Инфобюллетень №2 (2023)

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Члены комиссии Российского союза туриндустрии (РСТ) актуализировали предложения для включения в план по реализации Концепции развития круизного туризма до 2024 года. Об этом шла речь на заседании комиссии с участием представителей Российской палаты судоходства и Минэкономразвития, пишет RATA-news. Прошлогодняя круизная кампания, по данным РСТ, прошла успешно. Ожидается, что в 2023 году загрузка судов составит 80-90%, рассказал руководитель комиссии РСТ по круизному туризму Алексей Растегаев. Однако, чтобы круизный туризм продолжал оставаться “на плаву” необходимо его комплексное развитие и поддержка властей. По общему мнению участников заседания, в первую очередь, нужно заняться реновацией и строительством круизных судов в России, а для этого надо субсидировать процентную ставку по соответствующим кредитам.”Нужны комфортабельные теплоходы, а для этого важно активнее заниматься строительством и модернизацией. Нужны доступные цены, чему может помочь стабильность топлива и кэшбэк, о возобновлении которого мы уже неоднократно обращались к властям. Важен также комфорт вне теплохода, а это, прежде всего, причалы, которые позволяли бы посетить любой город,” – отметил Алексей Растегаев. Министр туризма Тверской области Наталья Лукьянова в ходе встречи рассказала о реализации в регионе туристско-рекреационного кластера “Волжское море”. В рамках этого проекта ведется строительство порта, здания речного вокзала и новой железнодорожной ветки. После окончания строительства, пассажирский речной порт первой категории в Завидово будет иметь три причальных фронта, что позволит принимать до 7 круизных судов одновременно, а среднесуточный пассажирооборот превысит 1000 человек. По итогам заседания Российский союз туриндустрии направил письмо заместителю министра экономического развития Дмитрию Вахрукову. В обращении, подписанном президентом РСТ Ильей Уманским, говорится, что союз в целом поддерживает Концепцию развития круизного туризма, но текст документа необходимо актуализировать.
• Премьер-министр Греции Кириакос Мицотакис заявил, что Афины не имеют планов создания американской военной базы в портовом городе Александруполис. Новое оборонное соглашение США и Греции, подписанное в октябре 2021 года, предусматривает наличие нескольких военных баз, в том числе порт Александруполис на северо-востоке Греции и военный лагерь рядом с ним, передает РИА Новости. Во время пресс-конференции в Александруполисе глава греческого правительства дал понять, что власти страны имеют иные планы на порт. “Наша цель иметь современные порты с наиболее современным оборудованием. Через Александруполис может пройти сухопутный коридор в Черное море, что может стать альтернативой проливу Босфор”, – заявил Кириакос Мицотакис. Ранее Совет директоров Фонда по использованию госимущества принял решение отменить тендер по продаже контрольного пакета акций Организации по управлению порта Александруполис. Руководства фонда госимущества Греции озвучило планы по сотрудничеству с министерством финансов и министерством морского флота и островной политики о немедленном принятии необходимых мер для дальнейшего развития порта Александруполис. Решение официально отказаться от продажи 67% акций порта в городе Александруполис на северо-востоке страны подтвердило заявление главы греческого правительства Кириакоса Мицотакиса, сделанное им в ноябре 2022 года. “Правительство решило, что во время текущих событий Александруполис имеет такое большое стратегическое, геополитическое и энергетическое значение для страны, что он должен оставаться в собственности греческого государства и конкретно Фонда госимущества, который также имеет возможность развивать этот порт и использовать полностью все его возможности”, – сообщил премьер-министр Греции. Порт Александруполис на побережье Эгейского моря является важным звеном в доставке вооружений США и НАТО на Украину.

 

 

САНКЦИИ

 

 

 

• Минимум 4 китайских супертанкера доставляют российскую нефть Urals в Китай после введения странами ЕС потолка цен на энергоносители из России. Об этом пишет Reuters. По данным агентства, еще одно судно направлялось в Индию. По информации источников Reuters, все пять поставок были запланированы на период с 22 декабря по январь. Несмотря на западные санкции Китай и Индия продолжают закупать российскую нефть со скидкой, сообщает агентство. Вступившие в силу в декабре ценовые ограничения позволяют странам, не входящим в Евросоюз, импортировать нефть из России, но запрещают предоставлять страховку, суда и любые услуги для перевозки морских партий российской нефти, если контракты по ее продаже не предусматривают условие предельной цены на уровне в $60 за баррель.

• Совокупные объемы поставок по морю российской нефти выросли на 876 тыс. б/с, или на 30%, до 3,8 млн б/с за неделю до 13 января. Поставки из стран Балтии выросли на 626 тыс. б/с по сравнению с предыдущей неделей, поставки из Черного моря выросли на 47%, есть увеличение и из тихоокеанских портов РФ. Как пишет Bloomberg, в среднем за четыре недели до 13 января общий объем морского экспорта РФ вырос на 550 тыс. б/с по сравнению с аналогичным временным отрезком до 6 января. Средний четырехнедельный приток составил 3,058 млн б/с, что является самым высоким показателем с ноября. В Средиземном море наблюдается оживление перевозок грузов с судна на судно. Такие «передачи» были замечены у испанского города Сеута и у греческого побережья недалеко от Каламаты. Один из примеров — VLCC Lauren II завершил перевалку трех грузов по 100 тыс. тонн в Сеуте, а «Сан-Паулу» принял два груза, прежде чем отправиться через Суэцкий канал. Lauren II сейчас направляется из Африки в Азию. Танкеры из РФ все реже указывают конечные пункты назначения. Суда, перевозившие более 29 млн баррелей российской нефти, покинули порт, не указав четкого конечного пункта назначения в течение четырех недель до 13 января. По данным Bloomberg, скачок среднего четырехнедельного показателя увеличился благодаря тому, что из расчета выпал связанный с погодными условиями спад в середине декабря, в результате которого недельные потоки сократились более чем наполовину. В то же время резкий рост экспорта по морю был частично компенсирован сокращением трубопроводных поставок в Европу, причем поставки в Германию были прекращены с начала года, отмечает finam.ru. Запрет Евросоюза на импорт российской нефти привел к необходимости гораздо более длительных рейсов танкеров, пишет Bloomberg. Танкер с нефтью из порта на Балтике идет теперь в Индию в среднем 31 день, тогда как раньше рейс в Польшу или Нидерланды занимал не больше недели. «Это оказывает большее давление на сокращающийся флот судов, владельцы которых готовы перевозить российские грузы», — отмечают в Bloomberg. В агентстве говорят, что российские компании все больше полагаются на собственные суда и так называемый теневой флот.
• Эстонская агрокомпания Scandagra, купившая продукцию российской компании, вывезла азотные удобрения, хранившиеся в порту Мууга. По словам исполнительного директора компании Маргуса Венелайне, большая часть удобрений уже реализована, сообщает онлайн-издание EestiRahvusringhääling. “Мы уже перевезли все удобрения, которые были должны. Всего было около 10 тыс. тонн азотных удобрений. Удобрение распродано на рынке стран Балтии. Это очень необходимый продукт для фермеров”, – сказал в интервью ERR исполнительный директор Scandagra. Удобрение, хранившееся на терминале DBT в порту Мууга с 2022 года, принадлежало российской химической компании “Акрон”. Поскольку владельцем удобрения была компания, которой не разрешалось продавать свои товары в Эстонии, власти должны были найти решение для перемещения удобрения, чтобы оно не противоречило правилам Европейского Союза. В итоге решение было найдено благодаря законопроекту, который позволяет Евросоюзу делать исключение для передачи подсанкционных товаров во избежание или предотвращения ситуаций, опасных для окружающей среды или жизни и здоровья людей. Аммиачная селитра в порту Мууга внушала определенные опасения департаменту защиты прав потребителей и технического надзора, специалисты которого постоянно следили за тем, чтобы удобрение не стало взрывоопасным.

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Недавно созданный индийский танкерный оператор Gatik Ship Management стремительно наращивает флот: менее чем за год компания приобрела 25 танкеров на вторичном рынке, сообщает Splash.По данным базы данных мирового флота Equasis, только за прошлый месяц Gatik купил девять судов. Компания была создана в марте прошлого года, и стала одним из самых активных новичков рынка. Компания приобретала суда у крупных европейских операторов, таких как United Maritime, Atlas Maritime, Capital Ship Management, Zodiac Maritime, Brave Maritime, Thenamaris и Euronav. По данным VesselsValue, флот Gatik в настоящее время включает 15 танкеров класса Aframax, три Suezmax, шесть handysize и один post-panamax. Средний возраст судов составляет 17 лет, их совокупную стоимость сервис оценивает примерно в 760 млн долларов США. Танкерные операторы ОАЭ и Индии стремительно наращивали свою долю рынка, обслуживающего экспорт российской нефти, переориентирующегося из-за санкций на новые рынки. Этот процесс особенно ускорился после вступления в силу 5 декабря запрета на морские поставки российской нефти в ЕС. По данным S&P Global Commodity Insights, на танкеры, контролируемые компаниями из ОАЭ, Китая, Индии и России, в декабре пришлось более 60% всех перевозок российской нефти – это более чем вдвое превышает долю этих стран до вступления эмбарго в силу. При этом большую часть этого прироста обеспечили операторы из ОАЭ и Индии.
• Операторы морских контейнерных линий отмечают резкий рост числа невостребованных слотов в мире. По данным консалтинговой компании Xeneta, контейнерный сегмент страдает от слабого спроса в преддверии китайского Нового года, обычно сопровождающегося всплеском спроса на перевозки. Последние данные Xeneta показывают, что перевозчики в шесть раз превзошли количество невостребованных слотов по основному коридору из Азии на западное побережье США в преддверии китайского Нового года в сравнении с соответствующим периодом допандемийного 2019 года. Это может быть лишь верхушкой айсберга, поскольку текущие данные учитывают только пустые слоты, известные до 6 января, а китайский Новый год наступает 22 января. За четыре недели до праздника перевозчики объявили о невостребованных слотов в 220 489 TEU. Это резкое увеличение по сравнению с 29 796 TEU за тот же период 2019 года. Другие ведущие торговые коридоры также пострадали: в торговле между Азией и Северной Европой количество пустых слотов увеличилось на 715% по сравнению с показателями 2019 года и в настоящее время составляет 226 000 TEU, а порожние слоты от Дальнего Востока до восточного побережья США выросли на 340% до 140 000 TEU. «Это действительно демонстрирует низкий уровень спроса в отрасли в настоящее время, — утверждает Питер Санд, главный аналитик Xeneta. — В обычный год мы, как правило, видим очень мало пустых рейсов в преддверии этого крупного китайского праздника, поскольку грузоотправители запасаются товарами. Так что это тревожное событие для перевозчиков и, без сомнения, плохое предзнаменование того, что произойдет в следующем году». Санд добавляет, что на самой неделе праздников также наблюдалось снижение активности: пустые слоты на маршруте из Азии на западное побережье США в настоящее время составляют 57 970 TEU, что резко больше, чем 6 800 TEU в 2019 году.«И эти цифры, вероятно, увеличатся до 22 января, — отмечает он, — как и количество невыполненных рейсов в следующие четыре недели, когда перевозчики традиционно ограничивают свои предложения в связи с падением производства в Китае и экспорта».Несмотря на сдержанный прогноз, анализ Xeneta показывает, что на самом деле в прошлом году число пустых рейсов было намного больше. Однако это была, как указывает Санд, исключительная ситуация.
• Антимонопольные органы одобрили приобретение Hapag-Lloyd миноритарного пакета акций Spinelli Group, сообщает Hapag-Lloyd. После закрытия сделки Hapag-Lloyd приобрела 49% акций одного из крупнейших транспортных операторов Италии. Остальные 51% акций группы остаются в руках семьи Спинелли. Стороны договорились не разглашать финансовые детали сделки. Hapag-Lloyd постоянно расширяет свое участие в терминальном секторе, недавно заключив соглашение о приобретении доли в терминальном бизнесе чилийской SM SAAM.
• Норвежский миллиардер Джон Фредриксен, бенефициар Frontline и Golden Ocean, увеличил свою долю в Euronav через собственную инвестиционную компанию Famatown Finance. «Famatown Finance приобрела 5,1 млн акций, или 20,31% примерно за 70 млн долларов», — говорится в заявлении Euronav. «Таким образом, семья Саверис, которая контролировала Euronav на протяжении бОльшей части последних 25 лет, владеет пакетом акций в 25%», – делает вывод Splash. Источники издания предполагают, что «Дж. Фредриксен планирует увеличить свою долю в Euronav до 25%, чтобы помешать семье Саверис объединить Euronav с их собственной компанией Compagnie Maritime Belge». Напомним, осенью 2021 года Дж.Фредриксен купил 19,8 млн акций Euronav, что соответствовала 9,8 % акционерного капитала компании. На прошлой неделе Frontline отказался от слияния с Euronav, соглашение о котором было подписано в апреле 2022 года.
• “Казмунайгаз” и портовый оператор ОАЭ подписали соглашение о партнерстве в области развития морского флота. Стороны создадут совместное предприятие для оказания морских услуг для нефтегазовых проектов в Каспийском море. Участие в совместном предприятии стороны намерены осуществлять через дочерние организации ТОО “НМСК “Казмортрансфлот” и International Maritime Investments, сообщила пресс-служба казахстанской компании. В рамках соглашения стороны создадут флот для поддержки офшорных проектов в Каспийском море, а также танкерный флот с учетом развития альтернативных маршрутов экспорта казахстанской нефти через порт Актау в направлении Азербайджана. “В рамках данного соглашения создается совместное предприятие, которое будет активно вовлечено в инвестиционные проекты Казахстана уже с текущего года. Мы надеемся использовать опыт Abu Dhabi Ports в обслуживании проектов разработки морских нефтегазовых месторождений и транспортно-логистических проектах Казахстана”, – отметил председатель правления компании “Казмунайгаз” Магзум Мирзагалиев. Кроме того, участники совместного предприятия изучат возможности для создания торгового флота: строительства и приобретения контейнерных паромов для транзита из Китая в Европу по Транскаспийскому маршруту и сухогрузных судов для участия в перевозках генеральных грузов по маршруту “Север — Юг”.
• У Ростовской области уже несколько лет не получается пролоббировать на федеральном уровне введение денежного сбора с судов, проходящих по Дону. Об этом рассказал первый зампредседателя регионального Заксобрания Вячеслав Василенко. По его словам, идея очень не нравится Росморречфлоту и найти общий язык с этим ведомством пока не получается. Деньги, собранные с судов, предполагается тратить на выпуск молоди рыбы в Дон. По словам Василенко, транспортная нагрузка на реку растёт, что негативно сказывается на и так невысоком уровне естественного воспроизводства рыбы в Дону.— В апреле и мае, когда начинается нерест, значительно увеличивается судоходство. Баржи, корабли постоянно в движении, волны от них отпугивают рыб с места нереста, плюс ко всему постоянно работают винты, — пояснял ранее депутат.Собирать с судов деньги за наносимый аквакультуре ущерб в Ростовской области предложили ещё в 2020 году. Однако просто ввести такой «налог» регион не может, полномочия на это есть только у федерального правительства. А значит его надо убедить это сделать. Чем власти региона и занимаются уже почти три года.— Нас поддерживает Азово-Черноморское территориальное управление Росрыболовства, поддерживает Минсельхоз РФ, — говорит Василенко. — Мы отправляли обращение {о необходимости введения сбора. — Dоnnews.ru}, но нам его вернули на доработку. Мы никак не найдём общий язык с Росморречфлотом, им не нравится сама идея, что с судов будет идти какой-то сбор. Тем не менее, заверяет он, Ростовская область будет «добивать» этот вопрос. В частности, его планируется поднять в Ростове во время грядущего большого рыбохозяйственного совета, на который прибудут в том числе и федеральные чиновники.
• Контейнерный терминал НУТЭП начал обрабатывать прямые океанские сервисы международной контейнерной линии Sinokor Merchant Marine, специализирующейся на доставке грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Россию и обратно через Суэцкий канал, сообщили SeaNews в ГК «Дело».В январе этого года НУТЭП принял первый контейнеровоз линии «Sawasdee Singapore» вместимостью 1,5 тыс. TEU, доставивший в Россию более 1 тыс. TEU импортных грузов. В обратном направлении было отгружено 51 TEU с рапсовым маслом во флекси-танках Суда Sinokor будут заходить в Новороссийск два раза в месяц. При востребованности сервиса количество судозаходов и тоннаж судов могут быть увеличены, пояснили в ГК «Дело».«Начало работы с контейнерной линией SINOKOR позволяет вновь запустить на регулярной основе прямое сообщение со странами Азии через порт Новороссийска и частично компенсировать грузопоток, который ранее шел сервисами других морских операторов, – прокомментировал событие генеральный директор ДелоПортс Игорь Яковенко. – Это позволит обеспечить диверсификацию логистических возможностей наших клиентов и повысить ритмичность сообщения с ключевыми торговыми партнерами».Напомним, Sinokor входит в Top-25 крупнейших контейнерных линий и занимает в нем на 1 января 2023 год 21 место.

 

 

 

ЭКОЛОГИЯ

 

• Девять из 10 портов мира подвержены разрушительным климатическим воздействиям, сообщает Splash со ссылкой на данные исследования, которое провел Институт изменения окружающей среды Оксфордского университета. Исследование дает подробную картину климатических рисков для 1340 портов мира. Она представлена в виде геопространственной базы данных активов портовой инфраструктуры с подробной информацией о стихийных бедствиях, в том числе о землетрясениях, циклонах и наводнениях, а также локализованную информацию о морских экстремальных явлениях, таких как скорость ветра, волн и температура.«Из-за своего расположения в районах, которые подвержены таким опасным воздействиям, в результате изменения климата придется справляться с повышением уровнем моря и более сильными штормами. Это может нанести ущерб инфраструктуре и привести к сбоям в работе», – говорится в исследовании.«Мы сделали вывод, что 86% всех портов подвержены более чем трем типам климатических и геофизических опасностей. Предполагаем, что экстремальные условия на море приведут к перебоям в работе портов примерно 40% портов по всему миру, – говорится в заявлении Института. – Более того, порты подвержены и другим опасностям – речным наводнениям, землетрясениям, поэтому проектировщики и операторы портов должны учитывать множество опасностей. В противном случае мы можем столкнуться с серьезными сбоями в глобальной торговле и цепочках поставок».Согласно исследованию, простои портов, связанные с ущербом от климатического воздействия, ежегодно приводят к потерям в экономике в размере 67 млрд долларов. Это, в свою очередь, ведет к дорогостоящим задержкам, потери доходов и негативному влиянию на экономику в целом. «К счастью, во многих портах продолжаются инициативы по модернизации устаревшей и неэффективной портовой инфраструктуры. Однако этих усилий недостаточно, учитывая ожидаемые проблемы изменения климата, с которыми порты столкнутся в ближайшие несколько десятилетий. Наше исследование позволит определить приоритеты в глобальных инвестициях для адаптации портов к климатическим рискам, а также наиболее подходящие меры», — отмечают в Институте. Согласно исследованию, с наибольшими климатическими рисками сталкиваются крупные порты Азии, Мексиканского залива и Западной Европы. «Несмотря на то, что абсолютный риск особенно значителен в странах с высоким уровнем дохода, его последствия могут быть наиболее высоким в портах стран со средним уровнем дохода», – делают вывод в Институте изменения окружающей среды Оксфордского университета.
• Wallenius Wilhelmsen и партнеры по проекту выиграли финансирование в размере 9 миллионов евро в рамках программы Horizon Europe для поддержки строительства ро ро с парусами под названием Orcelle Wind. Проект, о котором было объявлено еще в 2021 году, в настоящее время вступает в стадию планирования, строительства и эксплуатации, которая продлится пять лет. Orcelle Wind — это Pure Car Truck Carrier, оснащенный парусами. Он будет иметь длину 220 метров и вместимость более 7000 автомобилей. Он также сможет перевозить разгрузочное и подвижное оборудование. Этот проект является важной частью стратегии декарбонизации флота Wallenius Wilhelmsen, и его цель состоит в том, чтобы начать совершать рейсы в конце 2026 или начале 2027 года. Проект основан на концепции Oceanbird, разработанной шведской морской консалтинговой компанией Wallenius Marine. Wallenius Wilhelmsen развил эту концепцию, применив свои знания из бизнеса ро ро, поскольку компания рассчитывает сократить выбросы до 90% за счет конструкции судна. Проект ЕС — это хорошая возможность объединить инвестиции, необходимые для полномасштабной демонстрации и сбора данных, с передовыми моделями и инструментами для крылатых двигателей. В рамках проекта финансирования Horizon Europe партнеры планируют установить в середине 2024 года испытательную установку для парусных крыльев на существующем судне Wallenius Wilhelmsen. Помимо демонстрационного судна, партнеры будут использовать модели и инструменты для разработки передовых концептуальных проектов и оперативных планов для нескольких типов судов для применения крыла. Грант в размере 9 миллионов евро разделен между одиннадцатью партнерами, участвующими в различных частях проекта, включая прогноз погоды, проектирование судов, организацию цепочки поставок и обучение экипажа для установки испытательного стенда на существующем судне. Помимо Wallenius Wilhelmsen, координатора проекта, в их число входят Wallenius Marine, AlfaWall Oceanbird, совместное предприятие Альфа Лаваль и Wallenius, специализирующееся на разработке технологий ветряных двигателей, автомобильный бренд Volvo Cars, поставщик прогнозов погоды StormGeo, Maritime CleanTech, классификационное общество DNV, RISE Maritime из Швеции, KTH Royal Institute of Technology, UGent, государственный исследовательский университет в Бельгии и NTUA, инженерный университет из Греции. Целью проекта является подготовка Orcelle Wind к коммерческой эксплуатации.

 

 

 

ВОЗДУШНАЯ  СМАЗКА:  КАК ВЫДУВАНИЕ  ПУЗЫРЕЙ  ПОД  СУДАМИ  МОЖЕТ  ПОМОЧЬ  СОКРАТИТЬ  ВРЕДНЫЕ  ВЫБРОСЫ

В условиях все более ужесточающихся во всем мире экологических требований  судоходная отрасль прибегает к  внедрению инновационные способов повышения эффективности использования топлива  и сокращения выбросов. Одним из малоизвестных способов снижения расхода топлива и, следовательно, снижения выбросов является воздушная смазка.

 

Что такое воздушная смазка и как она работает?

Воздушная смазка как технология была известна уже в 19 веке, она заключается в создании  однородного воздушного слоя для снижения сопротивления трения между корпусом судна и водой. Это приводит к естественному явлению, называемому “сдвигом” или “срезом”, когда взаимодействие воды и воздуха в устройствах выпуска воздуха (ARU) создает слой микропузырьков по всей длине  плоской поверхности подводной части  корпуса судна, объяснил Ноа Зильбершмидт из Silverstream Technologies.

Эти микропузырьки диаметром 1–3 мм генерируются устройствами выпуска воздуха (ARU) в днище корпуса, они имеют одинаковый размер, не сливаются и не собираются. На функционирование этой системы обычно не влияют погодные условия, и она не оказывает негативного влияния на нормальную работу судна.

 

Преимущества системы воздушной смазки

Сокращение вредных выбросов: система воздушной смазки создает тонкий слой из пузырьков воздуха между корпусом и водой. Это уменьшает трение между двумя поверхностями, что уменьшает количество топлива, которое необходимо судну для  поддержания скорости, это повышает энеогоэффективность судна, а значит сокращает количество выбросов. По словам г-на Зильбершмидта, с помощью системы воздушной смазки возможно сократить выбросы CO2 на 5-10%  – в зависимости от типа судна. Это помогает улучшить проектный индекс энергоэффективности (EEDI) для новых судов и индекс энергоэффективности существующих судов (EEXI).

 

Шумоподавление: известно, что подводный шум, исходящий от судов, создает звуки, которые мешают морским животным слышать естественные звуки в океане и, следовательно, снижают их возможности выживания в своей естественной среде. Система воздушной смазки под корпусом судна  может помочь снизить шум под водой. Образуемый в подводной части корпуса слой воздушных пузырьков действует как подушка между корпусом и водой и уменьшает сопротивление, создаваемое трением корпуса о воду. Это, в свою очередь, снижает вибрации и шум, создаваемый судовым двигателем, а значит и шума под водой становится меньше.

 

Уменьшение обрастания корпуса: Накопление водных организмов, таких как растения, животные и микроорганизмы, на поверхности судов, также известное как биообрастание, было определено ИМО как серьезная угроза мировому океану, поскольку  перенос инвазивных водных организмов на корпусе судна в новую среду угрожает сохранению биоразнообразия. Пузырьки воздуха, образующиеся в системе воздушной смазки, создают защитную подушку между корпусом и водой, что препятствует прилипанию морских организмов. Это уменьшает накопление биологического обрастания, которое является основной причиной повышенного сопротивления и расхода топлива.

 

Применение технологии воздушной смазки в судоходстве:

Норвежское классификационное общество DNV определило воздушную смазку как одну из новых технологий, наряду с ветроэнергетикой и улучшением характеристик корпуса и машинного оборудования судна, которые, как ожидается, помогут повысить энергоэффективность новых судов.

Технология уже привлекла внимание нескольких компаний. В 2021 году Wartsila в сотрудничестве с Silverstream Technologies установила систему воздушной смазки на пробной основе на крупном контейнеровозе, принадлежащем AP Moller – Maersk, крупнейшему в мире оператору контейнеровозов. Совсем недавно круизный гигант Carnival, владеющий Carnival Cruise Line, Princess Cruises, P&O Cruises, Costa Cruises, AIDA Cruises и Cunard, объявил, что внедрит систему воздушной смазки на судах всех своих компаний.

Тем не менее,  хотя идея нагнетания воздуха между корпусом судна  и движущейся водой кажется простой, на практике её осуществление является довольно сложной задачей, и для того, чтобы она была официально признана в качестве зеленой альтернативы для судоходства, потребуется еще немало  исследований.

Safety4sea.com

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Независимый Профсоюз Моряков Эстонии (EMSA) информирует общественность о том, что после расторжения коллективного договора и объявления предупредительной забастовки 12.01.2023 и информировании соответствующими уведомлениями одна из крупнейших компаний Эстонии AS Tallink Grupp, котирующаяся на фондовой бирже, по мнению EMSA, вела себя неэтично, нарушая действующее законодательство Эстонской Республики. В пятницу, 13.12.2023, работодатели наших членов профсоюза EMSA AS Tallink Grupp: OÜ HT Laevatenindus и OÜ Hansaliin, – через внутренние информационные каналы компании направили работникам вводящее в заблуждение и, следовательно, неэтичное, в угрожающих тонах письмо. Что касается обязанности поддерживать трудовой мир, которая фактически уже закончилась, в письме говорится, что предупредительная забастовка, объявленная EMSA на 16 января, является нарушением закона и что работники, участвующие в этой предупредительной забастовке, нарушают свои трудовые обязанности. При этом работников предупредили, что работодатели будут фиксировать лиц, участвующих в предупредительной забастовке и наносящих ущерб работодателю. В письме также говорится, что нарушение трудового договора может повлечь за собой обязанность возместить работодателю ущерб, и добавлено, что работодатель может предупредить работников, нарушивших трудовой договор, что любое дальнейшее нарушение трудового договора этими работниками может привести к расторжению трудового договора без предварительного уведомления. Председатель EMSA Юри Лембер: «Такое поведение компании, котирующейся на бирже, вероятно, возможно только в Эстонии, где процветает невежество в отношении коллективных трудовых отношений и высокомерие работодателей. Поведение Tallink, нашего нынешнего партнера по коллективному договору, беспрецедентно. Написанное в прошлую пятницу письмо вводит работников в заблуждение, и похоже, является следствием недостаточного знания топ-менеджментом компании трудового законодательства. Такое незаконное ограничение прав наших ценных ключевых работников, – неэтично, запугивает и вводит в заблуждение людей. Из-за повышенного общественного внимания необоснованное запугивание и преследование своих работников со стороны крупной компании, зарегистрированной на международной бирже, должно быть неприемлемым. Настоящим подтверждаю, что заявления и уведомления профсоюза, официально зарегистрированного в Эстонии и насчитывающего более 2500 членов, относительно обещания участвовать в предупредительной забастовке являются законными для всех привлечённых работников. Я очень надеюсь, что с помощью общественного мнения мы вместе сможем предотвратить пугающие, вводящие в заблуждение и неэтичные заявления в адрес всех работников как в настоящем, так и в будущем. На данный момент подтверждаю, что я, как руководитель EMSA, продолжаю верить в социальную справедливость, правопорядок Эстонской Республики и неприкосновенность участников законной предупредительной забастовки. Предупредительная забастовка до сих пор признается незаконной в Эстонии только судом, а не анонимным письмом работодателей, контактным лицом и отправителем которого является молодой руководитель отдела кадров и работы с клиентами AS Tallink Group. Настоящим я также хотел бы довести до сведения, что независимо от спора, поднятого работодателями о законности предупредительной забастовки, все связанные с этим вопросы будут решаться организацией, представляющей интересы работников. В связи с действующим правовым порядком работники, участвующие в предупредительной забастовке, никоим образом не несут ответственности за любой ущерб или другие издержки, которые могут возникнуть в результате проведения предупредительной забастовки. Участник предупредительной забастовки имеет только одну обязанность – не работать во время предупредительной забастовки и подчиняться распоряжениям руководителя забастовки. За все остальное отвечает EMSA».

• Предупредительная забастовка, организованная в понедельник, 16 января,   Эстонским независимым профсоюзом моряков (EMSA) на судах AS Tallink Grupp, увенчалась успехом, утверждает профсоюз. Как передал BNS профсоюз EMSA, предупредительная забастовка затронула три судна, при этом в отношении двух из них действовало ограничение, запрещающее бастовать техническому персонал, когда судно в море. На третьем судне, стоявшем у причала в порту пароме Baltic Queen, дежурные продолжали работу по обеспечению безопасности судна, груза и людей. По данным EMSA, экипажи судов действовали согласованно – более 50 процентов работников, которым было разрешено участвовать в предупредительной забастовке, сделали это. В общей сложности в предупредительной забастовке приняли участие 176 человек из членов экипажей трех судов, затронутых предупредительной забастовкой, сообщил профсоюз. По словам председателя EMSA Юри Лембера, в акции приняли участие не только члены профсоюза, но и члены экипажа, не входящие в профсоюз, что, по его мнению, подтверждает, что большинство работников на судах поддерживают требования профсоюза о заработной плате. По данным EMSA, за последние несколько недель профсоюз получил четыре коллективных письма, составленных экипажами судов и подписанных более чем 350 работниками, в которых люди протестуют против до сего времени слишком низких темпов повышения заработной платы и выражают свою поддержку переговорам и требованиям EMSA по заработной плате. В четверг на прошлой неделе профсоюз уведомил AS Tallink Grupp и его дочерние предприятия OÜ Hansaliin и OÜ HT Laevatenindus о проведении предупредительной забастовки в понедельник, 16 января. Tallink считает забастовку незаконной и подал в суд иск, который Харьюский уездный суд в понедельник принял к рассмотрению.

• Федеральная служба по труду и занятости зарегистрировала трехстороннее отраслевое соглашение по организациям рыбной отрасли на 2022-2023 гг. Об этом Российский союз рыбопромышленников-работодателей проинформировал глава Роструда Михаил Иванков, передает пресс-служба пресс-служба Всероссийской ассоциации рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров (ВАРПЭ).  «Условия соглашения, ухудшающие положения работников по сравнению с трудовым законодательством и иными нормативно правовыми актами, содержащими нормы трудового права, не выявлены», – говорится в письме. Напомним, трехстороннее отраслевое соглашение по организациям рыбной отрасли – это важнейший документ, регулирующий вопросы социально-трудовых отношений, уровня зарплат, профессионального образования, охраны здоровья работников на производстве, содействия занятости населения и решения социальных проблем работников рыбной отрасли. Работа над ним велась с 2018 года. 5 декабря минувшего года Руководитель Росрыболовства Илья Шестаков, исполнительный вице-президент Российского союза рыбопромышленников-работодателей, президент ВАРПЭ Герман Зверев и председатель Российского профсоюза работников рыбного хозяйства Дмитрий Рыжов подписали соглашения на 2022-2023 гг.  Главная цель соглашения – обеспечение роста доходов работников рыбной отрасли за счет повышения эффективности отрасли, производительности труда, увеличения объемов выпускаемой продукции, повышения доходов предприятий. В документе учтены меры социальной поддержки работников – социальные льготы, гарантии и компенсации. Отдельные блоки посвящены охране труда и здоровья, экологической безопасности и развитию молодежной политики на предприятиях.  Кроме того, соглашением предусмотрена реализация комплекса мероприятий, направленных на защиту экономических интересов предприятий, развитие многоукладности экономики, свободного предпринимательства, многообразия форм собственности и хозяйствования, рост уровня технологического, технического оснащения предприятий, повышение качества и безопасности рыбопродукции, а также на устойчивое развитие прибрежных территорий и др.
  12 декабря в ходе совместного заседания Российского союза работодателей-рыбопромышленников и ЦК Российского профсоюза работников рыбной отрасли обсуждалась реализация соглашения. В мероприятии приняли участии руководство РСПП, Росрыболовства, депутаты Госдумы. Кроме того, из рыбацких регионов приехали представители профсоюзов и предприятий.
  По данным ВАРПЭ, в рыбной отрасли занято свыше 120 тысяч человек. Значительная часть работников – более 75 % – работают в прибрежных, окраинных регионах России. По уровню заработных плат рыбная отрасль уступает лишь сектору добычи полезных ископаемых. По итогам прошлого 2021 года отчисления рыбопромышленных предприятий в социальные фонды превысили 25,9 млрд руб., а объем платежей по НДФЛ достиг 21,9 млрд руб.
• Впервые за последние три года первое круизное судно – международный лайнер Silver Spirit – зашло в порт Гонконг. Это стало возможным после смягчения ограничений, действовавших из-за распространения ковида в мегаполисе. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на газету “Саут Чайна морнинг пост”. Круизный лайнер принадлежит компании Silversea Cruises (“Сильверси крузес”), штаб-квартира которой находится в Монако. Лайнер с 320 пассажирами из 20 стран мира пятого января вышел из Сингапура. В Гонконге круизное судно пробудет один день, а затем вернется обратно в Сингапур. Представители местных властей выразили надежду, что Гонконг укрепит свои позиции значимого порта для круизных лайнеров в регионе, сообщает газета. Компания Silversea Cruises, по словам управляющего директора в АТР Адама Радвански, также не собирается терять Гонконг из-за жестких актиковидных ограничений, хоть количество пассажиров пока значительно меньше, чем до пандемийного периода – судно Silver Spirit может принять на борт до 600 пассажиров, но в этот раз пришло в Гонконг с гораздо меньшей загрузкой.

 

 

 

ЮЖНАЯ  КОРЕЯ  ВОЗВРАЩАЕТ   ОГРАНИЧЕНИЯ,    СВЯЗАННЫЕ  С  РАСПРОСТРАНЕНИЕМ  КОРОНАВИРУСНОЙ  ИНФЕКЦИИ,   В  ОТНОШЕНИИ  ЧЛЕНОВ  ЭКИПАЖЕЙ,  ПРИБЫВАЮЩИХ  ИЗ  КИТАЯ

Через несколько дней после того, как Китай предпринял дополнительные шаги по смягчению связанных с пандемией COVID-19  ограничений на поездки и  в том числе разрешил смену экипажа и увольнение на берег в своих портах, другие страны начали ужесточать ограничения для приезжающих из Китая. Новые правила предусматривают ограничения на смены экипажа, поскольку Южная Корея возвращает свои требования к тестированию и карантину. В ответ Китай подверг критике страны, которые ввели эти ограничения, и приостановил выдачу виз.

Логистическая и морская сервисная компания GAC, также оказывающая услуги агентирования для судов,  в своем обзоре событий в портах сообщает о введении новых требований к тестированию для экипажей, прибывающих из Китая в Южную Корею. Возобновление  требований к тестированию экипажей и ограничений на смену экипажа и сход на берег происходит после того, как большинство стран мира, наоборот,  ослабили или отменили свои ограничения после двух, а в ряде стран и более, лет жестких ограничений,  из-за которых моряки  месяцами вынуждены были ждать списания на берег и возвращения домой.

Всемирная организация здравоохранения и ряд  стран выражают обеспокоенность предполагаемым всплеском случаев заболевания COVID-19 в Китае и отсутствием прозрачной информации из Китая.

«Из-за всплеска заболеваний COVID,  моряки, которые списываются или сходят в увольнение в корейских портах, должны сделать  ПЦР-тест и пройти однодневный карантин, если  последний порт захода их судна был в Китае», — говорится в сообщении GAC. «Отрицательный результат ПЦР-теста должен быть подтвержден до высадки с судна». При этом они подчёркивают, что требование тестирования не распространяется на экипажи судов, прибывающих из других стран.

 

Точно так же, хотя Китай смягчил свою политику в отношении международных поездок и вновь открыл свои границы, GAC сообщает, что власти Гонконга требуют проведения ПЦР-тестов  для списывающихся членов экипажа всех судов, которые в течение 7 предшествующих дней посещали порты на материковом Китае. Однако для списывающихся членов экипажей судов, которые в течение последних 7 дней заходили в порты других стран, власти Гонконга требуют только наличия отрицательного результата теста RAT.

В отчётах органов здравоохранения Южной Кореи говорится, что до 80% завозных случаев COVID-19 – из Китая. Кроме того, сообщается, что число людей, выезжающих из Китая с положительным результатом на COVID-19, увеличилось с ноября по декабрь в 14 раз.

Южная Корея вернула требование тестирования на COVID-19 для всех, кто прилетает в страну из Китая. Теперь все, кто направляется в Китай, перед посадкой в самолёт должны предъявить отрицательные результаты теста на коронавирус, а также пройти тест по прибытии в Южную Корею. Аналогичные требования к тестированию для путешественников из Китая  ввели  Япония,  Тайвань, США и Италия.

Китай отменил обязательный  карантин для прибывающих в страну, начиная с прошлой недели, и теперь критикует страны, которые вводят новые ограничения. Назвав политику Южной Кореи и Японии дискриминационной, Китайские власти приостановили выдачу краткосрочных виз для тех, кто хочет въехать в  страну из Южной Кореи и Японии. В ответ на критику со стороны Китая эти страны подчеркнули, что их требования основаны не на национальности, а на географических районах, откуда прибывают путешественники.

maritime–executive.com

 

 

 

ПРОФИЛАКТИКА  МОЧЕКАМЕННОЙ  БОЛЕЗНИ: КАК  МОРЯКАМ  В  РЕЙСЕ   ПОДДЕРЖИВАТЬ  ВОДНЫЙ  БАЛАНС

У каждого десятого жителя нашей планеты с большой долей вероятности в течение жизни  могут образоваться камни в почках. Поддержание физического и психического здоровья — непростая задача, особенно когда работа тяжелая, да ещё и посменная, как у моряков. Жизнь моряка в рейсе  вряд ли можно назвать спокойной, а при напряженном графике работы становится уже не до заботы о себе, поэтому моряки забывают следить за тем, чтобы пить достаточное количество воды, а ведь это очень важно. Обезвоживание может пагубно сказаться на здоровье человека и вызвать или усугубить некоторые заболевания, включая камни в почках.

Что такое мочекаменная болезнь?

Камни  в почках представляют собой  плотные отложения, состоящие из минералов и солей, которые образуются в почках. Они могут быть размером с песчинку или  с жемчужин и вызывать сильную боль при прохождении через мочевыводящие пути.

Камни в почках: основные симптомы

Камень в почках обычно не вызывает никаких  симптомов до тех пор, пока он не перемещается внутри почки или не проникает в мочеточник.

-Сильная боль в боку или пояснице с обеих сторон

-Постоянные неопределенные боли в животе

-Частые позывы к мочеиспусканию или мочеиспускание небольшим количеством мочи

-Кровь в моче

-Зловонная, мутная моча

-Лихорадка и озноб

-Тошнота и/или рвота

Профилактика обезвоживания: лучшее средство от камней в почках

Лучший способ предотвратить образование камней в почках — ежедневно пить много воды, чтобы избежать обезвоживания. Когда в организм поступает достаточное количество жидкости, моча становится менее концентрированной и содержит меньше веществ, которые могут кристаллизоваться.

Кроме того, адекватная гидратация помогает вымывать бактерии и другие вещества, которые могут вызвать  воспаление в почках. Употребляя большое количество воды и других жидкостей, вы не допустите  чрезмерное обезвоживание организма и тем самым снизите риск образования камней в почках.

Как поддерживать водный баланс в организме?

Для профилактики образования камней в почках в организм человека ежедневно должно поступать до 3 литров жидкости. Национальная служба здравоохранения Великобритании рекомендует:

-пить простую воду, как самый здоровый вариант, но  напитки, такие как чай и кофе, также учитываются.

-добавлять свежевыжатый лимонный сок в воду

-воздерживаться от употребления  газированных напитков

Какие признаки указывают на то, что человек поддерживает правильный водный баланс?

Одним из признаков того, что вы употребляете достаточно жидкости и у вас нет риска образования камней в почках, является большое количество выделяемой мочи в течение дня. Также, нужно иметь ввиду, что чем темнее  моча, тем она более концентрированная.

Другие факторы, влияющие на  риск образования камней в почках:

Питание: пища с высоким содержанием натрия, животных белков и рафинированных углеводов может увеличить риск образования камней в почках.

Генетика: некоторые люди более склонны к развитию камней в почках, если у их родственников была мочекаменная болезнь.

Лекарства: некоторые лекарства, такие как антациды и диуретики на основе кальция, могут увеличить риск образования камней в почках.

Патологические состояния: некоторые заболевания, такие как инфекции мочевыводящих путей или подагра, могут увеличить риск образования камней в почках.

Избыточная масса тела: Избыточная масса тела может вызвать повышенный уровень мочевой кислоты в моче, что создает дополнительную нагрузку на почки, заставляя их работать интенсивнее, чтобы фильтровать продукты жизнедеятельности.

 

6 советов по профилактике мочекаменной болезни:

1. Пейте больше жидкости. Как уже упоминалось выше, поддержание водного баланса путем употребления большого количества жидкости имеет решающее значение для предотвращения образования камней в почках. Употребление достаточного количества воды в течение дня помогает вымывать токсины и избыток минералов, которые могут привести к образованию камней.
2. Придерживайтесь правил здорового питания. Сбалансированная диета с низким содержанием натрия и животных белков может помочь предотвратить образование камней в почках. Также, рекомендуется включать в рацион больше фруктов и овощей.
3. Ограничьте потребление белков животного происхождения. Употребление слишком большого количества белков животного происхождения (содержатся в таких продуктах как красное мясо, птица и морепродукты) может увеличить риск образования камней в почках. Постарайтесь заменить животные белки белками растительного происхождения, которые содержатся в таких продуктах как бобы, орехи и тофу.
4. Ограничьте потребление соли: употребление слишком большого количества соли и пищевых продуктов, прошедших обработку, может увеличить риск образования камней в почках. По возможности отдавайте предпочтение свежим, необработанным продуктам.
5. Избегайте продуктов с высоким содержанием оксалатов. Оксалаты — это химические вещества, содержащиеся в определенных продуктах, которые могут увеличить риск образования камней в почках. Это такие продукты как шпинат, зеленая фасоль, ревень, свекла, шоколад и сладкий картофель.
6. Кальций – не враг. Распространено мнение о том, что кальций увеличивает вероятность образования камней в почках, но на самом деле все как раз наоборот. Диета с низким содержанием кальция фактически увеличивает риск развития камней в почках.

 

Знаете ли вы, что :

Исследования показали, что наличие одного камня в почках значительно увеличивает риск того, что появятся и другие.

С потоотделением из организма выводится вода, при этом сокращается количество образующейся мочи. Это означает, что чем больше вы потеете, тем меньше вы мочитесь, что способствует образованию камней.

Safety4sea.com

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Норвежский военно-морской офицер предстал перед судом 16 января по обвинению в халатности, которая привела к столкновению в 2018 году фрегата, которым он командовал, и нефтяным танкером. Строительство замены потерянному фрегату Helge Ingstad обойдется в 13 миллиардов крон (1,3 миллиарда долларов), согласно оценке вооруженных сил в отчете за 2019 год. Столкновение фрегата Helge Ingstad и полностью загруженного нефтяного танкера Sola TS возле крупного экспортного терминала нефти в Северном море также привело к остановке части нефтедобычи в Норвегии. Утечек с нефтяного танкера не было. Члены экипажа Helge Ingstad из 137 человек рассказали, что проснулись посреди ночи, когда в их каюты залила вода и сработала сигнализация. Подсудимый в то время нес вахту на мостике фрегата. «Он не проявлял осторожности и не принимал мер предосторожности, необходимых для безопасного плавания», — заявил прокурор Магне Квамме Силта. Обвиняемый считает, что его несправедливо обвинили, и не признает себя виновным, сообщил норвежскому информационному агентству NTB его адвокат Кристиан Лундин. Записи связи между двумя судами показали, что медленно двигавшийся танкер несколько раз просил более быстрый фрегат изменить курс, но корабль отклонил эту просьбу, опасаясь подойти слишком близко к берегу. Комиссия, расследующая столкновение, позже заявила, что ярко освещенный Sola TS, возможно, было трудно отличить от ближайшего терминала, откуда он отправился, что сбило с толку команду фрегата. На видеозаписи с танкера видно, как при столкновении двух судов летели искры, в результате чего в боку военного корабля образовалась глубокая пробоина. Фрегат позднее был отправлен на металлолом. Танкер получил незначительные повреждения. Столкновение выявило пробелы в безопасности норвежского флота, в том числе неадекватные системы обучения и оценки рисков. Позже министерство обороны выплатило штраф в размере 10 миллионов крон.

• Global Fishing Watch, используя спутниковую сеть Европейского космического агентства, намерено развивать технологии для отслеживания судов, манипулирующих с системой автоматической идентификации (АИС), передает Geospatial World. В частности, речь идет о судах, перевозящих санкционные грузы или осуществляющих нелегальный рыбный промысел. Спутниковое дистанционное зондирование может обнаруживать радиочастотные излучения устройств связи и навигационных радаров, используемых на несоответствующих требованиям судах, что позволяет их идентифицировать и отслеживать. Грузовые и другие транспортные суда начинают устанавливать локализованные датчики со спутниковой связью, которые потенциально могут превратить каждое соответствующее требованиям большое судно в локализованный центр дистанционного зондирования. Искусственный интеллект (ИИ) и машинное обучение превратят полученный поток данных в полезную информацию, выявив конкретные модели поведения, указывающие на присутствие несоответствующих требованиям судов, или обнаружив модели рискованного поведения внешне соответствующих и отслеживаемых судов. Этот поток данных, создаваемых ИИ, будет все более и более доступен операторам судов в режиме реального времени в море, а также правоохранительным органам и органам управления. Низкоуровневые системы, такие как OneWeb, обеспечат глобальный охват интернета и, вероятно, сыграют важную роль в обмене жизненно важными данными.

 

 

 

ШИФРОВАНИЕ  ИДЕНТИФИКАЦИОННЫХ  ДАННЫХ  СУДА  МОЖЕТ  СТАТЬ  ПОМЕХОЙ  НА  ПУТИ  МОРСКИХ  ПИРАТОВ

Правила, выпущенные  Международной морской организацией (ИМО) после событий 11 сентября в отношении передачи информации о местонахождении судов и их идентификационных данных, упростили отслеживание судов. Однако, этим воспользовались и злоумышленники тоже. Поскольку эта информация транслируется по открытым каналам, её может перехватить кто угодно, включая хакеров и пиратов.

Хотя общее количество пиратских инцидентов в 2022 году уменьшилось, даже небольшое  количество атак может быть очень опасно. Фактически, 96% нападений, произошедших в первом полугодии, закончились высадкой пиратов на борт, при этом  более 20 членов экипажа были взяты в заложники. Между тем, количество кибератак на суда  продолжает расти.

 

Шифрование идентификационных данных  судна, потоков данных о местоположении и другой информации является эффективным способом смягчения этих угроз. Шифруя данные и делая их доступными только для уполномоченных лиц, суда могут безопасно передавать информацию, касающуюся их местонахождения,  груза и многого другого. Таким образом, эта информация может быть скрыта от потенциальных злоумышленников, что позволит судам, экипажу и грузу безопасно перемещаться в опасных водах без необходимости выключать свои устройства передачи данных.

 

Сложный выбор: отправить информацию или отключить передатчики?

Многие суда используют автоматические идентификационные системы (АИС) для передачи информации, касающейся их местоположения, курса, скорости и различных других характеристик. Обычно трансляция этих данных происходит каждые несколько минут.

АИС отлично подходит для маршрутизации трафика, предотвращения столкновений и постоянного наблюдения за судами, но, поскольку эти сообщения передаются на открытых частотах, сами передачи могут служить “маячками” для пиратов. Часто по этой причине члены экипажа отключают АИС, чтобы обеспечить конфиденциальность данных о судне и его местонахождении. Например, если судно пересекает пиратоопасный район, такой как Юго-Восточная Азия, или проходит через места, вблизи которых ведутся военные действия, такие как Черное море сейчас, то экипаж может отключить АИС до тех пор, пока судно не выйдет из опасного района.

К сожалению, такая практика противоречит требованиям Конвенции Международной морской организации по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) и создает дополнительные риски для судна. Если судно с отключенной АИС  потерпит бедствие или произойдет какая-то поломка, никто не будет знать, где оно находится, и как к нему добраться.

Возникает вопрос: не лучше ли отключить устройства передачи данных и тем самым защитить себя от потенциальных пиратских атак? Или безопаснее продолжать отправлять идентификационные данные и данные о местоположении, что может спровоцировать инциденты, которых АИС призвана избегать?

 

Защита самих данных избавляет от необходимости выбирать между этими двумя альтернативами.

Суда могут продолжать передавать важную информацию, но при этом сделать так, что она будет доступна только для тех, кому она действительно необходима. Этого  можно добиться, если вместо того, чтобы  защищать  способ передачи   данных,  “засекретить” сами   передаваемые на берег данные.

В этом случае на транслируемую конфиденциальную информацию накладывается защитная «обертка», которая зашифровывает  данные, делая невозможным их просмотр, доступ к ним или их использование неавторизованными пользователями. Можно зашифровать как всю передаваемую информацию, так и любую её часть.

Кроме того, объекты могут быть помечены, чтобы они были доступны только определенным пользователям. Таким образом можно гарантировать, что конкретная информация будет доступна ограниченному кругу лиц, которые действительно в ней нуждаются.

Этот способ  основан на существующей технологии, называемой форматом доверенных данных (TDF). TDF — это открытый стандарт, который используется для защиты всех видов данных, от электронных писем до файлов и многого другого. На протяжении десятилетий его использовали федеральные власти, и теперь его можно применять для обеспечения безопасности передачи данных между судами и берегом.

 

Не только для данных о местонахождении и идентификационных данных

Шифровать можно не только данные о местоположении и идентификационные данные судна. Суда передают частную и очень конфиденциальную информацию для целей регулирования и СОЛАС. Например, сведения об опасных грузах, таких как боеприпасы или биологические материалы, должны передаваться на берег. Также, во многих случаях от судов требуют передавать  данные о людях на борту, особенно если это эмигранты.

Всю эту информацию можно легко зашифровать, что обеспечит не только безопасность судов и экипажа, но и бесперебойное функционирование  цепочки поставок. Суда могут передавать конфиденциальные сведения о грузе, не беспокоясь о том, что они попадут в руки пиратов, хакеров или других злоумышленников.

 

Лучший вариант для защиты данных

Судам надлежит защищать передаваемую информацию, чтобы обеспечить безопасность экипажа и груза. До недавнего времени единственным по-настоящему эффективным способом сделать это было отключить АИС и надеяться на лучшее. Шифрование данных — гораздо лучший вариант. Он позволяет экипажам передавать необходимые данные и при этом оставаться в безопасности, будучи уверенными, что их информация защищена, независимо от способа её передачи.

maritime–executive.com

 

 

 

НЕСМОТРЯ  НА  ТО,  ЧТО  ЧИСЛО  ПИРАТСКИХ ИНЦИДЕНТОВ  СОКРАТИЛОСЬ  ДО  САМОГО НИЗКОГО  ЗА  ПОСЛЕДНИЕ  ДЕСЯТИЛЕТИЯ УРОВНЯ,  НЕОБХОДИМЫ  НЕПРЕРЫВНЫЕ УСИЛИЯ  ПО  СДЕРЖИВАНИЮ  ПИРАТСТВА

В то время как морское пиратство и вооруженные ограбления судов достигли самого низкого за почти  три десятилетия уровня, Международное морское бюро IMB (является специализированным подразделением  Международной торговой палаты), тем не менее, призывает продолжать поддерживать антипиратские меры во всем мире

В годовом отчете ICC IMB зафиксировано 115 случаев пиратства и вооруженного ограбления судов за 2022 год (по сравнению со 132 случаями в 2021 году), причем половина из них произошла в водах Юго-Восточной Азии, главным образом в Сингапурском проливе, где число инцидентов продолжает расти.

Преступникам удалось проникнуть на борт судов в  в 95% зарегистрированных инцидентов: пираты высадились на борт 107 судов, два судна были захвачены, одно судно было обстреляно, совершено 5 попыток нападения. Во многих из этих случаев в момент нападения суда либо стояли на якоре, либо находились в движении,  причем почти все инциденты происходили в темное время суток.

 

В Гвинейском заливе настоятельно призывают к осторожности

Продолжающееся долгожданное сокращение числа пиратских инцидентов произошло во многом за счёт  снижения пиратской активности в особо опасных водах Гвинейского залива — с 35 инцидентов в 2021 году до 19 в 2022 году. Тем не менее, необходимо поддерживать постоянные усилия для обеспечения  безопасности моряков в районе Гвинейского залива, который по-прежнему представляет опасность для  экипажей торговых судов, что подтверждают два  инцидента, произошедшие в IV квартале 2022 года.

Так, в середине ноября  примерно в 28 морских милях к юго-западу от Черепашьих островов (Сьерра-Леоне) пираты захватили ро-ро судно. Весь экипаж был взят в заложники,  пираты попытались провести судно по мелководью, в результате судно село на мель. Экипажу удалось освободиться,  укрыться в цитадели и дождаться представителей властей Сьерра-Леоне. В середине декабря был обстрелян танкер суээцмакс в 87 морских милях к северо-западу от Баты (Экваториальная Гвинея).

 

Директор IMB Майкл Хоулетт сказал: «IMB приветствует быстрые и решительные действия международных военно-морских сил и региональных властей в Гвинейском заливе, которые внесли положительный вклад в снижение числа зарегистрированных инцидентов и обеспечение постоянной безопасности экипажей и судоходства. Однако, оба эти  инцидента вызывают обеспокоенность и свидетельствуют о том, что в регионе необходимо продолжать усилия по укреплению безопасности на море».

Капитанам торговых судов, пересекающих эти воды,  настоятельно рекомендуется следовать отраслевым рекомендациям по передовой практике управления (ВМР).

 

В Сингапурском проливе пиратство на подъёме

Треть всех инцидентов, зарегистрированных во всем мире в 2022 году, произошла в Сингапурском проливе, и во всех 38 случаях суда были атакованы на ходу, и во всех из них  пиратам удалось высадиться на борт судов, большинство из которых  имеют водоизмещение более 50 000 тонн. Несмотря на то, что эти нападения скорее можно отнести к категории вооруженного ограбления  без серьезных последствий, тем не менее, в этом регионе экипажи продолжают подвергаться риску. В 38 зарегистрированных инцидентах двум членам экипажа угрожали, а четверо были взяты в заложники на время нападения. Также, сообщалось, что по крайней мере в трех инцидентах экипажу угрожали огнестрельным оружием.

Директор IMB Майкл Хоулетт дал по этому поводу следующий комментарий: «Мы благодарим местные власти за то, что они расследовали почти все зарегистрированные инциденты. Сингапурский пролив является одним из наиболее важных и загруженных водных торговых путей, и эти инциденты продолжают вызывать беспокойство, поскольку они не только угрожают безопасности экипажей, но и имеют потенциальные последствия для мореплавания и окружающей среды».

В Центре сообщений о пиратстве IMB   считают, что существует определенная степень занижения данных о пиратских нападениях, а в некоторых случаях  информация о нападениях поступает с опозданием, поэтому капитанов призывают сообщать обо всех инцидентах и как можно раньше, чтобы местные власти могли оперативно расследовать инциденты и задерживать преступников.

 

Пиратские инциденты в  индонезийских водах  остаются на относительно низком уровне благодаря постоянным усилиям индонезийской морской полиции.

 

Угроза пиратства сохраняется в Южной Америке

Несмотря на заметное снижение числа зарегистрированных инцидентов в водах Центральной и Южной Америки, суда в портах Бразилии, Гайаны, Перу, Венесуэлы, Мексики и Гаити по-прежнему подвергаются  вооруженным  ограблениям. Общее снижение количества инцидентов в этом регионе частично обусловлено  сокращением на 33% по сравнению с 2021 годом  числа зарегистрированных инцидентов на якорной стоянке Кальяо в Перу.

 

Центр сообщений о пиратстве IMB

Центр сообщений о пиратстве Международного морского бюро (IMB PRC), основанный в 1991 году, сегодня работает в круглосуточном режиме. Он остается единственной местом, куда поступают все сообщения о пиратских нападениях и вооруженном ограблении моряков. Центр оказывает помощь судам, предоставляет судоходной отрасли, спасательным службам и правительствам все данные, полученные непосредственно от капитана атакованного судна или его владельцев.

iccwbo.org

 

 

 

ОБЩИЕ  УЯЗВИМОСТИ  ПРОГРАММНОГО  ОБЕСПЕЧЕНИЯ  И  КОММУНИКАЦИОННЫХ  СИСТЕМ  НА  СУДАХ

GTMaritime опубликовала руководство, в котором рассказывается о  проблемах, которые могут возникнуть при использовании оборудования и операционных систем, эксплуатируемых на судах.

Руководство обращает внимание на то, что  помимо преднамеренных кибератак,  даже такие кажущиеся  безопасными привычные операции, как обновление системы, могут создавать существенные трудности на борту.

Руководство подробно останавливается на  операции автоматического обновления систем и связанные с ним опасности, а также включает раздел, посвященный человеческому фактору, так как это та область, где может произойти большинство ошибок, и куда чаще всего нацеливаются злоумышленники.

 

Системные обновления

Частота обновлений отражает растущую киберугрозу, с которой сталкиваются пользователи, и это следует признать. Хотя обновления предназначены для повышения производительности и защиты компьютера от атак, иногда они могут содержать ошибки и приводить к сбоям в работе некоторых  приложений. Обычно это связано с проблемой совместимости драйверов или приложений. Другая проблема заключается в том, что загрузка и установка обновлений занимает довольно много времени, в течение которого устройством невозможно пользоваться.

Этот последний пункт может раздражать, так как влияет на ход рабочего процесса. Однако, что касается судна, то гораздо  важнее то, что во время обновлений одних систем могут внезапно оказаться  недоступными какие-то другие  системы. Функцию автоматического обновления можно отключить, но тогда система больше не будет защищена должным образом.

Чтобы избежать проблем с доступностью системы и в то же время обеспечить получение обновлений для системы безопасности, рекомендуется отключить функцию автоматического обновления операционной системы и выполнить обновление вручную.

Время для самостоятельного обновления системы можно выбрать так, чтобы это как можно меньше сказалось на рабочих процессах, например, сразу после прибытия в порт. После выполнения обновления необходимо внимательно проверить доступность всех основных систем. О любых проблемах следует сообщать в головной офис и производителю системы оборудования, чтобы предупредить о возможных проблемах другие суда, использующие те же системы.

 

Уязвимые места

О масштабах современного рынка программного обеспечения для судоходства можно судить по количеству организаций, занимающих стенды на крупных выставках, где под цифровые технологии  вот уже несколько лет отводятся целые залы.

Кроме этих рыночных продуктов существует множество других приложений, разработанных моряками или морскими специалистами, которые члены экипажа могут загрузить на устройства Apple и Android и использовать во время рейса.

Как и в случае с основными операционными системами, эти приложения, вероятно, будут требовать регулярного обновления, и это можно будет делать либо автоматически, либо вручную после получения соответствующего уведомления.

Эти обновления могут быть источником уязвимости для кибератак, и должны тщательно контролироваться. Кроме того, в море интернет-соединение часто бывает ненадежным, а

прерванная процедура обновления может создать проблемы, например, привести к прекращению работы или сбоям в работе приложения.

Что касается уязвимостей компьютерных сетей на борту, то одним из факторов, который часто упускают из виду, являются различные устройства, подключенные к сети или интегрированные в нее. Это могут быть мыши и тачпады, клавиатура, мониторы, колонки, микрофоны,

 

Человеческий фактор

Согласно отчету Verizon за 2022 год, 82% утечек данных связаны с человеческим фактором. Очень часто это происходит, когда пользователь переходит по ссылке в полученном фишинговом электронном письме. Это довольно неприятная статистика, однако не нужно забывать, что из многих миллионов кибератак, совершаемых ежедневно, большинство не достигают цели благодаря бдительности человека.

Руководство затрагивает и такую тему, как  процедура ознакомления новых членов экипажа с судном. Цель этой процедуры в том, чтобы новый экипаж полностью ознакомился с судном и тем оборудованием, которое он должен будет использовать в рамках своих обязанностей, а также  с касающимися его процедурами ISM. И если первые два пункта вполне осуществимы и проходят как надо, хотя  иногда и в ограниченном объёме, то освоить все процедуры ISM за короткое время практически невозможно, и поэтому на деле эта часть процедуры проводится формально – «для галочки».

Еще один фактор заключается в том, что для экипажа ознакомление с оборудованием – это  более  понятная и легкая задача, поскольку на других судах они, скорее всего, уже сталкивались с таким же или похожим оборудованием. Ознакомление с процедурами ISM проходит сложнее, так как на разных судах процессы могут сильно различаться. Для защиты судовых систем от кибератак было бы очень полезно, если бы операторы выработали общий отраслевой стандарт для процедур.

Экипажи и береговой персонал нужно обучать соблюдению цифровой гигиены. Это может быть комбинированное обучение, состоящее из регулярных  дискуссионных собраний или практических семинаров на борту, а также той или иной формы проверки, например, можно отправлять из офиса безобидные фишинговые сообщения, в которых пользователя просят перейти по ссылке. Если кто-то из членов экипажа неоднократно  попадается на такие уловки, то с ним проводят дополнительное обучение.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  ХИМИЧЕСКИЕ  ВЕЩЕСТВА  ДОЛЖНЫ  ХРАНИТЬСЯ  В  СПЕЦИАЛЬНЫХ  МАРКИРОВАННЫХ  ЁМКОСТЯХ

Международная ассоциация морских подрядчиков  (IMCA) делится уроками,  извлеченными из  инцидента, который мог иметь серьезные последствия для здоровья пострадавшего члена экипажа, который  по ошибке выпил растворитель для краски.

Инцидент

Член экипажа выпил жидкость из бутылки из-под минеральной воды, думая, что там вода, а на самом деле туда был налит растворитель для краски. Содержимое бутылки не было подписано, и она не подходила для хранения такого химиката.

Член экипажа работал в мастерской — делал трафареты и зачищал их с помощью растворителя  для краски, который перелили  из “заводской” ёмкости с четко обозначенной маркировкой в бутылку из-под минеральной воды. Моряк закончил работу и оставил неподписанную бутылку из-под минеральной воды с растворителем в мастерской в  том месте, где часто оставляли бутылки с питьевой водой.

На следующий день другой член экипажа взял эту бутылку и выпил из нее. Было принято решение отправить пострадавшего на берег для медицинского обследования, к счастью, никаких серьезных последствий для здоровья у моряка выявлено не было.

Вероятная причина

Не был учтен риск использования бутылки из-под  минеральной воды для хранения химического вещества;

На борту не было специальных маленьких бутылочек/ёмкостей, поэтому пришлось использовать бутылку из-под минеральной воды, когда понадобилось отлить  небольшое количество растворителя;

На ёмкость с химическим веществом не нанесли соответствующую маркировку, указывающую на её  временное содержимое;

Растворитель представлял собой прозрачную жидкость, по внешнему виду очень похожую на воду, и хранился в бутылке из-под воды,  поэтому было легко ошибиться;

Ненадлежащая уборка рабочего места: по окончании работы моряк не утилизировал и не вылил обратно в оригинальную ёмкость  растворитель, оставшийся в бутылке из-под воды, а оставил эту бутылку  на рабочем месте.

Проверка подтвердила, что на борту не было других ёмкостей без маркировки.

Извлеченные уроки:

Если необходимо отлить какое-то количество химического вещества из оригинальной ёмкости, то делать это нужно в месте хранения химикатов и  использовать только специальные контейнеры. Никогда не наливайте химические вещества в бутылки из-под питьевой воды или других напитков;

Необходимо обеспечить наличие  на борту специальных контейнеров или ёмкостей для хранения химических веществ;

Следите за тем, чтобы химикаты и опасные вещества хранились надлежащим образом и не оставляйте их без присмотра в доступном месте, убирайте их после использования.

Safety4sea.com

 

 

СТАТИСТИКА  IMCA:  В  2022  ГОДУ  САМЫМИ  РАСПРОСТРАНЕННЫМИ  ПРОИСШЕСТВИЯМИ  БЫЛИ   ИНЦИДЕНТЫ  В  ОПАСНОЙ  ЗОНЕ

Международная ассоциация морских подрядчиков (IMCA) представила обобщенную статистику по 29-ти своим Бюллетеням по безопасности за 2022 год, отметив, что общее количество инцидентов составило  140 отдельных случаев.

По данным IMCA, 25% инцидентов или событий, произошедших с её членами, были связаны с  нахождением в зоне потенциального воздействия опасного фактора, а ещё 22% стали следствием  «действий в обход мер контроля безопасности».

1.Опасная зона: из 19 инцидентов или событий из этой  категории 6 привели к травмам с временной потерей трудоспособности. Два инцидента были связаны с падением предметов, четыре  закончились травмами пальцев, три других – травмами стопы. Среди других происшествий: матрос, оказавшийся зажатым в результате неожиданно начавшегося подъёма груза, человека, упавший за борт в результате удара  движущегося объекта, и поврежденное судовым краном оборудование.

2.Обход мер контроля безопасности: среди  17 инцидентов или событий, отнесенных к этой категории, были следующие: противопожарную дверь зафиксировали открытом положении,  смотровое стекло топливного танка с помощью веревки зафиксировали в открытом положении,  ненадлежащее техобслуживание уплотнителей аварийного люка,  плохо закрепленный груз в ненастную погоду.

3. На отказ оборудования пришлось 8 — более 10 % — инцидентов или событий. Шесть из них касались выхода из строя цепных талей, стропов, роликов, швартовных тросов во время грузоподъемных или швартовных операций.
4. Пожар или потенциальный пожар был связан с 4 инцидентами или событиями: загорелась батарея спасательного жилета; произошло возгорание кислородного шланга; загорелся блок питания USB; и засорилось выхлопное отверстие осушительного устройства, что могло привести к возгоранию. В 2022 году члены IMCA сообщили только об одном случае поражения электрическим током.
5. С упавшими предметами было связано 3 инцидента.

Safety4sea.com

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:   СПАСАТЕЛЬНАЯ   ШЛЮПКА  НАКРЕНИЛАСЬ  И  ПЕРЕВЕРНУЛАСЬ

Nautical Institute (Морской институт) сообщил об инциденте со спасательной шлюпкой, которая  сильно накренилась, и в неё начала поступать вода через край открытого бортового люка.

Инцидент

В морском учебном центре проводился курс повышения квалификации по эксплуатации спасательных средств и дежурных шлюпок.  Одно из  практических занятий заключалось в отработке навыков спасения выживших из воды с помощью спасательной шлюпки.

Спасательная шлюпка, которую, также, допускалось использовать в качестве дежурной шлюпки, представляла собой полностью закрытую модель с бортовыми максимальной вместимостью 26 человек. Погода в момент происшествия была безветренной, видимость была хорошая,  температура воды составляла около 5°С.

Конструкция спасательной шлюпки – «самовосстанавливающаяся»; то есть, если  она перевернется, то потом сама собой вернется в прямое положение. Свойства самовосстановления сохраняются, даже если спасательную шлюпку при полной загрузке заполнит вода, при условии, что все, кто находится на её борту, будут оставаться на своих местах, пристегнутые ремнями безопасности. В Руководстве производителя по эксплуатации и техническому обслуживанию спасательной шлюпки  подчеркивается этот момент.

Спасательная шлюпка была спущена на воду, и во время спуска все 7 её пассажиров сидели на скамейках и были пристегнуты  ремнями безопасности. Затем  участники учений отстегнули ремни и открылись 5 люков в надстройке спасательной шлюпки. После этого спасательную шлюпку отсоединили от гаков, и  отвели на небольшое расстояние в гавань для проведения поисково-спасательных учений.

Во время учений вместо человека из воды доставали спасательный буй. Все участники должны были  попрактиковаться в управлении спасательной шлюпкой в качестве рулевого. После того, как первый участник подтянул спасательный буй, должна была произойти смена рулевого. Шлюпка остановилась и дрейфовала, пока происходила смена рулевых. Первый участник освободил  место рулевого и встал на левый борт, а тот человек, который должен был его сменить, стоял на правом борту, но взобраться на место рулевого он оттуда не смог — ему мешало препятствие, поэтому он стал переходить  на левый борт. Чтобы он смог туда пройти, сидевшим на корме пришлось встать на скамьи. Как только новый рулевой оказался на левом борту, но еще не занял место рулевого, спасательная шлюпка сильно накренилась на левый борт, и вода начала поступать внутрь шлюпки через край открытого бортового люка.

Три человека оказались в воде, а четверо остальных смогли уцепиться за спасательную шлюпку, которая была наполовину заполнена водой и очень сильно накренилась на левый борт. К счастью, им на помощь быстро пришли экипажи находившихся рядом лодок, и никто  не пострадал.

Спасательная шлюпка соответствовала требованиям остойчивости IMO. Тем не менее, расследование показало, что при определенных условиях спасательная шлюпка этого типа имеет ограниченный резерв остойчивости, поэтому  относительно небольшая нагрузка способна вызвать  большой крен. При определенных условиях, например, при небольшой загрузке примерно на одну четверть вместимости, как в рассматриваемом случае, спасательные шлюпки этого типа могут набирать воду и крениться, если бортовые люки будут открыты. Разумно предположить, что другие спасательные шлюпки аналогичных типов и размеров могут иметь аналогичные ограничения по остойчивости.

 

Официальное расследование установило, среди прочего, следующее;

Несмотря на ограниченную при определенных условиях остойчивость, спасательная шлюпка соответствует международным требованиям в отношении остойчивости

Малые спасательные шлюпки закрытого типа с бортовыми отверстиями у верхней кромки борта могут соответствовать установленным требованиям и одновременно с этим иметь ограничения по остойчивости при неполной загрузке.

Извлеченные уроки

Данный случай иллюстрирует важность неукоснительного соблюдения инструкции производителя. В рассматриваемом инциденте находившиеся в спасательной шлюпке люде не сидели на своих местах и не были пристегнуты ремнями безопасности, что нарушает  инструкции производителя.

Международные требования к эксплуатации  аварийно-спасательных средств судов являются залогом безопасности, но даже они могут требовать корректировки и усовершенствования в случае обнаружения недостатков.

Safety4sea.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• 16 января турецкие власти закрыли Босфор для прохода судов из-за севшего на мель сухогруза с Украины. Следовавшее из Украины грузовое судно село на мель в проливе Босфор. Об этом сообщает телеканал Habertürk со ссылкой на Главное управление береговой охраны Турции. По информации телеканала, в связи с происшествием пролив закрыли для движения судов, о его возобновлении проинформируют дополнительно. Отмечается, что сухогруз сел на мель у Сарыера. На данный момент турецкие власти направили на место инцидента восемь судов для проведения спасательной операции.

• В Таллиннском порту полицейские проверили два автомобиля, в которых были обнаружены украденные в Финляндии инструменты. Были задержаны пять румынских граждан. По словам представителя Департамента полиции и пограничной охраны Финляндии Янека Педаска, в последние месяцы в Финляндии участились кражи на строительных площадках. По информации, полученной от финской полиции, украденные инструменты могли быть вывезены из страны. «Исходя из собранной информации, была причина проверить два транспортных средства, прибывших в Эстонию на корабле вчера в 15:30. В общей сложности пять румынских граждан, которые были знакомы друг с другом, ехали на двух автомобилях. Сотни инструментов были извлечены из одного автомобиля, который, как известно, был угнан в Финляндии», – сказал Педаск. «Мы тесно сотрудничаем с нашими северными соседями, и вчерашний случай – отличный пример эффективного международного сотрудничества», – сказал капитан полиции Педаск. «В наши дни преступность не знает границ, и сотрудничество между странами важно для того, чтобы лишить преступников ощущения безнаказанности. У нас тесный обмен информацией со странами мира и особенно частое общение – с нашими непосредственными соседями. Люди, совершившие преступления за эстонской границей, не должны думать, что отсюда у них есть удобный проезд с награбленным», – добавил он.
• Cпасатели поисково-спасательного отряда Главного управления МЧС России по Магаданской области на вертолете Ми-8 «Авиации Колымы» выполнили санитарный рейс. Требовалась эвакуация больного с борта судна «Кировка», находящегося в акватории Охотского моря. По предварительной информации, мужчина получил перелом ноги в районе голеностопа. Для подъема пациента с палубы на борт воздушного судна были использованы специальная корзина и бортовая лебёдка. Под наблюдением специалистов скорой медицинской помощи мужчину доставили в Магаданскую областную больницу для прохождения лечения. Об этом сообщила пресс-служба Главного управления МЧС по Магаданской области.
• Бывшего управляющего АО «Мурманский морской рыбный порт» (ММРП), который возглавлял предприятие до ноября 2022 года, осудили за незаконное предпринимательство. Находясь на своем посту, он способствовал хранению на складах замороженных и охлажденных грузов без лицензии, передает ТАСС со ссылкой на пресс-службу УФСБ по Мурманской области. Приговором Первомайского районного суда Мурманска экс-руководитель рыбного порта Мурманска признан виновным, ему назначен штраф в размере 400 тыс. рублей. «Выявлена и задокументирована противоправная деятельность гражданина России 1982 года рождения, бывшего управляющего АО «Мурманский морской рыбный порт», который, являясь должностным лицом, из корыстных побуждений, в целях извлечения материальной выгоды в особо крупном размере, осуществил предпринимательскую деятельность по хранению и складированию замороженных и охлажденных грузов без лицензии в случае, когда такая лицензия обязательна», — говорится в сообщении.

 

 

 

РЕКОРД  НАРКОТРАФИКА:  В  БЕЛЬГИЙСКОМ  АНТВЕРПЕНЕ  ЗА  ГОД  ИЗЪЯТО  БОЛЕЕ  100  ТОНН  КОКАИНА 

Бельгийский порт Антверпен в 2022 году побил антирекорд наркотрафика: здесь за год изъяли более 100 тонн кокаина. Порты Антверпена и расположенного неподалёку голландского Роттердама – главные ворота для импорта кокаина из Латинской Америки в Европу. Чаще всего наркотик прячут в партиях фруктов. За последние десять лет бельгийский порт регулярно бьет рекорды по количеству обнаруженного и изъятого кокаина. В 2021 году бельгийские власти изъяли в порту в общей сложности 89,5 тонны порошка: это на 30% больше, чем в 2020 году. По состоянию на середину октября прошлого года общий объем изъятых наркотиков составил 71,62 тонны после нескольких сотен досмотров грузов в порту. Об этом рассказал представитель министерства финансов Бельгии, которое отвечает за таможенные инспекции. Размер изъятий вырос только в последнем квартале 2022 года, ближе к Рождеству – периоду, когда потребление кокаина возрастает, сообщила представительница бельгийской таможни. В результате нескольких перехватов было изъято более трех тонн кокаина, а в середине октября одна партия, состоящая из двух контейнеров из Суринама, содержала в общей сложности шесть тонн. Однако, по оценкам властей, несмотря на использование собак-ищеек и сканеров для грузовых контейнеров, власти пресекают лишь около 10% общего объема контрабанды наркотиков, проходящей через Антверпен.

Наркотики и рост насилия

В начале этой недели в Антверпене погибла 11-летняя девочка после того, как злоумышленники устроили стрельбу по дому, где она находилась. По мнению мэра города Барта де Вевера, эта трагедия – результат “сведения счетов” между бандами:”Идет война с наркотиками”, – заявил де Вевер в интервью местному телевидению. Прокуроры Антверпена говорят, что за последние пять лет они зарегистрировали более 200 случаев насилия, связанных с контрабандой наркотиков. Среди них угрозы расправы, нападения с оружием и взрывные устройства, брошенные в дома. Кокаин продолжает “пожирать Антверпен”, как говорят таможенные власти. Перехвачено уже так много наркотиков, что сотрудники правоохранительных органов опасаются, хватит ли у них мощностей мусоросжигательных печей для их уничтожения. Это породило еще одну проблему: опасения, что охрана мест хранения изъятого кокаина окажется недостаточной для того, чтобы отпугнуть преступников, которые вознамерятся их украсть. Бельгия – основной пункт ввоза кокаина в Европу, страна опережает Испанию и Нидерланды. Пять основных стран-экспортеров кокаина, судя по объемам перехваченных партий, – Панама, Эквадор, Парагвай, Колумбия и Бразилия.

euronews.com

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Перспективы использования портов Арабских Эмиратов для транспортировки белорусских товаров рассмотрели на встрече посол Белоруссии в ОАЭ Андрей Лученок с генеральным директором компании Abu Dhabi Ports Мухаммедом аль-Шамиси, сообщила пресс-служба дипмиссии. На встрече 10 января 2023 года в городе Абу-Даби посол Лученок обсудил на встрече с гендиректором компании Abu Dhabi Ports Мухаммедом аль-Шамиси «возможности двустороннего сотрудничества в сфере логистики, торговли и развития инфраструктуры», говорится в релизе. Компания Abu Dhabi Ports, отмечает «Интерфакс», являясь портовым, промышленным и логистическим оператором ОАЭ, управляет 11 портами и терминалами в ОАЭ и Гвинее, а также располагает более 550 кв. км площадей в промышленной зоне Халифа Абу-Даби (KIZAD).
• TotalEnergies объявила о запуске СПГ-терминала Deutsche Ostsee в Любмине (Мекленбург-Передняя Померания) на побережье Балтийского моря. 14 января 2023 года состоится официальная презентация объекта, управляемого Deutsche ReGas. TotalEnergies предоставит плавучую установку для хранения и регазификации (FSRU) СПГ. Отмечается, что этот проект сделает компанию одним из основных поставщиков СПГ в Германию. В декабре 2022 года TotalEnergies поставила судно из нескольких плавучих систем для хранения, переработки и отгрузки сжиженного природного газа (FSRU) Neptune компании Deutsche ReGas. Годовая мощность судна составляет 5 млрд куб. м газа, что достаточно для покрытия около 5% потребностей Германии. Также TotalEnergies заключила контракт на регазификацию FSRU в размере 2,6 млрд куб. м газа в год.«Европа столкнулась с историческим кризисом газоснабжения, вызванным резким падением потоков из России. С самого начала этого кризиса TotalEnergies мобилизовала свой портфель СПГ для поставки СПГ в Европу. Благодаря запуску терминала в Лубмине, TotalEnergies сможет увеличить свой импорт в Европу до более чем 20 млн тонн в год, или около 15% регазификационных мощностей континента», — заявил президент по газу, возобновляемым источникам энергии и энергетике TotalEnergies Стефан Мишель. Ранее сообщалось, что мощность специализированного судна в Любмине составит 4,5 млрд куб. м в год. Германия также работает над вводом пяти плавучих СПГ-терминалов мощностью не менее 5 млрд куб. м в год каждый. По планам, СПГ-терминалы в Вильгельмсхафене и Брунсбюттеле заработают в начале 2023 года. Третий и четвертый плавучие заводы FSRU в портах Штаде и Любмин будут введены в эксплуатацию к концу 2023 года. Пятый будет находиться в Вильгельмсхафене и должен быть введен в эксплуатацию к четвертому кварталу 2023 года. TotalEnergies является третьим по величине в мире и крупнейшим в Европе производителем СПГ. Целью TotalEnergies является увеличение доли природного газа в структуре продаж до 50% к 2030 году, сокращение выбросов углерода и устранение выбросов метана.
• Совокупный грузооборот через Антверпен-Брюгге (напомним, об объединении портов Антверпен и Зебрюгге было объявлено весной прошлого года) составил по итогам 2022 года 286,9 млн тонн, на 0,7% ниже, чем в 2021 году.  Как отмечается в сообщении администрации объединенного порта, напряженная геополитическая ситуация, энергетический кризис и постоянные сбои в цепочках поставок, а также переориентация грузопотоков негативно сказались на контейнерообороте. Вследствие конфликта на Украине российский контейнеропоток через Антверпен-Брюгге сократился на 59%. В целом контейнерооборот снизился на 8,6% в тоннах до 145,3 млн тонн и на 5,2% в TEU до 13,5 млн TEU. Перевалка сухих грузов выросла на 13,8% до 17,2 млн тонн. Особенно существенно увеличился оборот угля – на 210%, что связано с ростом спроса со стороны электростанций. Перевалка удобрений, наоборот, упала на 18,3%, что обусловлено антироссийскими санкциями и существенным повышением цен на удобрения .Оборот наливных грузов увеличился на 10% до 90,6 млн тонн, что в порту объясняют ростом на 61,3% спроса на СПГ, ставшего альтернативой трубопроводному газу из России. Кроме того, на 30% выросла перевалка сжиженного нефтяного газа, на 7% – бензина, на 9,9% – мазута и дизеля, на 7,5% – нафты. На 1% сократился грузопоток химических грузов, что связано со сложностями, которые испытывают европейские предприятия химической промышленности из-за высоких цен на электроэнергию. Перевалка конвенционального брейкбалка увеличилась на 1,1% к рекордному показателю 2021 года, грузопоток в 2022 году составил 12,4 млн тонн. Основным драйвером роста была сталь, на которую приходится бОльшая доля оборота в этом сегменте. Однако начиная с третьего квартала объемы перевалки стали сокращаться, отражая спад в экономике. Оборот ро-ро грузов вырос на 6,5% до 21, млн тонн. В 2022 году через Антверпен-Брюгге прошло более 3,26 млн новых легковых автомобилей, на 10,5% больше, чем годом ранее. Оборот тяжеловесных и негабаритных грузов увеличился на 9,6%, в то время как перевалка грузовых автомобилей снизилась на 17%, а подержанных легковых автомобилей – на 13,2%.В 2022 году Антверпен-Брюгге принял 144 круизных лайнера с 547,4 тыс. пассажиров против 23 судов с 75,85 тыс. пассажиров в 2021 году, когда действовали ковидные ограничения. На сегодня, отмечают в объединенной администрации портов, судозаходы круизных лайнеров расписаны до 2026 года и далее.
• Турецкий портовый оператор YILPORT Holding объявил о подписании предварительного соглашения с оператором порта Такоради в Гане о создании совместной компании, которая станет новым оператором порта с апреля этого года. Ibis Tek оперирует портом с 2017 на основании концессионного соглашения, заключенного с Администрацией портов Ганы сроком на 25 лет.В будущем СП YILPORT получит долю 70%, Ibis Tek – 30%. YILPORT сообщил, что планирует инвестировать в развитие порта свыше 700 млн долларов США. Проект разделен на 3 этапа и включает в себя расширение мощности существующего контейнерного терминала до 2,25 млн TEU в год, строительство причалов для перевалки наливных, навалочных и генеральных грузов совокупной мощностью около 20 млн тонн. Проект предусматривает также строительство новых подъездных дорог и КПП порта. Совместная компания YILPORT Takoradi Port также получит под свой контроль расположенный в 2 км от порта внутренний терминал и наливной терминал Marshall Oil Jetty. Yilport планирует построить резервуарный парк для перевалки 2,5 млн тонн нефтепродуктов в год. Совокупная протяженность причалов предполагается увеличить до 2,5 км, глубины с 14 до 16 метров. Увеличение оборота должны обеспечить транзитные грузы во внешней торговли Буркина-Фасо, Мали и Нигера. Порт Такоради станет 23-м морским терминалом в портфолио YILPORT Holding и его первым терминалом в Африке.
• Клайпедский государственный морской порт Литвы не исключает возможности приобретения грузового терминала на Украине. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на интервью министра коммуникаций и транспорта балтийской республики Марюса Скуодиса агентству Бэ-эн-эс. Как отметил министр, Клайпедский порт сейчас в такой ситуации, которая настраивает руководство гавани “оглядеться по сторонам”. “В ближайшей перспективе мы бы хотели видеть, как наш порт – возможно, вместе с железными дорогами – участвует в восстановлении Украины, а также, возможно, приобретет в этой стране какой-нибудь грузовой терминал”, – сказал Скуодис. Глава литовского Минтранса высказал мнение, что украинский порт может быть куплен в ближайшие несколько лет. Он отметил, что Клайпедский порт имеет все возможности, чтобы стать пайщиком в других портах мира.
• За время холодов в портах Ростов-на-Дону, Азов и Таганрог скопилось около 50 судов на выход. Об этом шла речь во время открытого заседания бассейновой комиссии по организации ледокольных проводок, передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». По словам начальника инспекции государственного портового контроля (ИГПК) морского порта Таганрог Александра Даниленко, до 6 января судоходство в Азовском море осуществлялось по чистой воде, однако после наступило резкое похолодание, поднялся ветер, на некоторых участках упал уровень воды, началось ледообразование. «Из Таганрогского залива были убраны все суда. Таганрогский залив до Должанской косы покрылся льдом. Маршрут проводки удлинился. Сейчас по ветру препятствий нет, но остается низким уровень воды, и наливается достаточно медленно. Как только позволит уровень воды, начнется движение. Прежде всего, на выход, так как все ледоколы находятся в портах. ТФК-2 была перенесена в район Елениной косы. На ближайшую неделю перспективы нормальные. Температуры повысятся до нуля. Активного таяния льда не будет, но будет происходить медленное разрушение», — рассказал Александра Даниленко. По состоянию на 12 января выхода в Азовское море из портов ожидали около 50 судов. По данным, полученным с ледокола «Капитан Чудинов», самая неблагоприятная обстановка сложилась от Белецкого до Греческого буев, где толщина льда в торосах достигает 40 см.Во время заседания бассейновой комиссии было уточнено, что проводки судов до чистой воды будут осуществляться небольшими партиями по 10-15 ед. в караване. Напомним, в преддверии похолодания капитанами портов были подписаны распоряжения о введении ограничений по режиму ледового плавания судов. К плаванию в портах допускается флот, имеющий ледовый класс не ниже Ice1 по классификации Российского морского регистра судоходства или с аналогичными по характеристикам категориями ледовых усилений квалификационного общества, в классе которого находится судно. В начавшемся сезоне зимней навигации в акваториях морских портов Ростов-на-Дону, Азов, Таганрог и на подходах к ним предусмотрена работа пяти судов Росморпорта: «Капитан Демидов», «Капитан Мошкин», «Капитан Чудинов», «Георгий Седов» и «Фанагория».
• Первый в Марий Эл пассажирский причал для речных судов, строящийся на Волге в Козьмодемьянске, планируется ввести в ноябре текущего года, заявил глава Марий Эл Юрий Зайцев, передает «Интерфакс». «Строительство причала в Козьмодемьянске осуществляется за счет средств федерального и республиканского бюджетов, стоимость объекта — 302 млн рублей. Сооружение будет состоять из причальной стенки, двух открылков, открытого павильона, надземного пешеходного перехода и акватории с водными подходами», — сказал Юрий Зайцев в интервью изданию, отметив, что работы идут без отставаний. Он отметил, что перспективный пассажирооборот здесь может составить более 200 пассажиров в сутки. По информации главы республики, в планах Марий Эл, вошедшей в проект «Великий Волжский путь», — проектирование и строительство грузо-пассажирского причала «Йошкар-Ола» в селе Кокшайск, строительство пассажирских причалов в Юрино и в Волжске.
• Транспортная группа FESCO по итогам 2022 года увеличила объем перевозок морскими внешнеторговыми сервисами через порты Дальнего Востока на 38% в сравнении с 2021 годом, до 330 тыс. TEU, отмечается в сообщении Группы. Кроме того, в декабре 2022 года FESCO установила абсолютный рекорд, отправив за неделю с Дальнего Востока 50 контейнерных поездов с 6,8 тыс. TEU. Отмечается, что в 2022 году Группа запустила 22 новых интермодальных сервиса, открыла дочернюю компанию в Ташкенте, а также филиалы и коммерческие представительства в Краснодаре, Казани и Иркутске. Также в течение прошлого года FESCO на 29% увеличила собственный контейнерный парк, который теперь составляет 132 тыс. TEU, что является историческим максимумом для Группы. Контейнерооборот Владивостокского морского торгового порта (ВМТП, входит в FESCO) за год превысил 768 тыс. TEU, что на 1,4% больше, чем в 2021 году. На 3,7% увеличился и общий грузооборот ВМТП, до 13,4 млн тонн. Обработка судов выросла на 43% по сравнению с 2021 годом, до более 1,6 тысяч. В рамках реализации стратегии FESCO в 2023 году продолжит развивать интермодальные, морские и железнодорожные сервисы, открывать новые логистические маршруты, приобретать суда и наращивать собственный парк контейнеров, а также расширять терминальную сеть.
• Через Морской порт Мариуполя Донецкой Народной Республики (ДНР) начали отправлять грузы в Ростов-на-Дону, Таганрог и Керчь. Об этом сообщил ТАСС мэр города Константин Иващенко. “Он [порт] уже работает. У нас есть площадка, которую строят севастопольцы. Так вот, стройматериалы из Севастополя привозят уже морем и только морем. И не только стройматериалы, везут и мебель, различные другие грузы. Сейчас уже начали использовать морской транспорт для доставки товаров в Таганрог, Ростов, Керчь. Летом отправляли груз металла в Ростов”, – сказал Иващенко. Как ранее сообщал министр угля и энергетики ДНР Андрей Чертков, порт Мариуполя налаживает судоходство, он готов работать на прием грузовых и пассажирских судов.
• Ассоциация предприятий черной металлургии “Русская сталь” обратилась в Федеральную антимонопольную службу с жалобой на рост с января ставок тарифов на перевалку в Новороссийском морском торговом порту — от 8% до 65% по разным видам грузов, сообщают “Ведомости” со ссылкой на письмо исполнительного директора “Русской стали” в ФАС. В письме металлурги просят рассмотреть возможность проверки Новороссийского морского торгового порта на предмет обоснованности увеличения ставок. Ассоциация считает, что предложенное портом увеличение ставок не соответствует экономической конъюнктуре, а также создает дополнительные барьеры для экспорта продукции. По данным “Русской стали”, в январе тарифы выросли по перевалке горячекатаного проката — на 15–65%, по холоднокатаному прокату — на 32–76%, по стальной заготовке, катанке и арматуре — на 26–84%, на перевалку чугуна — на 16,5–59%, стальных слябов — на 20–65%, труб — на 9–43%; железной руды — на 54%, на прочие виды продукции — на 8,2–33,7%.

• Морской торговый порт “Усть-Дунайск” в Одесской области продали на аукционе во вторник за $5,4 млн. Это первый случай приватизации морского порта в стране, сообщил Фонд государственного имущества Украины, передает ТАСС. “Впервые в истории Украины приватизировали морской порт. Финальное предложение за порт “Усть-Дунайск” в 3,3 раза превысило стартовую цену”, – говорится в сообщении на странице фонда в Facebook (запрещен в России; принадлежит корпорации Meta, которая признана в РФ экстремистской). Уточняется, что стартовая цена порта составляла 60 млн гривен (около $1,6 млн). На аукционе за порт боролись восемь инвесторов, в итоге его окончательная цена достигла 201 млн гривен (около $5,4 млн). “Теперь у победителя есть 20 рабочих дней на уплату стоимости лота. Ожидаем поступления в бюджет”, – добавили в фонде госимущества. Порт “Усть-Дунайск” был открыт в 1977 году. Первая регулярная линия по перевозке грузов придунайских государств – Болгарии, Венгрии, Чехословакии и СССР – заработала в декабре 1978 года. 22 декабря 2022 года порт выставили на приватизацию. Коллектив порта выступал против этого решения. 27 июля 2022 года правительство Украины утвердило перечень из 420 государственных предприятий, которые будут приватизированы или ликвидированы. В министерстве экономики сообщили, что 354 госпредприятия ликвидируют или реорганизуют, а 66 получат новых собственников.

 

 

 

ЗЕРНОВОЙ  КОРИДОР  В  РОССИЮ  ОБСУЖДАЮТ  ВЛАСТИ  КИТАЯ

Реализовать проект Китай намерен уже в 2023 году. Согласно планам Фань Цзитао, мэра Фуюаня, зерно по железной дороге доставляют в китайский Фуюань, далее груз на баржах отправляют по Амуру в Хабаровск, откуда его переправляют в Европу по Транссибу. В планах на наступивший 2023 год значится модернизация глубоководного речного порта Манцзита, Китай намерен здесь построить контейнерный терминал, что увеличит пропускную способность порта на 20%, до 1,7 млн ​​т. Схема поставок через этот порт повторит схему, которую запустили в 2021-м между китайским Тунцзяном и российским Хабаровском. Китай намерен включить в оборот еще один трансграничный сельскохозяйственный порт Цзиньлян. В ближайшее время власти Китая намерены ускорить работы по его вводу, отметил в докладе Фань Цзитао.

«Это позволит использовать канал зерновых поставок река-море через территорию России», – добавил он.
Власти намерены также развивать порт на острове Хэйсяцзы, определено место для строительства порта, рассчитанный на грузооборот в 2 млн т грузов и 2 млн пассажиров в год. Сообщается о планах по реализации 16 приоритетных инфраструктурных проектов на острове. Согласно докладу, власти китайского города Фуюань имеют большие планы по двустороннему сотрудничеству как с российским Хабаровском в частности, так и в Россией в целом в 2023 году.

Предполагается расширение грузооборота между речными портами двух городов, который увеличит общий объем внешнеторгового импорта и экспорта более чем на 20%. Заявлено также о возобновление между ними чартерного авиасообщения.

rzd-partner.ru

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов в интервью, опубликованном на сайте ОСК, заявил, что в планах Росатома создание контейнеровозов объемом 2000-5000 TEU. «Это будут суда ледового класса, которые должны работать на регулярных контейнерных маршрутах. Они должны предоставить возможность осуществлять как каботажные, так и транзитные перевозки с использованием контейнеров по Северному морскому пути», – сказал руководитель. Он добавил, что суда больших объемов строить не будут, поскольку это «неоправданно затратно».
• Суммарный тоннаж сданных кораблей и судов в 2022 году вырос более чем наполовину. Это при том, что верфи России сократили количество сданных кораблей и судов примерно на 20%. Более половины прироста пришлось на танкерный флот, в первую очередь благодаря крупнотоннажным судам, построенных на ССК “Звезда”. Так, по данным INFOLine 53,2% сданного тоннажа приходится на танкерный флот, передает “Коммерсантъ”. Правда, теперь их строительство под вопросом, ведь возникли сложности с партнерами из Южной Кореи. Рост танкерного тоннажа прямо связан со сдачей ССК “Звезда” двух танкеров Aframax для “Совкомфлота” и “Роснефтефлота” (тоннажем 136,7 тыс. тонн каждый). Это вывело “Звезду” на первое место в рейтинге верфей по совокупному тоннажу сданных судов. Но по стоимости она заняла второе место после ОСК со значительным отставанием от нее или четвертое после отдельных предприятий ОСК. Резко снизилось количество сданных сухогрузов проекта RSD 59. Так, в 2021 году произведено 16 судов, а в 2022-ом – 4. Как поясняет глава “Infoline-Аналитики” Михаил Бурмистров, причина этого – в проблемах с поставками немецких винторулевых колонок. В целом на сухогрузный флот пришлось 9,2% совокупного водоизмещения сданных судов. В Объединенной судостроительной корпорации рассказали, что ожидают в 2023 году рост количества сданных судов. “В тоннаже роста в сравнении с 2022 годом не ожидается, так как основную его долю в гражданском судостроении формируют атомные ледоколы,— поясняют в корпорации.— В программе на текущий год сдачи судов этого типа не планируется, к передаче готовятся рыбопромысловые суда, грузовые и пассажирские суда класса “река-море”, – пояснили в ОСК. В 2023 году ожидается сдача 60–70 крупных гражданских судов.
• В собственность мурманской рыбопромышленной группы «Норебо Холдинг» перешла ещё одна дочерняя компания — «Ленинградский судостроительный завод «Пелла»» Герберта Цатурова. Об этом сообщило издание «Деловой Петербург». Как отмечает издание, консолидировать активы «Норебо» начало пару лет назад. Так, осенью 2021 года под его контроль перешла группа компаний «Фэст», по заказу которой «Пелла» в рамках механизма инвестквот строила серию рыболовных морозильных траулеров проекта 1701. К этому времени финансовое состояние верфи из Ленобласти осложнилось: 2021 год «Пелла» завершила снижением выручки до 7,8 млрд рублей (с 11 млрд в 2021–м), а её чистый убыток удвоился и достиг 2,6 млрд.

• В 2022 году судостроительные компании, выпускающие танкеры для перевозок сжиженного природного газа, буквально “купались” в заказах – количество заключенных контрактов на строительство судов для СПГ достигло 163. Это вдвое больше, чем в 2021 году и абсолютный рекорд за все время мониторинга данного рынка за 11 лет. По данным экспертов, всплеск интереса к СПГ-танкерам объясняется развитием газового проекта North Field East в Катаре. Ожидается, что к 2027 году годовые мощности по экспорту СПГ возрастут с 77 млн до 126 млн тонн. По оценкам Международного газового союза, обслуживание возросшего производства на North Field East потребует около 150 танкеров, передает ТАСС со ссылкой на Financial Times. По данным Международного газового союза, в апреле 2021 года рынок располагал порядка 640 танкерами, способными перевозить сжиженный газ при температуре минус 163 градуса по Цельсию. Судостроители надеются, что бурный рост заказов останется долгосрочным трендом. На это прямо рассчитывает лидер рынка – южнокорейская корпорация KSOE (Korea Shipbuilding & Offshore Engineering). По мнению менеджмента KSOE, танкерный бум “продлится по меньшей мере два-три года”, что даст возможность подписывать по 50 новых контрактов в год. По информации Financial Times, срок исполнения большей части контрактов – конец 2026 года. “Сливки” с танкерного пирога снимут как раз судостроители страны утренней свежести. 64% от общего числа заказов по строительству 105 танкеров приходится на заводы Республики Корея. Южнокорейские судостроительные компании, как сообщает издание, обеспечены заказами на три года вперед. Помимо роста заказов увеличивается и стоимость танкеров. За год средняя цена выросла на 50 млн долларов – с 200 млн долларов в 2021 году до 250 в 2022-м. Эксперты связывают “танкерную инфляцию” с нехваткой рабочей силы в секторе, которая ведет к росту себестоимости. На пятки соседям с полуострова наступает КНР. По данным консалтингового агентства Rystad Energy, китайская продукция может стоить на 20-30 млн долларов меньше. Не этим ли дисконтом объясняется беспрецедентный рост заказов на строительство СПГ-танкеров для китайских верфей – с 11 в 2021 году до 57 в 2022 году.

• Норвежская судоходная компания Knutsen приняла поставку нового танкера для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) Ferrol Knutsen с южнокорейской верфи Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI). Поставка еще одного танкера СПГ объемом 174 000 куб. м была подтверждена в сообщении Knutsen Group в социальных сетях 12 января. Ferrol Knusten — пятая единица в серии из девяти газовозов, заключивших долгосрочный контракт с энергетической компанией Shell.Четвертое судно Huelva Knutsen было поставлено 12 октября 2022 года. В связи с последней поставкой флот танкеров СПГ состоит из 21 судна и еще 21 строящегося судна.Г азовозы оборудованы эффективными двухтопливными двигателями X-DF, установками управления выпариванием, системами воздушной смазки и валогенераторами для вспомогательной энергии. Финская технологическая группа Wärtsilä получила контракт на поставку технологии повторного сжижения для судов. Напомним, что минувший год Knusten завершил церемониями закладки двух газовозов в один день на верфи Hyundai Samho Heavy Industries. Согласно информации на сайте Knutsen Group, сдача кораблей намечена на 2024 год. До этого норвежская компания приняла поставку танкера СПГ Lech Kaczynski вместимостью 174 000 куб. м, зафрахтованного PGNIG Poland, компанией группы ORLEN.
• В прошлом году CSSC оформила несколько десятков контрактов на сумму более чем 10 миллиардов долларов. Для китайской государственной судостроительной корпорации (CSSC) 2022 год стал прорывным: она получила 49 заказов на крупногабаритные суда для перевозки СПГ в 2022 году. Общая контрактная стоимость заказов превысила 10 миллиардов долларов.Т аким образом, доля CSSC на рынке увеличилась с менее чем 7% до почти 30%. Это стало возможным благодаря тому, что с 2020 года корпорация запустила проект по расширению мощностей и привлекла к сотрудничеству с Hudong-Zhonghua Shipbuilding судостроительные верфи Jiangnan и Dalian Shipbuilding Industry. Это стало стратегическим шагом для приближения к цели сделать предприятия тремя основными верфями, способными строить крупногабаритные суда для перевозки СПГ. “CSSC формирует новую модель на рынке строительства судов для перевозки СПГ вместе с тремя южнокорейскими судостроителями. Структура заказов была диверсифицирована и мы впервые наладили сотрудничество с несколькими ключевыми клиентами по всему миру, продемонстрировав солидную технологическую мощь и сильное влияние CSSC на рынке”, – говорится в сообщении судостроительной группы.
• Голландская верфь Concordia Damen получила заказ от бельгийской компании Quinto Scheepvaart B.V. из Цвиндрехта на строительство и оснащение танкера для внутренних водных перевозок. Как отмечают в Concordia Damen, это событие знаменует переход семейного бизнеса Quinto от 25-летнего управления контейнерным бизнесом к танкерному. Компания «Quinto Scheepvaart» выбрала танкер типа Parsifal – новое поколение танкеров для перевозки нефти и легких химикатов. Танкеры типа Parsifal разработаны Concordia Damen, несколько судов такого типа уже находятся в эксплуатации. Танкеры Parsifal имеют длину 110 м и ширину 11,45 м, они обладают большой грузоподъемностью при очень малой осадке (2875 тонн при осадке 3,25 м.). По словам представителей верфи, эффективная форма корпуса создает оптимальную «кривую скорости и мощности». Судно может развивать высокую скорость при относительно низкой мощности: более 22 км в час с двигателями 2×500 кВт. Танкеры Parsifal спроектированы таким образом, что тип силовой установки для каждого судна может быть адаптирован к пожеланиям заказчика: дизель-электрический, дизель с прямой передачей или СПГ-электрический, отмечают в Concordia Damen. По данному контракту судно, порт приписки которого будет Цвиндрехт недалеко от Роттердама, будет оснащен двигателями Caterpillar, соответствующие стандарту Stage V. Ожидается, что танкер будет сдан в течение года, в декабре 2023 года.
• Первое умное электрическое судно нового поколения в Южной Корее должно начать работу. Судно построено компанией Hyundai Heavy Industries и будет совершать туристические рейсы из Ульсана вдоль корейского побережья. Строительство судна началось в октябре 2021 года на верфи Hyundai Mipo. Оно было крещено 29 ноября на церемонии имянаречения в городе Ульсан (Южная Корея). Судно работает на двух видах топлива и может работать исключительно от аккумуляторной батареи, СПГ или их гибрида с батареями, дополняющими двигатель. 1400-тонное судно может следовать со скоростью 16 узлов. Оно имеет длину 292 фута и ширину 42 фута и может перевозить 300 пассажиров. Электродвижительная установка была разработана компанией Korean Shipbuilding and Marine Engineering. Система, удостоенная награды CES 2023 Innovation Award, встроенная в судно, может управлять судовыми операциями для максимальной эффективности использования топлива. На судне также есть ряд других интеллектуальных технологий, например, для обеспечения безопасности пассажиров и для самодиагностики стареющих компонентов. Результаты ходовых испытаний, проведенных в августе и октябре, показали, что по сравнению с обычными дизельными двигателями выбросы сократились на 40%. Hyundai также сообщила об улучшении топливной экономичности на 6% благодаря оптимальному управлению двигателем.
• Китай для исследования океана запустил в работу первое в мире полностью автоматизированное научно-исследовательское судно. На судне “Чжухайюнь” действует система автономной навигации, также оно оснащено технологией дистанционного управления. Телеканал отмечает, что все основные системы, включая энергетическую и двигательную установку, – китайского производства. “Чжухайюнь” длиной 88,5 метра, шириной 14 метров и расчетной высотой борта 6,1 метра способно развивать максимальную скорость 18 узлов. Судно может быть использовано для выполнения комплексных задач по исследованию океана, океанографической съемки, картографии, морских патрулей и забора проб. На его борту предусмотрена возможность установки различных приборов для наблюдения за воздушным и морским пространствами, а также глубинами.
• Судоходная компания Asyad Shipping (входит в группу Asyad, Оман) разместила на верфи Hyundai Samho Heavy Industries (Южная Корея) заказ на строительство двух больших газовозов пятого поколения. Как сообщила пресс-служба арабского перевозчика, танкеры для перевозки сжиженного природного газа (СПГ) спроектированы в соответствии с последними и самыми высокими стандартами устойчивости и эффективности. Вместимость каждого танкера составит 174 тыс. куб. м. По условиям контракта суда будут переданы заказчику в 2026 году. Группа Asyad планирует увеличить флот до 72 танкеров различного назначения, что позволит удовлетворить ожидаемый рост спроса на услуги по транспортировке СПГ и энергетической логистике на мировом рынке, говорится в сообщении группы. Отмечается, что в 2025-2026 годах будут введены в эксплуатацию новые крупные мощности по производству СПГ и экспорту топлива. Ввод в эксплуатацию этих двух СПГ-танкеров позволит укрепить позиции Asyad Group как интегрированного поставщика логистики энергоресурсов.
• 2023 год открывается новым заказом для флота Grimaldi. Неаполитанская группа поручила Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Company Limited (SWS) и China Shipbuilding Trading Company Limited (CSTC), двум дочерним компаниям China State Shipbuilding Corporation Limited (CSSC), построить пять новых судов PCTC (Pure Car & Truck Carrier) с опцион на еще два блока, в результате чего общий объем инвестиций превысит 630 миллионов долларов США. Имея длину 200 метров, ширину 38 метров и грузоподъемность 9000 CEU (автомобильный эквивалент), новострои были спроектированы для перевозки транспортных средств на электричестве (автомобилей, внедорожников, фургонов и т. д.), а также другие виды тяжелых накатных грузов (до 250 тонн). Они станут одними из первых судов, оснащенных электронным двигателем нового типа, удельный расход которого является одним из самых низких в своей категории. Благодаря своим системам снижения выбросов новые агрегаты будут соответствовать самым строгим ограничениям, установленным на международном уровне для выбросов CO2, NOx и Sox. Кроме того, новые суда будут иметь обозначение класса RINA (Итальянский военно-морской регистр) Ammonia Ready, которое удостоверяет, что они могут быть переоборудованы для использования аммиака в качестве альтернативного топлива с нулевым содержанием углерода. Они также будут предназначены для холодной глажки с подачей электричества на берегу (при наличии), что представляет собой зеленую альтернативу потреблению ископаемого топлива во время пребывания в порту. Заказанные суда представляют собой эволюцию современных и эффективных автомобилевозов вместимостью 6700 CEU, поставленных Группе в период с 2016 по 2018 год (Grande Baltimora, Grande New York и Grande Halifax): в дополнение к значительному увеличению вместимости благодаря инновациям в конструкции и современных двигателей и систем, их показатель выбросов CO2 на единицу перевезенного груза будет на 27% ниже, чем у судов предыдущего поколения.
• MSC заказала строительство десяти контейнеровозов вместимостью 11,4 тыс. TEU на китайской верфи Zhoushan Changhong International, сообщает The Loadstar. Сдача судов в эксплуатацию планируется в 2025 и 2026 году. «Стоимость контейнеровозов не разглашается, но аналогичные суда, заказанные MSC на китайской верфи New Times Shipbuilding в 2022 году, стоили 122 млн долларов каждый, – пишет издание. – Судя по отчетам компании, MSC довела свой портфель заказов до 134 судов суммарной вместимостью 1,84 млн TEU. В этом году ожидается поставка 14 контейнеровозов класса Megamax и 22 контейнеровозов класса Neopanamax». MSC на фоне выросших до исторического максимума ставок во время пандемии активно пополняла флот за счет новых заказов и контейнеровозов, приобретенных на вторичном рынке. В 2021 году перевозчик приобрел контейнеровозов суммарной вместимостью 411 тыс. TEU, а в 2022 году – 321,5 тыс. TEU. Это позволило MSC сместить Maersk с первого места в рейтинге по суммарной вместимости действующего флота. По данным The Loadstar, провозные мощности MSC в настоящее время составляют 4,6 млн TEU, у Maersk на 379 тыс. TEU меньше. После нормализации фрахтового рынка продажи контейнеровозов на вторичном рынке снижаются, и на этом фоне MSC продолжает скупать активы. «Так, в январе линия купила у MPC Container Ships контейнеровоз 2003 года постройки и вместимостью 2,8 тыс. TEU за 21 млн долларов, тогда как в апреле 2022 года какой же контейнеровоз стоил в два раза больше», – пишет издание.

 

 

 

БОЛЬШЕ  КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ,  ХОРОШИХ  И  РАЗНЫХ

Разворот логистики на Восток и санкции привели к острой необходимости увеличения собственного контейнерного флота. Контейнеровозы необходимы как для разгрузки перегруженного дальневосточного направления, так и для организации арктической контейнерной линии.

С резкой переориентацией внешней торговли на восточные страны и сложностями, связанными с санкциями и отказами от работы с Россией со стороны западных операторов, остро встал вопрос о создании собственного транспортного флота. Наибольший его дефицит ощущается в сегменте балкеров и контейнеровозов. Так, по оценке министерства транспорта России, в контейнерном сегменте более всего необходимы контейнеровозы грузоподъемностью до 3 тыс. TEU. «Потребности исчисляются сотнями судов. В настоящий момент ведется работа по увеличению возможностей наших судостроительных предприятий и приобретения российскими бенефициарами уже готового флота за рубежом», — прокомментировал ранее заместитель министра транспорта России Александр Пошивай.

Как позже уточнил глава Росморречфлота Захарий Джиоев, потребность в контейнеровозах вместимостью по 2,5-3 тыс. TEU оценивается в 30-35 ед. Контейнеровозы необходимы в связи с открытием новых азиатских маршрутов, в том числе развитием международного транспортного коридора «Север-Юг». Кроме того, контейнеровозы нужны для разгрузки дальневосточного направления, что подразумевает организацию контейнерных линий из Китая в российские порты Южного и Балтийского бассейна. Для работы на этом направлении, по мнению участников рынка, необходимо строительство контейнеровозов вместимостью по 3 тыс. TEU.

Здесь есть два пути: строить самим или привлекать суда с мирового рынка. Бизнес в настоящее время пока идет по второму пути, однако стоимость контейнеровозов за последний год возросла в разы: по данным, ранее озвученным председателем cовета директоров ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (FESCO) Андреем Севериловым, стоимость  контейнеровозов в 2022 году выросла в 6-7 раз.

Если же говорить о строительстве контейнеровозов внутри России, то эта задача может быть решена как верфями Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в части строительства небольших судов, так и новой верфью на о. Котлин в Санкт-Петербурге («Росатом»). Так, в конце прошлого года Южный центр судостроения и судоремонта (ЮЦСС, входит в ОСК) заключил контракт на строительство и поставку четырех универсальных сухогрузов-контейнеровозов смешанного плавания проекта 00108. В данном случае речь идет о небольших судах смешанного река-море плавания с грузоподъемностью до 531 TEU.

В свою очередь, FESCO рассматривает возможность строительства 16 универсальных сухогрузов-контейнеровозов на котлинской верфи (проект КБ «Вымпел»). Верфь на о. Котлин, будучи крупнотоннажной, позволит строить суда большей вместимости.

В ОСК также имеются планы запуска крупнотоннажного судостроения на «Северной верфи» после ее модернизации, однако будут ли на данных мощностях строиться контейнеровозы, пока неизвестно (ранее заявлялись планы по строительству круизного судна).

Кроме того, «Русатом Карго» заявлял о планах организации контейнерной линии на Северном морском пути. Под данный проект ЦНИИМФ рекомендовал строительство контейнеровозов арктического класса Arc8 с винто-рулевыми колонками вместимостью 6 тыс. TEU на сжиженном природном газе (СПГ). По данным «ПортНьюс», проект арктической контейнерной линии в настоящее время продолжает прорабатываться.
Говоря обо всех этих планах, следует иметь в виду, что срок их реализации уходит за 2024 год, причем придется решать уже набивший оскомину вопрос с судовым комплектующим оборудованием. Поэтому в ближайшие годы потребность в контейнеровозах, скорее всего, будет удовлетворяться по-прежнему за счет мирового вторичного рынка, либо за счет размещения заказов на верфях дружественных стран. Например, та же FESCO объявила об инвестпрограмме на 2023 год, предполагающей покупку контейнеровозов вместимостью по 6-7 тыс. TEU. В компании отмечают, что складывающаяся на мировом рынке морских контейнерных перевозок конъюнктура благоприятствует приобретению судов. Действительно, в настоящее время наблюдается падение спроса на морские контейнерные перевозки в мире, соответственно, иностранные компании могут начать избавляться от лишнего тоннажа.

В связи с этим участники рынка предлагают принять программу льготного кредитования приобретения иностранных судов либо заказа их строительства за границей, пока в России не будет налажено соответствующее производство. А налаживать его придется в любом случае: рыночная конъюнктура может вновь измениться, а рассчитывать на снятие санкций пока не приходится.

portnews.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

 

• Основатели логистической онлайн-платформы Container xChange поделились с SeaNews своими прогнозами на 2023 год, сформулированными на основе опроса участников транспортно-логистического рынка. По словам Христиана Рёлоффса, сооснователя и CEO Container xChange, в целом перспективы в 2023 году достаточно мрачные. «По Европе бьет рекордная инфляция, Китай борется с коронавирусом, а в США сохраняются проблемы с внутренними перевозками и нестабильность на рынке труда. Большинство этих факторов будут действовать и в 2023 году. Покупательская уверенность вырастет, однако это будет зависеть от того, будут ли в ближайшее время новые сбои в логистике». Большинство опрошенных участников рынка ожидают, что основными факторами, оказывающими влияние на отрасль в этом году, будут инфляция и рецессия, и они же будут основными причинами сбоев в логистике.«Из-за роста инфляции нестабильность на рынке труда усугубится, что неизбежно приведет к новым забастовкам, особенно в Европе, Великобритании и Северной Америке. А, как мы наблюдали ранее, забастовки приводят к замедлению операций в портах, что, в свою очередь, становится причиной сбоев в цепочках поставок», – цитирует Container xChange Аамира С. Мира, COO Caspian Container Company SA.Что касается ставок, ожидается, что по долгосрочным контрактам ставки в 2023 году вырастут, однако повышение будет происходить постепенно. Повышение ставок затронет все виды транспорта. При этом ставки по контрактам дойдут до уровня спотовых ставок. При этом, до тех пор, пока спрос и предложение не придут в равновесие и ставки не стабилизируются, экспедиторы будут предпочитать заключать контракты на короткие сроки. Они будут выжидать, прежде чем подписаться на долгосрочные контракты, особенно в сегменте авиаперевозок, считают участники опроса. Ставки на перевозки автотранспортом в 2023 году будут снижаться, как на сухие, так и на рефгрузы. При этом флот грузовиков будет сокращаться по мере возвращения грузопотоков на допандемийный уровень. Трудовые конфликты, не разрешенные в 2022 году, в 2023 году выльются в новые забастовки. Более того, велика вероятность возникновения новых конфликтов и новых акций протеста в свете инфляционного роста цен, который обесценивает реальные доходы работников. Недовольство персонала в Европе и Северной Америке может усугубиться. А это приведет к сбоям в глобальных логистических цепочках.«Два, даже почти три исключительных года для перевозчиков явно подходят к концу. Им придется снова адаптироваться к снижению доходов из-за изменения баланса спроса и предложения. Многие клиенты, которые были вынуждены заключить контакты по высоким ставкам на пике рыночного цикла, смогут отыграть эти потери на спаде. К этом может добавиться давление со стороны регулирующих органов США, ЕС и Китая, которые уже пересматривают исключения, сделанные для альянсов линий, а также изменения налогового законодательства и прецедентные решения по жалобам грузовладельцев, поданным в разные инстанции», – говорит Рубен Хубер, основатель и директор OceanX. Помимо этого, прогнозируется, что рынок 3PL-логистики в 2023 году продолжит укрепляться, а к 2027 году его объем вырастет до 1789,74 млрд долларов. Еще один ключевой фактор – цифровая трансформация отрасли. Ожидается, что в ближайшие цифровые технологии будут в первую очередь внедряться применительно к расписаниям судов, интуитивным букинговым интерфейсам, сервисам мгновенного букирования слотов и подтверждения наличия провозных мощностей. В этой сфере, считают в Container xChange, основная задача будет заключаться в обеспечении прямого взаимодействия систем с использованием технологий автоматического анализа данных и принятия решений.

• В правительстве признают, что слишком дорогой фрахт танкеров, чьи владельцы готовы возить российскую нефть, сбивает цены на само сырье – он может достигать половины стоимости нефти. Эксперты называют три источника танкеров для перенаправления российской нефти в условиях ограничений. Первый источник — российский “Совкомфлот”, часть его флота предназначена для перевозки нефтепродуктов. Второй — серый флот, который перевозит иранскую и венесуэльскую нефть. Третий источник — специально купленные в прошлом году суда, их количество оценивали в 110 танкеров, пишет Евразия Daily.Существует версия, что в стоимость фрахта закладывают часть стоимости нефти, чтобы избежать проблем с потолком цен на нефть. По данным навигационного портала Vesselfinder, более ста танкеров работают на маршруте по перевозке российской нефти из портов в Балтийском море. При этом только 12 из них входят в серый флот UANI и еще 14 купили в прошлом году неизвестные покупатели, по данным судового брокера Branchero Costa. Также маршрут обслуживают два десятка танкеров “Совкомфлота”. Больше половины сырья при этом везут остальные судовладельцы, включая танкерные компании Европы. Насколько российские компании вовлечены в создание серого флота и могут контролировать его доходы, неизвестно. Но известно, что европейские судовладельцы должны отказаться обслуживать российские поставки, если они превысят $ 60 за баррель. С другой, по данным Vesselfinder, — на всех маршрутах по экспорту российской нефти работает 29 судов, которые, по отчетам Banchero Costa, купили неизвестные в прошлом году. Возраст большинства судов — более 15 лет. Срок службы этих судов не будет долгим, и их придется утилизировать уже через несколько лет. Танкеры из-за ажиотажного спроса покупали в прошлом году по $ 20—36 млн за штуку, а из-за рисков новые владельцы вряд ли откажутся от идеи окупить суда максимально быстро.

• Цены на контейнеровозы на вторичном рынке с начала этого года демонстрируют резкое падение, сообщает Splash. «По данным брокера Southport Atlantic, контейнеровоз «G. Ace» 2007 года постройки вместимостью 2,5 тыс. TEU на днях был продан за 13,7 млн долларов, тогда как годом ранее такой же контейнеровоз – «ST Ever» продали за 46,5 млн долларов», – пишет издание. MSC, самый активный покупатель за последние годы, недавно заключил сделку по приобретению 21-летнего контейнеровоза «Buxcontact» вместимостью 2,5 тыс. TEU за 9,75 млн долларов. В прошлом году подобный контейнеровоз был продан за 23 млн долларов. По данным Clarksons Research, в 2022 году на вторичном рынке было продано контейнеровозов суммарной вместимостью 0,6 млн TEU, тогда как в 2021 году – 1,6 млн TEU. Ценовые перспективы вряд ли улучшатся в ближайшее время. Это связано с ожидающимся избытком провозных мощностей на фоне большого количества заказов. Однако это может сыграть на руку новым игрокам рынка. «Alphaliner предполагает, что сегодня есть интересные возможности у покупателей, которых до настоящего времени не являлись выходили на рынок из-за высокой стоимости тоннажа», – резюмирует издание.
• Ставки фрахта на танкеры типоразмеров LR и MR достигают рекордных значений, а на контейнеровозы — упали до допандемических значений. На мировом рынке морского фрахта наблюдаются существенные изменения. Как следует из опубликованного группой MOL аналитического отчета, индекс Baltic Dry вырос в конце 2022 года и держится на уровнях около 1400 пунктов, отмечен рост стоимости фрахта в сегменте балкеров типоразмера Capesize, ставки фрахта на балкеры других типоразмеров остаются стабильными. В сегменте танкеров типозамера VLCC наблюдается снижение ставок после осеннего всплеска, при этом уровень ставок превышает средний за 2021 год примерно в 8 раз и составляет около $44 тыс. в сутки. Между тем, в сегменте танкеров типоразмера LR отмечается рост до рекордных за последние 10 лет уровней выше $65 тыс. в сутки, а в сегменте MR — выше $50 тыс. в сутки. В сегменте танкеров-продуктовозов происходит редкое разнонаправленное движение ставок фрахта между судами типоразмеров LR и MR: ставки на первые продолжают рекордный рост, в то время как на вторые сокращаются после ноябрьских пиков. В сегменте контейнеровозов фиксируется падение ставок, которые в целом уже достигли допандемических уровней, особенно на направлении Дальний Восток — Западное побережье США.
• «Инфляция и увеличение расстояний для транспортировки нефти из-за санкций в отношении российских баррелей могут способствовать удвоению стоимости фрахта в 2023 году», – заявил, глава отдела закупок топлива в танкерной компании Euronav NV Растин Эдвардс, передает телеграм-канал “Международное судоходство“.Аналитики S&P оценили единовременный фрахт между Персидским заливом и Британским континентом на 11 января в $5 000. Для сравнения: 29 ноября 2022-го – $6 600, второй квартал 2022-го – $4 378, 11 января 2022-го – $2 000. Более длинные тонно-мили означают менее доступный тоннаж. При этом все больше перевозят именно нефтепродукты, особенно дистилляты. Впрочем, это не значит, что дорожают только такие типы грузоперевозок. Доставка нефти тоже растет в цене, причем даже в Африке. Platts оценила перевозку 130 000 таких грузов из Западной Африки на британский континент в $19,34 доллара за тонну 10 января 2023 года. Для сравнения: в начале 2022-го показатель был равен $9,01.
• По итогам 2022 года среди крупнейших мировых компаний-покупателей СПГ по долгосрочным контрактам лидирует нефтегазовая компания Shell с объемом в 6,7 млн тонн в год. Такие данные в своем отчете приводит GlobalData.Самый крупный долгосрочный контракт, подписанный Shell в прошлом году, был с Mexico Pacific Limited на покупку 2,6 млн тонн СПГ в год.Китайская энергетическая компания ENN Group по итогам года заняла второе место с контрактами на 3,3 млн тонн СПГ в год. Затем идут американские компании Chevron и ExxonMobil – каждая с контрактами на покупку по 3 млн тонн СПГ в год. Крупнейшим продавцом СПГ в 2022 году стала компания North American Venture Global LNG. Она подписала долгосрочные контракты на поставку СПГ суммарным объемом 11 млн тонн в год. Одна из последних сделок прошлого года была заключена с японской нефтегазовой компанией Inpex. В соответствии с 20-летним контрактом Inpex будет покупать 1 млн тонн СПГ в год с проекта Venture CP2 LNG. Далее следуют Energy Transfer Partners LP и NextDecade Corporation с контрактами суммарно на 7,9 млн тонн и 6,3 млн тонн в год соответственно.По данным GlobalData, в 2022 году ключевыми странами-экспортерами, связанными с долгосрочными контрактами на СПГ, были США, Мексика и Россия.
• Маловероятно, что источники и пункты назначения для морского газа вернутся к схемам, существовавшим до февраля 2022 года. Такое мнение высказал эксперт-аналитик Evercore ISI Шон Морган. Аналитик Evercore ISI Шон Морган задался риторическим вопросом о том, восстановится ли модель транспортировки сжиженного природного газа (СПГ), существовавшая до февраля 2022 года. Об этом пишет Seatrade Maritime. Отвечая на собственный вопрос, эксперт отметил, что крайне мала вероятность того, что источники и пункты назначения для морского газа вернутся к прежнему уровню, когда Россия была основным поставщиком газа в Германию. Он также предположил, что глобальный дефицит газа будет сохраняться во всем мире в течение 2023 года по мере корректировки торговли.Для инвестиций в акции, котирующихся на бирже, нынешняя ситуация открывает пути для корыстных продаж в разные географические регионы при сезонной разнице в ценах на газ. Так, например, в конце 2022 года разница в росте, выплаченная европейскими импортерами, побила рекорды, установленные после февраля 2022 года и во время последующего всплеска в летние месяцы прошлого года.Морган уверен, что после поступления всех данных за 2022 год станет понятно, что импорт в Европейский Союз и Великобританию превысил предыдущие годовые рекорды. Новостные сообщения конца 2022 года из Вильгельмсхафена на севере Германии показали, что компания Hoegh Esperanza, FSRU мощностью 165 000 кубометров, теперь подключена к сети. В дальнейших отчетах указывалось, что FSRU получил свой первый груз в первую неделю января 2023 года. Maria Energy, принадлежащая Tsakos Energy Navigation (NYSE: TNP), загрузила в Venture Global Calcasieu Pass, LLC три недели назад. Источники в судоходстве отметили, что до этой поставки весь немецкий СПГ поступал по трубопроводу, при этом доля России превышала 40%.В презентации Evercore ISI Морган указал на позицию США, назвав их “бывшим и будущим королем экспорта СПГ”. Он указал на то, что объемы экспорта США с недавно введенного в эксплуатацию завода Calcasieu Pass частично компенсируют сокращение поставок из техасского Фрипорт, где в 2022 году произошел пожар. Морган считает, что США восстановят свои позиции в качестве доминирующего экспортера, как только Фрипорт вернется работе. Другие американские компании также объявили о предварительных планах по отправке газа в Германию. Таким образом, считает Шон Морган, возврата к ситуации, которая существовала до февраля 2022 года, не будет.
• Евросоюз оценивает грядущие изменения на рынке нефтепродуктов, которые могут последовать после введения «потолка цен» на морские перевозки из России, которые вступают в силу в начале февраля 2022 года. Альтернативой российским поставкам нефтепродуктов способен стать китайский экспорт.В 2022 году Россия поставила в ЕС около 220 млн баррелей дизельного топлива, сообщает Агентство нефтегазовой информации АНГИ со ссылкой на Bloomberg.Найти быструю альтернативу – серьезный вызов, пишет издание. “Замена такого количества российского топлива – представьте себе, около 14 000 олимпийских бассейнов, заполненных дизельным топливом, – непростая задача”, цитирует публикацию портал АНГИ. Впрочем, определенная динамика в сторону снижения российских поставок прослеживалась уже в 2022 году. Если в начале прошлого года на Россию приходилось более половины всех морских перевозок в ЕС и Великобританию, то в декабре 2022 года доля России снизилась до 40%.Самыми вероятными вариантами насыщения европейского рынка станут поставки из Ближнего Востока, Индии и США. Группу лидеров готовится догонять Китай. Он уже наращивает свои поставки дизтоплива в Европу. По словам директора по исследованиям Wood Mackenzie Ltd Марка Уильямса, которые приводит Bloomberg, экспорт дизельного топлива из Китая может составить от 400 до 600 тыс. баррелей в день. Примерно такими цифрами оцениваются возможные потери ЕС и Великобритании из-за санкций в отношении российских нефтепродуктов.
• В ушедшем году заметно оживился и спрос на услуги наливного флота, что при общем недостатке танкеров привело к весьма активному росту стоимости их фрахта. По сравнению с минимальными (за предшествующие 30 лет!) показателями середины 2021-го, средняя величина фрахтовой ставки в данном сегменте выросла более, чем в пять раз – с $7 127 до $40 766 в сутки. Так, за рассматриваемый период фрахт супертанкеров VLCC, в среднем, подорожал более чем в семь раз – с едва $3 000 до $23 885/сутки. При этом рост усредненных фрахтовых ставок на суда средней вместимости также впечатляет: для типоразмера Aframax он достиг рекордных $55 967/сут. (+579%), а для Medium Range (MR) – $31 775 в сутки (+371%). Заметим, что танкера двух последних типов составляют основу наливного флота российских операторов, а все попытки (кстати, тщетные) исключить их из глобальной системы морских грузоперевозок пока демонстрируют лишь болезненный эффект бумеранга антироссийских санкций для экономики стран «объединенного» Запада.
• На прошедшей неделе фрахтовые ставки на основных трейдах продолжали снижаться. Ставки на трейде Азия – Европа заметно опустились. То же самое произошло и на американском направлении, единственное, глубина падения была немного меньше. Ставки на перевозки контейнеров из Китая на порты Северной Европы упали на прошлой неделе на 9,7%. В то же время на средиземноморском трейде рост составил 0,6%.Ставки на порты западного побережья США уменьшились на 2,5%, на порты восточного побережья – на 2,3%.Ставки из Китая на Персидский залив сократились на прошлой неделе на 1,1%. Ставки на Южную Америку показали снижение – минус 1,4%. Однако ставки на Австралию и Новую Зеландию выросли на 1% по сравнению с уровнем 1 недели. На внутриазиатском трейде произошло снижение ставок из Китая на порты Японии на 3,2%. Ставки на Южную Корею сократились по сравнению с 1 неделей на 10,1%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону.

 

 

 

ПОРТОВЫЙ  КРЕН:  РФ  В  РАЗЫ  СОКРАТИЛА  МОРСКИЕ  ПОСТАВКИ  НЕФТИ  ЗАПАДУ

Отгрузка нефти из российских портов в недружественные страны уменьшилась в разы — поставки перенаправлены на Восток, выяснили «Известия». Значительно вырос экспорт в Турцию, Египет, Индию и Китай. Об этом говорят данные «Независимого аналитического агентства нефтегазового сектора». Введенное 5 декабря эмбарго ЕС на морские поставки из РФ привело к тому, что Запад стал получать российскую нефть по более высоким мировым ценам из других стран, а российские нефтяные грузопотоки в основном уже перенаправлены в дружественные государства. В том, сохранится ли эта тенденция после вступления в силу введенного Западом аналогичного эмбарго на российские нефтепродукты с 5 февраля, разбирались «Известия».

В правильном перенаправлении

Россия перенаправила отгрузки нефти из крупнейших портов на Восток, следует из данных «Независимого аналитического агентства нефтегазового сектора», с которыми ознакомились «Известия». Так, если в декабре 2021 года из портов Приморск и Усть-Луга вся нефть направлялась в страны Европы, а из порта Новороссийск этот объем составлял 92%, то в декабре 2022-го отгрузки в недружественные страны Евросоюза из Приморска составили 12%, Усть-Луги — 14% и Новороссийска — 48%. Значительно вырос объем российских поставок в Турцию, Египет, Индию и Китай.

Вице-премьер Александр Новак 16 января сообщил, что экспорт нефти из России по итогам 2022 года вырос на 7%. По итогам 2021-го он составлял 231 млн т. Среднесуточно наша страна экспортировала в целом около 5 млн баррелей в сутки, поставки морским путем в среднем могут составлять около 2,5 млн баррелей в сутки, отметил аналитик ФГ «Финам» Андрей Маслов.

В 2023 году поставки нефти морем из РФ за неделю с 6 по 13 января выросли на 30% и достигли рекордного с апреля 2022 года показателя в 3,8 млн баррелей в сутки, сообщило 16 января агентство Bloomberg. По его данным, экспорт через порты в Балтийском море вырос на 626 тыс. баррелей в сутки, а через Черное море — на 47%. Увеличились и поставки из тихоокеанских портов страны — эти показатели говорят о том, что Россия смогла выдержать негативное воздействие европейских санкций, отметило агентство.
Как писали «Известия», с 5 декабря 2022 года вступило в силу эмбарго на поставляемое морем российское сырье в Евросоюз, а также введен запрет на перевозку и страхование энергоресурса стоимостью выше $60 за баррель среди стран G7, ЕС и Австралии. В качестве ответной меры президент России Владимир Путин подписал указ о запрете продавать нефть по контрактам, которые содержат «механизм фиксации предельной цены».
Сохраняющиеся объемы перевозок нефти из российских морских портов обусловлены тем, что европейские ограничения не действовали, если сырье было закуплено по предельной цене в $60 за баррель или ниже, сказала «Известиям» генеральный директор «Независимого аналитического агентства нефтегазового сектора» Тамара Сафонова. Так, например, в декабре 2022 года цена на сорт нефти Urals, отгружаемой из Новороссийска, составляла, по оценкам зарубежных агентств, $44 за баррель, добавила эксперт.
— Мы наблюдаем глобальную перестройку цепочек поставок, где преобладающее значение имеет не эффективность логистики, а развитие новых рынков сбыта, — отметила Тамара Сафонова.
«Известия» направили запросы в Минэнерго и нефтяные компании.

Сырьевым путем

Динамика переориентировки российского нефтяного экспорта будет продолжаться в 2023 году, а прямые поставки в недружественные страны сойдут на нет, считает зампредседателя наблюдательного совета ассоциации «Надежный партнер» (объединение производителей и продавцов энергоресурсов) Дмитрий Гусев. В первую очередь это связано с антироссийскими ограничениями со стороны ЕС, а также с выстраиванием Россией новых логистических цепочек, добавил эксперт. К концу прошлого года недружественные страны занимали около 30% в структуре экспорта российской нефти морем: вполне очевидно, что их доля в первом полугодии 2023-го будет стремиться к нулю, согласен финансовый аналитик BitRiver Владислав Антонов.

Официальные поставки, скорее всего, продолжатся через Новороссийск и нефтепровод «Дружба», так как Болгария получила отсрочку от нефтяного эмбарго, а крупнейший порт страны (и один из крупнейших в ЕС) Варна находится ровно по другую сторону Черного моря, добавил Андрей Маслов.
Продолжить импортировать российское сырье через южную ветку нефтепровода «Дружба» могут и Венгрия, Чехия и Словакия, так как они не имеют выхода к морю, отметил аналитик Freedom Finance Global Владимир Чернов.
Некоторые участники рынка также могут использовать теневые закупки российской нефти — когда сырье из РФ перекачивается с борта на борт в нейтральных водах, смешивается, транспортируется с подменой флагов, что уже было замечено при поставках в Великобританию, ЕС и США, добавил Андрей Маслов.
Также российская нефть может доставляться на танкерах с неуказанным конечным пунктом назначения, эти суда могут оказаться как в Европе, так и в странах Азии, заключил Владислав Антонов.
С 5 февраля 2023 года вступят в силу предельные цены на нефтепродукты, параметры которых будут установлены позже. Политика Запада приведет лишь к тому, что страны ЕС будут покупать всё те же российские нефть и нефтепродукты у стран-перепродавцов; РФ же нарастит поставки в Турцию, Китай, Индию, а оттуда топливо будет вновь попадать европейским потребителям, но уже по более высокой цене, отметил Дмитрий Гусев. Все объемы плавно рассредоточатся по восточным партнерам в течение полугода, добавил эксперт.
iz.ru

 

 

 

КАК  ПРОИСХОДИТ  ТОТАЛЬНАЯ  ПЕРЕСТРОЙКА  ТОРГОВЛИ  НЕФТЬЮ

Британия клялась отказаться от российских нефти, угля и газа, однако обещание так и не сдержала, удивляется Запад. Статистика показывает, что Лондон продолжает покупать российскую нефть, но просто через посредника – Индию. На самом деле, этой схемой пользуется и континентальная Европы, и уже давно. Из нового то, что посредником становится также Китай. Похожие лазейки европейцы могут начать использовать и по нефтепродуктам.

Великобритания больше других в Европе клялась, что избавит себя от российских энергоносителей, чтобы лишить Россию доходов. Лондон обещал прекратить импорт нефти и угля из России к концу 2022 года и даже запретить использование российского газа на законодательном уровне. ЕС, как известно, санкции именно против российского газа не вводил, ограничения действуют только в отношении нефти (с 5 декабря) и угля (с августа).

Формально Великобритания действительно уже к октябрю довела поставки угля и газа из России до нуля, поставки нефти обнулила позже. Однако на практике ситуация выглядит не так однозначно. Данные Kpler показывают, что Лондон активно пользуется лазейкой для импорта российской нефти через посредничество Индии. Схема проста: индусы закупают российскую нефть со скидкой к мировой цене, перерабатывают ее, и в виде дизельного топлива продают ее Британии по рыночным ценам, которые остаются высокими на фоне энергетического кризиса на Европейском континенте.

Великобритания с конца февраля импортировала с нефтеперерабатывающего завода в индийском Джамнагаре в общей сложности 10 млн баррелей дизельного топлива и других нефтепродуктов, что в 2,5 раза больше, чем она закупила в 2021 году. Основными покупателями стали компании Trafigura, Shell, BP, PetroChina и индийский транснациональный конгломерат Essar Group. Этот индийский НПЗ активно закупает сырую российскую нефть и мазут (рост в четыре раза). То есть между Великобританией и Россией появился всего лишь посредник в виде индийского НПЗ. До 2022 года индийские НПЗ крайне редко перерабатывали российскую нефть, поставки которой были мизерными. Индия обычно поставляла в Европу сырую нефть, а не нефтепродукты.

Что касается газа, то Европа не только продолжает закупать российский трубопроводный газ, объемы которого снизились, но жадно поглощает российский СПГ. Импорт российского СПГ в Европу почти удвоился.

Это тоже хоронит популистские заявления о том, что ЕС делает всё, чтобы лишить Россию важных источников доходов.

«Главный вывод, что российская энергия нужна и ее не получается выдавить с энергетических рынков. Попытки давления на российскую энергетику приводят лишь к перестройке мировых рынков. Если бы мир так легко мог отказаться от российских энергоресурсов, то никто не придумывал бы потолки цен и тому подобное, а просто ввели бы тотальный запрет для всего мира», – говорит эксперт Финансового университета при правительстве РФ и Фонда национальной энергетической безопасности Игорь Юшков.

«На протяжении всего 2022 года европейцы закупали столько российского газа, сколько было возможно – как по трубе, так и в виде СПГ», – говорит эксперт. Но здесь и нет санкционного запрета со стороны ЕС. Британия здесь шла впереди европейцев, когда клялась на законодательном уровне запретить импорт российского газа.

А вот по нефти, где действуют санкции и потолок цены, выстраиваются довольно интересные схемы обхода самими же европейскими странами.

Текущие разговоры в мировой прессе о том, что Великобритания нашла лазейку для покупки российской нефти через Индию, на самом деле, выглядят странно. Потому что такая схема с Индией начала формироваться практически сразу после того, как 1 апреля США ввели эмбарго на российскую нефть и нефтепродукты, уверяет Юшков. Европейцы тогда официальный запрет еще не ввели, но многие европейские компании испугались возможной травли и сами отказались от импорта российской нефти. «В апреле–июне началась первая волна ухода российского сырья с западных рынков в Азию. Уже тогда Россия массово выходит на индийский рынок, а Индия буквально с первых же танкеров покупала российскую нефть для переработки не для собственных нужд, а для экспорта дизельного топлива в Великобританию и в континентальную Европу. Индия сразу начала отрабатывать эту схему. Поэтому индийские нефтепродукты, сделанные из российской нефти, идут в Европу еще с весны 2022 года. Просто сейчас таких поставок стало еще больше», – говорит Игорь Юшков.

Россия стала больше поставлять сырой нефти в Индию, во-первых, потому, что Россия теперь уже официально не имеет право продавать свою нефть в Европу, идущую морским транспортом. Во-вторых, скидка на российскую Urals к Brent снова выросла до 35 долларов за баррель, и Дели еще больше может зарабатывать на перепродаже переработанной российской нефти. Юшков отмечает, что весной 2022 года была похожая ситуация: тогда скидка на нашу нефть тоже была в районе 35 долларов за баррель, но постепенно она сократилась до 20 долларов. Такого же исхода эксперты ждут и теперь – снижения дисконта к апрелю-маю.

Интерес Индии в этой схеме понятен. А что дает это России? «Для России – это сохранение рынков сбыта, чтобы не приходилось радикально сокращать добычу нефти. Россия рассчитывает серьезно закрепиться на индийском рынке. Прошлый год показал, что постепенно скидка уменьшается», – говорит Юшков.

Но участие Индии в подобной схеме не новость. А вот то, что Китай в этом году начал включаться в подобную схему, как раз является новостью. «В прошлом году Китаю просто нужно было меньше нефти, у него были постоянные локдауны, внутреннее потребление страдало. Плюс для Китая такая схема чуть менее выгода, чем для Индии, так как транспортное плечо все-таки больше. Но Китай начинает активно использовать эту схему тоже», – говорит Игорь Юшков.

По мнению эксперта ФНЭБ, индийские и китайские нефтепродукты, сделанные из российской нефти, продолжат наполнять британский и европейские рынки. И приведет это либо к сокращению выработки, либо к закрытию европейских НПЗ. Европа в конце концов отдаст свою нефтепереработку на аутсорсинг, неся дополнительные колоссальные затраты.

«К чему приводят европейские санкции? К тому, что мы просто меняемся рынками сбыта сырой нефти. Россия теперь поставляет нефть в Азию, а ближневосточные и африканские производители приходят обратно на европейский рынок вместо России», – говорит Юшков. В итоге образуются подобные схемы как с Индией и Китаем.

В феврале заработает европейское эмбарго на российские нефтепродукты, и здесь будет происходить примерно такая же ситуация с обменами рынков и появлением новых схем с посредниками, считает эксперт. Единственное, что танкеров для перевозки нефтепродуктов в мире меньше, чем танкеров для сырой нефти, поэтому потребуется время для формирования Россией сумеречного флота.

«Поэтому не исключено, что России временно придется маневрировать в сторону увеличения экспорта сырой нефти и уменьшения экспорта нефтепродуктов, пока не будет сформирован сумеречный флот. Еще один возможный вариант – это смешивание нефтепродуктов с нефтью, в результате чего образуется более легкий сорт нефти», – говорит эксперт ФНЭБ.

По его словам, рынки сбыта для мазута Россия уже нашла – в основном это Ближний Восток и Азия. Есть вопросы по дизелю. «Возможно, с дизелем может произойти примерно такая же история, как с мазутом на Ближнем Востоке. Страны Ближнего Востока – сами экспортеры нефти и нефтепродуктов. Однако они покупают российский мазут со скидкой и потребляют его на свои нужды. Например, электростанции в Саудовской Аравии работают на жидком топливе. У них высвобождаются собственные объемы нефти, которые они продают по рыночным ценам и на этом зарабатывают. Думаю, могут образоваться подобные схемы и по дизелю.

Когда Россия поставляет дизельное топливо со скидкой, а покупатель сможет продавать на мировом рынке больше своих нефтепродуктов», – рассуждает собеседник.

Что лучше для России – продавать со скидкой свою нефть и нефтепродукты или резко сократить добычу и продавать меньше, но по более высоким ценам (из-за дефицита) – это дискуссионный вопрос.

«Сушить рынок вдолгую – это значит сдать наши рынки сбыта. Потому что постепенно кто-нибудь нарастит объемы добычи и займет нашу долю на рынке. Поэтому постоянно сушить рынок, максимизируя цену, не стоит. Это может быть только краткосрочная стратегия, но не долгосрочная», – считает Юшков.

Ожидаемое сейчас сокращение добычи – это скорее вынужденная мера после вводимых ЕС запретов по нефти и нефтепродуктам, так как сейчас Россия физически не может вывезти все объемы морем.

«Я думаю, что первое полугодие в целом для России будет довольно сложным. Будет идти перестройка рынков. Плюс в мировой экономике или как минимум в Европе может начаться рецессия, есть вопросы по выходу Китая на нормальный темп промышленного производства и восстановление объемов потребления нефти. Но во втором полугодии дела пойдут лучше. И Китай, скорее всего, очухается, и мировая экономика пойдет по пути восстановления, и логистика устаканится», – заключает собеседник.

vz.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.