Инфобюллетень №8 (2023)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Правительство РФ утвердило новые изменения в постановление №2033 от 7 декабря 2020 года «О случаях и порядке осуществления деятельности с использованием судов, плавающих под флагами иностранных государств». Соответствующее постановление №337 от 1 марта 2023 года подписал председатель правительства РФ Михаил Мишустин. Изменения коснулись выдачи разрешения. Так, в пункте 1 прежнего постановления слова «которые не были зарегистрированы ни в одном из реестров судов Российской Федерации в течение 5 лет до дня обращения за разрешением на осуществление каботажа или иной указанной деятельности, выдаваемым в порядке, предусмотренном Правилами, утвержденными настоящим постановление» заменить на слова «на основании разрешения на осуществления каботажа или иной указанной деятельности, выдаваемым в порядке, предусмотренном Правилами, утвержденными настоящим постановление», говорится в постановлении правительства. В постановление указано, что разрешение о выдаче разрешения принимается в течение 21 рабочего дня со дня принятия к рассмотрению Федеральным агентством морского и речного транспорта, о чем в течение одного рабочего дня принятия решения направляется уведомление заявителю по электронной почте и (или) на бумажном носителе, или с использованием «Единого портала государственных и муниципальных услуг». Изменения вступают в силу 1 сентября 2023 года.
• Президент РФ Владимир Путин утвердил перечень поручений по итогам совещания с членами правительства, состоявшегося 24 января 2023 года. В том числе он поручил освободить от уплаты налога на добавленную стоимость (НДС) туроператоров, формирующих продукт в сфере внутреннего и (или) въездного туризма. Список поручений опубликован на сайте Кремля. «Обеспечить внесение в законодательство Российской Федерации о налогах и сборах изменений, предусматривающих освобождение от уплаты налога на добавленную стоимость на период с 1 января 2023 года по 30 июня 2027 года организаций, осуществляющих туроператорскую деятельность, в отношении совершаемых ими операций по формированию и реализации туристского продукта в сфере внутреннего и (или) въездного туризма», — говорится в тексте поручений. Срок исполнения поручения — до 1 июня 2023 года.
• Бразилия и Люксембург стали членами Международной палаты судоходства (International Chamber of Shipping – ICS). Как сообщается на сайте организации, утверждено членство в ICS ассоциации судовладельцев Люксембурга FEDIL Shipping и Бразильской ассоциация владельцев каботажных судов. Отмечается, что Бразилия стала вторым государством Латинской Америки, вступившим в Международную палату судоходства. Кроме того, с 1 января этого года членом организации стал Китай, который представляет Ассоциация судовладельцев Китая.В настоящее время в ICS входят ассоциации судовладельцев 41 государства.

 

 

 

 

САНКЦИИ

 

 

 

• Ингосстрах” начал пересмотр условий новых и действующих договоров страхования ответственности судовладельцев (P&I) после введения Евросоюзом 10-го пакета санкций. Об этом сообщили “Интерфаксу” в компании. “Мы действительно сейчас изучаем, как в текущих условиях нам работать на рынке международного P&I страхования, пересмотр условий может коснуться как новых, так и действующих договоров”, – заявил представитель компании. Напомним, в обновленном санкционном списке ЕС упоминается более 500 предприятий, компаний, банков, НИИ, конструкторских бюро, СМИ, российских и иностранных организаций и учреждений. Среди них есть судостроительные и судоремонтные предприятия, конструкторские и проектно-технологические бюро, производители судового оборудования, отраслевые НИИ и научные центры. В последний, десятый санкционный список Евросоюза внесли ФГУП “Атомфлот”.
• Госдепартамент США объявил о санкциях против шести юридических лиц и 20 танкеров за транспортировку и продажу иранской нефти в обход американских ограничительных мер. Под новые санкции попали базирующаяся во Вьетнаме Golden Lotus Oil Gas and Real Estate, базирующиеся в КНР Global Marine Ship Mgmt. и Shanghai Xuanrun Shpg., базирующаяся в ОАЭ компания Swedish Management. Также санкции коснулись иранских компаний Shiraz Petrochemical и Bushehr Petrochemical. В черный список также были внесены 20 танкеров по перевозке нефтехимической продукции, сухогрузов под флагами Вьетнама, Китая, Панамы, Сан-Томе и Принсипи, Сент-Винсента и Гренадин, Того и Тувалу:

AMIAS Chemical/Products Tanker Vietnam flag;

CATTLE FORCE Livestock Carrier Togo flag;

DOLPHIN LPG Tanker Sao Tome and Principe flag;

FOREVER RICH Chemical/Products Tanker Hong Kong flag;

FULL STAR Chemical/Products Tanker Hong Kong flag;

GAS CATHAR LPG Tanker Panama flag;

GLADIATOR Tug Togo flag;

GOLDEN BRIDGE Bulk Carrier Panama flag;

GOLDEN LIGHT 09 Bulk Carrier Vietnam flag;

GOLDEN PHOENIX Bulk Carrier Panama flag;

HERCULES Offshore Tug/Supply Ship Togo flag;

LAUREN LPG Tanker Tuvalu flag;

LIANG SHENG Chemical/Products Tanker Hong Kong flag;

RISING EAGLE Bulk Carrier St. Vincent and the Grenadines flag;

RISING FALCON Bulk Carrier St. Vincent and the Grenadines flag;

RISING HARRIER Bulk Carrier St. Vincent and the Grenadines flag;

XUAN NING Chemical/Products Tanker China flag;

YONG XIANG 29 Chemical/Products Tanker China flag;

YONG XIN Chemical/Products Tanker Hong Kong flag.

Кроме того, издание The Wall Street Journal сообщило, что Минюст США нанимает 25 новых прокуроров в отдел контрразведки и экспортного контроля для отслеживания нарушений соблюдения санкционных ограничений в отношении России.

• Австралия, Канада и США потребовали у IMO ужесточить правила перевалки с судна на судна из-за действий РФ. После введения санкций против России резко вырос объем перевалки грузов с судна на судно: грузы с побережья страны принимают на небольшие танкеры, а затем перегружают на более крупные для дальнейшей отправки в Индию и Китай.В связи с этим Австралия, Канада и Соединенные Штаты направили в Международную морскую организацию (IMO) Представление, в котором выражается «обеспокоенность, касающаяся глобального режима ответственности и компенсации» установленного Международной конвенцией о создании Международного фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью 1992 года. Также подчеркивается риск загрязнения для близлежащих прибрежных государств. В документе также утверждается, что рост поддерживаемых Россией перевалок с судна на судно «подрывает фундаментальный принцип режима «платит загрязнитель», если так называемый «теневой флот» и вовлеченные судовладельцы не могут быть идентифицированы и привлечены к ответственности за ущерб, причиненный нефтью».«Эти рискованные методы несправедливо вынуждают национальные и местные органы власти и органы власти заполнять пустоту, связанную с оплатой расходов на реагирование, ликвидацию и компенсации пострадавшим (от возможных разливов нефти – прим. ред.)», — говорится в заявлении.Австралия, Канада и США призывают государства обеспечить соблюдение танкерами под их флагами правил по регулированию и запрету перевалки борт в борт. А также проконтролировать соблюдение духа требований безопасности, изложенных в конвенциях ИМО и стандартах безопасности при транспортировке, чтобы свести к минимуму риски загрязнения нефтью.В Представлении также предлагается рассмотреть вопрос об уведомлении судами государств своих флагов при осуществлении операций в открытом море. Если же государствам портов станет известно о том, что какие-либо суда уходят в «тень» в их акватории, следует рассмотреть вопрос о проведении усиленных проверок в соответствии с санкционированными полномочиями и, при необходимости, уведомить администрацию флага соответствующего судна.Государства-члены Международной морской организации (ИМО) обсудят предложение об ограничении перевалки борт в борт на следующем заседании юридического комитета Организации Объединенных Наций весной этого года.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Администрация Панамского канала (ACP) вводит плату за срыв в графике движения. Как сообщает Seatrade Maritime со ссылкой на заявление ACP, плата вводится для судов, вызвавших задержки и проблемы в эксплуатации канала. Новый сбор будет взиматься с судов, попавших, например, в аварию, в дополнение к обычным транзитным сборам. Он будет зависеть от размера, типа судна и груза. Плата за сбой графика движения будет рассматриваться в каждом конкретном случае с учетом продолжительности задержки и ее влияния на работу канала. Сбор будет рассчитываться на основе фиксированной ставки за тонну груза или водоизмещения судна. В ACP поясняют, что такая мера обеспечит эффективность и надежность операций на канале. «Введение платы за срыв в графике движения вызвало неоднозначную реакцию, – пишет издание. – Некоторые поддержали эту меру, чтобы заставить операторов судов проявлять бОльшую осторожность в своей работе. Другие выразили обеспокоенность, что операторов судов могут обвинить за обстоятельства, которые от них не зависят. Происшествия, которые могут привести к взимания платы за сбой, потенциально могут включать навигационные ошибки, которые привели к столкновению судов, или механические поломки, которые можно было бы избежать при надлежащем техническом обслуживании судна». «В ответ на эти опасения ACP заявила, что плата за сбой – это справедливое и прозрачное решение проблем, связанных со сбоем и повлиявших на работу канала. ACP также отметила, что будет тесно сотрудничать с операторами судов, чтобы свести к минимуму последствия сбоев и обеспечить их быстрое и эффективное устранение», – пишет издание. Напомним, в марте 2021 года контейнеровоз-20-тысячник «Ever Given», принадлежащий Evergreen, сел на мель вскоре после захода в Суэцкий канал из Красного моря, тем самым заблокировав движение по каналу на неделю. Изначально Администрация канала настаивала на возмещении убытков, связанных с инцидентом, в размере 900 млн долларов.
• Правительство России разрешило 17 азербайджанским судам многоразовый транзит из Каспийского моря в Азовское по маршруту из Астрахани в Ростов-на-Дону. Соответствующее распоряжение №512-р от 4 марта 2023 года подписал председатель правительства РФ Михаил Мишустин.Согласно документу, судам «Garadagh», «Teymur Ehmedov», «Maestro Niyazi», «Gafur Mammadov», «Uzeyir Hajibeyli», «Natavan», «Rasul Rza», «Huseyn Javid», «General Aslanov», «Shair Sabir», «Shair Vagif», «Mahmud Rehimov», «Ganja», «Professor Aziz Aliyev», «Lachin», «Kalbajar», «Akademik Khoshbakht Yusifzadeh», плавающим под флагом Азербайджанской Республики, в период навигации 2023 года разрешается многоразовый проход в целях транзита по внутренним водным путям Российской Федерации из Каспийского моря в Азовское море по маршруту город Астрахань – река Волга – Волго-Донской  судоходный канал – город Ростов-на-Дону и в обратном направлении из Азовского моря в Каспийское по маршруту город Ростов-на-Дону – Волго-Донской судоходный канал – река Волга – город Астрахань. Пограничный, таможенный, санитарно-эпидемиологический, фитосанитарный и ветеринарный контроль азербайджанские суда будут проходить в пунктах пропуска через российскую границу, установленных в открытых для захода иностранных судов морских портах.

• В рамках стратегии интеграции и оптимизации обслуживания клиентов A.P. Moller‒Maersk (Maersk) объединила два развивающихся рынка — Западную и Центральную Азию и Африку — в единый регион IMEA. Об этом сообщает пресс-служба Maersk.Регион будет охватывать основные географические области Индийского субконтинента, Ближнего Востока и Африки, включая такие важные рынки, как Индия, Пакистан, ОАЭ, Саудовская Аравия, Южная Африка, Кения, Кот-д’Ивуар, Камерун, Нигерия, Сенегал и Гана.«Регион IMEA имеет стратегически важное расположение и удобен для создания хабов для морского и воздушного транспорта, которые соединят производственные и потребительские рынки по всему миру. Благодаря этому цепочки поставок получат дополнительный доступ и упростятся, что повысит эффективность», — говорится в сообщении компании.A.P. Moller‒Maersk является крупнейшей международной группой компаний, которые работают в более чем 130 странах мира. Численность сотрудников группы — около 105 тыс. человек. В группу входит самый крупный линейный контейнерный перевозчик Maersk Line. Группа осуществляет свою деятельность в различных бизнес-сегментах: морских контейнерных перевозках, логистике, а также в нефтегазовой отрасли. A.P. Moller‒Maersk имеет пять основных подразделений: Maersk Line, APM Terminals, Maersk Oil, Maersk Drilling и APM Shipping Services (объединяющая четыре бизнес-подразделения Maersk Supply Service, Svitzer, Maersk Tankers и Damco).
• Египет и Саудовская Аравия нацелены на создание при Суэцком канале совместной акционерной компании в области морского транспорта. Об этом сообщил генеральный директор национальной транспортной компании Саудовской Аравии “Бахри” Ахмед бен Али ас-Субайи, передает ТАСС.    “Соглашение с администрацией Суэцкого канала направлено на сотрудничество по предоставлению новаторских решений для морского транспорта”, – отметил ас-Субайи, слова которого привел египетский телеканал “Сада аль-Баляд”. Он уточнил, что “Бахри” и администрация канала подписали “меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в создании совместного акционерного общества морского транспорта”. Документ, как пояснил гендиректор саудовской копании, “не имеет обязательной силы”, срок действия меморандума составляет 6 месяцев с возможностью его дальнейшего продления.    Как говорится в заявлении “Бахри”, акционерная компания, которую создадут при администрации Суэцкого канала, будет специализироваться на “владении, аренде и эксплуатации судов для перевозки различных грузов, химикатов, нефти и всех операций, связанных с морским транспортом”.    Две ветки Суэцкого канала, соединяющего Средиземное и Красное моря, в настоящее время обеспечивают около 12% мирового потока грузоперевозок. Канал является одной из наиболее загруженных водных магистралей перевозок нефти танкерами. Через него проходят 8% судов, перевозящих сжиженный природный газ. Всего по каналу следуют до 19 тыс. судов в год. За 2022 год доход водной магистрали достиг рекордного показателя – почти 8 млрд долларов, увеличившись на 25% по сравнению с 2021 годом.
• Несмотря на то, что прошлогодние итоги для Hapag Lloyd были предсказуемо рекордными, они оказались на нижней границе прогнозов, сделанных в середине года, что свидетельствует о том, что ближе к концу 2022 года ситуация развивалась по пессимистическому сценарию. В текущем году оператор прогнозирует «нормализацию» финансовых показателей на уровнях в 4-6 раз ниже прошлогодних. Согласно опубликованному сегодня годовому отчету Hapag-Lloyd, выручка группы за 2022 год на 55% превысила показатель годом ранее и достигла 35 млрд евро, операционная прибыль EBITDA выросла на 80% до 19,5 млрд евро, EBIT на 90% до 17,5 млрд евро.Среднегодовая ставка фрахта составила 2863 USD/TEU, что на 43% больше, чем в среднем за 2021 год, однако падение ставок во втором полугодии сократило этот разрыв с 65% после первого полугодия. Объемы перевозок Hapag-Lloyd за прошлый год составили около 12 млн TEU – это примерно столько же, сколько компания перевезла в 2021-м. Однако в последнем квартале совокупный объем перевозок группы был на 4% ниже, чем годом ранее, а на ключевых маршрутах, связывающих Азию с Европой и США и генерирующих около 40% совокупной выручки оператора, – более чем на 10%.Между тем, на себестоимости бизнеса сказалась нараставшая в течение года инфляция. Расходы на операции выросли за 2022 год на 18,5% до 13,7 млрд евро.На 2023 году Hapag Lloyd прогнозирует EBITDA в диапазоне от 4 до 6 млрд евро, EBIT — в диапазоне от 2 до 4 млрд евро, т.е. в 4-6 раз меньше, чем в 2022 году.
• FESCO открыла дочернее предприятие в Турецкой Республике для развития транспортно-логистических услуг в регионе. Штаб-квартира расположена в Мерсине, сообщили SeaNews в группе. FESCO TURKEY займётся предоставлением полного комплекса транспортно-логистических услуг клиентам в Турции. Фокус работы новой компании будет направлен на организацию доставки проектных грузов для строящихся на территории Турции и стран Средней Азии предприятий в сфере энергетики, нефтехимии и газохимии. Кроме того, компания будет оказывать операционную поддержку действующим сервисам и проектам FESCO.

• Ведомствам поручено до 10 марта представить в правительство доклад о перенаправлении транспортировки экспортируемых в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) грузов на Северный морской путь в 2023-2024 годах. Такое поручение содержится в протоколе Госкомиссии по Арктике от 10 февраля, прошедшей под руководством вице-премьера Юрия Трутнева. Об этом “Интерфаксу” сообщил источник, знакомый с текстом протокола, подготовленного по итогам заседания Госкомиссии. Минвостокразвития совместно с ГК “Росатом”, Минтрансом, Минфином и властями Архангельской и Мурманской областей поручено проработать вопрос, учитывая транспортировку грузов из морских портов Мурманска и Архангельска и необходимые меры господдержки для обеспечения грузопотока, рассказал источник. Кроме того, Минвостокразвития и “Росатому” совместно с крупнейшими грузоотправителями поручено до 31 марта представить предложения по дополнительным мерам, обеспечивающим достижение установленных целевых показателей грузопотока по Северному морскому пути в 2024 году, в том числе в части каботажных, экспортно-импортных и транзитных перевозок. Минфин совместно с Минвостокразвития, “Росатомом” и ВЭБ. РФ в срок до 1 марта должен разработать и представить на утверждение в правительство финансово-экономическую модель развития Северного морского пути, предусмотрев планы крупнейших грузоотправителей и строительство ледоколов, необходимых для достижения целевых показателей грузооборота по маршруту. Ранее Трутнев, курирующий Арктику, отмечал: “Реализация плана Севморпути – очень большая работа и очень емкая по деньгам. Периодически в разных узлах возникают вопросы финансирования, сроков. Мы договорились, что Минфин, Минвосток, Росатом и ВЭБ. ДВ разработают единую финансово-экономическую модель по Севморпути. Я не исключаю, что нам придётся найти новые решения в части финансирования этих работ, чтобы нигде не возникало дефицита финансовых средств. Может быть, это кредиты, займы – надо смотреть”, – говорил он. По его словам, финансовая модель Севморпути будет касаться всех проектов: и тех, что реализует государство, и частных. Источник агентства уточнил, что Минпромторг и “Росатом” с участием “Объединенной судостроительной корпорации” (ОСК) и “Трасмашхолдинга” (ТМХ) до 14 марта должны представить предложения по созданию отечественных высокомощных двигателей для судов арктического класса. В этот же срок Минпромторгу, Минвостокразвития, Минэкономразвития и Минфину поручено проработать создание специализированного фонда для целей выкупа судов арктического класса для работы в акватории Северного морского пути.По словам источника, на Госкомиссии также обсуждался вопрос готовности инфраструктуры Обь-Иртышского и Енисейского речных бассейнов по обеспечению экспортных перевозок угля, пиломатериалов, зерновой продукции. Профильным ведомствам, РЖД, Росатому и губернатору Омской области Александру Буркову поручено до 1 июля представить в правительство предложения по объему перевозок этих грузов через СМП. Также, Росатом, Минтранс, Минвостокразвития и РЖД должны проработать вопрос создания в поселке Усть-Кара (Ненецкий автономный округ) грузового порта по обслуживанию Северного морского пути со строительством железнодорожной линии Воркута – Усть-Кара. Доклад по этому вопросу должен быть представлен в правительство до 10 марта.
• Меры по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ) рассмотрены на совещании в правительстве под председательством премьер-министра Республики Казахстан (РК) Алихана Смаилова. Участники совещания обсудили меры по дальнейшей модернизации железнодорожной инфраструктуры Казахстана, обновлению парка подвижного состава, расширению торгового флота и мощностей портов Актау и Курык, сообщает пресс-служба правительства РК. Так, в порту Актау планируется создать контейнерный хаб, обновить парк перегрузочной техники и восстановить нефтеналивные причалы, а в порту Курык – построить новый причал, запустить многофункциональный и зерновой терминалы. Ожидается также, что на Каспии до 2030 года начнут функционировать 10 нефтеналивных барж, восемь паромов, шесть танкеров и контейнеровоз. На совещании было отмечено, что благодаря активной работе на казахстанском участке маршрута срок прохождения транзитных грузов по территории республики по сравнению с прошлым годом сократился в два раза: с 12 до 6 дней. Вместе с тем данный показатель планируется довести до пяти дней по итогам 2023 года. В целом срок доставки грузов из Китая до портов на Черном море в рамках ТМТМ уже снизился с 38-53 до 19-23 дней, а по итогам текущего года должен достичь 14-18 дней. Такой прогресс стал возможен благодаря совместной работе стран-участниц по устранению «узких мест» на маршруте, введению сквозных тарифов и реализации других мер.Кроме того, на совещании рассмотрен вопрос подготовки соглашения между Казахстаном и Китаем по развитию ТМТМ, которое предусматривает упрощение таможенных процедур и утверждение гарантированных объемов перевозок на маршруте. Премьер-министр отметил необходимость ускорить процедуры согласования данного документа ответственными госорганами РК для его дальнейшей проработки на межгосударственном уровне.
• Принадлежащие государству Корейский банк развития (KDB) и Корейская корпорация по поддержке морского судоходства (KOBC) запустили процесс приватизации судоходной компании HMM. Компании в настоящее время определяются с выбором консалтинговой группы для продажи HMM. По данным Splash, среди корейских компаний, которые готовы подать заявку на покупку HMM, — Hyundai Motor и SM Line. Напомним, KDB стал акционером HMM в 2015 году. Тогда, чтобы избежать банкротства линии, KDB и другие банки-кредиторы обменяли долг HMM на ее акции после того, как компания предложила план «самооздоровления». В настоящее время KDB и KOBC владеют 40% акций HMM.
• Запущена прямая судоходная линия между Ираном и Венесуэлой для поддержки торговых связей между секторами экономики двух стран. Об этом сообщает ИА “Красная Весна” со ссылкой на Iran Front Page News. В заявлении дипломатической миссии говорится, что первое судно недавно уже покинуло иранский порт и направилось в Венесуэлу. Иранские суда будут отправляться в латиноамериканское государство каждые три месяца. Запуск регулярной морской транспортной линии является частью совместных усилий Ирана и Венесуэлы по преодолению последствий от жестких экономических санкций, введенных США против обеих стран. Эти усилия находят применение и в сфере судостроения. Напомним, 12 июня 2022 года лидеры Ирана и Венесуэлы подписали соглашение о 20-летнем стратегическом сотрудничестве. А накануне этого знаменательного события был спущен на воду второй из заказанных Венесуэлой в Иране танкеров. В середине ноября 2022-го это уже полностью готовое и прошедшее испытания судно отправилось в свой первый рейс к берегам Венесуэлы с полным грузом иранских нефтепродуктов. А между тем стапель готовится покинуть очередной, третий танкер серии. Завершить же свой первый крупный международный заказ иранские корабелы предполагают уже к 2024 году, однако есть все основания полагать, что он не станет последним.
• Vistar Shipping, ранее не оперировавший судами перевозчик из ОАЭ, запустил собственный линейный сервис, связывающий порты Индии, России и Турции, на которой работает приобретенный дочерней компанией контейнеровоз, сообщает The Loadstar. Компания Vistar, принадлежащая индийскому оператору Econship Marine, в начале этого года приобрела у Qingdao Pengteng International контейнеровоз Baryon вместимостью 1,7 тыс. TEU. По данным сервиса отслеживания судов Vessel Finder, Baryon работает на маршруте Нава-Шева/Порт-Саид/Стамбул/Новороссийск.
• Мультимодальный транспортный оператор Рускон (входит в группу «Дело») расширил прямой регулярный сервис по доставке грузов в контейнерах между Россией и Индией через Новороссийск, увеличив количество судов, задействованных на морском плече, с одного до четырех. За счет этого регулярность отправок возросла до четырех раз в месяц. В маршрут также включен порт Джидда в Саудовской Аравии, сообщает пресс-служба группы.Регулярный мультимодальный сервис между Индией и Россией был запущен в июле 2022 года. Он обеспечивает перевозки грузов в контейнерах из любой точки России через терминалы группы в Новороссийске в индийские порты Мундра и Нава-Шева. В ротацию сервиса также входит порт Стамбул. Время в пути из Новороссийска до Стамбула составляет двое суток, до Джидды — 14 суток, до портов Мундра и Нава-Шева — 22 и 24 суток соответственно.
• Китайский контейнерный перевозчик Zhonggu Shipping подписал соглашение с Shanghai International Port Group (SIPG) о развитии портового и судоходного бизнеса. «Стороны договорились продвигать развитие экономического пояса реки Янцзы, а также создать Международный судоходный центр в Шанхае», – говорится в сообщении перевозчика.Кроме того, Zhonggu Shipping и SIPG будут сотрудничать в области контейнерных перевозок и перевозок насыпных грузов. По данным Seatrade Maritime News, в феврале Zhonggu Shipping подписала соглашения о сотрудничестве с китайскими портовыми операторами Fujian Port Group и Anhui Port and Shipping Group. Напомним, с мая 2022 года Zhonggu работает в России. По словам Сергея Каргина, директора компании «Грейтвейт Шиппинг», которая является агентом Zhonggu Shipping Group, весной прошлого года Минтранс РФ обратился к Минтрансу Китая с просьбой помочь закрыть на логистическом рынке дефицит морских перевозок.
• Японская судоходная компания NYK (Nippon Yusen Kabushiki Kaisha) продает свой бизнес в сфере грузовых авиаперевозок. По информации Maritime Executive, покупатель – ANA Holdings – единственная в Японии компания, специализирующаяся на грузовых аиваперевозках.«NYK управлял авиакомпанией Nippon Cargo Airlines (NCA) с момента ее создания, будучи мажоритарных акционером. В 2021 году NYK приобрел все акции NCA, чтобы оказывать услуги в сфере морских, наземных и авиаперевозок, – цитирует Maritime Executive сообщение о продаже. – Однако постоянная необходимость ввода в строй новых самолетов, обучения персонала требовала значительных расходов. В крайне нестабильные условия на рынке грузовых авиаперевозок NCA столкнулась с несоизмеримыми тратами».«В то время как крупнейшие морские перевозчики, такие как MSC, Maersk и CMA CGM, создают собственные авиаподразделения, NYK эту стратегию поставил под сомнение, отметив, что авиаперевозки являются дорогостоящим бизнесом и требуют крупных инвестиций», – пишет издание. Согласно отчетам, авиаподразделение не приносило NYK больших доходов. Так, в 2021 году объем продаж NCA составил 1,3 млрд долларов, а чистая прибыль 445 млн долларов. За первые 9 месяцев 2022 года выручка NCA снизилась на 25%, а прибыль осталась на уровне аналогичного периода 2021 года. Поэтому NYK решил продать материнской компании ANA Holdings акции NCA.Цена сделки не уточняется. По некоторым данным, стоимость NCA оценивается в 73 млн долларов. Сделку планируется закрыть к 1 октября после получения одобрения от регулирующих органов.В настоящее время NCA владеет 8 самолетами Boeing 747-8F, в общей сложности в эксплуатации компании находятся 15 самолетов.

 

«ТАИНСТВЕННЫЙ  ФЛОТ  ПОМОГАЕТ  РОССИИ  ПЕРЕВОЗИТЬ  НЕФТЬ  ПО  ВСЕМУ  МИРУ.  И  ОН  РАСТЁТ»

CNN: «теневой» флот из 600 судов помогает России продавать нефть в обход санкций

«Теневой» флот

Российская нефть по-прежнему находит покупателей по всему миру, сообщает телеканал CNN. Согласно его данным, те, кто «отслеживают ее перемещение через океаны, с трудом могут точно определить, кто ее перевозит» «Поскольку западные санкции против России усилились из-за ее вторжения на Украину, к существующему флоту таинственных танкеров присоединилось больше судов, готовых содействовать экспорту российской нефти. По оценкам отраслевых инсайдеров, размер этого «теневого» флота составляет примерно 600 судов, или около 10% от мирового количества крупных танкеров. И цифры продолжают расти», — говорится в статье. Журналисты отметили, что «остается загадкой», кто владеет и управляет этими кораблями. Так как за минувший год из-за санкций многие западные грузоотправители отказались взаимодействовать с Россией, но появились «новые, малоизвестные игроки, в некоторых случаях были задействованы подставные компании в Дубае или Гонконге». При этом, согласно данным телеканала, некоторые из них покупали танкеры у европейцев, а другие использовали «старые суда», которым впору оказаться на свалке.«Значение скрытого флота возросло, поскольку Москва пытается избежать сотрудничества с западными грузоотправителями, а клиенты в Китае и Индии вытесняют европейских, которым теперь запрещено покупать российскую нефть и продукты переработки, такие как дизельное топливо», — отмечается в материале. Журналисты считают, что судовладельцы «готовы иметь дело с дополнительными сложностями и юридическими рисками», связанными с введением странами G7 потолка цен на российскую нефть. В статье также говорится, что в своем стремлении продолжить работу «второй по величине экспортер нефти в мире» изменил сложившиеся за десятилетия торговые модели и «разделил мировую энергетическую систему на две части».«Есть флот, который не ведет никакого российского бизнеса, а есть флот, который занимается почти исключительно российским бизнесом. Только несколько кораблей делают и то, и другое», — сказал CNN глава отдела исследований международного судового брокера EA Gibson Ричард Мэтьюс.

«Серые» корабли и «темные»

В материале также приводятся данные Международного энергетического агентства, согласно которым Китай увеличил импорт российской нефти в среднем до 1,9 млн баррелей в день в 2022 году — на 19% больше, чем в 2021 году. В свою очередь Индия увеличила закупки на 800% до среднего показателя в 900 000 баррелей в день.«Экспорт российской нефти в Китай и Индию в январе достиг рекордно высокого уровня после вступления в силу европейского запрета на морскую транспортировку российской нефти. Экспорт в Турцию, еще одного крупного клиента, также продолжался быстрыми темпами», — привели авторы статьи данные аналитической компании Kpler. Журналисты полагают, что для выполнения этих заказов требуются пригодные для плавания корабли, но национальному флоту России не хватает судов, поэтому на помощь пришел «теневой» флот. Старший аналитик по грузоперевозкам в Kpler Мэтью Райт в разговоре с CNN поделил суда, перевозящие российскую нефть, на две категории – «серые» корабли и «темные». По его словам, «серые» суда были проданы после начала военной спецоперации на Украине владельцами в Европе фирмам на Ближнем Востоке и в Азии. А «темные» корабли – «ветераны кампаний Ирана и Венесуэлы, направленных на то, чтобы избежать западных санкций, которые недавно перешли на перевозку российской нефти». «Часто есть некоторые свидетельства того, что они («темные» — «Газета.Ru») маскировали свою деятельность, отключая свой приемоответчик AIS», — заявил Райт, имея в виду технологию, которая помогает идентифицировать и определять местонахождение судов. По мнению старшего аналитика консалтинговой компании Rystad Energy Дженива Шаха, «теневой» флот — это «то, чего мы все ожидали, и это произошло». В статье также приводятся данные, согласно которым этот флот ежемесячно пополняется 25-35 кораблями. А по оценкам некоммерческой организации Global Witness, «четверть продаж нефтяных танкеров в период с конца февраля 2022 года по январь этого года была связана с неизвестными покупателями, что примерно вдвое больше, чем в предыдущем году».Глава отдела исследований EA Gibson Ричард Мэтьюз считает, что из-за появления в «теневом» флоте «старых судов, которые, вероятно, не поддерживаются на должном уровне», «вероятность крупного разлива или аварии растет с каждым днем».«Считается, что у темного флота есть большой контингент судов старше 15 лет, возраста, в котором основные нефтяные компании обычно выводят их из строя из-за износа. Теперь все больше таких судов совершают рейсы по всему миру», — поясняется в статье.

Аналитик Юшков раскрыл тайну теневого флота для обхода санкций

Владельцы нефтяных танкеров готовы тайно перевозить российскую нефть, так как в мире создана целая индустрия по обходу введенных Западом санкций. Этими услугами давно пользуются экспортеры из Венесуэлы и Ирана, а теперь к ним подключилась и Россия, заявил aif.ru ведущий аналитик Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков. «Теневой флот необходим для того, чтобы перевозить морем нефть, которая продается выше установленного Западом для РФ потолка цен. В рамках подготовки к санкциям судоходные компании заранее скупили подержанные танкеры и создали данный флот, понимая, что за эту часть своего бизнеса они не будут отчитываться. Подсанкционный сегмент рынка морских перевозок — это целый мир, просто он требует отдельных судов», — сказал Игорь Юшков. Оценки числа танкеров, работающих на теневом рынке морских перевозок, разные. Юшков, сославшись на источники, назвал цифры от 200 до 600 судов по всему миру, существенная часть из которых ориентирована на работу именно с нефтью и нефтепродуктами из России.«Для этого теневым танкерам даже не нужно заходить в порты. Перегрузка с легальных и застрахованных по международным стандартам судов часто происходит прямо в море без постороннего контроля. Благодаря этому у России не возникло критических проблем с экспортом данного сырья», — отметил эксперт.

aif.ru

 

«ТЕНЕВОЙ  ФЛОТ»  РАСТЁТ,  КОЛИЧЕСТВО  ОПЕРАЦИЙ  БОРТ-В-БОРТ  УВЕЛИЧИВАЕТСЯ

В результате введения санкций против российской нефти и нефтепродуктов выросла не цена нефти или нефтепродуктов, а стоимость старых танкеров. По данным исследовательской компании VesselsValue, количество танкеров, проданных неизвестным покупателям, с конца 2022 года резко выросло. Только по официальным данным компании количество продаж танкеров MR (Medium Range — суда дедвейтом от 25 тыс. т до 45 тыс. т) выросло до 27. По оценкам трейдера Trafigura, примерно 400 судов, доставляющих нефть, — а это почти 20% мирового флота — перешли с основной торговли на доставку российской нефти.

Источниками пополнения «теневого флота» являются те же европейские (например, греческие) компании, которые просто избавляются от своих старых судов, перепродавая их ближневосточным (например, иранским) или латиноамериканским (например, венесуэльским) компаниям. Так, доля греческих танкеров, официально осуществляющих перевозки российской нефти, в феврале этого года снизилась с 60% до 40%. Однако какая часть из них пополнила «теневой флот», неизвестно. Зато греческие компании TMS Tankers, Dynacom Tankers, Minerva Marine, Thenamaris и Delta Tankers, а также их владельцы были добавлены в список на веб-сайте «Война и санкции», созданный украинским правительством, как возможные кандидаты на санкции.Кстати, поучаствовала в пополнении флота Urals и Индия: власти страны отозвали торговые лицензии на суда — танкеры и балкеры — старше 25 лет. Наверняка часть из этих судов пополнит список тех, что перейдут на перевозки российской нефти и нефтепродуктов. После смены владельцев суда фактически пропадают с радаров, так как отключают транспондеры. Обширный иранский и венесуэльский опыт по контрабандной транспортировке нефти в условиях санкций теперь активно используется для перевозок российской Urals.С учетом такого активного спроса на танкеры, резко выросла и стоимость их фрахта — до самых высоких уровней, начиная с 2008 года. Только в 2020 году, да и то на короткое время, ставки фрахта вырастали до невиданных высот из-за того, что танкеры использовались для хранения излишков нефти, нераспроданных во время пандемийного спада потребления .По некоторым оценкам, «теневой флот» вобрал в себя танкеров на общую сумму в $2,2 млрд, что неминуемо привело к дефициту логистических мощностей. И если в конце прошлого года стоимость, например, дневного фрахта для транспортировки дизельного топлива через Атлантику составляла $10 тыс., сейчас — не меньше $55 тыс. В связи с этим VesselsValue в своем исследовании задается вопросом, оказывают ли санкции какое-то экономическое влияние на Россию, если уровни российского экспорта в целом не изменились относительно досанкционного периода. А если есть «теневой флот», то и погрузочно-разгрузочные операции тоже становятся «теневыми». Как сообщает Bloomberg, за два месяца с начала эмбарго, введенного 5 декабря прошлого года, объем перегруженной с танкера на танкер российской нефти марки Urals мог достигнуть 19 млн баррелей. Более того, уже сформировались «перегрузочные центры», где нефть переваливается с танкера на танкер. Один из них — в Средиземном море, недалеко от испанской Сеуты, в районе Гибралтара (кстати, традиционный «контрабандный» район, существующий уже несколько веков), второй — тоже в Средиземном, но уже на юге Греции, в районе Пелопоннеса. Испанские власти «официально предупреждают» компании, что подобная деятельность запрещена в соответствии с санкционным режимом, однако, по данным Vortexa, четыре крупнотоннажных нефтеналивных судна типа VLCC с 8 млн баррелей нефти стоят сейчас у Сеуты в ожидании перегрузки. Причем испанские власти заявляют, что не имеют полномочий контролировать такую деятельность и уж тем более пресекать ее. Они могут лишь предупредить, что подобная перегрузка нарушает антироссийские санкции.П о данным Bloomberg, только в этом году с танкера на танкер было перегружено почти 30 млн баррелей нефти Urals. На «перегрузочный хаб» в Сеуте пришлось около 43% этих операций, на юго-западную оконечность Пелопонесса в Греции — 57%.

oilcapital.ru

 

ЭКСПОРТ  ПОДДЕРЖАТ  БАЛКЕРАМИ

Власти могут направить на закупку судов 70 млрд руб.

Как выяснил “Ъ”, программа государственных субсидий на закупки флота для внешнеторговых операций может распространиться до 2034 года на 85 судов, большинство из которых — балкеры, в том числе Capesize. Ожидается, что банки выделят на эти цели более 150 млрд руб., из которых правительство субсидирует порядка 70 млрд руб., в том числе 24 млрд руб.— в ближайшие два года. При этом в программе почти нет нефтяных танкеров. По мнению аналитиков, потребности в судах для перевозки нефти уже закрыты «теневым флотом». Программа государственного субсидирования ставки по кредитам на закупку флота для экспортно-импортных операций РФ может распространиться на 85 судов общей стоимостью 150 млрд руб., рассказал “Ъ” источник, знакомый с ходом обсуждения проекта. Речь идет о судах разных типов и размеров, как подержанных, так и строящихся,— прежде всего о 60 балкерах, в том числе о 12 Capesize. Также на субсидирование претендуют семь—девять контейнеровозов и семь многоцелевых судов. Танкеры в программе также есть, говорит собеседник “Ъ”, 15 единиц классом не выше Aframax (таких восемь), предназначенные для неуточненных типов грузов. Один из источников настаивает, что нефтяные танкеры в программу не попадают. Правительство разрабатывало программу поддержки закупки судов с 2022 года (см. “Ъ” от 10 ноября 2022 года). Речь идет о субсидировании ставки по кредитам для банков, которые будут финансировать закупку и фрахт судов для обслуживания российских экспортно-импортных потоков. В отличие от других программ, стимулирующих строительство судов на российских верфях, эти субсидии должны распространяться на закупку продукции зарубежных верфей и флота на вторичном рынке. Внешнеторговый оборот российских портов по большей части обслуживается судами, не контролируемыми российскими компаниями,— на них (в единицах судов) пришлось в 2022 году порядка 70% экспортно-импортного грузооборота. Субсидии, по документу, должны позволить банкам предоставить льготные кредиты по ставке 4%. Государство субсидирует до 9 процентных пунктов коммерческой ставки (ключевая ставка ЦБ плюс 3 п. п.). Ранее субсидию планировали предоставлять на условии того, что стоимость грузооборота по экспорту-импорту из РФ для купленного судна составляет не менее 100% размера субсидии. Сейчас, рассказывает “Ъ” собеседник, знакомый с январской версией документа, для получения субсидии объем груза, перевезенный в рамках ВЭД, должен составлять не менее 50% всего объема перевезенного груза в отчетный период. Разные собеседники “Ъ” говорят о разных объемах предусмотренного финансирования программы. Один сообщает, что в 2023–2024 годах планируется на нее выделить 24,3 млрд руб. из Резервного фонда правительства (11 млрд руб. в 2023 году и 13 млрд руб. в 2024 году), а далее до 2034 года финансировать ее за счет госпрограммы «Развитие транспортной системы», которая для этих целей будет увеличена примерно на 46 млрд руб. Другой собеседник “Ъ” говорит, что речь идет о 5 млрд руб. в 2023 году и 30 млрд руб. в 2024 году. В Минфине “Ъ” сообщили, что «в настоящий момент вопрос в части количества судов и источников финансирования по данной программе прорабатывается совместно с Минтрансом». В Минтрансе на запрос не ответили. В FESCO сообщили, что поддерживают меры по субсидированию покупки судов и заинтересованы в их приобретении на условиях льготной кредитной ставки, но финальное решение об участии будет зависеть от параметров программы. Интерес подтвердили и в группе «Дело». «Развитие собственного флота в бассейнах присутствия позволит обеспечить стабильное и качественное удовлетворение потребностей нескольких тысяч наших клиентов в экспортно-импортных перевозках, что особенно актуально на фоне ухода многих международных судоходных компаний,— говорят там.— Мы заинтересованы в приобретении порядка 30 контейнерных и многоцелевых судов на горизонте нескольких лет». Потенциальные заказчики балкеров от комментариев воздержались. Своих морских балкеров в России толком не было, отмечает глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, и в этом случае программа точно нужна, в отличие от ситуации с танкерами. Сейчас российским угольным компаниям, уже владеющим портами и терминалами, очень актуально комплексное выстраивание логистики, особенно когда речь идет о сверхдлинных маршрутах с Северо-Запада в Азию. Также сейчас востребованы балкеры для зерновых грузов. С нефтяными танкерами за счет формирования достаточного теневого флота проблема каким-то образом решилась, полагает эксперт, допуская, что они могли не попасть в программу, поскольку нефтяные компании располагают достаточными финансовыми ресурсами, чтобы самостоятельно решить эту проблему. Российской судостроительной отрасли в этой программе не удастся поучаствовать, заключает он, поскольку она к этому не готова.

kommersant.ru

 

РЕЧНЫЕ  КРУИЗНЫЕ  КОМПАНИИ  РАССЧИТЫВАЮТ  ПЕРЕВЕЗТИ  ОКОЛО  370 ТЫС.  ПАССАЖИРОВ  В  2023  ГОДУ

Предстоящий круизный сезон должен показать рост пассажиропотока на 15% по и приблизиться к допандемийным показателям по спросу. Круизные туроператоры выводят гораздо больше кораблей на реки России, при этом цены по сравнению с прошлым годом выросли в среднем всего на 6%. Есть к круизам по России и интерес со стороны иностранцев.

КРУИЗНЫХ ТЕПЛОХОДОВ У ВЕДУЩИХ КОМПАНИЙ БУДЕТ БОЛЬШЕ НА 30%

В сезоне 2023 г. количество судов, которые вывели в продажу 22 основные круизные компании, осуществляющие туроператорскую деятельность на реках России, увеличится на 9%. Речь идет именно о классических теплоходах с каютами и возможностью ночевки туристов на борту. Так, если в 2022 г. перевозку туристов осуществляло 94 теплохода этих компаний, то сейчас круизы можно купить на 102 судах, которые курсируют по Волге, Енисею, Байкалу, Лене и т. д. Если брать четверку ведущих круизных компаний, то здесь увеличение флота будет еще более существенным и составит уже +30% к 2022 году. Так, компания «ВодоходЪ», например, предлагает в этом году круизы на  24 судах из 26 (в прошлом году было 19), компания «Мостурфлот»  выводит все свои 14 теплоходов (11 в прошлом году).«Донинтурфлот» вместо прошлогодних 5 кораблей выставил в продажу все 10 судов, а компания «Созвездие» также выводит 8 собственных судов плюс 1 партнерское судно на Байкале. Среди прочих, в этом году на воду будет спущено и 3 новых теплохода – это реновированный «Борис Полевой» пермской компании Волга Wolga, «Огни большого города» московской компании «Созвездие» (ранее – «Петр Чайковский» «Донинтурфлота») с интересной кинематографической тематикой, и построенный в 2022 г. теплоход «Золотое кольцо» нижегородской компании «Гама», стилизованный под старинные колесные суда. Опрошенные эксперты отмечают, что практически все технические сложности, связанные с санкциями, решены благодаря импортозамещению и ресурсам и материалам внутри страны, и все теплоходы полностью готовы к новому сезону. Из крупных компаний по-прежнему не работает на реках России только иностранная Viking River Cruises, за которой числится 5 судов. Все они, скорее всего, не выйдут на маршруты.

РЕЧНОЙ ТУРИЗМ ГОТОВ ВЕРНУТЬСЯ В 2023 ГОДУ К ДОПАНДЕМИЙНЫМ ПОКАЗАТЕЛЯМ

По оценкам экспертов опрошенных компаний, динамика продаж круизов на навигацию 2023 года в среднем выше на 15-20% и иногда даже 30% по сравнению с 2022 г.  Более того, текущий спрос уже превышает и допандемийные данные – в компании «ВодоходЪ», например, в конце января отметили рост продаж почти на 9% по сравнению с аналогичным периодом 2019 г. Илья Суховольский, заместитель генерального директора по развитию компании «ВодоходЪ», уверен, что «в этом году у отрасли есть все шансы приблизиться к допандемийным показателям, благодаря общему росту туристического потока внутри страны».Соответственно, загрузка теплоходов на начало этого года также выше, чем это было в прошлом году. В круизной компании «Созвездие», например, отмечают, что общая загрузка теплоходов на конец февраля составляет порядка 40-60%, что примерно на 15% выше, чем в 2022 г. О достаточно высокой загрузке кризов навигации 2023 года (в 30-50% в целом по рынку) говорит и Андрей Михайловский, директор круизного центра «Инфофлот».Он подчеркивает, что в этом году теплоходы вообще начали загружаться раньше обычного, поскольку многие туристы старались купить круизы еще прошлой осенью, пользуясь хорошими скидками по раннему бронированию или стараясь закрепить за собой каюту на некоторых уникальных рейсах.

КРУИЗНЫЕ ТУРИСТЫ НЕ СТАЛИ ЖДАТЬ ВОЗМОЖНОГО КЕШБЭКА

Столь высокий интерес к круизам при полном отсутствии кешбэка во многом стал приятной неожиданностью для экспертов рынка. Они считают, что те усилия по привлечению туристов, которые были сделаны в прошлом году, сейчас принесли закономерный результат. Люди «распробовали» речные путешествия и решили бронировать круизы, не дожидаясь новой акции, которая, к тому же, была долгое время под вопросом. Так, в феврале в компании «ВодоходЪ» отмечали высокую загрузку на майских рейсах в Уфу, куда запланировано 4 круиза на теплоходах разного класса. Загрузка круизов с посещением Перми, которые также начнутся в мае, уже составляет 30%.Если говорить о круизах на Соловецкие острова на теплоходе премиум-класса «Александр Пушкин», то средняя загрузка там составляет уже 75%, а 2 рейса (с 19 по 30 июня 2023 г. и с 25 июля по 05 августа) вообще полностью распроданы. Мест нет. Экспедиционные круизные туры на зимний Байкал распроданы почти наполовину – из 11 зимних предложений в стопе находятся 5, а оставшиеся загружены в среднем на 85%. «Енисейская экспедиция» на летние месяцы имеет среднюю загрузку в 46%.Топовый теплоход «Мустай Карим» на весну и лето к концу февраля в среднем загружен на 61%. Наиболее интересны туристам короткие круизы из Москвы в Тверь и Углич, а также более длительные круизные путешествия в Казань и Астрахань. В ТОПе спроса и новинка сезона – круизы в Выборг. У «Мостурфлота» практически на стопе находится круиз «Московская кругосветка», а также активно идет продажа круизов с заходом в Великий Новгород, – там загрузка теплохода «Сергей Есенин» составляет уже более 60%.

ПОДДЕРЖКА СО СТОРОНЫ ГОСУДАРСТВА НЕОБХОДИМА

Впрочем необходимость поддержки со стороны государства речной отрасли все же нужна, отмечают эксперты. Возможно – в виде специального «речного кешбэка». Расходы круизных компаний в связи с ростом инфляции, повышением закупочной стоимости продуктов питания и других ресурсов для эксплуатации судов в этом году значительно увеличились. Позволить себе иметь пустые каюты на борту в таких условиях невозможно, и в первую очередь это касается круизов на майские праздники. Интерес к майским праздничным круизам сейчас в среднем на 7% выше, чем в 2022 году, но, с учетом большего количества выведенного в продажу флота, грузятся они как раз медленнее.Д ля примера – благодаря кешбэку круизы на майские праздники в прошлом году были распроданы практически на100% уже в апреле. Сейчас же они загружены в среднем на 50%, что тоже неплохо, но без дополнительных стимулов серьезного всплеска продаж в ближайшие месяцы не будет.«Кешбэк был бы речникам сейчас очень в помощь», – говорит Светлана Гончарова, директор по развитию круизной компании «Мостурфлот». Она отмечает, что, несмотря на высокую возвратность туристов, стимулирование спроса именно по краям навигации, в ее начале и в конце, по-прежнему необходимо, и отсутствие кешбэка или иной подобной программы скорее всего отрицательно скажется на общих итогах года.

ДОЛЯ ЛЮКСА В КРУИЗАХ НЕМНОГО СНИЗИЛАСЬ

Любопытный фактор этого сезона – небольшое снижение спроса на «люкс» (ранее он устойчиво рос). Например, в компании «ВодоходЪ», где доля люксового сегмента составляет 28% от общего объема продаж, заметили снижение спроса на 2% по сравнению с аналогичным периодом 2022 г.«Видимо, в большей степени это связано с появлением на рынке большего количества предложений — круизные операторы вывели сейчас в продажу новые теплоходы класса премиум», – считает г-н Суховольский. Также наблюдается отток внимания и спроса на круизы-конструкторы класса «Водоход.Лайт», когда туристы могут отдыхать на теплоходах премиум-класса в своем ритме.«Люкс в России не популяризируется, и основной пласт населения к люксу не предрасположен», – отмечает г-н Михайловский. По его словам, сейчас скорее наблюдается тенденция ухода от эконома в средний сегмент, особенно в столицах, где люди хотят видеть теплоходы уровня отелей «не ниже 4*».Любопытно, что некоторые компании, как, например, «Созвездие» и вовсе не предлагают выделения отдельного уровня «люкс», делая акцент на единство всех стандартов.«Наша основная задача – предлагать достойные туры формата «все включено» для максимально широкой аудитории, а не работать с одним узким сегментом», – отмечает Зинаида Биатова, директор по маркетингу круизной компании «Созвездие».Наверное, сейчас можно говорить об окончательном формировании аудитории люксового продукта в сфере круизов, которая вряд ли будет значительно расти в ближайшем будущем. Тем более, что,по словам г-жи Гончаровой, теплоходов такого уровня больше не становится, и постоянные туристы их уже хорошо знают. Впрочем, некоторые люксовые предложения по-прежнему вызывают большой интерес и быстро раскупаются. Пример тому – теплоход «Россия», на котором проходят круизы в формате «18+». Уже второй год он поступает в продажу в компании «Мостурфлот» одним из последних, но заполняется быстрее многих других направлений.

ИНТЕРЕС СО СТОРОНЫ ИНОСТРАНЦЕВ К РЕКАМ РОССИИ ОЖИВИЛСЯ

Еще одним приятным моментом сезона является оживление интереса со стороны иностранных туристов, – об этом «Вестнику АТОР» рассказали все опрошенные эксперты. Напомним, что иностранных туристов на реках России не было уже несколько лет, но до начала пандемии их доля в общем турпотоке составляла не менее 30%.Правда, география стран, из которых едут в Россию речные путешественники, сейчас в силу очевидных причин изменилась. И, если раньше лидировали европейские туристы, в первую очередь немцы и французы, то теперь переговоры круизными туроператорами ведутся с агентствами из Китая, Турции и ряда других преимущественно азиатских стран. Впрочем, говорят эксперты, ждать иностранцев в массовых заездах в этом году не стоит, а вот соглашения на следующий сезон уже могут быть достигнуты.

СТОИМОСТЬ КРУИЗОВ ВЫРОСЛА ВСЕГО ЛИШЬ НА 6%

В 2023 году значительного повышения цен на круизы не произошло. Средняя стоимость туродня в различных классах круизного продукта выросла в среднем на 6%, что можно считать одним из самых низких показателей на рынке. Для сравнения, цены на летний отдых на российских курортах выросли от 5 до 20% в годовом выражении.

• Стоимость круизов в компании «ВодоходЪ» в классе «Водоход» начинается от 5,5 тыс. руб. на чел. в сутки, в классе «Водоход. Премиум» от 7,5 тыс. руб. на чел. в сутки, в классе «Люкс» средний чек за туродень начинается от 10 тыс. руб.
• В «Мостурфлоте» стоимость круизного речного путешествия начинается от 4 тыс. руб. на чел. в сутки на лоукостере с полным пакетом услуг. Без экскурсий и только с завтраками на лоукостере можно отправиться в путешествие от 3200 руб. на чел. в сутки. В классе премиум стоимость будет составлять от 6,6 тыс. руб. на чел. в сутки, и от 8,5 тыс. руб. на чел.в сутки в классе люкс.
• В компании «Созвездие» цены в среднем начинаются от 7 тыс. руб. в день на человека при формате «все включено».
• В «Инфофлоте» – в среднем от 5 тыс. руб. на чел. в формате стандарт, и от 7 тыс. руб. на человека в день в люксе.

Скидки, которые предоставляли компании в начале навигации, были существенными – от суммарных 30% в «Созвездии» до стартовых 15-20% в «Инфофлоте», 10-12% в «Водоходе», и 5% в «Мостурфлоте». Сейчас на скидки раннего бронирования рассчитывать уже практически не стоит, поскольку до начала круизного сезона, который стартует в России с конца апреля, остается совсем мало времени.

ПРОГНОЗ НА СЕЗОН 2023 ГОДА – 370 ТЫС. ПАССАЖИРОВ

В целом, прогнозы на круизный сезон-2023 у экспертов вполне оптимистичные, и туроператоры рассчитывают на прирост минимум в 15% по отношению к прошлому году за счет увеличения объема предложений и повышенного внутреннего спроса. Так, в 2023 году компания «ВодоходЪ» планирует обслужить более 130 тыс. туристов, что составляет 12% прироста к 2022 году (когда компания перевезла 120 197 человек). Кстати, доля «Водохода» в общем пассажиропотоке внутри страны в прошлом году составила порядка 37,5%.Если учесть, что всего по отрасли в 2022 году по круизным маршрутам РФ было перевезено более 320 тыс. человек, то, по предварительным прогнозам, в этом году туристов на реках России будет почти 370 тыс. Пока что активность бронирования вполне подтверждают этот прогноз.

atorus.ru

 

 

ЭКОЛОГИЯ

 

 

• Приближая морскую отрасль к чистой энергии, Amogy строит первое в мире судно с нулевым уровнем выбросов, работающее на аммиаке. Буксир совершит первый рейс по внутренним водным путям в Нью-Йорке, представляя первое в мире судно, работающее на аммиаке, для декарбонизации морской отрасли.Компания Amogy Inc., пионер в области энергосберегающих решений на основе аммиака, объявила на выставке CERAWeek® 2023 о своих планах представить в конце 2023 года буксир с нулевым уровнем выбросов, работающий на аммиаке. Судно с двигателем на воде знаменует собой огромную веху на пути к судоходству с нулевым уровнем выбросов, поскольку, по прогнозам, к 2050 году аммиак станет основным источником топлива для гигантских грузовых судов в мире.В настоящее время Amogy модернизирует буксир, построенный в 1957 году, который использует дизельные генераторы и электродвигатели с системой аммиака для получения энергии. Он будет оснащен версией уникальной системы мощностью 1 мегаватт, что в три раза больше, чем та, которая была испытана в полевых условиях на полуприцепе Amogy, работающем на аммиаке, ранее в этом году. Высокоэффективная технология производства аммиака Amogy подает жидкий аммиак через модули крекинга, интегрированные в систему гибридных топливных элементов, которая питает электродвигатели для транспортировки с нулевым выбросом углерода. Yara Clean Ammonia (YCA), один из крупнейших в мире производителей аммиака, а также крупнейший торговец и поставщик аммиака по всему миру, предоставит зеленый аммиак для демонстрации. Ожидается, что аммиак, который не выделяет CO2 при использовании в качестве топлива, станет топливом следующего поколения, поскольку он обладает свойствами, идеально подходящими для водородной экономики. Кроме того, зеленый аммиак, который производится с использованием возобновляемых источников энергии, приводит к нулевым выбросам парниковых газов «от скважины до непосредственной работы».Другие партнеры, которые сотрудничают, чтобы воплотить в жизнь первое судно, работающее на аммиаке, включают Seam, интегратора электрических систем Amogy, C-Job Naval Architects, независимую компанию по проектированию судов, интегрирующую аммиачную систему, и верфь Feeney, у которой Amogy приобрела буксир,который возглавит модернизацию, демонтаж двигателя и многое другое под руководством C-Job Naval Architects. Кроме того, Amogy работает с Unique Technical Solutions (UTS), своим электрическим и системным интегратором из предыдущих демонстраций, над электрическими и системными работами, связанными с масштабированием силового агрегата для предкоммерческого использования. Морская индустрия изо всех сил пытается заменить грязное дизельное топливо более чистыми альтернативами. На международное судоходство приходится около трех процентов глобальных выбросов углекислого газа, связанных с энергетикой, и ожидается, что этот процент будет расти по мере того, как все больше судов будет доставлять больше товаров, а другие секторы уменьшат свою долю глобальных выбросов. Компания Amogy разработала запатентованную технологию преобразования аммиака в электроэнергию, которая эффективно и экономично преобразует аммиак в электроэнергию. Amogy глубоко привержена безопасности и соблюдению требований, сотрудничая с Береговой охраной США и сотрудничая с ведущим классификационным обществом DNV, чтобы обеспечить точное соответствие всем стандартам безопасности на море. На сегодняшний день Amogy привлекла финансирование в размере 70 миллионов долларов от стратегических инвесторов, таких как Amazon, Saudi Aramco, SK Innovation, AP Ventures и DCVC. Amogy намеревается отправить буксир в конце 2023 года в северной части штата Нью-Йорк, ожидая дальнейших испытаний на безопасность и обсуждений с регулирующими органами.
• Norwegian Cruise Line продвигает свои планы по переделке последних двух кораблей класса Prima для использования метанола в качестве топлива. Объявление было сделано во время ежеквартального обновления. В общей сложности компания Norwegian модернизирует четыре круизных лайнера на сумму 1,3 миллиарда долларов. Эти суда станут последними четырьмя судами из заказа на шесть лайнеров Prima Class, размещенного в Fincantieri компанией Norwegian. Первое судно этого класса, Norwegian Prima, валовой вместимостью 143 535 тонн, было введено в эксплуатацию в августе 2022 года. Второе судно в этом классе, Norwegian Viva, должно начать работу в августе 2023 года. Третий и четвертый суда этого класса будут увеличены на 10% по сравнению с первыми двумя кораблями, их длина составит 1053 фута, а пассажировместимость — 3550 человек. Последние два круизных лайнера, пятый и шестой в этом классе, будут примерно на 20% больше, чем первые два корабля, и смогут использовать метанол в качестве альтернативного топлива. Метанол является привлекательным переходным топливом, поскольку он производит на 95 % меньше твердых частиц по сравнению с обычным судовым дизельным топливом.
• В районе Наньша провинции Гуандун построен первый в мире грузопассажирский корабль типа ro–pax на батареях большой ёмкости суммарной мощностью свыше 35 Мвтч. Судно имеет четыре аккумуляторных отсека с батареями, емкость каждой достигает 8,8 МВт.ч, что эквивалентно емкости аккумуляторов 150 легковых электромобилей, передает портал Жэньминь Жибао. Режим движения судна между использованием топливно-электрической установки и работой от батарей можно переключать с помощью одной кнопки. Когда корабль выходит из порта или входит в порт, а также осуществляет прибрежную навигацию, он может полностью приводиться в движение от батарей, тем самым, достигая “нулевого выброса” загрязняющих веществ. Судно построено CSSC, дочерней компанией Китайской государственной судостроительной корпорации, для британской компании P&O Ferries. Корабль скоро отправится в Великобританию. В будущем судно будет введено в эксплуатацию в проливе Ла-Манш, оно будет курсировать между портами Дувр в Великобритании и Кале во Франции.
• В феврале 2023 года было размещено 32 новых заказов на суда с альтернативными топливными системами. Количество заказов на суда, работающих на метаноле, в два больше превышает заказы на контейнеровозы на СПГ. В общей сложности 106 судов, работающих на метаноле, находятся в эксплуатации и в постройке. Судов, работающих на СПГ, насчитывается 886, сообщает Seatrade Maritime News со ссылкой на данные платформы DNV Alternative Fuels Insight. DNV отмечает ограниченность флота судов, работающих на метаноле, представленных в основном танкерами-химовозами, и необходимость наращивания производства зеленого метанола. Контейнерный гигант Maersk принял метанол в качестве зеленого топлива будущего, заказав 19 судов и заключив соглашения о поставках зеленого метанола по всему миру с девятью производителями. Южнокорейская HMM недавно заказала 9 судов, работающих на метаноле, вместимостью 9 тыс. TEU каждое.”Интерес к метанолу рос очень быстро и теперь он материализуется в подтвержденные заказы. Мы ожидаем дальнейшего роста для обоих вариантов топлива, поскольку они имеют свои преимущества и недостатки в зависимости от сегмента. СПГ обеспечивает немедленное сокращение выбросов парниковых газов. Строительство судна, работающего на метаноле, дешевле, но зеленый метанол понадобится раньше, чем зеленый СПГ, и в настоящее время существует высокая неопределенность в отношении доступности и цен в будущем”, – отмечает главный консультант отдела морских консультаций DNV Мартин Уолд. DNV посчитало количество эксплуатируемых судов с батарейным питанием – 589 единиц. 208 электросудов находятся в заказе, большинство из них являются автомобильными и пассажирскими паромами.
• К 2030 году все новые суда портового флота Сингапура должны использовать альтернативное топливо, а к 2050 году Сингапур станет территорией 100% нулевых выбросов. Чтобы добиться нулевого уровня выбросов от всех портовых судов в порту Сингапура, министр транспорта Сингапура С. Исваран объявил в парламенте, что для достижения этого перехода с 2030 года все новые портовые суда, работающие в водах порта, должны быть полностью быть электрическими, использовать биотопливо либо водород, сообщает Seatrade Maritime News. В настоящее время в портовых водах Сингапура работает около 1600 портовых судов. Морское и портовое управление Сингапура поддерживает зеленый переход реализацией ряда инициатив, включая консорциумы, занимающиеся исследованиями и разработкой электрических паромов и лихтеров. Тем временем Shell и Penguin International вводят в эксплуатацию первые полностью электрические паромы и высокоскоростные береговые зарядные устройства, ввод в эксплуатацию которых запланирован на 2023 год. Морское и портовое управление Сингапура намерено разработать генеральный план внедрения зарядной инфраструктуры к 2025 году, начав изучение вопросов при помощи местных исследовательских институтов. Результаты иссследования будут опубликованы в 2024 году.”Мы приветствуем стремление Сингапура к 100% нулевым выбросам в портах и ​​судах к 2050 году. Этот переход требует резкого старта в этом десятилетии, и портовые суда — отличное начало. Портовые суда, работающие на ископаемом топливе, в том числе паромы, буксиры, суда снабжения, рыболовные суда, экскурсионные суда и другие производят значительное  загрязнение воздуха и выбросы парниковых газов. Мы должны как можно быстрее перевести эти суда на электрические двигатели и двигатели с нулевым уровнем выбросов”, – отметила руководитель экологической кампании для портов Pacific Environment Эллисон Браун.
• Mitsui O.S.K. Lines (MOL) установит роторные паруса Norsepower на рудовоз, зафрахтованный бразильской горнорудной компанией Vale. Роторные паруса, разработанные финской инжиниринговой компанией Norsepower, высотой 35 м и диаметром 5 м планируется установить в первой половине 2024 года. В MOL рассчитывают, что роторные паруса обеспечат экономию топлива и уменьшат выбросы на 6-10%. Напомним, роторные паруса действуют на основе физического процесса, возникающего при обтекании вращающегося цилиндрического или круглого тела потоком жидкости или газа, известного как эффект Магнуса. Такие паруса обеспечивают дополнительную ветровую тягу, увеличивая энергоэффективность и снижая расход топлива. Основу движителя составляет аэродинамический профиль, вертикальная металлическая труба сечения, близкого к яйцевидному, с подвижным щитком, улучшающим аэродинамическое разделение внешней и внутренней поверхностей. Насосная система нагнетает в трубу воздух, создавая с одной стороны паруса необходимое разрежение; движение происходит в направлении, перпендикулярном давлению. Таким образом, парус работает как крыло: с одной стороны его воздух протекает медленнее, чем с другой, создавая движущую силу.

 

IMPA SAVE:  МОСТ  ИЗ  ПЛАСТИКОВЫХ  БУТЫЛОК  ДО  ЛУНЫ

Участники IMPA SAVE – инициативы, запущенной под эгидой Международной ассоциации морских закупок (IMPA), подсчитали, что если взять все использованные в мире за год пластиковые бутылки из-под питьевой воды, то из них можно каждый год строить  мост шириной 1,5 м до самой Луны.

IMPA SAVE была создана в июне 2020 года, чтобы объединить представителей морской отрасли для поддержки инициатив в области устойчивого развития и принятия мер в поддержку повестки дня ООН на период до 2030 года, первой целью которой является массовое сокращение использования пластиковых бутылок для питьевой воды на судах мирового флота. Возглавляет инициативу IMPA SAVE Микаэль Карлссон, глава отдела развития бизнеса Northern Marine Group, дочерней компании Stena АВ.

Присоединяясь к IMPA SAVE, судовладельцы, судовые менеджеры и поставщики обязуются значительно сократить использование одноразовых пластиковых бутылок для воды или вовсе отказаться от них. Для нужд судоходной отрасли ежегодно приобретается 1 миллиард литров бутилированной питьевой воды, в результате только от бутылок с водой образуется около 40 тонн пластиковых отходов. Сегодня более 40 владельцев и менеджеров судов и более 30 поставщиков, которые со своей стороны работают над поиском альтернативных решений для замены пластика, взяли на себя обязательства по сокращению использования пластиковых бутылок, став частью инициативы  IMPA SAVE», — говорит Карлссон. На одно из мероприятий  IMPA London в 2019 году он пришёл с браслетом из пластиковых крышек, костюмом и курткой из переработанных материалов, чтобы таким образом  привлечь внимание к проблеме загрязнения мирового океана пластиком.

На сегодняшний день участниками IMPA SAVE являются известные судовладельческие компании с объединенным флотом  более чем 1000 судов, а также морские поставщики с огромной коллективной покупательной способностью. В частности, в состав совета  IMPA SAVE входят представители таких компаний как Maersk Procurement, Teekay Shipping, Wilhelmsen Ship Management, OneCare Solutions и Weco Shipping.

Карлссон, который, также, является специальным представителем IMPA по вопросам устойчивого развития, считает, что установка на борту судов  системы очистки воды — самый быстрый и простой способ достичь поставленных целей и к 2025 году отказаться от пластиковых бутылок с питьевой водой на борту. Он и его коллеги из совета SAVE считают, что это решение не только значительно уменьшит вред, наносимый  окружающей среде, но и будет гораздо выгоднее для судовладельцев и менеджеров, чем закупка тысяч одноразовых пластиковых бутылок. «По нашим данным,  судно ежегодно тратит 6000 долларов на покупку питьевой воды в бутылках, затем к этой сумме прибавляются  еще 3000 долларов расходов на подъем воды на борт, её транспортировку и утилизацию. Бортовая система  производства и фильтрации воды обойдётся в сумму от  3000 до 6000 долларов, таким образом, её установка окупится уже в течение первого года», — утверждает Карлссон.

Более 10% судов мирового флота уже оборудовали такими системами. Однако, многие компании не устанавливают на своих судах подобное оборудование из-за проблем, связанных в низкой культурой на борту. Это выражается в том, что моряки с недоверием относятся к такому источнику питьевой воды.

В идеале IMPA SAVE стремится к тому, чтобы весь одноразовый пластик и другие одноразовые предметы вообще не поставлялись на суда. Однако,  Карлссон подчеркивает, что инициатива заключается в сокращении использования пластика, а также в “обучении на опыте”, т. е., однажды ступив на этот путь, компании в процессе будут находить все новые и новые возможности для сокращения использования пластика».

В дальнейшем инициативу  IMPA SAVE планируется расширить, она не будет ограничиваться пластиковыми бутылками. По мнению Карлссона, ещё около 150 наименований товаров можно и нужно снять с производства с целью сокращения вреда экологии. Так, на выставке IMPA London была представлена технология ECA, благодаря которой отпадает необходимость в моющих средствах и других чистящих растворах.

Карлссон добавил, что программа IMPA SAVE, также, направлена на повышение осведомленности об экологических проблемах, и её деятельность пользуется поддержкой многих  других организаций, таких как Торговая палата Великобритании.

splash247.com

 

 

КОМПАНИИ  ДОЛЖНЫ  ОТКАЗАТЬСЯ  ОТ  «ГРЯЗНЫХ»  СУДОВ:  НОВОЕ  ИССЛЕДОВАНИЕ  НАЗВАЛО   БРЕНДЫ,  НА  ДОЛЮ  ТРАНСПОРТИРОВКИ  ТОВАРОВ  КОТОРЫХ ПРИХОДИТСЯ  БОЛЬШЕ  ВСЕГО  ЗАГРЯЗНЕНИЙ  С  СУДОВ

Новое исследование, опубликованное в рамках  кампании Ship It Zero, показывает, что в 2021 году Walmart, Target и Home Depot «внесли самый весомый вклад» в загрязнение океанов,  поскольку во всем мире резко возрос спрос на онлайн-покупки.  В докладе подробно рассматриваются крупнейшие  компании, которые импортируют товары в США, включая Walmart, Home Depot, LG Electronics, Nike, Target, Amazon и IKEA, и приводятся новые данные о выбросах с судов, участвующих в транспортировке   предметов бытовой техники и электроники, предметов  мебели и одежды.

Этот углубленный анализ под названием «Все бренды на палубе: лучшие мебельные, модные, розничные и технологические компании должны действовать, чтобы отказаться от «грязных» судов» был опубликован во время 8-ой ежегодной конференции «Наш океан», которая проходила в  Панаме, одном из самых важных морских перевалочных центров мира.

В исследовании приводится анализ  за 2021 год,  когда  нарушения в цепочках поставок, связанные с пандемией COVID-19, и соответствующая перегруженность портов усугубили то вредное воздействие на климат и здоровье населения, которое оказывают  загрязнения от судов, работающих на  ископаемом топливе. Кроме того, в докладе названы порты, которые в наибольшей степени «пострадали» от роста судоходной деятельности, и города, которые сталкиваются с растущими выбросами, что ведет к увеличению уровня загрязнения и рисков для здоровья проживающих там людей.

 

ЗАЯВЛЕНИЯ ОТ SHIP IT ZERO

«Ряд компаний, такие как Amazon, Target и IKEA,  обязались следить за тем, чтобы их товары доставлялись на судах с нулевым уровнем выбросов. Это – шаг в правильном направлении, но этого недостаточно. Сегодняшний анализ  показывает, что компании из самых разных отраслей, от индустрии моды до производства электроники, должны повысить свои цели, чтобы к 2030 году достичь 100% нулевого уровня выбросов с судов», — заявила  Кендра Ульрих, директор Stand.earth по кампаниям, связанным с судоходной отраслью.

«Последний доклад  Ship It Zero показывает нам, что, в частности, такие компании как Walmart и Home Depot пренебрегают взятыми на себя  обязательствами распространить свою деятельность  по борьбе с изменениями климата на морские перевозки и порты США. Заказчики в подавляющем большинстве хотят, чтобы их товары перевозились на судах с нулевым уровнем выбросов, и заявляют, что готовы перевести свой бизнес в компании с менее негативным воздействием на экологию. Мы призываем Walmart, Home Depot и все компании, которые продолжают использовать для доставки  товаров суда на ископаемом топливе, немедленно отказаться от «грязных» судов в пользу  судов с нулевым уровнем выбросов», —  призывает  Мадлен Роуз, директор кампании по борьбе с изменением климата в Pacific Environment.

 

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ ДОКЛАДА  SHIP IT ZERO

В текущем  десятилетии крупные импортеры США в разных секторах должны брать на себя более краткосрочные, рассчитанные на год, обязательства по отказу от использования «грязных» судов. Walmart и Home Depot не брали на себя никаких публичных обязательств по доставке товаров на судах с нулевым уровнем выбросов и должны уже что-то сделать для населения портовых городов и отказаться от «грязных» судов. 2040 год как срок для отказа от «грязных» судов, который наметили себе такие компании как Target, Amazon, IKEA и ряд других, это слишком поздно. Walmart и Home Depot обладают огромным влиянием на рынок, способным  ускорить энергетический переход в судоходной отрасли, и они должны действовать, чтобы его использовать.

 

САМЫЕ  ЗЛОСТНЫЕ  «ВРЕДИТЕЛИ»  СРЕДИ  КОМПАНИЙ,  ОХВАЧЕННЫХ  ИССЛЕДОВАНИЕМ

Для целей  исследования были проанализированы выбросы от морской транспортировки товаров 18 компаний, включая Walmart (#1), Target (#2), The Home Depot (#3), LG Group (#4), Lowes (#5), Ashley’s Furniture (#6), Amazon (#7), Samsung (#8), Costco (#9), Nike (#10), IKEA (#11), Williams Sonoma (#12), Dell (#13), VF Corp (#14) ), Adidas (#15), Hewlett-Packard (#16), Living Spaces (#17) и H&M (#18).

Согласно выводам исследования, за 2021 год компании  Walmart, Target и Home Depot ответственны за большую часть загрязнений и вредных выбросов с судов, доставляющих  товары по их заказам. Причём это касается всех видов загрязнений, которые анализировались в рамках исследования, включая выбросы оксидов азота (NOx), образующие смог, канцерогенные твердые частицы (PM) и  углекислый газ (CO2), способствующий глобальному потеплению.

Home Depot внес самый большой отрицательный вклад в загрязнение атмосферы с судов в секторе компаний, торгующих мебелью и товарами для дома, а среди всех исследовавшихся компаний занял по этому показателю третье место.   В 2021 году суда, на которых перевозились товары Home Depot, произвели почти 420 000 метрических тонн углеродных  выбросов и 8 метрических тонн выбросов метана.

LG и Samsung стали  главными «загрязнителями»  технологической отрасли.

«На совести» Nike – 87 000 метрических тонн выбросов углекислого газа за 2021 год, эта компания лидирует со знаком минус среди представленных в исследовании представителей модной индустрии.

 

САМЫЕ  ПОСТРАДАВШИЕ ПОРТЫ

Порты Лос-Анджелес и Лонг-Бич обработали наибольшую долю – 40% (в TEU) – грузов компаний, охваченных исследованием,  и на их долю пришлось  35,5% от общего объема углеродных выбросов от судов, доставлявших товары этих компаний в США. Это значит,  что порты Лос-Анджелес и Лонг-Бич могут сыграть значительную роль в ускорении перевода судов на экологически чистое топливо и прекращении загрязнения с судов в портах.
Порты Сиэтл, Такома и Северо-Западный альянс  морских портов имели дело с одними из самых экологически чистых морских импортных грузоперевозок. Таким образом,  эти порты имеют хороший потенциал для того, чтобы возглавить среди американских портов процесс развития надежных и эффективных  «зеленых» судоходных коридоров.
Порт Саванна обработал наибольшее количество заказанных розничными сетями контейнеров  на Восточном побережье. В 2021 году Саванна занимала второе место по интенсивности углеродных выбросов  на один контейнер среди всех портов (989 кг CO2), уступая по этому показателю только Хьюстону.

ПРОБЛЕМА ЗАГРЯЗНЕНИЯ  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ  ОТ  СУДОХОДНОЙ  ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
На морские перевозки приходится около 3% глобальных выбросов парниковых газов в атмосферу, даже от самолётов меньше вредного воздействия. Если бы судоходство было страной, оно было бы шестым в мире  по величине источником загрязнений, ведущих к изменению климата на планете.  Однако,  поскольку морская судоходная отрасль не являлась частью  Парижского соглашения ООН по климату, она медленнее, чем другие отрасли продвигалась по пути сокращения выбросов. Около 90 % мирового товаропотока доставляется морскими судами, и если судоходная отрасль будет продолжать работать по текущему  сценарию, то  выбросы вырастут на 50% по сравнению с уровнем 2018 года. Несмотря на то, что Международная морская организация отмечает, что увеличение размеров судов и эксплуатационные усовершенствования, направленные на повышение эффективности использования топлива, привели к снижению интенсивности выбросов, ежегодные выбросы от судов в абсолютном выражении продолжают расти.

hellenicshippingnews.com

 

МОРЯКАМ

 

 

• Почти 50 работников с нескольких добычных платформ BP в Северном море присоединились к забастовке за повышение заработной платы и сверхурочных выплат, сообщил британский профсоюз Unite. Бастуют бригады на Andrew, Clair, Clair Ridge, ETAP, Glen Lyon и Mungo в Северном море, объекты останавливаются на 24 и 48 часов, пишет Reuters со ссылкой на сообщение профсоюза.

• Государственный университет морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова 1 марта 2023 года подписал соглашение о сотрудничестве с Военным институтом (инженерно-технического) Военной академии материально-технического обеспечения (МТО) имени генерала армии А.В.Хрулева министерства обороны РФ, сообщила пресс-служба ГУМРФ. Предшествовало мероприятию открытие выставки-коллекции ректора ГУМРФ Сергея Барышникова, переданной музею Военного института (инженерно-технического). Сергей Олегович подарил экспонаты, посвященные истории Кавалергардов — гвардейской тяжелой кавалерии Российской империи. Это не случайно  — семь учебных корпусов института расположены в объектах культурного наследия федерального значения «Казармах Кавалергардского полка». Ректора ГУМРФ и гостей начальник Военного института (инженерно-технического) Военной академии МТО, полковник, кандидат социологических наук, доцент Андрей Фроловичев провел по историческим залам здания и рассказал об истории вуза. Для курсантов ГУМРФ была организована экскурсия по музею. В музейно-историческом комплексе института ректор ГУМРФ Сергей Барышников и начальник Военного института (инженерно-технического) Военной академии МТО Андрей Фроловичев подписали взаимовыгодное соглашение о сотрудничестве между учебными заведениями. Цель такого соглашения — обмен опытом, реализация совместных программ и мероприятий в области научно-методической и образовательной деятельности,  выработка единства образовательной политики в области проектирования, строительства и эксплуатации объектов военной и гражданской инфраструктуры и многое другое. «Для «Макаровки» большая честь стоять в едином строю с теми, кто выбрал военный путь. Из истории мы знаем: когда приходила беда на родину, то и гражданский флот становился военным. Для того, чтобы этого не произошло сегодня, нам нужно упорно трудиться и быть достойными специалистами. Уверен, что вместе мы добьемся больших успехов», — прокомментировал Сергей Барышников.«Без объединений мы не добьемся результатов и побед. В это ответственное время подготовка молодых специалистов является основой будущего, потому что завтрашний день принадлежит молодежи. Поэтому все, что мы с вами делаем и будем делать вместе — это ради них: чтобы молодые люди стали настоящими профессионалами. Рад, что мы теперь совместным фронтом будем выходить на научную площадку с определенными предложениями и разработками, которые будут полезны родине», — прокомментировал Андрей Фроловичев. Сотрудничество двух вузов позволит курсантам ГУМРФ проходить курсы на площадках Военного института (инженерно-технического) Военной академии МТО, слушать лекции их преподавателей (некоторые из которых — члены Российской академии архитектуры и строительных наук), вести совместную научную деятельность, создавать общие проекты, участвовать в олимпиадах и многое другое.

 

 

 

ГЕНДЕРНОЕ  РАВЕНСТВО:  КАК  ДЕВУШКА-РАДИСТ  ОСВАИВАЕТ  МУЖСКУЮ  ПРОФЕССИЮ  В  МОРЕ

Первая девушка – курсант МГУ им. Невельского поделилась впечатлениями о практике на новом супертраулере Русской Рыбопромышленной Компании. Как сообщает издание PrimaMedia.ru, Вероника Гулькова, курсант третьего курса МГУ им. Г. И. Невельского по специальности “Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования”, в конце февраля этого года стала одним из 12-ти победителей очередного конкурса на получение именной стипендии от Русской Рыбопромышленной Компании.  Сразу после победы в конкурсе Вероника отправилась на практику, и сегодня она находится на борту нового супертраулера РРПК “Механик Маслак”. Современное рыбопромысловое судно 2 февраля было торжественно передано компании Адмиралтейскими верфями в Санкт-Петербурге, и сейчас “Механик Маслак” следует на Дальний Восток, где ему и предстоит вести промысел и производить высококачественную рыбопродукцию. В преддверии праздника 8 Марта корр. ИА PrimaMedia связался с Вероникой, которая в перерыве между вахтами рассказала о том, почему женщина на судне — это не к несчастью, а совсем наоборот.

— Вероника, здравствуйте! Как обстановка сейчас в море?

— Здравствуйте! В целом у нас все хорошо, идем верным курсом. Прошли Гибралтарский пролив, идем в сторону Суэцкого канала. За окном прекрасное море, иногда штормит, и меня немного укачивает с непривычки. Но я привыкаю, да и работа отвлекает.

— Не жалеете, что решили связать жизнь с морем?

— Знаете, я сама родом из небольшой деревушки, которая находится далеко от моря. И у нас приезжих с “большой земли” всегда было мало. Но вот однажды к нам приехал знакомый, который показал мне фотографии моря. И я просто влюбилась! Так что выбор профессии не заставил себя долго ждать. Я рада связать свою профессиональную деятельность с морем.

— А как отнеслись родители к вашему выбору?

— Родители в этом отношении на 100% поддержали меня. Из всей нашей семьи я, получается, первооткрыватель морской тематики, поэтому они очень рады, что я обучаюсь в МГУ им. Невельского и очень гордятся мной.  — Вы стали стипендиатом программы, которую ведут Русская Рыбопромышленная Компания и Морской государственный университет. Как вы решили пойти на собеседование и попытаться принять участие в программе?

— Перед новым годом к нам приезжало руководство РРПК. Нам очень интересно рассказали о компании, показали фильмы про промысел, про новые суда и презентовали стипендиальную программу. Несколько наших курсантов уже второй год являются стипендиатами РРПК и уже успели пройти производственную практику в море. Эти ребята поделились положительными впечатлениями от работы с РРПК. Они рассказывали про перспективы карьерного роста, а еще из плюсов выделили строительство современных судов, которое ведет РРПК, и, конечно же, высокую заработную плату. Мне захотелось попробовать стать частью команды такой крупной, серьезной компании — одного из мировых лидеров по добыче минтая. Собрала документы, нужные справки, почитала информацию о компании, еще раз убедилась, что мне хочется в РРПК — и пошла на собеседование.

— А как проходило ваше собеседование? Что больше всего запомнилось?

— Когда я зашла в кабинет, члены комиссии меня, по-настоящему, тепло встретили. После небольшого разговора про мою академическую успеваемость мне сделали предложение, от которого я не смогла отказаться (смеется). Я, честно говоря, не ожидала, что мне сразу дадут шанс пройти практику на новом супертраулере “Механик Маслак”. В тот момент я очень обрадовалась и сразу согласилась, потому что это потрясающая возможность увидеть мир, посмотреть на океан и получить реальные профессиональные Вероника, реальных навыков и опыта у вас уже прибавилось. А вы планируете сотрудничать с РРПК после окончания обучения?

— C уверенностью могу сказать, что мне бы очень хотелось заключить договор с Русской Рыбопромышленной Компанией. Я меньше месяца на судне, но уже вижу хорошее отношение РРПК к своим сотрудникам. Условия, которые есть на судне, дают понимание, что компания заинтересована в безопасности и комфорте членов экипажа.

— А какие условия для экипажа на судне? Как вы могли бы их охарактеризовать?

— Когда я впервые поднялась на мостик нового судна, которое тогда еще даже не выходило в море, я была потрясена его масштабом и размерами. И хочу добавить в список того, что меня поразило на судне, — это очень современное оборудование, с которым удобно работать.  Если говорить про условия проживания, то в каютах есть все необходимое. Мне очень уютно и комфортно. На судне также обустроена большая столовая, где очень вкусно кормят, есть шведский стол. Досуг можно провести с пользой, сходить в комнату отдыха. В ней — библиотека с книгами, что меня не может не радовать. Настольные игры, телевизор, гитара — это только малая часть того, чем еще можно заняться в свободное время.

— А как протекает у вас рабочий процесс?

-Так как судно новое, мне поручили в основном настройку нового оборудования. И навигационные радары РЛС, и эхолоты, а также средства связи УКВ и ПВ-КВ диапазона нуждаются в тщательном обслуживании, потому что все это задействовано 24 часа в сутки. В работе с таким оборудованием требуется повышенная внимательность и ответственность, и в то же время все это — очень увлекательно и интересно.

— Не могу не спросить: как вы считаете, есть ли у женщин сегодня возможность работать в море на том же уровне, что и мужчины?

— Профессия моряка сама по себе требует больших компетенций, силы воли и сноровки. Конечно, здесь все зависит от качеств и характеристик самого человека. Если говорить лично про себя, я считаю, что справляюсь со своими обязанностями. А вот может ли женщина работать в море? Безусловно (смеется)!  А если говорить в целом и совсем серьезно, то впервые находясь так далеко от суши, я с каждым днем все больше влюбляюсь в свою профессию. Я считаю, мне очень повезло, и я искренне благодарна Русской Рыбопромышленной Компании за такую удивительную возможность, которая выпадает далеко не каждому. Я очень горжусь тем, что работаю на новом судне этой компании!

korabel.ru

 

 

 

РУКОВОДСТВО  ИМО  ПО  ПОДАЧЕ  СИГНАЛОВ  БЕДСТВИЯ

В ноябре 2022 года Комитет ИМО по безопасности на море (MSC) на своей 106-й сессии утвердил пересмотренное Руководство по подаче сигналов бедствия, которое подготовил Подкомитетом по навигации, связи и поисково-спасательным операциям (NCSR).

В циркуляре описана процедура подачи сигнала бедствия в соответствии с главой IV Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года. Он вступит в силу 1 января 2024 года и с этой даты заменит COMSAR/Circ.45.

Основные инструкции, включенные в циркуляр:

Поднять крышку

нажать красную кнопку

и удерживать ее до появления устойчивого звукового сигнала и светового индикатора (более 3 секунд)

 

————– используйте трубку для голосовой связи

 

 

MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY   это   НАЗВАНИЕ-НАЗВАНИЕ-НАЗВАНИЕ   ПОЗЫВНОЙ (или другое идентификатор)   MMSI (ИМПС – Идентификатор морской подвижной службы (если первоначальный сигнал бедствия передавался посредством ЦИВ)

СОБСТВЕННЫЙ ID   Название судна ___________   Позывной  _______________     MMSI   __________________

 

MAYDAY НАЗВАНИЕ судна, терпящего БЕДСТВИЕ ПОЗЫВНОЙ или другой ИДЕНТИФИКАТОР   MMSI (если первоначальный сигнал бедствия передавался посредством ЦИВ)   МЕСТОПОЛОЖЕНИЕ СУДНА широта и долгота или если широта и долгота неизвестны или нет времени, указать ближайший географический ориентир   ХАРАКТЕР  бедствия   какая ПОМОЩЬ требуется   другая ПОЛЕЗНАЯ информация

 

БЕДСТВИЕ  И  ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ  ЧАСТОТЫ СВЯЗИ

 

 

 

Не забывайте,  аварийный буй — это запасное средство подачи сигнала бедствия

 

Safety4sea.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Австралийское управление морской безопасности (AMSA) запретило контейнеровозу MSC Kymea II вместимостью 1732 TEU под либерийским флагом заходить в австралийские порты на 90 дней из-за месяцев неудовлетворительной работы и критических проблем с техническим обслуживанием со стороны оператора судна, MSC Shipmanagement (MSC). AMSA выдало судну уведомление «Отказ в доступе» после того, как инспекция построенного в 2006 году MSC KYMEA II выявила 21 недостаток, в том числе неисправные системы пожарной безопасности, опасное хранение горючих материалов, неисправную систему управления спасательной шлюпкой свободного падения и множественные коррозионные повреждения. или отсутствие цепей безопасности перил, используемых для защиты грузчиков от падения при креплении груза. Еще одно судно, эксплуатируемое MSC, было обнаружено с проржавевшей воздушной трубой топливного бака при проверке AMSA почти две недели назад. Что еще хуже, была предпринята попытка скрыть ущерб от властей, обернув проржавевший участок холстом и закрасив его.За последние два года AMSA задержала девять судов MSC, пять из которых были задержаны только в 2023 году. В основном их задерживали из-за неоднократных некачественных методов обслуживания. Исполнительный директор AMSA Майкл Дрейк заявил, что агентство абсолютно нетерпимо к некачественным судам, работающим в водах Австралии, и что они, не колеблясь, быстро запретят суда, которые не соответствуют их основным стандартам безопасности.

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ: МОРЯК  ПОЛУЧИЛ  ТРАВМУ  ВО  ВРЕМЯ  ЧИСТКИ  КОМИНГСА  ГРУЗОВОГО  ЛЮКА

На борту сухогруза под флагом Гонконга произошел несчастный случай с тяжелыми последствиями: матрос 1 класса (AB) упал на главную палубу с верхней части комингса люка и получил серьезные травмы. Морское управление  Гонконга выпустило уведомление, чтобы привлечь внимание судовладельцев, судовых менеджеров, операторов судов, капитанов, офицеров и рядовых членов экипажа к урокам, извлеченным из этого инцидента.

Когда произошел этот несчастный случай, судно находилось  на пути из китайского порта  Фанчэн во вьетнамский  Куи Нхон. Матрос 1 класса (далее — АВ1) чистил комингс грузового люка, когда он находился на самом верху комингса, внезапно он упал на главную палубу и получил серьезные травмы. Матроса пришлось эвакуировать на берег в больницу, где он провел более двух месяцев.

 

Инцидент

После отхода судна из порта погрузки экипаж занялся чисткой трюмов. Двоим матросам 1 класса и палубному кадету поручили чистку грузового трюма № 5, включая комингс.

АВ1 чистил комингс люка, палубный кадет ему помогал. Внезапно матрос упал с комингса люка на главную палубу с высоты более 2 метров. Во время падения он сначала ударился пахом  о пожарную трубу, а потом  головой о главную палубу и потерял сознание. После происшествия судно вернулось обратно в порт погрузки, чтобы отправить пострадавшего в больницу, где он в итоге провел более двух месяцев.

В ходе расследования были установлены следующие факторы, способствовавшие несчастному случаю:

-члены экипажа не соблюдали требования Системы управления безопасностью судна (СУБ) по ношению надлежащего защитного снаряжения во время работ по чистке комингса грузового люка;

-члены экипажа не выполнили требования «Кодекса безопасной практики  работы для моряков торгового флота» (Кодекс), а именно: не получили допуск к работе на высоте перед тем, как приступить к чистке комингса грузового люка;

-ответственный за соблюдение техники безопасности на борту не выполнил требования  СУБ судна и не обеспечил непосредственный контроль за проведением работ на высоте;

-подготовка экипажа к работе на высоте оказалась неэффективной;

-инструктаж по ТБ также был не результативным, в частности, не был определен  риск, существующий при  чистке  комингсов грузовых люков, и, соответственно, не была проведена  оценка этого риска;

-судовая СУБ не обеспечила выполнение  требования «Кодекса безопасной практики  работы для моряков торгового флота», которое предусматривает проведение оценки риска и выдачу разрешения на работу на высоте.

 

Извлеченные уроки

Во избежание повторения подобных происшествий  в будущем судовым менеджерам,  капитанам,  офицерам и рядовым необходимо обратить внимание на следующие рекомендации (кроме пункта (е), который приводится для судовых менеджеров) :

(а ) строго соблюдать требования судовых СУБ по ношению надлежащих средств защиты во время  чистки комингсов грузовых люков;

(б) строго следовать положением  «Кодекса безопасной практики  работы для моряков торгового флота»,  который требует предварительного получения допуска к работе, при которой существует риск падения с высоты, включая чистку комингса люка;

(в) строго соблюдать требования  СУБ по обеспечению непосредственного контроля за  выполнением членами экипажа высотных работ, включая чистку верхней части комингса люков;

(г) повысить качество подготовки экипажа к работам на высоте;

(д) обеспечить эффективное проведение совещаний по ТБ, включая выявление риска при чистке комингсов люков и проведение соответствующей оценки риска; и

(е) обеспечить отражение в судовых СУБ требований «Кодекса безопасной практики  работы для моряков торгового флота», касающихся  работ на высоте,  и обеспечить строгое выполнение экипажем требований Кодекса и судовых СУБ при выполнении операций по чистке грузовых трюмов.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  НЕСЧАСТНЫЙ  СЛУЧАЙ  НА  БОРТУ  ВО  ВРЕМЯ  ГРУЗОПОДЪЁМНЫХ  ОПЕРАЦИЙ

Морской департамент Гонконга опубликовал уведомление, в котором приводятся уроки, извлеченные из несчастного случая, произошедшего на борту сухогруза под флагом Гонконга, который направлялся в Чили, где должен был стать под погрузку.

 

Инцидент

Сухогруз под флагом Гонконга находился на пути в Чили и готовился принять на борт груз. Экипаж сортировал даннаж(материал, используемый для защиты груза от его соприкосновения с металлическими элементами судна, другим грузом и защищающий его от запотевания, поломки и т. д.), оставшийся на главной палубе после последнего рейса, чтобы сгрузить  его на берег в следующем порту погрузки. Во время инцидента члены экипажа перемещали с помощью крана груз, уложенный в правой части  главной палубы, на межлюковую перемычку между грузовыми трюмами № 2 и № 3.

Чтобы ограничить движение кранового крюка, с помощью которого перемещался груз, использовали три  буксирных троса, один конец которых крепился к крановому крюку, а другой конец каждого их этих тросов держали моряки:  впереди в правой части палубы, на корме главной палубы и на крышке люка грузового трюма  №3.

В процессе перемещения груза буксирные тросы запутались с подъемным тросом, соединенным с упакованным  даннажем. Боцман попытался распутать буксирные и подъёмный тросы, когда крюк крана находился на высоте около 4 метров от палубы. Внезапно накатила волна, судно качнулось, а вместе с ним и крановый крюк, в результате чего провисший кормовой буксирный трос натянулся и ударил боцмана.

Сила удара была такой, что боцман перелетел через  через  леерные ограждения и упал за борт в море. К сожалению, боцмана не удалось найти, несмотря на то, что поисково-спасательная операция продолжалась несколько дней. Его признали без вести пропавшим.

В ходе расследования были установлены факторы,  способствовавшие происшествию:

– экипаж использовал судовой кран для операций, которые выходили за пределы эксплуатационных ограничений, установленных в «Правилах по грузоподъемным устройствам, установленным на морских судах и морских  сооружениях», установленных классификационным обществом судна;

-руководитель работ по подъёму и перемещению груза даннажа не  выполнил требования «Кодекса безопасной практики работы для моряков торгового флота» (далее – Кодекс) и не остановил операции по подъему груза до того, как ситуация ухудшилась до такой степени, что продолжать работу стало  опасно;

-экипаж не выполнил требования Системы управления безопасностью (СУБ) судна, согласно которым буксирные тросы необходимо было крепить непосредственно к упакованному даннажу;

-совещание по ТБ и процедура оценки риска, в ходе которых должны были быть  определены превентивные меры безопасности по отношению к рискам операции по подъему даннажа, оказались неэффективными;

-экипажу не хватало знаний по ТБ, а палубной и машинной командам не хватало эффективной коммуникации при выполнении своих обязанностей на борту; и

-челны экипажа не предусмотрели риск неожиданного натяжения кормовых буксирных тросов во время операции по подъему груза.

 

Извлеченные уроки

Во избежание повторения подобных аварий компаниям — судовым менеджерам, всем капитанам, офицерам и рядовым членам экипажа следует:

(a) использовать кран строго в пределах его эксплуатационных ограничений (если таковые имеются), установленных классификационным обществом или изготовителем,;

(б) строго следовать требованиям Кодекса и останавливать подъемные работы до того, как  ситуация ухудшится до такой степени, что проведение операции начнет представлять опасность;

(в) строго соблюдать требования СУБ по использованию буксирных тросов при подъемных работах;

(г) обеспечить эффективное проведение совещаний по ТБ на борту и оценку всех рисков, включая определение превентивных мер безопасности в отношении рисков, связанных с грузоподъемными операциями;

и (д) повысить  осведомленность экипажа о риске неожиданного натяжения кормовых буксирных тросов во время подъемных операций, а также о важности эффективной коммуникации между палубной и машинной командами при выполнении работ.

Safety4sea.com

 

 

 

ОСНОВНЫЕ  ИТОГИ  9 СЕССИИ  ПОДКОМИТЕТА  ИМО  ПО  СУДОВЫМ  СИСТЕМАМ  И  ОБОРУДОВАНИЮ

На 9-ой сессии Подкомитета ИМО по судовым системам и оборудованию (SSE), которое проходило с 27 февраля по 3 марта 2023 года, обсуждались технические и эксплуатационные требования к системам и оборудованию для обеспечения безопасности на судах.

Lloyd’s Register опубликовал краткий отчет по итогам и ключевым моментам сессии для тех, кто хочет ознакомиться с ними в общих чертах, а также дополнительную техническую информацию для тех, кто хотел бы получить более подробную информацию о проходивших обсуждениях.

 

Основные итоги SSE 9 включают:

Завершена работа над проектом Международного кодекса по безопасности водолазных работ (Diving Code).

Распространение новых требований к вентиляции полностью закрытых спасательных шлюпок на частично закрытые спасательные шлюпки и спасательные плоты не было согласовано,  было решено продолжить обсуждение этого вопроса на 10 сессии  SSE .

Завершена работа над проектом поправок к Кодексу LSA (Международный кодекс по спасательным средствам) и резолюции MSC.81(70), которые касаются  характеристик спасательных жилетов SOLAS в воде, которые, как ожидается, вступят в силу 1 января 2026 года.

 

В ходе SSE 9 рассматривался вопрос о наличии убедительных доказательств для распространения требований к вентиляции полностью закрытых спасательных шлюпок на частично закрытые спасательные шлюпки и спасательные плоты, однако, участники собрания не пришли к согласию  и отложили принятие решения до SSE 10, намеченной на март 2024 г. Клиенты должны учитывать, что поправки к Кодексу LSA и Пересмотренная рекомендация по испытаниям спасательных средств (резолюция MSC.81(70)) о новых требованиях к вентиляции спасательных средств) были одобрены MSC 106 только для полностью закрытых спасательных шлюпок. Ожидается, что эти поправки вступят в силу 1 января 2026 года.

 

SSE 9 завершила работу над проектом поправок к Кодексу LSA и резолюции MSC.81(70) относительно испытаний спасательных жилетов SOLAS в воде. Ожидается, что проект поправок вступит в силу 1 января 2026 года.

 

SSE 9 согласился расширить работу по вопросу использования огнетушащих пен, содержащих перфтороктановую сульфоновую кислоту (ПФОС), чтобы включить в число запрещенных к применению другие фторосодержащие пены, и поэтому этот вопрос переносится на SSE 10. Клиенты должны принять к сведению, что на 106 заседании  MSC были одобрены поправки к Главе II-2 СОЛАС, Кодексу HSC (по безопасности высокоскоростных судов) 1994 г. и Кодексу HSC 2000 г., запрещающие использование огнетушащих пен, содержащих перфтороктановую сульфоновую кислоту (ПФОС). Ожидается, что поправки вступят в силу 1 января 2026 года и будут применяться как к стационарным, так и к переносным системам огнетушения.

 

SSE 9 завершила работу над поправками к правилу II-2/7.5.5 СОЛАС вместе с соответствующим проектом резолюции MSC, касающейся противопожарной защиты постов управления и постов управления грузовыми операциями на грузовых судах, для представления на рассмотрение MSC 107 для утверждения и последующего принятия на MSC 108. Ожидается, что после принятия поправки будут применяться к судам, построенным начиная с 1 января 2026 года. Суда, построенные до 1 января 2026 года, должны соответствовать действующим требованиям.

Safety4sea.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Специалисты Росприроднадзора выявили загрязнение нефтепродуктами акватории Черного моря в районе села Кабардинка Краснодарского края, где затонул сухогруз, сообщила руководитель ведомства Светлана Радионова в своем телеграм-канале. «В Чёрном море 21 февраля затонул сухогруз Seamark с 3,12 тыс. тонн карбоната кальция, а также 7,5 тонны дизельного топлива на борту. Кораблекрушение привело к утечке загрязняющих веществ (…) Во время обследований специалисты ЧерАзтехмордирекции в период с 21 по 23 февраля произвели отборы воды, которые показали экстремально высокое превышение концентрации загрязняющих веществ – до 260 раз», – говорится в сообщении. По информации службы капитана Новороссийского порта, близ которого произошел инцидент, на поверхности воды появилась характерная радужная плёнка площадью около 300 кв. м. Силами Морспасслужбы пятно было обработано биосорбентом, отмечается в информации.28 февраля в ходе контрольного осмотра были также обнаружены следы нефтепродуктов на поверхности воды. Пятно шириной от 50 до 100 метров растянулось в сторону берега к селу Кабардинка на 1,5-2 км.«Привлечённые водолазы изучили обломки судна и зафиксировали выход нефтепродуктов из выхлопных труб. При этом судоходная компания ОКА Shipping Inc., в собственности которой находился сухогруз, никаких действий по защите акватории не предпринимает», – уточнила Радионова. Ведомство направило судовладельцу требование устранить загрязнение и предотвратить дальнейшее растекание загрязняющих веществ. Материалы обследований также переданы в правоохранительные органы для решения вопроса о возбуждении уголовного дела, сообщила глава Росприроднадзора. Сухогруз под флагом Коморских островов, на борту которого находилось около 3 тыс. тонн мраморной крошки, переломился и затонул из-за шторма 21 февраля. В ходе спасательной операции все 11 членов экипажа, граждане РФ, были обнаружены, один из них – второй помощник капитана – погиб, остальных направили в больницу. Возбуждено уголовное дело по ч. 2 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшее по неосторожности смерть человека).Ранее сообщалось, что специалисты Росморречфлота обрабатывают нефтяную пленку на месте крушения сухогруза в Черном море сорбентом.
• Разлив части содержимого танкера Princess Empress, перевозившего 800 тыс. литров мазута для промышленного использования, произошел на Филиппинах в результате затопления судна. Как сообщила министр окружающей среды и природных ресурсов республики Мария Антония Юло-Лойзага, инцидент произошел в районе провинции Восточный Миндоро, передает ТАСС. По ее словам, пятно уже достигло прибрежных муниципалитетов Пола, Пинамалаяна, Глории и Бонгабонга. “Похоже, разлив направляется на юг, в южную часть Восточного Миндоро”, – приводит ее слова телеканал “Си-эн-эн Филиппинс”. Вместе с тем власти собирают пробы воды в 12 местах.  Согласно оценкам правительства, инцидент может затронуть 21 местную морскую охраняемую территорию в радиусе 40 км. Юло-Лойзага отметила, что были направлены группы дайверов для быстрой оценки ситуации. В пятницу власти намерены посетить пострадавшие места, чтобы лично оценить масштабы бедствия и определить какая требуется помощь. Министр добавила, что несколько представителей частного сектора уже подтвердили свою готовность помочь в очистке и локализации разлива.
• Балкер Leonidas, направлявшийся в порт Веракрус (Мексика), 28 февраля получил аварийный сигнал с рыболовного судна Benjamin на УКВ. Трое рыбаков на борту заявили, что вышли из Юкатана и дрейфовали в течение 25 дней, не имея возможности связаться с властями. У судна сломался гребной винт, и оно вышло из строя. К счастью, их здоровье было в порядке. Leonidas изменил курс и направился к рыбацкой лодке. Менее чем через час Benjamin был пришвартован у левого борта сухогруза. Экипаж Leonidas предоставил рыбакам пресную воду, еду и любую необходимую медицинскую помощь и 1 марта доставил рыбаков в порт Веракрус.
• Власти США заподозрили Китай в шпионаже через портовые краны производства китайской компании ZPMC, передает The Wall Street Journal. Отмечается, что краны могут быть оборудованы специальной аппаратурой, с помощью которой в Китай может поступать информация о передвижении американских военных контейнерных грузов. Впрочем, никаких доказательств такой деятельности не приводится.Ранее США обвинили Китай в шпионаже, совершенном при помощи аэростата.
• Контейнеровоз «MSC Istanbul», на котором в воскресенье произошла поломка в Суэцком канале, из-за чего часть судопотока пришлось перенаправить, смог продолжить движение, сообщает gCaptain со ссылкой на Reuters.Ранее Администрация Суэцкого канала сообщала, что судно под флагом Либерии, шедшее из Малайзии в Португалию, потеряло ход во время прохождения канала. В спасательной операции было задействовано четыре буксира. В Администрации канала говорят, что движение по каналу не прерывалось – все суда, шедшие в южном направлении, прошли, а суда, шедшие в северном направлении, были перенаправлены с восточной ветки канала на западную. Отметим, «MSC Istanbul» 2015 года постройки имеет контейнеровместимость 15,9 тыс. TEU, длина судна составляет 399 м, ширина – 54 м.
• На российском рыболовецком судне Ester, находящемся на ремонте на верфи в районе Айдынтепе (округ Тузла, г. Стамбул), в 19:00 (местное время) 8 марта 2023 года из-за возгорания в кубрике произошел пожар, сообщается в Telegram-канале Генерального консульства РФ в Стамбуле. На место возгорания были вызваны пожарные. В районе 22:00 (местное время) пожар был потушен. По данным турецких чрезвычайных служб, пострадавших нет. Экипаж судна (66 человек, все граждане Российской Федерации) временно направлен на соседнее судно «Балтийская коса».
• Около трехсот пассажиров и членов экипажа заболели кишечной инфекцией на круизном лайнере Ruby Princess. Об этом сообщил Центр по контролю и профилактике заболеваний США (CDC), передает Lenta.ru. Отмечается, что круиз проходил с 26 февраля по 5 марта, лайнер уже пришвартовался в Галвестоне, штат Техас. Болезнь затронула как минимум 284 из 2881 человек. У них наблюдаются такие симптомы, как приступы рвоты и диареи. Что именно вызвало вспышку заболевания не уточняется. В то же время компания Princess cruises, которой принадлежит судно, назвала наиболее вероятной причиной норовирус, передает CBS News. Телеканал отмечает, что норовирус часто называют «вирусом круизных судов». В 2020 году судно Ruby Princess стал очагом коронавируса. Тогда сотни пассажиров оказались инфицированы, а 15 человек погибли.
• Сухогруз Singapore Spirit был перехвачен военно-морскими силами и морской полицией Португалии 4 марта и отбуксирован в Лиссабон. Судно пришвартовалось 5 марта, а вечером того же дня полиция начала тщательный обыск судна. По данным полиции, на Singapore Spirit находилось большое количество контрабанды кокаина, вероятно, произведенного в Тринидаде и Тобаго, 21 член экипажа задержан. Последним портом захода судна был Текирдаг, старт пути из Карибского бассейна, район Тринидада и Тобаго. По данным AIS, оно должно было зайти в итальянский порт.
• ООО «Азовторгфлот» (город Батайск, Ростовская область) признано победителем аукциона по продаже сухогрузного теплохода «Магеллан» (1993 год постройки), конфискованного в 2019 году у компании «Имфлот Логистикс» (Ростов-на-Дону) за долги. В торгах, проведенных Российским аукционным домом (РАД) по поручению территориального управления Росимущества по Ростовской области, также участвовали индивидуальный предприниматель и ООО «Тектал», сообщается в материалах аукциона. При начальной цене в 46,68 млн рублей «Азовторгфлот» предложил за судно втрое больше — 143,28 млн рублей.Теплоход Magellan был арестован ростовской таможней летом 2018 года. Судовладелец, турецкая компания WB Navigation S.A., сообщала, что судно было арестовано из-за ошибок «Имфлот Логистикс», взявшей его в бербоут-чартер. Согласно материалам Арбитражного суда Ростовской области, российская компания задолжала таможенные платежи и не выплатила проценты и пени, а общая сумма долга превысила 33 млн рублей. Поскольку денежные средства на счетах компании отсутствовали, а имущество на нее зарегистрировано не было, то «Магеллан» был арестован в счет взыскания долга.В качестве довода на протест компании WB Navigation S.A. арбитраж указал, что «передача судна юридическому лицу с уставным капиталом 20 тыс. рублей возможно свидетельствует о признаках аффилированности и взаимосвязи между контрагентами». Кроме того, подтвержденные в суде «факты свидетельствуют о том, что действия собственника WB Navigation S.A, передавшего судно «Магеллан»… российскому лицу ООО «Имфлот Логистикс», а потом досрочно расторгнувшего договор бербоут-чартера, фактически привели к нарушению процедуры и возникновению всех рисков и негативных последствий, в том числе для собственника, который не предпринял должную степень осмотрительности и заботливости, передавая иным лицам находящееся в собственности судно».
• Арбитражный суд Краснодарского края ввел процедуру наблюдения в отношении компании из Темрюка ООО «Кубанская судоходная компания». Данные об этом содержатся в Едином федеральном реестре сведений о банкротстве, передает «РБК Кубань». Временным управляющим утвержден Дмитрий Щербаков. Требования кредиторов принимаются в течение 30 дней после публикации сообщения ЕФРСБ. Следующее судебное заседание по рассмотрению дела о банкротстве назначено на 6 сентября 2023 года. С заявлением о признании ООО «Кубанская судоходная компания» банкротом в ноябре 2022 года обратился ИП Быковский Михаил Дмитриевич. Данный иск суд принял в декабре того же года. «Определением суда от 22.11.2022 г. данное заявление было оставлено без движения в срок до 20.01.2023 г., однако заявителем были устранены обстоятельства, послужившие основанием для оставления данного заявления без движения», — уточняется в материалах дела.ООО «Кубанская судоходная компания» зарегистрировано в 2016 году в г. Темрюке Краснодарского края. Основной вид деятельности предприятия — строительство портовых сооружений. Основным учредителем компании выступает ООО «Южморсервис» (99,99% доли). Убыток ООО «Кубанская судоходная компания» составил 899 тыс. рублей.

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Акционеры Global Ports Investments PLC на внеочередном общем собрании (ВОСА) проголосовали за смену страны регистрации компании с Кипра на Российскую Федерацию. Согласно информации пресс-службы группы, компания будет зарегистрирована на территории специального административного района — остров Русский Приморского края.«Акционеры компании на общем собрании утвердили следующие решения: … утвердить редомициляцию компании, изменение правового режима страны ее регистрации на Российскую Федерацию и продолжение ее деятельности в качестве юридического лица в Российской Федерации в соответствии с законами Российской Федерации; одобрить направление компанией заявления в Регистратор компаний Республики Кипр о предоставлении Регистратором согласия на продолжение компанией деятельности в качестве юридического лица в юрисдикции, отличной от юрисдикции Республики Кипр,… путем редомициляции компании в Российскую Федерацию на территорию специального административного района: Остров Русский Приморского края», — сказано в сообщении. Смену местонахождения компании планируется осуществить в течение 2023 года. Полное наименование компании на русском языке утверждено как международная компания акционерное общество «Глобал Портс Инвестментс»; сокращенное — МКАО «ГПИ». Кроме того, акционеры приняли решение назначить Альберта Лихолета генеральным директором компании после редомициляции. Global Ports Investments PLC — ведущий оператор контейнерных терминалов на российском рынке по объему мощностей и контейнерному грузообороту. Терминалы Global Ports расположены в Балтийском и Дальневосточном бассейнах. Global Ports управляет пятью контейнерными терминалами в России («Петролеспорт», «Первый контейнерный терминал», «Усть-Лужский контейнерный терминал» и «Моби Дик» на Балтике, «Восточная стивидорная компания» на Дальнем Востоке) и двумя контейнерными терминалами в Финляндии (терминалы «Мулти-Линк» в Хельсинки и Котке). Global Ports также владеет внутренним контейнерным терминалом «Логистический парк «Янино» под Санкт-Петербургом. Выручка Global Ports в первой половине 2022 года составила $271,6 млн, скорректированная EBITDA — $145,6 млн. Консолидированный контейнерооборот морских терминалов Global Ports снизился в 2022 году по сравнению с 2021 годом на 37,1% и составил 992 тыс. TEU. Основным акционером Global Ports является группа компаний «Дело», крупнейший интермодальный контейнерный и портовый оператор в России (61,5%), 20,5% акций Global Ports обращаются в форме глобальных депозитарных расписок.
• В Ростовской области приостановили строительство двух зерновых терминалов в морских портах Азова и Таганрога. Компании “Азовский морской терминал” (АМТ) и “Морской зерновой терминал” (МЗТ) затормозили реализацию проектов из-за ограничения судоходства в акватории Азовского моря и введения санкций. Об этом сообщил министр сельского хозяйства и продовольствия региона Константин Рачаловский в ходе заседания совета по инвестициям при губернаторе Ростовской области, передает РБК. “В условиях ограничения судоходства в акватории Азовского моря, снижении экспортных отгрузок, введения ограничений в виде пошлин, тарифных квот, инвестиционные проекты АМТ и МЗТ по строительству терминальных комплексов в морских портах Азова и Таганрога сегодня стоят на паузе”, – доложил министр.
• Международный оператор морских терминалов DP World совместно с местными властями открыл в Республике Сомалиленд первую очередь новой экономической зоны, которая вместе с портом Бербера должна превратить данный район в крупный грузоперевалочный центр, говорится в пресс-релизе компании. Первая очередь проекта включает в себя освоение земельных участков под строительство объектов DP World, 10 тыс. кв. м сборных складских помещений, объектов, построенных по индивидуальному заказу, склад открытого хранения, склад общего пользования, который будет использовать для обслуживания клиентов, а также офисные помещения.В июне 2021 года в порту Бербера был введен в эксплуатацию новый контейнерный терминал. Порт расположен на одном из самых загруженных морских путей в мире и дает доступ к внутренним районам региона, включая Эфиопию. Новая экономическая зона расположена в 15 км от порта.«Этот интегрированный морской, логистический и промышленный хаб будет обслуживать Африканский Рог, который является динамично развивающимся регионом с населением более 140 млн человек», — говорится в сообщении DP World. При разработке проекта за основу была взята модель свободной зоны Jebel Ali (Jafza) в Дубае. DP World уже подписала соглашение с IFFCO, крупной пищевой компанией из ОАЭ, о строительстве на территории новой экономической зоны завода по упаковке пищевого масла.Порт Бербера является многоцелевым портом с современной инфраструктурой, включает мощности по перевалке сыпучих и навалочных грузов и контейнерный терминал, имеет возможность обработки наливных грузов. Глубины у терминала позволяют принимать суда с осадкой до 17 м, причал имеет длину 400 м, на нем работают три портальных крана-перегружателя, которые могут обслуживать большие контейнеровозы. Мощность терминала — 500 тыс. TEU в год.DP World (Дубай, ОАЭ) является одним из лидирующих международных операторов морских терминалов и поставщик логистических и других услуг. Активы DP World включают более 150 действующих морских терминалов в более чем 45 странах портах на шести континентах, включая запущенные проекты по строительству терминалов в Индии, Африке и на Ближнем Востоке. Портовый оператор специализируется на перевалке контейнеров, этот бизнес дает более 50% доходов DP World.
• Совокупный контейнерооборот крупнейших контейнерных портов мира подрос за 2022 год на 1% или почти на 5 млн TEU до 423 млн TEU. При этом глобальные объемы контейнерной перевалки в портах по итогам прошлого года сократились. Объемы мирового рынка контейнерных перевозок за 2022 год сократились на 3,9%, составив 173,7 млн TEU, по сравнению с 180,7 млн TEU в 2021 году.На первом месте мирового топа – Шанхай с 47,2 млн TEU. Рост оборота по сравнению с 2021 годом составил 0,5%. Сингапур, расположившийся на второй строчке, напротив, столько же потерял: 37,3 млн TEU в 2022 году и свыше 37,4 млн TEU в 2021-м. Замыкает тройку лидеров Нинбо-Чжоушань с 33,3 млн TEU.Из топ-30 почти половина, 11 портов сократили оборот в 2022 году. По объяснимым причинам, в этом списке нет ни одной китайской гавани. Лидерами падения стали Гонконг и Лос-Анджелес/Лонг-Бич (США), потерявшие более 1 млн TEU оборота. Еще 1,5 млн на двоих потеряли два крупнейших порта Европы – голландский Роттердам и бельгийский Антверпен, сообщает ИА InfraNews со ссылкой на данные статистического сервиса Container Trade Statistics.В перечне 10 самых быстрорастущих портов семь китайских. Им же принадлежит наиболее впечатляющая динамика. Нинбо-Чжоушань увеличил оборот на 2,3 млн TEU, Циндао показал рост на 2 млн TEU, Шэньчжэнь – на 1,3 млн TEU. Продемонстрировать увеличение показателей смогли Нью-Йорк/Нью-Джерси (+0,5 млн TEU), порты Манила (Филиппины) и Танжер (Марокко) – рост на 0,5 млн и 0,4 млн TEU соответственно.
• Финансирование в размере 2,5 млрд рублей выделено на проектирование и строительство объектов инфраструктуры портовой особой экономической зоны (ПОЭЗ), созданной в районе порта Оля Лиманского района Астраханской области. Об этом в понедельник сообщила журналистам пресс-служба губернатора региона Игоря Бабушкина по итогам его участия в заседания штаба по транспортно-логистическим коридорам под председательством первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова В 2020 году ОЭЗ “Лотос” в Наримановском районе Астраханской области объединена в Каспийский кластер с портовой ОЭЗ, созданной в районе порта Оля Лиманского района региона по поручению президента РФ в рамках комплексных мероприятий по развитию международного транспортного коридора (МТК) “Север – Юг”. Волго-Каспийский судоходный канал, который соединяет глубоководный участок реки Бахтемир в дельте Волги и глубоководную часть Каспийского моря, позволяет морским судам заходить в российские порты Оля и Астрахань. Суда, проходящие через этот участок, часто садятся на мель.”Волго-Каспийский морской судоходный канал (ВКМСК) углубят до конца года. Благодаря углублению удастся снизить издержки судоходных компаний в связи с недогрузом и позволит транспортировать через терминалы Астраханской области современные суда с увеличенной вместимостью, что позволит нарастить грузопоток в рамках международного транспортного коридора (МТК) “Север-Юг”. Также от состояния канала зависит реализация проекта ПОЭЗ, созданной в Астраханской области по поручению Президента. Сегодня ведется проектирование и строительство объектов инфраструктуры, на создание которых из федерального бюджета уже выделено 2,5 млрд рублей”, – говорится в сообщении.В 2023 году планируется провести масштабные работы по углублению ВКМСК, которые позволят эксплуатировать суда с осадкой 4,5 метра. Запланированный объем работ составляет 12 млн кубических метров. По словам Бабушкина, проводимые работы уже показывают свою эффективность. Так, по итогам прошлого года рост грузооборота в астраханских портах составил более 14%, в том числе за счет белорусского транзита. Ранее президент России Владимир Путин в декабре 2022 года поручил углубить Волго-Каспийский морской судоходный канал для обеспечения оптимальной проходной осадки судов в 4,5 метра начиная с 2023 года.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Флот FESCO пополнился еще одним контейнеровозом. Судно получило называние «Kapitan Shchetinina». «5 марта контейнеровоз, названный в честь легендарной Анны Щетининой – первой женщины-капитана дальнего плавания, присоединится к флоту FESCO», – сообщается в телеграм-канале компании. Длина судна составляет 170 м, ширина – 30 м, вместимость – 2,5 тыс. TEU, дедвейт – 31 тыс. тонн. Новым контейнеровозов управляет экипаж из 20 человек.
• Южнокорейская судостроительная отрасль вернула себе первое место в мире, обойдя Китай по количеству заказов на строительство судов, полученных в феврале, 8 марта сообщает Business Korea. В феврале на рынке судостроения и судоходства разместили заказы на 58 судов, согласно данным британского агентства Clarkson Research.По типам судов заказы на танкеры СПГ достигли $250 миллионов, заказы на супертанкеры — $120 миллионов, а заказы на сверхбольшие контейнеровозы — $215 миллионов. В начале февраля сообщалось, что китайские производители решили увеличить производство танкеров-газовозов.
• Итальянская судостроительная группа Fincantieri через свою “дочку” Vard подписала контракт на строительство четырех судов по вводу в эксплуатацию и обслуживанию ветряных платформ (CSOV), сообщает пресс-служба компании. Общая стоимость контракта составляет €250 млн. Суда будут построены для норвежской компании Edda Wind, у которой на данный момент имеются два собственных судна и одно зафрахтованное. Ожидается, что первые два судна будут переданы заказчику в I квартале 2025 года, третье – во II квартале 2025 года, а четвертое — в I квартале 2026 года. Также Edda Wind предусмотрела в контракте и опционы на строительство 2+2 дополнительных судов CSOV по тем же контрактным ценам с поставками в 2025 и 2026 годах. Fincantieri, основанная более 200 лет назад, одна из крупнейших в мире судостроительных групп.
• Южнокорейский судостроительный гигант Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME), несмотря на рекордный объем заказов, получил огромные убытки за 2022 год. Об этом сообщает новостное агентство Yonhap. В самой компании уточнили, что ее консолидированные убытки в 2022 году составили $1,24 млрд. Динамика с предшествующим годом не приводится. При этом продажи DSME в прошлом году выросли на 8,3% по сравнению с 2021 годом и достигли $3,73 млрд.Руководство предприятия рассчитывает, что показатели компании изменятся к лучшему за счет большого количества заказов, полученных в 2022 году, и роста цен на суда. В прошлом году заказы DSME превысили годовой план, что происходит второй год подряд. Сейчас в портфеле предприятия такое количество заказов, которое могло бы поддерживать судостроительную компанию в течение трех с половиной лет. При этом из 113 полученных заказов 62 — это СПГ-танкеры с высокой добавленной стоимостью. Эти заказы помогут увеличить выручку и прибыльность DSME.В компании заявили, что и дальше планируют делать ставку на заказы высокотехнологичных судов, включая танкеры-газовозы, а также постараются сократить затраты.
• В южнокорейском министерстве юстиции отмечают рост числа рабочих из Вьетнама, задействованных в судостроительной отрасли Южной Кореи. С января 2022 года по январь 2023 года Южная Корея выдала 1595 виз для иностранных судостроителей, включая 880 виз, выданных вьетнамским судостроителям, 233 — специалистам из Таиланда, 200 виз — рабочим их Узбекистана, 82 визы — рабочим из Индонезии и 56 виз — гражданам Индии. Недавно министерство юстиции смягчило требования к визе E-7 в рамках борьбы с нехваткой рабочей силы в судостроительной отрасли. Три крупные южнокорейские судостроительные компании (Korea Shipbuilding & Offshore Engineering, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Samsung Heavy Industries) планируют в 2023 году нанять больше иностранных рабочих. В 2023 году общая нехватка рабочей силы в отрасли оценивается примерно в 10 000 человек
• На сингапурской верфи Keppel началось переоборудование СПГ-газовоза «Gaslog Chelsea» вместимостью 155 тыс. куб. м в плавучую регазификационную установку (FSRU) в интересах Греции. Как сообщает Offshore Energy, это будет первая в Греции FSRU. Она получит название «Alexandroupolis». Планируется, что плавучая установка начнет работать в конце этого года и будет интегрирована в Национальную систему транспортировки природного газа Греции через 28-километровый трубопровод. Производительность FSRU «Alexandroupolis» составит 8 млрд куб. м в год. Установка будет работать в Эгейском море.
• Крупнейший конгломерат разделочных верфей в Индийском океане Аланг изучает возможности утилизации автомобилей в дополнение к традиционной деятельности по разбору судов, сообщает Splash 24/7. Власти Нью-Дели по просьбе индийской ассоциации предприятий по переработке судов обратились в Морской совет штата Гуджарат и Департамент портов и транспорта правительства штата с предложением издать необходимые приказы и запустить стандартные процедуры, чтобы изучить возможности предоставления существующим верфям права работать в качестве пунктов утилизации автомобилей. На прошлой неделе правительство Нью-Дели решило снизить таможенную пошлину на импорт судов и других плавучих конструкций с целью утилизации с 3% до 0% с немедленным вступлением новых пошлин в силу. Решение принято для повышения конкурентоспособности собственных разделочных верфей на фоне быстрого роста предприятий по утилизации судов в Бангладеш и Пакистане, пишет агентство. Отметим, что, по данным негосударственной организации Shipbreaking Platform, в 2022 году на слом было продано 443 судно. Из них 292 единицы – танкеры, сухогрузы, плавучие платформы, грузовые и круизные суда – были разобраны в Бангладеш, Индии и Пакистане, что составляет 80% валового тоннажа, демонтированного во всем мире.
• Аналитическая группа Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ) изучила возрастную структуру российских рыбодобывающих судов, построенных за рубежом. Подробности приводит телеграм-канал организации. По данным отраслевой системы мониторинга, таких судов 744, то есть больше половины от всего российского добывающего флота.  Самая большая группа рыбодобывающих судов, построенных за рубежом, – средние: их 431. Далее следуют малые суда (117), затем – большие (94), маломерные (77) и крупные (25). Как показал анализ ВАРПЭ, средний возраст этих судов – 31 год. При этом треть рыбодобвающего флота, построенного за рубежом, находится в возрастной группе от 31 до 35 лет. За последние 10 лет на зарубежных верфях было построено 32 добывающих судна для российских рыбаков. Свыше 60% из них построено в течение последних 5 лет. Среди них супертраулеры «Океанрыбфлота» – «Владимир Бирюков» и «Георгий Мещеряков», которые вместе способны заменить пять больших морозильных траулеров типа «Пулковский меридиан».
• Еще одна китайская верфь-банкрот возобновляет свою работу на фоне роста заказов на новые суда и перегруженности крупнейших верфей в Восточной Азии. Как сообщает Splash, компания Jinhai Intelligent Manufacturing, ранее называвшаяся Jinhai Heavy Industries, намерена сдать в аренду свою верфь одному из китайских судостроителей.Jinhai была создана в 2005 году. Она обанкротилась из-за финансового кризиса своей материнской компании HNA Group. Свое последнее судно верфь сдала в 2019 году. Jinhai имеет восемь доков. На ее площадках велось как строительство, так и ремонт судов. Отмечается, что в ее самом большом доке возможно строительство крупнотоннажных судов.По данным издания, в Китае за последние 12 месяцев вновь открылись некоторые верфи, которые успешно работали в 2003-2008 годах. В том числе STX Dalian, переименованная сейчас в Hengli Heavy Industries, а также Weihai Samjin Shipbuilding и Rongsheng Heavy Industries (в настоящее время это SPS Shipyard).«Как отмечают аналитики Braemar, с 2010 года глобальные судостроительные мощности сократились на 30%», –  пишет издание. По прогнозу Braemar, основной бум возобновления работы верфей по всему миру, которые ранее испытывали финансовый кризис, придется на 2025-2026 год.
• «Адмиралтейские верфи» (входят в Объединенную судостроительную корпорацию) и Росгидромет заключили контракт на строительство научно-экспедиционного судна «Иван Фролов». Подписание состоялось в присутствии министра природных ресурсов и экологии Российской Федерации Александра Козлова и генерального директора ОСК Алексея Рахманова. Подписи под документом поставили руководитель Федеральной службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды Игорь Шумаков и временно исполняющий обязанности генерального директора Акционерного общества «Адмиралтейские верфи» Андрей Веселов. Судно, предназначенное для выполнения антарктической программы Российской Федерации, будет находиться в эксплуатации у Арктического и Антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ).
• Компания P&O Ferries получила крупнейший в мире двусторонний паром от Guangzhou Shipyard International, Китай. P O Pioneer — первый из двух паромов класса Fusion, заказанных P&O. Вместе с еще не поставленным P&O Liberte эти суда будут курсировать по маршруту между Дувром и Кале. Суда создадут прецедент размера, роскоши и гибридной мощности в судоходной отрасли. Они имеют 47 394 брутто-тонны и 756 футов в длину, с двумя подруливающими устройствами Azipod мощностью 7500 кВт на каждом конце, что позволяет им работать на максимальной скорости 20,8 узлов. P O Pioneer может перевозить 1500 пассажиров и имеет более 100 000 квадратных футов пространства для путешественников, а также место для 700 автомобилей. Удобства включают рестораны, бары, тренажерные залы, зоны отдыха и развлечений, а также детскую зону. Поскольку двухсторонний паром не нужно разворачивать на каждой конечной остановке, он экономит 7 минут времени в пути и 1 тонну топлива. Суда могут похвастаться такими особенностями, как способность сокращать выбросы на 40% за счет комбинации топливной и аккумуляторной силовой установки, а также системы рекуперации отработанного тепла. Всего на судах имеется четыре помещения для хранения аккумуляторов. В них может храниться в общей сложности 1160 крупногабаритных батарей с максимальной емкостью 8,8 МВт. Суда перезаряжают батареи, используя береговую энергию или используя избыточную мощность валогенераторов.
• Недавно крупнейшее в Китае интеллектуальное рабочее судно объемом 130 000 кубических метров, независимо разработанное Wuchang Shipbuilding, дочерней компанией Китайской государственной судостроительной корпорации, получило одобрение Китайского классификационного общества (CCS) в принципе (AIP). Это крупнейшее рабочее судно, одобренное классификационным обществом, а также единственным интеллектуальным рабочим судном в Китае, которое соответствует требованиям последних правил. Этот тип судов использует открытое рециркуляционное хозяйство с морской водой, грузоподъемностью около 160 000 тонн. Судно оснащено электрическим движителем, а расчетная скорость тяги достигает 10 узлов.
• Строительство и обслуживание судов является перспективной сферой сотрудничества для стран Каспийского региона. Как ранее писал KORABEL.RU, на прошлой неделе руководство Бакинского судостроительного завода посетило судостроительный и судоремонтный завод “Балкан” в Туркменбаши, в ходе которого состоялось обсуждение развития двустороннего сотрудничества в сфере судостроения. К слову, о возможности сотрудничества с Бакинским судостроительным заводом заявляли и в Астраханской области. Проектная мощность завода составляет 25 тыс. тонн готовых металлоконструкций в год. Среди основных клиентов верфи наряду с SOCAR также числится “Азербайджанское каспийское морское пароходство”, для которого на заводе была построена серия танкеров-химовозов и два парома, пишет Sputnik Азербайджан. В целом же, по словам экспертов, в каспийских странах активно развиваются заводы по строительству и ремонту судов. Так, мощности завода “Балкан” в Туркменбаши рассчитаны на строительство в среднем 5-ти среднетоннажных судов в год, годовой объем обработанной стали составляет 10 тыс. тонн.Что касается российского судостроения на Каспии, то в Астраханской области функционируют около 10-ти крупных и средних судостроительно-судоремонтных предприятий, которые строят сухогрузы, танкеры, суда пассажирского и вспомогательного флота, крановые суда. На астраханских верфях строятся и морские гидротехнические сооружения для освоения шельфовых месторождений. Судостроительная отрасль в Иране развивается вполне успешно. С целью расширения гражданского флота Иран планирует заказать строительство судов на астраханских верфях. По мнению руководителя Центра политэкономических исследований Института нового общества Василия Колташова, Каспийский морской маршрут открывает большие возможности в торговле России с прикаспийским странами и в транзите в направлении Индии и Пакистана, а также в целом позволяет товарам из России выйти в район Индийского океана. Потому судостроение в Каспии будет расти, в этой сфере будут участвовать все прикаспийские страны.”По всей видимости, Каспийское море будет развиваться как маршрут очень интенсивно. Поэтому в ближайшие годы мы можем ожидать развитие соглашений между разными странами по этому направлению. В частности, по линии России и Ирана ожидается развитие сотрудничества. Как следствие, этот маршрут будет быстро пополняться водными транспортными средствами для того, чтобы можно было принять к перевозке новые объемы грузов”, – рассказал Колташов.

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Япония в январе 2023 года импортировала 747,7 тыс. баррелей Sakhalin Blend, что стало первым импортом российской нефти за восемь месяцев. Такие данные следуют из отчета министерства экономики, торговли и промышленности Японии (METI). По данным S&P Global, Япония перестала закупать российскую нефть в июне 2022 года, поскольку два крупнейших НПЗ страны, ENEOS и Idemitsu Kosan, отказались заключать новые контракты. При этом в начале 2023 года нефтеперерабатывающая компания Taiyo Oil оповестила, что отгрузила в конце декабря российскую нефть, которая была обязательством по срочному контракту, заключенному на 2022 год.Почти полный отказ от российской нефти привел к тому, что Япония увеличила долю импорта сырой нефти с Ближнего Востока до 94,4% (в январе 2022 года этот показатель составлял 91,8%). При этом власти страны не раз заявляли, что хотели бы диверсифицировать потоки, но пока это у них не получается.Япония импортировала в январе 24,12 тыс. баррелей в сутки российской нефти, что составляет менее 1% от общего объема. Для сравнения объемы поставок крупнейшего поставщика, Саудовской Аравии, составили 1,2 млн баррелей в сутки. Второе место заняли ОАЭ — 930,8 тыс. баррелей в сутки, третье место у Кувейта — 279,8 тыс. баррелей в сутки. Глава японской нефтяной ассоциации Шуничи Кито, который также является президентом и генеральным директором Idemitsu Kosan, ранее рассказал, что нефтепереработчики страны могут при необходимости вернуться к закупкам российской нефти в рамках проекта «Сахалин 2» для обеспечения стабильных поставок сжиженного природного газа (СПГ). По данным METI, если резервуары для сырой нефти будут заполнены из-за приостановки отгрузок, это затруднит операции по другим углеводородам с проекта. Поставки с проекта «Сахалин 2» составляют примерно 9% от общего объема импорта СПГ в Японию. Напомним, страны G7, куда входит и Япония, в декабре 2022 года установили ценовой потолок на российскую сырую нефть на уровне $60 за баррель. Однако позже власти Японии освободили импорт нефти с проекта «Сахалин 2» от предельной цены в связи с вопросами энергетической безопасности страны.
• Значение фрахтового индекса Drewry WCI, отслеживающего динамику спотовых ставок на контейнерные перевозки, снизилось за первые два месяца 2023 на 12,9%. Наиболее значительно – на 27% — упал субиндекс на маршрутах из Азии на порты Атлантического побережья США и в результате опустился ниже уровня до начала резкого роста ставок в апреле 2020, как волна пандемии захлестнула западные рынки. По 15% потеряли субиндексы для маршрутов из Азии в Европу и из Европы в Северную Америку. Ставки в Европу уже в 2-3 раза ниже докризисных, а трансаталантические маршруты на порты США остаются одним из немногих сегментов рынка, где ставки по-прежнему значительно – почти в 4,5 раза — превышают уровни апреля 2020.Наименьшие потери в сегменте рынка перевозок из Азии на Тихоокеанское побережье США. Здесь спотовые ставки снизились за первые два месяца года менее чем на 1%. Такая динамика обусловлена временным возобновлением роста ставок в январе на фоне активизации импортеров, делавших запасы в преддверие закрытия китайских фабрик на новогодние каникулы. За февраль значение этого субиндекса снизилось более чем на 5%.

• Россия увеличила поставки нефти на Ближний Восток, в том числе в Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) и Саудовскую Аравию. Об этом со ссылкой на данные отслеживания судов и трейдеров пишет Reuters.В условиях санкций Россия продолжает искать новые рынки и перенаправлять свою нефть в другие страны. В частности, укрепляется сотрудничество с ведущими производителями нефти в Персидском заливе. По данным Reuters, с ноября 2022 года в ОАЭ было отправлено около 1,5 млн баррелей российской нефти. Партии марки Urals поступали на нефтеперерабатывающий завод Ruwais в ОАЭ и в крупнейший на Ближнем Востоке центр торговли Фуджайра. Саудовская Аравия импортирует российский мазут для своих электростанций, высвобождая больше собственной нефти для экспорта. При этом говорить о значительном росте поставок российского топлива на Ближний Восток преждевременно, так как, по данным трейдеров, такие отгрузки могут носить эпизодический, а не постоянный характер.
• В настоящее время Россия отгружает пшеницу рекордными темпами: в январе-феврале страна экспортировала 6,7 млн тонн против 4,3 млн тонн за аналогичный период годом ранее. Об этом сообщает аналитическое агентство «СовЭкон». При этом цены на российскую пшеницу впервые с августа 2021 года опустили ниже $300 за тонну. Это происходит на фоне жесткой конкуренции с другими странами-экспортерами. Так, на прошлой неделе цена на российскую пшеницу с протеином 12,5% опустилась до $294-298 за тонну против $300-303 за тонну неделей ранее. Цены FOB упали ниже $300 за тонну. Цены на пшеницу в России следуют за нисходящим трендом на мировых рынках пшеницы. С 14 февраля цены на чикагской бирже упали на 12% до $255 за тонну, а цены на парижской бирже — на 10% до $289 за тонну.«Распродажи на CBOT и MATIF подстегиваются ожиданиями продления «зерновой сделки». На наш взгляд, шансы такого исхода высоки, особенно после того, как Пекин призвал к продлению сделки в своем заявлении от 24 февраля», — говорится в отчете «СовЭкон». При этом оценки урожая пшеницы в Австралии продолжают расти. 7 марта Австралийское бюро экономики сельского хозяйства и ресурсов (ABARES) повысило свою оценку производства пшеницы в сезоне 2022-2023 до рекордно высокого уровня в 39,2 млн тонн с 36,6 млн тонн в декабре. В 2021-2022 годах экспорт австралийской пшеницы оценивался в 36,4 млн тонн. «В краткосрочной перспективе ожидается дальнейшее снижение российских цен на пшеницу FOB, поскольку экспортеры будут стремиться восстановить конкурентоспособность. Российская пшеница должна оставаться на $5-10 дешевле европейской. Тем не менее, потенциал для снижения ограничен. Российским экспортерам сложно переносить более низкие экспортные котировки на внутренний рынок на фоне относительно медленных продаж фермеров. Мы также считаем, что текущие мировые цены на пшеницу находятся на фундаментально низком уровне. Мировой баланс пшеницы остается напряженным, а риск перебоев с поставками из Черного моря — высоким», — рассказали аналитики.

 

 

 

ЭКСПОРТ  ТОПЛИВА  –  МОЖНО  ЛИ  ЕГО  РАЗОГРЕТЬ?

Куда ведет разворот российской логистики нефтепродуктов из Европы в Азию, на Ближний Восток и в Африку? На этот вопрос попытались дать ответы эксперты в рамках делового семинара «Грузовая панорама. Перевозки нефтепродуктов в условиях санкций», который провел РЖД-Партнер.

Февраль принес экспортерам нефтепродуктов ветер перемен. Условия их вывоза за рубеж по морю кардинально изменились. Этому способствовало введение санкций, в ответ на которые правительство РФ выпустило пакеты нормативных документов, сообщил начальник службы организации таможенного контроля ЦЭТ Сергей Бирюков.
В СМИ достаточно подробно описаны условия по уровню цен на нефть и нефтепродукты, невыполнение которых приводит к блокировке поставок на таможне. Однако мало кто знает о двух других законодательных пакетах.
Первый из них связан с поправкой в ст. 102 ФЗ-89 о порядке временного таможенного декларирования. Новые процедуры привели к тому, что в феврале 2023 года с рынка ушло около 15% от общего количества прежних декларантов. Это небольшие игроки. Остались крупные компании, которые оказались способными выполнить новые требования. Около 10% декларантов выбыли по другой причине: по новым требованиям экспортер должен представить свидетельство производителя. Иначе ему придется заплатить дополнительную пошлину, что снизило интерес посредников к торговле нефтепродуктами.

В итоге на данный момент на рынке остались те экспортеры, которые четко знают новые правила. По данным энергетической таможни, в феврале текущего года не выдано ни одного запрета на экспорт.
Таким образом, «экономических» вопросов, связанных с вывозом нефтепродуктов за рубеж, нет. Но это не значит, что сняты все организационные вопросы. Их решают на таможне в рабочем порядке.
Собственно, с этими обстоятельствами отчасти связано снижение экспортной погрузки нефтепродуктов на РЖД в феврале. Однако оно было в значительной мере компенсировано отправками по морю нефтегрузов, прокачиваемых на российских морских терминалах по трубе. Так что на данный момент морской экспорт нефти из России остался на прежнем уровне.

Что и куда везем

Объемы вывоза нефтегрузов танкерами, по данным экспертов, остался в феврале на уровне 3,4–3,6 млн бар./сут. Поставки сократились на Черном море и в Арктике, но рост в Тихом океане компенсировал снижение.
Средние цены на экспорт нефти Urals, по данным мировых агентств, снизились на 40%. Но это средняя температура по больнице. Они не бьются с данными продаж в Индию и Китай, уточнил директор по стратегии ИК «Финам» Ярослав Кабаков. По его словам, объемы экспорта можно посчитать, но доходы российских нефтяников на данный момент непрозрачны. Можно только предположить, что их фактический дисконт меньше, чем об этом говорят.

Если принять во внимание оценки участников рынка, то нефть, например, из Козьмино продается почти на 40% выше, чем из терминалов на Балтике. Следовательно, можно предположить, что маржинальность ряда российских экспортеров не изменилась. Что касается другой части игроков, то следует иметь в виду, что примерно треть всех поставок следует на танкерах без указания его владельцем конечного пункта назначения. Некоторые указывают транзитным пунктом назначения порт Суэц или Порт-Саид в Египте, остальные – Гибралтар, Мальту или вообще ничего. Совокупные поставки в Китай и Индию составляют более 90% от всего морского экспорта России, если верить иностранным источникам.

Если поискать, то танкеры найдутся

Реальные поставки нефтегрузов на экспорт зависят от наличия морского тоннажа. По данным отечественных судовладельцев, в РФ располагают тремя сотнями танкеров, пригодных для трамповых перевозок (большинство не дотягивают до класса Aframax).

Как сообщает FT со ссылкой на морских брокеров и аналитиков, Россия к этому тоннажу накопила еще более сотни танкеров класса от Aframax до VLCC. Это так называемый теневой флот.
В результате танкеров достаточно для загрузки существующей портовой инфраструктуры РФ, но для вывоза всех объемов, которые способны направить на экспорт российские нефтяники, тоннажа не хватает. По оценкам Rystad, России потребуется еще минимум 60–70 танкеров Aframax, а другие эксперты говорят о нехватке 80 танкеров VLCC – если будет поставлена задача обеспечить полномасштабное перенаправление нефтегрузов в Китай. Пока можно говорить о перезаправке нефти в Азию.

Сложнее с нефтепродуктами. Можно предположить, что они следуют прежде всего в Индию. Однако теневой флот все больше оказывается нацелен на «африканскую карусель» (вспоминаем варианты экспорта, использовавшиеся в эпоху СССР). В таком случае размеры российских танкеров вписываются рабочие схемы, хотя нефть на судах такого размера на дальнем плече перевозить не очень выгодно.
Что в перспективе?

Ожидается пополнение теневого флота. И вот почему: аналитики S&P оценили единовременный фрахт между Персидским заливом и Великобританией в январе 2023 года в $5000 (Aframax). Для сравнения: в январе 2022-го фрахт составлял $2000. Этот пример показывает, насколько выросли ставки в фрахта для Европы.
Однако следует учитывать, что это относится к тоннажу, который стремится следовать в фарватере зеленых стандартов. И такой флот, отмечает Lloyd’s List, – в дефиците. При этом предлагаемый на рынке ЕС тоннаж – в профиците (даже с поправкой на удлинение плеча морских перевозок). Поэтому и ожидается уход части танкеров в теневой сегмент, где фрахт оценивается выше в 1,5–2 раза европейского сегмента.
Однако если для «теневиков» риски снизятся, а флот пополнится, то в конце весны можно ожидать уменьшение фрахта для российских экспортеров на треть по сравнению с январем 2023 года. Но это только расчеты.
Из них, правда, следует возможность в II полугодии улучшить показатели объемов железнодорожных перевозок в РФ на экспорт. Вопрос в том, пропустит ли дополнительные грузопотоки инфраструктура РЖД?
Железнодорожное торможение

Тариф на РЖД с конца 2021-го по январь текущего года вырос на 30%. Скидок от РЖД на 2023 год для нефтегрузов практически нет. Сохранены некоторые предложения в рамках тарифного коридора. Введены понижающие коэффициенты к действующим тарифам разд. 2 Прейскуранта № 10-01 в 2023 году, до 33,5%, на перевозки нефти с ряда станций ЮУЖД в Белоруссию. Погоды на сети это не делает. В РЖД говорят: просите субсидии. И с 1 апреля 2023 года в России расширится география поставок нефтепродуктов по РЖД с субсидией перевозчику на бензин, дизтоплива и авиакеросина на Дальний Восток, в Красноярский край и Иркутскую область. В общем, негусто.

Для сравнения: по данным исследования «Ставки и грузовые вагоны», которое проводит РЖД-Партнер, ставки аренды цистерн для светлых нефтепродуктов на споте у железнодорожных операторов за этот же период увеличились по сравнению с декабрем позапрошлого года всего на 3%, до 1250 руб./сут.
Правда, по долгосрочным контрактам для крупных игроков, судя по информации от ИПЕМ, ставка их аренды составила 1530 руб./сут. Клиенты в данном случае готовы переплачивать, чтобы цистерны для светлых нефтепродуктов всегда у них были под рукой.

Кроме того, при долгосрочных контрактах редко взыскивают штрафы от операторов за простой подвижного состава на путях необщего пользования и задержки в пути по вине грузоотправителя, а на споте это практикуется достаточно часто. Так что в итоге сложно сказать, что оказывается выгоднее. Ведь стоять груженые цистерны в ожидании отправки, как выясняется, могут достаточно долго, судя по выступлению заместителя начальника управления и организации отгрузок ПАО «НГК «Славнефть» Юлии Нечаевой. Возник диссонанс из-за того, что согласование ГУ-12 не гарантирует отправку.
Тормозит недостаточное развитие инфраструктуры на востребованнных направлениях. На железных дорогах ввели дополнительный инструмент контроля в виде суточного планирования. В нем может появиться запрет на перевозку уже погруженных вагонов – и без объяснения причины. Опция автоматизирована. Решает искусственный интеллект.

При этом не всегда учитывается реальное положение дел на сети и станции выгрузки. Ведь если те же вопросы решается в ручном режиме, то отправки осуществляются в срок или с минимальными отклонениями от графика.
Процедурные вопросы

Многие сложности начинаются там, где процедуры на сети непрозрачны. Это доказывает, например, работа сырьевой биржи. В данном случае организатор торгов связал договорные процессы с организацией железнодорожной перевозки, пояснил заместитель начальника управления развития товарных рынков АО «СПбМТСБ» Владимир Петров. Иными словами, есть номер договора и номер вагонов. Выполнить поставку нельзя, если не обеспечена доставка. Растет объем торгов – значит, клиенты получают топливо. Не всегда вовремя. Но работает мониторинг. Биржевые торги ОАО «РЖД» может использовать как инструмент планирования перевозок. А госрегуляторы видят, как используются провозные способности железнодорожной инфраструктуры под перевозки биржевых продуктов. Есть и другие вопросы, связанные с организацией перевозок нефтепродуктов, которые требуют решений. Ведь, как выясняется, государство определило понятные правила игры в сложившейся сегодня ситуации. Морской флот есть. Перевалочных мощностей российских стивидоров достаточно для поддержания экспорта на приемлемом уровне.
Получается, что многое сегодня определяют провозные способности РЖД. От них зависят объемы экспорта нефтепродуктов. Подробнее на эту тему читайте публикацию в ближайшем выпуске журнала РЖД-Партнер.

rzd-partner.ru

 

 

 

ДО  70%  ВЫРОСЛА  СТОИМОСТЬ  ДОСТАВКИ  ИЗ  ТУРЦИИ  ЗА  МИНУВШИЙ  ГОД

Ставки к росту подталкивает в том числе рост стоимости фрахта и долгое ожидание разгрузки в Новороссийске. Однако как рассказали РЖД-Партнеру участники рынка, у рынка появилась альтернатива – Большой порт Санкт-Петербург. Балтийский вариант – здравая альтернатива, но реализацию его тормозят высокие ставки фрахта, которые за последний год выросли на 70%.

Путь из Турции в Россию

Морем груз из Турции в Россию идет в среднем семь дней, об этом РЖД-Партнеру рассказали в пресс-службе

ГК «Деловые линии». Впрочем, ровно этот срок грузы идут в обратном направлении. Авиадоставка сокращает этот срок до трех дней, автодоставка – до десяти. «На сегодняшний день отмечается увеличение сроков доставки автотранспортом. Это связано с тем, что на границах есть аторы и грузы едут в обход. Что касается сроков доставки морем и авиа, то они остались прежними», – добавляют здесь.

Авиадоставка сокращает сроки, но увеличивает стоимость груза в среднем в 10 раз, говорит Вадим Некрасов, заместитель генерального директора по снабжению и логистике ООО «Юговской комбинат молочных продуктов». Поэтому наиболее удачное сочетание скорости, надежности, комфорта и предсказуемости – это доставка продукции автотранспортом. Груз из Измира или Стамбула до склада временного хранения в России доставляют максимум за 12 дней, говорит он. «Мы чаще всего везем из Турции до Тбилиси, из Тбилиси во Владикавказ, потом в Пятигорск, Воронеж и оттуда направляемся либо на Урал, либо в Центральную Россию. В случае задержек на таможне в Грузии можем включать в описанные выше Азербайджан или Армению», – рисует он на карте.

Получится, расстояние в 4 тыс. км большегруз, с учетом перетарки и стояния в очередях на погранпереходах, преодолевает за 12 дней. Этот срок не увеличивают даже ограничения на движение большегрузного транспорта в разных странах: на территории Турции, например, в рамках светового дня водитель может проезжать не более 300 км, а в России – не более тысячи.«Еще одно преимущество доставки автомобильным транспортом – свобода в выборе условий: можно перевозить практически все группы товаров, сборные, габаритные и негабаритные грузы, можно индивидуально подбирать температурный режим с помощью изотермических контейнеров, термосов или фургонов с охлаждением. Именно поэтому автоперевозки пользуются такой популярностью», – говорит В. Некрасов.

Морем
От Стамбула до Новороссийска судно идет максимум недели две, до Санкт-Петербурга доставка займет чуть меньше месяца, подсчитали участники рынка. Сроки, сопоставимые в доставкой автотранспортом, подталкивали спрос на морские перевозки из Турции, но рос не только спрос, но и ставки. Стоимость фрахта стандартного ТС 90 куб. м изменялась от $4,5 тыс. в марте 2022 до $11 тыс. в декабре, а сейчас снизилась до $7,2 тыс., такие ставки действуют при транзите через Грузию, говорит Александр Кибальников, генеральный директор СПАК.
Адиль Акавов, генеральный директор Eurasian Logistics Solutions, и вовсе называет транзит по морю одним из самых рабочих вариантов. Контейнеровозы курсируют между Новороссийском, Стамбулом, Самсуном, Измиром и Мерсином в ту и в обратную сторону. Тариф в среднем около $2,5 тыс. в зависимости от направления, говорит он.

«Логистическое плечо Новороссийск – Стамбул удобнее. В Большой порт Санкт-Петербург грузы тоже идут, но это на 1000 км дольше. Санкт-Петербург будет пользоваться большим спросом, когда порт Новороссийск уже не сможет справляться с тем объемом грузов, которые на данный момент на него идут через Турцию», – говорит А. Акавов.
Оксана Феоктистова, директор ПЭК: Global, говорит, что судам, работающим на линии Стамбул – Санкт-Петербург, потребуются дополнительные финансовые затраты на дозаправку. «Поэтому стоимость сервиса увеличивается минимум вдвое», – говорит она.

Однако перспективы у Большого порта Санкт-Петербург есть, у Новороссийска наблюдается явный дефицит провозных и перевалочных мощностей на данном участке, поэтому балтийский вариант, безусловно, может рассматриваться как здравая альтернатива, говорит А. Кибальников.

«Основным тормозящим фактором в ходе реализации данной идеи может стать высокая стоимость фрахта, которая прямо пропорциональна вместимости задействованного флота. А он у нас на сегодня не может похвастать большими емкостями. Но это вопрос времени, если спрос будет сохраняться, рано или поздно какое-то количество игроков займут эту нишу и наладят приемлемый по соотношению цена/сроки сервис», – резюмирует он.

rzd-partner.ru

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.