Инфобюллетень №7 (2020)

·         Федеральным порталом для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект Положения о минимальном составе экипажей судов внутреннего водного транспорта. Процедура публичного обсуждения документа, подготовленного Минтрансом России, продлится до 31 марта 2020 года.

·         Новороссийской транспортной прокуратурой выявлены нарушения прав работников на своевременную выплату заработной платы. ООО «СК «ПОБЕДА» контролирует строительные работы на территории морского порта Тамань, при этом на декабрь 2019 года общая задолженность компании перед строителями составила свыше 4 млн. рублей. Об этом сообщает пресс-служба правоохранительного органа. В целях устранения выявленных нарушений и недопущения их повторения впредь в адрес генерального директора Общества внесено представление. Также в отношении руководителя и юридического лица возбуждены дела об административном правонарушении, предусмотренном ч. 6 ст. 5.27 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях. Административные материалы направлены для рассмотрения в Государственную инспекцию труда в Краснодарском крае. Результат рассмотрения актов реагирования находится на контроле Новороссийской транспортной прокуратуры. В настоящее время по итогам вмешательства Новороссийской транспортной прокуратуры долг по заработной плате погашен. Работникам выплачена денежная компенсация за задержку выплаты заработной платы.

·         После вмешательства Северо-Западной транспортной прокуратуры перед работниками АО «Мурманское морское пароходство» (АО «ММП») погашены долги по заработной плате в размере более 51,9 млн руб., сообщает пресс-служба надзорного ведомства.Северо-Западная транспортная прокуратура провела проверку соблюдения требований трудового законодательства.Установлено, что 246 работниками АО «Мурманское морское пароходство» своевременно не выплачивалась заработная плата. В результате образовалась задолженность в размере более 51,9 млн руб.В этой связи Северо-Западный транспортный прокурор Владимир Владимиров провел в Мурманске межведомственное совещание с представителями правоохранительных и контрольно-надзорных органов, а также руководством морского пароходства, поставил вопрос выплаты работникам заработной платы на личный контроль.Кроме того, в адрес организации прокуратура внесла представления, возбудила дела об административных правонарушениях по 5.27 КоАП РФ (нарушение трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права), в суд направила 10 заявлений о выдаче судебного приказа, возбудила два уголовных дела по ст. 145.1 УК РФ (частичная невыплата свыше трех месяцев заработной платы, совершенная из корыстной или иной личной заинтересованности руководителем организации).В результате принятых мер прокурорского реагирования задолженность по заработной плате в размере 51,9 млн руб. полностью погашена, виновные привлечены к административной ответственности на общую сумму в размере 450 тыс. руб., выданы судебные приказы на общую сумму 8 млн руб., бывшему генеральному директору АО «Мурманское морское пароходство» назначен судебный штраф в размере 200 тыс. руб. (ущерб, причиненный потерпевшим, возмещен).Работа по надзору за соблюдением трудовых прав граждан продолжается.

В  РАМКАХ СИНГАПУРСКОЙ  МОРСКОЙ  НЕДЕЛИ  ЭКСПЕРТЫ   ОБСУДЯТ  ВЛИЯНИЕ  ЦИФРОВЫХ  ТЕХНОЛОГИЙ  НА  ПСИХИЧЕСКОЕ  ЗДОРОВЬЕ  МОРЯКОВ

Ведущая морская благотворительная организация «The Mission to Seafarers» объявила о проведении крупной отраслевой конференции, посвященной влиянию технологий на психическое здоровье членов экипажа и тому, какие последствия это имеет для безопасности в отрасли в целом.

Эта конференция, поучаствовать в которой сможет любой желающий,  пройдёт 22 апреля 2020 года в рамках Сингапурской морской недели. Основными докладчиками конференции станут: доктор Грэхем Хендерсон (Grahaeme Henderson), вице-президент Shipping & Maritime, Shelll и Ник Чабб (Nick Chubb), основатель Thetius. Совместно с четырьмя другими  экспертами они предложат участникам обсудить вопрос о том, как современные цифровые  технологии могут положительно влиять на психическое здоровье экипажа, и как это в целом влияет на безопасность. При этом докладчики  будут опираться на последние исследования, фактические данные и уже имеющийся опыт.

Кроме того, представители The Mission to Seafarers поделятся дополнительной информацией о своей новой программе «WeCare». Это глобальный учебный проект, направленный ​​на преодоление растущего уровня стресса среди моряков, который провоцируют финансовые трудности и злоупотребление  социальными сетями. Сотрудники The Mission to Seafarers  расскажут  о положительных результатах, достигнутых благодаря этой программе за последние шесть месяцев.

Комментируя предстоящее событие, Бен Бейли (Ben Bailey), директор по правозащитной деятельности  и региональному взаимодействию Тhe Mission to Seafarers, сказал: «Мы рады выступить в качестве организаторов конференции  «Интернет технологии: благотворное влияние на психическое здоровье экипажа в эпоху цифровых технологий» (Technology: Enhancing Crew Mental Health in the Digital Age). Это станет прекрасной возможностью обсудить то, какие совместные меры отрасль может предпринять  для достижения общей цели улучшения психического благополучия моряков… Здоровый  и довольный экипаж – залог благотворной рабочей среды, более безопасных условий труда, более высокого уровня удержания кадров, снижения затрат на репатриацию, сокращения риска несчастных случаев и повышения морального духа моряков.

Также, в ходе обсуждений мы  будем опираться на результаты последнего Индекса счастья моряков, который демонстрирует, что экипажи, которые обеспечены на борту  «качественной», недорогой Интернет-связью, а значит могут регулярно общаться со своими семьями, гораздо счастливее тех, кто лишён такой возможности. Мы с нетерпением ждем этой встречи и дискуссий, в ходе которых  надеемся  определить будущие приоритеты для отрасли в данной области».

Hellenicshippingnews.com

КОРОНАВИРУС:  В  ЦЕНТРЕ  ВНИМАНИЯ  ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ  ПРОБЛЕМЫ  С  НАЙМОМ  ЭКИПАЖЕЙ  И  КОММЕРЧЕСКИЕ  ТРУДНОСТИ

В ходе вебинара Capital Link, посвященного влиянию  коронавируса (Covid-19) на морские перевозки, в центре внимания оказались вопросы, связанные с наймом экипажей и коммерческими проблемами.

Что касается проблем, связанных с наймом экипажей, то, по мнению участника дискуссии,  Фабрицио Барселлона  (Fabrizio Barcellona), который представляет Секцию Моряков МФТ (ITF Seafarers), отвечая на вопросы о том,  должен ли судовладелец каким-то образом позаботиться о моряках, следует руководствоваться соответствующими положениями Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС). Тем не менее, по эксперты не могут однозначно ответить на вопросы о том, могут ли моряки требовать отмены захода судна в порт, в котором, согласно подтвержденным данным, были случаи заражения коронавирусом, а, также, что делать, если смена экипажей в китайских портах срывается по причине нежелания моряков лететь в потенциально опасный регион.

Участвовавший в вебинаре адвокат Питер Гловер (Peter Glover), партнер  юридической фирмы Reed Smith- Richards Butler, который сам  является дипломированным капитаном дальнего плавания, обсуждая вопрос отказа экипажа заходить в конкретный порт, предположил, что судовладельцы могут рассматривать это как нарушение моряком трудового договора; определения «безопасного порта» четко прописаны в морском праве.

В последние годы наблюдается очевидный рост количества пандемий и эпидемий: атипичная пневмония в начале 2000-х,  вирус Эбола несколько лет назад,  теперь коронавирус. В связи с этим участники дискуссии высказали мнение о целесообразности включения соответствующих дополнительных пунктов в чартерные договора.

По материалам seatrademaritime.com

КАК ПРАВИЛЬНО  ОРГАНИЗОВАТЬ  ПЕРЕХОДНЫЙ  ПЕРИОД   ДЛЯ  МОРЯКОВ,  РЕШАЮЩИХ  СМЕНИТЬ  МЕСТО  РАБОТЫ   С  МОРЯ  НА  БЕРЕГ

Многие судоходные компании рассматривают переход членов комсостава судов на работу  в офис на берегу как карьерный рост. Другие смотрят на это  совершенно по-другому.

Моряки получают техническое образование, а для административного и руководящего персонала важны коммуникативные навыки. И хотя нельзя сказать, что работа на борту и работа на берегу — это как день и ночь — настолько они разные, между ними есть существенные отличия, которые необходимо учитывать при приёме на работу в офис бывших моряков, чтобы смена работы прошла гладко как для моряка, так и для компании.

Подготовка моряков сосредоточена на конкретных аспектах судовых операций. Моряки проходят серьезную подготовку в технической  области и в области непосредственной эксплуатации судна,  которые в первую очередь направлены на повышение производительности и эффективности судовых операций. Некоторые компании  предлагают морякам, решившим сменить мостик на кабинет, специально разработанные управленческие курсы, однако этого недостаточно для плавного перехода с работы в море на работу  на  берегу.

Требования к обучению берегового персонала несколько отличаются и будут меняться по мере развития технологий. Если для работы на борту нужны технические  знания и умения, то для работы  на берегу больше пригодятся навыки межличностного общения, умение работать с людьми.  «Мне потребовалось три года, чтобы стать по-настоящему эффективным менеджером», – рассказал в интервью «Lloyd’s List» топ-менеджер одной компании, – «Мне пришлось переучиваться и забыть некоторые вещи, которым я научился за время работы в море».

Насколько гладко и эффективно проходит переходный период  для моряка, решившего сменить работу в море на работу на берегу, зависит  от судоходной компании и трудовых отношений, которые она установила  с членами своего плавсостава.   В наиболее прогрессивных компаниях действуют специальные  программы по подготовке перехода с работы на судне на работу на берегу. В некоторых компаниях такие программы предусмотрены только для старших офицеров (капитанов и стармехов), в других — для любого члена комсостава. «Лучшая из таких программ, которые я встречал, заключается  в следующем: сначала офицеры пару лет ходят в рейсы, потом их переводят на год на берег, где они занимают разные должности, связанные с эксплуатацией судов, такие как капитан порта, менеджер по охране труда, окружающей среды, безопасности и качеству (HSQE) и менеджер кадровой службы. Затем они возвращаются в море на пару лет, потом опять год работают на берегу».

– рассказывает другой руководитель. Это дает компании возможность выявить способные кадры, которые действительно могут показать высокий результат, работая в составе офисного персонала, и когда открываются соответствующие вакансии, компания принимает их на работу на постоянной основе. Моряку такая программа даёт возможность попробовать себя на административной работе и понять, действительно ли это им подходит.

Этот тип программ обычно используется в компаниях, которые нанимают своих моряков напрямую, а не через крюинговые агентства.

Крюинговые агентства занимаются наймом моряков для работы на судах. Они не обязаны заниматься их подготовкой к переходу на работу на берегу. Эти моряки должны сами о себе позаботиться, пройти какие-то курсы или повысить квалификацию, чтобы трудоустроиться на берегу. Другой руководитель прямо сказал: «Я не думаю, что крюинговые агентства интересуются тем, что происходит с моряками, когда они списываются на берег».

Судоходные компании, комплектованием экипажей которых занимаются крюинговые агентства, а также компании, где нет специальных программ переподготовки морских кадров для работы на берегу, принимают на работу бывших моряков «по случаю», бессистемно.

В общем, ясно одно:  не существует  общеотраслевой политики подготовки морских кадров для перехода на работу на берег. Разные компании действуют по-разному. Одни целенаправленно ищут среди членов своего плавсостава тех, кто мог бы перейти с судна работать на берег и занимаются их подготовкой. Другие полагаются на случай и видимо, не считают, что морякам требуется какая-то специальная подготовка для того, чтобы они могли успешно работать на берегу, ну или в крайнем случае полагают, что за неделю-две моряка вполне можно обучить всему необходимому для работы в офисе.

На общий уровень подготовки влияют несколько факторов.

Одним из них является политика  высшего руководства компании и то, какое количество   квалифицированных морских специалистов они хотят видеть у себя в офисах  на берегу. Другим фактором является естественное  желание моряков проводить больше времени с семьей и остаться работать на берегу в той же компании, от которой они ходили в море. Ещё одним фактором может быть ухудшение  финансового положения моряка, который уходит с высокооплачиваемой работы в море, в этом случае им необходимость быстро продвинуться вверх по карьерной лестнице, в противном случае они начнут искать работу в другой отрасли. Также, часто упускается из вида фактор, связанный с прогнозом нехватки опытных моряков в среднесрочной перспективе. Это может подтолкнуть компании к удержанию старших офицеров в море. Однако это остановило бы приток морских кадров, которые занимают руководящие должности на берегу.

В тех компаниях, где руководство ценит  опыт и знания действующих  моряков и старается как можно эффективнее использовать их на берегу, переход моряка на работу на берегу может стать интересным и приятным опытом для обеих сторон. При желании многие вопросы можно урегулировать, это касается и более низкой зарплаты на берегу по сравнению с тем, что моряк получал, работая на судне, и условий труда, и различных льгот и многого другого.

Один из руководителей компании отметил, что главное — это не конкурентоспособная зарплата и соцпакет; больше всего моряков привлекают широкие возможности для продвижения по карьерной лестнице. Многие моряки, которые «меняют море на берег», в начале теряют в финансовом отношении, поэтому у них высокая мотивация к карьерному росту, потому что это означает и более высокий доход.

Однако, когда компания мало заботится о переходном периоде для моряка, решившего уйти с моря на берег, то для него этот опыт может быть травмирующим.

Также, стоит отметить, что старшие офицеры легче находят достойное применение своим знаниям и опыту на берегу, а вот младший комсостав может столкнуться с трудностями в поиске работы. За помощью в трудоустройстве они идут в свой профсоюз и крюинг, а также прибегают к услугам рекрутинговых компаний, ну, конечно, задействуют личные связи, друзей и знакомых.

В заключение можно сделать вывод:

многие судоходные компании непоследовательно и бессистемно подходят к организации перевода моряков на работу на берег;

некоторые компании считают, что подготовка офицеров к переходу на работу на берег – это возможность пополнить ряды своего управленческого персонала способными сотрудниками;

есть и такие компании, которые нанимают бывших моряков на работу в офис более или менее случайным образом. Очень часто такое отношение приводит к тому, что моряки уходят работать в другие отрасли.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

ПОДГОТОВКА  КАДРОВ

·         У индийской учебной академии по подготовке моряков (МОТА), находящейся в Пудучерри, была отозвана лицензия, сообщает splash 24/7 со ссылкой на местные СМИ. Причиной стал разразившийся скандал. Выяснилось, что учебное заведение нарушало правила обучения, а также выдавало поддельные сертификаты об окончании студентам, не прошедшим полный курс.По меньшей мере 476 моряков получили поддельные документы от академии.В конце прошлого месяца правительство Индии объявило о единовременной амнистии для 3762 моряков, которые получили поддельные сертификаты от пяти учебных заведений, включая МОТА, без прохождения необходимой подготовки. Им разрешено продолжить обучение в утвержденных учебных заведениях, чтобы иметь возможность в дальнейшем возобновить свою карьеру.

ANGLO–EASTERN  ОСВАИВАЕТ ЦИФРОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

В компании Anglo-Eastern Ship Management уверены в том, что процесс обучения необходимо постоянно корректировать с учётом текущей ситуации в отрасли. Сегодня в отрасли происходит масштабная трансформация — переход в цифровую эпоху, и  Anglo-Eastern Ship Management адаптирует обучение моряков в своём учебном центре соответственно.

Стремление делать все правильно с самого начала — отличительная черта подхода компании Anglo-Eastern Ship Management к любому делу, включая подготовку экипажа и заботу о его благополучии.

Одним их самых ярких примеров такого отношения  является создание знаменитой сегодня морской академии в Индии – Anglo-Eastern Maritime Academy (AEMA), которая в этом году отмечает своё 10-летие. То, что, как многие считали,  начиналось как рискованное предприятие, со временем превратилось в первоклассный морской учебный центр, который не только обеспечивает качественное обучение, но и используется в качестве  испытательного полигона для внедрения новых технологий в обучении.

Объясняя философию подготовки кадров, которой следуют в компании Anglo-Eastern, её управляющий директор по контролю качества, охраны труда и окружающей среды  капитан Прадип Чавла (Pradeep Chawla) сказал, что компания заложила основы для электронного обучения еще в 2006 году, еще до того, как была учреждена AEMA; виртуальные аудитории там появились уже в 2008 году. Кроме того, Anglo-Eastern была одной из первых, кто ввёл обучение на тренажерах, и с начала 2000-х годов компания инвестировала немалые средства в  различные учебные центры.

Эта тенденция сохранилась в эпоху цифровых технологий. Капитан Чавла отметил, что Anglo-Eastern  ещё три года назад начала изучать возможности использования виртуальной реальности в процессе обучения.

События в этой области  «развиваются стремительно», сказал он, добавив, что шесть месяцев назад Anglo-Eastern создала на Филиппинах новую компанию, которая будет заниматься исключительно вопросами внедрения цифровых технологий  в подготовку морских кадров.

В основе подхода  Anglo-Eastern к обучению лежит фундаментальная идея, согласно которой преподаватель должен адаптировать стиль преподавания таким образом, чтобы он отражал современную ситуацию в отрасли. Сегодня очень много внимания уделяется цифровизации, на судах  внедряются новые технологии, и это не могло не найти отражения в профессиональной подготовке.

В этой связи, капитан Чавла рассуждает о том, как привлечь молодое поколение, которое в будущем станет ядром  рабочей силы морской отрасли. «Морская индустрия добилась больших успехов в освоении новых технологий. Повседневная жизнь на борту судна существенно изменилась по сравнению с 1980-ми и 1990-ми годами», – говорит капитан Чавла, сам бывший моряк.

Говоря о технологических привычках молодых людей от 18 до 30 лет, он отметил, что  «молодое поколение растет вместе с технологиями», и, соответственно, с годами меняются стили учёбы. Например,  сейчас набирает популярность такая форма преподавания как пакетные курсы или микрообучение, когда большой курс не просто делится на отдельные фрагменты, а эти фрагменты представляют собой  самостоятельные элементы, которые при этом вписаны в общую стратегию обучения.

Между тем, по словам капитана Чавла, следуя современным тенденциям, в  Anglo-Eastern  планируют внедрить в свои учебные программы игровые элементы. В компании уже запустили пробное игровое приложение, которое помогает в выявлении недостатков, относящихся к компетенции государственного портконтроля. В стадии разработки находятся ещё несколько подобных игр, охватывающих различные аспекты,  которые могут загрузить сотрудники компании.

Капитан Чавла видит  некоторый потенциал для расширения использования дополненной реальности в обучении, однако считает, оно применение этого элемента ограничено приложениями, в которых обучаются навыкам управления двигателем, тогда как виртуальная реальность может применяться в  гораздо большем количестве областей.

Отмечая движение к более широкому использованию технологий и цифровизации в обучении, капитан Чавла обращает внимание на то, что в будущем изменится набор областей, профессиональные знания из которых будут требоваться от моряков. Так, среди новых компетенций, которыми должны будут обладать моряки в недалеком будущем, капитан Чавла назвал умение обрабатывать большие объемы данных из различных  интерфейсов; способность сосредоточиться на критически важных вопросах; работать с удаленными командами; быть более настойчивым в контексте судовых операций; уметь адаптироваться к  изменениями и постоянно учиться; справляться с повышенным стрессом и эффективно коммуницировать. И, наконец, больше чем когда-либо будут необходимы навыки руководителя. «Моряк будущего должен будет быть управленцем, который хорошо разбирается в технических вопросах, легко адаптируется к изменениям и способен аналитически и рационально мыслить», – заключил  капитан Чавла.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

В  НИЖНЕМ  НОВГОРОДЕ  СОСТОЯЛСЯ  ПЕРВЫЙ  СЕМИНАР  ПО  ВНЕДРЕНИЮ  ЦИФРОВЫХ  ТЕХНОЛОГИЙ  СРЕДИ  ВУЗОВ  РОСМОРРЕЧФЛОТА

Мероприятие прошло на площадке Волжского государственного университета водного транспорта. Об этом сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта. Демонстрационная часть семинара «Опыт и перспективы внедрения цифровых технологий» началась со знакомства с цифровыми разработками ВГУВТ.К примеру, мультимедийный тренажер на базе технологий виртуальной и дополненной реальности по обучению навыкам борьбы за живучесть судна. Надев VR-шлем и взяв контроллеры, студенты, абитуриенты и посетители выставок смогли попробовать себя в роли моряка, заделывающего пробоины, устраняющего течь. Управлением конвенционной подготовки ВГУВТ ведется работа по внедрению данного тренажера в учебный процесс как предквалификационного элемента тренажерной подготовки студентов и курсантов плавспециальностей. В этой же части семинара был продемонстрирован «виртуальный тренажер портального крана «Витязь» (ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова), о котором рассказал директор института международного транспортного менеджмента Александр Кириченко. Компьютеризированный комплекс станет подспорьем в изучении реальной работы в портах и перегрузочных терминалах. Завершил практическую часть проректор по научной работе ВГУВТ Андрей Корнев, который познакомил собравшихся с тренажером сварки «Кулибинец», программный комплекс которого позволяет обучить курсантов и студентов не только сварке, но и основам процесса в практике судоремонта и судостроения.  Обсуждение более широкого круга проблем продолжилось на круглом столе «Цифровизация деятельности университета». Открывали его ректор ВГУВТ Игорь Кузьмичев, руководитель ФГБУ «Администрация морских портов Каспийского моря» Магомед Абдулатипов и административный директор АО «Волжское пароходство» Рустем Галеев. Они отметили, что морское и речное образование должно идти в ногу со временем, используя весь арсенал технических средств для обеспечения более широкого доступа населения к образовательным услугам. В свою очередь, представители образования подчеркнули, что только сами вузы Росморречфлота  могут разрабатывать и внедрять профессиональные цифровые продукты  в образовательный процесс, понимая его специфику, особенности и направленность.«Разработка мобильных приложений «ВГУВТ. Абитуриент» – это уже реализованные направления деятельности нашего вуза, в дальнейшем мы будем разрабатывать мобильные сервисы, которые могут выполнять механическую работу живых людей, например, выдавать справки, записывать на личный прием к руководству, предоставлять отчет об успеваемости студента, – рассказала проректор по развитию ВГУВТ Жанна Пыжова. – В скором времени студенты ведущего транспортного вуза Поволжья смогут оценить мобильное приложение «ВГУВТ. Расписание», а «ВГУВТ. Навигатор», еще находится в разработке».Обсуждались на семинаре и такие актуальные задачи  как совершенствование электронного портфолио, возможность создания единого портала транспортных вузов, перспективы развития дистанционных образовательных технологий и другие. Организаторы и участники семинара были единодушны в том, что такие встречи должны проводиться регулярно и служить делу развития морского и речного образования.

morvesti.ru

ОБУЧЕНИЕ  –  САМОЕ  ЛУЧШЕЕ  СРЕДСТВО  В  БОРЬБЕ  С  КИБЕРРИСКАМИ

Резолюция ИМО по управлению киберрисками  в морской отрасли  вступает  в силу в январе следующего года. В связи с этим отрасль  предъявляет новые требования, а эксперты из различных областей считают, что многое еще предстоит сделать.

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

Эксперты, выступавшие на конференции, посвящённой киберрискам в морской отрасли, сошлись на том, что растущие масштабы  цифровизации и подключения к интернету привели к появлению новой уязвимости для судоходства, для борьбы с которой специалисты отрасли не подготовлены.

Судно «больше не является отдельным набором инженерных  дисциплин; это система систем, [для которой] сегодня нам  нужны системные инженеры », – считает Бернард Туми (Bernard Twomey), представляющий факультет компьютерных наук Йоркского университета. Выступая на конференции «Искусственный интеллект в морской отрасли и морской среде», г-н Туми сказал, что в настоящее время наблюдается  реальный разрыв между ожиданиями от обучения по стандартам ПДНВ и требованиями, которые предъявляют к специалистам морской отрасли новейшие технологии. Этот разрыв имеет большое значение. Именно по этой причине за последние пять лет кибербезопасность превратилась  из незначительного риска в одну из двух главных угроз для нормальной работы судна.

Профессор Кевин Джонс (Kevin Jones), исполнительный декан факультета науки и технологии Плимутского университета, выступая на том же мероприятии, заметил, что в контексте кибербезопасности проблему представляют,  как правило, люди. «По мере того, как люди получают всё больший доступ к Интернету, у них появляется больше возможностей войти в систему нежелательным способом». Он считает, что говоря об  угрозе, которую представляет собой растущая цифровизация операций, необходимо учитывать четыре фактора.

Первый – это необходимость производить надлежащую оценку риска. По его словам, зачастую большие   траты компаний на кибербезопасность уходят не туда. «Если вы не до конца  правильно понимаете суть риска, то с большой долей вероятности примете неверное решение».

Второй фактор, который назвал профессор Джонс, совпадает с характеристикой корабля как системы систем, которую озвучил  Бернард Туми. Отсюда плавно вытекает третий фактор – соответствующая подготовка необходима для всех участников отрасли, как в море, так и на берегу. Традиционно в ходе профессиональной подготовки специалистов учат  тому, что делать, когда машины/механизмы выходят из строя; отказ технологических систем происходит не часто, однако, если это всё-таки случается, последствия могут быть катастрофическими.

Четвертый фактор – это понимание реакции экипажа в случае сбоя систем: другими словами, необходимо понять, насколько сильными должны быть нарушения в системе, чтобы моряк их заметил. Существует существенная  разница между реакцией на подобные изменения  опытного моряка и курсанта.

Растущая угроза кибератак отражает экспоненциальный темп роста судов, подключенных к Интернету. Десять лет назад к Интернету было подключено только около 4000 судов, сегодня – более 40 000. Подключение к интернету даёт возможность  анализировать эксплуатационные  показатели судна, открывает доступ к навигационным средствам, а для моряков открывает доступ к развлекательным ресурсам, обеспечивает связь с берегом и в целом благотворно сказывается на благополучии экипажа. Однако, Но обучение в области защиты и безопасности отстаёт от темпов подключения судов к интернету, вдобавок, многие использующиеся сегодня  брандмауэры и антивирусные системы  устарели.

Всё это уже привело к появлению реальных проблем, которые в отрасли только начинают понимать. Профессор Барис Сойер (Baris Soyer), директор Института международного права в области судоходства и торговли Университета Суонси, спросил делегатов конференции, можно ли, по их мнению,  считать судно годным к плаванию, если его владелец не вложил средства в его защиту от кибератак. Другими словами, вопрос заключается в том, можно ли считать, что в таком случае перевозчик «проявил должную осмотрительность, чтобы обеспечить годность судна к плаванию».

Келли Мэлинн (Kelly Malynn), старший менеджер по рискам страховой компании  Beazley, рассказала о реальных инцидентах: о навигационных системах, которые поражало вредоносное ПО; об обновлениях программного обеспечения, которые уже были заражены вирусом, так как устанавливались  с ненадёжных, непроверенных USB-накопителей; о вирусах-вымогателях, которые частично вывели из строя  навигационную систему круизного судна.

«Сегодня реальной стала  возможность заражения систем всего флота, обслуживаемого одним поставщиком программного обеспечения», – сказала г-жа Малинн на конференции. Злоумышленники  будут действовать всё более изощренными методами, это будут не только отдельные лица, но и   организованные преступные синдикаты и даже целые  государства. «Страховщики больше озабочены потенциальными катастрофами, чем индивидуальными потерями», – сказала она, добавив, что наступление катастрофических событий более вероятно после 10 лет активного внедрения технологий цифровизации и подключения судов к интернету.

Комитет ИМО по безопасности на море принял резолюцию «Управление  киберрисками в морской отрасли в рамках систем управления безопасностью», в которой Администрациям предлагается обеспечить, чтобы киберриски были должным образом учтены в системах управления безопасностью не позднее, чем во время первой ежегодной проверки Документа о соответствии компании  после 1 января 2021 года.

lloydslist.maritimeintelligence.informa.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

·         Уходящий в отставку генеральный директор международной организации BIMCO Ангус Фрю высказал свое недовольство бездействием нигерийских властей относительно ситуации с пиратством в Гвинейском заливе, сообщает splash24/7.Воды у берегов Нигерии стали одним из самых опасных мест в мире для судоходства. Пираты регулярно нападают на работающие там суда и похищают людей с целью выкупа. Из-за попустительства властей с начала 2019 года ни один пират не был задержан нигерийскими военно-морскими силами. В прошлом году в Гвинейском заливе было похищено 146 моряков, четверо охранников были убиты, один охранник был ранен, два моряка погибли и несколько моряков были ранены.Генеральный директор BIMCO добавил, что ситуация в Нигерии “совершенно неприемлема”. По его мнению, власти Нигерии не желают ничего делать для борьбы с пиратством, не смотря на то, что ранее они подписали Конвенцию ООН по морскому праву (UNCLOS). Международное сообщество также закрывает глаза на происходящее из-за желания получить постоянный доступ к природным ресурсам, особенно к нефти, контролируемой нигерийским правительством. Фрю призывает правительства всех стран выйти на борьбу с пиратством и обеспечить безопасность моряков в регионе, задействовав свои военно-морские силы.

·         Корабль военно-морских сил США захватил в Аравийском море судно с иранскими противотанковыми и противовоздушными ракетами. Об этом сообщает РИА «Новости» со ссылкой на Центральное командование США. Небольшое судно задержала еще 9 февраля команда крейсера Normandy .Отмечается, что было изъято 150 противотанковых управляемых ракет (ПТУР) «Дехлавие», которые являются иранскими копиями российских ПТУР «Корнет», передает «РИА Новости».Кроме того, на борту судна были обнаружены «компоненты оружия» иранского производства, в том числе три иранские ракеты класса «земля-воздух», иранские тепловизионные оружейные прицелы и компоненты для беспилотников и надводных кораблей.По данным командования, оружие иранского происхождения якобы предназначалось для повстанцев-хуситов в Йемене. Таким образом, была нарушена резолюция Совета Безопасности ООН, запрещающая прямые или косвенные поставки, продажу или передачу оружия хуситам.В начале декабря сообщалось, что американский эсминец Forrest Sherman задержал в Оманском заливе судно с частями ракет, якобы принадлежащих Ирану.

·         В Азии в январе 2020 года было зарегистрировано в общей сложности 11 случаев вооруженного нападения на суда с целью грабежа, говорится в докладе  Информационного центра Соглашения по региональному сотрудничеству в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ISC ReCAAP)  При этом, случаев пиратства в указанном регионе зарегистрировано не было. В январе был зарегистрирован один случай похищения экипажа у берегов Пулау Тамбисан, Лахад Дату (шт. Сабах, Восточная Малайзия). В докладе ISC ReCAAP выражается обеспокоенность продолжением инцидентов на борту судов, следующих курсом через Сингапурский пролив. В январе 2020 года было зарегистрировано четыре случая на восточной полосе Схемы разделения движения (TSS) в Сингапурском проливе. В январе 2020 года ISC ReCAAP выпустил два предупреждения об инцидентах: одно – о похищении экипажа рыболовецкого траулера SSK 00543 17 января, другое – об инцидентах, произошедших с судами по пути следования в восточной части TSS в Сингапурском проливе 18 и 19 января 20 года.

·          13 февраля 2020 года Конституционный Суд Российской Федерации рассмотрел дело о проверке конституционности ряда положений КоАП РФ и Требований по обеспечению транспортной безопасности, а также статьи 12.2 ФЗ «О транспортной безопасности». Поводом к слушанию дела послужило обращение АО «Пассажирский Порт Санкт-Петербург “Морской фасад”», последовавшее после внеплановой проверки порта в отношении соблюдения требований транспортной безопасности. Об этом сообщает пресс-служба Ассоциации морских торговых портов (АСОП). В результате проверки АО «ПП СПб МФ» получило протокол об административном правонарушении, предусмотренном частью 3 статьи 11.15.1 КоАП РФ. На основании этого документа суд оштрафовал АО «ПП СПб МФ» на 200 тыс. рублей.  Однако нормы КоАП РФ носят неопределенный характер. В частности, установленные статьей 11.15.1 формы вины не могут быть применены к юридическому лицу, поскольку рассчитаны исключительно на физических лиц. Соответственно, это не позволяет с соблюдением закона решить вопрос о вине юридического лица в совершении административного правонарушения. Постановлением Правительства РФ утверждены Требования по обеспечению транспортной безопасности на морском транспорте. Часть положений данного постановления фактически возлагает на субъектов транспортной инфраструктуры (владельцев морских терминалов) проведение досмотра и иных досмотровых операций. Законом о транспортной безопасности № 16-фз (часть 9 статьи 12.2.) прямо указано, что досмотровые операции проводятся подразделениями транспортной безопасности. С учётом данного обстоятельства субъекты транспортной инфраструктуры (владельцы морских терминалов) привлекаются к ответственности за действия/бездействия третьих лиц, которыми являются подразделения транспортной безопасности. На основании этого АО «ПП СПб МФ» считает, что статья 12.2 ФЗ «О транспортной безопасности», а также отдельные положения Требований по обеспечению транспортной безопасности не отвечают критериям определенности правового регулирования, а оспоренные положения Требований не соответствуют Федеральному закону.

·         Компания Bernhard Schulte Shipmanagement была оштрафована на 1,75 млн. долларов США после признания ее виновной в указании ложных данных  в бортовом журнале судна, сообщает gcaptain.com. Компания нарушила Закон о предотвращении загрязнения с судов. Следствие доказатело, что подделка сведений в документах была сделана минимум три раза в период с мая по июль 2019 года. В этот период члены экипажа танкера Topaz Express проигнорировали необходимость очистки трюмных вод перед их сливом в море. Главный инженер и второй инженер танкера признали свою вину в совершении данного преступления. В дополнение к штрафу компания получила испытательный срок на 4 года. Теперь наблюдение за соблюдением экологических норм будет вестись за всеми 38 судами компании, которые заходят в порты США.

Контейнеровоз Maersk Tema был атакован в Гвинейском заливе, в 110 морских милях к северо-западу от Сан-Томе в 08.12 14 февраля. Судно следовало из Пуэнт-Нуар-Конго в Лагос-Нигерию. По крайней мере, два пирата сумели подняться на судно, экипаж укрылся в цитадели. Судно находилось в дрейфе с момента нападения, АИС включена.

• Damen Shipyards Group разработала стандартный сертифицированный контейнер системы очистки балластной воды BWT Ex, который сможет выдерживать сильные удары волн на палубе во время шторма, говорится в сообщении судостроительной группы.Отмечается, что Damen вынуждена была приступить к разработке прочного контейнера с толщиной стенки 8 мм, который можно будет разместить прямо на палубе танкера, поскольку конструкция обычного блока не рассчитана на то, чтобы выдерживать удары волн на открытой палубе. Такая конструкция соответствует всем требованиям классификационных обществ. Контейнерные системы поставляется в собранном виде, включая систему очистки балластной воды с трубами и проводкой, для быстрой установки на борту. При необходимости, возможно встроить блок вспомогательного насоса для поддержания необходимого давления.Палубный контейнер внутри оснащен УФ-реактором, фильтром и блоком безразборной мойки, в качестве модификации – блоком бустерного насоса. Вне контейнера в пределах безопасной зоны устанавливаются шкаф управления и электропривода осветительных приборов, опциональный насос подкачки с ЧРП.Damen изготовила такие контейнерные системы для танкеров различной мощностью очистки балластной воды: 1000, 1500 и 2000 куб. м/ч. Эти блоки построены на европейских и китайских верфях Damen. Устройства можно установить на верхней палубе на любом судоремонтном заводе. Такое мобильное решение с быстрой установкой и вводом в эксплуатацию является идеальным выходом для судовладельцев с минимальным временем простоя для переоборудования судна, чтобы оно соответствовало международным требованиям IMO, считают в Damen.

·         Назрела необходимость в проведении новых теоретических и экспериментальных исследований для разработки комплексного решения, объединяющего вопросы управления судном и его безопасной эксплуатации в зоне прибрежных сооружений. Такое мнение журналу «ПортНьюс» высказал директор Института ДПО, начальник Морского тренажерного центра ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова Сергей Айзинов. «Потребность в таких исследованиях назрела еще вчера. Именно на их основе следует разрабатывать методики количественной оценки соответствия мореходных качеств судов и географических особенностей акватории, в пределах которой флоту предстоит маневрировать. Основа такой методики уже существует», – отметил он.Сергей Айзинов пояснил, что в последнее время для оценки безопасности проведения морских операций широко применяются результаты научно-исследовательских работ по проведению навигационного моделирования. Современный уровень развития информационных технологий позволяет разрабатывать математические модели судов и природных явлений, которые с высокой точностью решают задачи проектирования судов, выбора оптимальной береговой инфраструктуры морского порта, и участвовать в проектировании мостовых переходов над судоходными реками и т. п.

АГРЕССИВНЫЕ   НЕЛЕГАЛЬНЫЕ  ПАССАЖИРЫ  ОБНАРУЖЕНЫ  НА  БОРТУ  ПРИНАДЛЕЖАЩЕГО  MAERSK TANKERS  СУДНА

Капитан Harald Maersk (38,000-dwt/2009), на борту которого оказались агрессивно настроенные нелегальные пассажиры, отдал приказ о смене курса и направил судно в испанский порт Виго. Испанские СМИ сообщили, что обнаруженные на борту трое мужчин проявляли агрессию и отказывались вступать в диалог с экипажем, поэтому было принято решение направить судно в Виго. Официальный представитель  Maersk Tankers подтвердил факт обнаружения троих нелегалов на борту танкера компании.

Испанская полиция и пограничники поднялись на борт танкера в сопровождении переводчиков, чтобы наладить диалог с нелегальными пассажирами.

Танкер вышел из Лас-Пальмаса 22 января, но до этого у него были остановки  в гвинейском порту Конакри и в нигерийском Лагосе. Предположительно, трое нелегалов проникли на борт в гвинейском порту.

Случаи нападения нелегальных пассажиров на членов экипажа происходят гораздо реже, чем пиратские нападения, однако не остаются безнаказанными. Так, в январе в Великобритании был вынесен приговор четырём преступникам, которые в декабре 2018 года терроризировали экипаж принадлежащего компании Grimaldi судна Grande Tema (78,000-gt/2014). Эти четверо выходцев из Западной Африки напали на экипаж судна в то время, когда оно находилось в устье Темзы на  пути в Тилбери. Они угрожали членам экипажа, размахивая металлическими трубами, и кидали в них экскременты. Морякам пришлось забаррикадироваться на мостике, а освободил их британский спецназ. Всех четверых приговорили к тюремному заключению: предполагаемый главарь был приговорен к 32 месяцам тюрьмы, остальные получили чуть  меньшие сроки.

Tradewindsnews.com

В  ДАНИИ  АРЕСТОВАЛИ  РЕФРИЖЕРАТОРНОЕ  СУДНО  ПО  ПОДОЗРЕНИЮ  В  КОНТРАБАНДЕ  НАРКОТИКОВ  С  РОССИЯНАМИ  В  СОСТАВЕ  ЭКИПАЖА

Полиция Копенгагена в официальном сообщении от 16 февраля заявила, что экипаж рефрижераторного судна  Duncan Island (628,000-cbf/1993) арестован за соучастие в контрабанде партии кокаина весом 100 кг стоимостью $50 млн. Наркотики были изъяты с борта судна  в ходе скоординированной на международном уровне операции в субботу (15 февраля). Полицейские сообщили, что кокаин  перегрузили с корабля в лодку у восточного побережья Лангеланда, после чего  судно продолжило плавание, а лодка с наркотиками направилась в Сподсбьерг на острове Лангеланде, а уже оттуда их должны были переправить в Копенгаген и другие части Скандинавии.

В датских территориальных водах к югу от Гедсера Duncan Island был задержан  сотрудниками полиции Копенгагена, а 24 члена его экипажа  – арестованы.

«Те, кого мы арестовали – это профессиональные торговцы наркотиками, плюс мы предотвратили попадание большой партии наркотиков на датский рынок. Будет справедливо сказать, что это был удачный день. Сейчас мы продолжаем расследование, чтобы выяснить, кому предназначалась эта партия, кто сейчас напрасно ждёт своих наркокурьеров. Изъятая нами партия кокаина оценивается в десятки миллионов долларов», – прокомментировала операцию инспектор Дэнни Райз (Dannie Rise), руководитель центра специальных расследований полиции Копенгагена.

В числе троих арестованных в Сподсбьерге контрабандистов, которые управляли лодкой с кокаином, оказался  50-летний мужчина из России и двое латышей в возрасте  41 и 44 лет. В составе 24 членов экипажа задержанного  Duncan Island тоже есть пятеро российских моряков, а также 13 филиппинцев, трое латышей и  по одному члену экипажа из Индии, Польши и Украины.

Tradewindsnews.com

LONDON  P&I  CLUB  ОПУБЛИКОВАЛ  ОБНОВЛЕННОЕ  РУКОВОДСТВО  ПО  РАБОТЕ     В  ТРЮМАХ  И  С  ЛЮКОВЫМИ  ЗАКРЫТИЯМИ

Лондонский клуб взаимного страхования London P&I Club опубликовал обновленную версию своего Руководства по безопасной работе в трюмах и техническому обслуживанию  люковых закрытий. Новая редакция Руководства охватывает вопросы техники безопасности, потенциальные опасности, а также свод простых и понятных правил безопасной работы в трюмах и с люковыми закрытиями.

Соблюдение процедур безопасности при работе в  трюмах и с люковыми закрытиями важно не только для безопасности экипажа, но и для сохранности  груза. По данным London P&I Club, протекания люковых закрытий являются причинами 33% крупных претензий в отношении судов для перевозки навалочных и генеральных грузов. В данном руководстве безопасность экипажа и сохранность груза  хотя и являются главными приоритетами, однако эффективность эксплуатации, экономия и репутация тоже принимаются во внимание.

В конечном счете, Руководство разработано для того, чтобы помочь экипажу  судна разобраться с тем, что можно, а что нельзя делать при работе в трюмах. Сделано это, в том числе, с помощью прямых указаний на потенциальные опасности.

Для того, чтобы Руководство достигло цели, нужно, чтобы оно было понятно не только тем, для кого английский является родным языком, но и морякам с минимальными знаниями английского, поэтому в Руководстве содержатся простые для понимания фотографии, схемы и упрощенные формулировки .

Полное руководство можно скачать здесь: https://www.londonpandi.com/Media/2577/london-pi-club-holds-hatch-covers-website-version.pdf

safetyatsea.net

РИСКИ  ВОЗНИКНОВЕНИЯ  ПОЖАРОВ  НА СУДАХ,  ОБОРУДОВАННЫХ  СКРУББЕРАМИ

Компания Survitec, ведущий поставщик технологий выживания и безопасности на море, настоятельно рекомендует судовладельцам перед установкой скрубберов  убедиться в достаточной работоспособности судовых систем пожаротушения.

Многие судовладельцы модернизируют судовые системы очистки выхлопных газов, чтобы соответствовать правилам ограничения содержания серы в топливе, которые вступили в силу 1 января 2020 года. Использование скрубберной технологии позволяет судовладельцам продолжать использовать мазут с высоким содержанием серы, потому что скрубберы очищают выхлопные газы от серы.

Survitec напоминает судовладельцам, что любое увеличение размера машинного отделения  требует увеличения мощности средств пожаротушения. Поэтому  судовладельцам рекомендуется проводить оценку соответствия имеющихся на судне противопожарных средств повышенным требованиям после установке скруббера.

Дагфинн Аас (Dagfinn Aas), директор по техническому управлению Survitec Fire Solutions, пояснил следующее: «Установка скруббера часто требует расширения машинного отделения, а при увеличении объёма машинного отделения емкость средств пожаротушения – в большинстве случаев это  CO2-огнетушители – также должна быть увеличена. Когда объем помещения  увеличивается, систему пожаротушения  необходимо пересчитать и перепроектировать с помощью дополнительных баллонов с CO2 и дополнительных форсунок».  Survitec предупреждает, что они сталкивались с такими случаями, когда после установки скрубберов приходилось оборудовать суда  совершенно новыми системами пожаротушения.

safetyatsea.net

В  ЮЖНОЙ  КОРЕЕ  РАЗРАБАТЫВАЮТ  IT-СИСТЕМУ  ДЛЯ  ОБНАРУЖЕНИЯ  НЕЗАДЕКЛАРИРОВАННЫХ  ОПАСНЫХ  ГРУЗОВ

Министерство океанов и рыболовства Южной Кореи (MOF) разрабатывает компьютерную систему, которая идентифицирует опасные грузы в контейнерах, которые могут быть незадекларированы, чтобы минимизировать риски возникновения пожаров и взрывов.

«Объемы опасных грузов, которые перевозят в контейнерах, последние пять лет увеличивались  на 6,3% ежегодно. Поэтому необходимо усилить контроль в этой области», – заявили в Министерстве.

Компьютерная система будет создана к апрелю и будет выявлять незадекларированные опасные грузы путем сканирования информации, представляемой портовым властям о содержимом контейнеров, на предмет несоответствий. Затем подозрительные контейнеры будут проверять уполномоченные службы.

Типичные декларации об опасных грузах включают описание товаров и значение точки возгорания соответствующих грузов. В Министерстве пояснили: «Мы будем передавать информацию в компетентные  правительственные органы стран-экспортеров, чтобы предотвратить предоставление недостоверных сведений отправителями опасных грузов и выдачу их за обычные грузы. Контейнеры, содержащие опасные грузы, должны храниться в  хорошо проветриваемом, с достаточным уровнем влажности месте  и располагаться  на определенном расстоянии  между опасными грузами, в зависимости от характера груза. Если опасные грузы ложно объявлены как обычные, и необходимые меры безопасности не соблюдены, то в результате химических реакций могут возникнуть пожары и взрывы».

Пожар на борту южнокорейского   контейнеровоза KMTC Hongkong в таиландском порту Лаем Чабанг 25 мая 2019 года, возможно, заставил власти Южной Кореи вплотную заняться решением этой проблемы и, в частности,  разработать IT-систему. Считается, что причина взрыва, приведшего к пожару, напрямую связана с незадекларированными грузами гипохлорита кальция и хлорированного парафина.

safetyatsea.net

АВАРИЙНЫЙ  МАГНИТНЫЙ  ПЛАСТЫРЬ  ДЛЯ  СУДОВ,  РАБОТАЮЩИХ  В  ПОЛЯРНЫХ  ВОДАХ

Магнитные пластыри для предотвращения попадания морской воды в находящееся на плаву судно или для предотвращения утечки нефти с судов в море компания  Miko Marine разработала ещё в конце 1990-х годов. Однако сегодня специалисты этой компании  разработали новую систему нанесения магнитных накладок на корпус судов, получивших пробоину от контакта со льдом в полярных водах.

Miko Marine заявила, что такой аварийный пластырь  будет иметь особую ценность для всех типов судов,  которые подают заявки на получение Полярного сертификата, поскольку таким образом они «физически демонстрируют свою готовность к устранению повреждений корпуса, которые могут быть получены от контакта со льдом».

Новый  аварийный комплект Miko Polar Kit производится в Норвегии и содержит набор магнитных накладок и мощных магнитов, а также средства, с помощью которых эти накладки можно опускать и крепить в зоне повреждения корпуса. В экстренной ситуации такой пластырь, состоящий из прочного многослойного материала, который включает в себя гибкий магнитный слой, можно завести над пробоиной, и его притянет туда, как  гигантский магнит на холодильник. Сила магнитного притяжения пластыря в сочетании с давлением наружной воды закроет пробоину и надежно зафиксирует его на месте. Кроме того, можно дополнительно использовать мощные магниты для поддержания герметичности накладки до тех пор, пока судно не окажется в доке.

Исследования показали, что чаще всего суда получают  повреждения корпуса от контакта со льдом  рядом или чуть ниже ватерлинии. С учётом этого был разработан новый комплект Polar Kit. Он содержит специальную конструкцию из тросов с магнитами, которые крепятся  к корпусу судна выше и ниже пробоины поврежденной зоны. Это позволяет завести  и закрепить магнитную накладку без использования водолазов.

«С ростом осведомленности о рисках для окружающей среды и безопасности, вызванных увеличением судоходного трафика  в полярных водах, к операторам судов предъявляют повышенные требования в отношении управления безопасностью. Мы считаем, что в этом отношении способность оперативно заделать пробоину от контакта со льдом  будет иметь важное значение», – говорит  менеджер по продажам компании  Miko Като Столл (Cato Stoll).

safetyatsea.net

ТАНКЕРАМ  БЫЛ  ОТДАН  ПРИКАЗ  ПОКИНУТЬ  ТРИПОЛИ  ПОСЛЕ  РАКЕТНОЙ  АТАКИ

Во вторник 18 февраля Ливийский порт Триполи обстреляли боевики Ливийской национальной армии (ЛНА), во главе которой стоит маршал Халифа Хафтар. После этого находящиеся там танкеры получили приказ покинуть порт. Инцидент произошёл как раз в то время, когда при посредничестве Организации Объединенных Наций возобновились переговоры о 10-месячном гражданском конфликте в стране.

Bloomberg сообщил, что танкеры и LPG-газовозы были эвакуированы прежде, чем была произведена их разгрузка. Данные АИС показывают, что во вторник в порту Триполи находился танкер для перевозки сжиженного нефтяного газа Gaz Venture (9,102-cbm/2011) и танкер Elhiblu 1 (800-dwt/2015), которые эксплуатирует компании  Naftomar. Кроме того, в порту стояли  танкеры  Anwaar Libya  (35 000-dwt/2004) и Anwaar Al Naser (29 000-dwt/2006) -оба находятся в операторстве ливийской GNMTC,  а также  битумный  танкер Amargi (1,200-dwt/1974).

В Триполи,  который не является экспортным терминалом для ливийской нефти, были пришвартованы и другие суда: балкеры, рефрижераторные и оффшорные суда.

Неподтвержденная информация

Как сообщает телеканал “Аль-Арабия”, Ливийская национальная армия заявила, что они преднамеренно выбрали в качестве мишени турецкий корабль с оружием и уничтожили его. Однако это заявление не было подтверждено независимыми экспертами. На имеющихся фотоматериалах виден только черный дым, исходящий от терминала. Агентство Рейтер сослалось на источник в порту, сообщило, что ракетный удар пришёлся на склад, а не на корабль.

Порт Триполи остаётся открытым для ввоза продовольствия и другого импорта, несмотря на то, что базирующаяся на востоке ЛНА  начала штурмовать город в апреле прошлого года.  В прошлом месяце ЛНА и ее союзники заблокировали крупные порты в восточной части Ливии и  южное нефтяное месторождение Шарара, что привело к сокращению добычи нефти более чем на 1 млн баррелей в день.

В заявлении ЛНА на Facebook говорится: «Турецкий корабль, груженный оружием и боеприпасами, который пришвартовался сегодня утром в порту Триполи, был уничтожен». Турция ранее предупреждала ЛНА, что на любые враждебные действия в отношении их граждан или материальных активов  они ответят применением силы.

Зона высокого риска

Специализирующаяся на оценке рисков морских перевозок Консалтинговая компания Dryad Global, заявила, «предположительно», что принадлежащий турецкой компании буксир «Balaban» получил повреждения мостика.  «Нападение на порт Триполи вызывает особую тревогу и подтверждает давние прогнозы Dryad, в которых говорится о потенциальной опасности, которую для района порта Триполи представляют  неизбирательные обстрелы в непосредственной близости от порта, которые могут быть нацелены на международный аэропорт Митига. Пока что нет  подтверждений того, что цель в порту была выбрана намеренно. Однако, если это действительно так, то это будет первый случай прицельного обстрела по объекту, находящемуся в портовой зоне, что может повысить риски  для судов  стать «сопутствующим ущербом». До сих пор невозможно точно определить источник артиллерийского обстрела, и с уверенностью сказать, что это было  сделано силами ЛНА. Из-за этой постоянной угрозы, по оценкам Dryad Триполи  в краткосрочной перспективе будет оставаться зоной повышенного риска, поэтому  судам рекомендуется избегать заходов в этот  порт».

Tradewindsnews.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

·         Утром 11 февраля во время следования из Португалии в Норвегию на танкере СНГ Crystal Lavender произошел отказ двигателя к западу от Фарсунда, на юге Норвегии.Танкер начал дрейфовать к побережью, был развернут буксир FFS Athos (IMO 9714575). Танкер был взят на буксире около 18:30 UTC 11 февраля и отбуксирован в Люнгдал, Норвегия. Танкер был поставлен на якорь около 03.00 12 февраля.Crystal Lavender, LPG Tanker, IMO 9851610, MMSI 563090100, позывной 9V6250, флаг Singapore [SG], валовая вместимость 4324, дедвейт 4920 т, длина  99.98 м, ширина 17 м, год постройки 2019.Британское отделение по расследованию авиационных происшествий (MAIB) сообщило, что причиной посадки на мель ро ро парома Seatruck Performance в Северной Ирландии в 2019 году стало отсутствие поддержки команды на мостике недавно получившему повышение капитану.Судно село на мель незадолго до полуночи 8 мая 2019 года во время прохождения через канал Greenore вскоре после отхода из Уорренпойнта в Хейшем (Великобритания). Судно снялось с мели, продолжило движение, но быстро получило 7-градусный крен из-за пробоины по левому борту. Паром смог вернуться в Уорренпойнт без посторонней помощи, и его пассажиры и 22 члена экипажа не пострадали.Расследование MAIB выявило, что электронная навигационная система использовалась не эффективно; и недавно назначенный капитан, не был эффективно поддержан другими членами экипажа на мостике.Согласно отчету MAIB, 52-летний польский капитан только что получил звание после 7 лет службы в качестве помощника капитана. Он также был знаком с маршрутом.Рейс 8 мая стало его первым командованием судном после двухдневной передачи полномочий.В отчете по аварии отмечалось, что капитан принял повышение в должности при условии 6-месячного испытательного периода, когда ему будет разрешено вернуться на прошлую позицию, «если он не будет чувствовать себя комфортно при выполнении дополнительных обязанностей командования, особенно в зимние месяцы». Ночью перед рейсом капитан плохо спал.В сообщении так же говорилось, что паром сел на мель после входа в западную оконечность канала Greenore «в результате изменения его курса позже, чем предполагалось».«Видимость была хорошей, и буи были освещены. Однако, в отличие от предыдущих рейсов, капитан нес окончательную ответственность, и его очевидная нерешительность продолжать поворот к правому борту в полминуты между 2241: 51 и 2242: 23, возможно, вознила под влиянием давления ситуации. Настойчивость капитана в принятии командования на «испытательный срок» и делегирование обработки груза главному офицеру во время прибытия парома в Уорренпойнт говорит о том, что он нервничал и/или не был уверен в себе. Такая нервозность и/или отсутствие уверенности, вероятно, привели к давлению, навязанному им самим, усугубляемому тем фактом, что это был первый рейс капитана из Уорренпойнта. Было темно, он плохо спал прошлой ночью и не отдыхали днем. Неожиданная смена курса вскоре после выбора ручного управления и присутствие уверенного старшего помощника на мостике, возможно, еще больше взволновали капитана, заставляя его колебаться под давлением, поведение, при котором человек действует ниже ожиданий, учитывая его мастерство и уровень знаний, возможно, из-за переосмысления задачи, а не из-за того, что это происходит автоматически », – заявил MAIB в отчете.MAIB рекомендовал Seatruck Ferries «принять дальнейшие меры для повышения безопасности судоходства на своих судах, оптимизировав использование электронных навигационных систем для предоставления информации о местоположении в реальном времени и улучшив обучение управлению ресурсами на мостике».Seatruck Performance, Ro-Ro Cargo, IMO 9506227, MMSI 235091111, позывной 2FGR4, флаг United Kingdom [GB], валовая вместимость 19722 т, дедвейт 5600 т, длина142 м, ширина 25.8 м, год постройки 2012.

·         Экипаж гражданства Мьянмы покидал танкер Hong Ching, чтобы вернуться в Мьянму для отпуска. Он начал спускаться по веревочной лестнице на борт катера, когда вдруг что-то пошло не так: обе его руки запутались в веревочной лестнице. Вероятно, катер столкнулся с корпусом танкера и потянул лестницу. Произошел толчок, обе руки моряка до плеч были буквально оторваны, и он упал в воду. Соседнее рабочее судно быстро подобрала моряка, но он уже был мертв, либо от шока, либо утонул.

·         18 февраля: Индийские службы безопасности и таможни обнаружили на борту специализированного грузового судна COSCO Da Cui Yun, пришвартованного в порту Дендайал (Кандла) с 3 февраля, некоторые «важные» детали для ракетных пусковых установок, способных запускать ядерные ракеты на твердом топливе. Согласно документам, это промышленная сушилка длиной около 18 метров, но индийские власти считают, что это часть ракетной установки. Расследование продолжается.

·         15 февраля у берегов Кот-д’Ивуара затонул траулер ALBACORA SEIS (IMO 7403627), занимавшийся промыслом тунца, сообщает fleetmon.com.Судно пошло ко дну после того, как на борт стала поступать вода. Причина происшествия неизвестна. В момент ЧП на траулере находились 29 членов экипажа. Все они были спасены вовремя подоспевшим траулером MONTELAPE, принадлежащим тому же судовладельцу. Никто из моряков не пострадал.

·         Танкер Andriana XX набирал воду в машинное отделение из-за течи в насосном отделении. Сообщалось об отключении электричества. Авария произошла на пути к северо-западу от Масарете. Танкеру удалось добраться до ближайшего укрытия, якорной стоянки Масарете (остров Буру, Малуку, море Банда, Индонезия).

·         Грузовое судно Fri Dolphin уведомило MRCC Corsen France вечером 13 февраля, что 4 члена экипажа отравились во время процесса фумигации груза. Судно, следовавшее из Ле-Сабль-д’Олон (Франция) в Халл (Великобритания) с грузом кукурузы, находилось в Бискайском заливе у Бреста.Команда фельдшеров была доставлена на борт вертолетом. Они одного члена экипажа мертвым, остальных трех – в стабильном состоянии. Погода не позволяла осуществлять воздушные перевозки, поэтому судно прервало рейс и направилось в Брест.Судно вошло в брестские воды и встало на якорь ранним утром 14 февраля. Пострадавшие были переведен в больницу.

·         6 февраля heavylift-судно «Wish Way» под флагом Панамы с двумя контейнерными STS кранами столкнулось с мостом Королевы Юлианы (Queen Juliana Bridge) на Кюрасао (Голландские Антильские острова). Повреждение моста было незначительным, и он вскоре снова был открыт для движения. Урон, причинный кранам, по сообщениям, был более серьезным. Судно пришвартовалось на контейнерном терминале. Краны были изготовелны в Китае для контейнерного терминала порта Кюрасао. Их установка должна была занять три месяца.Мост Королевы Юлианы был построен через залив Святой Анны под надзором Министерства транспорта Нидерландов. Он был сделан достаточно высоким, чтобы под ним могли проходить танкеры.

·         NSRI (Национальный институт морского спасения) сообщил о медицинской эвакуации капитана сухогруза в Ричардс-Бей (Южная Африка) 13 февраля. Капитан получил травму в результате падения и находился в тяжелом состоянии. Сухогруз приближался к заливу Ричардс и был встречен командой NSRI в море, чтобы подготовить моряка к эвакуации. Его эвакуировали с судна и отправили в порт скорой помощи. Сухогруз не был опознан, но, судя по фотографиям и трекам NSRI, это балкер Bittern, прибывший в бухту Ричардс из Момбасы (Кения) 13 февраля. В настоящее время судно стоит у причала в бухте Ричардс.

·         Капитан сухогруза Rising Wind пропал без вести 11 февраля, где-то в районе 10 50N 148 09E.MRCC Australia предупредила JRSC Guam, была начата крупномасштабная поисковая операция с развертыванием самолетов. Балкер повернул назад и начал движение по своей первоначальному курсу около 12.30 UTC 12 февраля, до 23.00 UTC, и после этого, похоже, было решено двигаться вперед.Балкер следовал из Японии в Австралию, на момент инцидента он находился на расстоянии около 400 морских миль к югу от Гуама. Согласно отчету главного директора, полученному MRCC Australia, 47-летнего капитана в последний раз видели в каюте, он плохо себя чувствовал.Rising Wind, Bulk Carrier, IMO 9582984, MMSI 371332000, позывной 3EDC7, флаг Panama [PA], валовая вместимость 43013 т, дедвейт 82151 т, длина 228.99 м, ширина 32.26 м, год постройки 2014.

·         Член экипажа СНГ танкера B Gas Margrethe упал за борт и вызвал экстренную поисковую операцию со стороны нескольких агентств. Операция продолжалась более 7,5 часов 15 февраля во время шторма «Деннис» со скоростью ветра до 70 миль в час и сильным дождем.Береговая охрана координировала поисково-спасательную миссию после сообщений о человеке, упавшем за борт в гавани Маргит (Великобритания) в 05.40. Мужчина не явился в свою смену, его не нашли в каюте. Экипаж объявил тревогу. The Ramsgate и Margate RNLI, вертолет береговой охраны, полиция и HMS Westminster были вовлечены в SAR. Спасатели осматривали побережье и береговую линию.Тело мужчины было обнаружено в море судном Margate RNLI в 13.00. Оно было доставлено на берег. Проводились расследования для установления личности человека и информирования его ближайших родственников.

·         В каюте капитана грузового судна Suzzy, находившегося в сухом доке в Тузле (Турция), 16 февраля вспыхнул пожар. Неизвестно, был ли пожар ограничен только каютой или начался где-то еще в надстройке и распространился на каюту капитана. Огонь был потушен пожарными командами, 15 человек были эвакуированы, никто не пострадал. Судно получило повреждения.Suzzy, General Cargo, IMO 9017800, MMSI 355876000, позывной 3FJM6, флаг Panama [PA], валовая вместимость 2598 т, дедвейт 3114 т, длина 85.53 м, ширина 14.5 м, год постройки 1990.

·         Шесть человек погибли и более 100 госпитализированы из-за проблем с дыханием после утечки неизвестного ядовитого газа в порту Карачи (Пакистан), передает РИА Новости со ссылкой на газету Daily. По данным издания, полиция подозревает, что утечка газа «произошла во время разгрузки химических веществ с грузового судна, стоящего на якоре у причала Кеамари». «Первоначальное расследование показало, что как только люди с (расположенного рядом с портом) рынка открыли контейнер, из него пошел дым, люди почувствовали проблемы с дыханием и потеряли сознание», – сообщил заместитель генерального инспектора полиции Шариджил Кхарал. В свою очередь представитель компании Karachi Port Trust опроверг заявления о том, что утечка газа произошла с какого-либо судна, стоявшего в порту.Сообщение об утечке газа с судна опроверг и федеральный министр Пакистана по морским делам Али Хайдер Заиди. Он отметил, что если бы произошла утечка ядовитого газа с судна, то «были бы жертвы в доках или среди экипажа, но это не так».Министр отметил, что сейчас ведется расследование по итогам которого власти сообщат о причинах утечки газа.

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

·         CMA CGM Group объявила о намерении развивать технологии, способствующие продвижению водорода как альтернативного судового топлива, используя в качестве экспериментальной платформы Energy Observer – судно-катамаран с водородной энергосистемой, солнечными панелями и двумя парусами, совершающее кругосветное плавание, говорится в сообщении французской судоходной группы. Судно Energy Observer, работающее исключительно на возобновляемых источниках энергии, изначально гоночный катамаран, после переоборудования совершает кругосветное путешествие, используя энергию солнца, ветра, приливов, а для работы системы хранения энергии – водород. Свой выбор CMA CGM объясняет тем, что водород является безграничным источником энергии, который генерирует до 4 раз больше энергии, чем уголь, в 3 раза больше, чем дизельное топливо. Водород, используемый Energy Observer, производится из морской воды с несколькими этапами подготовки и с использованием возобновляемых источников электричества (солнечной, ветровой и гидроэнергетики). Производство и сжигание водорода не приводит к выбросам парниковых газов или мелких частиц. Водород хранится в баллонах под давлением 350 бар.CMA CGM давно занимается поиском решений для защиты окружающей среды и сокращения выбросов углекислого газа. В период с 2005 по 2015 год Группа сократила выбросы CO2 в расчете на один перевозимый на ее судах контейнер на 50%, поставлена цель сократить этот показатель в период с 2015 по 2025 год еще на 30%.

·         Cruise Baltic стала первой круизной сетью, которая полностью отказалась от издания печатной продукции в рамках своей деятельности. Эта инициатива соответствует стремлению сделать регион Балтийского моря самым экологически устойчивым в мире круизным направлении, говорится в сообщении Cruise Baltic. Данный шаг означает, что отныне компания Cruise Baltic не будет печатать и распространять какие-либо рекламные брошюры, буклеты, проспекты из бумаги на любых рынках. Единственным печатным материалом, который останется в компании –  это визитные карточки, которые изготовлены на 100% из переработанных обрезков футболок, которые обычно выбрасываются. Отмечается, что компания уделяет особое внимание тому, из чего изготавливаются материалы для конференций и выставок, вплоть до мельчайших предметов, таких как ручки, чашки, свертки, которые должны быть только из экологически чистых материалов. Стенд Cruise Baltic на выставке Seatrade Europe-2019 стал примером рационального подхода при подготовке к выставке, так как стенд был изготовлен полностью из переработанных и многократно используемых материалов, как и используемая мебель сделанная из экологичных материалов. В 2019 году 29 компаний согласились подписать «Манифест Cruise Baltic об экологичной устойчивости» на Балтийской конференции по устойчивому круизному бизнесу в Копенгагене. Манифест был подготовлен совместно со всеми партнерами Cruise Baltic. Круизная сеть Cruise Baltic, созданная в 2004 году, предлагает круизным пассажирам заходы в 30 прибрежных городов в регионе Балтийского моря: Польши, Дании, Швеции, Норвегии, Финляндии, Эстонии, Литве, Германии.

·         На предстоящей встрече Международной морской организации (IMO) в Лондоне Канада поддержит запрет на использование тяжелого мазута судами, курсирующими в арктических водах. Об этом заявили представители Департамента транспорта в правительстве Канады во время телеконференции в среду. Радио Канады (RCI) сообщило со ссылкой на двух участников мероприятия, что во время телеконференции чиновники Министерства транспорта Канады говорили о своей приверженности запрету на использование вязкого мазута, но «с некоторыми оговорками». Конференция с заинтересованными сторонами состоялась в преддверии 7-й сессии Подкомитета IMO по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR7), которая начнется 17 февраля 2020 года.Представитель Минтранса Канады не подтвердил и не опроверг это сообщение. В своем электронном письме Radio Canada International департамент транспорта сообщил, что правительство Канады публично объявит о своей позиции по этому вопросу в начале следующей недели, как только Канада объявит свою официальную позицию на заседании Подкомитета IMO. Если Канада поддержит запрет, она станет седьмой арктической страной, поддерживающей данное предложение. В поддержку данного запрета с 2015 года выступают канадские «зеленые» и Приполярный совет инуитов. Однако против запрета выступают морские судоходные компании, занимающиеся перевозками и доставкой нефтепродуктов в канадской Арктике. В материале RCI отмечается, что в случае принятия, предлагаемый запрет на судовой мазут будет применяться ко всем судам, работающим к северу от 60 градусов северной широты у берегов Юкона, Северо-Западных территорий, территории Нунавут и ее частям в Северном Квебеке. На международном уровне это будут воды у побережья Аляски к северу от 60 градусов северной широты, почти вдоль всего арктического побережья России, за исключением вод у Кольского полуострова, норвежского архипелага Шпицберген и всей Гренландии.Использование судового мазута (HFO), вязкого остаточного топлива с высоким содержанием серы, твердых частиц и сажи уже запрещено на судах, работающих в водах Антарктики с 2011 года.В материалах, представленных Канадой в Подкомитет, говорится, что запрет судового мазута в Арктике принесет экологические выгоды, но обернется более высокими экономическими издержками для северных общин, зависящих от морских поставок топлива из южной Канады.С резкой критикой данного заявления Минтранса выступила президент и генеральный директор NEAS Group Inc., судоходной компании в Монреале, Сюзанна Пакуин, которая обслуживает эскимосские общины в восточной части Арктики Канады, суда которой используют тяжелый мазут в качестве топлива. NEAS находится в совместной собственности Makivik Corp., Nunavik Inuit Birthright Corp. и транспортной компании Nanuk Inc.По её словам, переход двигателей с тяжелого мазута на новое судовое топливо, никак не проверенное в суровых климатических условиях, чревато непредвиденными поломками. Пакуин напомнила, что за более чем 30-летний опыт работы в сфере морских перевозок она никогда не слышала о разливах судового мазута в Арктике и обвинила правительство Оттавы в распространении «ложной информации и введении в заблуждение».«Все совсем не так. Данных по Канаде никаких нет. Во всех сферах катастрофически не хватает данных по Канадской Арктике, включая информацию, касающуюся окружающей среды и даже вопросов изменения климата», – сказала представитель транспортной компании.

·         Американская подводная геологоразведочная компания Ocean Infinity открывает новую компанию, которая будет управлять флотом беспилотных судов и обещает открыть новые горизонты при сборе морских данных. Новая компания, названная Armada, рекламируется как новая новаторская компания в области морских технологий и данных с акцентом на сочетание технологий и экологичности. Первоначально компания будет управлять парком из пятнадцати специально разработанных «беспилотных надводных роботов», дополняющих текущий парк автономных подводных аппаратов Ocean Infinity. «Каждое беспилотное судно будет обслуживать широкий спектр отраслей, будучи полностью оборудованным для выполнения множества операций по сбору данных на море и операциям на глубине до 6000 метров», – говорится в пресс-релизе Ocean Infinity. «Эти суда-роботы будут способны удаленно развертывать широкий спектр новейших датчиков, а также AUV и ROV для сбора визуальных и акустических данных».Каждое из беспилотных судов будет контролироваться и эксплуатироваться через спутник человеком, находящимся на суше на объектах в Остине (штат Техас) и Саутгемптоне (Великобритания).«В условиях отсутствия людей в море операции Armada должны быть самыми безопасными в отрасли», – сказал Ocean Infinity. «Суда будут производить на 90% меньше СО2, чем другие обычные суда, что сделает Armada самой экологически устойчивой компанией в отрасли».Флот судов в настоящее время находится в стадии строительства и, как ожидается, будет передан к концу 2020 года, говорится в сообщении компании. Расположенная в Хьюстоне Ocean Infinity сделала одни из самых громких глубоководных находок за последние годы. Послужной список компании включает в себя поиск пропавшей аргентинской подводной лодки ARA San Juan в 2018 году, а также затонувшего рудоносца Stellar Daisy в 2019 году в Южной Атлантике на глубине 3461 метра. Компания также возглавила частный поиск самолета MH370 в Индийском океане, который в итоге оказался неудачным.«Мы были вынуждены внедрять инновации, стремясь еще больше снизить наше влияние на окружающую среду и время, которое люди проводят в море», – сказал Оливер Планкетт, генеральный директор Ocean Infinity. «Мы создали выдающуюся команду, обладающую передовым мировым опытом, для продвижения этого следующего этапа нашего бизнеса на благо наших клиентов и всех тех, кто работает с нами».Управляющим директором Armada станет Дэн Хук.«Мы очень рады, что запустили Armada, которая прекрасно дополняет другие сервисные предложения в Ocean Infinity Group», – сказал Хук. «Новаторская технология делает наши операции ведущими в мире с точки зрения экологической устойчивости и безопасности, в то же время, достигая самых высоких уровней качества и ценности данных для наших клиентов. Мы открываем новые возможности в области подводных технологий и данных. Мы надеемся предоставить нашим существующим и новым клиентам лучшее в своем классе решение, которое будет революционным для отрасли».

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

·         Премьер-министр Индии Нарендра Моди согласовал строительство нового крупного порта в Вадхаване в штате Махараштра на западном побережье Индии. Как сообщает ТАСС, фактически порт будет расширением порта Jawaharlal Nehru Port Trust (JNPT), который также расположен в Махараштре. JNPT будет основным партнером проекта, ответственным за порядка 50% финансирования. Новый порт мощностью 10 млн TEU предполагается построить в 2023 году. Он сможет принимать крупнейшие существующие контейнеровозы, которые не может принять JNPT. JNPT и Мундра – крупнейшие контейнерные порты Индии – имеют глубины около 15 метров, в то время как крупнейшие в мире контейнеровозы имеют осадку 18-20 метров. Естественные глубины в месте, где предполагается построить порт Вадхаван, составляют около 20 метров.

·         DP World приобрел 51% акций в украинском контейнерном терминале ТИС, сообщил на своей официальной странице в одной из соцсетей TIS Container Terminal Ukraine. «Это – крупнейшая инвестиция в украинской инфраструктуре и знаковое событие для всей портовой отрасли и Украины. Партнерство с DP World даст контейнерному терминалу ТИС возможности привлекать новые контейнерные линии, развивать дополнительные услуги внутри терминала, расширять корзину генеральных и навалочных грузов», – говорится в заявлении TIS. DP World пока официально эту информацию не раскрывает. Американская компания Trammo собирается вложить $20 млн в строительство нового терминала в Батумском порту, который будет обслуживать поток грузов из Центральной Азии в Европу. Об этом стало известно во время встречи спикера парламента Грузии Арчила Талаквадзе с исполнительным директором Trammo Эдвардом Вейнером. Спикер ознакомил менеджмент компании с инвестиционным климатом в Грузии, с вопросами стратегического сотрудничества с США, со стандартами защиты прав собственности, и реформами, осуществленными в стране. Эдвард Вейнер сказал: “Решение о вложении инвестиций было принято благодаря геостратегическому расположению страны, привлекательному бизнес-климату, и политической стабильности”. По данным журнала Forbes, Trammo занимает 58 место в рейтинге крупнейших американских компаний.

·         Три государственных морских порта Украины с выходом к Чёрному морю внесены в список объектов, подлежащих приватизации по причине их убыточности. Об этом сообщил Фонд госимущества Украины (ФГИ) в Facebook. Как отмечается, речь идёт о портах «Белгород-Днестровский», «Скадовск» и «Усть-Дунайск». По данным фонда, они являются крайне убыточными для государства и не имеют средств на полную выплату зарплаты сотрудникам. «Наша задача — найти ответственных инвесторов, которые не только наладят управление, но и помогут сохранить самое ценное — работников портов», — говорится в сообщении.

·         Американские компании проявляют большой интерес к расширению португальского глубоководного порта Синиш из-за его стратегического расположения для экспорта сжиженного природного газа в Европу. Вчера министр энергетики США Дэн Бруйетт посетил порт Синиш в сопровождении министра инфраструктуры Португалии Педро Нуно Сантоса, сообщает ТАСС. Синиш – ближайший порт континентальной Европы к Панамскому каналу. Бруйетт подчеркнул его стратегическое положение, позволяющее сократить затраты на поставки американского газа в Европу. Португалия приступила к программе масштабного расширения контейнерных и СПГ мощностей порта Синиш. В октябре был объявлен тендер на выбор оператора проекта строительства нового контейнерного терминала имени Васко да Гама, существующий контейнерный терминал, оператором которого является сингапурская корпорация PSA, находится в процессе расширения мощности. Порт Синиш принял первую поставку СПГ из США в 2016 году. Правительство Португалии предложило построить газопровод из Синиша в Европу, чтобы сделать порт воротами для американского газа. Однако в прошлом году этот проект был заблокирован регуляторами Франции и Испании. Бруйетт никак не упомянул о китайских инвестициях в Португалии, но в прошлом Вашингтон не раз выражал озабоченность по этому поводу. Китайская государственная сетевая корпорация владеет 25% акций португальского сетевого оператора REN, которому принадлежит терминал Sines LNG.

·         Министерство транспорта Республики Крым для недопущения банкротства и ликвидации ГУП РК «Крымские морские порты» приняло решение об оптимизации структуры предприятия. Об этом сообщает пресс-служба Минтранса РК.Отмечается, что ГУП РК «Крымские морские порты» находится в тяжелом финансовом положении в связи с введенными Евросоюзом санкциями по отношению к Республике Крым, а также вводом в эксплуатацию транспортного перехода через Керченский пролив и, как следствие, переориентацией пути следования пассажирского и грузового транспорта на альтернативный маршрут движения. Доходная часть предприятия значительно снизилась. Финансовые средства от осуществления производственной деятельности всех филиалов ГУП РК «Крымские морские порты» не позволяют покрыть расходы предприятия.Для покрытия расходной части и поддержания функционирования ГУП РК «Крымские морские порты» согласно поручения главы Республики Крым Сергея Аксёнова предприятию из бюджета республики неоднократно предоставлялась субсидия.«Анализ финансового состояния предприятия, наличия существующих грузопотоков показал, что оптимизация штатной численности ГУП РК «Крымские морские порты» является путем выхода из кризисной ситуации и позволит обеспечить безубыточность работы предприятия без постоянного субсидирования из бюджета Республики Крым», – отмечается в сообщении Минтранса РК.Указанные мероприятия проводятся ГУП РК «Крымские морские порты» в соответствии с требованиями Трудового кодекса Российской Федерации, Коллективного договора ГУП РК «Крымские морские порты» на 2019-2021 гг. и иными нормативными документами. На предприятии создана Комиссия по определению преимущественного права на оставление на работе, в состав которой вошли представители всех филиалов и профсоюзной организации. Принимаются все необходимые меры по соблюдению прав работников предприятия. Каждая кандидатура рассматривается индивидуально. Учитывается квалификация, семейное положение, возраст и другие социальные вопросы. Работникам, получившим уведомление, предоставляются все существующие и создаваемые в результате оптимизации вакансии для возможности дальнейшего продолжения работы. ГУП РК «Крымские морские порты» подписаны соглашения с ГУП РК «Керченский металлургический завод», а также АО «Судостроительный завод залив», которыми предусмотрена возможность трудоустройства сотрудников ГУП РК «Крымские морские порты» на данные предприятия. На сегодняшний день на данных предприятиях имеется возможность трудоустройства порядка 400 человек. По вопросам переобучения готов оказать поддержку и содействие ТО ГКУ «Центр занятости» в г. Керчь. В настоящее время прорабатывается вопрос трудоустройства работников ГУП РК «Крымские морские порты» в другие организации транспортной отрасли, а именно: АО «Волна» (порт Тамань), АО «Морской торговый порт Усть-Луга», ООО «ТЭС-Терминал-1», ФГУП «Крымская железная дорога», ООО «Транспортная безопасность Крыма».

ШПРОТЫ  БОЛЬШЕ  НЕ  НУЖНЫ:  ПОХОРОНЫ  ПРИБАЛТИКИ  ПРОЙДУТ  В  2024  ГОДУ

Судите сами. Суммарный грузооборот ведущих портов Прибалтики в Риге, Клайпеде, Вентспилсе, Таллине и Лиепае в 2009 году составлял 115,8 мл. тонн. После пика (135,7 млн т) в 2011 году он тихой сапой сокращался, сокращался, в результате чего в 2017 году сполз к 115,7 млн т, то есть к уровню почти десятилетней давности. На данный момент, по итогам 2019 года, сложившаяся тенденция привела к сокращению грузопотока еще на 28−30% относительно уровня прошлых лет. То есть примерно до 80 млн тонн в год. А когда на полную мощность заработает еще и Приморский УПК в России на побережье Балтики, то через него пойдет порядка 20−25% грузооборота всего Балтийского бассейна, и объема для загрузки портов в Прибалтике не останется почти совсем. Во всяком случае — для российских грузов. Выход проекта Приморского УПК на полную мощность запланирован как раз на 2024 год .По ту сторону ленточки происходящее тоже замечают, но пытаются делать хорошую мину при плохой игре. Объясняя результат своеобразно. Мол, Россия расширяет транспортный поток через строящиеся порты в Ленинградской области потому, что товарооборот через Прибалтику падает. Хотя в действительности дело обстоит прямо наоборот: именно российская стратегия развития собственной логистики обнуляет потребность в использовании бывших главных экспортных ворот СССР в регионе. Однако при этом местные власти пытаются доказать, что в происходящем присутствует большая несомненная польза. Высвобождение мощностей, ранее занятых российскими грузами, открывает ранее недоступные возможности по увеличению обслуживания новых направлений.«Термин «Прибалтика теряет транзит» приемлем только для России. В странах Балтии гордо говорят, что «избавляются от российского транзита» и таким образом приобретают свободу экономической деятельности и поле для поиска новых возможностей рыночного развития», — рассказал Baltnews. lt руководитель российского Центра политэкономических исследований Института нового общества Василий Колташов. В качестве главной альтернативы значится Китай и его проект «Пояса и Пути». Ирония заключается в том, что именно китайские объемы до Прибалтики как раз и не доходят. Во всяком случае, до всей Прибалтики. Уж слишком в стороне находятся Эстония и Латвия от наиболее оптимального маршрута через евразийский континент в Европу. Нет, они, конечно, тоже Европа, но очень сильно неудобно расположенная логистически. С точки зрения транспортной оптимизации, если везти товары в Германию морем, то дешевле, проще и быстрее перегружать их на корабли в Петербурге, Высоцке или Усть-Луге. А если железкой, то сворачивать в Ригу не нужно вовсе. Короче и проще сразу через Белоруссию и Польшу. Ирония также заключается в том, что та же Латвия рубит сук, на котором сидит, потому что основный вид груза, идущего через Ригу (36,2% оборота), составляет уголь, до сих пор активно использующийся на европейских ТЭС. И она же активно выступает за максимальное ускорение декарбонизации экономики, предполагающей скорейшее закрытие всей угольной генерации в Евросоюзе. Как это очевидное противоречие укладывается в головах местных политиков — остается неразрешимой загадкой. Таким образом, единственным крупным заказчиком портовых услуг региона остается «союзная» России Белоруссия, формирующая суммарный грузопоток объемом около 40 млн тонн, из которых примерно 18 млн составляют нефтепродукты и минеральные удобрения. И вот за них сейчас идет острейшая конкуренция.На первый взгляд, она выглядит борьбой между балтийскими и российскими портами, но в действительности картина складывается гораздо разнообразнее. С одной стороны, да, Россия активно уговаривает Белоруссию перенаправить, например, в Усть-Лугу ее экспорт нефтепродуктов. Для чего РЖД даже объявила о готовности предоставить 50%-ную скидку на тарифы.
Балтийские дороги, в частности литовская, также пытаются завлекать важного клиента бонусами, но дают скидку несколько меньше. Однако «российский маршрут» проигрывает «литовскому» в протяженности примерно на 260−280 километров или где-то между ¼ и 1/3 общей протяженности.
Плюс к тому на протяжении последних нескольких лет стал сказываться политически мотивированный фактор нежелания Минска попадать в слишком высокую экономическую зависимость от Москвы. Особенно обострившийся после российского «налогового маневра» с июля 2018, вызвавшего трения еще и вокруг цены поставок российской нефти в Белоруссию. Но хотя формально Минск заключил договоры на перевалку с 12 терминалами во всех семи портах Прибалтики, в действительности та же география лишает смысла гнать грузы куда-либо кроме литовской Клайпеды. В результате чего для всего региона в целом времена наступают голодные, а для портового хозяйства Эстонии так вообще с перспективой положить зубы на полку чуть ли не буквально, но персонально порт Клайпеды чувствует себя не просто хорошо, он даже строит уверенные планы развития. Если в 2007-м там перевалили 30 млн тонн, то в 2017-м уже 42 млн, а по итогам 2019-го — 48 млн тонн. К ним следует добавить еще и положительный эффект от естественного дрейфа контейнерных перевозок из других умирающих портов региональных соседей в активно развивающийся. За прошлый год Клайпеда обработала свыше 680 тыс. стандартных морских контейнеров, что в 1,5 раза больше Риги и в 3,2 раза больше Таллина. Правда, и тут российское давление начинает сказываться. В 2018-м через Клайпеду прошло без малого 800 тыс. контейнеров, а после запуска Приморского УПК их поток грозит уменьшиться вдвое. Но и через соседей он критично упадет тоже. Нельзя исключать, что перераспределение в гораздо большей степени затронет их, а не Литву.

Резюмируя сказанное, можно отметить, что 2024 год для прибалтийских портов полностью похоронным, скорее всего, не станет. По крайней мере Литва свои морские ворота частично сохранить сумеет (многое зависит от белорусского потока), чего нельзя сказать про Латвию и точно про Эстонию. Впрочем, там еще в 2007 году официально заявляли, что российский грузовой транзит им неинтересен и даже нежелателен. Стало быть, и похороны портов у них могут пройти даже, если так можно выразиться, в торжественной и праздничной обстановке. Действительно, зачем стране с отсутствующей промышленностью какие-то там порты, да еще обслуживающие интересы главного геополитического противника?С Латвией дело другое. Прекращение грузооборота в ее портах лишит страну всего примерно 5−5,5% ее ВВП. Оно как бы немного, если учесть, что 45,2% национальной экономики формирует сектор услуг, 13,4% — всякие прочие направления в совокупности, а 16,8% — промышленность. На долю всех видов транспорта приходится 10,1%.Но проблема в том, что выпадение портовых доходов стране компенсировать реально нечем. Но они пытаются. Ключевая ставка сделана на активное развитие мелкого и среднего бизнеса. Он уже формирует 77% ВВП и считается главным драйвером роста латвийской экономики.Т ак что в итоге портовое хозяйство Прибалтики после рубежного 2024 года все-таки останется. В виде единственного живого порта Клайпеды. На как долго он сможет просуществовать, особенно, если прекратится поток нефти, нефтепродуктов и калийных удобрений из Белоруссии, — это уже вопрос отдельный.

regnum.ru

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

·         Япония подала жалобу во Всемирную торговую организацию (ВТО) из-за сделки по слиянию Hyundai Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, чтобы оспорить якобы незаконную финансовую поддержку Южной Кореей своих судостроительных компаний.Это уже второе обращение Японии в ВТО с просьбой провести двусторонние консультации с Южной Кореей. В ноябре 2018 года в первом обращении в ВТО Япония утверждала, что Южная Корея нарушает правила ВТО, предоставляя своим судостроительным компаниям субсидии. Через месяц стороны встретились в Сеуле, однако не смогли урегулировать разногласия. Если в переговорах разногласия не сужаются, то страна, подавшая жалобу, имеет право в течение года запросить повторную консультацию, однако Япония таким правом в положенный срок не воспользовалась. Запрос на консультацию формально инициирует спор в ВТО. Если через два месяца консультации не приведут к разрешению спора, Япония может потребовать вынести решение коллегией. Министерство промышленности Южной Кореи считает обвинения Японии беспочвенными, а свои действия законными и находящимися в рамках международных норм.Еврокомиссия должна принять окончательное решение по слиянию Hyundai Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering к 7 мая.

·         Первые четыре заказа на строительство малотоннажных судов по программе субсидирования 30% размещены на судостроительном заводе в Амурской области, передает РИА Новости со ссылкой на главу Минвостокразвития Александра Козлова.Ранее правительство подписало постановление, согласно которому рыбопромысловые компании смогут рассчитывать на возмещение из федерального бюджета 30% стоимости нового судна при условии размещения судостроительного заказа на отечественных верфях, его полной оплаты и использования построенного судна в целях рыболовства в течение пяти лет под флагом РФ. В федеральном бюджете на 2020 год и на плановый период 2021 и 2022 годов на строительство мало- и среднетоннажных рыбопромысловых судов предусмотрено 1,380 млрд руб.«Субсидирование 30% строительства мало- и среднетоннажных рыбопромысловых судов. Четыре заказа на строительство малотоннажных судов уже размещены на судостроительном заводе в Амурской области. Еще по 10 — заказчики определяются с выбором судостроительной верфи», — сказал министр.

·         На судостроительном заводе Meyer Turku Oy 12 февраля 2020 года состоялась официальная церемония закладки круизного судна Costa Toscana, сообщает пресс-служба судостроительной компании. Лайнер валовой вместимостью 185 тыс. тонн с двигателями на СПГ топливе будет принят в эксплуатацию в составе флота Costa Cruises в конце лета 2021 года.Costa Toscana строится по тому же проекту, что и Costa Smeralda, которое сейчас совершает круизные рейсы по Средиземному морю.Использование сжиженного природного газа (СПГ) позволит круизному судну практически избавится от выбросов диоксида серы и твердых частиц, а выбросы оксидов азота и углекислого газа сократятся на 85% и 20% соответственно. Финский судостроительный завод Meyer Turku Oy (основан в 1737 году). Свое нынешнее название компания получила после её покупки в 2014 году немецкой семейной компанией Meyer Werft, в настоящее время является одной из ведущих европейских судостроительных верфей, на которой работают более 2 тыс. сотрудников, и крупным работодателем в морской отрасли Финляндии. Meyer Turku строит круизные суда, грузопассажирские паромы и специализированные суда и построила за время своего существования более 1,3 тыс. судов для заказчиков по всему миру. Компания имеет дочерние подразделения – Piikkio Works Oy, Shipbuilding Completion Oy и ENG’nD Oy.

·         Немецкий поставщик СПГ Nauticor и его соотечественник – производитель судов специального назначения Fr. Fassmer объявили о сотрудничестве в проектах строительства и модернизации судов с двигателями на СПГ. Как было объяснено, дуэт надеется создать синергетический эффект для ввода в эксплуатацию новых или переоборудованных судов, которые были оснащены двигателями СПГ и соответствующими компонентами системы. Первым проектом, осуществляемым в рамках нового сотрудничества, был ввод в эксплуатацию и первая бункеровка СПГ исследовательского судна Atair на верфи Fassmer 6 февраля. Компания Fassmer получила контракт на строительство нового судна для морской разведки, поиска и исследования крушения судов для немецкого Федерального морского и гидрографического агентства (BSH).Ожидается, что Atair поступит в эксплуатацию в 2020 году и заменит предыдущее судно с таким названием. Nauticor отвечал за закупку и транспортировку СПГ для первой бункеровки и оказывал поддержку Fassmer в выполнении операции. Кроме того, Nauticor обеспечит поставку СПГ в течение всего испытательного периода.«Эта успешная бункеровка СПГ для Atair ясно показывает важность сотрудничества для инновационных проектов, таких как первое немецкое исследовательское судно, работающее на СПГ», – прокомментировал Ричард Шредер, генеральный директор Nauticor.Nauticor и Fassmer начали работать вместе в 2015 году, когда новый паром Helgoland, первый паром с двигателем СПГ, построенный в Германии, получил свой первый СПГ от Nauticor на территории Fassmer.«Как одна из немногих верфей в Европе с опытом строительства судов, работающих на СПГ, мы отмечаем растущий интерес к новостроям и модификациям, оборудованным экологически чистыми двигателями», – сказал Кристиан Шмидт, руководитель проекта Fassmer.«Благодаря успешному сотрудничеству с Nauticor мы смогли эффективно и безопасно подготовить и провести бункеровку СПГ. Тем самым создаются дополнительные стимулы для судоходных компаний использовать СПГ в качестве топлива. Они извлекают выгоду не только из экологических преимуществ СПГ, но и из экономической выгоды, получаемой при использовании топлива».

·         Kawasaki Heavy Industries, Ltd. 9 февраля передала компании Kumiai Navigation (PTE) LTD. Crystal Angel (корпус Kawasaki № 1741), танкер для перевозки сжиженного нефтяного газа (СНГ) вместимостью 82,200 м3. Это 61-й СНГ танкер и 12-е судно такого же типа, построенное компанией. Основные характеристики танкера: длина 229,9 м, ширина, 37,2 м, высота борта 21 м, осадка 11,2 м, дедвейт 53 995 т, вместимость груза 82,402 м3, экипаж 29 чел., классификация Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK), страна регистрации Сингапур. Главный двигатель: один комплект дизельного двигателя Kawasaki-MAN B & W 7S60ME-C8.2 Судно имеет уникальную форму носовой части Kawasaki, называемую SEA-Arrow, которая значительно улучшает ходовые характеристики за счет минимизации сопротивления. Основным двигателем, питающим судно, является энергоэффективный двухтактный низкооборотный дизельный двигатель с электронным управлением и сверхдлинным ходом. Кроме того, система рулевого управления Kawasaki с ребрами (RBS-F) и система полупроводников с противоположными ребрами (SDS-F) способствуют снижению расхода топлива.Для удовлетворения новых ограничений на выбросы SOx, введенных Международной морской организацией (ИМО) в 2020 году, судно включает в себя комплект скруббера SOx на выходах выхлопных газов основного двигателя и двигателя для выработки электроэнергии. С помощью этой системы общее нефтяное топливо может использоваться непрерывно без необходимости переключения на мазут с низким содержанием серы.В грузовых трюмах установлены четыре независимых грузовых танка для перевозки СНГ. Танки, изготовленные из специальной криогенной стали для загрузки СНГ с минимальной температурой –46° C обеспечивают оптимальную теплоизоляцию. Для утепления они дополнительно покрыты пенополиуретаном. Судно предназначено для навигации по недавно расширенному Панамскому каналу, строительство которого было завершено в июне 2016 года.

·         Директор по судостроению Машиностроительного дивизиона Госкорпорации “Росатом” АО “Атомэнергомаш” Владимир Аптекарев рассказал о возможностях компании по локализации оборудования для судов на СПГ и танкеров-газовозов на форуме в Корее, посвященном локализации производства корейских компаний на территории России. В докладе руководитель подразделения рассказал о производственных комплексах, проектных и конструкторских компетенциях дивизиона. Также в ходе мероприятия прошли переговоры с рядом корейских компаний, на которых обсуждались вопросы дальнейшего сотрудничества и перспективные проекты по локализации производства и инжиниринга СПГ-систем, прокомментировали в пресс-центре. На форуме также выступал вице-президент Samsung по направлению строительства судов-газовозов Кевин Ким, который подтвердил перспективность российского рынка судостроения и поддержал предложение российских участников о целесообразности локализации производства судового комплектующего оборудования на территории России.

·         В декабре 2019 года Shell подписала отдельные соглашения на строительство четырех СПГ танкеров с филиалами Knutsen LNG – двух СПГ танкеров с Korea Line Corporation и двух судов с Global Meridian Holdings Limited. Эти современные танкеры вместимостью 174 000 кубометров будут построены компаниями Hyundai Heavy Industries и Hyundai Samho Heavy Industries. Все они будут оснащены эффективными двухтопливными двигателями X-DF, установками управления выкипанием, системами воздушной смазки и генераторами вала для вспомогательного питания. Суда будут включены в проверенный временем торговый флот Shell. Доктор Грэхем Хендерсон, вице-президент Shell Shipping & Maritime, сказал: «Эти высокотехнологичные суда обеспечивают значительные преимущества для флота Shell за счет сокращения выбросов и повышения эффективности использования топлива, а также помогут торговым предприятиям Shell безопасно и надежно доставлять СПГ нашим клиентам по всему миру. Улучшения в дизайне корпуса судов и оборудования, а также внедрение цифровых систем управления производительностью позволили повысить эффективность использования топлива до 40% по сравнению с аналогичными судами, работающими с 2008 года. Мы предприняли дальнейшие шаги с добавлением энергоэффективных технологий на этих судах, такие как воздушная смазка, что существенно снижает выбросы вредных веществ при наших операциях». Г-н С. Й. Парк, главный операционный директор и старший исполнительный вице-президент Hyundai Heavy Industries, сказал: «Этот проект уникален в том смысле, что его успех зависит от тесного партнерства между несколькими сторонами. Мы гордимся тем, что благодаря образцовому сотрудничеству между каждой из сторон мы успешно довели проект до конца. Мы также рады предполагать, что этот проект возглавит глобальную отрасль судостроения/судоходства LNGC, представив более безопасные, эффективные и экологичные суда, чем когда-либо. Соответственно, мы рассчитываем на успешное строительство и поставку судов благодаря постоянному сотрудничеству с партнерами».Г-н Трюгве Сеглем, владелец Knutsen OAS Shipping AS, заявил: «Я горжусь тем, что являюсь частью этого соглашения с Shell. Этот контракт расширяет наше сотрудничество с Shell и гарантирует, что мы можем предоставить Shell самые современные транспортные услуги с этими безопасными, эффективными СПГ танкерами с низким уровнем выбросов».

·         Руководство Северной верфи отметило важность государственного участия в судостроении. “Благодаря мерам господдержки по программе квот под киль мы сейчас получили возможность строить суда с большим инновационным потенциалом. Таких рыболовецких судов в России не строили никогда. Причем, на всех предприятиях начали буквально с нуля осваивать новые проекты. У нас, безусловно, есть связанные с этим “болезни роста”, они естественны для отрасли, которая более двадцати лет была забыта и не развивалась. Мы рассчитываем на то, что государственная поддержка будет продолжена, и какие-то регламенты, в частности, по срокам реализации программы, по налогообложению будут скорректированы”, – отметили на встрече судостроители. Сейчас в портфеле гражданских заказов Верфи 14 рыболовных судов. Это 10 траулеров-процессоров для Группы НОРЕБО (в строительстве “Капитан Соколов”, “Капитан Геллер”, “Капитан Осташков” и “Капитан Брейхман”) и четыре ярусолова-процессора (“Гандвик-1”, “Гандвик-2”, “Гандвик-3” – для РК “Вирма”; “Марлин” – для ООО “Глобус”). Первое рыболовецкое судно, ярусолов “Гандвик-1”, было спущено на воду 20 декабря 2019 года.

·         Судостроительный комплекс «Звезда» приступил к резке металла для пятого по счету танкера типа Aframax. В торжественной церемонии начала строительства судна в блоке корпусных производств приняли участие представители заказчика – АО «Роснефтефлот» и коллектива ССК «Звезда».Как сообщает пресс-служба «Звезды», пятый Aframax – крупнотоннажный танкер дедвейтом 114 тыс. тонн, входит в линейку экономически эффективных и экологически чистых судов. В цехах верфи идет сборка секций и блоков с последующим формированием на стапеле корпуса его предшественников. Первый из серии Aframax’ов планируется спустить на воду уже весной.Танкеры типа Aframax станут первыми судами такого класса, построенными в России. В портфеле «Звезды» – 12 «зеленых» танкеров, спроектированных с соблюдением высоких экологических стандартов: главная и вспомогательная энергетические установки могут работать на экологически чистом топливе – сжиженном природном газе. Суда предназначены для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов в неограниченном районе плавания. Длина танкера составит 250 метров, ширина – 44 метра. На судне предусмотрена площадка для вертолета.

·         Южнокорейский линейный оператор HMM опубликовал параметры вместимости своей новой серии мегаконтейнеровозов, поставка которой должна начаться в мае, сообщает ТАСС со ссылкой на Splash. Представители HMM сообщили Alphaliner, что HMM Algericas и последующие шесть судов серии, строящаяся на верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, будет иметь номинальную вместимость 23 964 TEU, что на 208 TEU больше, чем у крупнейших на сегодняшний день шести судов MSC, первым из которых был MSC Gulsun.Новая серия контейнеровозов HMM будет иметь длину 400 м и ширину 24 ряда контейнеров. Поставки должны завершиться к концу сентября, все суда будут работать на сервисе THE4 Азия — Северная Европа альянса THE Alliance, к которому HMM присоединится первого апреля.MSC, CMA CGM и Evergreen уже также разместили заказы на такие суда шириной 24 ряда и вместимостью, приближающейся к 24 тыс. TEU. Alphaliner в своем последнем еженедельном мониторинге пишет, что другие перевозчики, вероятно, последуют их примеру, отмечая, что Hapag-Lloyd, Cosco и Ocean Network Express (ONE) готовы разместить заказы на суда такого типа, которые аналитик окрестил Megamax.

·         Island Offshore принял поставку нового морского инсталляционного судна Island Victory. Island Victory – это судно большой вместимости, которое сразу после передачи будет эксплуатироваться: пару недель на спотовом рынке, прежде чем начать исполнение серии присужденных контрактов, обеспечивающих работу для судна в течение октября 2020 года. Мощности судна уже обеспечили рабочие места в Баренцевом море, а также в Мексиканском заливе.«Мы испытываем большой интерес к этому судну. Наличие рабочих мест в ближайшие месяцы подтверждает это и высоко ценится. Мы ожидаем, что интерес и возможности для работы увеличатся, когда мы приступим к эксплуатации и докажем возможности судна и экипажа », – сказал управляющий директор Island Offshore Management AS Томми Валаунет.Прошлой осенью Island Victory побил все рекорды во время испытаний на тягу на гаке с силой в 477 тонн В дополнение к тяжелым буксировкам и окантовочным обязанностям судно также может держать на палубе два целых якорных пролета. Таким показателям могут соответствовать немногие суда.«Мы собрали отличную команду, которая, как мы уверены, позаботится о судне и обеспечит безопасные и эффективные операции для наших клиентов», – добавил Валаунет.Судно под строительным номером 831, построенное компанией VARD, имеет ширину 25 метров, длину – 123 метра, площадь палубы – 1.200 м2.  «Island Victory строится на прочных отношениях между коллегами в Island Offshore, Kongsberg и VARD с общим стремлением создавать что-то новое и отличное вместе. За несколько десятилетий наше общение привело к ряду новых инноваций, и Island Victory – это еще одно уникальное судно, которое мы представляем на рынке. Я хотел бы поблагодарить за отличное и ориентированное на решение сотрудничество и выразить благодарность всем, кто вовлечен в этот проект », – сказал Эрик Хааконсхольм, генеральный директор оффшорных и специализированных судов в VARD. IslandVictory разработан KongsbergMaritime, тип UT 797 CX. Судно оборудовано 250-тонным оффшорным краном, двумя ROV и большим moon pool (шахта для спуска и подъёма оборудования), что делает его пригодным как для предварительной укладки якорных систем, для установки подводного оборудования на морском дне, для обслуживания нефтяных скважин, регулярной обработки якорей, так и для установки морских ветряных турбин. В просторном жилом отсеке могут разместиться 110 человек, что позволяет Island Victory функционировать как жилое судно.

·         Фонд развития промышленности (ФРП) предоставит заем ПАО «Выборгский судостроительный завод» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию) на 700 млн руб. под поручительство ОСК. Об этом сообщает пресс-служба корпорации.Средства будут направлены на производство траулеров и судов-краболовов.«ФРП предоставит предприятию 700 млн рублей займа под 1% годовых в первые три года и 5% на оставшиеся два года. В проекте есть яркий импортозамещающий аспект: сегодня траулеры и суда-краболовы строятся преимущественно зарубежными верфями. Мы рассчитываем, что в 2021 году предприятие начнет выпускать такие суда в России, снизив тем самым долю зарубежных производителей на внутреннем рынке», – отметил директор ФРП Роман Петруца. По словам главы ОСК Алексей Рахманова, первый совместный проект с Фондом позволит Выборгскому судостроительному заводу приобрести «новые компетенции по выпуску высокотехнологичной продукции, установить современное оборудование и обеспечить качество выпускаемой продукции, удовлетворяющей высоким требованиям заказчиков».ВСЗ с привлечением займа ФРП закупит современное оборудование, которое позволит модернизировать мощности и увеличить в 1,3 раза объем серийного производства рыболовецких траулеров и судов-краболовов. Это будут одни из самых крупных судов для донного промысла в Северном бассейне. Их длина составит 86 ь, ширина – 17 ь, высота борта – 10,1 ь. Суда будут отличаться по составу перерабатывающего оборудования. Каждое судно будет иметь на борту новейшую фабрику полного цикла по переработке рыбы, рыбомучную установку, оборудование для производства рыбьего жира, консервную фабрику, морозильную установку для продукции. Траулеры будут оснащены мощными грузовыми кранами и траловым комплексом с электрическими приводами последнего поколения. Планируемая производительность по вылову для одного траулера составит до 180 тонн рыбы в сутки. Ледовые усиления судна категории Ice4 позволят существенно расширить географию рыболовного промысла. Основными заказчиками продукции являются российские рыбопромысловые и краболовные предприятия Мурманской, Архангельской области и Дальнего Востока. По данным ВСЗ, доля построенных на иностранных верфях рыболовных судов, находящихся у российских судовладельцев, составляет 80-90%. По итогам реализации проекта доля судов зарубежной постройки в составе рыболовного флота России снизится до 75%-80%.

·         National Geographic Endurance, новое судно для полярных экспедиций, строящееся для американской круизной компании Lindblad Expeditions, завершило ходовые испытания в Сторфьорде (Норвегия), сообщил создатель проекта и судостроитель Ulstein.Новострой скоро вернется на Ulstein Verft для окончательного этапа строительства, прежде чем отправится исследовать Арктику.Морские пробные испытания были комплексными и включали в себя проверку движительных и навигационных систем и аварийных маневров, такие как испытание безопасного возвращения в портовую систему. Во время морских испытаний специалистов из нескольких дивизионов Ulstein, таких как дизайн, проектирование и управление проектами, тесно сотрудничали с командой и капитанами экспедиций Lindblad. В заключительной части морских испытаний у команды Lindblad будет достаточно времени, чтобы потренироваться управлять судном самостоятельно, добавили в Ulstein.National Geographic Endurance – первое из двух полярных новинок проекта X-Bow, разработанных Ulstein Design & Solutions AS для Lindblad Expeditions.Судно может вместить 126 пассажиров в 69 каютах. Одной из его ключевых особенностей является X-Bow от Ulstein – носовая часть, обеспечивающая топливную экономичность и очень высокий ледовый класс для доступа вглубь полярных регионов. Расширенные топливные и балластные танки судна обеспечивают расширенную работу в отдаленных районах.Второе судно, National Geographic Resolution, должно быть передано в 2021 году.

ПЕРЕЕЗД   ОСК  В  ПЕТЕРБУРГ   ДАСТ  МОЛОДЫМ  СПЕЦИАЛИСТАМ  И  ПОПОЛНИТ   БЮДЖЕТ  ГОРОДА

Уже этим летом АО «Объединенная судостроительная корпорация» переедет в Петербург. Это подарит городу новые рабочие места и дополнительные средства в бюджет, а компании — возможность находиться в непосредственной близости от руководства ВМФ и крупнейших верфей.Переезд ОСК в Петербург — вопрос уже решенный. Он находится под контролем президента Владимира Путина и не так давно обсуждался на совещании у вице-премьера. Известно, что руководство Объединенной судостроительной корпорации будет располагаться в здании в переулке Антоненко — в центре города. В общей сложности переедут порядка 300 сотрудников, около 100 человек останутся в Москве.Ожидается, что переезд будет полностью завершен к концу 2020 года. Сейчас идет проработка ремонта, решаются вопросы, связанные с безопасностью. Поскольку организация работает с секретными документами, безопасности уделяется особое внимание. Ведь специалисты, которые занимаются военным кораблестроением, также будут базироваться в Петербурге. Абсолютно точно, что руководство корпорации разместится в переулке Антоненко, но будут и другие офисы в городе, в том числе на улице Марата, где расположатся специалисты инженерно- технических направлений. По словам советника председателя совета директоров ОСК Андрея Кибитова, есть некоторые сотрудники корпорации, которые по объективным причинам отказались переезжать из Москвы, но им найдется достойная замена в Петербурге.«Петербург — уникальный город. Корпорации здесь будет очень хорошо, потому что мы сможем найти интересных молодых специалистов, которым строить флот будущего», — отметилАндрей Кибитов в интервью с НЕВСКИМИ НОВОСТЯМИ.Он также напомнил, что ОСК — это государственная корпорация и высший менеджмент должен выполнять указания руководства страны.

«Если есть решение переехать в Петербург, то высший менеджмент переезжает в Петербург. Здесь без вариантов. Другое дело — узкие специалисты. Если у тебя двое детей и квартира в Москве, то сложно переехать в Петербург. Но тем, кто захочет, корпорация будет оказывать всяческую поддержку: это доплаты при аренде квартиры или компенсация части суммы при покупке жилья», — пояснил Андрей Кибитов.

Председателем совета директоров ОСК является экс-губернатор Петербурга Георгий Полтавченко. Ему переезжать и вовсе не придется: даже сложив полномочия главы города, он остался жить в Северной столице.

«Георгий Сергеевич находится в Петербурге, в Москве он бывает наездами в командировках: либо на встречах с представителями высшего руководства страны, либо на советах директоров корпорации. Как только высший менеджмент переедет сюда, то и советы директоров будут проходить в Петербурге. Георгий Сергеевич не покидал Петербург, он находится во временном офисе. Это было его желание: остаться в городе, не менять прописку», — рассказал Андрей Кибитов. 

ОСК станет еще одной компанией, которая будет вносить весомый вклад в пополнение бюджета города за счет налоговых отчислений, однако даже примерных цифры специалисты пока не называют — для начала надо переехать и начать работу. В Петербурге менеджмент ОСК сможет находиться еще в более плотном контакте с руководством ВМФ России. Кроме того, планируется активно развивать гражданское судостроение: создавать новые туристические лайнеры и рыболовецкие траулеры. Несмотря на переезд менеджмента усиливать контроль за работой на петербургских предприятиях не собираются. По словам советника председателя совета директоров, каких-то дополнительных проверок, неожиданных визитов руководства на производство не будет.

«Руководство ОСК и сейчас регулярно бывает на верфях. Алексей Львович Рахманов и вице-президент корпорации больше 70 % своего рабочего времени проводят в различных командировках: это и Петербург, и Дальний Восток, и Крым», — подметил Андрей Кибитов.

Эксперты отмечают, что переезд таких крупных компаний, как Объединенная судостроительная корпорация, является отличным социальным лифтом для петербургских специалистов. Кроме того, это поможет сделать большой шаг вперед в таком важном направлении, как освоение Арктики.

nevnov.ru

ВСЕ  ПРИ  ДЕЛЕ,  ВСЕ  НА  ПЛАВУ

Головной офис ОСК через полгода переберется в Петербург, где «прописалось» около трети верфей и конструкторских бюро корпорации и где развивается мощный судостроительный кластер. Понятно, что решение перебазировать в северную столицу управленческий персонал компании, столь важной для национальной экономики, принималось наверху. Но у этой истории есть своя логика, в которой хотелось бы разобраться, а заодно и понять, что получит в таком случае Петербург, как такое решение отразится на его бюджете. Об этом – разговор с нашим сегодняшним гостем руководителем одной из крупнейших в России корпораций.

– Алексей Львович, уместно, пожалуй, начать с итогов минувшего года. С каким настроением ваша компания готовится переезжать в Петербург? – Судите сами: наши заказчики получили 20 гражданских судов. Да и с выполнением гособоронзаказа тоже все в порядке. Петербургские судоверфи, например, сдали военным морякам дизельную подводную лодку «Петропавловск-Камчатский» проекта 06363 и морской тральщик «Владимир Емельянов» проекта 12700, а спасательное буксирное судно «СБ-742» проекта 22870, которое строят для Черноморского флота их астраханские коллеги, прошло очередной этап ходовых испытаний.
Финансово-экономические показатели ОСК устойчиво растут. Так, объем консолидированной выручки компании, которая рассчитывается по международным стандартам финансовой        отчетности, за минувший год составит, по нашим прогнозам, более 360 млрд рублей. Если сравнивать с тем же показателем предшествующего периода, заметим существенный, около 8%, рост. Есть в этом, бесспорно, и вклад наших петербургских предприятий, исследовательских организаций, конструкторских бюро…

– Когда они вошли в структуру ОСК, это сказалось на росте их потенциала?

– Наша компания многое делает для того, чтобы российское судостроение получило государственную поддержку, как это происходит в странах – лидерах отрасли, скажем, в Южной Корее и Китае. По инициативе ОСК в Минпромторге появились разные инструменты такой господдержки, которые уже дали положительный эффект: например, грантовые программы утилизации старых судов и покупки нового морского и речного транспорта на условиях лизинга. Мы продолжаем формировать – причем на конкурентной основе – единую панель поставщиков для военного и гражданского судостроения. А кроме того, работаем над повышением рентабельности предприятий, входящих в ОСК. Что тоже дает свои плоды: многие наши верфи сегодня не только финансируют собственное развитие за счет заработанной прибыли, но и делятся ею, участвуют в софинансировании «родственных» предприятий, находящихся в сложной ситуации.
Централизованная политика компании распространяется на такие сферы, как управление финансами, капитальное строительство, система контроля выполнения гособоронзаказа, и это помогает предприятиям подняться до нужного уровня. Не говоря уже про импортозамещение, внедрение инновационных технологий и создание единого информационного пространства…

– Насколько целесообразен переезд компании?

– Немалая часть проектных бюро и производственных предприятий, а следовательно, и персонала орпорации находится в Петербурге. С точки зрения управления такими активами расположить головной офис в этом городе было целесообразно. Скажу больше: компания изначально создавалась с местом базирования в северной столице. Когда в 2014 году я пришел в ОСК, получив назначение на эту должность, у меня в контракте было написано: место работы – Москва, и в то же время компания изначально имела петербургскую юридическую и налоговую регистрацию. Сложилось так, что четыре пятых сотрудников головной организации жили и работали в Москве, а остальные – в Петербурге, куда переехало главное командование ВМФ России, где происходило много событий, связанных с развитием флота.

– Такая раздвоенность не мешала? – Наша головная компания находится в ведении Минпромторга РФ, расположенного в Москве, и ежедневно контактировать с федеральными чиновниками, нашими заказчиками и партнерами, участвовать в совещаниях, добираясь туда из московского офиса, было несложно. Конечно, можно вести переговоры в режиме видеоконференции, обсуждать текущие дела по открытым и закрытым каналам связи, но это не всегда удобно. Иногда лучше общаться с глазу на глаз. Полагаю, и мои предшественники, возглавлявшие ОСК, исходили из тех же соображений, сознавая, что многим представителям управленческого звена проще работать в федеральном центре, не тратя деньги и время на постоянные перелеты между Москвой и Петербургом. Это вопрос оптимизации затрат, связанный во многом с логистикой. Такова транспортная схема: из северной столицы можно полететь в Северодвинск, но это два рейса в день, а не шесть, как из Москвы. А есть города, скажем, Астрахань или Хабаровск, где тоже находятся наши активы, куда воздушным путем из Петербурга напрямую не добраться, только через Москву. Та же история – зарубежные командировки, связанные с развитием экспорта.

– А заинтересован ли в этом переезде компании Петербург, что он получит?

– Прибавку в налоговых поступлениях. По предварительным расчетам, в северной столице будут работать дополнительно около 300 представителей ОСК: сотрудники департаментов, отвечающих за военное кораблестроение, техническое развитие, IT-сферу, материальное обеспечение. Так что это прежде всего НДФЛ (налог на прибыль мы и так платим в Петербурге), а 13% налога на заработную плату от нашего фонда – это тоже ресурс для города.

– В Москве останутся те, кто осуществляют связь с федеральными органами?

– Кроме президента ОСК, который обязан участвовать во многих министерских совещаниях, там останутся специалисты, обеспечивающие присутствие компании на внешних рынках, занимаются выставочной деятельностью и летают в связи с этим за границу. Плюс сотрудники, отвечающие за связи с общественностью и внешние коммуникации, а также те, кто взаимодействует с нашими заказчиками, находящимися в Москве и добирающимися через нее в другие регионы. Если не брать вспомогательный персонал, это около сотни опытных профессионалов, не больше. Нынешний московский офис мы, конечно, оставим, переедем в другой, поскромнее: давно назрела необходимость оптимизировать арендные затраты. В Петербурге, кстати, аренда помещений дешевле, а вот управленческие расходы сэкономить вряд ли удастся.
– Петербургское здание, которое компания выбрала для себя, в переулке Антоненко, 4, вас устраивает?

– В принципе да. Там будут находиться кабинеты председателя совета директоров ОСК, президента компании и его ключевых заместителей, в этом здании появится наш переговорный комплекс. Но часть служб мы разместим под крышей проектных бюро, входящих в компанию, которые могут без труда потесниться. Секретная часть, скорее всего, обоснуется в ЦКБ МТ «Рубин». Кроме того, многие помещения в Петербурге нам предлагают взять на условиях аренды. При этом здание на улице Марата, где сейчас находится представительство ОСК, мы планируем освободить.

– Ситуация на предприятиях ОСК разная. Что можно сказать о верфях Петербурга и Ленобласти, как они поработали в минувшем году?

– Из сорока с лишним верфей и конструкторских бюро, входящих в ОСК, пятнадцать расположены в этих двух регионах, то есть около трети. Но они почти наполовину, точнее – на 45%, формируют выручку нашей компании. Столь же велика доля Архангельской области, а больше сравнить по этому показателю судостроителей Петербурга и Ленобласти в корпорации, пожалуй, и некого. В целом прибыль от продаж на предприятиях Северо-Запада за минувший год составит, по нашим прогнозам, около 3,6 млрд рублей. Довольно весомый объем…

При этом «хорошисты» и «двоечники» у нас почти не меняются. Есть успешные предприятия, такие как «Адмиралтейские верфи» и Средне-Невский судостроительный завод, который вышел на крупную серию тральщиков и теперь строит их, как печет пирожки. А есть такие, у которых возникли проблемы, в основном с головными заказами. И в этом случае корпорация стремится подставить плечо: ни одно из своих подразделений мы не бросаем. Что же касается проектных бюро, а их у нас в Петербурге немало – Северное ПКБ, «Малахит», «Рубин», «Алмаз», Невское ПКБ, – тут картина, по большому счету, неизменна: кто-то больше зарабатывает, кто-то меньше, но все на плаву. Все при деле.

– Два слова о судостроительном предприятии, базирующемся в Шлиссельбурге, которое тоже вошло недавно в ОСК. Какова там ситуация?

– Теоретически это прибыльное предприятие, хотя оно и сорвало ряд заказов. Эта верфь натолкнулась, в частности, на проблему, связанную с антироссийскими санкциями, не получила нужный прибор. Значит, необходимо найти возможность все же купить его или согласовать с заказчиком другое альтернативное устройство. Но в любом случае это понятный для нас актив, да и руководитель там крепкий, воспитанник «Красного Сормово».

– Как вы оцениваете перспективы наращивания гражданского судостроения в Петербурге?

– В этом смысле один из ключевых для нас петербургских объектов – «Северная верфь». Когда там завершится модернизация (в конце 2020 года или в начале 2021-го – по построечным местам, а к 2023-му – по основным цехам насыщения заказов), мы получим верфь двойного назначения для строительства гражданских и военных судов, в том числе крупнотоннажных. Мы сможем сооружать там корабли длиной до 250 метров и суда со спусковым весом до 25 тысяч тонн. Другими словами, если бы нам доверили строить ледокол «Лидер», крупнейший в мире, он появился бы на стапелях «Северной верфи».

– В обновлении рыбопромыслового флота задействованы многие ваши предприятия. Как идет эта работа?

– Довольно неплохо. Петербургские предприятия «Адмиралтейские верфи» и «Северная верфь»,

радиционно «военные», сегодня активно строят такие суда. Да и не только они, хабаровчане и магаданские судостроители тоже. Нижегородское «Красное Сормово» заключило недавно контракт с Северо-Западным рыбопромышленным консорциумом и за пять лет обещает построить для него пять современных краболовов.
Не скажу, что этот процесс идет быстро: сказывается разнобой в подходах к проектированию и строительству судов. Не всегда рыбодобывающие компании, формируя заказ, учитывают необходимость соответствия проекта национальным стандартам и технологический уровень производителей оборудования. Зачастую берут зарубежные, скажем норвежские, проекты, которые приходится основательно перерабатывать. В ряде случаев мешает отсутствие серийности. Некоторые сложности возникают, как я уже говорил, из-за западных санкций, хотя речь идет тут о сугубо гражданской продукции.

– А как быть с импортозамещением?

– Комплектующие для военных кораблей отечественные предприятия производят уже полностью: судовые турбины, пропульсивные комплексы, электротехнические изделия, кабель и т. д. Не сегодня-завтра в России будет налажен выпуск морских высокооборотных дизельных двигателей для корабельных систем электродвижения.
Локализация импортного оборудования в гражданском секторе идет пока не очень высокими темпами, хотя и тут есть хорошие примеры: краны «Палфингер», лакокрасочная продукция «Хемпель». С другой стороны, освоено производство винторулевой колонки ДРК 1200 для судов класса «река – море», а это оборудование с высокими техническими и ценовыми характеристиками. Такими колонками мы собираемся оснащать суда серии RSD59, строящиеся на «Красном Сормове».

– Подытоживая разговор, хотел бы узнать о планах ОСК на текущий год.

– У нас в этом году серьезная сдаточная программа по гособоронзаказу. Да и в «гражданке» она достаточно весомая: нижегородцы сдают круизный лайнер проекта PV300 «Мустай Карим». «Адмиралтейские верфи» передают нынче заказчикам дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» проекта 22600, один из наиболее мощных в мире, и не имеющий аналогов головной атомоход «Арктика» проекта 22220. «Северная верфь» намечает сдать очередной ярусолов MT 1112XL, а Невский завод – грузопассажирские суда проекта PV22 «Адмирал Невельской» и «Павел Леонов», аварийно-спасательное судно «Байсуг» и сухогруз проекта RSD59.
Хотел бы отметить, кроме того, что нынешний год объявлен в ОСК годом морских технологий, что логично, ведь минувший был посвящен науке. Мы собираемся провести в этом плане несколько серьезных мероприятий: в частности, панельную сессию по океанским проблемам на Петербургском международном экономическом форуме-2020, экспертную сессию в Музее Мирового океана (Калининград) и др. Эта тема, связанная с освоением океанских ресурсов, зазвучала благодаря ОСК на федеральном уровне.

spbvedomosti.ru

СВИСТАТЬ  ВСЕХ  НА  ВЕРФЬ?

Сотни жителей астраханского поселка, оставшихся без работы, вернулись на завод

В астраханском поселке Красные Баррикады после двух лет простоя начал работать судостроительный завод. На предприятие вернулись больше 200 человек, в свое время потерявших работу.

Долг обанкротившегося завода, который строил суда, морские буровые установки и ледостойкие платформы для нефтяников Каспия, оплатил инвестор. Рабочие, ставшие у станков, – жители этого же поселка. Реанимировать предприятие удалось, выкупив на аукционных торгах его имущество за миллиард рублей. К началу 2020 года цеха ожили: заработали мостовые краны и рельсовые тележки, зашумели листогибочные станки, гильотины и прессы. На верфи уже трудятся 218 человек, пока они в основном заняты резкой листового металла для будущих секций судов. Завод подписал соглашение о намерениях построить десять сухогрузов. Есть возможность получить заказы на возведение энергетического и вспомогательного бурового комплексов ледостойкой стационарной платформы для месторождения Каменномысское-море в Обской губе.- Мы стали размещать объявления о вакансиях в Астрахани и других городах, – рассказали “РГ” в отделе по подбору персонала завода. – На предприятие возвращаются наши же рабочие, которые уезжали в Воронеж, Калининград, Санкт-Петербург, Выборг и на Дальний Восток. Большинство астраханцев работали вахтовым методом, они устали ездить туда-сюда и, когда узнали, что завод снова заработал, загорелись желанием вернуться. Мы предлагаем сопоставимую зарплату. У многих в поселке остались семьи, и перспектива устроиться на работу на родине, конечно, их радует. Для работы на полную мощность судостроительному заводу необходимо еще 600 сотрудников. Потребность так велика, что в ход идут не только объявления по найму на всевозможных ресурсах, но и переманивание персонала.

– Для нас важен каждый специалист, поэтому мы работаем персонально, проводим предварительные переговоры с бригадирами, стремимся вернуть бывших сотрудников, – добавили в кадровом отделе завода. Всего на верфи региона требуются около тысячи специалистов: сборщики корпусов, электросварщики, слесари-монтажники, трубопроводчики, инженеры. Планируется не только возвращать старых сотрудников верфей, но и готовить новых. А это значит, надо наладить взаимосвязь с профтехучилищами и техникумами, чтобы восполнять потребность в кадрах от простых рабочих до управленцев.

rg.ru

ЕСТЬ  ЛИ  ЖИЗНЬ  ПОСЛЕ   СДАЧИ:  В  ПРИМОРЬЕ  ОБСУДИЛИ ПРОБЛЕМЫ  И  ПЕРСПЕКТИВЫ  СУДОРЕМОНТА

Представители отрасли готовы взяться за разработку комплексного плана мероприятий по развитию судостроения и судоремонта в Приморском крае. Еще одним итогом проблемного диалога за общим столом стало решение о необходимости создать в крае профильную ассоциацию.

Две половинки одной отрасли?

Может ли судоремонт идти в отрыве от судостроения? Как ни странно, но и сами производственники не имеют единого мнения в этом ключевом для планирования будущего целой отрасли вопросе. За последние 10-12 лет в стране было принято много важных решений, облаченных в стратегии, госпрограммы развития отечественного судостроения и комплексные планы их реализации. Результат мы наблюдаем сегодня: работоспособные верфи, и особенно предприятия из структуры госкорпорации, загружены заказами, за выполнением которых следят даже в Госдуме и Совете Федерации. Но как оценивают происходящее в самой отрасли? “Сейчас мы не можем отрицать, что подъем судостроения в последние годы произошел. В той же стратегии развития судостроительной промышленности отмечается, что количество построенных судов выросло в 1,7 раза (данные на 2018 год по отношению к 2012 году. – Прим. корр.), и это действительно так. Но если мы посмотрим, какие суда строились и кто заказчик, то мы очень быстро вычислим, что около 90% приходится на федеральный заказ. Это говорит о конкурентоспособности наших предприятий и заводов, которые пока еще не достигли нужного уровня. Кроме того, реализация госпрограмм практически не затронула предприятий отрасли на Дальнем Востоке, и особенно судоремонтные предприятия – внимание им практически не уделялось”, – констатировал первый заместитель генерального директора АО “ДНИИМФ” Евгений Новосельцев на совещании во Владивостоке, в котором приняли участие руководители судостроительных и судоремонтных предприятий и организаций.

Явно ощущают дисбаланс и сами судоремонтники. “Это разные отрасли, – выразил мнение гендиректор компании “Мортехсоюз” Анатолий Чепиков. – Представьте себе сборочный завод и авторемонтную мастерскую – это разные вещи, разные организации, разный подход и проблемы. Над судостроением работает правительство, там все более-менее налажено, мало что можно добавить. Про судоремонт же – ни слова”.
Согласен с коллегой и руководитель Славянского судоремонтного завода Андрей Якимчук: “Кроме того, что до 20% повысили НДС, я никакой “помощи” от государства не почувствовал”. Сложности, по его словам, возникают даже при попытках работать с судостроителями над общим проектом: рабочие-судоремонтники не подходят по компетенциям судостроителям, которые, в свою очередь, не имеют навыков работы с привычными для ремонтников материалами. “Мы потеряли такую промышленность, судоремонт! А между тем я всем говорю: судно строится 2-3 года, а потом работает 40 лет, и все эти годы его надо ремонтировать. Мы же сегодня вывозим эти деньги за границу”, – напомнил гендиректор Славянского СРЗ о том, где предпочитают ремонтировать свой флот судовладельцы. И все же больше голосов в этом споре прозвучало в пользу единства. Причем, по мнению представителя МГУ им. адмирала Невельского Михаила Холоши, смотреть на данный вопрос необходимо еще шире: “При решении глобальных задач без макроэкономики не обойтись. А если так, то здесь уже связаны и судоремонт, и судостроение, и судоходство. Не рассматривая последнее, мы не вырастим заказчика на строительство и ремонт флота”. Не стоит спорить и о том, где важнее сегодня поддержка государства, полагает помощник ректора морского университета. “Нам вся эта индустрия важна. Потому что без нее нет системы формирования спроса на человеческий капитал в нашем регионе, а без этого мы регион потеряем”, – отмечает он. “Согласен – нельзя разделять судостроение и судоремонт. Потому что как только заканчивается передача судна или корабля заказчику, начинается его гарантийный ремонт и обслуживание”, – высказал мнение заместитеь гендиректора по судоремонту “Восточной верфи” Алексей Андреев. Он сообщил, что предприятие заключило контракт на обслуживание судов Тихоокеанского флота с учетом построенных здесь кораблей. Такого же продолжения ждут и по контрактам на строительство краболовных судов: в ноябре 2019 года на “Восточной верфи” прошла церемония закладки первого краболова. В общей же сложности для рыбопромышленных компаний здесь планируется построить 5 судов такого типа. “Надеюсь, что и краболовы, которые будут построены у нас, тоже будут проходить сервис и ремонт на нашем предприятии”, – выразил пожелание представитель завода. Поддержал сторонников единой отрасли и директор компании “Онори-Сервис” Юрий Торников. Многолетний опыт работы техническим директором в судоходных и рыбопромысловых компаниях, по его словам, позволяет объективно оценивать ситуацию и утверждать, что судоремонт и судостроение нельзя рассматривать в отрыве друг от друга. Тем более сейчас, когда на отечественных заводах строится и оборудуется флот, который потребует даже большего внимания в плане обслуживания, чем старые, отживающие свой век суда. И здесь на первый план выходят все насущные вопросы, с которыми ежедневно приходится справляться предприятиям судоремонта.

Живые проблемы

Перечислению трудностей в своей работе участники совещания посвятили немало времени. В целом они действительно укладываются в те обобщенные проблемы, которые приведены в Стратегии развития судостроения до 2035 г.: финансы, кадры, планирование, материальный износ и т.д. Но для каждого отдельно взятого предприятия за сухими документальными формулировками стоят жизненные ситуации, реальная борьба, потери, а в редких случаях и победы над обстоятельствами. Так, комментируя конкурентоспособность отечественного судоремонта, генеральный директор Славянского СРЗ напомнил, что сегодня стоимость услуг в России для судовладельцев однозначно ниже, чем в той же Японии и Южной Корее, однако же наплыва ни отечественных, ни иностранных заказчиков по-прежнему не наблюдается. А не идут они сюда по одной простой причине: тотальные проверки контролирующих органов и жесткое таможенное законодательство. Еще тяжелее обстоит ситуация с “лавинообразными проверками” предприятий на берегу – у тех немногих, кто выжил и работает в крае. В сложившихся условиях российскому судоремонту без поддержки государства не выжить, уверен Андрей Якимчук. “В Китае, Корее, Японии серьезно поддерживают этот бизнес, потому что он имеет мультипликативный эффект, – напомнил представитель Славянского судоремонтного завода. – Администрация Приморского края посчитала, что только на судоремонт за границей судовладельцы тратят 6 млрд рублей в год. А сколько при этом там закупается снаряжения, сколько платят за бункеровку, переоборудование и т.д. Цифра получается вдвое больше. Так вот в Китае ордена дают директорам заводов, которые привели на ремонт флот из России, а у нас – возбуждают уголовные дела”. “На мой взгляд, совершенно точно есть потенциал для того, чтобы судоремонтную промышленность активизировать. Но нам мешает огромный бюрократический аппарат, который существует сегодня. И когда я говорю о производительности труда, я говорю об общественной производительности труда, а она в отчетных документах тем меньше, чем больше начальников”, – подтвердил серьезность проблемы барьеров генеральный директор ДНИИМФ Ярослав Семенихин. Не получится, по мнению судоремонтников, при решении проблем отрасли обойти и вопрос с моральным устареванием производственных фондов, недостатком современной инфраструктуры и неэффективным использованием существующих мощностей. Элементарная нехватка доков, подъемных сооружений в Приморье заставляет судовладельцев идти за рубеж. А между тем, в крае есть заброшенные ямы, где прежде стояли доки, причалы и целые заводы, которые вполне можно было бы возвращать в эксплуатацию. Свои предложения по этому поводу в ДНИИМФ направил директор “Судоремонтного комплекса – Приморский завод” Анатолий Чепчугов. Изменить, уверены отраслевики, необходимо и подход к вопросу кредитования предприятий отрасли. “Необходимость использовать заемные средства отнесена в Стратегии к проблемам отрасли. Во всем мире пользуются заемными и кредитными средствами – это не проблема. Беда в том, что у нас нет такой системы поддержки судостроения, судоремонта с точки зрения финансово-организационных механизмов, как за рубежом”, – обратил внимание Михаил Холоша. По его словам, МГУ им. Невельского изучал опыт Южной Кореи, где реализуемая схема на основе государственно-частного партнерства по привлечению заказчиков и льготному кредитованию заводов и судовладельцев. К каким результатам в таких условиях пришли корейские судостроение и судоремонт – очевидно для всех.Среди наиболее актуальных проблем большинство предприятий, в том числе из смежных с судоремонтом и судостроением отраслей, назвали дефицит кадров. Так, по словам представителя компании “Технологическое оборудование” Артема Комарова, катастрофически не хватает молодых специалистов, способных не просто перенять опыт эксплуатации оборудования, но и трансформировать знания и навыки в нечто новое. Для компании, производящей рыбоперерабатывающее оборудование не только для берега, но и на суда, такой пробел в кадровой компетентности сегодня очевиден. “Даже таким крупным предприятиям, как дальневосточный завод “Звезда”, негде брать необходимый инженерно-технический потенциал. Не завезем мы столько специалистов с Запада, необходимо растить здесь своих”, – отмечает генеральный директор АО “Дальрыбтехцентр” Артем Шевченко. На собственном предприятии производители оборудования для рыбной отрасли нашли выход – в перевооружении технического парка, повышении условий труда, организации производственных учебных групп для повышения квалификации кадров, возрождения института наставничества и т.д. “Естественно, учитывая, что кадры решают многое, мы заложили при реконструкции наших помещений и класс профориентации, – рассказал об опыте своего предприятия генеральный директор НТК “Алькор” Геннадий Загинайло, отметив, правда, что из-за пресловутых административных барьеров до сих пор не может ввести это помещение в эксплуатацию. – А делать это необходимо, иначе откуда возьмутся кадры, если дети не знают, зачем они ходят в школу, никто им не рассказывает, для чего применять эти знания”. Но, как отмечают специалисты, собственными силами решать кадровые вопросы отраслевикам становится все сложнее, тем более, когда политика государственного образования идет вразрез с потребностями отрасли и рынка. Поэтому кадровый вопрос, как и проблема инфраструктуры, требует активного участия властей, прежде всего региональных, уверены представители отрасли.

О том, к чему уже сейчас приводит нехватка технических специалистов современного уровня на судоремонтных заводах, рассказал глава судоремонтной компании “Первомайское” Николай Богомяков – показательным для предприятия стал опыт работы с пропульсивными комплексами на новых судах. Высокоавтоматизированное оборудование изначально сконструировано таким образом, что любые манипуляции с ним требуют не только присутствия представителя компании-производителя (в данном случае финской фирмы, уже открывшей для этих целей офис в Санкт-Петербурге), но и использования оригинальных комплектующих, вплоть до болтов. “Получается, уже при строительстве судов закладывается такая вот “мина замедленного действия”, – обратил он внимание коллег. Этот момент, в свою очередь, выводит и на такую проблему, как производство запчастей в России – работа с зарубежными поставщиками сегодня серьезно удорожает ремонт и тормозит техническое развитие отечественной отрасли, отмечают специалисты.
Задача – объединить усилия

И хотя актуальные проблемы отрасли государство обобщило в Стратегии развития судостроения до 2035 г., но, как заметил Евгений Новосельцев, путей решения, кроме необходимости привлечения бюджетных средств, пока не придумано. Предполагается, что план действий должна предложить сама отрасль, обратил внимание представитель университета. “Перед нами поставлена задача: как восстановить судоремонт в необходимых объемах в Приморском крае и как обеспечить судоремонт для тех программ судостроения, которые выстраивает наше государство. Как обычный человек я говорю, что буду ремонтироваться там, где дешевле, быстрее и качественнее – одним словом, выгоднее. Как этого достичь?” – сформулировал коллегам такой простой и в то же время самый сложный для отрасли вопрос генеральный директор ДНИИМФ Ярослав Семенихин. Более того, одной петицией или даже сформулированным планом реализации целой стратегии судостроения ситуацию не изменить. Важно работать в этом направлении постоянно и поддерживать диалог с госорганами, добиваясь принятия решений, важных для всей отрасли, а не отдельно взятых предприятий и корпораций, подчеркнул директор по развитию и стратегическому планированию ПАО “Завод “Варяг” Юрий Фильченок. Решением задач такого уровня должно заниматься общественное отраслевое объединение, которого судостроению и судоремонту Приморья действительно не достает, согласились все участники совещания. Такая ассоциации должна стать еще и инструментом кооперации между предприятиями региона – понимание своих возможностей и недостающих компетенций важно прежде всего самим отраслевикам для выстраивания работы с судовладельцами, отметил Ярослав Семенихин.
Создание такого объединения приветствуют и в министерстве промышленности и торговли Приморского края. Замглавы ведомства Алексей Пикалов заверил отраслевиков в готовности министерства всячески поддерживать консолидированные решения и предложения от предприятий региона. Тем более, что Приморский край сегодня уделяет большое внимание вопросам судостроения и судоремонта, озвучивая и отстаивая стратегические предложения в этой сфере на федеральном уровне, добавил он. Кроме того, замминистра пригласил бизнес к более активному взаимодействую с краевым минпромторгом, поскольку по многим из озвученных предприятиями проблем существуют механизмы поиска решений, в том числе инструменты адресной поддержки. Еще одним решением совещания стало создание экспертной группы. В ближайшее время специалисты-судостроители, судоремонтники и ученые должны будут подготовить предложения по реализации стратегии развития отрасли в целом и стратегии социально-экономического развития Приморского края. Более предметно свои проблемы и инициативы компании рассчитывают обсудить на встрече с губернатором края Олегом Кожемяко.