Инфобюллетень №8 (2020)

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

• Совет директоров ОАО «Московское речное пароходство» (ОАО МРП) принял решение включить в список кандидатур для голосования по выборам в Совет директоров ОАО МРП на годовом общем собрании акционеров (ГОСА) Общества восемь человек, говорится в материалах судоходной компании. В список кандидатур включены: Березин Вадим; Касимов Бахтиёр; Косыгин Андрей; Свистухин Дмитрий; Курочкина Валерия; Ершова Светлана; Идрисов Акрам; Смоленышев Олег.Совет директоров включил трех челоек в список кандидатур для голосования по выборам в ревизионную комиссию ОАО МРП на ГОСА.ОАО «Московское речное пароходство» предлагает услуги по перевозке грузов и пассажиров на внутренних водных путях европейской части РФ. На балансе пароходства имеется свыше 150 ед. грузового и более 20 ед. пассажирского флота, а также перегрузочная и добывающая техника. С 2012 года в состав пароходства вошло подразделение, занимающееся перевозкой нефти и нефтепродуктов «МРП-танкер».

• На должность заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) назначен Константин Анисимов. Соответствующее распоряжение правительства РФ №328-р подписано 17 февраля 2020 года.«Назначить Анисимова Константина Олеговича заместителем руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта», – говорится в тексте распоряжения, подписанного председателем правительства РФ Михаилом Мишустиным. Константин Анисимов, возглавлявший на протяжении 17 лет Московское речное пароходство, в апреле 2019 года был назначен проректором Российского университета транспорта (МИИТ).

• Комитет Госдумы по бюджету и налогам рекомендовал нижней палате парламента принять во втором чтении законопроект об установлении госпошлины за регистрацию в российских реестрах самоходных судов с двигателем мощностью не менее 55 киловатт и несамоходных судов вместимостью не менее 80 единиц. Документ, внесенный кабмином РФ, устанавливает госпошлину за регистрацию в Российском международном реестре судов самоходного судна с главным двигателем мощностью не менее 55 киловатт и валовой вместимостью до 3 тысяч единиц включительно или несамоходного судна валовой вместимостью от 80 до 3 тысяч единиц включительно в размере 85 тысяч рублей плюс 9,4 рубля за каждую единицу валовой вместимости. Аналогичная пошлина устанавливается и за регистрацию судна валовой вместимостью до 3 тысяч единиц включительно в Российском открытом реестре судов. Сейчас, согласно Кодексу торгового мореплавания, в Российском международном реестре судов возможна регистрация самоходных судов с главным двигателем мощностью не менее 55 кВт и несамоходных судов вместимостью не менее чем 80 единиц. При этом одним из условий для ежегодного подтверждения нахождения в реестре считается уплата госпошлины. Однако в Налоговом кодексе размер госпошлины при регистрации судов в этих реестрах установлен только в зависимости от валовой вместимости судна от 80 единиц. Одновременно законопроектом предлагается урегулировать вопрос регистрации судов в Российском открытом реестре судов, имеющих валовую вместимость менее 80 единиц, поскольку этот реестр предназначен только для регистрации маломерных судов. Пояснялось, что отсутствие в Налоговом кодексе соответствующих положений затрудняет осуществление фактической регистрации судов в реестрах, в том числе ряда инновационных самоходных судов, спроектированных отечественными конструкторскими организациями и построенных российскими судостроительными предприятиями, к которым относятся суда на подводных крыльях и суда на воздушной подушке, используемые для перевозки пассажиров.Принятие такого закона позволит устранить существующую правовую коллизию и повысить конкурентоспособность морских перевозчиков, осуществляющих перевозку и буксировку на судах, плавающих под госфлагом РФ, а также привлечь под него дополнительные суда, пояснял ранее замглавы Минтранса России Дмитрий Зверев.

• Заместитель министра транспорта РФ Юрий Цветков на заседании Морской коллегии при правительстве 19 февраля выступил с докладом по первому вопросу повестки дня “Об обеспечении безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов в рамках выполнения Российской Федерацией требований международных договоров”. На заседании под председательством вице-премьера РФ Юрия Борисова, прошедшем в Доме правительства России, он проинформировал участников о современном состоянии механизма международного регулирования морского судоходства, включающего обеспечение безопасности мореплавания и защиты морской среды от загрязнения с судов, и о деятельности Минтранса России, Росморречфлота и подведомственных организаций в этом направлении. Транспортное ведомство, напомнил Юрий Цветков, осуществляет функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере морского транспорта, в том числе при реализации обязательств в данной сфере, вытекающих из международных договоров РФ. Значительная часть доклада была посвящена актуальным для отечественного судоходного сообщества неуклонно ужесточающимся требованиям Международной морской организации (ИМО) по различным направлениям защиты морской среды, в том числе, по исполнению Первоначальной стратегии по снижению выбросов парниковых газов с судов, принятой ИМО в 2018 г. в развитие Парижского соглашения по климату.Заместитель министра, в частности, упомянул о “некоторых перегибах” в природоохранной повестке ИМО, “когда предложения, зачастую, популистского характера, предполагающие ограничения или запреты, продвигаются без должного научно-технического обоснования и анализа социально-экономических последствий их введения”.Российская сторона, напомнил он, выступает против поспешных решений, за тщательное техническое и социально-экономическое обоснование предлагаемых мер регулирования, с опорой на доступные и зарекомендовавшие себя технологии, учетом результатов воздействия новых экологических требований, введенных за последние годы. В этой связи Ю.Цветков сравнил содержащееся в поправке к Конвенции МАРПОЛ введение с 1 января 2020 г. нового требования о предельном содержании серы в судовом топливе не более 0.50% вместо ранее установленных 3.50% с революцией по степени воздействия на морской сектор. Реализация обязательств, взятых на себя Россией в рамках международных договоров, отметил он, напрямую влияет на обеспечение конкурентоспособности национального флота. При этом транспортное ведомство в соответствии с документами стратегического планирования проводит большую работу по обеспечению увеличения доли участия российского торгового флота в экспорте и импорте товаров. Минтранс в этой связи полагает, что наиболее эффективно индикатор увеличения доли российского флота может быть достигнут в процессе реализации ожидающейся к принятию Стратегии развития Арктической зоны России. Напомнив, в рамках входящего в Комплексный план расширения и модернизации магистральной инфраструктуры федерального проекта “Морские порты России” их мощности должны быть увеличены на 30% от существующих, Ю.Цветков отметил, что даже при наличии стабильной положительной динамики в грузообороте морских портов из всей массы переваленных доля перевезенных грузов судами под государственным флагом РФ остается стабильно невысокой (около 2%), сообщает пресс-служба Росморречфлота. Для того, чтобы обеспечить достижение поставленной государством цели в Минтрансе считают целесообразным наряду с уже выполненным включением в состав Транспортной стратегии РФ зафиксировать в стратегических документах развития отраслей экономики РФ, в том числе, в Энергетической стратегии и Стратегиях развития минерально-сырьевой базы, лесного комплекса, пищевой и перерабатывающей промышленности, зернового комплекса и угольной промышленности положений о закреплении соответствующей грузовой базы за судами под российским флагом. Только посредством выполнения комплекса уже озвученных ранее Минтрансом на Морской коллегии предложений и закреплением части грузовой базы за судами под российским флагом, подчеркнул он, можно достичь запланированного показателя, обеспечивающего конкурентоспособность российского торгового флота, в том числе, в условиях перехода на низкосернистое и другие виды альтернативного топлива. В этой связи заместитель председателя правительства Юрий Борисов отметил, что  положительно оценивает предложения Минтранса РФ о мерах по закреплению грузовой базы за российскими судами на законодательном уровне.”На мой взгляд, обоснованно и убедительно звучат предложения Минтранса о необходимости внесения изменений в документы стратегического планирования, предусматривающие закрепление грузовой базы за судами под российским флагом или принадлежащих российским судовладельцам. Видимо, пришло время для принятия таких экономических мер”,- подчеркнул Ю.Борисов.

• Заместитель председателя правительства РФ Юрий Борисов счел обоснованными предложения Минтранса России о необходимости внесения изменений в документы стратегического планирования, предусматривающие закрепление грузовой базы за судами под российским флагом или принадлежащих российским судовладельцам. «Мера откровенно протекционистская, но видимо пришло время и для таких мер», – сказал он, подводя итоги заседания Морской коллегии при правительстве России. Для реализации этого также необходимо завершить комплексную оценку бункеровочной инфраструктуры и флота, подготовить предложения по внесению изменений в документы стратегического планирования, утвердить межотраслевой план развития газомоторного топлива.
• Заместитель председателя правительства Российской Федерации – полномочный представитель президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев провел в Южно-Сахалинске совещание по вопросам подъема и утилизации затонувших судов. Об этом сообщает пресс-служба правительства Сахалинской области.По данным федерального ведомства, на Дальнем Востоке затоплено около 550 судов. 34 из них – в акваториях Сахалина и Курил. Две трети из этого числа – в Невельском районе.Юрий Трутнев поручил Министерству природных ресурсов России в месячный подготовить законопроект и представить на обсуждение федерального правительства схему подъема и утилизации затопленных судов.Согласно законопроекту, затонувшее судно обязан поднять собственник.  Если он этого не сделал, лишается права собственности. Подъем ведется за счет других финансовых механизмов, но стоимость работ в таком случае будет возмещать собственник. Полпред президента в ДФО отметил, что необходимо привлекать инвесторов к этой работе.«Хотелось бы, чтобы в этом участвовал бизнес. Экономика там не сойдется, это будет убыточно. Поэтому государство будет помогать. Тем не менее, технологиями и непосредственно работой должны заниматься субъекты экономики, а не государство, – заявил Трутнев.Согласно поручению заместителя руководителя правительства, средства, которые понадобятся для выполнения работ по подъему и утилизации судов, Минприроды должно запросить уже в рамках 2021 бюджетного года.
• Совет директоров ПАО «Иртышское пароходство» (ПАО «ИРП», г. Омск) принял решение включить семь человек в список кандидатур для голосования по выборам в Совет директоров на годовом общем собрании акционеров (ГОСА) по итогам 2019 года, говорится в материалах судоходной компании. В список включены следующие кандидаты: Смоляженко Андрей; Мухутдинов Ильдар; Мухутдинова Эмилия; Томаш Леонид; Лебедева Елена; Бабичев Андрей; Анисимова Эльвира; Петрушина Ольга; Долгодуш Леонид; Болотов Георгий; Шувалова Юлия; Ходжер Светлана; Кормышов Евгений. Также Совет директоров включил в список кандидатур для избрания в ревизионную комиссию Общества четырех человек.ПАО «Иртышское пароходство» – крупнейшее из предприятий водного транспорта в Сибирском регионе России, осуществляет свою транспортную деятельность по перевозке грузов и пассажиров на территории, растянувшейся от границ Казахстана до Северного Ледовитого океана. Иртышское пароходство располагает флотом для транспортировки нефти и нефтепродуктов, суммарной мощностью более 100 тыс. тонн, в том числе имеются танкеры, способные без перевалки завозить различные виды нефтегрузов в прибрежно-морские районы, недоступные из-за небольших глубин крупным морским судам. Кроме того за короткий навигационный период пароходство своим флотом смешанного «река-море» плавания, без выхода на трассы Северного морского пути и больших материальных затрат на ледокольную проводку, способно осуществить завоз-вывоз и сырой нефти и различных видов топлива в объемах нескольких десятков тысяч тонн на таких направлениях как: Западное побережье полуострова Ямал (Харасавэй), устьевые порты Енисей, Дудинка, Игарка, острова Белый, Велькицкого, Диксон и другие). Пассажирский флот Иртышского пароходства обслуживает население приречных городов и поселков от Омска до заполярных Обской и Тазовской губ.
• Госдума РФ приняла правительственный закон, который наделяет кабмин полномочиями для принятия решений об использовании судов под иностранными флагами для работ в акватории Северного морского пути, сообщает Sputnik. Проект закона был разработан Министерством транспорта. В пояснительной записке к проекту сообщается, что использование судов под флагом иностранных государств для определенных видов деятельности осуществляется в порядке, установленном правительством РФ, или в соответствии с международными договорами. С 30 декабря 2019 года вступили в силу поправки к Кодексу торгового мореплавания, согласно которым суда под флагом РФ имеют исключительное право вести морские перевозки углеводородов, добытых на российской территории и погруженных на суда в акватории Северного морского пути, до первого пункта перегрузки или выгрузки. Такое же право закрепляется за морскими судами в отношении перевозок нефти, природного и сжиженного газа, а также газового конденсата и угля. Ожидается, что закон поможет при необходимости привлекать к использованию ходящие под иностранными флагами суда без срыва контрактов. Такая необходимость может возникнуть во время реализации крупных инвестиционных проектов или при условии, что специальные суда отсутствуют в российском реестре. Ранее кабмин разрешил ряду судов под иностранным флагом до 30 декабря 2043 года перевозки СПГ по Севморпути. Также до 30 декабря 2021 года по Севморпути разрешены международные морские перевозки природного газа и газового конденсата судами под иностранным флагом. В августе 2018 года компания “НОВАТЭК” обратилась в Минтранс с просьбой разрешить ей каботажные перевозки СПГ по Севморпути судами не только под флагом России. Глава компании Леонид Михельсон тогда отмечал, что принятые поправки не позволяют использовать 15 газовозов “Ямал СПГ” без соответствующего разрешения правительства. Северный морской путь, или Северный коридор, представляет собой кратчайший маршрут между европейской частью России и Дальним Востоком. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана и частично Тихого океана. Основными пользователями Северного морского пути в России сегодня являются “Норникель”, “Газпром”, “Роснефть”, “Росшельф”, Красноярский край, Республика Саха (Якутия), Чукотка.

• Почти четверть судоходных компаний, которые получили разрешение на проход судов по Северному морскому пути (СМП) в 2019 году, были иностранными. Об этом ТАСС сообщил исполняющий обязанности руководителя Администрации СМП Николай Монько на международном арктическом саммите “Арктика и шельфовые проекты: перспективы, инновации и развитие”.”179 судоходных компаний получили разрешение в 2019 году, из них 45 компаний под иностранным флагом. Это приблизительно один и тот же процент, что и в прошлом году”, – сказал Монько. СМП – судоходный маршрут, главная морская коммуникация в российской Арктике. Проходит вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана (Баренцово море, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Берингово). СМП соединяет европейские и дальневосточные порты России, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Длина пути составляет 5600 км от пролива Карские Ворота до Бухты Провидения.
• Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики обозначило наиболее значимые направления развития каждой из арктических территорий. Эти ключевые приоритеты будут заложены в готовящуюся Минвостокразвития Стратегию развития Арктической зоны РФ до 2035 года, сообщается на сайте правительства Якутии. Приоритеты развития каждой из арктических территорий озвучил на пленарном заседании V Международной конференции «Арктика: шельфовые проекты и инвестиционное развитие регионов» замглавы Минвостокразвития Александр Крутиков. Он отметил, что эти приоритеты с учетом создаваемого нового экономического режима Арктической зоны министерство закладывает в новую арктическую стратегию России.Он сообщил, что развитие арктических улусов Якутии связано с реками Анабар, Лена, Яна, Индигирка и Колыма. «Их дноуглубление, развитие судоходства – критический фактор развития арктической Якутии. В районах бассейнов этих рек сконцентрированы крупные минерально-сырьевые центры твердых полезных ископаемых, развитие которых мы будем поддерживать. Именно в Якутии мы реализуем пилотный проект по созданию сети торгово-логистических центров для обеспечения северного завоза, направленный на снижение стоимости завозимых продуктов питания. И, конечно же, развитие Северо-Восточного федерального университета как института развития Восточной Арктики», – пояснил Александр Крутиков.Он подчеркнул, что направления развития арктических регионов не ограничиваются озвученным на конференции перечнем. «В проекте арктической стратегии сформулированы и другие приоритеты, в том числе, например, развитие туризма и другое», – пояснил замглавы Минвостокразвития.
• Комитет Совета Федерации по экономической политике рекомендовал одобрить федеральный закон о внесении изменения в Кодекс торгового мореплавания, предусматривающий отмену малоэффективных плановых проверок при осуществлении государственного надзора за торговым мореплаванием. С докладом на расширенном заседании комитета выступил заместитель министра сельского хозяйства России – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков. Об этом сообщает пресс-служба Росрыболовства. «Плановые проверки предполагают проведение мероприятий по контролю непосредственно в районах промысла. Однако постоянная смена дислокации судов и суровые погодные условия не позволяют обеспечить проведение таких проверок непосредственно в районах промысла в соответствии с заранее составленными планами», – сообщил он.Как рассказал Илья Шестаков, «в качестве альтернативного механизма обеспечения необходимого уровня безопасности мореплавания Росрыболовство будет применять предусмотренные законодательством рейдовые обследования судов и внеплановые документарные и выездные проверки, а также будет ориентироваться на организацию и проведение мероприятий, направленных на профилактику нарушений обязательных требований». Федеральный закон о внесении изменения в статью 6.1 Кодекса торгового мореплавания разработан для оптимизации деятельности по надзору за торговым мореплаванием в части обеспечения безопасности плавания судов рыбопромыслового флота в районах промысла при осуществлении рыболовства и в соответствии с поручением правительства Российской Федерации (поручение от 26 сентября 2018 г. № АГ-П11-6435).Количество проведенных плановых проверок (проверенных юридических лиц и индивидуальных предпринимателей) при осуществлении государственного надзора в 2016 году составило 25, в 2017 году – 42, в 2018 году – 8, в 2019 году – 52.Нарушения законодательства были выявлены в 2016 году. В пяти случаях были нарушены правила плавания по статье 11.7 КОАП – перекрытие оборудованием и рыбой проходов, ведущих к спасательным средствам. Общая сумма административных штрафов составила 2,5 тыс. руб., взыскана в полном объеме. Данные за 2019 год в настоящее время анализируются. Законопроект согласован с Минэкономразвития России, Минтрансом России и Минфином России, получены положительные заключения Минэкономразвития России об оценке регулирующего воздействия и Минюста России, а также заключения государственно-правового управления президента Российской Федерации и Института законодательства и сравнительного правоведения при правительстве Российской Федерации.

• Иранское правительство обнародовало масштабную программу модернизации флота, сообщает World Maritime News. Высший морской совет Министерства промышленности страны рассказал о планах строительства 158 новых судов.Ожидается, что около 62-70 процентов из них будут произведены на иранских верфях.Одним из главных приоритетов министерства промышленности Ирана является развитие отечественной морской индустрии.
• В настоящее время в эксплуатации находится 175 судов, работающих на СПГ, 203 заказано, а еще 141 готовы к использованию, согласно последним данным SEA\LNG, многоотраслевой промышленности в Великобритании, коалиции, нацеленной на ускорение принятия СПГ в качестве морского топлива .СПГ рассматривается как переходное топливо к чистому будущему и, отмечается ускорение перехода на него в различных секторах судоходства в 2019 году, особенно для новостроев. Основная причина повышенного интереса к СПГ была приписана развитию инфраструктуры для поддержки его внедрения. Последний обзор рынка от SEA\LNG показал, что СПГ теперь может поставляться на суда примерно в 93 портах, еще 54 портами в процессе подготовки для проведения операций по бункеровке СПГ. Когда дело доходит до бункеровки СПГ, существуют активные возможности или планы по предоставлению СПГ во многих точках земного шара, включая девять из десяти крупнейших портов мира, указала коалиция. Бункеровка СПГ уже доступна в портах Роттердам, Амстердам, Зебрюгге и Барселоне. В начале 2019 года в мире было всего шесть бункеровщиков СПГ. По состоянию на февраль 2020 года их стало 12, еще 27 находятся в заказе и/или вводятся в эксплуатацию. В прошлом году судно Kairos компании Nauticor – в настоящее время крупнейший действующей бункеровщик СПГ – приступил к работе в шведском порту Висби.Кроме того, Elenger начала предоставлять услуги бункеровки СПГ для судов в порту Ханко (Финляндия) в дополнение к портам Таллинна и Хельсинки. Кроме того, в Финляндии в ноябре 2019 года на верфи Meyer Turku состоялась первая бункеровка круизного судна, осуществляемая компанией Gasum. Бункеровщик Coralius, в основном, работает в Северном море и районе Скагеррак. В Северной Америке наблюдается быстрое развитие СПГ в качестве топлива – особенно вдоль восточного побережья Соединенных Штатов.
• На бункерной станции СПГ Eagle в порту Джексонвилл (JAXPORT) три грузовых судна, работающих на СПГ, первые два принадлежат Tote Maritime Puerto Rico, третье – Crowley Maritime уже отправляются в регулярные рейсы в Пуэрто-Рико при поддержке бункеровочной инфраструктуры. В Японии Toho Gas Co. и Mitsui O.S.K. Компания Lines (MOL) провела первую бункеровку СПГ в порту Нагоя. СПГ транспортировался с помощью грузовика с терминала СПГ Toho Gas Chita-Midorihama LNG Terminal и поставлялся по системе truck-to-ship на буксир Ishin, стоявший у причала Nagoya’s Garden Pier порта Нагоя. Кроме того, NYK совместно с Kyushu Electric Power, Saibu Gas и The Chugoku Electric Power провели демонстрацию бункеровки СПГ в порту Китакюсю, первую бункеровку СПГ в районах Сетучи и Кюсю на западе Японии.Сингапур готов к бункеровке СПГ и готовит ряд стимулов для судоходных компаний, которые решили использовать газ вместо бункерного топлива. Администрация морского порта (MPA) Сингапура ожидает, что первый из двух его бункеровочных танкеров СПГ облегчит бункеровку СПГ для океанских судов со второй половины 2020 года.Крупнейший в Сингапуре бункеровщик СПГ строится на Sembcorp Marine для японской MOL. Он станет вторым таким судном в Сингапуре, его поставка запланированна в начале 2021 года. DNV GL прогнозирует к 2050 году, что СПГ будет составлять 41% морского топливного портфеля. Однако для того, чтобы промышленность могла достичь целевых показателей ИМО в отношении выбросов углерода на 2050 год, необходимо внедрять технологии с нулевым уровнем выбросов. Ожидается, что альтернативные виды топлива, такие как водород и аммиак, будут играть более заметную роль в декарбонизации промышленности.«Но эти альтернативы в настоящее время не имеют нормативной базы, производственных мощностей, приемлемых протоколов безопасности и инфраструктуры бункеровки для широкого применения в морских перевозках», – сказали в SEA\LNG.В SEA\LNG подчеркнули, что для развития будущего с нулевым углеродным выбросом в течение нескольких десятилетий необходимы совместные усилия всех стран.
• Зарегистрировано слияние AS Hansatee Cargo с компанией AS Tallink. Обе компании являются дочерними и полностью принадлежат группе компаний AS Tallink Grupp. Как отмечается в сообщении группы, слияние было осуществлено в целях оптимизации структуры бизнеса, т.к. компания (Hansatee Cargo) была зарегистрирована но, фактически, не осуществляла свою деятельность. Слияние дочерних компаний не окажет существенного влияния на деятельность группы. Сообщается, что члены Наблюдательного совета и правления AS Tallink Grupp не имеют личной заинтересованности в этих сделках.Группа также объявила о назначении Катре Кываск членом правления своего 100% дочернего предприятия OÜ Tallink Fast Food, в которое входит также Яак Вескимейстер. AS Tallink Grupp является одним из ведущих операторов грузопассажирских судов в северном регионе Балтийского моря. Компания владеет флотом из 16 судов и работает под брендами Tallink и Silja Line на шести маршрутах. В начале 2017 года компания запустила на маршруте Хельсинки-Таллин быстроходный паром нового поколения на СПГ топливе Megastar. В 2018 году паромы группы перевезли 9 756 611 пассажиров. Численность персонала Tallink Grupp на тот период составляла 7 430 000 человек. Прибыль до вычета процентов, налогов и амортизационных отчислений составила 950 млн евро, а чистая прибыль  – 40 млн евро.

•  Ситуация с коронавирусом привела к перебоям в работе китайских портов. Контейнерные линии реагируют на сложившуюся ситуацию введением дополнительных сборов на рефрижераторные контейнеры. Теперь к ONE  присоединяются CMA CGM вместе с APL и Hapag-Lloyd. У CMA CGM дополнительный сбор составит 1250 долларов с рефрижераторного контейнера, у Hapag-Lloyd – 500 долларов.«Быстро растущие операционные расходы и нехватка рефрижераторных розеток в Шанхае, Тяньцзине и Нинбо, вызванные продолжительными китайскими новогодними праздниками, к сожалению, вынудили нас принять различные специальные меры для перевозок рефрижераторов в материковый Китай, включая перенаправление грузов на другие терминалы или порты, которые в настоящее время имеют достаточно рефрижераторных розеток; ожидание дальнейшего транзита, возвращение рефрижераторных контейнеров в порт отгрузки или хранение их на борту для доставки в порт назначения на следующем рейсе судна», — говорится в пресс-релизе Hapag-Lloyd.Дополнительная надбавка Hapag-Lloyd для рефконтейнеров введена с 17 февраля, у CMA CGM она действует  с 13 февраля.

• В воскресенье, 23 февраля, Кувейт закрыл порты для иранских судов, а Турция закрыла границу и приостановила транспортное сообщение с Ираном из-за распространения нового коронавируса. Об этом сообщил Reuters.”Кувейт запретил в воскресенье судам из Ирана швартоваться в портах эмирата из-за вспышки нового коронавируса… Кувейтская власть рассматривает это решение в качестве мер по предотвращению распространения вируса нового типа, который унес жизни нескольких человек в исламской республике”, – говорится в сообщении.Также сообщается, что было приостановлено авиасообщение с Ираном, а национальный перевозчик планирует организовать эвакуацию 700 граждан Кувейта из Ирана.”Турецко-иранская граница закрыта из-за коронавируса. По словам министра здравоохранения Турции Фахреттина Коджа, Анкара временно приостанавливает транспортное сообщение с соседней страной. Эти ограничения коснутся авиаперелетов, поездов и пересечения границы на автотранспорте”, – сообщили в СМИ.
• Партнеры COSCO Shipping со всего мира помогают Китаю бороться с коронавирусом и противостоять угрозе его распространения. Так, через Благотворительный фонд COSCO Shipping поступили пожертвования из Италии, Бельгии, Греции, Украины, Турции, Испании и Румынии, а именно: 30 тыс. евро от Администрации порта Пирей, 8 тыс. евро от Администрации порта Антверпен, 5 тыс. евро от порта Зебрюгге, 100 тыс. евро от Fratelli Cosulich Spa (Италия), 25 тыс. евро от VASCO Shipping Services S.L. (Италия), 50 тыс. евро от президента Penavicon Ангелоса Карактостаса (Греция), 10 тыс. долларов от Creligh (Украина), 20 тыс. долларов от Кемиля Гандура (Турция) и от имени Lotus Shipping Agency (Ливан), 10 тыс. долларов от GNS Georgia (субагент COSCO Shipping Lines в Румынии). Кроме того, материальную помощь в виде масок, лекарственных и других лечебных средств оказали Sea Bridge of Ireland (субагент COSCO Shipping Lines U.K.), Dragon Marine of Serbia (субагент COSCO Shipping Lines Greece), Starbulk S.A. (Греция), Konoike Transport (Япония), Dain Ferry (Южная Корея).«Любовь наших зарубежных партнеров станет самой теплой силой, которая подпитывает наши усилия в борьбе против трудностей. С их помощью COSCO Shipping будет и впредь делать все возможное, чтобы одержать победу в битве с коронавирусом и в то же время продолжать сохранять стабильность всего бизнеса», – говорится в официальном заявлении COSCO Shipping.
• На 82-м году скончался владелец норвежской судоходной компании Wilhelm Wilhelmsen Вильхем Вильхемсен. Он являлся владельцем семейного бизнеса в четвертом поколении: Wilhelmsen group была основана его прадедом в 1861 году в Тонсберге (Норвегия).«В компании В.Вильхемсен работал на разных должностях, а официально начал свою деятельность в ней в 1964 году. С 1992 года по 2010 год занимал пост председателя совета директоров. Он занимал активную позицию до конца своей жизни. Он сыграл значительную роль в развитии Wilhelmsen group. Его деловые связи в Норвегии и на международном уровне были важны для развития компании на протяжении последних 60 лет. В 2007 году за выдающийся вклад в развитие бизнеса и общества В.Вильхемсен получил Королевский норвежский Орден Святого Олафа», – говорится в официальном заявлении Wilhelmsen group.
• Golar Power Limited (Golar Power) и Petrobras Distribuidora S.A. (BR Distribuidora) объявили о создании партнерства для развития бизнеса по дистрибуции сжиженного природного газа (СПГ) в Бразилии, сообщает vesselfinder.com. Новое объединение ставит своей целью введение СПГ в качестве альтернативного вида топлива в разных секторах экономики страны, в том числе в области транспорта, промышленности, термоэлектрической генерации, а также в жилом секторе.Обе компании отмечают важность и преимущества использования СПГ для транспортной сферы Бразилии. Они подчеркивают необходимость перехода на альтернативный вид топлива для получения экономической выгоды для клиентов, а также для уменьшения нагрузки на экологию.
• Hamburg Sud открыл собственные представительства в Италии и Испании, сообщили SeaNews в компании. До этого линия работала в этих странах частично через агентские компании, а частично через совместные предприятия. В Италии представительство Hamburg Sud начало работать с января этого года. Головной офис расположен в Генуе, филиалы – в Ливорно и Салерно. Возглавил итальянское представительство Джанлука Суссоне.В Испании головной офис базируется в Барселоне. В дополнение к существовавшему ранее филиалу в Валенсии были открыты филиалы в Вильбао, Виго и Мадриде. Руководит Hamburg Sud Iberia Хуан Педро Альфаро. Кроме того, под полный контроль линии перешло представительство в Египте. Как пояснил руководитель региона Европа Hamburg Sud Пол Хестбэк, линия развивает таким образом свое присутствие в Средиземноморском регионе.

 

 

 

«СОВКОМФЛОТ»  ПРОДОЛЖАЕТ  ИЗБАВЛЯТЬСЯ  ОТ  СТАРОГО  ТОННАЖА

Два 17-летних среднетоннажных танкера класса MR ушли от российского  танкерного гиганта  к неизвестному покупателю.

В прошлом месяце компания продала два суэцмакса и один афрамакс, а теперь настала очередь среднетоннажных танкеров-продуктовозов класса MR. По информации брокеров, в феврале «Совкомфлот» продал  два 17-летних судна дедвейтом 47000 тонн, оба  построены на верфи Hyundai Mipo в 2003 году. Предполагаемая цена – от 10 до 10,5 млн долларов, покупатель неизвестен. Речь идёт о танкерах  Anichov Bridge и Hermitage Bridge. По данным VesselsValue, стоимость каждого из них  составляет около 11,4 млн долларов.  Это больше, чем 7 млн. долларов, которые, как сообщалось, выручил  американский Apollo Fund от продажи своего Port Union того же года постройки и примерно такого же дедвейта (46 000 тонн). Эта разница в цене, скорее всего, связана с тем, что российские танкеры перевозили светлые нефтепродукты, а Port Union перевозил сырую нефть.

По имеющимся сведениям, в декабре 2002 года «Совкомфлот» заказал постройку этих судов, заплатив  по 29 млн долларов за каждое. В   “Совкомфлоте” не стали давать комментарии по данной сделке и обсуждать дальнейшие планы компании по избавлению от танкеров класса MR.

В настоящий момент в составе флота «Совкомфлота» есть  24 таких судна, средний возраст  которых составляет 10 лет. Кроме того, на отечественном судостроительном заводе “Звезда” по заказу “Совкомфлота” построят  три новых танкера класса MR.

tradewindsnews.com

 

 

 

НОВЫЙ  ВИД  ТОПЛИВА  СУЛИТ  РОССИИ  БОЛЬШИЕ  ПРИБЫЛИ

Российский бизнес при поддержке правительства приступил к созданию целой серии предприятий по производству нового вида топлива – метилового спирта. Это прямо касается развития российских проектов в Арктике, портовых мощностей, а также развития торговых связей с Китаем. В перспективе такая работа может не только изменить мировое судоходство, но и принести России огромные прибыли. Производство метилового спирта станет в ближайшие годы одним из ключевых драйверов роста российской экономики и особенно российского экспорта. К такому выводу пришли аналитики компании «Восток Капитал», опубликовавшей отчет о состоянии и перспективах метанольной отрасли. Уже сейчас наша страна производит около 5% от мирового объема метанола, являясь одним из главных мировых экспортеров, а реализация проектов, запланированных до 2030 года, позволит существенно укрепить эти позиции, говорится в докладе. Сегодня Россия, наряду с Китаем, Саудовской Аравией, Тринидадом и Тобаго, Ираном, входит в пятерку крупнейших стран-производителей метанола. Мировой спрос на метиловый спирт растет убедительными темпами – в среднем на 5,5% в год, и к 2027 году может достигнуть 135 млн тонн. Объясняется это в первую очередь тем, что метанол все активнее используется в качестве замены традиционным видам моторного топлива: он гораздо дешевле, и при этом наносит гораздо меньший вред экологии, чем привычные бензин, керосин или дизтопливо. Метанол производится из природного газа, угля и других источников, более того, уже разработаны технологии его получения непосредственно из вредных выбросов в атмосферу, что особенно важно в свете сокращения выбросов CO. Неудивительно поэтому, что многие судоходные компании размещают заказы на строительство морских судов, двигатели которых могут работать на метаноле, а некоторые крупные судовладельцы уже ввели такие суда в эксплуатацию. Это только начало «метанольного бума» в морских грузоперевозках, уверены эксперты. Конечно, сфера применения метанола в качестве топлива не ограничится морскими перевозками. В разных институтах мира, включая российские, уже разрабатываются проекты генераторов, автомобильных и даже авиационных двигателей – то есть создаются условия для дальнейшего роста спроса на это топливо.«Основной сегодняшний аргумент в пользу метанольных проектов – возможности использования метанола в качестве компонента судового топлива, – подтверждает Фарес Кильзие, глава инвестиционного фонда CREON Capital. – Международная морская организация (IMO) последовательно реализует курс на отказ от высокосернистого судового топлива типа мазута, в качестве альтернатив которому рассматриваются либо СПГ, либо метанол – основной его конкурент». Ситуация открывает предпосылки, как сказано в отчете «Восток Капитал», к «взрывному росту экспорта российского метанола», и в правительстве это понимают. Министерством промышленности и торговли разработана стратегия развития химического и нефтехимического комплекса до 2030 года, в которой производству метилового спирта отведено особое место. В России запланирована реализация не менее 15 проектов по производству метанола с общим объемом продукции более 19 млн тонн, что приведет к увеличению суммарной мощности в пять раз.Из наиболее крупных проектов стоит отметить «Портово-индустриальный парк ОТЭКО» на Таманском полуострове, в создание которого частный инвестор намерен вложить 8 млрд долларов. Инвестор планирует производить до 3,5 млн тонн метанола в год, запуск намечен на конец 2021 года. Еще один значительный проект – завод по переработке природного газа в метанол мощностью 1,7 млн тонн в год в городе Усть-Луга Ленинградской области. Его строят «Российский фонд прямых инвестиций» (РФПИ), «Балтийская газохимическая компания» (БГХК), компания «Инваста Капитал», японская корпорация Marubeni. Ввод в эксплуатацию запланирован на 2023 год. Те же РФПИ и Marubeni выступают соинвесторами на строительстве нового производства мощностью более 1 млн тонн метанола в год в Волгограде, на базе завода «Химпром» – и также сроком реализации обозначен 2023 год. Польская компания Ekozon заявила о намерении инвестировать 63 млрд рублей в строительство аналогичного завода мощностью 1,6 млн тонн в городе Пикалево (Ленинградская область), запуск запланирован на 2025 год. Как легко заметить, производства метанола расположены в непосредственной близости от крупных российских портов, и этому есть объяснение. «За последние четыре года наш фонд рассматривал порядка 15 метанольных проектов, и в результате мы пришли к основополагающему выводу: без привязки к портам эти проекты являются неконкурентоспособными, прежде всего по логистике, – говорит Фарес Кильзие. – Если же метанольные проекты привязаны к портам, то при наличии достаточных поставок газа и невысоких удельных затратах на одну тонну конечного продукта они всегда найдут свою нишу на рынке в плане эффективности. Поскольку у России есть дешевый газ, то операционная загрузка мощностей очень высокая, а операционные издержки низкие».Недавно СМИ сообщали об еще одном близком к реализации и чрезвычайно интересном проекте – строительстве целой флотилии плавучих заводов по производству метанола, которая будет работать в связке с газодобывающими структурами, в том числе ОАО «Газпром». Эти заводы под общим названием «ФлотМетанол» должны заработать уже летом 2020 года, и в перспективе флотилия будет ежегодно производить 10 млн тонн метанола. Проект, по сути, объединяет в себе производственные и перевалочные мощности: производимый метанол будет тут же заливаться в танкеры, чтобы отправиться на экспорт в Европу и Юго-Восточную Азию. Одним из перспективных направлений экспорта российского метанола аналитики называют китайский рынок – несмотря на то, что Китай и сам производит и частично экспортирует метанол. Однако объемы потребления этого продукта китайской промышленностью огромны, и они будут только расти. Достаточно сказать, что сегодня на Китай приходится более половины мирового потребления метанола – 41 млн тонн в год. «Основным мировым потребителем метанола остается Китай, причем он продолжает его импортировать, – подтверждает и Фарес Кильзие. – Хорошая для России новость заключается в том, что Китай в последней сделке по урегулированию торговой войны с США не убрал тарифы на метанол, поэтому есть шанс, что экспорт метанола на китайский рынок для России останется выгодным». По данным аналитической группы Methanol Market Services Asia (MMSA), в начале февраля цены на метанол находились в диапазоне 225-320 долларов за тонну в зависимости от конкретного рынка. Иными словами, в моменте перспективный объем заявленных мощностей российского рынка можно оценить в 4,3 млрд долларов. Для сравнения: в 2018 году объем российского экспорта нефти составлял 129 млрд долларов, газа – 49 млрд долларов. При этом необходимо учитывать наблюдаемую в последние годы тенденцию падения цен на метанол – в начале 2014 года его стоимость приближалась к 550 долларам за тонну, но с тех пор упала вдвое вместе с ценами на газ.Иначе говоря, даже на фоне огромных доходов российских экспортеров нефти и газа производители метанола смогут выглядеть вполне достойно.

vz.ru

 

 

 

У  ЮЖНОЙ  КОРЕИ  НЕ  ЛОВИТСЯ  ТРАУЛЕР

Страну могут лишить квот из-за отказа утилизировать старое судно

Произошедший еще девять лет назад инцидент с южнокорейским траулером Oriental Angel может дать повод российским рыбопромышленникам выторговать себе дополнительные преференции. Всероссийская ассоциация рыбопромышленников (ВАРПЭ) предлагает лишить Южную Корею возможности добывать 30 тыс. тонн рыбы на $40 млн в Западно-Беринговоморской зоне, если владелец судна не утилизирует его и не компенсирует нанесенный экологии вред.

Письмо с предложением ВАРПЭ 17 февраля направила премьер-министру Михаилу Мишустину (копия есть у “Ъ”). По мнению президента ассоциации Германа Зверева, угроза лишения квот должна мотивировать Южную Корею утилизировать судно Oriental Angel компании Keuk Dong Fisheries, а также выплатить компенсацию нанесенного вреда экологии. ВАРПЭ просит поручить МИДу, Минсельхозу и Росрыболовству проработать варианты решения проблемы. Южнокорейский траулер потерпел крушение в акватории Берингова моря и сел на мель в территориальных водах России еще в 2011 году. В 2012 году Keuk Dong Fisheries заключила договор с ФГБУ «Морспасслужба» по удалению с судна остатков рыбопродукции и топлива, но работы не были завершены из-за начавшегося между сторонами судебного спора.Как следует из постановления Арбитражного суда Дальневосточного округа, на траулере остается от 63,5 до 82,5 тонн топлива и 447 тонн рыбопродукции. Воздействие штормов и дрейфующих льдов, а также коррозия корпуса суднамогут вызвать утечку токсичных веществ, что поставит под угрозу рыболовство в Западно-Беринговоморской зоне и Чукотской море, предупреждает Герман Зверев. Южная Корея ежегодно возмездно получает квоты на вылов рыбы в территориальных водах России по соглашению 1991 года. По данным ВАРПЭ, в 2019 году страна получила разрешение добыть 24 тыс. тонн минтая и 4,6 тыс. тонн трески в Западно-Беринговоморской зоне, на которую приходится 70% вылова ресурса страной в российских территориальных водах. Источник “Ъ” в отрасли оценивает объем рыбы в $40 млн. Для сравнения: общий допустимый улов (ОДУ) в указанной зоне на 2020 год — 309,1 тыс. тонн минтая и 86 тыс. тонн трески. Южная Корея рассчитывает на увеличение квоты, и позиция ВАРПЭ повлияет на решение России по этому вопросу, говорит источник “Ъ”. Вопрос обсуждается в рамках 29-й сессии Российско-Корейской комиссии по рыбному хозяйству, которая проходит в Москве с 17 по 20 февраля, рассказали в пресс-службе Росрыболовства. В агентстве добавили, что решение по квотам на 2020 год еще не принято. В МИДе не ответили на запрос “Ъ”.Если комиссия примет решение о сокращении корейской квоты, то освобождающиеся объемы распределят между российскими пользователями пропорционально закрепленным долям в Западно-Беринговоморской зоне, говорит президент Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Алексей Осинцев. Среди потенциальных интересантов ГК «Доброфлот», структура которой — АО «РК “Новый мир”» — добывает рыбу в зоне и в 2019 году завершила строительство перерабатывающего завода на 60 тыс. тонн рыбы. Управляющий «Доброфлотом» Александр Ефремов подтверждает, что компании недостаточно существующих квот и она заинтересована в вылове дополнительного объема минтая. Тем более что ОДУ данного вида ресурса снижается: если в 2019 году он был 399,8 тыс. тонн, то в 2020 году — 309,1 тыс. тонн. Сокращение квоты Южной Кореи поможет загрузить новые рыболовные суда и прибрежные заводы, которые строятся на Дальнем Востоке взамен инвестиционных квот, добавляет Герман Зверев. Заместитель директора УК «Норебо» Сергей Сенников считает, что для Западно-Беринговоморской зоны актуален вопрос прежде всего с треской: минтай некоторыми компаниями выбирается не полностью из-за сложных погодных условий. Александр Ефремов рассказал, что Россия и Южная Корея не в первый раз обсуждают проблему. Ранее предлагалось возложить солидарную ответственность за потенциальный экологический ущерб на других южнокорейских судовладельцев. Но проблема до сих пор не решена, добавляет господин Ефремов. Сергей Сенников считает, что связывать квоты Южной Кореи с отказом конкретного владельца утилизировать судно некорректно с правовой точки зрения. “Ъ” не удалось связаться с представителями Keuk Dong Fisheries.

Kommersant.ru

 

СЫРЬЁ  ПОРВУТ  НА  РОССИЙСКИЙ  ФЛАГ

Как выяснил “Ъ”, правительство вернулось к идее обязать нефтегазовые госкомпании использовать для экспорта суда под российским флагом. Вице-премьер Юрий Борисов по итогам Морской коллегии 19 февраля дал поручение проработать вопрос, а также подумать над внесением соответствующих правок в документы стратегического планирования. Эксперты считают, что речь может идти только о новых проектах, причем нужны стимулы для регистрации и строительства судов в России. Как стало известно “Ъ”, в ходе Морской коллегии под председательством вице-премьера Юрия Борисова 19 февраля Минтранс предложил обязать нефтегазовые госкомпании РФ привлекать российский флот для перевозки экспортных грузов и эксплуатации шельфовых месторождений. По идее Минтранса, нужно включить в документы стратегического планирования возможность директивных указаний госкомпаниям по включению в договоры продажи энергоресурсов преимущественного права привлекать российский флот для их перевозок. Как следует из проекта протокола по итогам коллегии, Минэкономики, Минэнерго, Минприроды и Минсельхоз должны проработать соответствующее предложение и доложить до 1 апреля. К 15 апреля они должны «проработать целесообразность и обеспечить внесение изменений», предусматривающих закрепление грузовой базы за судами под флагом РФ, в ряд стратегических документов: стратегии развития энергетики, социально-экономического развития, экономической безопасности, развития минерально-сырьевой базы, развития судостроительной промышленности и другие. В аппарате Юрия Борисова “Ъ” сообщили, что протокол пока не подписан, но «планируется, что эти пункты должны в него войти». В заключительном слове 19 февраля господин Борисов называл идеи Минтранса «обоснованными и убедительными». «Мера откровенно протекционистская, но, видимо, пришло время и для таких мер»,— отмечал вице-премьер. В «Роснефти», «Газпроме» и «Газпром нефти», а также в министерствах “Ъ” не ответили. В крупнейшей в России судоходной компании «Совкомфлот»заверили, что поддерживают инициативу Минтранса и «такой подход соответствует мировой практике». В самом Минтрансе “Ъ” не смогли пояснить, какой процент грузов может быть принудительно закреплен за флотом под флагом РФ, а также когда меры могут вступить в силу. В министерстве отметили, что до поступления протокола Морколлегии не готовы это комментировать. Год назад Минтранс предлагал обязать госструктуры и все компании, получающие господдержку, экспортировать до 50% грузов под флагом РФ (см. “Ъ” от 31 января 2019 года). Сейчас в качестве примера «здорового протекционизма» в Минтрансе указывает на поправки, внесенные в Кодекс торгового мореплавания в конце 2017 года, закрепляющие за судами под флагом РФ каботаж, перевозки нефти, газа и угля на Севморпути. Однако правительству уже пришлось давать исключения для судов НОВАТЭКа, поскольку нужного числа газовозов под российским флагом нет (см. “Ъ” от 19 марта 2019 года). Кроме того, изменения затрудняли реализацию проекта «Сахалин-1», на что жаловалась американская ExxonMobil (см. “Ъ” от 24 июля 2019 года). 18 февраля Госдума приняла законопроект, дающий правительству право разрешать привлечение судов под иностранным флагом в случае отсутствия таковых под российским. Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев признает, что развитие отечественного флота — одна из задач обеспечения национальной безопасности. Интенсификация освоения Арктической зоны является очень удачным плацдармом, так как здесь создается новый рынок транспортных услуг, формирование которого может быть с самого начала определено на новых условиях, отмечает эксперт. Вместе с тем, добавляет он, помимо директивных изменений в документах стратегического планирования необходимо создать экономически привлекательные условия как для строительства судов на российских верфях, так и перевода судов российских судовладельцев под флаг РФ.

kommersant.ru

 

 

 

В ЕС  ПРИДУМАЛИ  НОВУЮ  КОНСТРУКЦИЮ  МОРСКИХ  ВЕТРОГЕНЕРАТОРОВ

Эта по виду обычная морская ветряная турбина построена с опорой на уникальнуютелескопическую технологию. Новинка, результата усилий европейских ученых, обеспечивает электричеством 5 тысяч домов на острове Гран-Канария.

… От берега до оффшорной станции добраться можно за полчаса. Турбина мощностью в 5 мгеватаат построена с опорой на новейшую телескопическую технологию. Она позволяет осуществлять сборку конструкции на суше; затем сооружение доставляют в море с помощью обычных буксиров. На месте башня ветрогенератора, которая путешествует в “сложенном” виде, раздвигается на рабочую высоту как телескопическая труба. Ученые обращают внимание на простоту монтажных работ, не требующих дорогостоящего оборудования.

Хуан Мануэль Санчес Херреро, инженер, рассказывает: “Наш прототип состоит из двух основных элементов. Первый – это плавучая платформа, которая якорями крепится к морскому дну. Второй – это телескопическое устройство, позволяющее развернуть вышку до нужного положения”.

По оценкам специалистов, монтаж такого ветрогенератора стоит на треть дешевле. В фокусе внимания инженеров – техническое обслуживание станции в море.

“Мы следим за бесперебойной работой всех элементов технологической цепочки, выполняем обычные профилактические задачи”, – уточняет Хуан Херреро. Отмечая, что “морская среда очень сложна, но конструкция спроектирована и построена, так, чтобы сохранять устойчивость”.

Инженеры утверждают, что новая технология может стать универсальной для сборки и отбуксовки в море ветрогенераторов нового поколения с максимальный мощностью в 12 мегаватт. Специалисты говорят, что нашли решение главной проблемы – как обеспечить устойчивость конструкции в морских волнах.

“Оффшорная ветряная турбина – самое сложное, что может быть, речь идет о генераторе роторного типа, его центр тяжести расположен на высоте, что и создает угрозу устойчивости, – поясняет инженер Хосе Серна. – Исходя и этого мы выбрали телескопическую технологию: с ней во время транспортировки ротор остается на внизу, это гарантирует стабильность конструкции”.

Ученые завершают отшлифовку технологии. следующий шаг – ее выход на рынок.

“У нас есть несколько вариантов. Мы можем создать демонстрационную площадку на Канарских островах, установить здесь от трех до пяти морских ветрогенераторов, собранных по нашей технологии, – рассказывает менеджер проекта Хавьер Ньето. – А можем сделать ставку на более крупную площадку и разместить там уже 50-70 ветряков. Замечу, что рынок оффшорных технологий развивается очень медленно, мы будем действовать поэтапно. Наша технология, безусловно, будет востребована гдже-то к 2024 году”.

ru.euronews.com

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• УМРФ имени адмирала С.О. Макарова и судоходная компания INOK TM заключили соглашение о сотрудничестве в сфере повышения квалификации специалистов и обеспечения плавательной судовой практики курсантов университета в соответствии с Конвенцией ПДНВ. Об этом сообщила пресс-служба ВУЗа.В ходе встречи в Санкт-Петербурге ректор университета Сергей Барышников представил исполнительному директору INOK TM Стефану Линдбергу образовательные ресурсы университета, включающие высококвалифицированный преподавательский состав и современную методическую и технологическую базу.«Группа компаний INOK является одной из стремительно развивающихся судоходных компаний в отрасли и одной из самых больших управленческих компаний в России, – отметил Стефан Линдберг. В текущем году мы ожидаем пополнения нашего флота 11 новыми судами, построенными на российских верфях. Все суда оснащены самым передовым оборудованием, эксплуатация которого требует современных компетенций. Благодаря сотрудничеству с ГУМРФ имени адмирала Макарова мы надеемся получить укомплектованные высокоэффективные экипажи».В ходе встречи Директор Института дополнительного профессионального образования университета Сергей Айзинов доложил о высокотехнологичных учебных площадках и лабораториях, на базе которых осуществляется тренажерная подготовка курсантов и повышение квалификации действующих специалистов.Достигнута договоренность о взаимодействии в подборе курсантов эксплуатационных специальностей из числа учащихся университета для прохождения плавательной практики на судах компании с целью дальнейшего трудоустройства, а также повышения профессиональной подготовки действующих специалистов флота INOK.Подводя итоги встречи, ректор ГУМРФ отметил специфику ВУЗа в подготовке широкого спектра для морского и речного флота. «Наши выпускники могут получать на основании образовательного диплома как морские рабочие дипломы, так и дипломы для внутреннего водного транспорта. Я рад сотрудничеству с прогрессивно развивающейся компанией с широким спектром эксплуатирующихся судов и достигнутой договоренности о взаимовыгодном сотрудничестве в обоюдном развитии кадрового потенциала компании и нашего университета», – отметил в завершении встречи Сергей Барышников.

• Посольство России в Эстонии выразило благодарность ответственным службам страны за помощь российским морякам, потерпевшим крушение на рыболовецком судне у берегов республики. Об этом говорится в письме посла РФ в Эстонии Александра Петрова министру внутренних дел Марту Хельме. “Обращаюсь к вам с просьбой довести до сведения сотрудников Департамента полиции и пограничной охраны, принимавших непосредственное участие в спасательной операции, слова нашей глубокой благодарности за проявленное умение и высокопрофессиональные действия в ситуации, когда на кону стояла человеческая жизнь”, – передает слова посла в четверг местный портал Э-эр-эр. Глава российского диппредставительства также подчеркнул, что всем доставленным в Таллин пятерым членам экипажа судна была оказана необходимая медицинская помощь. В свою очередь Департамент полиции и пограничной охраны республики оперативно помог морякам оформить выездные документы, позволившие им беспрепятственно вернуться в Санкт-Петербург. Произошедшее Петров назвал прекрасным примером взаимовыручки, независимо от флага корабля и национальностей попавших в беду людей. “Хотелось бы, чтобы такие примеры характеризовали взаимоотношения между нашими людьми и на будущее”, – отметил посол РФ в Эстонии. Как сообщает ТАСС, в ночь с 6 на 7 февраля российское рыболовецкое судно “Поньгома” (экипаж – 7 человек, все граждане России, порт приписки – Санкт-Петербург) затонуло у берегов Эстонии. Департамент полиции и погранохраны страны получил сигнал бедствия с судна 6 февраля в 23:40 (7 февраля в 00:40 мск) в 15 морских милях к северу от полуострова Юминда. Спасательную операцию Центр морской охраны Эстонии организовал совместно с Финляндией, сообщив судам поблизости о терпящем бедствие траулере. Департамент водных путей сообщения Эстонии пообещал провести расследование обстоятельств крушения российского траулера.

• Между Украиной и Международной морской организацией (IMO) осуществляется постоянный открытый диалог и отсутствуют какие-либо недоразумения. Об этом сообщил министр инфраструктуры Украины Владислав Криклий по итогам встречи с помощником Генерального секретаря ІМО Лоуренсом Барчуе в Дохе во вторник, 18 февраля. «Сейчас украинские эксперты тесно сотрудничают с экспертами Секретариата IMO с целью устранения всех несоответствий, выявленных экспертами IMO при анализе отчета о выполнении требований Правила I/8 Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года (с поправками, Конвенция ПДНВ). Украина намерена в полном объеме выполнять свои обязательства в сфере подготовки и дипломирования моряков», — подчеркнул Криклий. Как сообщил министр, последние данные по устранению замечаний экспертов IMO, выявленных в процессе анализа отчета Украины, предоставлены в Секретариат IMO 10 февраля 2020 года. По словам Барчуе, IMO не имеет претензий к Украине, потребность в дополнительных отчетах отсутствует .Как сообщила пресс-служба Мининфраструктуры, Криклий поблагодарил экспертов Секретариата IMO за оказанную помощь в улучшении системы подготовки и дипломирования моряков. «Вопросы безопасности для Украины являются важнейшим аспектом реализации всех взятых на себя международных обязательств. Благодарен IMO за поддержку в сфере разработки и внедрения национальной политики и правил в соответствии с требованиями Международной морской организации и лучшей мировой практики. Между Украиной и IMO постоянный открытый диалог и никаких недоразумений», — заключил Криклий. На минувшей неделе ассоциация «Морская палата Украины» выразила обеспокоенность информацией относительно невыполнения повторных замечаний, предъявленных экспертами IМО к отчету о выполнении Украиной требований Правила I/8 Конвенции ПДНВ. Как указала ассоциация, результатом этого может стать исключение Украины из перечня стран, которые в полной мере выполняют требования Конвенции ПДНВ («белого списка» IМО), уже на ближайшем заседании Комитета по безопасности на море IМО в мае 2020 года.«Такое решение IМО автоматически приведет к непризнанию квалификационных документов моряков иностранными государствами. В настоящее время морская общественность видит реальные риски потери работы для десятков тысяч украинских моряков, следствием чего станет потеря социально-экономического обеспечения их семей и катастрофическая перегрузка государственных фондов социального страхования на случай безработицы», — сообщала ассоциация.

 

 

 

ПРИМЕР  ИЗ  ПРАКТИКИ:  ПОДВЕРГШИЙСЯ  ПРЕСЛЕДОВАНИЯМ  СТАРШИЙ  МЕХАНИК  ОПАСАЕТСЯ  ЗА  СВОЮ  ЖИЗНЬ 

Организация по защите прав моряков Human Rights at Sea недавно опубликовала информацию по делу о запугивании и преследовании старшего механика из Индии со стороны турецкого капитана  на борту судна под флагом Маршалловых островов.  Имена  и названия причастных к данному делу людей и компаний скрыты, так как Human Rights at Sea ещё не закончила расследование.

 

Суть дела

15 ноября 2019 года старший механик присоединился к экипажу судна, которое принадлежит и управляется турецкой компанией с головным офисом в Стамбуле.

Во время бункеровки в Джибути с 21 по 23 ноября из-за неправильно присоединенного  клапана произошёл разлив топлива на борту судна. В сложившейся ситуации виновником инцидента сделали старшего механика, а 5 декабря 2019 года он получил официальный выговор  от капитана судна — турка по национальности. В ответ на это второй старший механик написал  письмо в поддержку своего коллеги, опровергнув утверждения капитана и его версию событий. Через несколько дней, 10 декабря, старший механик  получил письмо от индийской компании – судового менеджера, в котором было рекомендовано  расторгнуть его контракт по причине «некомпетентности», а моряку было предписано  сойти на берег  11 декабря 2019 года, когда судно встанет на якорь в Кейптауне. Однако, на тот момент у стармеха на руках был контракт,заключенный на  срок до середины марта 2020 года. Несмотря на то, что старший механик не списался  с судна, как было предписано в электронном письме, на следующий день на судно сел новый стармех – турок.

12 декабря индийский стармех и поддержавший его второй механик направили в адрес ITF  электронное письмо под заголовком   «Мы в  беде». Кроме ITF, копии письма были отправлены ещё нескольким адресатам. Текст письма содержал описание сложившейся на борту ситуации и обвинения турецкого капитана  в попытках дискредитировать и оклеветать индийских членов экипажа. Кроме того, в письме приводились аргументы в защиту действий старшего механика в ситуации с разливом топлива  и сообщалось об агрессивном и оскорбительном поведении капитана по отношению к стармеху. В то же время, стармех отправил изначальную переписку в адрес Human Rights at Sea.

Неделю спустя второй старший механик получил от капитана официальный выговор за якобы ненадлежащее исполнение своих обязанностей. Сам второй механик уверен, что на него просто пытались оказать давление, чтобы он перестал поддерживать старшего механика-индийца.

20 декабря старший механик был вынужден покинуть судно до истечения контракта, но не получил поддержки, поскольку он не являлся членом профсоюза, а судно не было покрыто договором ITF. Моряк подчеркнул, что впервые за 20 лет плавания столкнулся с таким оскорбительным и несправедливым к себе отношением.

 

Обвинения

Старший механик отметил, что  турецкий капитан  и турецкий  стармех  систематически пытались помешать выполнять работу ему самому, второму стармеху и другим членам экипажа. Он также утверждал, что вся история была сфабрикована, чтобы создать обстоятельства, по которым его самого и его коллег  можно было бы уволить по условиям контракта.

Официальный  журнал учёта прибывающих на борт новых членов экипажа предъявлен не был или не существовал вообще.

Официальных машинных журналов  не было, что затрудняло проведение  ежедневных операций.

Прибывший на замену индийскому стармеху турецкий коллега приступил к работе в машинном отделении, не урегулировав конфликтную ситуацию  с индийским стармехом, что привело к путанице в   ежедневном рабочем графике.

Поведение турецких капитана и стармеха, предположительно, было продиктовано расовыми предрассудками.

Действия капитана по отношению к индийским членам экипажа включали запугивания, преследования и словесные угрозы.

Индийские страший механик и второй старший механик не получили никакой поддержки, а представитель профсоюза встал на сторону капитана.

Поведение капитана  привело к тому, что индийский стармех стал опасаться за свою жизнь, что негативно сказалось на его психическом  здоровье.

 

В данном случае неизвестно, какую роль, если таковая вообще имела место, сыграла компания в попытке прекратить издевательства и преследования на борту своего судна, и на самом ли деле ее действия или бездействие  способствовали сложившейся конфликтной ситуации. Необходимо добавить, что у компании есть своя версия событий, которую они пока не раскрывают.

В заключение отметим, что расследование данного случая пока не закончено.

Safety4sea.com

 

 

 

СТРАХ  ПЕРЕД  КОРОНАВИРУСОМ ЗАСТАВЛЯЕТ  СУДОХОДНЫЕ  КОМПАНИИ  ИСКАТЬ  МОРЯКОВ  ИЗ  ВОСТОЧНОЙ  ЕВРОПЫ 

В крюинговой компании Danica  сообщают об увеличении числа запросов от судоходных компаний, которые хотят нанять моряков из Восточной Европы. Этот рост спроса на европейских моряков вызван введением глобальных ограничений, которые спровоцировала вспышка коронавируса.  При этом крюинг обращает внимание на то, что судоходные компании стремятся заключить контракты с моряками из Восточной Европы сейчас, пока не образовался дефицит морских специалистов из этого региона, который вызовет рост их зарплат.

Кроме того, в компании Danica добавляют, что в последнее время к ним всё чаще обращаются за помощью из-за проблем с наймом экипажа, среди которых очень многие возникли из-за задержки  смены экипажа. Об этой же проблеме заявили  в профсоюзе Nautilus, по словам представителей которого моряки стали чаще жаловаться на то, что их вовремя не списывают на берег, и им приходится оставаться на борту на много недель дольше, чем предусмотрено по контракту.

Управляющий директор Danica Хенрик Дженсен (Henrik Jensen) сказал следующее: «Мы получаем большое количество запросов от судоходных компаний, обычно нанимающих  китайских моряков. Они не могут произвести смену своих экипажей, у которых истёк срок контракта, потому что передвижения граждан Китая ограничены в связи со вспышкой коронавируса».

Дженсен добавил, что всех моряков, работающих на судах, информируют о мерах предосторожности, которые необходимо предпринимать для борьбы с инфекцией. Несмотря на то, что  Danica пока  не сталкивалась с нежеланием моряков из Восточной Европы отправиться на смену китайских экипажей, в компании отмечают, что сегодня многие испытывают трудности со своевременной сменой экипажей всех национальностей из-за того, что суда простаивают у побережья Китая и других стран, где ввели ограничения на поездки, и поэтому одни моряки не могут прибыть на судно, а другие — улететь домой.

Safety4sea.com

 

 

 

ПРЕДСТАВИТЕЛИ  ЕВРОПЕЙСКИХ  ОРГАНИЗАЦИЙ  И  АГЕНТСТВ  ООН  ВСТРЕТИЛИСЬ,  ЧТОБЫ  ОБСУДИТЬ  ПРАВА  МОРЯКОВ

С 18 по 20 февраля в Лиссабоне проходил  семинар, организованный ведущими организациями ООН и Европы. Его целью было помочь всем заинтересованным сторонам, в частности развивающимся странам, создать условия, необходимые для ратификации и реализации Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС — 2006). Одна из основных целей этой  Конвенции  – обеспечить всестороннюю защиту прав моряков.

Встреча, организованная совместно ИМО, МОТ, Европейской комиссией и Европейским агентством по безопасности на море (ЕМSА), стала продолжением многолетней совместной работы над решением проблем моряков.

Несмотря на то, что КТМС была принята Международной организацией труда (МОТ), этот документ затрагивает широкий круг вопросов, которые, также, имеют непосредственное отношение к Международной морской организации ИМО, такие как  время работы и отдыха, право на репатриацию, оставление моряков и безопасный уровень комплектования экипажей.

Основная цель семинара – помочь усилить и гармонизировать соблюдение положений конвенции государствами флага, а также повысить  контроль со стороны государств порта, который является важнейшим механизмом, который призван обеспечить надлежащую реализацию  положений КТМС на судах. Именно поэтому ИМО профинансировала участие в семинаре представителей тринадцати развивающихся стран.

Ещё одним важным вопросом, который обсудили участники семинара, стали обязательства работодателя по финансовому обеспечению и страхованию, предусмотренные поправками к КТМС, и поощрении надлежащего информирования о любых обнаруженных нарушениях  по соответствующим каналам.

Safety4sea.com

 

 

 

ОПРОС  ПОКАЗАЛ,  ЧТО  МОРЯКИ  ПРАГМАТИЧНО  ОТНОСЯТСЯ  К  РОСТУ  АВТОМАТИЗАЦИИ

Ответы моряков на недавний опрос, проведенный Морским институтом (The Nautical Institute), показали, что они «довольно прагматично» относятся к неизбежному увеличению новой техники на борту.

Результаты опроса, целью которого было выяснить,  как моряки относятся к растущей автоматизации на борту, показали, что в целом те кто работает на борту судов, способны разглядеть положительный потенциал  технологического прогресса, охватившего отрасль, однако они видят и  потенциальные риски для себя от нововведений.

По данным Морского института, многие респонденты высоко оценили новые технологии за целый ряд нового оборудования, которое очень помогает им в работе и придаёт им уверенность, это и автоматические системы определения координат местонахождения судна, облегчающие маневрирование на узких участках или загруженных маршрутах, и автоматический контроль грузовых помещений, и многое другое.

Опрошенные моряки также признали, что им необходимо пройти дополнительную подготовку, чтобы чувствовать себя уверенно и эффективно использовать новое оборудование.

Одним из важных вопросов, которые были затронуты в опросе, касался доверия, доверия человека новой технике. Дэвид Петрайко (David Patraiko), программный директор Морского института, отметил следующее: «Для того, чтобы автономная система была полезной, у людей должна быть высокая степень доверия к ней: они должны быть уверены в том, что либо система не выйдет из строя, либо, в случае сбоя, будет происходить постепенный отказ работы её функций, что даст экипажу достаточно времени для того, чтобы взять ситуацию под контроль».

Safetyatsea.net

 

 

 

РОССИЙСКИЕ  СУДА  ПОЙДУТ  С  МОЛОТКА  В  ИСПАНИИ

В Испании будут проданы за долги на аукционах сразу два российских судна – “Заполярье” и “Северная Земля”. DW о том, что послужило причиной возникшей ситуации.

Суд по коммерческим спорам провинции Гранада вынес решение продать российское судно “Заполярье”, находящееся с сентября 2018 года в южноиспанском порту Мотриль и задолжавшее за стоянку и портовое обслуживание 1,6 млн. евро. Об этом сообщает в понедельник, 24 февраля, гранадская газета Ideal. Капитан порта Фернандо Рамос подтвердил DW эту информацию и пояснил, что вырученные на торгах средства пойдут на оплату долга и на заработную плату российскому экипажу, фактически брошенному в порту.

Вместе с тем, капитан выразил недоумение, почему владелец “Заполярья” – Мурманское морское пароходство (ММП) – довело ситуацию до крайности, не найдя  своевременно относительно небольшую сумму на покупку топливного мазута.

Без денег и еды

Судно-балкер с грузом технической соли направлялось в Великобританию, когда вынуждено было остановиться у испанских берегов из-за отсутствия средств для приобретения топлива. Кроме того, команда осталась без воды, продовольствия и электроэнергии – испанцы были вынуждены оказать ей гуманитарную помощь по линии Красного Креста. История попала в российскую и мировую прессу, вызвала скандал, после чего руководство ММП заверило команду и общественность, что намерено в кратчайшие сроки решить возникшие проблемы.

Однако вопрос с судном так и не был решен – долг перед портом постоянно рос и уже составил солидную сумму, пояснил капитан Рамос. По его словам, торги будут назначены в марте. 180-метровое судно, стоимость которого оценивается в 3,5 млн. евро, учитывая негативную конъюнктуру рынка, скорее всего, будет продано лишь за половину своей цены. В настоящее время “Заполярье” арестовано. Экипаж сможет покинуть его лишь по окончанию торгов.

“Умом Россию не понять”…

Вместе с тем капитан Рамос выразил недоумение, почему компания-владелец “Заполярья” допустила его арест и конфискацию. Ведь речь идет о новом и дорогостоящем судне. И, к примеру, его дальнейшая эксплуатация или своевременная продажа самим владельцем помогли бы не только избежать накопления долгов, но и решить финансовые проблемы самой компании. Испанцам известно, что ММП считается стратегической российской компанией – до недавнего времени она являлась крупнейшим морским перевозчиком, а четверть ее акций принадлежала государству.

Пресса сообщает также, что в аналогичной ситуации в стране находится и другое судно ММП – “Северная Земля”. Оно также арестовано судом за долги и подлежит продаже с аукциона. Сухогруз стоит в порту Авилес (север Испании) с мая 2018 года. Первые торги состоялись в январе 2020 года, но покупателей не нашлось. Теперь должен состояться повторный аукцион, где судно оцененное в 3,8 млн. евро, может быть продано по значительно более низкой цене.

dw.com

 

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКОВ  И  СУДОВ

 

 

• Военно-морские силы аравийской коалиции предотвратили террористическую атаку в южной части Красного моря, которую готовили йеменские мятежники хуситы (движение “Ансар Аллах”), поддерживаемые Ираном, сообщает gcaptain.com.Силовики уничтожили беспилотный катер, начиненный взрывчаткой, который был запущен из провинции Ходейда на западе страны.Баб-эль-Мандебский пролив в южном устье Красного моря является одним из важнейших торговых путей для нефтяных танкеров, которые выполняют рейсы с Ближнего Востока в Европу.После инцидента аравийская коалиция нанесла несколько авиаударов по столице хуситов Сане.Комментируя инцидент, представитель коалиции Саудовской Аравии Турки аль-Малик заявил, что хуситы представляют серьезную угрозу для региональной и международной безопасности, а также морской торговой деятельности.
• Российский 57-летний моряк 20 февраля получил серьезную травму правой ноги во время работ на борту российского сухогруза Orange Link, стоявшего на якоре в Инчхоне (Корея, Желтое море) с 7 февраля. Медицинская команда не могла подняться на борт судна. Служба охраны и карантина проверила экипаж на наличие возможных коронавирусных инфекций. Ничего подозрительного обнаружено не было, после чего медики поднялись на судно и оказали неотложную помощь на борту. Позже пациент был переведен в больницу. К счастью, это был не критичный случай, пациент не нуждался в немедленной эвакуации и интенсивной терапии, но что произойдет, если ему понадобится немедленная эвакуация? Если был бы вопрос часов или минут? Так как процедуры проверки на вирусы занимают часы, пострадавшие могут умереть, хотя они могут быть спасены при нормальных обстоятельствах. Аварии с травмами или случаи сердечного приступа, внутреннего кровотечения и т.д. происходят на борту торговых судов каждый день во всем мире. Теперь, кажется, риск погибнуть в таких случаях намного больше, чем раньше, даже если судно стоит на якоре или пришвартовано в порту, где находятся больницы и врачами под рукой.
• Балкер Magnate с 19 экипажами на борту прибыл в Ченнай (восточное побережье Индии) 18 февраля из Шанхая с грузом стали. Судно было пришвартовано и отправлено на карантин медиками, заранее предупрежденными о присутствии двух больных членов экипажа с вирусоподобными симптомами лихорадки и гриппа. 2 больных моряка были изолированы и проверены на коронавирус. Они были доставлены в больницу, остальные члены экипажа изолированы в надстройке, судно огорожено, так что ни один докер, ни другой персонал порта не будут ошибочно приближаться к нему. Еще предстоит решить, разгружать ли судно или отправить его обратно в Китай со всем грузом, оставшимся на борту. Опасения распространились дальше, и стало известно, что рабочие отказываются разгружать автомобили с автомобилевоза Glovis Sky, стоявшего у причала рядом с несчастным балкером. Согласно последним новостям, образцы, проверенные на наличие коронавируса, отрицательные, и судно будет разгружено.

 

 

 

 

РЕЗУЛЬТАТЫ  РАССЛЕДОВАНИЙ:  НЕХВАТКА  КИСЛОРОДА  СТАЛА  ПРИЧИНОЙ  ГИБЕЛИ  ДВУХ  МОРЯКОВ  – ИНЦИДЕНТЫ  ПРОИЗОШЛИ  С  РАЗНИЦЕЙ   ПО  ВРЕМЕНИ  В  ТРИ  МЕСЯЦА  

Согласно выводам опубликованных  судовым регистром Маршалловых островов расследований двух отдельных инцидентов, которые произошли в 2018 году с разницей в  три месяца, два моряка погибли после входа в закрытые помещения из-за недостатка в них кислорода.

Вход в закрытое пространство долгое время был и остаётся одной из основных причин гибели  моряков, а представленные отчёты подтверждают, что отрасль не приблизилась  к решению этой проблемы.

Первый несчастный случай произошел на сухогрузе La Donna I (79,104-dwt/2014), находящемся в управлении компании FML Ship Management,  14 августа 2018 года во время выгрузки угля в индийском порту Парадип. Старший помощник капитана дал указание палубному кадету войти в помещение для хранения  трюмных трапов в грузовом трюме №6. Кадет вошёл в закрытое помещение и потерял сознание  из-за недостатка кислорода. Старпом кинулся спасать его и тоже упал без сознания внутри этого помещения. Обоих моряков вытащили из трюма, старпома спасти удалось, а кадет умер от асфиксии. Расследование экспертов регистра Маршалловых островах показало, что старший помощник не смог идентифицировать трюм как закрытое помещение, несмотря на предупреждающие знаки. «На каждом люке в грузовом трюме  имелось предупреждение «НЕДОСТАТОК КИСЛОРОДА» из-за возможной опасной для жизни нехватки кислорода», – говорится в отчёте регистра Маршалловых островах.

Спустя всего три месяца после инцидента, 24 ноября 2018 года, аналогичный инцидент  произошел  у западного побережья США на находившемся в управлении компании Fleet Management  танкере  Linus P (25,000-dwt/2016). Моряк уронил  переносную радиостанцию ​​в пустой грузовой танк и пошёл её доставать, несмотря на предупреждения коллег по экипажу. Спустившись в трюм, он упал в обморок от нехватки кислорода. Двое работавших  в трюме моряков, один из которых – второй помощник капитана, сняли маски и отправились  спасать его. Они оба тоже потеряли сознание и, хотя их вытащили из  трюма, один из моряков погиб.

В отчете регистра Маршалловых островов отмечается, что помимо ошибок при принятии решений экипаж продемонстрировал «неэффективную подготовку по входу в закрытые помещения».

Tradewindsnews.com

 

 

 

В  ОТЧЁТЕ  О  РАССЛЕДОВАНИИ  ПРИЧИН  АВАРИИ С  ПАРОМОМ  RED  FALCON  ПОДЧЕРКИВАЮТСЯ  ОПАСНОСТИ  ОГРАНИЧЕННОЙ  ВИДИМОСТИ

Британский паром врезался в яхту, а потом сел на мель после того, как его капитан потерял ориентацию в пространстве в условиях плохой видимости и направил корабль не в ту сторону.

Авария произошла утром 21 октября 2018 года в Гавани Каус: «ропакс»  Red Falcon оператора  Red Funnel (4,100-gt/1994) столкнулся со стоявшей на якоре яхтой  Greylag и потопил её. В отчёте  британского Бюро по расследованию морских   происшествий на море  (UK MAIB) говорится, что паром Red Falcon прошёл через швартовы яхты и сел на мель на илистое дно. Впоследствии судно сняли с мели, повреждений оно не получило, экипаж и пассажиры тоже не пострадали, загрязнения моря также не произошло, а вот яхта затонула, была признана её полная конструктивная гибель.

Во то время, когда паром заходил в гавань, на море стоял густой туман. Согласно отчёту MAIB, стоявший у руля член экипажа не понимал, куда вести судно из-за отсутствия визуальных ориентиров и нехватки практического опыта  управления движением судном только по цифровому компасу. Тогда рулевое управление и управление движительной установкой  взял на себя капитан. «Решающую роль в данном случае сыграло то, что  функция контроля за этими операциями не осуществлялась. Плохая видимость требовала, чтобы капитан полностью полагался на показания  приборов. Отсутствие у него практики использования одних только приборов для маневрирования паромом в конечном итоге привело к тому, что он развернул судно на    220 градусов», – говорится в отчёте. Последовавшее столкновение и посадка на мель стали результатом того, что капитан  потерял ориентацию в тумане и направил паром в неправильном направлении. В отчете говорится, что капитан потерял ориентацию, потому что был перегружен информацией из-за стресса, ограниченной видимости, плохой эргономики оборудования мостика и отсутствия помощи со стороны команды мостика. Действия капитана привели к тому, что члены команды мостика не участвовали в управлении судном, поэтому никто не заметил ошибочных действий капитана и не указал ему на них, добавляется в отчёте.

Паромный оператор Red Funnel провел собственное расследование инцидента и на основании сделанных выводов предпринял шаги по совершенствованию процедур управления, оборудования и подготовки экипажа.

Эндрю Молл, главный инспектор MAIB по авариям на море, сказал следующее: «Наше расследование показало, как быстро ограниченная видимость может негативно повлиять на ситуативную осведомленность и ориентацию людей, что увеличивает их стресс и влияет на принятие решений. В подобных ситуациях могут оказаться экипажи судов любого размера, но их последствия можно смягчить путем предварительной подготовки и обучения моряков, а также слаженной командной работы и чёткого понимания ограничения возможностей имеющегося оборудования».

Tradewindsnews.com

 

 

 

УГРОЗА  ПИРАТСКИХ  НАПАДЕНИЙ  В  АДЕНСКОМ  ЗАЛИВЕ  РАСТЁТ

Морское пиратство в Аденском заливе возрождается: в очередной раз мишенью преступников стало торговое судно.

Центр информирования о морском пиратстве в регионе –  Maritime Security Centre — Horn of Africa (MSCHOA) распространил уведомление о произошедшем во вторник, 25 февраля инциденте, когда сразу нескольких подозрительных приблизились к танкеру-продуктовозу Wawasan Emerald (19,800-dwt/2010). Оператором судна является компания  Aurora Tankers.  В это время судно под флагом Панамы проходило через морской транзитный коридор безопасности (MSTC), примерно в 40 км к югу от Йемена. Пиратские лодки приблизились к судну на расстояние около полумили (0,9 км). Было видно, что на них много абордажных лестниц. По информации агентства по безопасности  Ambrey, данные AIS показывают, что судно приняло на борт вооруженную охрану.

По данным другого агентства, Dryad Global, к судну подошли пять или шесть лодок по пять человек в каждой. О том, есть ли у них оружие и были ли какие-то предупредительные  выстрелы, не  сообщалось.

Морская охранная компания LSS-Sapu считает, что  в этом году можно смело говорить о «возрождении» морского пиратства в Аденском заливе  после относительно  спокойного 2019 года. Инцидент с танкером Wawasan Emerald — уже третий по счёту за последние несколько дней.

В минувшие выходные  у побережья Йемена в Аденском заливе была замечена пиратская группировка, инцидент имел место  22 февраля между Йеменом и Джибути. После этого торговые суда получили предупреждение и рекомендации усилить  меры безопасности и повысить бдительность в этом регионе.

11 лодок, на каждой из которых было по 4-5 человек, подошли на близкое расстояние к балкеру CL Lindy (63 000-dwt/2017), который находится в управлении компании Cosco Wallem Shipmanagement. На лодках были замечены лестницы. Охрана, находившаяся на борту балкера,  выпустили предупредительные ракеты, чтобы сдержать нападение, а  UKMTO (организация “Морские торговые операции Великобритании)  отправила вертолеты на место происшествия. Позже стало известно, что судно в безопасности, нападения удалось избежать.

До этого инцидента был ещё один. В прошлый четверг, 20 февраля, к сухогрузу приблизились подозрительные лодки  в Аденском заливе между Йеменом и Сомали. Это был пятый подобный инцидент в регионе с начала текущего года. В заявлении Dryad Global говорится следующее:

«Пока нет прямых доказательств того, что эти инциденты действительно связаны с пиратством и морским разбоем. Хотя увеличение числа сообщений об инцидентах является значительным … не стоит забывать, что в этом районе располагаются значительные военно-морские ресурсы, поэтому те, кто потенциально может быть вовлечен в пиратскую деятельность, включая многочисленных рыбаков, прекрасно знают, что здесь почти на всех судах есть вооруженная охрана».

tradewindsnews.com

 

 

 

КОНТЕЙНЕРОВОЗУ  КОМПАНИИ  TSAKOS  SHIPPING&TRADING  УДАЛОСЬ  УКЛОНИТЬСЯ  ОТ  НАПАДЕНИЯ  НИГЕРИЙСКИХ  ПИРАТОВ

Инцидент произошел через день после похищения у берегов Камеруна девяти моряков  с борта танкера компании Oceangold.

21 февраля в 119 морских милях к юго-западу от нигерийского штата Байэлс пираты предприняли попытку нападения на контейнеровоз Irenes Resolve (3,739-teu/2001), принадлежащий компании  Tsakos Shipping & Trading. Когда пираты на небольшой лодке приблизились к судну и начали его обстреливать, оно шло со скоростью 17,1 узлов по пути из контейнерного терминала глубоководного морского порта Криби (Камерун) в Альхесирас (Испания). Пираты стреляли по судну и требовали отключиться от 16 канала радиосвязи. Судно стало маневрировать, чтобы уклониться от нападения. Капитан отказался останавливать судно и предупредил пиратов о том, что на борту есть вооружённая охрана.  После этого лодка отстала от судна. Таким образом, решительные действия капитана контейнеровоза помогли остановить нападавших.

Этот инцидент  произошёл спустя всего 26 часов после похищения девяти членов экипажа танкера Alpine Penelope (74 000-dwt/2008) компании Oceangold Tankers.  Пока не ясно, кого именно похитили пираты, однако известно, что среди 24 находившихся на борту членов экипажа были граждане Грузии, Филиппин и Украины. Инцидент произошел в 74 морских милях от Котону в час ночи, 20 февраля. Судно шло из Лаоса в Нигерию, когда экипаж обнаружил на борту двух  вооруженных бандитов, которые начали стрельбу.

tradewindsnews.com

 

 

 

КАПИТАН  ТАНКЕРА  УБИТ  ВЫСТРЕЛОМ  В  ГОЛОВУ  ВО  ВРЕМЯ  НАПАДЕНИЯ  ПИРАТОВ  НА  СУДНО  У  БЕРЕГОВ  ВЕНЕСУЭЛЫ 

Ночью в четверг, 21 февраля, недалеко от Пуэрто-ла-Крус (Венесуэла) пираты совершили жестокое нападение на танкер  Seaboard I (2,000-dwt/1979). 58-летний колумбийский капитан попытался оказать сопротивление грабителям и был застрелен в голову.

Пираты связали членов экипажа, среди которых были два гражданина Венесуэлы, один кубинец и семеро колумбийцев, и  заткнули им рты кляпом.  По непроверенным данным, ещё один член экипажа – 55-летняя  женщина-электрик – пропала без вести после падения в воду. Сообщается, что один сотрудник  береговой охраны также был ранен в ходе нападения.

Шестеро нападавших скрылись на лодке вместе с награбленным, что именно они украли, не сообщается.

Оператором судна Seaboard I является базирующаяся в Майами компания Maritime Services Bureau, связаться с ней для получения более точной информации о происшествии не удалось.

Ранее это судно, которое ходит под флагом Коморских островов, в течение 6 месяцев находилось под арестом на якорной стоянке у берегов островов Боррача на основании ордера  венесуэльского судьи по подозрению в контрабанде  топлива, сообщает новостной сайт Tal Cual. Ранее судно называлось  San Ramon и ходило под флагом Того.

У берегов  Венесуэлы и раньше совершались нападения на суда с целью грабежа, однако это были незначительные происшествия без применения насилия, а тем более оружия. Данный инцидент  может означать, что в регионе появились банды, готовые действовать более жёсткими методами.

tradewindsnews.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Следственными органами Восточно-Сибирского следственного управления на транспорте СК РФ завершено расследование уголовного дела в отношении капитана парома, который обвиняется в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 263 УК РФ (нарушения правил безопасности движения и эксплуатации внутреннего водного транспорта, повлекшее причинение тяжкого вреда здоровью человека), сообщает пресс-служба управления. По версии следствия, 22 сентября 2019 года в вечернее время на реке Лена произошло столкновение самоходного парома «СП-865», отходившего от поселка Нижний Бестях с самоходным теплоходом «СП-858», подходившего к данному берегу. На борту паромов находились автотранспортные средства с пассажирами. В результате происшествия рулевой моторист «СП-865», который находился в кормовой части парома, получил открытый перелом ноги. Причиной произошедшего послужило нарушение правила плавания по внутренним водным путям сменным капитаном парома «СП-865», который не подал звуковой сигнал при отходе от берега и не проинформировал другие суда по УКВ радиосвязи. В ходе расследования уголовного дела владельцам судов внесены представления о принятии  мер по устранению обстоятельств, способствовавших преступлению. Следствием собрана достаточная доказательная база, в связи с чем уголовное дело с утвержденным обвинительным заключением направлено в суд для рассмотрения по существу.
• Турецкое грузовое судно  Muhammet Gumustas 4 (принадлежит турецкой компании Aykop Gemi Elektrik Elektronik, порт приписки Стамбул) 25 февраля 2020 года дрейфовало в исключительной экономической зоне РФ и допустило заход во временно опасный для плавания район в Черном море, передает SMNews.  По информации ФСБ по Краснодарскому краю, прибрежное предупреждение о временном закрытии данного района для мореплавания, должностное лицо – капитан судна получил своевременно, однако не предпринял ни каких действий для предотвращения правонарушения. За нарушение правил пограничного режима капитан Muhammet Gumustas 4 был привлечен к административной ответственности в виде штрафа.

• 19 февраля в машинном помещении СПГ-танкера EPIC BURANO вспыхнул пожар, сообщает fleetmon.com. В момент происшествия судно находилось в Средиземном море недалеко от побережья Греции.Танкер выполнял рейс из Мальты.Экипаж смог самостоятельно справиться с огнем. Капитан запросил разрешение греческих властей пришвартоваться в порту Каламата, о. Пелопоннес. Судно своим ходом добралось до стоянки.Информации о пострадавших нет. Причина пожара неизвестна.
• 3 февраля в индийском порту Кандла было задержано судно Da Cui Yun, находящееся в управлении Cosco, по подозрению в перевозке компонентов для изготовления ядерного оружия, сообщает splash 24/7.Согласно местным СМИ, индийские таможенные органы осмотрели судно вместе с учеными-ядерщиками из Организации оборонных исследований и разработок (DRDO).Специалисты пришли к выводу, что находящийся на Da Cui Yun груз был неправильно задекларирован и может использоваться в качестве компонентов для ракет с ядерными боеголовками.Судну запрещено покидать порт до дальнейшего уведомления.
• Во время транзита через Дарданеллы в западном направлении 20 февраля на грузовом судне Hak произошел пожар в машинном отделении. Сообщалось, что судно было поставлено на якорь у Лапсеки, позднее оно было отбуксировано обратно в Мраморное море и поставлено на якорь у побережья Демиртепе. Судно следовало из Украины в Джайфу (Израиль) с грузом ячменя.
• Грузовое судно Shenzhou 19 затонуло рано утром 17 февраля к северу от Чжоушаня, когда направлялось из Шанхая в Гуанчжоу (Китай). Во время спасательной операции были спасены 3 члена экипажа, но все они умерли от переохлаждения. Еще 3-е пропали без вести. Спасательная операция продолжалась, но по состоянию на 19 февраля пропавшие моряки не были найдены. Вторым отделом по расследованию особо важных дел следственного управления Следственного комитета Российской Федерации по Республике Башкортостан возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ст. 196 УК РФ (преднамеренное банкротство). Об этом сообщает пресс-служба управления. По версии следствия, в 2016-2017 годы бывшими руководителями АО «Башкирское речное пароходство» были совершены неправомерные сделки и иные неправомерные действия, которые привели к значительному снижению остаточной стоимости основных средств АО «Башкирское речное пароходство» и увеличению кредиторской задолженности.«Резкое ухудшение финансовых показателей, не принятие мер к взысканию крупной суммы дебиторской задолженности повлекло неспособность общества в полном объеме удовлетворить требования кредиторов по денежным обязательствам и производить иные обязательные выплаты», – указывается в сообщении. Кроме того, бывшими руководителями АО «Башкирское речное пароходство» и должностными лицами Министерства земельных и имущественных отношений Республики Башкортостан, призванными осуществлять контроль за деятельностью общества с государственной долей участия в уставном капитале и участвовать в финансовом оздоровлении предприятия, не были приняты меры по урегулированию взаимоотношений АО «Башкирское речное пароходство» с кредиторами. В результате решением Арбитражного суда республики АО «Башкирское речное пароходство» признано банкротом, в связи с чем, Республике Башкортостан причинен имущественный вред на общую сумму свыше 120 млн руб.

 

 

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• В ходе заседания Морской коллегии при Правительстве РФ глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов рассказал о наиболее экологичных типах судов и перспективах их использования в высоких широтах. Его слова приводит пресс-служба госкорпорации.«Вы знаете, что уже с 2020 года вступило в силу решение Международной морской организации о снижении допустимого содержания серы в судовом топливе с 3,5% до 0,5%. Это означает, что мы должны будем серьезно пересмотреть свое отношение к топливу. С одной стороны, большим спросом начнут пользоваться суда на СПГ, а с другой – суда на ядерном топливе, имеющие нулевой выброс. Это особенно важно для таких районов, например, как Арктика. Уверен, масштабное освоение Арктического региона и Севморпути возможно только при широком использовании именно атомного флота», – отметил Алексей Рахманов.Участники заседания обсудили возможность предоставления различных преференций производителям низкосернистого судового топлива, а также формирование комплексной программы научных экспедиционных исследований Мирового океана и подготовку предложений по участию Российской Федерации в десятилетии ООН, посвященного науке об океане в интересах устойчивого развития (2021-2030 годы).На мероприятии обсуждалась и необходимость активизации морских научных исследований и уже выполненные в этом направлении шаги. Так, вице-премьер Юрий Борисов призвал шире внедрять контейнерные лаборатории на научных судах. Он отметил, что практически всеми федеральными органами исполнительной власти, обладающими научными судами, поддерживается и используется принцип модульных лабораторных комплексов.«Жизнь подсказывает: на перспективу, нужно двигаться по пути создания единого национального оператора. Но уже сейчас нам по силам сформировать комплексную научную программу экспедиционных исследований Мирового океана, в которой будут принимать участие все заинтересованные ведомства», – отметил Борисов. Участники заседания обсудили возможность предоставления различных преференций производителям низкосернистого судового топлива.

• Финская компания Foreship Oy, специализирующаяся в проектировании морских судов, отмечает рост заинтересованности со стороны судовладельцев в поиске наилучших технологий, которые позволят им соответствовать требованиям к выбросам IMO 2020. В сообщении компании говорится, что в настоящее время наблюдается всплеск запросов на оборудование судов в кратчайшие сроки системами очистки выхлопных газов.После вступления в силу с 1 января текущего года новых стандартов, ограничивающих содержание серы в бункерном топливе, многие из судовладельцев, которые оборудовали свои суда скрубберами, отметили относительно плавный переход к реализации правил IMO 2020. И наоборот, помимо более высокой стоимости судового мазута с очень низким содержанием серы (VLSFO), операторы флота столкнулись с рядом проблем, включая проблему выбросов сажи. Как сообщает консультативное агентство CRU Consulting, в настоящее время на рынке имеется 3756 судов, которые либо уже оборудованы скрубберами, либо будут оснащены ими. К концу 2020 года до 15% морских грузовых перевозок будут осуществляться судами, оборудованными такими очистными установками. По прогнозам, к 2025 году этот показатель может увеличиться до 20%. По словам управляющего директора Foreship (Хельсинки) Олли Сомеркаллио, компания за 9 лет сформировала группу экспертов из 15 инженеров, специализирующихся на консультациях по скрубберам, и список из 58 судов шести типов, что позволило сократить сроки окупаемости скрубберных систем до 12–18 месяцев. Foreship является независимой компанией, специализирующейся на проектировании судов. Акции компании распределены между её сотрудниками. Клиентами Foreship являются крупнейшие в мире круизные линии, а также владельцы и операторы пассажирских, грузовых и морских судов обеспечения, ведущие судоверфи и поставщики морского оборудования.
• Инвестиции в скрубберные системы, призванные минимизировать дополнительные расходы операторов в связи с вступлением в силу новых требований IMO по содержанию серы в судовом топливе, могут не обеспечить искомой экономии, сообщает ТАСС со ссылкой на The Loadstar.  С 1 января этого года вступил в силу новый регламент IMO-2020, запрещающий использование в судоходстве бункерного топлива, содержащего более 0,5% примесей серы, если суда не оборудованы специальными системами очистки выхлопов — скрубберами. Третьим вариантом является использование СПГ в качестве топлива. Согласно публикации,  в последние недели разница в цене между топливом с высоким содержанием серы HFSO и низкосернистым LFSO сокращается по мере дорожания первого. И по прогнозам источников The Loadstar, это процесс продолжится. Выступая вчера на годовом собрании членов альянса Clean Shipping Alliance Ян Ламертон из бункерного брокера LQM Petroleum Services сообщил, что цены на HFSO снизились после вступления в силу IMO-2020 меньше, чем ожидалось, так как производители скорректировали предложение. Он отметил, что резко сократилось предложение высокосернистых мазутов на Ближнем Востоке, особенно остро это ощущается в Саудовской Аравии, где все поставки HFSO идут на электростанции. На азиатском рынке проблем с наличием топлива нет, зато ощущается дефицит судов-бункеровщиков, возникший из-за того, что половина из них осуществляет операции исключительно с LFSO. Ламертон предположил, что ситуация может усугубиться, так как под давлением экологов французский нефтяной гигант Total заявил на прошлой неделе о прекращении поставок HFSO на электростанции. Это ограничение может распространиться и на продажи топлива для нужд судоходной отрасли. По словам эксперта, названные проблемы не касаются пока операторов, закупающих бункер по долгосрочным контрактам, которые, однако, столкнутся с ними после истечения этих контрактов.

 

 

 

СКРУББЕРЫ  ВЫПЛЕСНУТ  С  ГРЯЗНОЙ  ВОДОЙ

Судостроительные заводы мира перегружены заказами на установку скрубберов на морские суда. На этом фоне в ИМО началось обсуждение экологических угроз, связанных с выбросами отработанной скрубберами воды. Запрет на скрубберы в ИМО лоббируют «зеленые», которые призывают также к запрету на использование тяжелого топлива в Арктике.

Открыты к критике

Системы очистки выхлопных газов, которые также называют скрубберами, являются одной из наиболее популярных альтернатив конвенционному судовому топливу (с содержанием серы до 0,5%). Хотя капитальные затраты на оснащение судов скрубберами довольно велики, судовладельцы рассчитывают их «отбить» за счет использования дешевого традиционного мазута, экономии на ремонте (т. к. низкосернистое топливо негативно сказывается на износе топливной системы) и на строительстве новых судов (использование альтернативных видов топлива, как правило, требует постройки специально спроектированного под соответствующую топливную систему судна).По данным классификационного общества DNV GL, судостроительные предприятия мира перегружены заказами на установку скрубберов для коммерческого флота.«По нашим данным, сейчас наблюдается отставание где-то на 4-5 месяцев процесса оснащения судов, которое необходимо было завершить к концу прошлого года. В результате увеличилось количество судов, ожидающих модернизации. Поэтому, скорее всего, оснащение скрубберами должно затянуться до апреля или мая… Самой большой сложностью является нехватка материалов и ограниченные мощности верфей. Например, в Китае, где устанавливается наибольшее количество таких систем, мало производителей труб GRE. Проектировщики и судоремонтные предприятия сильно загружены заказами на установку скрубберов, а нехватка персонала привела к увеличению вдвое времени исполнения заказа на модернизацию: с 40 до 80 дней», – заявил глава отдела экологической сертификации судового оборудования в DNV GL-Maritime Фабиан Кок.В обзоре BIMCO со ссылкой на Clarksons указано, что ожидается установка скрубберов на 36% танкеров типоразмера VLCC до конца 2020 года. Системы газоочистки также активно устанавливаются на круизные лайнеры, контейнеровозы и другие типы судов.Средняя цена скруббера с установкой составляет $3-$5 млн в зависимости от класса судна, процесс установки длится до полугода. По оценке, приведенной в ходе выставки и конференции Oil Terminal в Санкт-Петербурге аналитиком рынка нефти Refinitiv Ириной Аветисян, окупаемость скруббера стоимостью $3,5 млн может занять около года в случае, если спред между LSFO и HFSO будет сохраняться на уровне $200 на протяжении всего года. По оценке Refinitiv ожидается, что в первые месяцы 2020 года приблизительно 2500 судов будут оборудованы скрубберами, а в дальнейшем их число будет расти.Окупаемость в течение года – это очень хороший показатель эффективности инвестиций в сравнении с другими альтернативами, особенно строительства судов по новым проектам для работы на альтернативных видах топлива, таких как сжиженный газ, метанол и т. п.Тем не менее, тучи над скрубберами с каждым месяцем все более сгущаются. Так, администрация Суэцкого канала в конце 2019 года издала циркуляр (№8/2019), касающийся регламента IMO 2020 по сере, в который также включила запрет на сброс промывочной воды из скрубберов открытого контура при прохождении судном канала. Еще ранее аналогичный запрет ввели ряд портов мира (порты Бельгии, Латвии и Литвы, Калифорнии и Коннектикута (США), Малайзии, Абу Даби, Сингапур).

В эти дни в Лондоне подкомиссия по предотвращению и ликвидации загрязнений Международной морской организации (ИМО, IMO) рассматривает возможные негативные последствия для окружающей среды от применения скрубберов. В частности, рассматривается угроза от выбросов отработанной воды для морских животных, таких как киты и другие млекопитающие. В подготовленном для подкомиссии обзоре, авторами которого стали такие «зеленые» организации, как Friends of the Earth International, World Wildlife Fund и Pacific Environment указывается, что «скрубберы с открытыми контурами непрерывно сбрасывают теплую кислую промывочную воду, содержащую канцерогенные вещества, такие как полициклические ароматические углеводороды и тяжелые металлы. При выбросе в океан эти вещества представляют угрозу для водной флоры и фауны, включая находящихся под угрозой исчезновения косаток, обитающих у берегов Британской Колумбии».«Переговоры об использовании скрубберов на этой неделе являются своевременными и неотложными, поскольку все большее число судов устанавливают эти системы, чтобы обойти стандарты ИМО по содержанию серы в судовом топливе, продолжая сжигать мазут. Кумулятивное воздействие на морскую среду увеличивающихся объемов отходов от скрубберов, сбрасываемых в наши моря, не было должным образом учтено, прежде чем их использование разрешили. Подавляющее большинство этих скрубберов являются открытыми системами, которые эффективно трансформируют загрязнение воздуха в загрязнение воды», – приводятся в отраслевой прессе слова представителя экологической организации Stand.earth Кендры Ульрих. Экологи в ИМО также указывают на тот факт, что применение скрубберов никак не решает проблему аварийных разливов нефтепродуктов. Впрочем, проведенные DNV GL, министерством транспорта Японии и другими организациями подробные исследования показали, что вред от выбросов промывочной воды со скрубберов не превышает установленных стандартов и лимитов. Таким образом, против скрубберов объявлена очередная PR-компания со стороны экологических организаций, которые на том же заседании подкомиссии ИМО требуют запретить использование тяжелого топлива в Арктике.

Ввиду этого на рынке появляются системы с закрытым контуром и гибридные скрубберы, позволяющие работать как в открытом, так и в закрытом режимах. Однако такие системы существенно дороже скрубберов с открытым контуром: на 50-80%. Это может снизить интерес судовладельцев к ним и еще более усугубить и без того непростую ситуацию на топливном и судоходном рынках. Тем не менее, заказы на такие системы уже размещаются. Так, на днях Norwegian Cruise Line заказала проектирование и производство комплекта гибридных скрубберных установок для двух круизных лайнеров Norwegian Breakaway и Norwegian Getaway. Однако очевидно, что гибридные и закрытые скрубберы – решение достаточно «нишевое» и экономически спорное. А вот что делать тем судам, которые уже оборудованы дорогостоящими системами с открытым контуром или находятся в стадии оборудования, вопрос открытый. Если такие скрубберы окончательно запретят, то это выведет с рынка огромное число судов, которые будут либо вновь переоборудоваться закрытыми и гибридными скрубберами, либо еще больше увеличат спрос на достаточно дефицитное низкосернистое топливо.

portnews.ru

 

 

 

МИНПРИРОДЫ  ПРЕДЛОЖИЛО  ЗАПРЕТИТЬ  ПЕРЕВАЛКУ  НЕФТИ  С  СУДНА  НА  СУДНО

Глава Минприроды Дмитрий Кобылкин предложил запретить рейдовую перевалку из соображений экологической безопасности и заручился согласием президента. Экологи за запрет, а бизнес — против: экспорт нефти станет дороже и сложнее. Министр природных ресурсов Дмитрий Кобылкин предложил запретить рейдовую перевалку грузов, за исключением сельскохозяйственных, в акваториях российских морей для снижения аварийных случаев. Свои предложения он представил президенту России Владимиру Путину в письме от 26 ноября прошлого года, рассказал РБК федеральный чиновник, знакомый с текстом документа. Эту информацию РБК подтвердил представитель Минприроды. «Да, подтверждаем факт направления такого письма. Кроме сельхозгрузов, не исключаем возможность вывести из-под действия нового закона и СПГ (сжиженный природный газ)», — сообщил он. Президент поставил на письме визу «согласен». РБК направил запрос пресс-секретарю президента Дмитрию Пескову. Перевозка грузов в российских территориальных водах сейчас регулируется двумя законами от 1998 года — об исключительной экономической зоне России и о внутренних морских водах. Кобылкин предлагает внести в них поправки, чтобы перевести всю перевалку на специальные береговые комплексы. Там же, где таких комплексов нет, компании смогут осуществлять рейдовую перевалку. По данным Федерального агентства морского и речного транспорта (ФАМРТ), которые приводятся в письме, в 2018 году обработка грузов вне портов составила 40 млн т в год, в первой половине 2019 года — 17,5 млн т. Речь идет о погрузке-разгрузке судов борт к борту или через плавучие комплексы. Грузооборот морских портов России в 2019 году составил 840,27 млн т (+2,9% к 2018 году). Какие аргументы у Кобылкина Глава Минприроды обосновал свое предложение о запрете рейдовой перевалки данными о более чем 600 чрезвычайных ситуациях только в акватории Черного моря, включающих в себя разливы нефтепродуктов, гибель биоресурсов или попадание химических веществ в воду (в письме не уточняется, за какой период они произошли). Особенную опасность глава Минприроды увидел в рейдовой перевалке с крупнотоннажных нефтяных танкеров. «В случае возникновения нештатной ситуации с крупным нефтяным танкером ущерб, причиненный морю и прибрежной зоне, невосполним», — пишет Кобылкин. Предпосылками для аварийных ситуаций, указывает он, является загруженность перегрузочных районов морей судами, участвующими в грузовых операциях, метеоусловия, отсутствие естественных укрытий, удаленность от портов. В случае чрезвычайных ситуаций подход МЧС к таким объектам занимает время. О письме главы Минприроды знают в профильных ведомствах, в частности в Минэнерго. Вопрос изменения законодательства прорабатывается, подтвердил РБК чиновник Минэнерго. По словам другого федерального чиновника, Минэнерго выступило за исключение СПГ из-под действия нового закона, чтобы изменение правил перевалки не повлияло негативно на грузопоток Севморпути. В НОВАТЭКе, чьи поставки СПГ составят основную долю грузооборота по Севморпути, заявили, что ждут создания перевалочных комплексов СПГ в Мурманской области и Камчатском крае в соответствии с решениями правительства в местах, где отсутствуют береговые комплексы для подобных грузовых операций. «Проекты реализуются в полном соответствии с нормами действующего законодательства, в том числе в сфере экологии и природопользования. В настоящий момент правительством приняты решения по финансированию строительства федеральных объектов транспортной инфраструктуры, необходимых для этих проектов, что позволяет их реализовать в установленные сроки», — сказал представитель компании. РБК направил запросы в «Роснефть», «Газпром нефть», а также в Минэнерго. Представитель ЛУКОЙЛа от комментариев отказался .Собеседник РБК в крупной нефтяной компании сказал РБК, что проработать целесообразность изменения правил морской перевалки поручено с участием специально созданной комиссии при Минтрансе, где есть представители бизнеса. По его словам, значительная часть нефтяных компаний выступает за сохранение перевалки на рейде, потому что в стране недостаточно глубоководных портов, способных принять крупнотоннажные танкеры. Их можно построить, но это будет долго и дорого и, скорее всего, за счет бюджета. Изменение правил перевалки с запретом ее проведения рейдовым способом негативно отразится на логистике экспортных поставок грузов нефти и нефтепродуктов, говорит собеседник РБК в другой нефтяной компании. «Перевалка в портах дороже и опаснее: при хранении в емкостях из-за скопления газов могут происходить взрывы с гибелью людей. Кроме того, заход судна в порт и его простой требует оплаты и большего времени, чем перевалка борт к борту», — утверждает он. В отдельных регионах изменение правил потребует строительства новых портов и перевалок, например в Арктике, что сопряжено с крупными вложениями. Главный редактор «ПортНьюс» Виталий Чернов назвал административный запрет рейдовой перевалки «странной мерой». Чтобы ее убрать, нужно создавать береговую инфраструктуру с соответствующими мощностями, глубинами, что не везде возможно и экономически целесообразно, заметил он. При этом существующие береговые комплексы могут быть загруженными, кэптивными, неудобными, неспециализированными, без достаточной пропускной способности подходных путей. По мнению Чернова, в некоторых случаях рейдовая перевалка даже более экологична, чем береговая. «Например, если сравнивать рейдовую перевалку угля с перевалкой на неспециализированных береговых терминалах, то первая создает меньше проблем для населения, поскольку практически исключает пыление в населенных пунктах. Нефтеналивные грузы также перегружаются на рейде довольно безопасным способом — применяются двухкорпусные конвенционные суда с обязательной обоновкой (изоляция от внешнего рейда, чтобы в случае аварии нефть оказалась в кольце. — РБК)», — говорит эксперт. Глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев пояснил РБК, что рейдовой перевалкой нефти сейчас занимаются два рейдовых перевалочных комплекса в Кольском заливе, которые перегружают сырье «Газпром нефти», ЛУКОЙЛа и «Роснефти» с Новопортовского и Приразломного месторождений, а также с терминала «Варандей». Речь идет о комплексах «ЛК Волга» и «Норд», которые в 2019 году перевалили на экспорт 18,2 млн т нефти. Остановка их работы при таком запрете приведет к разрушению челночных схем перевозок нефти в Арктике, указывает Григорьев. В отличие от бизнеса экологи поддерживают введение запрета на рейдовую перевалку нефтяных и газовых грузов в морях. Руководитель энергетических программ российского Greenpeace Владимир Чупров назвал запрет обоснованным. «Риск разлива нефти или нефтепродуктов в результате рейдовой перевалки выше, чем при перевалке с терминала на борт. Это связано с тем, что обеспечить устойчивость двух судов в сложных метеоусловиях сложнее, чем одного», — отмечает он, выступая и против исключения СПГ из правил запрета рейдовой перевалки.

rbc.ru

 

 

 

НА СЕССИИ PPR РАССМОТРЕЛИ  ВОПРОС  РАЗРАБОТКИ  МЕР  ПО  СНИЖЕНИЮ  РИСКОВ,  СВЯЗАННЫХ  С  ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ  ТЯЖЕЛОГО  ТОПЛИВА  В  АРКТИЧЕСКИХ  ВОДАХ

В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в Лондоне (Великобритания) 17-21 февраля 2020 года состоялась седьмая сессия Подкомитета по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR), сообщает пресс-служба Морспасслужбы. Одним из наиболее значимых пунктов повестки дня стал вопрос разработки мер по снижению рисков, связанных с использованием и перевозкой на судах тяжелого жидкого топлива в качестве топлива в арктических водах.

В состав российской делегации, сформированной Минтрансом России,  были  включены представители подведомственных Федеральному агентству морского и речного транспорта  организаций: ФГБУ «Морспасслужба», ФГБУ «АМП Западной Арктики» и ФГБУ «АМП Балтийского моря». Руководителем делегации был постоянный представитель Российской Федерации при ИМО Юрий Меленас. На рассмотрение сессии представлено 103 документа в рамках 22 пунктов повестки дня. Российская Федерация представила три документа в рамках пункта повестки дня по разработке мер по снижению рисков, связанных с использованием и перевозкой на судах тяжелого жидкого топлива в качестве топлива в арктических водах.

В ходе работы были рассмотрены такие важные вопросы как: пересмотр отдельных глав Международного кодекса по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные грузы (Кодекс МКХ); контроль биообрастания судов, выполнение Конвенции по управлению балластными водами; поправки к Конвенции по противообрастающим системам; влияние выбросов черного углерода от международного судоходства на окружающую среду Арктики; разработка мер по снижению рисков, связанных с использованием и перевозкой на судах тяжелого жидкого топлива в качестве топлива в арктических водах. Ряд неправительственных природоохранных организаций с целью оказания давления на делегации, присутствующие на сессии, проводили митинги и устаивали инсталляции около штаб-квартиры ИМО, требуя скорейшего принятия запрета на использование и перевозку на судах тяжелого жидкого топлива в качестве топлива в арктических водах.

Подкомитет рассмотрел итоги разработки проекта руководства по снижению рисков, связанных с использованием и перевозкой на судах тяжелого жидкого топлива в качестве топлива в арктических водах, и проект поправок к Конвенции МАРПОЛ по формулированию запрета на использование и перевозку для целей использования тяжелого топлива на судах в арктических водах, с учетом проведенных арктическими странами оценок последствий.

По поручению руководителя российской делегации советник руководителя ФГБУ «Морспасслужба» Наталья Кутаева представила на пленарном заседании итоги работы корреспондентской группы по разработке указанного руководства.

Российская делегация представила итоги проведенной оценки последствий для российской экономики от возможного введения запрета на использование и перевозку для целей использования тяжелого топлива на судах в арктических водах. Итоги аналогичной оценки были представлены США, Норвегией, Данией и Канадой.
Группа стран во главе с США, Финляндией и др. настаивали на введении такого запрета. Согласно их предложению из применения запрета исключаются суда, задействованные в обеспечении безопасности других судов, а также в поисково-спасательной операции. Предполагается дать пятилетнюю отсрочку судам, имеющим конструктивную защиту топливных танков в соответствии с правилом 12А Приложения 1 Конвенции МАРПОЛ (все суда с совокупным объемом топливных танков более 600 куб. м, поставленные после 1 августа 2010 г.) или правила 1.2.1 главы 1 части II-A Полярного кодекса (суда категории А и В с совокупным объемом топливных танков менее 600 куб. м).По решению Подкомитета для рассмотрения, как проекта руководства, так и вопроса формулирования запрета в ходе работы сессии была создана специальная рабочая группа. В ходе напряженных трехдневных обсуждений, в рамках этой рабочей группы, формулировок запрета, благодаря жесткой позиции российской делегации, был достигнут определенный компромисс в предлагаемых поправках к Конвенции МАРПОЛ, которые вступят в силу после 1 июля 2024 года. В частности, по настоянию российской делегации из применения запрета исключены суда, задействованные в обеспечении готовности и реагировании на инциденты, вызывающие разливы нефти. Добавлено положение о том, что Администрация Стороны конвенции может выдать временное освобождение от требований о запрете использования тяжелого топлива для судов, плавающих под флагом Стороны, во время их плавания в водах, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией этой Стороны, с учетом руководства, которое будет разработано Организацией. Такие изъятия для судов не будут применяться после 1 июля 2029 года. На рабочей группе также принято решение о продолжении работы над проектом руководства, что было в большей степени связано с нехваткой времени на его детальное рассмотрение. Согласовано, что доработка этого руководства будет проведена в рамках созданной корреспондентской группы, работу которой продолжит возглавлять Российская Федерация. Указанные решение рабочей группы были одобрены на пленарном заседании Подкомитета. В ходе работы сессии ряд делегаций снова активно продвигали вопрос регулирования выбросов черного углерода в арктических водах. При этом звучала постоянная ссылка на повышенное содержание ароматических веществ в низкосернистых топливах, которое было выявлено в ходе проведенного Финляндией и Германией исследования, и, как следствие, предложение об изменении стандартов ISO. Российская делегация выступила с обоснованной критикой представленного соответствующего изучения. Такая позиция была поддержана  государствами-членами, такими как КНР, Саудовской Аравией, Индией и др.. Аналогичные комментариями были предоставлены представителями неправительственных организаций и судоходной отрасли, такими как IMarEST, CESA, ЕВРОМОТ и ISO. Итогом напряженного обсуждения стало решение, принятое простым большинством выступавших делегаций, о создании корреспондентской группы по дальнейшему рассмотрению вопроса влияния на Арктику выбросов черного углерода от международного судоходства с целью представления результатов работы на следующую сессию PPR. Председателем Подкомитета на 2021 год единогласно переизбран Флавио Фернандес (Бразилия) и вице-председателем – Анита Макинен (Финляндия).Отчет о работе этой сессии Подкомитета  PPR будет представлен на 76-ю сессию КЗМС (октябрь 2020 года) для принятия соответствующих решений. Следующее, восьмое, заседание PPR состоится в середине января 2021 года.

portnews.ru

 

 

 

 

НОВОСТИ  ПОРТОВОЙ  ОТРАСЛИ

 

 

 

• В ходе III Заседания смешанной комиссии по морскому транспорту представители транспортных   ведомств России и Кубы обсудили участие российских компаний в модернизации портов острова. Об этом сообщает ТАСС. В работе комиссии приняли участие замдиректора Департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса РФ Андрей Козлов, генеральный директор морской администрации Кубы Хосе Хокин Прадо Фалеро и торговый представитель РФ на Кубе Александр Богатырь.«Работа   продолжается по всем направлениям, это достаточно долгий   процесс, как с технической точки зрения, так и с   финансовой. Но заинтересованность в реализации проектов   есть с обеих сторон, – отметил Колзов. – В   области морского транспорта можно выделить три основных   направления работы: модернизация портовой инфраструктуры,   обеспечение безопасности мореплавания и обновление флота. В   нашей группе в этот приезд много представителей   судостроительных структур».  По словам представителя Минтранса РФ, основные   сложности в ускорении реализации проектов заключаются в   различиях подходов. «Имеются определенные сложности в   финансовых подходах государства: в России есть частные   инвесторы, которые вкладываются в бизнес, на Кубе пока этого нет. Многие вопросы упираются в детали   финансирования, вопрос непростой», – добавил Колзов.  Он подчеркнул, что санкции не создают препятствий для   сотрудничества в транспортной сфере и «никак не влияют на него».  Как сообщили ТАСС в торговом представительстве РФ на   острове, темами обсуждения представителей транспортных   ведомств стали также обучение кубинских специалистов в   профильных российских вузах и возможности поставки   российских судов различного вида на Кубу.
• Порт Антверпена играет все более важную роль на рефрижераторном рынке перевозок, сообщает marineinsight.com. Основными клиентами порта стали перевозчики из Латинской Америки. В 2019 году объем перевозок в контейнерах-рефрижераторах вырос на 7,2%.Антверпен привлекает клиентов своим удачным местоположением, а также широким спектром предлагаемых услуг. Для грузоотправителей скоропортящихся продуктов является большим преимуществом расположение порта глубоко внутри страны. Это позволяет минимизировать время транзита на важные потребительские рынки, такие как Бельгия, Франция, Нидерланды и Германия.Кроме того, обширная сеть опытных поставщиков услуг предлагает быструю, высококачественную разгрузку, хранение, а также дополнительные услуги, связанные с таможенным оформлением и получением фито-санитарных сертификатов.Благодаря этим преимуществам многие судоходные компании выбирают Антверпен в качестве первого порта захода.

• Специалисты компании HPC Hamburg Port Consulting поработают в Астраханской области. Губернатор Астраханской области провел рабочую встречу по вопросам строительства портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ) на территории региона. В ней приняли участие генеральный директор ООО “Портово-логистическая компания “Каспий” Олег Савченко, руководитель группы и эксперт по железнодорожным и портовым операциям HPC Hamburg Port Consulting Франк Буссе и генеральный директор LUNO Export&Logistic Services GmbH Штефан Новак. Об этом говорится в пресс-релизе правительства Астраханской области. “В нашем регионе сегодня реализуется важный инвестиционный проект по созданию портовой особой экономической зоны, – сообщил Игорь Бабушкин.- Астраханская область является ключевым звеном международного транспортного коридора Север-Юг. Наличие качественной и эффективной портовой инфраструктуры, соответствующей международным стандартам, является одним из факторов для привлечения грузоперевозчиков. Мы рассчитываем, что ваш опыт позволит проанализировать перспективы грузопотоков и возможность включить нашу портовую особую зону в коридор Север-Юг для её максимального задействования”. Компания HPC является дочерней компанией HHLA – лидера грузоперевозок в Европе. В её управлении находятся порты Одессы, Таллина, Гамбурга и других. Ежегодно перевалка грузов только контейнерами перевозками составляет 120 млн тонн. “Мы проработали в Астраханской области несколько дней, – рассказал гендиректор ПЛК “Каспий” Олег Савченко. – Выезжали на территорию, где предполагается строительство порта. Встречались с компаниями, которые заинтересованы, чтобы инвестиции пришли в Астраханскую область. Думаю, что наша работа даст положительный эффект”. По словам Франка Буссе, компания HPC реализовала более 1600 портовых проектов по всему миру. Для немецких партнеров сейчас важнее всего понимание, о каком объеме грузовых перевозок будет идти речь. Для этого в январе 2020 года в Гамбурге с HPC был заключен договор на проведение исследования экономической целесообразности планируемого к созданию порта в Астраханской области. При проведении исследования особое внимание уделят перспективам развития грузоперевозок по МТК “Север-Юг” через территорию планируемого к созданию порта в портовой ОЭЗ, конкурентным преимуществам его территориального расположения.

• Арбитражный суд Приморского края на заседании в четверг отложил на 22 апреля судебное разбирательство о признании банкротом АО «Торговый порт Посьет» (Приморский край, входит в транспортный дивизион группы «Мечел»), передает «Интерфакс». В электронной картотеке арбитража говорится, что порт подал отзыв на исковое заявление. Кроме того, суд приобщил к делу дополнительные материалы. Ранее сообщалось, что заявление о банкротстве подала торговая компания «Акцент» (Владивосток). Сумма исковых требований составляет 24,626 млн рублей.
• Начало строительства терминала Лиинахамари (Мурманская область) ООО «Порт Лиинахамари» ожидается в III квартале 2021 года. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в рамках V Международной конференции «Арктика-2020. Арктика: шельфовые проекты и устойчивое развитие регионов» сообщил представитель проекта Евгений Сычев.По его словам, получить согласование декларации о намерениях по строительству терминала планируется во II квартале 2020 года, начать инженерные изыскания и подготовить проектную документацию – до конца 2020 года. Завершить строительство терминала предполагается к середине 2024 года.В рамках проекта планируется создать контейнерный терминал мощностью в 500 тыс. TEUs в год, рассчитанный на транзитный грузопоток, а также терминал для перевалки грузов снабжения мощностью до 1 млн тонн в год. Кроме того, возможно создание инфраструктуры для приема круизных туристов.Напомним, проект ООО «Порт Лиинахамари» заявлен в качестве одного из якорных в ТОР «Столица Арктики»
• Port and Free Zone World, материнская компания DP World, выкупит 19,55% акций DP World, торгующихся на дубайской бирже Nasdaq. Цена каждой акции составит 16,75 долларов с премией 29%.После выкупа акций DP World будет полностью принадлежать Port and Free Zone World, которая, в свою очередь, является 100-процентной дочерней структурой Dubai World.«Этот шаг позволит DP World сосредоточиться на своих среднесрочной и долгосрочной стратегиях, направленных на трансформацию из портового оператора в комплексного логистического провайдера», – говорится в официальном заявлении DP World.«Совет директоров DP World пришел к выводу, что недостатки публичного размещения акций стали перевешивать достоинства, – отметил Group Chief Financial, Strategy and Business Officer DP World Ювраж Нарайан. – Делистинг лучшим образом отвечает интересам компании и позволяет ей реализовывать среднесрочную и долгосрочную стратегии. DP World сосредоточена на трансформации группы и главными целями перед собой ставит получение прибыли от инвестиции и увеличению своей стоимости. Публичные рынки, напротив, имеют краткосрочную стратегию. Поэтому стратегия DP World не нашла поддержку в полной мере со стороны фондового рынка».
• Гамбургский координационный центр судов (HVCC), технологическая группа Wärtsilä и круизная группа Carnival принимают участие в совместном проекте по цифровизации судоходства. Целью проекта является обеспечение надежности судозаходов, более эффективная обработка судов и портовая логистика, а также снижение расхода топлива и выбросов в порту. Первые результаты проекта были представлены 19 февраля 2020 года на саммите «Умные порты» в Лондоне, говорится в пресс-релизе портового и логистического оператора HHLA. Через порты по всему миру проходят большие транспортные потоки, и когда суда причаливают к терминалам, береговая логистика должна быть тщательно организована и спланирована вплоть до мельчайших деталей. Это касается как грузовых, так и пассажирских судов. При прибытии, например, круизного судна в порт Гамбург, требуется заблаговременно провести подготовительные мероприятия, необходимые для принятия / посадки до 6 тыс. пассажиров. Для этого бронируются десятки автобусов, поездов, авиарейсов, сотни гостиничных номеров, организуются однодневные туры. Поставщики должны пополнить судовые запасы свежими продуктами питания, расходными и техническими материалами. Любая задержка с прибытием судна может повлечь дополнительные финансовые расходы. Гамбургский координационный центр судов HVCC уже более десяти лет занимается оптимизацией движения судов прибывающих и покидающих порт Гамбурга. Это могут быть контейнеровозы, балкеры, круизный лайнер, фидерное судно или судно внутреннего плавания.В прошлом году HVCC координировала заходы более 3,2 тыс. мега-судов в порт Гамбурга. При планировании судозахода HVCC определяет идеальное время прибытия (запрошенное время прибытия – RTA) для судна, когда оно приближается к Эльбе. При этом Центр учитывает такие факторы, как загруженность причалов, встречное движение, приливные и погодные условия, и получает всю подтвержденную операционную информацию – все это задолго до того, как судно начнет свой переход в Гамбург. Судоходная компания или руководство судна могут использовать данные RTA для регулировки скорости движения судна и его маршрута, чтобы обеспечить точное прибытие судна в оговоренное время. Это также позволяет терминалам и другим поставщикам портовых услуг параллельно готовить свои планы. Результатом такой системы являются надежные сроки прибытия, оптимизированная логистика портов и планирование ресурсов, а также сокращение потребления топлива и выбросов. Основываясь на оптимизации судозаходов с помощью цифрового обмена данными вместе с технологической Wärtsilä и круизной группой Carnival, HVCC уже разработала планирование прохода судна, чтобы опробовать уникальное цифровое решение для своевременного судозахода. Участниками проекта впервые был осуществлен прямой обмен данными в режиме реального времени в реальных условиях между портом и судном для обеспечения оптимизированного подхода к порту Гамбург. Первые полевые испытания были проведены на круизных судах AIDAperla и AIDAsol, которые регулярно заходят в порт Гамбург. В ходе этих испытаний данные, которыми обменивались HVCC и Центр управления флотом Carnival Maritime, расположенные в Гамбурге, поступали непосредственно на ЭКНИС с помощью цифровой платформы Navi-Port, разработанной Wärtsilä. Непрерывный, динамичный обмен данными в режиме реального времени улучшает координацию и позволяет автоматически изменять курс и скорость судна в случае изменения условий в порту во время рейса. Поддержку этому инновационному проекту оказывает классификационное общество Bureau Veritas (BV), чтобы гарантировать соблюдение требований кибербезопасности. Участником проекта также является управленческая консалтинговая компания HPC (Гамбург).После успешных испытаний в круизном сегменте, теперь участники проекта планируют применить эти технологии в сегменте грузовых судов. С этой целью проведены переговоры с судоходными компаниями, контейнерными перевозчиками. По мнению управляющего директора HVCC Джеральда Хирта, «при наличии примерно 3 тыс. морских портов и 100 тыс. торговых судов по всему миру потенциал для дальнейшего развития сетей является огромным». HVCC был основан как логистический центр для координации движения фидерных судов. Позже центр также начал обслуживать суда внутреннего плавания. Впоследствии, в тесном сотрудничестве с администрацией порта Гамбург, был создан еще и отдел координации операций морских терминалов. С 2015 года совместное предприятие стало называться Гамбургским координационным центром судов (Hamburg Vessel Coordination Center).Корпорация Wartsila (головной офис – Хельсинки, Финляндия) является мировым лидером в проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. В 2018 году суммарная выручка Wärtsilä составила 5,2 млрд евро. Компания с числом сотрудников 19 тыс. человек осуществляет свою деятельность через более чем 200 представительств в 80 странах мира. Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) является крупнейшей портовой и транспортно-логистической компанией в Германии и одной из лидирующих в Европе. Компания имеет терминалы в портах Гамбург, Одесса и «сухих портах». HHLA удалось выстроить развитую логистическую цепочку, с помощью мультимодальных перевозок судами, железной дорогой и автотранспортом обеспечивая высокий уровень обслуживания клиентов. Три современных терминала в Гамбурге обрабатывают грузы, перевозимые на маршрутах из Азии в Центральную и Восточную Европу. Железнодорожные операторы оказывают услуги по перевозке контейнеров из портов в Северном и Балтийском морях, из внутренних областей Центральной и Восточной Европы, а также в Адриатике и Турции.

 

 

 

ПОРТОВЫЕ  СБОРЫ  ПОДПИРАЮТ  ИНФРАСТРУКТУРУ

ФГУП «Росморпорт» по предложению ФАС подготовило проект единых максимальных ставок портовых сборов на 2020–2022 годы. Ставки не индексировались с 2016 года, из-за чего «Росморпорт» недополучил порядка 5 млрд руб. и возникли риски недофинансирования инфраструктуры. Новые максимальные ставки в ряде случаев превышают действующие в 154-177 раз. В «Росморпорте» обещают, что индексация не превысит уровня инфляции. Но судоходные компании, портовики и грузовладельцы опасаются увеличения тарифов в три-четыре раза.

Как стало известно “Ъ”, ФАС 7 февраля разослала в Минтранс, Минэкономики и отраслевые ассоциации проект изменения ставок портовых сборов ФГУП «Росморпорт» (РМП). Речь идет о маячном, ледокольном, навигационном и канальном портовых сборах для заграничного и каботажного плавания. Для всех портов предлагается принять единые предельные максимальные ставки сборов, которые будут действовать с 2020 до 2022 года.По некоторым показателям они выше текущих значений более чем в сто раз: так, в порту Советская Гавань максимальная ставка на навигационный сбор в каботажном плавании в 177 раз выше действующей (0,07 руб. за тонну против 12,39 руб.), а в Де-Кастри – в 154 раза. Из 54 портов увеличение максимальных значений хотя бы одного из сборов в десять и более раз наблюдается в 33 портах.Согласно отчету по МСФО за 2018 год, выручка РМП с учетом всех портовых сборов составила 20,8 млрд руб., что на 5% выше, чем в 2017 году. По плану РМП, в 2019 году доходы только от навигационного, ледокольного, маячного и канального сборов должны составить 18 млрд руб., в 2020 году — 19,5 млрд руб., а в 2025 году достичь 25,4 млрд руб.В РМП сообщили “Ъ”, что ставки портовых сборов в морских портах «вопреки поручениям правительства» не индексировались с 2016 года.За это время ФГУП, говорят там, недополучил около 4,8 млрд руб., что уменьшило на 1,9 млрд. руб. поступления в бюджет, а также «создало риски недофинансирования общепортовой инфраструктуры». При этом расходы РМП в последние годы увеличились в связи с необходимостью обновления флота, а также существенного (около 40%) роста цен на бункерное топливо, уточняют там.Проект единых максимальных ставок, рассказывают во ФГУПе, представляет собой новый формат, уже опробованный ФАС при утверждении ставок сбора транспортной безопасности акватории морского порта, и это не привело к резкому росту нагрузки на судовладельцев: индексация составила только 3,9%. В РМП обещают индексировать портовые сборы «на величину ниже инфляции».В Минтрансе поддерживают установление единых предельных максимальных ставок и направили такую позицию в ФАС. В Минэкономики рассматривают предложение ФАС: идет оценка последствий для конкретных пользователей услуг в конкретных портах. Замглавы ФАС Александр Редько сообщил “Ъ”, что предложения РМП получены и обсуждаются с ведомствами, участниками рынка и ассоциациями, позиция будет сформирована по результатам этих дискуссий.Но судоходные компании, грузоотправители и стивидоры к новой методике расчета относятся настороженно, опасаясь, что в итоге тариф приблизится к максимальному, что значительно увеличит затраты судовладельцев и отразится на ставках фрахта. Сильнее всего могут пострадать небольшие порты типа Архангельска, Кандалакши, Азова, Ейска, говорит один из собеседников “Ъ”. РМП — это монополия, и нет гарантии, что она будет давать тариф «инфляция минус» при разрешенном максимуме в несколько раз выше, опасаются участники рынка. По их мнению, в итоге тарифы вырастут в три-четыре раза.

«Увеличение сборов может привести к росту стоимости фрахта для отечественных грузовладельцев при использовании российских портов»,— отмечает один из собеседников “Ъ”, другой добавляет, что в Прибалтике, откуда РФ пытается переориентировать грузопотоки, портовые сборы сегодня ниже, и рост ставок в российских портах может негативно сказаться на их конкурентоспособности. Источник “Ъ” в одной из крупных химических компаний отмечает общий тренд на повышение ставок портовых сборов в портах Балтийского моря: так, с 2020 года уже были незначительно повышены ставки лоцманского и экологического сборов, а также сбора транспортной безопасности акватории морского порта. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что установление предельных ставок на столь высоком уровне требует детальной проработки механизма определения фактических ставок. Опасения о том, что фактические тарифы окажутся гораздо ближе к предельным, нежели к нынешним, эксперт считает вполне обоснованными.

Kommersant.ru

 

 

 

 

 

НОВОСТИ  СУДОСТРОЕНИЯ

 

 

 

• Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики (Минвостокразвития) и Минпромторг считают, что требования регламентов по наличию отечественного оборудования определенной номенклатуры на судах, строящихся по программе “квоты в обмен на инвестиции”, не должны распространяться на суда, построенные на Дальнем Востоке. “Есть ряд распорядительных документов, которые при строительстве судов регламентируют о том, что оборудование, которое устанавливается на этих судах, должно быть определенной номенклатуры, подпадающей под требование союзных государств. Мы сегодня с коллегами из Минпромторга провели большую работу, чтобы требования этих нормативных актов не распространялись на строительство судов в нашем случае (на Дальнем Востоке РФ – прим.). И я уверен, что у нас это получится”, – сказал глава Минвостокразвития Александр Козлов журналистам при посещении города Большой Камень в Приморье. Его слова приводит “Интерфакс – Дальний Восток”. Он напомнил, что в настоящее время на Дальнем Востоке заказы на строительство судов по программе “квоты в обмен на инвестиции” размещаются на верфях Приморского и Хабаровского краев. “У нас (на Дальнем Востоке – прим.) суда строят в основном Приморье и Хабаровский край. Есть вопросы по верфям Хабаровского края – они требуют большей поддержки, отдельной инвестиционной программы их собственников. Ждем решений со стороны Объединенной судостроительной корпорации”, – сказал Козлов.

• Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (Япония) и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co., Ltd. (DSME, Южная Корея) подписали соглашение о совместной разработке новой технологии сокращения вредного воздействия на окружающую среду от деятельности плавучей платформы по хранению регазификации (FSRU). Новая технология, получившая название Cryo-Powered Regas, позволит снизить потребление топлива и выбросы CO2. Компании намерены провести испытания технологии в 2020 году и в дальнейшем применять ее на проектах FSRU. Токийская Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL, Япония) является транспортной мультимодальной группой компаний (441), которая управляет одной из крупнейших и наиболее диверсифицированных сетей еженедельных линейных и логистических сервисов по всему миру, включая транс-тихоокеанский, транс-атлантический, североамериканский и южноамериканский и азиатско-европейский. Действующий флот группы включает 795 судов разного назначения общим дедвейтом 57 235 000 тонн. Персонал судоходной компании – 975 человек, общая численность группы – 10,832 тыс. сотрудников. Южнокорейская компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), основанная в 1973 году, расположена в бухте Окпо, Южная Корея. DSME является четвертой в мире крупнейшей судостроительной компанией и входит в тройку самых больших судостроительных компаний Южной Кореи (вместе с  Hyundai и Samsung). DSME специализируется в строительстве пассажирских судов, танкеров-газовозов, регазификационных судов, нефтеналивных танкеров типоразмера VLCC, плавучие системы FPSO/FPU, полупогружные буровые платформы, подлодки и эсминцы.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) планирует в 2020 году завершить строительство нового эллинга в рамках модернизации «Северной верфи». Об этом заявил глава ОСК Алексей Рахманов, его слова приводит ТАСС.По словам руководителя, в феврале судозавод планирует получить положительное заключение госэкспертизы по проекту эллинга. Сразу после будут заказаны металлоконструкции, чтобы без промедлений приступить к строительству. В рамках второго этапа развития инфраструктуры верфи будет модернизирован корпусообрабатывающий цех.«Мы действительно получаем очень мощные стапельные места на Северо-Западе, которые позволят нам строить и гражданские суда измерением до 250 метров, в том числе, кстати, и круизные, если вдруг понадобится. И второе – это, конечно, вся перспективная программа кораблей дальней морской зоны. Удорожание (стоимости модернизации верфи – ред.) если будет, небольшое, я думаю, что в пределах 1 млрд рублей», – сказал глава ОСК. По словам Рахманова, стоимость первого и второго этапов составляет порядка 7 млрд рублей, общая стоимость строительства будет зависеть от ряда факторов. Новый судостроительный комплекс на территории «Северной верфи» планировали ввести в строй в 2020 году. Однако в апреле 2019 года Алексей Рахманов признал, что подрядчик – петербургский «Метрострой» – не справился с работами, контракт с ним расторгнут.Тем не менее, еще в июле глава ОСК заявил Mil Press FlotProm, что фундаментальные параметры модернизации не меняются: “Уже на первом этапе на “Северной верфи” будут созданы возможности для круглогодичного строительства любых кораблей и судов длиной до 250 метров и водоизмещением до 75 тысяч тонн”. В декабре Алексей Рахманов, подводя итоги 2019 года, говорил, что строительство нового эллинга на “Северной верфи” завершится в первой половине 2021 года.
• Российские специалисты в области судостроения посетили порт, промышленную зону и судоверфи в эмирате Абу-Даби с целью изучения возможности локализации производства российских судов в ОАЭ. Рабочий визит прошел в рамках встречи замминистра промышленности и торговли РФ Алексей Груздев совместно с заместителем Министра энергетики и промышленности Объединенных Арабских Эмиратов Матаром Аль-Нийяди. Об этом сообщает пресс-служба Минпромторга РФ. Россия и ОАЭ подписали соглашение о научно-технической кооперации в сфере судостроения в декабре 2017 года. Глава ОСК Алексей Рахманов называл ОАЭ одним из крупнейших иностранных заказчиков, в интересах которых ОСК строит суда и корабли.
• Строительство неатомных ледоколов за счет добывающих компаний способно решить проблему нехватки судов для транспортировки сжиженного природного газа (СПГ) по Северному морскому пути. Такое мнение высказал 19 февраля участник научного совета при Совете безопасности РФ, член бюро научно-технического совета Минприроды РФ Михаил Григорьев, сообщило ТАСС. “Усилия Росатома направлены главным образом на обеспечение круглогодичной транспортировки СПГ по Севморпути в восточном направлении. Все ожидаемые атомные ледоколы ледового класса Icebreaker9 будут расставлены от пролива Вилькицкого, отделяющего полуостров Таймыр от архипелага Северная Земля, до Берингова пролива, который разделяет Евразию и Северную Америку”, – отметил Григорьев на международной конференции “Арктика-2020”. “Двух оставшихся атомных ледоколов уменьшенной осадки типа “Таймыр” будет недостаточно не только для обеспечения новых проектов в Енисейском заливе к западу от полуострова Таймыр, но и для обеспечения действующих и строящихся производств в Обской губе”, – пояснил он. Строительство в России неатомных ледоколов за счет добывающих компаний и передача этих судов в управление ФГУП “Атомфлот” (дочерней компании Росатома), восполнит нехватку судов, полагает эксперт.”В настоящее время компания уже имеет опыт эксплуатации дизельных ледоколов – собственного “Обь” и взятого в бербоут-чартер (фрахтование судна без экипажа) “Варандей”, который обслуживает одноименный терминал в Печерском море между островами Колгуев и Вайгач”, – сказал Григорьев. Судостроительный завод Tersan Shipyard Inc. (Ялова, Турция) 19 февраля 2020 года сдал в эксплуатацию головное краболовное судно-процессор проекта ST184 «Зенит». Об этом сообщает пресс-служба Морского Инженерного Бюро, совместно с  компанией Skipsteknisk разработавшего проектную документацию судна в постройке. Заказчик – ЗАО «Арктиксервис». «Зенит» стал первым в мире судном, которое специально построено для ловли и глубокой фабричной переработки краба с варкой и заморозкой рассолом. Закладка состоялась 25 сентября 2018 года, спуск на воду – 13 марта 2019 года. Судно предназначено для промысла камчатского краба и краба Опилио ловушками конусного, трапециевидного и прямоугольного типа на глубинах от 20 до 400 м; переработки выловленного краба в готовую варено-мороженую продукцию;хранения вырабатываемой продукции в морозильном грузовом трюме; выдачи замороженной продукции на берег или в море с помощью грузовых стрел способом «на телефон» на приемо-транспортные рефрижераторные суда при волнении моря до 5 баллов.  Производительность по переработке сырья составляет 30 т/сутки для краба опилио и 60 т/сутки для камчатского краба. Производительность по готовой замороженной продукции составляет 20 тонн в сутки для краба опилио и 40 тонн в сутки для камчатского краба. Судно имеет следующие характеристики: длина габаритная – около 61,9 м; ширина – 15,0 м; высота борта до главной палубы – 9,25 м. Проектная скорость судна 11 узлов обеспечивается одним главным двигателем мощностью 2555 кВт, работающим на ВРШ. Класс Российского Морского Регистра Судоходства – KM  Ice3 AUT1 BWM(T) (REF) Fishing Vessel. Район плавания – неограниченный с автономностью до 50 суток.  Предполагаемые районы эксплуатации судна – Северная Атлантика, включая Баренцево море, Норвежское море, Гренландское море и арктические моря.
• В Астрахани бывший генеральный директор судостроительного завода «Красные Баррикады» признан виновным в совершении ряда преступлений, в том числе невыплате заработной платы более 700 сотрудникам и преднамеренном банкротстве. Приговором Икрянинского района суда Астраханской области ему назначено наказание в виде семи лет лишения свободы с отбыванием в исправительной колонии общего режима. Об этом сообщает пресс-служба следственного управления СК РФ по Астраханской области. Собранные следственными органами СК РФ по Астраханской области доказательства признаны судом достаточными для вынесения обвинительного приговора в отношении бывшего генерального директора судостроительного завода «Красные Баррикады». Он признан виновным в совершении преступлений, предусмотренных ч. 1 ст. 145.1, ч. 3 ст. 145.1, ч. 1 ст. 199.2, ч. 4 ст. 159, ч. 2 ст. 201, ч. 2 ст. 199.1, ст. 196, ч. 4 ст. 160 УК РФ (полная и частичная невыплата заработной платы работникам организации, сокрытие денежных средств организации, за счет которых должно быть произведено взыскание недоимки по налогам и сборам, мошенничество в особо крупном размере, злоупотребление руководителем служебными полномочиями, причинившее нарушение интересов организации и повлекшие тяжкие последствия, неисполнение обязанностей налогового агента, преднамеренное банкротство, присвоение денежных средств организации с использованием служебного положения в особо крупном размере).Следствием и судом установлено, что генеральный директор ОАО «Судостроительный завод «Красные Баррикады», в период с 2016 по 2017 годы не выплачивал заработную плату и иные установленные законом выплаты более 700 работникам завода, допустив задолженность в общей сумме свыше 41 млн руб., при этом имея достаточные средства для ее погашения. Кроме того, директор завода, используя должностные полномочия вопреки интересам предприятия, заключил ряд финансово невыгодных договоров при пособничестве иных лиц, что привело к необоснованному увеличению расходов завода с причинением ущерба на сумму более 250 млн руб. и образованию искусственной кредиторской задолженности перед аффилированными организациями в размере свыше 412 млн руб. Через подконтрольные организации в рамках указанных договоров судостроительного завода присвоил денежные средства в размере более 159 млн руб.Также он незаконно включил в налоговую декларацию за 4-й квартал 2014 года заведомо ложные сведения о размере НДС, подлежащего возмещению на сумму более 18 млн руб., после чего представил ее в налоговый орган. На основании представленных документов судостроительному заводу возмещена сумма налога на добавленную стоимость, а также принято решение о зачете НДС в счет предстоящих платежей по налогам на указанную сумму.

 

 

 

КОНСОРЦИУМ  SKYPASYN  ПРЕДСТАВИЛ  ИННОВАЦИОННУЮ  ЛИНЕЙКУ  СУДОВ  ПРИБРЕЖНОГО  ЛОВА

Проектный консорциум Skipasýn (Исландия – Польша – Россия) представил 24-метровое судно из проектной линейки прибрежных рыболовных судов нового поколения. На данный момент ведётся постройка первого судна для заказчика из Исландии. В новом проекте инженеры реализовали концепцию «8 в 1» – это комбинация базового корпуса и ряда отдельно монтируемых кормовых модулей, насыщенных оборудованием под соответствующую схему промысла. Меньшее время замены одного функционального модуля на другой позволяет оперативно приступить к промыслу других видов морских биоресурсов или переоборудовать судно для научно-исследовательских либо прогулочных целей.

Предусмотрены следующие функциональные модули:

траловый (пелагический/донный);

«двутраловая» схема под креветку;

снюрреводный;

ярусоловный;
драговый промысел моллюсков;

сетевой;
научный;
туристическо-пассажирский.

В качестве конструкционных материалов для судна в постройке будут использованы сэндвич-панели с внешними армирующими слоями и лёгким заполнителем. Повышенная экологичность обеспечится применением материала заполнителя на 100% состоящего из продуктов вторичной переработки PET-изделий (полиэтилентерефталат: например, пластиковые бутылки).

Дополнительные выгоды использования данных материалов:

высокие значения прочности и жёсткости при минимизации массы;

минимизация эксплуатационных расходов по корпусным работам;

повышенный срок службы;

высокая технологичность при изготовлении корпуса и последующих конверсиях (в практике Skipasýn есть примеры по удлинению стеклопластиковых судов в эксплуатации цилиндрической вставкой на 5-10 м); хорошая тепло-, вибро- и шумоизоляция (по данным Международного совета по исследованию моря (ИКЕС), уменьшение уровня судовых шумов, излучаемых в воду, позволяет избегать негативного эффекта от снижения плотности облавливаемого скопления рыб).

В качестве материалов корпуса судна также предусмотрено использование стали/алюминия. В качестве альтернатив в Skipasýn рассматривали несколько форм носовой части судна: бульбообразная носовая оконечность, инверсный (капсюлообразный) нос и принятая в итоге вертикальная носовая оконечность. Гидродинамические CFD-исследования по данному судну показали уменьшение общего сопротивления ходу судна на 21.1% и некоторое уменьшение качки судна для вертикальной носовой оконечности в сравнении со стандартным вариантом с бульбом. При этом вертикальный вариант более технологичен в изготовлении, чем судно с бульбообразной носовой оконечностью, а также, в сравнении с инверсным носом, предоставляет дополнительные полезные площади и объёмы при аналогичной длине. Для строящегося судна был принят вариант «гибридной» пропульсии. Судовая энергетическая установка (СЭУ) состоит из главных дизель-генераторов и литий-ионные накопителей энергии. Движение судна обеспечивается главным(и) гребным(и) электродвигателями.

Основные преимущества:

возможность гибкого и эффективного использования главных дизель-генераторов;

высокая степень резервирования основных элементов пропульсивной системы;

возможность периодической «бесшумной» работы с использованием накопителей;

общее снижение уровня шумов от работы судовой пропульсивной системы;

общее снижение эксплуатационных затрат и вредных выбросов в атмосферу.

В качестве дополнительных альтернатив для серии также рассматривается использование метанола в качестве судового топлива (ранее разрабатывался проект 48-метрового ярусолова на метаноле). Характеристики судна:

длина наибольшая 23,99 м, ширина 8 м, высота борта до палубы главной палубы 4 м, высота борта до палубы шельтердека 6,4 м, осадка по КВЛ 2,5 м, площадь рыбцеха 50 кв. м, вместимость трюма 132 х 440 л рыбных ящиков, топливо 30 куб. м, пресная вода 18 куб. м

Проекты Skipasýn предлагаются для обновления мало- и среднетоннажного флота на рассмотрение в качестве типовых проектов Росрыболовства.Общий перечень проектов для заказчиков из РФ включает мало- и среднетоннажные рыболовные суда длиной 20 м, 24 м, 29 м, 35 м, 37 м и 42 м различных типов, предлагаемых под класс Российского морского регистра судоходства.

sudostroenie.info

 

 

 

ПРАВИТЕЛЬСТВО  ЗАКРУЧИВАЕТ  КОЛОНКИ

Верфи обяжут локализовать винторулевые системы

Правительство обязало судостроителей использовать для новых судов локализованные винторулевые колонки (ВРК), для того чтобы судно было признано произведенным в РФ. При этом электрические ВРК, использующиеся в основном в крупном судостроении, получили менее строгие требования к локализации, чем механические, которые ставятся на суда «река-море». Эксперты считают, что с учетом наличия лишь опытных образцов государство должно поначалу субсидировать закупки таких ВРК.

Правительство 18 февраля утвердило изменения в ключевое постановление 719, которое определяет, какая продукция может считаться российской. Теперь в документ добавлены отдельные требования для винторулевых колонок механического и электрического типа с поэтапным увеличением локализации начиная с 1 июня. В целом требования локализации тем меньше, чем выше мощность колонки, и к механическим колонкам они более строгие, чем к электрическим.ВРК — один из ключевых элементов судна. Как поясняет источник “Ъ” в отрасли, использование колонок «в последнее десятилетие стало стандартным решением, позволяющим улучшать маневренность судов, их эксплуатационные характеристики и экономичность». Требования к локализации ВРК были разработаны по поручению вице-премьера Юрия Борисова, их цель — импортозамещение, в том числе «локализация передовых технических решений для стимулирования загрузки отечественных производителей».Источники “Ъ” в отрасли говорят, что инициатором изменений была «Роснефть», реализующая проект по строительству верфи «Звезда» на Дальнем Востоке.В его рамках «Роснефти» нужно увеличивать уровень локализации, в том числе для получения бюджетных субсидий на строительство газовозов и продуктовозов (см. “Ъ” от 12 декабря 2019 года). У «Роснефти» есть СП с General Electric по электрической ВРК — «Сапфир» в Большом Камне, который планирует в том числе разработать колонку мощностью 11–15 МВт для крупнотоннажных судов.Это теоретически может позволить «Звезде» в будущем не закупать ВРК у швейцарско-шведской ABB (ей принадлежит наиболее известный тип электрических ВРК — Azipod). Колонки производства АВВ, в частности, устанавливались на 15 газовозов для проекта «Ямал СПГ», при этом гребные винты для них изготавливала «Звездочка» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК). Руководитель бизнес-направления «Морская промышленность» ABB Юха Коскела заявил “Ъ”: «Мы полностью осведомлены о критериях локализации, изложенных в новой редакции постановления 719, и мы неустанно работаем над тем, чтобы наше оборудование и сервис соответствовали требованиям о локализации в России». Он добавил, что ABB открыла инжиниринговый центр в Калининграде и имеет ряд предприятий по производству оборудования в России.Механические ВРК используются на сухогрузах и танкерах «река-море», пассажирских судах, а также на буксирах, спасателях и т. д.Сейчас основной поставщик ВРК на сухогрузы — немецкая Schottel. Среди российских компаний, которые способны выпускать такую продукцию, собеседники “Ъ” называют НПО «Винт» (филиал «Звездочки»), саму «Звездочку», «Конар», «Механику-Р». Глава ОСК Алексей Рахманов 14 февраля говорил, что ВРК российского производства (НПО «Винт») будут ставиться на сухогрузы серии RSD59, строящиеся на «Красном Сормово». По данным “Ъ”, первый судокомплект (две колонки) НПО «Винт» должно поставить на верфь в марте 2021 года и потом поставлять их ежемесячно на 11 судов. Проблемой остается то, что пока у «Винта» есть только опытный образец ВРК и предприятию нужны деньги, чтобы запустить производство в серию. Кроме того, если у Schottel стоимость судового комплекта без НДС составляет порядка €525 тыс., то российские колонки в среднем на 10% дороже, говорят источники “Ъ”. Это вызвано в основном гораздо меньшим объемом производства.Источник “Ъ” в судоходной отрасли подчеркивает, что выход ВРК из строя означает простой судна, поэтому у заказчиков есть жесткие требования к надежности колонок. По его мнению, требования по локализации ВРК «включены в постановление без учета реального состояния дел в машиностроении». Надежда Малышева из PortNews считает, что государство должно давать льготу на покупку опытных образцов ВРК судовладельцам, так как для компаний это может быть серьезным риском. Отсутствие нормального сервиса тоже остается нерешенным вопросом, добавляет она.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.