Инфобюллетень №7 (2024)

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

• Совет Федерации России (СФ) на прошедшем 21 февраля 2024 года заседании одобрил Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», согласно которому Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ) дополняется новой статьей 81, закрепляющей понятие «техническое управление судном». Об этом сообщает пресс-служба СФ. Новое понятие подразумевает деятельность по эксплуатации судна, включающую в себя организацию работ по содержанию в эксплуатационном состоянии корпуса, оборудования, механизмов и систем судна, а также по обращению в органы выдачи судовых документов за их получением. Согласно документу, техническим управляющим, которому судовладелец вправе поручить техническое управление судном, может быть юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, которые оказывают услуги по техническому управлению судном в качестве основного вида предпринимательской деятельности. Требования к техническому управляющему будут утверждаться правительством РФ. Изменения предусматривают включение перечня существенных условий договора технического управления судном. Такой договор заключается на срок не менее одного года и не более пяти лет. При этом оговаривается, что обязательства, неисполненные к моменту истечения срока действия договора, не прекращаются до момента их исполнения. Судовладелец обязан возместить понесенные техническим управляющим расходы, связанные с вынужденным техническим управлением судном после окончания срока действия договора. Помимо КТМ, изменения вносятся и в ряд федеральных законов.К одекс торгового мореплавания Российской Федерации, принятый 30 апреля 1999 года (№81-ФЗ), регулирует отношения в сфере торгового мореплавания.
• На Федеральном портале для размещения проектов нормативно-правовых актов опубликован проект Порядка оформления решений о плавании судов под флагами иностранных государств по внутренним водным путям (ВВП) России (за исключением спортивных парусных судов и прогулочных судов). В соответствии с предложенным проектом документа, основанием для оформления решения о плавании судна под флагом иностранного государства по ВВП является обращение компетентного органа иностранного государства в области транспорта в адрес министерства транспорта Российской Федерации не позднее, чем за 60 рабочих дней до даты захода судна, составленное в письменной форме на русском языке. Обращение направляется в министерство иностранных дел Российской Федерации по дипломатическим каналам.
• В рамках Форума национальных достижений: Транспорт, проходящего на площадке Международной выставки-форума «Россия» на ВДНХ, подписаны соглашения о сотрудничестве между Минтрансом России и профессиональными союзами в сфере транспорта. Подписи на документах поставил Министр транспорта Виталий Савельев и руководители 5 профсоюзов: Общероссийского объединения профсоюзов гражданской авиации, Общероссийского профсоюза авиационных работников, Общероссийского профессионального союза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, Профсоюза работников водного транспорта и Российского профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей (РОСПРОФЖЕЛ). Соглашения предусматривают взаимодействие Минтранса с профсоюзами по вопросам реализации государственной политики и нормативно-правовому регулированию в разных сферах транспорта. Приоритетными направлениями сотрудничества станут совместное участие в подготовке законодательных и нормативных правовых актов, направленных на обеспечение достойных условий труда и социальной защиты работников организаций транспортного комплекса, развитие кадрового потенциала, занятости, предотвращение социальной напряженности в трудовых коллективах. Подписание соглашений направлено на создание благоприятных правовых условий для применения международных трудовых стандартов с целью повышения уровня конкурентоспособности российского транспорта на международном рынке транспортных услуг. Также предусмотрено совместное содействие внедрению в организациях отрасли инновационных принципов и подходов к управлению отношениями между работодателями и работниками. Сегодня в транспортной отрасли работает порядка 4,5 млн человек. В 11 общероссийских профсоюзах в сфере транспорта состоит более 2,6 млн работников. Именно профсоюзы поддержали идею Дня работника транспорта – профессионального праздника, который в 2024 году будет отмечаться уже в 5-й раз.

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• Греческие судовладельцы запустили масштабную программу для наращивания в ближайшие годы флота танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), пишет греческая газета Naftemporiki. Со ссылкой на Veson Nautical сообщается, что греческие судовладельцы разместили заказы 52 СПГ-танкера общей стоимостью $13,6 млрд. На страну приходится 13,5% от строящегося тоннажа судов и 14,3% — в стоимостном выражении. Более крупную судостроительную программу реализуют только японские судовладельцы, которые заказали 73 судна, или 18,9% мирового портфеля заказов. Южнокорейские судовладельцы занимают третье место с 46 СПГ-танкерами, что составляет 11,9% от мирового портфеля заказов. За ними следуют судовладельцы из Катара (44 судна, или 11,4%) и с Бермудских островов (28 судов, или 7,25%). Самым дорогим СПГ-флотом в мире является японский, его стоимость составляет $37,8 млрд, за ним следует китайский — $21,1 млрд. Далее идут Катар и Южная Корея — $18,71 млрд и $18,67 млрд соответственно. По прогнозам, в ближайшие годы мировой флот СПГ-газовозов вырастет более чем на 50%, поскольку в этом году начнутся значительные поставки новых судов с верфей после роста заказов за последние четыре года.
• Доля MSC на глобальном контейнерном рынке в настоящее время составляет 19,9%, сообщает Splash со ссылкой на данные Alphaliner. В 2025 году MSC и Maersk расторгнут свое 10-летнее партнерство в альянсе 2M. «В последние годы эти компании развивались совершенно по-разному – MSC накопил исторически высокий объем тоннажа, как за счет новостроев, так и за счет покупки судов на вторичном рынке, а Maersk в то же время реализовывал свою так называемую стратегию логистического интегратора. Провозные мощности как MSC, так и Maersk были в диапазоне от 4 млн до 4,4 млн TEU. Однако MSC удалось вырваться вперед и обогнать датского перевозчика, стать первой линией в истории рынка контейнерных перевозок, чьи провозные мощности преодолели отметку в 6 млн TEU», – пишет издание. «В январе 2022 года MSC сместил Maersk с первого места в рейтинге глобальных контейнерных линий, которое он занимал в течение 25 лет. Если принять во внимание портфель заказов, то у французской CMA CGM теперь он больше, чем Maersk», – уточняют в Alphaliner. «Наиболее важным в этом лидерстве является то, что MSC добился такого положения исключительно за счет своего органического роста. Все остальные крупные контейнерные линии достигли своего масштаба за счет приобретений. Это признак того, что MSC, вероятно, еще не завершил свой рост», – резюмировали в консалтинговой компании Vespucci Maritime.
• Всемирный совет судоходства (World Shipping Council) предложил обложить судоходные компании дополнительными экологическими сборами, рассказал в ходе брифинга представитель совета по защите окружающей среды Брайан Вуд-Томас. Идея состоит в том, чтобы взимать с судоходных компаний, использующих традиционные виды топлива, специальный сбор, средства от которого пойдут на финансирование тех судовладельцев, которые используют «зеленые» виды топлива (сейчас это в основном крупные западные линии). Размер сбора будет варьироваться в зависимости от объема выбросов CO2 флотом той или иной компании. Судовладельцы, выбросы от судов которых будут ниже установленого стандарта, напротив будут получать премии за счет собранных средств. Для определения уровня выбросов от судовладельцев, как планируется, будут требовать предоставления соответствующих сведений о работе флота в единую базу данных. Весь процесс должен контролироваться Международной морской организацией (ИМО, IMO). По мнению совета, такой метод является «наиболее дешевым» для судоходной отрасли из всех предложенных для достижения целей ИМО по полной декарбонизации судоходства к 2050 году. Идею уже поддержали судоходная компания Hapag-Lloyd и альянс ONE, чьи представители присутствовали на брифинге.
• Маршрут между Азией и Европой через мыс Доброй Надежды продолжительнее на две недели, чем через Суэцкий канал, и это требует иметь на линии 16 контейнеровозов для еженедельной отправки вместо обычных 12, подсчитали в японской Ocean Network Express (ONE). В результате многие судоходные линии столкнулись с проблемами планирования и суда часто приходят в порты в незапланированные дни, рассказал исполнительный директор ONE Джереми Никсон. “У всех проблемы с соблюдением расписания, и поэтому в ряде портов возникают конфликты при швартовке. Мы видим увеличение объемов поставок в узловые порты в Азии и в Средиземноморье”, – отметил Никсон. В качестве примера руководитель ONE привел Сингапур, Дубай и порты вокруг Гибралтарского пролива, сообщает Forbes со ссылкой на Financial Times. По его словам, плавание между Азией и Северной Европой и обратно через мыс Доброй Надежды занимает 102 дня, что вынуждает иметь на линии 16 контейнеровозов вместо обычных 12. Суда компании сокращают время в пути на 10–15% для минимизации задержек, но это не спасает ситуацию.
• Туркменистан и Иран рассматривают возможность возобновления судоходства между портами Туркменбаши и Амирабад, в частности, налаживания фидерного сообщения, сообщает пресс-служба Агентства транспорта и коммуникаций при кабмине страны («Туркмендениздеряеллары»). Речь об этом шла во время визита делегации Туркменистана в особую экономическую зону (ОЭЗ) морского порта Амирабад. Напомним, летом 2023 года о намерении создать прямую судоходную линию с портом Амирабад говорил губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. В настоящее время порт Амирабад является одним из крупнейших портов на севере Ирана. Имеет 15 причалов, годовая пропускная способность составляет 7,5 млн тонн.
• Генеральный директор компании “ВодоходЪ” Ришат Багаутдинов на пресс-конференции в Москве 19 февраля рассказал, что в 2023 году компания обслужила максимальное за свою историю количество круизных туристов – 148 тыс. человек на 24 теплоходах в 1924 круизах. Малый и скоростной флот компании из 31 судна, включая новейшие электрокатамараны, на 16 тыс. рейсах перевез более 680 тыс. пассажиров. Планы на нынешний сезон – увеличить круизный флот за счет выхода теплохода “Зосима Шашков” и перевезти не менее 142 тыс. круизных туристов, сообщает пресс-служба Ассоциации туроператоров России. “По факту мы рассчитываем, что эта цифра будет превышена”, – отметил заместитель генерального директора “Водохода” Илья Суховольский. По его словам, планы 2023 года оказались значительно перевыполнены, а план 2024 года на 12% превышает план 2023 года. Круизы “Водохода” в 2024 году охватят более 90 городов России. Туристам предложат новые маршруты, включающие посещение Соловецких островов, Карелии, Юрьевеца, Перми, Башкирии, Таганрога, Выборга, а также дополнительные наземные экскурсии в Калмыкию, Махачкалу и на Урал. В экспедиционных круизах “Енисейская экспедиция” появится экспресс-формат путешествия длительностью 6-9 дней. В 2024 году “ВодоходЪ” начнет строить гибридные суда проекта “Байкал” на электротяге с резервным дизелем. Судно рассчитано на 68 пассажиров. По словам генерального директора ООО “ВодоходЪ” Ришата Багаутдинова, в планах компании реновация 15 судов класса 3*, которая обеспечит повышенный комфорт и доступную цену круизов для постоянной аудитории. “На реновацию одного судна нужно 300-500 млн рублей. За свой счет даже крупные компании не могут позволить себе обновлять более 1 судна в год. Поэтому мы видим выход в льготном финансировании такой реновации, на условиях, на которых строятся новые суда – 2,5% годовых на 15 лет”, – подчеркнул он. В планах компании – продолжение обновления малого флота. К концу 2026 года дочерняя компания “Водохода” будет оперировать не менее чем 68 единицами современных речных судов (в т.ч. 3 электрокатамаранами “ЭкоходЪ”, 21 электрическими речными трамвайчиками, гибридными судами “Москва 2.0”, катамаранами-электроходами “Белояр”, скоростными катамаранами “Метеор” и др.).
• «Водоходъ» планирует увеличить малый флот до 68 судов к 2026 году, консолидировав «прогулочное» направление в рамках дочернего предприятия «Водоходъ. Пассажирский порт». Об этом, как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», сказал генеральный директор ООО «Водоходъ» Ришат Багаутдинов на пресс-конференции по случаю 20-летия компании. По его словам, с марта текущего года малый флот компании, а это 31 судно, включая 17 Ecobus в Москве и три электро-катамарана в регионах, перейдет под управление компании «Водоходъ. Пассажирский порт». В 2023 году малый флот компании перевез более 680 тыс. пассажиров, совершив более 16 тыс. рейсов. К концу 2026 года малый флот компании будет включать «не менее 68 судов», из которых основное количество составят суда на электродвижении: 29 Ecobus, 4 электро-катамарана и 25 гибридных судов проекта «Москва 2.0». «В 2024 году будет поставлено 4 судна проекта Ecobus и начнется строительство еще восьми, о чем мы на этой неделе уже подписываем соглашение с ГТЛК. Также за счет целевого финансирования через ГТЛК мы планируем построить 25 судов проекта «Москва 2.0» с гибридным двигателем для эксплуатации в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Уфе, Ярославле и Перми», — сказал гендиректор компании.«Интерес к судам на электродвижении растет. Скоростные суда на дизельном топливе нерентабельны, они работают только на дотационных линиях, а электро-суда в зависимости от режима эксплуатации дают экономию в 5-20 раз», — объяснил он.

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

 

• Количество контейнеровозов, оснащенных скрубберами, находится на рекордно высоком уровне и составляет 36% всего мирового контейнерного флота, сообщает Container News со ссылкой на отчет Alphaliner. По данным на январь этого года, суммарная вместимость контейнеровозов, оборудованных скрубберами, достигла 10,3 млн TEU, тогда как годом ранее она была на 1,8 млн TEU меньше. Из этого тоннажа на долю MSC приходится 890 тыс. TEU, которые добавились по итогам 2023 года (в равной степени за счет новостроев и судов со вторичного рынка). В настоящее время 54% контейнерного флота MSC оборудовано скрубберами. В 2022 году это показатель составлял 46%.Флот ONE в 2023 году пополнили 40 судов со скрубберами суммарной вместимостью 600 тыс. TEU. Сейчас в общей сложности 33% флота японского перевозчика оснащено системами очистки выхлопных газов, на 9% больше, чем в 2022 году. В этом рейтинге ONE опередил Hapag-Lloyd.COSCO и Yang Ming в прошлом году увеличили долю своего флота, оборудованных скрубберами, на 7% и 6% соответственно. У израильского ZIM всего девять контейнеровозов со скрубберами совокупной вместимостью 70 тыс. TEU. «Несмотря на то, что эта линия входит в топ-10 крупнейших контейнерных перевозчиков, она всего лишь на 16 месте в рейтинге по скрубберам. Большинство новостроев ZIM будут работать на СПГ», – пишет издание. Разница в ценах на высокосернистое и низкосернистое топливо в последнее время сократилась, тогда как с середины 2022 по осень 2023 года она была существенная. «При разнице в 50 долларов за тонну перевозчики, по некоторым оценкам, смогут окупить свои затраты на скрубберы примерно за шесть лет, а на новостроях – еще меньше», – резюмируют в Alphaliner.

• Только “Атомфлот” и “Дальневосточное морское пароходство” (ДВМП) имеют достаточный уровень экологической открытости из 31 судоходной компании, работающей на Севморпути. При этом 65% компаний имеют нулевой уровень открытости экологической информации, говорится в исследовании Института географии РАН, имеющемся в распоряжении ТАСС. “Двумя компаниями с достаточным уровнем открытости были признаны “Атомфлот” и “Дальневосточное морское пароходство”. По обеим этим компаниям доступны не только стандартные документы, но и нефинансовая отчетность с количественными показателями воздействия на окружающую среду, что является редкостью в данной отрасли российской экономики. Отчеты обеих компаний содержат достаточно обширную информацию о количественных и качественных аспектах экологической ответственности, однако составляются без учета требований GRI (Global Reporting Initiative, глобальной инициативы по отчетности – прим. ТАСС) или иных международных стандартов, а также не проходят процедуры общественного или профессионального заверения”, – заявил ТАСС руководитель Центра ответственного природопользования Института географии РАН Евгений Шварц. По его словам, в группу достаточного уровня открытости могла бы войти компания “Совкомфлот”, однако она не опубликовала свою нефинансовую отчетность за 2021-2022 гг. 65% из 31 судоходной компании, включенных в выборку, относятся к нулевому уровню открытости экологической информации, 29% неполно раскрывают информацию и только 6% имеют достаточный уровень открытости. Оценка экологической открытости компаний проводилась на основании открытых данных по итогам 2022 года: официальные сайты, нефинансовая отчетность, опубликованные политики и документы. В исследовании отмечается, что вывод о слабом раскрытии показателей воздействия на окружающую среду среди российских компаний соотносится с результатом, полученным в недавнем исследовании греческих авторов на основе международной выборки компаний морской индустрии. При этом у ряда судоходных компаний из стран Европы и Северной Америки все же имеется практика составления нефинансовой отчетности. “Нефтегазовые и горнодобывающие компании в России демонстрируют достаточно высокий уровень экологической открытости и, вероятно, самой экологической ответственности. Но ситуация с их судоходными подрядчиками значительно менее позитивна и может стать источником значительных экологических рисков при транспортировке продукции. Таким образом, следует считать, что заказчики грузоперевозок не могут претендовать на статус экологически ответственных, пока их судоходные подрядчики не перейдут на соответствующий должный уровень открытости в области экологической ответственности и безопасности. Необходимо использовать возможности влияния на экологическую политику и открытость подрядчиков, в том числе путем внедрения и развития аудита третьей, независимой стороной”, – считает член Национального комитета поддержки Десятилетия ООН по восстановлению экосистем Алексей Книжников.

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

 

• Двое россиян — членов экипажа рыболовного траулера Volopas вернулись из Мозамбика после нескольких месяцев, проведенных на борту судна, брошенного владельцем в порту Мапуту, сообщается в Telegram-канале Генпрокуратуры России.  Отмечается, что члены экипажа оказались «заложниками» финансово-имущественного спора между двумя иностранными компаниями. Представители обслуживающей траулер организации отказывались оформлять морякам документы для выезда из Мозамбика, вынуждая владельца оплатить расходы на его содержание. При этом общегражданские заграничные паспорта членов экипажа были сданы в местную миграционную службу. Оказание помощи морякам со стороны российского посольства было осложнено невозможностью применения Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, положения которой не распространяются на суда, занятые рыбным промыслом. В сообщении уточняется, что ситуацию удалось урегулировать благодаря совместной работе представителей Генпрокуратуры России с мозамбикскими коллегами. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, долги перед обслуживающими судно компаниями образовались из-за того, что владелец траулера Volopas (флаг Камеруна)  перестал выделять средства на его содержание. Всего на судне находилось 30 человек, включая двух россиян.

• Самыми высокооплачиваемыми вакансиями в России на сегодняшний день стали предложения о работе для специалистов добывающей промышленности, судоходной отрасли, банковского сектора и сферы IT. Об этом сообщает пресс-служба Роструда со ссылкой на данные портала «Работа России».Так, в Камчатском крае в одну из крупных судоходных компаний требуется опытный капитан. Уровень заявленной работодателем зарплаты составляет до 350 тыс. рублей. Среди требований: высшее образование по специальности «судовождение» и опыт работы на танкерах. На такую же зарплату могут рассчитывать механики с обязательным наличием всех необходимых документов для трудоустройства в море. В частности, судовые механики требуются в Приморском крае и Сахалинской области. Как передавало ИАА «ПортНьюс», по количеству открытых вакансий также можно судить об остром дефиците кадров в судостроении. Кроме того, кадровый голод испытывают морские порты.

• Группа компаний «Совкомфлот» приступила к разработке и внедрению новой корпоративной политики социальной ответственности в отношении моряков. Решение принято на основании результатов исследования, проведенного среди членов экипажей судов, сообщается в Telegram-канале «Совкомфлота». Компания планирует привести к единому стандарту социальное обслуживание плавсостава и береговых подразделений. Первый этап программы рассчитан на 2024-2025 годы и будет включать следующие направления: сохранение и создание рабочих мест для стабильной долгосрочной работы плавсостава; достойная оплата труда; развитие и обучение членов экипажей через программы подготовки и повышения квалификации; финансовая поддержка моряков, попавших в тяжелые жизненные обстоятельства; социальное и дополнительное медицинское страхование работников плавсостава; корпоративная пенсионная программа. Одной из первых мер стало повышение заработной платы с 1 января 2024 года по всем должностям плавсостава на всех типах судов ПАО «Совкомфлот». Для рядовых должностей это стало вторым повышением за последние полгода. «Инициатива по формированию единого стандарта социального обеспечения для берега и флота нацелена на укрепление кадрового потенциала, который является важнейшим конкурентным преимуществом группы «Совкомфлот». В условиях глобального дефицита кадров во многих отраслях экономики дополнительные меры по социальной поддержке работников морских профессий остаются для «Совкомфлота» одним из ключевых приоритетов и важным фактором мотивации персонала», — отмечает компания.
• Моряки, на которых распространяется действие соглашения Международного переговорного форума (IBF), вправе отказаться от плавания через южную часть Красного моря и через Аденский залив, сообщает Seatrade Maritime. Учитывая угрозу судоходству со стороны йеменских хуситов при проходе судов через регион Красного моря, Комитет по военным операциям (Warlike Operation Area Committee, WOAC) расширил зону высокого риска, включив в нее Аденский залив. В рамках IBF было достигнуто соглашение о том, что этот регион приравнен к зоне боевых действий. Поэтому эту зону моряки вправе избегать. Соглашение IBF охватывают 250 тыс. моряков, работающих на 10 тыс. судах по всему миру. Документ был согласован с представителями профсоюзов моряков и Объединенной переговорной группой, представляющей работодателей. По словам руководителя Международной федерации транспортных рабочих (деятельность ITF признана Генпрокураторой РФ нежелательной в РФ)  Стивена Коттона, ситуация в Красном море вызвала массовое беспокойство среди моряков. «Они хотели знать о своих правах, – сказал он. – Если они захотят покинуть судно, имеют ли они на это право? Ответ – да. Но, в то же время, это решение требует тщательного планирования. Например, последним портом захода перед Аденским заливом и Красным морем может стать Сингапур, расположенный за тысячи миль». По соглашению IBF, моряки имеют право отказаться от плавания с репатриацией за счет компании и компенсацией в размере базовой заработной платы за два месяца. При этом компенсация не выплачивается, если моряк переводится на другое судно, принадлежащее или связанное с тем же владельцем / оператором, с такой же должностью и заработной платой и всеми прочими условиями. «Мы также должны признать, что многие судоходные компании, с которыми у нас есть соглашения, приняли, по нашему мнению, правильное решение идти в обход мыса Доброй Надежды, – сказал С.Коттон. – Однако это решение усугубляет проблемы с цепочками поставок, сроками доставки и увеличением срока пребывания моряков на судне». Он также отметил, что «есть компании, которые ведут бизнес в этом регионе и поэтому не могут не идти туда». «Международная федерация транспортников также обеспокоена тем, что суда продолжают заходить в израильские порты, подвергая моряков риску. Однако эти порты не были объявлены зоной высокого риска. И нам не удалось продвинуться в этой дискуссии, и это меня немного разочаровывает», – резюмировал С.Коттон.

 

 

 

 

CHIRP:  ЕЖЕГОДНЫЙ  СБОРНИК  ОТЧЁТОВ  ЗА  2023 ГОД

CHIRP Maritime опубликовала девятый ежегодный сборник отчетов CHIRP Maritime, охватывающий все случаи, опубликованные в 2023 году, а также аналитические статьи на темы безопасности.

Выпуском этого сборника CHIRP Maritime отметила свой 20-летний юбилей. CHIRP Maritime — это программа конфиденциальных сообщений о происшествиях на море, связанных с человеческим фактором. Эти сообщения затем публикуются на условиях анонимности,  анализируются, из них извлекаются уроки, на основании которых даются рекомендации для повышения безопасности моряков.

«Каждый анонимный отчет вносит свой вклад  в повышение осведомленности о важных проблемах безопасности, позволяет выявить более глубокие тенденции и дает возможность морякам и руководителям отрасли учиться на ошибках других», – подчеркнул Адам Парнелл, директор CHIRP Maritime. Что касается Ежегодного Сборника, то Парнелл заявил, что ценность этого сборника отчётов о происшествиях и аналитических статей состоит в том, что все они основаны на реальных событиях, не реальном опыте тех, кто их отправил. Парнелл также отметил, что отчеты охватывают практически все части морской отрасли и широкий спектр актуальных проблем безопасности.

 

Человеческий фактор и портовые операции

В каждом разделе отчета CHIRP определяет ключевые проблемы, выявленные в ходе изучения полученных от моряков сообщений. Например, в CHRIRP пришли к выводу, что проблема коммуникации была самой часто затрагиваемой в инцидентах, связанных с выполнением портовых операций. В  CHRIRP подчеркивают, что в ходе таких операций крайне важно, чтобы не только каждый участник операции и член экипажа был осведомлен о происходящем, но зачастую необходимо информировать и третьи лица.

Кроме того, среди факторов, способствовавших  происшествиям, чаще других фигурируют беспокойство, усталость, ситуационная осведомленность, очень плотное расписание судна, низкая культура безопасности и неэффективная командная работа. Эти факторы упоминаются более чем в одном сообщении, при этом отрицательного влияния большинства из них можно избежать при лучшем планировании и подготовке работ.

 

Среди наиболее частых человеческих факторов выделяют следующие:

-коммуникация

-команда мостика должна всегда должна подтверждать действия лоцмана

-четкое понимание инструкций со стороны портовых властей очень важна; замкнутая коммуникация является самым безопасным вариантом оповещения.

-фактор усталости может играть свою роль всегда, но особенно часто в ночное врмя суток, поэтому по возможности следует назначать важные операции на дневное время, когда экипаж будет более отдохнувшим

– ситуационная осведомленность

-будьте особенно осторожны при работе с тросами, если поблизости находятся другие суда.

-ночные операции требуют повышенной ситуационной осведомленности;

-спешка может привести к ослаблению контроля; никогда нельзя торопиться при выполнен швартовных операций

-низкая культура безопасности

-культура безопасности компании должна давать работникам  возможность расставлять приоритеты в области безопасности.

-отсутствие командной работы

-убедитесь, что все члены вашей команды знают, что происходит

 

Включенные в сборник статьи, написанные экспертами, представляют собой углубленный анализ важнейших вопросов безопасности. CHIRP призывает читателей изучить все отчеты и подчеркивает ценность извлеченных уроков как для моряков, так и для берегового персонала.

Safety4sea.com

 

 

 

29  ВЛИЯТЕЛЬНЫХ  ОРГАНИЗАЦИЙ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  ОБЪЕДИНИЛИСЬ  И  ПОТРЕБОВАЛИ  ПРИНЯТЬ  НЕМЕДЛЕННЫЕ  И  РЕШИТЕЛЬНЫЕ  МЕРЫ  ПО  ОСВОБОЖДЕНИЮ  ЭКИПАЖА  GALAXY  LEADER,  КОТОРЫЙ  УЖЕ  3  МЕСЯЦА  ОСТАЁТСЯ  В  ЗАЛОЖНИКАХ  У  ХУСИТОВ

Поддерживаемые Ираном боевики-хуситы захватили автомобилевоз  Galaxy Leader (5100-ceu/2002) 19 ноября, таким образом выразив протест против  нападения Израиля  на Сектор Газа. С тех пор

экипаж судна, состоящий из 25 человек, среди которых граждане  Болгарии, Мексики, Румынии, Украины и Филиппин, остается в руках хуситов.

«25 моряков, членов экипаж Galaxy Leader, стали невинными жертвами продолжающейся агрессии против мирового судоходства, их участь вызывает серьезную обеспокоенность, поскольку торговое судоходство продолжает подвергаться нападениям», — говорится в совместном заявлении коалиции из 29 организаций, среди которых есть судовладельцы, судовые менеджеры, брокеры и профсоюзы.

«Международные организации и государственные власти должны приложить все усилия для скорейшего освобождения моряков. Ужасно, что гражданские моряки были схвачены военными, и что они так долго удерживают в заложниках, вдали от своих родных и друзей. Все 25 членов экипажа Galaxy Leader  должны быть освобождены немедленно», – говорится в совместном заявлении коалиции, включая ассоциацию судовладельцев БИМКО, Международную палату судоходства и Всемирный совет судоходства

Захват Galaxy Leader  стал первым в череде из более чем 50 нападений, которые продолжают происходить в течение последних трех месяцев, несмотря на ответные действия сил США и Великобритании, направленные на прекращение атак хуситов.

Известно, что захваченное судно стоит сейчас на якорной стоянке порта Ходейда у берегов Йемена, чтобы хуситы могли использовать его в качестве разменной монеты. Несмотря на утверждения о том, что Galaxy Leader не имеет никакой связи с еврейским государством, СМИ удалось выяснить причастность судна к израильской компании Ray Shipping со штаб-квартирой в Тель-Авиве. Ray Shipping также связана с Ray Car Carriers, которая зарегистрирована на острове Мэн. Владельцем двух фирм выступает один из богатейших бизнесменов Израиля Рами Унгер.

Лидеры хуситов заявили, что освобождение судна и его экипажа будет обсуждаться, когда «Америка и Израиль прекратят убивать палестинцев в секторе Газа и доставят воду, лекарства и еду».

По материалам tradewindsnews.com

 

 

 

МЕЖДУНАРОДНАЯ  ПАЛАТА  СУДОХОДСТВА РАЗРАБОТАЛА  ПАКЕТ  МЕР  ПО  БОРЬБЕ  С ПРИТЕСНЕНИЯМИ  И  ЗАПУГИВАНИЯМИ  НА МОРЕ

Международная палата судоходства (МПС) выпустила набор «Отраслевых принципов по  разработке эффективных мер по борьбе и искоренению притеснений и запугиваний в морском секторе».

Принципы были опубликованы в ответ на совместный доклад Международной организации труда (МОТ),  Lloyd’s Register Foundation (LRF) и Gallup  о случаях насилия и домогательств на рабочем месте. В этом первом в своем роде глобальном опросе и анализе приняли участие 74 364 респондента, представляющих различные сектора экономики в 121 стране.

Исследование показало, что каждый пятый работающий человек (почти 23%) подвергался насилию и домогательствам на рабочем месте, либо  физическому, либо психологическому,  либо сексуальному.

Хотя данные глобального отчета ILO-LRF-Gallup не охватывают случаи на борту судов, полученные цифры указывают на необходимость для всех отраслей и секторов сделать все возможное для предотвращения притеснений и запугиваний работников. Морской сектор не является исключением и должен продолжать очень серьезно относиться к этому вопросу, считает директор по вопросам занятости Международной палаты судоходства Хелио Висенте.

 

Пять принципов высокого уровня

Политика компании и дополнительные меры по успешной борьбе с притеснениями и запугиваниями  в морском секторе должны учитывать следующие принципы высокого уровня:

1.Ориентироваться на данные (например, на результаты  опросов членов экипажа и береговых работников).

2.Содействовать установлению культуры инклюзивности и разнообразия.

3.Поддерживать представителей всех культур, рас, религий и вероисповеданий.

4.Со всей серьезность относиться к жалобам на преследования или запугивания,  а с теми, кто подает жалобы, обращаться уважительно, стараясь не задеть чувство собственного достоинства жертв, избегать «обвинения жертвы».

5.Выпустить заявление о твердой решимости руководства бороться с притеснениями и запугиваниями.

 

МПС направила разработанные отраслевые принципы на рассмотрение глобальным регулирующим органам ООН, Международной организации труда (МОТ) и Международной морской организации (ИМО) в преддверии совместного заседания двух этих организаций, а также представителей правительств, судовладельцев и профсоюзов, созванного для решения этого вопроса в морском секторе.

 

Восемь  принципов

Политика компании и дополнительные меры по успешной борьбе с притеснениями и запугиваниями в морском секторе также должны учитывать следующие более детальные принципы:

1.Дайте чёткое определение действиям, которые будут попадать под термины “преследование и запугивание” в рамках политики вашей компании, включая примеры.

2.Повысьте осведомленность всех работников компании о позиции вашей компании в отношении «преследований и запугиваний».

3.Внедрите эффективную политику компании по борьбе с «притеснениями и запугиваниями» во всех подразделения, отделах и т. п. компании.

4. Обеспечьте, чтобы политика борьбы с притеснениями и запугиваниями разрабатывалась посредством социального диалога с работниками и полностью поддерживалась высшим руководством.

5.Рассмотрите возможность принятия дополнительных мер в дополнение к существующей политике компании по борьбе с «притеснениями и запугиваниями».

6.Определите и реализуйте дальнейшие меры, дополняющие политику компании по комплексной борьбе с притеснениями и запугиваниями.

7.Обеспечьте устойчивое совершенствование вашей политики по борьбе с притеснениями и запугиваниями.

8.Боритесь с притеснениями и запугиваниями, поощряя и продвигая позитивную рабочую культуру на борту.

 

Совместное заседание Трехсторонней рабочей группы МОТ/ИМО по решению вопросов, связанных с человеческим фактором, состоится 27-29 февраля 2024 года. В отдельном документе, который будет рассмотрен на предстоящей встрече МОТ/ИМО, МПС подчеркивает, что одной только политики и инициатив компаний недостаточно для решения этой проблемы, добавляя, что способность морского сектора успешно бороться с притеснениями и запугиваниями также во многом зависит от эффективности сотрудничества между правительствами, представителями судовладельцев и моряков (профсоюзами), в том числе для продвижения позитивной культуры на борту.

“Профсоюзы могут повышать осведомленность и устанавливать ожидания для своих членов, включая соответствующие сдерживающие факторы, в то время как все государства должны пересмотреть свои национальные гражданские и уголовные кодексы, чтобы проверить их соответствие требованиям Конвенции МОТ о труде в морском судоходстве и Конвенции о насилии и домогательствах, которые применяются к морскому сектору», – заключил Тим Спрингетт, председатель Комитета по трудовым вопросам Международной палаты судоходства.

Safety4sea.com

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

 

• Норвежская группа морского страхования Gard опубликовала новое комплексное исследование, посвященное влиянию погоды на обрушение штабелей контейнеров. Исследование проливает свет на растущий риск, вызванный ростом высоты волн, и выявляет различное воздействие погодных условий на разных операторов. Контейнерная торговля неуклонно растет по мере расширения мировой экономики. По данным UNCTAD, в прошлом году мировой флот контейнерных перевозок вырос примерно на 4%. В портфеле P&I компании Gard этот сегмент увеличился на ошеломляющие 16% за последние пять лет и теперь составляет 18% застрахованных судов.По мере увеличения количества контейнеровозов растет и риск человеческих жертв. Такие инциденты, как обрушение штабеля или потеря контейнеров в море, тщательно отслеживаются из-за их серьезности. Международная морская организация (ИМО) уделяет внимание проблеме потерь контейнеров и работает над тем, чтобы сделать отчетность об утерянных контейнерах обязательной. Страховщики и другие ключевые заинтересованные стороны также участвуют в детальных проектах по расследованию причин обрушения штабеля и поиску решений. Чтобы внести свой вклад в понимание отрасли и помочь предотвратить убытки, Gard изучила все случаи разрушения контейнерных стеков в период с 2016 по 2021 год, когда она участвовала в качестве страховщика P&I. В ходе исследования были изучены данные о погоде, чтобы понять факторы, способствующие этим инцидентам. Данные были объединены с географическими и метеорологическими данными Windward, которые включают расчетную высоту волн и силу ветра на почасовой основе. Используя эту информацию, Gard смог проанализировать, как погода постепенно ухудшалась с течением времени, что привело к инцидентам. Исследование показало, что обрушение штабелей контейнеров происходит на судах разных размеров, что указывает на множество причинных факторов. Несмотря на большее количество инцидентов на небольших судах, существует четкая корреляция между частотой инцидентов и размером судна. Средняя частота претензий за обрушение штабелей за 6 лет на небольших фидерных судах составляет 1%, тогда как на сверхбольших контейнеровозах она возрастает до 9%.Исследование также показало, что риск инцидентов значительно увеличивается при неблагоприятных погодных условиях, несмотря на то, что эти условия составляют относительно небольшой процент пути судна. Исследование было сосредоточено на 7-дневном периоде, предшествовавшем инциденту. Если посмотреть на мировой контейнерный флот, то примерно 3,4% контейнеровозов в любой момент времени подвергаются воздействию такой погоды. Интересно, что среди сегментов различных размеров новый сегмент Panamax 1 (8 000–12 000 TEU), по-видимому, более подвержен воздействию волн высотой 7 метров и выше по сравнению с любой другой размерной категорией. Эта тенденция также очевидна для волн высотой около 4 метров. Воздействие неблагоприятных погодных условий также различается у разных операторов, вероятно, из-за различий в толерантности к риску и внутренних погодных порогах для судов. Это несоответствие может иметь серьезные последствия для безопасности судна и груза. В заключение в исследовании подчеркивается, что ухудшение погоды представляет собой явный риск, и отрасли необходимо пересмотреть свои погодные пороги и предоставить морякам соответствующие инструменты для оценки риска таких сложных явлений, как качка. Кроме того, необходимо учитывать техническое обслуживание крепежного оборудования и крепление грузов внутри контейнеров, а эффективные маршруты в погодных условиях следует включить в качестве ключевых показателей эффективности.

• Прокуроры Швеции решили не возобновлять новое расследование судьбы парома «Эстония», который затонул в Балтийском море с массовыми человеческими жертвами в 1994 году. Гибель парома была предметом споров на протяжении 30 лет, и исследователи и их семьи члены предложили конкурирующие теории, которые бросают вызов официальному объяснению. В ночь на 27 сентября 1994 года паром «Эстония» отправился из Таллинна в Стокгольм. Погода была суровая, ветер достигал 40 узлов, волны достигали 20 футов.28 числа около 00.55 пассажиры услышали громкий хлопок. Через 15 минут носовой визор судна оторвался, что привело к затоплению широко открытых транспортных палуб. Паром быстро накренился на правый борт, достигнув 60 градусов за 15 минут. В 01.50, менее чем через час после первых признаков беды, судно затонуло. Из 989 человек, находившихся на борту «Эстонии», выжили только 137.Официальное расследование обвинило в затоплении механическую неисправность носового визора, который открывал доступ к палубам ро-ро. Инженеры использовали для конструкции парома расчеты нагрузок для типичных неоткрывающихся носовых частей и потребовали использовать все компоненты из мягкой стали – даже механизмы крепления, которые подвергались высоким нагрузкам. Во время первых погружений на месте крушения в 1990-х годах визор был обнаружен оторванным на расстоянии от остальной части затонувшего парома; его нашли и сфотографировали, а затем сдали на слом. В получившем широкое распространение репортаже новостного агентства Fokus Estonia эксперты предположили, что на фотографиях визора видны характеры повреждений, которые могли бы соответствовать только взрыву. Однако совместный отчет Эстонии, Финляндии и Швеции, опубликованный в 2023 году, опроверг эти противоречивые утверждения и подтвердил первоначальный вывод: визор вышел из строя из-за механической усталости. Шведские прокуроры теперь также согласились с этим выводом и отказались возобновлять дело, сославшись на отсутствие доказательств для альтернативного объяснения.

• От иранских военных поступили заявления о том, что они запустили большую баллистическую ракету с военизированного контейнеровоза. Контролируемое иранским государством информационное агентство «Тасним» опубликовало видео запуска, как утверждается, «баллистической ракеты большой дальности». Иранский КСИР опубликовал видео запуска баллистической ракеты со своей передовой базы «Шахид Махдави» (переоборудованный контейнеровоз). Хосейн Салами, командующий КСИР, сделал заявление, что «нигде не безопасно для тех держав, которые стремятся угрожать нашей безопасности». Ракета была запущена из сорокафутового транспортного контейнера, и аналитики из открытых источников определили, что это баллистическая ракета средней дальности Dezful, заявленная дальность полета которой составляет около 600 миль, а скорость – до 7 Маха. Предполагается, что это судно «Шахид Махдави», бывший контейнеровоз Panamax, который был перекрашен и переоборудован для использования в военных целях в 2023 году. В настоящее время судно находится в ведении Корпуса стражей исламской революции. Судно длиной 240 метров должно иметь на борту различные ракетные комплексы.
• Хуситы впервые применили в Красном море подводный дрон — бороться с таким для ВС США очень сложно, так что судоходство по акватории могут перекрыть полностью. По сообщению Центрального командования Вооруженных сил США (CENTCOM), в эти выходные хуситы впервые использовали для атаки в Красном море подводный беспилотник. Если до этого противостоять ракетным атакам хуситских сил в Красном море было трудно, то теперь это практически невозможно, поскольку перехваты надводных и уж тем более подводных беспилотных аппаратов — дело крайне сложное. Тем более что хуситы дополнительно осложняют работу совместным американо-европейским силам, патрулирующим Красное море, продолжая атаки на гражданские суда. Так, в выходные хуситские боевики атаковали британское судно Rubymar, причем по их данным, судно получило серьезные повреждения. По последним данным, Rubymar тонет в текущий момент.
• Судно под британским флагом затонуло в Аденском заливе в результате атаки йеменских хуситов. Об этом сообщает РИА “Новости” телеканал Sky News Arabia. Ранее сегодня военный представитель хуситов Яхья Сариа заявил, что Военно-морские силы Йемена атаковали британское судно RUBYMAR несколькими противокорабельными ракетами. Судно получило повреждения, грозящие его затоплением. При этом в ходе операции экипаж судна был эвакуирован. По данным сервиса мониторинга судов Vesselfinder, грузовое судно Rubymar ходит под флагом Белиза. В последний раз сервис получал сведения о местоположении судна 11 февраля, тогда оно находилось в Аденском заливе.
• Танкер, шедший из Новороссийска в Индию, был поражен хуситскими ракетами. Пресс-секретарь военного подразделения хуситов заявил о том, что несколькими ракетами был поражен британский танкер Pollux. Информацию об атаке хуситов на танкер под панамским флагом подтвердили и в Госдепе США. По данным Агентства морских торговых операций Великобритании и компании Ambrey, повреждения незначительные, экипаж не пострадал. В то же время по данным Ambrey, нефть в танкере была российская: судно 24 января вышло из Новороссийска и разгрузиться в индийском порту Парадип, недалеко от которого расположен НПЗ компании Indian Oil мощностью 300 000 /с.

 

 

 

ГЛОНАСС  ОСНАСТИТ  БЕСПИЛОТНИКИ  СПУТНИКОВЫМИ  ТРЕКЕРАМИ В  МЕСТАХ  ОТСУТСТВИЯ СОТОВОЙ  СВЯЗИ

Компания «ГЛОНАСС» в ближайшие полтора-два месяца планирует вывести на рынок спутниковые трекеры, которыми будут оснащены беспилотные летательные аппараты, в особенности применяемые в местах отсутствия сотовой связи. Об этом рассказал гендиректор компании Алексей Райкевич на сессии «Россия как технологический архипелаг: вызовы и решения» в рамках форума «Сильные идеи для нового времени».

 

По его словам, порядка 70% территории страны не покрыто сотовой связью и прорыв в области связи и навигации возможен при появлении российской низкоорбитальной группировки спутников, что является перспективой нескольких лет.

 

Но уже сегодня компания ГЛОНАСС создала и успешно протестировала спутниковый канал связи. Речь идет, что немаловажно, о существующих геостационарных российских спутниках. Это подвижная спутниковая связь, компактная и доступная с точки зрения цены. Уже в ближайшие полтора — два месяца мы планируем вывести на рынок. Начнем со спутниковых трекеров, а так применение для этого модема, для этого канала очень обширное. Мы, конечно же, планируем оборудовать беспилотные летательные аппараты, особенно функционирующие в местах отсутствия сотовой связи, этими спутниковыми трекерами, — рассказал Райкевич.

Ранее сообщалось, что ГЛОНАСС создаст спутниковый трекер для мониторинга авиабеспилотников, маломерных судов и коммерческого автотранспорта. В компании отметили, что использование российских каналов связи в три раза снизит стоимость подобного сервиса по сравнению с зарубежными аналогами вендоров, которые покинули российский рынок.

В сфере водного, прежде всего, морского транспорта возможности отечественной глобальной навигационной системы ГЛОНАСС особенно востребованы.

Так, в начале прошлого года ФГУП «Росморпорт» ввело в эксплуатацию комплексы оборудования контрольно-корректирующих станций (ККС) дифференциальной подсистемы глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS в морских портах Астрахань, Находка и Восточный.

ККС служат для определения и выдачи корректирующей информации к сигналам глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS и обеспечивают последующую передачу соответствующих поправок на суда, что, в свою очередь, повышает точность определения координат их местоположения.

В целом, под управлением Росморпорта, системообразующего предприятия морской отрасли, сегодня работают 7 контрольно-корректирующих станций глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНАСС/GPS маячного диапазона и 28 контрольно-корректирующих станций – базовых станций автоматической идентификационной системы.

paluba.media

 

 

 

ОДИН  ЧЛЕН  ЭКИПАЖА  ЗАСТРЕЛЕН,  А  ЭКИПАЖ  ВЗЯТ  В  ЗАЛОЖНИКИ  –  РАСКРЫТЫ  ШОКИРУЮЩИЕ  ПОДРОБНОСТИ  ИНЦИДЕНТА  НА  БОРТУ   БУКСИРА,  ПРОИЗОШЕДШЕГО  В  НОЯБРЕ  ПРОШЛОГО  ГОДА

Испанские власти раскрыли шокирующие подробности кровавого инцидента на борту буксира, который произошёл в ноябре прошлого года в рамках операции по пресечению контрабанды наркотиков.

Тогда сообщалось, что девять членов экипажа судна Sea Paradise (1,348-gt/1973) под панамским флагом были арестованы   после того, как на борту обнаружили 2300 кг кокаина.

Теперь полиция и таможенные органы рассказали, что сербский член экипажа застрелил своего коллегу и сбросил его тело в море, чтобы захватить контроль над судном. Затем он взял в заложники оставшихся восемь членов экипажа. Испанская полиция прибыла на место происшествия спустя 12 часов и после нескольких часов переговоров арестовала похитителя и остальных моряков, сообщает El Espanol. Стрелявшего уговорили сдать оружие.

Остальные члены экипажа также оказались членами преступной группировки, занимающейся контрабандой наркотиков, говорится в сообщении.

Судно попало в поле зрения испанских правоохранителей после того, как таможенники провели расследование в отношении банды, намеревавшейся ввезти наркотики из Южной Америки. Их план  заключался в том, чтобы перегрузить кокаин на судно меньшего размера недалеко от Канарских островов. Sea Paradise служил плавучей базой  наркоторговцев.

Позже судно было доставлено на Тенерифе.

В ходе обыска в порту на его борту были обнаружены наркотики, спрятанные в труднодоступном отсеке буксира.

Тюки с наркотиками были прикреплены к стробоскопам и бутылкам с водой, чтобы они  плавали на поверхности и были хорошо видны для тех, кому они предназначались — более мелких судов. Согласно имеющимся данным, владельцем Sea Paradise является компания Transglobal Metals из Доминиканской Республики.

tradewindsnews.com

 

 

 

ЕЖЕГОДНЫЙ  ОТЧЁТ  IFC: В  2023  ГОДУ  ЗАРЕГИСТРИРОВАНО  2972  ИНЦИДЕНТА  В  СФЕРЕ  МОРСКОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ

Центр обработки информации (IFC) опубликовал свой очередной годовой отчет, согласно которому в 2023 году в общей сложности было зарегистрировано 117 случаев грабежей, разбоя и пиратства на море (TRAPS) в зоне интересов IFC (в большей части Тихого и Индийского океанов)

Рост числа инцидентов можно объяснить совместным воздействием (а) глобальных экономических факторов, приводящих к росту стоимости жизни и безработицы, и (б) сложных погодных условий, из-за которых сокращается улов и, соответственно,  заработок местных рыбаков заниматься пиратством, чтобы прокормить свои семьи.

Как и в прошлые годы, Сингапурский пролив (СП) (58 инцидентов) остается главной проблемной зоной; тем не менее, во второй половине 2023 года количество инцидентов снизилось на 47%. Следует отметить, что индонезийские власти в октябре 2023 года провели ряд успешных операций, в результате которых были арестованы несколько человек, подозреваемых в морских нападениях и грабежах; это оказало значительное влияние на сдерживание других потенциальных преступников, особенно в ноябре и декабре 2023 года. В целом IFC ожидает, что количество инцидентов в 2024 году останется на том же уровне, что и в 2023 году (в пределах зоны интересов IFC); число инцидентов может даже снизиться, если текущие усилия по обеспечению правопорядка будут такими же эффективными.

 

По данным IFC, 117 инцидентов TRAPS распределились следующим образом:

111 высадок на борт, 4 угона, 1 попытка высадки на борт и 1 подозрительной подход судна. 88 инцидентов были классифицированы как морские ограбления, 29 — как  морской разбой. Помимо Сингапурского пролива,  беспокойство вызывала обстановка в районе якорной стоянки  Манилы  и в Малаккском проливе (MП). Стоит отметить, что во второй половине 2023 года количество инцидентов в этих районах в целом снизилось, вероятнее всего, тоже по причине усиленных региональных правоохранительных мер.

1. Ограбления, разбой и пиратство: Общее количество зарегистрированных инцидентов: 117 (104 в 2022 г.)

Хотя общее число инцидентов возросло, большинство из них представляют собой мелкие кражи без применения насилия. Из четырех угнанных судов два были захвачены у побережья Бангладеш и по одному — у берегов  Папуа-Новой Гвинеи и Индонезии, при этом 3 из них –  рыболовные суда, а 1 — небольшая лодка. Один из этих инцидентов, который произошел у берегов Бангладеш, сопровождался применением огнестрельного оружия, что привело к гибели и серьезным ранениям рыбаков.

В 2023 году в Сингапурском проливе было зарегистрировано 58 инцидентов, это немного больше, чем в 2022 году (55), причем инциденты произошли в проливе Филлипа и в районе островов Бинтан и Батам. Во втором полугодии количество инцидентов сократилось на 47%. Эксперты считают, что это связано с усилением правоприменительных мер со стороны региональных властей.

По прогнозам IFC,  в 2024 году число подобных инцидентов останется на том же уровне или даже понизится, особенно если сохранится текущий прогресс в области обеспечения правопорядка и улучшения социально-экономической ситуации на территориях, вокруг СП.

Типы судов, становившихся мишенями преступников:

 

 

 

 

Последствия для моряков:

в 107 инцидентах — никто из моряков не пострадал

в 8-ми — моряки получили незначительные травмы (легкие ранения)

в одном — моряки были серьезно ранены

один инцидент носил фатальный характер

 

2. Морские инциденты (MI): Общее количество зарегистрированных инцидентов: 1023 (999 в 2022 году).

В 2023 году IFC упростила свои стандартные типовые процедуры, и теперь не включает в число зарегистрированных инцидентов случаи медицинской эвакуации, несчастные случаи во время выполнения работ и  ситуации “человек за бортом”, поскольку они не имеют отношения к морской безопасности. С учётом этого, из 2022 инцидентов были исключены 193 случая.

По сравнению с прошлым годом произошло небольшое увеличение количества происшествий, основными причинами которых являлись непогода и поломка оборудования. Большая часть таких  инцидентов происходит в водах Индонезии, Филиппин и Вьетнама с рыболовными судами, на экипажи которых приходится наибольшее количество погибших и пропавших без вести моряков.

В IFC считают, что количество инцидентов этой категории в 2024 году будет таким же или немного выше, чем в 2023 году, поскольку судоходный трафик только усиливается, а погодные условия становятся все более непредсказуемыми из-за изменения климата.

Топ-3 самых частых аварий:

 

403                                                        212                                                 166

ЗАТОПЛЕНИЯ/                           ПОТЕРЯ УПРАВЛЕНИЯ           СТОЛКНОВЕНИЯ/

ОПРОКИДЫВАНИЯ                                                                               ПОСАДКА НА МЕЛЬ

 

 

 

 

3. Контрабанда: Общее количество зарегистрированных инцидентов: 834 (823 в 2022 году).

Количество зарегистрированных инцидентов в 2023 году сопоставимо с 2022 годом, при этом высокие цифры объясняются ростом стоимости жизни, что заставляет людей искать дополнительных доход, в том числе незаконный, а также эффективностью действий властей и полиции и ростом показателей раскрываемости преступлений, связанных с контрабандой.

Хотя на долю контрабанды отечественных товаров и наркотиков приходится большая часть зарегистрированных инцидентов, по сравнению с 2022 годом их количество сократилось. Тем не менее, число  случаев контрабанды табака и топлива увеличилось по сравнению с предыдущим годом.

IFC ожидает, что в 2024 году количество подобных инцидентов останется высоким из-за сложной глобальной экономической ситуации и неспокойной политической обстановки в рассматриваемых регионах.

4. Незаконный, несообщаемый и нерегулируемый промысел (НННП): Общее количество зарегистрированных инцидентов: 708 (559 в 2022 г.)

Число происшествий увеличилось, в основном в водах Австралии, Малайзии и Шри-Ланки. Стоит отметить, что, как и в случае с инцидентами с контрабандой, рост статистики здесь в определенной степени связан с тем, что стали гораздо чаще выявлять подобные преступления, – благодаря более активной информационно-пропагандистской работе по внедрению мер по борьбе с НННП и активной правоприменительной деятельности со стороны властей способствуют этому увеличению.

IFC прогнозирует рост числа зарегистрированных инцидентов НННП в 2024 году из-за решительных усилий со стороны региональных и местных властей.

5. Нелегальная миграция людей (НМЛ): Общее количество зарегистрированных инцидентов: 218 (253 в 2022 г.)

В 2023 году количество инцидентов снизилось благодаря стабилизации политической и улучшению экономической ситуации в таких странах, как Шри-Ланка. Малайзия по-прежнему остается местом, куда чаще всего хотят попасть нелегальные мигранты, использующие морской путь, большая часть мигрантов — граждане Мьянмы, Индонезии и Филиппин, которые стремятся в Малайзию, поскольку экономическая ситуация там лучше, да и спрос на рабочую силу выше.

IFC ожидает, что такие факторы, как ущемление прав этнических меньшинств, военные конфликты и экономическая нестабильность, продолжат выступать катализаторами массовой миграции людей в 2024 году. Однако, тенденции могут измениться, учитывая динамичный характер изменения ситуации в регионах.
6. Экологическая безопасность: Общее количество зарегистрированных инцидентов: 52 (32 в 2022 году).
Число происшествий увеличилось, и по-прежнему чаще всего моряки сообщают о нарушении МАРПОЛ,   в первую очередь это касается утечек нефтепродуктов из объектов наземной инфраструктуры и поврежденных танкеров.

IFC ожидает увеличения числа происшествий в 2024 году по мере совершенствования отчетности и сбора информации о таких инцидентах.

7. Кибербезопасность: Общее количество зарегистрированных инцидентов: 20 (3 в 2022 г.).
   Увеличилось число инцидентов с применением вредоносных программ, на их долю приходится более половины сообщаемых инцидентов в сфере кибербезопасности. IFC ожидает, что в 2024 году число инцидентов, связанных с кибербезопасностью, увеличится из-за расширения возможностей подключения цифровых систем и совершенствования способов киберпреступлений.
8. Морской терроризм: Общее количество зарегистрированных инцидентов: 0 (0 в 2022 г.)
   В 2023 году не было зарегистрировано ни одного случая морского терроризма. Такие инициативы, как Трехстороннее соглашение о сотрудничестве между Индонезией, Малайзией и Филиппинами, включающие регулярное совместное патрулирование в соответствующих районах, вероятнее всего, будут и дальше оказывать положительный сдерживающий эффект, препятствующий террористической деятельности.

Safety4sea.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

• Batuhan A, грузовое судно с шестью членами экипажа, затонуло 15 февраля в турецком Мраморном море недалеко от Стамбула на фоне сильных волн высотой до 10 футов, что побудило Турцию начать поисково-спасательную операцию. Batuhan A вышло из Бадалалана в вечером 14 февраля, вскоре после 06.00 15 февраля экипаж подал сигнал бедствия, и чуть больше часа спустя судно исчезло. Министерство транспорта, военно-морской флот и губернатор Бусы опубликовали заявление, в котором говорится о продолжающейся поисково-спасательной операции к югу от Стамбула. В общей сложности 275 человек, включая корвет береговой охраны, три дополнительных патрульных катера, катера группы береговой безопасности, минный охотник и спасательное судно ВМС, были задействованы в поисково-спасательной операции шести членов экипажа из Турции. По данным СМИ, владельцем судна является один из шести пропавших без вести членов экипажа. Поисковая группа обнаружила спасательный круг с названием судна и надувной спасательный плот. Впоследствии ВМС заявили, что их команда использовала гидроакустические технологии для обнаружения судна на глубине 51 метр. Batuhan A —судно для перевозки генеральных грузов постройки 1971 года, приобретенное в 2018 году новым владельцем. С 2001 года на судне не проводилось портовых проверок, а в последней имеющейся проверке отмечено 17 недостатков. Судно дедвейтом 1000 тонн в основном эксплуатировалось внутри страны, за пределами международного морского законодательства. Ранее, в 2021 году, судно село на мель в порту провинции Чанаккаке на северо-западе Турции при попытке выгрузить неуказанный груз.
• Трое рыбаков с турецкого сейнера, умершие в пятницу в Абхазии, отравились трупным запахом рыбы. Все они граждане Турции, сообщили ТАСС в Генпрокуратуре республики.”Рыбаки, умершие 16 февраля на турецком сейнере, отравились трупным запахом рыбы при чистке трюма”, – сказал собеседник агентства. По его словам, по факту произошедшего начата проверка. Ранее сообщалось, что трое рыбаков умерли на турецком сейнере, их тела доставлены в морг, еще четверо пострадавших находятся в Гагрской больнице. Как рассказал ТАСС министр сельского хозяйства Абхазии Беслан Джопуа, пострадавшим оказывается вся необходимая помощь. “Судно из Турции находилось в водах Абхазии с начала путины, с декабря 2023 года. По имеющейся у нас информации, трюм на судне не открывали еще с Турции, и когда в пятницу один из рыбаков спустился в него, чтобы помыть, потерял сознание, двое других спустились следом за ним и тоже потеряли сознание, впоследствии все трое умерли отравившись. В трюме оказалась разложившаяся рыба еще с турецкого лова, чуть ли не с октября”, – сказал он. Министр сельского хозяйства отметил, что на месте происшествия находятся сотрудники МЧС, трюм закрыт, проводятся все необходимые мероприятия. По словам Джопуа, при содействии абхазской стороны тела умерших рыбаков будут отправлены на родину. С конца декабря и до конца марта в Абхазии производится промышленный вылов рыбы, из которой изготавливают рыбную муку и рыбий жир, экспортируемые в Турцию. Поскольку в Абхазии нет собственных рыболовецких судов, местные компании фрахтуют турецкие.
• Йеменское мятежное движение хуситов “Ансар Аллах” нанесло ракетные удары по двум американским судам, находившимся в Аденском заливе. Об этом заявил военный представитель движения Яхья Сариа. “Военно-морские силы Йемена провели две качественные операции, в ходе которых они нанесли удары по двум американским судам в Аденском заливе – Sea Champion и Navis Fortuna. Операции были проведены с использованием ряда противокорабельных ракет”, – сказал Сариа в эфире телеканала Al-Masirah. Как утверждает представитель движения, ракеты поразили оба судна. В понедельник хуситы атаковали британский сухогруз Rubymar, который следовал под флагом Белиза из ОАЭ в Болгарию. В результате обстрела судно получило серьезные повреждения, экипаж был эвакуирован и доставлен в ближайший порт. По сообщению телеканала Sky News Arabia, судно уже могло затонуть.
• Сомалийское пиратство постепенно возрождается, говорится в материале европейского издания EUobserver. Так, 5 января 2024 года пираты захватили судно Lila Norfolk (флаг Либерии), 14 декабря 2023 года — судно Ruen (флаг Мальты), экипаж взят в заложники и удерживается на побережье Сомали. Среди причин возрождения пиратства в Сомали называют действия хуситов, на которых отвлечено внимание военно-морских флотов, а также сворачивание антипиратских миссий, таких как европейская миссия «Аталанта». В ЕС в настоящее время рассматривается возможность запуска новой миссии Safe Seas Africa, призванной оказывать помощь в борьбе с пиратством в регионе. Напомним, сомалийское пиратство оказывало существенное деструктивное воздействие на судоходство в 2008-2012 годах, после чего пиратскую активность удалось подавить благодаря патрулированию акваторий военными кораблями и постоянному мониторингу ситуации.
• Альянс китайских компаний Safe Trans и OVP Shipping, несмотря на требования «Морспасслужбы» оплатить 800 млн руб. за спасательную операцию по снятию контейнеровоза Flying Fish с мели в порту Бронка, избежал ареста судна, загрузил его экспортными контейнерами и отправил в новый рейс в порты Азии. Однако импортерам, которые воспользовались услугами перевозки на Flying Fish, судовладелец предложил нелегкий выбор: внести завышенный денежный депозит и получить свои контейнеры, либо ждать до полного подсчета общих убытков в режиме «общей аварии». Пострадавшие импортеры, морские юристы и страховщики, опрошенные InfraNews, недоумевают по поводу размера депозита и самого факта такого предложения судовладельца. Контейнеровоз Flying Fish, в начале февраля севший на мель на подходе к порту Бронка и снятый с нее без повреждений силами ФГБУ «Морспасслужба», отправился в свой новый рейс в направлении Суэцкого канала, загрузившись отечественным экспортом. Представитель российского линейного агента альянса SafeTrans Line и OVP Shipping (владельца судна Flying Fish), генеральный директор петербургской компании С-Shipping Алексей Гагаринов сообщил InfraNews, что 20 февраля судовладелец урегулировал все вопросы с «Морспасслужбой» и контейнеровоз вышел в плановый рейс в порты Азии. «Судно не находилось под арестом, оно ожидало разрешения на выход от капитана порта», – пояснил он InfraNews, подчеркнув, что его компания-агент «не является судовладельцем, мы действуем только от его имени и по его поручению». Однако, как обнаружил InfraNews в картотеке дел Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области, «Морспасслужба» в феврале уже два раза обращалась с иском к судовладельцу, требуя ареста судна в рамках обеспечительных мер по договору о спасении Flying Fish, оценив стоимость этой операции на уровне 800 млн руб. и требуя немедленной оплаты. В обоих случаях суд отказал «Морспасслужбе» в принятии обеспечительных мер, сославшись на недостатки в представленных заявителем документах и доказательствах надлежащего уведомления ответчика о своих претензиях. В «Морспасслужбе» на запрос InfraNews не ответили. Между тем, львиная доля импортных контейнеров, прибывших на Flying Fish в Россию, продолжают оставаться на терминале в Бронке задержанными по требованию китайского судовладельца. После объявления им конвенционального правового режима «общей аварии», грузовладельцы оказались в числе субъектов, которые солидарно несут расходы по спасению общего имущества – и груза, и судна, и топлива на его борту. SafeTrans Line и OVP Shipping направили своим клиентам официальные письма (копии имеются в распоряжении InfraNews), в которых объявили неожиданные условия по выдаче контейнеров на терминале в Бронке. Так, судовладельцы указывают, что получить свои контейнеры немедленно смогут те грузовладельцы, которые внесут депозит, эквивалентный 23% от стоимости груза. В эту сумму, в частности, входит 20% от стоимости общего имущества по «общей аварии» (груза, судна и топлива на борту), которые выставили «спасатели» «исходя из общепринятой практики, в том числе судебной», говорится в письмах собственников Flying Fish. В противном случае, получить груз можно будет только после завершения всех окончательных подсчетов и распределения убытков уполномоченным «диспашером» (компанией ASIA MARITIME ADJUSTING из Гонконга), и тогда сумма выплат составит «от 5% до 8%» от стоимости груза, предположили судовладельцы, не уточнив ориентировочных сроков окончания процедуры. «Диспашер работает, с понедельника он начал присылать решения о выдаче груза по коносаментам, по которым официальные процедуры были в полном объеме урегулированы», – сообщил InfraNews Алексей Гагаринов. Он подчеркнул, что заплатить 23% депозита –это лишь «одна из опций», предложенных грузовладельцам. «Клиентам предлагается на выбор три опции: подписать аварийный бонд; ждать окончания урегулирования и вынесения окончательных сумм по всем коносаментам; внести депозит в размере 23%», – сказал Алексей Гагаринов, подчеркнув, что сделать этот выбор «клиентов никто не вынуждает». Он добавил, что судовладельцем назначено юридическое лицо резидент РФ «для того, чтобы грузовладельцы могли размещать депозиты на территории России, когда это необходимо». «Это оптимизирует процедуры и время грузовладельцев. Все грузовладельцы были нашей компанией об этом должным образом извещены», – добавил он. Реальные расходы на спасение судна, которые лягут на плечи участников «общей аварии», окажутся значительно меньше упомянутых 23% от стоимости спасенного имущества, полагает доцент МАДИ Андрей Голубчик, но оценки «Морспасслужбы» вполне укладываются в правовые рамки международных конвенций и морских обычаев. «Пока общая стоимость спасенного имущества, от которой будет вестись подсчет, окончательно не подсчитана диспашером, спасательная служба имеет право оценить свои услуги в любую сумму, которую посчитает адекватной, – прокомментировал он ситуацию для InfraNews. – Согласование финальной суммы расходов на спасение судна – это предмет переговоров с судовладельцем, и, как правило, она не превышает 10% от стоимости спасенного судна и груза». В то же время, по его мнению, судовладелец «очень сильно перезакладывается» с размером депозита за срочный вывоз контейнеров, и клиенты не обязаны соглашаться на это. «Судовладельцы сейчас просят 23%, но это не решение диспашера, которое станет основанием для окончательных расчетов. Скорее всего, на импортеров придется лишь от 5% до 8% от стоимости товара, а тем, кто не захотел ждать, обещают вернуть разницу от выплаченного депозита», – пояснил InfraNews Андрей Голубчик. В одной из крупных российских страховых компаний, страховавшей риски нескольких грузовладельцев Flying Fish, рассказали InfraNews, что всем их клиентам «уже выданы гарантийные обязательства по взятым на себя договорам страхования – в целях предотвращения простаивания груза». Однако, там выразили крайнее удивление запросом судовладельца о выплате 23% от стоимости груза вместе с судном и топлива на нем. «Подобные требования судовладельца, когда помимо запроса на предоставление аварийных расписок предъявляются также условия по депозиту, являются первым случаем в нашей практике», – отметили в компании в ответ на запрос InfraNews. При этом требования судовладельца на арест контейнеров законны, поскольку судовладелец обладает залоговым правом на размещенный на судне груз. «Однако запрос депозита, особенно в объеме 23% от общей стоимости, может быть не совсем корректен, так как пока не предоставлено подтверждение того, что указанная цифра является окончательной. По нашей информации, обсуждение возможной стоимости спасания ещё не завершено. В запрошенные проценты входит стоимость как спасенного груза, так и спасенного судна. Исходя из этого, компании было бы логичнее запросить 11,5% от стоимости груза – если, например, при грубой оценке допустить, что стоимость спасенного судна равна стоимости спасенного груза», – подсчитали страховщики. При этом страховая компания будет оплачивать расходы только в тех объемах, которые будут подсчитаны и указаны в «диспаше», а «выплата 23% судовладельцу в эти затраты не входит, так как будет являться личным желанием грузовладельца». Ссылаясь на обычную практику, собеседник InfraNews отмечает, что участники общего коммерческого предприятия платят 5-10% от общей стоимости спасенного имущества (и судна, и груза), а если говорить о выплатах, приходящихся на долю грузовладельца, то их объем, даже при грубой оценке, составит приблизительно 3-5%. Требования «Морспасслужбы» в объеме 20% от стоимости спасенного имущества никаких законов и морских обычаев не нарушают, соглашаются в страховой компании. «Международная конвенция о спасании от 1989 года не определяет четких границ по оплате за спасание судна, – напомнили эксперты страховщика. – Традиционно стоимость спасания определяют в пределах 10% от общей стоимости спасенного имущества, а иногда меньше или больше, в зависимости от стоимости самого судна, груза и понесенных спасателями затрат». Учитывая длительность процедуры подсчета убытков, пострадавшие импортеры рискуют также получить дополнительные счета за сверхнормативный простой контейнеров на терминале в Бронке. По словам Алексея Гагаринова, для владельцев неопасных грузов режим платного хранения контейнеров начнется «только 4 марта, а к этому разряду относится большинство грузов Flying Fish», но по опасному грузу платное хранение уже наступило, признал глава C-Shipping. Количество «застрявших» в Бронке контейнеров он не уточнил, но заметил, что судозаход Flying Fish в Санкт-Петербург поставил исторический рекорд по количеству обработанных контейнеров. «По совокупности, то есть импорт и экспорт, получилось 4594 контейнеров или 8158 TEU», – поделился с InfraNews Алексей Гагаринов.

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

 

• Правительство России разрешило вывозить отход и лом черных металлов через государственную границу за пределы таможенной территории Евразийского экономического союза через девять морских портов РФ. В их число вошли порты: Архангельск, Большой порт Санкт-Петербург, Владивосток, Дудинка, Калининград, Корсаков, Магадан, Мурманск и Петропавловск-Камчатский. Соответствующее постановление сегодня опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации. Постановление вступает в силу со дня опубликования и действует до 31 декабря 2024 года.
• Из морских портов Ростовской области отгружено на экспорт более 340 тысяч тонн зерна и продуктов его переработки. Управлением Россельхознадзора по Ростовской, Волгоградской и Астраханской областям и Республике Калмыкия в период с 1 по 19 февраля 2024 года проконтролировано и оформлено для отправки на экспорт из морских портов Ростовской области 343 тыс. тонн зерна и продуктов его переработки. По данным ведомства, экспорт зерна осуществлялся из морских портов «Ростов-на-Дону» (160 тысяч тонн), «Азов» (125 тысяч тонн) и «Таганрог» (58 тысяч тонн) в Иран, Турцию, Китай, Грецию, Албанию и другие страны.
• В США разрабатывают меры по защите критически важной портовой инфраструктуры от киберугроз. В ближайшее время соответствующий документ должен подписать президент страны Джо Байден, сообщает телеканал CNBC.Согласно новым мерам, информация обо всех случаях морских кибератак будет поступать Береговой охране США (USCG), которая в свою очередь будет представлять отчеты Федеральному агентству по кибербезопасности и защите инфраструктуры США (CISA), а также другими правительственными учреждениями. Кроме того, в структуре CISA появится новая должность — директор по морской безопасности. Предполагается, что на укрепление портовой инфраструктуры США будет выделено $20 млрд. Особое внимание будет уделено перегрузочному оборудованию. На данный момент порядка 80% кранов, установленных в портах США, были произведены в Китае и работают на китайском программном обеспечении. Опасения, что краны могут использоваться для шпионажа, высказываются уже не в первый раз. Так, в начале 2023 года власти США заподозрили Китай в шпионаже через портовые краны производства китайской компании ZPMC. При этом, помимо кранов китайского производства, в американских портах установлено оборудование из Японии, Австрии, Финляндии и Германии. В перспективе в США рассчитывают начать собственное производство портовых кранов. Представители президентской администрации высказывают мнение, что в долгосрочной перспективе необходимо инвестировать в развитие собственного производства портовых кранов. В своем отчете за 2022 год («Сделано и перемещено в Америке: Инициатива по возвращению производства портового оборудования в США») Американская ассоциация портовых властей (AAPA) заявила, что наиболее крупные компании, доминирующие на рынке производства таких кранов находят в Китае, Японии, Австрии, Финляндии и Германии. Высокопоставленные чиновники администрации заявляют, что, хотя Китай является одной из ключевых угроз США, затрагиваемых этим указом, проблемы кибербезопасности также являются основным фактором. При этом они ссылаются на случай в японском порту Нагоя, работа которого была нарушена в июле 2023 года после заражения вредоносной программой-вымогателем.
• Первая в Греции плавучая установка по хранению и регазификации сжиженного природного газа (FSRU), расположенная в Александруполисе, приняла первую партию СПГ. Как сообщает агентство Safety4Sea, на прошлой неделе на терминал FSRU в Греции прибыло судно «GasLog Hong Kong», зафрахтованное компанией TotalEnergies, с 174 тыс. куб. м СПГ на борту. Загрузка СПГ была осуществлена с завода Sempra Cameron LNG в штате Луизиана США. В настоящее время на СПГ-терминале в Александруполисе проходят пуско-наладочные работы. Начало коммерческой эксплуатации будет зависеть от продолжительности тестовой работы терминала.К ак сообщал ранее оператор проекта, компания Gastrade, 17 декабря 2023 года «FSRU Alexandroupolis» вместимостью 153,6 тыс. куб. м прибыла из Сингапура и встала на якорь у берегов греческого порта Александруполис. Судно 2010 года постройки, ранее носившее название «GasLog Chelsea», проходило модернизацию на верфи Seatrium в Сингапуре. После ввода в эксплуатацию терминал пропускной способностью 5,5 млрд куб. м будет обеспечивать природным газом Грецию, Болгарию, Румынию, Северную Македонию, Сербию, Молдову, Украину, Венгрию и Словакию, сообщал Gastrade. По данным DESFA, оператора греческой национальной газотранспортной системы, подконтрольного консорциуму SENFLUGA Energy Infrastructure Holdings S.A, основной пакет акций в котором принадлежит итальянской Snam, по итогам 2023 года импорт природного газа в Грецию составил 67,71 тераватт-часа (ТВтч), на 21,41% меньше чем за 2022 год, когда было получено 86,16 Твтч. Наибольшие объемы принял СПГ-терминал Revithoussa – его доля соответствует 43,55% от всех поставок. В 2023 году СПГ-терминал Revithoussa принял 41 танкер из 7 стран. США сохранили лидирующие позиции как экспортера СПГ в Грецию, объем поставок из этой страны по итогам 2023 года составил 10,75 ТВтч (доля 37,6% от общего объема греческого импорта). Второе место среди экспортеров СПГ в Грецию заняла Россия (8,38 ТВтч), далее следуют Египет (3,5 ТВтч), Норвегия (0,97 ТВтч), Нигерия (0,94 ТВтч) и Испания (0,51 Твтч). По данным Евростата, морские поставки СПГ в Грецию по итогам 2023 года составил 1,8 млн тонн, в том числе 548,8 тыс. тонн приходится на долю России.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Потенциальный объем заказов на грузовые морские суда для перевозок основных категорий российских грузов, таких как нефть, нефтепродукты, СПГ, уголь, зерно и контейнеры, составляет 73 млн тонн дедвейта. С учетом уже приобретенных, зафрахтованных и заказанных судов незакрытая потребность во флоте составляет 41 млн тонн дедвейта или 56% от необходимого тоннажа. В денежном выражении, в ценах 2023 года общая потребность России в новом флоте оценивается аналитиками на уровне 4,7 трлн рублей, незакрытая потребность – 2,4 трлн рублей, следует из январского отчета Аналитического хаба СБЕРа «Судостроение России: Купить нельзя строить». На протяжении многих лет львиная доля российских экспортных товаров продавалась на условиях FOB (оплату морской перевозки обеспечивает покупатель), что, во многом, предопределило доминирование иностранного флота как в перевозках экспортных, так и импортных российских грузов. По оценкам аналитиков, сегодня на долю России приходится от 5% до 6% мировой торговли, тогда как доля российского флота – всего 1% по дедвейту и 2% по количеству судов. Санкции и ограничения, введенные против России в 2022-2023 годах показали важность наличия собственного флота для обслуживания внешней торговли, в результате возник реальный спрос на средне- и крупнотоннажные суда различных типов. По данным аналитиков, около 25,9 млн тонн дедвейта уже находится под контролем российских бенефициаров (36% необходимого флота), причем большая часть этих судов – танкеры для перевозок нефти и нефтепродуктов. По состоянию на сентябрь 2023 года еще около 3,6 млн тонн дедвейта (5% необходимого флота) было заказано на отечественных и иностранных верфях, а на вторичном рынке могли быть приобретены суда общим дедвейтом примерно 2,5 млн тонн (3% необходимого флота). Пока в стране «нет необходимых свободных судостроительных мощностей и наблюдается дефицит кадров», в краткосрочной перспективе отечественным участникам рынка приходится ориентироваться на покупку судов со вторичного рынка, заключают аналитики. Но в долгосрочной перспективе потенциальный объем заказов должен стать «мощным стимулом для развития отечественного судостроения». В то же время, аналитики констатируют, что в России есть лишь несколько верфей, способных строить среднетоннажные и крупнотоннажные суда. Транспортные суда максимального дедвейта 350 тыс. тонн может построить только ССК «Звезда» на Дальнем Востоке, мощности Судостроительного завода им. Б. Е. Бутомы в Крыму, а также ПО «Севмаш» и Балтийского завода позволяют строить суда дедвейтом до 100 тыс. тонн, суда водоизмещением до 70 тыс. тонн могут строить Адмиралтейские верфи, а остальные судостроительные предприятия предназначены для строительства судов с максимальным дедвейтом 10-15 тыс. тонн.«В целом Россия имеет крайне незначительную долю на мировом рынке судостроения – менее 0,5%, – говорится в отчете Аналитического хаба СБЕРа. – Однако в 2020-2022 годах поставки новых морских судов Россией и ее доля на мировом рынке выросли». Аналитики отмечают, что сегодня Россия вошла в число ведущих производителей в Европе, занимая в последние годы от 7% до 14% от общего объема поставок новых морских судов странами Европы, тогда как в 2014-2019 годах этот показатель находился на уровне 3%. В 2021-2022 годах по портфелю заказов наша страна вышла на первое место, опередив Италию, Францию, Германию и Финляндию. За 9 месяцев 2023 года показатель построенного флота по суммарному дедвейту достиг абсолютного рекорда – 900 тыс. тонн, однако, это произошло за счет сдачи в эксплуатацию газодобывающей платформы для проекта «Арктик СПГ-2» дедвейтом 687 тыс. тонн. Кроме нее в России за последние два года лидерами по показателю дедвейта были танкеры и сухогрузы. Общий объем заказов гражданских судов с водоизмещением более 50 тонн от российских заказчиков по состоянию на сентябрь 2023 года составлял 479 единиц суммарным водоизмещением около 11 млн тонн и дедвейтом около 7 млн тонн. Примерно 70% (по показателю дедвейта и водоизмещения) будут выполнены на российских верфях, остальные – на иностранных, преимущественно в южнокорейских (14 судов общим дедвейтом 1,4 млн тонн) и китайских (23 судна дедвейтом 0,9 млн тонн). С точки зрения количества заказанных судов доля российских судостроителей составляет 87%, говорится в отчете Аналитического хаба СБЕРа.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) подала в Арбитражный суд города Москвы иск на 36 млрд рублей к финской верфи Arctech Helsinki Shipyard, которой владела до 2019 года. Об этом сообщил ТАСС со ссылкой на картотеку арбитражных дел. Исковое заявление ОСК к финской компании было подано 16 февраля и сейчас рассматривается в первой инстанции. ОСК приобрела судоверфь Arctech Helsinki Shipyard в полную собственность в конце 2014 года. Arctech специализируется на производстве многофункциональных судов с повышенным ледовым классом, в том числе для обслуживания нефтедобычи и газодобычи на российском шельфе. В 2019 году ОСК продала верфь круизному оператору Algador Holdings Ltd, зарегистрированному на Кипре. Сумма сделки составила 35 млн евро. В 2023 году владельцем Arctech Helsinki Shipyard стала канадская судостроительная компания Davie.
• Транспортно-логистическая группа CMA CGM получила судно CMA CGM Mermaid, первый в серии из 10 новых контейнеровозов, которые будут работать на сжиженном природном газе (СПГ). Эти суда вместимостью по 2 тыс. TEU будут постепенно размещены для работы на фидерных линиях в Средиземноморье и Северной Европе. Об этом сообщила пресс-служба CMA CGM. Проект контейнеровозов был разработан в сотрудничестве с инженерно-конструкторским бюро судостроительной компании Chantiers de l’Atlantique (CdA) из Сен-Назера (Франция). Датская инженерная компания Odense Marine Technique (OMT) превратила концепцию в опытный образец. Строилось судно на южнокорейской верфи Hyundai Mipo Dockyard (HMD). Грузовые танки с системой герметизации были спроектированы французской GTT. Общая вместимость танков составляет 1053 тыс. куб. м. Особенностью конструкции является соотношение длины 204,29 м и ширины 29,6 м для улучшения гидродинамических и аэродинамических характеристик. Кроме того, это первые суда в составе флота CMA CGM с надстройками, расположенными в передней части. Конструкция корпуса, в частности носовой части, обеспечивает улучшенные гидродинамические характеристики и позволяет снизить расход топлива на 15% за рейс. По условиям контракта суда будут передаваться заказчику с февраля 2024 года по январь 2025 года. Сейчас флот CMA CGM включает около 620 судов, 30 из которых работают на альтернативном топливе. В строительство судов на альтернативных источниках энергии группа уже инвестировала более $15 млрд. К 2028 году почти 120 судов CMA CGM будут работать на низкоуглеродном топливе.
• На прошлой неделе Китайская ассоциация национальной судостроительной промышленности (CANSI) опубликовала новые данные, показывающие, что 2023 год стал знаменательным годом для китайских верфей. За год доходы выросли на 20%, достигнув 87 миллиардов долларов. Благодаря повышению глобальной конкурентоспособности прибыль крупнейших китайских судостроительных компаний выросла на 131,7 процента в годовом исчислении до $3,64 миллиарда, что составляет четыре процента прибыли. По данным CANSI, ускоренное внедрение цифровой трансформации и «зеленых» технологий вывело большинство китайских верфей на траекторию финансового успеха. Кроме того, большинство верфей занимают высокие позиции в мировых рейтингах по объему производства, новым заказам и сохраненным заказам. Государственный гигант Китайская государственная судостроительная корпорация заняла первое место во всех основных индексах судостроения. По оценкам Министерства промышленности и информационных технологий Китая, в прошлом году объем судостроения страны достиг 42 миллионов дедвейтных тонн, что на 12 процентов больше, чем в прошлом году. Эта веха впервые в истории позволила Китаю занять 50 процентов от общего мирового производства. Комментируя результаты, генеральный секретарь CANSI Ли Яньцин заявил, что Китай теперь способен строить все основные типы судов, от сверхбольших контейнеровозов до круизных лайнеров. Яньцин также добавил, что Китай преодолел технологический разрыв с Южной Кореей и Японией в строительстве так называемых «зеленых» судов, работающих на альтернативных видах топлива и передовых навигационных технологиях. Китай также смог локализовать свою цепочку поставок судостроения, включив в нее более 20 отечественных производителей стали. Это дает китайским верфям преимущество в экономической эффективности, поскольку отечественная сталь в Китае имеет доступные цены. Единственной серьезной проблемой являются нестабильные цены на сталь и обменный курс юаня по отношению к доллару. CANSI прогнозирует, что в этом году объем производства может вырасти еще на 6,3%, до 45 миллионов тонн дедвейта. «Ожидается, что в 2024 году судостроители страны получат новые заказы на 55 миллионов тонн. Количество имеющихся заказов превысит 130 миллионов тонн», — говорится в заявлении CANSI, опубликованном в начале этого месяца.
• CMB.TECH объявила о заказе первого в мире контейнеровоза, работающего на аммиаке, в партнерстве с Yara Clean Ammonia, North Sea Container Line и Yara International в рамках 15-летнего соглашения. Судно, получившее название Yara Eyde, представляет собой контейнеровоз ледового класса вместимостью 1400 TEU, который будет построен на верфи Qingdao Yangfan Shipbuilding (Циндао, Китай). Ожидается, что Yara Eyde будет сдан к середине 2026 года и станет первым в мире контейнеровозом, работающим на аммиаке. Он будет работать на чистом аммиаке и обслуживать маршруты между Норвегией и Германией.Судно будет принадлежать Delphis, контейнерному подразделению CMB.TECH, и эксплуатироваться NCL Oslofjord AS, совместным предприятием North Sea Container Line и Yara Clean Ammonia. Коммерческими операциями будет управлять существующая структура NCL, а Yara Clean Ammonia будет доставлять на судно аммиачное топливо. Совместное предприятие заключило долгосрочное соглашение с Yara International на перевозку контейнеров между заводом Yara по производству удобрений в Порсгрунне (Норвегия) и Гамбургом и Бремерхафеном в Германии. Их цель – стать первым в мире линейным оператором, специализирующимся исключительно на судах, работающих на аммиаке. Компания NCL Oslofjord решила стать партнером CMB.TECH из-за ее опыта в области водородных и аммиачных двигателей. Этот инновационный проект является важной вехой на пути декарбонизации судоходства и сокращения выбросов парниковых газов в Европе, демонстрируя, что чистый аммиак может обеспечить экономически эффективный и экологически чистый морской транспорт.
• Голландская компания Chemship первой в мире оборудовала танкер-химовоз – «Chemical Challenger» – ветроэнергетической установкой, сообщает Maritime Executive. На судно дедвейтом 16 тыс. тонн и длиной 134 м установили четыре 16-метровых паруса VentoFoils. Танкер постройки 2015 года задействован на трейде восточное побережье США – Средиземноморье. Аэродинамическая установка VentoFoils разработана голландской компанией Econowind. Она трансформирует воздушные потоки в поступательную тягу судна, при этом интеллектуальная вакуумная технология паруса увеличивает силу ветра в пять раз. Как отмечают в Econowind, действие установки VentoFoils эквивалентно эффекту от работы традиционного паруса площадью 900 кв. м. «Благодаря VentoFoils мы будем использовать меньше топлива, соответственно, сократим выбросы CO2 на 10%. Именно с этого судна, как мы ожидаем, выбросов будет меньше на 850 тонн в год, а это равно объему выбросов от 500 легковых автомобилей вместе взятых», – отмечают в Chemship, добавляя, что выбрали именно эту технологию, поскольку установка легкая по весу и может быть без особого труда смонтирована на любое судно. «Паруса VentoFoils имеют небольшую площадь, не закрывают обзор экипажу. Раскладываются вертикально, нажатием кнопки. При сильном ветре они складываются автоматически, что намного безопаснее», – поясняют в компании. Напомним, осенью 2023 года о намерении протестировать парусную систему VentoFoil объявил японский перевозчик ONE. Испытания установки проводились на контейнеровозе «Kalamazoo».
• Судовладельцы и судостроители из Греции и азиатских стран все агрессивнее захватывают рынок перевозок СПГ, не давая экспортерам, особенно российским, даже намека на шанс включиться в эту гонку. Постройка СПГ-танкеров, как и владение ими, в последние годы является крайне важным фактором для многих игроков на мировом газовом рынке. К сожалению, Россия в этой гонке ощутимо отстает. А вот греческие судовладельцы, похоже, хотят взять еще большую, чем сейчас у них есть, долю рынка. По данным Veson Nautical, греческие судовладельцы заказали 52 СПГ-танкера общей стоимостью $13,6 млрд. Выходит, у Греции, которая не является добытчиком голубого топлива, почти 13% от всего тоннажа судов в мире (или 14,3% в стоимостном выражении), способных перевозить сжиженный газ. А ведь кроме них есть еще японские судовладельцы, южнокорейские, катарские и даже компании с Бермудских островов, которые не просто имеют наибольшее число СПГ-перевозчиков по морю. Все они продолжают активно наращивать число такого типа транспорта, по сути, медленно, но уверено монополизируя (олигополизируя) услугу перевозок сжиженного газа.Какова роль сегодня на этом рынке у России, какие преграды из-за санкций перед ней стоят и получится ли выкрутится из этой ситуации, как в случае с «теневым флотом» нефтяных танкеров?

 

 

 

СПГ  –  ТРЕНД  НЕ  ДЛЯ  ВСЕХ

В ближайшие годы мировой флот СПГ-газовозов увеличится почти на 50% от нынешних значений. Напомним, по состоянию на середину 2022-го газовозов было чуть больше 640 единиц, не считая 47 плавучих платформ по регазификации FSRU. Динамика роста числа СПГ-танкеров наиболее сильна как раз в последние годы: 100 из ныне действующих газовозов были построены и запущены в эксплуатацию как раз за последние пару лет. Тренд на продолжение наращивания СПГ-танкеров активно поддерживают именно крупнейшие владельцы такого типа морского транспорта.Кроме греческих судовладельцев следует особо отметить:

• японских, у которых в заказе сейчас 73 судна, что является почти 19% мирового портфеля заказов;
• южнокорейские компании, которые на третьем месте после греческих. Судовладельцы азиатской страны (которая, кстати, является еще и лидером по постройке этих газовозов) владеют 46 СПГ-танкерами;
• катарских, у которых числится 44 судна (или 11,4 от мирового СПГ-флота);
• судовладельцев с Бермудских островов, обладающих 28 СПГ-судами (7,25%).

Самый дорогой флот из судов, способных транспортировать сжиженный газ, — именно японский. Да, Токио — это игрок, который давно выбыл из отрасли судостроения. Но Япония при этом все равно продолжает заказывать (пусть и на иностранных верфях) все больше и больше судов. Японский СПГ-флот сегодня оценивается примерно в $37 млрд. После него идет китайский — $21 млрд, катарский — $18,71 и южнокорейский — $18,67.Что интересно, в этом списке, не считая Катара, нет стран, которые входят в ТОП-5 экспортеров СПГ. Ни США, ни Россия не могут похвастаться таким же числом СПГ-танкеров, как покупатели газа из Греции или Южной Кореи. И если для американских компаний это не является проблемой, ведь они всегда без каких-либо сложностей могут пользоваться услугами зарубежных судовладельческих компаний, то для российских поставщиков, учитывая санкции Запада, все намного сложнее.

 

СПГ-экспортер без возможности увеличить поставки

Для российского нефтегаза крайне важно вовремя включиться в СПГ-тренд. Газопроводы в ЕС, как показали теракты с «Северными потоками», — это крайне сомнительная перспектива на европейском рынке. А вот экспорт СПГ пока сохраняет актуальность. Спрос на него в Европе в 2022 году увеличился на 60% в годовом исчислении и после этого не собирается уменьшаться. Более того, Россия, если ее вновь решат с помощью санкций «вытолкнуть» из рынка Старого Света, сможет перенаправить свой СПГ на Восток. Безусловно, логистическое плечо будет явно дороже, но рынок сбыта, в отличие от ЕС с диверсией на газопроводах, все равно останется. Проблема в том, что в условиях санкций и нехватки собственных СПГ-танкеров не получится найти такие суда на стороне, создав очередной «теневой флот». Газовозов в мире не так много, как нефтяных танкеров. Сжиженный газ нельзя, как нефть, перегружать с борта на борт в море, да и портовая инфраструктура должна быть более сложной (в виде СПГ-терминалов или FSRU), чем в случае с разгрузкой черного золота. Более того, для российского СПГ это еще и должны быть танкеры ледового класса Arc7, ведь сжиженный газ нужно доставлять с проектов «Ямал СПГ» и «Арктик СПГ 2» (первая очередь должна заработать в этом году). Увы, но у НОВАТЭКа сейчас 15 судов Arc7, способных передвигаться по Северному морскому пути, а для «Арктик СПГ 2», когда заработают все его очереди, понадобится 21 танкер.В 2024-м судостроительная верфь «Звезда» передаст НОВАТЭКу пять газовозов, еще три для проекта «Арктик СПГ 2», как заявил глава компании Леонид Михельсон в кулуарах ПМЭФ, заказаны компанией на другой площадке. Это при том, что 6 газовозов Arc7 должна была построить южнокрейская Hanwha Ocean, 3 — по заказу «Совкомфлота». Правда, последние три, если верить Reuters, были отменены Hanwha из-за санкций против России. Что еще хуже, «Звезда» сдвинула сроки сдачи танкеров с марта 2023 года минимум на год. Во многом роль сыграли санкции, которые «спугнули» французскую GTT, обладающую нужной для российской судоверфи технологией по созданию контейнеров для СПГ.

 

Кто в выигрыше?

Как объяснил в комментарии для «НиК» старший консультант компании «Имплемента» Иван Тимонин, если посмотреть на историю развития мирового рынка СПГ и флота газовозов, то с 2010 года объем мировой торговли ежегодно увеличивался в среднем на 16 млн т в год. При этом численность действующих судов большой вместимости ежегодно возрастала на 22 единицы. Каждый отдельно взятый танкер обеспечивал перевозку 600-700 тыс. т продукта. «На горизонте же до 2030 года ожидается ускорение динамики роста мирового спроса: ежегодно объем торговли будет расти в среднем уже более чем на 20 млн тонн СПГ в год, что, соответственно, потребует и интенсификации ввода новых судов. Дефицит танкеров, таким образом, не является уникальной для России проблемой и обусловлен не столько санкционной повесткой, сколько общерыночной конъюнктурой. В то же время сложившаяся ситуация создает большие возможности для китайских судостроителей, которые давно стремятся встать в один ряд с южнокорейской большой судостроительной тройкой. И наиболее вероятным решением для России, помимо развития собственных верфей, станет ставка на производителей из КНР»,— рассказал эксперт. Иван Тимонин подчеркнул, что в контексте вопроса дефицита танкеров основной проблемой является высокая загрузка действующих судостроительных мощностей, которые исторически занимали лидирующие позиции на мировом рынке. Это шанс для новых игроков. С наибольшей вероятностью сложившаяся ситуация приведет к изменению расстановки сил именно в части строительства судов, точнее — к укреплению позиций китайских производителей.

oilcapital.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• В ближайшие годы на рынке логистики готовых автомобилей будет сохраняться нехватка провозных мощностей, а сокращение производства автомобилей и растущее количество электромобилей будут способствовать изменениям в цепочках поставок, пишет The Loadstar. «Высокие темпы инфляции, растущие цены на сырье и нехватка полупроводников в 2022 и 2023 году в совокупности задержали восстановление автопрома после пандемии, – цитирует издание руководителя подразделения глобальной логистики готовых автомобилей Ceva Logistics Эммануэля Черемитинского. – Однако похоже, что объемы производства автомобилей в 2024 году останутся на том же уровне, это по-прежнему сильный рынок, и автозаводы готовы продолжать производство». По мнению Э.Черемитинского, ближайшие 2-3 года будут сложными как для рынка морских перевозок готовых автомобилей, так и для рынка перевозок автотранспортом. Провозные мощности уже ограничены. И, хотя в 2025 году в эксплуатацию будут сданы новые суда, глобальный спрос останется высоким. CEVA Logistics на эту тенденцию рынка отреагировала, зафрахтовав четыре новых автомобилевоза PCTC вместимостью 7 тыс. ед. Первый из них – «CMA CGM Indianapolis» – построен по заказу Eastern Pacific Shipping и передан в конце декабря 2023 года в управление CEVA Logistics (входит в CMA CGM) сроком на 10 лет. Остальные автомобилевозы планируется сдать в течение этого года.«Мы ожидаем, что благодаря новым судам мы сможем перевозить порядка 140 тыс. автомобилей в год», – сказал Э.Черемитинский. Среди других тенденций он отметил быстрый рост объемов электромобилей и возможные проблемы при их транспортировке. «В целом, они тяжелее, а литиевые батареи требуют особого обращения на протяжении всей цепочки поставки. Кроме того, размеры меняются транспортных средств», – пояснил он. Изменение динамики мировой торговли и рост тарифов также могут сыграть роль в перестройке автопроизводства и логистик и готовых автомобилей. «Например, в 2024 году ожидается решение, касающееся ввоза автомобилей в Европу. Повышение любых импортных пошлин может привести к ограничениям производства автомобилей и повлиять на то, как в конечном итоге эти автомобили транспортируются на конечные рынки – в бОльшей степени наземным транспортом, чем на судах. Однако угроза протекционизма будет не единственной движущей силой», – добавил Э.Череметинский. «Поскольку переход на электромобили будет длительным, конкуренция за долю рынка и время выхода на рынок останется жесткой, что будет снижать прибыльность производителей. Поэтому цепочки поставок придется адаптировать», – подчеркнул он. В Ceva отмечают, что объемы производства автомобилей в Центральной и Восточной Европе вернулись на допандемийный уровень. По данным Евростата, за последние 8 лет производство автомобилей выросло почти на 50%. Лидерами в регионе являются Польша и Чехия.«В Европе строятся новые автозаводы, например, китайская компания BYD строит завод по производству электромобилей в Венгрии. Есть потребность в инвестициях со стороны компаний, которые перевозят готовые автомобили. И среди игроков на рынке логистики наблюдается конкуренция за увеличение доли рынка», – резюмируют в Ceva.
• Стоимость перевозок из Индии в Россию по альтернативному маршруту вокруг Африки обходится дороже примерно на 26%. Об этом рассказали РИА “Новости” в компании Asia Import Group.”Специалисты торгово-логистической компании Asia Import Group отмечают, что морские грузоперевозчики сейчас предпочитают транспортировать товары из Индии до России (порт Новороссийск) вокруг Африки. В этом случае доставка грузов дорожает примерно на 1000 долларов по сравнению с отправкой через Красное море. То есть получается рост примерно на 1000 долларов или 26% за перевозку одного контейнера”, – рассказали в компании. При этом там отметили, что на днях некоторые судовладельцы снова стали предлагать перевозку из Индии не вдоль мыса Доброй Надежды, а через Суэцкий канал, что на 10 дней быстрее. Однако они также повышают ставки – на 300-1000 долларов за контейнер по сравнению с ценами до случившегося там кризиса. Напомним, сроки транспортных перевозок между Азией и Евросоюзом из-за кризиса в Красном море увеличились на 10-15 дней, а их стоимость выросла почти на 400%.Как сообщалось ранее, коммерческое судоходство через Суэцкий канал упало до минимального уровня с момента блокировки канала контейнеровозом Ever Given в 2021 году. Падение трафика происходит на фоне роста нападений на суда у берегов Африки, в частности у Красного моря. Это заставляет перевозчиков выбирать более дальний, но безопасный маршрут вокруг мыса Доброй Надежды. Напомним также, последние атаки на торговые суда в Красном море взвинтили ставки на морские грузоперевозки. Крупные контейнерные перевозчики изменили схему доставки, используя маршрут вокруг африканского континента. Это привело к увеличению периода доставки из Азии в Европу с 7 до 20 дней, а также к росту цен.
• 13 февраля судно с 95 тыс. тонн российской премиальной нефти марки Sokol пришло в порт Мумбаи. Еще три судна с этим российским сортом идут в порты Парадип и Вишакхапатнам. По данным Reuters, нефть с разгрузкой в Мумбаи предназначена для Hindustan Petroleum, одной из пяти крупнейших нефтекомпаний в Индии, причем с государственным участием. Индийские НПЗ, напомним, отказывались от этого российского сорта в декабре 2023 года после рекомендации не покупать его за юани (связано со сложными отношениями Индии с Китаем). Ряд экспертов говорил «НиК», что проблема не в платежах, а в цене: покупатели из Индии хотели бы получать нефть со скидкой. Но Sokol — премиальный сорт, его цена, в отличие от самого популярного российского сорта Urals, как правило выше цены эталонной для Азии корзины Oman/Dubai и выше эталонного сорта Brent. Остановка импорта привела к тому, что более 10 млн баррелей Sokol осталась в танкерах, пишет Reuters. На той неделе стало известно, что партию Sokol, которую не взяла государственная Indian Oil (IOC), забрала частная Nayara Energy для своего НПЗ в Вадинаре. Источники агентства считают, что Россия хотела бы продавать Sokol через трейдеров, чтобы стабилизировать платежи. С другой стороны, наличие посредников может сократить скидки на российскую нефть для импортера, то есть для самой Индии.
• Пять крупнейших нефтегазовых компаний мира являются «главными победителями в конфликте» на Украине — не напрямую, а за счет взлетевших цен на углеводороды, указывают данные исследования неправительственной организации по правам человека Global Witness. В организации посчитали прибыль мейджоров, начиная с февраля 2022 года. Оказалось, что профит весьма существенный. Так, британские Shell и BP получили в общем $94 млрд — хватит, чтобы закрывать счета всех домохозяйств в Великобритании почти полтора года. Американские Chevron и ExxonMobil, которых посчитали вместе с французской TotalEnergies, — $187 млрд с начала СВО. Также высокие доходы и прибыли получили компании из судоходной отрасли и производства и поставок продуктов питания. Отметим, хотя представители ОПЕК, например, регулярно заявляют, что мировой энергокризис связан с недостатком инвестирования в ископаемое топливо, западные организации и исследовательские центры по-прежнему причиной повышения цен на энергию видят СВО на Украине (хоть и кризис начался вместе с оживлением производства после «ковидных» 201-2020 гг.). Впрочем, отрицать тот факт, что из-за антироссийских санкций подорожали и газ, и нефть в Европе в 2022 году, тоже не стоит. В связи с резким ростом цен на энергию и не только экономист из Массачусетского университета в Амхерсте (University of Massachusetts Amherst) заявила, выступая в Европарламенте, что цены на продукцию ряда отраслей нужно ограничивать. Иначе выходит, что компании обогащаются за счет своих клиентов, тогда как мировая экономика испытывает трудности. Ну, а в Global Witness все о своем: мейджоры платят высокие дивиденды и вкладываются в ископаемое топливо, «которое Европе даже не нужно», заявил исследователь организации Патрик Гейли. По его мнению, так мейджоры «подводят потребителей и планету». По данным Института энергетической экономики и финансового анализа (IEEFA) за 2022 год нефтяные меджоры вернули акционерам $104 млрд в виде дивидендов и обратного выкупа акций. А по итогам 2023 года выплаты будут еще больше несмотря на падение цен на энергоресурсы на мировых рынках, считают в IEEFA.
• Спотовые ставки фрахта на танкеры-продуктовозы в мире (направление Ближний Восток — Япония) в январе 2024 года продолжили рост, следует из обзора судоходной группы MOL, подготовленного на основе данных от Clarksons Research. Средняя спотовая ставка на танкеры-продуктовозы LR в январе выросла на 46,2% по сравнению с предыдущим месяцем и составила чуть более $50,58 тыс. в сутки. Рост по отношению к январю предыдущего года — почти в 1,5 раза. Средняя спотовая ставка на танкеры типоразмера MR в январе выросла на 10,6% в сравнении с предыдущим месяцем — до $32,4 тыс. в сутки. По отношению к январю прошлого года ставка выросла на 22%.Снижение можно объяснить накопленными в преддверии зимы запасами в Северном полушарии. Спотовые ставки фрахта на танкеры типоразмера VLCC (в направлении Ближний Восток — Япония) показали снижение в январе 2024 года в сравнении с последним месяцем 2023 года. Это следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Средняя спотовая ставка на данные танкеры в январе сократилась на 15% по отношению к предыдущему месяцу и составила $37349. В то же время ставка оказалась почти на треть выше по сравнению с январем 2023 года. Напомним, танкеры типоразмера VLCC используются для магистральных перевозок сырой нефти.
• Спотовые ставки фрахта на балкеры в мире снизились в январе 2024 года после роста в декабре 2023 года, следует из обзора, подготовленного судоходной группой MOL на основе данных от Clarksons Research. Так, средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Capesize за январь 2024 года составила $20,56 тыс. в сутки, что на 45% ниже, чем в предыдущем месяце, но более чем в два раза выше, чем в январе прошлого года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Panamax снизилась в январе 2024 года на 10% в сравнении с предыдущим месяцем и составила $14,3 тыс. в сутки, что, однако, на 40% выше, чем в январе прошлого года. На балкеры типоразмера Handymax средняя спотовая ставка в январе 2024 года снизилась на 7,3% по отношению к предыдущему месяцу, составив $12,18 тыс. в сутки, что в полтора раза выше, чем в январе 2023 года. Средняя спотовая ставка на балкеры типоразмера Handysize в январе 2024 года сократилась на 27,3% к предыдущему месяцу — до $11,4 тыс. в сутки, увеличившись в сравнении с январем 2023 года на 29,7%.Индекс BDI в январе 2024 года снизился в 1,6 раза к предыдущему месяцу и составил 1617 пунктов. Рост индекса по отношению к показателю января 2023 года составил более 1,7 раза. Напомним, в сентябре 2023 года спотовая ставка фрахта на балкеры Capesize была ниже ставки на Panamax. Также отметим, что балкеры типоразмера Capesize в основном перевозят железную руду (80% перевозок), Panamax — уголь (50%) и зерно, менее крупные типоразмеры специализируются на перевозках зерна, угля, стали, удобрений и древесины.
• Рост фрахтовых ставок вследствие продолжающегося кризиса судоходства в Красном море ставит под угрозу индийский экспорт сельскохозяйственной продукции, сообщает The Loadstar. Согласно публикации, несколько крупнейших индийских агротрейдеров уже приостановили экспортные отправки из-за резкого удорожания морского фрахта и острого дефицита контейнерного оборудования. Индийская сельскохозяйственная продукция – зерно, семена масличных культур, бобовые, рис, сахар и растительное масло – поставляется, в основном, Африку. Отправки преимущественно идут в контейнерах. Комментируя ситуацию для The Loadstar, индийские экспортеры заявили, что ставки с декабря выросли до уровней, делающих экспорт сельскохозяйственной продукции коммерчески убыточным, так как возросшие расходы на логистику невозможно переложить на покупателей. По приведенным в публикации оценкам, ставки морского фрахта из Индии в Восточную Африку (порты Момбаса и Дар-эс-Салам) подскочили до в среднем 2,3 тыс. долларов за 20-футовый контейнер и 2,9 тыс. долларов за 40-футовый, по сравнению с 500 и 900 долларами в декабре, соответственно. Трейдеры также отмечают такие проблемы, как дефицит контейнеров под загрузку экспортом и недостаток вместимости на судах. Глава индийской компании Jassper Shipping Пушпанк Кошик охарактеризовал складывающуюся ситуацию как «тревожную» и отметил, что она уже находит отражение в динамике экспорта. По данным официальной статистики снижение объемов для разных сельскохозяйственных номенклатур варьируется в диапазоне от 24% до 11%.
• Снижение ставок на морские контейнерные перевозки отмечается в феврале 2024 года, говорится в обзоре аналитической компании Xeneta (Швеция) на примере направления Азиатско-Тихоокеанский регион — США. Так, спотовые ставки в начале февраля, после очередного раунда пересмотра тарифов, на направлении АТР — восточное побережье США снизились с $6250 за FEU (по данным на 1 февраля) до $6100 за FEU (по данным на 15 февраля). На направлении АТР — западное побережье США ставки сократились с $4730 за FEU до $4680 за FEU.Т ем не менее, ставки все еще значительно выше, чем до обострения ситуации в Красном море: на 145% на направлении к восточному и на 185% к западному побережью США. Эмили Стаусболл, аналитик рынка Xeneta, сказала: «В отличие от периода Covid-19, когда перебои в поставках сеяли хаос, грузоотправители и перевозчики теперь знают, с чем имеют дело, когда суда направляются вокруг Африки, в обход Суэцкого канала. Ставки по-прежнему высоки, так что последствия этого кризиса далеки от завершения — и ситуация все еще может измениться в любой момент — но, возможно, некоторое подобие порядка на рынке было восстановлено».
• Объем торговли продовольствием России со странами Персидского залива увеличился в 1,7 раза за последние 5 лет. Об этом заявил министр сельского хозяйства Дмитрий Патрушев.«Объем двусторонней торговли продовольствием со странами Персидского залива за прошлый год превысил $1,6 млрд, увеличившись в 1,7 раза за последние пять лет. Россия планомерно увеличивает поставки зерна, растительных масел, кондитерских изделий, мясной, молочной и других видов продукции», — приводится цитата Дмитрия Патрушева в Telegram-канале министерства. Ключевым импортером российского продовольствия на Ближнем Востоке называется Саудовская Аравия. Закупки также наращивают Кувейт, Бахрейн и Катар. Положительную динамику демонстрирует экспорт в ОАЭ: в 2023 году страна увеличила импорт российского зерна, в том числе пшеницы, — в 2,7 раза, до порядка $180 млн, поставки подсолнечного масла увеличились в 2,2 раза — до $6,7 млн. Как передавало ИАА «ПортНьюс», на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным 20 февраля 2024 года Дмитрий Патрушев заявил, что в целом экспорт российского зерна в 2023 году превысил 66 млн тонн на сумму почти $16,5 млрд.
• Развитие вооруженного конфликта на Ближнем Востоке, особенно в Красном море, может быть разрушительным для мировой торговли. Оно приведет росту стоимости сырья и замедлению глобального ВВП в 2024 году, написал американский Институт международных финансов (IIF). В отчете IIF отмечается, что загруженность Суэцкого канала уже упала почти вдвое: в прошлом месяце через него прошли только 45 судов. По мнению экспертов IIF, вероятность реализации негативного сценария, предусматривающего продолжение обстрела кораблей, находится на уровне 30%. Длительность его не оценена, но это намного дольше, чем развитие ситуации в базовом сценарии. А базовый прогноз, вероятность которого 70%, учитывает возможность постепенного — но все равно в течение еще нескольких месяцев! — ослабления обстрелов и возвращение прежних маршрутов торговых судов. Глобальный экономический рост замедлится в 2024 году в обоих сценариях, но в негативном — до 2,4%, в базовом — до 2,8%. Для сравнения, в 2023 году рост мировой экономики составил 3,1%. Больше всего, по мнению IIF, пострадает Ближний Восток, где в негативном сценарии прогнозируется спад региональной экономики на 0,6%, в Европе этот показатель — 0,4%. В базовом сценарии оба региона получат небольшой, но все же экономический рост. При этом аналитики института ждут роста цен на углеводороды (нефть и газ) на целых 40% в случае развития по негативному пути. Российские эксперты тоже считают, что не стоит рассчитывать на быстрое снижение рисков судоходства в акватории Красного моря. Такую точку зрения высказал «Ведомостям» глава ЦСР Борис Копейкин. При этом он оценивает, как маловероятные, полномасштабные боевые действия в Ливане и Иране.

 

 

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.