Инфобюллетень №7 (2026)

ОФИЦИАЛЬНЫЕ НОВОСТИ

• Дочерняя компания «Астона» требует снять европейские санкции с танкера «Миллерово». Судно ООО «Трэвелер Шиппинг» было включено в санкционный перечень в октябре 2025 года. Компания Traveler Shipping (ООО «Трэвелер Шиппинг», Ростов-на-Дону) подала в Европейский суд общей юрисдикции иск с требованием снять санкции с принадлежащего ей танкера Millerovo («Миллерово»). Информация об этом размещена в картотеке суда. Ответчиком по делу значится Совет ЕС. Судно попало в санкционный список в октябре 2025 года. При этом представители компании в своем заявлении настаивают на том, что оснований для включения танкера в такой перечень нет. Уточняется, что судно не перевозит нефть или нефтепродукты, не имеет неустраненных технических дефектов, не ходит в рейсы без страховки. Кроме того, отдельно отмечается, что при включении судна в санкционный список не было дано пояснений, по какой причине принято такое решение. Traveler Shipping базируется в Ростове-на-Дону и выполняет перевозки грузов в Азово-Черноморском бассейне, включая порт Кавказ. «Трэвелер Шиппинг» была учреждена в 2007 году компанией «Астон» — одним из крупнейших в России производителей продуктов питания и пищевых ингредиентов.

• Госдепартамент США после атаки на российский порт Новороссийск направил Киеву предупреждение о недопустимости ударов по объектам, затрагивающим американские экономические интересы. Об этом иностранным журналистам рассказала посол Украины в США Ольга Стефанишина. По ее словам, речь шла о формальном дипломатическом обращении, которое Украина «приняла к сведению». Госдепартамент США от комментариев отказался. Стефанишина уточнила, что атака на Новороссийск затронула «американские и казахстанские экономические интересы».

• Потенциал возникновения конфликта вокруг Северного морского пути (СМП) может повыситься из-за расширения судоходных возможностей США в Заполярье. Об этом заявил директор департамента европейских проблем МИД РФ, старшее должностное лицо от России в Арктическом совете Владислав Масленников, передает ТАСС. «США будут сохранять военно-политическое присутствие в регионе, пытаться активно опираться на своих северо-европейских союзников по НАТО, включая Финляндию и Швецию. На горизонте ближайших 5-10 лет стоит готовиться к значительному расширению судоходных возможностей [США] в Заполярье, что может иметь последствия и для нас. Например, привести к повышению конфликтного потенциала вокруг Северного морского пути», – сказал он на дискуссии клуба «Валдай». Масленников добавил, что необходимо и далее внимательно отслеживать эволюцию американской политики в Арктике, доводить до партнеров российские оценки и приоритеты, в том числе на экспертном уровне.

• Новая Зеландия включила в список антироссийских санкций 100 морских судов. Власти Новой Зеландии расширили список санкций против РФ и снизили потолок цен на российскую нефть до $44,10 за баррель – уровня, установленного ранее ЕС. Об этом свидетельствуют данные, опубликованные на сайте МИД страны. В ведомстве отмечают, что в санкционный список “внесены изменения, касающиеся 23 граждан, 13 предприятий и 100 морских судов”. Также указано, что будет снижен “предельный уровень цен на сырую нефть российского происхождения с $47,60 до $44,10 за баррель”. Согласно обновленному реестру организаций и граждан, в отношении которых Новая Зеландия вводит экономические ограничения, в него были добавлены руководители российской криптовалютной биржи Garantex и несколько граждан РФ, являющихся, по мнению Веллингтона, “сотрудниками ГРУ”, а также трое представителей ведущего производителя иранских БПЛА компании Qods Aviation Industries. С марта 2022 года власти Новой Зеландии более 35 раз вводили ограничения в отношении российских предприятий и граждан, и для этого местный парламент даже принял специальный закон, облегчающий реализацию подобных процедур. В общей сложности различные запреты, в том числе торговые и финансовые, коснулись более 1,8 тыс. россиян, включая президента РФ Владимира Путина, членов правительства, руководства Совбеза РФ, депутатов Государственной думы и Совета Федерации.

• Правительство Канады сообщило о том, что введет санкции в отношении 21 физического и 53 юридических лиц из России. Об этом говорится в сообщении министерства национальной обороны страны. Кроме того, Канада введет санкции в отношении 100 судов. Также канадское правительство понизит потолок цен на нефть из РФ с $47,6 до $44,1 за баррель. Всего с 2014 года Канада включила в санкционные списки 3,3 тыс. физических и юридических лиц и 500 судов.

МАКРОН ПРИЗВАЛ К ПОЛНОМУ ЗАПРЕТУ МОРСКОГО ЭКСПОРТА РОССИЙСКОЙ НЕФТИ

Евросоюз должен работать над полным запретом морских перевозок для экспорта российской нефти в рамках 20-го пакета санкций Евросоюза. Об этом заявил президент Франции Эмманюэль Макрон на совместной пресс-конференции с финским президентом Александром Стуббом, передает РБК.

«Мы должны продвигаться вперед по 20-му пакету санкций Европейского союза, и обсуждения состоятся в ближайшие дни. Нам необходимо работать над полным запретом на оказание морских услуг для экспорта российской нефти, активизировать наши совместные усилия против так называемого российского теневого флота», — сказал он.

Евросоюз может ввести полный запрет морских услуг, связанных с поставками российской нефти, даже если такой шаг не поддержат страны G7, заявил ранее еврокомиссар по вопросам экономики Валдис Домбровскис.

При этом глава Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен ранее дала понять, что ЕС примет такое решение только после того, как последует одобрение на уровне G7. При этом министр финансов Швеции Элизабет Свантессон поддежала Домбровскиса.

Инициатива о таком запрете является ключевым разделом 20-го пакета санкций против России, который ЕС рассчитывает утвердить до 24 февраля, четвертой годовщины начала полномасштабного российско-украинского конфликта. Она призвана заменить действующий потолок цен на российскую нефть, согласованный с G7.

Против выступают Мальта и Греция, они настаивают, чтобы решение принималось только при участии США и других стран G7.

Россия в ответ на полоток цен запретила экспорт нефти и нефтепродуктов по контрактам, условия которых следуют ценовому лимиту. Москва считает западные санкции незаконными. “И попытки нанести нам какой-то ущерб или урон, в том числе по так называемому теневому флоту — они тоже приведут к общим проблемам, и прежде всего для тех, кто пытается нам, извините, нагадить”, — предупредил президент Владимир Путин в прошлом году.

morvesti.ru

ЛОНДОН СМОТРИТ В ТРУБУ

Великобритания 24 февраля ввела санкции против ряда компаний, связанных с торговлей российской нефтью и ее транспортировкой, сообщило правительство страны. Под ограничения подпали «Транснефть», 175 структур, которые Великобритания считает связанными с трейдером 2Rivers, а также 48 нефтяных танкеров. Кроме того, санкции введены против находящейся в Новой Зеландии компании Maritime Mutual, которая, по данным Reuters, страховала суда «теневого флота», которые в том числе перевозили российскую нефть.

При этом Управление по реализации финансовых санкций Великобритании (OFSI) исключило нефтепровод «Дружба» из-под действия санкций до октября 2027 года. Российскую нефть по «Дружбе» могут получать Венгрия и Словакия, но сейчас поставки приостановлены.

Как отметил аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов, магистральные трубопроводы остаются одним из ключевых элементов российского нефтяного экспорта, особенно в направлении дружественных рынков, поэтому «Транснефть» стала очевидной целью для символического и политического давления. По его словам, британское законодательство предполагает блокировку денежных средств, долей в компаниях, ценных бумаг и иных экономических ресурсов, находящихся под юрисдикцией Великобритании.

Но производственные активы, трубопроводы и операционная деятельность внутри России под действие этих санкций не подпадают, поэтому прямое влияние на финансовые показатели «Транснефти» будет ограниченным. Основная выручка компании формируется за счет регулируемых тарифов внутри страны, долговая нагрузка низкая, валютные потоки минимальны, поясняет аналитик. По его словам, в краткосрочной перспективе рынок может отреагировать на новость повышенной волатильностью акций компании.

finance.mail.ru

ИНДИЯ НА МЕСЯЦ ПРОДЛИЛА АККРЕДИТАЦИЮ 4 РОССИЙСКИМ МОРСКИМ СТРАХОВЩИКАМ

Речь идет о компаниях «Согласие», «Югория», «Сбербанк страхование» и «АСТК»

Индийский регулятор в сфере судоходства продлил на один месяц аккредитацию четырем российским компаниям, предоставляющим страхование ответственности судовладельцев (P&I) для судов, заходящих в порты страны, следует из данных директората генерального судоходства Индии (DGS).

Речь идет о компаниях «Согласие», «Югория», «Сбербанк страхование» и «АСТК Страхование». Срок действия их аккредитации истекал 20 февраля 2026 года, новое разрешение действует до 20 марта 2026 года. Временное продление позволяет избежать перерыва в страховом покрытии морской ответственности.

Кроме того, продолжают действовать разрешения, выданные другим российским страховым компаниям. Так, разрешения для компаний «Согаз», «Альфастрахование» и «ВСК» действует до февраля 2030 года, а для «Ингосстраха» — до февраля 2029 года.

Напомним, страхование ответственности судовладельцев является обязательным условием для захода судов в порты и выполнения грузовых операций, поскольку покрывает ответственность перед третьими лицами, включая риски загрязнения и иные требования, связанные с морской деятельностью.

portnews.ru

ИНИЦИАТИВУ О ЗАПРЕТЕ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОВ СТАРШЕ 40 ЛЕТ ПРЕДЛОЖЕНО НЕ РАСПРОСТРАНЯТЬ НА РЫБОПРОМЫСЛОВЫЙ ФЛОТ

К 2030 году под запрет может попасть до 65% промыслового флота

Инициатива о запрете эксплуатации судов старше 40 лет не поддержана на расширенном совещании Совета Федерации по проблемам развития рыбной отрасли.

Отмечается, что данное предложение не принимает во внимание реальных темпов строительства судов. К 2030 году под запрет может попасть до 65% промыслового флота.

«Нужно учитывать не только срок эксплуатации судна, но и как оно ремонтировалось. Главное, чтобы судно было пригодно для безопасного мореплавания и рыболовства», — отметил Илья Шестаков в ходе совещания по ключевым вопросам отрасли.

Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», в России в настоящее время рассматривается запрет на эксплуатацию судов старше 40 лет. Инициативу Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) поддерживает Минпромторг. При этом, по мнению ЦНИИМФ, прямой взаимосвязи между возрастом судна и риском его аварийности нет.

portnews.ru

МИШУСТИН: РОССИЯ СНИМАЕТ БАРЬЕРЫ ДЛЯ ЭКСПОРТА И ОТКРЫВАЕТ НОВЫЕ РЫНКИ

Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин представил в Государственной Думе ежегодный отчет о работе. Подробности приводит пресс-служба кабмина.

Премьер-министр заявил, что власти продолжают помогать бизнесу перестраивать логистические цепочки и наращивать свои поставки в рамках глобальных транспортных коридоров по таким направлениям, как Африка и Латинская Америка. Переориентация экспортных потоков – одна из актуальных задач в стимулировании отечественной экономики.

Параллельно ведется работа по устранению ограничительных мер других государств: снято более 40 барьеров для российского экспорта. Экономический эффект оценивается почти в 130 млрд рублей.

Чтобы снизить зависимость от транзита через недружественные страны, в дальнейшем предприниматели смогут размещать производства в ключевых точках международных маршрутов на территории России. Это позволит уменьшить их риски и расходы.

Расширяется сотрудничество с дружественными странами, укрепляются позиции несырьевого неэнергетического экспорта. Россия последовательно развивает торгово-экономические связи со странами Азии, Африки и Латинской Америки, а также активизирует работу в многосторонних форматах – в Союзном государстве, ЕАЭС, СНГ, БРИКС и ШОС.

«Несмотря на крайне агрессивные попытки заблокировать торговлю с Россией, несырьевой неэнергетический экспорт по итогам года вырос почти на 9,5%, приблизился к 13 трлн рублей. И доля дружественных государств в нем составила почти 86%», – заявил Михаил Мишустин.

Расширяется сеть соглашений о свободной торговле: в прошлом году подписаны документы с Монголией, ОАЭ и Индонезией. Сегодня уже пятая часть всего внешнеторгового оборота России осуществляется на преференциальных условиях.

Председатель правительства сообщил, что параллельно идет развитие логистической инфраструктуры и транспорта. В частности, перевалочная мощность российских портов в 2025 году выросла на 25 млн тонн.

На Балтийском заводе в прошлом году был заложен седьмой атомный ледокол, который получил название «Сталинград», а на верфи «Звезда» в Приморском крае построен первый в России танкер-газовоз ледового класса «Алексей Косыгин».

В настоящее время идет строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург. Запущен третий этап модернизации Восточного полигона железных дорог.

«И это лишь часть примеров создания инфраструктуры и укрепления технологического суверенитета страны», – подчеркнул премьер-министр.

morvesti.ru

СУДОХОДСТВО

• Казахстан намерен на 20% нарастить в 2026 году перевозки водным транспортом — до 11,4 млн тонн. В 2025 году этот показатель составил 9,5 млн тонн. Министерство также обозначило планы нарастить в 2026 году перевозки по Транскаспийскому международному транспортному маршруту до 5,2 млн тонн. Кроме того, для развития мультимодальных перевозок запланировано завершение модернизации портовой инфраструктуры портов Актау и Курык, включая реконструкцию причалов и проведение дноуглубительных работ. В ведомстве также заявили, что до 2028 года численность казахстанского торгового флота планируется увеличить до 32 судов.

• Китай получил шестую с начала года поставку топлива с Арктик СПГ 2. Танкер «Арктик Восток» с продукцией завода «Арктик СПГ 2» на борту прибыл к импортному терминалу Бэйхай на юге Китая в понедельник, 23 февраля. Как пишет Bloomberg со ссылкой на данные по движению судов, предназначенный для перевозки СПГ, ранее загрузил груз с проекта «Арктик СПГ-2» и направился в китайский терминал Бэйхай. Китайский терминал Бэйхай уже принял пять партий СПГ с проекта «Арктик СПГ-2», который находится под санкциями из-за конфликта на Украине. Управляющей компанией танкера «Арктик Восток» является SMP Techmanagement, а его зарегистрированным владельцем — Lule One Services. По данным Bloomberg и Kpler, это уже шестая в текущем году поставка топлива с «Арктик СПГ 2» в Бэйхай. Отмечается, что танкер забрал СПГ из плавучего хранилища «Саам ПХГ» в Мурманской области (также находится под санкциями США) в середине января.

• Время ожидания захода в Санкт-Петербург достигает до пяти дней из-за тяжелой ледовой обстановки. Об этом «ПортНьюс» рассказал директор контейнерной линии «Аврора Лайн» Алексей Парилов. Он отметил, что ситуация осложняется тем, что многие суда не имеют ледового класса. С начала навигации количество проведенных судов нарастающим итогом превысило 1628. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», ледоколы ФГУП «Росморпорт» с начала периода зимней навигации 2025-2026 гг. успешно провели более 2,5 тыс. судов в 16 замерзающих морских портах страны. Несмотря на осложнение ледовой обстановки в ряде регионов, работа осуществляется в штатном режиме. Основной объем работ пришелся на морские порты Финского залива. Всего в акваториях морских портов Большой порт Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк, Приморск и Усть-Луга с начала сезона задействовано 11 ледоколов, включая флагман предприятия «Виктор Черномырдин»: «Мудьюг», «Семен Дежнев», «Капитан М. Измайлов», «Капитан Сорокин», «Капитан Косолапов», «Капитан Зарубин», «Владивосток», «Капитан Николаев», «Капитан Плахин» и «Иван Крузенштерн». Кроме того, в Финском заливе с 18 февраля работает атомный ледокол «Сибирь». К настоящему времени он обеспечил проводку более 30 судов. Для усиления группировки ледоколов в Финский залив также прибыл и работает ледокол «Мурманск».

• Компания Teekay Tankers уходит из сегмента супертанкеров, согласившись продать свой единственный супертанкер. В результате сделки, котирующаяся на Нью-Йоркской бирже, владелец сосредоточится исключительно на танкерах класса Suezmax и Aframax. Компания под руководством Кеннета Хвида сообщила о заключении сделки по продаже построенного в 2013 году танкера Singapore Spirit водоизмещением 318 700 тонн (ранее известного как Hong Kong Spirit) за 84,5 млн долларов. Ожидается, что сделка принесет около 22,5 млн долларов во втором квартале 2026 года, когда судно должно быть передано новому владельцу. Построенный в Китае супертанкер был приобретен в августе 2025 года у партнера по совместному предприятию Wah Kwong Maritime Transport и торговался в пуле Tankers International с сентября 2024 года. Уход из сегмента супертанкеров также является частью более широкой реорганизации. Начиная с конца 2025 года, компания Teekay активно продает суда старого тоннажа, завершив продажу судна типа Aframax 2007 года постройки и судна типа Suezmax 2009 года постройки за общую сумму 61,5 млн долларов и получив прибыль в размере 21,7 млн ??долларов. В январе 2026 года компания Teekay также продала танкер класса «суэцкий макс» 2007 года постройки и договорилась о продаже еще одного танкера того же класса за общую сумму 73 млн долларов, что, как ожидается, принесет прибыль в размере 22,6 млн долларов в первом квартале 2026 года. Тем временем компания пополнила свой флот более молодыми судами, приобретя три танкера класса «афрамакс» 2016 года постройки за 141,5 млн долларов, которые были сданы в краткосрочную аренду продавцу без экипажа, а полное коммерческое и техническое управление перейдет к Teekay после возврата судов во втором и третьем кварталах 2026 года. Хвид отметил, что сочетание продаж и покупок с начала 2025 года позволило снизить средний возраст флота и улучшить его характеристики, сохранив при этом преимущества на сильном рынке танкеров. В настоящее время флот компании Teekay Tankers насчитывает 35 судов, включая 16 танкеров класса «суэцмакс» и 18 танкеров класса «афрамакс»/LR2, а также три зафрахтованных судна и суда, тоннаж которых согласован для продажи. Десять танкеров класса «суэцмакс», семь танкеров класса «афрамакс»/LR2 и супертанкер VLCC, предназначенный для вывода из эксплуатации, не обременены никакими залогами.

• Правительство Республики Корея намерено в сентябре провести пробную перевозку грузов по Северному морскому пути (СМП). В этой связи Сеул планирует в первой половине 2026 года провести консультации и получить от Москвы разрешение на проход судна через воды, которые контролирует Россия. Как сообщило южнокорейское информагентство «Ёнхап», ссылаясь на источники в правительстве страны, министерство морских дел и рыболовства Республики Корея представило план освоения арктического судоходства, предусматривающий отправку контейнеровоза вместимостью 3000 TEU из Пусана в нидерландский порт Роттердам. В этой связи Сеул готовится в первой половине года провести консультации с российскими властями. Это связано с тем, что ключевые участки Северного морского пути проходят через территориальные воды или исключительную экономическую зону России, которая контролирует выдачу разрешений на проход судов и управление маршрутом. Хотя в летний период из-за таяния льдов возможна навигация без ледокольного сопровождения, вопросы допуска судов и требований безопасности, как сообщает информагентство, по-прежнему требуют согласования с российской стороной.

ЛЕДОКОЛЫ «РОСМОРПОРТА» ПРОВЕЛИ БОЛЕЕ 2,5 ТЫСЯЧ СУДОВ

С начала периода зимней навигации 2025-2026 гг. ледоколы ФГУП «Росморпорт» успешно провели более 2,5 тыс. судов в 16 замерзающих морских портах страны. Несмотря на осложнение ледовой обстановки в ряде регионов, работа осуществляется в штатном режиме, говорится в сообщении предприятия от 20 февраля.

Основной объём работ пришелся на морские порты Финского залива, где ледоколы предприятия обеспечили проход 1 437 судов. Всего в акваториях морских портов Большой порт Санкт-Петербург, Выборг, Высоцк, Приморск и Усть-Луга с начала сезона задействовано 11 ледоколов: флагман предприятия «Виктор Черномырдин», «Мудьюг», «Семен Дежнев», «Капитан М. Измайлов», «Капитан Сорокин», «Капитан Косолапов», «Капитан Зарубин», «Владивосток», «Капитан Николаев», «Капитан Плахин» и «Иван Крузенштерн».

Для усиления группировки судов на Балтике дополнительно привлечён ледокол «Мурманск», который начал работу 18 февраля. С того же дня ледокольные проводки в Финском заливе начал осуществлять привлеченный атомный ледокол «Сибирь».

В Азовском море суда предприятия суммарно обеспечили проводку 779 судов. Работы выполняют 6 судов ледокольного флота. В морских портах Азов, Ростов-на-Дону и Таганрог работают ледоколы «Капитан Мошкин», «Капитан Чудинов», «Капитан Демидов» и буксир/судно снабжения «Георгий Седов», в морском порту Ейск – ледокол «Капитан Крутов» и ледокол-буксир-толкач-спасатель «Фанагория».

Ледокольные проводки по Волго-Каспийскому морскому судоходному каналу (ВКМСК) в морские порты Астрахань и Оля осуществляют ледоколы «Капитан Чечкин», «Капитан Мецайк» и «Капитан Букаев». Несмотря на позднее образование устойчивого ледяного покрова на ВКМСК (середина января), на текущий момент с начала сезона ледоколы суммарно провели на вход и выход из портов 269 судов.

В Белом море ледоколы предприятия «Капитан Евдокимов» и «Капитан Чадаев» суммарно провели в морской порт Архангельск и обратно 105 судов.

Аналогичное количество судов проведено в морском порту Ванино ледоколом «Магадан», а также ледоколом «Санкт-Петербург», который прибыл на подмогу в конце января. Ледокол «Москва» обеспечил безопасность навигации 17 судов, следующих в морской порт Магадан и в обратном направлении.

Всего доступность 16 замерзающих морских портов страны, расположенных в Финском заливе, в Азовском, Каспийском, Белом морях, в Охотском море и Татарском проливе, в текущем сезоне обеспечивают 30 ледоколов и 2 буксира ледового класса предприятия.

shipsupply.ru

СМИ: РОССИЯ ПЕРЕХОДИТ НА БОЛЕЕ КРУПНЫЕ ТАНКЕРЫ

Россия меняет цепочку поставок нефти за счет перенаправления части грузов с небольших танкеров на крупные. Это необходимо для улучшения логистики на более длительных морских направлениях на восток, пишет Bloomberg.

Как пишет агентство со ссылкой на источники, с декабря прошлого года порядка 6,3−6,9 млн баррелей нефти «Urals» перегружались на крупные танкеры. Поставки в порты Китая за первые 18 дней февраля достигли 2,09 млн баррелей в сутки, что сполна компенсировало снижение отгрузок в Индию.

Россия корректирует маршруты поставок нефти, чтобы удовлетворить растущий спрос в Китае, отмечают собеседники агентства, отмечая, что после того, как последние несколько лет Индия занимала первое место по объемам поставляемого из РФ сырья по морским путям. Но сейчас объемы поставок в индийские потры сократились, уступив место Поднебесной. Россия, в свою очередь, перешла на использование крупнотоннажных танкеров, способных перевозить до 2 миллионов баррелей.

Bloomberg со ссылкой на данные Vortexa Ltd. и Kpler пишет, что с декабря около 6,3−6,9 миллионов баррелей российской нефти марки «Урал», флагманского сорта страны, перевозились на небольших танкерах через европейские воды и Суэцкий канал в Красное море. Затем груз перегружался на четыре сверхбольших танкера (VLCC) для дальнейшей транспортировки. Этот морской район не является традиционным местом для перевалки грузов.

Аналитик Vortexa Анна Жминко заявила, что использование крупных судов и перевалка нефти с корабля на другой свидетельствуют о смене приоритетов покупателей: Китай увеличивает объемы закупок, в то время как индийские нефтеперерабатывающие предприятия его сокращают. «Это указывает на растущую зависимость от Китая как ключевого рынка сбыта российской нефти “Urals”, — подчеркнула она.

Как пишет агентство со ссылкой на источники, с декабря прошлого года порядка 6,3−6,9 млн баррелей нефти «Urals» перегружались на крупные танкеры. Поставки в порты Китая за первые 18 дней февраля достигли 2,09 млн баррелей в сутки, что сполна компенсировало снижение отгрузок в Индию.

Россия корректирует маршруты поставок нефти, чтобы удовлетворить растущий спрос в Китае, отмечают собеседники агентства, отмечая, что после того, как последние несколько лет Индия занимала первое место по объемам поставляемого из РФ сырья по морским путям. Но сейчас объемы поставок в индийские потры сократились, уступив место Поднебесной. Россия, в свою очередь, перешла на использование крупнотоннажных танкеров, способных перевозить до 2 миллионов баррелей.

finance.mail.ru

ПОСТАВКИ СПГ В КИТАЙ РУХНУЛИ ДО САМОГО НИЗКОГО УРОВНЯ С 2019 ГОДА

Агентство Bloomberg объясняет это празднованием в стране Китайского нового года. Но есть и другие факторы

На прошлой торговой неделе, с 16 по 22 февраля, поставки сжиженного природного газа (СПГ) в Северо-восточную Азию обвалились более чем на 1,2 млн тонн неделя к неделе. Как сообщает агентство Bloomberg со ссылкой на данные по движению судов, основная часть этого снижения была обусловлена сокращением поставок в Китай на 0,7 млн тонн н/н на фоне празднования в стране Китайского нового года.

Это событие – отмечание Нового года, который в Китае приводит к “великому туристическому перетоку”, поставки СПГ в Китай рухнули до самого низкого значения как минимум с 2019 года.

Помимо Поднебесной, свои закупки “голубого топлива” сократила Южная Корея: на 0,4 млн тонн неделя к неделе.

В эту же неделю поставки сжиженного природного газа в страны Южной Азии – напротив – выросли. В частности, импорт данного топлива Индией утроился относительно предыдущей недели.

Днем ранее Bloomberg сообщил, что танкер «Арктик Восток» с продукцией завода «Арктик СПГ 2» на борту прибыл к импортному терминалу Бэйхай на юге Китая в понедельник.

finance.mail.ru

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

НОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ К СУДАМ ПО УГЛЕРОДНЫМ ВЫБРОСАМ ВСТУПЯТ В СИЛУ 1 МАРТА

Поправки к МАРПОЛ касаются новых районов контроля выбросов в Норвежском море и Канадской Арктике.

С 1 марта 2026 года вступают в силу поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ (резолюция MEPC.392(82)) о районах контроля выбросов окислов азота, окислов серы и твердых частиц в Норвежском море и арктических водах Канады, напоминает РМРС.

Начало применения требований по контролю выбросов окислов серы и твердых частиц к существующим судам — 1 марта 2027 года. Начиная с этой даты, суда должны использовать топливо с содержанием серы не более 0.10% по массе или способы альтернативного соответствия (системы очистки выхлопных газов).

Требования в отношении выбросов окислов азота (Ярус III) будут применяться к новым судам. Для района Канадской Арктики требования будут применяться с 1 марта 2026 года для судов, кили которых были заложены начиная с 1 января 2025 года. Район Канадской Арктики располагается к северу от существующего Североамериканского района контроля выбросов и захватывает арктические воды Канады в границе ее исключительной экономической зоны.

Для района Норвежского моря используется критерий «трех дат» (дата контракта на постройку судна, при отсутствии — дата закладки киля и дата поставки). Район в Норвежском море располагается в исключительной экономической зоны Норвегии и граничит на юге с существующим районом контроля выбросов в Северном море, простираясь на северо-восток до линии разграничения морских пространств между Российской Федерацией и Норвегией.

korabel.ru

МОРЯКАМ

ПРОКУРАТУРА ФРАНЦИИ ПОТРЕБОВАЛА ГОД ТЮРЬМЫ ДЛЯ КАПИТАНА ЗАДЕРЖАННОГО ТАНКЕРА

Прокуратура французского Бреста потребовала приговорить капитана танкера Boracay к одному году тюремного заключения и штрафу в 150 тысяч евро. Судно было задержано военными у западного побережья Франции осенью 2025 года, сообщает AFP.

39-летнему гражданину Китая инкриминируют неповиновение властям: по версии обвинения, 27 сентября 2025 года он отказался позволить силовикам подняться на борт для досмотра, когда танкер находился в нейтральных водах под флагом Бенина. Прокуратура также ходатайствует о выдаче ордера на его арест. Вердикт суд огласит 30 марта.

Адвокат моряка Анри де Ришмон настаивает на невиновности своего подзащитного. Защита утверждает, что французские военные не отдавали приказ об остановке, а капитан связался с судовладельцем для получения разрешения, что соответствует нормам международного морского права. Защитник призвал суд учитывать положения Конвенции ООН.

Изначально расследование в отношении танкера (который также называли Pushpa) касалось возможного отсутствия законного флага и неповиновения. В начале октября были задержаны капитан и его помощник (оба из КНР), но позже обвинения предъявили только капитану. После дачи показаний он вернулся на борт, и судно продолжило путь, однако получило повестку в суд.

Ранее инцидент прокомментировал президент РФ Владимир Путин, назвав действия Франции пиратством, так как танкер был задержан в нейтральных водах без законных оснований.

morvesti.ru

ГРУЗИЯ УЖЕСТОЧИЛА КОНТРОЛЬ НАД ТРУДОУСТРОЙСТВОМ ГРАЖДАН НА ПОДСАНКЦИОННЫХ СУДАХ

Согласно приказу руководства Агентства морского транспорта Грузии, ведомство получило право сверять информацию о трудоустройстве грузинских граждан на морских судах со списками санкций, введенных против судов и их владельцев властями США, ЕС и Великобритании.

Крюинговым компаниям, специализирующимся на подборе, оформлении и найме морских специалистов (команды) для судовладельцев, операторов флота или менеджеров судов, отныне запрещается трудоустраивать грузинских специалистов на тех судах или у тех судовладельцев, которые внесены в западные списки юридических и физических лиц, подвергнутых санкциям.

В соответствии с приказом руководства Агентства морского транспорта, если моряк уже работает на судне и на это плавсредство или ее владельца налагаются санкции, крюинговая компания обязана немедленно сообщить об этом агентству с указанием имени, фамилии и личного идентификационного номера гражданина, обеспечить репатриацию моряка и разорвать контракт с судовладельцем.

При этом агентство вправе осуществлять проверку соблюдения этого приказа без предварительного уведомления крюинговой компании, если существует разумное подозрение, что компания нарушает требования приказа.

finance.mail.ru

ПОРА УВЕЛИЧИВАТЬ МИНИМАЛЬНУЮ ЧИСЛЕННОСТЬ ЭКИПАЖА?

Одна из причин, по которой усталость моряков остается серьезной проблемой в отрасли, говорит капитан Куба Шимански, генеральный секретарь Международной ассоциации судовых менеджеров, заключается в том, что слишком многие люди, узнав о том, что имела место ошибка моряка, совершенная из-за усталости, считают, что этого достаточно, чтобы понять причину происшествия.

«Пока моряков обвиняют в усталости, ничего не изменится», — говорит он.

Вместо того чтобы обвинять моряка в том, что он устал до такой степени, что совершил серьезную ошибку, мы должны спросить, а как можно было дойти до такого состояния.

Почему от моряков требуют так много работать, иногда по 17 часов в сутки? Почему они должны приступать к работе сразу после посадки на судно, даже если перед этим у них был ночной перелет?

Судоходная отрасль – это конкурентный рынок, и никто не хочет или не может платить больше, чем необходимо. Минимальный состав экипажа устанавливается регистром, под флагом которого ходит судно. Но он рассчитывается исходя из

необходимого количества персонала для управления судном в течение рейса, а не для проведения технического обслуживания, чистки танков или выполнения дополнительных требований фрахтователя, подчеркивает Шимански.

Это означает, что любой фрахтователь, предъявляющий дополнительные требования без одновременного увеличения экипажа, косвенно увеличивает рабочее время экипажа, возможно, сверх безопасного уровня.

Даже самые строгие регистры не повышают минимальный уровень укомплектованности экипажем из-за опасений, что судовладельцы переведут суда в другие регистры, чтобы избежать более высоких затрат на содержание большего количества членов экипажа, поясняет он.

Международный морской форум нефтяных компаний (OCIMF) добивается определенных успехов в повышении уровня укомплектованности экипажем.

“На танкерах-газовозах компаний — членов OCIMF численность экипажа составляет 22 человека, тогда как государство флага утверждает, что 17-18 человек — это минимум для безопасной укомплектованности экипажа”, — говорит Шимански.

Но флот компаний из состава OCIMF насчитывает всего около 4000 танкеров, что составляет треть от общего не теневого танкерного флота. И OCIMF напрямую не требует увеличения численности экипажа, но устанавливает требования косвенно, например, задавая вопрос в рамках TMSA (программа самооценки, позволяющая танкерным операторам оценивать свои системы управления безопасностью) о количестве членов экипажа с определенным стажем на той или иной должности.

Возможно, танкерной отрасли стоило бы предоставлять конечным покупателям груза более четкие данные об уровне укомплектованности экипажа судов, которые его перевозили, например, с помощью звездочной системы оценки, —

предлагает он. В других отраслях, таких как автомобильный транспорт, потребители доказали свою готовность платить больше, чем минимум, за более высокие стандарты безопасности, когда ясно, за что они платят.

Инспекторы могли бы активнее выявлять усталость экипажа. Высокий уровень усталости экипажа редко указывается как проблема в ходе проверок. «Неужели все эти люди не видят, в чем на самом деле проблема, или они поднимаются на борт с закрытыми глазами, не желая видеть?» — недоумевает Шимански.

Более того, по его словам, члены экипажа зачастую вынуждены фальсифицировать записи в журнале учета рабочего времени, чтобы скрыть истинное количество отработанных часов на борту.

Моряки делают это из-за боязни потерять работу. Нехватка экипажа — это вымысел, говорит Шимански. На каждого работающего моряка приходится еще три на берегу, ожидающие своего вызова в рейс.

Было бы неплохо, если бы судовладельцы оплачивали морякам ночлег в местной гостинице, если они добирались до места посадки на судно на ночном рейсе. В некоторых компаниях такая практика стала уже обыденной.

Капитан Шимански отмечает, что если бы какая-то компания отправила своих сотрудников для подписания контракта на 400 миллионов долларов, и до этого им предстоял 12-тичасовой перелет, то никому бы и в голову не пришло, что они могут сразу же из аэропорта отправиться на подписание. Вероятно, их бы отправили лететь бизнес-классом, чтобы они не устали. При этом мы позволяем морякам приступить к управлению судном стоимостью 300 миллионов долларов сразу после ночного перелета.

Судовладельцы могли бы предоставить команду, которая брала бы на себя ответственность за суда во время заходов в порты, чтобы капитан мог отдохнуть или выйти в город. «Капитан никогда не расслабляется на борту, его мозг работает постоянно», — говорит он.

Заходы в порты могут быть самым загруженным временем для экипажа судна. Например, заход в порт Антверпена включает в себя лоцманские проводки, прохождение шлюзов на реке, ведущей к порту, швартовку, веттинг-инмпекции, пополнение судовых запасов, проверки портконтроля, а также погрузочно-разгрузочные операции.

Кроме того, судоходные компании могли бы улучшить качество работы своих сотрудников, занимающихся комплектованием экипажей, говорит он. «Многие из тех, кто занимается вопросами благополучия моряков, никогда не были на борту судна. Как можно ожидать, что эти люди будут с пониманием относиться к тем, кем они управляют?»

Иногда компании говорят морякам, что они должны стимулировать друг друга соблюдать правила безопасности. Но эти усилия могут оказаться бессмысленными, если сама компания при этом находится под коммерческим давлением, ей нужно уложиться в сроки и у нее нет достаточного количества членов экипажа. Это как попросить таксиста быстро доставить вас в аэропорт, одновременно попросив обеспечить безопасную поездку, считает Шимански.

Возможно, судоходным компаниям следовало бы больше доверять своим членам экипажа. Когда компания решает нанять моряка и поручить ему управление судном стоимостью в сотни миллионов долларов, доверие кажется не таким уж большим требованием. Это доверие может включать в себя понимание того, что большинство моряков – очень гордые люди, которые хотят выполнять свою работу как можно лучше, заключил Шимански.

Tankeroperator.com

КОНВЕНЦИЯ О ТРУДЕ В МОРСКОМ СУДОХОДСТВЕ 25 ЛЕТ СПУСТЯ

Международная организация труда (МОТ) и Международная морская организация (ИМО) отмечают 20-ю годовщину принятия Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС-2006), знакового договора, изменившего условия труда и жизни моряков.

Принятая 23 февраля 2006 года на Международной конференцией по труду в морском судоходстве после достижения беспрецедентного трехстороннего соглашения, Конвенция о труде в морском судоходстве объединила правительства, судовладельцев и моряков для создания всеобъемлющей глобальной структуры, регулирующей условия труда и жизни в одной из самых интернациональных отраслей мировой экономики. Этот дух партнерства остается центральным элементом ее непреходящей силы и актуальности.

По состоянию на 31 декабря 2025 года КТМС-2006 была ратифицирована 111 государствами, представляющими более 96,6% мирового тоннажа торгового флота.

Ключевые достижения Конвенции о труде в морском судоходстве

Конвенция актуализировала и объединила около 70-ти различных инструментов регулирования морского труда в единую, всеобъемлющую международную систему.

Она установила обязательные к исполнению минимальные стандарты заработной платы, рабочего времени и отдыха, медицинского обслуживания, условий проживания на борту, репатриации и социальной защиты, создав основу для достойной работы в море.

С момента вступления в силу КТМС привела к ощутимым улучшениям условий жизни и труда на борту судов, усилила соблюдение требований посредством надзора со стороны государства флага и государственного портконтроля, а также предоставила эффективный практичный механизм для решения возникающих проблем.

Поправки, принятые за последнее десятилетие, усилили защиту финансовой безопасности, гарантировали поддержку морякам в случаях оставления судов и уголовного преследования, а также укрепили меры безопасности для борьбы с насилием и домогательствами на борту, а также в ответ на вызовы, с которыми морякам пришлось столкнуться во время пандемии COVID-19.

В то же время Конвенция помогла выровнять условия конкуренции для ответственных судовладельцев, сократив возможности для недобросовестной конкуренции, основанной на экономии на условиях труда.

“Прежде всего, я хотел бы обратиться непосредственно к морякам во всем мире. Мы видим ваш вклад. Мы признаем ваши жертвы. И мы по-прежнему привержены вашей безопасности. Вашему благополучию и вашим правам. Сегодня и в дальнейшем”, — сказал Генеральный секретарь ИМО Арсенио Домингес в своем видеообращении по случаю годовщины КТМС-2006.

Между тем, Генеральный секретарь МОТ подчеркнул, что многим морякам по-прежнему отказывают в праве на увольнение на берег и доступе к надлежащей медицинской помощи. Кроме того, моряки по-прежнему не редко становятся жертвами мошеннических методов найма, а женщины по-прежнему мало представлены в морской отрасли. Поэтому эта годовщина — не только повод отметить жизненно важный вклад моряков, но и призыв к действию для решения постоянных проблем, с которыми они сталкиваются. Моряки — это двигатели мировой судоходной отрасли, на долю которой приходится около 90% мировой торговли, и без моряков мировая экономика полностью остановится.

“Поэтому мы должны признать их ключевыми работниками и обеспечить принятие всех необходимых мер для защиты их прав. Давайте отметим эту годовщину, отдавая дань уважения морякам и сделав защиту их прав и благополучия, а также обеспечение соблюдения требований КТМС центральной темой всех морских дискуссий,” – завершил свое видеообращение Генеральный директор МОТ Гилберт Ф. Хунгбо.

Уроки COVID-19 и геополитических конфликтов

Пандемия COVID-19 подчеркнула незаменимую роль моряков как ключевых работников, обеспечивающих бесперебойный поток товаров первой необходимости по всему миру. Кризис также подчеркнул важность полного внедрения и обеспечения соблюдения мер защиты, закрепленных в Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года.

Кроме того, МОТ и МПС выпустили совместное заявление, в котором обратили внимание на то, что эта годовщина приходится на период повышенной геополитической неопределенности, усиливающей нагрузку на глобальные цепочки поставок.

“В контексте геополитической неопределенности и климатического перехода, которые существенно влияют на судоходство и моряков, мы вновь подчеркиваем нашу общую решимость обеспечить надежность Конвенции о труде в морском судоходстве и ее полномасштабное внедрени”, – говорится в совместном заявлении МОТ и МПС.

Оставление моряков, криминализация и трудовые права моряков

Кроме того, судоходная отрасль продолжает сталкиваться с такими проблемами как оставление и криминализация моряков, усталость, невыплата заработной платы и отказы в предоставлении увольнения на берег.

1 Оставление моряков

Согласно отчету, основанному на совместной базе данных ИМО/МОТ по случаям оставления моряков, по состоянию на 31 декабря 2025 года было зарегистрировано 1556 случаев оставления моряков с момента ее создания в 2004 году. Количество моряков, ставших жертвами этих случаев составило 22 808 человек. Из них 945 случаев были урегулированы, 291 случай был оспорен, в отношении 136 случаев не ведется никаких разбирательств, 184 -до сих пор остаются неразрешенными.

С 2004 по 2016 год количество зарегистрированных случаев оставления моряков оставалось относительно стабильным на низком уровне, за исключением резкого увеличения таких случаев – до 61 – в 2009 году, что было обусловлено мировым финансовым кризисом.

Однако, в 2017 году произошли явные структурные изменения, когда количество зарегистрированных случаев значительно возросло – до 68, после вступления в силу и усиления реализации поправок 2014 года к КТМС-2006, особенно тех, которые касаются финансовых гарантий и обязательств по отчетности. После этого пика число случаев снизилось до 47 в 2018 году и далее до 40 в 2019 году.

2 Заработная плата

Что касается заработной платы и трудовых договоров, то в ходе Концентрированной инспекционной кампании по проверке заработной платы и трудовых договоров членов экипажа, проведенной в рамках Парижского меморандума, Токийского меморандума и Черноморского меморандумов о взаимопонимании (проходила с 1 сентября по 30 ноября 2024 года), было выявлено в общей сложности 992 нарушения, имеющих отношение к КИК.

3 Усталость

Исследование Всемирного морского университета 2024 года под названием «Количественная оценка неудобной правды: возвращение к вопросу практики корректировки часов работы и отдыха» показало, что моряки перерабатывают, в среднем они работают 74,9 часа в неделю, тогда как общепринятая норма – 43 часа. Разумеется, это приводит к повсеместной усталости. У большинства моряков нет ни одного полного выходного дня, многие работают в превышение норм работы/отдыха, а корректировка записей является распространенной практикой, чтобы избежать проверок или проблем с компанией. Компании чаще всего не обращают внимания на подобные нарушения, при этом 87,6% моряков указывают недостаточную численность экипажа как основной фактор усталости.

4 Увольнение на берег

В исследовании SEAFiT Crew Survey 2025, охватившем 1700 судов и 22000 моряков по всему миру, проблемы, связанные с увольнение на берег, были рассмотрены в специальном разделе. В результате, был выявлен очень низкий уровень удовлетворенности этим аспектом, – ниже 50%. Жесткие графики, удаленность терминалов от городской социальной инфраструктуры, а также короткие стоянки в портах были определены как ключевые факторы, препятствующие полноценному увольнению на берег.

ИМО и МОТ призвали все государства и заинтересованные стороны отрасли поддерживать стандарты КТМС, укреплять соблюдение ее положений и работать в партнерстве, чтобы гарантировать права моряков и содействовать справедливому, инклюзивному и устойчивому будущему глобального судоходства.

Поддержка прав моряков посредством совместных инициатив

ИМО совместно с МОТ разработала и внедрила ключевые руководящие принципы в поддержку прав моряков, в том числе касающиеся случаев оставления моряков и справедливого обращения с моряками в случае морской аварии и после задержания в связи с предполагаемыми преступлениями.

Совместная трехсторонняя рабочая группа МОТ/ИМО по выявлению и решению проблем моряков и человеческого фактора была создана в 2022 году. В повестку дня группы вошли вопросы борьбы с преследованиями и домогательствами в морском секторе, включая сексуальное насилие и сексуальные домогательства.

Наша позиция

20-я годовщина Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года – это не только повод отметить жизненно важный вклад моряков, но и напоминание о проблемах, с которыми они продолжают сталкиваться. Обеспечение справедливой заработной платы, безопасных условий труда, доступа к увольнениям на берег и равных возможностей остается крайне важным для их благополучия, чувства собственного достоинства и профессионального признания.

Продолжение сотрудничества между правительствами, судовладельцами и работниками морской отрасли, наряду с полным внедрением и обеспечением соблюдения Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, является ключом к защите прав моряков.

Safety4sea.com

КОГДА БЕЗОПАСНЫЙ ЧИСЛЕННЫЙ СОСТАВ ЭКИПАЖА НЕ ЯВЛЯЕТСЯ БЕЗОПАСНЫМ

Капитан Прадип Чалва, генеральный директор и основатель MarinePALS, делится своими мыслями по поводу актуального вопроса, который в настоящее время находится на обсуждении Международной морской организации.

За прошедшие годы показатели безопасности в отрасли значительно улучшились. Мы добились значительных успехов в технологиях и оборудовании, от ГМССБ, ЭКНИС, ENC (электронная навигационная карта) до спутниковой связи, АИС, АРБ (аварийный радиобуй).

Мы ввели новые регулятивные документы, такие как Конвенция о труде в морском судоходстве (КТМС), для улучшения жизни моряков, и требования к управлению балластными водами для защиты морей. Конвенции были пересмотрены и расширены; SOLAS, MARPOL и STCW теперь гораздо более подробны.

Режимы контроля также стали более строгими. Инспекции Государственного Портконтроля, SIRE, RightShip, инспекции CDI и веттинг-инспекции — все эти меры направлены на тщательную проверку соблюдения действующих требований. Однако административно-бумажная работа, сопряженная с этими проверками, такая как судовые журналы, контрольные списки и отчеты, значительно увеличила рабочую нагрузку на борту.

Хотя намерения были благими, одновременное с этим сокращение численности экипажа (оправдываемое утверждениями о том, что инновационные технологии повышают эффективность) вновь вывело на первый план проблему учета рабочего времени и проблему усталости.

На предстоящей 12-ом заседании Подкомитета ИМО по подготовке, дипломированию и несению вахты (IMO HTW) состоялись обсуждения по вопросам определения масштабов и повышения эффективности положений, касающихся усталости и соблюдения режимов рабочего времени и отдыха моряков. Ожидается создание рабочей группы, а затем и рабочей группы на 13-ом заседании.

Многочисленные исследования показывают, что моряки открыто признают, что позволяют себе отклоняться от реальности при ведении записей учета своего рабочего времени и отдыха. Причина проста – на борту просто недостаточно членов экипажа для выполнения всех необходимых задач в рамках установленных норм. Послание моряков всего мира предельно ясно: “С нас хватит!”

В их понимании, приоритетом всегда должно быть соблюдение графика. Порты, фрахтователи и другие заинтересованные стороны не любят задержки, оправдывая это тем, что «время — деньги».

Всякий раз, когда пересматривается резолюция о принципах безопасного комплектования экипажей, повторяются те же самые дебаты, сопровождающиеся нежеланием обсуждать этот вопрос. Страны, где у моряков высокие зарплаты, сопротивляются обсуждению увеличения численности экипажей, ссылаясь на необходимость оставаться конкурентоспособными с железнодорожным и автомобильным транспортом. Местные законы, такие как защита прав трудящихся, еще больше увеличивают затраты на экипажи.

Флаги конкурируют за привлекательность и поэтому неохотно настаивают на увеличении численности экипажей. В то время как НПО и организации по защите интересов моряков изо всех сил пытаются занять твердую, единую позицию.

Как ветеран с 50-летним опытом работы в морской отрасли, я посещал встречи ИМО и отраслевые совещания, напрямую общался с моряками и участвовал в расследовании аварий.

Доказать прямую корреляцию между усталостью и крупными авариями крайне сложно. Однако опросы и свидетельства очевидцев неоспоримы: судами часто управляют моряки, работавшие сверх установленных норм, иногда с минимальным отдыхом в течение 24 часов.

В контексте пересмотра STCW и ISM сейчас обсуждается вопрос усталости, и есть надежда, что этому вопросу будет уделено серьезное внимание. К этой щекотливой теме необходимо подходить спокойно и взвешенно, избегая повторения старых аргументов.

Решить проблему усталости непросто – в этом уравнении много разных переменных – тип судна, маршрут и тип эксплуатации. Сверхбольшие танкеры (VLCC или VLOC) на длительных океанских переходах сталкиваются с иными проблемами, чем танкеры-химовозы на коротких морских маршрутах в Северной Европе. Контейнеровоз вместимостью 20 000 TEU на дальних маршрутах нельзя сравнивать с фидерным судном, совершающим семь заходов в порты за пять дней.

Район плавания тоже имеет значение. Суда, курсирующие по Миссисипи, Великим озерам или Северному морю, сталкиваются с большими проблемами соблюдения норм отдыха, чем суда на трансокеанских маршрутах. Погодные условия, высокая плотность движения и скопление рыболовных судов еще больше усложняют соблюдение норм.

Эти реалии хорошо известны. Задача состоит в поиске решений, приемлемых для противоположных точек зрения.

Я предлагаю несколько практических принципов:

Принцип 1

Все флаги должны договориться не конкурировать, выдавая сертификаты на укомплектование экипажей ниже согласованного минимума. Как минимум, необходимы капитан и три вахтенных помощника.

Принцип 2

Морские районы следует разделить на зоны: открытый океан; в пределах 200 морских миль от побережья; в пределах 50 миль; и в пределах 12 миль. Более строгие требования должны применяться в пределах 50 миль от побережья.

Принцип 3

Количество заходов в порты и количество дней стоянки в порту в течение семидневного периода должны быть ключевыми критериями при определении минимального безопасного состава экипажей.

Принцип 4

Размер и тип судна следует учитывать наряду с интенсивностью операций. Суда с частыми заходами в порты требуют большего количества членов экипажа.

Некоторые скажут, что целевые рекомендации в резолюции о безопасном укомплектовании экипажей уже учитывают эти моменты, и что судовладельцы должны уведомлять флаги об изменении торговых маршрутов. Это приводит к еще одному важному принципу.

Принцип 5

Флаги должны активно отслеживать заходы судов в порты и торговые маршруты. С помощью платформ отслеживания коммерческих судов на основе ИИ,

внедрение автоматизированных систем оповещения и надзора вполне осуществимо.

Принцип 6

Исключения должны строго контролироваться. Регистры должны договориться не снижать стандарты. Необходимо ужесточить санкции за умышленное несоблюдение норм или предоставление не соответствующих действительности деклараций. Часто компании, занимающиеся подготовкой документов соответствия ISM, действуют под руководством судовладельцев, которые в конечном итоге контролируют финансовые решения.

Когда толкования и применение стандартов различаются между государствами флага и порта, это приводит к неравным условиям конкуренции. Отрасль стремится к единообразию. Если правила применяются последовательно, исключая местные преимущества, владельцы и менеджеры судов будут соблюдать их. Поэтому регуляторы должны сосредоточиться на практических реалиях и создать действительно равную для всех нормативно-правовую базу.

Голос моряков должен быть услышан. Обсуждение должно продолжаться, при необходимости в рамках различных сессий, с надлежащим использованием результатов исследований и с учетом личного опыта моряков в качестве руководства при разработке правил.

После крупных аварий часто наблюдается всплеск активности и заявления о том, что «это неприемлемо». Однако основные недостатки – пробелы в законодательстве и непоследовательная интерпретация – должным образом не устраняются.

Безопасность и благополучие моряков должны оставаться в центре внимания.

Жизни моряков имеют значение.

Splash247.com

КАРЬЕРА В ВОЛЖСКОМ ПАРОХОДСТВЕ: СТАРПОМ И МОРЕ

Сергей Рысев, старший помощник капитана теплохода «Владимир Ерыгин», изучил новое судно вдоль и поперек и точно знает, что «день сурка» ему не грозит.

О приемке судна, о плюсах работы на флоте и о том, как сплотить экипаж, — в новой истории успеха:

Приемка теплохода

Для Сергея это значимое событие, редко кому выпадает такой случай. Около полугода наш герой участвовал в создании судна проекта RSD71. Пока сухогруз стоял на верфи, он вместе с представителями Регистра морского судоходства смотрел сварные швы, утепление, монтаж оборудования. В обычном рейсе так детально изучить все это просто нет времени. А тут ты с теплоходом сродняешься еще до первого выхода в море. Это бесценно.

Путь на флот

Сергей равнялся на своего дядю, Николая Вячеславовича Рысева, который много лет проработал в Волжском пароходстве. Сначала на судах, потом был руководителем отдела по охране труда и экологической и пожарной безопасности. Наш герой брал с него пример ответственного отношения к делу и также хотел пойти на флот. После 9-го класса сначала выучился на электромеханика в лицее № 48 в поселке Октябрьском. Уже тогда знал, что его призвание — судовождение. Поэтому после лицея сразу поступил в Нижегородское речное училище на судоводителя. Так и начался его путь.

Перерыв в карьере

После нескольких лет работы на пассажирских судах Сергей решил уйти на берег. В тот момент его не устроил график: 4−5 месяцев навигации, а остальное время проводишь на ремонте судна. Но поработав на берегу, понял, что его тянет обратно. Встретил однокурсника, который был уже старпомом, и он буквально вернул его в профессию. И наш герой снова пошел учиться. На этот раз на морского судоводителя, и начал с нуля в Волжском пароходстве, с должности моториста-рулевого, чтобы наработать необходимый ценз. И был очень рад, что вернулся на флот.

Снова за парту

Сейчас моряк оканчивает ВГУВТ по специальности «судовождение». Он уверен, что образование — это всегда развитие. Учится и будет учиться всю жизнь. Благо, профессия к этому обязывает.

Как сплотить экипаж

В первую очередь, всё идет от капитана. Он может настроить коллектив на одну волну. Важно создать атмосферу взаимовыручки. Сергей, например, работал на «Русичах» и там был отличный экипаж, где все готовы помочь, никто не говорит «это не моя работа». Наш герой знает точно, никакой разобщенности быть не должно. Мы все делаем одно общее дело.

В свободное время

После контракта Сергей старается посвятить себя семье. У него с супругой двое детей: старшая дочь и младший сын. Нужно и домом заниматься, и с детьми куда-то съездить, и с женой побыть. На хобби времени почти не остается. А в рейсе, чтобы быть в ресурсе, любит читать, занимается спортом. В школьные годы увлекался боксом. Это дало определенную закалку духа и тела. На судах, где работал наш герой, есть беговые дорожки, тренажеры, боксерские груши. При желании можно поддерживать форму. К тому же он хочет быть своему сыну примером.

Дочка хочет на флот

Она учится в НРУ на управлении внутренними водными путями, захотела перейти на судовождение. Конечно, Сергей ее поддерживает. Раз хочет, то поможет, подскажет. Валерии в этом плане, думает, будет немного проще. У Рысевых образовалась флотская династия — младший брат тоже работает в Волжском пароходстве вторым штурманом.

Плюсы работы на флоте

Это стабильность: работа есть всегда, заработок предсказуем. Это возможность увидеть мир, другие города и страны. И это отсутствие рутины. На берегу легко попасть в «день сурка»: дом–работа–дом. В море каждый рейс — это новые задачи, новые вызовы. Бывает, конечно, и очень сложно. Но оно того стоит!

korabel.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ

• АО «ЦНИИМФ» сообщает, что конференция «Актуальные проблемы и особенности применения законодательства при проведении осмотров подводной части судов, прибывающих в морские порты Российской Федерации», по многочисленным просьбам пройдет в два этапа. Первый этап состоится 16 апреля в Москве, где будет развернута дискуссия между участниками конференции относительно данной проблемы. Второй этап пройдет 23–24 апреля в Геленджике, где, как и планировалось, представители отрасли могут ознакомиться с образцами техники, комплектующими и провести показательные выступления. Возможна регистрация делегатов для участия в каждом отдельном этапе или в двух этапах сразу.

• По результатам надзорных мероприятий Приволжской транспортной прокуратуры в 2025 году от эксплуатации отстранено 56 судов пассажирского и танкерного флота, на которых допущены нарушения требований технических регламентов. Всего выявлено свыше 1,5 тыс. нарушений закона в сфере исполнения законодательства о безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта. «В целях их устранения внесено более 590 актов прокурорского реагирования, к дисциплинарной и административной ответственности привлечено 424 лица», — говорится в сообщении. По мерам транспортных прокуроров пресечены факты ненадлежащего оформления обязательной документации на судах и отсутствия лицензий на перевозку пассажиров, случаи допуска к работе на судне лиц, не прошедших медицинские осмотры, нарушения санитарно-эпидемиологического законодательства и требований пожарной безопасности. В ходе мероприятий по профилактике безопасности судоходства и пассажиров на внутреннем водном транспорте выявлено 14 случаев перевозки пассажиров на маломерных судах без лицензии. В связи с совершением правонарушений на водных объектах на специализированные штрафстоянки помещено свыше 200 маломерных судов, судоводители привлечены к административной ответственности. В суды направлено более 40 исков об аннулировании незаконных свидетельств на право управления маломерным судном.

• ФГБУ «Морская спасательная служба» (Морспасслужба) за 2025 год провела 194 аварийно-спасательные операции и 152 операции по ликвидации аварийных разливов нефти. Об этом сообщает пресс-служба Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот). Число операций относительно 2024 года выросло на 37,6% и 55% соответственно. В настоящее время подведомственное Росморречфлоту ФГБУ «Морспасслужба» имеет 9 филиалов и 21 обособленное подразделение, 4 пункта передового базирования на Северном морском пути (СМП) и Главный морской спасательно-координационный центр (ГМСКЦ), который руководит деятельностью 7 морских спасательно-координационных центров (МСКЦ) и 8 морских спасательных подцентров (МСПЦ) администраций морских портов в вопросах организации проведения поисково-спасательных операций. Флот Морспасслужбы насчитывает 268 единиц, включая 158 специализированных аварийно-спасательных судов различного класса и назначения и 110 единиц маломерного вспомогательного флота. Также Морспасслужба имеет 16 единиц телеуправляемых необитаемых подводных аппаратов (ТНПА) и 45 единиц беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). ФГБУ «Морспасслужба» — одна из крупнейших профессиональных организаций в мире, занимающихся аварийно-спасательной, поисково-спасательной деятельностью и ликвидацией последствий бедствий и катастроф на море.

• ВМС США захватили десятый танкер, связанный с Венесуэлой. Военно-морские силы США захватили танкер «Берта» в Индийском океане, который пытался обойти установленную Вашингтоном морскую блокаду в отношении судов, связанных с Венесуэлой и другими странами, подпадающими под американские санкции. Об этом говорится в заявлении министерства войны США, опубликованном в социальных сетях. По данным американского военного ведомства, танкер, шедший под флагом Островов Кука, преследовали с момента его выхода из Карибского моря и остановили в районе Индийского океана. «Мы отслеживали судно от Карибского моря до Индийского океана, сократили дистанцию и остановили его», – отмечается в заявлении. Американские военно-морские силы беспрепятственно произвели досмотр и захватили танкер. В министерстве подчеркнули, что судно действовало в нарушении так называемого «карантина» для судов, находящихся под санкциями, установленного администрацией Дональда Трампа с целью блокировать поставки нефти из Венесуэлы на мировой рынок. В заявлении также сообщается, что международные воды не могут служить «убежищем» для субъектов, нарушающих американские санкции. «Наши вооруженные силы найдут и привлекут к ответственности нарушителей, где бы они ни находились», – добавили в ведомстве. Танкер «Берта» был построен в 2004 году и зарегистрирован под флагом Островов Кука. Он имеет длину около 330 метров. Напомним, «Берта» уже десятый танкер, связанный с Венесуэлой, захваченный американцами с начала декабря 2025 года. Ранее были задержаны Skipper (бывшее наименование Adisa), Centuries, M Sophia, Marinera (бывш. Bella 1), Olina (Minerva M), Veronica, Sagitta, Aquila II и Veronica III.

В РПСМ РАССКАЗАЛИ, НА КАКИЕ СУДА ЧАЩЕ ВСЕГО НАПАДАЮТ ПИРАТЫ

Современные пираты, как и их предшественники, по-прежнему отдают предпочтение торговым судам — чаще всего нападениям подвергаются сухогрузы и танкеры, поскольку зачастую на них нет военизированной охраны, рассказал РИА Новости первый заместитель председателя Российского профсоюза моряков (РПСМ) Игорь Ковальчук.

«Вряд ли было бы успешным нападение пиратов на военный корабль или судно военизированного формирования (полиции, береговой охраны). Поэтому и в сегодняшних условиях “купеческие” суда, то есть обычные торговые, являются их целью. На этих судах нет оружия, за исключением случаев, когда на борту находится специально нанятая охрана. Как показывает статистика, наиболее часто нападениям подвергаются сухогрузы (80 судов в 2025 году), на втором месте танкеры (41 судно в 2025 году)», — рассказал Ковальчук.

По его словам, выбор диктуется целью нападения. Например, в одних случаях это ограбление членов экипажа (деньги, ценные вещи) или судового имущества. В других — целью является груз на борту, от контейнеров с товарами до нефти. Также может быть захвачено судно с экипажем или пленены отдельные члены экипажа в качестве заложников с целью получения выкупа.

Ковальчук напомнил, что среди всех территорий по количеству нападений за последние четыре года абсолютным лидером является Сингапурский пролив — 80 попыток в 2025 году. «Пролив расположен между Сингапуром и островами Риау (Индонезия). Естественным образом в нем проходит большое количество судов, как под флагом Сингапура, так и управляющихся сингапурскими судоходными компаниями», — поделился он.

В страновом разрезе греческие компании, продолжает Ковальчук, контролируют около 5,5 тысячи судов под различными флагами, которые активно вовлечены в международные перевозки (21% мирового дедвейта торгового флота). «Чем больше судов, тем больше вероятность попасть в опасный район и подвергнуться нападению», — заключил он.

finance.mail.ru

ИМО НАСЧИТАЛА 529 СУДОВ, РАБОТАЮЩИХ ПОД ЛОЖНЫМИ ФЛАГАМИ

Секретариат Международной морской организации (ИМО) насчитал 529 судов, плавающих под ложными флагами. Эта масштабная проблема мошенничества станет главной темой повестки дня на заседании юридического подкомитета в следующем месяце и выявит системные недостатки в глобальной регистрации судов.

В записке, распространенной перед LEG 113, секретариат сообщил, что число судов под ложными флагами увеличилось после LEG 112, и что 356 из этих судов не классифицированы ни одним классификационным обществом. Список, составленный с проверкой S&P Global и опубликованный на платформе GISIS ИМО, разбивает это явление по предполагаемому государству флага и типу судна, и подчеркивает, что обман затрагивает танкеры, балкеры, контейнеровозы и более мелкие суда.

В отчете зафиксированы заявления и предупреждения от правительств и заинтересованных сторон отрасли по всему миру. Нидерланды выявили два мошеннических веб-сайта, якобы выдающих сертификаты Синт-Маартена; было подтверждено, что 17 судов ходят под ложным флагом Синт-Маартена. Франция сообщила о поддельной веб-странице морской администрации острова Мэтью, хотя ни одно судно не было идентифицировано. Малави, не имеющая выхода к морю, обнаружила поддельный реестр судов Малави, сообщила о мошенничестве в Интерпол, и число судов под ложными флагами сократилось с 27 в сентябре 2025 года до восьми на момент публикации отчета.

Тимор-Лесте и Лесото уведомили ИМО о том, что они не управляют международными реестрами после появления мошеннических страниц и сертификатов. Великобритания подняла вопросы, связанные с неправомерным использованием номеров MMSI Бермудских островов судами, выдающими себя за коммерческие рыболовные суда, в нарушение законодательства Бермудских островов. Бенин обнаружил поддельный веб-сайт морской администрации и первоначально сообщил о 33 судах под ложными флагами, но после последующих проверок эта цифра снизилась до 13. Гамбия провела чистку реестра, в результате которой были исключены 72 судна, и ввела мораторий на новые регистрации после обнаружения поддельных сертификатов.

Другие представленные данные выявили внезапные сообщения AIS с информацией о Ботсване, несмотря на то, что эта страна не имеет реестра (17 поддельных флагов Ботсваны), мошеннические сертификаты на суда для перевозки экипажей, связанные с Мали (17 поддельных флагов Мали), и дискредитированное утверждение о том, что Гиней санкционировала создание Альфа-регистра судоходства, что правительство отрицало – было обнаружено 39 судов, плавающих под поддельным флагом Гвинеи. Дело Тонги недавно попало в заголовки новостей. Ее международный реестр был прекращен в 2002 году, поэтому иностранные суда, использующие флаг Тонги, должны рассматриваться как суда без гражданства в соответствии с международным правом, заявило недавно правительство Тонги. Было выявлено 13 танкеров. Коморские острова представляют собой сложную картину множества веб-страниц и поддельных сертификатов; после проверки 83 судна по-прежнему зарегистрированы как плавающие под поддельным флагом Коморских островов.

В таблице секретариата также указано значительное количество случаев использования под ложным флагом судов, связанных с Гайаной (74), Арубой (35), Кюрасао (32) и множеством других государств и территорий.

Секретариат обратится к юридическому комитету с просьбой принять дополнительные меры по предотвращению противоправных действий и ужесточению проверок, что направлено как на защиту морской безопасности, так и на разоблачение и лишение анонимности судов, использующих поддельные реестры.

В этом месяце тема использования под ложным флагом судов постоянно фигурировала в новостном цикле судоходства, и издание Splash освещало истории о мошеннических реестрах, которые простираются от Вануату до Зимбабве и Мадагаскара.

Юрисдикционная неопределенность, позволяющая судам менять свои идентификационные данные, манипулировать регистрами или действовать без эффективного надзора, не случайна. Она заложена в бизнес-модель. Именно поэтому фиктивные флаги и теневые флоты продолжают множиться, несмотря на усиление санкций, слежки и значительно возросшее внимание со стороны СМИ и политиков. Отрасль извлекает выгоду из непрозрачности. Государства флага – в случае самых злостных нарушителей, чьи флаги часто передаются недобросовестным зарубежным бизнес-интересам – извлекают выгоду из снисходительности регулирующих органов. Вместе они создают именно те условия, в которых процветают мошеннические регистрации, подмена личности и безнаказанность.

shipsupply.ru

ТУРЦИЯ УСИЛИТ КОНТРОЛЬ НАД СУДОХОДСТВОМ В БОСФОРЕ И ДАРДАНЕЛЛАХ С ПОМОЩЬЮ МОРСКОГО ИНТЕРНЕТА

Министр транспорта и инфраструктуры Турции Абдюлькадир Уралоглу объявил о внедрении новой цифровой системы контроля навигации в проливах Босфор и Дарданеллы. Повысить безопасность одного из самых загруженных морских путей в мире планируется благодаря высокоскоростному морскому интернету и современным приемо-передающим станциям.

«Благодаря нашим системам морского интернета и новым приемо-передающим станциям NAVDAT в Стамбуле мы будем круглосуточно и мгновенно отслеживать мобильность судов в проливах, обеспечивать их бесперебойной, безопасной и высокоскоростной связью, передавать графический, текстовый и мультимедийный контент. Внедряемый проект также позволит повысить безопасность судоходства на критически важных водных путях», — заявил глава Минтранса Турции.

По словам Уралоглу, проект также направлен на повышение эффективности реагирования на чрезвычайные ситуации и защиту морской экосистемы. В рамках его реализации в Босфоре появятся три плавучие платформы и маяк. Эти объекты будут дополнять действующие традиционные системы контроля, оперативно выявлять угрозы окружающей среде, а также собирать гидрографические, метеорологические и навигационные данные.

Ранее сообщалось, что Анкара проводит политику импортозамещения в критически важных сферах. Турецкие службы уже перешли на собственные программы контроля судоходства, отказавшись от американского программного обеспечения, которое более 20 лет использовалось береговой охраной. Турецкие проливы остаются одной из самых напряженных морских артерий планеты. Только через Босфор в 2025 году, по данным местного Минтранса, проследовало более 40 тысяч судов, передает ТАСС.

korabel.ru

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Дания задержала контейнеровоз Nora под флагом Ирана, который шел из Большого порта Санкт-Петербург, передают датские СМИ. Незадолго до задержания судно работало под названием Cerus и было зарегистрировано на Коморских островах. По данным Starboard Maritime Intelligence, судно прибыло в порт Санкт-Петербург 16 января, выйдя из египетского порта Дамиетта, затем снова вышло в море и было задержано у берегов Дании. Причиной задержания стали якобы нарушения в регистрации судна. Сейчас оно стоит на якоре к востоку от города Ольбек. Данные на сайте Министерства финансов США указывают на то, что судно попало под санкции США летом 2025 года из-за связей с иранским бизнесменом Мохаммедом Хоссейном Шамхани — сыном Али Шамхани, главного политического советника аятоллы Али Хаменеи.

• В перестрелке между катером под флагом США и береговой охраной Кубы погибли 4 человека. Задержанные с американского катера признались в террористических намерениях. В территориальных водах Кубы утром 25 февраля 2026 года произошел инцидент, в результате которого погибли 4 человека. Об этом сообщает министерство иностранных дел (МВД, MININT) Кубы. Как следует из информационной записки MININT, нарушающий правила скоростной катер с регистрационным номером FL7726SH (Флорида, США) был обнаружен в территориальных водах республики на расстоянии 1 морской мили к северо-востоку от канала Эль-Пино, в районе острова Фальконес (муниципалитет Корралильо, провинция Вилья-Клара). Для выяснения обстоятельств к нему было направлено судно с подразделением пограничной охраны МВД в количестве 5 человек. С борта американского судна по ним был открыт огонь, в результате чего командир кубинского судна получил ранение. По данным ведомства, в результате столкновения на американском судне были убиты четверо человек. Еще шестеро получили ранения, они были эвакуированы и получили медицинскую помощь. «Расследование, проводимое компетентными органами, продолжается для полного выяснения обстоятельств дела», — говорится в сообщении. Также сообщается, что задержанные с катера признались в террористических намерениях, все они являются проживающими в США кубинцами. «В условиях нынешних вызовов Куба подтверждает свою приверженность защите своих территориальных вод, основываясь на принципе, согласно которому национальная оборона является основополагающей опорой кубинского государства для защиты его суверенитета и стабильности в регионе», — подчеркивается в сообщении.

• Механику придавило ногу якорем на сахалинском судне. Сахалинский следственный отдел на транспорте Восточного МСУТ СК России завершил расследование уголовного дела в отношении бывшего капитана маломерного судна. Он обвиняется по ч. 1 ст. 143 УК РФ — нарушение требований охраны труда, повлекшее по неосторожности тяжкий вред здоровью человека, сообщила пресс-служба ведомства. Следствие установило, что 14 июля 2024 года в акватории Тихого океана механик судна под руководством капитана приступил к работе в бригаде на ставных неводах. При этом обвиняемый не обеспечил безопасные условия труда. В результате потерпевший, находясь рядом с якорями, удерживал их руками вместо использования специального металлического рычага. В какой-то момент лопнул канат, и якорь упал на ногу матроса, причинив ему тяжкий вред здоровью. Следователи собрали достаточную доказательную базу, поэтому уголовное дело с утвержденным обвинительным заключением направлено в суд для рассмотрения по существу.

• В Баренцевом море российский траулер «потерпел крушение», сообщают норвежские СМИ. Название судна и характер аварии не раскрываются, передает «СеверПост». «В субботу днём спасательное судно Reidar von Koss оказало помощь российскому траулеру, потерпевшему крушение в 20 морских милях к северу от Сильтефьорда», — говорится в сообщении. Траулер был отбуксирован к причалу в Ботсфьорде, пишет NRK.

• В ночь на 18 февраля на борту балкера, пришвартованного и разгружавшего груз в порту Ванкувера, Канада, вспыхнул пожар. Примерно в 21:00 18 февраля в пожарную службу поступило сообщение о возгорании в грузовом трюме судна, перевозившего измельченный металл. Экипаж уже активировал бортовые системы пожаротушения и принял меры по локализации пожара до прибытия спасателей. По прибытии пожарные обнаружили огонь и дым, исходящие из грузового трюма, в то время как разгрузка еще продолжалась. Пожар был в конечном итоге взят под контроль, и, к счастью, никто не пострадал и не погиб. Измельченный металл в морской отрасли считается грузом, требующим бережного обращения и представляющим значительную пожарную опасность при загрязнении несовместимыми материалами. Власти Ванкувера начали расследование инцидента.

• Член экипажа погиб в результате пожара на борту судна World Legacy у берегов Сингапура. Рано утром 20 февраля на борту пассажирского судна типа Ro-Ro World Legacy под либерийским флагом произошел трагический пожар, когда судно направлялось в Сингапур. По имеющимся данным, возгорание началось около 4:00 утра (по сингапурскому времени) на девятой палубе судна. На место происшествия прибыли аварийные службы Сингапурской гражданской обороны (SCDF) и потушили пожар. Морское и портовое управление Сингапура (MPA) подтвердило инцидент и сообщило о гибели одного члена экипажа, гражданина Индонезии. О пострадавших среди остальных членов экипажа и пассажиров не сообщается. На момент инцидента на борту 154,48-метрового судна, построенного в 1982 году, находилось 271 пассажир, в том числе 139 граждан Сингапура. Власти незамедлительно приступили к эвакуации. Первоначальная группа из 190 пассажиров была благополучно эвакуирована и высажена в паромном терминале HarbourFront, входящем в состав портовых операций Сингапура. Высадка остальных пассажиров продолжается.После стабилизации ситуации судно World Legacy направилось к якорной стоянке в Сингапуре. Морское управление портов Сингапура (MPA) установило периметр безопасности вокруг судна и выпустило навигационные предупреждения, предписывающие находящимся поблизости судам держаться подальше. Власти начали расследование причин пожара на борту судна. Для обеспечения безопасности судна группа членов экипажа оставалась на борту для проведения проверок безопасности, поддержания основных операций судна и оказания помощи в расследовании.

ПОРТЫ/ЛОГИСТИКА

• Совокупная мощность портов России увеличена за 2025 год на 25 млн тонн. Об этом в ходе ежегодного отчета о работе правительства заявил премьер-министр Михаил Мишустин. По его словам, морская инфраструктура страны развивается планомерно. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», ввод в эксплуатацию угольного терминала «Порт Эльга» (Хабаровский край) дал прирост мощности в 15 млн тонн в год, терминала «Лавна» (Мурманск) — в 2,5 млн тонн в год, терминала «Ультрамар» (Усть-Луга, Ленобласть) — в 1 млн тонн в год. Также напомним, мощности российских морских портов России могут вырасти в 2026 году на 21 млн тонн. При этом ожидается, что рост к 2030 году должен составить 225,4 млн тонн в год.

• Учебный центр Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) Транспортной группы FESCO (входит в контур управления госкорпорации «Росатом») запустил обучающие программы с использованием технологий виртуальной реальности. Это позволяет сотрудникам в безопасной обстановке осваивать сложные навыки в доступной форме, сообщает пресс-служба ВМТП. «Владивостокский морской торговый порт постоянно внедряет высокотехнологичные решения во все процессы. Помимо производства и оптимизации внутренней логистики, мы очень большое внимание уделяем подготовке портовиков. VR-технологии открывают новые форматы — и в обучении новых сотрудников, и в повышении квалификации», — сказал управляющий директор ВМТП Иван Радченко. В данный момент в пилотном проекте учащиеся проходят два курса — работы на высоте и в ограниченном пространстве. Доступны режимы обучения, тренировки и экзамена. Виртуальный «учитель» сначала объясняет, а затем четко проверяет правильность и последовательность всех действий на каждом этапе. Отмечается, что формат VR также помогает ускорить процесс. Учебный центр использует пять комплектов, что позволяет пройти курс 70 сотрудникам за неполные три дня. «Программы разработаны специалистами «Академии FESCO» на основе отечественного софта. Виртуальный мир построен по реальной обстановке ВМТП: терминалы, здания и помещения воспроизводят привычную для портовиков среду», — добавляется в сообщении.

• Власти Панамы временно взяли под контроль два крупных контейнерных терминала у входов в Панамский канал — Бальбоа и Кристобаль — и передали их в управление структурам Maersk и Mediterranean Shipping Company (MSC) после решения Верховного суда, признавшего недействительной правовую основу концессии компании Panama Ports Company (PPC), входящей в гонконгский холдинг CK Hutchison, следует из официального заявления администрации президента Панамы. Как сообщила администрация 23 февраля, Морская администрация Панамы получила контроль над терминалами на основании судебного решения и президентского декрета № 23, предусматривающего временное занятие движимого имущества, необходимого для обеспечения непрерывной и безопасной работы портов.

• Состоялось внеочередное общее собрание участников ООО «УК «Дело». Как сообщил в своем Telegram-канале основатель и совладелец ГК «Дело» Сергей Шишкарев, по его итогам решить вопрос избрания нового генерального директора снова не удалось. «Несмотря на то, что на уровне акционеров между мной и «Росатомом» достигнута принципиальная договоренность, и раскручена «рулетка», а развязка близка как никогда, уровнем ниже перемен нет», — отметил он. Сергей Шишкарев уточнил, что, как и в прошлый раз, все предложенные им кандидатуры на должность генерального директора были отклонены представителями Госкорпорации «Росатом». «Альтернативные кандидаты с их стороны предложены не были. Я голосовал за свою кандидатуру. Итак, существующий статус-кво пока сохраняется», — добавил основатель ГК «Дело». В предстоящую пятницу, 27 февраля 2026 года, Шишкарев намерен созвать новое внеочередное общее собрание участников ООО «УК «Дело» с той же повесткой и вновь поставить вопрос смены руководства компании.

ШИШКАРЕВ УВЕЛИЧИЛ СВОЮ ДОЛЮ В ГК «ДЕЛО» ДО 51%

Глава ГК «Дело» Сергей Шишкарев выкупил у «Трансмашхолдинга» (ТМХ) 1% уставного капитала УК «Дело», увеличив свою долю в группе до 51%, сообщил бизнесмен в своем Telegram-канале. Об этом пишет ТАСС.

«25 февраля закрыл сделку и вернул ранее принадлежавший мне один процент уставного капитала УК “Дело”. В итоге 51 процент акций опять мой. Уже сегодня документы нотариус передаст для регистрации в ЕГРЮЛ, срок изменения записи участников — пять рабочих дней. До 4 марта 2026 года», — сказано в сообщении.

Шишкарев подчеркнул, что дальнейшее пребывание Алексея Лебедева в должности генерального директора УК «Дело» — бесперспективное. «Как по логике развития бизнеса и управления им, так и по формальным основаниям. Полномочия господина Лебедева истекли еще в 2025 году», — сказано в сообщении.

В декабре глава компании сообщал, что сделка между госкорпорацией «Росатом» и «Трансмашхолдингом» (ТМХ) по доле в ГК «Дело» не состоялось и документы по возврату 1% были отданы в ФАС. По словам Шишкарева, сделка была отменена, поскольку Росатом не договорился с ТМХ по стоимости той доли в 49%, которая принадлежит Росатому, но договоренность может быть достигнута в будущем при более благоприятной рыночной конъюнктуре.

«Росатом» в 2019 году купил 30% в УК «Дело», позже нарастил долю до 49%. В декабре 2024 года между «Росатомом», Шишкаревым и «Трансмашхолдингом» (ТМХ) было заключено соглашение. В его рамках «Р-альянс» выкупил у Шишкарева 1% в УК «Дело», в результате чего доля последнего сокращалась до 50%. Источник газеты «Коммерсант», близкий к одной из сторон сделки, отмечал, что условиями продажи Шишкаревым 1% УК «Дело» был предусмотрен возврат этой доли в случае, если сделка не состоится.

Группа компаний «Дело» — российский транспортно-логистический холдинг, являющийся лидером морской перевалки и железнодорожной транспортировки контейнеров, а также глубоководной перевалки зерна в России. Группа владеет морскими и наземными терминалами, управляет парком фитинговых платформ и контейнеров, а также собственным флотом. В состав совета директоров ГК «Дело» сейчас уже входят представители «Росатома».

finance.mail.ru

АДМИНИСТРАЦИЯ МОРСКИХ ПОРТОВ ЧЕРНОГО МОРЯ НАХОДИТСЯ В ПРОЦЕССЕ РЕОРГАНИЗАЦИИ

К ней будут присоединены АМП Азовского моря и АМП Каспийского моря

ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» находится в процессе реорганизации в форме присоединения к другому юридическому лицу. Об этом свидетельствуют данные в системе ЕГРЮЛ.

Как сообщил ИАА «ПортНьюс» источник в отрасли, речь идет о присоединении к АМП Черного моря двух других администраций — АМП Азовского моря и АМП Каспийского моря. Решение об объединении было принято Минтрансом России. Сейчас в администрациях проводится инвентаризация имущества. После слияния трех структур новое учреждение получит название ФГБУ «Администрация морских портов Черного, Азовского и Каспийского морей». При этом функционал объединенной администрации останется тот же, что и раньше, а центральный аппарат будет находиться в Новороссийске.

Напомним, предметом деятельности ФГБУ «Администрация морских портов Черного моря» является обеспечение организационного, материально-технического и финансового исполнения капитанами морских портов Сочи, Туапсе, Геленджик, Новороссийск, Анапа, Тамань, Керчь, Феодосия, Ялта, Севастополь и Евпатория своих функций в соответствии с законодательством Российской Федерации.

В зоне ответственности АМП Азовского моря — порты Азов, Ростов-на-Дону, Таганрог, Темрюк, Ейск и Кавказ. В зоне ответственности АМП Каспийского моря — порты Астрахань, Оля и Махачкала.

Стоит отметить, что это не первый случай реорганизации администрации морских портов Черного моря. В 2015 году к ней было присоединено ФГБУ «Администрация морских портов Тамани».

portnews.ru

ЗАДЕРЖАН БЫВШИЙ УПРАВЛЯЮЩИЙ ДИРЕКТОР ВЛАДИВОСТОКСКОГО ТОРГОВОГО ПОРТА НИКОЛАЙ ЕРМОЛАЕВ – СМИ

Во Владивостоке задержали бывшего управляющего директора Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в группу FESCO) Николая Ермолаева по подозрению в мошенничестве в особо крупном размере (ч. 4 ст. 159 УК). Об этом сообщил РБК со ссылкой на два источника в правоохранительных органах.

«Прямо сейчас сотрудников порта вызвали на допрос. Им сообщили, что Ермолаев задержан», — сказал один из собеседников РБК.

Уголовное дело по факту мошенничества в особо крупном размере было возбуждено в июле прошлого года в отношении неустановленных лиц, а предполагаемое преступление относится к осени 2024 года, уточняют источники РБК.

По словам последних, материалы дела касаются нарушений в период работы Ермолаева в ВМТП при реализации контракта со строительной компанией ООО «СК-Альянс». Руководство подрядной организации было допрошено в рамках предварительного следствия и, по утверждению собеседников РБК, дало показания на Ермолаева.

«В настоящее время не комментируем ход расследования уголовного дела в интересах следствия», — заявили РБК в Восточном межрегиональном следственном управлении на транспорте СКР.

Ермолаев занимал должность управляющего директора Владивостокского морского торгового порта с апреля 2023 по июль 2025 года. В прошлом сентябре FESCO сообщила о назначении на этот пост Ивана Радченко.

Ранее в качестве свидетеля по делу был допрошен бывший вице-президент транспортной группы FESCO по портовому дивизиону Павел Шалит. В разговоре с РБК он сообщил, что в период его работы в портовом дивизионе служба безопасности ВМТП выявила «факт мошеннических действий» между бывшим менеджментом и подрядчиками порта. По словам Шалита, после доклада о выявленных нарушениях он как куратор портового бизнеса принял «соответствующие меры», что в дальнейшем привело к возбуждению уголовного дела.

Бывший сотрудник службы безопасности ВМТП рассказал РБК, что в ходе его работы в порту был установлен факт мошеннических действий, совершенных осенью 2024 года при взаимодействии менеджмента с подрядной строительной компанией. По словам собеседника РБК, по итогам проведенной проверки в июле 2025-го было возбуждено уголовное дело. Часть причастных к нарушениям уволились, утверждает он, другие продолжают работать в порту.

Группа FESCO до 2023 года принадлежала бизнесмену Зиявудину Магомедову, его брату Магомеду и еще нескольким юридическим и физическим лицам. В начале того же года Хамовнический суд Москвы удовлетворил иск Генпрокуратуры о взыскании акций группы в доход государства, а в ноябре контрольный пакет акций (92,5%) Дальневосточного морского пароходства (базовый актив FESCO) указом президента Владимира Путина был передан в уставный капитал госкорпорации «Росатом». Остальные акции находятся в свободном обращении.

morvesti.ru

ДОЛЯ БАЛТИКИ В ОТГРУЗКАХ РОССИЙСКОЙ НЕФТИ СОКРАТИЛАСЬ В ПОЛЬЗУ ЧЕРНОМОРЬЯ

Снижение экспорта нефти из Балтики в связи со сложной ледовой обстановкой частично компенсировано поставками через южные и дальневосточные порты. В результате по итогам 1—20 февраля морские отгрузки сырья почти не изменились месяц к месяцу. Эксперты ожидают, что перераспределение потоков продолжится.

Сложная ледовая обстановка привела к снижению экспорта нефти из Балтики 1—20 февраля на 18,9% к предыдущему месяцу, до 151 тыс. тонн в сутки, следует из обзора Центра ценовых индексов (ЦЦИ). Доля балтийских портов в общей структуре упала до 38% против 47% месяцем ранее. Число отгруженных танкеров Aframax (дедвейт 100 тыс. тонн) сократилось на 7 единиц, до 21 судна. Также отгружено 7 Suezmax (дедвейт 135 тыс. тонн), что соответствует уровню января.

Но, несмотря на просадку поставок из Балтики, суммарный морской экспорт удерживается вблизи январского уровня: за две декады февраля отгрузки сократились на 0,5% месяц к месяцу, до 391 тыс. тонн в сутки. Как указывают в ЦЦИ, отсутствие угроз в акватории Азово-Черноморского бассейна и улучшение погодных условий позволили увеличить экспорт нефти из Новороссийска на 63,6%, до 54 тыс. тонн в сутки. Доля порта в отгрузках выросла с 8% до 14%. Порт Козьмино в условиях устойчивого спроса со стороны независимых НПЗ Китая увеличил поставки на 17,2%, до 147 тыс. тонн в сутки, а его доля выросла с 32% до 37%. В ЦЦИ отметили, что из Козьмино зафиксирована поставка 130 тыс. тонн сырья в Индию.

Аналитик ЦЦИ Давид Мартиросян говорит, что по итогам 1—22 февраля суточный морской экспорт российской нефти вырос до 420 тыс. тонн, что на 9% больше, чем месяцем ранее.

Темпы падения отгрузок в портах Балтики сократились до 2%, хотя погодные условия и ледовые ограничения привели к снижению доступного тоннажа, увеличению времени обработки танкеров, что оказывает влияние на ставки фрахта, добавляет он. В 2025 году, отмечает аналитик, экспорт из портов Балтики превышал отгрузки из портов юга в среднем на 188% (ежемесячный диапазон варьировался от 66% до 263%).

Положительная динамика Новороссийска и Козьмино только частично нивелировала спад на Балтике, обращает внимание начальник аналитического отдела инвестиционной компании «Риком-Траст» Олег Абелев. Суточные мощности портов Азово-Черноморского бассейна задействованы еще не на 100% и запас с точки зрения именно портово-терминальной инфраструктуры достаточен, говорит Максим Малков, партнер Kept, руководитель практики по оказанию услуг компаниям нефтегазового сектора. Но, по его словам, вызовом может стать доступность флота в регионе и пропускная способность проливов.

Кирилл Бахтин, руководитель центра по аналитике российских акций «БКС Мир инвестиций», говорит, что ввиду сложившихся дисконтов самый выгодный канал поставок — Дальний Восток (сорт ESPO), затем Северо-Запад и потом юг России.

Эксперт Финансового университета Игорь Юшков полагает, что снижение отгрузок из Балтики может затянуться из-за высоких рисков и планов ЕС запретить услуги по перевозке российской нефти, что собственники судов закладывают в стоимость фрахта.

Соответствующую инициативу как часть 20-го пакета санкций ЕС против РФ ранее представила председатель Еврокомиссии Урсула фон дер Ляйен (см. «Ъ» от 9 февраля). Но к 24 февраля пакет не был согласован. Игорь Юшков добавляет, что на морской экспорт нефти может повлиять и остановка поставок по «Дружбе» с 27 января — объемы, ранее шедшие в Венгрию и Словакию, теперь перенаправляются морем. Венгерская MOL 20 февраля подтвердила заказ первых партий российской нефти морским путем в хорватский порт Омишаль.

Структура экспорта российской нефти меняется и в разрезе направлений. По данным, которые приводит Bloomberg, за первые 18 дней февраля Россия увеличила экспорт нефти в Китай на 21,5% к январю, до 2,09 млн баррелей в сутки, что более чем компенсировало снижение поставок из Индии. При этом, уточняет агентство, РФ переориентируется на Китай через нетипичную схему перевалки «борт-в-борт» (ship-to-ship). По данным Vortexa и Kpler, которые приводит издание, с декабря 2025 года около 6,3−6,9 млн баррелей нефти сорта Urals было перевезено небольшими судами в Красном море, где сырье было перегружено на сверхкрупные танкеры для доставки в Китай.

Торговое соглашение между США и Индией начало влиять на структуру закупок нефти индийскими компаниями, но не приводит к резкому отказу от российских поставок, считают аналитики Kpler. По их данным, Индия демонстрирует сдвиг в сторону диверсификации, постепенно уменьшая интерес к грузам российской нефти с поставкой в апреле и одновременно наращивая закупки тяжелых марок из Венесуэлы. По оценкам Kpler, Индия также увеличивает импорт с Ближнего Востока и в перспективе может нарастить закупки из США.

finance.mail.ru

ПРИЧАЛ № 1А В НОВОРОССИЙСКЕ СМОЖЕТ ПРИНИМАТЬ СУДА ДЕДВЕЙТОМ 210 ТЫС. ТОНН

На Универсальном перегрузочном комплексе НСРЗ строятся три новых причала

АО «СоюзГидроТранс» (СГТ) планирует завершить строительство секции причала № 1А для Универсального перегрузочного комплекса АО «НСРЗ» в Новороссийске в 2026 году. Об этом в ходе конгресса «Гидротехнические сооружения и дноуглубление», организованного медиа-группой «ПортНьюс», рассказал заместитель генерального директора компании — директор проекта Сергей Корнилин.

Он уточнил, что сейчас СГТ работает в Новороссийске на нескольких проектах, занимаясь строительством причалов для Универсального перегрузочного комплекса АО «НСРЗ» и для «Новороссийского зернового терминала» (НЗТ). При этом в общей сложности компания сейчас строит порядка 1 060 м причалов, используя уникальные технологии, позволяющие работать без флота и не мешать судозаходам действующих предприятий.

«На Универсальном перегрузочном комплексе НСРЗ будет три новых причала, также здесь выполняются работы по берегоукреплению и созданию искусственного земельного участка. Терминал очень большой, при этом срок реализации проекта довольно короткий. Один из самых сложных объектов, в которых участвует АО «СГТ», — это причал № 1А. Для Новороссийска он будет уникальным, так как станет первым, способным принимать сухогрузы дедвейтом 210 тыс. тонн», — рассказал Сергей Корнилин.

Причал № 1А будет состоять из трех секций (СГТ строит одну из них). Причал № 1А представляет собой конструкцию эстакадного типа с подводной вертикальной стенкой. Глубина в районе причала составит 20,5 м.

Два других причала — № 6 и 5 — будут 165 м и 110 м соответственно. При этом строительство причала № 6 также планируется завершить в текущем году. А одной из ключевых особенностей реализации данного проекта стал отказ от временных конструкций, что позволило снизить материалоемкость и сократить сроки строительства.

Что касается НЗТ, то здесь компания занимается удлинением уже существующего сооружения, что позволит в будущем нарастить грузооборот терминала. Каждый из двух причалов — № 22А и 23А — будет иметь длину 290 м, однако по сути это одна конструкция эстакадного типа. После завершения работ в 2027 году к причалам смогут швартоваться суда дедвейтом 80 тыс. тонн.

portnews.ru

СУДОСТРОЕНИЕ

• Отечественные верфи в 2025 году построили более 100 морских и речных судов. Об этом заявил в ходе ежегодного отчета о работе правительства премьер-министр Михаил Мишустин. Как отметил глава правительства, загрузка верфей напрямую связана с развитием внутренних водных маршрутов. «Все более востребованными становятся наши водные маршруты для регулярных внутригородских сообщений, речного туризма, логистических задач и других операций. Как следствие — загрузка верфей растет. За прошедший год было построено свыше 100 гражданских судов, в том числе морских», — сказал премьер-министр в ходе выступления. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», вице-премьер Денис Мантуров ранее заявил, что на российских верфях в срок до 2036 года предполагается постройка более 1,6 тыс. единиц гражданских судов и морской техники.

• Американская судоходная компания TOP Ships Inc. договорилась о приобретении девяти экологичных танкеров класса MR; потенциальный объем выручки по контрактам тайм-чартера оценивается примерно в $679 млн, говорится в сообщении компании. Сделка касается девяти танкеров дедвейтом по 47 499 тонн, строящихся на верфи Guangzhou Shipyard International Company Limited, поставки запланированы на 2028–2029 годы. Права на суда будут получены через покупку 100% акций девяти специализированных компаний — контрагентов по судостроительным контрактам. Для всех судов заключены договоры тайм-чартера с крупным нефтетрейдером сроком на семь лет, с опционами продления еще до четырех лет. Акции специализированных компаний планируется приобрести примерно за $41 млн. Основная часть стоимости строительства будет профинансирована за счет лизинга с участием китайских лизинговых компаний. Сделка одобрена комитетом независимых директоров после получения заключения независимого финансового консультанта. TOP Ships Inc. — международный владелец и оператор морских танкеров, работающий в сегментах перевозки нефти, нефтепродуктов и жидких химических грузов.

ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ СУДОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ ОБСУДИЛИ НА ЗАСЕДАНИИ МОРКОЛЛЕГИИ

Помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев провел в Томске совещание по вопросам разработки и производства судового комплектующего оборудования для гражданского флота. Об этом сообщает пресс-служба Морской коллегии.

В ходе совещания выработаны дополнительные меры, направленные на развитие отечественных компетенций в сфере производства судового оборудования. Отдельное внимание уделено увеличению серийности выпуска продукции, стимулированию спроса на закупку российских узлов и агрегатов, а также формированию номенклатуры оборудования, подлежащего разработке в рамках программ импортозамещения. Подчеркнута необходимость запуска системы грантовой поддержки производителей пилотных партий отечественного комплектующего оборудования.

В этот же день Николай Патрушев провел рабочую встречу с полномочным представителем президента в Сибирском федеральном округе Анатолием Серышевым и губернатором Томской области Владимиром Мазуром. Стороны обсудили вопросы обновления и модернизации речного флота, а также проведение комплексных дноуглубительных работ для обеспечения гарантированных габаритов судоходства на реках Обь-Иртышского бассейна.

Кроме того, помощник главы государства посетил Самусьский судостроительно-судоремонтный завод. Директор предприятия Николай Вдовенко представил производственные мощности и ознакомил с циклом строительства судов и выпуском продукции судового машиностроения.

Предприятие осуществляет строительство буксиров, толкачей, понтонов, наплавных мостов, несамоходных барж, пассажирских теплоходов и яхт, сухогрузных судов, плавучих пожарных станций и плавучих кранов. Завод строит суда речного и смешанного («река — море») плавания, а также выполняет ремонт и модернизацию пассажирских, грузовых судов и судов технического флота.

В ходе посещения обсуждены вопросы модернизации производственной базы предприятия, обновления основных фондов, поддержания технического состояния зданий и создания комфортных условий труда для работников.

portnews.ru

РЫНКИ

• Компания DHT Holdings, зарегистрированная на Нью-Йоркской бирже, заключила еще один высокооплачиваемый долгосрочный контракт на фрахт одного из своих старейших танкеров VLCC по ставке выше 100 000 долларов в день. Компания под руководством Свейна Мокснеса Харфьельда заключила годовой контракт на фрахт танкера DHT Redwood, построенного в 2011 году, по ставке 105 000 долларов в день. Контракт должен вступить в силу в марте 2026 года и заключен с неназванной крупной мировой энергетической компанией. Этот контракт пополняет ряд рекордных сделок, появляющихся на возрождающемся рынке танкеров VLCC, где владельцы фиксируют высокую доходность по долгосрочным контрактам. Последний контракт следует за двумя предыдущими сделками на танкеры VLCC, построенные в 2012 году, DHT Opal и DHT Taiga, фрахт которых был установлен на уровне 90 000 и 94 000 долларов в день соответственно. Соглашение также подтверждает сообщения брокеров о том, что недавно обсуждалась возможность 12-месячной эксплуатации нескольких сверхбольших танкеров (VLCC) по ставкам свыше 100 000 долларов в день. Компания DHT в последнее время сокращает количество старых судов, и уже согласована продажа двух судов, построенных в 2007 году, которые, как ожидается, вскоре покинут флот. Судно DHT Redwood, построенное компанией HD Hyundai Samho Heavy Industries, в настоящее время является вторым по возрасту судном во флоте DHT в полностью сданном состоянии, уступая только своему судну-близнецу DHT Amazon, также сданному в 2011 году.

СТОИМОСТЬ ПЕРЕВОЗКИ НЕФТИ НА СУПЕРТАНКЕРАХ ОБНОВИЛА ПЯТИЛЕТНИЙ РЕКОРД

Стоимость фрахта нефтяных супертанкеров может подняться до максимальных значений за последнее десятилетие на фоне усиления геополитической напряжённости из-за возможного масштабного удара США по Ирану, а также в условиях высокой концентрации собственности на флот сверхкрупных танкеров. Об этом сообщает Bloomberg.

Стоимость фрахта очень крупных танкеров (VLCC) на маршруте «Ближний Восток — Китай» с начала года увеличилась почти втрое и достигла $151 208 в сутки, что является максимальным показателем с 2020 года, свидетельствуют данные Балтийской биржи.

Рост ставок фрахта происходит на фоне усиления военного присутствия США на Ближнем Востоке и заявлений президента Дональда Трампа о том, что у Ирана осталось 10−15 дней для заключения сделки по ядерной программе. В случае эскалации конфликта и возможного нарушения судоходства в Ормузском проливе премия за риск при фрахтовании супертанкеров может возрасти, что приведет к дальнейшему удорожанию перевозок. Дополнительное давление на рынок оказывает активная скупка VLCC-танкеров южнокорейским перевозчиком Sinokor Merchant Marine, что усиливает дефицит предложения.

По мнению главы отдела морских исследований Oil Brokerage Ltd. Анупа Сингха, военные действия на Ближнем Востоке способны привести к росту ставок фрахта VLCC до уровней, не наблюдавшихся с 2019 года.

Рост напряженности сказывается и на других направлениях: стоимость фрахта супертанкеров из Мексиканского залива в Китай достигла максимальных значений с конца 2022 года, следует из данных Балтийской биржи.

Последний раз столь высокие ставки на маршруте «Ближний Восток — Китай» наблюдались в 2020 году. Тогда, в условиях сокращения спроса во время пандемии и переполнения наземных хранилищ, производители массово использовали танкеры для хранения нефти. В настоящее время фрахтователи сталкиваются с дефицитом тоннажа на фоне мирового роста добычи нефти — по данным Международного энергетического агентства, в январе добыча была примерно на 3,9 млн баррелей в сутки выше, чем годом ранее.

Быстрая скупка VLCC компанией Sinokor привела к росту доли перевозчика на рынке: теперь компания контролирует порядка 120 супертанкеров. Согласно оценкам Okeanis Eco Tankers Corp., на этой неделе доля Sinokor составляет почти 40% от числа несанкционных судов, доступных для найма и не находящихся в долгосрочной аренде. Это сделало рынок более чувствительным к росту геополитических рисков.

finance.mail.ru

REUTERS РАСКРЫЛ, КАК РОССИЯ ПРОДОЛЖАЕТ ПРОДАВАТЬ СВОЮ НЕФТЬ

Доходы России от экспорта нефти и газа снизились за последние 12 месяцев, несмотря на увеличение объема экспортных поставок, сообщает Reuters.

Как пишет новостное агентство со ссылкой на данные некоммерческого Центра исследований энергетики и чистого воздуха (CREA), доходы России от экспорта нефти, газа, угля и переработанных продуктов составили 193 млрд евро за 12 месяцев, завершившихся 24 февраля 2026 года. Это на 27% меньше, чем в аналогичный период до начала СВО.

Хотя экспорт российского газа обрушился с 2022 года, согласно Reuters, санкции пока не повлияли на объемы нефтяных поставок, но вынудили Москву продавать нефть по более низким ценам.

Согласно CREA, доходы России от экспорта нефти в последние 12 месяцев снизились на 18% по сравнению с прошлым годом. При этом объемы ее экспорта остались на 6% выше уровня до начала СВО, составив 215 млн тонн.

В ответ на западные санкции Москва перенаправила большую часть своего морского экспорта нефти в Китай, Индию и Турцию.

Однако более жесткие ограничения могут сильно повлиять на российский экспорт топлива в этом году, пишет Reuters. Так, например, Дональд Трамп сделал диверсификацию от российской нефти условием торговой сделки с Индией. По данным новостного агентства, Европейский Союз так же обсуждает широкий запрет на любую деятельность, поддерживающую морской экспорт российской нефти, что выходит за рамки предыдущих санкций. Инициатива, однако, так не была принята в понедельник: Венгрия наложила вето из-за спора по поводу поврежденного украинского нефтепровода.

Данный материал основывается на переводе публикации зарубежного СМИ и не отражает позицию редакции проекта Финансы Mail

finance.mail.ru

ИННОВАЦИИ

КИТАЙСКИЙ КОНТЕЙНЕРОВОЗ ВПЕРВЫЕ СОВЕРШИЛ ЗАХОД, ШВАРТОВКУ И РАЗГРУЗКУ В АВТОНОМНОМ РЕЖИМЕ

Первый в Китае интеллектуальный контейнеровоз Zhi Fei, введенный в коммерческую эксплуатацию, 21 февраля успешно выполнил автономный заход и автоматическую швартовку на полностью автоматизированном терминале порта Циндао (провинция Шаньдун). Об этом сообщают китайские СМИ.

Судно вошло в зону причаливания в беспилотном автономном режиме, самостоятельно спланировав маршрут и точно выполнив маневрирование. После позиционирования контейнеровоз был закреплен у причала с помощью вакуумной автоматизированной системы швартовки терминала. Процесс фиксации корпуса занял менее 30 секунд и прошел без участия экипажа.

После завершения швартовки судно синхронно взаимодействовало с автоматизированными козловыми кранами, автоматизированными транспортными средствами и другим перегрузочным оборудованием терминала. Разработанные портом Циндао интеллектуальная система управления терминалом (A-TOS) и система интеллектуального управления оборудованием (A-ECS) обеспечили координацию операций в режиме реального времени с миллисекундной скоростью реакции, что позволило выполнить погрузочно-разгрузочные работы без участия человека.

Контейнеровоз оснащен разработанной в Китае интеллектуальной навигационной системой и поддерживает три режима эксплуатации: ручное управление, дистанционное управление и беспилотный автономный режим.

Это первый для Китая опыт полного цикла безэкипажной эксплуатации контейнерного судна на автоматизированном терминале — от автономной навигации и швартовки до проведения грузовых операций.

portnews.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.