Инфобюллетень №9 (2026)

ОФИЦИАЛЬНЫЕ НОВОСТИ

РС ПЛАНИРУЕТ ПЕРЕСМОТРЕТЬ КЛАССИФИКАЦИЮ СУДОВ ДЛЯ АРКТИЧЕСКОГО СУДОХОДСТВА

Пересмотр классификации арктических судов связан с ростом интенсивности судоходства, увеличением грузовой базы и общемировыми изменениями технологического уклада. Об этом рассказал начальник управления технической экспертизы ФАУ «Российский морской регистр судоходства» (РС) Алексей Захаров на международной научно-практической конференции «Дальний Восток и Арктика: устойчивое развитие», передает корреспондент ИАА «ПортНьюс».

По словам эксперта, развитие арктического судоходства определяют два основных фактора — с одной стороны, увеличение количества судов и объемов перевозок, с другой — вопрос энергоэффективности и связанной с ним стратегии ИМО, предполагающей переход на «полярное топливо» и снижение выбросов до нуля к 2050 году. «По мере роста актуальности транзитных перевозок потребуется увеличение количества судов, и с большой долей вероятности это потребует допуска судов, не имеющих ледового класса. В то же время вопрос энергоэффективности требует новых инжиниринговых подходов. Мы готовимся к этому переходу, занимаемся адаптацией нормативной базы и введением новых инжиниринговых услуг, которые помогут судовладельцам приспособиться к новым условиям», — сказал Алексей Захаров.

«Пришло время пересматривать классификацию. Основные тезисы этого масштабного проекта следующие. Расчеты должны базироваться на четкой картине ледовых условий, на типовых реалистичных сценариях, а не усредненных, и на точной функциональности, которая должна определять режимы эксплуатации судна с учетом его прочности. Все сценарии, в которых будет работать судно, должны быть описаны, исходя из них определяются нагрузки на корпус судна и на винто-рулевую группу. Необходимо ввести новый параметр — ледовая ходкость, определяющий, с какой скоростью может двигаться судно во льдах при минимальной скорости 2–3 узла. Также необходимо по-новому оценивать прочность винто-рулевой группы, которая, как показывает опыт эксплуатации газовозов, более актуальна, чем прочность корпуса. В целом это масштабный проект, который потребует оценки и анализа большого количества данных», — рассказал Алексей Захаров.

Внедрение новых нормативов, по идее РС, сделает арктическое судоходство более безопасным и доступным. «Новые требования позволят не только расширить диапазон судов, которые можно безопасно эксплуатировать, но и прогнозировать объем металлоемкости на стадии строительства судна, находить возможности для оптимизации капитальных затрат без ущерба судоходству», — уточнил представитель Регистра.

При повышении требований к энергоэффективности судна, по его словам, есть определенные технические возможности для оптимизации затрат. Как пояснил Алексей Захаров, не все технологии, которые предлагает мировой рынок, годятся для использования в Арктике. Однако есть решения, которые позволяют повысить энергоэффективность, например, за счет оптимизации работы винтов или применения специальных покрытий. «Мы готовы прорабатывать такие решения для разных типов судов. Например, по нашей оценке, при одинаковом эффекте оптимизация винтов в три раза дешевле, чем использование специального покрытия», — пояснил он.

portnews.ru

ИМО РАЗРАБАТЫВАЕТ ВРЕМЕННОЕ РУКОВОДСТВО ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ НА СУДАХ ТОПЛИВА С НИЗКОЙ ТЕМПЕРАТУРОЙ ВСПЫШКИ

Оно позволит использовать биотопливо из рапсового масла

Международная морская организация (ИМО, IMO) разрабатывает Временное руководство по использованию на судах топлива с низкой температурой вспышки (от 52 до 60°С), которое позволит использовать на судах биотопливо из рапсового масла (HVO) и обычное автомобильное дизельное топливо.

Подробный доклад о разработке Временного руководства представит к.т.н., заместитель начальника отдела научно-исследовательской деятельности Российского морского регистра судоходства (РС) Владимир Шурпяк в ходе XIX Всероссийского бункерного форума, который состоится 25-26 июня 2026 года в Санкт-Петербурге. Организатор форума — Российская ассоциация морских и речных бункеровщиков (Росморречбункер).

Напомним, в соответствии со стратегией ИМО, полная декарбонизация судоходства должна быть достигнута к 2050 году. В рамках достижения этой цели обсуждаются среднесрочные меры, такие как поэтапное сокращение вредных выбросов с судов с формированием соответствующей финансовой системы стимулирования судовладельцев к сокращению выбросов.

Биотопливо считается одним из наиболее эффективных видов альтернативного топлива для целей декарбонизации.

portnews.ru

В КРЕМЛЕ ЗАЯВИЛИ, ЧТО ИРАН НЕ МОЖЕТ ПРОДОЛЖАТЬ УЧАСТИЕ В ПРОЕКТЕ РАЗВИТИЯ КОРИДОРА «СЕВЕР – ЮГ»

Иран не может в настоящее время продолжать реализацию проекта международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг», однако Россия сохраняет заинтересованность в совместном развитии. Об этом заявил журналистам пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков, передает РБК.

«В части Ирана реализация вестись сейчас не может. <…> Наша заинтересованность сохраняется. Надеемся, что проект будет реализовываться», — сказал Песков, отвечая на вопрос о возможности остановки проекта.

Напомним, СМИ сообщали, что экспорт по МТК замедляется на фоне эскалации конфликта на Ближнем Востоке. Поставки остановили, в частности, компании лесопромышленного комплекса, которые теперь ищут новые рынки сбыта в Африке и Латинской Америке. Химические компании также сообщают о серьезных затруднениях.

Ситуацию усугубил инцидент на границе Азербайджана и Ирана 5 марта, где после падения иранских дронов временно останавливали движение грузовиков (возобновлено 9 марта). В Госдуме призвали диверсифицировать логистические маршруты в Азию из-за нестабильности в регионе.

Ранее планировалось, что российско-иранский консорциум организует по коридору «Север – Юг» транзитные контейнерные перевозки в Индию и Китай. В рамках проекта ФГУП «Росморпорт» арендовал территории в иранских портах Амирабад и Чабахар.

Отметим, что до 70% грузопотока коридора проходит через Западный маршрут, идущий через Азербайджан в Иран. По данной ветке в 2024 году перевезли порядка 14 млн тонн грузов в сообщении с Россией.

Драйвером развития маршрута должно было стать строительство линии Решт – Астара для запуска «бесшовного» железнодорожного маршрута по западной ветви коридора. Президенты РФ и Ирана подписали межправительственное соглашение по данной инициатве еще в 2023 году. В мае 2025 года состоялась торжественная церемония передачи правительством Исламской Республики первых земельных участков для проведения инженерно-изыскательских работ. Ожидалось, что стройка начнется уже текущей весной. Однако теперь перспективы проекта крайне туманны.

morvesti.ru

СУДОХОДСТВО

• На линию Усть-Луга — Калининград выходят два новых теплохода. Теплоходы «СТК-1028» и «Онего» выходят на линию Усть-Луга — Калининград для регулярного грузового сообщения на маршруте. В сообщении отмечается, что в рамках первого рейса теплоход «СТК-1028» выйдет из Калининграда 12–13 марта и прибудет в порт Усть-Луга 15–16 марта 2026 года. Уточняется, что генеральные грузы принимаются в штатном режиме на терминале «Фактор» в поселке Усть-Луга, квартал Судоверфь. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», Росморречфлот определил 107 организаций для получения субсидий из федерального бюджета на морские перевозки грузов в Калининградскую область и из нее по итогам отбора, проведенного в январе 2026 года.

• MSC недавно добавила в маршрутную сеть на Балтике два кольцевых сервиса, связывающих порты Клайпеда и Санкт-Петербург, сообщает Alphaliner в последнем выпуске своего еженедельного мониторинга мирового рынка контейнерных перевозок. На еженедельном сервисе Baltic Loop 3 Орхус – Клайпеда – Санкт-Петербург работает контейнеровоз 3-тысячник MSC ATLANTIC III. Сервис Baltic Loop 12 обслуживают два судна вместимостью по 1,7 тыс. TEU – MSC AMY и MSC VANQUISH II, обеспечивая отправления с интервалом 5 дней. Одновременно MSC исключила Петербург из ротации на сервисе Baltic Loop 2. Маршрут работающего на нем контейнеровоза MSC YOSHEEN, вышедшего из Антверпена 17 февраля, включал заходы в порты Котка и Клайпеда.

• «Росатом» продолжает развивать сотрудничество по Севморпути с Китаем и Индией, подключается Южная Корея. Об этом сообщил глава госкорпорации Алексей Лихачев на Дне информирования компании, пишет «Страна Росатом»). «Занимаемся выполнением поручения президента о создании Трансарктического транспортного коридора. Он свяжет все прилегающие к СМП территории и объединит возможности морского, речного, железнодорожного и автомобильного транспорта как в интересах нашей страны, так и в интересах международных транспортных перевозок», – сказал Лихачев. Он добавил, что за последние два года объем грузоперевозок держится на уровне 37 млн т. «И это несмотря на сильнейшее санкционное давление, под которым находятся все арктические проекты. И ставим цель выйти на новый рекорд», – подчеркнул руководитель. По его словам, параллельно корпорация участвует в развитии системы северного завоза. «Чукотка впервые за последние пять лет получила необходимые грузы еще до образования льда – в октябре 2025-го. Это позволило бюджету края сэкономить не менее 100 млн рублей на ледокольных проводках. В этом году Росатом начнет доставлять грузы и в другие регионы», – сообщил глава госкорпорации.

• Эксперт: Присутствие Морспасслужбы в Арктике может снизить размер страховых премий и ставки фрахта. Развитие Арктического региона и транзитного судоходства по арктическим морям требует пропорционального роста инфраструктуры по обеспечению безопасности для судов. Такое мнение глава Морской спасательной службы (Морспасслужба) Виктор Чернов высказал в интервью журналу «ПортНьюс». «Стоимость фрахта складывается, в том числе, из страховой премии на судно и груз. При этом страховая премия зависит и от того, проходит ли судно по районам достаточно обеспеченным аварийно-спасательными силами. Если «нет», то риски судоходства возрастают, — пояснил собеседник журнала «ПортНьюс». — Таким образом, выполнение нашей непосредственной задачи по обеспечению безопасности и спасанию людей на море, ликвидации последствий нефтеразливов косвенно влияет на страховые премии, а, следовательно, и на стоимость фрахта в целом». ФГБУ «Морспасслужба» планирует увеличивать свое присутствие в Арктике. Судостроительная программа учреждения предусматривает строительство новых судов с усиленным ледовым классом.

• РС завершил освидетельствование контейнеровоза «Норильский Никель». Мурманский филиал Российского морского регистра судоходства (Регистр, РС) выполнил очередное освидетельствование арктического контейнеровоза «Норильский Никель», подтвердив соответствие применимым требованиям Правил РС и международных конвенций. Об этом сообщает пресс-служба Регистра. В сообщении отмечается, что на судно выдан комплект классификационных и конвенционных свидетельств. Судно входит в состав флота Мурманского транспортного филиала одной из крупнейших горно-металлургических компаний России, «Норильский никель». Теплоход был построен под техническим наблюдением РС в 2006 году. Контейнеровоз «Норильский Никель» эксплуатируется преимущественно на Северном морском пути и в непростых климатических условиях — при низких температурах и сложной ледовой обстановке, повышенных вибрациях и постоянном обледенении — обеспечивает надежную перевозку грузов.

• Казахстан планирует нарастить объем перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) до 300 тыс. TEU к 2029 году. Отмечается, что за последние 7 лет объем перевозок по ТМТМ увеличился в 5 раз — с 0,8 до 4,5 млн тонн в год. По итогам 2025 года по данному маршруту транспортировано порядка 77 тыс. TEU. «Сегодня ТМТМ представляет собой выстроенную мультимодальную транспортную артерию, соединяющую Китай, Казахстан, страны Кавказа, Турцию и европейские рынки. Увеличение объемов перевозок стало результатом не только расширения инфраструктуры, но и развития стратегического партнерства между странами-участницами и транспортными операторами», — говорится в сообщении. Уточняется, что ключевыми факторами роста стали создание благоприятных условий для международных перевозок, включая упрощение таможенных процедур, повышение конкурентоспособности маршрута благодаря более коротким срокам доставки — сроки сокращены с 28–32 до 13–17 дней, а также растущий спрос на транспортировку грузов по принципу «единого окна», обеспечивающему высокую надежность и прозрачность логистических операций. Работа в данном направлении будет продолжена в рамках совместных дорожных карт Казахстана, Азербайджана и Грузии по устранению «узких мест» на ТМТМ, принятых в 2022 году в г. Актау и в 2025 году в г. Алматы.

• Министерство финансов Индии ввело временный упрощенный порядок оформления документов для судов, перевозящих экспортные грузы, которые не могут пройти через Ормузский пролив и вынуждены возвращаться в индийские порты из-за эскалации вооруженного конфликта в регионе. Согласно официальному циркуляру индийского Совета по косвенным налогам и таможне (CBIC) упрощенный порядок будет действовать до 23 марта 2026 года. Упрощенная процедура предусматривает возможность выгрузки контейнеров без подачи ввозной таможенной декларации при условии проверки документов и целостности пломб. Также судно должно вернуться в тот же порт отправления в Индии (за исключением транзитных грузов). Упрощенный порядок различается в зависимости от того, где находилось судно и были ли поданы документы. В дальнейшем предполагается отмена экспортных документов и возможность возврата товаров на завод-изготовитель. Эта временная мера правительства Индии призвана помочь экспортерам, чьи грузы, включая скоропортящиеся (фрукты, овощи, мясо), не были доставлены в страны Персидского залива. Помимо таможенных послаблений, портам рекомендовано рассмотреть вопросы снижения или отмены портовых сборов.

• Саудовская Аравия перенаправляет миллионы баррелей нефти в порт Янбу на Красном море, чтобы иметь возможность продолжить поставки на мировой рынок в условиях ближневосточного конфликта. Об этом сообщило агентство Bloomberg. Как отмечается, обычно Саудовская Аравия использует порт Рас-Танура в Персидском заливе для экспорта своей нефти. Загрузка танкеров сырьем там продолжается, однако после начала операции США и Израиля против Ирана суда с нефтью не могут в прежних объемах покидать регион через Ормузский пролив. Саудовская Аравия в связи с этим приняла решение перенаправлять нефть в порт Янбу. По сведениям Bloomberg, в марте его уже покинули пять супертанкеров.

СТРАХОВАТЬ БУДУТ, ПРОСТО ДОРОЖЕ

Международный союз морских страховщиков IUMI распространил коммюнике по ситуации на Ближнем Востоке.

«IUMI и сообщество морских страховщиков внимательно мониторит ситуацию на Ближнем Востоке и, в частности, безопасность и свободу судоходства в Персидском заливе и Красном море. Приоритетом для судовладельцев должна быть безопасность моряков», – говорится в сообщении.

«Ситуация постоянно меняется. Ряд судов оказались заблокированы в Персидском заливе, многие операторы переориентируют свои суда, чтобы избежать регионов с высокой степенью риска. Страховщики будут внимательно следить за тем, как это будет сказываться на скоплении судов в портах и на судах и экипажах, которые будут следовать более длинными маршрутами. В краткосрочной перспективе весьма вероятны сбои в цепочках поставок».

«Покрытие военных рисков в Персидском заливе и Красном море остается и будет оставаться доступным в рамках конкретных договоров, заключаемых на каждый отдельный рейс, до тех пор, как судоходство разрешено правительствами и государствами флага», – подчеркнули в IUMI.

При этом «В текущей быстро меняющейся ситуации страховщики будут регулярно пересматривать возможность и готовность предоставлять страховой покрытие».

«В подобных обстоятельствах некоторые страховщики будут направлять своим клиентам уведомление о расторжении договора страхования – предупреждают в Международном союзе морских страховщиков. – Это необходимо для того, чтобы страховщик мог провести переоценку рисков и возобновить страховое покрытие на скорректированных условиях».

«Важно понимать, что уведомление о расторжении договора страхования необязательно означает прекращение страхового покрытия. Страховое покрытие военных рисков остается доступным для судовладельцев и операторов, которые желают его получить».

Страховщики-члены IUMI в большинстве своем обеспечивают страхование имущества (корпусов и судового оборудования, а также грузов), а страхованием ответственности занимаются P&I клубы, уточнили в IUMI.

seanews.ru

США АНОНСИРОВАЛИ ЗАПУСК ПРОГРАММЫ МОРСКОГО ПЕРЕСТРАХОВАНИЯ В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ

Данное предложение будет распространяться только на суда, отвечающие установленным критериям

Генеральный директор Корпорации международного развития финансирования США (DFC) Бен Блэк и министр финансов США Скотт Бессент объявили о достижении соглашения по реализации программы морского перестрахования, включая страхование от военных рисков, в регионе Персидского залива. Об этом говорится в официальном сообщении DFC.

Уточняется, что план будет реализован в «тесной координации» с Центральным командованием США (CENTCOM) и поможет стабилизировать международную торговлю во время конфликта с Ираном.

«Работая совместно с CENTCOM, страховое покрытие DFC обеспечит уровень безопасности, который не может обеспечить ни один другой полис. Мы уверены, что наш план перестрахования позволит нефти, бензину, СПГ, авиационному топливу и удобрениям снова поступать в мир через Ормузский пролив», — заявил генеральный директор DFC Бен Блэк.

Предполагается, что механизм перестрахования DFC будет покрывать убытки в размере до $20 млрд на постоянной основе. Данное предложение будет распространяться только на суда, отвечающие установленным критериям. На начальном этапе страхование будет сосредоточено на корпусах и механизмах судов, а также на грузах.

portnews.ru

ГОСУДАРСТВО ЦЕНТРАЛЬНОЙ АМЕРИКИ ПОПОЛНИЛО СПИСОК ИЗ 39 СТРАН, ПОД ФЛАГАМИ КОТОРЫХ ХОДЯТ СУДА, ЛОЖНО ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫЕ В ИХ РЕГИСТРАХ

ИМО готовится обсудить растущую проблему, поскольку регулирующие органы с трудом справляются с судами, меняющими флаги.

Правительство Никарагуа заявило, что согласно транслируемым через АИС данным, танкер Tiyara (112,700-dwt/2002) зарегистрирован под флагом этой центральноамериканской страны. Однако, на самом деле данное судно никак не связано с Никарагуа и никогда не заходило в её порты.

«Настоящим подтверждается, что это судно действовало мошенническим путем», — говорится в официальном письме министерства иностранных дел страны в адрес Международной морской организации (ИМО).

Согласно базе данных Equasis, в 2023 году это судно было продано неизвестным лицам. Однако, в следующем году США связали судно с семьей сирийского судоходного магната Абдула Джалила Маллаха, находящегося под санкциями США.

США утверждали, что судно использовалось в 2021 году для незаконной торговли между Ираном и Сирией.

Неясно, когда именно судно «Tiyara» предположительно передавало ложную информацию, но в судоходных базах данных оно записано как судно, работающее под иранским флагом с 2023 года.

Это судно — лишь одно из почти 530 судов, зарегистрированных под ложными флагами в 39 разных странах. И это только те суда, о ложной регистрации которых есть информация в базах данных ИМО.

Известный эксперт в области регистрации судов под флагами, Паулина Изевич, сообщила TradeWinds, что она наблюдает рост числа судов, передающих «все, что им вздумается» через AIS, включая информацию о принадлежности к государству флага, с которым они никогда не имели или больше не имеют связи.

В базе данных Clarkson указано, что Никарагуа зарегистрировала под своим флагом восемь судов, но танкера «Tiyara» в этом списке нет. Но в нем есть другое судно, рефрижератор Seun (4,348-dwt/1979), которое, по утверждению Никарагуа, было зарегистрировано мошенниками под её флагом во время его последнего рейса в этом месяце из Шри-Ланки на судоразделочные верфи в Аланге (Индия).

Правительство Никарагуа сообщило ИМО, что организация, якобы действовавшая от имени администрации её флага, является мошеннической и не имеет полномочий выдавать документы судну Seun и публиковать эти данные на веб-сайте.

Речь идет об организация, именующей себя Nicaragua International Aquatica Transportation Administration (Niata), которая, согласно информации на её веб-сайте, базируется в Майами, штат Флорида. Указанный номер телефона недоступен.

Вопрос о фальшивых флагах будет обсуждаться на заседании Юридического Комитета ИМО в апреле этого года. Эту тему решено было поднять на фоне резкого роста числа судов, зарегистрированных под фальшивыми флагами.

Секретариат ИМО опубликовал документ, в котором подробно описаны случаи, выявленные государствами-членами с марта прошлого года.

Среди них – фальшивая регистрация на имя крошечного тихоокеанского острова, населенного только морскими птицами, и подтверждение Бенином того, что 33 судна мошенническим образом использовали его флаг. Четыре из этих судов были задержаны в международных водах, включая судно «Boracay» (115,600-dwt / 2007), которое было задержано и вскоре отпущено французскими властям в октябре прошлого года.

В документе говорится, что число судов, зарегистрированных под ложными флагами Коморских островов, увеличилось на 800%, но реальная картина не ясна.

Tradewindsnews.com

АКТУАЛЬНО: ПОСЛЕДСТВИЯ ВОЕННОЙ ОПЕРАЦИИ ПРОТИВ

ИРАНА ДЛЯ СУДОХОДСТВА

4 марта

• В регионе ближневосточного конфликта застряло 147 контейнеровозов по данным на 4 марта 2026 года. Такие данные приводит платформа отслеживания контейнерных перевозок в мире Xeneta. По ее данным, из них 105 контейнеровозов ожидают в Персидском заливе, еще 42 находятся в портах. Эти суда пока не могут покинуть данную зону. Кроме того, дополнительно 12 судов находятся в ожидании в непосредственной близости от Оманского залива. Сроки поставок контейнеров, находящихся на этих судах, соответственно, будут серьезно задержаны. По мнению аналитиков, даже в случае прекращения огня задержки могут составить от двух до четырех недель.

6 марта

• Движение судов в Ормузском проливе почти полностью остановилось. Данная информация подтверждается в отчете, опубликованном на сайте Объединенного морского информационного центра (JMIC). В сообщении JMIC говорится, что центр оценивает уровень угрозы безопасности для судов как критический, что уже привело к резкому падению судоходства через пролив: согласно анализу данных AIS, транзит судов здесь упал до самого низкой отметки. Согласно данным, за последние сутки было подтверждено только два прохода коммерческих судов, причем грузовых, а не нефтеналивных танкеров. При этом в отчете JMIC подчеркивается, что, хотя сложившаяся ситуация представляет собой «почти полную временную приостановку» обычного коммерческого судоходства, пока об официальном юридическом закрытии пролива объявлено не было. Основными причинами прекращения судоходства в указанном регионе называются ракетные обстрелы, угрозы с использованием дронов и широко распространенные помехи в работе электронного оборудования (GPS/GNSS), которые делают навигацию в проливе крайне опасной.

7 марта

• Иранские силы поразили нефтяной танкер Louise P (флаг Маршалловых островов) в акватории Персидского залива, сообщают государственные СМИ Ирана со ссылкой на Корпус стражей исламской революции. Утверждается, что судно игнорировало предупреждения иранских военных. О жертвах и пострадавших в результате удара, а также о состоянии судна не сообщается. Удар был нанесен с помощью беспилотного летающего аппарата.

9 марта

• Иран нанес удар по базе ВМС США в Бахрейне и крупнейшему НПЗ страны. Иран нанес удар баллистическими ракетами по базе Пятого флота военно-морских сил США в Бахрейне, а также удар дронами по крупнейшему нефтеперерабатывающему заводу страны BAPCO, передает местная пресса. Удар по НПЗ привел к пожару, BAPCO объявила ситуацию форс-мажора, которая отразится на поставках нефтепродуктов. В свою очередь США и Израиль нанесли удары по нефтехранилищам в Иране.

• В Персидском заливе предположительно горят три иранских танкера. Сообщения об этом появились в соцсетях, однако официальной информации на этот счет не поступало. По данным из открытых источников, с начала военной операции США и Израиля против Ирана через Ормузский пролив сумели прорваться не менее пяти танкеров с сырой нефтью из Ирана.

10 марта

• Иран заявил, что на определенных условиях некоторые страны могут получить право на проход через Ормузский пролив. Иранские военные позволят проходить через Ормузский пролив судам тех стран, которые выдворят послов США и Израиля. С таким заявлением обратились в КСИР, транслирует агентство ISNA. Военные утверждают, что право на проход судов через пролив будет предоставлено уже “на следующий же день” после выдворения послов США и Израиля. По заявлению КСИР, разрешение может получить любое “арабское или европейское” государство. “Страна, которая выдворит со своей территорией Израиль и США, на следующий же день получит полное право на свободный проход через Ормузский пролив”, – оповестили иранские военные.

• Франция занимается подготовкой операции по сопровождению судов в Ормузском проливе, которая может начаться после ослабления конфликта на Ближнем Востоке. Об этом сообщил президент республики Эмманюэль Макрон, выступая перед журналистами во время визита на Кипр, передает ТАСС. “Мы сейчас готовим вместе с европейскими и неевропейскими партнерами оборонную миссию, которая предназначена для того, чтобы, как только это станет возможным после выхода из самой горячей фазы конфликта, обеспечить сопровождение контейнеровозов и танкеров, чтобы постепенно вновь открыть Ормузский пролив”, – сказал Макрон. По его словам, это необходимо для того, чтобы суда могли возобновить транспортировку нефти и газа из региона, имеющего “ключевое значение для международной торговли”.

11 марта

• Командующий Военно-морскими силами иранского Корпуса стражей исламской революции (КСИР, элитные части ВС) контр-адмирал Алиреза Тангсири опроверг заявление властей США о сопровождении американскими ВМС нефтяного танкера при прохождении через Ормузский пролив. “Утверждение о том, что нефтяной танкер прошел через Ормузский пролив в сопровождении американских военных, является полнейшей ложью. Любое движение американских ВМС и их союзников будет остановлено иранскими ракетами и торпедами“, – написал он в X. Ранее министр энергетики США Крис Райт сообщил, что американские ВМС успешно провели операцию по конвоированию нефтяного танкера через Ормузский пролив. В течение получаса после публикации он удалил это сообщение, размещенное в соцсети X. Каких-либо объяснений своих действий министр не привел.

• В Ормузском проливе возобновилось передвижение грузовых судов. Это следует из данных онлайн-сервисов по отслеживанию их передвижения. Так, по данным на 10:00 11 марта у Бендер-Аббаса можно видеть отметки не менее 10 судов. В Ормузском проливе есть отметки о движении судов в сторону порта и от него со стороны Оманского залива. Онлайн-сервисы также показывают несколько десятков судов, стоящих на рейде у брегов оманского Сухара. Ранее, как сообщало ИАА «ПортНьюс», онлайн-сервисы фиксировали практически полное прекращение движения через Ормузский пролив. Эту информацию в отчете приводил Объединенный морской информационный центр (JMIC).

КОЛИЧЕСТВО ПЕРЕНАПРАВЛЕННЫХ ИЗ-ЗА СОБЫТИЙ В ОРМУЗСКОМ ПРОЛИВЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ВЫРОСЛО НА 360%

Пик был зафиксирован 5 марта, когда за сутки зафиксировали 2363 перенаправления

Проблемы с проходом через Ормузский пролив, связанные с военными действиями США и Израиля против Ирана, вызвали 360-процентный рост числа перенаправленных контейнерных перевозок. Об этом говорится в заявлении компании project44.

Данные приводятся по состоянию на 10 марта. Согласно подсчетам project44, среднесуточное количество перенаправлений морских грузов увеличилось с 218 до 1010. Пик был зафиксирован 5 марта, когда за сутки было зафиксировано 2363 перенаправления, что стало самым высоким показателем изменения маршрутов в коридоре Ормузского пролива.

Исходящие перенаправления были сконцентрированы в Джебель-Али, Абу-Даби и Хамаде, а дополнительные перенаправленные объемы проходили через Хавр-Факкан, Сохар, Хамбантоту, Мундру и Мумбаи.

Данные указывают на распространение операционной нагрузки за пределы Персидского залива. Компания project44 сообщила о нарастающей перегрузке индийских портов, прогнозируя задержки прибытия судов в Мундре до 49 дней и увеличение задержек отправления в Нави-Мумбаи на 118%.

Согласно данным, отслеживаемым компанией, на MSC приходилось 59% зарегистрированных случаев отклонения судов от маршрута.

Перевозчики корректируют свою деятельность по всему региону. Hapag-Lloyd сообщила, что постоянно публикует обновления оперативной информации, касающиеся приостановки бронирования, надбавок и корректировок обслуживания, а Maersk заявила, что разработала специальные планы действий в чрезвычайных ситуациях для судов, следующих транзитом через Ближний Восток и Ормузский пролив.

Эти сбои уже сказывались на контейнерных рынках. В общей сложности 147 контейнеровозов находились в Персидском заливе, что усугубляло заторы и давление на ставки фрахта в цепочках поставок между Азией и Европой.

В project44 заявили, что несколько портов фактически отрезаны от прямого доступа к океану, что вынуждает перевозчиков полагаться на близлежащие узловые порты и увеличивает риск длительной нестабильности расписания на торговых маршрутах Ближнего Востока и Южной Азии.

portnews.ru

ИРАН УДАРИЛ ПО ПЕРЕСЕКАВШИМ ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ СУДАМ ПОД ФЛАГОМ ТАИЛАНДА И ЛИБЕРИИ

КСИР Ирана выступил с заявлением, подтвердив, что его ВМС нанесли удары по двум судам в Ормузском проливе 11 марта 2026 года. Об этом сообщила пресс-служба КСИР

Как сообщает иранское агентство Fars News и другие источники, в КСИР заявили, что огонь по балкерному судну под флагом Таиланда Mayuree Naree был открыт после того, как судно «проигнорировало предупреждения и настойчиво пыталось незаконно пересечь Ормузский пролив».

Балкерное судно направлялось в Индию из порта Халифа (ОАЭ). В результате удара на борту возник сильный пожар и повреждено машинное отделение. 20 членов экипажа были эвакуированы военными судами Омана, трое моряков числятся пропавшими без вести.

Помимо судна Mayuree Naree, в КСИР также подтвердили, что атаковали другое судно — Express Rome, которое ходит под флагом Либерии.

Адмирал Алиреза Тангсири, командующий ВМС КСИР, опубликовал в социальных сетях сообщение о том, что любое судно, намеревающееся пройти через Ормузский пролив, должно получить разрешение от Ирана. Он конкретно упомянул Mayuree Naree как судно, которое «проигнорировало предупреждения» и в результате «поплатилось».

Ранее официальный представитель штаба «Хатам аль-Анбия» в Тегеране заявил, что любое судно, принадлежащее США, Израилю или их союзникам, будет считаться «законной целью».

portnews.ru

UKMTO: АТАКИ НА КОММЕРЧЕСКИЕ СУДА В РАЙОНЕ ОРМУЗСКОГО ПРОЛИВА УЧАСТИЛИСЬ

Начиная с 28 февраля от ударов пострадали не менее 14 судов

Управление морской безопасности Великобритании (UKMTO) фиксирует рост числа атак на коммерческие суда в районе Ормузского пролива. Последние случаи зафиксированы 11 марта: снарядами были поражены сразу три судна.

Как отмечает ведомство, это является продолжением волны нападений на торговое судоходство, истоки которой восходят к началу конфликта вокруг Ирана 28 февраля.

Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», от последних ударов пострадал балкер Mayuree Naree под тайским флагом, а UKMTO также упоминает контейнеровоз ONE Majesty под японским флагом и балкер Star Gwyneth под флагом Маршалловых островов.

Наиболее серьезные повреждения зафиксированы на Mayuree Naree. Компания Precious Shipping сообщила, что судно было поражено «двумя снарядами неизвестного происхождения», что вызвало пожар и повреждения в машинном отделении. Три члена экипажа пропали без вести и, предположительно, заблокированы в машинном отделении, в то время как остальные 20 членов экипажа были благополучно эвакуированы в Оман.

Контейнеровоз ONE Majesty, принадлежащий компании Mitsui OSK Lines и зафрахтованный компанией Ocean Network Express, получил удар во время стоянки на якоре и незначительные повреждения выше ватерлинии. Сообщается, что все члены экипажа находятся в безопасности и судно продолжает эксплуатироваться.

Судно Star Gwyneth получило повреждение, находясь на якоре к северо-западу от Дубая. Сообщается о повреждениях корпуса или трюма, но пострадавших и крена нет.

Предупреждения UKMTO, выпущенные 11 марта, отдельно указывают на один инцидент к северо-западу от Рас-эль-Хаймы и еще один — к северо-западу от Дубая. В результате последних ударов число судов, пострадавших в этом районе с 28 февраля, достигло как минимум 14.

UKMTO и Объединенный морской информационный центр сохраняют критический уровень региональной морской угрозы, предупреждая, что операционная обстановка для коммерческого судоходства в указанном районе остается враждебной и крайне опасной.

portnews.ru

12 марта

ВМС США И КСИР ПРЕДУПРЕДИЛИ О ВОЗМОЖНЫХ АТАКАХ ПО ГРАЖДАНСКИМ ПОРТАМ

Военные США предупреждают о возможных ударах по гражданским портам Ирана вдоль Ормузского пролива и призывают мирных жителей Ирана немедленно избегать всех портовых сооружений, где действуют иранские военно-морские силы.

Центральное командование ВС США (CENTCOM) признало, что не может гарантировать безопасность гражданских лиц рядом с объектами, якобы используемыми Ираном в военных целях.

“Хотя американские военные не могут гарантировать безопасность гражданского населения на объектах, используемыми (Ираном – ред.) в военных целях, или вблизи них, американские вооруженные силы будут продолжать принимать все возможные меры предосторожности, чтобы свести к минимуму ущерб гражданскому населению”, – говорится в заявлении военных.

В командовании также утверждают, что Иран якобы использует гражданские порты в Ормузском проливе для проведения военных операций.

“Гражданские порты, используемые в военных целях, теряют охраняемый статус и становятся законными военными объектами в соответствии с международным правом. CENTCOM призывает гражданское население Ирана немедленно покинуть все портовые сооружения, где действуют иранские военно-морские силы”, – добавили военные.

В свою очередь военно-морские силы иранского Корпуса стражей исламской революции (КСИР) выпустили предупреждение для всех, кто находится вблизи Джебель-Али, порта Халифа и порта Рашид в Объединенных Арабских Эмиратах, а также порта Халифа-бин-Салман в Бахрейне. В КСИР отметили, что эти районы использовались американскими военными и могут стать целью нападений в будущем.

morvesti.ru

МОРЯКАМ

• Четыре моряка погибли при атаке на судно в Ормузском проливе. Об этом говорится в заявлении генерального секретаря Международной морской организации (ИМО, IMO) Арсенио Домингеса. «Я встревожен и глубоко опечален известием о смертоносном нападении на судно в Ормузском проливе 6 марта 2026 года, в результате которого, как сообщается, по меньшей мере четыре моряка погибли и трое получили серьезные ранения… Это неприемлемо и недопустимо. Все стороны и заинтересованные лица обязаны принимать необходимые меры для обеспечения защиты моряков, включая их права и благополучие, а также свободу судоходства, в соответствии с международным правом», — говорится в заявлении Арсенио Домингеса.

КОШМАР В ОРМУЗСКОМ ПРОЛИВЕ: ИНДИЙСКИЕ МОРЯКИ ОКАЗАЛИСЬ ЗАБЛОКИРОВАНЫ В ГОРЯЩЕМ ЖИЛОМ БЛОКЕ ПОСЛЕ РАКЕТНОГО ОБСТРЕЛА

Генеральное управление судоходства Индии призывает судовладельцев и моряков принимать дополнительные меры предосторожности в зоне конфликта

По данным индийских властей, моряки, проходившие через Ормузский пролив, оказались заблокированы в горящем жилом блоке после ракетного обстрела.

Вероятно, речь идет об атаке на судно Skylight, произошедшей 1 марта, в результате которой погибли два моряка, включая капитана Ашиша Кумара.

Моряки оказались заблокированы огнем по обе стороны жилого блока, но не смогли пробить иллюминаторы в его передней части, которые были их единственным путем к спасению, говорится в информационном бюллетене по безопасности, выпущенном Генеральным управлением судоходства страны.

«По-видимому, не было достаточных средств или инструментов для того, чтобы моряки смогли разбить стеклянные панели для аварийного выхода», — говорится в бюллетене.

В бюллетене не указывается, о каком именно судне идет речь, но нападение на Skylight — одно из двух недавних, в результате которых, как известно, погибли индийские моряки.

Судно Skylight, на борту которого находились 15 индийцев и 5 иранцев, попало под санкции США в конце 2025 года в рамках пакета мер, направленных против Ирана. Эксперты по безопасности считают, что судно стало мишенью иранских военных по ошибке.

В бюллетене упоминается и второй случай, когда моряк оказался в западне, не успев выбраться из машинного отделения после удара беспилотника с моря.

По-видимому, здесь имеется ввиду нападение на танкер MKD Vyom под флагом Маршалловых островов, которые подвергся ударам уже после атаки на Skylight. В результате погиб индийский моряк Диксит Соланки. Во время обстрела он работал в машинном отделении.

Эти случаи подчеркивают опасность, которой подвергаются моряки, в то время как президент США Дональд Трамп призывает судовладельцев проявить «смелость» и пытаться проходить через Ормузский пролив.

Большинство судовладельцев заняли выжидательную позицию, приостановив операции в Персидском заливе из-за угрозы судам и экипажам. Количество транзитов сократилось со 138 в день до единичных переходов.

Генеральное управление судоходства Индии заявило, что происходящие с 28 февраля нападения на суда указывают на меняющийся характер угроз, с которыми сталкивается коммерческое судоходство в регионе. Власти призвали экипажи в Персидском заливе установить круглосуточное наблюдение, уделяя особое внимание малым судам, неопознанным лодкам, беспилотникам и другой подозрительной активности рядом со их судам.

Tradewindsnews.com

NAUTILUS ОТВЕЧАЕТ НА ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ О ПРАВАХ МОРЯКОВ В КОНТЕКСТЕ БЛИЖНЕВОСТОЧНОГО КРИЗИСА

На фоне эскалации военного конфликта на Ближнем Востоке, международный профсоюз моряков Nautilus International ответил на часто задаваемые вопросы (FAQ), касающиеся прав моряков, а также рассказал о том, на какие средства защиты могут рассчитывать работники морской отрасли в соответствии с международным правом.

Военный конфликт между Соединенными Штатами, Израилем и Ираном превратил Ормузский пролив и прилегающую территорию в зону активных боевых действий, что не могло не сказаться на судоходстве в этом регионе. На фоне ухудшения ситуации с безопасностью Ормузский пролив, Оманский залив и Персидский залив были объявлены зонами военных действий.

Nautilus International обновил свой раздел часто задаваемых вопросов (FAQ), подчеркнув, что ситуация с безопасностью в регионе меняется очень быстро, и предоставил базовую информацию, которая поможет морякам ориентироваться в рисках, затрагивающих судоходство в регионе.

Имеют ли моряки право отказаться от плавания в зоны военных действий/повышенного риска?

Да, если они объявлены зонами военных действий или повышенного риска. В соответствии с Конвенцией Международной организации труда (МОТ) о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС) моряки имеют безусловное право на репатриацию, если судно направляется в зону военных действий без согласия моряка.

В Конвенции о труде в морском судоходстве нет положений, позволяющих приостанавливать действие этого права в связи с коммерческим давлением или оперативной необходимостью. Профсоюзы, включая Nautilus International, прямо подтвердили, что моряков нельзя принуждать следовать в зоны военных действий или зоны повышенного риска, у моряков должна быть возможность отказаться от продолжения рейса без опасения каких-либо негативных последствий.

Что, если мое судно уже находится в зоне конфликта или зоне повышенного риска?

Право на безопасность и репатриацию не исчезает после того, как судно вошло в обозначенную зону. В случае эскалации боевых действий, изменения маршрута или возникновения новой военной активности:

моряки могут отозвать свое согласие на продолжение рейса, если ситуация существенно изменится или станет более опасной;

в этом случае судовладелец также несет ответственность за безопасную высадку и репатриацию моряков в кратчайшие сроки;

На период до завершения репатриации за моряками сохраняется заработная плата и оговоренные в контракте надбавки, бонусы, доплаты.

Какие у меня есть права, если я откажусь продолжать плавание в зоне повышенного риска или зоне военных действий?

Если отказ основан на реальных опасениях по поводу безопасности, связанных с риском конфликта или войны:

моряк не должен подвергаться дисциплинарным взысканиям, увольнению или лишению заработной платы;

судовладелец несет ответственность за репатриацию без каких-либо затрат для моряка;

положения в контракте не могут на законных основаниях отменять эти гарантии, если применяется КТМС.

Имеют ли моряки право на дополнительную оплату, если они продолжат плавание?

Часто, да. За работу в районах, обозначенных коллективными договорами как зоны повышенного риска или зоны военных действий:

моряки имеют право на надбавку за риск или опасность, иногда в увеличенном или двойном размере;

дополнительная компенсация может применяться в случае травмы, инвалидности или смерти.

Эти права зависят от применяющегося коллективного договора, который может ссылаться на национальное соглашение между профсоюзами и судовладельцами или на соглашение, заключенное на международном уровне, в зависимости от условий конкретного коллективного договора.

Какую информацию судовладельцы должны предоставлять экипажам до и во время операций в регионе?

Судовладельцы и капитаны должны обеспечить полное и своевременное информирование моряков о следующем:

известных и возникающих рисках безопасности и недавних инцидентах;

изменениях маршрута, портов захода, страхового

статуса или оперативных инструкций;

любых закрытиях воздушного пространства, приостановках полетов или ограничениях, которые могут повлиять на смену экипажа или экстренную эвакуацию;

доступной поддержке, включая право отказаться от рейса, приостановить рейс или запросить репатриацию.

Непредоставление точной и актуальной информации о рисках само по себе может являться нарушением КТМС.

Как закрытие воздушного пространства влияет на права моряков на репатриацию?

Массовое или внезапное закрытие воздушного пространства на Ближнем Востоке оказывает прямое влияние на смену экипажей и репатриацию. Важно отметить, что ограничения воздушного пространства не приостанавливают право на репатриацию.

Если немедленная репатриация невозможна или откладывается из-за отмены рейсов, запретов на полеты или закрытия аэропортов, судовладельцы обязаны:

обеспечить морякам безопасность, проживание и оплату до тех пор, пока они смогут уехать;
покрыть разумные личные расходы на проезд и проживание и необходимые медицинские расходы;
активно искать альтернативные маршруты или виды транспорта.
Длительное пребывание на борту из-за закрытия воздушного пространства может привести к усталости, проблемам с психическим и физическим здоровьем, которые судовладельцы обязаны решать. Моряков не следует принуждать оставаться на борту неопределенно долго из-за сложностей организации или дороговизны авиаперелетов.
Права на репатриацию остаются в силе до тех пор, пока моряки не достигнут конечного согласованного пункта назначения.

Какие права, касающиеся обеспечения благополучия, имеют моряки во время работы в зонах военных конфликтов?
Вооруженный конфликт и повышенный риск для безопасности создают исключительную физическую и психологическую нагрузку на моряков. В таких обстоятельствах обязательства судовладельцев по обеспечению благополучия экипажа возрастают, а не уменьшаются.

В соответствии с КТМС и соответствующим руководством, моряки имеют право на:

безопасные условия труда и быта, включая организацию дополнительного наблюдения и разумные корректировки обязанностей в случаях высокого уровня риска;

меры по предотвращению усталости, включая обеспечение достаточного количества часов отдыха и освобождение от работы в случаях, когда длительное напряжение, изменение маршрута или слишком продолжительный рейс начинают отрицательно сказываться на работоспособности;

поддержку психического и физического здоровья с учётом повышенной тревожности и стресса при работе в условиях угрозы нападения;

регулярное общение с семьями, если это возможно, особенно в периоды повышенной опасности или длительных рейсов;

доступ к медицинской помощи, включая поддержку психического здоровья.

Благополучие экипажа не должно отодвигаться на второй план в угоду коммерческим интересам. Неспособность решить проблемы усталости, стресса или благополучия сама по себе может являться нарушением обязательств, касающихся безопасности и трудовых прав.

Какие практические меры защиты существуют во время работы судов в регионе?

Моряки могут рассчитывать на:

Соблюдение добровольных процедур отчетности и реагирования на инциденты, установленных UKMTO и IMB;
доступ к экстренной связи и инструкциям через механизмы координации UKMTO и военно-морских сил;
меры по снижению электронных помех и нарушений навигации, как это указано в текущих рекомендациях UKMTO;
соблюдение любых отраслевых рекомендаций, включая Best Management Practices – Maritime Security.

Safety4sea.com

ПОДГОТОВКА МОРСКИХ КАДРОВ

• Высшие учебные заведения, подведомственные Федеральному агентству морского и речного транспорта, на сегодняшний день выпустили 906 курсантов, из них 67 — с отличием. Об этом сообщает пресс-служба Росморречфлота. «Уже не первый год специалисты плавсостава получают дипломы о высшем образовании до начала навигации, чтобы молодые специалисты успели трудоустроиться в состав экипажей судов до начала сезона», — подчеркивается в сообщении. Отмечается, что специалисты плавсостава будут трудоустроены в ведущие судоходные компании России. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», по итогам приемной кампании 2025 года в подведомственных Росморречфлоту учебных заведениях были зачислены около 14,3 тыс. абитуриентов, включая порядка 8,5 тыс. человек — на освоение программ за счет бюджетных средств.

КОМПАНИЯ MTS И КАЛИНИНГРАДСКИЙ ГТУ РАЗРАБОТАЮТ ПРОГРАММЫ ДЛЯ ПОДГОТОВКИ КРЮИНГ-МЕНЕДЖЕРОВ

Началась разработка новой программы обучения по направлению «Судовой менеджмент на флоте»

Компания ООО «Марин Техникал Солюшионс» (Marine Technical Solutions, MTS, Калининград) совместно с руководством ФГБОУ ВО «Калининградский государственный технический университет» (КГТУ) приступила к разработке новой программы обучения по направлению «Судовой менеджмент на флоте» и подготовке специалистов по специальности «Крюинг-менеджер». Об этом сообщает пресс-служба компании MTS.

Инициатива направлена на интеграцию практического опыта экспертов компании в образовательный процесс. Со стороны университета к разработке привлечены эксперты морского института обособленного структурного подразделения Балтийской государственной академии рыбопромыслового флота, Института цифровых технологий КГТУ, Института отраслевой экономики и управления КГТУ.

Создание специализированной программы обучения по направлению «Крюинг-менеджер» будет ориентировано на потребности современных морских компаний.

Основные аспекты программы и партнерства:

Целевая аудитория: Программа разрабатывается специально для сотрудников морских компаний и тех, кто планирует работать в сфере управления судовыми экипажами.

Практическая направленность: Участие ООО «Марин Техникал Солюшионс», компании с опытом в судоремонте и крюинге, позволяет интегрировать в учебный процесс реальные бизнес-кейсы и актуальные требования рынка.

База обучения: Подготовка будет проходить в современных мультифункциональных образовательных пространствах университета.

Основные детали программы:

Направление: Судовой менеджмент и крюинг-менеджмент.

Партнеры проекта: ООО «Марин Техникал Солюшионс» — компания, специализирующаяся на техническом менеджменте судов и судоремонте; Калининградский государственный технический университет (КГТУ).

Текущий статус: Идет проработка учебного плана. Программа будет включать подготовку специалистов, способных управлять экипажами и обеспечивать техническую эксплуатацию судов в соответствии с международными стандартами.

Ключевые компетенции будущего обучения:

Организация работы плавсостава (крюинг).

Техническое управление морскими судами.

Правовые аспекты морского судоходства.

Взаимодействие с классификационными обществами и морскими администрациями.

portnews.ru

FESCO ОТКРЫЛА МОРСКОЙ И ЛОГИСТИЧЕСКИЕ КЛАССЫ

При поддержке Транспортной группы FESCO в двух школах Владивостока открылись профильные классы, сообщили SeaNews в группе. Цель – популяризация морской и логистической отраслей среди учеников, помощь школьникам с профессиональным самоопределением и формирование будущего кадрового резерва региона.

В школе №42 участниками проекта стали ученики 5 и 10 классов. Они будут углубленно изучать математику, морскую географию и историю, познакомятся с флотскими традициями, овладеют навыками оказания первой медицинской помощи. В школе №11 им. Н.Н.Муравьёва-Амурского десятиклассников ждет погружение в профессию логиста через решение реальных бизнес-кейсов, знакомство с рабочими процессами в офисах Группы, встречи со специалистами и ветеранами компании.

«Очень сложно полюбить профессию по учебникам. Обучение в профильных классах FESCO построено так, чтобы школьники «прикоснулись» к морским и логистическим специальностям изнутри, искренне заинтересовались ими. Именно из такого первого контакта рождаются будущие квалифицированные кадры», — отметила директор департамента по корпоративной социальной ответственности FESCO Вера Яковлева.

Образовательные программы в школах Владивостока реализованы при поддержке администрации города и местных вузов. Так, партнером морского класса в школе №42 стал Морской государственный университет им. адмирала Г.И.Невельского, а логистического в школе №11 — Владивостокский государственный университет.

Создание профильных классов — важный элемент профориентационной части программы «FESCO Детям», направленной на создание условий для раскрытия талантов и всесторонней поддержки юных жителей Приморья. Так, на базе детского технопарка «Кванториум» Приморского края компания запустила несколько образовательных модулей. В 2023 году открылся «IT-класс FESCO», в котором школьники изучают компьютерную графику, виртуальную реальность, цифровой дизайн и другие предметы.

В прошлом году появился инженерный класс, где ребята работают в специализированных компьютерных программах и осваивают 3D-моделирование, в этом году — направления «Логистика. FESCO: путь к успеху» «Школа моряка: твой путь в море вместе с FESCO».

seanews.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ

• Из-за работы средств радиоэлектронной борьбы в районе Ормузского пролива происходят сбои с отображением данных о движении судов, пишет Bloomberg. Так, если верить системам отслеживания маршрутов судов, некоторые из судов в районе этого пролива движутся со скоростью более 100 узлов (185 км/ч). Другие признаки того, что в регионе сбои из-за систем РЭБ, — что системы отслеживания показывают флот не по отдельности, а в группах. Так, в этом регионе появилось не меньше 12 «группировок». Согласно данным агентства в каких-то из них может быть более 200 судов. «За последние 48 часов ситуация стала непроницаемой», — заявил агентству аналитик компании Starboard Maritime Intelligence Марк Дуглас. Сейчас практически невозможно определить, где находится то или иное судно в проливе фактически, добавил он.

• Как минимум три попавших под санкции российских танкера, которые перевозят сжиженный природный газ, обходят Средиземное море после атаки на газовоз Arctic Metagaz. Об этом сообщил Bloomberg со ссылкой на данные отслеживания судов. Еще один СПГ-танкер — Arctic Pioneer — остановился в Средиземном море вблизи египетского Порт-Саида 3 марта. Судно возвращалось после доставки груза в Китай. Bloomberg отметил, что необходимость обходить Африку усложнит экспорт.

• Считавшийся затонувшим газовоз «Арктик Метагаз» дрейфует в Средиземном море. Согласно опубликованному уведомлению управления транспорта Мальты, российский газовоз «Арктик Метагаз», подвергшийся атаке в Средиземном море, остается на плаву без команды. В своем уведомлении ведомство Мальты сообщает, что судно находится на широте 35° 36′.000 и долготе 13° 45′.000, и просит суда, проходящие в этом районе, соблюдать осторожность. «Морякам рекомендуется соблюдать дистанцию от указанного места в 5 морских миль. Проход вблизи вышеупомянутого судна строго запрещен», — говорится в сообщении транспортного управления.

ИГОРЬ ТОНКОВИДОВ: ПОДРЫВ ГАЗОВОЗА В СРЕДИЗЕМНОМ МОРЕ СТАНЕТ ПРЕДМЕТОМ СЕРЬЕЗНОГО ОБСУЖДЕНИЯ НА МЕЖГОСУДАРСТВЕННОМ УРОВНЕ

Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» о последствиях для судоходной отрасли террористического нападения на гражданское коммерческое судно у берегов Мальты

Российский танкер-газовоз «Арктик Метагаз» 3 марта 2026 года подвергся атаке в Средиземном море у берегов Мальты. ИАА «ПортНьюс» получило экспертный комментарий руководителя крупнейшей судоходной компании России, одного из мировых лидеров в области морской транспортировки нефти и газа о последствиях для судоходной отрасли этого террористического акта.

Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов:

— Варварское террористическое нападение на гражданское коммерческое судно в Средиземном море является вопиющим нарушением действующих норм международного права, включая принцип свободы и безопасности судоходства, основополагающих международных документов, касающихся охраны человеческой жизни на море, охраны и защиты морской среды. Вызывает недоумение то, что это событие не вызвало никакой реакции со стороны официальных представителей европейских стран, так часто ратующих за ценность человеческой жизни и экологическую безопасность. Ни одно из европейских государств не осудило этот вопиющий факт агрессии, произошедший непосредственно вблизи берегов государства — члена ЕС. Почему европейцы допустили этот теракт против судна под российским флагом практически в своих водах? Почему те, кто много лет называли и продолжают называть себя «цивилизованным сообществом», якобы оплотом гуманитарных общечеловеческих ценностей, не оказали помощь экипажу терпящего бедствие морского судна?

Только благодаря счастливому стечению обстоятельств, а также высокому профессионализму и мужеству экипажа гибнущего судна удалось избежать человеческих жертв. Наши соотечественники с другого торгового судна, оказавшиеся, к счастью, неподалеку от места теракта, спасали экипаж взорванного газовоза. Двое пострадавших в ходе атаки моряков были доставлены в больницу ливийского Бенгази, где местные медики оказали им необходимую медицинскую помощь. Хочу выразить огромную благодарность ливийским гражданам, которые проявили лучшие человеческие качества и оказали помощь российским морякам.

Моряки гражданского флота — это огромное международное сообщество, которое обеспечивает до 90% всей мировой торговли. Мы не должны закрывать глаза на вопиющие факты военной агрессии в отношении мирных судов, выполняющих коммерческие рейсы. Нам следует помнить об универсальных нравственных принципах, общечеловеческих ценностях, не попустительствовать терактам на оживленных судоходных маршрутах. В этой связи не могу не выразить глубочайшего удивления по поводу появившихся в западной прессе публикаций, в том числе в ряде изданий, позиционирующих себя в качестве профессиональных источников отраслевой информации, заявляющих, что газовоз якобы «сам загорелся», и отказывающихся называть вещи своими именами.

Надеюсь, что беспрецедентный акт агрессии в отношении мирного торгового судна на перекрестке оживленных торговых путей в самом центре Средиземного моря и последующий за ним отказ властей государства ЕС, рядом с побережьем которого произошло нападение, в предоставлении помощи пострадавшим российским морякам получат справедливую оценку в профессиональном морском сообществе и станут предметом серьезного обсуждения на межгосударственном уровне, в том числе в рамках Международной морской организации.

Я абсолютно уверен, что все мои коллеги в мировой судоходной отрасли полностью разделяют эту точку зрения и надеюсь, что они проявят мужество и солидарность в защите общих интересов всех моряков, какой бы национальности они ни были, для недопущения подобных нападений в будущем.

portnews.ru

ЭКСПЕРТ: ПОДРЫВ «АРКТИК МЕТАГАЗ» НАРУШАЕТ ОСНОВОПОЛАГАЮЩИЕ ГАРАНТИИ И НОРМЫ СРАЗУ НЕСКОЛЬКИХ КЛЮЧЕВЫХ МЕЖДУНАРОДНЫХ КОНВЕНЦИЙ

Комментарий Адвокатского бюро «Екатерина Черноусова и партнеры» о последствиях для судоходной отрасли террористического нападения на гражданское судно у берегов Мальты

Российский танкер-газовоз «Арктик Метагаз» 3 марта 2026 года подвергся беспрецедентной атаке в Средиземном море у берегов Мальты. ИАА «ПортНьюс» продолжает публикацию экспертных комментариев о последствиях для судоходной отрасли этого террористического акта.

Управляющий партнер Адвокатского бюро «Екатерина Черноусова и партнеры», адвокат Екатерина Черноусова:

— Преднамеренное разрушение судна или нанесение судну или его грузу повреждений, которые могут угрожать безопасному плаванию, равно как помещение на борт судна устройства или вещества, которое может нанести этому судну или его грузу повреждение, отнесены международным морским правом к преступлениям (ст. 3 Конвенции SUA).

В преамбуле к Конвенции по борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства, 1988 года (SUA) указано, что при разработке и согласовании положений Конвенции государства-участники декларировали осознание и признание того, что такие незаконные акты угрожают безопасности людей и имущества, серьезно нарушают морское сообщение и подрывают веру народов мира в безопасность морского судоходства. Именно поэтому требуется строгое соблюдение всеми государствами норм и принципов общего международного права в борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства.

Анализируя обстоятельства произошедшей аварии с российским судном в Средиземном море, очевидным становится нарушение основополагающих гарантий и норм сразу нескольких ключевых конвенций Международной морской организации (ИМО, IMO).

Нападение на торговое/коммерческое судно в открытом море прямо нарушает принцип свободы судоходства и резервирования открытого моря исключительно для мирных целей, закрепленный Конвенцией ООН по морскому праву, 1982 (UNCLOS). Положения UNCLOS устанавливают прямой запрет на военные действия, препятствующие или угрожающие свободе судоходства и торговле.

По смыслу ст. 101 UNCLOS нападение на морское судно в открытом море приравнивается к пиратству, подавление и предотвращение пиратства входит в зону ответственности прибрежных государств (ст. 110 UNCLOS).

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС/SOLAS), гл. V, правило 7 устанавливает обязанность государств-участников обеспечить принятие необходимых мер для организации связи при бедствии и координации в своем районе ответственности, а также для спасения людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов.

Конвенция по поиску и спасению на море, 1979 (SAR) требует от прибрежных государств (в т.ч. членов ЕС) координацию спасения в своих SAR-регионах. Средиземное море — единый регион Mediterranean Sea SRR, с зонами ответственности, согласованными между прибрежными государствами-членами IMO: Ливия — Мальта; Ливия — Италия; Италия — Мальта.

Положения указанных Конвенций, ратифицированных всеми прибрежными к месту атаки государствами, не предусматривают исключений при их применении в зависимости от государства флага судна, подвергшегося нападению, или национальности экипажа, терпящего бедствие. В контексте инцидента прибрежные государства несут усиленную ответственность за защиту судоходства и безопасность. Фактический отказ государств-членов от следования положениям конвенций в сфере безопасности морского судоходства и игнорирование конвенционных обязанностей подрывают веру в безопасность морского судоходства.

По предварительной оценке, события 3 марта 2026 года в отношении российского газовоза свидетельствуют о нарушениях конвенционных гарантий и дают повод для направления (по результатам расследования государством флага) жалобы в ИМО.

Российский танкер «Арктик Метагаз» был атакован во время перехода с грузом сжиженного природного газа (СПГ) из Мурманска в Порт-Саид (Египет). На судне возник пожар. Все 30 членов экипажа — граждане России — спасены.

portnews.ru

ТРАМП ПРИЗЫВАЕТ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПРОЯВИТЬ «СМЕЛОСТЬ» И ОТПРАВЛЯТЬ СУДА В ОРМУЗСКИЙ ПРОЛИВ

Танкер компании Dynacom стал одним из немногих крупных судов, прошедших через пролив с начала военных действий.

Сообщается, что президент США Дональд Трамп призвал судовладельцев «проявить смелость» и проходить через Ормузский пролив после того, как танкер типоразмера «суэцмакс» компании Dynacom с миллионом баррелей нефти впервые с начала войны вышел из Персидского залива.

Согласно данным отслеживания судов, танкер Shenlong (159,000-dwt/2009) 9 марта передал сигнал о своем местоположении у берегов Индии после пятидневного перерыва в передаче данных AIS на время прохождения через Ормузский пролив.

Движение через пролив практически остановилось с начала авиаударов США и Израиля по Ирану. Иранцы пообещали бомбить любые суда, которые будут пытаться пройти через пролив. Эта угроза парализовала судоходство в регионе, привела к росту цен на нефть и заставила администрацию Трампа в спешке разрабатывать план конвоирования и страхования судов.

Президент США Дональд Трамп заявил, что США не позволят Ирану остановить мировые поставки нефти, пообещав в противном случае жестко ударить по исламской республике. “Ормузский пролив останется в безопасности. У нас там много военных кораблей. У нас лучшее в мире оборудование для поиска мин. Повторюсь, большинство иранских судов уже на дне моря, но если они что-то предпримут, мы ударим по ним так сильно, что ни они сами, ни те, кто им помогает, никогда не смогут восстановиться в этой части света”, – сказал Трамп журналистам.

Эти комментарии прозвучали после того, как в пятницу, 6 марта, две иранские ракеты попали в буксир, который пытался помочь терпящему бедствие контейнеровозу, находившемуся под угрозой затопления после нападения. В результате погибли по меньшей мере три члена экипажа буксира.

По имеющимся данным, за первую неделю конфликта было атаковано около 14 судов. Предполагается, что погибли по меньшей мере восемь моряков и портовых рабочих.

Профсоюзы и судоходные организации призвали судовладельцев не отравлять суда через этот узкий пролив, пока ракетные обстрелы продолжаются в регионе, а суда остаются мишенями.

Однако, по данным TankerTrackers.com, похоже, что другие суда могут последовать примеру «Shenlong». Сообщается, что два супер танкера (VLCC), «Shenlong», два танкера типоразмера «суэцмакс» и один «афрамакс» отключили свои AIS как минимум на 48 часов, при этом в качестве их пунктов назначения были Китай, Индия и Япония.

По данным Kpler, пока только «Shenlong» включил свою AIS и направляется с миллионом баррелей нефти на борту в Мумбаи.

28 февраля, в первый день атак, «Shenlong» прошел в западном направлении через пролив в Персидский залив, после чего забрал груз с саудовского нефтяного терминала в Джуайме.

Tradewindsnews.com

ИМО ПОДПИСАЛО ОБНОВЛЕННОЕ СОГЛАШЕНИЕ О ОБМЕНЕ ДАННЫМИ С ПАРИЖСКИМ МЕМОРАНДУМОМ

Подписание укрепляет глобальное сотрудничество и улучшает обмен информацией

Генеральный секретарь Международной морской организации (IMO, ИМО) Арсенио Домингес и генеральный секретарь Парижского меморандума о взаимопонимании Люк Смолдерс подписали обновленное соглашение об обмене данными. Как указано в сообщинии ИМО, подписание укрепляет глобальное сотрудничество и улучшает обмен информацией, помогая повысить эффективность инспекций судов во всем мире.

Это шестое обновленное соглашение, заключенное в рамках регионального режима соглашения о контроле и соблюдении договорных обязательств. Аналогичные соглашения были подписаны в 2025 году с секретариатами Меморандумов о взаимопонимании в Абудже, Индийском океане, Токио, Средиземноморье и Эр-Рияде.

В настоящее время в мире существует десять режимов соглашений о контроле и соблюдении договорных обязательств (PSC): восемь региональных меморандумов о взаимопонимании, одно региональное соглашение и Береговая охрана США в качестве десятого режима. К ним относятся: Европа и Северная Атлантика (Парижский меморандум); Азия и Тихий океан (Токийский меморандум); Латинская Америка (Соглашение Винья-дель-Мар); Карибский регион (Карибский меморандум); Западная и Центральная Африка (Абуджийский меморандум); Черное море (Черноморский меморандум); Средиземное море (Средиземноморский меморандум); Индийский океан (Меморандум об Индийском океане); и Персидский залив (Эр-Риядский меморандум), а также Береговая охрана США.

Некоторые государства-члены участвуют более чем в одном режиме. Все региональные режимы имеют статус наблюдателя в ИМО как межправительственные организации (МПО).

portnews.ru

УЧЕНЫЕ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ О ПРИБЛИЖЕНИИ СУПЕР-ЭЛЬ-НИНЬО — СУХОГРУЗАМ СОВЕТУЮТ ПОДГОТОВИТЬСЯ

Глобальные климатические изменения — участившиеся засухи, наводнения и экстремальная жара — добавляют новый уровень волатильности для товарных рынков.

Климатологи предупреждают, что в этом году может сформироваться супер Эль-Ниньо, возможно, одно из самых сильных за всю историю наблюдений.

Прогнозируются экстремальные погодные явления по всему миру, которые окажут серьезное влияние на рынки сухогрузных перевозок, особенно в сегменте судов малого и среднего тоннажа, специализирующихся на транспортировке сельскохозяйственной продукции. Предыдущие Эль-Ниньо имели более широкие последствия для других сегментов – крупных балкеров, газовозов и танкеров.

Эль-Ниньо — периодическое потепление температуры поверхности Тихого океана, которое вызывает экстремальные погодные явления, в частности, засухи в экваториальных регионах, включая Африку, Индию, Индонезию, Австралию и страны Карибского бассейна, и проливные дожди в других регионах.

Согласно предсказаниям Европейского центра среднесрочных прогнозов погоды и Национального управления океанических и атмосферных исследований (NOAA), с середины 2026 года должно сформироваться новое Эль-Ниньо. Рекордные порывы ветра в экваториальной части Тихого океана уже приводят к повышению температуры поверхности моря выше среднего уровня в восточном направлении, в сторону Южной Америки. Некоторые климатологи прогнозируют, что глобальные температуры в 2027 году могут стать самыми высокими за всю историю наблюдений.

Последствия для сельского хозяйства, вероятно, будут серьезными. Засухи, вызванные Эль-Ниньо, уже снизили урожайность сельскохозяйственных культур в Юго-Восточной Азии и Австралии, нанеся удар по производству риса, пшеницы и пальмового масла, в то время как наводнения в Центральной Азии и на западном побережье Южной Америки уничтожают урожай и повреждают инфраструктуру.

В Южном полушарии пересохшие пастбища приводят к преждевременному забою скота и сокращению численности ст ад в долгосрочной перспективе.

В результате этого происходит снижение производства основных продуктов питания, таких как рис и пшеница, что обычно приводит к резкому росту цен на продукты питания и более широкому инфляционному давлению.

Для балкеров типоразмеров «хэндимакс» и «панамакс» явление Эль-Ниньо может оказаться благоприятным. Перебои в поставках вынуждают импортеров фрахтовать суда из более отдаленных регионов, таких как Бразилия, что увеличивает тонно-километры и повышает фрахтовые ставки.

В других регионах ситуация сложнее. Более засушливые условия на восточном побережье Южной Америки могут сократить экспорт сои, что негативно скажется на спросе на суда типоразмера «панамакс», а тайфуны могут нарушить поставки железной руды в Австралию, что ударит по рынку «кейпсайзов». Более теплые зимы также могут снизить спрос на уголь, что окажет дополнительное давление на суда этого класса.

В сфере энергоперевозок снижение спроса на природный газ и топливо для отопления может нанести ущерб сегменту газовозам, а также секторам нефтеналивных танкеров танкеров-продуктовозов.

Периоды засухи, вызванные явлением Эль-Ниньо, такие как засуха 2023/2024 годов, могут резко снизить уровень воды в Панамском канале, что приведет к снижению допустимой осадки, заторам судов и увеличению времени ожидания транзита.

Однако сокращение количества транзитов через Панамский канал имеет и положительные стороны для судовладельцев, поскольку суда вынуждены совершать дальние рейсы вокруг южной оконечности Южной Америки.

Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA) прогнозирует, что формирование нового Эль-Ниньо может начаться уже в августе.

Tradewindsnews.com

ВНЕЗАПНАЯ ЦЕНА «ДОСТАТОЧНО ХОРОШЕГО» ПРОГНОЗИРОВАНИЯ МОРСКОЙ ПОГОДЫ

Изабель Хоутон, руководитель отдела прогнозирования в Sofar Ocean, несет важное предупреждение судоходству: ошибки в прогнозах погоды, когда условия явно суровые, наносят наибольший ущерб, когда прогноз кажется управляемым.

Когда в декабре 2025 года судно Baltic Klipper потеряло 16 контейнеров у острова Уайт, высота волн не представляла особой опасности. Вместо этого экипаж столкнулся с длиннопериодной зыбью: волнами с периодом более 15 секунд, которые вызывали параметрическую качку — опасное резонансное явление, способное привести к катастрофическим последствиям для судов в условиях, которые в остальном кажутся благоприятными.

Этот инцидент подчеркивает критический пробел в том, как судоходная отрасль оценивает погодные риски: ошибка прогноза наносит наибольший ущерб не там, где условия явно суровые. Она наносит наибольший ущерб там, где они кажутся управляемыми.

Где ошибка прогноза наносит наибольший ущерб

Судовладельцы и операторы долгое время сосредотачивались на избегании штормов с высокой значительной высотой волн. Но взаимосвязь между состоянием моря и безопасностью судов более тонкая. Параметрическая качка происходит, когда период столкновения с волной совпадает с естественным периодом крена судна — условием, которое сильно зависит от пикового периода волны, параметра, который многие оперативные прогнозы обрабатывают плохо.

После инцидента с судном ONE Apus компания CTI Consultancy оценила среднюю стоимость FOB в 25 000 долларов за ящик — и это без учета экологических штрафов, списания средств, спасательных работ, сбоев в расписании и ущерба репутации. Подобные проблемы заслуживают пристального внимания, выходящего за рамки традиционного избегания неблагоприятных погодных условий.

Почему прогнозирование морской погоды остается сложной задачей

Прогнозирование океанских волн усугубляет проблемы атмосферного прогнозирования. Волны интегрируют ветровое воздействие на огромных расстояниях и в течение длительных периодов времени, а это означает, что ошибки в прогнозах ветра накапливаются по мере их распространения на прогнозы волн. Волнение, создаваемое удаленными штормами, необходимо отслеживать по всей океанской акватории, что требует от моделей точного представления как условий источника, так и физики распространения.

Глобальные системы прогнозирования, такие как Европейский центр среднесрочных прогнозов погоды (ECMWF) – отраслевой стандарт для атмосферных прогнозов – обеспечивают превосходные атмосферные прогнозы, но их продукты для прогнозирования волн предназначены для широкого применения и могут не учитывать спектральные детали, важные для движения судов.

В случае с судном Baltic Klipper прогнозы ECMWF не предсказали долгопериодную зыбь, которая в конечном итоге привела к инциденту. Прогноз Sofar, напротив, использовал прямые, собственные наблюдения за зыбью выше по течению для корректировки прогнозов и зафиксировал событие более чем за два дня до его начала.

Преодоление разрыва

Улучшение прогнозов как неблагоприятных погодных условий, так и более тонких аспектов, имеющих отношение к морской отрасли, таких как зыбь, требует целенаправленной разработки систем прогнозирования волн – улучшения собираемых наблюдений и их интеграции в модели, а также настройки критически важных переменных, таких как период волн. Современная оптимизация рейсов должна включать вероятностные прогнозы, характеризующие неопределенность, спектральную информацию о волнах, отражающую период и направление, а также инструменты поддержки принятия решений, которые преобразуют состояние моря в прогнозы движения конкретного судна.

Для судовладельцев преимущество более эффективной оптимизации рейсов очевидно: улучшенные прогнозы позволяют более эффективно планировать рейсы с меньшим риском. Вместо того чтобы добавлять дни запаса, чтобы избежать любых неблагоприятных условий, они могут уверенно прокладывать маршруты в условиях, которые действительно безопасны, избегая тех, которые только кажутся благоприятными.

Если «безопасность» определяется только высотой волн, вы принимаете решения с высокими ставками, используя лишь половину информации. Инцидент с «Балтийским клиппером» служит напоминанием о том, что, несмотря на улучшение показателей потерь контейнеров за последние годы, постоянные инновации в прогнозировании остаются критически важными. Когда прогнозы не могут предсказать волнение и контейнеры падают за борт, объяснение мало что значит для судовладельцев, потенциально столкнувшихся с общей аварией. В морском прогнозировании погоды «достаточно хорошо» часто оказывается недостаточным.

shipsupply.ru

ПРОИСШЕСТВИЯ

• Береговая охрана Швеции захватила сухогруз Caffa («Каффа») под флагом Гвинеи, который следовал в Санкт-Петербург из Касабланки. Как сообщает пресс-служба ведомства, поводом для задержания судна стало подозрение в нарушении правил безопасности международного судоходства. «Береговая охрана взяла под контроль судно с неясным флагом. Операция, проведенная при поддержке полиции, состоялась в Балтийском море в шведских территориальных водах в районе Треллеборга. Береговая охрана в связи с непригодностью судна к плаванию начала предварительное расследование», — говорится в заявлении шведских властей. Всего на борту судна 11 членов экипажа, среди них — 10 россиян. В настоящее время береговая полиция Швеции ведет расследование. На борту сухогруза находятся сотрудники береговой охраны для получения информации о состоянии судна и экипажа, проведения обыска и опросов. «Шведская сторона заверяет, что обстановка на судне спокойная. Посольство России в Швеции находится в контакте с компетентными шведскими властями и готово в случае необходимости оказать россиянам из состава экипажа консульскую помощь», — говорится в комментарии посольства России в Швеции.

UPDATE:

• Государственный обвинитель Швеции потребовал взять под стражу капитана сухогруза Caffa (флаг Гвинеи), который следовал в Санкт-Петербург из Касабланки. Об этом сообщает пресс-служба прокуратуры Швеции. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», сухогруз был захвачен Береговой охраной Швеции и подвергнут досмотру у побережья Треллеборга. Капитана судна подозревают в использовании поддельного документа, что квалифицируется как тяжкое преступление в Швеции. Требование об аресте капитана, гражданина РФ, выдвинуто на основании подозрения в совершении данного преступления, говорится в сообщении прокуратуры. Против капитана также выдвинуты обвинения в нарушении законов о мореплавании и законодательства о безопасности судов. В настоящее время сухогруз Caffa стоит на якоре в шведских водах недалеко от побережья Треллеборга.

• Балкер Tai Ze Xing 319 под флагом Панамы, отбуксированный в порт Владивосток после потери хода в Японском море, задержан в порту на основании письма Приморского филиала ФГБУ «Морспасслужба» от 10 марта 2026 года, имеющего требование в связи с осуществлением спасательных операций. Соответствующее распоряжение капитана порта опубликовано на сайте ФГБУ «Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики». «Задержать судно Tai Ze Xing 319 (ИМО 8783969, флаг Республика Панама, судовладелец Starfish Shipping Service на 72 часа, за исключением дней, официально рассматриваемых как нерабочие, с 8 часов 00 минут 11 марта 2026 года до предоставления судовладельцем и грузовладельцем достаточного обеспечения», — говорится в документе. Отмечается, что в соответствии с Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации ответственность за убытки, причиненные необоснованным задержанием судна и груза, несет лицо, по требованию которого состоялось задержание. «Распоряжение действует до 8:00 16 марта 2026 года либо до его изменения (дополнения) или отмены», — добавляется в сообщении. Как сообщало ранее ИАА «ПортНьюс», Морспасслужба с 9 по 12 февраля 2026 года провела операцию по оказанию помощи балкеру Tai Ze Xing 319, который полностью лишился хода, следуя в нейтральных водах Японского моря. Буксир-спасатель «Лазурит» отбуксировал аварийное судно в порт Владивосток.

• Государственная инспекция труда в Приморском крае приступила к расследованию смертельного несчастного случая, произошедшего с работником ООО «Антей Север». Инцидент случился днем 7 марта 2026 года в поселке Зарубино. Об этом сообщила пресс-служба ведомства. По предварительным данным, 50-летний (возраст уточняется) вахтенный матрос выполнял свои обязанности на судне СРТ «Капитан», которое находилось у причала в порту Зарубино. Как уточнили в ведомстве, мужчину ударил груз, который раскачивался при работе портового крана, в результате работник упал с трапа. Полученные в результате падения травмы оказались несовместимыми с жизнью. В настоящее время специально созданная комиссия выясняет все обстоятельства и причины трагедии. По итогам проверки будет дана правовая оценка действиям работодателя и соблюдению на предприятии требований безопасности труда.

• Сухогруз под флагом Панамы Nota App, следующий из России в Египет с 51,3 тыс. тонн зерна, сел на мель в проливе Дарданеллы вследствие поломки двигателя. Об этом сообщило турецкое управление береговой охраны, передает ТАСС. Для спасения 189-метрового судна в район инцидента направлены буксир и катер с водолазами. После осмотра судна под водой будет начата спасательная операция, говорится в сообщении ведомства.

• Громкий взрыв зафиксирован в Персидском заливе в непосредственной близости от сухогруза, располагающегося в 36 морских милях к северу от Абу-Даби. Об этом говорится в сообщении Центра координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании (UKMTO), передает ТАСС. “UKMTO получил сообщение об инциденте в 36 морских милях к северу от Абу-Даби, Объединенные Арабские Эмираты. Капитан судна сообщает, что стал свидетелем всплеска воды и услышал громкий хлопок в непосредственной близости от сухогруза”, – сказано в нем. Другие подробности инцидента, помеченного как “подозрительная активность”, не приводятся.

• Военные США нанесли удар по судну в восточной части Тихого океана. По данным Южного командования Соединенных Штатов, катер занимался транспортировкой наркотиков, и в результате удара были убиты шесть человек, находившиеся на борту и причастные к наркотрафику. The New York Times отмечает, что атака стала 45-й по счету с начала американской кампании против катеров в Карибском море и восточной части Тихого океана в начале сентября. «По указанию командующего генерала Фрэнсиса Л. Донована объединенная оперативная группа „Южное копье“ нанесла смертельный удар по судну, эксплуатируемому организациями, признанными террористическими. Разведка подтвердила, что судно следовало по известным маршрутам наркотрафика в восточной части Тихого океана и участвовало в операциях по наркоторговле. В ходе операции были убиты шесть мужчин-наркотеррористов. Никто из американских военнослужащих не пострадал», — сказано в сообщении. С тех пор как в январе генерал Фрэнсис Л. Донован из Корпуса морской пехоты возглавил Южное командование, американские военные наносят удары каждые три-четыре дня.

• Глобальная компания по морскому страхованию и урегулированию претензий сообщила, что контейнеровоз OOCL Sunflower потерял около 57 контейнеров во время транзита к югу от Алеутских островов в северной части Тихого океана 3 марта. Контейнеровоз вышел из Каосюна (Тайвань) 23 февраля и столкнулся с экстремальными погодными условиями в северной части Тихого океана. В условиях сильного волнения некоторые контейнеры упали за борт, а дополнительные контейнеры на палубе были повреждены или смещены из-за сильной качки судна. Из-за соображений безопасности в условиях сильного волнения экипаж не смог оценить масштабы повреждений. Полная инспекция ожидается после прибытия судна в Лонг-Бич, США, 12 марта. OOCL Sunflower — контейнеровоз, построенный в 2025 году и плавающий под флагом Гонконга.

ПРИ АТАКЕ НА БУКСИР В ОРМУЗСКОМ ЗАЛИВЕ ПОГИБЛИ ЧЕТВЕРО МОРЯКОВ

Четыре моряка погибли и еще трое получили ранения во время атаки, осуществленной 6 марта на судно в Ормузском проливе. Об этом говорится в распространенном заявлении генерального секретаря Международной морской организации (IMO) ООН Арсенио Домингеса, передает ТАСС.

“Я встревожен и глубоко опечален известиями о смертоносной атаке на судно в Ормузском проливе 6 марта 2026 года, в результате которой, по имеющимся сообщениям, по меньшей мере четыре моряка погибли и трое получили тяжелые ранения”, – сообщил Домингес. Он назвал такое положение неприемлемым, призвав все стороны “принять необходимые меры для обеспечения защиты моряков, включая их права и благополучие, а также свободы судоходства в соответствии с международным правом”.

IMO уточняет, что речь идет о 26-метровом буксире Mussafah 2 под флагом ОАЭ. По данным Центра координации морских торговых перевозок при ВМС Великобритании, он оказывал помощь контейнеровозу Safeen Prestige под флагом Мальты. 4 марта тот был поражен снарядом чуть выше ватерлинии во время следования через Ормузский пролив у берегов Омана.

Всего, по данным организации, с начала обострения на Ближнем Востоке погибли семь работников морской отрасли, девять ранены, один пропал без вести. Больше всего инцидентов со смертельным исходом отмечено 1 марта. В тот день нефтяной танкер Skylight под флагом Палау попал под обстрел у берегов Омана. Один моряк погиб, четверо были ранены, один пропал без вести. В то же день нефтяной танкер Маршалловых островов MKD Vyom был поврежден в результате удара у берегов Омана – один моряк погиб. Позже во время стоянки в порту Бахрейна двумя ракетами был поражен 183-метровый танкер Stena Imperative под флагом США. Погиб один рабочий на судостроительных верфях, два получили тяжелые ранения.

morvesti.ru

ПОРТЫ / ЛОГИСТИКА

• Перегруженность главных портов России достигает 36-80%. Наибольшая перегруженность фиксируется в порту Новороссийск. Ключевые порты России — Большой порт Санкт-Петербург, Новороссийск и Владивосток перегружены, контейнеровозы стоят в ожидании. По данным платформы Xeneta, больше всего перегружен порт Новороссийск: переполненность порта достигает 83,3%, среднее время ожидания 0,8 суток, в ожидании находится пять судов. Уровень перегруженности в Большом порту Санкт-Петербург оценивается платформой в 60%, правда, среднее время ожидания судов здесь выше и составляет 2,4 суток, в ожидании находится 3 судна. Уровень перегруженности порта Владивосток оценивается в 36,4%, среднее время ожидания 0,6 суток, в ожидании находится 4 судна. Уровень загруженности выше 60% оценивается как очень существенный, а выше 80% как критический. В феврале участники рынка указывали на то, что ждать захода в Санкт-Петербург судам приходится до пяти дней.

• Сотни тысяч контейнеров оказались в подвешенном состоянии после того, как морские перевозчики приостановили прием грузов, следующих в контейнерные порты Персидского залива. Об этом говорится в сообщении портала gCaptain. По оценке вице-президента по стратегическому развитию бизнеса компании Vizion Бена Трейси, речь идет о скопившихся в портах или в акватории Персидского залива товарах стоимостью $10 млрд. «А это более 270 тыс. TEU», — уточнил эксперт. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», крупнейшие перевозчики начали приостанавливать прием грузов и бронирование на ряде маршрутов из-за конфликта вокруг Ирана и начатых 28 февраля 2026 года военных действий. Такие решения, в частности, приняли MSC, Maersk, CMA CGM, Hapag-Lloyd, ONE, COSCO.

• В портах России с конца июля 2025 года по март 2026 года осмотрены порядка 6,5 тыс. судов. Больше всего проверок провели в портах Балтийского и Азовского морей — 3,5 тыс. и 1,2 тыс. соответственно. Об организации осмотров подводной части судов на наличие подозрительных предметов или взрывных устройств замминистра Александр Пошивай рассказал в ходе заседания Морской коллегии под председательством помощника президента Николая Патрушева. Эта работа ведется с февраля 2025 года для защиты объектов транспортной инфраструктуры и судов, следующих в Россию из иностранных портов. «Минтранс совместно с Росморречфлотом и Росморпортом проделали в этом направлении большой комплекс работ, который позволил повысить защищенность транспортного комплекса в морских портах от актов незаконного вмешательства. Налажено четкое взаимодействие: заключены соглашения между Росморпортом, капитанами морских портов, операторами терминалов и территориальными органами ФСБ. Во всех морских портах страны определены специальные места для проведения таких осмотров», — говорится в сообщении. Для работ привлечены порядка 80 водолазных организаций, а также компании, использующие технические средства: 10 компаний применяют телеуправляемые подводные аппараты и 2 — гидролокационное оборудование. Для более эффективного осмотра выработаны предложения по объединению мест осмотров для нескольких морских портов. Места выбраны так, чтобы минимизировать отклонение судов.

• Порт Тамань получит для развития 25 га земли. Это следует из подписанных губернатором Краснодарского края распоряжений. Документы опубликованы на сайте правительства региона, более 14 га переводятся под размещение второй очереди Таманского терминала навалочных грузов. Участок площадью 6,6 га займут мощности для обработки крупногабаритных и тяжеловесных грузов. На территории в 0,6 га разместятся объекты перевалочного комплекса аммиака и минеральных удобрений. Еще два участка — в 3,3 га и 0,6 га — отведены под пруд-испаритель. Как ранее сообщало ИАА «ПортНьюс», порт Тамань в феврале 2024 года уже получил дополнительные площади для строительства перевалочного комплекса аммиака и удобрений мощностью 5 млн тонн в год. Расширение границ было сделано распоряжением премьер-министра Михаила Мишустина. Объем инвестиций в строительство объекта оценивается в 60 млрд рублей. Ожидается создание не менее 500 рабочих мест.

• Евросоюз исключил грузинский порт Кулеви из готовящегося 20-го пакета санкций против РФ, так как он не нарушал санкционный режим. Об этом говорится в письме спецпредставителя ЕС по санкциям Дэвида О’Салливана, адресованном главе МИД Грузии Маке Бочоришвили, передает ТАСС. “Изначально планировалось включить кулевский порт Грузии в 20-й пакет санкций из-за морских перевозок российской нефти и захода “теневого флота” в порт, – говорится в письме. По словам О’Салливана, “позиция была пересмотрена” после того, как власти Грузии и оператор порта взяли на себя ряд обязательств. В частности, они намерены не допустить заход в порт и обслуживание судов, находящихся под санкциями. Обязательства также взяла на себя азербайджанская компания SOCAR, которая является оператором порта. Она намерена соблюдать установленный Евросоюзом потолок цен на российскую нефть. Как сообщало 9 февраля агентство Reuters, ЕС намерен включить в черный список 42 танкера и впервые ввести санкции против портов третьих стран – Индонезии и Грузии – за операции с российской нефтью в рамках 20-го пакета санкций против РФ. Речь идет в том числе о терминале Кулеви, который находится в Западной Грузии на побережье Черного моря. Евросоюз планировал принять 20-й пакет санкций к 24 февраля, однако, как заявила глава дипслужбы ЕС Кая Каллас, новый пакет рестрикций не успеют принять к указанной дате.

СУДОСТРОЕНИЕ

• На производственной площадке АО «Зеленодольский завод им. А.М. Горького» выполнен спуск на воду третьего судна проекта Т3150-ЗД — «Оклан». Об этом сообщает пресс-служба Российского морского регистра судоходства (Регистр, РС), на класс которого строится судно. «Новый буксир — третье судно серии многофункциональных аварийно-спасательных судов ледового класса. Он предназначен для буксировки несамоходных судов и плавучих сооружений, проводки в акватории портов и постановки судов к причалу, выполнения эскортных операций на скорости до 10 узлов», — говорится в сообщении. Также технические возможности буксира позволяют оказывать помощь в тушении пожаров на судах и портовых сооружениях, участвовать в спасательных операциях и ликвидациях аварийных разливов нефти. В общей сложности в рамках серии предполагается построить пять единиц флота. Многофункциональные суда получат имена «Верман», «Гирвас», «Оклан», «Кулой» и «Вель» по названию северных рек России, географически находящихся рядом с акваториями эксплуатации судов. Строительство ведется в рамках государственного контракта под техническим наблюдением специалистов Зеленодольского участка Нижегородского филиала РС. Проект Т3150-ЗД разработало ООО «Морской инжиниринговый центр СПб». Как сообщало ИАА «ПортНьюс», Зеленодольский завод имени А.М. Горького заложил три многоцелевых морских буксира проекта Т3150-ЗД 8 декабря 2021 года. В декабре 2025 года на воду был спущен буксир «Верман» — головное судно в серии.

МИНПРОМТОРГ ПЛАНИРУЕТ СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕРВОГО ОТЕЧЕСТВЕННОГО СПГ-ТАНКЕРА НА «СЕВЕРНОЙ ВЕРФИ» И ССК «ЗВЕЗДА»

Совместно с КГНЦ разработан перечень критического оборудования

Газовоз для транспортировки СПГ, эскизный проект которого был разработан в конце 2025 года, планируется строить, используя мощности «Северной верфи» и ССК «Звезда». Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», рассказал заместитель директора департамента региональной промышленной политики Минпромторга Андрей Зайцев на Международной научно-практической конференции «Дальний Восток и Арктика: устойчивое развитие».

По его словам, для реализации проекта строительства танкера-газовоза высокого ледового класса Минпромторг совместно с КГНЦ сформировали перечень критических технологий, «которые необходимо освоить и запустить в производство». В частности, в рамках данного проекта уже разработана и аккредитована Российским морским регистром судоходства мембранная система для хранения и транспортировки СПГ.

«Мы планируем, что строить новые танкеры для перевозки СПГ будут ССК «Звезда» и «Северная верфь», которая в данный момент проходит модернизацию. Рассматриваются возможности выстраивания кооперации с коллегами из дружественных стран», — сказал Андрей Зайцев.

По его словам, Дальний Восток становится центром крупнотоннажного судостроения для Арктики.

«Мы рассматриваем ССК «Звезда», на стапелях которого ведется строительство головного атомного ледокола «Лидер», как основного производителя крупнотоннажного флота для Северного морского пути. На текущий момент предприятием уже переданы заказчикам пять танкеров типа Aframax, танкер-челнок ледового класса Arc-6, в декабре прошлого года — головной газовоз ледового класса Arc-7. Мощности ССК «Звезда» сегодня позволяют выпускать три-четыре крупнотоннажных судна в год, а после реализации второй очереди планируется довести этот показатель до 10-12 судов. В данный момент портфель заказов ССК «Звезда» составляет 26 судов», — сказал Андрей Зайцев.

Минпромторг планирует также развивать на Дальнем Востоке новые судостроительные мощности.

«Проект новой верфи в бухте Промежуточная пока формируется. Надеюсь, мы с коллегами из ОСК в ближайшее время сможем закончить предварительную подготовку и приступить к реализации», — сказал он.

portnews.ru

ОСК РАЗРАБОТАЛА АВАНПРОЕКТ КОНТЕЙНЕРОВОЗА ЛЕДОВОГО КЛАССА ВМЕСТИМОСТЬЮ 4800 TEU ДЛЯ СМП

Заказчиком судна является АО «Росатом Арктика»

Конструкторский блок Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) работает над созданием первого в России контейнеровоза рекордной вместимости для работы в арктических широтах Северного морского пути (СМП, Севморпуть). Об этом сообщает пресс-служба ОСК.

Отмечается, что судно не имеет аналогов в мире по совокупности характеристик. Заказчиком контейнеровоза является АО «Росатом Арктика».

«На сегодняшний день ОСК успешно завершила разработку аванпроекта уникального арктического судна-контейнеровоза контейнерной вместимостью 4800 TEU по заказу АО «Росатом Арктика», которое планирует использовать судно для транспортировки грузов по Севморпути», — говорится в сообщении.

В ОСК подчеркивают, что возможность единовременно разместить более 4800 контейнеров существенно повышает экономические показатели проекта.

Контейнеровоз проектируется высокого ледового класса Arc7, что позволяет судну проходить льды толщиной от 1,5 м до 1,7 м (в зависимости от плотности льда и времени года).

Заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Богомолов:

— Из шести альтернативных вариантов архитектурно-конструктивных решений, отличающихся по компоновке, движительному комплексу и типу расходуемого топлива, по результатам анализа совместно с заказчиком мы выбрали оптимальный с точки зрения контейнеровместимости, эксплуатационных показателей и экономической эффективности.

В рамках аванпроекта конструкторы ОСК также подготовили цифровую базу для внедрения технологии информационного моделирования на следующих этапах разработки. «Технология информационного моделирования — это современный подход к проектированию, при котором создается единая цифровая модель судна, объединяющая геометрию, расчетные данные, спецификации оборудования, сведения о материалах и эксплуатационные параметры. Такая модель формируется на ранних этапах проектирования и последовательно развивается на дальнейших стадиях жизненного цикла вплоть до строительства и эксплуатации», — пояснили в ОСК.

Как ранее писало ИАА «ПортНьюс», строительство контейнеровозов ледового класса необходимо для запуска по СМП новой контейнерной круглогодичной линии. Отмечалось, что при строительстве контейнеровозов ледового класса Arc7 для Севморпути могут потребоваться меры государственной поддержки, так как стоимость таких судов значительно выше, чем обычных.

portnews.ru

НОВЫЙ ПОРТОВЫЙ ЛЕДОКОЛ ДЛЯ АРКТИКИ

Новый портовый ледокол для АрктикиОСК приступает к разработке технического проекта портового ледокола ледового класса Icebreaker 7 предназначенного для поддержки судов в акватории портов и на подходных каналах на трассе Северного морского пути, сообщили SeaNews в госкорпорации.

Архитектурно-конструктивный тип судна – портовый ледокол с усиленным ледовым корпусом с ледокольным форштевнем, с удлиненной надстройкой бака, средним расположением жилой надстройки и машинным отделением в средней части, дизель-электрической энергетической установкой, четырьмя электрическими движительно-рулевыми колонками и открытой грузовой палубой в корме. Ледокол будет обладать высокими ледопроходимостью и маневренностью, что позволит эффективно работать в стесненных условиях портов.Новый портовый ледокол для Арктики

«Создание нового портового ледокола – это важный шаг в укреплении технологического суверенитета и логистической независимости нашей страны в Арктическом регионе. Проект, разработанный нашими специалистами, станет основой для строительства серии судов, необходимых для устойчивого обеспечения грузопотоков по Севморпути», – подчеркнул заместитель генерального директора ОСК по инжинирингу Борис Богомолов.

seanews.ru

ЗАЩИТА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ

ЭКСПЕРТ: РЕГУЛИРОВАНИЕ ИМО В СФЕРЕ ДЕКАРБОНИЗАЦИИ ОКАЖЕТ СУЩЕСТВЕННОЕ ВЛИЯНИЕ НА РОССИЙСКИЙ ФЛОТ

Подробный обзор требований в области углеродного регулирования будет представлен на XIX Всероссийском бункерном форуме

Регулирование ИМО в сфере декарбонизации окажет существенное влияние как на мировой, так и на российский флот, считает руководитель проекта ООО «ЦМНТ» Алиса Зверева.

«Декарбонизация морского транспорта, следуя за автомобильной и авиационной отраслями, активно набирает обороты: если еще недавно требования к выбросам ограничивались локальными законами, а международные стремления — намерениями и прогнозами, то за последний год Международная морская организация (ИМО, IMO) оказалась как никогда близка к внедрению общемировой системы, направленной на учет и снижение эмиссий парниковых газов с судов», — полагает эксперт.

Напомним, в соответствии со стратегией ИМО, полная декарбонизация судоходства должна быть достигнута к 2050 году. В рамках достижения этой цели обсуждаются среднесрочные меры, такие как поэтапное сокращение вредных выбросов с судов с формированием соответствующей финансовой системы стимулирования судовладельцев к сокращению выбросов.

portnews.ru

РЫНКИ

• Прогноз: Ставки фрахта на контейнерные перевозки в мире в 2026 году будут снижаться. Однако из-за конфликта на Ближнем Востоке это снижение окажется меньшим, чем ожидалось ранее. Ставки фрахта на контейнерные перевозки в мире в 2026 году будут снижаться. Такой прогноз содержится в обзоре платформы для отслеживания контейнерных перевозок и ставок фрахта Xeneta. По мнению аналитиков компании, при этом снижение окажется не таким значительным, как ожидалось до конфликта вокруг Ирана. По данным Xeneta, средние спотовые ставки фрахта на направлении Китай — ОАЭ с 14 февраля выросли на 19%, до $1785 за FEU, из Китая в порт Хаур-Факкан (ОАЭ, находится в Оманском заливе) — на 24%, до $2115 за FEU. Кроме того, конфликт на Ближнем Востоке косвенно затрагивает другие торговые маршруты, вызывая перегрузку портов, таких как Сингапур, что также окажет повышательное воздействие на ставки фрахта.

• Нарушение судоходства в Ормузском проливе способно вызвать рост цен на продукты по всему миру. Такой вывод сделали эксперты Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), передает ТАСС. По данным организации, кризис в Ормузском проливе повысит стоимость логистических услуг, страхования и топлива для судов. Кроме того, увеличится время морских перевозок, что в итоге приведет к удорожанию многих продуктов. Особенно пострадают наиболее уязвимые группы населения с ограниченным бюджетом, уточнили эксперты ООН. Энергетические рынки быстро отреагировали на перебои с транзитом через Ормузский пролив, через который проходит около 20% мирового экспорта нефти, добавили в ЮНКТАД. На основе анализа данных с 1990 по 2026 год эксперты указали на тесную связь между увеличением стоимости энергоносителей и ростом цен на продовольствие.

• Президент России Владимир Путин в ходе совещания о ситуации на мировом рынке нефти и газа указал на удобный момент для переориентации нефтегазового экспорта, следует из опубликованной Кремлем стенограммы заседания. Президент напомнил, что страны Европейского союза планируют с 25 апреля 2025 года ввести дополнительные ограничения на покупку российских углеводородов, в том числе сжиженного природного газа (СПГ), вплоть до полного запрета таких поставок в 2027 году. В этой связи перед правительством уже была поставлена задача оценить возможность и целесообразность прекращения поставок энергоресурсов на европейский рынок. «Сейчас конъюнктура складывается таким образом, что, если мы переориентируемся прямо сейчас на те рынки, которые нуждаются в увеличении поставок, мы можем там сейчас и закрепиться. То есть там, где есть устойчивый долгосрочный спрос и надёжные отношения долгосрочного характера, в те государства, которые выстраивают с Россией конструктивные деловые отношения», — приводятся слова Владимира Путина.

• Стоимость нефти Brent превысила $100 за баррель (9 марта), следует из данных биржевых торгов. На момент подготовки публикации она составляла около $108 за баррель. Нефть растет на фоне эскалации конфликта на Ближнем Востоке. Отметим, что накануне новым верховным лидером Ирана был избран сын погибшего в результате американо-израильских ударов аятоллы Али Хаменеи Моджатабу Хаменеи. По мнению иранистов, Моджатабу Хаменеи является сторонником жесткого курса и вряд ли пойдет на компромисс с США и Израилем в ближайшее время. Это дает сигнал рынку о затягивании конфликта, что способствует подорожанию нефти.

КОМУ ВОЙНА, КОМУ НЕФТЬ РОДНА: О СИТУАЦИИ С ЭКСПОРТОМ НЕФТИ И НЕФТЕПРОДУКТОВ НА ФОНЕ БЛИЖНЕВОСТОЧНОГО КОНФЛИКТА

Нападение США и Израиля на Иран привело даже к более серьезным последствиям для мирового рынка нефти и нефтепродуктов, чем ожидалось. Мало кто прогнозировал, что иранцы в ответ на атаку будут наносить удары не только по Израилю, но и по территории арабских стран — производителей нефти. Уже несколько танкеров подверглись атакам, есть погибшие и пострадавшие. Конфликт, между тем, грозит затянуться как минимум на месяцы — расчет США на быстрое падение иранского режима не оправдывается.

Понятно, что все это самым непосредственным образом влияет на мировой рынок нефти и нефтепродуктов. Так, нефть мгновенно подскочила выше уровней в $80 за баррель Brent, а по мнению ряда аналитиков, может вырасти вплоть до $100 за баррель. Поставки нефти из стран Ближнего Востока оказались затруднены, что открывает новые перспективы для российского экспорта. США, разумеется, попытаются заполнить образовавшиеся ниши своей сланцевой нефтью, однако она априори дороже российской, а для наращивания мощностей добычи американским сланцевикам потребуется достаточно продолжительный период высоких цен.

Пока же, по данным из открытых источников, общие недельные объемы экспорта нефти морским путем из России по состоянию на 1 марта составили порядка 3,2 млн баррелей в сутки, не изменившись по сравнению с неделей, закончившейся 22 февраля.

Аналитик ФГ «Финам» Николай Дудченко:

— Мы полагаем, что вероятность роста спроса на российские сорта нефти достаточно высока. Уже есть информация о том, что Индия может вернуться к увеличениям закупок нефти из России, так как альтернативы практически отсутствуют (через Ормузский пролив в Индию поставлялось более 2 млн баррелей нефти в сутки). Мы не исключаем, что цена на Brent может преодолеть отметку $85 за баррель. Касаемо достижения уровня в $100 за баррель, то пока что это остается под вопросом. В случае, если конфликт завершится, цены на нефть скорректируются и могут опуститься даже ниже уровней до начала военной операции против Ирана.

При этом дисконт на российскую нефть марки Urals начал снижаться, что говорит о росте спроса на нее со стороны основных потребителей, в первую очередь Китая.

Если, однако, посмотреть на долгосрочные последствия для нефтяного рынка, то они, скорее, негативные. Конфликт на Ближнем Востоке показал, что зависимость от нефти становится слишком рискованной. Китай, который и так семимильными шагами идет по пути энергетического перехода, еще более убедится в правильности такой стратегии. За ним соответствующие выводы сделают и другие потребители.

Что касается нефтепродуктов, то, по данным, полученным «ПортНьюс» от участников рынка, практически все нефтепродуктовые терминалы в морских портах России (причем по всем бассейнам) в настоящее время загружены работой — нефтепродукты активно экспортируются. Растут цены и на бункерное топливо: как в мире, так и в портах России.

Независимый эксперт в сфере энергетики Кирилл Родионов:

— Нефтяники всегда будут заинтересованы в наличии экспортного окна: в производстве дизельного топлива у нас высокий профицит мощностей; в случае же бензина это все равно источник дополнительных доходов, тем более что на рынке бензина есть небольшой профицит.

По словам Кирилла Родионова, февраль 2026 года стал первым за пять лет месяцем, когда нефтяники не только не получили субсидий по демпферу, но еще и были вынуждены доплачивать в бюджет. По оценкам эксперта, по итогам марта 2026 года наверняка будет зафиксирован рост цен на нефтепродукты (в то время как в январе-феврале они снижались), однако он все равно окажется недостаточным для того, чтобы при текущей формуле субсидий удовлетворить желания нефтяников.

Справочно

Правительство России в январе ввело новый временный запрет на экспорт бензина, дизеля и других видов топлива до 31 июля 2026 года. Решение направлено на поддержание стабильной ситуации на внутреннем топливном рынке. При этом запрет на вывоз автомобильного бензина не распространяется на непосредственных производителей нефтепродуктов.

Таким образом, в краткосрочной перспективе ситуация на рынке нефти и нефтепродуктов выглядит позитивно. В среднесрочной перспективе все будет зависеть от развития ближневосточного конфликта: в случае его завершения цены могут опуститься даже ниже, чем были ранее, так как фундаментальных факторов для высокой стоимости нефти нет. На более долгом горизонте текущая ситуация, скорее всего, приведет к еще более ускоренному продвижению альтернативной энергетики и в том числе станет лишним аргументом в пользу продвижения декарбонизационной повестки в судоходстве, продвигаемой ИМО.

Автор: Виталий Чернов

portnews.ru

ХОД СЛОНОМ: ПОЧЕМУ КРУПНЕЙШИЙ БАНК ИНДИИ ВНЕЗАПНО ОСТАНОВИЛ ПЛАТЕЖИ ЗА РОССИЙСКУЮ НЕФТЬ

Автор: Алексей Зотов

Отказ крупнейшего банка Индии совершать платежи за российскую нефть выглядит как новый удар по энергетическому сотрудничеству Москвы и Дели. Финансы Mail разбирались, что стоит за этим решением, как теперь будут оплачиваться поставки нефти из России и повлияет ли ситуация на торговлю между странами.

Отказ State Bank of India проводить оплату за российскую нефть связан прежде всего с осторожной стратегией самого банка. Финансовые институты обычно реагируют на санкционные риски гораздо жестче, чем компании из реального сектора экономики. Даже если формально операция разрешена, банки предпочитают не «заходить» в потенциально опасную зону.

В такой ситуации даже потенциальная угроза от вторичных санкций может стоить гораздо дороже, чем прибыль от нефтяных операций: для подобной финансовой организации важна не только юридическая сторона сделки, но и репутационные риски. Именно поэтому банк предпочел занять максимально осторожную позицию.

«На конец года на США у банка приходилось четверть его международного кредитного портфеля — это 75 млрд долларов и плюс ограниченный характер сделок. В Вашингтоне разрешили покупать только ту нефть, которая уже была отгружена и находится в танкерах, а американский министр финансов Бессент подчеркнул, что это решение ограничено как по времени, так и по масштабу. Поэтому State Bank of India, видимо, решил перестраховаться, чтобы не ставить под удар свой глобальный бизнес», — полагает начальник аналитического отдела инвесткомпании «Риком-Траст», к.э.н. Олег Абелев.

Скрытый контекст

Ситуация вокруг российской нефти в Индии формируется не только экономическими интересами, но и сложными политическими отношениями. В последние годы США активно пытались убедить Дели сократить энергетическое сотрудничество с Москвой, хотя формального запрета на покупку российской нефти для Индии не вводили. Ограничения коснулись лишь отдельных компаний, которые попали под санкции.

Однако Вашингтон использовал другие инструменты давления. В частности, были введены дополнительные импортные пошлины на индийские товары. В официальных формулировках прямо указывалось, что эти меры связаны с сотрудничеством Индии с Россией, включая ее закупки нефти и вооружений у северного соседа.

Американская сторона в ходе переговоров предложила Индии снизить объемы закупок российской нефти в обмен на торговые уступки и возможное соглашение о свободной торговле, на что индийские госструктуры продемонстрировали известную осторожность, пытаясь усидеть на двух стульях.

«Однако со временем давление ослабло. Позже в самих США признали, что пошлины, введенные при Трампе, незаконны. В результате у Вашингтона фактически исчезли инструменты давления на Индию. Поэтому практика отказа от проведения платежей за российскую нефть постепенно сошла на нет», — объясняет эксперт нефтегазового рынка Игорь Юшков.

Как теперь быть с оплатой

Отказ одного банка не означает остановку всей торговли. На практике энергетическое сотрудничество России и Индии уже давно использует гибкие финансовые схемы. Один из вариантов заключается в привлечении индийских банков меньшего размера. В стране существует несколько финансовых организаций, которые готовы обслуживать сделки с российской нефтью при условии строгого соблюдения санкционных требований. Главное правило — операции не были связаны с компаниями из санкционных списков.

“Для России в целом не имеет большого значения, какой именно банк проводит платежи — один или другой. Это не мешает поставкам. Более того, в последние дни Индия существенно нарастила закупки российской нефти. Поэтому я сомневаюсь, что сейчас подобные ограничения для нее актуальны”, – Игорь Юшков, эксперт нефтегазового рынка

Другой механизм связан с использованием альтернативных валют для взаимных расчетов. Ранее индийские и российские участники рынка обсуждали переход в расчетах в дирхамы, китайские юани и другие валюты, которые не проходят через американскую финансовую систему. Подобные схемы позволяют снизить зависимость от доллара и уменьшить санкционные риски для банков.

Существует и третий путь, который уже активно применяется на практике. Речь идет о закупках через структуры, не попавшие под ограничения. Индийские нефтеперерабатывающие компании могут приобретать российскую нефть у поставщиков, не находящихся под санкциями. В таком случае банки могут гораздо спокойнее проводить платежи.

Парадокс рынка

Самое интересное заключается в том, что на фоне всех финансовых сложностей поставки российской нефти в Индию фактически увеличиваются. Причина кроется в ситуации на мировом нефтяном рынке. Военные действия на Ближнем Востоке резко повысили риски для судоходства в районе Ормузского пролива. Через этот маршрут традиционно проходит огромная доля мировых поставок нефти.

Для Индии ситуация особенно чувствительна, поскольку значительная часть ее импорта поступала именно из стран Персидского залива. Как только поставки из региона начали сталкнулись с проблемами, индийские компании стали искать альтернативные источники сырья, и Россия оказалась одним из наиболее удобных вариантов.

«Парадоксально, но даже сейчас фактически поставки российской нефти в Индию растут, что стало реакцией на военные действия в Иране. Например, один из крупнейших нефтеперерабатывающий завод Индии Indian Oil, заявил о готовности покупать российскую нефть у компаний, которые не под санкциями. Это лишь один из примеров того, как рынок реагирует на изменения геополитической ситуации», — замечает Олег Абелев из инвесткомпании «Риком-Траст».

Таким образом, энергетическая логика начинает перевешивать политические риски. Для быстро растущей индийской экономики вопрос стабильных поставок топлива рассматривается в приоритетном порядке.

Что это значит для России

Для российской «нефтянки» происходящее не выглядит критической проблемой. Глобальный рынок уже адаптировался к новым условиям торговли, а спрос на российскую нефть остается высоким. Более того, конкуренция за российское сырье усиливается. Если раньше нефть из российских портов часто продавалась со значительным дисконтом к эталонному сорту Brent, то теперь ситуация постепенно меняется. В отдельных сделках российская нефть уже торгуется с повышением цены.

Основными покупателями остаются крупные азиатские экономики. Индия и Китай активно конкурируют за объемы поставок, особенно на фоне нестабильности ближневосточных маршрутов. Поэтому вопрос о том, какой именно банк проводит платежи, не является ключевым. Однако ситуация может измениться в любой момент. Финансовая составляющая вокруг российской нефти остается нестабильной. Решения банков и властей заинтересованных стран часто зависят от текущей геополитики и состояния мирового рынка. Сегодня один банк может отказаться проводить платежи, опасаясь санкционных рисков, завтра, при изменении условий, он способен вновь вернуться к этим операциям.

“У России есть ресурсы и функционирующая инфраструктура, не зависящая от ближневосточных «перекрытий» поставок. Высокие цены на нефть могут при долгосрочном повышении помочь закрыть дефицит бюджета, но в итоге все будет зависеть от политической повестки”, – Сергей Толкачев, профессор Финуниверситета при Правительстве РФ.

Отказ крупнейшего банка Индии не стоит воспринимать как стратегический разворот. Скорее это временный эпизод в сложной системе международной торговли энергоресурсами. В реальности же нефть продолжает поступать в Индию, компании ищут и находят новые финансовые инструменты, а энергетические потребности крупнейших экономик мира остаются главным фактором, который определяет направление потоков нефтяного сырья.

finance.mail.ru

СМИ: США СНИМАЮТ ЧАСТЬ САНКЦИЙ ПРОТИВ НЕФТЯНОЙ ОТРАСЛИ ДРУГИХ СТРАН

На фоне этого заявления цена на нефть упала практически на четверть

Президент США Дональд Трамп заявил журналистам, что его администрация снимет санкции с некоторых стран — производителей нефти, чтобы стабилизировать рынок. Об этом сообщают региональные арабские СМИ.

«У нас есть санкции против некоторых стран. Мы собираемся снять эти санкции, пока ситуация не нормализуется», — приводит слова американского президента Al Jazeera. Гонконгская RTHK в свою очередь пишет, что ослабление санкций в отношении России потенциально увеличит мировые поставки нефти в условиях масштабных сбоев в поставках на Ближний Восток из-за расширяющегося конфликта с Ираном.

СМИ отмечают, что Белый дом рассматривает пакет мер для сдерживания роста цен на нефть, куда входит как ослабление санкций против России, так и высвобождение нефти из стратегических запасов США. Обсуждается как полное снятие ограничений, так и более точечные меры, например, разрешение определенным странам покупать российскую нефть без риска попасть под американские штрафы.

Первым шагом в этом направлении стало временное разрешение, выданное Индии на покупку некоторых партий российской нефти. Как сообщало ИАА «ПортНьюс», решение действует 30 дней — с 5 марта по 4 апреля 2026 года. Министр финансов США Скотт Бессент пояснил, что это вынужденная мера для компенсации выпавших поставок с Ближнего Востока.

Аналитики прогнозируют, что цена на нефть может вырасти до 150 или даже 200 долларов за баррель, если пролив останется фактически закрытым в течение длительного периода времени.

Объявленный ранее план Белого дома обеспечить военно-морское сопровождение и страховое покрытие для танкеров, следующих через Ормузский пролив, пока не смог существенно увеличить судоходство. После заявления Дональда Трампа о намерении снять часть санкций цена на нефть марки Brent, поднимавшаяся из-за военного конфликта и связанных с ним проблем судоходством выше $100 за баррель, упала примерно до $85 долларов.

portnews.ru

ИНДИЯ ЗАКУПИЛА 30 МЛН БАРРЕЛЕЙ РОССИЙСКОЙ НЕФТИ ПОСЛЕ ПОЛУЧЕНИЯ РАЗРЕШЕНИЯ ОТ США – СМИ

Индийские нефтеперерабатывающие заводы закупили около 30 миллионов баррелей российской нефти после того, как США дали «зеленый свет» на такие покупки, чтобы помочь республике справиться с дефицитом поставок с Ближнего Востока. Об этом сообщили Bloomberg источники, знакомые с ситуацией.

Ранее Индия сокращала закупки российской нефти под давлением США, восполняя объемы импортом из Саудовской Аравии и Ирака. Однако эти поставки оказались под угрозой из-за расширения конфликта на Ближнем Востоке. Ормузский пролив, соединяющий крупнейших производителей региона с остальным миром, фактически был закрыт после начала ударов США и Израиля по Ирану.

По словам источников, пожелавших остаться анонимными, с момента получения разрешения от США в конце прошлой недели индийские компании, включая Indian Oil Corp. и Reliance Industries Ltd., выкупили на спотовом рынке все непроданные партии российской нефти. Речь идет о нефти, которая уже была погружена на танкера, но не имела покупателя, причем значительная ее часть находилась в водах Азии.

По данным источников, российская нефть различных сортов (Urals, ESPO, Varandey) предлагалась с премией в размере от 2 до 8 долларов за баррель к эталонной североморской смеси Dated Brent. До начала войны на Ближнем Востоке российская нефть торговалась со скидкой к этому же бенчмарку.

Трейдеры сообщили, что государственная Indian Oil приобрела около 10 миллионов баррелей российской нефти, а Reliance купила как минимум столько же.

morvesti.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.