Инфобюллетень №9 (2025)

 

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

• Указом президента России учрежден президиум Морской коллегии для решения оперативных вопросов. Председателем президиума является председатель Морколлегии Николай Патрушев. Указом президента России Владимира Путина учрежден президиум Морской коллегии Российской Федерации для решения оперативных вопросов. Документ опубликован на официальном интернет-портале правовой информации, сообщает пресс-служба Морколлегии. Отмечается, что указ вносит соответствующие изменения в положение о Морской коллегии. «Для решения оперативных вопросов, связанных с обеспечением реализации задач и функций Морской коллегии, председателем Морской коллегии из числа лиц, входящих в ее состав, формируется президиум Морской коллегии. Председателем президиума Морской коллегии является председатель Морской коллегии», — говорится в документе.

 

 

СУДОХОДСТВО 

 

• Количество судозаходов китайской контейнерной линии в Архангельск планируется увеличить вдвое по сравнению с навигацией прошлого года. Об этом в своем Telegram-канале написал губернатор Архангельской области Александр Цыбульский. «Активно развиваются морские мультимодальные перевозки между Китайской Народной Республикой и Архангельском: летом Архангельский морской торговый порт вновь примет суда наших китайских партнеров. При этом количество судозаходов китайской контейнерной линии планируется увеличить вдвое по сравнению с навигацией прошлого года», — написал глава региона. Он напомнил, что работа в порту Архангельск не останавливается и в межсезонье: «Сейчас порт работает в основном по северному завозу. География каботажных перевозок с использованием архангельского порта охватывает все побережье Белого, Баренцева, Карского морей, моря Лаптевых и островов Северного Ледовитого океана. Реализуются сложнейшие маршруты по доставке грузов на архипелаг Новая Земля, Землю Франца-Иосифа, остров Врангеля, Мыс Шмидта, порты Обской и Байдарацкой губы». Напомним, между портом Архангельск и Китаем за 2024 год выполнено 10 круговых рейсов по Северному морскому пути. В КНР за отчетный период была доставлена 49 951 тонна товаров, произведенных на российских предприятиях, и приняты в ответ 32 825 тонн импортной продукции. Как передавало ИАА «ПортНьюс», в 2023 году был организован первый рейс по Северному морскому пути (СМП) в Шанхай из Архангельска. В 2024 году NewNew Shipping Line запустила новый сервис, соединяющий порты Шанхай и Нинбо в Китае с Архангельском по Севморпути.
• Транспортная группа FESCO (предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») запускает интермодальные контейнерные перевозки между Лаосом и Россией через вьетнамский порт Дананг. Это расширит географию логистических сервисов в Юго-Восточной Азии (ЮВА), сообщает пресс-служба группы. Отмечается, что погрузка и отправка контейнеров будет осуществляться в десяти крупных локациях Лаоса, включая Вьентьян, Саваннакхет, Пакс и другие города страны. Оттуда контейнеры менее чем за сутки доставляются автотранспортом до Дананга, где осуществляется их погрузка на фидерные контейнеровозы, следующие до Хошимина (Вьетнам) или портов Китая. Откуда грузы отправляются регулярными морскими линиями FESCO во порты Владивосток, Новороссийск и Санкт-Петербург. Аналогичные маршруты используются и в обратном направлении. Транзитный срок доставки из Лаоса во Владивосток и далее в Москву составляет порядка 35 дней. Из российских портов FESCO отправляет грузы в города внутри страны с помощью широкой сети собственных железнодорожных сервисов.
• Флот судоходной компании AGS SHIPPING LINE пополнился сухогрузом AGUIMES контейнерной вместимостью 350 TEU. Об этом InfraNews рассказали в компании «Транси Логистика», выступающей агентом линии в Санкт-Петербурге. Новое судно обслуживает регулярную морскую линию, соединяющую Санкт-Петербург и Роттердам (Нидерланды). Сухогруз AGUIMES построен 1989 году и ходит под флагом Кипра. Судно способно доставлять генеральные, тяжеловесные, опасные грузы, а также все типы контейнеров, включая специализированные. Как рассказали InfraNews в «Транси Логистика», вместе с сухогрузом AGUIMES доставку грузов между Роттердамом и Санкт-Петербургом обеспечивает сухогруз SERENADA аналогичной контейнерной вместимости, а также «несколько привлеченных судов». В результате, ежемесячно компания доставляет морской линией от 2 тыс. до 2,5 тыс. TEU.
• Чистая прибыль «Совкомфлота» в 2024 году упала более чем в 2 раза. По итогам прошлого года чистая прибыль ПАО «Совкомфлот» составила 424 млн долларов, что в 2,2 раза меньше, чем годом ранее, такие данные содержатся в опубликованной по международным стандартам финансовой отчетности группы (МСФО). Скорректированная чистая прибыль «Совкомфлота» в рублях по итогам 2024 года снизилась на 44,7% по сравнению с 2023 годом до 46,2 млрд руб. Выручка группы в 2024 году снизилась на 19,3% относительно 2023 года и составила 1,9 млрд долларов. Выручка «Совкомфлота» на основе тайм-чартерного эквивалента сократилась на 25% до 1,5 млрд долларов. Показатель EBITDA по итогам прошлого года снизился на 33,9% и составил чуть больше 1 млрд долларов. Новые масштабные санкции США, введенные против группы и принадлежащего ей флота на ее финансовых результатах пока не отразились, так как были введены только в январе 2025 года. Между тем, компания допускает, что в 2025 году они могут стать причиной сокращения платежей по договорам тайм-чартера. «Группа ведет работу по преодолению операционных сложностей и продолжению работы судов», – подытожили в «Совкомфлоте». Группа «Совкомфлот» – крупнейший в России и один из крупнейших в мире морских перевозчиков нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа, оператор по обслуживанию морской добычи углеводородов в России и за рубежом. Собственником 82,8% акций компании является Российская Федерация в лице Росимущества, 1,6% — казначейский пакет акций и еще 15,6% — free float.
• Санкции США в отношении российского танкерного флота теряют силу – СМИ. Морской экспорт нефти из всех российских портов в феврале-марте показывает самый большой прирост с января 2023 года. Увеличение объемов морского экспорта российской нефти говорит о том, что санкции США начинают рушиться, пишет Bloomberg. За последние дни три судна из черного списка погрузили грузы флагманского российского сорта тихоокеанской нефти и отплыли из главного регионального порта страны. А спутниковые снимки показывают, что все больше судов покидают якорные стоянки к западу от порта Находка, где они простаивают с момента введения санкций. Потоки сырой нефти из всех российских портов за четыре недели по состоянию на 9 марта выросли примерно на 300 000 баррелей в день (самый большой прирост с января 2023 года) до 3,37 млн баррелей, самого высокого показателя с периода по 10 ноября. По данным отслеживания судов и отчетам портовых агентов, за неделю до 9 марта в общей сложности 32 танкера погрузили 24,39 млн баррелей российской сырой нефти. Объем немного снизился по сравнению с 24,71 млн баррелей на том же количестве судов на предыдущей неделе.
• Поставки нефти из Россию в Индию восстанавливаются вопреки американским санкциям. В марте морской экспорт нефти из России в Индию после трехмесячного спада восстановился, почти достигнув уровня ноября 2024 года, пишет Reuters со ссылкой на пять источников среди трейдеров, передает OilCapital. Восстановление экспорта нефти из РФ смягчило дефицит нефтяного импорта в Индии, вызванный жесткими санкциями США против нефтегазового сектора в РФ и в Иране. Кроме того, российские баррели снизили цены на конкурирующие сорта нефти с Ближнего Востока. Как сообщалось ранее, Индия продлила разрешение российским компаниям на страхование морских грузов. Напомним, в начале января 2025 года США ввели санкции против “Газпром нефти”, “Сургутнефтегаза” и их дочерних фирм, 183 танкеров, десятков трейдеров российской нефти. Ранее также сообщалось, что в связи с введенными США санкциями, Индия не будет принимать российскую нефть. Речь идет о судах, попавших в санкционный список. Однако сделано исключение для танкеров, которые были зафрахтованы до 10 января.

 

 

ДОЛГИ  E-LINE  СУДОВЛАДЕЛЬЦУ  КОМПЕНСИРУЮТ  ПОЛУЧАТЕЛИ  ГРУЗА

Назначение нового агента в лице M-Line позволило разблокировать движение контейнеровоза Xin Long Yun 66, который с января простаивал в Датских проливах. Но получить свой груз в Санкт-Петербурге импортеры смогут только после доплаты 3,7 тыс. долларов за каждый контейнер. По подсчетам пострадавших, в общей сложности доплата судовладельцу составит 2,7 млн долларов, что более чем в два раза превышает долг E-Line за фрахт контейнеровоза.

На следующий день после того, как компания M-Line была назначена новым линейным агентом контейнеровоза Xin Long Yun 66, заблокированного в Датских проливах из-за долгов компании E-Line перед судовладельцем, судно снялось с якоря и направилось в порт назначения в Санкт-Петербург. По данным MarineTraffic, контейнеровоз движется со скоростью чуть более 8 узлов и должен причалить на терминале «Базис-Порт» в 9 утра 16 марта.

Однако, получить свои контейнеры по прибытии судна в порт их собственники смогут лишь после доплаты. Собственник контейнеровоза, китайская компания STONEWALL PROSPEROUS SHIPPING, обратилось с официальным письмом в адрес учредителей E-Line и всех ее клиентов (копия есть в распоряжении InfraNews), в котором объявила о том, что груз будет выдан получателям лишь при условии уплаты 3 682 доллара за каждый контейнер напрямую на счет судовладельца. Распоряжаться выдачей контейнеров будет M-Line, в строгом соответствии с поручениями собственника судна, говорится в уведомлении китайской компании.

По подсчетам пострадавших клиентов на борту Xin Long Yun 66 находится около 730 контейнеров. Исходя из этого общая сумма требований судовладельца составляет почти 2,7 млн долларов, что более чем в два раза превышает размер долга, озвученного E-line в конце февраля (тогда речь шла о 1 млн долларов). Некоторые клиенты полагают, что сумма выплат «могла быть и больше», сравнивая нынешний случай с похожими проблемами морских линий «ТрансМастерс» и GFL. Несмотря на то, что сумма выплат за получение контейнеров тогда была меньше, грузовладельцам приходилось еще и доплачивать за доставку груза в порт, вспоминают участники рынка.

Рассчитывать на компенсацию этих затрат со стороны страховых компаний грузовладельцам не стоит, полагают эксперты страхового рынка. «Я не могу говорить за весь рынок, но общая практика показывает, что страховка для грузов не предусматривает компенсации предпринимательских рисков. Иначе говоря, если груз не утерян и не поврежден, то и рассчитывать на страховку, как правило, не стоит», – пояснил InfraNews ситуацию директор центра страхования транспортных рисков компании «Капитал-полис» Павел Евстратов. В более «защищенной» позиции могут оказаться экспедиторы, для которых некоторые страховые компании предусматривают страховку сроков доставки, добавил он. «Другой вопрос, что страхование сроков доставки – это необязательная процедура, поэтому, как правило, у экспедиторов нет таких гарантий», – отмечает Павел Евстратов.

В свою очередь генеральный директор компании «Инфра Проекты» Алексей Безбородов настоятельно рекомендует грузовладельцем «привыкнуть», что в случае какого-либо сбоя у морской линии, «все непредвиденные расходы всегда ложатся на плечи владельцев груза, и давно пора закладывать эти риски в свои финансовые модели». «В ситуации с E-Line для клиентов все сложилось не так уж и плохо. Ведь нашлась компания, готовая взять на себя доставку груза в Санкт-Петербург без дополнительной оплаты фрахта», – подытожил он.

Несмотря на то, что история с контейнеровозом Xin Long Yun 66 близится к завершению, решение проблемы с другим контейнеровозом E-line – HUA XIN 678 – пока остается туманным. Из-за долгов E-line перед подрядчиками судно с российскими контейнерами назначением на Санкт-Петербург уже почти три месяца простаивает на рейде вблизи порта Мундра в Индии.

infranews.ru

 

 

НЕГАБАРИТЫ  НА  КАСПИИ:  КТО  ДОСТАВИТ  ГРУЗ?

Морские грузовые перевозки через Каспийское море набирают все большую актуальность, особенно в свете развития новых промышленных проектов, заявленных в Казахстане, Узбекистане, Туркменистане, Азербайджане. Логистика доставки крупногабаритных грузов в эти страны часто упирается в дефицит специального флота, поэтому решение таких задач под силу далеко не всем компаниям.

В страны Каспийского региона для строительства промышленных объектов требуется доставка тяжеловесного негабаритного оборудования: блоков, модулей, колонн и т. п. грузов, которые производятся в отдаленных странах (Китай, Юго-Восточная Азия, ЕС). Эти грузы доставляются либо наземным маршрутом из Китая, либо на крановых судах в порты Турции или Балтики, а оттуда перевозятся по внутренним водным путям России (ВВП России) в порты Каспия, далее к строительным площадкам. Компаний, которые способны организовать такие перевозки по ВВП России, — ​единицы, а по некоторым параметрам вообще лишь одна.

 

В Казахстане, Узбекистане, Туркменистане, Азербайджане в настоящее время реализуется ряд проектов по строительству крупных производств, ТЭЦ, ГРЭС, НПЗ и ГПЗ (нефтепереработка и нефтехимия), ветроэнергетических парков и мощностей и др. Среди наиболее крупных проектов можно выделить такие, как «Силлено», предполагающий создание первого интегрированного газохимического комплекса по производству полиэтилена мощностью 1,25 млн тонн в Атырауской области Казахстана; развитие мощностей компании «Каз-Азот» (Казахстан); строительство электростанции на базе парогазовой установки с маневренным режимом генерации общей мощностью до 1000 МВт — ​Туркестан ПГУ, Ферганской ТЭЦ (FNPZ, Узбекистан); строительство газовой электростанции в Сурхандарье и строительство Самаркандского химического комплекса по выпуску минеральных удобрений (Узбекистан), а также еще несколько энергетических объектов.

Сложность заключается в том, что для этих проектов требуется доставка грузов категорий КТГ и УКТГ (крупногабаритные тяжеловесные грузы и уникальные крупногабаритные тяжеловесные грузы). По классификации ЦНИИМФ, утвержденной Росморречфлотом, категория КТГ предполагает крупногабаритные грузовые места массой более 35 тонн, а УКТГ — с массой более 100 тонн с размерами крупногабаритного груза.

 

Каждый проект по перевозке грузов КТГ индивидуален, требует расчета остойчивости, прочности корпуса

Логистика поставок негабаритных модулей и оборудования для этих проектов обычно осуществляется водным транспортом — ​это транспортировка специализированным флотом (хэвилифтерами) на крановых и полупогружных судах или баржах с перегрузкой в портах Турции и далее по Волго-Дону на Каспий, либо с перевалкой в портах Балтики (Санкт-Петербург или Усть-Луга) и далее по Волго-Балту на Каспий. Есть также и альтернативный вариант: если оборудование произведено в Китае и габарит автопоезда не превышает высоту 5,4 м, перевозка от китайского производителя возможна и наземным транспортом. Данный опцион применим и для доставки грузов категории КТГ-УКТГ в Азербайджан и другие Прикаспийские государства, имеющие выход через порты Каспийского моря (перегрузка на баржи и суда в портах Казахстана с перевозкой в порты Азербайджана, как пример).

Если, например, говорить о проекте «Силлено», то вес и размерения наиболее крупных перевозимых грузов (негабаритов, крупногабаритных и тяжеловесных), по информации экспедиторов, могут достигать (составлять) предположительно (до) ~900–950 тонн и длина до 90 м при диаметрах или ширине/высоте от 7–8 до 12–13 м.

Для проекта «КазАзот», по предварительным расчетам, веса и размерения грузов могут достигать (быть до) ~500 тонн и длина до 70 м.

 

Под проект Ферганского НПЗ есть информация о транспортировке относительно небольшого реактора весом до 200 тонн и высотой до 4,8 м, тогда как газовая турбина высотой до 15 м и весом до 260 тонн планируется к транспортировке в Туркестан, и точно только водным транспортом.

Это означает, что компания-перевозчик должна иметь лицензию на перевозку таких грузов и, самое главное, — ​обладать соответствующим флотом. Большинство судовладельцев на внутренних водных путях России имеют трюмный флот. Но у судов советской постройки высота трюма составляет до 5 м. Соответственно, грузы высотой более 5 м туда не войдут. Если же ставить груз на крышки трюма, которые имеют очень низкую прочность по нагрузкам (тонн/кв. м), то будет ограничен обзор с мостика, ухудшится или полностью будет блокирован обзор из рулевой рубки и потеряна мореходность, а полезная нагрузка будет снижена, ведь на крышки трюма можно ставить грузы весом максимум 100–150 тонн с учетом высоты груза и обзора с мостика.

 

Есть и новый сухогрузный флот проекта RSD59, где размерения большого трюма составляют 77,35×12,25×9. Однако в случае размещения груза на крышках трюмов будут ограничения по обзору.

Что касается проекта U-type с надстройкой на носу, подходящего под перевозку проектных грузов как на крышках трюмов без проблем по ограничению обзора, так и в большом трюме длиной 72 м и высотой 9,2 м, то это всего два судна 2020 и 2021 года постройки — ​«Камилла» (ИМО 9894090) и «Элла» (ИМО 9894105). В любом случае, как с RSD59, так и с U-type, выгрузка возможна только краном.

Но баржевладельцев в европейской части России, по данным «ПортНьюс», всего 9 компаний: «СК «АРК», «Белуга Проджектс Лоджистикс», «Волжское пароходство», «Инок ТМ», «СК МОРВЕННА», «Морспасслужба», «Река-Море», «СпецТяж», «УТГ». Однако среди них только у «Морвенны» в собственности более 30 барж под перевозку УКТГ: 8 Ro-Ro барж с размерами 89×16×4,5 м, часть которых не старше 5 лет, три Ro-Ro площадки 95×16×6, а также 12 барж проекта 03060 (102,5×16,5×4,5) с кормовыми и бортовыми ограждениями. Баржи этого проекта в собственности других российских компаний имеются, но не в таком количестве.

 

На баржах-площадках допустимая нагрузка на палубу составляет 10–20 тонн на один кв. м, а максимальная грузоподъемность барж, проходящих по ВВП, составляет 3000–5500 тонн. У проектов барж с высотой борта от киля до главной палубы 4,5 м максимальная осадка в полном грузу составляет 3 м, борт над водой при этом будет иметь высоту 1,5 м, что важно при проходе под мостами с высотой грузов до 13 м. Однако при (типичной) неполной загрузке осадка меньше — ​около 1,0–1,5 м, что позволяет заходить на малые, мелководные реки и участки, такие как р. Ока, Кама, Белая и т. д. Также это дает возможность ускоренного прохождения Городецкого гидроузла, где глубины в меженный период составляют около 2,35–2,50 м (без попусков/сбросов воды из Горьковского водохранилища), где ведется реконструкция и дноуглубительные работы.

 

Компания-перевозчик должна иметь лицензию на перевозку таких грузов и ​обладать соответствующим флотом

Каждый проект по перевозке грузов КТГ индивидуален, требует расчета остойчивости, прочности корпуса, буксирной тяги с формированием необходимой документации. Поэтому перевозчик должен обладать соответствующими инженерными и конструкторскими компетенциями.

Также при выборе перевозчика транзитных грузов преимуществом является наличие лицензии таможенного перевозчика, которая позволяет перевозить иностранные товары по таможенной территории Таможенного Союза без уплаты таможенных пошлин. Проверить компанию на статус таможенного перевозчика можно на сайте.

Таким образом, перевозка негабаритных тяжеловесных грузов по внутренним водным путям — ​задача нетривиальная, и справиться с ней могут лишь те перевозчики, у которых имеется необходимый и достаточно уникальный флот, а также соответствующие лицензии, опыт и компетенции.

Автор: Виталий Чернов

portnews.ru

 

 

ЗАГРАНИЦА  НЕ  ПОМОЖЕТ

Потепление отношений России и США породило ожидания смягчения санкций и, как следствие, возвращения иностранных компаний на российский рынок. Если говорить о логистике и контейнерном сегменте, то речь идет о потенциальном возвращении глобальных контейнерных линий. Считается, что при наличии соответствующих политических условий они с радостью это сделают, поскольку российский рынок для них является премиальным, особенно на фоне разворачивающихся на наших глазах тарифных войн в мире, которые способны привести к спаду международной торговли.

 

Когда бы ни произошло возвращение этих линий, готовиться к этому нужно уже сейчас. Опрошенные «ПортНьюс» участники контейнерного рынка России указывают на то, что российские «линейщики» не способны конкурировать с «глобальщиками» по цене на единицу перевозимого контейнера. Это связано с тем, что международные линии оперируют крупными контейнеровозами, способными перевозить по 18–20 тыс. TEU и более, что снижает их транспортные издержки из расчета на один контейнер. Российские же линии оперируют контейнеровозами средней вместимостью порядка 2 тыс. TEU, т. е. разница вместимости может достигать 10 раз. Но в этом есть и свои плюсы.

Во-первых, контейнеровозы отечественных линий ориентированы на прямую работу с российскими портами без дополнительной перевалки на фидерные суда в портах-хабах — ведь океанский контейнеровоз зайти на Балтику не сможет. А это — выигрыш по времени, не говоря уже об отсутствии дополнительных звеньев в логистической цепочке (иностранных терминалов для перевалки, фидерных перевозчиков).

Во-вторых, для иностранных линий Россия — это лишь часть их бизнеса, которая хоть и премиальная, но не критически важная. Поэтому лезть из кожи вон они ради российских грузоотправителей и грузополучателей не будут — найдется более выгодный маршрут и груз, они тут же переориентируются на него без зазрения совести.

В-третьих, российские линии более стабильны и с точки зрения геополитических рисков. Если раньше такие риски практически не принимались в расчет, то в последние три года, как мы понимаем, они вышли на первый план. Не существует никаких гарантий того, что в отношениях с Западом впредь все будет ровно, а санкции не возобновятся с новой силой. И «глобальщики» вновь могут моментально «испариться» с нашего рынка, разрывая контракты и срывая договоренности. Веры им, как говорится, больше нет.

Таким образом, мы видим два главных конкурентных преимущества российских линейных компаний: время доставки и стабильность (она же надежность) работы.

Например, в российской контейнерной линии Aurora Line «ПортНьюс» сообщили, что не намерены уходить с рынка в случае возврата глобальных операторов и будут конкурировать с ними, в том числе в скорости доставки и «бесшовности» маршрута (без трансшипмента).

Генеральный директор Aurora Line Алексей Парилов:

— Мы для себя решили, что будем оставаться на этом рынке и конкурировать нишевыми решениями. То есть конкуренцию мы видим не в прямом столкновении с глобальными линейными операторами, а в том, чтобы рынку предложить продукт, который позволит даже при возвращении больших компаний и в условиях ценовой борьбы оставаться востребованным. Мы поставили себе цель стать самой быстрой контейнерной линией на перевозках из Китая в Санкт-Петербург, не делая дополнительных судозаходов на этом маршруте. Когда вернутся глобальные игроки, они все равно будут работать через трансшипмент (перегрузку с океанских судов на фидерные. — Прим. ред.), т. е. у них не будет прямого сервиса. Если мы продолжим выдерживать скорость доставки в 35 дней, то сможем конкурировать не только с ними, но уже и с автотранспортом, и с железной дорогой.

Понятно, что не любому грузу нужна высокая скорость доставки. Но определенным грузам, таким как скоропортящиеся продукты или товары с высокой добавленной стоимостью (автомобили, комплектующие, электроника), это бывает критически важно, именно поэтому грузоотправители готовы переплачивать, например, железной дороге (где стоимость доставки выше, но и скорость — выше). При этом те же перевозки по железной дороге с Дальнего Востока в европейскую часть России имеют свои недостатки, включая перегруженность Восточного полигона, приоритетность грузов к перевозке, сложности с вывозом порожних контейнеров. Aurora Line предлагает решение именно для этой ниши, отметил Алексей Парилов.

В логистической группе компании «ETE» считают, что российские сервисы обладают рядом преимуществ перед иностранными.

Директор по логистике ГК «ЕТЕ» Евгений Школьный:

— Российские морские линии всегда конкурировали с глобальными игроками. Последние закономерно имеют больший ресурс и возможности влияния в гонке за клиентов. При этом отечественные компании в некоторых случаях обладают собственной инфраструктурой, обрабатывающей в приоритетном порядке их контейнеры. Долгосрочные контрактные отношения российских игроков рынка с транспортно-логистическими узлами — еще один бонус, который помогает местным контейнерным линиям. Международные операторы часто проигрывают по срокам транзита, формируя маршруты исходя из минимизации закупочной стоимости и оптимизации загруженности своих мощностей.

Евгений Школьный отметил, что сейчас уже есть сервисы, которые предлагают хорошие транзитные сроки из Китая до Санкт-Петербурга, однако частота таких рейсов требует увеличения.

Генеральный директор и совладелец компании C-Shipping Алексей Гагаринов в беседе с «ПортНьюс» высказал мнение, что ни российские, ни закрепившиеся на рынке китайские перевозчики не уступят место западным в случае, если те вернутся. И условия для их работы уже не будут прежними.

— В вечном споре, что первично — транспорт или торговля, в данном случае побеждает торговля. До тех пор, пока не будут сняты торговые санкции, не возобновлены платежи, никакого места для контейнерных перевозчиков из недружественных стран не предвидится вообще. Вряд ли пришедшие китайские перевозчики отдадут кому-то свой с таким трудом наработанный экспорт, да и российские тоже. К тому же самая крупная по количеству тоннажа в мире линия MSC из России никуда не уходила, она тут — и готова принять любые излишки груза в случае ослабления торговых санкций. Так что все спекуляции о возврате контейнерных монстров пока остаются только спекуляциями и мечтами о прошлом, которое, как правило, никогда не повторяется.

Действительно, говорить о скором возврате глобальных контейнерных линий пока преждевременно, однако рано или поздно это, скорее всего, произойдет. И готовиться к этому нужно уже сейчас. Можно, конечно, рассчитывать на государственный протекционизм. Но тем отечественным компаниям, которые хотят остаться на рынке в долгосрочной перспективе, стоит сосредоточиться на том, в чем они смогут составить реальную конкуренцию иностранцам.

Автор: Виталий Чернов

portnews.ru

 

 

 

АРХАНГЕЛЬСК  МОЖЕТ  СТАТЬ  КЛЮЧЕВОЙ  ТОЧКОЙ  В РАЗВИТИИ  СЕВМОРПУТИ

В региональном правительстве состоялось выездное заседание Комитета Государственной Думы РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики. На круглом столе рассматривались основные вопросы развития Северного морского пути и Арктической зоны России. В заседании приняли участие представители федеральных структур, государственных компаний и органов власти субъектов РФ.

Как подчеркнул председатель думского Комитета по развитию Дальнего Востока и Арктики Николай Харитонов, Архангельская область выбрана местом проведения выездного заседания неслучайно: Поморье располагает значимым научно-промышленным потенциалом и уверенно сохраняет за собой лидерство среди других арктических регионов страны по количеству реализованных резидентами АЗРФ проектов.

На сегодняшний день успешно запущено более 100 бизнес-инициатив, в рамках которых резидентами вложено почти 33 миллиарда рублей и создано более четырех тысяч рабочих мест. Особое внимание предлагаю обратить на развитие научной сферы – Архангельская область стала одним из инициаторов создания научно-образовательного центра «Российская Арктика», – отметил Николай Харитонов. – Арктическая зона России и Северный морской путь являются не только ресурсной и логистической базой, но и механизмом, определяющим развитие отечественной экономики на ближайшие десятилетия.

Он добавил, что Севморпуть имеет огромное значение для развития транспортной логистики и освоения природных ресурсов Арктики. Главным показателем эффективности СМП служит постоянно растущий объем грузов: в 2024 году он составил почти 38 млн тонн. Вместе с тем имеется ряд задач, требующих дополнительного правового и административного регулирования. Это касается грузовой базы, маршрутов транспортировки, портовой инфраструктуры, развития флота, решения кадровой проблемы, совершенствования социальной сферы.

Первый заместитель Министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Гаджимагомед Гусейнов напомнил, что в настоящее время арктическое пространство находится в фокусе международного внимания.

Северный морской путь имеет возможность стать одним из глобальных маршрутов, соединяющих Азиатский регион с Европой. Все страны-экспортеры внимательно смотрят на перспективу развития СМП. Мировые морские перевозки плотно связаны с развитием мировой экономики. Для дальнейшего роста объема перевозок по Севморпути необходимо полностью создать соответствующую инфраструктуру. И создавать ее надо опережающими темпами, параллельно обеспечив круглогодичную перевозку по маршруту, – сказал он.

Первый заместитель губернатора – председатель правительства Архангельской области Алексей Алсуфьев отметил, что Арктика – регион с колоссальными экономическими возможностями, с которым связаны укрепление энергетического потенциала России, расширение ее логистических возможностей и обеспечение национальной безопасности.

Морской порт Архангельск – это стратегический опорный порт Западной Арктики, обеспечивающий выход в Белое море и Мировой океан как в западном, так и в восточном направлении без ограничений. Его проектные мощности составляют 11 миллионов тонн в год, фактически же мы обрабатываем шесть – шесть с половиной миллионов тонн в год. Есть хороший задел для наращивания грузооборота, но для этого требуется расширение пропускной способности подходной автодорожной и железнодорожной инфраструктуры, – сказал Алексей Алсуфьев.

Он добавил, что подтверждением стратегической значимости порта для развития Севморпути стал утвержденный Правительством РФ комплексный план развития Архангельского транспортного узла на период до 2035 года.

Ключевым пунктом плана является проект по строительству нового глубоководного района морского порта Архангельск в Двинском заливе Белого моря, который обеспечит обработку судов с осадкой до 14,5 метра. По словам Алексея Алсуфьева, это позволит дополнительно провозить через порт порядка 25 млн тонн грузов.

По итогам круглого стола составлен перечень рекомендаций и предложений, которые будут дорабатываться парламентским Комитетом по развитию Дальнего Востока и Арктики.

paluba.media

 

 

ТИШЕ  ЕДЕШЬ …

Суда, занятые на deep sea перевозках, ходят все медленнее, в первом квартале этого года побит очередной рекорд тихоходности, сообщает Splash24/7 со ссылкой на Clarksons Research.

Особенно явно эта тенденция проявляется в тех сегментах, которые в первые месяцы этого года испытывали коммерческие трудности.

Так, в сегменте СПГ-газовозов, ставки на которые в этом году упали до исторического минимума, средние скорости снижены в сравнении с 2024 годом на 2% до 14,6 узла.

Балкеры замедлились на 1,7% до 10,7 узла, танкеры-продуктовозы – также на 1,7% до 11,2 узла. Все это рекордно низкие значения скорости.

С одной стороны, снижая скорость, судовладельцы преследуют цель максимально задействовать провозные мощности в условиях сложной рыночной конъюнктуры, а, с другой стороны, так они достигают соответствия экологическим требованиям, таким как Carbon Intensity Indicator.

С»амый эффективный способ уменьшить климатическое воздействие от морских перевозок – это снизить скорость судов. Снижение скорости судна на 10% может сократить выбросы во время рейса на 20%», – приводит Splash24/7 слова представителя Clean Shipping Coalition Джона Маггза.

Согласно последнему отчету Clarksons тенденция к снижению скорости судов наблюдается уже давно, сейчас суда ходят на 20-30% медленнее, чем в 2008 году.

seanews.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• В Татарстане судовладелец погасил долги по зарплате по требованию прокуратуры. Татарская транспортная прокуратура провела проверку исполнения трудового законодательства в АО “Судоходная компания “Татфлот”. В ходе проверки было установлено, что в организации нарушены сроки выплаты заработной платы и отпускных выплат 357 работникам, общая сумма задолженности составила 6,9 млн рублей. По итогам проверки директору учреждения внесено представление, кроме того, в отношении виновного должностного лица прокуратура возбудила административное дело по ч. 7 ст. 5.27 КоАП РФ (невыплата в установленный срок заработной платы лицом, ранее подвергнутым административному наказанию за аналогичное правонарушение). После вмешательства надзорного ведомства задолженность перед работниками предприятия погашена полностью, сообщает пресс-служба Генеральной прокуратуры РФ.

• Ежегодный Всероссийский турнир по мини-футболу «V Кубок Профсоюза работников водного транспорта и Росморречфлота» пройдет 26-27 апреля 2025 года в городе Москве в футбольном манеже академии «Спартак им. Ф.Ф. Черенкова». Турнир организован в целях развития корпоративного спорта и продвижения здорового образа жизни среди сотрудников в компаниях и на предприятиях. Мероприятие будет проходить под эгидой юбщественной организации — Профсоюз работников водного транспорта Российской Федерации, Федерального агентства морского и речного транспорта, ФГУП «Росморпорт» совместно со спортивным агентством «Лига Виктори», а также при информационной поддержке ИАА «ПортНьюс» и портала «Российское судоходство». В ежегодном Всероссийском турнире «V Кубок Профсоюза работников водного транспорта и Росморречфлота» планируют принять участие большое количество организаций и предприятий из разных регионов нашей страны и стран ближнего зарубежья. Для участия необходимо сформировать команду по мини-футболу. Команды играют в составе 5+1.
• Моряки FESCO спасли кота – нелегала, который забрался в контейнер судна, шедшего в Новороссийск из Стамбула. Моряки  обнаружили его уже во время рейса на борту судна при плановом обходе – услышали жалобное мяуканье из одного из контейнеров, погруженных на палубу. Как животное оказалось в контейнере, которые поступают на судно от грузоотправителей уже в закрытом и опломбированном виде, неизвестно. Вскрывать контейнеры категорически запрещено, поэтому незадачливого путешественника во время всего рейса экипажу судна пришлось кормить через узкую щель и поить с помощью трубочки. Освободить кота  удалось уже во время разгрузки судна  в порту Новороссийск. Питомец оказался черного цвета. Но приключения кота-путешественника на этом не закончились. По таможенным процедурам такое проникновение, пусть даже безобидного кота, считается нелегальным. Сейчас кот ожидает решения своего вопроса в порту Новороссийск и находится на временном попечении сотрудников FESCO. Ему дали имя Бурак. Сотрудники хотели бы передать его в приют или другие добрые руки. Но этому могут помешать нормативные аспекты — не исключена принудительная депортация кота обратно в Турцию.

 

 

 

СРЕДИ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  ЕСТЬ  ТЕ,  КТО  ОСТАЁТСЯ  ВЕРЕН  КУРСУ  НА  МНОГООБРАЗИЕ,  НЕСМОТРЯ  НИ  НА  ЧТО

Главы OSG, Oldendorff, OSM Thome и Grieg Group высказали свое мнение по вопросу многообразия, равенства и инклюзивности в судоходной отрасли.

Судоходные компании по-прежнему стремятся увеличить долю женщин-моряков в своем плавсоставе, несмотря на то, что у политиков курс на многообразие, равенство и инклюзивность, похоже, больше не в чести.

Руководители судовладельческих компаний и компаний – судовых менеджеров, совокупный флот который насчитывает примерно 2000 судов, в интервью TradeWinds подчеркнули, что продолжат свои усилия по привлечению большего количества женщин в отрасль, несмотря на то, что крупные корпорации отступают от принципов многообразия, равенства и инклюзивности в соответствии с новой политикой, провозглашенной президентом США Дональдом Трампом.

 

Согласно результатам недавно проведенного исследования специальной рабочей группы  Diversity Study Group, около 2,5%  тружеников  моря составляют женщины, большинство из них заняты в круизном секторе.

Сэм Нортон, генеральный директор танкерной компании Overseas Shipholding Group, отметил, что они не отказались от курса на многообразие, несмотря на то, что у них есть контракты с правительством США.

Владелец судов под флагом США реализует инициативы по увеличению числа женщин в своем плавсоставе, включая инвестиции на стипендии женщинам-морячкам, которые за последние три года составили более USD250, 000. Более того, OSG твердо намерен усилить меры по привлечению женщин для работы на своих судах, несмотря на то, что многие другие компании отступают от курса на многообразие.

Нортон отметил, что согласно проведенным исследованиям, численность группы, представляющей  меньшинство, должна составлять  25%–30% от общего числа работников, чтобы ее члены не чувствовали себя изолированно. Кроме того, судоходству в принципе нужно больше моряков, добавил он.

 

Кадровый голод

«Как отрасль, мы должны эффективнее работать над созданием рабочей среды, которая будет привлекать морячек, а также предлагать  финансовые стимулы для женщин, чтобы они рискнули взяться за освоение профессии, которая традиционно считалась исключительно мужской», — сказал он.

Хеге Лейрфалл Ингебригтсен, управляющий директор Grieg Maturitas (дочерней компании Grieg Group), заявила, что их компания стремится к тому, чтобы к 2030 году женщины составляли 10% ее плавсостава.

«Мы гордимся инновационными проектами, которые мы реализовали в Grieg Star. Речь идёт о пособиях по беременности и родам для наших морячек. Мы гарантируем, что нашим морячкам будет предоставлен оплачиваемый декретный отпуск в количестве 120 дней с сохранением базовой заработной платы, а для матерей-одиночек этот период будет увеличен до 135 дней», — сказала она. «По окончании декретного отпуска им будет предоставлена ​​возможность работать по более коротким контрактам с большим количеством дней отпуска на берегу».

 

Джереми Саттон, генеральный директор Swire Shipping, рассказал, что его компания достигла своей цели — 10% женщин-моряков в составе экипажей судов, и сделала это раньше запланированного срока. В частности, при содействии властей Шри-Ланки, компания смогла привлечь на свои суда женщин — членов рядового состава, и работает над спонсорской программой девушек-кадетов из Папуа-Новой Гвинеи.

 

Немецкий оператор Oldendorff Carriers, флот которого насчитывает примерно 700 балкеров, также  наращивает численность женщин-моряков среди своего плавсостава. Управляющий директор Скотт Бержерон сказал, что при комплектовании  экипажей  его компания отдает приоритет морячкам,  обеспечивая одновременное присутствие нескольких женщин на борту судна. Кроме того, компания сформировала команду кризисного реагирования для борьбы с домогательствами на борту и проводит информационно-просветительскую работу с экипажами  по вопросам преследований, домогательств  и инициатив в области многообразия, равенства и инклюзивности.

«В настоящее время в стадии разработки находятся такие проекты, как внесение изменений в планировку судна для удовлетворения потребностей разнополых членов экипажа», — добавил он.

 

Джулия Анастасиу, старший специалист по работе с экипажами крупного судового менеджера OSM Thome рассказала, что в их компании поставлены  четкие цели в плане достижения многообразия. «В настоящее время женщины составляют более 5% наших моряков. И хотя это выше среднего показателя по отрасли, для нас этого недостаточно», — сказала она. «Наша долгосрочная цель — значительно увеличить число работающих на наших судах женщин за счет расширения каналов найма, разработки программ лидерства и содействия инклюзивной культуре, где может преуспеть каждый». “Когда три года назад я пришла в эту отрасль, женщины, работающие в море, были исключительной редкостью. Препятствий на их пути было предостаточно — ничтожное количество возможностей для карьерного роста, глубоко укоренившиеся стереотипы о доступных для женщин ролях в судоходстве. И хотя за это время был достигнут очевидный прогресс, нам ещё предстоит проделать долгий путь”, – подчеркнула Джулия Анастасиу.

Несмотря на прилагаемые усилия по привлечению женщин в отрасль, факт остается фактом: женщины составляют всего 2% от общей численности моряков во всем мире.

 

Какие же преграды стоят на пути женщин, мешая им стать частью глобальной морской рабочей силы?

Вот основные из них:

Ограниченные карьерные возможности — Несмотря на то, что диапазон должностей, занимаемых женщинами на судах расширился, они по-прежнему вынуждены бороться за то, чтобы продвинуться до должностей старшего комсостава, таких как капитан и стармех.

 

Безопасность на борту и инклюзивность — Многие морячки сталкиваются с трудностями интеграции в среду, где всё “заточено” под мужской экипаж.

 

Баланс между работой и личной жизнью — На женщин зачастую ложатся обязанности по уходу за детьми и забота о семье, поэтому для них необходимо предусмотреть более гибкие карьерные пути и привлекательные возможности для перехода в перспективе на работу на берегу.

Отрасль предпринимает определенные шаги для решения этой проблемы, однако Анастасиу подчеркивает, что необходим более быстрый и более очевидный прогресс: “Такие инициативы как программа ИМО  Women in Maritime и программа компании  OSM Thome Women’s Desk – это отдельные всплески, но этого недостаточно. Нам необходима эффективная защита от домогательств на рабочем месте, четкий алгоритм карьерного роста и суда, оборудованные с учетом потребностей членов экипажа женского пола”.

Также, Анастасиу напомнила о важности наставничества, которое оказывает большую поддержку начинающим морячкам.

В заключение она отметила, что перемены не случаются за одну ночь, и перемен невозможно добиться в одиночку, поэтому отрасли нужно действовать сообща и последовательно, только тогда нас ждет успех.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ГОРЯЧАЯ  ЛИНИЯ  ДЛЯ  МОРЯЧЕК

Пока все прогрессивное и не очень человечество праздновало день рождения Клары Цеткин и Розы Люксембург, международная морская благотворительная организация Sailors’ Society запустила круглосуточную горячую линию для курсантов и членов экипажей женского пола.

Теперь женщины на борту могут конфиденциально поговорить с другими женщинами, сотрудницами Sailors’ Society, и получить эмоциональную поддержку, помощь в кризисных ситуациях, а также контакты коллег и групп поддержки.

По данным IMO и Международной ассоциации женщин в морской индустрии и торговле (Women’s International Shipping & Trading Association – WISTA), женщин среди плавсостава всего около 2%, и в основном они заняты в сегменте круизного судоходства.

«Работать в море в принципе сложно, а для женщины – исключительно сложно, и мы понимаем, что женщине порой проще говорить с другой женщиной. Эта горячая линия вкупе с нашими женскими группами поддержки позволяет им получить помощь от других женщин, которые знают, что они испытывают», – пояснила CEO Sailors’ Society Сара Бааде.

Финансирует работу горячей линии страховая компания Skuld.

По данным исследования IMO и Международной ассоциации женщин в морской индустрии и торговле (Women’s International Shipping & Trading Association – WISTA), которые приводит Splash24/7, женщин среди плавсостава всего около 2%, и в основном они заняты в сегменте круизного судоходства.

seanews.ru

 

 

ПОДГОТОВКА  КАДРОВ

 

 

• В ГУМРФ рассказали партнерам о новом механизме целевого обучения. в ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова состоялся круглый стол “Взаимодействие ГУМРФ с потенциальными работодателями на портале “Работа России” в части целевого обучения и практической подготовки”. Новый механизм целевого обучения и приема на целевое обучение по программам высшего образования и среднего профессионального образования представила на встрече с представителями отраслевых организаций ответственный секретарь приемной комиссии, заместитель директора департамента высшего образования Татьяна Кныш. В ходе встречи работодатели ознакомились с порядком заключения договоров о целевом обучении с гражданами. Квота приема на целевое обучение устанавливается на основании целевой кадровой потребности, для удовлетворения которой на Единой цифровой платформе в сфере занятости и трудовых отношений “Работа России” формируются заявки. Так, сейчас на портале “Работа России” стартует кампания по подаче заявок на квоту для целевого обучения на 2026 учебный год. Для того чтобы разместить заявку, работодатель должен зарегистрироваться на портале. “Подача заявок через портал является обязательным условием для получения квоты на целевое обучение. Если заявка не будет подана в установленный срок (до 1 апреля 2025 года), организация не сможет получить квоту в 2026 году”, — прокомментировала Татьяна Кныш. На сегодняшний день по договорам о целевом обучении в университете учится 137 человек, 64 из них — по программам бакалавриата, 59 человек — по программам специалитета, 14 — по программам аспирантуры и магистратуры, сообщает пресс-служба ГУМРФ. “В работе круглого стола приняли участие 15 отраслевых предприятий, с которыми у университета заключены соглашения о сотрудничестве и взаимодействии. Среди них: АО “Морской порт Санкт-Петербург”, ЗАО “Канонерский судоремонтный завод”, ФБУ “Администрация “Волго-Балт”, ПАО “Дальневосточное морское пароходство”, ООО “ВодоходЪ”, АО “ОСК”, ФГУП “Морсвязьспутник”, АО “СПО “Арктика”, Научно-промышленная ассоциация арматуростроителей, АО “Концерн “ЦНИИ “Электроприбор”, ООО “Кистоун Лоджистикс”, ООО “Логион”, — отметила начальник отдела взаимодействия с партнерами Наталья Маковеева.

 

 

 

МОРСКОМУ  УЧЕБНО-ТРЕНАЖЕРНОМУ  ЦЕНТРУ  ГУМРФ  ИМЕНИ  МАКАРОВА  ИСПОЛНЯЕТСЯ  30  ЛЕТ

За время своего существования центр организовал и провел более 175 тыс. подготовок специалистов

 

 

Морскому учебно-тренажерному центру ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова в марте 2025 года исполняется 30 лет. В 1995 году первые четыре выпускника центра, слушатели курсов из Литовского и Северного морских пароходств, получили свидетельства операторов Глобальной морской системы связи при бедствии (ГМССБ) по результатам тренажерной подготовки в Макаровке, напоминает пресс-служба вуза.

За 30 лет существования центр организовал и провел более 175 тыс. подготовок для курсантов и студентов университета, преподавателей, руководителей практик, членов экипажей морских судов и специалистов различных категорий и организаций морской индустрии России, стран СНГ и дальнего зарубежья.

«Это огромный объем работ, позволивший Макаровке занять и удерживать лидерские позиции в сфере дополнительного профессионального образования моряков и тренажерной подготовки курсантов практически всех специальностей», — говорится в сообщении.

В развитии многих компетенций УТЦ был пионером. Именно здесь прошли первые в России курсы по использованию электронно-картографических навигационных информационных систем, первая в мире подготовка радиоэлектроников ГМССБ, состоялся старт национальной подготовки специалистов по МКУБ, по охране судов и портовых средств. В Морском учебно-тренажерном центре ГУМРФ первым в стране появился тренажер подготовки специалистов по динамическому позиционированию. Здесь же состоялась первая подготовка операторов СУДС с использованием тренажера.

Поддержание высокого уровня организации и проведения обучения определяется большим и кропотливым трудом преподавателей факультетов и институтов университета, инструкторов тренажеров, инженерного и административного состава, сотрудников многих подразделений вуза. Только в 2024 году в проектах Морского УТЦ было задействовано в общей сложности около 120 человек, включая специалистов различных отраслевых организаций, научно-исследовательских институтов, предприятий.

portnews.ru

 

 

 

УЧИТЬ  АКТУАЛЬНО!

Эксперты обсудили подготовку кадров для водного транспорта

Оценке соответствия образовательных программ требованиям и ожиданиям работодателей и другим актуальным вопросам в области кадрового обеспечения отрасли был посвящен круглый стол «Современные требования предприятий отрасли к подготовке кадров», организованный Академией водного транспорта РУТ (МИИТ) при поддержке Российской палаты судоходства (РПС).

Образовательные учреждения отрасли ежегодно выпускают на рынок значительное количество молодых специалистов, при этом отечественные судоходные компании не перестают жаловаться на дефицит квалифицированных кадров. Наиболее остро эта проблема ощущается среди плавсостава, особенно рядового: матросов, мотористов, электриков и других специалистов.

Участники круглого стола отметили недостаточно тесное взаимодействие между предприятиями и учреждениями; имеющиеся претензии к качеству обучения; недостаточную практику и проблемы с устройством на практику; недостаточное количество часов профессиональных дисциплин; дефицит преподавательского состава; недостаточную профориентационную работу в школах; перекос подготовки в сторону моря и низкий престиж речной отрасли, а также проблему, связанную с тем,  что после срочной службы в армии ребята не возвращаются на флот.

 

 Качество «удовлетворительное»

Наибольшее количество пожеланий работодателей направлено на повышение уровня подготовки молодых специалистов на Дальнем Востоке. Об этом рассказала директор по связям с государственными органами власти и общественными организациями ОООР «Российская палата судоходства», ответственный секретарь Совета по профессиональным квалификациям на морском и внутреннем водном транспорте (СПК МВВТ) Оксана Асадова.

Всем участникам круглого стола предварительно было предложено ответить на несколько вопросов про изменения на отраслевом рынке труда и ключевым проблемам заполнения вакансий. По итогам опроса, в котором приняли участие 26 предприятий, наиболее часто упоминавшейся в 2024 году дефицитной квалификацией стал «судоводитель», ранее рейтинг спроса возглавлял «матрос». На втором месте — судовой моторист, на третьем — судомеханик. Причиной дефицита кадров было указано несоответствие предлагаемых условий трудоустройства ожиданиям работников.  Кроме того, отмечен дефицит таких специалистов, как командир земснаряда и командир плавкрана. Их непросто найти из-за «отсутствия на рынке специалистов требуемой квалификации».

Примечательно, что карта дефицита кадров имеет региональные особенности. Например, на Дальнем Востоке самая большая нехватка судовых электромехаников и электриков. Между тем представитель одной из западных речных судоходных компаний, участвовавший в совещании, посетовал на то, что выпускники ориентированы на работу в море и, придя на речной флот, зачастую не понимают элементарных терминов, как например, «перекат». А представитель ФГБУ «Канал им. Москвы» выразил мнение, что при подготовке специалистов-гидротехников по программам бакалавриата можно было бы сократить количество часов по таким предметам, как история транспорта, устройство судна и философия, увеличив количество часов по профильным для них дисциплинам.

Между тем бизнес-сообщество сходится в том, что качество отраслевого образования находится на хорошем уровне, но требует «тонкой» настройки и отдельного подхода к подготовке по каждой специальности. Для повышения уровня подготовки молодых специалистов и создания условий для «закрепления» кадров в отрасли представители кадровых подразделений предложили организовывать учебный процесс так, чтобы курсанты могли начинать практику на внутренних водных путях (ВВП) с началом навигации. Помимо этого, судоходные компании на Дальнем Востоке ожидают повышения качества подготовки, в частности, по английскому языку. Также было выражено общее мнение о необходимости законодательного закрепления обязанностей выпускников, обучившихся на бюджетных местах, отработать не менее трех лет в российских компаниях.

 

Встречные движения

Отвечая на вопросы бизнеса, директор Академии водного транспорта РУТ (МИИТ) Андрей Гузенко сказал, что образовательная система сегодня, хотя и далека от идеала, пытается соответствовать рынку, рассчитывая на более тесное партнерство с предприятиями. В первую очередь такие отношения позволяют учебному заведению формировать актуальные программы обучения. Например, по запросу одной из крупных судоходных компаний была организована подготовка по рабочей профессии «моторист-рулевой». «Нам необходимо более тесное сотрудничество для выработки компетенций и повышения качества подготовки, а заявки от работодателей служат подтверждением необходимости той или иной образовательной программы», — сказал Андрей Гузенко.

Как отметила заместитель директора по учебной работе Академии водного транспорта Светлана Кожевникова, помимо реализуемых программ подготовки плавсостава в новом учебном году будет проведен набор на обучение по образовательным программам «Эксплуатация судовых энергетических установок, включая МАНС» и «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики, включая МАНС». (МАНС ­— морские автономные надводные суда, — прим. редактора). Эти образовательные программы, по ее словам, формируются в целях выполнения Программы развития университета на 2021–2030 годы в рамках реализации программы стратегического академического лидерства «Приоритет-2030», в соответствии с образовательными стандартами, утвержденными РУТ (МИИТ).

Кроме того, по запросу работодателей академия планирует сократить на два месяца срок обучения по двум плавательным специальностям среднего профессионального образования — «Судовождение» и «Эксплуатация судового электрооборудования и средств автоматики» — для того чтобы выпускники могли начать трудовую деятельность с началом навигации в стране. Однако пока эти изменения не приняты и находятся на согласовании.

 

Тонкости «профессионалитета»

Как считает руководитель Академией водного транспорта, целевая форма обучения — это наиболее оптимальный путь развития отраслевого образования. Однако на данный момент она находится в стадии реформирования, со следующего года правила целевого обучения могут изменяться. Также, по его мнению, хорошей моделью для удовлетворения потребностей работодателей может стать профессионалитет. Данная программа позволяет менять учебный план, усиливая компетенции необходимые для работодателя, при этом появляется возможность сокращения сроков обучение.

По словам Гузенко, с 2024 года в рамках федерального проекта «Профессионалитет» академия готовит специалистов плавсостава на базе колледжа. Для участия в программе заключают трехсторонний договор между учащимся, учебным заведением и работодателем, который обеспечивает учащегося практикой и поощрениями. Одно из препятствий для развития такой формы отношений — это неравные возможности предприятий. Договор накладывает обязанности на работодателя, и если для крупной компании этот вопрос решаемый, то для небольшой может стать проблемой. Например, из-за волатильности рынка она может потерять часть флота, и тогда возникнут проблемы с трудоустройством. Не случайно первой компанией, поддержавшей новшество, стало крупное российское предприятие «Волжское пароходство».

Однако нельзя сказать, что данная программа очень популярна среди молодежи: из 50 запланированных мест профессионалитета в данный момент занято 45, причем это не только первокурсники, как планировалось, а курсанты со всех курсов. По мнению руководителя академии, для того чтобы модель была эффективной, необходимо более активное взаимодействие с работодателями, начиная с профориентационных мероприятий в школах, которые снижают риски заключения договоров со случайными кандидатами. Причем, финансовые риски в рамках целевого обучения нивелирует государство: в случае неисполнения выпускником обязательства по отработке положенного срока работодатель получает компенсацию. Кроме того, партнерство помогает решить и другие проблемы. Например, оформление несовершеннолетних практикантов с правом получения рабочего стажа и зарплаты. Примеры такого сотрудничества – ПАО «Московское речное пароходство» и СК «Пароход». Они же отчасти помогают решить зреющую в образовательной среде проблему дефицита кадров, направляя сотрудников для проведения занятий. Очевидно, не каждая компания может себе это позволить. Однако, по мнению заместителя начальника УМО Юлии Геллер, приглашение работодателей в качестве преподавателей — залог качества образования.

 

 Утрата прежнего престижа

Более общая проблема — отношение работодателей к работникам. Рассуждая о ней, руководитель академии отметил, что сегодня в отрасли интересы многих работодателей ограничены лишь предстоящей навигацией, в то время как некоторые зарубежные компании планируют отношения на десятилетия вперед и даже предлагают пенсию, в том числе российским морякам. В целом, по его словам, отрасль, особенно речная, нуждается не столько в экономическом, сколько в социальном возрождении, в повышении престижа и развитии корпоративной культуры.

 

 Разработка профстандартов

В основе успешной адаптации отрасли к экономическим и технологическим переменам должны лежать профессиональные стандарты. Такое мнение выразила директор РПС по судоходной политике, председатель Общественного совета при Росморречфлоте Анна Исаева, которая также возглавляет рабочую группу СПК МВВТ по разработке профстандартов (ПС). По ее словам, отрасль водного транспорта интенсивно меняется с учетом новых технологий, новых нормативных требований и потребностей рынка, а для создания соответствующих образовательных программ необходимы новые профессиональные стандарты. Например, сегодня рассматривается проект ПС «Специалист по управлению автономным судном на морских и внутренних водных путях». Системная проблема — поиск источников финансирования разработки и актуализации профстандартов. К сожалению, существующие отраслевые стратегические документы не содержат положений о необходимости разработки/актуализации ПС.  «Разработка и актуализация профессиональных стандартов должна быть предусмотрена в отраслевых стратегических документах и планах по их реализации. В нашем случае – это Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года, либо Концепция подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года, утвержденные распоряжениями Правительства Российской Федерации. СПК на морском и внутреннем водном транспорте планирует в ближайшее время обратиться с данной инициативой в Минтранс России», —  заключила эксперт.

 

 Таком образом, предприятия ожидают от учебных заведений больше практики и больше знаний по профильным дисциплинам. Учебные заведения, на фоне общей для всех заведений кадровой проблемы, рассчитывают на целевое обучение, и на развитие программы «профессионалитет», а также на более тщательную работу предприятий с практикантами, более глубокое вовлечение работодателей в образовательный процесс, начиная с профориентации до делегирования специалистов в учебные заведения в качестве преподавателей. В свою очередь курсантам нужна практика, в идеале оплачиваемая, и конкурентные долгосрочные условия труда, а также – получение необходимого набора компетенций по программам СПО до призыва в армию.

В совещании приняли участие представители ФАУ «Российский морской регистр судоходства», ФГУП «Росморпорт», ФАУ «Российское классификационное общество», департамент транспорта Москвы, ПАО «Московское речное пароходство», компания «Теплоход», АО «ХМСЗ», ООО СК «Пароходъ», ГУП «Мосводосток», ООО «Адмиралъ», ООО СК «Белый лебедь», ФГБУ «Канал имени Москвы», «Порт Коломна», АО «Роснефтефлот», ГК «Речфлот», Центр ГИМС ГУ МЧС РФ, ООО «Газпромнефть Шиппинг»,  ОАО «Обь-Иртышское пароходство», АО «СК «Волжское пароходство», ООО «Норникель – ЕРП», ОАО «Енисейское речное пароходство», ООО «Цезарь Трэвел», ООО «Фертоинг», ООО «Водоходъ», а также ИАА «ПортНьюс».

Автор:  Евгений Панкратьев

rus-shipping.ru

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

ПОДКОМИТЕТ  ИМО  ПО  СУДОВЫМ  СИСТЕМАМ  И  ОБОРУДОВАНИЮ  ОДОБРИЛ  ПОПРАВКИ  В  КОДЕКС  ПО  СПАСАТЕЛЬНЫМ  СРЕДСТВАМ

Они касаются устройств для испытаний и требований по вентиляции спасательных шлюпок

Подкомитет по судовым системам и оборудованию (SSE 11) Международной морской организации (ИМО) в рамках работы по комплексному пересмотру Главы III Конвенции СОЛАС «Спасательные средства» и Международного кодекса по спасательным средствам (Кодекс КСС) одобрил поправки к Кодексу КСС в отношении устройства для проведения испытаний свободнопадающей шлюпки без спуска на воду. Об этом сообщает пресс-служба министерства транспорта РФ по итогам 11-й сессии подкомитета, которая прошла в штаб-квартире ИМО в Лондоне с участием российской делегации.

Поправки направлены подкомитетом для одобрения на 110-ю сессию Комитета по безопасности на море (КБМ 110) с последующим принятием на КБМ 111 в следующем году. Также было принято решение о необходимости введения требований по вентиляции частично закрытых спасательных шлюпок, для чего был подготовлен предварительный проект поправок к Главе IV Кодекса КСС. Доработка требований будет проведена в ходе работы межсессионной корреспондентской группы с целью представления на следующую сессию подкомитета SSE 12.

Продолжено рассмотрение поправок в отношении снабжения судов самовосстанавливающимися спасательными плотами или двусторонними спасательными плотами с навесом. По итогам обсуждения были сформированы задачи для работы межсессионной корреспондентской группы по поправкам и представления результатов на следующую сессию SSE 12.

Кроме того, продолжается работа над всесторонним обзором резолюции MSC.402(96) «Требования к техническому обслуживанию, тщательному осмотру, эксплуатационным испытаниям, капитальному ремонту и ремонту спасательных и дежурных шлюпок, cпусковых устройств и механизмов разобщения». Завершение работы над поправками к резолюции запланировано на следующей сессии.

В отношении тематики противопожарной защиты подкомитет завершил пересмотр «Руководства по эксплуатации атмосферных детекторов масляного тумана» (MSC/Circ.1086). Проект документа направлен для дальнейшего рассмотрения и утверждения КБМ 110.

В ходе сессии обсуждался вопрос борьбы с пожарами в грузовых помещениях судов, перевозящих автомобили с инновационными источниками питания, включая электромобили на литий-ионных аккумуляторных батареях. Подготовлен подробный план действий по разработке требований для повышения эффективности пожарной безопасности на судах, перевозящих такие транспортные средства. Работа по данному направлению продолжится в межсессионный период.

Также был одобрен проект пересмотренного Типового курса 3.05 «Проверка противопожарных средств и оборудования».

Следующая сессия подкомитета, основным направлением которого является совершенствование инструментов и рекомендаций ИМО в отношении спасательных средств, пройдет в марте 2026 года.

portnews.ru

 

 

DRYAD  GLOBAL  ПРЕДУПРЕДИЛО  О  ВЫСОКИХ  РИСКАХ  ДЛЯ  СУДОХОДСТВА  В  ЧЕРНОМ  МОРЕ,  ЮВА  И  НА  БЛИЖНЕМ  ВОСТОКЕ

Среди других проблемных районов в агентстве указали на Красное море и Южно-Китайское море

Агентство в сфере морской безопасности Dryad Global выпустило предупреждение о высоких рисках для судоходства в ряде регионов мира. Как указано в сообщении агентства, хотя за последний год число случаев пиратства в Гвинейском заливе значительно сократилось, этот регион по-прежнему остается зоной повышенного риска захвата судов и грабежей. Военно-морские силы Западной Африки продолжают усиливать меры по обеспечению безопасности, но коммерческие суда должны сохранять бдительность и следовать передовым методам управления, чтобы снизить риски.

Кроме того, на этой неделе в Сингапурском проливе грабители взяли на абордаж танкер-химовоз, в результате чего один член экипажа получил ранения. Этот инцидент знаменует собой продолжение вооруженных ограблений в регионе, которые остаются постоянной угрозой коммерческому судоходству.

Среди других проблемных районов в агентстве указали на Красное море и Южно-Китайское море.

«В условиях повышенных рисков в Черном море, постоянных угроз пиратства в Юго-Восточной Азии и геополитической нестабильности на Ближнем Востоке и в Индо-Тихоокеанском регионе безопасность на море остается важнейшей проблемой для мировой торговли. Операторы должны быть в курсе событий, внедрять надежные протоколы обеспечения безопасности и сохранять способность адаптироваться к возникающим угрозам», — говорится в предупреждении.

portnews.ru

 

 

 

КАЖДАЯ  ПЯТАЯ  СУДОХОДНАЯ  КОМПАНИЯ  ПОДВЕРГЛАСЬ  КИБЕРАТАКЕ

В 2024 году каждая пятая судоходная компания подверглась кибератаке, сообщает Splash со ссылкой на свежий отчет Thetius, CyberOwl и HFW.

Согласно результатам опроса, проведенного среди судовладельцев, в прошлом году 7% участников исследования признались в уплате выкупа после кибератаки, тогда как в 2023 году этот показатель составил 14%. Средняя сумма выкупа составила 100 тыс. долларов, а в 2023 году – 3,2 млн долларов.

При этом 93% опрошенных членов экипажа заявили, что чувствуют себя недостаточно подготовленными к решению задач в области кибербезопасности, а 70% выразили мнение, что уровень их подготовки можно улучшить с помощью учений и тренировок.

Согласно исследованию CyberOwl, из более чем 12 тыс. случаев кибератак на суда, зафиксированных в 2024 году, 60% инцидентов были вызваны внедрением вредоносного программного обеспечения в судовые системы. 77% этих случаев распространения вредоносного ПО были совершены через USB-накопители и съемные носители, в частности, через ноутбуки персонала.

«Отсутствие в настоящее время гармонизированных правил, руководств и стандартов морской кибербезопасности создает проблемы. Каждый год мы добавляем больше требований, но они не согласованы в деталях, и это становится кошмаром для отрасли и создает неустойчивую модель для будущего», — прокомментировали в Глобальном консорциуме морской кибербезопасности.

seanews.ru

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• Корейское судно потеряло контейнеры в Беринговом проливе. 115 контейнеров смыло за борт контейнеровоза «SM Portland» под флагом Кореи во время шторма в Беринговом проливе, сообщает Splash24/7. Судно линии SM Line вместимостью 4 228 TEU 2009 года постройки вышло из Пусана 27 февраля и направлялось в Ванкувер. Сильная качка в штормовых условиях привела к потери части груза. В настоящее время контейнеровоз направляется в Канаду, где оно будет осмотрено на предмет повреждений.
• Собственник затонувшего танкера «Волгонефть 212» пытается взыскать с арендатора судна 200 млн рублей. Компания «Кама Шиппинг» получила судно от «КамаТрансОйл» по договору аренды от 8 февраля 2016 года. ООО «КамаТрансОйл», являющееся собственником танкера «Волгонефть 212», потерпевшего крушение 15 декабря 2024 года в Черном море, обратилось в арбитражный суд Пермского края с иском к ООО «Кама Шиппинг» о взыскании 200 млн рублей убытков, возникших в результате гибели танкера. Самоходное наливное судно было передано компании «Кама Шиппинг» по договору аренды без экипажа от 8 февраля 2016 года. Это следует из материалов дела на портале «Электронное правосудие». Исковое заявление принято к производству. Рассмотрение дела в предварительном судебном заседании арбитражного суда первой инстанции (а также судебное разбирательство дела по существу) назначено на 8 апреля 2025 года. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», собственника затонувшего танкера «Волгонефть 212» обязали поднять судно до 30 апреля 2025 года.
• Арбитражный суд Краснодарского края принял к рассмотрению ходатайство судовладельцев танкеров «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239», потерпевших крушение у берегов Керченского пролива, о создании фонда ограничения ответственности судовладельца за ущерб по 533 млн рублей каждый, заседание назначено на 25 марта. Как пишет ТАСС, данные следуют из картотеки дел суда. В ходе предварительного слушания иска ФГБУ «Морспасслужба» к ООО «Кама шиппинг», ООО «Каматрансойл», ЗАО «Волгатранснефть», САО «ВСК» 10 марта представители компаний заявили ходатайство о создании фонда для ограничения ответственности судовладельца более чем по 533 млн рублей каждый для выплаты компенсации ущерба всем возможным потенциальным истцам. Представители отмечали, что гарантии фондов будут действовать до 16 декабря 2030 года с учетом срока исковой давности по искам о возмещении ущерба от загрязнения. Суд в течение суток должен был вынести отдельное определение по этому заявлению. Ответчиками заявлены ходатайства о создании фонда ограниченной ответственности за ущерб от загрязнения нефтью, причиненный инцидентом с нефтеналивным танкером «Волгонефть-239», посредством предоставления независимой гарантии АО «РНПК», САО «ВСК» на общую сумму 1 066 895 522 руб. В целях соблюдения баланса прав и законных интересов всех лиц, участвующих в деле, суд считает необходимым, назначить судебное заседание по рассмотрению вопроса о создании фонда ограничения ответственности, — говорится в тексте определения суда. Судебное заседание для рассмотрения ходатайств о создании фонда ограничения ответственности по этому делу назначено на 25 марта. Ранее арбитражный суд Краснодарского края привлек к административной ответственности компании «Кама шиппинг» и «Волгатранснефть» за нарушение технических регламентов: «Кама шиппинг» суммарно был назначен штраф в размере 60 тыс. рублей, «Волгатранснефть» — 900 тыс. рублей. Позднее в арбитражный суд Краснодарского края обратилась мэрия Анапы, которая намерена взыскать с судовладельцев, потерпевших крушение танкеров, на ликвидацию последствий ЧС 211 млн рублей.
• Капитан контейнеровоза Solong задержан из-за столкновения с танкером Stena Immaculate. В результате инцидента один человек пропал без вести, его поиски прекращены. Британская полиция задержала капитана контейнеровоза Solong (флаг Португалии, владелец судоходная компания Ernst Russ) после столкновения с танкером Stena Immaculate (флаг США, оператор судна Crowley). Об этом сообщает агентство CBS News. Правоохранители намерены выяснить причины, по которым контейнеровоз врезался в стоящий на якоре танкер. Инцидент произошел 10 марта у побережья Англии. В результате столкновения на обоих судах начался пожар. По предварительной информации от береговой охраны Великобритании, в общей сложности на судах находилось 37 человек, из которых 36 были спасены и доставлены на берег в порт Гримсби. Один человек — член экипажа контейнеровоза Solong — пропал без вести, его поиски прекращены. Танкер Stena Immaculate перевозил авиационное топливо, предназначенное для снабжения армии США. Кадры, снятые с вертолета, показали, что пожар на борту Stena Immaculate практически  потушен. При этом у танкера видна большая пробоина по левому борту. Агентство морской безопасности и береговой охраны Великобритании (MCA) сообщило, что пожар на борту контейнеровоза Solong продолжается. Вокруг обоих судов установлена ​​зона отчуждения. На данный момент признаков загрязнения акватории нет.  Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», на борту танкера Stena Immaculate в 16 грузовых танках находилось 220 тыс. баррелей авиационного керосина, один танк был поврежден. По информации оператора судна Crowley пока неясно, сколько топлива вылилось в море. Владелец контейнеровоза Solong опроверг информацию о том, что судно перевозило цианид натрия.
• СМИ: Задержанный капитан контейнеровоза Solong является гражданином России. Экипаж судна состоял из российских и филипинских моряков. Задержанный британской полицией 59-летний капитан контейнеровоза Solong является гражданином России. Об этом сообщают иностранные СМИ со ссылкой на судовладельца Ernst Russ . Уточняется, что остальной экипаж состоял из российских и филиппинских моряков. Капитан судна (его имя не раскрывается) подозревается в непредумышленном убийстве: после столкновения судов один человек пропал без вести, его поиски было решено прекратить. Расследование причин инцидента продолжается. При этом стало известно, что летом 2024 года инспекторы государственного портового контроля (PSC) Ирландии во время проверки судна в Дублине выявили не менее десяти различных недостатков. Среди них: несоответствие требованиям показаний работы запасного поста управления рулем, не отвечающая требованиям безопасности сигнализация, ненадлежащее обслуживание спасательных шлюпок и др.
• Международная компания Boskalis будет участвовать в спасении танкера под флагом США Stena Immaculate, который 10 марта у побережья Англии столкнулся с контейнеровозом. Об этом сообщает агентство Reuters. Представитель компании не назвал сроки спасательной операции, но добавил, что четыре судна, перевозящие пену и средства тушения, уже направляются к месту происшествия. Спасением судна Solong займется другая компания, ее название не уточняется. Напомним, после столкновение танкера и контейнеровоза на борту обоих судов начался пожар. На момент инцидента на борту Stena Immaculate находилось 220 тыс. тонн топлива в 16 раздельных танках. По данным оператора судна, как минимум один танк с авиатопливом был разрушен.
• Врезавшийся в корабль танкер вез груз для военных США. Авиатопливо, находившееся на борту танкера Stena Immaculate в момент столкновения с контейнеровозом, принадлежало военным США, пишет WSJ. На борту второго судна был ядовитый цианид натрия. После столкновения оба судна загорелись. Танкер Stena Immaculate, который накануне столкнулся с контейнеровозом Solong в Северном море у берегов Великобритании, был зафрахтован Командованием по морским перевозкам Военно-морских сил США, сообщает Reuters со ссылкой на представителя американской армии. По информации The Wall Street Journal (WSJ), именно американским военным принадлежало авиационное топливо, которое находилось на борту танкера. Reuters пишет, что танкер является частью правительственной программы США, направленной на снабжение вооруженных сил топливом. Оператор танкера — компания Crowley сообщал, что в момент столкновения Stena Immaculate перевозил топливо Jet-A1. Оно представляет собой очищенную смесь углеводородов и имеет более низкую температуру замерзания. Согласно оценке аналитической компании Kpler, на борту судна находилось около 140 тыс. барр. топлива. Предположительно, в море могло вылиться 18 тыс. т нефти, писал Bloomberg. На борту грузового судна Solong, с которым столкнулся танкер, находились 15 контейнеров с цианидом натрия, который используется в основном при добыче золота, сообщала информационная служба Lloyd’s List Intelligence. Помимо токсичного вещества, Solong также перевозил «неизвестное количество алкоголя».

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Дочерняя компания Hapag-Lloyd приобрела контрольный пакет акций оператора терминала в Гавре (Франция). Hanseatic Global Terminals будут принадлежать 60% акций в компании CNMP LH. Hanseatic Global Terminals (HGT, дочерняя компания Hapag-Lloyd) завершила процедуру покупки у Seafrigo Group 60% акций в компании CNMP LH, которая управляет контейнерным терминалом Atlantique во французском порту Гавр. Оставшиеся 40% акций будут по-прежнему принадлежать Seafrigo Group. Стороны договорились не разглашать какие-либо финансовые подробности этой сделки. Порт Гавр входит в десятку крупнейших в Европе. Годовой контейнерооборот терминала Atlantique составляет 3 млн TEU. В ближайшие годы планируется увеличение показателей, в том числе в сегменте рефрижераторных контейнеров. Hanseatic Global Terminals планирует в рамках своей стратегии расширения увеличить портфель активов: к 2030 году компания намерена довести их количество до более чем 30 портовых терминалов.
• Совет директоров Mitsui O.S.K. Lines (MOL) принял решение о приобретении 100% акций компании LBC Tank Terminals (LBC). Об этом сообщила пресс-служба MOL. Приобретение актива объясняется необходимостью укрепления бизнеса MOL в области логистики химических веществ. Соглашение о купле-продаже было подписано в марте 2025 года, закрытие сделки запланировано на июнь текущего года. Ориентировочная цена покупки составит $1,7 млрд. Закрытие сделки зависит от получения разрешений и одобрений от контролирующих антимонопольных органов. LBC является одной из крупнейших в мире независимых компаний по управлению резервуарными терминалами, специализируется в основном на обработке и хранении химикатов. LBC управляет семью терминалами в ведущих мировых химических хабах: в Европе (Антверпен и Роттердам) и на побережье Мексиканского залива (Хьюстон, Фрипорт и Батон-Руж). Общая вместимость этих резервуарных терминалов около 3 млн куб. м. Все терминалы оснащены причальными сооружениями, трубопроводными системами и системами погрузки для железнодорожных и автомобильных перевозок. LBC предоставляет услуги хранения в портах отгрузки и прибытия производителям химикатов и энергетическим компаниям. Приобретение такого актива является частью стратегии MOL по развитию бизнеса. Компания уже расширила свое участие в сегменте танкеров-химовозов, приобретя в 2019 году акции Nordic Tankers, а в 2024 году — Fairfield Chemical Carriers.
• Строительство порта для белорусских грузов в Приморском крае отложено по финансовым причинам. Об этом журналистам сообщил губернатор края Олег Кожемяко по итогам встречи с президентом Белоруссии Александром Лукашенко, передает агентство БЕЛТА.  «Мы те проекты по порту никуда не убираем. Мы их отложили, потому что реальность сейчас — это высокая банковская ставка, которая, безусловно, ляжет на инфраструктуру, стоимость транзита. Поэтому подождем то время, когда она снизится до разумных пределов. Исходя из этого, мы продолжим эту работу», — приводятся слова главы дальневосточного региона. Как передавало ИАА «ПортНьюс», в ноябре 2023 года вопросы логистики и использования портовых мощностей Приморского края обсудили заместитель председателя правительства региона Николай Стецко и представители межведомственной экспертной группы Белоруссии. Тогда сообщалось, что республика определяет контрагентов в морских портах Приморья. Планы по созданию порта на Дальнем Востоке также подтверждал Чрезвычайный и Полномочный Посол Белоруссии в России Дмитрий Крутой. Одновременно с этим шли переговоры белорусской стороны с властями Мурманской области о размещении терминала на берегу Кольского залива. В апреле 2024 года было подписано соответствующее соглашение. Многофункциональный комплекс по перевалке белорусских минеральных удобрений, нефтепродуктов, контейнерных и иных грузов будет реализован на территории нового мурманского порта «Лавна». Оценочная мощность порта достигает 25-30 млн тонн в год, первые грузы начнут поступать в 2028 году. Для реализации проекта создано ООО «Морской терминал «Ворота Арктики». Кроме того, белорусский президент заявлял о начале строительства порта в Ленинградской области. Также напомним, что сейчас белорусские внешнеторговые грузы доставляются через 20 российских портов в Балтийском, Азовском, Каспийском и Черноморском бассейнах. Наиболее используемые: Большой порт Санкт-Петербург, порты Усть-Луга, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Ейск, Астрахань и Оля.

 

 

 

СНИЖЕНИЕ  ГРУЗООБОРОТА  МОРСКИХ  ПОРТОВ  РФ  В  2024  ГОДУ  СТАЛО  РЕКОРДНЫМ  ЗА 30  ЛЕТ

Для увеличения перевалки угля через порты необходимо сократить транспортные издержки

Снижение грузооборота морских портов РФ в 2024 году стало рекордным за последние 30 лет. Об этом в эфире «РЖД ТВ» заявил председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП) России Денис Илатовский. Он отметил, что падение перевалки произошло главным образом за счет снижения перегрузки угля.  «Вне зависимости от санкций, геополитики, железной дороги, этому способствовали низкие цены на уголь, потому что энергетический баланс в мире сложился таким образом, что в 2022 году цены на уголь были, скажем, $240  за тонну с доставкой в основные порты потребления, а в 2024 году $100 с небольшим за  тонну, то есть падение угольных цен в долларах, даже вне зависимости от курса, было в два с лишним раза», — пояснил эксперт.

По мнению Дениса Илатовского, для увеличения перевалки угля через порты необходимо сократить транспортные издержки. В частности, теоретическое перебазирование контейнеров из порта Новороссийск (где расположены контейнерные терминалы) в порт Тамань (где работает угольный терминал) для загрузки порожних полувагонов из-под угля позволило бы сократить стоимость порожнего пробега.

«Может быть не только контейнеры, но и другие виды попутных грузов — это надо массово использовать и где-то находить эти возможности и искать совместные решения», — сказал эксперт.

При этом субсидирование перевозок угля, по мнению Дениса Илатовского, является не самой лучшей мерой, так как бюджетные дотации не стимулируют отбор лучших предприятий и отраслей.

 

Грузооборот морских портов России за два месяца 2025 года снизился на 5,7% — 135,5 млн тонн (детализация)

Наиболее сильное снижение показало зерно, объем перевалки которого сократился на 43,2%

Ассоциация морских торговых портов (АСОП) оценила грузооборот морских портов России за два месяца 2025 года в 135,5 млн тонн. По данным организации, это на 5,7% меньше в сравнении с аналогичным периодом прошлого года.

По информации, имеющейся в распоряжении Ассоциации морских торговых портов, объем перевалки сухих грузов составил 64,5 млн тонн (−4,4%), в том числе: угля — 29,2 млн тонн (+1,2%), зерна — 6,5 млн тонн (−43,2%), грузов в контейнерах — 8,8 млн тон (−1,4%), минеральных удобрений — 7,6 млн тонн (+14,7%), черных металлов — 3,8 млн тонн (+22,2%), руды — 2 млн тонн (+47,4%), грузов на паромах — 1,2 млн тонн (+2,2%).

Объем перевалки наливных грузов составил 71 млн тонн (−6,8%), в том числе сырой нефти — 41,5 млн тонн (−6,7%), нефтепродуктов — 21,3 млн тонн (−9,8%), сжиженного газа — 6,4 млн тонн (+4,1%), пищевых грузов — 0,9 млн тонн (−14,2%), химических грузов  — 0,7 млн тонн (+6,1%).

Экспортных грузов было перегружено 107,7 млн тонн (−5,1%), импортных — 6,6 млн тонн (+1,7%), транзитных — 11,2 млн тонн (−3,7%), каботажных — 9,9 млн тонн (−16,4%).

Грузооборот морских портов Арктического бассейна составил 13,9 млн тонн (−7,1%).

Грузооборот морских портов Балтийского бассейна составил 44,9 млн тонн (−1%).

Грузооборот морских портов Азово-Черноморского бассейна составил 40,6 млн тонн (−12,5%).

Грузооборот морских портов Каспийского бассейна составил почти 1,2 млн тонн (−27,7%).

Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна — 34,9 млн тонн (−1%).

portnews.ru

 

 

 

НОВЫЙ  ЛИДЕР  СРЕДИ  ГЛОБАЛЬНЫХ  ТЕРМИНАЛЬНЫХ  ОПЕРАТОРОВ  И  ПЕРЕТАСОВКА  СЕРВИСОВ

Объявленная на этой неделе, без преувеличения, сделка века по продаже CK Hutchison 80% в Hutchison Ports Holding консорциуму в составе Blackrock, Global Infrastructure Partners и терминального подразделения MSC Terminal Investment Limited (TiL) дала обильную пищу для всевозможных предположений и прогнозов, как изменение расстановки сил изменит привычный ландшафт контейнерного рынка.

Во-первых, MSC выйдет на первое место среди глобальных терминальных операторов, опередив действующего лидера PSA International. Drewry оценивает совокупный контейнерооборот терминалов, которые будут под управлением структур группы, в 78,3 млн TEU в объемах 2023 года (в 2023 году терминалы MSC обработали 42,3 млн TEU, терминалы Hutchison – 43 млн TEU, в сумме 85,3 млн TEU, но помним, что в периметр сделки не вошли активы в Китае и Гонконге). У PSA International в 2023 году было 62,6 млн TEU.

Исходя из этого, доля терминалов под управлением структур в глобальном контейнерообороте может составить, по подсчетам SeaNews, порядка 9%.

Во-вторых, есть вероятность, что в сухом остатке под управлением структур MSC останутся не все терминалы, входящие в периметр сделки. От каких-то активов, вероятно, придется отказаться, чтобы получить согласование антимонопольных органов, что-то, возможно, захочет оптимизировать в целях извлечения максимальной прибыли Blackrock, а что-то может оказаться лишним в терминальном портфеле MSC. Так что по совершении основной 22,8-миллиардной сделки с высокой степенью вероятности последуют более мелкие сделки по отдельным терминальным активам.

Однако так или иначе, структуры MSC получат более чем существенную долю терминальных активов в 23 странах (напомним, речь идет о 199 причалах в 43 портах). Это даст французской линии возможность выстраивать более удобную сервисную сеть под себя, обеспечивая загрузку вновь приобретенных терминалов, с одной стороны. С другой стороны, прочие линии, которые до этого использовали портовые мощности Hutchison, могут перенести операции на другие терминалы.

Таким образом, в-третьих, следует ожидать изменения ротаций сервисов и перекроя маршрутных сетей.

Seanews.ru

 

 

 

РОССИЙСКИЕ  ПОРТЫ  ОТГРУЖАЮТ  ЗЕРНО  В  35  СТРАН  АФРИКИ

За два месяца 2025 года на Африканский континент через российские порты отправлено 2,7 млн тонн зерна, рассказали на круглом столе Комитета Совета Федерации по международным делам.

“Российское зерно и продукты его переработки идут на экспорт в Африку через порты трех регионов России: Краснодарского края, Республики Крым и Ленинградской области. Всего в 35 стран Африки под контролем специалистов ФГБУ “ЦОК АПК” было направлено 23 вида различных зерновых и технических культур: в 2022 году —11,6 млн тонн, в 2023 году — 18,8 млн тонн, в 2024 — 25,6 млн тонн и за первые 2 месяца 2025 года — 2,7 млн тонн”, — рассказал директор Новороссийского филиала центра оценки качества зерна Алексей Овсянников.

Руководитель Новороссийского филиала ФГБУ “ЦОК АПК” Алексей Овсянников выступил с докладом “Экспорт зерна и продуктов его переработки в страны Африки” в рамках круглого стола Комитета Совета Федерации по международным делам. Мероприятие было посвящено актуальным вопросам развития внешнеэкономических связей субъектов Российской Федерации с регионами государств Африки.

Поего словам, по разнообразию импортируемой продукции лидирует Египет (15 видов продукции), Алжир (10 видов), Марокко (9 видов), Ливия (8 видов), Тунис и ЮАР (четыре вида) и Танзания (три вида). В восьмерку самых крупных потребителей в 2024 году вошли: Египет (10,6 млн тонн), Алжир (2,7 млн тонн), Ливия (2,2 млн тонн), Кения (2 млн тонн), Нигерия и Тунис (по 1,1 млн тонн), Судан и Марокко (по 0,9 млн тонн).

Алексей Овсянников заострил внимание на важном показателе — увеличении тоннажа отгружаемых теплоходов. Ежегодно количество малотоннажных судов уменьшается при росте числа крупнотоннажных судов, что говорит о крепком партнерстве в части экспорта российского зерна странами Африки. К примеру, в 2022 году на континент было отправлено 555 балкеров, из которых 42% объемом до 10 тыс. тонн. В 2023 году отправлено 836 теплоходов, из которых 68% объемом от 10 до более 60 тыс. тонн. В 2024 году отправлено 903 сухогруза, из них 82% — от 10 до более 60 тыс. тонн.

Директор Новороссийского филиала отметил, что в настоящее время есть все условия для расширения географии и ассортимента российской зерновой продукции в африканские страны,

korabel.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Необходимо создание Национального исследовательского центра судостроения имени академика А.Н. Крылова. Об этом в интервью журналу «Национальная оборона» заявил помощник президента России, председатель Морской коллегии РФ Николай Патрушев. «Судостроению как высокотехнологичной сфере просто необходим такой центр. Он должен стать фундаментом стремительного развития отрасли, пионером в разработке технологий будущего по аналогии с имеющимися национальными исследовательскими центрами имени академиков И.В. Курчатова и Н.Е. Жуковского, которые вносят колоссальный   вклад в  разработку уникальных технологий в атомной отрасли и авиации», — сказал помощник президента.  Он отметил, что с каждым годом увеличиваются потребности в ледокольном флоте, арктических судах ледового класса, аварийно-спасательном и вспомогательном флоте. «Поэтому необходимы  инновационные идеи для  создания новых ледоколов, атомного, транспортного, рыбопромыслового и научного флота. Следует совершенствовать научно-экспериментальную базу в судостроении, повысить эффективность научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ», — сказал Николай Патрушев. Напомним, существующий Крыловский государственный научный центр — один из крупнейших мировых исследовательских центров в области кораблестроения и проектирования.
• В Архангельской области произошло практически полное обновление рыболовного флота. Об этом в ходе рабочей встречи с президентом России Владимиром Путиным сообщил губернатор области Александр Цыбульский. Он отметил, что за пять лет было построено пять новых рыболовных судов, в 2025 году будет сдано четвертое судно — «Карское море». Еще три судна еще находятся в стадии строительства со сроками сдачи в 2025–2026 годах. «То есть практически абсолютное, стопроцентное переоснащение рыболовного флота у нас произошло», — сказал губернатор. Как сообщалось ранее, рыбопромышленные предприятия Архангельской области инвестировали в строительство восьми новых судов более 28 млрд рублей. В том числе серия из четырех траулеров-процессоров проекта КМТ01: «Баренцево море», «Норвежское море», «Белое море» и «Карское море» строится на Выборгском судостроительном заводе (ВСЗ) по заказу АО «Архангельский траловый флот» в рамках программы инвестквот. Головное судно серии было сдано в эксплуатацию в конце 2020 года, второе и третье суда — в конце 2021 года и начале 2023 года соответственно. Последнее судно серии, «Карское море», Северо-Западный рыбопромышленный консорциум, в состав которого входит Архангельский траловый флот, рассчитывает получить к лету 2026 года.
• На Балтийском заводе ОСК прошли обыски в рамках уголовного дела о получении взяток. Информацию об этом ИАА «ПортНьюс» подтвердили на предприятии. «Правоохранительными органами во взаимодействии с департаментом безопасности ОСК и управлением безопасности Балтийского завода проводится плановая работа по пресечению противоправной деятельности на предприятии. На заводе  оказывают полное содействие правоохранителям», — прокомментировали ситуацию в ОСК. По данным издания «Фонтанка», с 2020 года по настоящее время должностные лица цеха № 13 АО «Балтийский завод», в том числе начальник малярного цеха, старший мастер, врио старшего мастера малярного цеха и другие (всего в деле фигурируют семь человек), брали взятки со своих подчиненных за выплату повышенной заработной платы. Туда были включены разнообразные надбавки и премии, в том числе за работу сверхурочно. Помимо завода обыски прошли по месту жительства фигурантов дела, а также тех, от кого они получали деньги. Сейчас подозреваемые дают показания, решается вопрос об избрании меры пресечения.
• Строительство восьми газовозов для катарской Nakilat началось на верфи Hanwha Ocean Shipyard (Южная Корея). Танкеры вместимостью 174 тыс. куб. м предназначены для морской транспортировки СПГ в интересах QatarEnergy. На верфи Hanwha Ocean Shipyard на острове Кодже (Южная Корея) 12 марта 2025 года состоялась церемония резки металла для строительства восьми новых газовозов по заказу катарской газотранспортной компании Qatar Gas Transport Company (Nakilat). Об этом сообщает пресс-служба Nakilat. Танкеры вместимостью 174 тыс. куб. м предназначены для морской транспортировки СПГ в интересах QatarEnergy. Они будут находиться в полной собственности Nakilat и будут переданы в долгосрочный тайм-чартер филиалам QatarEnergy. В феврале 2024 года между QatarEnergy и Nakilat были заключены соглашения на фрахт и эксплуатацию 25 танкеров-газовозов обычного размера.
• На территории РФ ремонтируется менее 30% российских судов. На площадке Российской палаты судоходства 13 марта судовладельцы и судостроители обсудили основные вызовы, связанные с острой нехваткой мощностей судоремонта в стране, и пути их преодоления. В совещании приняли участие представители АСРФ. По данным «Востокгосплана», сегодня на территории страны ремонтируется менее 30% российских судов. Для повышения этой доли требуется строительство и развитие доков и судоремонтных мощностей. На эти цели в Арктике и на Дальнем Востоке потребуется 153 млрд рублей инвестиций. В результате к 2035 году количество ремонтов, доступное в год, должно вырасти в несколько раз — с менее 120 до более 430, количество доков – с 14 до 36. Важным условием реализации таких капиталоемких планов в «Востокгосплане» считают меры государственной поддержки, включая компенсацию капитальных затрат и льготное кредитование. По мнению ОСК, для комплексного развития судоремонта необходимо выработать единую методологию расчета потребности в судоремонте и консолидировать информацию о ней, а также сформировать базу потребности в запасных частях. Созданием баз данных займется корпорация.
• Первое в мире судно для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO) Agogo, оснащенное установкой для улавливания углерода, передано заказчику в Шанхае. Об этом сообщает агентство Синьхуа. FPSO Agogo имеет длину 333 м и ширину 60 м, его суточная производительность достигает 120 тыс. баррелей сырой нефти, а вместимость — 1,6 млн баррелей. Улавливая углекислый газ, образующийся во время движения и добычи нефти, и используя данные выбросы для выработки электроэнергии, судно может обеспечить как защиту окружающей среды, так и экономию топлива. В среднем обычные суда для добычи, хранения и отгрузки нефти выбрасывают в атмосферу примерно 20-30 кг CO2-эквивалента на баррель нефти. Судно Agogo, как ожидается, позволит сократить такие выбросы примерно на 230 тыс. тонн в год. Это эквивалентно годовому поглощению углекислого газа лесом площадью 7333 га. «Как известно, при добыче нефти и газа на шельфе образуется значительное количество углекислого газа. Успешная передача FPSO Agogo заказчику ознаменовала важный шаг Китая в области морского улавливания углерода и внесла вклад в декарбонизацию глобальной морской нефтедобывающей промышленности», — говорится в статье.
• Судно японской судоходной компании Mitsui OSK Line (MOL) впервые в истории доставило выработанный на нем «зеленый» водород на берег, говорится в сообщении MOL. В период с 2021 по 2023 финансовый год компания провела демонстрационные испытания в заливе Омура (город Сасебо) яхты Winz Maru, успешно завершив все этапы производства водорода, его хранения и использования на борту.  Winz Maru упрощает обработку и транспортировку водорода, что является сложным процессом для газообразного водорода, путем преобразования полученного «зеленого» водорода в метилциклогексан (MCH) на борту судна в Токийском заливе. Для обеспечения достаточного запаса MOL модифицировала резервуары MCH и установила на судно турбогенераторы. Кроме того, были приняты меры безопасности в связи с более сложными морскими условиями в Токийском заливе по сравнению с заливом Омура.
• Китайская верфь Guangzhou Shipyard передала компании Socatra и ее партнеру по совместному предприятию компании Hafnia танкер-химовоз Ecomar Gascogne на метаноле. Об этом сообщает пресс-служба общества Bureau Veritas Marine & Offshore, на класс которого построено судно. Уточняется, что это первый в серии из четырех танкеров типоразмера MR с двухтопливными двигателями. Два следующих судна будут переданы заказчику в конце 2025 года, а последнее — в 2026 году. Танкеры-химовозы будут работать как на обычном судовом топливе, так и на «зеленом» метаноле. Отмечается, что использование судами последнего поможет сократить выбросы CO2,  оксидов азота, оксидов серы и твердых частиц. Сингапурская компания Hafnia, созданная в 2013 году, является одним из крупнейших судовладельцев и операторов танкеров для перевозки нефти и нефтепродуктов. В коммерческом управлении компании находится флот из 198 судов. Французская компания Socatra с 1999 года занимается управлением танкерным флотом. В общей сложности у компании  15 судов дедвейтом от 6,5 тыс. до 277 тыс. тонн.
• Контейнерный перевозчик Pacific International Lines (PIL, Сингапур) провел на верфи в Шанхае церемонию имянаречения контейнеровоза вместимостью 14 тыс. TEU с двухтопливными двигателями. Судно получило имя Kota Embun, сообщает пресс-служба PIL. Данное судно стало четвертым в серии. Первые три контейнеровоза, работающие на сжиженном природном газе, были получены компанией в октябре и декабре 2024 года, а также в феврале текущего года. Эти контейнеровозы будут крупнейшими в составе флота PIL и первыми, работающими на СПГ. Они были спроектированы и построены на китайском судостроительном заводе Jiangnan Shipyard (входит в госкорпорацию CSSC). Kota Embun также является первым судном PIL с оригинальной носовой частью для улучшения аэродинамики. По оценке проектировщиков, это позволит добиться 1% снижения расхода топлива и выбросов в год на сервисе между Дальним Востоком и западным побережьем Южной Америки. Всего с 2022 года PIL заказала 18 новых контейнеровозов. Помимо четырех судов вместимостью 14 тыс. TEU, у PIL размещен заказ еще на четыре судна вместимостью 8 тыс. TEU, пять судов вместимостью 13 тыс. TEU и пять судов вместимостью 9 тыс. TEU. Компания Pacific International Lines (PIL) основана в 1967 году, является крупнейшим перевозчиком в Юго-Восточной Азии. Осуществляет перевозки в Китай, Азию, Африку, Ближний Восток, Латинскую Америку и Океанию. Флот компании насчитывает около 100 контейнерных и многоцелевых судов.
• Международная судостроительная компания Chantier Davie Canada (Квебек, Канада) получила контракт от правительства Канады на строительство тяжелого арктического ледокольного судна. Стоимость контракта составляет $3,25 млрд, сообщила компания. К строительству ледокола Polar Max планируется приступить уже в 2025 году, передать судно в эксплуатацию — к 2030 году. При строительстве судостроительная группа будет использовать опыт финской Helsinki Shipyard, которая была приобретена Davie в 2023 году. Пока идет подготовка к реализации проекта, продолжается реконструкция и расширение мощностей верфи Lеvis Shipyard, которая достроит и передаст заказчику готовый ледокол. Проект модернизации стоимостью $588 млн был начат в конце 2024 года. Отмечается, что строительство ледокола Polar Max станет первым проектом, реализованным в рамках трехстороннего партнерства ICE Pact (Icebreaker Collaboration Effort), созданного для строительства ледокольного флота с участием США, Канады и Финляндии.
• Оснащенный системой всасывающих парусов танкер Bow Olympus отправился в рейс через Атлантику. Во время плавания будет изучаться эффективность использования данной технологии. Оснащенный системой всасывающих парусов танкер Bow Olympus компании Odfjell отправился в Хьюстон через Атлантику. Об этом сообщает пресс-служба судовладельца. Во время плавания в районах с сильным ветром будет изучаться эффективность использования данной технологии. Танкер-химовоз Bow Olympus прошел переоборудование на голландской верфи EDR Antwerp Shipyard. На борту судна были установлены четыре 22-метровых паруса eSAIL — разработка испанской компании Bound4blue. Сложность модернизации заключалась в размещении парусов на палубе с множеством грузовых танков и трубопроводной сетью. Разработчик технологии гарантирует, что использование четырех парусов eSAILs поможет судовладельцу добиться значительной экономии топлива и повышения энергоэффективности во время дальних морских рейсов. Система всасывающих парусов от испанской компании Bound4blue под названием eSAILs сочетает в себе характеристики как парусов-крыльев, так и роторов Флеттнера. Каждый такой парус имеет систему вентиляторов для всасывания потоков воздуха, что обеспечивает пропульсивную эффективность.

 

 

CMA CGM  ТОЖЕ  ХОЧЕТ  ДРУЖИТЬ  С  ТРАМПОМ

Французская контейнерная корпорация CMA CGM, которая претендует на место Maersk в мировой контейнерной индустрии, анонсировала программу инвестиций в логистическую и судоходную отрасль США стоимостью 20 млрд долларов.

Главный пункт программы – расширение флота американского оператора группы до 30 контейнеровозов. APL на данный момент оперирует 10 контейнеровозами, зарегистрированными в США. Суда имеют вместимость от 1700 TEU до 5500 TEU.

Эти инвестиции интересны в свете опубликованной на прошлой неделе инициативы правительства США – по сути, позитивной дискриминации, направленной на стимулирование спроса на услуги американского судостроения. Анонсированный USTR пакет мер предусматривает дополнительные сборы до 1,5 млрд долларов за судозаход для линий, покупающих суда в Китае. По оценкам аналитиков, принятие этих мер особенно болезненно скажется на сегменте контейнерных перевозок между Европой и США – здесь надбавка за китайский тоннаж может удорожать доставку контейнера кратно.

Помимо покупки 20 судов для работы под американским флагом, CMA CGM намерен инвестировать в контейнерные терминалы в США. В настоящее время два терминальных оператора группы – CMA Terminals и Terminal Link – имеют доли в 5 терминалах в американских портах: FMS (100%) и PMS (10%) в порту Лос-Анджелес, Dutch Harbour (100%) на Аляске, Bayport (26%) в Хьюстоне и SFCT (26%) в Майами. Эти порты как раз и перечислены в заявлении.

Также CMA CGM заявил о планах развивать складские мощности и базировать в США часть своего авиапарка.

infranews.ru

 

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Новый анализ, опубликованный UMAS, UCL и Глобальным морским форумом (GMF), показывает, что глобального налога на выбросы парниковых газов (GHG levy) и ужесточения стандартов топлива будет недостаточно для преодоления ценового разрыва между обычным и электротопливом (e-fuel), и потребуется краткосрочная прямая поддержка, чтобы сделать зеленые судоходные коридоры коммерчески жизнеспособными. Исследование показало, что даже когда глобальный топливный стандарт IMO будет объединен с EU ETS и US IRA, зеленые судоходные коридоры вряд ли начнут действовать, поскольку стоимость использования электротоплива останется выше, чем у других вариантов конвенционного топлива, таких как биотопливо и СПГ, а также голубой аммиак и биометанол. Аналитическое моделирование предполагает, что разрыв в стоимости в итоге сократится в 2040-х годах, когда топливный стандарт IMO станет достаточно жестким, чтобы обязать использовать электротопливо. Хотя есть некоторая неопределенность относительно точной траектории будущего топливного стандарта, СПГ, скорее всего, станет неконвенционным уже в 2030-х годах, а биотопливо, как ожидается, станет дороже электронного топлива к 2040-м годам, учитывая ограниченное предложение и конкурирующий спрос со стороны других секторов экономики, включая авиацию. Авторы анализа призывают к целевой поддержке принятия электротоплива, которая потребуется только в краткосрочной перспективе, поскольку ожидается, что такой вид топлива станет более конкурентоспособным по мере снижения себестоимости производства и ужесточения требований соответствия. На данный момент в мире уже объявлено о более чем 60 проектах создания зеленых судоходных коридоров. «Мы полагаем, что умеренный нисходящий тренд продолжится на мировом бункерном рынке на следующей неделе», — заключают аналитики MABUX.

 

 

 

ГЛОБАЛЬНЫЙ  ФРАХТОВЫЙ  РЫНОК  МОЖЕТ  СТАТЬ  ДВУХУРОВНЕВЫМ

Глобальный рынок морских перевозок может стать двухуровневым. На фоне предстоящего введения в США новых повышенных сборов к судам китайского производства или под флагом Китая стали появляться признаки такого рынка, сообщает Splash со ссылкой на судового брокера BRS.

Суда, связанные с Китаем, становятся менее привлекательными для фрахтования на долгий срок из-за вероятности выполнения ими судозаходов в порты США.

В связи с надвигающимся ужесточением в отношении тоннажа китайского производства со стороны США юридическая фирма Hill Dickinson рассматривает возможность пересмотра формулировок договоров фрахтования – как индивидуальных условий, так и поправок к стандартным формам таких контрактов для спотовых и регулярных рейсов.

«Если рассматривать исключительно спотовые рейсы в США или из США, то маловероятно, что фрахтователи предпочтут фрахтовать суда, связанные с Китаем», — отмечает в своем последнем отчете BRS.

В компании прогнозируют, что в конечном итоге сформируется двухуровневый рынок фрахтования танкеров, когда на первый уровень будут суда некитайского производства (в основном японские и корейские), а на втором – суда, связанных с Китаем, которые будут фрахтовать, вероятнее всего, по более низким ставкам.

Напомним, президент США Дональд Трамп в ближайшее время должен принять решение о введении мер, предложенных Торговым представительством США (USTR), которые направлены на снижение доминирования Китая в судостроении и на рынке морских перевозок. В частности, предлагалось ввести сбор в размере 1,5 млн долларов за заход в порт США для судов, построенных в Китае, и 1 млн долларов для операторов судов, построенных в Китае. В отчете USTR также упоминались «искусственно заниженные затраты на рабочую силу, принудительная передача технологий и кража интеллектуальной собственности» и другие обвинения.

«Первоначальная реакция отрасли предполагает, что рынок рассматривает возможность повышения ставок фрахта, существенного перераспределения грузопотоков в сторону мексиканских портов и отмены некоторых контрактов на новое строительство на китайских верфях», — предполагают в Hill Dickinson.

В свою очередь, в Clarksons Research подсчитали, что в прошлом году в порты США заходило порядка 37 тыс. судов, которым пришлось бы заплатить максимальную плату в размере 1,5 млн долларов из-за их связи с Китаем. Повышенный сбор пришлось бы платить 83% контейнеровозов и 30% танкеров.

В настоящее время доля США на рынке судостроения составляет 1%, тогда как доля Китая – более 60%.

Государственная китайская газета Global Times раскритиковала план Трампа. «Пропасть между американским и китайским судостроением по сути является разрывом в промышленной инфраструктуре. Силы глобализации смели американские сталелитейные заводы, механические цеха и квалифицированную рабочую силу, оставив после себя «ржавеющие» цепочки поставок и опустошенную производственную базу. Судостроение, квинтэссенция тяжелой промышленности, требует прочного промышленного фундамента. Когда этот фундамент рушится, судостроение неизбежно следует за ним», – подчеркивает издание.

seanews.ru

 

 

 

 

 ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.