит его Китаю. Очевидно, что именно для этого такие китайские энергетические гиганты, как PetroChina и Sinopec в последние годы открыли десятки торговых представительств по всему свету.

expert.ru

 

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.