• Правительство РФ выдвинуло пять кандидатов для избрания в совет директоров судоходной компании «Совкомфлот» в качестве представителей государства. Соответствующее распоряжение, размещенное на официальном интернет-портале правовой информации, подписал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев. В списке числятся заместитель министра транспорта РФ и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Виктор Олерский, председатель совета директоров «Совкомфлота» Илья Клебанов, член совета директоров компании Дэвид Мурхаус и генеральный директор «Совкомфлота» Сергей Франк. Все они входят в действующий состав совета директоров компании. Также от государства в качестве кандидата выдвинута директор департамента Минэкономразвития России Оксана Тарасенко. Помимо вышеназванных действующих членов совета директоров в его состав входят проректор по научной работе Всероссийской академии внешней торговли Минэкономразвития России, президента фонда «Центр стратегических разработок» Павел Кадочников и четыре независимых директора – заместитель председателя комиссии ООН по границам континентального шельфа, генеральный директор ОАО «Севернефтегаз», член Морской коллегии при правительстве РФ Иван Глумов, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, партнер Chammah & Partners, LLC Шамма Валид и президент негосударственного образовательного учреждения Московская школа управления «Сколково» Андрей Шаронов. «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная компания, специализируется на перевозке углеводородов, обслуживании шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 149 судов общим дедвейтом 13,1 млн тонн. Половина судов имеет ледовый класс. Компания на 100% принадлежит государству через Росимущество.
• Новороссийский морской торговый порт (НМТП) вновь стал объектом внимания ФАС. По данным издания «Коммерсант», порт стал единственным стивидором, который получил от ведомства запрос на предоставление информации о портовых тарифах с 2016-го по февраль 2018 года. Источники “Ъ” на рынке не исключают, что после проигранных судов с НМТП служба предпримет новую попытку обвинить группу в нарушении антимонопольного законодательства и завышении тарифов. Но эксперты считают, что запрос может быть связан с контролем за исполнением поведенческих условий в рамках выкупа «Транснефтью» доли в НМТП у группы «Сумма». Как рассказали “Ъ” источники в отрасли, в начале марта ФАС подготовила запрос на предоставление информации об оказываемых услугах в портах, который должен был поступить в «организации по списку». В ФАС “Ъ” кратко сообщили, что запрос был разослан отдельным структурам в рамках рассмотрения заявлений по конкретным фактам нарушения законодательства, не дав пояснений. Опрошенные “Ъ” стивидоры говорят, что к ним документ не поступал, но, по словам трех собеседников “Ъ” в отрасли, запрос получил лишь Новороссийский морской торговый порт (подконтролен СП «Транснефти» и группе «Сумма» Зиявудина Магомедова, последняя продает долю трубопроводной монополии). В НМТП информацию не комментируют, но источник “Ъ” в компании подтвердил получение бумаги. По информации “Ъ”, до 7 марта НМТП должен был предоставить ФАС все данные по тарифам на погрузку, выгрузку и хранение грузов с начала 2016-го до конца февраля 2018 года, а также список компаний, которым предоставлялись услуги. При этом НМТП пока единственный стивидор, который смог оспорить в нескольких судебных инстанциях решение и предписание ФАС, выданное в 2016 году за злоупотребление доминирующим положением и установление монопольно высоких цен на услуги в порту. Входящий в группу Новороссийский порт смог в кассации оспорить штраф ФАС в 9,74 млрд руб. Портовые тарифы были либерализованы в 2013–2014 годах. Но в 2016 году по поручению президента и после жалоб ряда участников рынка ФАС провела исследование и по итогам возбудила антимонопольные дела против девяти стивидоров. Часть была оправдана — портовые активы Андрея Мельниченко и входящий в UCL Holding Владимира Лисина Туапсинский морской торговый порт (другой актив холдинга — ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург», проиграв апелляцию, пытается в кассации добиться отмены решения ФАС). А Global Ports заключила с ФАС в суде мировое соглашение, в рамках которого штраф снизили с 7 млрд руб. до символической суммы около 20 млн руб. Одним из требований ФАС к стивидорам был перевод тарифов в рубли. Владимир Путин поручал это сделать еще в октябре 2015 года, а в августе 2017 года напомнил о поручении, заявив о необходимости перейти на рублевые расчеты до 1 января «с оговорками для конкретных ситуаций и проектов, чтобы не было убытков». Основные претензии по валютным расчетам со стороны главы ФАС Игоря Артемьева относились именно к НМТП. Источники “Ъ” на рынке не исключают, что новый запрос ФАС, направленный в НМТП, может запустить новый виток антимонопольных дел против группы. Другой собеседник “Ъ” на рынке считает, что при переходе контроля над портом от СП «Транснефти» и «Суммы» непосредственно к «Транснефти» отношения между регулятором и стивидором могут улучшиться. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров не исключает, что направление запроса связано с требованиями, которые ФАС выдвинула при согласовании сделки по покупке пакета акций НМТП «Транснефтью» (см. “Ъ” от 26 февраля). На основании полученной информации ФАС будет осуществлять последующий контроль тарифов, которые должны быть переведены в рубли не позднее чем через 30 дней с момента завершения сделки и затем повышаться не быстрее инфляции, говорит эксперт.
• Семь дальневосточных моряков с арестованного танкера «Кристалл Ист» (Crystal East ), находящегося в порту Шарджа Объединенных Арабских Эмиратов (ОАЭ), просят у российских дипломатов помощи в возвращении на родину. «Просим вас оказать содействие в нашей репатриации в РФ в связи с тем, что дальнейшее нахождение на борту судна становится небезопасным для нашего здоровья», – говорится в обращении моряков к генеральному консулу РФ в ОАЭ, копия которого во вторник поступила в агентство «Интерфакс – Дальний Восток». Моряки сообщают, что судно обесточено с начала декабря 2017 года, есть перебои с доставкой топлива и продуктов. На судне не работает освещение и система кондиционирования. Также в обращении говорится, что моряки не получают зарплату уже три месяца. «Наши обращения к руководству компании ООО «Находка Порт бункер» не принесли результата», – пишут моряки. В свою очередь директор компании «Находка-Портбункер» Вячеслав Цой сообщил агентству «Интерфакс-Дальний Восток», что арестованное судно пока не удается реализовать. «Компания является банкротом, мы ничего не можем сделать», – сказал В.Цой, добавив, что вода и продукты на судне есть. Написавшие обращение моряки прибыли на судно «Кристалл Ист» в конце ноября 2017 года. Ранее их предшественники оказались в аналогичной ситуации. Как сообщалось, осенью 2017 года моряки с судов «Каролина Винд» и «Кристалл Ист», принадлежащих ООО «Находка-Портбункер», обратились за помощью в репатриации. При содействии властей и профсоюза моряков экипажам удалось вернуться домой. Эти суда были арестованы в ОАЭ из-за долгов судовладельца «Газпромбанку».
• Сахалинская компания, отремонтировавшая свое судно в Республике Корея, не оплатила почти 10 млн рублей таможенных пошлин за ремонт за границей, сообщает во вторник пресс-служба Сахалинской таможни. В отношении российского судовладельца заведено административное дело за заявленные «недостоверные сведения, послужившие основанием для освобождения от уплаты таможенных пошлин, налогов». «Компания при ввозе судна в сахалинский порт Корсаков после ремонта за границей не уплатила таможенные платежи в размере 9,9 млн рублей, нарушив тем самым законодательство», – говорится в сообщении. Ремонтные работы проводились по заключенному ранее контракту в порту Пусан (Республика Корея) с целью очередного докового освидетельствования судна. По данным пресс-службы, после возвращения судна на территорию Евразийского экономического союза никаких сведений о произведенном ремонте таможенным органам предоставлено не было. Также не поступали сведения о возможных авариях или инцидентах с этим судном, возникших на море. Пресс-служба также сообщает, что в 2017 году в Сахалинской таможне завершено 10 таможенных проверок в отношении местных судовладельцев, которые провели ремонт судов за границей. По результатам таможенных проверок в 2017 году в федеральный бюджет доначислено таможенных платежей и пени в сумме более 32 млн рублей. В соответствии с таможенным законодательством, в случае проведения планового ремонта судна за пределами таможенной территории Евразийского экономического союза при обратном ввозе судна необходимо уплатить таможенные платежи. Освобождение от платежей предусмотрено только в случае аварийного, безвозмездного (гарантийного) ремонта или иных форс-мажорных обстоятельств, возникших в ходе рейса, разъясняет пресс-служба.
• Истцы и ответчики по делу о навале танкера «Delta Pioneer» на причал порта Приморск пришли к заключению мирового соглашения. Совместное ходатайство об утверждении мирового соглашения представители ответчиков (компании-судовладельца Pontoporos Special Maritime Enterprise и оператора Delta Tankers Ltd.) и истцов (ООО «Транснефть – Порт Приморск» и ООО «Приморский Торговый Порт») подали в ходе судебного заседания Тринадцатого арбитражного суда, передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». Суду были представлены подписанные истцами и ответчиками документы мирового соглашения. Обе стороны настаивали на утверждении мирового соглашения судом, а также совместно просили суд о снятии ареста с судна. Возражения против немедленного утверждения мирового соглашения выдвинули юристы компании «Роснефтефлот» (дочернее предприятие НК «Роснефть») – владельцы буксиров, осуществлявших постановку танкера «Delta Pioneer» к причалу, которые просили суд предоставить им время для подготовки своего мнения относительно предложенных соглашений. Суд отложил заседание на 23 марта 2017 года, когда планируется рассмотреть вопрос об утверждении соглашения. Сумма мирового соглашения в заседании апелляционного суда озвучена не была. Юристы сторон отказались от комментариев, отметив, что сумма станет известна после утверждения соглашений судом. Есть предположение, что эта сумма существенно ниже первоначальных 3 млрд руб.. Ранее Арбитражный суд Санкт-Петербурга присудил ответчикам выплатить в пользу Транснефти и Приморского порта более 3 млрд руб. Сумма ущерба, которая была заявлена дочерними структурами «Транснефти», по мнению ответчиков, была существенно завышена, что и явилось основанием к обжалованию решения Арбитражного суда Санкт-Петербурга в Тринадцатый арбитражный апелляционный суд. Апелляционный суд назначил независимую экспертизу проектной документации на ремонт причала, после чего представители истцов просили сделать судебные заседания закрытыми. Напомним, в порту Приморск (Ленинградская область) 20 ноября 2016 года при швартовке танкера «Delta Pioneer» (флаг Греции) к причалу №1 произошла несанкционированная отдача буксирного троса с лебедки буксира «РН Посейдон» (одного из буксиров «Роснефтефлота»). По данным Государственного морского спасательно-координационного центра Росморречфлота России, в результате этого танкер кормой навалило на пал №6 причала №1. В результате были повреждены две секции переходной эстакады причала. Ответчиками выступают компания-собственник Pontoporos Special Maritime и оператор танкера «Delta Tankers». Истцов представляют юристы МГКА «Делькредере» (Елена Дёмина), а греческих судовладельцев – юридические фирмы Lex Navicus Concordia и Saveliev, Batanov & Partners (Краснокутский Константин и Савельев Сергей).
• Госдума может уточнить определение налоговой базы для судовладельцев, осуществляющих каботажные (между портами одного государства) и международные перевозки. Соответствующий законопроект внесла в палату член думского Комитета по бюджету и налогам Раиса Кармазина, сообщается на сайте системы обеспечения законодательной деятельности. В пояснительной записке к законопроекту отмечается, что инициатива разработана для устранения неравноправного положения собственников судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, построенных иностранными судостроительными организациями, в случае их использования для каботажных перевозок. Для этого предлагается исключить из статьи 256 «Амортизируемое имущество» Налогового кодекса абзац пятый пункта 3. В соответствии с данной нормой, при расконсервации амортизируемого имущества амортизация по нему начисляется так же, как и до консервации. При этом срок полезного использования имущества продлевается на срок консервации. Кроме того, предлагается уточнить положения пункта 48.5 статьи 270 «Расходы, не учитываемые в целях налогообложения» Налогового кодекса. В действующей редакции данной статьи сказано, что при определении налогооблагаемой базы не учитываются расходы, которые судовладелец понёс в связи с обслуживанием, эксплуатацией и ремонтом судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов (РМРС). Предлагается изменить содержание пункта 48.5, уточнив, что при налогообложении не учитываются также расходы, понесённые владельцами судов, зарегистрированных в РМРС, для получения доходов от перевозок грузов и пассажиров, если пункт назначения или пункт отправления находятся за пределами России, а также расходы, понесённые при каботажных перевозках.
• Российская палата судоходства и Профсоюз работников водного транспорта Российской Федерации (ПРВТ) подписали Федеральное отраслевое соглашение по внутреннему водному транспорту на 2018-2021 годы. Церемония подписания состоялась 16 марта 2018 г. в Российской палате судоходства. От Палаты соглашение подписал президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, от ПРВТ соглашение подписала и.о. председателя профсоюза Олеся Прокопишина. Сторону работодателей представляла Российская палата судоходства – единственное в Российской Федерации общероссийское отраслевое объединение работодателей в сфере морского и внутреннего водного транспорта. Сторону работников в соглашении представлял Профсоюз работников водного транспорта Российской Федерации. Соглашение стало результатом объединения интересов представителей работников и работодателей речного транспорта России. Соглашение заключено на срок три года. По истечении этого периода оно может быть продлено еще на три года. Подписанию соглашения предшествовала большая кропотливая работа обеих сторон. Российской палатой судоходства была создана специальная Рабочая группа из представителей судовладельцев по разработке соглашения, члены которой в дальнейшем вошли и в совместную с профсоюзом Комиссию по разработке и заключению соглашения. Соглашением устанавливаются минимальные стандарты условий труда работников внутреннего водного транспорта России на Федеральном уровне. Нормы Федерального отраслевого соглашения полностью отвечают требованиям Национального законодательства Российской Федерации, а также и положениям Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве. В соглашении предусмотрены возможные опции для каждого работодателя в рамках коллективных договоров, локальных нормативных актов, в том числе повышение реального размера заработной платы и предоставление более высоких, чем это установлено законодательством, компенсаций и льгот. Приведены особенности оплаты труда, режима труда и отдыха плавсостава судов внутреннего плавания, вопросы обеспечения надлежащих условий труда, другие важнейшие положения. Соглашение обеспечивает базис для заключения коллективных договоров, создает конкурентные социально-экономические условия для работы речного флота. По окончании мероприятия президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин отметил, что завершение переговоров и подписание соглашения особенно важно в преддверии открытия навигации 2018 года и положительно скажется на работе внутреннего водного транспорта. Олеся Прокопишина пожелала сторонам социального партнерства – профсоюзу и судовладельцам дальнейшего развития отношений на благо тружеников речного флота и успешной работы судоходных компаний.
• Арбитражный суд Москвы вернул ПАО “Новороссийский морской торговый порт” иск, поданный против Федерального агентства морского и речного транспорта и капитана порта Новороссийск Евгения Тузинкевича. Об этом сообщает “Рамблер” со ссылкой на материалы суда. Согласно определению суда, размещенному на сайте, “сформулированное заявителем требование к Росморречфлоту носит технический характер”. Кроме того, отказ в принятии заявления к производству связан с тем, что спор подлежит рассмотрению в Арбитражном суде Краснодарского края по месту нахождения порта. Определение может быть обжаловано в течение месяца. Согласно материалам суда, НМТП просил суд признать незаконными бездействие Россморречфлота по организации работы морского порта Новороссийск и распоряжения капитана порта о движении и расстановке судов, в том числе связанные с танкером «Пенелопа». Напомним, что НМТП обратился в суд в связи с незаконными действиями капитана порта Новороссийск Тузинкевича, который в ущерб требованиям транспортной безопасности, в нарушение своих должностных обязанностей создал в порту Новороссийск опасную ситуацию – из-за незаконной длительной стоянки танкера «Пенелопа» около месяца была блокирована работа морского терминала, искусственно создано скопление судов в порту и около двух тысяч полных ж/д цистерн на подъездных путях.
• Председатель правительства России Дмитрий Медведев подписал постановление от 14 марта 2018 года №253 «О субсидиях для возмещения процентов по кредитам на проекты по созданию судостроительных комплексов». Такая мера государственной поддержки распространяется на российские организации, получившие кредит после 1 января 2017 года на реализацию проекта по созданию судостроительного комплекса, стоимость которого составляет не менее 100 млрд руб. Постановление опубликовано на официальном сайте правительства РФ. Субсидии предоставляются в рамках подпрограммы «Развитие производственных мощностей гражданского судостроения и материально-технической базы отрасли» госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы». Федеральным законом «О федеральном бюджете на 2018 год и на плановый период 2019 и 2020 годов» на эти цели предусмотрены 800 млн руб. Отмечается, что принятое решение позволит существенно продвинуться в решении одной из приоритетных стратегических задач страны – развитии судостроительной отрасли, строительстве высокотехнологичных судов и морской техники для добычи и транспортировки жидких углеводородов с шельфовых месторождений Арктики. Поставновение подготовлено Минпромторгом России. Подписанным постановлением утверждены Правила предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям в целях возмещения процентов по кредитам, привлеченным для реализации проектов по созданию судостроительных комплексов. С целью строительства судов всех существующих классов и типов в настоящее время в г. Большой Камень Приморского края консорциумом инвесторов в составе ПАО «НК «Роснефть», АО «РОСНЕФТЕГАЗ» и АО «Газпромбанк» реализуется проект «Создание судостроительного комплекса «Звезда» (СК «Звезда»). По итогам реализации проекта СК «Звезда» будет введена в эксплуатацию самая современная и высокотехнологичная в России верфь с объемом металлообработки 330 тыс. тонн в год. Продуктовая линейка создаваемой верфи предусматривает строительство судов обеспечения деятельности буровых платформ, транспортных судов по перевозке углеводородов, в том числе высокого ледового класса, морских и наземных нефтегазовых сооружений и буровых платформ. На открытом тяжелом достроечном стапеле предусмотрена возможность строительства судов и морской техники длиной до 300 м, шириной до 50 м, высотой борта до 26 м и спусковым весом до 36 тыс. тонн, а в сухом доке (длина – 460 м, ширина – 110 м) – судов всех типов. Суммарные капитальные затраты на создание СК «Звезда» оцениваются в размере 202,2 млрд руб. Реализация этого проекта обеспечит создание около 7 тыс. рабочих мест, позитивно скажется на развитии Дальневосточного региона в целом, обеспечит поступление дополнительных средств в бюджеты различных уровней. Создание СК «Звезда» финансируется за счет средств АО «РОСНЕФТЕГАЗ», собственных средств ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк», реинвестирования результатов операционной деятельности СК «Звезда», а также других источников, в том числе путем привлечения кредитов. В настоящее время для реализации проекта в Газпромбанке привлечены кредитные средства в размере 40 млрд руб. В целях снижения финансовой нагрузки на организации, реализующие крупные инвестиционные проекты по созданию судостроительных комплексов, предусмотрено предоставление субсидий из федерального бюджета на возмещение им процентов по кредитам. Эта мера государственной поддержки распространяется на российские организации, получившие кредит после 1 января 2017 года на реализацию проекта по созданию судостроительного комплекса, стоимость которого составляет не менее 100 млрд рублей. Субсидия предоставляется в размере двух третьих суммы затрат организации на уплату процентов по полученному кредиту.
• SEA\LNG, многоотраслевая организация, продвигающая широкое использование СПГ в качестве судового топлива, выступила с заявлением о своей поддержке введения запрета на транспортировку видов топлива, не соответствующих экологическим требованиям, предложенного IMO, когда вступит в силу требование по 0,5% уровню серы в топливе (январь 2020 года), передает отраслевое агентство BLUE. Подкомитет IMO по предотвращению и ликвидации загрязнений (PPR) согласовал поправки к Конвенции МАРПОЛ по предотвращению загрязнения с судов (приложение VI к МАРПОЛ), вводящие запрет на перевозку некондиционного мазута для использования на борту, содержание серы в котором превышает 0,50% – уровень, который станет действовать с 1 января 2020 года. Этот запрет не распространяется на суда, которые оборудованы для соответствия экологическим требованиям (так называемые скрубберные системы). Председатель SEA\LNG и исполнительный вице-президент Питер Келлер сообщил, что SEA\LNG призывает представителей отрасли одобрить данное предложение на 72-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC 72), которая пройдет в апреле текущего года, чтобы обеспечить скорейшее принятие этого документа уже в октябре на 73-й сессии (MEPC 73). «Это позволит судоходной отрасли «работать совместно с IMO, государством флага и порта, чтобы своевременно разрабатывать надежные и последовательные процессы правоприменения», – отметил глава SEA\LNG. Членами некоммерческой организации SEA\LNG являются: ABS, Bureau Veritas, Carnival Corporation & plc, Clean Marine Energy, DNV GL, Eagle LNG Partners, ENGIE, ENN Group, Gas Natural Fenosa, GE, GTT, JAX LNG, Keppel Gas Technology, Lloyd’s Register, Marubeni Corporation, Mitsubishi Corporation, NYK Line, Petronet LNG, Администрация порта Роттердам, Qatargas, Shell, Total, TOTE Inc., Toyota Tsusho и Wärtsilä. SEA\LNG управляется Советом под председательством исполнительного вице-президента TOTE Inc Питера Келлера.
• Мощные циклоны спровоцировали дальнейшее разрушение корпуса контейнеровоза «Kea Trader». С навалившегося на риф судна упало почти три десятка контейнеров. Экологи продолжают следить за ситуацией с загрязнением береговой линии в районе острова Маре. За последний месяц на Новую Каледонию, расположенную в южной части Тихого океана, обрушились с промежутком в три недели два мощных циклона. Циклон Гита привел к тому, что корма судна частично погрузилась в воду, а циклон Хола столкнул две секции разломанного корпуса судна. Под воздействием сильных волн и ураганного ветра продолжилось разрушение грузовых помещений и топливных танков контейнеровоза, борта корпуса частично отделились от его несущих поперечных балок. По некоторым данным, в море с судна упало 29 контейнеров. Специалисты предупреждают все суда, маршрут которых пролегает в этом районе, о возможной опасности столкновения с контейнерами, и просят экипажи быть бдительными. Кроме того, продолжилась утечка остатков топлива и нефтяных отходов из некоторых отсеков судна, вследствие чего на побережье острова Маре проходят работы по очистке береговой линии. «Квалифицированные специалисты с необходимым оборудованием прибыли с материковой части и занимаются сбором загрязняющих частиц на пляжах острова», – заявили в компании Lomar Shipping, которой принадлежит потерпевший крушение контейнеровоз. Только за один день 23 февраля на побережье острова было собрано около 60 кг таких материалов. На некоторых пляжах местные власти даже ввели временный запрет на купание. Контейнеровоз «Kea Trader», на борту которого было 765 контейнеров, навалился на коралловый риф Дюран в 50 мор. милях юго-восточнее острова Маре 12 июля 2017 года, когда шел курсом на порт Нумеа в Новой Каледонии. Из-за сложных погодных условий предпринять попытки снять судно с мели экипаж смог только в октябре, но попытки эти успехом не увенчались. Судно удалось только развернуть на плоском скальном рифе на 60 градусов. Контейнеровоз принял почти вертикальное положение, в корпусе появилась трещина, после чего в ноябре 2017 года судно разломилось на две части. На тот момент на его борту оставалось 108 контейнеров, 2 из них упали в воду. Компания Lomar Shipping отказалась от идеи снять судно с рифа, поскольку повреждения были такими серьезными, что ремонту оно не подлежало. Судовладелец объявил тендер и спустя четыре месяца выбрал исполнителя работ по снятию остатков судна с рифа и демонтажу частей корпуса – компанию Shanghai Salvage Company (SSC). SSC предстоит снять обломки судна с рифа и транспортировать их в Китай для окончательного демонтажа. Правительство Новой Каледонии одобрило этот план, и в феврале 2018 года была утверждена детальная схема работ. Уже в следующем месяце средства на проведение операции поступят на счет SSC, согласно контракту, заключенному с судовладельцем. Местная экологическая организация Ensemble pour la Planète (EPLP) отмечает, что предложение SSC по стоимости было примерно на 40% ниже заявок, поданных другими европейскими и американскими компаниями. Однако приоритетом при выборе исполнителя оставалась не цена работ, а соблюдение стандартов экологической безопасности. Контейнеровоз «Kea Trader» грузовместимостью 2.194 TEU был построен в 2017 году на китайской верфи Guangzhou Wenchong Shipyard. Причины посадки судна на мель выясняются.
• Австралийская компания Svitzer Australia, которая предоставляет услуги по буксировке, стала жертвой кибер-преступников ,сообщает worldmaritimenews.com. Компания сообщила о краже данных шестисот ее сотрудников. В результате интернет атаки к злоумышленникам попала информация о банковских счетах работников и номера их налоговых документов. Компания Svitzer Australia входит в состав Maersk Group. Было установлено, что хакеров интересовали данные именно сотрудников австралийского офиса компании. Специалисты по IT-безопасности Svitzer Australia спустя 5 часов смогли остановить утечку информации. Руководство компании подтвердило, что сейчас конфиденциальности данных ничего не угрожает.
• Крупнейший перевозчик на американском континенте APL Shipping тестирует блокчейн-технологию в своей работе. В тестировании был задействован консорциум, состоящий из AB InBev, Accenture, APL, Kuehne + Nagel и европейской таможенной организации. Внедрение технологии блокчейн предназначено для устранения необходимости в отгрузочных документах и экономии в сфере перевозок и логистической отрасли на сотни миллионов долларов в год. Для международной перевозки как розничных товаров, так и допустим, автомобилей обычно требуется более 20 различных документов, часто бумажных. 70% данных из этих документов можно скопировать для дальнейшего использования. Для эксперимента консорциум отслеживал 12 реальных поставок в разные пункты назначения и с различными нормативными требованиями. Ранее Pacific International Lines (PIL) вместе с PSA International и IBM Singapore протестировали блокчейн, отслеживая грузы из Чунцина, Китай в Сингапур через Южный транспортный коридор. Подсчитано, если удастся в полной мере реализовать технологию блокчейн в логистике, то сфера грузоперевозок может увеличить свою доходность до $1,8 трлн. На Всемирном экономическом форуме было указано, что сокращая ненужные коммерческие операции в логистике, доходность в индустрии перевозок ежегодно может увеличиваться как минимум на 15% в год. С другой стороны, общие расходы на реализацию блокчейна в 2018 году составили около $2,1 млрд. Среди общих преимуществ технологии блокчейн, подтвержденных на практике – время, затрачиваемое на обработку документов, сократилось в пять раз. Также появилась возможность отслеживать ход работы в реальном времени и снизить риск мошенничества. С другой стороны, не все профессионалы морской индустрии уверены в «непогрешимости» технологии блокчейн. Например, гендиректор консалтинговой компании SeaIntelligence Consulting Ларс Йенсен не уверен, сумеет ли отрасль грузоперевозок сформировать нужные стандарты ввиду быстроты внедрения инновационного решения.
• Независимый судовладелец и оператор Seaspan Corporation объявил о приобретении акций Greater China Intermodal Investments (GCI), что значительно увеличит прибыль компании на акцию, сообщили в Seaspan. Согласно условиям сделки, Seaspan приобретает оставшиеся 89% акций совместного предприятия GCI, которые не приобрело аффилированное лицо The Carlyle Group и другие миноритарные акционеры. Сумма сделки составила $380 млн. Флот GCI состоит из 18 современных контейнеровозов «эко-класса» вместимостью по 10 000 TEU и 14 000 TEU, что в общей сложности составляет 204 000 TEU. Из восемнадцати судов шестнадцать в настоящее время активны, а остальные два – новострои, запланированные к поставке во втором квартале 2018 года. С самого начала Seaspan занимается проектированием, строительством, поставкой и эксплуатацией всех 18 судов GCI. Они такого же типа, что и суда нынешнего флота Seaspan. Учитывая имеющийся опыт эксплуатации флота GCI, рисков интеграции нет, уверены в компании. «По прогнозам текущий флот GCI внесет приблизительно $1,3 млрд в будущие доходы Seaspan, увеличив их общую сумму до $5,6 млрд. В календарном 2019 году восемнадцать судов флота GCI, как ожидается, принесут около $185 млн», говорится в сообщении компании.
• В Средиземном море разгорается борьба за древний порт Туниса в городе Бизерта, имеющий стратегическое значение. Участниками новой большой битвы стали Франция, ранее владевшая колониями в Северной Африке, США и Китай. Как передает издание REGNUM, об этом пишет Питер К. Семлер в статье для Asia Times. Все три державы борются за право получить контроль над глубоководным портом, который является связующим звеном в подводной оптоволоконной сети, соединяющей США и ЕС с Азией и Ближним Востоком. Во время государственного визита президента Туниса Беджи Каид Эс-Себси в мае 2015 года бывший президент США Барак Обама подчеркнул стратегическое значение страны для США, заявив, что Тунис является самым стратегически важным союзником Вашингтона, не входящим в НАТО. Укрепление политических и экономических связей между США и Тунисом продолжалось до тех пор, пока бывший госсекретарь США Хиллари Клинтон не закрыла посольство США в Тунисе и не ввела полный запрет на поездки граждан США в данную страну. Это была спонтанная реакция на убийство в Бенгази (Ливия) американского посла США Кристофера Дж. Стивенса 11 сентября 2012 года. В тот момент Тунис переживал экономический бум. Все изменилось за одну ночь, гостиницы страны покинули все руководители и генеральные директоры крупных американских компаний и транснациональных корпораций. Клинтон фактически вывела из страны все западные компании и предоставила дополнительные возможности для укрепления китайских компаний. В настоящее время порт Бизерта оказался в центре продолжающегося соперничества между США и Китаем. Президент США Дональд Трамп подтвердил необходимость противодействия агрессивной китайской инициативе «Один пояс и один путь». Китай уже расширил свое присутствие до стратегически значимых районов, таких как Джибути и Пирейский порт в Греции. Член парламента Туниса Али Белахуа заявил, что менеджеры, представляющие китайские компании, сообщили ему о готовности данных компаний направить инвестиции на развитие порта Бизерта. О том, что китайские компании проявляют интерес к глубоководному порту также сообщил кандидат на пост мэра города Бизерта Камаль Бен Амара. Он сказал, что китайские компании уже сделали официальное предложение, в рамках которого предусмотрена программа развития и модернизации порта. Администрации Трампа следовало бы уже обеспокоиться относительно ситуации вокруг порта Бизерта. США рискуют столкнуться с ситуацией, которая сложилась в Джибути и Греции. Пока США и Китай конкурируют за установления собственного контроля над стратегическим портом, Франция делает все возможное, чтобы программы по развитию порта Бизерта не были реализованы, поскольку данное развитие может представлять угрозу для основного средиземноморского порта Франции — Марселя. «Французы похожи на обиженного человека, который не хочет, чтобы его бывшая жена встречалась с кем-то еще», — заявил представитель суверенного фонда национального благосостояния Сингапура, который управляет итальянским портом Вольтри. У американской строительной компании Bechtel Corporation есть все шансы получить контракт на развитие стратегического порта в Тунисе при финансовой поддержке корпорации частных зарубежных инвестиций США (OPIC). На недавнем форуме, проходившим в Центре стратегических и международных исследований (CSIS), 34-летний президент Bechtel Corporation Брендан Бектел заявил, что крупнейшая американская строительная компания США была вытеснена китайскими компаниями, которые спонсирует правительство КНР, из десятки крупнейших мировых строительных компаний. Стоит отметить, что порт Бизерта находится в центре телекоммуникационной сети подводных кабелей, соединяющих ЕС и Азию. Данная сеть обслуживает почти все европейские страны, Ближний Восток и Азию. Одним из операторов подводных кабелей является Sparkle — дочерняя компания итальянской компании TIM (aka Telecom Italia), которая была фактически захвачена французским медиаконгломератом Vivendi. Администрация Трампа уже выразила свою озабоченность итальянскому правительству, попросив предоставить гарантии того, что Италия, а не Франция, будет контролировать поток данных через подводную сеть телекоммуникаций. Ситуация осложняется тем, что Китай может попытаться подключиться к подводной телекоммуникационной сети, если продолжит наращивать свое присутствие в городе Бизерта.
МОРЯКАМ
ЧТО ЗНАЧИТ БЫТЬ ЖЕНЩИНОЙ НА ФЛОТЕ
Мы так много слышим о том, что в судоходной индустрии, а особенно на флоте, доминируют мужчины. Говорит ли это о враждебной среде для женщин и их занятости? Индекс счастья среди моряков показал, что, в отличие от своих коллег мужского пола женщины-моряки, – на которые пришлась небольшая доля среди всех участников опроса, – выразили наиболее высокий средний показатель счастья. Свидетельствует ли данный пример о расширении занятости женщин в морской отрасли? В преддверии Международного женского дня, мы попросили женщин-моряков рассказать, за что они любят свою профессию. Итоги проведенной работы будут опубликованы в серии статей, начиная с данной публикации, в которой мы побеседовали с кадетами. Кроме того, мы спросили у наших моряков, какой совет они могут дать женщинам, которые задумались о морской профессии.
Кристи является курсантом третьей ступени. Ей 25 лет. Она проработала на судах пять с половиной лет. Её отец на протяжении четверти века занимал должность капитана судна. По словам Кристи, отец не хотел, чтобы она выбрала эту профессию, тем не менее, она в ней она уже давно. «Многие моряки, и особенно женщины, стремятся, в конечном счёте, перейти на береговые специальности. Одна из причин, почему я хочу стать капитаном — мне не известно ни об одной женщине-капитане и я считаю это позором», – говорит она. «На самом деле компании с осторожностью принимают на работу женщин, если она, c большой долей вероятности, окажется единственной женщиной на борту судна. Особенно часто это встречается, когда подавляющая часть экипажа является представителями культуры, в которой к женщинам, в такого рода профессии, не относятся как к компетентным работникам. В свете последних новостей из Голливуда, существует идея ”охоты на ведьм”, где боссы могут ощутить, что они могут столкнуться с неприятностями», – объясняет Кристи. «Думаю, каждому важно помнить, что Вы попадёте в неприятности, если делаете что-то не так. Невостребованность работников женского пола весьма несправедлива только из-за того, что они могут сообщить о сексуальном притеснении, а не каждый работник хочет быть виновным в подобных действиях», – говорит она. «Мне очень повезло, что на моём судне каждый оказывал мне поддержку и относится ко мне с уважением. Мне пришлось потратить намного больше времени на то, чтобы убедить компанию, что я справлюсь с тяжёлой работой, которую должен выполнять мужчина. Я никогда не была настолько сосредоточена, так как знала, что они просто стараются за мной приглядывать», – отметила Кристи. «Я знаю, что в своей карьере я буду встречаться с людьми, которые по-разному будут относиться ко мне, считая это неприемлемым. Тем не менее, я надеюсь на то, что с люди, с которыми я встречусь в море, в большинстве своём будут похожи на экипаж, с которым я уже работала». «Я считаю, что данная профессия — это опыт, который позволяет не только узнать лучше себя, но и знакомиться с равными», – говорит 19-летняя Лиза, палубный кадет SPD 1-й ступени. Её обучение в Колледже Глазго проходит при финансовой поддержке Фонда подготовки моряков (MEF). «Здесь оказываются люди с разным укладом жизни, и узнать, как живут другие и погрузиться в их интересы – большая награда», – отмечает она. После окончания кадетской программы Лиза намерена получить диплом третьего помощника. Как и Кристи, она хочет получить диплом капитана. «При хорошем отношении и настрое на развитие, я не считаю принадлежность по половому признаку препятствием», – продолжила Лиза. «Иногда люди могут не поверить в то, что они подходят для этой профессии, полагая, что, как женщина, Вы слишком слабы и не сможете справиться с этой работой», – отмечает она. «В этом случае, наилучший выход – доказать ложность суждений. У каждого есть как сильные, так и слабые стороны. Будь то женщина, или мужчина, вместе мы должны работать как команда».
Линси, палубный кадет в возрасте 20 лет. По окончании рейса она отправиться в колледж для завершения своего обучения и сдачи выпускных экзаменов. По её словам, карьера в море казалась её неизбежной, поскольку с самого детства она слышала от членов своей семьи морские байки. «Я в полной мере довольна своей подготовкой и не могу дождаться, когда отправлюсь в море как дипломированный офицер!», – говорит Линси. В конце текущего года она надеется получить диплом вахтенного офицера, и намерена стать обладательницей диплома капитана судна. «Как женщина я редко, но получают от некоторых членов экипажа замечания. Со временем ты просто учишься не обращать на них внимания», – говорит она. 29-летняя Санта до того, как в 2016 году начала обучение по программе палубного офицера, уже имела опыт работы на судах. В 2008 году она впервые отправилась в рейс, работая в столовом обслуживании. Недавно она получила диплом выпускника Морского колледжа Флитвуда. «Карьера никогда не стоит на месте. Будь то в море или на берегу, всегда будут более высокие цели для их достижения», – говорит Санта. В настоящее время она завершает последний этап своей морской практики и намерена стать дипломированным палубным офицером и главное – старшим помощником. «Вначале может быть немного сложно, ведь в индустрии, как и прежде, главенствуют мужчины. Я считаю, с технической и физической точки зрения, работа иногда должна быть сложной», – рассказывает Санта, говоря о том, что значит быть женщиной на судне. «Тем не менее, раз я продемонстрировала возможность надлежащим образом справиться с работой, то сложности не возникали».
Одна из собеседниц, пожелавшая остаться неизвестной, является палубным кадетом 3-й ступени. Ей 34 года. Её морская карьера началась необычно. «Ранее я работала в геологии», – говорит она. «Мне предложили должность технического специалиста в Северном море, и я впервые отравилась в море на борту исследовательского судна». Её главная цель – стать капитаном научно-исследовательского судна. Её больше тревожит не иное отношение к женщине на судне, а возможность собственными силами попасть на судно. «В силу множества различного рода ужасающих историй о выпускниках, которые в течение продолжительного времени не могут найти работу, главная причина для беспокойства – возможность отправиться в свои первые рейсы. Но раз в моей мореходной книжке проставлено несколько штампов, то будет проще», – сказала она, говоря о своем карьерном росте. «Будучи кадетом, немного больше сосредоточен на своём внешнем виде, а не на мужчинах, что вызывало разочарование», – продолжает она: «Одно из универсальных требований для женщин на борту – чувствовать себя так, как будто они были выбраны теми, кто никогда не был в море, а не теми, кому известно, с чем сопряжена их работа». Но есть более второстепенные детали. По словам женщины-моряка, пожелавшей сохранить конфиденциальность, работая на судах, она чувствует признание: «Мне нравиться быть в море. Меня не беспокоят повседневные заботы. Дух товарищества потрясет и, в целом, меня воспринимают такой, какая я есть и что я могу делать, а не судить по моему внешнему виду, с чем сталкиваются многие женщины на берегу».
21-летняя Шэннон является кадетом пятой ступени. В настоящее время она проходит обучение по специальности морского инженера и намерена получить в августе диплом. В её планы входит стать старшим механиком и развиваться в дальнейшем, если получиться. Техника – её страсть и именно поэтому за два года морской практики она узнала очень многое об этой профессии. «Самое приятное – это напряженные ситуации, в которых проверяются твои профессиональные знания и навыки, заставляя справляться со своей работой намного оперативнее. Очень важно делать всё правильно», – говорит она. «Кроме того, знакомство с новыми людьми, представителями разных культур и происхождения, наполняют работу интересными и приятными моментами». Шэннон считает, что всегда будут возникать ситуации, в которых к женщинам будут относиться по-иному, в силу различия культур или людей, встречающихся на их пути, но если продемонстрировать возможность качественно справиться со своей работой, то эти препятствия удастся преодолеть. «За время морской практики мои коллеги всегда относились ко мне с уважением. Хотя были моменты, когда мои сослуживцы просили меня держаться в стороне, считая, что у меня недостаточно сил, чтобы поднять тот или иной элемент оборудования, но я вежливо отвечала им, что “нет, я могу сделать это” и они с уважением относились к моему решению и позволяли мне это сделать», – говорит Шэннон. Разница в возрасте, по её мнению, может пойти на пользу молодым женщинам-морякам. «Дочери многих моих сослуживцев одного возраста со мной, поэтому иногда они относятся ко мне как к своей дочери и стараются уберечь меня от работы. Но я им напомнила, что учусь тому, чтобы выполнять именно эту работу. Я люблю свою профессию, и они должны верить в том, что я справлюсь со своими обязанностями».
Какие советы Вы можете дать женщинам-будущим кадетам?
«Никогда не бойтесь доложить о том, что, по Вашему мнению, неправильно. Никогда не думайте, что, получив репутацию “той девчонки”, это плохо скажется на Вашей карьере. Если кто-то делает что-то неправильно, это полностью их вина. В отрасли достаточно тех, кто всецело находится на Вашей стороне. Вместе с друзьями из разных концов света Вы увидите мир и научитесь мореплаванию по звёздам. Для каждой молодой женщины, которая трудится, любит приключения и желает быть уверенной, что справиться с любыми трудностями, эта профессия является абсолютно невероятной возможностью», – говорит Кристи. По мнению Лизы: «Хотелось бы сказать каждой женщине, которая задумалась над тем, чтобы присоединиться к индустрии, – сделайте это и никогда не оглядывайтесь назад! Вы кардинально измените свой образ жизни, а воспоминания останутся на всю жизнь. Никогда не сомневайтесь, ведь Вы более чем способны справиться с этой задачей!». Линси советует: «Каждой женщине подумать о своей карьере в море. Я бы сказала: “Сделайте это!”. Нет ничего лучше, чем отправиться ночью (или утром) в постель после вахты, зная, что ты внесла свой вклад в обеспечение безопасной навигационной вахты. Очень много доводов в пользу этой профессии, и я не могут представить себя ни в одной другой профессии». По словам Санты: «Не ждите! Сделайте это прямо сейчас! Ставьте цели и делайте всё возможное для их достижения. Это незабываемый жизненный опыт и отличное занятие, которое вознаграждает твою приверженность!». Как сказала представительница, пожелавшая остаться неизвестной: «Не бойтесь. Если Вы сможете справиться с работой, то всё будет в порядке». По словам Шэннон: «Совет, который мне хотелось бы дать: не бойтесь. Да, это индустрия, в которой доминируют мужчины, но это не значит, что Вы не можете быть её частью. Вы должны уметь отстаивать свою позицию. И если Вы можете это сделать и показать свое желание учиться и работать, то и коллеги будут относиться к Вам с уважением. Безусловно то, что вкладываете, то и получаете на выходе».
Hellenicshippingnews.com
АДАПТИРОВАТЬСЯ ИЛИ УЙТИ: ЧТО ЖДЁТ ЭКИПАЖИ СУДОВ В РЕЗУЛЬТАТЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ПРОГРЕССА
Автор: Хайди Уотсон (Heidi Watson), Clyde & Co LLP
(по материалам статьи)
За последние два десятилетия в морской отрасли произошли серьезные перемены, вызванные техническим прогрессом, в результате произошли изменения в численности и уровне квалификации современных экипажей. Самые последние разработки, касающиеся цифрового управления энергосбережением и безэкипажных судов, позволяют говорить о том, что моряков ждут радикальные перемены. Технический прогресс означает, что безэкипажные суда и «умные» суда больше не просто концепция, а реальная перспектива. В этой связи, Clyde & Co совместно с IMarEST решили выяснить, что профессионалы морской отрасли со всего мира думают о грядущем техническом прогрессе. В опросе приняли участие более 20 000 человек. По всем четырем категориям вопросов — касательно безэкипажных судов, «умного» судоходства, управления энергосбережением и экологических технологий, общее мнение подавляющего большинства опрошенных можно выразить следующим образом: собираясь внедрять новые технологии, руководство компаний в первую очередь должно думать о моряках.
С полным текстом отчёта (Technology in Shipping report) можно ознакомиться, перейдя по ссылке https://www.clydeco.com/insight/reports/technology-in-shipping
Перспективы и Риски для отрасли
Сторонники внедрения новых технологий в судоходной отрасли обращают внимание на выгоды и преимущества умного и автономного судоходства в отношении расходов и безопасности. Три основных преимущества безэкипажных судов, на которые они указывают, следующие:
-сокращение рисков для здоровья и безопасности экипажей;
-сокращение риска человеческой ошибки;
-сокращение расходов на персонал.
С другой стороны, разумеется, есть те, кто сомневается в том, что то, о чем заявляют научно-производственные компании, может быть достигнуто в обозримом будущем или вообще когда-либо, а профсоюзы особенно озабочены угрозами безопасности, которые несет в себе автоматизация, а также тем, насколько реалистичной является та экономия расходов на экипажи, о которой говорят.
Кроме очевидных преимуществ, говорится о том, что автоматизированные суда будут способствовать искоренению пиратства, так как некого будет брать в заложники с целью получения выкупа. Однако, у каждой медали есть оборотная сторона. Новые технологии несут с собой новые риски. В данном случае речь идет о «цифровых» пиратах — хакерах, которые могут попытаться захватить контроль над судном с помощью своих методов.
Интересные вопросы встают в связи с сокращением численности экипажей. Например, как это скажется на тех, кто останется на судне — их изоляция еще больше усилится, а длительность пребывания в море не уменьшится. Набор кадров для морской отрасли может столкнуться с дополнительными трудностями, так как мало кто захочет работать в таких трудных условиях; и сможет ли отрасль как следует позаботиться о психическом здоровье будущих моряков. Поскольку разработка автономных судов находится на начальной стадии, 65% опрошенных полагают, что безэкипажные суда разной степени автономности будут появляться в течение 15 следующих лет, и, конечно, в связи с этим, управление судном претерпит серьезные изменения, а значит изменятся требования к квалификации экипажей.
Необходимость ликвидировать пробел в знаниях
Цифровые технологии продолжат развиваться и в сторону оптимизации операционной эффективности судна, что в краткосрочной перспективе принесёт выгоду экипажам. Вот что по этому поводу сказал один респондент: «При правильном использовании, информационно-центрический подход к управлению судном оптимизирует функции нынешних экипажей». Карен Уолтем (Karen Waltham), руководитель отдела консультирования в области управления кадрами (HR Consulting) компании Spinnaker Global, которая работает с работодателями морской отрасли по всему миру, отметила следующее: «… Мир меняется всё сильнее и всё быстрее. У меня возникает вопрос: а готова ли наша отрасль к переменам вообще, не говоря уже о том, с какой скоростью они происходят? Несмотря на то, что судоходная отрасль — специфическая и особая отрасль, этот бизнес во многих аспектах схож с другими. Мы можем многому поучиться у других отраслей в отношении управления кадрами, – в том, что касается привлечения новых кадров, повышения квалификации и эффективности работы, мотивации, удержания кадров и др. …» Поскольку преимущества новых технологий очевидны, судовладельцам нужно будет оценить готовность своих экипажей к их использованию. 31% участников опроса считают, что квалификации и знаний сегодняшних экипажей совсем не достаточно для «умного» судоходства, и лишь 15 % думают наоборот. Получается, перед судовладельцами встаёт проблема: несоответствие между имеющимися технологиями и способностью экипажей эффективно их использовать. Судовладельцам будет необходимо позаботиться о новых уровнях подготовки экипажей, если они хотят, чтобы новые технологии приносили им выгоду. Кроме этого, возникнет необходимость в большем количестве IT-специалистов, которые бы занимались обучением экипажей, обслуживанием новой техники и устранением неполадок, если они вдруг возникнут.
Изменения должностных функций экипажей «умных» и автономных судов
Общее мнение респондентов состоит в том, что «умное» судоходство не приведет к сокращению численности экипажа. Однако, скорее всего, функция контроля перейдёт из рук опытного моряка в руки инженера-программиста на берегу. Это основополагающее изменение ставит сложные задачи: как защитить существующие рабочие места моряков; как заполнить будущие вакансии и как урегулировать серьезные проблемы безопасности, которые неизбежно возникнут вместе с внедрением новых технологий. По мере того, как всё больше функций оперативного управления передаётся диспетчерам, работающим на берегу, возникает вопрос о том, как в связи с этим изменятся функции капитана и других высококвалифицированных моряков? Не приведет ли это к «упрощению донельзя» их роли на фоне того, что такие важнейшие функции, как анализ ситуации и принятие решений возьмёт на себя техника? Многие уверены, что никакая техника не сможет заменить интуицию и знания опытного капитана, хотя в некоторых других отраслях автоматизированные, основанные на собранных данных, процессы принятия решений доказали свою бóльшую эффективность в сравнении с принятием решений человеком. Конечно, многое будет зависеть от качества и надёжности техники и технологий, а то ведь вместо ошибки человека может появиться новая категория риска – ошибка техники. Доверие «умным» технологиям будет в значительной степени зависеть от того, насколько удастся минимизировать такие ошибки.
Полный отказ от использования экипажа?
В отличие от «умного судоходства», говоря о неизбежном появлении автономных судов, мы понимаем, что в данном контексте сокращение численности экипажей и каких-то должностей на борту — неизбежно. 78% опрошенных считают, что автономное судоходство приведет к потере рабочих мест для моряков. Судовладельцы должны подготовиться к этому и знать свои законные обязательства, которые могут включать консультации и переговоры с моряками и/или профсоюзами, представляющими их интересы. Может показаться, что с развитием автономного судоходства традиционные морские специальности канут в прошлое. Однако, многие считают, что они скорее претерпят значительные изменения, а не исчезнут совсем, хотя бы потому, что морские специалисты нужны будут на берегу. Высококвалифицированный персонал контрольно-диспетчерских служб, который будет управлять судами, должен будет обладать не только специальными знаниями, но и опытом работы в море. Переподготовка моряков для работы на новых должностях на берегу будет иметь очень важное значение для сохранения тех знаний и опыта, которые можно приобрести только работая на борту. Поскольку новые технологии будут внедряться поэтапно, у отрасли будет время адаптироваться и использовать эти возможности. С другой стороны, квалификация и навыки, которые потребуются для того, чтобы работать на новых технических должностях, будут сильно отличаться от тех, которыми обладает обычный дипломированный моряк. 59% респондентов считают, что сегодняшним морякам не хватит знаний и умений для того, чтобы выполнять функции операторов на берегу. Нам остается только подождать и посмотреть, как отрасль справится с задачей переподготовки сегодняшних моряков.
Из положительных моментов можно отметить то, что увеличение рабочих мест и специальностей на берегу может привлечь в отрасль те сегменты рабочей силы, которые до этого были слабо охвачены. Например, женщины могут пересмотреть своё отношение к работе в морской отрасли, если им не нужно будет ходить в рейсы, работать в изоляции в мужском коллективе и надолго оставлять дом и родных. В этой связи Карен Уолтем отметила следующее: «Согласно результатам проведенного нами анализа зарплат в морской отрасли за 2017 год (Maritime HR Association’s 2017 Salary Survey), в котором приняли участие примерно 100 судовладельческих компаний, судовых брокерских компаний и компаний-судовых менеджеров, женщины составляют всего 34% от общей численности рабочей силы, в основном это административный и обслуживающий персонал. У работодателей морской отрасли появляется реальная перспектива и возможность привлечь в ряды своих сотрудников женщин — способных и ответственны работников».
Ещё один момент, на который стоит обратить внимание — это выбор места расположения контрольно-диспетчерской службы, офиса технического управления и контроля. Во многом это будет зависеть от наличия кадров соответствующей квалификации, которые бы могли и хотели там работать. Регионы, поставляющие большое количество высококвалифицированных технических работников, могут сильно отличаться от тех, которые традиционно считаются «кузницами» морских кадров. В результате, экономия от сокращения численности экипажа, необходимость в котором будет всё уменьшаться, может в итоге оказаться нулевой, или даже и вовсе не будет никакой экономии, а наоборот, расходы на оплату труда высококвалифицированного технического персонала могут оказаться выше стоимости экипажа.
Резюме: Технологический прогресс не остановить, перемены неизбежны во всех отраслях, включая судоходную. Кадровые изменения, которые также неизбежны, представляют собой проблему, которую будет проще решить, если начать заниматься ею уже сейчас.
lexology.com
ТАЙВАНЬ: ПРЕВРАЩЁННЫХ В РАБОВ РЫБАКОВ ИЗБИВАЛИ, УГРОЖАЯ ОРУЖИЕМ
Избиения, угрозы расправы с применением оружия, тяжелый подневольный труд, опасные условия работы, антисанитарные условия проживания – всё это лишь часть того, о чём рассказывает новый разоблачительный фильм, снятый Фондом экологической справедливости (Environmental Justice Foundation, EJF), в котором показаны шокирующие истории рыбаков-мигрантов, работающих на борту тайваньских рыболовных судов.
Создатели фильма взяли интервью у десятков рыбаков-мигрантов, которые работали на тайваньских рыболовных судах как в их территориальных водах, так и в других частях света. Рыбаки, большая часть которых приехала на заработки из Индонезии и Филиппин, рассказали о жестокости, насилии и угрозах в свой адрес; о невыносимых условиях, в которых им приходилось жить, о вычетах из и без того скудного заработка – за питание, проезд, медосмотры и проживание; о многочасовом рабочем дне, о вынужденной работе в нечеловеческих условиях, подвергая свою жизнь и здоровье опасности, и всё это — за гроши.
Один рыбак, работавший на принадлежащем тайваньским владельцам судне, которое постоянно меняло название и флаг, рассказал, что однажды был свидетелем того, как трое человек притащили его товарища к офису босса на берегу и избивали, угрожая оружием, – всего лишь за то, что он слишком медленно работал. «Моему другу наносили удар за ударом. Били его даже саблей, не рубили, а именно ударяли. На него направили ружьё. Я хотел вмешаться, сделал шаг по направлению к ним, но на меня тут же направили саблю. Меня бы тоже схватили, но капитан толкнул меня назад и сказал, что я тут ни при чём».
Многие жаловались на то, что им недоплачивали или вообще не платили зарплату и использовали как рабов. «Я приехал сюда, чтобы заработать денег, но уехал домой с пустыми руками», – рассказывает один из рыбаков. «Я обратился за юридической помощью, чтобы вернуть заработанные деньги, но ответа не получил. Вот и все. Если я начну подробно рассказывать всю историю, это будет слишком долго».
В ходе расследования сотрудники EJF обнаружили, что агенты и посредники, устраивавшие рыбаков-мигрантов на работу на суда, регулярно вычитали из их зарплаты большие суммы за свои услуги. Из-за этого у рыбаков образовывались крупные долги, и они попадали в кабалу к судовладельцам — им не разрешали уезжать, капитаны применяли к ним силу и заставляли их работать по много часов, ни о каком соблюдении международных или каких-либо других норм рабочего времени и речи не было. Несмотря на то, что из зарплаты у моряков вычитали немалые деньги за питание и проживание, жили они на борту судов в ужасных антисанитарных условиях, у них не было ни нормальной еды, ни питьевой воды в достаточном количестве, даже когда судно стояло в порту.
Тайвань — крупнейший в мире поставщик морепродуктов. Флот под флагом Тайваня численностью около 1800 судов дальнего плавания работает по всему миру, кроме того, есть ещё сотни судов, принадлежащие гражданам Тайваня, но зарегистрированные под другими флагами. Многие тайские суда по несколько месяцев, а иногда даже лет, работают в море, не заходя в порт. Такие долгие периода вылова рыб и морепродуктов приводят к истощению рыбопромысловых ресурсов, а для экипажей и рыбаков это означает, что они, будучи в абсолютной изоляции и вдали от любых надзорных органов и органов правопорядка, которые могли бы проверить условия труда на борту, находятся в бесправном положении, а капитаны судов могут безнаказанно злоупотреблять своей властью по отношению к морякам и рыбакам.
В морской отрасли практически не существует прецедентов уголовного преследования по преступлениям, связанным с торговлей людьми. Многие общественные, правозащитные и другие и организации самого разного уровня на протяжении многих лет осуждают Тайвань за то, что органы правопорядка страны не могут обеспечить защиту прав человека в своей национальной рыболовной отрасли. По данным Fishery Agency и Министерства труда, в 2016 году в рыбопромысловом секторе Тайваня было занято около 26000 рабочих — мигрантов. Согласно данным американских служб, эта цифра превышает 160 000 человек. Точных сведений нет ни у кого, скорее всего, истина находится где-то посередине. Эта неизвестность обусловлена отсутствием каких-либо законных требований к судовладельцам в отношении предоставлении властям персональных данных о принимаемых на работу людях, или хотя бы об их количестве. Введение такого требования могло бы стать первым шагом на пути к искоренению рабства и злоупотреблений на тайских рыболовных судах. Директор EJF Стив Трент (Steve Trent) отметил следующее: «Нарушения прав человека на этих судах просто шокируют, они абсолютно недопустимы. Более того, подневольный труд рыбаков-мигрантов — это фундамент незаконной рыбной ловли, которая ускоряет истощение рыбных ресурсов, в полной зависимости о которых находятся миллионы людей. Экономика Тайваня — одна из самых передовых в мире и обладает достаточными средствами и технологиями, чтобы положить конец злоупотреблениям и нарушениям в рыболовной отрасли. Власти Тайваня должны создать один уполномоченный орган, обеспечить его всеми необходимыми ресурсами и подготовленными для подобного рода деятельности сотрудниками. Его задачей должна быть защита мигрантов, работающих на рыболовных судах, от подневольного труда, а также гарантия соблюдения их работодателями всех основных конвенций Международной организации труда. Также, следует запретить передачу улова в море и установить максимальную продолжительность плавания (рейса)».
Maritime-executive.com
АВТОМАТИЗАЦИЯ СУДОВ: СОЕДИНЕННЫЕ ШТАТЫ ОЩУЩАЮТ КАДРОВЫЙ ДЕФИЦИТ
Запланированная Международной морской организацией (ИМО) двухгодичная работа по изучению законодательной базы, регламентирующей автономные суда, стартовала несколько месяцев назад. Профсоюзы, представляющие интересы экипажей судов под американским флагом, которые покрыты не только Законом Джонса, уже раскритиковали Службу береговой охраны США.
«Да, они борются с этим, но я считаю, они верят в то, что полностью автоматизированные суда появятся в скором будущем. Тем не менее, это не произойдет в наш век», – отметила после экспертных обсуждений в рамках Морской ассоциации Коннектикута в беседе с «Fairplay» Мэйте Медина (Mayte Medina), руководитель Управления по вопросам дипломирования моряков торгового флота Службы береговой охраны США. «Профсоюзы крайне осторожны и даже, возможно, отчасти охвачены паранойей. Дело в том, что, по их мнению, судовые экипажи “сходят на нет”. Однако этого не наблюдается на судах под флагом США». После передачи Соединенными Штатами, – наряду с Данией, Эстонией, Финляндией, Японией, Нидерландами, Норвегией, Южной Кореей и Великобританией, – доклада об автономном судоходстве Международная морская организация приступила к процессу изучения. К работе приступили в мае, которая, предположительно, завершится в 2020 году, сообщила Береговая охрана. Итоги проведенного морской федерацией «Nautilus Federation» и опубликованного в январе опроса подтвердили опасения моряков касательно внедрения автономных судов. Примерно из 1000 опрошенных моряков из 16 стран мира, в том числе США, Британии, Нидерландов, Норвегии и Сингапура, около 84% заявили, что видят автоматизацию угрозой для их занятости. Свыше 85% рассказали, что считают безэкипажные и дистанционно управляемые суда опасными для морской безопасности. «В свете массы проектов, в рамках которых проводятся испытания различных форм автономных судов, а также запуска Международной морской организацией амбициозной программы по изучению законодательной базы, регламентирующей безэкипажные операции, самое время услышать мнение морских специалистов», – указал директор «Nautilus Federation» Марк Дикинсон (Mark Dickinson) в ходе обнародования итогов работы. Кроме того, Медина отметила, что хотя изначально источником противостояния автоматизации является Международная организация капитанов, штурманов и лоцманов, – организация, представляющая интересы палубных офицеров на судах под американским флагом, покрытых не только Законом Джонса, – она всё же ожидает увидеть на территории США давление со стороны представителей лоцманов против автономных иностранных судов. «Я крайне сомневаюсь в том, что американские лоцманы позволят иностранному судну зайти в порт без единого человека на его борту», – сказала она. «Технологии — это не только автоматизация двигателей и навигационных систем, но и то, как они взаимодействуют с лоцманами и портом. Именно эти вопросы следует подвергнуть изучению». Члены экспертной группы Морской ассоциации Коннектикута, представляющие три ведущих классификационных обществ мира, встретили несогласие председателя Международной палаты судоходства Питера Хинклиффе (Peter Hinchliffe), который поставил вопрос вовсе об отсутствии необходимости участия ИМО в автономных судах. «Я не против использования технологии ради повышения эффективности судов и улучшения безопасности, однако, для чего мы это делаем?», – спросил он. «Настоящей потребности в полностью безэкипажных судах у судовладельцев нет. Боюсь, я наблюдаю перенос внимания на очередную тему ИМО, которая руководствуется не спросом, а только технологиями». Кирси Тикка (Kirsi Tikka), вице-президент по международным перевозкам «ABS», ответила, что хотя классификационное общество не спешит заменять судовые экипажи: «Полагаю, что технология может быть в помощь», – продолжила она, приведя пример с контейнеровозом вместимостью 20000TEU. «Наличие дополнительной помощи, содействующей навигации, позволяет видеть всё, что происходит вокруг крупнотоннажного судна с огромным количеством контейнеров на борту и является только плюсом».
Fairplay
ПОЛИТИКА В ОБЛАСТИ ОХРАНЫ ЗДОРОВЬЯ ВЫГОДНА И ЭКИПАЖУ, И КОМПАНИИ
Создание условий для благополучия экипажа несёт коммерческие преимущества, рассказали участники конференции, проведённой 16 марта благотворительной организацией «Общество моряков» («Sailors’ Society»).
Стюарт Риверс (Stuart Rivers), глава «Sailors’ Society», в своей речи сказал следующее: «Отсутствие заботы об экипаже несёт затраты, которые в определённый момент ударят по Вашей прибыли. В Ваши обязанности входит забота о моряках, которых Вы нанимаете. С целью предупреждения моряков о том, с какими трудностями они могут столкнуться в море, данное послание требует широкого распространения». Между тем глава «Euronav» Падди Роджерс (Paddy Rodgers) присоединился в ходе конференции к тем, кто призывает судоходство рассмотреть вопрос о благополучии моряков и, как современной и ответственной отрасли приступить к его решению. Мысль о том, что судоходство способно, тем или иным образом, пренебречь состоянием психического здоровья, либо заботой об экипаже, считая, что это “не их делом”, является в наивысшей степени позором. На кого мы оставляем подобные вопросы: на капитана, старшего механика, коллег и товарищей? Они будут вынуждены заняться и справиться с этой проблемой без нашей поддержки и какой-либо помощи с нашей стороны. Это разорительная халатность, не аргумент в пользу альтруизма, а предусмотрительная забота о личной выгоде». Роджерс привёл в качестве примера спад деловой активности на танкерном рынке в 2011-2013гг., в период, когда статистика аварийности «Euronav» была наихудшей. «Почему? Наши бюджеты не были сокращены, мы не стали тратить меньше, но думаю, каждый на берегу были всецело сосредоточен на состоянии рынка, что могло отразиться на их положении в море. Моряков посещали реже. Думаю, были более важные вещи и мы отвлеклись». По заявлению Роджерса, с тех пор аварийность упала благодаря более частым посещениям судов и беседам с членами экипажей. Помимо прочего, была запущена кампания «Безопасность начинается с меня» и учреждены должности послов безопасности. «Наблюдения через проверку могут застраховать от аварий, но не от потери времени в том случае, если инспектору не понравится, как выглядит судно или при пренебрежительном отношении к здоровью членов экипажа», – подчеркнул Роджерс. «Когда мы сосредотачиваем внимание на безопасности, мы концентрируемся на качестве. Производительность наших судов выросла, и они стали лучше работать, после чего стоимость наших акций начала расти. Программа “Оздоровления на море” (Wellness at Sea) – это не навязывание, которое раздражает капитана и компанию. Она играет важную роль в успешном управлении бизнесом в достойных условиях. Кроме того, программа может пугать, но Вы почувствуете разницу и удивитесь, почему не сделали этого раньше». Необходимость распространения данного послания среди судовладельцев отмечена рядом посетителей мероприятия, в том числе и Дрю Брэнди (Drew Brandy), старшим вице-президентом «Inmarsat», который сказал: «Речь идёт не только о законодательстве, но и о культуре и изменении образа мышления в судоходстве. Отчасти это и понимание последствий финансового влияния. Сегодня люди подписываются на программу, тогда как те, кто вне программы сосредоточены на прибыли и они не всегда осознают то, какое влияние может оказать благополучие экипажа на их операции. Чтобы понять реальное влияние и необходимость решения вопросов, с точки зрения человеческого фактора, а также понимания финансовых последствий присутствия на борту судна людей с плохим самочувствием, нам требуется более широкое представление». Риверс подчеркнул, что нет универсального решения, но «есть несколько по-настоящему хороших программ, как “Оздоровление на море” и другие», которые могут помочь судовладельцам следить за здоровьем экипажа. Приложение Wellness at Sea от «Общества моряков» сосредоточено на едином подходе к «благополучию», уделяя первостепенное внимание поддержанию удовлетворительного социального, эмоционального, физического, умственного и душевного состояния членов экипажей. По словам Риверса, благодаря приложению удалось подготовить свыше 4000 моряков всех рангов. В настоящее время онлайн обучение проходят 1800 студентов, а более 100 инструкторов по всему миру осуществляют обучению по программе оздоровления на море.
Fairplay
ДОСТОЙНАЯ ОПЛАТА ТРУДА МОЖЕТ БЫТЬ КЛЮЧОМ К ГЕНДЕРНОМУ РАВЕНСТВУ В СУДОХОДСТВЕ
Экс-директор «Nor-Shipping» Биргит Лиодден (Birgit Liodden) оказалась в морской отрасли не сразу, что дает ей неповторимый взгляд на то, как сломать «стеклянный потолок», или невидимый барьер, ограничивающий продвижение женщин по карьерной лестнице.
Биргит Лиодден, оставившая в середине марта пост директора морской организации «Nor-Shipping», считает, что судоходство внесет изменения в области гендерного равенства и борьбы с сексуальными домогательствами, если между персональными данными и оплатой труда административных сотрудников будет установлена связь. «Если Вы хотите перемен, то нужно начинать с денег», – рассказала она «TradeWinds» после появления информации о её переходе на другую должность. Судоходству следует приступить к преобразованиям и, в первую очередь, начать с себя и ключевых показателей эффективности, а не квот. «Следует связать персональную ответственность в области гендерного равенства с бонусами топ-менеджеров». Новая должность Лиодден в норвежской неправительственной организации, – которая может быть группой активистов (международного экологического объединения) «Bellona», в которой Лиодден уже является директором, – будет связана с судоходством и защитой окружающей среды. В свободное от работы время она будет заниматься отдельным проектом собственной разработки: собирать информацию о гендерном равенстве и привлекать компании к обмену и сравнению данных, а также созданию ключевых показателей эффективности и формированию передовой практики. «2018 будет посвящен занятости женщин в судоходстве», – сказала она. «В первую очередь, я начну собирать истории. Думаю, желания и стремления к улучшению будет достаточно». Лиодден является активным участником набирающих обороты обсуждений проблемы сексуальных домогательств в судоходстве #MeToo. Она откровенно рассказала о притеснениях, свидетелем которых она стала или которым подверглась лично. Сейчас значение этой кампании она преуменьшает. «#MeToo носит больше таблойдный характер», – отметила она. «Мне предстоит сделать большую работу в области равенства полов, уважения гендерных различий и неосознанно предвзятого отношения». До появления сообщений о её новом назначении Лиодден уже подготовила незаурядное резюме. Она попала в морскую отрасль не сразу, что, в определённом роде, даёт её представление о том, как разрушить «стеклянный потолок». В возрасте 16 лет она бросила среднюю школу, оставила родительский дом на окраине Осло и семь лет провела в сельском домике, осваивая профессию тракториста и животновода. В итоге она вернулась к привычному образу жизни в виде агентства по временному трудоустройству и курсов секретаря. «В 2001 году я впервые получила место в офисе», – написала она в своём блоге The Shipping Socialist. «Наконец, я поняла, что не всё так несправедливо, как я думала». Спустя пять лет работы в судовладельческой компании «Wilh Wilhelmsen», где она начинала в качестве помощника и к концу была назначена руководителем международных проектов, она ощутила готовность начать свой бизнес, как подрядчик судоходных компаний, область деятельности которых распространяется от Нигерии до Индии. Кроме того, в сотрудничестве с такими группами, как Международная женская ассоциация судоходства и торговли и профессиональная некоммерческая организация «YoungShip», она принимала участие в ряде добровольных проектов (либо начинала их собственными силами) в области подготовки специалистов. Три года назад она заняла должность в «Nor-Shipping». За это время она сохранила тесные отношения со своими прежними работодателями. Партнёром её нового проекта выступит именно «Nor-Shipping». За понимание ответственности отрасли по воспитанию талантов Лиодден доверяет квалифицированной программе наставничества, которой она воспользовалась в «Wilh Wilhelmsen». Её краткая биография, определённо, отразилась на её прогнозе в ином ключе. Первыми в её списке посещений стоят компании, располагающие большим объёмом данных о зарплатах, сохранении и развитии персонала. Нередко, как и у государственных компаний в странах с жёстким регулированием, у них уже есть стимулы для продвижения гендерного многообразия и равенства полов. «В области развития кадрового потенциала крупнейшие компании также работают с крупнейшими организациями, и уже есть соответствующие программы», – сказала Лиодден. Помимо готового источника для сведений, которые ей требуются, она считает, что они могут стать примером. «Обмен историями о том, чем занимаются эти компании, мог бы вдохновить отрасль в целом на то, чтобы задуматься, а “может быть и мы могли бы стать её участником?”».
TradeWinds
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
НЕИСПРАВНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ, ПРИНИМАЮЩЕЕ ИНФОРМАЦИЮ О ПОГОДЕ, ПРИВЕЛО К КРУШЕНИЮ «SAGA SKY»
Неисправная аппаратура, на которую поступает прогноз погоды, стала причиной серьезного столкновения сухогруза «Saga Sky» (47,000-dwt/1996), которое произошло во время шторма два года назад у берегов Великобритании.
В отчёте Бюро по расследованию морских аварий (MAIB) говорится, что принадлежащее компании «Saga Shipholding» судно «Saga Sky» шло через Дуврский пролив, когда попало в шторм Ангус в ноябре 2016 года. Сухогруз врезался в баржу «Stema Barge II» в двух милях от берега. Оба судна ветром тащило к берегу, поврежденными оказались два подводных силовых кабеля. В результате инцидента были эвакуированы на вертолете 11 из 23 членов экипажа грузового судна. Груз был поврежден, но не было никаких признаков загрязнения воды. О пострадавших информация не поступала.
Не удалось завершить поворот
Капитан попытался повернуть судно вправо, чтобы повести судно обратным курсом — попутно ветру, до тех пор, пока шторм не прекратится. «Ветер, который давил на корабельные краны и кормовую надстройку, оказался сильнее поворотного момента руля и не дал судну завершить поворот», – говорится в отчёте. Несмотря на то, что судно шло с работающей пропульсивной установкой, его отнесло на расстояние около 7,4 морских миль. Всё это время капитан не оставлял попыток повернуть судно вправо, пока не столкнулся с баржей «Stema Barge II». «Сила ветра и течения несли сухогруз со скоростью 9 узлов, как былинку на ветру, и даже после того, как судно выбросило оба якоря, оно продолжало двигаться, таким сильным был ветер», – уточняется в отчёте MAIB.
В ходе расследования специалисты MAIB обнаружили неисправности в работе устройств, принимающих информацию о погоде, а также потенциальные недостатки в обеспечении средств реагирования на чрезвычайные ситуации. В отчёте указывается на то, что когда сухогруз был в пути, погодный факс, который был на борту «Saga Sky», и приемник метеокарт Navtex были неисправными, что ограничивало способность судна получать свежую информацию о погоде в режиме реального времени. «В отсутствие специальных инструкций, служащих ориентиром для оценки влияния прогнозируемых погодных условий на маневренность «Saga Sky», капитан полагался лишь на свои собственные знания и опыт», – резюмируется в отчёте. Менеджеру судна — компании «Anglo-Eastern», рекомендовано усовершенствовать инструкции на случай штормовой погоды.
Tradewindsnews.com
ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ – В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ КОМПАНИИ “MAERSK LINE” ПОСЛЕ ПОЖАРА НА БОРТУ “MAERSK HONAM”
«Maersk Line» прекратила погрузку опасных грузов на борту своих контейнеровозов вблизи кают членов экипажа и машинных шахт до окончания испытаний, которые компания проводит с целью установления причин, вызвавших возгорание на борту «Maersk Honam» (15,262 TEU/2017).
В Maersk заявили, что нет никаких доказательств того, что пожар, который возник на борту принадлежащего этой компании контейнеровоза в 340 милях от индийского архипелага Лакшадвип, связан с перевозившимся опасным грузом, и настаивают на том, что весь груз был размещен на борту в соответствии с мерами безопасности, предусмотренными в Международном кодексе морской перевозки опасных грузов. Тем не менее, в интервью «TradeWinds» представители Maersk подчеркнули следующее: «До тех пор, пока не будет завершено расследование и установлена причина возгорания, мы решили принять меры предосторожности — ограничить зону размещения опасных грузов на борту – пока что мы не будем их размещать в непосредственной близости от жилых помещений и машинных шахт». В компании уточнили, что среди «задекларированного» груза на борту «Maersk Honam» не присутствовала хлорная (белильная) известь — груз, который часто ассоциируется с пожарами на контейнеровозах.
Тем не менее, всего за несколько дней до этого пожара, клуб взаимного страхования Standard Club выпустил предупреждение, в котором ещё раз напомнил об опасностях, связанных с неправильно задекларированным грузом хлорной извести, и отметил, что, предоставление неверных сведений о грузах по-прежнему является основной проблемой безопасности в отрасли морских контейнерных перевозок. В «Maersk» заявили, что они работают лишь с одним поставщиком хлорной извести, и что они регулярно проверяют всех грузоотправителей опасных грузов, с которыми сотрудничают. Однако, сейчас компания исследует похожие грузы от транспортных компаний, которые были загружены в тех регионах, где находился “Maersk Honam”, когда на его борту начался пожар, чтобы установить, соответствовало ли содержимое контейнеров тому, что было заявлено в документах. «Для того, чтобы иметь полное представление о составе груза в трюме, где возник очаг возгорания, мы проверяем сейчас такие же контейнеры, что были в этом трюме, чтобы проанализировать имевшее место сочетание товаров и материалов. В совокупности, мы провели примерно 150 таких проверок», – говорится в официальном заявлении компании.
Генеральный секретарь Международно союза морского страхования (IUMI) Ларс Ландж (Lars Lange) сказал, что пожары на контейнеровозах представляют собой серьезную проблему для морских страховщиков. Выступая на собрании Международного союза спасателей (ISU) он привел такие цифры: в период с июля 2015 по апрель 2017 произошло 16 разных пожаров на борту контейнеровозов. «За последние несколько лет произошли сотни таких инцидентов. В среднем, они случаются раз в месяц». Мистер Ландж подчеркнул, что меры пожарной безопасности на контейнеровозах по-прежнему оставляют желать лучшего. «Обнаружение возгорания в трюмах до сих пор является серьезной проблемой, а CO2 [системы пожаротушения] недостаточно эффективно», – заявил он. Что касается конкретно пожара на борту “Maersk Honam”, то Ландж сказал, что, по имеющейся у него информации, в этом случае было две попытки тушения пожара с помощью СО2, и обе — безуспешные. Он считает, что основная причина пожаров на контейнеровозах — указание неверных сведений о грузах.
Tradewindsnews.com
В МИРЕ
ПО ИТОГАМ 2017 ГОДА КОМПАНИЯ CMA CGM ДОБИЛАСЬ САМЫХ ВЫСОКИХ РЕЗУЛЬТАТОВ ОПЕРАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В КОНТЕЙНЕРНОМ СЕКТОРЕ
Французская контейнерная линия CMA CGM весьма успешно завершила 2017 год: значительно выросла выручка — на 32%, составив USD21.12 млрд., что позволило получить внушительную прибыль — USD701 млн. Группа, которая зарегистрировала по итогам 2016 года убыток в размере USD452 млн, была тем более рада сообщить о своих финансовых результатах за прошлый год — её прибыль до выплаты налогов и процентов (EBIT) увеличилась с USD29 млн в 2016 до USD1,58 млрд в 2017 году. Как заявляют в компании, это самый лучший итоговый результат во всем секторе морских контейнерных перевозок. «Наша компания получила отличные результаты по итогам работы за 2017 год, в очередной раз доказав действенность выбранной стратегии и операционной дисциплины. Квартал за кварталом, CMA CGM демонстрирует свою способность превосходить конкурентов, а последние итоговые результаты являются свидетельством нашей лидирующей позиции в отрасли морских контейнерных перевозок», – отметил председатель и генеральный директор группы CMA CGM Рудольф Сааде (Rodolphe Saadé). Добиться таких результатов компании помогли высокие фрахтовые ставки и большие объёмы контейнерооборота. Объёмы перевозок в прошлом году выросли на 21% – до 18,95TEU, свой вклад в достижение этого результата внесли все контейнерные линии группы. В июне 2016 года судоходная линия APL и её материнская компания Neptune Orient Lines стали частью CMA CGM, заключив сделку на сумму USD2.4 млрд. 2017 год стал первым годом полноценной работы APL в составе CMA CGM, и это принесло ощутимые результаты, её вклад в выручку компании составил USD340 млн. Наряду с этим, весь прошлый год росли фрахтовые ставки, в итоге рост составил 9% по сравнению с 2016 годом. Кроме того, в компании отдают должное эффективному контролю за расходами, которому в прошлом году было уделено повышенное внимание. В результате увеличение расходов составило всего 1,6%, это при том, что цены на топливо выросли на 42%. Группа надеется, что в этом году ей удастся так же эффективно работать, и что тенденция роста объёма перевозок сохранится.
Свой 40-летний юбилей компания CMA CGM, основанная Жаком Сааде (Jacques Saadé), отметила среди прочего, пополнением – в начале года в состав флота компании вошло ещё одно судно – «CMA CGM Antoine de Saint-Exupery» вместимостью 20,600 teu, которое стало самым большим контейнеровозом под французским флагом.
Fairplay.ihs.com
НОВЫЕ ТАНКЕРЫ УЖЕ НЕ НУЖНЫ
После того как в конце 2015 года портфель заказов новых танкеров достиг своего максимального значения последних лет после года высокой покупательской активности, тенденция переменилась, и в ноябре 2017 года совокупный дедвейт танкеров в мировом портфеле еще не выполненных заказов составил 66,1 млн. тонн, упав до минимума с 2013 года. Принимая во внимание значительные объемы ожидаемых поставок и ограниченный уровень нынешней контрактной активности эту тенденцию можно назвать устоявшейся.
Портфель худеет
В условиях ухудшения конъюнктуры рынка портфель заказов танкеров дедвейтом от 10 тыс. тонн сократился по тоннажу на 35% с начала 2016 года, и включал по состоянию на 1 марта 2018 года 632 судна совокупным дедвейтом 67,2 млн. тонн. Это было обусловлено как исторически низким объемом заказов в 2016 году, так и самым высоким с 2011 года объемом поставок твердых заказов (по тоннажу) в году 2017-м. К началу нынешнего марта портфель заказов танкеров был эквивалентен 11,3% от совокупного дедвейта мирового танкерного флота, что является самым низким значением с 2013 года.
Отлив
С начала 2016 года размер портфеля заказов танкеров для перевозок сырой нефти сократился по совокупному дедвейту на 31%, составляя на 1 марта 2018 года 49,4 млн. тонн. При этом самое стремительное падение было зафиксировано в сегменте танкеров класса Suezmax – на 53% до 8,5 млн. тонн. В сегменте VLCC портфель заказов уменьшился за этот же период на 24% до 30,5 млн. тонн, невзирая на относительно высокую активность заказчиков на протяжении 2017 года. Самый большой спад был зафиксирован в сегменте крупнотоннажных танкеров первого (LR1) и второго (LR2) классов – на 57% до 2 млн. тонн и 47% до 4,3 млн. тонн соответственно Портфель заказов в сегменте танкеров для перевозок нефтепродуктов сократился за этот период на 44% до 14,6 млн. тонн. Почти столь же существенно уменьшился портфель заказов химических танкеров – на 48% до 3,2 млн. тонн.
Национальный разрез
Среди основных судостроительных наций самое большое с начала 2016 года сокращение портфеля заказов в секторе танкеров было зафиксировано у южнокорейских верфей – на 43% до 26,7 млн. тонн. Портфель танкерных заказов китайских верфей похудел на 32% до 20,4 млн. тонн, тогда как у японских судостроителей спад составил относительно приемлемые 12% (до 14,9 млн. тонн). К началу марта 2018 года на южнокорейских верфях было размещено больше всего заказов нефтетанкеров – 46% (по дедвейту) от мирового портфеля заказов, тогда как китайские судостроители получили больше всех заказов в сегменте танкеров для перевозок нефтепродуктов (43% или на 6,3 млн. тонн), тогда как портфель заказов в этом сегменте у их конкурентов из Южной Кореи составлял 28% или 4 млн. тонн.
Однонаправленное движение
На данный момент мировой портфель танкерных заказов характеризуется существенным временным дисбалансом. Так, 46% от его совокупного объема (по дедвейту) должно быть поставлено в этом году и 38% – в следующем. После небольшого замедления в части уменьшения портфеля танкерных заказов весьма вероятно возвращение более выраженной нисходящей тенденции, если темпы размещения новых заказов будут оставаться на ограниченном уровне. В целом портфель танкерных заказов резко сократился после достижения пиковых значений в начале 2016 года. В 2018 году объемы новых контрактов остаются ограниченными. Более того, некоторые судовладельцы из танкерного сектора уже обратили свои взоры на рынки судового металлолома. Учитывая это, а также временной перекос графика поставок, дальнейшая динамика портфеля заказов в секторе танкеров выражена предельно четко.
«transportweekly.com»
ОБВИНЕНИЕ ТРЕБУЕТ ДЛЯ БЫВШЕГО ГЛАВЫ СУДОХОДНОЙ КОМПАНИИ «BELUGA SHIPPING» ТЮРЕМНОГО ЗАКЛЮЧЕНИЯ
Региональный суд Бремена готовится вынести вердикт по делу Нильса Штольберга (Niels Stolberg) и ещё трёх ответчиков, которым предъявлены обвинения в финансовом мошенничестве и растрате.
Бывший исполнительный директор “Beluga Shipping” выразил раскаяние в связи с его ролью в банкротстве крупнейшей в мире судоходной компании, специализировавшейся на перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов. Прокурор просит назначить обвиняемым наказание в виде лишения свободы сроком на четыре с половиной года на основании серьезности преступления. Защита же настаивает на условном сроке. «Я очень сожалею», – сказал г-н Штольберг в своем последнем слове на судебном заседании, которое состоялось в начале марта. «Мне жаль, что тогда я не поступил по-другому». Г-н Штольберг обвиняется в том, что в ходе переговоров с банками он исказил информацию касательно финансового положения «Beluga Shipping», чтобы получить займы на бóльшую сумму. Также, ему вменяется то, что он подделывал финансовые отчеты.
«Beluga Shipping» была основана в 1995 году и быстро стала номером один в своей нише, было время, когда единовременно в эксплуатации находилось сразу 70 судов компании. Со временем г-н Штольберг стал известной персоной и влиятельной фигурой в судоходной индустрии. В 2010 году группе “Beluga Shipping” удалось договориться с крупной американской частной инвестиционной компанией «Oaktree» о привлечении капитала на крупную сумму. Однако, уже через год “Beluga Shipping” обанкротилась, сократили 670 рабочих мест. Потеряв целых 280 миллионов долларов, «Oaktree» обратилась к прокурору Бремена с жалобой на действия руководства “Beluga Shipping” на предполагаемые финансовые махинации, что привело к принятию решения о начале расследования. Собрав остатки того, что можно было спасти от разорившейся “Beluga Shipping”, «Oaktree» создала новую компанию под названием «Hansa Heavy Lift», которой пока так и не удалось выйти на уровень “Beluga Shipping”.
В ходе судебного процесса, который длится уже два года, у г-на Штольберга был диагностирован рак.
Lloydslistnews.com
В РОССИИ
ТАНКЕРЫ ВОЗЯТ УБЫТКИ
«Совкомфлот» ушел в минус по итогам 2017 года
Крупнейшая судоходная госкомпания РФ «Совкомфлот» закончила 2017 год с убытком в $113 млн. Ухудшение финансовых результатов связывается с падением ставок фрахта на фоне сокращения добычи нефти в рамках сделки ОПЕК+, рост операционной прибыли группа показала только в шельфовом и газовом дивизионах. Это опять ставит под сомнение идею приватизации госкомпании: как замечают аналитики, максимум рентабельности танкерные компании показывали в 2015 году, теперь их результаты значительно хуже.
Чистый убыток ПАО «Совкомфлот» по МСФО в 2017 году составил $113 млн против прибыли в $206,8 млн руб. годом ранее, сообщила судоходная компания 19 марта. Выручка ПАО выросла на 3,4%, до $1,4 млрд, EBITDA упала на 21,4%, до $544,9 млн. Общий долг компании — 226,8 млрд руб.
Ухудшение показателей «Совкомфлот» связывает с «беспрецедентно низкой конъюнктурой танкерного рынка» — падением фрахтовых ставок до минимумов 1992 и 2011 годов, эффектом сокращения добычи нефти в рамках сделки ОПЕК+, а также ценами на фьючерсные контракты. При этом, как замечает компания, ее доходы в тайм-чартерном эквиваленте «снизились лишь на 7,4%», до $1,06 млрд, что «подтверждает устойчивость индустриальной бизнес-модели».
О неблагоприятной конъюнктуре и падении ставок фрахта свидетельствуют и отчеты экспертов. Как сообщала в марте MSI, спотовые рынки в ряде регионов в глубокой депрессии: доходность танкеров VLCC на споте на маршруте Ближний Восток—Китай в феврале упала с $10,2 тыс. до $6,3 тыс. в сутки — минимума с мая 2014 года, а в первую неделю марта — до $4,7 тыс. Запасы нефти в танкерах VLCC и Suezmax, по данным Reuters, с пиков в начале июля 2017 года к февралю упали на 60 млн баррелей, что эквивалентно 30 VLCC. На конец 2017 года, по данным ОПЕК, запасы нефти в танкерах стран ОЭСР составляли 997 млн баррелей из 4,42 млрд баррелей общих запасов (22,6%). При этом за четвертый квартал запасы в танкерах упали на 120 млн баррелей — эквивалент одного Suezmax в сутки. Высвободившееся судно возвращается в рынок, увеличивая предложение и снижая ставки. По сегменту Aframax, в котором в основном работает «Совкомфлот», спотовые ставки в марте, по данным Clarksons Platou, колеблются в районе $9,3–9,4 тыс. в сутки (в 2017 году — $18,9 тыс., в 2016 году — $31,2 тыс.). Падение ставок к 2017 году составляет 50% и около 70% к 2016-му соответственно. По данным биржи Baltic Exchange, тайм-чартерный эквивалент для Aframax из Черного моря в Средиземное составляет на 16 марта $4,7 тыс. MSI ожидает улучшения к маю, но предупреждает, что для восстановления спроса нужно дальнейшее сокращение запасов.
При этом гендиректор «Совкомфлота» Сергей Франк заявил, что растущий сегмент индустриальных проектов обеспечил рост операционной прибыли. По его словам, доля доходов от индустриального сегмента — 51% в доходной базе, благодаря чему компания получила по итогам года операционную прибыль. Но она распределена неравномерно. В шельфовом дивизионе (16 арктических челночных танкеров и девять судов снабжения) она выросла за год на 28,5%, до 10,4 млрд руб., в газовом сегменте (перевозки СПГ и СУГ девятью газовозами) незначительно выросла до 5,5 млрд руб. В перевозках нефти (59 танкеров) за год операционная прибыль упала в 16 раз, до 659 млн руб., а перевозки нефтепродуктов (40 танкеров) и дивизион балкеров и сейсмических судов (четыре судна) показали убыток в 590 млн руб. и 1,2 млрд руб. соответственно против прибыли в 3,4 млрд руб. и 2,4 млрд руб. годом ранее.
Денис Ворчик из «Уралсиба» отмечает, что на рынке сохраняется избыток предложения мощностей, кроме того, рентабельность танкерных компаний снижается из-за роста расходов на бункеровку. Котировки акций мировых компаний намного ниже максимумов 2015 года, замечает аналитик. Бизнес «Совкомфлота» диверсифицирован, существенную часть выручки составляют поступления от индустриальных проектов в рамках долгосрочных контрактов, говорит он, но ухудшение конъюнктуры фрахтового рынка не может не влиять на показатели.
Господин Ворчик добавляет, что с 2012 года обсуждается приватизация «Совкомфлота», но она традиционно откладывается. Ранее разговоры о приватизации сопровождались ремаркой, что «сейчас не лучшее время», но потом выяснилось, что как раз в 2015 году «окно возможностей» и было открыто, говорит он, и рентабельность, и прибыли танкерных компаний тогда были на максимуме. Сейчас помимо ухудшения показателей и высокой долговой нагрузки размещению акций на международных биржах не способствует политическая напряженность, заключает Денис Ворчик.
www.kommersant.ru
ОБЪЕДИНЯЯ ЭКОСИСТЕМЫ
На фоне возрастающей геополитической напряженности российское судостроение продолжает все более тесно интегрироваться с историческим партнером в этой области – Финляндией. Ранее российская ОСК консолидировала под своим контролем судостроительный завод Arctech, а теперь российскую компанию «Транзас» приобрела финская Wartsila.
Обменялись данными
Россия и Финляндия сотрудничали в судостроительной сфере (прежде всего, в ледоколостроении) еще с советских времен. В конце 2014 года российская «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) консолидировала 100% акций расположенного в Хельсинки судостроительного предприятия Arctech, которое активно задействуется в исполнении заказов ОСК. Теперь о покупке компании российского происхождения «Транзас», специализирующейся на разработках в сфере электронной навигации, тренажеров и др. инновационной продукции для судоходства, заявила финская корпорация Wartsila. В сообщении корпорации указано, что приобретение «Транзаса», который был оценен в $210 млн, сделано в рамках стратегии по разработке и созданию т. н. «экосистемы» Smart Marine Ecosystem («Умных морских экосистем») по взаимодействию судов и портовых терминалов на основе интеграции баз данных и облачных технологий. Создание такой «экосистемы» позволит снизить издержки, связанные с взаимодействием судов и терминалов, сократить время проведения соответствующих операций и оптимизировать уровень потребления судового топлива. Другими словами, речь идет об автоматизации процесса обмена информации, что, при должной организации бизнес-процессов, позволит кратно сократить временные и финансовые расходы при проведении портовых и логистических операций. Внедрение подобных систем позволит значительно увеличить привлекательность морского транспорта и станет конкурентным преимуществом для тех, кто первым пойдет по этому пути. «Транзас» в 2017 году представил в Санкт-Петербурге первый в мире полностью интегрированный комплекс решений для е-Навигации, реализующий на практике стратегию THESIS (Transas Harmonised Eco System of Integrated Solutions). THESIS обеспечивает взаимодействие и обмен данными между судном, службами управления движением судов, береговыми службами и операционными центрами судоходных компаний в режиме реального времени. Основой THESIS является платформа, которая позволяет осуществлять удаленное управление административными процессами как для отдельного судна, так и для целого флота судоходной компании. При этом THESIS уже имеет опыт практического внедрения: более 20 судов ледового класса ARC, предназначенных для работы на проекте «Ямал СПГ», оснащены или находятся в процессе оснащения навигационным оборудованием «Транзас». В порту Сабетта специалистами «Транзаса» также устанавливается Система управления движением судов (СУДС), которая обеспечивает мониторинг прибрежной зоны и беспрерывную навигационную помощь для всех судов при прохождении Обской губы и заходе в акваторию порта. Кроме того, «Транзас» в начале апреля 2018 года планирует представить новое программное обеспечение и пакет услуг под названием A-Suite, который будет доступен на новейшей платформе электронной картографической навигационной информационной системы «ЭКНИС Транзас». Система позволит оптимизировать взаимодействие вахтенного с судном и береговыми службами. Отметим, что в последнем послании Федеральному Собранию президент России Владимир Путин заявил о необходимости прорыва для российской экономики. В сфере судостроения это должно выразиться, в том числе, в создании и освоении новейших технологий безэкипажного судоходства, электронной навигации и автоматизации. Приобретение «Транзаса» финской стороной позволит нарастить компетенции в этой сфере благодаря обмену опытом, а в перспективе может способствовать и локализации производств Wartsila в России. Заместитель директора департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Николай Шабликов в беседе с ИАА «ПортНьюс» отметил, что «российская компания, несомненно, интересна зарубежной корпорации как высокотехнологичный актив». Генеральный директор ЦНИИМФ Сергей Буянов высказал свое мнение о том, что данная сделка для Wartsila станет благоприятной в части расширения бизнеса, поскольку Transas является успешным поставщиком цифрового оборудования. «Это укрупнение бизнеса Wartsila, выход на новые рынки сбыта, в том числе, в России», – добавил собеседник ИАА «ПортНьюс». Отметим, что «Транзас» не является единственной компанией в России, занимающейся вопросами инноваций в сфере судоходства и судостроения. Так, над подготовкой проекта создания безэкипажного грузового судна работают Крыловский государственный научный центр, ЦНИИМФ, Институт океанологии РАН, Судостроительный центр «Эверс». В 2019 году предполагается сформировать технические задания на строительство судна и берегового центра управления. Кроме того, автоматизацией земснарядов и разработкой безэкипажного земснаряда занимается компания «Нониус». В перспективе в этом сегменте также предполагается объединение беспилотных земснарядов в интеллектуальную сеть-«экосистему», а также освобождение соответствующих автоматических модулей от привязки к производителям самих судов с целью обеспечения универсальности их применения. Можно сказать, что интерес ведущих иностранных компаний к российским предприятиям, которые занимаются разработкой инновационных решений для судоходства и сопутствующих областей, свидетельствует о высоком уровне соответствующих компетенций, имеющихся в России.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
ПОДРЯДЧИК БЕЗ «ЗВЕЗДЫ»: ПОЧЕМУ ВЕРФЬ ОТКАЗАЛАСЬ ОТ КРУПНОГО СТРОИТЕЛЯ
Судоверфь «Звезда», которую «Роснефть» и Газпромбанк строят на Дальнем Востоке за 200 млрд руб., разорвала все контракты с одним из крупнейших подрядчиков. Сроки строительства нескольких объектов сдвигаются на полтора года
Разорванные контракты
Судостроительная верфь «Звезда» разорвала все контракты с одним из своих крупнейших подрядчиков — ООО «Комплексные энергетические решения» (КЭР) Игоря Лукашенко, рассказали РБК источник, близкий к одному из акционеров «Звезды», и собеседник, близкий к одному из подрядчиков стройки. Это контракты на более 17,5 млрд руб. на строительство четырех крупных цехов, а также камеры для чистки, сушки и окраски конструкций танкеров, газовозов и других судов. Крупнейшую в России верфь «Звезда» в бухте Большой Камень около Владивостока строит консорциум «Роснефти», Газпромбанка и «Роснефтегаза» — «Современные технологии судостроения» (СТС). Проект реализуется на территории действующего дальневосточного военного завода (ДВЗ «Звезда») и должен стать центром гражданского судостроения и обеспечить внутренний рынок судами и техникой для работы на шельфе, которые Россия пока покупает в Южной Корее и Китае. До последнего времени «Звезда» оценивалась в 145,5 млрд руб., но 15 марта глава «Роснефти» Игорь Сечин, посетив стройку, сказал, что теперь «суммарные инвестиции» составят 200 млрд руб. (представитель компании отказался уточнить РБК, с чем связан рост затрат). На Дальнем Востоке Сечин пробыл четыре дня — он принял участие в производственных совещаниях на ключевых активах компании, в том числе на «Звезде», сообщила пресс-служба «Роснефти», и там же, в Большом Камне, проголосовал на президентских выборах. Верфь строится под личным контролем президента Владимира Путина. В сентябре 2017 года Путин открыл главный объект ее первой очереди, который возводила КЭР, — достроечный стапель (специальная площадка для строительства и спуска судов на воду) — с китайским краном «Голиаф» грузоподъемностью 1200 т. Тогда же президент заложил на «Звезде» и первые четыре судна снабжения усиленного ледового класса, которые заказала «Роснефть». «Приятно отметить, что этот масштабный проект, значимый для всей страны, уверенно развивается, идет вперед. Практически все работы на предприятии выполняются, и выполняются по графику», — радовался он.
Но Путин уехал и обстановка изменилась. Гендиректор компании Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (ДЦСС, подконтрольный СТС; координирует строительство «Звезды») Юрий Фильченок написал курирующему стройку вице-президенту «Роснефти» Андрею Шишкину письмо о том, что на «Звезде» сложилась тяжелая ситуация с подрядчиками. Об этом РБК рассказали два источника, близких к акционерам верфи. «План закупок для строительства «Звезды» сорван, план капитальных вложений систематически не выполняется, есть риск отставания от сроков реализации проекта», — написал 22 декабря 2017 года в ответ на это письмо Шишкин (у РБК есть копия письма Шишкина, ее подлинность подтвердил источник, близкий к одному из акционеров верфи). Он поручил Фильченку представить план для «оздоровления ситуации» до 15 января 2018 года.
13 января 2018 года «Звезда» разорвала три контракта с КЭР на более 13,4 млрд руб., у РБК есть копии уведомлений об одностороннем отказе от исполнения договоров за подписью Фильченка, направленных гендиректору подрядчика Владимиру Казинцеву. «Сроки выполнения работ истекли, а работы заказчику не предъявлены», — говорится в одном из уведомлений. Еще три договора с КЭР на 4,1 млрд руб. были разорваны летом 2017 года, рассказали РБК два источника, близкие к акционерам верфи и одному из ее подрядчиков. Один из собеседников указывает, что «Звезда» не передавала площадки под строительство и КЭР не могла приступить к работе. Больше действующих контрактов у подрядчика с верфью нет, говорят оба источника РБК.
Смена подрядчика — «безусловное право руководства судоверфи и абсолютно нормальное явление для масштабной стройки, имеющей стратегическое значение для страны», сказал РБК представитель «Роснефти». «В том случае, если строительная компания не справляется с объемом работ и не может обеспечить их должное качество, лучше своевременно отказаться от ее услуг и найти нового подрядчика», — добавил он. Представитель КЭР отказался от комментариев, в ДЦСС не ответили на запрос РБК.
Отсрочка на полтора года
«Звезда» уже объявила конкурсы почти на все работы, которые не выполнила КЭР, практически по тем же ценам, выяснил РБК, изучив тендеры компании. Но сроки строительства теперь сдвигаются. Например, конкурсы на строительство самого дорогого цеха сборки блоков на 4,4 млрд руб. «Звезда» объявила 28 февраля, и теперь он должен быть построен к концу апреля 2019 года — на восемь месяцев позже, чем указано в техническом задании для КЭР (31 августа 2018 года). Камеры очистки, окраски и сушки судовых конструкций танкеров и газовозов должны быть построены на полтора года позже изначального срока (30 июля 2019 года), а трубообрабатывающий цех — на 19 месяцев позже (30 мая 2019 года). Судоверфь строится двумя очередями: первая должна быть сдана в 2012–2019 годах, вторая — в 2018–2024 годах. Все объекты, которые строила КЭР, относятся к первой очереди, следует из презентации ДЦСС. Первая очередь позволит строить небольшие по размеру суда снабжения, суда сейсморазведки, а также арктические танкеры. Запуск второй очереди позволит строить на «Звезде» более тяжелые газовозы, плавучие установки для добычи, хранения и отгрузки нефти, а также любые типы буровых платформ. «Строительные работы на СК «Звезда» ведутся строго в соответствии с планом. Все объекты планируется сдать в определенные ранее сроки», — заверил РБК представитель «Роснефти». В 2019 году на верфи планируется сдать минимум три судна снабжения строго в соответствии с контрактными обязательствами, добавил он. Цеха, сроки строительства которых переносятся, нужны для строительства начинки судов, но ее теоретически можно купить у других производителей, а корпус — построить прямо на стапеле (уже построен на «Звезде») и там же покрасить, говорит директор по развитию Port News Надежда Малышева. На этой верфи должны разместить заказы и другие крупнейшие нефтегазовые компании, в частности «Газпром» и НОВАТЭК. Сдвиг сроков строительства «Звезды» не критичен, сказал РБК федеральный чиновник: она рассчитана на использование новых технологий, которые пока в России не применяются. «В условиях низких цен на нефть в ближайшие пять—десять лет дорогие арктические проекты будут не сильно влиять на профиль добычи России: нефтяники пока разрабатывают традиционные запасы нефти», — подтверждает аналитик «Сова Капитала» Артем Кончин.
Сотни судов
В 2013 году Владимир Путин оценивал потребности «Роснефти», «Газпрома» и «Совкомфлота» примерно в 512 судов до 2030 года, а общую стоимость заказа — в 6,5 трлн руб. Но с тех пор ситуация поменялась. Теперь к 2035 году «Звезда» должна быть обеспечена заказами на 178 судов, из них для «Роснефти» — 56, рассказывал глава «Роснефти» Игорь Сечин по итогам посвященного развитию судостроительного кластера совещания у Путина осенью 2017 года.
Как «Роснефть» и КЭР появились на «Звезде»
Cудоверфь «Звезда» Игорь Сечин заложил еще в 2009 году, когда был вице-премьером правительства. Верфь строило СП «Звезда ДСМЕ», где у Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) было 80%, а у южнокорейской кораблестроительной Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME) — 20%. Из-за неопределенности с шельфовыми проектами в России иностранцы вышли из СП. На совещании о перспективах развития отечественного гражданского судостроения под руководством Путина в августе 2013 года было принято решение передать стройку консорциуму «Роснефти» и Газпромбанка. В 2015 году было решено, что деньги на этот проект помимо Газпромбанка предоставит госхолдинг «Роснефтегаз».
К тому времени на «Звезде» уже разгорелся скандал. Следственный комитет по Приморью заподозрил местного предпринимателя Игоря Борбота и его подчиненных в выводе около 4 млрд руб. на стройке верфи. Борбот в 2011–2013 годах возглавлял ДЦСС, а компания «Росдорснабжение» (РДС, входит в группу RDS, аффилированную с Борботом) стала генподрядчиком первой очереди «Звезды». В 2013 году Борбот стал заместителем директора департамента локализации техники и технологий «Роснефти», но был уволен из компании после начала следствия. Согласно данным СПАРК, в сентябре 2014 года компанию РДС возглавил основной владелец КЭР Игорь Лукашенко, который давно знаком с вице-президентом «Роснефти» Андреем Шишкиным, курирующим «Звезду» (см. врез). Лукашенко «очень попросили» возглавить РДС и «поразбираться» с компанией и стройкой, рассказал РБК источник, близкий к акционеру «Звезды», и подтвердил человек, близкий к одному из ее подрядчиков. Осенью 2015 года КЭР заключила с РДС договоры субподряда на достройку первой очереди «Звезды», через несколько месяцев «Звезда» подписала с новым подрядчиком прямой контракт на 7,6 млрд руб. (в ноябре 2017 года объем работ и сумму контракта увеличили до 9 млрд руб.). В 2016 году КЭР выиграла еще пять тендеров «Звезды» на 8,5 млрд руб., став крупнейшим подрядчиком на стройке по итогам года, следует из данных СПАРК.
Откуда Лукашенко знает Шишкина
Вице-президент «Роснефти» Андрей Шишкин и основной владелец КЭР Лукашенко знакомы минимум 17 лет. В 2001–2005 годах Шишкин возглавлял правление банка «Агропромкредит», писал «Банки.ру», а Лукашенко в те же годы работал членом правления этого банка, говорится на сайте КЭР. В 2005 году Шишкин и Лукашенко стали совладельцами пермского Камабанка, который ранее контролировал «Агропромкредит». У Шишкина не было конфликта интересов из-за того, что КЭР получила подряды «Звезды», отмечает юрист А2 Михаил Александров. Конфликт был бы, если Шишкин и Лукашенко были бы родственниками или совладельцами компаний, которые заключали между собой сделки, объясняет он.
Почему КЭР не справилась
Лукашенко с партнерами развернули масштабную деятельность на «Звезде»: наняли дополнительно 2 тыс. строителей, купили технику, построили три завода по производству бетона, два цеха по обработке металла, организовали круглосуточную вахту, рассказывает один из источников. Однако «Звезда» наняла новую проектную организацию — ДПИ «Востокпроектверфь», которая стала переделывать проект строительства верфи прямо в разгар стройки, рассказывают два источника РБК. Руководство «Звезды» поручало КЭР останавливаться до подготовки новых проектных решений, работы многократно останавливались на месяц-два, простои не оплачивались, рассказывает источник, близкий к одному из акционеров верфи. Это подтверждает человек, близкий к одному из подрядчиков. Осенью 2017 года, после визита Путина на «Звезду», у КЭР из-за дополнительных затрат кончились деньги, и стройка встала, рассказывают два собеседника РБК. КЭР оценила свои убытки во время простоя и переделки объектов в 1 млрд руб., рассказал источник, близкий к одному из акционеров «Звезды». Верфь, разорвав контракты, потребовала от КЭР неиспользованные авансы на более 2,1 млрд руб., следует из уведомлений о расторжении контрактов. Лукашенко искал разные варианты решения проблем, рассказывает источник, близкий к одному из акционеров «Звезды»: в том числе попытался продать КЭР «дочке» «Ростеха» — «Ростех Капиталу». Источник, близкий к «Ростеху», подтвердил, что такая сделка обсуждалась, но в итоге госкорпорация отказалась. Представитель «Ростеха» не стал это комментировать.
Автор: Алина Фадеева.
«www.rbc.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.