ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• Госдепартамент США перечислил в списке для возможных санкций по “Северному потоку – 2” (Nord Stream 2), который был передан в Конгресс, российское судно “Фортуна” и его собственника – компанию “КВТ-Рус”, против которых уже действуют другие американские рестрикции, введенные еще администрацией предыдущего президента Дональда Трампа. Об этом сообщил в пятницу старший республиканец комитета по иностранным делам Палаты представителей Конгресса Майкл Маккол (от штата Техас). “Сегодня в требуемом Конгрессом докладе по организациям, которые участвуют в подпадающей под санкции деятельности, связанной с враждебным российским [проектом] трубопровода “Северный поток – 2″, администрация Байдена объявила только о внесении двух пунктов в список (для возможного введения санкций – прим. ТАСС)”, – говорится в распространенном заявлении законодателя.
• Генеральный директор Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов считает необходимым создание единой дирекции управления внутренними водными путями (ВВП). Такую точку зрения он высказал на круглом столе Комитета Совета Федерации по экономической политике, посвященном определению приоритетных направлений развития внутренних водных путей, сообщает пресс-служба ОСК. Алексей Рахманов обозначил основные препятствия на пути развития внутренних водных путей и предложил способы их преодоления «Главная проблема – у реки нет одного хозяина. Если говорить об организационном шаге, нужна единая дирекция управления внутренними водными путями», – сказал Рахманов.Он также призвал не бояться амбициозных проектов, связанных с речными перевозками – например, задуматься об обеспечении круглогодичной речной навигации в рамках реализации транспортного коридора «Юг-Север», а также глобальном обновлении гидротехнических сооружений. «В ОСК мы работаем над технологией быстрой модернизации шлюзового хозяйства – и очень скоро будем готовы про неё рассказать. Речная экономика заработает – нам не придется идти через Суэцкий канал, чтобы перевозить ключевые грузы», – рассказал Рахманов. Кроме того, он заявил о необходимости развития портово-перевалочной инфраструктуры и восстановления переправ, отметив что «эта проблема существует в Тверской области, в Астрахани, в Нижнем Новгороде». Руководитель ОСК считает, что что при реализации всех предложенных мер, на реку может вернуться до 600 млн тонн грузов. В обсуждении приняли участие заместитель министра природных ресурсов и экологии Сергей Ястребов, заместитель министра транспорта Александр Пошивай, председатель совета Российской палаты судоходства, генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, председатель совета директоров ООО «Водоходъ» Виктор Олерский, а также руководители федеральных агентств, отраслевые эксперты и представители бизнеса.
• Mitsui OSK Lines (MOL) объявила о объединении двух своих дочерних компаний – MOL Marine Co., Ltd. и MOL Engineering Co., Ltd. Как сообщает пресс-служба MOL, слияние произойдет 1 апреля этого года. MOL Marine и MOL Engineering были созданы в 1988 году. Основным направлением деятельности MOL Marine является консалтинг в области портовых сооружений и управления движением судов и обучение моряков с использованием тренажеров. Компания также управляет подводными кабелеукладчиками. MOL Engineering отвечает за эксплуатационную безопасность всей группы MOL, контролирует системы управления балластными водами, обеспечивает инвентаризацию в соответствии с Конвенцией о рециркуляции судов, осуществляет анализ флота группы, проводит техническое обслуживание тренажеров в учебных центрах. С 2019 года компания также проводит инспекцию и обслуживание SOx скрубберов. В MOL рассчитывают, что слияние положительно скажется на оффшорном бизнесе и развитии автономного судоходства, которые являются стратегическими направлениями развития группы.
• Многие многообещающие технологии для достижения амбициозных целей по сокращению выбросов углерода в судоходстве находятся на стадии разработки. Но их пока нет – и не ясно, кто за них заплатит.
Международная морская организация (ИМО) завершила двухдневный семинар по декарбонизации судоходства; Хорошо организованное виртуальное мероприятие стремилось к практичности. ИМО призвана сыграть здесь важную и проактивную роль, выходящую далеко за рамки ее традиционных функций регулирования и безопасности. В своем вступительном слове генеральный секретарь ИМО Китак Лим сказал: «ИМО хочет еще больше ускорить такие инициативы, предоставляя глобальный форум для обмена знаниями, продвижения НИОКР и налаживания партнерских отношений между заинтересованными сторонами, между государственным и частным секторами, а не только в судоходной отрасли и портах, а также в частных банках и банках развития, а также в научных кругах на международном, национальном и местном уровнях». В крайне фрагментированном мире судоходства ИМО имеет уникальное положение, позволяющее объединить различные организации, которым необходимо будет сотрудничать. СПГ, рассматриваемый как «переходное» (поскольку это не топливо с нулевым выбросом углерода), уже широко используется, и французская компания CMA-CGM играет ведущую роль в массовом использовании этого топлива. В презентации г-на Ксавьера Леклерка, директора компании, сравниваются выбросы от судна с двойным топливом, работающего на СПГ, 23 000 TEU, с судном с дизельным двигателем аналогичного размера, оснащенным скруббером, сжигающим HFO, с блоком, потребляющим СПГ, с выбросом на 25% меньше CO2. , и на 90% + меньше Nox и Sox. CMA-CGM, которая скоро будет эксплуатировать девять мегаконтейнеров, работающих на СПГ 23 000 TEU, планирует к 2022 году эксплуатировать 26 газовых судов. Г-н Леклерк описал бункеровочную инфраструктуру, которая все еще находится в стадии разработки (но уже работает в Китае, Сингапуре и Северной Европе) и предложили подробные описания и сроки реальных бункеровочных операций. Метанол, топливо, потенциально применимое к водороду и биотопливу в будущем, также используется, хотя и в более ограниченных масштабах, чем СПГ. Г-н Пол Хекстер, президент расположенного в Ванкувере (Британская Колумбия) владельца танкеров Waterfront Shipping, связанной с поставщиком метанола Methanex. В своем выступлении он объяснил, что метанол (перевозимый в качестве груза на танкерном флоте Waterfront Shipping) соответствует текущим и будущим нормам по выбросам, что технология двухтопливных двигателей доказана в коммерческих масштабах и что она представляет собой «практичную и конкурентоспособную альтернативу судового топлива.» Тема безопасности, наряду с акцентом на совместную работу во вступительном слове г-на Лима, пронизывала все мероприятие. В частности, в связи с появлением новых видов топлива необходимо уделять пристальное внимание необходимости дальнейшей разработки Международного кодекса безопасности судов, использующих газы или другие виды топлива с низкой температурой вспышки (Кодекс IGF). Как поясняется в подготовленном сообщении ИМО, «Подкомитет ИМО по перевозке грузов и контейнеров (CCC) отвечает за Кодекс IGF. Работа по внесению поправок и обновлений в Кодекс в основном ведется в этом Подкомитете в сотрудничестве с другими органами ИМО по мере необходимости. Государствам-членам предлагается делиться информацией с Подкомитетом CCC, чтобы обеспечить активное обсуждение технических вопросов». Взгляд на общую картину в будущем был дан от директора Maersk по регуляторным вопросам г-на Саймона Бергулфа, который рассказал о стремлении Maersk к 2050 году отказаться от выбросов углерода. В своих слайдах он поддержал Международный совет по морским исследованиям и разработкам (IMRB), предложенный ИМО в прошлом году группой отраслевых ассоциаций, который профинансирует 5 миллиардов долларов на исследования по новым видам топлива за счет небольшого налога на существующие закупки топлива. Другой взгляд на финансирование (из вебинара Capital Link, полностью отдельного мероприятия IMO) исходил от аналитика по транспортным акциям Evercore ISI Джона Чаппелла, который указал на тенденцию, при которой фрахтователи могут способствовать инвестициям собственников в декарбонизацию, подчеркнув аспект сотрудничества, к которому стремится ИМО.
• Дубайский портовый оператор DP World обработал 71,2 миллиона контейнерных единиц в 2020 году. Как сообщили в DP World, в течение всего года спрос на контейнерные перевозки был стабильным, а четвертый квартал даже показал приятный для компании результат: DP World обработал 19,1 млн контейнеров, что на 6,5% больше, чем в прошлом аналогичном периоде. «Наш стабильный рост в 2020 году отличается от показателей грузооборота в отрасли, который, по оценкам экспертов, упал на 2,1%», — говорится в заявлении Султана Ахмеда бин Сулайема, председателя группы и генерального директора DP World. Он добавил, что «хотя 2021 год начался обнадеживающе, перспективы рынка остаются туманными, учитывая сохраняющиеся проблемы с пандемией, геополитической неопределенностью в некоторых частях мира и продолжающейся торговой войной». Также, как сообщает Hellenic Shipping News, порт Джебель-Али в Дубае в четвертом квартале обработал 3,4 млн TEU, что на 0,3% больше, чем в прошлом году.
СУДОХОДСТВО
• MSC намерена получить статус самой крупной в мире контейнерной линии, сдвинув Maersk на второе место, и стать лидером с точки зрения производственной мощности судов. Как сообщает Splash247 со ссылкой на Alphaliner, MSC в течение последних шести месяцев довольно активно закупала подержанный крупнотоннажный флот. В сочетании с новыми заказами на суда на 24 000 TEU, MSC намерена сместить своего партнера по 2M, Maersk, с вершины мирового рейтинга контейнерных линий. Ранее в Maersk уже делились своими планами. В ноябрьском отчете Sea-Intelligence говорится, что Maersk придерживается стратегии, ориентированной на прибыльность, а не на размер судов. Несмотря на это, аналитики отмечают, что потеря первого места в рейтинге, которое перевозчик занимал четверть века, вероятно, окажет определенное воздействие на Копенгаген. MSC стала вторым по величине оператором в мире в 2004 году. С тех пор MSC и Maersk возглавляют глобальную рейтинговую таблицу контейнерных линий, составленную Alphaliner. Хотя MSC намерена обогнать Maersk с точки зрения производственной мощности, но по фактическому собственному тоннажу в TEU датский перевозчик доминирует.
• Royal Caribbean Group, которая до пандемии была вторым по величине оператором круизных судов в мире, представила оптимистичный прогноз относительно возобновления круизов. При этом она сообщила и о колоссальных финансовых потерях за 2020 год. Новости о возобновлении круизов вместе с хорошими продажами при повышенных ценах помогли поднять акции компании более чем на девять процентов в ходе активных торгов на Нью-Йоркской фондовой бирже. «Я чувствую, что мы все ближе и ближе к хорошим новостям», — отметил финансовый директор Джейсон Либерти. Следующим шагом для Royal Caribbean Group и трех ее круизных брендов станут пробные круизы. Royal Caribbean International, один из круизных брендов, указал на 250 000 добровольцев, которые заявили, что готовы отправиться в подобные пробные круизы. «Теперь, после 11 месяцев пандемии, я думаю, все мы понимаем, что усталость от COVID реальна. Люди требуют возможности получить опыт вне дома», — сказал Ричард Фейн, председатель и главный исполнительный директор корпорации. В качестве доказательства высокого интереса Royal Caribbean отметила 30-процентное увеличение количества бронирований круизов по сравнению с ноябрем и декабрем 2020 года. В 2020 году компания смогла выполнить только 20 процентов запланированных круизов до остановки, что привело к чистым убыткам в размере 5,8 миллиарда долларов за полный год. В связи с сохраняющейся неопределенностью Royal Caribbean заявила, что еще слишком рано предлагать прогноз на 2021 год, но отметила, что воодушевлена глобальным сокращением случаев заболевания COVID-19 и положительной реакцией властей.
• Вот уже девять месяцев у берегов небольшой рыбацкой деревни Мони, что на Кипре, близ южного порта Лимасола, пришвартованы шесть круизных лайнеров. Здесь они пережидают шторм пандемии, которая парализовала индустрию морских перевозок. Власти островного государства поспешили ввести локдаун в марте прошлого года, но вскоре открыли свои воды для круизных судов, в том числе компании Carnival, предложив им услуги по дозаправке, необходимое оборудование и якорную стоянку. Небезвозмездно. Панайотис Агатоклеус, начальник порта Лимасола: “Их нахождение в нашем порту экономически выгодно кипрскому рынку. Поскольку мы предлагаем им трансфер судов, смену экипажа, бункеровку и все сопутствующие услуги, которые нужны судам для того, чтобы находиться в режиме ожидания, пока круизная индустрия не возобновит свою деятельность, как ожидается, – к лету 2021 года”. Обычно в межсезонье Carnival ставит свои лайнеры на якорь в Австралии или Америке. Теперь же – в казну Кипра ежемесячно поступает около 120 тысяч евро – и это только плата за стоянку. Хорошее подспорье для страны, экономика которой серьёзно пострадала от санитарного кризиса. Туризм в ней – основная сфера и один из главных источников дохода. После рекордного по посещению туристов 2019-го Кипр пережил один из худших в истории – год 2020: число отдыхающих на острове снизилось с четырёх миллионов до 650 тысяч.
• «Танкеры СПГ, шедшие в США за грузом газа, начинают менять курс. Два газовоза уже изменили маршрут и следуют на заводы в другие страны», — написал в Twitter репортер Bloomberg Стефен Стапжински. Так, например, по данным Marinetraffic по состоянию на 18 февраля, газовоз Patris возвращался из китайского Тяньцзиня и поменял курс на Тринидад и Тобаго. В то же время Gaslog Gibraltar, идущий с Тайваня, взял курс теперь на Нигерию. Из-за арктических морозов энергосистема Техаса не только не справляется со спросом, но и снижает мощность. Остановилась половина ветряных электростанций и один энергоблок АЭС «Южный Техас». Производство газа в самом крупном добывающем штате США упало на треть: замерзают скважины и газопроводы. В результате этого, в начале этой недели губернатор Техаса ограничил поставки на завод СПГ Freeport. Там остановили две линии из трех, а после губернатор своим указом полностью запретил экспорт СПГ со всех заводов в штате до 21 февраля. Всю неделю поставщики газа должны направлять топливо прежде всего производителям электроэнергии. На данный момент скважины все еще замерзшие, поэтому неизвестно, возобновят ли экспорт с 21 февраля. С одной стороны, запрет на экспорт СПГ может продлиться в Техасе не дольше недели. С другой, заводы еще несколько месяцев будут возвращаться к прежнему режиму работы, так как это зависит не только от них, но и от добычи газа. А производители не могут сейчас ничего сказать, удастся ли им вернуть к жизни замерзшие скважины.
СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ ДЕЛАЕТ СТАВКИ НА СПГ, НОВЫЙ ФЛОТ И ТРАНЗИТ
По итогам прошлого года по Северного морского пути (СМП) объем перевозок грузов (без учета транзита) составил 32,9 млн т, что в 1,5 раза больше, чем в 2019-м. К 2024 году, согласно майскому указу президента РФ, грузооборот должен быть увеличен до 80 млн т в год, а основным грузом на должен стать СПГ. Какой флот будет его перевозить и как успешно реализовать все задачи в срок? Скорректированный рост.
По СМП по итогам прошлого года было перевезено более 2,4 млн т генеральных грузов – (-9,8%), угля – 187 тыс. т (-20,1%), руды – 57 тыс. т (+5,6%), нефти и нефтепродуктов – более 8,2 млн т (+0,5%), газоконденсата – более 1 млн т (-13,9%), СПГ – более 18,6 млн т (+1,6%). Кроме того, было осуществлено 40 транзитных рейсов, в том числе 34 рейса судами под иностранным флагом. Всего перевезено более 1,2 млн т транзитных грузов различной номенклатуры, что в 1,8 раза больше, чем за предыдущий год. Объем перевозок сухо¬грузов вырос в 4 раза – до 1,267 млн т, наливных грузов составил 13,2 тыс. т. Основной грузопоток транзитных перевозок осуществлялся в направлении Восток – Запад. Средняя продолжительность транзитного рейса – 8,3 суток. Сегодня основу грузоперевозок по Северному морскому пути составляет транспортировка сжиженного природного газа (СПГ) – примерно 65%. Компаниям, которые его производят, предоставлен целый ряд соответствующих налоговых льгот и преференций. В начале осени единый инфраструктурный оператор СМП, компания «Росатом», предложил скорректировать план по объемам грузоперевозок в Арктике с 80 до 60 млн т. Снизить объемы предлагается из-за корректировки трех крупных проектов. Во-первых, это отказ компании «Востокуголь» от планов по добыче к 2024-му по 19 млн т угля в год. Во-вторых, изменение в планах работы совместного предприятия «Роснефти» и «Нефтегазхолдинга» – «Восток Ойл». И, в-третьих, изменение прогнозов одного из главных пользователей арктического маршрута – ПАО «Новатэк». В целях обеспечения круглогодичного использования СМП для транзита грузов из Азии в Европу идет реализация группировки атомных ледоколов «Лидер», также прорабатываются вопросы создания российского оператора контейнерных перевозок по СМП и строительства портов-хабов в Камчатском крае и Мурманской области, в том числе с участием иностранных инвесторов. Основным грузом на Северном морском пути должен стать СПГ из российских проектов. Производство СПГ в Арктике, согласно проекту стратегии, вырастет до 46,7 млн т в 2024 г., 73,5 млн в 2030 г. и 120 млн в 2035 г.), оставшиеся около 15% перевозки грузов должна занять нефть. Ледовый класс. Расширение ледокольного атомного флота даст мощные инвестиции в будущее и импульс к развитию экономики и страны, и региона. 21 октября в Мурманске на головном универсальном атомном ледоколе проекта 22220 «Арктика» ФГУП «Атомфлот» прошла торжественная церемония поднятия государственного флага РФ. А уже в середине ноября самый мощный в мире российский ледокол вышел из Мурманска в первый рабочий рейс. Кроме того, в настоящее время идет строительство серийных универсальных атомных ледоколов «Сибирь», «Урал» и «Якутия». Они уже создаются на верфях Балтийского завода в Санкт-Петербурге. Также заключен контракт на строительство головного ледокола проекта «Лидер». Это сверхмощный корабль, который позволит круглогодично использовать СМП. После завершения строительства этой серии Россия будет обладать крупнейшей в мире группировкой серийных атомных ледоколов. Вместе с тем правительство пока не видит до конца целостной картины развития транспортной инфраструктуры Арктической зоны. Сегодня отсутствует увязка с развитием СМП, а сроки решения отдельных важных задач власти считают избыточно затянутыми. Есть риски срыва сроков строительства объектов федеральной собственности в Мурманске, на Чукотке и Камчатке. Грузовая база, связанная с северным завозом, завозом импортных грузов, транзитом грузов из Европы в Азию оценивается в 2,3 млн т. Итого: 35,5 млн т – «Новатэк», до 30 млн т – «Роснефть», 8,4 млн т – «Газпром нефть» и «Норникель», 3,8 млн т – AEON, 2,3 млн т – иные грузы. Всего – 80 млн т. Добавим, что «Росатом» надеется в 2025 году законтрактовать строительство еще двух универсальных атомных ледо-колов (УАЛ) проекта 22220. Их ввод в эксплуатацию может состояться в 2030-м. Речь идет о пятом и шестом серийных ледоколах, строить их планируется на Балтийском заводе. С учетом головного ледокола «Арктика» количество ледоколов этого проекта может достичь семи. Запускайте контейнеры.
Осенью 2018 года по СМП из Находки в Санкт-Петербург прошел океанский контейнеровоз Venta, груженный рефрижераторами с рыбной продукцией. Он вышел из Находки в южнокорейский порт Пусан, там загрузился электроникой и затем отправился в Северную столицу. Уникальность рейса состояла в том, что до сих пор контейнеровозы по СМП не ходили. В начале июня этого года президент РФ Владимир Путин поручил правительству совместно с «Росатомом» и РЖД проработать вопрос доставки рыбы с Дальнего Востока в европейскую часть России через Северный морской путь. В результате атомный контейнеровоз «Севморпуть» ФГУП «Атомфлот» доставил из Петропавловска-Камчатского в Санкт-Петербург замороженную рыбную продукцию. Он был построен в Керчи, на судостроительном заводе «Залив», и введен в эксплуатацию в 1988 году. Это единственное в мире транспортное судно с ядерной энергетической установкой. На его борту прибыли 206 40-футовых рефрижераторных контейнеров с белой, красной рыбой и кальмаром. Летом на Дальнем Востоке приступили к строительству атомного ледокола «Россия». Согласно условиям контракта ввод судна в эксплуатацию запланирован в 2027 году. Судно проекта 10510 не имеет аналогов. Технические характеристики позволят ему обеспечивать круглогодичные проводки в восточном районе Арктики, отмечают в «Атомфлоте». Северные трудности.
Обеспокоенность участников рынка вызывает своевременность готовности транспортной инфраструктуры новых проектов, в первую очередь в Енисейском заливе (ее должны построить «Восток Ойл» и «Северная звезда», принадлежащая Троценко): терминалы, грузовой и обеспечивающий флот. Транзит иностранных судов по СМП пока небольшой, и номенклатура грузов только определяется. Здесь играет роль множество факторов, главный из которых – это гидроклиматические условия маршрута. По словам экспертов, предпочтение отправителей будет отдаваться грузам, не требующим сверхжесткого расписания рейсов. Сейчас по Севморпути идут в основном российские суда, а иностранные предпочитают ходить без дорогой ледокольной проводки. В прошлом году кабмин разрешил ряду судов под иностранным флагом до 30 декабря 2043 года перевозки СПГ по Севморпути. Также до 30 декабря 2021-го судам под иностранным флагом разрешены международные морские перевозки природного газа и газового конденсата по СМП.. Ожидается, что закон поможет при необходимости привлекать к использованию ходящие под иностранными флагами суда без срыва контрактов. Это может понадобиться во время реализации крупных инвестпроектов или при условии, что специальные суда отсутствуют в российском реестре. Еще одна болевая точка – обратная загрузка следующих по Севморпути судов. В начале осени власти Камчатки представили в Совет Федерации предложения по развитию СМП, среди которых – обязательная обратная загрузка лихтеровозов, что позволит повысить качество жизни камчатцев. Но еще весной врио главы Камчатки Владимир Солодов обратился к президенту с предложением запустить регулярные поставки рыбы по СМП. Добавим, что на днях вице-премьер – полномочный представитель президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев поручил при необходимости актуализировать параметры федерального проекта «Северный морской путь», в том числе в части плановых показателей грузопотока.
rzd-partner.ru
КОМПАНИИ TALLINK ГРОЗИТ РЕКОРДНЫЙ В ИСТОРИИ ЭСТОНСКОГО БИЗНЕСА УБЫТОК
В прошлом году оборот концерна упал до уровня, предшествовавшего приобретению Silja Line. Убыток был крупнейшим в истории компании и, вероятно, побьет рекорд в истории бизнеса Эстонии: в 2017 году транзитная компания Vopak E.O.S. понесла убыток в 99,4 миллиона евро. Ранее Tallink был убыточным всего три года. Во время финансового кризиса 2009 года убытки компании составили восемь миллионов евро, а предыдущие убыточные годы уходят в прошлое cтолетие: в 1995/96 финансовом году 21,3 миллиона крон, или 1,36 миллиона евро и 2,8 миллиона евро годом ранее. Cейчас известно, что оборот Tallink за девять месяцев упал вдвое, до 363,6 миллиона евро. Напомним, что в связи с пандемией коронавируса в середине марта было введено чрезвычайное положение и закрыты границы, а это значит, что поездки не состоялись только в последней шестой части первого квартала. По этой причине спад оборота в первом квартале составил «всего» 13 процентов. Самым тяжелым для Tallink, а также для всего туристического сектора, был второй квартал. Во втором квартале выручка Tallink упала на 75%. Это неудивительно, ведь количество пассажиров сократилось на 85 процентов. В третьем квартале, который был самым приятным для судоходной компании, путешествия несколько восстановились, а количество пассажиров упало «всего» на 50 процентов. Оборот в третьем квартале упал на 50 процентов, а квартальный убыток был ниже, чем раньше – 23,9 миллиона евро. Убыток за девять месяцев составил более 81 миллиона. С наступлением осени на нас обрушилась новая волна коронавируса, которая привела к новым ограничениям. Хотя сначала границы не были полностью закрыты, количество пассажиров снова начало сокращаться. В четвертом квартале количество пассажиров упало на 80 процентов, а в прошлом году в целом на 66 процентов, до 3,72 миллиона пассажиров. Таким образом, в прошлом году Tallink потерял не менее шести миллионов пассажиров. В четвертом квартале на судах Tallink было перевезено чуть менее полумиллиона пассажиров. В первом и третьем кварталах пассажирооборот в среднем составил 99 и 109 евро на пассажира соответственно (во втором квартале продажи на душу населения были необычно высокими). Таким образом, в четвертом квартале Tallink может заработать на пассажирах 50-60 миллионов евро. Аналитики Swedbank прогнозируют, что оборот Tallink за прошлый год составит 444 миллиона евро. Аналитическая компания Enlight Research прогнозирует оборот в 422,5 миллиона евро. Правда, этот прогноз был опубликован 3 декабря, а это значит, что статистика пассажирских перевозок за ноябрь и декабрь в анализе не учтена. Enlight прогнозирует убыток Tallink в размере 23 цента на акцию или 154 миллиона евро в 2020 году, что станет крупнейшим убытком в истории эстонского бизнеса. У конкурента Tallink – Viking Line – в прошлом году также были одни из худших результатов в истории. «Вероятно, это был столь же сложный год, что и в 1973-й, когда разразился первый нефтяной кризис и наше судно село на мель», – сказал Ян Хансес, генеральный директор компании. «В то время, однако, объемы бизнеса были значительно меньше», – добавил он. По иронии судьбы история повторилась, и в прошлом году суда Viking Line также садились на мель. В ноябре Viking Grace села на мель возле Мариенхамна, а в сентябре Amorella – возле Оланда. Если сравнить результаты Tallink и Viking Line, можно сказать, что в прошлом году у Viking дела были даже хуже, чем у нашей судоходной компании. В то время как количество пассажиров Tallink упало в прошлом году на 61 процент, у Viking – на целых 69. Оборот Viking упал на 62 процента до 188,8 миллиона евро. Убыток за год составил 42,3 миллиона евро. В то же время судоходная компания видит свет в конце тоннеля. «Хотя вакцинация идет медленнее, чем ожидалось, она все же идет. В прошлом году распространение инфекции стало снижаться, и спрос на круизы начал восстанавливаться. Я считаю, что это лето будет лучше предыдущего, а осенью спрос вырастет до уровня прошлых лет », – прогнозирует Хансес.
rus.postimees.ee
КАК СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ ПЕРЕЖИЛИ ПРОШЛЫЙ ГОД И ЧТО ИЗМЕНИТСЯ В 2021 ГОДУ. ВОЛЖСКОЕ ПАРОХОДСТВО
“Судоходная компания “Волжское пароходство” – одна из самых крупных частных судоходных компаний в России. Флот пароходства насчитывает более 250 судов, выполняющих перевозки различных видов груза по реке и морю. В 2018-2020 годах в состав компании вошли “В.Ф. Танкер” и Северо-Западное пароходство. Какие изменения произошли в судоходной компании за последние годы, как коронавирус сказался на водных перевозках, какой флот необходим для работы на ВВП и какие специалисты нужны на флоте – в интервью с Юрием Гильцем – управляющим директором АО “Судоходная компания “Волжское пароходство”. Юрий Борисович, какие виды деятельности осуществляет Волжское пароходство и какие из них на сегодня считаются приоритетными? – Волжское пароходство сегодня — одна из крупнейших частных судоходных компаний России. В операционном управлении пароходства находятся более 250 единиц флота: это морские и “река-море” сухогрузные суда, речные сухогрузы, танкеры и танкеры-химовозы “река-море”, технический и вспомогательный флот. По перевозкам на ВВП мы работаем во всех бассейнах европейской части России с выходом в прибрежные воды Балтийского, Черного, Каспийского морей. Основные маршруты морских судов и судов “река-море” плавания — морские порты Европы, Ближнего Востока, Северной Африки, Каспия. Наш флот, разноплановый по грузовой базе и по тоннажу (от “трехтысячников” до “семитысячников”), осуществляет круглогодичные и некруглогодичные перевозки. Это позволяет нам сотрудничать с грузовладельцами по оптимальным схемам доставки с учетом направлений и объемов грузов, условий плавания, технических характеристик портов и портовых терминалов. В основном работаем с экспортными грузами. Прежде всего это сырье, большую долю занимают агропромышленные грузы, в том числе зерно, семечка, шрот. Также перевозим большой объем экспортного металла, различных удобрений, доставляем балансовую древесину, уголь, нефтепродукты и пищевые растительные масла, на внутренних перевозках большую долю занимают инертные грузы. Конечно, одним из приоритетных направлений в сегменте речных и “река-море” перевозок для нас является доставка негабаритного оборудования и проектных грузов, при этом у нас есть возможности перевозить такие грузы как по магистральным, так и по боковым рекам, в порты, не имеющие альтернативных способов доставки. Все это позволяет Волжскому пароходству занимать свои ниши на российском и международном рынках. – Как прошла для компании навигация 2020? Как сказалась на вас пандемия? – Уточню, в настоящее время мы не являемся только речным пароходством: порядка 90 судов работают круглогодично. Мы подводим итоги как по навигации, так и в целом по году. Если говорить о завершившейся на реке навигации 2020 года, то в целом она была успешной. Всего по внутренним водным путям России наши суда перевезли 8,2 млн тонн груза. Хорошие показатели по объемам перевозок зерновых — 3,2 млн тонн, щебеночной продукции — 1,5 млн тонн, металлу — 800 тыс. тонн. Также неплохие результаты достигнуты по объемам речных перевозок нефтеналивным флотом — 0,9 млн тонн. И это несмотря на более низкие фрахтовые ставки, чем в прошлом году, и пандемию коронавируса, достаточно серьезно сказавшуюся на работе флота. Безусловно, мы, как и многие судоходные компании, столкнулись с трудностями по организации смен экипажей, но наши суда продолжали работу в штатном режиме и выходили в рейсы. Сейчас порядок смен экипажей отработан на государственном уровне. В компании с самого начала пандемии, в марте, были приняты все необходимые меры для того, чтобы сохранить здоровье сотрудников и недопустить распространение коронавирусной инфекции. Большая часть работников береговых служб была переведена на удаленный режим работы, для другой части специалистов организован выход в офис по графику, чтобы максимально минимизировать непосредственные контакты. Регулярно в обязательном порядке за счет компании мы тестируем сотрудников на Covid-19: экипажи — перед посадкой на судно, специалистов береговых служб — каждые две недели. Сейчас для работников Волжского пароходства, которые выразили свое согласие на вакцинацию, компания централизованно организовала и эту процедуру. Какие были самые сложные и важные проекты в ушедшем году? – Важен каждый проект и каждая перевозка, потому что мы несем ответственность за груз, безопасность судоходства, наших судов и наших экипажей. Если говорить о приоритетных для нашей компании нишевых направлениях, то одно из них — перевозки проектных грузов. Это грузы и оборудование для предприятий самых разных отраслей: нефтегазового комплекса и нефтехимической промышленности, атомной и тепловой энергетики, ветроэнергетики, предприятий машиностроения, судостроения, металлургии, а также инфраструктурных объектов. По объективным причинам в 2020 году многие проекты на Каспии, связанные с нефтью и газом, были заморожены и отодвинуты по срокам реализации. Тем не менее, мы выполнили 25 проектных рейсов.
Так, с апреля по июль 2020 года шесть теплоходов “Нева-Лидер” проекта RSD49 выполняли проектные перевозки оборудования из болгарского порта Варна в порт Баутино на Каспии для строительства крупного объекта нефтехимического комплекса Казахстана. В августе три теплохода “Сормовский” и теплоход типа “Валдай” доставили партию оборудования немецкого производства из порта Бронка в порт Ростов-на-Дону. Еще раз отмечу, наш флот работает не только в период навигации — перевозки продолжаются круглогодично, только по другим маршрутам. В январе 2021 года мы совместно с нашей дочерней компанией ООО “Волго-Балтик Логистик” выполнили уникальный проект по доставке негабаритного длинномерного оборудования из Калининграда в порт Усть-Луга. Два теплохода Волжского пароходства — “Оникс” и “Чароит” — перевезли оборудование для строительства морского перегрузочного терминала в Ленинградской области: две переходные галереи (длина 65-70 метров) и четыре грузовые стрелы (длина 53 метра). Вес каждого грузового места достигал 155 тонн, высота — 9 метров, общий объем перевезенного оборудования — около 1000 тонн. Конечно, такие перевозки требуют предварительной проработки: инжиниринговые расчеты, подготовка нескольких проектов транспортировки, размещения, крепления, а также крановой погрузки и выгрузки негабаритного и тяжеловесного оборудования. Но чем больше интересных, и, как вы говорите сложных задач, тем богаче наш опыт. – Расскажите о состоянии флота компании. Планируете ли обновление и в каких судах сегодня нуждается пароходство? Мы предъявляем самые высокие требования к обеспечению безопасной эксплуатации судов и качеству наших услуг, поэтому флот содержится в хорошем техническом состоянии, соответствуя всем национальным требованиям и международным конвенциям. Также, что немаловажно, наши суда обеспечены комплексной страховой защитой в первоклассных российских и иностранных страховых компаниях. Что касается среднего возраста судов. Средний возраст конвенционных танкеров “река-море” — менее 10 лет, сухогрузных морских и “река-море” судов — порядка 20 лет. Куда острее стоит вопрос речного сухогрузного флота, основу которого составляют довольно возрастные “Волго-Доны”. Но сегодня экономика внутренних речных перевозок такова, что, к сожалению, российские судовладельцы строят преимущественно флот класса “река – море” для международных перевозок. Проблема обновления речного флота является одной из ключевых. И для нашей компании вопрос обновления и переоборудования флота также остается одним из основных. Мы рассматриваем разные варианты обновления и поддержания речного флота: от продления эксплуатационного ресурса возрастных речных судов, конвертации части речного невостребованного наливного флота в сухогрузы до программы строительства нового эффективного флота. Здесь необходим комплексный подход. – Как и где производится ремонт судов? В начале декабря 2020 года начали плановый межнавигационный ремонт речного флота преимущественно на судоремонтных предприятиях группы. Это “Борремфлот” и “Память Парижской коммуны” в Нижегородской области, “Вознесенская ремонтно-эксплуатационная база флота” в Ленинградской области. Также осуществляем ремонт судов на предприятии “Судоремонт” в городе Аксае Ростовской области. В этот межнавигационный период судоремонт проходят 166 единиц речного грузового, буксирного, наливного, несамоходного, технического и служебно-вспомогательного флота. Объемы работ, как обычно, большие — сроки очень ограниченные, но все идет по четкому графику. В этом представители “Корабел.ру” могли убедиться сами, посетив в конце января наши судоремонтные предприятия в Нижегородской области. Расскажите подробнее о задачах программы по переоборудованию флота. В 2019 году на судоремонтном заводе “Борремфлот” мы начали программу по конвертации танкеров проекта 05074Т типа “Волга-Флот” в речные сухогрузные суда. Три теплохода (т/х “Владимир Кириллов”, т/х “Андрей Белодворцев” и т/х “Евгений Матвеев”) успешно отработали навигацию 2020 года на перевозках навалочных грузов. этом году мы планируем продолжить программу и аналогично переоборудовать на “Борремфлоте” еще три “Волга-Флота”. Подготовка к конвертации начнется с завершением зимнего судоремонта, весной танкеры поднимем на слип, в августе уже сухогрузы спустим на воду, и осенью 2021 года они совершат свои первые коммерческие рейсы. Также мы прорабатываем более углубленные программы продления ресурсов “Волго-Донов”. Планируем проводить судоремонт по расширенной программе, улучшая условия работы плавсостава на возрастном флоте. Что дало Волжскому пароходству присоединение Северо-Западного пароходства и “В.Ф. Танкер”? Отмечу, процесс консолидации судоходных активов проходил поэтапно. В конце 2018 года в состав Волжского пароходства вошла судоходная компания “В.Ф. Танкер”, с июля 2020 года присоединилось Северо-Западное пароходство. Эти компании с хорошей серьезной историей, большой экспертизой и опытом работы в сегменте “река-море”. Основная задача масштабного процесса объединения — развитие судоходного бизнеса на базе единой стратегии, консолидации лучших компетенций в области коммерческого, эксплуатационного, технического, кадрового менеджмента, безопасности судоходства и финансовых ресурсов. Сейчас у нас два территориальных центра: основной находится в Нижнем Новгороде, часть коммерческого менеджмента размещается в Санкт-Петербурге. На сегодняшний день решено много важных задач, обусловленных реорганизацией: стабилизированы базовые процессы, сформирована управленческая команда, скоординированы компетенции, определена стратегия развития компании, — и, по сути, впереди — первый год работы обновленного Волжского пароходства. – Стоит ли у вас проблема нехватки кадров при наборе экипажей? Как набираете составы? Сегодня в Волжском пароходстве трудятся более 3400 человек, из которых 2,8 тысячи человек — экипажи судов. За 177-летнюю историю в компании сложились и трудятся десятки семейных династий, сильны флотские традиции, развита система обучения и наставничества. Кадры, а вернее, люди — основной актив любой компании. Убежден, что 80% успеха зависит от профессионализма и заинтересованности сотрудников. Именно работа с людьми должна иметь первостепенное значение на всех направлениях и на всех уровнях. Перед нами стоит задача сформировать лучшие экипажи на рынке. В этом направлении мы активно сотрудничаем с отраслевыми учебными заведениями в разных регионах страны, в первую очередь с Волжским государственным университетом водного транспорта (ВГУВТ), Нижегородским речным училищем, Волгоградским техникумом водного транспорта и другими. Ключевой аспект партнерства — организация учебной плавательной практики курсантов и студентов на судах Волжского пароходства. Такое сотрудничество дает возможность будущим специалистам набрать необходимый для рабочего диплома плавательный ценз, а пароходству — эффективно формировать кадровый резерв. В 2021 году в Волжском пароходстве запущена новая программа стажировки для студентов ВГУВТ в береговых подразделениях компании — в технической дирекции и дирекции по эксплуатации флота. Предварительно наши специалисты будут встречаться со студентами профильных факультетов, знакомить их с работой по направлениям, и, с учетом рекомендаций преподавателей университета, определим первых участников программы. В идеале мы готовы начинать стажировки для студентов с первого курса. Для нас стажер — это человек, который при поступлении в вуз сделал максимально осознанный выбор будущей профессии и предан ей настолько, что готов постоянно развиваться и осваивать новое. Какие у вас планы и цели на 2021 год? – Если говорить о приоритетах на 2021 год, то это, в первую очередь, сохранение и укрепление лидерских позиций на рынке речных и “река-море” перевозок. В этом году стоит задача по завершению работы по определению основных направлений стратегического развития компании, которая будет включать в себя также вопросы обновления и модернизации флота. Работаем над проектом оптимальной организации процесса материально-технического снабжения флота и развитием кадровой политики. В настоящее время разработана и утверждена Советом директоров общества программа по работе с плавсоставом, которая направлена на улучшение условий труда, организацию обучения и развития, определение прозрачной системы карьерного роста. Также в этом году родной для пароходства город — Нижний Новгород — отмечает свое 800-летие. По этому случаю мы планируем интегрироваться в событийную повестку и реализовать ряд социально значимых проектов. В частности, сейчас активно ведется работа по созданию в офисном здании компании открытой исторической экспозиции, посвященной становлению и развитию водного транспорта на Волге. Открытие этой уникальной экспозиционной площадки Волжского пароходства станет праздничным событием для нижегородцев и гостей города. – Юрий Борисович, благодарим за подробные ответы. Надеемся, что все планы осуществятся и вскоре мы с вами обсудим успехи Волжского пароходства уже за 2021 год!
korabel.ru
COVID-19
• Tallink Grupp объявила, что со вторника, 23 февраля, до дальнейшего уведомления компания будет требовать от пассажиров, направляющихся в Финляндию, предъявить сертификат об отрицательном результате теста на COVID-19 или справку от терапевта, подтверждающую, что пассажир вылечился от коронавируса. Новое требование следует за настоятельной рекомендацией Управления здравоохранения Финляндии (Terveyden ja hyvinvointilaitos) всем судоходным компаниям, обслуживающим пассажирские паромы между Финляндией и соседними странами, ввести такое требование.
Согласно новым правилам, один из двух следующих документов будет принят компанией и должен быть представлен сотрудникам службы поддержки клиентов в Таллиннском и Стокгольмском портах до посадки, а также в Управление границы и здравоохранения Финляндии. официальные лица по прибытии в Финляндию:
• отрицательный результат теста на covid (не старше 72 часов)
• Доказательство терапевта, что у вас был covid и Вы выздоровели (в течение последних 6 месяцев)
Доказательство отрицательного результата теста на covid должно включать:
• информация о тестируемом человеке
• информация о лаборатории, проводившей исследование
• время тестирования (максимум 72 часа до посадки)
• тип теста (ПЦР или тест на антиген)
• результат теста (отрицательный)
В качестве исключения следующие люди не должны предоставлять доказательства:
• дети до 12 лет
• члены экипажей судов
• члены экипажа, идущие на работу/возвращающиеся с работы
• грузовые водители, выполняющие рабочие обязанности
• другие люди, важные для финского huoltovarmuus, где отрицательный тест сделают их работу невозможной (для бывших грузовых водителей)
Документы также не потребуются от лиц, которые возвращаются из Финляндии на судах без высадки в Эстонии или Швеции.
Комментируя новые требования, генеральный директор Tallink Grupp Пааво Ныгене сказал:
«Мы уже готовимся выполнить это требование со следующего вторника, 23 февраля, и сделаем все возможное, чтобы помочь и поддержать власти Финляндии в их усилиях по сдерживанию распространения коронавируса в Финляндии. Мы, естественно, надеемся, что принятие этих дополнительных мер в качестве поставщика услуг и введение этих дополнительных требований для пассажиров, направляющихся в Финляндию, в свою очередь, позволит финскому правительству ослабить ограничения на поездки специально для пригородных перевозок, которые в настоящее время действуют до 25 февраля. 2021 г. и тем самым улучшит положение многих семей, чья семейная жизнь и работа разделены между несколькими странами». Также важно помнить, что эта рекомендация является дополнительным действием для ограничения распространения covid. Все прочие ранее введенные и действующие в настоящее время ограничения (например, связанные с рабочими поездками) остаются в силе.
• Канада продлила запрет на въезд в страну большинству иностранцев еще на два месяца до 21 апреля. Об этом на своей странице в Твиттере объявил министр общественной безопасности Канады Билл Блэр, сообщает корреспондент «Укринформа». «Наше правительство никогда не будет колебаться принимать решительные шаги, необходимые для поддержки канадцев в безопасности от новых разновидностей COVID-19. Ограничение на въезд иностранцев в Канаду не с территории США продлено до 21 апреля 2021 г.», – отметил Б.Блэр. Как сообщалось, ранее Канада продлила запрет на пересечение границы с территории США, который будет действовать как минимум до 21 марта 2021 г. По состоянию на вечер понедельника на территории Канады было чуть больше 31 тыс. активных случаев течения COVID-19. С начала пандемии болезнь унесла 21674 жизни канадцев
МОРЯКАМ
• ИМО приняла решение сделать 2021 год годом действий для моряков, которые сталкиваются с беспрецедентными трудностями из-за пандемии COVID-19, несмотря на их жизненно важную роль в качестве ключевых сотрудников глобальных цепочек поставок. Всемирная морская тема на 2021 год «Моряки: в основе будущего судоходства» направлена на повышение узнаваемости моряков, привлекая внимание к неоценимой роли, которую они играют сейчас и будут играть в будущем. Открывая тему World Maritime 16 февраля, генеральный секретарь IMO Китак Лим заявил, что больше правительств должны предпринять шаги, чтобы положить конец кризису со сменой экипажа. «Мы все должны лучше поддерживать наших смелых профессионалов, которые продолжают обеспечивать мировую торговлю. Преданность делу и профессионализм более полутора миллионов моряков во всем мире заслуживают нашего восхищения и благодарности, но, что самое важное, немедленных действий », — сказал г-н Лим. Акцент на моряках происходит в связи с тем, что пандемия COVID-19 предъявляет чрезвычайные требования к морякам, когда сотни тысяч мужчин и женщин остаются на судах на месяцы сверх их первоначального контракта и не могут быть репатриированы из-за ограничений на поездки по странам. Примерно столько же моряков не могут попасть на суда и зарабатывать себе на жизнь. Этот кризис смены экипажа, который длится почти год, является гуманитарной чрезвычайной ситуацией, которая угрожает безопасности судоходства. Моряки были незамеченными героями этой пандемии, поскольку мир полагается на них в транспортировке более 80% объемов торговли, включая жизненно важные продукты питания и медицинские товары, энергию и сырье, а также промышленные товары по всему миру. Они также стали сопутствующими жертвами кризиса, поскольку из-за ограничений на поездки сотни тысяч из них оказались без смены на борту или не на берегу, без возможности присоединиться к экипажу. Правительства всего мира приостановили международные рейсы, закрыли границы, порты и аэропорты и ввели ограничения на поездки для иностранных граждан, чтобы ограничить распространение нового коронавируса. Эти ограничения напрямую повлияли на способность моряков перемещаться между судами, являющимися их местом работы, и страной их проживания. Смена экипажа жизненно важна для предотвращения усталости и защиты здоровья, безопасности и благополучия моряков, тем самым обеспечивая безопасную работу морской торговли. Их нельзя откладывать на неопределенный срок. Продолжительность контрактов моряков варьируется, но обычно они работают на судах от четырех до шести месяцев, после чего следует период отпуска. В море они часто работают по 10-12 часов в смену, семь дней в неделю, выполняя задачи, требующие постоянного профессионального внимания. Моряки, находящиеся на борту в течение длительного времени, больше подвержены риску неблагоприятных последствий для здоровья, в том числе проблем физического и психического здоровья. Тысячи моряков, оказавшихся на борту судов, уже заявили о своем истощении, переутомлении, тревоге и психологическом напряжении. А физически и морально утомленный моряк имеет гораздо более высокий риск попасть в аварию на море. Смена экипажа необходима для соблюдения международных морских правил, касающихся безопасности, здоровья и благополучия экипажа, а также занятости. Конвенция МОТ о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC) гласит, что максимальный непрерывный период, в течение которого моряк должен работать на борту судна без отпуска, составляет 11 месяцев. Этот период может быть превышен в ситуациях «форс-мажора», но любое продление должно сопровождаться соответствующими гарантиями, чтобы избежать любых злоупотреблений и защитить права моряков. По данным МОТ, сотни тысяч моряков были вынуждены оставаться на борту сверх 11-месячного максимального периода. В некоторых случаях моряки не могли вернуться домой в течение 18 месяцев. По информации ИМО на 5 февраля 2021 года 55 государств-членов и два ассоциированных члена назначили моряков ключевыми работниками. Государства-члены: Азербайджан, Багамы, Бангладеш, Барбадос, Бельгия, Бразилия, Канада, Чили, Хорватия, Кипр, Дания, Доминика, Египет, Финляндия, Франция, Габон, Грузия, Германия, Гана, Греция, Индия, Индонезия, Иран ( Исламская Республика), Ирландия, Италия, Ямайка, Япония, Кения, Кирибати, Ливан, Либерия, Маршалловы острова, Молдова, Черногория, Мьянма, Нидерланды, Новая Зеландия, Нигерия, Норвегия, Панама, Филиппины, Польша, Республика Корея, Румыния , Саудовская Аравия, Сингапур, Южная Африка, Испания, Швеция, Таиланд, Турция, Объединенные Арабские Эмираты, Великобритания, США, Йемен. Ассоциированными членами являются: Фарерские острова и Гонконг (Китай).
• Круизное судно Индии Angriya, полностью бездействующее в течение всего 2020 года из-за всемирной пандемии Covid-19, в настоящее время используется в южном шри-ланкийском порту Галле в качестве плавучего отеля для карантина моряков, которые либо уходят, либо присоединяются к службе. В рамках услуг по морскому путешествию для смены экипажа судно обслуживает моряков, которые оказались в затруднительном положении из-за ограниченной частоты рейсов, чтобы либо вернуться домой, либо присоединиться к экипажу в условиях Covid-19. «Моряки высаживаются со своих судов и остаются на нашем судне в течение четырех-пяти дней в режиме карантина, пока они завершают формальности для своего отъезда из Шри-Ланки», — сказал капитан Нитин Дхонд, председатель и управляющий директор Angriya Sea Eagle, что владеет судном и управляет им, — «Затем моряки направляются в аэропорт Коломбо, который находится примерно в 120 км, прежде чем отправиться в пункт назначения. Точно так же моряки, желающие поступить на службу, летят в Коломбо, а затем поступают на борт лайнера и остаются на нем некоторое время, прежде чем присоединиться к своим судам у Галле. В любой момент мы можем разместить на нашем судне 400 человек». Это использование круизного лайнера, который ранее совершал короткие круизы по маршруту Мумбаи-Гоа , но простаивал в своем порту приписки в Мумбаи более девяти месяцев, началось после подписания соглашения с местной компанией, участвовавшей в упрощении процедур. Лайнер начал работу в качестве карантинной базы в Галле 20 декабря 2020 года. Он укомплектован полностью индийским экипажем, который занимается как гостеприимством, так и морскими операциями. Капитан Дхонд отказался раскрыть доход, полученный судном от выполнения задания в Галле, но настаивал на том, что он не рассматривал его как коммерческое предприятие. «Для нас просто хорошо, что судно не простаивает и мы можем оказать морякам некоторую помощь», — сказал он. «Как только ограничения на поездки будут еще больше ослаблены и нормальная работа вернется, мы вернем Angriya обратно в порт приписки и снова будем использовать его в качестве круизного лайнера».
ГОНКОНГ: УСЛОВИЯ, ПРИ КОТОРЫХ МОРЯКОВ, УЧАСТВУЮЩИХ В СМЕНЕ ЭКИПАЖА, ОСВОБОЖДАЮТ ОТ ОБЯЗАТЕЛЬНОГО КАРАНТИНА
Власти Гонконга 5 февраля 2021 года объявили о дальнейшем ужесточении условий для лиц, освобождаемых от прохождения обязательного карантина в соответствии с Положением об обязательном карантине для определенных лиц, прибывающих в Гонконг (Cap 599C) и с Положением об обязательном карантине для лиц, прибывающих в Гонконг из-за границы (Cap 599E), включая членов экипажей судов, выполняющих грузовые операции.
С 20 февраля 2021 года в отношении членов экипажей грузовых судов, выполняющих грузовые операции, будут действовать исключения, указанные ниже в документе под названием «Условия для исключений, применимые в рамках смены экипажа грузовых судов, выполняющих грузовые операции».
Итак, в отношении грузовых судов, которые заходили в порты любой страны за пределами Китая в течение 21 дня до прибытия в Гонконг, судоходные компании / агенты должны:
(a) организовать для сходящего на берег экипажа сдачу тестов на определение нуклеиновой кислоты SARS-CoV-2 в лаборатории, аккредитованной в соответствии с ISO15189, или в лаборатории, одобренной властями, при этом забор материал для анализа должен быть произведен не позднее, чем за 72 часа до Расчетного времени прибытия судна в Гонконг, и результат должен быть отрицательный; или же
(b) организовать для сходящего на берег экипажа сдачу тестов на определение нуклеиновой кислоты SARS-CoV-2 в одной из одобренных лабораторий на территории Гонконга уже после прибытия судна, при этом члены экипажа должны оставаться на борту их судна до получения результата (отрицательного)
Списывающиеся в Гонконге члены экипажа судов, заходивших в порты любой страны за пределами Китая в течение 21 дня до прибытия в Гонконг, которые являются резидентами Гонконга и остаются в Гонконге после схода на берег, больше не освобождаются от прохождения обязательного карантина.
Члены экипажа, прибывающие в международный аэропорт Гонконга для смены экипажа, должны использовать только специально выделенный для них коридор, ведущий до пункта их посадки на транспортное средство, которое расположено на парковочной площадке аэропорта .
Условия для исключений, применимые в рамках смены экипажа грузовых судов, выполняющих грузовые операции.
В отношении грузовых судов, которые намереваются произвести смену экипажа, применяются следующие условия:
-Общие
1.Судоходные компании / агенты должны предоставить информацию о расчетном времени прибытия (ETA) и расчетном времени отправления (ETD) судна вместе с данными о членах экипажа, которые списываются и которые должны их сменить, (включая их фамилии и расписание прилёта/вылета) за 72 часа до прибытия судна для одобрения Морским Департаментом (MarDep). В отношении списывающихся на берег членов экипажей грузовых судов, которые заходили в порты любой страны за пределами Китая в течение 21 дня до прибытия в Гонконг, судоходные компании / агенты должны будут указать в заявке на смену экипажа выбранный способ сдачи теста на нуклеиновую кислоту SARS-CoV-2 (в соответствии с указанными в пункте 8 ниже). Заявку на смену экипажа следует подавать как в MarDep, так и в Министерство здравоохранения (DH) по электронной почте – MarDep: pmovtc1@mardep.gov.hk DH: pa_rp@dh.gov.hk
2.Все члены экипажа должны оставаться на борту во время стоянки судов в водах Гонконга, сходить на берег не разрешается.
3.Для доставки членов экипажа на судно и с судна судоходные компании / агенты должны организовать прямой трансфер. Использовать для этих целей общественный транспорт, включая метро, поезд-шаттл до аэропорта и такси, запрещено. В течение всего пути следования на судно и с судна члены экипажа должны быть в маске.
-Члены экипажа, присоединяющиеся к судну
4. Присоединяющиеся к судну члены экипажа должны прилетать в Гонконг только тогда, когда их суда уже стоят у причала в Гонконге, и должны быть доставлены на борт сразу по прилёту.
5. Члены экипажа, прибывающие в Международный аэропорт Гонконга (HKIA), чтобы присоединиться к судам, стоящим в Гонконге, должны иметь на руках отрицательный результат теста на нуклеиновую кислоту SARS-CoV-2, сделанный в лаборатории, аккредитованной в соответствии с ISO15189, или в лаборатории, одобренной властями, при этом материал для анализа должен быть сдан не позднее, чем за 48 часов до посадки на рейс в Гонконг. По прибытии они должны использовать только выделенный в аэропорту коридор, по которому они проследуют до места посадки в транспортное средство, которое доставит их на борт судна. Они должны носить маски на протяжении всего пути от аэропорта до судна.
6. Судоходные компании / агенты должны указать в письме-подтверждении, что у соответствующего члена экипажа – отрицательный результат на нуклеиновую кислоту SARS-CoV-2, а материал для анализа был взят в течение 48 часов до посадки на рейс в Гонконг (см. пункт 5). В письме, также, должен быть указан местный телефонный номер для экстренной связи, по которому можно быстро связаться с соответствующим членом экипажа в случае необходимости.
7. По прибытии в Международный аэропорт Гонконга, присоединяющиеся к судну члены экипажа должны предоставить сотрудникам DH письмо — разрешение, выданное MarDep (см. пункт 1), справку об отрицательном тесте (см. пункт 5) и письмо- подтверждение (см. пункт 6). Судоходные компании / агенты должны подготовить как минимум одну копию письма-подтверждения, которое каждый член экипажа будет иметь при себе по прибытии в Гонконг, чтобы показать его сотрудникам DH. Членам экипажа, которые не предоставят вышеупомянутые документы сотрудникам DH, будет отказано во въезде в Гонконг, и соответствующие судоходные компании / агенты должны будут немедленно отправить их обратно.
-Списывающиеся члены экипажа
8. Списывающиеся члены экипажа, завершившие свою работу на борту, должны будут оставаться на судне в течение всего времени пребывания судна в Гонконге, а сойти на берег они смогут только непосредственно для того, чтобы отправиться в аэропорт для вылета домой. Это необходимо для того, чтобы минимизировать контакты моряков с местным населением. Для грузовых судов, которые заходили в порты любой страны за пределами Китая в течение 21 дня до прибытия в Гонконг, судовые компании / агенты обязаны:
а)организовать для сходящего на берег экипажа сдачу тестов на определение нуклеиновой кислоты SARS-CoV-2 в лаборатории, аккредитованной в соответствии с ISO15189, или в лаборатории, одобренной властями, при этом забор материал для анализа должен быть произведен не позднее, чем за 72 часа до Расчетного времени прибытия судна в Гонконг, и результат должен быть отрицательный; или же
(b) организовать для сходящего на берег экипажа сдачу тестов на определение нуклеиновой кислоты SARS-CoV-2 в одной из одобренных лабораторий на территории Гонконга уже после прибытия судна, при этом члены экипажа должны оставаться на борту их судна до получения результата (отрицательного
9.Списывающиеся в Гонконге члены экипажа судов, которые являются резидентами Гонконга и остаются в Гонконге после схода на берег, должны сдать тест на нуклеиновую кислоту SARS-CoV-2, как указано в пункте 8 (b) выше. Они не освобождаются от прохождения обязательного карантина.
– Общие требования к судоходным компаниям / агентам
10. Судоходные компании / агенты должны хранить и по запросу предоставлять информацию о прохождении тестов, о трансферах судно-аэропорт и другие сведения, имеющие отношение к организации смены экипажа (например, информацию о рейсах, которыми летели моряки, данные автомобильных и морских транспортных средств, на которых членов экипажа доставляли с судна в порт или из аэропорта на судно, а также данные тех, кто управлял этими транспортными средствами, справки о результатах теста и т. д.) для облегчения отслеживания контактов.
11. Судоходные компании / агенты должны незамедлительно уведомлять MarDep обо всех случаях выявления COVID-19 у своих моряков.
12. Судоходным компаниям / агентам, которые не соблюдают вышеуказанные условия и / или не предоставляют необходимую информацию, будет запрещено в течение месяца производить смену экипажа в Гонконге.
safety4sea.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
• Австралийское управление морской безопасности (AMSA) проведет целевую инспекционную кампанию на судах для перевозки скота. Проверки продлятся с 1 марта по 31 августа и проверять будут все суда-скотовозы, отходящие из австралийских портов. Как сообщает Splash247, суда для перевозки скота относятся к старейшей категории в торговом мореплавании и в последние годы сталкиваются с серьезными проблемами безопасности. В Австралии проблема со скотовозами стала обсуждаться после того, как ряд СМИ показал нарушения в сфере торговли домашним скотом. В частности, нарушения происходили на специализированных судах. Новая австралийская кампания ужесточит требования к обслуживанию и ремонту судов для перевозки скота. Также AMSA будет следить, чтобы экипаж судов точно ознакомили и проинструктировали, как взаимодействовать с таким «грузом». В период с 1 марта по 31 августа каждое судно для перевозки скота, которое работает в водах Австралии, подвергнут как минимум одной инспекции
РАЗЖИЖЕНИЕ ГРУЗА: «CAN TEST» ПОМОЖЕТ ОПРЕДЕЛИТЬ ВЕРОЯТНОСТЬ РАСТЕКАЕМОСТИ
Не секрет, что разжижающиеся навалочные грузы представляют собой смертельную угрозу для моряков и на протяжении долгого времени остаются одной из причин гибели судов. В этой связи клуб взаимного страхования North P&I Club отмечает преимущества теста на разжижаемость – «Can Test».
Напомним, что при перевозке груза Группы A Международный кодекс морской перевозки навалочных грузов (IMSBC Code) требует, чтобы грузоотправитель предоставил капитану судна грузовую декларацию и показал, что груз безопасен для перевозки, путем тестирования репрезентативных проб с использованием утвержденных лабораторных тестов. Специалисты North P&I Club поясняют, что эти декларации и сертификаты результатов лабораторных тестов не всегда являются достоверными.
Однако, существует тест, который может заранее предупредить о потенциальной вероятности разжижения груза, и который, при правильном применении, может спасти жизни моряков. Речь идет о тесте на разжижении – «Can Test». Фактически, этот тест – это простая и полезная проверка, которую могут без труда осуществить сами члены экипажа. При правильном выполнении, этот тест поможет определить, представляет ли груз опасность. Тем не менее, «Can Test не заменяет собой надлежащие лабораторные тесты и, сам по себе не может служить средством определения того, безопасен ли груз для погрузки на борт».
В Кодексе IMSBC указано, что Can Test определяет «возможность растекания». Это не абсолютный показатель. Если после правильно проведенного теста на поверхности образца образуется свободная влага или он проявляет свойства жидкости, то есть вероятность того, что груз может быть подвергнут разжижению.
Таким образом, Can Test не может использоваться для оценки безопасности груза перед погрузкой на борт. Конечным результатом Can Test не может быть понятие «ПРОШЕЛ» или «НЕ ПРОШЕЛ».
Если после проведения Can Test на поверхности образца образуется свободная влага, или он проявляет свойства жидкости, то капитану следует запросить дополнительную информацию относительно пригодности груза к транспортировке, однако однозначно сразу делать вывод о том, что груз представляет опасность, нельзя. «Если в результате проведения Can Test образовалась свободная влага или проявились свойства жидкости, остановите погрузку и обратитесь за помощью к специалисту. Если у вас есть сомнения по поводу надежности документации или результатов Can Test (даже если в результате теста образец остался сухим), сделайте фотографии проб до и после проведения Can Test и обратитесь за консультацией к специалисту-геотехнику”, – порекомендовали в North P&I Club.
safety4sea.com
КАК СДЕЛАТЬ МОЙКУ И ОСМОТР ТАНКОВ БЕЗОПАСНЕЕ
Мойка и осмотр грузовых танков остаются одними из самых опасных работ на танкерах, однако, новые подходы и технологии способствуют повышению безопасности и эффективности.
Многие опасные виды работ на борту танкеров постепенно либо вытесняются, либо становятся гораздо безопаснее, но только не мойка и осмотр танков, которые стоят особняком в списке опасных работ.
По-прежнему представляющие потенциальную угрозу для жизни, эти виды работ в последнее время стали несколько безопаснее благодаря новым технологиям (безвахтенные машинные отделения и дистанционное управление). Также, прилагаются усилия к тому, чтобы уменьшить необходимость многократной мойки танков и внедрить осмотры танков с помощью спектрометров. Крупные фрахтователи, такие как Dow Chemicals, постепенно переходят на дистанционные осмотры и инспекции танков, а также используют роботизированную технику, чтобы сократить потребность в спуске людей внутрь танков.
Там, где все еще требуется спуск людей внутрь танков, необходимые меры безопасности должны хорошо знать и понимать все, кто привлекается к этим работам. С этой целью Международная палата судоходства (ICS) выпустила новое издание стандартного справочника для тех, кто работает на танкерах, перевозящих химические грузы, – ICS Tanker Safety Guide (Chemicals). Пятое издание руководства предоставляет операторам танкеров-химовозов и экипажу новейшие рекомендации по передовой практике проведения безопасных и не загрязняющих окружающую среду операций на судах, подпадающих под действие Приложения II МАРПОЛ..
Вот что сказал морской директор Международной палаты судоходства и руководитель проекта Крис Оливер (Chris Oliver): «Ведущие отраслевые эксперты поделились своими знаниями и опытом с технической рабочей группой, чтобы помочь составить новое руководство. Мы стремились к тому, чтобы сделать инструкции более понятными и простыми в использовании, поскольку в этом случае повышается вероятность того, что их действительно будут применять на практике… К сожалению, время от времени отрасль сталкивается с одним и тем же типом несчастных случаев. Мы определили эти области и расширили руководство по ключевым вопросам безопасности, включая вход в закрытые помещения, оценку рисков и СИЗ. Это действительно необходимое руководство для любого танкера, перевозящего химические грузы».
Также, в интервью Tanker Shipping & Trade, господин Оливер подчеркнул следующее: «В отрасли всё лучше понимают, что человеческий фактор – то, как люди ведут себя – оказывает большое влияние на операции». Что касается культуры безопасности в компании, то, по его мнению, она должна внедряться «сверху» «вниз», чтобы у каждого работника имелось четкое представление о том, что от него в данной связи требуется.
Это особенно важно для танкеров-химовозов, экипажи которых осознают, что перевозят очень опасные грузы, и поэтому лучше знают технику безопасности, а особенно мер безопасности, которые необходимо соблюдать при мойке танков. «Люди, которые работают на танкерах, давно осознали риски, связанные со входом в закрытые помещения, потому что на борту их судов перевозят опасные грузы», – поясняет господин Оливер и добавляет: «ICS ужесточила требование строго соблюдать процедуры входа в закрытые помещения: проводить предварительную оценку рисков, получать разрешения на вход в закрытые помещения, а также следовать передовой практике. Известно, что много несчастных случаев и смертей произошли из-за несанкционированного входа в закрытое помещение. Это может произойти по ряду причин: несоблюдение процедур, неправильные инструкции, недостаточный контроль, неосторожность, неисправное оборудование и др. Кроме того, не стоит сбрасывать со счетов человеческий фактор — если несчастный случай произошел по причине неверных действий или ошибочно принятых решений, необходимо их проанализировать, чтобы предотвратить подобные ошибки в будущем».
Последние усовершенствования процесса мойки танков связаны с постепенным повышения эффективности программного обеспечения. Такие производители, как Scanjet PSM, в сотрудничестве с кораблестроителями, операторами и инженерами разрабатывают экономически выгодные решения, основанные на цифровых технологиях. Технический директор по продажам Scanjet PSM Марк Джонс сказал, что интегрированные цифровые системы позволяют повысить безопасность и эксплуатационные возможности судов. «Замер уровня в танках играет жизненно важную роль в обеспечении безопасности и эффективности», – продолжил г-н Джонс. Цифровые измерительные системы уровня в танках адаптируют к новым потребностям отрасли и повышенным требованиям безопасности. Современные цифровые измерительные системы уровня в танках являются универсальными: с их помощью можно измерять уровень всех типов жидкостей, которые могут там оказаться – от мазута и смазочных материалов до балластной воды. «Интеллектуальные датчики собирают данные в режиме реального времени из всех танков, а также измеряют осадку и дифферент судна, обнаруживают проникновение забортной воды», – сказал г-н Джонс. «Датчики и преобразователи, предназначенные для измерения температуры, давления и уровня жидкостей, обычно объединяются в единую сеть через бортовую систему».
Очистка паром
Для чистки танков требуется горячая вода и пар. Одним из наиболее надёжных поставщиков парогенераторов для обогрева, чистки и борьбы с обледенением является шведская компания GESAB.
На заключительных этапах мойки танка часто требуется пресная вода. Норвежский поставщик опреснителей морской воды с технологией обратного осмоса Norwater поставляет для танкеров установки, не требующие больших затрат на обслуживание и потребляющих мало энергии. В настоящее время компания эксплуатирует более 3000 таких установок, в том числе на борту нового химовоза Bow Orion.
В системе чистки танков Toftejorg от производителя Alfa Laval также используется программное обеспечение – G-Pass, которое создает трехмерное моделирование танка, оптимизируя положение, количество, длину и угол наклона сопла, чтобы как можно качественнее и с меньшим расходом воды и энергии очистить танк.
По материалам rivieramm.com
ТРАНСАТЛАНТИЧЕСКИЙ ПОДХОД К РЕШЕНИЮ ПРОБЛЕМЫ МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ В ГВИНЕЙСКОМ ЗАЛИВЕ
После облетевшей все мировые СМИ новости о похищении пиратами 15 турецких моряков с борта контейнеровоза у побережья Нигерии в Гвинейском заливе, г-н Пьер Моркос (Pierre Morcos) из Центра стратегических и международных исследований (CSIS) напомнил, что обширная морская территория площадью 2,3 млн кв. км и протяженностью береговой линии в 5700 км, где сосредоточены немалые экономические богатства, – Гвинейский залив – недавно подвергся череде пиратских нападений, что превратило этот морской район в один из самых опасных и нестабильных в мире.
Несмотря на то, что военно-морские силы Европы и Соединенных Штатов присутствуют в этом регионе в течение многих лет, ухудшение ситуации в области безопасности торгового судоходства требует возобновления трансатлантического сотрудничества. В контексте неоднократных призывов к возобновлению партнерства между Вашингтоном и Европой, Гвинейский залив мог бы стать основным кандидатом демонстрации преимуществ трансатлантического сотрудничества.
Стратегический регион
Гвинейский залив, охватывающий 17 стран от Сенегала до Анголы, обладает богатейшими запасами углеводородов, минералов (алмазов, олова и кобальта) и рыбных ресурсов, что делает его стратегически важным регионом. Хотя Гвинейский залив не является крупным международным судоходным маршрутом, через него осуществляется 25% всех африканских морских перевозок, и в его пределах расположены примерно 20 торговых портов.
В Гвинейском заливе добывается 60% всей африканской нефти, тут сосредоточены 4,5% доказанных мировых запасов нефти и 2,7% разведанных запасов природного газа. Две трети этих запасов расположены в исключительной экономической зоне Нигерии, нефтяной сектор которой является основой всей экономики страны и главным источников её доходов. Также, Гвинейский залив – один из самых богатых в мире рыбопромысловых районов, на него приходится почти 4% всей мировой рыбопродукции. Рыболовная отрасль является важным источником занятости для миллионов людей. Только в Западной Африке до четверти рабочих мест связано с рыбопромысловой отраслью. Наличие этих ресурсов способствует динамичному экономическому развитию региона, ожидается, что в ближайшие годы его экономический потенциал возрастет (к 2050 году в этом регионе будет проживать четверть населения мира). Однако, прежде чем этот регион сможет реализовать свой потенциал и извлечь из него выгоду, необходимо устранить угрозы его стабильности и процветанию.
Совокупность угроз
Изобилие связанных с морем экономических возможностей этого региона привлекло сюда множество негосударственных субъектов, ведущих незаконную деятельность, которая подпитывается распространенной в регионе коррупцией, высоким уровнем безработицы и отсутствием эффективного управления.
По данным Международного морского бюро, количество похищений людей в море, зарегистрированных в этом регионе, увеличилось в период с 2019 по 2020 годы на 40% , при этом на Гвинейский залив приходится примерно 95% всех похищений людей в мире. Таким образом, Гвинейский залив отобрал пальму первенства у Аденского залива и побережья Сомали, превратившись в самый пиратоопасный регион мира.
Немного статистики: в 2019 году здесь было зарегистрировано 111 пиратских нападений, тогда как во всем Индийском океане — всего 25.
В последние годы произошло сокращение мировых цен на нефть, что стало причиной смены тактики пиратов, которые все реже стали нападать на суда с целью кражи груза и всё чаще стали похищать моряков с целью выкупа. В 2019 году в Гвинейском заливе были похищены 146 человек, что по сравнению 60-тью в 2017 представляет собой чудовищный рост.
Еще одним источником привлекательности региона для нелегальной деятельности является незаконный, несообщаемый и нерегулируемый (ННН) рыбный промысел, который составляет до 65% от официально зарегистрированного вылова, что является самым высоким показателем в мире. Незаконный рыбный промысел, ежегодные убытки от которого для прибрежных стран составляют около 1,5 миллиарда долларов, ведёт к нехватке рыбных ресурсов и еще больше обостряет социальную и экономическую напряженность в регионе.
Эти проблемы усугубляют и без того безудержные масштабы транснациональной незаконной торговли в Гвинейском заливе. Кража и контрабанда топлива и сырой нефти являются серьезной проблемой для Нигерии, ежедневно там «бесследно исчезают» примерно 120 000 баррелей сырой нефти, или почти 6% добываемой в стране нефти. Также, в регионе набирает обороты незаконная торговля наркотиками, оружием и даже людьми, чему способствуют прозрачные сухопутные границы, коррупция и неэффективная защита морских пространств. Кроме того, Гвинейский залив стал основным транзитным пунктом для транснациональных наркокартелей, переправляющих кокаин из Латинской Америки.
Международное сотрудничество как ответная мера.
Ещё в начале 2010-х годов сосредоточение такого количества проблем в одном регионе заставило международное сообщество принять меры. Под эгидой Организации Объединенных Наций 17 прибрежных стран собрались на саммите в Яунде в 2013 году и создали новую структуру обеспечения безопасности на море. Эта структура, основанная на региональных координационных центрах (в Абиджане, Пуэнт-Нуаре и Яунде), направлена на создание пространства для совместного – среди государств региона – обмена информацией, касающейся морской безопасности.
Учитывая очень ограниченные ресурсы местных военно-морских сил, а особенно кораблей, способных действовать в открытом море, в целях обеспечения безопасности в этом регионе непосредственно задействованы европейские и американские ВМС, которые выполняют там различные задачи – от учений с участием местных ВМС до осуществления операций по борьбе с пиратством.
Аргументы в пользу трансатлантического сотрудничества
Региональные и международные усилия в регионе остаются недостаточными, о чем свидетельствуют продолжающиеся пиратские нападения. Эффективная защита торгового судоходства в регионе потребует более тесного трансатлантического сотрудничества, привлечения большего количества военно-морских ресурсов и противодействия растущему влиянию конкурентов в регионе, таких как Китай.
Вашингтон и Европа должны использовать свой успешный опыт в борьбе с пиратством у берегов Сомали, который служит «хрестоматийным примером» координации международных усилий, адаптируя его к особенностям Гвинейского залива. По сравнению с Африканским Рогом, пиратские нападения в Гвинейском заливе происходят в основном в территориальных водах, а не в нейтральных водах, поэтому требуют принятия решений местными властями.
Учитывая все эти моменты, следует отметить, что трансатлантическое сотрудничество в области обеспечения безопасности на море должно быть направлено на достижение следующих целей:
-Завершить начатое на саммите в Яунде создание структуры обеспечения морской безопасности в регионе. Этой структуре не достаёт соответствующей законодательной и судебной базы, что делает практически невозможным обеспечение соблюдения законности в Гвинейском заливе. С помощью G7 ++ (Группа друзей Гвинейского залива) прибрежные страны должны обеспечить выдачу преступников или содействие правоохранительным и судебным органам и тем самым закрыть существующие «лазейки», которыми пользуются «смышленые» преступники, чтобы избежать судебного преследования. Кроме того, членам G7 ++ следует рассмотреть более широкий круг вопросов, мешающих обеспечить безопасность в регионе, в частности, направляя часть своих усилий на борьбу с коррупцией, слабой системой правопорядка и экономической и социальной изоляцией.
-Совместными усилиями способствовать укреплению местных военно-морских сил. Постоянная нестабильность в Гвинейском заливе во многом объясняется ограниченными возможностями местных военно-морских сил и береговой охраны, которые недостаточно оснащены для обеспечения надежного сдерживания преступной деятельности, особенно за пределами своих территориальных вод.
-Обеспечить координирование действий военно-морских сил.
И наконец, Соединенные Штаты и Европа должны наладить эффективное координирование действий своих военно-морских сил в регионе и действий береговой охраны, которые обычно осуществляются параллельно, что снижает их эффективность в сдерживании пиратской деятельности.
Из-за ограниченности своих военно-морских ресурсов Европейские страны приступили к созданию основы для более согласованного взаимодействия своих военно-морских сил в рамках инициативы «Координированное морское присутствие», возглавляемой Европейским союзом. Этот механизм, предназначенный для усиления присутствия европейских национальных военно-морских сил посредством расширенного обмена информацией, будет сначала опробован в Гвинейском заливе при тесном взаимодействии с международными и местными партнерами. Эта инициатива могла бы заложить важную основу для расширения сотрудничества между военно-морскими силами США и Европы в области совместных учений, запланированного развертывания тех или иных военно-морских единиц или материально-технической поддержки.
Хотя Гвинейский залив, возможно, и не занимает первое место в трансатлантической «повестке дня», тем не менее, для администрации Байдена этот регион остаётся стратегически важным, и наблюдающаяся там всё более нестабильная обстановка может иметь серьезные глобальные последствия.
По материалам safety4sea.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
• В Израиле разлив гудрона в море спровоцировал экологическую катастрофу. Местное правительство просит граждан избегать всех средиземноморских пляжей с севера на юг. Как сообщает The Times Of Israel, причина разлива десятков тонн нефтепродуктов до сих пор неизвестна. Отмечается, что масштабный разлив нефтепродуктов привел к гибели многих морских обитателей. В четверг, 18 февраля, к берегу Израиля прибило тело кита. Также в заповеднике Хадора у северного города Хадера обнаружили рыб, черепах и других морских животных, пострадавших от разлива. В субботу, 20 февраля, министр по охране окружающей среды Гила Гамлиэль заявила, что разлив нефти был обнаружен неделю назад примерно в 50 километрах (31 милях) от побережья, и виновником экологического инцидента могло быть одно из 10 судов, которые находились в этом районе в то время. Также отмечается, что в субботу несколько человек, которые вызвались принять участие в операции по очистке разлива гудрона, были госпитализированы после вдыхания токсичных паров. Для очистки пляжей также привлекли военных ласти работают с Европейским союзом, чтобы выследить судно, ответственное за один из самых страшных разливов нефти, обрушившихся на береговые линии страны за последние десятилетия, передает Splash247. Израильские власти совместно с европейскими официальными лицами изучают спутниковые снимки судов, проходивших через этот район. Европейский союз отслеживает местоположение нефтяных пятен в Средиземном море, используя информацию от сети метеорологических спутников. Затем ученые могут использовать данные об океанском течении и погоде, чтобы отследить источник смолы, выброшенной вдоль береговой линии Израиля. Министр охраны окружающей среды Гила Гамлиэль заявила в минувшие выходные, что девять судов, находившихся в то время в этом районе, уже были осмотрены. «Есть более чем разумный шанс, что мы сможем найти конкретное судно», – сказала она Ynet TV.
• Массовое отравление экипажа произошло на борту таиландского балкера Lanna Naree, сообщил местный источник новостей со ссылкой на заявление МИД. Судно находилось в Индийском океане к юго-востоку от Мальдивских островов и следовало из Таиланда через Сингапур в Пуэрто-Рико. 5-6 февраля произошло пищевое отравление. Lanna Naree сменил курс и отправилась в Мале (Мальдивы). Балкер прибыл в Мале 9 февраля, говорят, что 18 членов экипажа были отравлены, 1 из них погиб. Позднее все заболевшие моряки были доставлены в Таиланд, в Мале прибыл новый экипаж. Операция по замене экипажа и репатриации была проведена с помощью МИД Таиланда. Балкер Lanna Naree покинул Мале 11 февраля и продолжил рейс.
• Моряки панамского грузового судна April с признаками отравления доставлены спасательным буксиром «Меркурий» в порт Кавказ. Об этом РИА Новости сообщили в Росморречфлоте. Судно находится на якорной стоянке в море. В Росморречфлоте уточнили, что погибший на борту судна механик был гражданином Турции. Погибший на борту член экипажа грузового судна April, сообщили РИА Новости в Росморречфлоте. Всего на борту судна было пять граждан Турции, один гражданин Украины и два гражданина Грузии. Как сообщалось ранее, 19 февраля на панамском сухогрузе, находившимся в районе Керченского пролива, пищевое отравление получили шесть из восьми членов экипажа, механик скончался. Судно April занималось грузоперевозкой: на его борту находились химикаты,а точнее ферросилиций, который возможно выделил опасный газ. Сообщается, что газ мог выделиться только при условии неверного хранения и перевозки.
• Танкер VF Tanker-14, следовавший из Батуми в Агиои Теодори, получил техническую неисправность во время перехода через Босфор 16 февраля. Судно достигло якорной стоянки в Бююкдере в 11 часов утра и пришвартовалось для ремонта экипажем. По состоянию на 17 февраля он стоял на якоре в позиции 40 ° 57.39′ N 028° 53.66′ E в Мраморном море. VF Tanker-14, Oil Products Tanker, порт приписки ST.PETERSBURG.
• Ночью 19 февраля в Гибралтарском заливе произошел взрыв в носовой части балкера Capesize CSSC Cape Town. Судно следовало из Балтимора (США) в Альхесирас (Испания) с грузом угля. Пожара не было, несколько членов экипажа получили травмы. Судно покинуло Гибралтарский залив через несколько часов после взрыва и направилось к морю Альборан к востоку от Гибралтара за пределами зоны якорной стоянки, где оно либо встало на якорь, либо продолжало двигаться га пониженной скорости. Состояние и местонахождение раненых членов экипажа неизвестны.
• Скотовоз Elbeik стоит на якоре у Северного Кипра с начала декабря с 1700 голов крупного рогатого скота на борту. Судно Karim Allah столкнулось с такой же ситуацией у побережья Сардинии, имея на борту около 700 голов крупного рогатого скота. Бедственное положение выброшенного на мель скотовоза, аналогичное ситуациям, с которыми сталкивается большинство моряков во всем мире во время начала пандемии COVID, было решено активистами по защите прав животных во всем мире, в частности на Кипре. Активисты отчаянно ищут ветеринарную поддержку для животных. Два перевозчика изначально направлялись в Ливию. Суда вышли из испанских портов Таррагона и Картахена 18 декабря. Из-за вспышки блютанга крупного рогатого скота им было отказано во входе в несколько портов. Министерство сельского хозяйства, рыболовства и продовольствия Испании заявило, что ситуация на борту судов «не имеет ничего общего с действиями испанской администрации», утверждая, что скот на борту получил соответствующую сертификацию и проверку на наличие всех болезней, включая блютанг. Представитель комиссии заявил, что испанские власти готовы вернуть оба судна. Официальные лица Испании уже довольно давно наблюдают за местонахождением судов, и вскоре будет начат диалог по процессу репатриации. Кипрская газета Phileleftheros сообщила, что кипрские власти осведомлены о ситуации и следят за судном Elbeik, если оно войдет в территориальные воды Республики Кипр. Между тем, организация по защите животных Compassion in World Farming активно поддержала идею отправки ветеринаров на борт судна для тщательного осмотра.
• В порту Лос-Анджелеса упал самолет. По предварительным данным, один человек погиб и один пострадал. Как сообщает CBS Лос-Анджелеса, в порту разбился самолет Пайпер PA-32, летевший из Торранса, пригорода Лос-Анджелеса. Воздушное столкновение произошло с тягачом, из-за лобового столкновения у пилота не было шансов выжить, он погиб на месте. Пострадавший — пассажир авто, выжил, но находится в критическом состоянии. Сейчас его госпитализировали. Местные СМИ сообщают, что авария не повлияла на работу порта.
• За бортом судна в Северном море в 4 часа утра оказался один из его членов экипажа. Такое сообщение с плавсредства получила береговая охрана. К месту ЧП прибыли спасатели. Судно находилось примерно в 30 морских милях к юго-востоку от Шетландских островов. Моряка в бессознательном состоянии подняли из воды при помощи вертолета. Пострадавшего доставили в больницу в Леруике, где медики констатировали его смерть. Представитель полиции Шотландии заявил: «Мы можем подтвердить, что мужчина умер в результате инцидента на борту судна у побережья Шетландских островов. При этом, все остальные члены экипажа не пострадали». Правоохранители проинформировали, что в ближайшее время отчет о происшествии будет передан в прокуратуру.
• В южной части Тихого океана за борт упал 52-летний моряк из Литвы. Его нашли и спасли спустя 16 часов, сообщает агентство AFP со ссылкой на службу спасения Французской Полинезии. Об исчезновении 52-летнего инженера с корабля Silver Supporter стало известно утром во вторник, 16 февраля. Об инциденте сообщили службе охраны побережья, судно повернуло назад. Береговая охрана направила самолет в район, где, возможно, пропал моряк, учитывая, что последние записи в судовых документах он сделал в два часа ночи. Поздно вечером во вторник пропавшего на воде обнаружил экипаж Silver Supporter. “Он пробыл в воде 16 часов, но состояние его здоровья хорошее, зафиксирована только потеря жидкости”, – отмечено в сообщении. В настоящее время неизвестно, каким образом моряк оказался за бортом. Silver Supporter продолжает свое путешествие из Новой Зеландии на острова Питкэрн.
• АМПУ заплатит 5,5 млн грн за необоснованные сборы с судовладельцев. Верховный Суд Украины окончательно отказал АМПУ в иске об отмене решения Временной административной коллегии АМКУ о наложении 5,5 млн грн штрафа за нарушение законодательства о защите экономической конкуренции. Как сообщила пресс-служба Антимонопольного комитета Украины (АМКУ), теперь правомерность решения подтверждена тремя судебными инстанциями. На ГП «Администрация морских портов Украины» наложен штраф в размере 5,5 млн грн. В Антимонопольном комитете напомнили, что АМПУ в течение 2017 и 2018 годов взимала с судовладельцев дополнительные средства за услуги, которые уже были оплачены ими в составе корабельного сбора. Среди них: сборы на оформление прихода судов в порт и выхода из порта; за проверки судов на соответствие требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств. «Действия АМПУ нарушили закон о защите экономической конкуренции в виде злоупотребления монопольным положением, которое было бы невозможно в условиях существования значительной конкуренции на рынке», — сообщила пресс-служба АМКУ. В настоящее время компания-менеджер судов Caribana Lines SA отказывается произвести расчет по заработной плате с экипажем своего судна Caribana Express (IMO 7816123, флаг Панамы) – гражданами Украины, Кубы и другими, ссылаясь на финансовые трудности. По нашей информации, судно работало на линии Испания – Алжир, и с 30 октября 2020 года находится в порту Кастельон-де-ла-Плана, Испания, где трудовой претензией экипажа занимается ITF Инспекция в Испании. Судно задержано администрацией флага: имеет целый ряд проблем с документами. Проблемы, с которыми экипаж обратился за помощью в ITF – задолженность по заработной плате (свыше полугода) и просроченные контракты (некоторые члены экипажа провели на судне более 12 месяцев). В недавнем времени ITF Испании удалось списать некоторых членов экипажа – граждан Кубы, на замену которым прибыли моряки из Украины. Профсоюз предполагает, что в скором времени компания будет снова пытаться произвести замену экипажа на Caribana Express, предлагая работу нашим морякам-украинцам. Во избежание проблем во время контракта с данным работодателем, мы настоятельно рекомендуем нашим морякам не принимать предложений о работе на судне Caribana Express.
• Двое членов экипажа на борту балкера Navigare Boreas получили травмы в результате несчастного случая на производстве 16 февраля, капитан обратился за медицинской помощью. Судно шло к югу от Менорки (Балеарских островов, Испания). Salvamento Maritimo поднял вертолет, пострадавшие были доставлены по воздуху в больницу. Балкер продолжил рейс из Таррагоны (Испания) в Габес (Тунис). Подробностей о характере аварии и состоянии пострадавших моряков не сообщается.
• Моряки с судна «Оренбург» ЧАО «Украинское Дунайское пароходство» помогли австрийскому каравану барж, который столкнулся с опорой моста Ракоци в Будапеште, Венгрия. Об этом сообщила в Facebook посол Украины в Венгрии Любовь Непоп. Инцидент произошел 12 февраля на реке Дунай, в акватории города Будапешт. «Коллегам помогли выйти из ситуации украинцы — команда теплохода «Оренбург» ЧАО «Украинское Дунайское пароходство». Оказание помощи в беде — древняя морская традиция, соблюдение которой является честью и обязанностью капитана и команды судна. Спасибо украинской команде за профессионализм и человечность», — написала Любовь Непоп в сообщении. Караван барж проводил теплоход «Greifenstein» австрийской судоходной компании Donaudampfschifffahrtsgesellschaft (DDSG).
• Правоохранители Испании обнаружили у северо-западного побережья страны судно, на борту которого находились три тонны кокаина. Чтобы скрыть улики, преступники утопили судно. Как сообщают зарубежные СМИ, судно под флагом Республики Палау было замечено недалеко от берегов Галисии. Наркоторговцам удалось затопить его за два часа. Девять членов экипажа, которые пытались скрыть улики, были задержаны Национальной полицией. Отмечается, что правоохранители все же вытащили из воды улики и задержали остальных подозреваемых. Членами экипажа судна оказались граждане Грузии и Турции. Как USM сообщал ранее, власти Болгарии сообщили, что конфисковали более 400 кг героина с судна в порту Варна. Ориентировочная стоимость изъятых наркотических веществ – 22 миллиона долларов.
• Контейнеровоз «Maersk Eindhoven» потерял несколько сотен контейнеров из-за отказа двигателя во время шторма. Инцидент произошел 17 февраля у берегов Японии. Судно направлялось из китайского порта Сямэнь в Лос-Анджелес, сообщает Maersk. «Maersk сообщил нам об инциденте с контейнеровозом «Maersk Eindhoven», который задействован на нашем сервисе Pearl, – говорится в заявлении MSC. – По предварительной информации судовладельца, несколько сотен контейнеров смыло за борт. Пока нет информации, пострадал ли груз клиента MSC. Нам также сообщили, что экипаж находится в безопасности, двигатель починили». По информации MSC, в настоящее время Maersk выбирает ближайший подходящий порт в Азии для стоянки судна, о чем уведомит MSC. Контейнеровоз «Maersk Eindhoven» построен в 2010 году, его вместимость составляет 13 тыс. TEU. Судно задействовано на сервисе альянса 2M.
• Высший судебный совет Ливана одобрил в пятницу кандидатуру нового главы комиссии по расследованию обстоятельств взрыва 4 августа прошлого года в морском порту Бейрута. Как сообщил телеканал Эл-би-си, им стал судья по уголовным делам Тарек аль-Битар. Предложение о его назначении поступило от исполняющей обязанности министра юстиции Мари-Клод Наджим.
Как сообщает ТАСС, в среду по решению Кассационного суда был смещен с поста главы комиссии по расследованию ЧП в бейрутском порту Фади Савван, которого ряд политических партий и депутатских фракций обвинил “в превышении полномочий”. Это произошло после того, как судья Савван стал вызывать на допросы бывших министров и силовиков, а 17 февраля выдал ордер на арест Юсефа Фенианоса, который занимал пост министра транспорта и общественных работ в 2016-2020 гг. Этот экс-чиновник был обвинен им “в преступной халатности, которая повлекла за собой трагедию и человеческие жертвы”. Отстранение от должности Саввана вызвало акции протеста со стороны родственников погибших во время прошлогоднего взрыва, а также членов пострадавших семей и активистов неправительственных организаций. В свою очередь лидер оппозиционной партии “Ливанские силы” Самир Джааджаа потребовал в пятницу создания независимой международной комиссии, которая установит виновных в случившейся трагедии.
НОВОСТИ ПОРТОВ
• Министерство транспорта РФ утвердило размер инвестиционного портового сбора на 2021-2023 годы. Соответствующий приказ Минтранса РФ №512 от 25.11.2020 зарегистрирован 18 февраля этого года и опубликован на официальном интернет-портале правовой информации. В соответствии с документом требуемый размер инвестиционного портового сбора на 2021 год составит 5,122 млрд рублей, на 2022 год – 6,135 млрд рублей, на 2023 год – 7,203 млрд рублей.
• Грузооборот порта Роттердама по итогам 2020 года снизился на 6,9% и составил 436,8 млн тонн. Несмотря на это, Роттердам остается самым большим по грузообороту портом Европы, значительно опережая другие порты. Как сообщает SeaNews со ссылкой на Администрацию порта Роттердам, если в первом полугодии грузопоток уменьшился на 9,1%, то во второй половине года падение сократилось до 4,6%. Основной причиной сокращения грузооборота в порту считают общеэкономический спад вследствие пандемии коронавируса. Наиболее существенно пострадала перевалка железной руды, показатели которой упали на 24,5%, а также угля (-22,8%), сырой нефти (-10,2%) и нефтепродуктов (-11,9%). Контейнерооборот сократился незначительно – на 1,2% в тоннах и на 3,2% в TEU. Падение оборота железной руды и кокса, как объяснила Администрация порта, обусловлено снижением производства стали в Германии, а перевалки угля – сокращением его доли в выработке электроэнергии в связи с переходом на более чистые энергоносители. Кроме того, в районе Маасвлакте закрыли тепловую электростанцию, работающую на угле. Грузопоток сырой нефти сократился из-за снижения спроса на продукты нефтепереработки: так, спрос на керосин упал в связи с тем, что авиаперевозки практически прекратились из-за пандемии коронавируса. Нефтеперерабатывающие заводы сократили производство. Снижение перевалки нефтепродуктов связано, в первую очередь, с сокращением оборота мазута, газойля и дизельного топлива в свете ужесточения экологических требований к содержанию серы в выбросах. Единственная категория наливных грузов, объем которых вырос – это биотопливо (в первую очередь, биодизель). Контейнерооборот, оказавшийся в кризисе из-за локдауна в первом полугодии сначала в Китае, а потом в Европе, после лета не только восстановился, но и вырос – во второй половине 2020 года через Роттердам прошли 76,4 млн тонн контейнерных грузов против 75,7 млн тонн за аналогичный период 2019 года. По итогам года, общий контейнерооборот порта составил 14,3 млн TEU, включая 7,4 млн TEU входящих (-3,7%) и 6,9 млн TEU исходящих (-2,6%). Как отметил CEO Администрации порта Роттердам Аллард Кастелейн, Администрация порта смогла улучшить финансовые показатели, несмотря на коронакризис. Так, показатель EBITDA по итогам 2020 года составил 477,5 млн евро против 433,4 млн евро в 2019 году (+10,2%), чистая прибыль выросла на 47,2% до 351,7 млн евро. Объем инвестиций Администрации порта в 2020 году составил 265,8 млн евро (-21,4%). Администрация порта планирует направить на выплату дивидендов за 2020 год 120,5 млн евро, из них 78,7 млн евро городу и 41,8 млн евро – государству.
• Социальные волнения в Мьянме нарушили работу линий в портах страны, что привело к задержкам в обслуживании судов. В Мандалае и еще нескольких городах страны проходят акции протеста против военного переворота, произошедшего в Мьянме в начале февраля. В ходе протестов уже есть несколько погибших и десятки раненых. Протесты очень сильно повлияли на портовую отрасль страны. Так, например, контейнерная линия Hapag Lloyd объявила о решении временно приостановить поставку грузов в Майянмар, поскольку «политическая ситуация в стране Юго-Восточной Азии обостряется». В немецкой компании добавили, что «непрерывные ежедневные протесты в Мьянме серьезно нарушили работу порта и логистических операций для линий». Те грузы, которые уже находятся на пути к Мьянме, компания доставит в соответствии с планом, но уже предупреждает о задержках. Другие контейнерные линии также прокомментировали ситуацию. Как сообщает Splash247, в Maersk сообщили, что доставка заказов в Мьянму продолжается, а CMA CGM временно приостановила оплату фрахта в Мьянме.
• Логистические компании и порты хотят, чтобы танкерам во внутренних водах Эстонии было разрешено заниматься перевалкой грузов только в портах, сообщает ERR. Как отмечает ТАСС, председатель правления Ассоциации логистики и транзита Андрес Валгерист пояснил, что потребность переваливать грузы появляется именно в холодные зимы. При этом он согласен, что грузы следует переваливать в портах, так как это намного безопаснее. Также с руководителями портов согласен и Вице-канцлер Министерства экономики и коммуникаций. Однако он также отмечает, что стоит оценить, в каких морских зонах перевалка все же сможет осуществляться, но на более жестких условиях. Планируется, что Министерство окружающей среды уже на следующей неделе представит поправку к постановлению, запрещающую перевалку опасных грузов в море.
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• Буксирный оператор Svitzer, а также компании Kongsberg Maritime и ABS начали разработку дистанционно управляемого буксира Recotug, говорится в заявлении компаний. Svitzer предоставит разработчикам необходимый опыт эксплуатации буксиров, недавно построенный буксир с экипажем, а также технические решения для судов такого типа, Kongsberg Maritime обеспечит системы дистанционного управления и автономную технологию и интеграцию систем и технологий, а ABS предоставит руководство и экспертные знания, необходимые для получения одобрения регулирующих органов. Целью проекта RECOTUG ™ является разработка дистанционно управляемого буксира, который сможет выполнять полную буксировку со всеми операциями, управляемыми из удаленного операционного центра. Решение и достигнутый уровень безопасности должны привести к тому, что морские власти (класс и флаг) утвердят технологию, в конечном счете разрешив Svitzer проводить коммерческие дистанционные буксирные операции в порту Копенгагена. Ожидается, что проект будет работать в течение многих последующих лет. Этот проект является естественным продолжением первого проекта Svitzer/Kongsberg Maritime (ранее Rolls-Royce Marine), объявленного в 2017 году и ориентированного на дистанционное управление навигацией буксира Svitzer Hermod в порту Копенгагена. В результате проекта партнеры благополучно провели ряд дистанционно управляемых, не связанных с буксировкой конкретных маневров на воде. Со стороны причала в Копенгагенской гавани капитан судна, стоявший в отдаленном операционном центре, подвел судно к причалу, отстыковался, развернулся на 360°, отошел и благополучно причалил снова.
• Датский транспортный и энергетический гигант Maersk планирует выпустить первое углеродно-нейтральное судно уже в 2023 г., а не в 2030 г., как планировалось ранее, сообщает CNBC. Первым углеродно-нейтральным судном Maersk станет контейнеровоз с вместимостью не менее 2000 контейнеров (TEU). Двухтопливная система будущего судна будет использовать как экологически чистое топливо, так и мазут с низким содержанием серы. В дальнейшем компания модернизирует и остальные свои суда под эту технологию. В качестве зеленого топлива компания будет использовать один из вариантов: метанол, смесь спирта и лигнина либо аммиак. Цель Maersk – снизить собственные выбросы углерода на 60% к концу десятилетия и достичь нулевых выбросов к 2050 г.
• Grimaldi Group подписала контракт с корейской верфью Hyundai Mipo Dockyard на строительство многоцелевых ConRo судов класса G5. Стоимость сделки оценивается в 514 млн долларов. Длина судов составит 250 м, ширина – 38 м, дедвейт – 45,6 тыс. тонн. Грузовместимость составит 4,7 тыс. линейных м, суда смогут брать на борт 2,5 тыс. колесных транспортных средств плюс 2 тыс. TEU контейнеров. Класс G5 – это новое поколение судов, следующее за классом G4, которые Grimaldi Group приняла в ксплуатацию в 2014-2015 годах. По сравнению с судами предыдущего поколения контейнеровместимость судов класса G5 увеличится в два раза, при этом грузовая вместимость по автомобилям останется прежней. Суда G5 будут оснащены энергетической установкой для берегового электропитания, а также гибридными системами очистки выхлопных газов и серы. Ожидается, что выбросы CO2 с новых судов на тонну перевозимого груза сократятся на 43% по сравнению с другими многоцелевыми судами Grimaldi типа ConRo. Сдача судов в эксплуатацию планируется с начала 2023 по конец 2024 года. Согласно планам Grimaldi, новострои придут на смену судам компании, достигшим возраста 25 лет. Они будут задействованы на маршрутах между Северной Европой и Западной Африкой (в частности, Нигерией). Это не первый контракт Grimaldi Group и Hyundai Mipo Dockyard. Корейская верфь построила для Grimaldi пять судов класса G3, шесть судов класса G4, а также 10 судов класса Eurocargo.
• Японское классификационное общество ClassNK присвоило обозначение класса Remote Survey (RMSV) специализированному судну для транспортировки новых автомобилей и грузовиков ORCA ACE судоходной линии Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL). Судно-автовоз находится в техническом управлении компании MOL Ship Management Co., Ltd. (MOLSHIP). В пресс-релизе общества отмечается, что это первое судно в реестре ClassNK, имеющее обозначение RMSV. Чтобы обеспечить надлежащее руководство для проведения дистанционного освидетельствования судов с использованием ИКТ, ClassNK опубликовал в январе 2021 года свои «Рекомендации по проведению удаленного освидетельствования» (версия 2), включив результаты инспекций и проверки для представления прозрачных стандартов для применения удаленного освидетельствования и обеспечения надежности, аналогичной обычным инспекциям инженерами общества на месте. В версии 2.0, ClassNK внес изменения, включив в него требования к обозначению класса для судов с предварительной подготовкой к проведению удаленному освидетельствованию, например, необходимые процедуры для членов экипажа. ClassNK провела проверку судна в соответствии с инструкциями. После удовлетворительного завершения проверки документов / планов и инспекции на месте ClassNK добавила первую нотацию RMSV в обозначения класса судна ORCA ACE. Японское классификационное общество Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK, NK) оказывает классификационные и технические услуги примерно 20% торговым судам по всему миру. ClassNK уполномочено проводить освидетельствование судов от имени 109 администраций флага по всему миру. В 2013 году в регистр ClassNK было внесено в общей сложности 859 судов по всему миру, валовой тоннаж которых равен 20,5 млн тонн. Третий год подряд регистр общества пополняется в среднем на 20 млн тонн. Всего же, с 2003 года регистр ClassNK вырос на более чем 100 млн тонн.
РЫНКИ
• Танкерный рынок ожидает оживление со второго квартала 2021 года. Сейчас середина первого квартала 2021 года, и рынок танкеров все еще очень слаб. Мы не ожидаем каких-либо значительных изменений в текущем квартале, но, как мы писали в отчете на конец года за 2020 год, мы верим в постепенное укрепление, начиная со второго квартала и далее, – говорится в сообщении компании Concordia Maritime. Учитывая слабый рынок танкеров, мы (компания Concordia Maritime) сейчас делаем все, что в наших силах, чтобы иметь как можно более хорошую отправную точку после того, как развитие пойдет вспять. За последний год мы пристыковали 5 судов флота, весной сделаем еще 3. В дополнение к периодическому обслуживанию и модернизации мы также установили установленные законом системы очистки водяного балласта. Делать это на слабом рынке, конечно, лучше, чем на сильном, так как прибыль все еще низкая. Как только рынок изменится, компания сможет полностью сосредоточиться на обслуживании наших клиентов и тем самым снова начать зарабатывать деньги.
• Объемы контейнерного импорта из Азии в США выросли в январе на 14% по сравнению с январем 2020 года. «Пиковый сезон», начавшийся в июле прошлого года, длится уже семь месяцев, сообщает ТАСС со ссылкой на Journal of Commerce по данным статистического сервиса PIERS. Совокупные объемы контейнерного импорта в США достигли в прошлом месяце 2,29 млн TEU, что на 12,2% больше, чем годом ранее. Импорт из Китая вырос на 15,5%, до 994,4 тыс. TEU. По данным PIERS, на поставки из Азии в 2020 году пришлось 67,4% от общего объема американского импорта, из Китая — 42,1%. Авторы публикации отмечают, что перестройка рынка ритейла обусловила изменение сезонной динамики в торговле через Тихий океан. Когда покупатели в основном совершали свои покупки в магазинах, в международной торговле четко выделялись сезонные циклы. Пиковый сезон контейнерного импорта из Азии был привязан к пикам покупательской активности перед началом учебного года и перед зимним новогодним праздничным сезоном, и приходился на период с июля по октябрь. В ноябре-декабре спрос на доставку контейнеров из Азии в США снижался, в январе наблюдался непродолжительный пик в преддверие закрытия фабрик в Китае на новогодние каникулы по лунному календарю, и февраль-март был традиционно низким сезоном для индустрии контейнерных перевозок. Переориентация покупателей на онлайн-закупки может повлечь за собой выравнивание кривой спроса. В 2020 объемы контейнерного импорта из Азии в США восстановились после первой волны карантинных ограничений к июлю. В период с июля по январь ежемесячный траффик из Азии находился в диапазоне от 1,5 млн TEU до 1,69 млн TEU. И нет никаких оснований ожидать снижение в предстоящие месяцы. Согласно последнему выпуску ежемесячного мониторинга Global Port Tracker, объем контейнерного импорта в США в феврале будет на 26,3% превышать показатель соответствующего месяца 2020, в марте на 41%, в апреле на 13,3%, в мае на 23,8%, в июне на 18,2%. Максимальный разрыв в марте объясняется тем, что на этот месяц в прошлом году пришелся пик коронавирусного кризиса. В этом году порты США не ожидают резкого падения объемов контейнерного импорта в связи с сокращением отгрузок из Азии в период новогодних каникул по Лунному календарю. Участники рынка сообщают, что китайские экспортеры рассчитывают за февраль-март справиться с накопившимися неисполненными заказами. Китайские власти в этом году предложили гражданами свести к минимуму поездки по стране на праздничный период, чтобы предотвратить новую волну заражений, и многие фабрики в этих условиях не планируют останавливать производство.
• Регион: Волго-Донской бассейн, Азовское море, Черное море, Каспийское море Тоннаж: Костеры
На 7-й неделе погода повысила ставки фрахта для судов река-море на рейсы из азовских портов РФ. Ротация флота требует более длительного периода времени: ухудшения в Керченском проливе, Мармаре, Босфоре, Эгейском море, которые идут порой друг за другом, могут увеличить длительность рейса на 4-7 дней. И для многих теплоходов, которые сейчас зафиксованы на Мармару или на более дальние рейсы, уже не остается возможности успеть сделать рейс до конца февраля. Поэтому, ставки уровня 30-32 доллара за тонну на Мармару из Азова/Ростова, для судов с нотисом и погрузкой в феврале, скорее всего еще прибавят доллар-два под конец месяца. Экспортеры уже интересуются ставками фрахта на март и пытаются составить экономику продаж на следующий месяц. При прогнозах на март, стоит учитывать то, что на прошедших государственных тендерах по закупкам зерновых в Турции и Египте, российское зерно не занимало столь ключевые позиции как в последние несколько месяцев. Это обусловлено вопросом закупок зерновых от производителей по цене, которая нивелирует экспортную пошлину, но пока в таких объемах не всем это удается. Если говорить о динамике цен на внутреннем рынке, то на пшеницу уже идет снижение закупочных цен у переработчиков на внутреннем рынке, и снижение цен CPT в портах. Поворотным моментом станет середина марта, когда будет повышена пошлина на пшеницу, а до этого более приоритетными будут отгрузки спот/промпт небольшими партиями, что позволит сохранить спрос на тоннаж на Азове. Стоит отметить, что высокий уровень спроса на тоннаж присутствует практически во всех регионах, фрахт на большие костеры и Хэнди-сайз вырос. В непростой ситуации находятся Экспортеры, которые не вовлечены в регулярные отправки. Фрахтователи зерновых грузов так или иначе имеют пространство для обсуждения уровня фрахта за счет волатильности закупочных цен и растущих цен у импортеров. А компании, которые занимаются поставками минералов, пиломатериалов, вторичного сырья, и др. не всегда имеют такой запас в экономике сделок, чтобы нивелировать разницу между ожидаемыми ставками фрахта в феврале/марте и текущим уровнем. Поэтому, достаточное количество грузов открыто в споте, готово к отгрузке. Можно предположить, что за счет этих ордеров, рынок фрахта будет поддерживаться в случае снижения зернового экспорта из РФ или подобных факторов.
• Международная онлайн-конференция «Argus Бункерное топливо 2021: СНГ и глобальные рынки» состоялась 19 февраля. Организатором мероприятия выступило независимое ценовое агентство Argus Media. Конференция прошла поддержке Международной бункерной ассоциации (IBIA). Спонсором мероприятия выступила компания Vortexa. К трансляции присоединились участники из 26 стран: России, Казахстана, Великобритании, США, Японии и других. На мероприятии выступили представители IBIA, компаний «Газпромнефть Марин Бункер», Vortexa, Monjasa, VPS, а также эксперты Argus из разных стран. Конференция началась с доклада редактора издания Argus Marine Fuels Стефки Векслер, который был посвящен мировому рынку судового топлива. В рамках презентации был представлен подробный анализ ситуации на рынках стран Азии, Америки и Европы. Стефка отметила, что Argus следит за развитием бункерного рынка, в том числе низкоуглеродного топлива, публикуя цены на аммиак, СПГ и CO2. Обзор бункерного рынка России представила Яна Шереметьева, старший корреспондент издания «Argus Российский мазут». По оценкам эксперта, продажи высокосернистого мазута продолжаются, в то же время и потребление малосернистого мазута (VLSFO) заметно выросло. Она также отметила, что реализация всех видов топлива на российском рынке упала на 30% в 2020 г. При этом цены на VLSFO снизились в два раза, до $365/т. Наиболее заметно продукт подешевел в конце апреля – начале мая из-за локдауна в портах Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Европы. Сравнение различных видов судового топлива представил Найджел Драффин, член Совета директоров, почетный казначей IBIA. По его словам, наибольший интерес среди альтернативных видов топлива сейчас наблюдается к метану. Его использование на рынке в виде СПГ в качестве судового топлива уже хорошо заметно. Также ведется серьезная работа по использованию биодизеля для заправки судов, находящихся во внутренних водах отдельных стран. Однако биотопливо еще не используется на длительных морских маршрутах. По мнению эксперта, применение СПГ в сегменте бункеровки в будущем ограничится 10-15% от общего спроса. Продолжил тему Ефим Сучков, представитель компании «Газпромнефть Марин Бункер», который рассказал об использовании СПГ в качестве альтернативного вида топлива. Он, в частности, отметил, что за два с небольшим года газотопливный флот увеличился почти на 50%, а количество судов-бункеровщиков СПГ – в три раза. Для динамичного развития рынка бункеровки СПГ в России необходимо утвердить меры государственной поддержки, подчеркнул эксперт. Изменения ландшафта грузопотоков представил Артур Ричер, ведущий аналитик по фрахту, Vortexa. Он отметил значительное снижение предложения со стороны поставщиков в прошедшем году – объемы производства на НПЗ в мире гораздо ниже, чем в прошлые годы. При этом торговые потоки в Азию составляют бόльшую часть спроса на топливо. Также наблюдается сокращение запасов в странах АТР. По оценке эксперта, в случае опережающих темпов экономического развития стран Азии по сравнению с другими регионами, туда будут устремляться основные поставки топлива и в дальнейшем. Рауф Гусейнов, старший редактор Argus представил обзор рынка бункерного топлива в Каспийском регионе. По его словам, постепенное ослабление ограничительных мер будет приводить к активизации судовых перевозок и увеличению спроса на судовое топливо в ближайшем будущем. Вместе с восстановлением рынка будет увеличиваться конкуренция между каспийскими портами. В случае смягчения санкций против Ирана можно ожидать, что иранское топливо окажется доступным для участников рынка Каспия в тех или иных объемах.
• Поскольку цены на нефть стремительно растут, а спрос, как ожидается, восстановится во второй половине года, судовые брокеры раздумывают над тем, принесет ли эта тенденция пользу владельцам танкерного флота. Об этом передает Hellenic Shipping News Worldwide. В своем последнем еженедельном отчете судовой брокер Gibson заявил, что «цены на нефть снова превысили $60/барр., достигнув самого высокого уровень с января 2020 г. В нормальные времена рост цен обычно предполагает устойчивый спрос на нефть, но, конечно, сейчас не обычные времена. Тенденция к росту цен на нефть – это просто отражение того, что сокращение добычи ОПЕК+ помогает сбалансировать рынок и сокращает [товарные] запасы сырой нефти, а не увеличивает спрос». «Коммерческие запасы сырой нефти в США на прошлой неделе были оценены в 469 млн. барр., что является самым низким уровнем с конца марта 2020 г. Положение с запасами в Европе улучшается, при этом запасы сырой нефти в ЕС-16 постепенно приближаются к среднему пятилетнему сезонному уровню после достижения многолетних максимумов в период с мая по октябрь 2020 гг. Несмотря на то, что спрос остается крайне низким, а объемы переработки по-прежнему значительно ниже доковидных уровней, сокращение запасов сырой нефти свидетельствует о прогрессе. В прошлом, когда наблюдалось резкое падение спроса на нефть и, как следствие, спроса на транспортировку, восстановление танкерных перевозок занимало больше времени, чем восстановление потребления нефти из-за увеличения коммерческих запасов на нефтеперерабатывающих заводах. Это означает, что если текущая динамика рынка сохранится, а запасы продолжат сокращаться, восстановление танкерной торговли на этот раз, вероятно, будет больше соответствовать росту мирового спроса на нефть, чем в прошлом», – сказано в документе. «Хотя скачек цен на нефть на этой неделе был вызван зимней стихией в Техасе, фундаментально более высокие цены на нефть подчеркивают оптимизм инвесторов, вызванный успешными испытаниями и внедрением вакцины [против коронавируса]. Несмотря на то, что рынок танкеров остается в тяжелой депрессии, большинство аналитиков ожидают в 2021 г. значительного восстановления мировой экономики, если число случаев коронавируса продолжит снижаться, а внедрение вакцин ускорится. Международный валютный фонд (МВФ) улучшил свои ожидания относительно роста мировой экономики в этом году на 0,3% – до 5,5%.Тем не менее, прогнозируется, что степень восстановления будет варьироваться в зависимости от страны и региона. Наиболее сильное восстановление ожидается в Азии, не входящей в ОЭСР. Так, ВВП Китая может вырасти на 8,1% в этом году после роста на 2,3% в 2020 г. Экономика Индии может показать рост на 11,5% в 2021 г. по сравнению с 8-процентным спадом в прошлом году. В странах с развитой экономикой рост, вероятно, будет не таким заметным. Ожидается, что ВВП США вырастет в этом году на 5,1% по сравнению с сокращением на 3,4% в 2020 г., а экономика еврозоны увеличится на 4,2% в 2021 г. после спада на 7,2% в прошлом году», – говорится в отчете судового маклера. «Та же тема отражена в прогнозах спроса на нефть. В настоящее время показатель остается слабым из-за продолжающихся блокировок и растущих ограничений на поездки, но в конце года прогнозируется гораздо более сильный подъем. Международное энергетическое агентство (МЭА) прогнозирует рост мирового потребления нефти примерно на 1,3 млн. барр./сут. (б/с) во II кв. 2021 г. по сравнению с предыдущим кварталом, затем еще на 3 млн. б/с в III кв. и еще на 1,2 млн. б/с в IV кв. Несмотря на то, что даже в конце 2021 г. спрос останется ниже уровня 2019 г., ожидаемый рост в течение года является значительным. И хотя увеличение спроса не приведет напрямую к увеличению танкерных перевозок, сокращение запасов [нефти], вероятно, будут означать, что восстановление танкерного рынка будет более ровным, чем в 2009 и 2015 гг., когда наблюдался рекордный избыток предложения», – прогнозируют в Gibson.
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.