Инфобюллетень №5 (2024)

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) Арсенио Домингес озвучил новые планы IMO и направления ее деятельности на следующие четыре года с целью обеспечения более безопасного, надежного и экологически чистого судоходства. Как сообщается в пресс-релизе организации, генеральный секретарь в своем выступлении на пресс-конференции в головном офисе в Лондоне, обозначил четыре стратегических приоритета: работа IMO по законодательному регулированию международного судоходства; оказание поддержки государствам-членам, особенно малым островным развивающимся государствам и наименее развитым странам; повышение имиджа организации и информированности о ее деятельности; отношения с заинтересованными сторонами. В своем выступлении генсек IMO коснулся различных текущих вызовов и возможностей для морской отрасли. Учитывая продолжающиеся нападения на суда в Красном море, он подчеркнул первостепенную важность защиты жизни моряков и призвал к смягчению напряженности и обеспечению свободы судоходства в этом регионе. По оценкам Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД), объем грузопотоков, проходящего через Суэцкий канал, за последние два месяца упал на 42%. Арсенио Домингес подчеркнул устойчивость судоходства в условиях глобальных проблем и подтвердил, что IMO активно ведет диалог со странами, отраслевыми партнерами и международным сообществом в поисках решений. Генеральный секретарь огласил новую информацию о работе IMO по достижению целей декарбонизации судоходства к 2050 год и представил установленный график в соответствии с обязательными к исполнению процедурами IMO. На март 2024 года запланировано предварительное обсуждение «среднесрочных мер» по поддержке сокращения выбросов в среднесрочной перспективе. Эти меры включают принятие международного стандарта судового топлива и механизм ценообразования. Предварительный отчет об оценке воздействия этих мер на страны будет рассмотрен Комитетом по защите морской среды на 81-й сессии (MEPC-81). Завершение оценки воздействия на окружающую среду намечено на октябрь 2024 года (MEPC-82). Одобрение мер состоится весной 2025 года (MEPC-83), а осенью того же года — их принятие.
• Россия не исключает выхода из Арктического совета, если его деятельность не будет соответствовать интересам Москвы. Об этом заявил РИА Новости посол по особым поручениям МИД Николай Корчунов. Мы исходим из того, что у нас в наличии должны быть все опции для внешнеполитического маневра, включая и выход из Арктического совета, если его деятельность не будет соответствовать российским интересам, — сказал Николай Корчунов. По словам Корчунова, совет функционирует «на самых малых оборотах». Норвегия, которая сейчас председательствует в организации, пытается возобновить ее работу в полном формате, но не находит поддержки среди других участниц совета. Арктический совет учредили в 1996 году, это межправительственный форум высокого уровня, обеспечивающий содействие сотрудничеству в регионе, особенно в сфере защиты окружающей среды. В совет входят Дания (включая Гренландию и Фарерские острова), Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия и Швеция. Ротация стран-председателей происходит каждые два года. Председательство перешло к России в мае 2021 года. В марте 2022 года западные страны — участницы совета объявили о приостановке участия в любых мероприятиях объединения в знак протеста против событий на Украине. В мае 2023 года председательство в совете перешло к Норвегии.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Греческий судовладелец и перевозчик энергоресурсов компания Tsakos Energy Navigation Ltd. (TEN) сообщил о приобретении пяти современных экологически чистых судов у норвежской компании Viken Crude AS. Среди них будут два двухтопливных судна на сжиженном природном газе (СПГ) типоразмера Aframax (дата постройки — 2023 год), одно судно класса Super-Eco типоразмера Suezmax (2019 года) и два судна ледового класса 1А типоразмера Aframax, оснащенные скрубберами (2018 и 2019 годов). Суда будут переданы в тайм-чартер крупной энергетической компании. После покупки и предыдущего пополнения флота количество танкеров TEN, работающих на СПГ, увеличится до шести ед., количество судов со скрубберами — до 12 ед., судов ледового класса — до 17 ед., общий флот составит 72 судна всех типов. Tsakos Energy Navigation Ltd. (TEN), основанная в 1993 году, является одной из первых и наиболее авторитетных государственных судоходных компаний в мире. Диверсифицированный флот TEN состоит из 72 судов, в том числе двух челночных танкеров, оснащенных системой DP2, двух судов типоразмера Suezmax со скрубберами и двух строящихся танкеров-продуктовозов типа MR со скрубберами для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженного природного газа. Общий дедвейт флота — 8,8 млн тонн.
• Страны G7 намерены принять меры для ограничения возможностей России по использованию “теневого флота” судов для транспортировки нефти, заявила Ольга Димитреску из Office of Financial Sancions Implementation (OFSI), британского регулятора, отвечающего за применение санкций. Ее слова приводит “Интерфакс“. “Мы хотим вернуть эти объемы флоту судов G7, – цитирует агентство Bloomberg её выступление в подкасте страховщика NorthStandard. – Мы усложняем задачу России по использованию своего “теневого флота”, что в свою очередь вернет объемы перевозок флоту G7, в котором поставщики услуг соблюдают потолок цен (price cap)”. В рамках этих усилий проводятся обсуждения с правительствами различных стран мира, затрагивающие вопросы морских и экологических рисков, которые возникают при использовании “теневого флота”, добавила Димитреску. “Во втором квартале, скорее всего, мы усилим контроль за соблюдением (потолка цен – ИФ) и продолжим принимать меры в отношении игроков, которые вовлечены в нечестные практики, – сказала она. – Нашим общим приоритетом является ужесточение надзора за соблюдением и исполнением этого механизма”.
• Тайваньская линейная судоходная компания Evergreen Marine Corporation подписала договор о намерениях с сингапурским независимым перевозчиком X-Press Feeders о размещении своих контейнеров на новых двухтопливных судах сингапурской компании, работающих на «зеленом» метаноле. Контейнеровозы будут задействованы для доставки грузов в Европе, сообщает пресс-служба X-Press Feeders. Обе компании будут работать над запуском сети фидерных перевозок, которая станет первой в Европе, работающей на «зеленом» метаноле. На первом этапе двухтопливные суда будут сосредоточены в порту Роттердам и будут обслуживать порты Балтийского моря и Скандинавии. В конечном итоге 14 заказанных двухтопливных судов, которые будут передаваться X-Press Feeders со второго квартала 2024 года до середины 2026 года, будут эксплуатироваться на маршрутах в Европе и Средиземном море. Сингапурский оператор уже подписал контракт с голландским поставщиком топлива OCI Global на гарантированные поставки «зеленого» метанола (с сертификатом ISCC-EU устойчивого развития и выбросов углерода). Топливо, также известное как биометанол, представляет собой ВИЭ, получаемый в результате разложения органических веществ. Решение о заказе двухтопливных судов, работающих на «зеленом» метаноле, является элементом обязательства X-Press Feeders сократить к 2035 году выбросы парниковых газов от своей деятельности на 20%, к 2040 году — на 50%, к 2050 году — до нулевого уровня.
• Как сообщает газета Sabah, министр транспорта Турции Абдулкадир Уралоглу заявил, что власти страны вводят санкции в отношении судов, прибывающих из Крыма. Он выразил обеспокоенность в связи с прибытием таких судов в турецкие порты и уточнил, что властям трудно определить их точное место отправления из-за выключенных систем автоматического распознавания. Уралоглу также отметил, что после проведения проверок применяются санкции, такие как значительные штрафы или возвращение судов обратно. Уралоглу провел переговоры в Стамбуле с украинским коллегой Александром Кубраковым, в ходе которых напомнил, что 12 турецким судам до сих пор не удалось покинуть украинские порты после начала военных действий.
• ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» (ASCO), Азербайджанский инвестиционный холдинг (AIH) и Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) подписали кредитное соглашение без государственной гарантии о финансировании закупки двух сухогрузов типа Handysize. Об этом сообщает пресс-служба ASCO. Общая стоимость проекта составляет 60 млн долларов. Кредитное соглашение будет состоять из двух траншей: 70% стоимости судов будет оплачено за счет кредита ЕБРР, 30% — за счет внутренних возможностей ASCO.Отмечается, что выделение ЕБРР кредита напрямую ASCO, без государственной гарантии, является показателем успешных реформ, наличия построенного на основе международных принципов корпоративного управления и системы отчетности, обеспечения прозрачности в операциях и здорового финансового положения в предприятиях, акции которых принадлежат государству в Азербайджане. Подписанное соглашение, как предполагается, будет способствовать расширению географии деятельности ASCO и увеличению потенциала Азербайджана в грузоперевозках за пределами Каспийского моря. Суда отвечают современным экологическим требованиям Международной морской организации.
• Флот судоходной компании Panda Express Line (входит в холдинг «Фининвест» Александра Кахидзе) пополнился контейнеровозом Panda Vega вместимостью 1060 TEU, следует из расписания на сайте компании. Контейнеровоз построен в 2006 году и ходит под флагом Панамы. Согласно расписанию на сайте компании, 10 февраля судно выйдет в свой первый рейс из китайского порта Нинбо, пройдет через корейский порт Пусан и 16 февраля прибудет прибудет во Владивосток на терминал ВМП «Первомайский». Далее Panda Vega будет работать на регулярном маршруте, соединяющем «Терминал Астафьева» в порту Находка с китайскими портами Тяньцзинь, Шанхай и корейским Пусаном. Время кругового рейса — 15 дней. О планах по расширению флота Panda Express Line в прошлогоднем интервью InfraNews рассказал глава компании «Фининвест» Александр Кахидзе. По его словам, компания планировала отказаться от контейнеровозов в тайм-чартере и приобрести «как минимум» 10 судов уже 2024 году.
• Компания Doowon Merchant Marine, владелец парома Eastern Dream (“Восточная мечта”), курсирующего между Тонхэ и Владивостоком, получила лицензию Министерства океанов и рыболовства Кореи на продление маршрута до японского Сакаиминато. Об этом сообщает телеграм-канал представительства МИД России во Владивостоке. В мае текущего года планируется провести первые пробные рейсы на этом направлении, а в июле начать регулярное сообщение. Паром Eastern Dream курсировал по маршруту Корея – Россия – Япония в январе 2021 года, напоминает “Владивосток онлайн”. Компания останавливала сообщение в связи с санкциями и резким падением интереса у туристов. Паром Eastern Dream имеет грузоподъемность 11,4 тонны. В настоящее время судно курсирует между Кореей и Владивостоком один раз в неделю.
• Японская Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) после введения санкций США против ООО “Арктик СПГ 2” не может больше быть фрахтователем газовозов ледового класса для этого проекта и ищет способ продать их оператору. Об этом заявил Bloomberg глава компании Такеши Хашимото, передает “Интерфакс”. Японская MOL зафрахтовала три газовоза ледового класса Arc7 для ООО “Арктик СПГ 2” (“НОВАТЭК” является крупнейшим акционером). По словам Хашимото, в контракте есть условие, что в случае введения санкций “Арктик СПГ 2” может выкупить суда. Однако санкции также делают это сложным, и MOL работает с США и Японией, чтобы найти решение. Первый газовоз в рамках этого проекта должен быть построен в этом году.
• Норвежское совместное предприятие Northern Lights (Equinor, TotalEnergies и Shell) и японская судоходная линия Kawasaki Kisen Kaisha («K» Line) подписали бербоут-чартерные и тайм-чартерные соглашения на управление третьим судном для транспортировки сжиженного CO2, сообщила пресс-служба «K» Line. Ранее были заключены контракты на управление первыми двумя аналогичными судами вместимостью 7,5 куб. м. из четырех судов флота Northern Lights, которые будут переданы в эксплуатацию в конце этого года. Их готовность оценивается в 75%. Проект танкеров был разработан в собственном инженерно-конструкторском бюро Dalian Shipbuilding Industry. Суда будут оснащены двухтопливными двигателями для работы на СПГ и низкосернистом дизельном топливе. Три судна будут переданы в техническое управление дочерней компании в Великобритании «K» LINE LNG Shipping (UK). Они будут транспортировать сжиженный CO2, полученный от клиентов Northern Lights в Норвегии, Дании и Нидерландах. Диоксид углерода будет перевозиться с промышленных источников выбросов, включая установки улавливания углерода Norcem Brevik и Hafslund Oslo Celsio, на терминал приемки CO2 Northern Lights в Эйгардене (Норвегия). Далее CO2 будет закачиваться в морской резервуар на глубине 2,6 тыс. м. для безопасного и постоянного хранения.
• Эскалация в Красном море привела к удлинению маршрутов поставок нефти и СПГ, а также росту ставок фрахта из-за затрат на топливо и меньшего числа доступных судов. Об этом говорится в отчете Управления энергетической информации (EIA) Минэнерго США, передает ТАСС. Баб-эль-Мандебский пролив, который соединяет Красное море с Аденским заливом, является важным узловым пунктом для транспортировки нефти и газа. На его долю в первой половине 2023 года пришлось 12% мировой морской торговли нефтью и 8% торговли сжиженным природным газом (СПГ). Транзитные суда между Европой и Азией должны проходить через Баб-эль-Мандебский пролив.  Однако нападения йеменских хуситов на суда в Красном море с середины ноября прошлого года вынудили многие компании избегать данного маршрута поставок, отмечает Минэнерго США. Среди таких компаний – Equinor, BP, Euronav, QatarEnergy, Torm, Shell и Reliance. Теперь танкерам приходится огибать Южную Африку через мыс Доброй Надежды, что значительно увеличивает время плавания. Рейс из Персидского залива до нефтяного торгового хаба Амстердам-Роттердам-Антверпен через Суэцкий канал занимает 19 дней, а через мыс Доброй Надежды – почти 35 дней. Кроме того, засуха и ограничения на Панамском канале вынуждают крупные СПГ-газовозы, следующие из Мексиканского залива США в Японию, проходить через Суэцкий канал и огибать мыс Доброй Надежды, что удлиняет маршруты на 17 и 21 день соответственно. При этом поставки СПГ через Красное море увеличились на 59% в 2023 году по сравнению с 2022 годом.  “После начала атак в ноябре потоки нефти, нефтепродуктов и природного газа, проходящие через Баб-эль-Мандебский пролив, замедлились. В декабре через Баб-эль-Мандебский пролив транспортировано примерно на 18% меньше нефти, чем в среднем с января по ноябрь 2023 года. Большая часть торговых нефтяных маршрутов, проходящих через Баб-эль-Мандебский пролив, идет из России и Ирака в Азию и Средиземное море соответственно. Чистые потоки нефтепродуктов через Баб-эль-Мандебский пролив в декабре были на 30% ниже, чем в остальное время 2023 года. Большая часть торговых потоков нефтепродуктов направляется из Саудовской Аравии и Индии в Европу, а из России – в Азию”, – отмечается в отчете. В декабре по всему миру было продано на 24% меньше СПГ по сравнению с остальной частью 2023 года.  Более длинные маршруты повышают ставки фрахта из-за затрат на топливо. В дополнение к увеличению затрат на топливо, более длительный маршрут требует большего количества судов для поддержания одного и того же графика доставки, а меньшее количество доступных судов приводит к более высоким ценам на топливо и росту затрат.  Тарифы на перевозку нефтепродуктов через Баб-эль-Мандебский пролив и Суэцкий канал в декабре 2023 года выросли в среднем на 20% по сравнению с ноябрем, подчеркнули в Минэнерго США. При этом тарифы для нефтетанкеров почти не изменились после повышения цен в ноябре.
• Перевозка сырья по направлению Азия-Европа резко сократилась, свидетельствуют данные Reuters. Трафик судов через Суэцкий канал, соединяющий азиатскую акваторию Индийского океана и европейскую акваторию Атлантики снизился в два раза. А вот соразмерного роста перевозок через мыс Доброй Надежды, в обход Африки, не произошло. Танкеры не идут в Европу или задерживаются в пути. В то же время, по статистике Bloomberg, отгрузка российской нефти, например, не сокращалась, также не снизили экспорт ближневосточные страны. Возникает вопрос, если судоходство танкеров с российской нефтью по Красному морю в норме, то куда доставляется ближневосточная нефть, которая шла в ЕС?Аналитики не могут дать четкого ответа. Либо танкеры не успели проплыть через мыс Доброй надежды, либо все сырье пошло в Азию. Из-за этого в странах АТР может произойти затоваривание рынка, а европейские покупатели, напротив, столкнутся с дефицитом ГСМ и, соответственно, ростом цен. Цена дизеля в Европе уже резко пошла вверх, подогревая недовольство фермеров в преддверии посевной — чего стоят «тракторные» выступления в Берлине, Париже и Брюсселе. Если в ближайшее время Красное море не будет разблокировано, то вопрос будет стоять не в цене заправки тракторов, а в физическом наличии топлива.
• В 2024 году заметно активнее идет бронирование летних речных круизов. По информации туроператоров, к началу февраля круизов в среднем по рынку забронировано на 50% больше, чем в тот же период годом ранее. Половина круизных путешествий на навигацию 2024 года уже раскуплены. Значительный прирост в 2024 году объясняется растущей популярностью речных круизов, а также стабильностью ситуации. Период с мая 2023 года, когда у большинства туроператоров стартовала акция раннего бронирования, по декабрь оказался спокойным в информационном плане, без воздействия дополнительных негативных факторов, которые влияют на планы людей относительно отдыха, сообщает Российский союз туриндустрии. Росту числа бронирований способствовало также отсутствие резкого ценового скачка. На старте продаж цены повысились, в основном, не более чем на 7-10%. Это было связано с увеличением прямых затрат, прежде всего, на топливо. Настороженность, что оно может вновь подрасти в цене, сохраняется, но пока игроки рынка занимают сдержанную ценовую позицию.

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Международная палата судоходства (ICS) представила глобальному регулятору судоходства, Международной морской организации (IMO), предложение о создании фонда судоходства с нулевыми выбросами (ZESF). Предложение основано на концепции сборов, выдвинутой правительством Японии, и поддержке со стороны государств ЕС глобальной системы взносов на основе фиксированной ставки. Обновленное предложение также вносит ясность в распределение собранных миллиардов долларов. Идея создания Фонда судоходства с нулевыми выбросами и механизм сборов будут рассмотрены государствами-членами IMO на следующем раунде переговоров по выбросам парниковых газов в марте. Если правительства участников IMO согласятся, в 2025 году может быть одобрен ZESF, сообщает Splash247. Предложение будет включать поддержку производства нулевого и околонулевого судового топлива и развертывание новой бункеровочной инфраструктуры в портах развивающихся стран по всему миру, а также поддержку обучения безопасному использованию новых видов топлива. В соответствии с этим предложением взносы судов на тонну выброса CO2-эквивалента будут использоваться для сокращения значительного разрыва в затратах между топливом с нулевым выбросом парниковых газов и традиционным мазутом, предоставляя финансовое вознаграждение за предотвращение выбросов парниковых газов за счет использования нового судового топлива. Clarksons Research провела оценку предложения ICS, заявив, что ставка взноса, которая добавляет затраты в диапазоне от 20 до 300 долларов США за тонну потребляемого мазута, не будет иметь непропорционально негативного воздействия на национальную экономику с точки зрения цен на доставленные грузы. Отмечается, что ZESF позволит судоходному сектору достичь отправной точки в использовании более дорогих экологически чистых видов топлива, таких как аммиак, водород, экологически чистое биотопливо, синтетический метанол и синтетический СПГ. “В следующем году необходимо срочно согласовать глобальный механизм ценообразования на выбросы парниковых газов для судоходства, который снизит риск инвестиций в судовое топливо с нулевым выбросом парниковых газов и предоставит миллиарды долларов для поддержки развивающихся стран. До первой цели IMO на 2030 год осталось менее шести лет. Если мы не достигнем отправной точки в производстве и потреблении судового топлива с нулевым выбросом парниковых газов к 2030 году, трудно представить, как чистый нулевой уровень будет достигнут к 2050 году”, — заявил генеральный секретарь ICS Гай Платтен.

 

МОРЯКАМ

 

 

• Волжское пароходство стало единственной судоходной компанией с численностью сотрудников от 1001 до 5000 человек, которая вошла в ежегодный рейтинг от HeadHunter в категории “Транспорт, логистика, автодилеры”. В этом году за звание лучших работодателей боролись более 2 тысяч компаний, из них в финал прошли 1497, в том числе 40 организаций из Нижегородской области. Рейтинг разделен на четыре части в зависимости от размера компании по численности: крупнейшие, крупные, средние и небольшие. Среди крупных компаний региона Волжское пароходство заняло четвертую строчку списка. При составлении результатов учитывались HR-анкета, опрос сотрудников для выявления лояльности к работодателю и внешняя оценка кандидатов путем открытого голосования. “Залог нашего успеха – постоянная коммуникация со всеми сотрудниками, как берегового, так и плавающего составов. Мы слышим предложения коллег и прилагаем максимум усилий для реализации. Сотрудники дают положительную обратную связь и ценят нашу заботу. Я благодарю каждого, кто поставил высокую оценку Волжскому пароходству!”, – отметила Анастасия Андреевна Царская, директор по управлению персоналом компании “Волжское пароходство”. Напомним, что по итогам 2022 года Волжское пароходство вошло в топ лучших работодателей страны по версии Forbes. Эксперты отнесли компанию к группе “Серебро”, сообщает пресс-служба ОАО “СК Волжское пароходство”.
• Можно тысячу раз услышать о практике в Волжском пароходстве: об учете плавценза, покрытии расходов на медосмотры, системе наставничества, масштабном флоте и профессиональных экипажах, а можно поговорить с действующими сотрудниками и узнать, что все это правда. Именно этот путь выбрали курсанты Велико-Устюгского филиала “ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова”, обучающиеся по направлению “Судовождение”, став участниками первой в 2024 году профориентационной встречи, сообщает телеграм-канал Волжского пароходства. Будущие моряки и речники познакомились с деятельностью компании, узнали о возможностях для ее сотрудников, расширенном социальном пакете и корпоративных льготах, посмотрели фильм “Рекой. Морем. Сердцем” и серии спецпроекта о практике “Алло, мам!”, получили ответы на все вопросы, касающиеся дальнейшего трудоустройства и карьерного роста. “Надеюсь, что у меня получится попасть на практику в Волжское пароходство. Ребята со старших курсов рассказывали, что там очень хорошо обучают, можно получить знания, которые не найдешь в учебниках, экипажи поддерживают, все показывают и рассказывают. Верю, что профессионалы помогут осуществить мою мечту – стать старшим помощником капитана на теплоходе “Русич”, — Алексей Воронов, судовождение, 4 курс. В 2023 году 11 обучающихся Велико-Устюгского филиала “ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова” вошли в состав экипажей Волжского пароходства, четверо из них были отмечены капитанами. На профориентационной встрече вахтенные матросы Роман Жерихин (т/х “Русич-5”), Егор Калининский (т/х “Русич-6”), Даниил Мелехин (т/х “Русич-5”), Матвей Шерстянкин (т/х “Нева-Лидер 7”) получили благодарственные письма и подарочные наборы от Волжского пароходства.

 

 

 

ПОДПИШИТЕ  ПЕТИЦИЮ  SAFETY4SEA: ПОЧЕМУ  БЫ  НЕ  ПРИРАВНЯТЬ  НАЛИЧИЕ  ИНТЕРНЕТ-СВЯЗИ  НА  БОРТУ  К  ДРУГИМ БАЗОВЫМ  ПОТРЕБНОСТЯМ  МОРЯКОВ?

Как показал опрос SEAFiT Crew  Survey 2023 года, наличие интернет-связи на борту — верная дорога к благополучию  моряков. В этой связи, ряд заинтересованных сторон обратились к ресурсу SAFETY4SEA с просьбой провести исследование, так сказать “прощупать почву”, на предмет того, как можно добиться того, чтобы подключение к Интернету надлежащего качества и пропускной способности стало обязательным условием на борту судов. В рамках нашего исследования мы рады объявить о запуске петиции SAFETY4SEA и приглашаем всех участников  отрасли присоединиться к нашему призыву обеспечить  бесплатный Интернет для всех моряков в рейсе!

 

Опрос 2023 SEAFiT Crew Survey выявил постоянные жалобы на недостаточно качественную Интернет-связь на борту. Прогресс в области подключения к Интернету происходит недостаточно быстро, чтобы  обеспечить полное покрытие и бесплатную связь на борту. Есть еще суда без доступа в Интернет. Еще есть суда, которые имеют ограниченный доступ к Интернету. Еще есть суда, на которых есть Интернет, либо низкоскоростной, либо очень дорогой. Если моряк тратит половину или более своей ежемесячной зарплаты на расходы на связь, это, безусловно, не приемлемо для 21 века.

 

В поправках к КТМС  не упоминается обеспечение моряков Интернет-связью  на борту

В соответствии с Правилом 3.2.1 Конвенции о труде в морском судоходстве, каждая Администрация Флага должна обеспечить, чтобы суда под ее флагом,  «снабжались продуктами питания и питьевой водой надлежащего качества, пищевой ценности и в достаточном количестве». Кроме того, согласно Правилу 3.2.2 “Морякам на  борту судна питание должно предоставляться бесплатно в течение всего  периода найма”.

Последние поправки к КТМС, внесенные в августе 2022 года, подчеркнули важность учета религиозных потребностей моряков, культурных традиций и пищевой ценности еды. Однако,  никаких  упоминаний о необходимости обеспечения морякам  доступа в Интернет не было. Почему бы не поставить эту потребность в один ряд с другими,  закрепив её документально и установив новый стандарт?

 

Подключение к Интернету как базовая потребность моряков

Еда и питьевая вода обычно считаются фундаментальными потребностями человека, необходимыми для его выживания и благополучия. Более того, хотя они обычно признаются в качестве основных потребностей человека, международные документы по правам человека также признают важность обеспечения удовлетворения этих потребностей как части более широких прав на здоровье, жизнь и достойный уровень жизни. В частности, согласно статье 25 Всеобщей декларации прав человека, «каждый человек имеет право на такой жизненный уровень, включая пищу, одежду, жилище, медицинский уход и необходимое социальное обслуживание, который необходим для поддержания здоровья и благосостояния его самого и его семьи».

Что касается вышеупомянутых базовых  человеческих потребностей, исследования показали, что Интернет крайне важен для благополучия моряков; с его помощью они не только могут оставаться на связи со своими близкими, но и заниматься другими полезными видами деятельности, такими как непрерывное обучение и профессиональное развитие. Доступ в Интернет предлагает различные варианты развлечений, такие как фильмы, музыка и игры, что позволяет морякам расслабиться в свободное время. Кроме того, длительное пребывание в море может оказаться психологически трудным для моряков, а с помощью  Интернета они могут связаться со службами психологической поддержки, получить консультацию или просто получить доступ к соответствующим ресурсам, которые помогают преодолеть психологические проблемы.

Последний опрос SAFETY4SEA  показал, что более 70% членов экипажа не испытывают трудностей в установлении хороших отношений со своими коллегами и полагаются на высококачественный доступ в Интернет для поддержания связи и общения со своими близкими, оставшимися на берегу. Целых  91% опрошенных указали потребность в последнем как насущную.

 

Петиция SAFETY4SEA : 2 основных вопроса

Когда дело касается благополучия экипажа, мы видим, что Интернет — это нечто большее, чем ключевой ингредиент счастья моряков на борту. Бесплатный, что немаловажно,  интернет надлежащего качества и пропускной способности, может существенно изменить жизнь на борту. Поэтому крайне важно, чтобы дискуссии о благополучии  моряков включали структурированное рассмотрение положений о подключении к Интернету. Такой подход будет гарантировать, что на каждом судне будут учтены все потребности моряков.

Сейчас настало время для всех участников  морской отрасли — моряков, судовладельцев, менеджеров судов, поставщиков услуг, ассоциаций, администраций флагов, крюингов, морских властей и других — подать свой голос, активизировать  наши усилия и объединиться, чтобы ускорить прогресс в обеспечении экипажей интернет-связью.

Мы призываем все заинтересованные стороны и моряков подписать петицию и принять активное участие в обсуждении этой темы в социальных сетях, используя хештег  #Sign4FreeInternetOnboard.

 

Присоединяйтесь к нам и подпишите эту петицию, тем самым выразив своё согласие с двумя пунктами:

1.Подключение к Интернету является  такой же важной базовой потребностью моряков, необходимой для поддержания их благополучия, как еда и питьевая вода.

2.Соответственно, необходимо внести изменения в нормативные акты, чтобы морякам было гарантированно предоставлено подключение к Интернету – бесплатно в течение периода найма  – надлежащего качества и пропускной способности, которое бы отвечало требованиям судна и учитывало различные потребности и культурные особенности членов экипажа.

Давайте вместе отдадим свои голоса за перемены. Давайте расскажем об этом всему миру в социальных сетях, используя хештег #Sign4FreeInternetOnboard.

 

 

 

Подписать петицию можно здесь: https://seafit.safety4sea.com/petition

safety4sea.com

 

ПСИХОЛОГИ  НА  БОРТУ  –  НОВАЯ  УСЛУГА  ОТ  ONECARE

Моряки часто сталкиваются со специфическими проблемами, которые могут вызвать стресс и отрицательно повлиять на их психическое здоровье. Нахождение в течение длительного времени вдали от дома, изоляция, высокая нагрузка, напряженный график работы, непредсказуемые, иногда суровые условия окружающей среды, а также угроза пиратских нападений и транзит зон повышенного повышенного риска — все это может пагубно отразиться на психике моряка.

Теперь менеджеры и владельцы судов смогут получить информацию о состояния  психического здоровья членов своих экипажей от квалифицированных  психологов. Такую возможность открывает совершенно  новая для отрасли услуга, которую начали оказывать ведущий поставщик услуг в области поддержки и охраны здоровья для работником морской отрасли  OneCare Solutions и его дочерняя компания Mental Health Support Solutions (MHSS).

По запросу компаний квалифицированные  психологи будут  посещать суда для оценки психологического состояния членов экипажа. В рамках этой впервые предложенной для участников морской отрасли услуги специально подготовленные психологи будут прямо на борту беседовать с членами экипажа, чтобы выявить тех, кто находится в группе риска, а также выяснить, что беспокоит или тревожит моряков.

Первый такой визит психологи MHSS нанесли в январе — они посетили стоявший в Греции балкер по запросу его оператора — одного из клиентов OCS.

Эту новую услугу ввели после того, как OCS отметила возросший спрос со стороны компаний на  посещение судов психологами с целью оценки психического состояния членов экипажа.

В последнем квартале 2023 года, особенно в декабре, наблюдался заметный  рост числа обращений в адрес MHSS  по поводу стресса, тревожности и семейных проблем у членов экипажей, что позволяет предположить потенциальное увеличение количества стрессовых факторов на борту. К тому же, сегодня среди моряков растет беспокойство в связи с обстановкой в Красном море.

По-прежнему существует серьезная потребность в просветительской работе в области психического здоровья в отношении всех, кто работает  в море. Уже признано, что многие инциденты и травмы, возникающие в результате проблем с психическим здоровьем, являются предотвратимыми, для этого нужно повышать осведомленность моряков в вопросах психического здоровья, а также чуткое, отзывчивое отношение со стороны руководства. «Важно, чтобы члены экипажа чувствовали, что их психическое благополучие является приоритетом, что их готовы выслушать и поддержать, если потребуется», –  сказал Маринос Коккинис, управляющий директор OneCare Solutions.

Визит психологов на борт судна начинается с вводного инструктажа, в ходе которого морякам объясняют цель визита, стараясь создать комфортную обстановку. Затем психологи беседуют один на один с изъявившими желание членами экипажа. Специалисты-психологи расспрашивают моряков  об их текущем эмоциональном и когнитивном состоянии; о том, насколько уставшими они себя чувствуют, об их ежедневных обязанностях, о питании, режиме сна, занятиях спортом, а также о том, как они поддерживают своё психическое здоровье в рейсе. Кроме того, психологи ищут симптомы дистресса и дисфункции, а также оценивают общее психологическое состояние моряков.

Затем психологи предоставляют компании-заказчику отчёт, который позволяет судить о психологическом состоянии, самочувствии и настроении членов экипажа, о том, что их тревожит и заботит,  а также дают  рекомендации компаниям по решению выявленных проблем.

Чарльз Уоткинс, генеральный директор MHSS, подчеркнул: «Общее благополучие экипажа должно быть главным приоритетом для любого судовладельца и менеджера. Мы надеемся, что эти визиты психологов на борт судов будут стимулировать членов экипажа открыто рассказывать  о своих мыслях и чувствах. Благодаря подобным совместным  проектам мы сможем построить отрасль, которая заботится не только об  операционных показателях, но и придает первостепенное значение благополучию своих работников».

tankeroperator.com

 

 

 

“ИНДЕКС  СЧАСТЬЯ  МОРЯКОВ”  ДЕМОНСТРИРУЕТ  ПАДЕНИЕ  ЧЕТВЕРТЫЙ  КВАРТАЛ  ПОДРЯД

В докладе Mission to Seafarers “Индекс счастья моряков” за 4 квартал 2023 года зафиксировано очередное падение показателя удовлетворенности членов экипажа, которое прослеживалось  на протяжении всего прошлого года:  начиная с 7,1 в первом квартале, до 6,77 во втором квартале, затем 6,6 в третьем и 6,36 в последнем отчете за четвертый квартал.

Факторы, влияющие на индекс, были разными, но в их число неизменно входили ощущение перегруженности работой, чувство недооценённости, социальная изоляция, отсутствие увольнений на берег и стагнация заработной платы.

В отчете отмечается, что опрошенные ближе к концу отчетного периода респонденты выражали  обеспокоенность по поводу ситуации с безопасностью в Красном море. По словам авторов доклада, опасения моряков, связанные с обстановкой в Красном море,  вероятно, гораздо ощутимее  отразятся в показателях за первый квартал 2024 года.

Всего в рамках исследования «Индекс счастья моряков» респондентам предлагается ответить на 10 вопросов, по итогам опроса за 4 квартал 2023 года по 7 из них уровень удовлетворенности понизился, по двум — вырос, и по одному остался прежним.

Незначительное улучшение было зафиксировано в отношении ситуации с доступом к интернет-связи на борту — показатель вырос с  6,81 в третьем квартале 2023 года до 7,0 в четвертом, хотя моряки сообщали о проблемах с ограниченным, медленным и ненадежным соединением и высокой стоимостью связи. Обеспечение интернет-связью в рейсе остается ключевым фактором при выборе моряками судна или компании.

Доступ к увольнению на берег стал еще одним пунктом, показатель по которому хоть и немного, но вырос – с 6,06 до 6,14. Среди факторов,  до сих пор препятствующих увольнению на берег, моряки называли оставшиеся со времен пандемии  COVID-19 ограничения, портовые ограничения, короткие стоянки судов и отсутствие транспорта от терминалов.

Самые резкие падения удовлетворенности моряков отмечены в отношении социального взаимодействия (общения внутри экипажа) и обучения (профессиональной подготовки). Мнения о качестве обучения разделились: некоторые рассматривали доступ к обучению как преимущество, расширяющее возможности карьерного роста, а другие жаловались на нехватку времени для обучения, неопытных преподавателей и инструкторов. В итоге удовлетворенность моряков по этому пункту упала с 7,1 в третьем квартале 2023 года до 6,5 в четвертом квартале.

«Похоже, существуют разные мнения относительно объема предоставляемой подготовки: некоторые моряки чувствуют себя перегруженными чрезмерным обучением или тем, что они считают «излишним», в то время как другие выражают потребность в более продвинутом и практическом обучении, особенно в области автоматизации, новых видов топлива и электроники», — говорится в докладе.

Удовлетворенность общением в коллективе снизилась с 7,42 до 6,97. Было отмечено, что постоянный состав экипажа положительно сказывается на атмосфере в коллективе, поскольку моряки лучше узнают друг  друга, между ними устанавливаются дружеские отношения, кроме того, это стимулирует инвестиции в обучение. Самые частые негативные комментарии в рамках этого пункта заключались в том, что одним членам экипажа не нравилось то, что другие слишком  много времени проводят в одиночестве в своих каютах с гаджетами или “сидят в Интернете” вместо того, чтобы общаться с остальными.

Преподобный каноник Эндрю Райт, глава  The Mission to Seafarers, отметил следующее: «После роста уровня счастья моряков, который мы наблюдали в конце 2022 года после отмены ограничений, связанных с COVID-19, очень прискорбно констатировать тенденцию к снижению удовлетворенности моряков в течение всего 2023 года. Если кто-то полагал, что жизнь моряков стала лучше, и можно расслабиться, то  результаты последнего опроса, как и трёх предыдущих, безусловно, развеяли эти предположения. Мы знаем, что есть судовладельцы и менеджеры, которые проделывают невероятную работу, вкладывая значительные средства в благополучие своих экипажей, но, к сожалению, общая картина остается тревожной. К уже привычным жалобам по поводу слишком высокой  рабочей нагрузки, отсутствия увольнений на берег, недостаточных  часов отдыха, финансовых проблем и тоски по дому, теперь добавилась растущая обеспокоенность в связи с рисками, с которыми сталкиваются моряки, направляющиеся в Красное море, пиратоопасные регионы и другие зоны повышенного риска. Как мы видели в последние годы, моряки часто первыми и сильнее всего ощущают на себе влияние мировых кризисов».

seatrade-maritime.com

 

 

 

РАСТУЩАЯ  УГРОЗА  БЕЗОПАСНОСТИ  СУДОХОДСТВА,  СВЯЗАННАЯ  С  ВОЕННЫМИ  КОНФЛИКТАМИ,  КРАЙНЕ  ОТРИЦАТЕЛЬНО  СКАЖЕТСЯ  НА  ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ  КАРЬЕРЫ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

Генеральный секретарь Арсенио Домингес назвал моряков «невинными жертвами» возросшей напряженности на Ближнем Востоке, которые становятся мишенями, просто выполняя свою работу.

Он осудил нападения на торговые суда, призвал к деэскалации кризиса и повторил свои требования об освобождении автомобилевоза Galaxy Leader и его экипажа, которые были захвачены боевиками-хуситами ещё 19 ноября.

Домингес сообщил журналистам, что он встречался с представителями группы, объединяющей  20 стран региона, включая Йемен, чтобы найти пути повышения безопасности судоходства в регионе, в том числе используя средства более богатых стран.

«Нынешняя ситуация рисует не самую лучшую картину», — сказал он во время брифинга в лондонской штаб-квартире ИМО. «В будущем нам предстоит столкнуться с серьезными трудностями при наборе  экипажей».

Генеральный секретарь заявил, что организация планирует обновить свои рекомендации по безопасности для судов, которые продолжают проходить через Суэцкий канал и Красное море. Он привел рекомендации, разработанные для борьбы с сомалийским пиратством ещё в 2010 году, в том числе привлечение вооруженной охраны на суда для предотвращения попыток проникновения на борт. «Конечно, сегодня ситуация немного другая, и нам нужно извлечь из нее уроки», — сказал он. «Отрасль … переоценивает эффективность действующих руководств. Потому что появились новые угрозы. Они изменились за те 10 лет, которые прошли с начала нашей борьбы с пиратством, теперь пираты используют такие технологии, как дроны». Комитет ИМО по Безопасности на море, который соберется в мае, рассмотрит вопрос о внесении изменений в действующие рекомендации на основе предложений, которые представят государства-члены ИМО и представители отрасли.

 

Домингес не случайно обращает внимание на проблему привлекательности морской профессии, ведь отрасль уже борется с дефицитом кадров, который усугубился в результате военного конфликта между Россией и  Украиной. По данным БИМКО и Международной палаты судоходства за 2021 год, русские и украинцы вместе составляли около 15% от 1,89 миллионов моряков во всем мире.

Во время пандемии моряки месяцами не могли сойти с судна. Недостаточная обеспеченность моряков Интернет-связью для личного пользования — ещё один серьезный фактор, усугубляющий дефицит и текучку морских кадров. Опрос, проведенный Danica Crewing Specialists в ноябре, показал, что рост заработной платы, особенно членов комсостава, вызван главным образом нехваткой моряков. По словам Домингеса, ИМО совместно с другими агентствами Организации Объединенных Наций, профсоюзами и отраслевыми группами ищет способы привлечения моряков в отрасль и их подготовки к энергетическому переходу и автономному судоходству.

Tradewindsnews.com

 

 

 

ПРОФСОЮЗ  О  ПРОБЛЕМАХ  РОССИЙСКИХ  ДОКЕРОВ

На фоне всеобщего дефицита кадров в России морские порты тоже испытывают кадровый голод. В интервью ИАА «ПортНьюс» председатель Российского профсоюза докеров Максим Колядинцев рассказал о ситуации в различных портах с точки зрения работников,  размерах зарплат, взаимоотношениях с работодателями и государством.

— Максим Сергеевич, ощущается ли нехватка докеров в морских портах России, насколько люди охотно идут на эту работу?

— Действительно, есть нехватка кадров. Мы знаем, что по крайней мере в тех стивидорных компаниях, в которых представлен наш профсоюз, имеются открытые вакансии, но люди идут без особой охоты. Это относится и к Санкт-Петербургу, и к Дальнему Востоку, и к югу России (Новороссийск, Туапсе, Ейск), и к северу (Архангельск, Магадан).

— Известно, что в последние два года в портах Северо-Запада резко снизился контейнерооборот. Отразилось ли это на потребности в кадрах в регионе?

— Насколько мне известно, нигде на Северо-Западе официальных сокращений кадров не объявлялось. В некоторых стивидорных компаниях, которые специализировались именно на перевалке контейнеров, людям пенсионного или предпенсионного возраста просто предлагали уйти на заслуженный отдых на хороших условиях, а тех, кто хотел уйти сам, не удерживали. Но никаких сокращений при этом не было: руководство компаний понимало, что рано или поздно объемы перевалки начнут восстанавливаться, а найти квалифицированных специалистов будет очень сложно. И действительно — сейчас объем перевалки снова растет, люди снова нужны, их не хватает. Мы видим, что количество вакансий везде увеличилось.

Справочно Российский профсоюз докеров (РПД) присутствует в таких портах, как Санкт-Петербург, Высоцк, Архангельск, Магадан, Владивосток, Находка, Ванино, Славянка, Туапсе, Новороссийск, Ейск, Феодоссия, Севастополь. Численность членов РПД по России порядка 3,5 тыс. человек.

— Южный бассейн становится все более значимым во внешней торговле. Какова там ситуация с кадрами?

— Ситуация разная и зависит от конкретной компании и порта. Возьмем порт Ейск. Там с кадрами стало совсем плохо, и связано это, скорее, с действиями самих работодателей. Во многих стивидорных компаниях  смешные заработные платы (в 3-3,5 раза ниже петербургских), и люди просто бегут. Работодатели зачастую совершенно не хотят вкладываться ни в производство, ни в людей.

— Вы упомянули зарплаты. Могли бы назвать средний уровень зарплат докеров по регионам?

— Если говорить об основных стивидорных контейнерных компаниях Санкт-Петербурга, то это 100 тыс. рублей и немного больше в месяц.

На Дальнем Востоке самые большие зарплаты, пожалуй, во Владивостокском морском торговом порту (средняя — до 150 тыс. рублей в месяц), в остальных поменьше — в районе 100 тыс. рублей в месяц.Катастрофическая ситуация в упомянутом Ейске: численность отдельных бригад сократилась минимум в четыре раза, народ просто бежит при средней зарплате 35-40 тыс. рублей в месяц. Плохая ситуация и в Архангельске, где снизился грузооборот: в районе Бакарица работы нет, в районе Экономия — загрузка переменная, и зарплаты тоже не высокие, сопоставимые с ейскими. Но в то же время работодатели почему-то предпочитают, не платя нормальную зарплату своим работникам, приглашать вахтовиков из других регионов.

— Исходя из названных вами цифр можно сделать вывод, что люди не хотят идти в эту сферу из-за низких зарплат, поскольку эти же деньги можно заработать на менее опасных и трудозатратных вакансиях…
— Да, молодые люди не особо рвутся работать руками. К тому же за прошедшие годы очень сильно изменилось соотношение зарплат докеров и средних зарплат по региону. Так, еще в поздние советские времена докеры получали раза в два больше среднего, а сейчас, если взять тот же Санкт-Петербург, то, по данным Росстата, средняя зарплата в городе составляет 93 тыс. рублей в месяц, а у докера — 100 тыс. с небольшим. То есть те же деньги можно заработать, например, курьером, а не в порту, где условия труда довольно тяжелые.

— Вы затронули тему тяжелых условий труда. Работа докера сопряжена еще и с повышенной опасностью. Как обстоят дела с охраной труда в портах?

— Здесь все зависит от конкретного работодателя и его приоритетов. Несчастные случаи, к сожалению, случаются, причем даже там, где охране труда уделяют очень большое внимание: человеческий фактор никто не отменял. Порт сам по себе — опасный производственный объект, где работает перегрузочная техника, у которой, в силу специфики, ограниченная видимость. Соответственно, водитель может не заметить человека, идущего рядом. Именно наезды погрузчиков на людей случаются довольно часто. За последние лет пять было два смертельных случая, связанных с наездом. В остальных случаях речь идет о травмах. Могу точно сказать, что на высоком уровне охрана труда обеспечена на таких терминалах, как ПКТ, «Нева-металл» (хотя сейчас складывается впечатление, что на терминале у руководства поменялись приоритеты и охрана труда отходит на второй план), Владивостокский морской торговый порт, Находкинский морской торговый порт. Если говорить про Северо-Запад, то в целом особых жалоб на охрану труда не поступало ни от кого. Вообще, замечаю такую тенденцию: лучшие условия, лучшая охрана труда обеспечиваются в компаниях, входящих в крупные группы. Например, FESCO, Global Ports и т.д. А вот в небольших стивидорных компаниях, как правило, бардак.

—  Какова ситуация с оборудованием, техникой в портах?

— Компании, которые полноценно работают, нормально выстраивают бизнес и планируют развиваться дальше на этом рынке, конечно, вкладывают средства в обновление оборудования. При этом сейчас с этим возникли сложности из-за санкций. Если берем Северо-Запад, то это было, в основном, европейское оборудование и техника (погрузчики, контейнерные перегружатели). Теперь компании вынуждены переключаться на китайских производителей. А вот Дальний Восток с ними давно работает.ПКТ, Контейнерный терминал Санкт-Петербург, «Нева-металл», ВМТП  по мере возможностей вкладываются. А вот в некоторых компаниях, принадлежащих индивидуальным собственникам, техника держится только за счет того, что работники самостоятельно пытаются ее поддерживать в рабочем состоянии.

—  Профсоюз пытается как-то улучшить ситуацию в тех портах, где все плохо?

—  Дело в том, что там, где все плохо, плохо и с профсоюзом. Работодатели не идут с нами на диалог. Опять же —  берем большие компании, такие как ПКТ, ВМТП, Контейнерный терминал Санкт-Петербург. Они настроены на диалог, разговор. Конечно, имеются какие-то разногласия и споры и с руководством крупных терминалов, но все решается нормально, конструктивно, находим компромисс.

—  Вы говорите, что в компаниях с плохими условиями труда руководство не идет на контакт с профсоюзом. В этом случае в дело должно вмешиваться государство в лице соответствующих инспекций. Как с этим сейчас?

—  Я не стесняюсь и повторяю это везде: государственная трудовая инспекция работает сейчас, как правило, отвратительно. И мы отлично понимаем, почему. Во-первых, там действительно нет специалистов. Например, на весь Краснодарский край — единицы инспекторов, которые физически не могут за всем уследить. Во-вторых, нельзя забывать про мораторий, объявленный на проверки бизнеса еще во время пандемии коронавируса. До сих пор очень тяжело добиться какой-то проверки, привлечения к ответственности работодателей. Хоть зачастую мы и сообщаем о прямых нарушениях законодательства, но инспекция не реагирует. Сейчас реальной помощи от государства, от власти в лице соотвествующих инспекций мы, к сожалению, не видим.

—  А со стороны региональных властей?

—  Есть положительный опыт. Например, со стороны региональных властей на Дальнем Востоке была оказана помощь при заключении коллективного договора с работодателем. В Архангельске в свое время пытались привлекать власть, было даже выездное заседание, были даны рекомендации, подписано соглашение… Но через какое-то время работодатель забыл про подписанные обязательства и продолжил «беспределить».В Санкт-Петербурге была ситуация, когда на одном из терминалов возник спор об индексации зарплаты. Прошли все предусмотренные законом процедуры. Комитет по труду нам предоставил посредника, но работодатель не согласился с его рекомендациями. Обратились к Трудовому арбитражу, состоялось его заседание, он вынес обязательное для исполнения решение. Однако работодатель на протяжении двух лет игнорирует решение арбитража. И власть ничего с этим сделать не может.

— Считаете ли вы необходимым внесение каких-либо изменений в нормативно-правовую базу для улучшения ситуации?

— Мы давно продвигаем идею обязательного применения профессионального стандарта докера-механизатора. Ведь помимо проблемы с количеством докеров, есть еще и проблема с качеством их труда. Ни для кого не секрет, что «корочку» можно просто купить. А ведь это работа с опасными грузами, на сложной дорогостоящей технике, на кранах. Вспомним Бейрут, когда половину города снесло от взрыва в порту. А у нас некоторые порты расположены практически в центре российских городов: Санкт-Петербург, Туапсе, Новороссийск… Квалификация персонала периодически вызывает вопросы, особенно это касается работников, подобранных кадровыми агентствами. Применение профстандарта позволит вести реестр докеров, потому что сейчас даже мы не знаем, сколько их всего в России.

—  Новые технологии в части автоматизации, цифровизации как-то влияют на потребность в кадрах?
—  У нас пока настолько глубоко эти технологии не внедряются. Да, в части учета груза это может быть неким облегчением работы тальмана. Да и то  облегчение сомнительное, поскольку все равно все дублируется на бумаге. Действительно, в мире существуют практически полностью автоматизированные терминалы, но в России до этого еще далеко.

—  Охотно ли сами докеры вступают в профсоюз?

—  Многие помнят, что в 90-х и начале нулевых годов Российский профсоюз докеров был одним из самых «боевых». Эта репутация тянется за нами до сих пор. Поэтому некоторые работодатели боятся с нами связываться. Хотя сейчас мы совершенно изменили свою политику. Мы отлично понимаем, что в настоящее время поднимать какие-то скандалы, устраивать забастовки — неуместно. Надо садиться и договариваться, искать компромисс. Мы к этому открыты, но не все работодатели на это соглашаются. Поэтому «старики» — да, знают профсоюз. А что касается молодежи, то все зависит от конкретного коллектива. Приходит новый человек в бригаду, ему дают какое-то время освоиться, и если он остается на работе, то бригадир его просто берет и приводит к нам. Это все происходит по умолчанию. Где-то также коллеги ведут беседы, рассказывают, председатель ячейки объясняет… Но есть предприятия, где люди боятся присоединяться к организации. Потому что некоторые работодатели еще при приеме на работу ставят условие —  не вступать в профсоюз. В одном из дальневосточных терминалов, где плохая ситуация и с охраной, и с условиями труда, в конце декабря прошлого года директор вызвал к себе всех членов профсоюза и потребовал написать заявление о выходе из союза под угрозой невыплаты годовой премии. Сейчас мы разбираемся с этим в прокуратуре. Поэтому еще раз подчеркну: нам нужна поддержка от государства.

portnews.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Изображение президента России на торговых судах — надежный оберег от атак хуситов. На фоне регулярных атак йеменских хуситов на торговые суда в акватории Красного моря некоторые капитаны торговых судов стали больше надеяться на изображение Владимира Путина на видном месте судна, чем на коалиционные военно-морские силы США и Великобритании, пишут западные СМИ. Во время прохождения маршрутом в Красном море капитан неназванного торгового судна дал указание команде вывесить на заметном месте большой портрет президента России Владимира Путина. По его предположению, изображение российского президента на судне стало «ангелом-хранителем» в Красном море. Доподлинно, конечно, неизвестно, насколько помогает портрет Путина для безопасного прохода через Баб-эль-Мандебский пролив, наиболее горячую точку на маршруте судов в Красном море (именно там чаще всего происходят атаки йеменских хуситов). Ранее глава руководства племен хуситов уверял, что если суда в при входе в Красное море будут давать заявление, что они не связаны с Израилем, то их трогать не будут. Однако затем стало известно об атаке на танкер Trafigura с российской нафтой. Предупреждал танкер кого-то или нет — неизвестно, но то, что риск существует для любых судов, — это факт.
• Одна из крупнейших международных судоходных линий CMA CGM с 1 февраля 2024 года изменила на неопределенный срок традиционный маршрут следования своих судов через Суэцкий канал и Красное море на европейско-азиатских сервисах. Теперь ее суда будут перенаправлены в обход Африки через мыс Доброй Надежды. Об этом говорится во вчерашнем уведомлении CMA CGM. Таким образом подтвердились сообщения некоторых СМИ о планируемом решении CMA CGM, появившиеся в конце прошлой недели. Данное решение было принято после последних сообщений о нападениях на некоторые торговые суда и обострении ситуации в регионе. Так, на прошлой неделе было совершено нападение на караван судов, в котором шли контейнеровозы CMA CGM.
• Голландские судоходные компании хотят иметь на борту своих судов вооруженную охрану для защиты от нападений хуситов в Красном море. О необходимости этих и других мер безопасности Королевская ассоциация голландских судовладельцев (KNVR) сообщила в министерство обороны Нидерландов, передает ИА “Красная Весна” со ссылкой на канал канал NOS.Голландские суда в настоящее время курсируют через мыс Доброй Надежды, чтобы избежать атак повстанцев-хуситов и ответных действий со стороны США и других стран на Красном море. Но обходной путь занимает гораздо больше времени и средств, поэтому KNVR надеется снова воспользоваться маршрутом по Красному морю.
• Немецкий фрегат Hessen отправился из порта Вильгельмсхафен в Германии для участия в военной операции Евросоюза по обеспечению безопасности торгового судоходства в Красном море. На борту судна находятся около 240 солдат, сообщило Минобороны ФРГ. Фрегат Hessen выходит сегодня. Мы хотим немедленно поддержать операцию Aspides вместе с многочисленными партнерами из ЕС, если Евросоюз и Бундестаг примут решение о мандате в Красном море в этом месяце», — заявил министр обороны ФРГ Борис Писториус, чьи слова приводятся на странице оборонного ведомства в Х. Он заверил, что служащие ВМС ФРГ хорошо обучены. «Мы стремимся обеспечить безопасность торговых путей и стабильность, — указал министр. Как отмечает ТАСС, резолюция ЕС и мандат Бундестага на операцию в Красном море все еще находятся на рассмотрении, однако ожидается, что решение будет принято в феврале. Планируется, что Hessen прибудет в район проведения операции к концу месяца. Капитан фрегата Фолькер Кюбш указал, что «угроза в Красном море теперь уже не абстрактна, она очень конкретна и состоит из большого количества оружия, которое там регулярно применялось».

 

 

 

BIMCO  ПЕРЕСМОТРЕЛ  РУКОВОДСТВА  ПО  МОРСКОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ  ДЛЯ  ЮЖНОЙ  ЧАСТИ  КРАСНОГО  МОРЯ  И  АДЕНСКОГО  ЗАЛИВА

Отраслевые ассоциации BIMCO, ICS, CLIA, IMCA, INTERCARGO, INTERTANKO и OCIMF пересмотрели руководства по безопасности дл судов в южной части Красного моря и Аденском заливе.

С 9 ноября 2023 года, когда хуситам удалось  захватить автомобилевоз, они продолжают совершать нападения на торговые суда. Боевики требуют, чтобы суда направлялись в порт Ходейда, контролируемый хуситами, но там они могут подвергнуться нападению и захвату заложников. Судам следует проявлять крайнюю осторожность при рассмотрении этих требований и сопротивляться просьбам изменить курс. Силы хуситов, судя по всему, угрожают судам, которые, по их мнению, связаны с Израилем, Соединенными Штатами и Соединенным Королевством.

Судя по всему, хуситы не обладают точной информацией, и связь между атакованными судами и государствами, против которых выступают боевики, не всегда ясна. Поэтому всем судам, проходящим транзитом через этот район, следует сохранять бдительность, поскольку существует вероятность оказаться случайной мишенью в результате непреднамеренных ударов. Кроме того, по данным военных, хуситы могут выдавать себя сотрудниками Йеменской Береговой Охраны.

 

Виды существующих угроз судам

Угрозы судам включают противокорабельные ракеты, противокорабельные баллистические ракеты, плавучие самодельные взрывные устройства и дроны. Кроме того, угрозу представляют мины на входе в порты, контролируемые хуситами, и в редких случаях оторвавшиеся мины, дрейфующие на судоходных путях. Совсем недавно появились сообщения о возможном применении хуситами  беспилотных подводных аппаратов, однако пока ни одно судно не было атаковано с их использованием.

Наибольшую опасность для судоходства сейчас представляют районы присутствия сил хуситов, вблизи йеменского побережья Красного моря. Однако следует отметить, что хуситы продемонстрировали свою способность атаковать корабли в Аденском заливе на расстоянии ста морских миль от побережья. Самым высоким остается уровень угрозы судам, связанным с Израилем, Великобританией и США. Однако, все судовладельцы, операторы и экипажи должны сознавать риск того, что их судно может быть ошибочно идентифицировано как потенциальная мишень и подвергнуться атаке.

Визуальное обнаружение и идентификация в ночное время небольших объектов, таких как плавучие самодельные взрывные устройства, остается сложной задачей. Атаки с использованием дронов и противокорабельных ракет проводились в темное время суток. Необходимо поддерживать усиленное наблюдение на борту в течение всего перехода, независимо от времени суток. Вероятность воздушных атак с применением  вертолетов гораздо выше светлое время суток, хотя не исключается и ночью.

 

Рекомендации по планированию перехода

Компании, чьи суда заходили или планируют заход в израильские порты, должны ограничить доступ к этой информации, поскольку она может быть использована хуситами.

Владельцы и операторы судов, недавно купленных у израильских компании, должны позаботиться о том, чтобы судовые системы, например AИС, правильно отражали обновленную информацию. Согласно рекомендациям BMP 5, суда, планирующие транзит через южную часть Красного моря и Аденский залив, должны проводить тщательную оценку угроз и рисков для конкретного судна и рейса с учетом любых дополнительных инструкций со стороны государства их флага. Эта оценка должна учитывать данные из официальных источников, таких как UKMTO, а также рекомендации судоходных ассоциаций, сведения о владельце и историю судозаходов  судна за последние 3 года.

 

Отключение АИС

Атакам подвергались суда как с включенной, так и с выключенной АИС. Отключение АИС в какой-то мере усложняет преступникам отслеживание судна, но при этом, также, может помешать военным оперативно прийти на помощь или установить прямой контакт с судном. В параграфе 22 циркуляра A1106(29) Международной морской организации (ИМО) содержатся рекомендации по использованию АИС. В нем говорится: «Если капитан посчитает, что непрерывная работа АИС может поставить под угрозу безопасность судна, а также в случае уже имеющейся непосредственной угрозы судну, АИС можно отключить». Отключение АИС может затруднить обнаружение судна, но вряд ли предотвратит потенциальное нападение.

 

Рекомендации по выбору маршрута

Следует отметить, что Баб-эль-Мандебский пролив узкий, и при его прохождении в северном направлении суда, входящие в Схему разделения движения, могут находиться на расстоянии не более 7 морских миль от береговой линии Йемена.

Транзитный коридор морской безопасности (MSTC) остается неизменным. Он представляет собой объединение Международно рекомендуемого транзитного коридора (IRTC), Системы разделения движения в Баб-эль-Мандебском проливе и Системы разделения движения к западу от островов Ханиш, а также двустороннего маршрута, напрямую соединяющего IRTC и Систему разделения движения в Баб-эль-Мандебском проливе.

Судовладельцы, операторы, менеджеры и экипаж должны регулярно оценивать риски для своих судов, включая навигацию и предотвращение столкновений, и в соответствии с этим планировать маршруты. Последствия отключения средств передачи данных, таких как AIS, LRIT и особенно радаров, должны тщательным образом учитываться.

Рекомендации военных

Военно-морские силы США, Центральное командование (NAVCENT) и Объединенные морские силы, курирующие операцию PROSPERITY GUARDIAN, сообщили, что они считают угрозу нападения сил хуситов на торговые суда в южной части Красного моря между 12° и 16° северной широты очень высокой,  особенно для судов, связанных с Израилем, США и Великобританией.

Если перед транзитом через обозначенную  зону судну потребуется время, чтобы оценить риски, то для стоянки рекомендуется выбрать место в южной части Красного моря к северу от 18° северной широты или в Аденском заливе к востоку от 048° восточной долготы.

Если судно получит по УКВ-рации сообщение от «ВМС Йемена» с указанием сменить курс на порт Ходейда или другое место на северо-западном побережье Йемена:

Игнорируйте этот звонок и продолжайте движение своим курсом, если это безопасно.
Свяжитесь по УКВ по рации на 16 канале с военным кораблём коалиции, сообщите им о своем местонахождении, изложите ситуацию, свои намерения и попросите рекомендации.
Опишите инцидент и сообщите о нем в UKMTO и NAVCENT NCAGS. Судам, следующим транзитом через указанный регион с отключенной АИС, надлежит докладывать о своём о местоположении в NAVCENT NCAGS и UKMTO каждые 2–3 часа, чтобы военные знали об их передвижениях и могли оперативно оказать им помощь в случае нападения.

Рекомендации по защите судов

Использование цитаделей/безопасных зон продемонстрировало свою эффективность в последних инцидентах —  сильно затрудняло угонщикам захват судов. Кроме того, удавалось выиграть время до прибытия подмоги в виде кораблей ВМФ, находящихся неподалёку. Однако, использование цитадели требует тщательной подготовки и понимания преимуществ и недостатков этого способа защиты – необходимо строго следовать рекомендациям, содержащимся в BMP5.

Safety4sea.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

• В канале, ведущем к порту Бронка, сель на мель контейнеровоз FLYING FISH 1 под панамским флагом. Инцидент произошёл в темное время суток, в ночь с 2 на 3 февраля. Судно не вписалось в поворот. С контейнеровоза должно было выгрузиться более 2300 контейнеров, сообщает портал 78.ru
• Грузовое судно Genius Star XI пришвартовалось в Датч-Харборе на Аляске, чтобы облегчить текущие спасательные работы в ответ на пожар, связанный с грузом литий-ионных аккумуляторов в прошлом месяце. Решение о перемещении судна в док было принято капитаном-спасателем, группой аварийно-технического реагирования береговой охраны и техническими экспертами, которые оценили наилучший способ повторного закрепления груза. Впервые информация о пожаре на Genius Star XI поступила 28 декабря 2023 года, когда судно находилось примерно в 225 милях к юго-западу от Датч-Харбора. Судно под панамским флагом, которым управляет тайваньская компания Wisdom Lines, следовало из Вьетнама в Датч-Харбор, когда в грузовом отсеке, заполненном промышленными литий-ионными батареями, вспыхнул пожар. После первого инцидента береговая охрана приказала судну продолжить движение в сторону Датч-Харбора, где оно в конечном итоге бросило якорь у берега. Genius Star XI был отбуксирован в док 1 морского центра Уналшки, где спасатели сосредоточатся на восстановлении поврежденного груза литий-ионных промышленных аккумуляторов. Груз будет перемещен на судно с помощью крана, однако в настоящее время нет планов доставлять какие-либо грузы на берег в Датч-Харборе. Перед прибытием судна в порт система мониторинга воздуха была переустановлена под руководством Тихоокеанской ударной группы береговой охраны и местных представителей общественной безопасности. С момента начала инцидента сообщений об аномальном качестве воздуха ни на судне, ни среди местного населения не поступало. Объединенное командование, в состав которого входят Береговая охрана, Gallagher Marine Systems от имени владельца судна и Департамент охраны окружающей среды Аляски, продолжает реагировать на этот инцидент. Причина пожара еще выясняется.
• На Камчатке следователи устанавливают обстоятельства падения работника предприятия за борт рыболовецкого судна. Об этом сообщает Восточное межрегиональное следственное управление на транспорте СК России. «По предварительным данным, вечером 3 февраля 2024 года на Камчатке в Охотском море, при выборке трала с рыболовецкого судна выпал за борт в воду работник предприятия. В настоящее время проводятся поисково-спасательные мероприятия, направленные на установление его местонахождения», — говорится в сообщении. Камчатским следственным отделом на транспорте Восточного МСУТ СК России проводится доследственная проверка по признакам преступления, предусмотренного ст. 143 УК РФ (нарушение требований охраны труда, повлекшее по неосторожности смерть человека). Следователями и следователями-криминалистами следственного управления проводится комплекс проверочных мероприятий, направленных на установление всех обстоятельств произошедшего. По результатам проверки будет принято процессуальное решение.
• Сотрудники МЧС России на вертолете Ми-8 эвакуировали с рыбозаводческой плавбазы в Охотском море члена экипажа. Об этом министерство сообщило в своем Telegram-канале.«На Сахалине помощь потребовалась члену экипажа рыбозаводческой плавбазы. Сотрудникам ведомства приходилось синхронизировать скорость вертолета с ходом судна», — говорится в сообщении. Специалисты поисково-спасательного отряда им. В.А. Полякова МЧС России подняли женщину с борта плавбазы и доставили в Южно-Сахалинск. Сейчас пострадавшая передана врачам.
• Йеменское мятежное движение хуситов “Ансар Аллах” атаковало одно американское и одно британское судно в акватории Красного моря. Об этом заявил военный представитель организации Яхья Сариа. “Военно-морские силы Йемена провели две военные операции в Красном море, первая из которых была направлена против американского судна Star Nasia, вторая – против британского судна Morning Tide”, – сказал он в эфире принадлежащего хуситам телеканала Al Masirah.Как утверждает Сариа, оба судна подверглись “прямым и точным” ударам, которые были нанесены противокорабельными ракетами. По его словам, хуситы “будут проводить более качественные военные операции против всех враждебных американских и британских целей в Красном и Аравийском морях в рамках законного права отвечать на агрессию”. После обострения конфликта в секторе Газа движение “Ансар Аллах” заявило, что будет наносить удары по территории Израиля и не позволит связанным с ним судам проходить через воды Красного моря и Баб-эль-Мандебского пролива, пока операция в палестинском анклаве не прекратится. С середины ноября прошлого года хуситы атаковали десятки гражданских судов в Красном море и Аденском заливе.
• Повстанцы-хуситы утверждают, что нанесли прямой удар по «американскому торговому судну» под названием Koi. Представитель хуситов Яхья Сари заявил, что они нанесли удар по судну корабельными ракетами. Он заявил, что судно направлялось в один из портов Палестины, находящейся в настоящее время под израильской оккупацией.Заявление хуситов до сих пор остается непроверенным. Судно, о котором идет речь, Koi — это судно под либерийским флагом, построенное в 2011 году. Судно находится под управлением британской компании Oceonix Services, которая также была менеджером танкера-продуктовоза Marlin Luanda, который пострадал от ракеты, выпущенной хуситами на прошлой неделе, привела к возгоранию на борту. Нападения хуситов на суда в Красном море вызвали обеспокоенность по поводу сбоев и узких мест в международной торговле. Центральное командование США (CENTCOM) заявило, что уничтожило 10 готовившихся к запуску дронов, которые были восприняты как угроза американским торговым и военным кораблям. В дополнение к этому CENTCOM также утверждает, что уничтожил наземную станцию управления дронами хуситов, а также военный корабль США, который, как сообщается, сбил три иранских дрона и противокорабельную баллистическую ракету хуситов в Аденском заливе. Представитель хуситов заявил, что они не будут уклоняться от эскалации конфликта, если агрессия против Йемена продолжится. Они заявили, что теперь считают все американские и британские корабли в Красном и Аравийском морях законными целями.

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• ООО «Международная контейнерная логистика» (СП «Росатома» и DP World) стало владельцем 100% ООО «Западный транспортно-логистический узел» (ЗТЛУ) – дочерней компании «Росатома» для строительства контейнерного терминала в Мурманске.  Как сообщалось, «Русатом Карго» (структура «Росатома») в августе 2023 года зарегистрировал в сельском поселении Междуречье (Кольский район, Мурманская область) дочернее ООО «Западный транспортно-логистический узел». Уставный капитал ООО «ЗТЛУ» составил 10 млн рублей. Доля «Русатом Карго» при регистрации составляла 99%, АО «Атомэнергопром» – 1%. Дочерняя компания учреждена для строительства и последующей эксплуатации ЗТЛУ как одного из элементов будущей контейнерной линии Евроазиатского контейнерного транзита, сообщали «Интерфаксу» в пресс-службе «Русатом Карго». Ранее в пресс-службе компании «Интерфаксу» сообщали, что по результатам предпроектной проработки стоимость строительства мурманского ТЛУ оценивается в диапазоне 38-45 млрд рублей. ЗТЛУ вместе с аналогичным хабом во Владивостоке и флотом контейнеровозов ледового класса служит инфраструктурной основой проекта Евроазиатского контейнерного транзита. Он предполагает запуск первой регулярной арктической линии для выполнения морских транзитных контейнерных грузоперевозок между восточной и западной частями Евразии по Севморпути. Терминал в Мурманской области будет состоять из двух глубоководных причалов, рассчитанных на прием контейнеровозов вместимостью до 6 тысяч TEU. В его задачи будет входить перевалка грузов со специализированных контейнеровозов ледового класса на суда неледового класса и наоборот. Ввод терминала в эксплуатацию запланирован на 2026 год.
• Арбитражный суд Калининградской области удовлетворил иск Росимущества к АО «Калининградский морской торговый порт» (КМТП), требовавшего чтобы предприятие провело внеочередное общее собрание акционеров (ВОСА) и включило в его повестку вопрос смены генерального директора общества. Решение суда опубликовано на портале «Электронное правосудие». Уточняется, что Российская Федерация в лице Росимущества является акционером КМТП и владеет 98,25% уставного капитала общества. В ноябре 2023 года федеральное агентство направило в АО «КМТП» требование о созыве внеочередного общего собрания акционеров с повесткой дня, включающей вопросы досрочного прекращения полномочий действующего генерального директора и избрания нового руководителя. «Письмом от 07.12.2023 года №1-175 общество проинформировало истца о том, что 30.11.2023 года состоялось заседание совета директоров общества, в связи с отсутствием кворума решение о созыве внеочередного общего собрания акционеров с указанной повесткой принято не было. Расценивая письмо общества как отказ в созыве внеочередного общего собрания акционеров, Росимущество обратилось с настоящим иском в суд», — говорится в материалах арбитража. В итоге суд обязал КМТП в течение 40 дней с момента вступления решения в законную силу провести ВОСА в форме собрания по месту нахождения предприятия. Обязанность по подготовке, созыву и проведению собрания акционеров возложено на Росимущество, по несению расходов — на АО «Калининградский морской торговый порт». Решение подлежит немедленному исполнению, но может быть обжаловано в течение 10 дней со дня принятия в Тринадцатом арбитражном апелляционном суде. Как сообщал «ПортНьюс», в мае 2023 года арбитражный суд удовлетворил иск Генеральной прокуратуры РФ о национализации 46,5% акций Калининградского МТП, принадлежащих шотландской компании «Орнето партнерз ЛП» (Orneto Partners LP) и Дмитрию Пуриму. В Генпрокуратуре заявляли, что группа лиц, в которую входит иностранный инвестор, в нарушение закона установила контроль над портом, который имеет стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства. Тринадцатый арбитражный апелляционный суд в июле и арбитражный суд Северо-Западного округа в ноябре прошлого года оставили решение первой инстанции без изменений.
• Делегация Архангельской области вернулась из Китайской Народной Республики, где принимала участие в фестивале-ярмарке российских товаров «Сделано в России», сообщает пресс-служба губернатора и правительства Архангельской области. В провинции Ляонин северяне посетили два мегаполиса – Шэньян и Далянь, – где обсудили с представителями их руководства возможности сотрудничества. Представитель губернатора Архангельской области по развитию Арктики Дмитрий Юрков назвал визит в дружественную соседнюю страну очень важным прежде всего с точки зрения транспортного взаимодействия. «С китайской стороной состоялся обмен мнениями о планах нашей партнерской работы, – отметил Д.Юрков. – У нас уже есть опыт прошлогодней летне-осенней навигации, когда через Северный морской путь из Архангельска в Шанхай отправилось грузовое судно. Оно доставило нашу продукцию в КНР и затем тем же маршрутом вернулось в Санкт-Петербург. Сейчас наша задача состоит в том, чтобы нарастить существующий объем. Необходимо учесть, что один из главных портов Китая – Далянь – находится ближе, чем Шанхай. Это обстоятельство открывает для нас новые возможности». В качестве перспективы обсуждался вариант разгрузки доставленной из Поморья продукции – пиломатериалов, целлюлозно-бумажных товаров – именно в Даляне. По словам Д. Юркова, в настоящее время крайне важно, чтобы об Архангельске как о портовом городе с большим потенциалом узнали на международном уровне. «Востребованность областного центра среди иностранных судовых компаний станет важной вехой в развитии как города, так и Севморпути в целом», – говорится в пресс-релизе. Достигнуты также договоренности о визите китайской стороны в Архангельск для обсуждения перспектив взаимодействия по различным направлениям.
• FESCO, Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан и Управляющая компания «Альянс» договорились о совместном развитии тылового контейнерного терминала в индустриальном парке «Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр» (СММЛЦ).Как сообщили SeaNews в FESCO, соответствующее трехстороннее соглашение было подписано в Казани генеральным директором «ТГ-Терминал» (входит в FESCO) Максимом Страховым, министром транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Фаритом Ханифовым и генеральным директором УК «Альянс» (под ее управлением находится СММЛЦ) Дамиром Мадьяровым. Документ направлен на установление долгосрочного и взаимовыгодного сотрудничества при разработке и создании современного логистического терминала. Предполагается, что он должен стать одним из ключевых хабов для консолидации контейнерных грузов, которые прибывают как по железной дороге на станцию Свияжск, так и доставляются речным транспортом по Волге, в том числе в рамках перспективных перевозок по международному транспортному коридору «Север – Юг». Кроме того, FESCO планирует использовать инфраструктуру речного терминала СММЛЦ. На первом этапе стороны должны определить практические шаги и конкретные мероприятия для дальнейшей реализации проекта.
• Количество заходов судов во Владивосток выросло на 40% в 2023 году. Количество заходов грузовых судов в порт Владивостока в 2023 году выросло на 40%, сообщила Федеральная таможенная служба, передает ТАСС. «Во Владивостоке на 40% выросло количество судозаходов. В 2023 году владивостокские таможенники оформили почти 2 700 контейнеровозов, зашедших в порт, тогда как годом ранее — около 1 900. Экспортно-импортные операции проводили 23 тыс. участников ВЭД с 117 странами. Ведущий торговый партнер по импорту — Китай, 73% стоимостного объема импорта», — говорится в сообщении. Отмечается, что в прошлом году через Владивосток ввозили продукцию разного характера — от товаров первой необходимости и приоритетного импорта до спецтехники, электрооборудования и продукции химпрома. Всего Владивостокская таможня перечислила в бюджет 977,6 млрд рублей, что на 38% больше, чем в 2022 году. По данным Дальневосточного таможенного управления, впервые преодолена планка в 400 тысяч импортных контейнеров. В 2023 году таможенники оформили 441,2 тыс. ввезенных контейнеров, что на 16,3% больше показателя предыдущего года. Глава Приморского межрегионального управления Россельхознадзора Дмитрий Зданович отмечал, что общий объем экспорта зерна и продуктов его переработки через Приморский край в 2023 году вырос почти в 2,5 раза, до 1,73 млн т. Одной из причин роста он назвал глобальные изменения логистических путей, перенаправление потоков экспорта с западных регионов России. Все больше зерна идет через Приморье из Красноярского края, Иркутской области.

 

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

 

• Россия и Саудовская Аравия готовы взаимодействовать в судостроении. Речь об этом шла во время встречи российской делегации во главе с вице-премьером — министром промышленности и торговли Денисом Мантуровым с министром промышленности и минеральных ресурсов королевства Бандаром аль-Хурейфом, сообщает пресс-служба правительства РФ. «Основное внимание было уделено развитию промышленной кооперации. С учетом приоритетов, закрепленных в Национальной программе развития промышленности Саудовской Аравии, были рассмотрены перспективные проекты в таких областях, как автомобилестроение, судостроение, вертолетостроение, фармацевтика, нефтегазовое машиностроение, возобновляемая энергетика», ― сказано в сообщении. Кроме того, в ходе встречи с министром инвестиций Саудовской Аравии Халидом аль-Фалихом было отмечено наличие существенного потенциала для расширения торгово-экономического и инвестиционного взаимодействия между двумя странами.
• Доля собственного тоннажа в портфеле заказов на новые контейнеровозы в последние несколько лет значительно увеличилась, сообщает Container News. «Сегодня порядка 80% портфеля заказов находится непосредственно в собственности контейнерных линий. При этом исторически эта доля составляла 55%. Такая разница показывает, что перевозчики сосредоточили инвестиции на новостроях и сократили свое присутствие на рынке фрахтования», – цитирует издание судового брокера Braemar. Но означает ли это снижение эксплуатационных затрат по сравнению с зафрахтованным тоннажом? «Ожидаемый рост провозных мощностей контейнерных линий может оказаться более умеренным, чем прогнозировалось. Потенциально этот сдвиг в стратегии может привести к повышению ставок, а не к их снижению», – отмечает аналитик Джон Монро. По мнению Дж.Монро, переход от зафрахтованного тоннажа к собственному может иметь в ближайшие годы решающее значение, он может изменить структуру предложения на рынке, поскольку перевозчики возвращают зафрахтованный тоннаж и увеличивают контроль над расходами и, в конечном итоге, ставками. С этим мнением согласны в Dynamar. Там также предполагают, что возврат зафрахтованного тоннажа может сыграть роль в контроле затрат. «Это будет наиболее существенная часть мер по сокращению затрат в целом, так как это реакция на преобладающие рыночные условия, – комментируют в Dynamar. – При этом, просто возвращая тоннаж, будет очень трудно поддерживать фрахтовые ставки. Возвращение судов – признак того, что фундаментальные показатели рынка слабы. В конечном счете, прописная истина рыночной экономики – когда провозные мощности растут быстрее спроса, ставки должны падать – победит». «Не факт, что эксплуатация зафрахтованных судов обходится дороже, чем собственных, – добавляют в Dynamar. – Суда, находящиеся сейчас в портфеле заказов, были заказаны уже по более высоким ценам. И это снова рыночная экономика, поскольку в тот период спрос превышал предложение. Следовательно, финансовые затраты тоже будут выше. Фрахтователи подчиняются той же рыночной экономике, что и судовладельцы. Соответственно, они будут снижать свои ставки, чтобы суда были задействованы». Пока же, считают в Dynamar, рынок далек от ситуации 2008 года, когда был глобальный экономический кризис. Тогда зачастую действительно зафрахтованные контейнеровозы были дешевле в эксплуатации, чем собственные. «Тогда на рынке сложилась нелепая ситуация – перевозчики не использовали собственные провозные мощности, предпочитая фрахтовать суда», – напоминают в агентстве.
• В 2024 году в мире планируется поставка 89 СПГ-газовозов суммарной вместимостью 14,9 млн кубометров, сообщает Splash со ссылкой на данные Clarksons Research. Это на 50% больше среднего показателя за последние 10 лет и на 48% выше предыдущего рекорда, зафиксированного в 2021 году. Тогда было введено в эксплуатацию СПГ-газовозов общей вместимостью 10, 1 млн кубометров. Ожидается, в 2025 году к провозным мощностям флота СПГ-газовозов добавится еще 14,5 млн кубометров, а в 2026-2027 годах – 22,9 млн кубометров (или 131 судно). «С учетом того, что 90% СПГ-газовозов заказаны под проекты, а проекты всегда сопряжены риском срыва, ожидание рекордных темпов поставок сохраняются. Сектор этого типа судов вступает в основную фазу расширения», – отмечают в Clarksons Research. Сектор СПГ-газовозов по темпам поставок уступает только сегменту контейнеровозов. По данным BIMCO, в этом году запланирована поставка 478 контейнеровозов суммарной вместимостью 3,1 млн TEU.
• Греческая компания W Marine заказала в Китае пару судов Kamsarmaxes дедвейтом 82 000 тонн, что стало ее первым заказом на новые суда почти за 20 лет. Компания, основанная Яннисом Сарантитисом, привлекла верфь Chengxi Shipyard для строительства и доставки этого дуэта в 2026 году за 72 миллиона долларов. W Marine перечисляет на своем веб-сайте 16 судов размером от панамакса до пост-панамакса, включая W Ace дедвейтом 93 000 тонн, единственное новое судно компании, на которое компания заключила контракт еще в 2006 году. Несмотря на бездействие на рынке новостроев, в прошлом году компания приобрела на вторичном рынке пять судов, последним из которых стал Presinge Trader дедвейтом 81 600 тонн. Построенное в 2016 году судно стоимостью около 25,5 млн долларов станет самым молодым балкером W Marine после поставки в марте 2023 года.
• Греческий судовладелец и оператор автомобилевозов Neptune Lines заказал строительство еще двух двухтопливных судов вместимостью 4200 ceu на китайской верфи Fujian Mawei. Договор — является продолжением так называемого проекта Genesis, в рамках которого состоялось подписание контракта на первые два судна серии в сентябре прошлого года. Сдать новые суда планируется в 2027 году. Стоимость нового контракта не разглашается, однако цена первых двух единиц со сроком поставки в 2026 году, составляла за $75 млн за каждую. Проект судов подготовили компании Neptune Lines и Deltamarin. Силовые установки судна могут работать как на традиционном жидком топливе и VLSFO, так и на СПГ. Также оборудование судна призвано минимизировать воздействие на окружающую среду. Neptune Lines заявил, что новая серия судов отражает стратегию компании: это увеличение вместимости действующего флота на 36% и сокращению выбросов в атмосферу, чтобы даже опережать мировые «зеленые» цели. Компания Neptune Lines была основана в 1975 году, находится под управлением президента Союза греческих судовладельцев Union of Greek Shipowners (UGS), Мелины Травлос (Melina Travlos). Сегодня флот компании состоит из 21 судна вместимостью от 1500 ceu до 6500 ceu.
• ЗАО “Азербайджанское Каспийское Морское пароходство” (ASCO) сегодня подписало договор с ООО “Бакинский судостроительный завод” (БСЗ) на строительство новых судов. В рамках продолжения сотрудничества с компанией SOCAR (Государственная нефтяная компания Азербайджана) принято решение о строительстве в ближайшие годы семи судов, включая три пассажирских и четыре водолазных. Согласно договору, Бакинский судостроительный завод обязался в течение 18-24 месяцев построить по заказу ASCO три пассажирских судна вместимостью 50 человек каждый и одно водолазное с гибридным двигателем для работы на глубине моря 60 метров. Данные суда будут отвечать международным стандартам, и обладать широкими техническими возможностями. Они сыграют важную роль в повышении качества услуг морского транспорта, оказываемых в процессе нефте- и газодобычи. По информации ASCO, пассажирские суда спроектированы ведущей дизайнерской компанией. Строительство водолазного судна будет осуществлено по проекту ООО “ASCO Muhendislik”. Оно станет первым, плавающим на Каспии судном, оснащенным гибридным двигателем, сообщает “Интерфакс-Азербайджан”.
• Компания TSUNEISHI SHIPBUILDING Co., Ltd. 31 января поставила свой первый газовоз для перевозки сжиженного нефтяного газа. Резервуары для сжиженного нефтяного газа были полностью изготовлены собственными силами, и придание формы головке резервуара к краю напорного резервуара было серьезной проблемой. Тем не менее, эта задача была успешно выполнена с использованием имеющегося оборудования.Т анкер для сжиженного нефтяного газа сохранит основные размеры стандартного класса танкеров для сжиженного нефтяного газа вместимостью 5000 м3. Судно имеет грузовой танк емкостью 5000 м3, длину 99 м, ширину 17,6 м и глубину 8 м. Компания Mitsui E&S Shipbuilding Co., Ltd., входящая в группу TSUNEISHI GROUP, предоставила экспертные знания в области производства резервуаров и газового оборудования, включая базовый проект, рабочий проект газового резервуара и газовой системы, процедуру сборки и метод управления точностью.Т анкер для сжиженного нефтяного газа Tsuneishi имеет форму корпуса, снижающую сопротивление движению, и новейшую технологию главного двигателя, соответствующую требованиям по выбросам CO2 EEDI (*1) Фаза 3. Оснащенный системой SCR (*2), этот газовоз для сжиженного нефтяного газа квалифицируется как эко-танкер с отличными тяговыми и экологическими характеристиками, удовлетворяющими требованиям норм NOx Tier III.
• Министерство океанов и рыболовства Южной Кореи заключило контракт на строительство и передачу в тайм-чартер четырех судов типа PCTC для решения проблемы дефицита специализированных судов. В соответствии с контрактом, государственная компания Korea Ocean Business Corp. инвестирует в постройку четырех судов для перевозки экспортных легковых и грузовых автомобилей южнокорейского автопрома и передаст их по тайм-чартерному соглашению компании Hyundai Glovis Co. Планируется, что новые суда PCTC будут переданы в 2027 году. Как отметил в своем заявлении министр Кан До Хен, в настоящее время в отрасли ощущается острая нехватка судов типа PCTC, что препятствует экспорту отечественных автомобилей. В прошлом месяце экспортные поставки автомобилей из Южной Кореи увеличивались 19 месяцев подряд (+24,8%) и составили $6,2 млрд.
• Немецкая судоходная группа GEFO разместила заказ на строительство 10 танкеров-химовозов с корпусами из нержавеющей стали дедвейтом 3,850 тонн с китайской судостроительной компанией XMXYG Shipbuilding & Offshore Engineering Co., Ltd. (XMXYG SOE). Как сообщил немецкий заказчик, суда будут переданы в период с 2026 по 2028 год.В строительство этих судов с танками для химгрузов из нержавеющей стали заказчик инвестирует 400 млн евро. Проект танкеров-химовозов отличается повышенной топливной эффективностью и экологичностью. Также проектом допускается внесение модификаций на последних этапах строительства для использования двигателями альтернативного судового топлива. Суда будут построены на китайском судостроительном заводе Nantong Xiangyu в Наньтуне. Верфь принадлежит государственной группе компаний Xiamen Xiangyu (XMXYG). Немецкая группа компаний GEFO, основанная в 1961 году, является семейным предприятием с ежегодным оборотом в 500-600 млн евро. В 2022 году группа запустила судостроительную программу для строительства новых и приобретение судов на вторичном рынке. Новые химовозы должны будут заменить устаревшие построенные около 20 лет назад. Флот GEFO в настоящее время состоит из 150 судов для перевозки химических грузов, газа и масел, производимых на нефтехимических предприятиях, расположенных в регионе ARA (Антверпен-Роттердам-Амстердам). Китайская компания XMXYG SOE специализируется на разработке и строительстве серий балкеров дедвейтом менее 100 тыс. тонн, оснащенных экологичными и энергосберегающими технологиями, нефтяных танкеров и контейнеровозов, небольших и средних танкеров-химовозов из нержавеющей стали или специальной окраски, а также других типов судов. В декабре 2023 года верфь приняла заказы на строительство восьми балкерных судов: четыре — типоразмера Kamsarmax (82 тыс. тонн) и четыре — типа Ultramax (63,5 тыс. тонн). Первые балкеры были заказаны греческим перевозчиком навалочных грузов TMS Dry. Их поставка запланирована на 2026 год. Цена каждого судна $35-$36 млн. Суда Ultramax были заказаны Eastern Mediterranean Maritime (EastMed). Их передача в эксплуатацию состоится с марта по сентябрь 2026 года.
• QatarEnergy заключил контракт с южнокорейской верфью Samsung Heavy Industries на строительство 15 СПГ-танкеров сообщает Splash. Стоимость сделки оценивается в 3,44 млрд долларов. Суда будут сданы в эксплуатацию к октябрю 2028 года. Напомним, программа QatarEnergy по строительству СПГ-газовозов является крупнейшей в истории отрасли. На ее первом этапе компания заключила контракт на строительство 60 судов. Второй этап начался в сентябре 2023 года – QatarEnergy заключил договор с южнокорейской верфью Hyundai Heavy Industries о строительстве 17 газовозов. Сделка оценивалась в рекордные 3,9 млрд долларов.Т аким образом, подтвержденный заказ на январь 2024 года QatarEnergy составлял 77 судов. Кроме того, в начале января этого года QatarEnergy подписал контракт с китайской верфью Hudong-Zhonghua Shipbuilding на строительство восьми крупнотоннажных СПГ-танкеров типоразмера Q-Max вместимостью 271 тыс. куб. м, которые будут самыми крупными судами в своем сегменте. Слоты под строительство СПГ-газовозов законтрактованы с китайскими и корейскими верфями на три года вперед.
• Восемь судов Ленского речного пароходства переоборудуют под класс РС. В начале февраля в Ленском объединенном речном пароходстве состоялась встреча со специалистами Российского морского регистра судоходства РФ. Как рассказал генеральный директор компании Сергей Ларионов, основной целью встречи была необходимость переклассификации части судов пароходства для расширения географии перевозок. В последние годы существенно изменилась логистика грузовых перевозок, в том числе северного завоза. Если еще лет тридцать назад единственным пунктом для завоза и перевалки народно-хозяйственных грузов в Якутию был г. Усть-Кут Иркутской области, то есть основной транспортной артерией была река, то сегодня завоз осуществляется в том числе и морем, из портов Мурманск и Архангельск. Значение Северного морского пути для нашей страны значительно возросло, и Ленскому объединенному речному пароходству, как ведущему транспортному предприятию северо-востока Российской Федерации, необходимо соответствовать всем новым требованиям, — отметил Сергей Ларионов. По решению руководства ПАО «ЛОРП», для переоборудования были выбраны восемь судов класса М-СП 3,5 и М-ПР 2,5, приспособленные для плавания как в речном, так и морском бассейнах. В ближайшее время специалистами РМРС совместно с работниками ПАО «ЛОРП» будет разработан план необходимых мероприятий по повышению класса судов. При успешном переоборудовании судов и их переходе под морской регистр география перевозок пароходства будет расширена до Белого моря на западе и Японского моря на востоке, — рассказал Сергей Ларионов.

 

 

 

«ДЕФИЦИТ  КАДРОВ  ОСТАНЕТСЯ  ФУНДАМЕНТАЛЬНОЙ  ПРОБЛЕМОЙ РЫНКА  ТРУДА  В  2024» – ИТОГИ  2023  ГОДА  В  СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ  ОТРАСЛИ  СТРАНЫ

По итогам 2023 года российские работодатели, связанные с судостроительной отраслью, разместили на hh.ru более 22,5 тыс. вакансий. Это превышает показали всего 2022 года на 23%, когда было размещено порядка 20 тыс. вакансий. За прошедшие 12 месяцев 2023 года наиболее высокий спрос на персонал приходился на летние месяцы и осень (по 2 тыс. вакансий и более в каждом месяце).

 

Большинство (85%) компаний, опрошенных hh.ru в конце 2023 года, абсолютно согласны с утверждением, что дефицит кадров останется фундаментальной проблемой рынка труда в 2024. Среди внутренних причин дефицита кадров компании выделили неконкурентный уровень зарплаты – 49%, недостаточное развитие бренда работодателя – 35%, непривлекательные условия труда – 30%. Корневой и ключевой фундаментальной проблемой является демография, именно поэтому вопрос «откуда брать людей?» стоит очень остро. Однако он не главный и не единственный для HR-сферы и бизнеса, поскольку на него есть ответ — людей брать почти неоткуда, — рассказала главный эксперт hh.ru по рынку труда, руководитель направления клиентской эффективности Наталья Данина.

«Что сейчас действительно стоит принять во внимание и правильно расставить здесь акценты: «Нанять невозможно удержать». Важно посмотреть и при необходимости пересмотреть те процессы, которые влияют на удержание персонала: то, как бизнес-руководители работают с людьми, что составляет компенсационный пакет, как устроена система обучения и переобучения персонала и многое другое. Каждая компания сейчас нуждается в действенных мерах по удержанию людей. Вторая история — производительность труда. И здесь тоже хватает подводных камней. Есть циничная фраза, которую иногда любят использовать, комментируя вопрос производительности труда: «чтобы корова давала больше молока и меньше ела, её нужно больше доить и меньше кормить». Да, это один из способов, но корова так долго не протянет», — отмечает Наталья Данина,

 

Работодательский спрос

В 2023 году наибольший спрос на персонал, судя по доле вакансий, у работодателей из судостроительной отрасли, держится в Петербурге (25% предложений о работе от всего объема в отрасли или почти 6 тыс. вакансий в 2023 году), Удмуртии (10%) и Приморском крае (7%). Также в топ вошли по числу вакансий и спросу на судостроителей Москва и Челябинская область (по 6% в каждом регионе).

Самыми востребованными и топовыми по количеству вакансий в судостроительной сфере страны в 2023 году оказались токари и фрезеровщики – работодатели за год разместили для них более 2 тыс. вакансий, что составляет долю в 10% от всего объёма спроса по отрасли. Также высокоценными для отрасли в прошлом году были слесари (7%) и сварщики (6% вакансий от всего объема по стране). Кроме того, в список популярных у бизнеса в данной сфере попали и «белые воротнички», а именно инженеры, закупщики, экономисты, бухгалтеры. Кроме того, отрасль под конец 2023 года демонстрировала рост потребности в специалистах по подбору кадров.

Согласно данным сервиса «Люди в цифрах», наиболее активно в 2023 году размещали вакансии и искали персонал в сферах, связанных с судостроением и судоремонтом компании: Калашников, Радар ММС, КОНАР, Группа Компаний Бизнес Процесс, Группа Компаний «Доброфлот», Полюс Групп, Балтийский завод, Центр судоремонта Дальзавод, НПК Морсвязьавтоматика, Кронштадтский морской завод, Машиностроительный завод ЗиО-Подольск, Находкинский судоремонтный завод, Завод Красное Сормово, Группа компаний Арис и ГЕСЕР, Невский судостроительно-судоремонтный завод, СтройСервис, Sitronics KT, РАТЕП и Пролетарский завод.

 

Условия труда и требования бизнеса

В целом на российском рынке труда на протяжение всего 2023 года росла доля вакансий с удаленным или гибридным режимом работы и судостроение не стало исключением в данном случае. Так, популярность удаленной работы остается на высоком уровне там, где она изначально была распространена, в особенности, в ИТ-секторе. Но есть и изменения по сферам с предложениями удаленной работы. Если раньше такой формат чаще всего предлагали ИТ-специалистам, маркетологам, дизайнерам, представителям науки и образования, то в 2023 года они демонстрируют небольшие темпы прироста. Сильнее всего выросло количество удаленных вакансий для менеджеров по продажам, административного персонала, они увеличились более чем в три раза.

Кроме того, заметно увеличение вакансий с удаленным и гибридным форматов работы для высшего менеджмента. Чаще всего удаленную работу предлагают директорам по информационным технологиям, директорам по маркетингу, персоналу и техническим СЕО. Также в отрасли в вакансиях для линейных сотрудников (бухгалтер, специалист по подбору кадров, ИТ-специалист, инженер) увеличилось число вакансий с удаленкой на 36% за год.

Сегодня работодатели предпочитают специалистов с широким спектром навыков, а не только с узкой экспертизой в какой-то одной области. Это связано не только с потребностью в универсальных специалистах, способных решать несколько задач одновременно, но и с необходимостью быстрой адаптации к изменяющимся условиям и ограниченными ресурсами для найма новых сотрудников. Также очень важными становятся способность к саморазвитию и обучаемость, умение управлять стрессом, а также лидерство и коммуникативные навыки.

В целом работодатели-судоремонтники на протяжение всего 2023 года были достаточно гибкими в формировании рабочего графика и форматов работы сотрудников. Так, судоремонтный бизнес за год 120% увеличил число предложений о работе с частичной занятостью. Для соискателей также на 10% выросло число вакансий со сменным графиком. Подобные изменения могут быть среди прочего связаны с кадровым дефицитом, с которым столкнулись работодатели, и решениями компаний предлагать более мягкие и удобные форматы работы кандидатам.

 

Зарплаты

Медианная предлагаемая зарплата в судостроительной и ремонтной отрасли страны в 2023 году – 85 000 ₽, что на 9 000 ₽ больше, чем в 2022, когда в среднем предлагали порядка 76 000.

В разрезе регионов наиболее высокую зарплату в 2023 году предлагали судоремонтникам компании из северных регионов (Коми, Архангельская область), а также на Юге страны и в Забайкалье.

В топ-профессий с высокой зарплатой в сфере российского судостроения кроме топовых профессий вошёл ряд «синих» воротничков: сварщик (более 160 000), токарь (от 120 000), оператор станков ЧПУ (от 120 000).

Согласно совместному опросу hh.ru и Яков и партнеры среди работников и соискателей, проведенному в 2023 году, самыми важными требованиями к работодателю респонденты назвали возможность удаленной работы и наличие гибкого графика. Особенно ценятся у соискателей работодатели, которые перешли на удаленную работу раньше других и за счет этого смогли максимально эффективно организовать рабочие процессы, предоставляя сотрудникам больше свободы.

Кроме того, соискатели демонстрируют интерес к работе в отрасли судоремонта и судостроения, но при этом из-за обилия работных предложений теперь могут больше и дольше перебирать вакансии и рассматривать предложения. По итогам 2023 года на одну вакансию в отрасли в среднем приходится до 3 резюме от кандидатов. Это показатель соискательского рынка. При этом аналитика работодательского поведения показывает, что время закрытия вакансий за год выросло с 1,5 до 3-4 месяцев, а по ряду редких профессий или топовых должностей и до 6 месяцев.

Наиболее активно рассматривают предложения о работе и выходят на рынок труда соискатели из Петербурга, Москвы, Приморского края и Нижегородской области.

Paluba.media

 

 

РЫНКИ

 

 

• Морские поставки сырой нефти из России резко восстановились после двухнедельных перебоев. Всего за отчетную неделю (с 29 января по 4 февраля) 34 танкера загрузили 25,8 млн баррелей российской нефти, свидетельствуют данные отслеживания судов и отчеты портовых агентов. Это примерно на 6,2 млн баррелей больше, чем на предшествующей неделе. Рекордные 11 танкеров завершили погрузку сырой нефти ВСТО в порту Козьмино (Приморский край), пишет Bloomberg. В результате средние еженедельные поставки выросли примерно на 880 тыс. баррелей в сутки до самого высокого уровня в этом году. Валовая стоимость экспорта нефти из России подскочила до $1,79 млрд за прошлую неделю с $1,32 млрд на предыдущей неделе. За последний месяц морские перевозки нефти из России к 4 февраля выросли до 3,19 млн баррелей в день. Издание отмечает, что российским экспортерам приходится в большей степени полагаться на собственные танкеры и теневой флот, так как греческие судовладельцы отказываются от торговли российской нефтью после ужесточения санкций США. Число принадлежащих Греции танкеров, перевозящих сырую нефть из РФ, упало в январе до 1/5 от уровня, наблюдавшегося в мае 2023 года. По данным издания, Россия потеряла все свои европейские рынки для экспорта нефти: Болгария — последний покупатель в регионе — с конца 2023 года ничего не импортировала. Одновременно с этим поставки азиатским покупателям, включая те, у которых нет конечного пункта назначения, выросли до 2,86 млн баррелей в сутки за четыре недели. Около 1,1 млн баррелей нефти в день загружалось на танкеры, направлявшиеся в Китай. На судах, направляющихся в Индию, в среднем отправлялось около 840 тыс. баррелей в день.
• По предварительным данным CTS, объемы мирового контейнерного рынка составили за 2023 год 173,8 млн TEU. Спрос на морские контейнерные перевозки в прошлом году на 0,3% превысил уровень годом ранее после снижения более чем на 4% в 2022-м.В 2022 году объемы начали динамично снижаться после пика во втором квартале, и восстановление в первом полугодии 2023-го привело к тому, что во втором полугодии объемы превышали уровни годом ранее.После роста в первом полугодии спрос на контейнерные перевозки вновь стал снижаться с середины лета, однако в декабре мы видим заметный скачок объемов во всех географических сегментах, кроме азиатского импорта: даже европейский экспорт оживился в последнем квартале 2023 года.Январский оборот порта Шанхай свидетельствует о том, что начавшийся в декабре бум продолжился в начале 2024 года. За первый месяц года крупнейший в мире контейнерный порт перевалил свыше 4,5 млн TEU, что на 18% больше, чем в январе прошлого года, и на 15% превышает средний показатель предшествовавших 5 лет
• В случае продолжения атак хуситами судов Евросоюз может лишиться газа, так как перевозящие его танкеры регулярно проходят через Красное море, пишет агентство Associated Press. “Нападения йеменских повстанцев-хуситов из-за войны Израиля с ХАМАС создают новую угрозу будущему поставок энергоносителей в ЕС, состоящий из 27 стран, который полагается на импортируемый природный газ для работы заводов, выработки электроэнергии и обогрева домов”, — сообщает издание. Кроме того, уточняется, что из-за постоянных атак хуситов некоторые судоходные и энергетические компании перенаправляют суда вокруг южной части Африки, что значительно увеличивает расходы и удлиняет маршрут в Европу от ближневосточных поставщиков, как, например, Катар. По данным агентства, подобная ситуация ставит под вопрос дальнейшие поставки энергоресурса в Европу.
• Объем морских грузов, транспортируемых через Красное море, в январе 2024 года продолжил падение, согласно последнему показателю торговли (KTI) Кильского института мировой экономики (IfW). В декабре 2023 года он упал более чем вдвое из-за угроз и нападений в регионе, а в настоящее время по маршруту через Суэцкий канал, Красное море и Баб-эль-Мандебский пролив провозится на 80% меньше контейнеров, чем обычно. Радикальное сокращение грузопотоков также сказывается на немецких портах, включая Гамбург и Бремерхафен, где количество судозаходов снизилось на 25%.Причина резкого спада объемов перевозок морских грузов на данном направлении — перенаправление крупными судоходными линиями своих контейнеровозов в обход Африки и мыса Доброй Надежды. Альтернативный маршрут занимает примерно на две недели больше времени. Это касается около 10% всех товаров, отправляемых по всему миру. При этом в обзоре признается, что повышению безопасности судоходства не помогло присутствие ВМС США и Великобритании, однако прогнозируется, что «ситуация с судозаходами в европейские порты нормализуется, как только при разработке логистического плана будет учтен более длинный маршрут рейса». Из-за обходного маршрута меньше судов заходит и в Восточное Средиземноморье, срываются графики судозаходов в порты Южной и Северной Европы. При этом количество отправленных по всему миру товаров в январе увеличилось: контейнерные перевозки превысили 14 млн TEU, что близко к предыдущему пику, наблюдавшемуся около двух лет назад. Ставки морского фрахта на маршрутах из Китая в Европу, которые ранее проходили через Красное море и Суэцкий канал, в январе временно превысили $5 тыс. за TEU, но с тех пор снизились примерно на 15%. При этом январский показатель все еще намного ниже рекордного уровня 2022 года, когда он достигал почти $15 тыс. за TEU. Стоимость фрахта контейнеров, экспортируемых в Азию, выросла более чем в три раза. Показатель KTI анализирует в режиме реального времени данные о местоположении контейнеровозов в 500 портах и 100 морских регионах по всему миру.
• В Ливии до 40% топлива, большая часть которого страна импортирует из РФ, продается в рамках программы государственных субсидий, часть из этих объемов в дальнейшем утекает из страны контрабандно. Анализ показал, что в настоящее время Россия является крупнейшим экспортером всех нефтепродуктов в Ливию, обогнав Грецию, на ее долю приходится 28% общего объема поставок, хотя в 2021 году было только 4%. По оценкам ливийского аудиторского бюро, 40% российского топливного импорта было перенаправлено. Это означает, что российские ГСМ на сумму $500 млн были вывезены за границу, предположительно в Европу и другие страны. Ливия является и официальным топливным экспортером: с 2022 года страна экспортирует дизель, бензин и газойль в европейские страны, включая Италию, Испанию, Мальту и Францию, пишет Bloomberg. Отмечается, что раньше контрабанда была незначительной, но в последнее время проблема стала очень острой. По оценке Центробанка Ливии, незаконная торговля нефтепродуктами обошлась стране в 2022 году в $6 млрд. До 2022 года контрабанда тоже имела место, но не в таких размерах. С другой стороны — стороны покупателя, по оценкам итальянских чиновников, около 20% топлива, используемого транспортом в 2021 году, поступило с черного рынка, в основном за счет нелегального импорта, который позволяет избежать уплаты налогов примерно на $3 млрд в год.

 

 

 

 

А  ГАЗ  И  НЫНЕ  ТАМ

«Арктик СПГ-2» начнет отгрузки не раньше марта

По данным “Ъ”, НОВАТЭК не сможет начать отгрузку СПГ с проекта «Арктик СПГ-2» раньше марта, ожидая, пока флот проекта пополнится хотя бы одним СПГ-танкером ледового класса Arc7. Санкции США существенным образом тормозят проект, поскольку покупатели пока отказываются брать грузы. Привлекать флот с другого своего проекта «Ямал СПГ» для отгрузок с «Арктик СПГ-2» НОВАТЭК не будет. Компания ждет получения до конца года шести танкеров с южнокорейских верфей, которые и будут возить газ «Арктик СПГ-2». По расчетам “Ъ”, эти суда в оптимистичном сценарии позволят экспортировать до 2 млн тонн СПГ в 2024 году при мощности новой линии в 6,6 млн тонн.

Первая партия СПГ с нового проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2» может быть отгружена самое раннее в марте. Начало отгрузок зависит от того, когда проект получит первый танкер Arc7 с южнокорейской верфи Hanwha Ocean (бывшая DSME), говорят источники “Ъ”, знакомые с ситуацией. По их данным, пока танкер остается в Корее, и даже если он выйдет с верфи в ближайшее время, то его путь до Гыдана займет около месяца. Только после его прибытия можно говорить о возможности продажи СПГ-партий на спотовом рынке в Азии. Хотя у «Арктик СПГ-2» были заключены долгосрочные контракты на поставку газа, покупатели отказываются брать грузы с попавшего в SDN-list США проекта.В конце января вице-премьер Александр Новак сообщал, что первая партия СПГ с «Арктик СПГ-2» может быть отгружена в феврале. «По информации, которую в компании дают, это, наверное, где-то февраль месяц»,— говорил он. В НОВАТЭКе “Ъ” не ответили.

Использование флота танкеров Arc7 с пилотного проекта НОВАТЭКа «Ямал СПГ» для перевозок грузов «Арктик СПГ-2», по мнению собеседников “Ъ”, невозможно. У «Ямал СПГ» есть свой жесткий график отгрузок, и перенаправление танкеров на «Арктик СПГ-2» противоречит интересам прочих акционеров проекта — французской TotalEnergies (20%) и китайских CNPC (20%) и SRF (9,9%). Прежде аналитики допускали, что НОВАТЭК может воспользоваться флотом «Ямал СПГ» для доставки грузов «Арктик СПГ-2» до точек перевалки в Мурманске и на Камчатке.

После введения санкций НОВАТЭК направил покупателям уведомление о форс-мажоре относительно продаж СПГ из своего портфеля в «Арктик СПГ-2». Иностранные акционеры проекта — французская TotalEnergies, китайские CNPC и CNOOC и консорциум японских Mitsui и JOGMEC — также объявили форс-мажор по своим контрактам. Санкции США запрещают любые операции с «Арктик СПГ-2», включая платежи за газ. Первая линия проекта мощностью 6,6 млн тонн завершает пусконаладку и уже начала производить первый СПГ. Однако производительность линии будут сдерживать ограниченные возможности по отгрузке из-за нехватки танкеров ледового класса.

Кардинально ситуация может измениться в случае, если иностранные акционеры проекта добьются у властей США исключений из применения санкций: в частности, сообщалось, что CNPC и CNOOC готовы инициировать этот процесс. Как сообщил 7 февраля глава TotalEnergies Патрик Пуянне, европейские потребители продолжают нуждаться в СПГ НОВАТЭКа, но поставлять больше российского топлива в Европу «политически сложно». «Насколько я понимаю, они (НОВАТЭК.— “Ъ”) хотят запустить вторую очередь (проекта). Третья очередь, как я понимаю, приостановлена.

Где рынок (для проекта)? Не в Европе. Есть, возможно, только один-два рынка»,— заключил глава TotalEnergies. Сейчас два судна Audax и Pugnax, которые прежде возили модули для строительства первой линии «Арктик СПГ-2», снова движутся из Китая в Мурманск. Как писал “Ъ” 25 декабря 2023 года, «Арктик СПГ-2» в текущем году может получить максимум шесть танкеров Arc7 — все c южнокорейской верфи. Судовладельцем трех из них должен стать «Совкомфлот», еще трех — японская Mitsui O.S.K. Lines (MOL). Как сообщил 6 февраля в интервью Bloomberg глава MOL Такэси Хасимото, компания после введения санкций больше не может фрахтовать газовозы для «Арктик СПГ-2», поэтому планирует продать их оператору проекта. «Наше контрактное обязательство заключается в том, что если мы не сможем предоставить услуги “Арктик СПГ-2”, мы должны продать наше судно “Арктик СПГ-2”. Однако есть ограничения (санкции США.— “Ъ”), согласно которым нам не следует заключать такую сделку. Так что это немного сложно»,— пояснил он. Господин Хасимото отметил, что его компания работает с правительствами США и Японии, чтобы найти решение проблемы.

Танкеры с судоверфи «Звезда», которая должна построить в совокупности до 15 судов для «Арктик СПГ-2», в текущем году поставлены не будут, говорят источники “Ъ” среди судостроителей. Если исходить из того, что танкеры из Южной Кореи будут передаваться равномерно в течение года, НОВАТЭК, по оценкам “Ъ”, сможет экспортировать в этом году до 2 млн тонн СПГ с «Арктик СПГ-2». По мнению Виктора Катоны из Kpler, главная проблема для НОВАТЭКа заключается в том, что производительность линий по сжижению компании вырастет на 30% с запуском первой линии «Арктик СПГ-2», но количество танкеров фактически остается таким же. Поэтому НОВАТЭКу придется максимально оптимизировать судоходство и увеличить количество перевалок. «Следует рассмотреть использование других судоходных решений, в том числе с вовлечением компаний, которые прежде не были использованы, для того чтобы не растягивать логистику выше допустимого предела»,— полагает он. С запуском навигации по Севморпути сократится время поставок в Китай, напоминает он, но до следующей зимы НОВАТЭКу точно придется найти больше судоходных опций, чем есть на данный момент. Возможным решением будет привлечение стороннего флота для перевозок газа «Ямал СПГ». «Учитывая танкер LNG Geneva, номинально принадлежащий Gunvor, который НОВАТЭК впервые использовал недавно, я бы не удивился, если бы компания взяла на тайм-чартер судна международных трейдеров»,— резюмирует Виктор Катона.

kommersant.ru

 

 

 

ЭКСПЕРТ  ЮШКОВ  О  СЕГОДНЯШНИХ  ПРОБЛЕМАХ  ЭКСПОРТА  НЕФТИ  РОССИИ

Какие факторы больше всего сейчас мешают поставкам черного золота из России, даже несмотря на рост продаж, рассказал Игорь Юшков.

Как только начинает казаться, что компании, поставляющие черное золото из РФ, привыкли к новой для них ситуации на рынке, появляются новые препятствия, которые, как правило, создает руководство США и европейские страны. Одна из таких проблем, с которой теперь нужно разбираться, — около 10 млн баррелей сорта Sokol, которые, если верить данным LSEG, Kpler и трейдеров, несколько недель стоят в ожидании продажи у берегов Южной Кореи. Речь идет о 14 судах у южнокорейского порта Йосу. Трейдеры уверяют, что общий объем нефти на этих танкерах составляет примерно 45-дневной добыче (220 тыс. баррелей) с проекта «Сахалин-1». Южная Корея, впрочем, опровергла данную информацию, заявив только об одном танкере. Следует ли считать такой простой танкеров для российского экспорта серьезной проблемой, и какие конкретно факторы сегодня больше всего создают трудности для поставок нефти из РФ?

Нефть доставили, но покупать не хотят

Западные СМИ еще в декабре стали активно спекулировать на тему, что российскую нефть из-за новых санкций США против судов из РФ никто не берет. Особый упор делался на танкеры у берегов Индии, которые никак не хотели отгружать свой товар. Однако в конце января вице-премьер РФ Александр Новак сообщил обратное. «По информации от компаний, все нормально, танкеры отгружаются, расчеты идут»,— заявил он в кулуарах Дня энергетики на выставке «Россия». В связи с этим нынешние рассуждения западных СМИ и трейдеров о том, что танкеры простаивают у берегов Южной Кореи, четвертого по объемам потребителя нефти в мире, кажутся попыткой опять выставить проблемы с российским экспортом нефти больше, чем они есть на самом деле.«Я бы рассматривал ситуацию вокруг танкеров с российской нефтью у берегов Южной Кореи как элемент торга, причем именно с индийскими компаниями по поводу цены на нефть и именно за сорт Sokol. Не возникает же проблем с нефтью Urals или ВСТО, верно? Почему-то санкции, на которые ссылается Нью-Дели, не мешают Индии и иным странам покупать другие сорта нефти из РФ. „Потолок“ — это тоже слабое оправдание. В пояснении к санкциям в Управлении по контролю за иностранными активами США прямо написано: „если до покупателя нефть из РФ дошла, купить ее он может по любой цене“. Надо понимать, что танкеры, простаивающие у берегов Южной Кореи, изначально везли нефть в Индию. Идет торг за Sokol. Нью-Дели хочет платить за него так же, как и за другие сорта, хотя Sokol всегда был премиальным»,— рассказал в комментарии «НиК» аналитик ФНЭБ, эксперт Финансового университета при Правительстве РФ Игорь Юшков. По его мнению, для отдельного проекта «Сахалин-1» такой простой танкеров — это приличные объемы. Но для всего экспорта нефти из РФ это не столь критично. Просто в итоге индийская и российская стороны «вошли в клинч» при торговле. РФ выгодно, что цена Brent сейчас выше $80 и есть предпосылки (из-за событий на Ближнем Востоке), что она может еще вырасти. Индия хочет скидку, выжидает. РФ было бы логичнее, если это затянется, даже продать партию кому-то другому (в КНР, например), показав Нью-Дели, что и без нее может найтись покупатель на Sokol. «Вот расчеты за определенную валюту — это уже более серьезная проблема для экспорта РФ. Россия продает много нефти в Индию. Последней удобнее всего взаиморасчеты делать в рупиях, РФ — в юанях, которые на внутреннем рынке России востребованы. Пока что проблема полностью не решена. Еще один фактор, который сегодня действительно создает определенные сложности для экспорта, — трудности с совершенствованием логистики, с работой флота, но это все не решается за короткий промежуток времени», — считает эксперт.

Объемы поставок растут у всех, но выгода разная

Слишком наивно говорить, что российская нефтянка полностью приспособилась к новым для нее условиям на мировом рынке черного золота. Да, есть «теневой флот», однако его все время надо обновлять, организовывать страховку, заменять суда, попавшие в «черный список» и т . п. При этом судостроение в России за последние 2 года сильного скачка в производстве не сделало. РФ все также вынуждена пользоваться старыми судами. Индия и Китай покупают огромные объемы нефти, во многом компенсируя потерю европейского рынка. Но нынешний торг за Sokol — это не уникальный случай, а суровые будни. Конечно, саудовский сорт Arab Light в Азии даже после снижения в феврале все равно торгуется на $1,5 выше рыночной цены, поэтому Urals и другие российские сорта из Китая и Индии он не вытолкнет. Венесуэльские и бразильские сорта тоже не могут серьезно потеснить российскую нефть в Азии. Однако цена такого «закрепления» российской нефти на рынке — дисконт. Он может быть меньше или больше, но в любом случае обязан быть. Это уже не проблема экспорта, а издержка, которая в перспективе будет преследовать РФ всегда.В целом, это не мешает российскому экспорту следовать за мировым трендом, т. е. расти в объеме. По данным Refinitiv, по итогам 2023-го мировые поставки сырой нефти выросли на 5,3% по сравнению с показателями 2022-го. Они даже выше докоронакризисного года. Для сравнения: в 2023 году — 2160,6 млн т, в 2021-м — 1886 млн т, а в 2019-м — 2110 млн т. Российскому экспорту нефти сегодня стоит больше опасаться конкуренции не столько со стороны Ближнего Востока (в 2023-м экспорт из Персидского залива уменьшился на 1,4%), сколько со стороны стран Латинской Америки и США. По тем же данным Refinitiv, поставки черного золота из портов РФ в годовом исчислении выросли на 5% (до 229,5 млн т, или 10% мировой торговли). А вот у США экспорт вырос за январь–декабрь 2023-го на целых 19,5% (до 197 млн т) по отношению к показателям 2022-го. У поставщиков нефти из Латинской Америки рост и вовсе 20,8%. Даже Западная Африка, при всех проблемах в Нигерии, Анголе и других странах, увеличила поставки в 2023-м на 2,5%. Российский экспорт при текущей конъюнктуре на рынке нефти, скорее, старается сохранить нормальную работоспособность, чем развиваться. А вот экспорт США, Бразилии, Гайаны и еще пары стран-поставщиков ситуацией пользуются ситуацией на рынке с гораздо большей выгодой. Американские компании получили огромную долю сбыта на рынке Европы. Латиноамериканские страны, включая Венесуэлу, за 2023 год привлекли еще больше инвесторов, а при высоких ценах на нефть еще и активно развивают новые добычные проекты. При этом все они не связаны, как РФ, обязательствами ОПЕК+ (Венесуэла от квот по сделке освобождена из-за американских санкций, хоть и входит в ОПЕК), а значит, могут корректировать свои мощности по добыче и экспорту более свободно.

oilcapital.ru

 

 

 

РЫНОК  ФИДЕРНЫХ  КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ  ЖДЁТ  СТРЕМИТЕЛЬНЫЙ  РОСТ  —  INTERMODAL

В сегодняшних условиях малого портфеля заказов на контейнеровозы, наиболее выигрышным станет фидерный сегмент с небольшой контейнеровместимостью. В своем последнем еженедельном отчете судовой брокер Intermodal заявил, что рынок контейнерных перевозок сегодня переживает период трансформации, которая наложила свой отпечаток и на заказы флота. Несмотря на растущий спрос на крупные контейнеровозы, вместимость которых к 2025 году увеличится кратно, заказы на более мелкие (фидерные) суда сокращаются, что открывает хорошие перспективы для небольших региональных перевозчиков. Судоходные компании, которые планируют использовать именно этот тип флота могут серьезно выиграть уже в среднесрочной перспективе.

 

Заказов много, утилизации мало

Ожидаемый пик поставок новых контейнеровозов ожидается в период 2023-24 годов. При этом сегодня, количество новых заказов фидерных судов по отношению к действующему флоту составляют 9,3%, что резко контрастирует с 34% для больших сегментов Neo-Panamax и 14,5% для Panamax. Ситуация усугубляется общим старением фидерного флота, средний возраст судов которого составляет 15,3 года, при этом значительная часть из них (29,21%) старше 20 лет. В 2023 году контейнеровозный сектор продемонстрировал рост в чуть менее 8%. Тогда как в фидерном сегменте он был более скромный — 5,2%. Это связано с малым количеством поставок новых судов (всего 197) и со стабильным рынком утилизации, где за год отправилось на слом 72 судна.

Число контрактов на строительство снизилось с 252 единиц в 2021 году до 70 в 2023 году. При этом в 2022 году на слом ушли 10 единиц, а в 2023 уже 72. Intermodal прогнозирует снижение общего количества флота на 0,1% в 2024 году и до 5% в 2025 году. .

 

Региональные перевозки

При этом фидерный рынок преимущественно сконцентрирован на региональных маршрутах, большая часть которых находится внутри Азии — это Ближний Восток, Юго-Восточная Азия, Китай, Индия и ее соседи. Поскольку производство постепенно перемещается из Китая на Индийский субконтинент, меняются торговые маршруты и грузопотоки, усиливая роль фидерных судов. Аналитики Intermodal добавили, что расширение и модернизация портовой инфраструктуры откроет новые возможности в фидерном секторе. По мере того как крупные порты адаптируют свои мощности, будет возрастать потребность в эффективных и маневренных фидерных судах, которые устранят разрыв между этими крупными портами и развивающимися портами в азиатских регионах. По прогнозам, спрос в среднесрочной перспективе увеличится на 4%.

 

Отток в Европу

Однако фидерные суда, наравне со всем мировым флотом, будет сталкиваться с целым рядом проблем. Особенно это касается введения Европейским Союзом налога на выбросы оксидов углерода с судов. Чтобы минимизировать финансовые обязательства, судовладельцы, будут отдавать предпочтение новым, фидерным судам в ЕС, что приведет к выводу современного тоннажа с азиатских маршрутов. В результате азиатским портам придется довольствоваться старыми судами. Это помимо общего старения флота, еще более усугубит нехватку малых фидерных судов в Азии, считают в Intermodal.

Paluba.media

 

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.