Инфобюллетень №10 (2017)

Россия может увеличить в ближайшие годы загрузку Северного морского пути (СМП) до 40 млн т. грузов. Об этом заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин на заседании Госкомиссии по вопросам развития Арктики, проходящем на полях арктического форума в Архангельске. Зампред кабмина напомнил о рекордных показателях роста объема грузоперевозок по Севморпути в 2016 году. «В прошлом году мы вышли на рекордный уровень грузоперевозок по Северному морскому пути, это 7 млн 480 тыс. тонн. Если считать за два года, с 2014 года, то прирост больше, чем на 100%, и, очевидно, он будет расти», – сказал Рогозин. «Он (объем) и дальше будет нарастать, – продолжил вице-премьер. – Если руководствоваться даже скромными прогнозами, в связи с развитием и шельфа и в целом портовой инфраструктуры мы к 2022 году можем подойти к загрузке Севморпути в объеме до 40 млн т. грузов, то есть это практически уже в 10 раз больше, чем то, что было в 2014 году». Вице-премьер подчеркнул, что «сделать это нужно и можно, но при этом надо оценить наши реальные планы по атомному ледокольному флоту». Рогозин напомнил, что в производстве уже находятся ледоколы, которые придут на замену использующимся сейчас судам. «Но хватит ли нам этих трех ледоколов? Возможно, потребуется большее количество», – констатировал зампред кабмина, не исключив также принятие решения о переходе «от теории к практике» в реализации проекта строительства ледокола «Лидер» (проект ЛК-110Я), «который может ломать льды самой большой толщины по всему восточному плечу Северного морского пути». «Этот вопрос я хотел бы очень внимательно обсудить и прийти к окончательному мнению», – обратился Рогозин к участникам заседания. Он добавил, что пропорционально увеличению грузопотока на СМП будет расти и количество проблем и задач, которые необходимо решать. «Поэтому важно включиться в работу и ни в коем случае не болтаться в хвосте от этих событий», – подчеркнул вице-премьер. Рогозин отметил необходимость уделять внимание не только проблемам развития транспортной инфраструктуры, проектам промышленного освоения Арктической зоны, но и насущным житейским проблемам арктических регионов. «Надо понимать эти насущные проблемы, немедленно на них реагировать, создать деловую среду, чтоб в Арктике появился единый, умный и дальновидный хозяин», – указал вице-премьер. Рогозин подчеркнул, что обсуждение вопроса о социально- экономическом развитии Арктической зоны РФ на период до 2020 года и на последующую перспективу тоже является крайне важным. «Нам сегодня надо будет прийти к согласию по основным параметрам этой государственной программы с тем, чтобы завтра президент уже мог опираться на консолидированное мнение членов Государственной комиссии», – заключил вице-премьер.

· «Газпром» предлагает использовать космическое подразделение компании при прокладке Северного морского пути. Об этом сообщил сегодня заместитель председателя правления «Газпрома» Виталий Маркелов во время Международного арктического форума «Арктика – территория диалогов». «Наш опыт, я хочу сказать «уникальный», мы предлагаем применить при прокладке  Северного морского пути, чтобы корабли пользовались также нашими спутниковыми данными», – сказал он. «Газпром космические системы» работает над созданием космической системы дистанционного зондирования Земли «Смотр». Система «Смотр» позволит обеспечивать разведку и доразведку газовых месторождений, наблюдение за объектами газовой отрасли на этапах строительства и эксплуатации, контроль добычи и транспортировки газа, экологический мониторинг и контроль чрезвычайных ситуаций.

· Российские ученые разрабатывают первую в мире гражданскую атомную подводную лодку, рассказал РИА Новости руководитель проектной группы направления физико-технических исследований Фонда перспективных исследований Виктор Литвиненко. Ее планируют использовать для поиска полезные ископаемые подо льдами Арктики. «Подводный комплекс сейсморазведки разработан ЦКБ «Рубин». Это гражданская атомная подводная лодка, только вместо пусковых установок у нее шахты с роботизированными комплексами, автономными необитаемыми подводными аппаратами, которые обеспечивают сейсморазведку, поиск любых полезных ископаемых», — объяснил Литвиненко на форуме «Арктика — территория диалога». По его словам, таких подводных лодок нет в мире. Это уникальные технологические решения, которые помогут будущим поколениям решать серьезные задачи по освоению шельфа. Длина подлодки составит 135,5 метра, ширина — 14,4 метра, скорость — 12,6 узла, максимальная глубина погружения — 400 метров. Подлодка сможет находиться в автономном плавании 90 суток, экипаж — 40 человек. Литвиненко добавил, что сейчас заканчивается аванпроектирование комплексов по заказу Фонда перспективных исследований.

· Российские верфи в конце 2017 года будут готовы к началу строительства ледокола мощностью 120 МВт, сообщил ТАСС замминистра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков в кулуарах Международного арктического форума. «Мы будем готовы строить в конце этого года», – сказал он, отметив, что до конца года завершится подготовка технического проекта. По словам Осьмакова, срок принятия окончательного решения о том, будут ли размещаться новые заказы на ледоколы, и какие машины будут заказываться – на 60 МВт или на 120 МВт – это 2017-2018 годы. Строить ледокол мощностью 60 МВт российские верфи могут начать в любой момент, поскольку компетенции в таком строительстве у них есть, отметил замминистра.

· Министерство транспорта РФ поддерживает предложение Минэкономразвития направить на докапитализацию «Совкомфлота» часть денег от приватизации компании, заявил журналистам замглавы Минтранса Виктор Олерский. «Мы – за», – сказал он, отвечая на соответствующий вопрос. «В той логике, что мы и дальше собираемся продавать часть пакета «Совкомфлота», то, наверное, логично на увеличение капитализации направить деньги – вернее, так и получится через капитализацию, через строительство флота, и, наверное, это означает удорожание пакета», – пояснил Олерский. Ранее министр экономического развития РФ Максим Орешкин заявлял, что 25% средств, полученных в ходе приватизации «Совкомфлота», будут направлены на докапитализацию компании, а 75% получит государство. В настоящее время «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству. В плане приватизации госактивов на 2017-2019 годы предусмотрено снижение доли государства в компании до 25% плюс одна акция. По словам главы МЭР, приватизация может состояться в первом полугодии 2017 года, но не раньше мая. Он отметил, что сделка преследует исключительно цели финансирования дефицита бюджета, а структурирована сложнее – так, в рамках приватизации «Совкомфлота» предусмотрена допэмиссия акций компании. Росимущество до 15 мая должно представить алгоритм проведения сделки по приватизации пакета акций «Совкомфлота», говорил ранее глава ведомства Дмитрий Пристансков. По словам замминистра финансов Алексея Моисеева, Минфин не поддерживает предложение о докапитализации «Совкомфлота» за счет средств от приватизации. Он объяснил такую позицию тем, что вероятность продажи ВТБ в этом году не очень велика, и Минфин ожидает, что Росимущество «предложит продать что-то другое, чтобы заместить выпадающие источники». Замминистра напомнил, что средства от приватизации ВТБ оценивались в сумму около 100 млрд рублей. Ранее он говорил, что от приватизации «Совкомфлота» правительство рассчитывает получить около 30 млрд рублей. Основной организатор приватизации – «ВТБ Капитал», помогать ему будет Sberbank CIB. Планируется, что приватизация пройдет на Московской бирже.

· Большую часть доразмещаемого выпуска евробондов «Совкомфлота» с погашением в 2023 году выкупили российские инвесторы, сообщил ТАСС руководитель рынков долгового капитала «ВТБ Капитала» (один из организаторов выпуска) Андрей Соловьев. «Российские инвесторы выкупили 37% выпуска, инвесторы из Великобритании – 28%, континентальной Европы – 18%, США – 14%. На фонды пришлось 67% выпуска, банки и частные банки выкупили 31%», – сказал Соловьев. Сегодня «Совкомфлот» доразместил евробонды на $150 млн с погашением в 2023 году по ставке 4,85% годовых. Представитель «Совкомфлота» отказался комментировать, на что пойдут вырученные от размещения евробондов средства. Компания летом 2016 года уже размещала этот выпуск бумаг, объем размещения составил $750 млн, ставка – 5,375% годовых. Тогда «Совкомфлот» впервые за шесть лет вышел на внешний рынок заимствований, вырученные средства компания собиралась направить на выкуп старых евробондов. Организаторами выпуска стали Citi, J.P. Morgan, ING, Sberbank CIB и «ВТБ Капитал».

· УК «ВостокУголь» рассматривает возможность строительства флота для обеспечения экспорта угля, добываемого компанией на полуострове Таймыр в Арктике. Об этом в ходе форума «Арктика-территория диалога» в Архангельске, отвечая на вопрос корреспондента ИАА «ПортНьюс», сообщил генеральный директор Арктической горной компании (АГК, находится под управлением УК «ВостокУголь», реализующей комплексный проект разработки Таймырского угольного бассейна) Вадим Бугаев. В 2017 году УК «ВостокУголь» вводит в эксплуатацию угольный терминал «Чайка», для экспорта таймырского высококачественного угля (антрацит). «Весь потенциал по перевозкам своих грузов мы освоим сами», – подчеркнул Бугаев. Он отметил, что потребность в собственном флоте в перспективе до 2022 года оценивается примерно в 15 судов типоразмера Panamax (дедвейтом до 75 тыс. тонн) ледового класса Arc4 или Arc5. Эти суда должны будут работать под ледокольным сопровождением круглый год. «Нам нужно круглогодичное обеспечение фрахта», – сказал Бугаев. В 2017 году «ВостокУголь» намерен выбрать партнеров по данному проекту, а также определить проектировщика и верфи. «Мы хотели бы первым этапом заложить одновременно 5-6 судов», – пояснил Бугаев. По словам Бугаева, на мировом рынке порядок цен на такие суда варьируется в диапазоне от $25 млн до $45 млн за каждое. Срок строительства с начала проектирования до ходовых испытаний – примерно 2 года, если речь идет о корейских верфях. Для реализации данного проекта «ВостокУголь» планирует привлечь партнеров, в числе которых могут быть норвежская судоходная компания Nordic Bulk Carriers и ФГУП «Атомфлот». «Мы рассматриваем несколько конфигураций. Мы оцениваем, что наши собственные инвестиции составят порядка 10-15-20%. Остальные будут заемные, привлеченные в том или ином порядке средства», – уточнил глава АГК. В дальнейшем «ВостокУголь» рассматривает вариант самостоятельного управления новым флотом, как и передачу его в управление. УК «ВостокУголь» управляет предприятиями по добыче высококачественных углей и антрацитов, расположенными на территории Российской Федерации. Все предприятия компании запущены «с нуля». Работа в Арктической зоне России является стратегическим направлением деятельности «ВостокУгля». «ВостокУголь» реализует проект развития Таймырского угольного бассейна, включающий разработку месторождений и строительство порта «Чайка» мощностью свыше 10 млн тонн угля в год.

· Минпромторг направил в правительство доработанный проект постановления о судовом утилизационном гранте, сообщает газета «Коммерсантъ». Грант на строительство нового судна можно получить, сдав старый флот в утиль, его размер может достигать 10-15% от стоимости нового судна. Доработанный документ поддержали Минфин, Минэкономики и Минсельхоз. Судовой утилизационный грант – единовременная выплата российской судоходной компании при утилизации старого флота и заказе на верфи в РФ нового судна, субсидию можно будет получить и в рамках лизинга. Утилизируемое судно не должно быть старше 30 лет, пять последних из которых оно должно быть зарегистрировано в российском реестре и сдано на утилизацию в 2016 году. За новое судно должно платить российское юрлицо, которое должно быть зарегистрировано под флагом РФ. Компания может рассчитывать на грант, если до этого не получала госсубсидии на строящееся судно. Согласно проекту, пишет «Ъ», максимальный грант на пассажирское судно – 15% от стоимости, для других судов – 10%. При расчете суммы базовая ставка 35 тыс. рублей умножается на валовую вместимость судна и на коэффициент. Наибольший коэффициент – у пассажирских судов, морских буксиров, самоходных земснарядов. Наименьший – у несамоходных наливных судов и сухогрузов. В Минтрансе хотят поднять коэффициенты для самоходных земснарядов (в пять с лишним раз, до 5,798), несамоходных земснарядов (почти в восемь раз, до 4,25) и иных судов технического флота (в девять раз, до 4,485), говорится в публикации. Грант планируется и для рыбопромысловых судов, его размер фиксирован – 10% и не выше 70 млн рублей. В Минпромторге и Минфине «Ъ» пояснили, что в бюджете на 2017 год на грант выделено 393,7 млн рублей, на 2018 год – 371,2 млн рублей, на 2019 год – 289,8 млн рублей. Субсидии по ставкам кредитов и лизинговым платежам будут выдаваться по обязательствам, возникшим до конца 2016 года. Опрошенные «Ъ» участники отрасли выступают за одновременную работу всех мер господдержки, только это дает экономический эффект, позволяющий принять инвестрешения о строительстве судов на российских верфях.

· Группа «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) планирует инвестировать в развитие своих мощностей в 2017 г. порядка 200 млн долларов. Об этом в ходе телефонной конференции сообщил главный бухгалтер НМТП Герман Качан. «На сегодняшний день мы находимся в стадии пересмотра инвестиционной программы с точки зрения геолокации наших терминалов и их специализации. В этом смысле мы на прошлом конференц-колле объем инвестиций заявляли – около 200 млн долларов. Судя по всему, инвестиции в большем объеме в этом году мы точно не планируем», – сказал он. Группа за 2016 год получила чистую прибыль по МСФО в размере 42,4 млрд рублей, и при этом в начале 2017 года закрыла сделку по покупке у Объединенной судостроительной корпорации Новороссийского судоремонтного завода (НСРЗ). Для того, чтобы площадка полноценно функционировала, она требует перепрофилирования и ремонта. Группа НМТП является крупнейшим российским портовым оператором по объему грузооборота и объединяет ОАО «НМТП», ООО «Приморский торговый порт», ОАО «Новороссийский зерновой терминал», ОАО «Новороссийский судоремонтный завод», ОАО «Флот НМТП», ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «ИПП», ООО «Балтийская стивидорная компания» и ЗАО «СФП». Акциями НМТП владеют СП группы «Сумма» и «Транснефти» (50,1%), Росимущество (20%), структуры РЖД (5,3%) и дочерняя компания «Транснефти» ЗАО «Транснефть- Сервис» (10,5%). Остальные акции находятся у миноритариев и обращаются на свободном рынке.

· Холдинг «Швабе» (входит в госкорпорацию «Ростех») и Всероссийский научно-исследовательский институт по проблемам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций МЧС России подписали протокол о проведении пилотных испытаний макета судового лазерного комплекса в Архангельской области. Об этом сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе холдинга «Швабе». «В рамках данного документа в апреле 2017 года будут изучены ледовые площадки региона, выбрано место для проведения эксперимента и определен перечень судов, которые примут в нем участие», – отметили в холдинге. Там сообщили, что лазерная судовая установка разработана специалистами предприятия «Швабе» – Национального центра лазерных систем и комплексов «Астрофизика» в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники» на 2009 – 2016 годы. «Новое оборудование холдинга, не имеющее аналогов в мире, обладает мощностью 200 кВт и способно разрезать лед толщиной до одного метра и более», – сказали в пресс-службе. Генеральный директор «Швабе» Алексей Патрикеев отметил, что данный лазерный комплекс обеспечит проводку любых судов через ледовые поля вне зависимости от их мощности. Это позволит создать полноценную круглогодичную транспортную инфраструктуру в субарктических и арктических районах России, снизить ледовую нагрузку на инженерные сооружения, работающие на континентальном шельфе. «Пилотные испытания нашей лазерной установки запланированы в Архангельской области на конец 2017 года», – заявил Патрикеев. Установка состоит из волоконного лазера, волоконно-оптического кабеля, установки наведения и фокусировки луча лазера и системы электропитания. В ходе работы судовой лазер будет определять линии концентрации напряжений в ледяном покрове, фокусировать на них лазерное излучение и осуществлять тепловое воздействие, необходимое для раскалывания льда.

· Антимонопольное ведомство Норвегии не согласовало сделку Eimskip по покупке норвежской компании Nor Lines AS из-за угрозы конкуренции, сообщается в заявлении исландской судоходной группы. «Я очень разочарован этим решением антимонопольного ведомства», – прокомментировал ситуацию глава Eimskip Гильфи Сигфуссон, отметив, что считает такое понимание рынка узким и недальновидным. В заявлении отмечается, что компания будет искать другие возможности для расширения бизнеса в Норвегии. Eimskip заключила соглашение о покупке норвежской судоходной и логистической компании Nor Lines в ноябре прошлого года. Сеть Nor Lines включает 60 терминалов, связывающих морские и внутренние маршруты доставки. Четырнадцать терминалов, которыми оперирует непосредственно сама компания, связаны сетью из 50 прямых судоходных сервисов. Nor Lines оперирует флотом из семи судов, пять из которых должны были войти в сделку с Eimskip, чтобы усилить сеть объединенной компании, обслуживающую перевозки между Норвегией, континентальной Европой и регионом Балтийского моря. Eimskip в последнее время агрессивно инвестирует в развитие бизнеса. Помимо сделки с Nor Lines, компания недавно приобрела 90% голландской логистической компании Extraco Internationale Expeditie B.V. и 80% бельгийской компании Mareco N.V., специализирующихся на организации логистики для рефрижераторных грузов, заключила соглашение о стратегическом партнерстве с гренландской Royal Arctic Line. При этом компания заявила, что планирует дальнейшие приобретения и инвестиции в развитие флота, чтобы увеличить свою долю рынка.

· Президент Ирана Хасан Рухани 30 марта принял участие в церемонии открытия нового Каспийского портового комплекса, расположенного в Свободной зоне Анзали, сообщает IRINN TV. Новый порт будет иметь 22 причала и два волнолома общей протяженностью 5100 метров, а его мощность по перевалке грузов планируется довести до 15 миллионов тонн после завершения всех работ. Каспийский портовый комплекс третьего поколения оснащен современными технологиями и системой морских коммуникаций, а также большой прилегающей территорией, которая может обеспечивать логистические услуги, такие как складирование, переработка и распределение товаров и продуктов, создание и расширение морских отраслей, таких как судостроение и другие виды деятельности, которые могут принести дополнительную ценность для продуктов.

· Итоги первого квартала 2017 года позволяют делать оптимистичные прогнозы для сферы морских контейнерных грузоперевозок. По данным Maritime Strategies International (MSI), настроения на рынке меняются, отрасль ждет оздоровление. Повышение фрахтовых ставок обеспечило операторам контейнерных линий рост прибыли; в то же время владельцы чартеров отмечают первый ощутимый рост доходов с середины 2015 года. Последствия кризиса, которые заметно сказывались на объемах торговых операций еще в 2016 году, по всей видимости, в прошлом. Судя по графику перевозок, 2017 год станет периодом восстановления отрасли. Кроме того, слом контейнеровозов будет продолжаться в том же темпе, что и в прошлом году, даже если фрахтовые ставки повысятся. То, что контейнерный флот общей грузовместимостью 1 млн TEU не задействован в перевозках, не более чем преувеличение, считают аналитики MSI. Хотя график перевозок на сегодняшний день все-таки вызывает у специалистов некоторые опасения, в MSI говорят, что основные сложности будет испытывать рынок фрахтования. Ожидается, что в среднем за 2017 год доходы от осуществления контейнерных перевозок превысят доходы 2016 года для крупнотоннажного флота и для судов среднего тоннажа. Немного слабее будут результаты в сегменте малотоннажного флота. При этом MSI заявляет, что самым болезненным нюансом остается неработающий флот. Восстановление прибыли до прежнего, докризисного уровня невозможно, пока доля бездействующего флота не снизится до 400.000 TEU общей грузовместимости. По данным MSI, этой отметки можно будет достичь к четвертому кварталу 2017 года. Снижение пропускной способности флота было обусловлено дисбалансом  спроса и предложения. Компании-лидеры сегмента морских контейнерных перевозок проявляют все большую активность на фоне формирования новых транспортных альянсов в апреле 2017 года.

· По состоянию на конец февраля численность мирового флота простаивающих контейнеровозов достигла 350 ед., а их совокупная вместимость – 1,4 млн. TEU, что на 100 тыс. TEU больше, чем месяцем ранее. Согласно некоторым прогнозам это число должно было оказаться выше, однако ряд перевозчиков замедлили свои суда под конец кругорейса, чтобы отложить их следующий рейс на несколько дней и таким образом увеличить продолжительность ротации сервиса в целом на 10%, сообщил Фотиос Катсоулос (Fotios Katsoulos), эксперт по вопросам новостроя и работе с данными компании Affinity Research. «В очередной раз неоперирующие судовладельцы столкнулись с увеличение простоя, пусть и небольшим – до 1,1 млн. TEU», – сообщил г-н Катсоулос. В краткосрочной перспективе мощности простаивающего флота могут еще вырасти, предположил он, так как сервисы новых альянсов привлекут больше судов вместимостью свыше 8 тыс. TEU, выдавив меньший тоннаж. «Ряд сверхкрупных контейнеровозов вместимостью от 9 до 11 тыс. TEU практически построены, ожидая поставки на верфях, чтобы в случае чего сразу же закрыть собой любой пробел в сети альянсов», – говорит эксперт. Однако ближе к лету г-н Катсоулов прогнозирует уменьшение простаивающего флот в результате подписания новых чартерных соглашений. «Среди сверхкрупных контейнеровозов, которые вновь будут задействованы, – ряд судов, ранее пребывавших в чартере у Hanjin (вместимостью ок. 10 тыс. TEU), которые стоят без работы с сентября 2016 года. В дополнение к этому семь бывших контейнеровозов Hanjin вместимостью по 13 тыс. TEU в ближайшие три месяца будут полностью загружены альянсом 2М, присоединившись к двум судам этой серии, которые уже работают в сети альянса», – добавил г-н Катсоулос.

· По данным Reuters, закрытию сделки по слиянию Hapag-Lloyd и UASC препятствуют возникшие у немецкой линии и ряда ближневосточных банков опасения, что Катар может в перспективе сократить свою долю в акционерном каптале объединенной компании. Агентство сообщает об этом со ссылкой на два источника в финансовых кругах, пожелавших остаться неизвестными. По их словам, Hapag-Lloyd и банки ждут гарантий от Qatar Investment Authority (QIA), что фонд не будете продавать принадлежащие ему акции. Если это произойдет, то долю в объединенной линии могут приобрести конкурирующие контейнерные перевозчики, что, собственно, и вызывает беспокойство. Кроме того, по информации одного из источников, Hapag-Lloyd хочет быть уверен, что схема финансирования сделки не развалится где-нибудь в будущем. Напомним, когда Hapag-Lloyd и UASC только объявили о слиянии летом прошлого года, предполагалось, что сделка будет закрыта до конца 2016 года. В марте этого года компании сообщили, что закрытие откладывается до конца мая.

· По информации пресс-службы Минтранса, с 20 по 24 марта 2017 года в Лондоне в штаб-квартире Международной морской организации (IMO) состоялась 4-я сессия Подкомитета по судовым системам и оборудованию (SSE-4). В период работы 4-ой сессии Подкомитета SSE основными темами для обсуждения стали спасательные средства, противопожарная защита, а также палубные подъемные средства и лебедки. По результатам рабочих заседаний утвержденные Подкомитетом проекты документов будут направлены на рассмотрение 98-й сессии Комитета по безопасности на море (КБМ), которая состоится 7-16 июня 2017 года. Подкомитет утвердил проект поправок к Руководству по разработке наставлений по эксплуатации и техническому обслуживанию систем спасательных шлюпок (MSC.1/Circ.1205), а также проект Руководства по безопасности при проведении учений по оставлению судна с помощью спасательных шлюпок, целью которого является снижение риска возникновения несчастных случаев при проведении учений. Утвержден также проект поправок к Кодексу постройки и оборудования плавучих буровых установок (ПБУ) 2009 года. Проект поправок был разработан на основании опыта, полученного по итогам расследования гибели в Мексиканском заливе в 2010-м году ПБУ «Deepwater Horizon», и включает, среди прочих, поправки в отношении конструктивной противопожарной защиты, систем аварийного отключения, эксплуатации и обслуживания электрического оборудования взрывозащищенного исполнения, конструкции спасательных средств и проведения учений. Применение поправок планируется для новых ПБУ. Подкомитет утвердил проект нового Руководства для судов с динамическим позиционированием (ДП). Руководство, в частности, включает в себя положения по широкому и документированному применению методологии анализа последствий отказов (FMEA) и рекомендаций по эксплуатации при проведении определенных работ (ASOG). Вводятся дополнительные требования к системе управления динамическим позиционированием и к процедуре разработки программного обеспечения, а также новый раздел «Подготовка», содержащий ссылку на Конвенцию и Кодекс по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ) и Руководство по подготовке операторов ДП (MSC.1/Circ.738). Применение данного Руководства планируется для новых судов. При этом в преамбуле документа присутствует рекомендация о применении эксплуатационных требований также и к существующим судам, для которых остаются в силе положения предыдущего Руководства от 1994 года (MSC/Circ.645). Подкомитетом начата разработка проекта поправок к Главе II-1 Конвенции СОЛАС в отношении требований к судовым грузоподъемным устройствам и лебедкам, а также якорным лебедкам. Целью будущих требований является предотвращение аварий и несчастных случаев, связанных с отказом данных механизмов. Работка над проектом поправок будет продолжена в межсессионный период. Следующая сессия Подкомитета SSE состоится в период с 12 по 16 марта 2018 года.

МОРЯКАМ

МФТ ПРЕДСТАВИЛА УДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНЫЙ ДОКЛАД О ПРОДЕЛАННОЙ «MAERSK AGM»   РАБОТЕ

29  марта команде  из четырех представителей  профсоюзов Международной федерации работников транспорта  (МФТ)  было поручено  продолжить диалог с «AP Møller–Maersk» в её подразделении «AGM» в Копенгагене.

Члены  профсоюзов  собрались на  мероприятии с тем,  чтобы передать доклад о достигнутых результатах  и продолжении диалога между  компанией  и  профсоюзами, учрежденными «Maersk Network» МФТ. «Maersk Network» был создан  для наиболее  полного представительства  интересов  тысяч  транспортных рабочих, трудоустроенных в компании. В состав группы из четырех человек, которая посетила «AGM»,  вошли: Карстен Кристенсен (Karsten Kristansen) из датского профсоюза «3F», занимающий  пост председателя «Maersk Network Steering Group»; Дональд Йосбергер (Donald Josberger) из Международной  организации капитанов, штурманов  и лоцманов  в США; Йост Ван Дер Лек (Joost van Der Lecq) из нидерландского профсоюза «FNV»; Стив Янделл (Steve Yandell),   заместитель руководителя секции моряков, рыбаков и  внутреннего судоходства МФТ. Делегация  информировала «AGM» об исследовании, проведенном  среди  филиалов МФТ по всему  миру, которое касалось  стратегий «AP Moller Maersk» по корпоративной социальной ответственности.  Исследовательская работала охватила  транспортных рабочих, занятых на  судах, буксирах и в портах. В результате  было  установлено, что   на большинстве  рабочих мест в «Maersk»  существует положительный диалог и производственные отношения. Тем не менее,  в ряде областей есть  серьёзные проблемы. Так, это касается  признания профсоюза, поэтому  работа должна заключаться в  обмене  передовой практикой  во всех регионах мира. МФТ хочет гарантировать, чтобы такая  крупная многонациональная компания,  как «Maersk», продолжает нанимать   сотрудников  из всех регионов  мира, в том числе и Северной Европы. Как прокомментировала морской координатор МФТ Жаклин Смит (Jacqueline Smith): «Мы  рады тому, что нашей  делегации вместе  с коллегами из “3F”,  – которые любезно приняли в ней участие,  — удалось лично передать  акционерам “Maersk” сегодняшнее послание о том, что  мы ориентированы  на укрепление   нашего конструктивного диалога  с компанией  и  стремимся гарантировать действие  её стратегии корпоративной социальной ответственности на практике». Председатель секции  моряков МФТ Дэвид Хейндел (David Heindel)  заключил: «Мы  рассчитываем  на продолжение   сотрудничества с “Maersk”   и создание на протяжении всех её операций условий благоприятных как для  работников, так  и  деловой деятельности компании. Для  процветания  судоходного и портового бизнеса компании важное значение  имеет растущая мировая экономика со спросом  на международную торговлю,  в то время как рентабельная компания — благоприятна для  её работников».

«Hellenicshippingnews.com»

ПРОФСОЮЗ ДОКЕРОВ ПОДВЕРГ КРИТИКЕ СОКРАЩЕНИЯ РАБОЧИХ, ИНИЦИИРОВАННЫХ «APMT»

Как заявляет Профсоюз докеров Швеции (SDU), до начала запуска новой программы  комплектования  с ними не были проведены консультации.

Профсоюз докеров Швеции раскритиковал решение «APM Terminals Gothenburg» приступить к новой системе комплектования, не проконсультировавшись с членами профсоюза.

По информации SDU,  новая  модель была  внедрена в понедельник, 03 апреля. Для  работы  на  двух портальных погрузчиках, а также при выполнении и других задач,  данная  система  может потребовать двух  докеров. В предыдущей системе  использовались  четыре  рабочих. Данные изменения  отразятся  на  ночной, дневной/вечерней смене  по обработке  контейнеровозов, а также дневной/вечерней смене  по  обработке прибывающих и отправляющихся в рейс контейнеров. В рамках новой системы,  будет сокращено около 25% докеров, при этом планируется временно уволить 35 рабочих  с  бессрочными договорами и порядка 60 с временными трудовыми соглашениями.  В январе  текущего года «APMT Gothenburg» представил  профсоюзам проект, но вскоре после этого,  по-видимому,    перенес его. Отмечалось, что  новая система урежет количество докеров, требуемых для непрерывного обслуживания  одного крана, двух  портальных погрузчиков, с 9 до 8 человек, что ниже, чем   на «APMT Aarhus» в Дании, где количество работников  на  выполнении этих задач составляет 10 человек. «Это делает   операцию подверженной  всем видам  незапланированного отсутствия — болезнь, уход за больными детьми и тд., –  при первой смене  и  во время переходы  смен».

SDU допустил, что сокращения произошли именно тогда, когда случилось сильное падение  производительности терминала на фоне показателей предшествующих лет и сопоставлении  с другими терминалами  с похожей пропускной способностью в данном регионе. Тем не менее, организация  подвергла сомнению  ожидаемое увеличение  производительности в результате  сокращения  численности рабочих, поддерживаемой управленческим звеном, заявляя, что  сокращения,  вероятнее всего, приведут  к  дальнейшему  падению качества обслуживания заказчиков. Кроме того, терминальный оператор, как утверждается,  обвинил профсоюз  в невыполнении  производственных задач. SDU сообщил, что заявление  руководства  оператора  о том, что  новая система комплектования  не будет иметь последствий для  здоровья и безопасности работника,   шла  вразрез с  исследованиями организации в соответствующей области.  «Строгие меры  руководства “APMT” не продуманы, и будут иметь серьёзные  и продолжительные проблемы  для  здоровья и безопасности, а также в силах  отразится на  дальнейшем падении производительности и качестве обслуживания. Это может ускорить  текущую тенденцию  среди потребителей покидать  крупнейший контейнерный порт Скандинавии,  в то время, когда темпы торговли, в целом,   набирают обороты, а соседние терминалы в порту Гётеборг предельно загружены». По сведениям SDU, единственный выход для разрешения  вопроса  – возобновить руководству терминала   диалог с  профсоюзом, и добросовестно вступить в переговоры  и совместными усилиями  изменить структуру  операций терминала. «Новые долгосрочные соглашения, с участием  всех задействованных профсоюзов,  заложат основу  для атмосферы сотрудничества  между  руководством компании и его  работниками, и запустят процесс восстановления  доверия  клиентов».

Автор: Вей Чжэ Тан (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

ITF ТРЕБУЕТ  ОТ  ПОРТОВЫХ  ВЛАСТЕЙ  МАДАГАСКАРА  ВОССТАНОВИТЬ УВОЛЕННЫХ  ЧЛЕНОВ  ПРОФСОЮЗА   НА  СВОИХ  РАБОЧИХ  МЕСТАХ

Международная федерация транспортников (ITF) начала кампанию, чтобы оказать давление на власти Мадагаскара и добиться для 43 докеров восстановления на своих рабочих местах. Рабочие были уволены после того, как вступили в профсоюз. ITF организовала и провела ряд акций  протеста перед посольствами Мадагаскара в разных странах и подала официальную жалобу, требуя вернуть докеров на свои рабочие места. «Эти рабочие были уволены за то, что боролись за достойную оплату труда и против опасных условий труда.  После вступления в профсоюз докеры подверглись запугиваниям и репрессиям со стороны руководства, которое поставило их перед выбором — либо выйти из состава профсоюза, либо остаться без работы. Докеры отказались выйти из рядов членов профсоюза и были уволены, что является явным нарушением их прав на свободу объединений. Большинство из них теперь ведёт борьбу за выживание», – комментирует Стив Коттон (Steve Cotton), генеральный секретарь ITF. Он отметил, что суд на Мадагаскаре признал право профсоюза  SYGMMA на создание организации рабочих порта Туамасина, однако власти Мадагаскара проигнорировали данное решение и уволили членов профсоюза с работы. Средняя зарплата докеров составляет сегодня всего 40 долларов в месяц, максимум — 10 долларов в день при большом количестве контейнеров; те, кто лишился этого заработка, теперь не могут платить по счетам, сообщают в ITF.  Тата Рамилисон (Tata Ramilison), один из тех 43 докеров, которые были уволены, сказал, что вступил в профсоюз, потому что за 27 лет работы в порту ему ни разу не повысили зарплату. Сейчас он работает рикшей, чтобы прокормить себя и свою семью. ITF подчеркивает, что оператор терминала в порту Туамасина — компания ICTSI —зарабатывает большую прибыль в порту. Так, её рентабельность за 2013 и 2014 годы превышала  40%, а средний доход с одного TEU равнялся 60 долларам. А докер в порту Туамасина получает 0,02 доллара с обрабатываемого контейнера. «До тех пор, пока власти Мадагаскара не восстановят  в своих правах и на своих рабочих местах уволенных докеров, они будут подвергаться осуждению и порицанию со стороны международного сообщества за то, что не могут гарантировать своим собственным гражданам основные права человека. На Мадагаскаре расположены фабрики по пошиву одежды многих международных брендов, они будут внимательно следить за развитием этой ситуации», – заявил Стив Коттон.

Мадагаскар — одна из беднейших стран мира, её ВВП на душу населения составляет около 460 долларов, это наполовину меньше, чем в Бангладеш.  Экономика острова «держится» на относительно высоких зарплатах, которые получают работники швейного производства. Порт Туамасина — основной транспортный узел страны, откуда везут на экспорт готовые текстильные изделия.

Maritime–executive.com

20  МЕР  ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ  ПРИ  ОБРАЩЕНИИ  С  АККУМУЛЯТОРНЫМИ   БАТАРЕЯМИ  НА  БОРТУ  СУДОВ

Автор: Шилавадра Баттачарьи (Shilavadra Bhattacharjee)

Аккумуляторы используются практически во всем оборудовании, имеющемся на судне, и поэтому тем более странно, что так мало внимания уделяется вопросам правильного обращения с ними. Эта тема должна быть особенно интересной для Офицера по безопасности  (Safety Officer) на судне. Опасные ситуации, например взрыв, которые могут возникнуть в процессе зарядки аккумулятора, в основном провоцируют водород или короткое замыкание. Во время зарядки аккумулятора выделяется водород и кислород, при определенных обстоятельствах эта смесь становится взрывоопасной. Короткое замыкание опасно тем, что могут образовываться искры, которые могут стать причиной как воспламенения, так и взрыва.

Ниже приведены основные меры предосторожности при обращении с аккумуляторами:

1.Помещения на судне, в которых хранятся и заряжаются аккумуляторы (аккумуляторные), должны хорошо вентилироваться, чтобы не допустить скопления опасной концентрации токсичных легковоспламеняющихся газов.

2.Предупреждающие таблички: «Курение запрещено/Запрещается пользоваться открытым огнём» должны быть на наружной стороне дверей помещений, где хранятся аккумуляторы.

3. Помещения для хранения аккумуляторных батарей должны использоваться строго по назначению, там не должно быть посторонних предметов. Например, рядом с аккумуляторными батареями нельзя хранить детали от осветительных приборов и металлические отходы.

4.Электрические лампочки освещения в аккумуляторной должны быть защищены газонепроницаемым корпусом, все электрические провода должны быть тщательно заизолированы, не должно быть запутанных, свисающих проводов.

5.Все соединения аккумуляторных батарей должны быть чистыми и герметичными.

6.Аккумуляторные батареи должны храниться на своих местах в правильном положении.

7.Металлические инструменты   не должны лежать на аккумуляторах, так как они могут спровоцировать короткое замыкание.

8. Поскольку контакт металлов с батареей может привести к различным нежелательным последствиям, при работе с аккумуляторами персоналу рекомендуется снимать кольца во избежание ожогов.

9.Во время любых перемещений аккумуляторов, особенно габаритных, их нельзя переворачивать, они должны всегда оставаться в горизонтальном положении. Жидкий раствор внутри аккумулятора очень едкий, он разъедает кожу и одежду, поэтому нужно быть крайне осторожным при его переноске.

10. Электрические контуры, образуемые аккумуляторами, должны быть разомкнутыми/неактивными во время  подсоединения или отсоединения  «концов». Заряженная аккумуляторная батарея может быть под напряжением, поэтому при контакте с ней нужно быть осторожным во избежание серьезных травм.

11.Аккумуляторное отделение должно закрываться на замок, чтобы предотвратить его использование не по назначению, ключ от аккумуляторной должен храниться в надёжном месте снаружи.

12.Переносные электроизмерительные инструменты вообще нельзя использовать в аккумуляторных.

Меры предосторожности при работе со свинцово-кислотными аккумуляторными батареями

13.При работе с такими аккумуляторными батареями следует помнить, что они являются гигроскопическими, т.е. способны поглощать воду. Когда готовится электролит, нужно постепенно добавлять кислоту в воду, а не наоборот, иначе может произойти тепловая реакция и раствор перельётся через край, в результате можно получить ожог, кроме того, брызги серной кислоты могут разъесть кожу.

14.При работе с этими аккумуляторами нужно одевать средства индивидуальной защиты — очки, резиновые перчатки и специальный комбинезон.

15. Положительные и отрицательные выводы аккумулятора должны быть обработаны вазелином, чтобы предотвратить образование налёта и отложений, которые снижают эффективность работы батареи.

16.Нельзя превышать допустимую величину тока заряда батареи, так как в этом случае кислота может начать выходить из отверстий в аккумуляторе и вызвать ожоги кожи и раздражение глаз.

17.Если всё же раствор вытек, необходимо тщательно всё очистить, используя большое количество воды, чтобы ничего не осталось. Ёмкость с  чистой водой и с водой для промывания глаз должны быть под рукой, на всякий случай.

Меры предосторожности при работе со щелочными аккумуляторными батареями:

18.Металлический корпус этих аккумуляторов находится под током,  поэтому желательно его не касаться.

19.Аккумуляторная кислота — едкая жидкость, если она вытечет, её можно нейтрализовать  борной кислотой в порошке или большим количеством пресной воды. При попадании аккумуляторной кислоты в глаза, их сначала нужно промыть большим количеством воды, а потом раствором борной кислоты.

20.Щелочные и свинцово-кислотные аккумуляторные батареи нельзя хранить рядом, в одном и том же отделении. Все инструменты, использовавшиеся для работы с одним типом батарей, необходимо тщательно очистить прежде, чем приступать к работе с другим типом батареи.

Из-за постоянного использования аккумуляторных батарей на судах, мы забываем о необходимо соблюдать меры предосторожности. Это может показаться преувеличением, но они действительно представляют опасность,  если при обращении с ними пренебрегать элементарными правилами.  Многих несчастных случаев можно избежать, если быть чуть немного более осмотрительным и  соблюдать правила. 

marineinsight.com

ОТ  КАПИТАНОВ  ТРЕБУЮТ  ПРЕДСКАЗЫВАТЬ БУДУЩЕЕ

Автор: Алекс Грей (Alex Gray), директор по урегулированию исков UK P&I Club и UK Defence Club.

Мистер Грей прокомментировал последствия решения по недавнему иску, сказав следующее: «Судя по решению Голландского апелляционного суда, капитаны судов, вдобавок ко всем своим остальным профессиональным и должностным требованиям, должны ещё быть и провидцами. Звучит нелепо?  Мы тоже так думаем».

Речь идёт о решению по делу о судне, которое погрузило в Китае листовую и рулонную сталь  и произвело разгрузку в Нидерландах. В ходе рейса судно пересекло несколько климатических зон. Так, судно отправилось в плавание из зимнего, холодного Китая, пересекло тёплые воды Сингапурского пролива вблизи экватора, а   завершило рейс в очень холодной Европе. Именно эти резкие перемены климата, как утверждается, и стали причиной повреждения груза, ущерб за который требует возместить грузополучатель. Владельцы добивались отклонения иска на том основании, что в этом нет вины судна. «Ничего необычного в этой ситуации нет, однако Голландский апелляционный суд так не считает. Суд постановил, что грузополучатель руководствуется описанием груза, указанным капитаном при его погрузке. Отлично –  это стандартная ситуация, она совпадает с ответственностью, предусматриваемой Правилами   Гаага- Висби, и никаких отягчающих обстоятельств или сложностей здесь нет. Пока что всё хорошо, но дальше дело принимает иной оборот….» Далее суд постановил, что грузополучатель не должен ничего знать о транспортировке стали. Таким образом, все, что связано с перевозкой, полностью зависит от владельцев/капитана. Тем самым Суд решил, что капитан должен был описать состояние груза с учетом его возможных изменений в ходе  предстоящего рейса. «То есть, другими словами, по мнению Суда, капитан должен указывать в коносаменте состояние груза с учётом любых возможных изменений его состояния, которые могут произойти в течение всего рейса. Теоретически это означает, что к моменту, когда груз получит повреждения и окажется в порту выгрузки, он должен соответствовать тому описанию, который  капитан укажет в коносаменте в порту его погрузки. «Возникает очень много вопросов», – говорит Грей.

-Как,  по их мнению, капитан должен предугадать, что может произойти с грузом во время  рейса?

-Что, если капитан переоценит потенциальное отрицательное влияние рейса на состояние груза?

-Насколько глубокие познания о каждом перевозимом им грузе должен иметь капитан?

-Что, если несчастный грузоотправитель, предоставивший груз в хорошем состоянии, потом получит оговорку в коносаменте за ущерб, которого не произошло?

-Как данное решение суда согласуется с обязанностями, предусмотренными Правилами Гаага-Висби?

-Должен ли грузополучатель знать, что и где он покупает,  и каким свойствами обладает тот груз, который он приобретает?

«Владельцы могут обжаловать это решение, но если сомневаетесь, обязательно поговорите со своим страховщиком».

Maritime–executive.com

МОРЯК-ПОДРОСТОК  ПОГИБ,  УПАВ  С  БОЛЬШОЙ  ВЫСОТЫ  В  ГРУЗОВОМ  ТРЮМЕ   КОНТЕЙНЕРОВОЗА  КОМПАНИИ MSC

19-летний матрос контейнеровоза «MSC Damla» (6,400 TEU/2002)  погиб при падении с 16-метровой высоты. Инцидент произошел  на терминале DP World в Антверпене 29 марта, сообщает «Gazet van Antwerpen». По словам прокурора Яна Вермейера (Jan Vermeir), погибший спускался вниз  по узкой металлической лестнице в грузовой трюм, чтобы проверить аварийную сигнализацию поступления воды и уровня нефти. Вермейр сказал, что моряк  почти наверняка поскользнулся, ударился головой и упал. Лестница могла стать скользкой из-за ливня. Моряк присоединился к команде всего за несколько дней до происшествия.

Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ И  ЭКОЛОГИЯ

ОРГАНИЗАЦИЯ  “HUMAN RIGHTS AT SEA”  ПРЕДСТАВИЛА  ПРАВИЛА ПОВЕДЕНИЯ  ПРИ  СПАСЕНИИ БЕЖЕНЦЕВ  В  СРЕДИЗЕМНОМ  МОРЕ

Автор: Дэвид Ослер (David Osler)

Благотворительная организация «Human Rights at Sea» («Права человека на море») представила новые добровольные правила при проведении спасательных операций в Средиземном море  для общественных организаций. Глава организации, Дэвид Хаммонд (David Hammond) поднял этот вопрос на заседании Европейского Парламента. Темой заседания стали необоснованные обвинения в противоправных действиях со стороны поисково-спасательных общественных организаций в Средиземноморском регионе, которые, по мнению группы, могли поставить под угрозу выполнение законной деятельности. Участники встречи согласились отклонить все голословные заявления и комментарии и поддержали предложенные «Human Rights at Sea» правила поведения. «Добровольный съезд такого количества общественных организаций, а также членов Парламента, исследователей, академиков и нескольких африканских мигрантов – непосредственных участников этих опасных морских путешествий,  подчёркивает чрезвычайную важность координированного, профессионального урегулирования гуманитарного кризиса в Средиземноморском регионе». 

Lloydslistnews.com

МОРСКИЕ  ПЕРЕВОЗКИ  ОПАСНЫХ  ГРУЗОВ  В КОНТЕЙНЕРАХ:  НУЖНЫ  ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ МЕРЫ

Международная  ассоциация по рационализации транспортно-грузовых операций (International Cargo Handling Coordination Association, ICHCA) провела семинар «Опасные грузы в контейнерах» (Packaged Dangerous Goods).

На состоявшемся в Лондоне семинаре, посвященном проблемам морских перевозок опасных грузов в контейнерах, собравшиеся пришли к единодушному мнению о том, что трагедия в порту Тяньцзинь должна стать мощным  толчком к объединению усилий в борьбе с недостоверным декларированием грузов, за безопасную транспортировку опасных грузов в  контейнерах. Сегодня опасные грузы составляют от 10% до 12% всех контейнерных морских грузов.

Ниже мы приводим  высказывания некоторых участников дискуссии.

Бингбинг Сонг (Bingbing Song), технический директор ИМО, обратил внимание на обязательный характер Международных правил морской перевозки опасных грузов (IMDG Code) и на его отличие от Руководства по загрузке  единиц грузового транспорта (CTU Code), которое пока носит только рекомендательный характер.  Несмотря на то, что 172 страны приняли IMDG Code, в ИМО поступает удивительно небольшое количество сообщений о случаях несоблюдения этих правил — около пяти в год.  Уполномоченным органам настоятельно рекомендовали устранить подобное  неудовлетворительное положение дел, ведь именно отчёты о несоблюдении правил являются важным инструментов в определении «слабых мест» и устранении рисков безопасности во всем мире.

Директор по управлению рисками  TT Club, Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs–Fox), подчеркнул, что опасные грузы являются для страховых компаний одним из главных поводов для беспокойства. Кроме прочего, он призвал участников отрасли и регуляторов изучить, как технология «больших данных» может помочь в понимании первопричин этой проблемы и, соответственно, в поиске мер для их устранения и повышения безопасности. Он привел данные, согласно которым загрузка контейнеров  и пожары  – причины почти 25% всех инцидентов, а страховые  выплаты по ним составляют более 25% всех выплат  TT Club.

Кен Ролманн (Ken Rohlmann), старший директор по услугам грузоперевозок / опасным грузам «Hapag-Lloyd» и вице-председатель  Системы уведомлений об инцидентах с грузом (Cargo Incident Notification System, сказал, что ошибки в декларации грузов — независимо от того, результат ли это мошеннических действий или недопонимания — представляют собой один из основных факторов риска. Когда опасный характер груза известен, его  транспортировку должным образом планируют и проверяют специалисты. «Настоящая опасность кроется в неизвестности — когда мы не знаем, что имеем дело с опасным грузом, когда это не указано в соответствующих транспортных документах», – считает он.   Ролманн рассказал о новой информационно-поисковой системе Cargo Patrol, которую использует «Hapag-Lloyd». C её помощью сканируется контекст резервирования в режиме реального времени и из него, на основе известных ключевых слов и синонимов,  отбираются  потенциальные незадекларированные опасные грузи и другие подозрительные грузы. В день система фиксирует около 1250 подозрительных совпадений. Этим «поисковиком» могут пользоваться и другие контейнерные линии. «С помощью этой системы мы существенно сокращаем риски для наших экипажей, судов и клиентов», – уверен он.

Капитан Джон Лич (John Leach), менеджер по рискам «Britannia P+I», добавил, что, если говорить о хлорной извести, то за последние 15 лет все пожары на судах при её перевозке были результатом того, что она не была должным образом задекларирована.

Новые технологии, используемые для резервирования контейнеров, помогут усилить прозрачность, контроль и подотчетность, уверен Джеймс Дуглас (James Douglas)директор «Exis Technologies». Он объяснил, как его компания помогает создавать сетевой онлайн портал базы данных общего пользования — чрезвычайно важный и полезный инструмент в нынешних условиях большого количества альянсов и Соглашений  о совместном использовании судов/аренде контейнерных ячеек (Vessel/slot sharing agreements), когда груз может быть  зарезервирован одним перевозчиком, а в действительности перевозить его будет другой. «Нам нужно обеспечить более эффективное выполнение правил», – уверен Алекс Кемп (Alex Kemp), старший юрист компании «Holman Fenwick Willan» (HFW). Основываясь на своём «богатом опыте» – разбирательстве большого количества происшествий на контейнеровозах, вызванных опасными грузами, в том числе литиевыми аккумуляторами, древесным углём, «газообразующими веществами» и, конечно, хлорной известью, Кемп утверждает, что фальсификация данных в декларациях — распространенное явление. Он считает, что грузоотправителей необходимо привлекать к ответственности за ненадлежащую декларацию грузов, только тогда эту проблему можно будет решить. «Происшествия, причиной которых становятся опасные грузы, по объему, тяжести и финансовым потерям,  намного превосходят происшествия, вызванные перегрузом контейнеров», – подчеркнул он.

Кит Брэдли (Keith Bradley), технический консультант по  Международным правилам морской перевозки опасных грузов и бывший консультант по опасным грузам  Британского Агентства морской безопасности и береговой охраны, придерживается того же мнения. Он сказал, что отрасли необходим комплексный подход ко всем грузам, и предложил партнерам просить проверять историю прохождения обучения  других участников транспортно-логистической цепи перед тем, как принимать грузы.

Крейг Ниме (Craig Neame), партнер фирмы HFW, заявил, что «подгонять» надо самих регуляторов. Говоря об уроках, извлеченных из взрывов в порту Тяньцзинь, он отметил, что «нормативно-правовой базе необходимо уделять не меньше внимания, чем обеспечению выполнения самих правил». Также, он призвал грузоотправителей, перевозчиков и порты наладить более активный и информативный обмен сведениями: «Нам нужно больше подобных мероприятий, в рамках которых можно мобилизовать как можно больше участников логистической цепи».

Конор Фейхан (Conor Feighan),  советник Федерации частных портовых операторов (FEPORT), сказал, что само руководство по опасным грузам можно усовершенствовать, при этом он отметил, что в ряде случаев полезная информация не доходит до портовых операторов, а сами правила носят слишком общий и непрактичный характер.

Ваутер де Гир (Wouter de Gier), глава международного подразделения по вопросам безопасности, охраны окружающей среды и  качества в «APM Terminals», объяснил, как его компания –  глобальный портовый контейнерный оператор разработал свой подход к работе с опасными грузами. Серьезное происшествие в пункте обработки грузовых контейнеров в Мумбаи в 2011 году, в результате которого двое человек погибли, а ещё 13 получили травмы, подстегнуло введение международных  минимальных требований к безопасности, за которыми в 2014 году последовала программа «Fatal 5». Трагедия в китайском порту Тяньцзинь  послужила «сигналом тревоги» для всей отрасли, сказал он,  и побудила «APM Terminals» провести глобальный  пересмотр  рисков, связанных с опасными грузами, в том числе с родственными компаниями «Maersk Line» и «Damco». Проведенное исследование выявило существенные различия между портовыми объектами, а также то, что 45% терминалов находятся в пределах 2 км от мест складирования опасных грузов — как это было в Тяньцзине.  Учитывая всё это, специалисты «APM Terminals» проделали огромную работу и в 2016 году представили международный  стандарт по работе с опасными грузами. Господин де Гир, тем не менее, признал, что работы в этом направлении ещё «непочатый край», особенно это касается ежедневных рабочих операций. Кроме того, он сказал, что необходимо подумать, как убрать финансовые стимулы, которые сегодня подталкивают терминалы и судоходные линии годами хранить  опасные грузы  на складах. Долго хранящиеся в контейнерах грузы — та область, которой мы не уделяем внимания, своего рода «белое пятно» для нас, заявил он.

Капитан Терри Фрит (Terry Frith), технический директор некоммерческого института Chemical Distribution Institute,уверен, что назрела острая необходимость в изменении отношения к проблеме в транспортно-экспедиторской среде. Он обратил внимание на то, что среди тех, кто имеет дело с  цистернами для химикатов, есть понимание связанных с этой работой рисков; чего не скажешь о представителях сухогрузного и балкерного секторов.

На общую нехватку осведомленности в  этих вопросах как на главную причину некорректной загрузки контейнеров, указал и Джим Робертсон (Jim Robertson), консультант по технике безопасности при работе с опасными грузами компании «Cordstrap», которая занимается поставкой защитных технологий. При отказе от опасных грузов «мы должны объяснить тем, кто загружает контейнеровозы, что они делают не так и при этом дать ссылку на  CTU Code». Просто так отказать недостаточно, каждый участник логистической цепи должен сыграть свою роль в повышении осведомленности в этих вопросах, что в конечном итоге должно повысить безопасность.

Для того, чтобы  CTU Code достиг своей цели, регуляторам совершенно необходима обратная связь с участниками отрасли, убеждён Франческо Дионори (Francesco Dionori), глава транспортно-логистического подразделения  UNECE. В своём выступлении он обратил внимание на нехватку данных о практическом применении   CTU Code. Фактически, первый раз он услышал о каких-либо данных, отражающих количество происшествий, вызванных неправильно загруженными грузами, в исследовании TT Club – 14,2%.

Речь идёт  совместном  исследовании, в котором приняли участие  ICHCA International, Всемирный совет судоходства, (World Shipping Council), Международный форум грузоотправителей (Global Shippers Forum) и  TT Club.

Одно из предложений, высказанных в ходе семинара, заключается в том, чтобы Руководства по загрузке единиц грузового транспорта (CTU Code) стали обязательными для сделать обязательными для обучения. «Это наш призыв к оружию», – говорит капитан Ричард Браф ( Richard Brough), технический консультант ICHCA International. «Нужно использовать трагедию в Тяньцзине для того, чтобы как можно больше людей осознали, насколько серьезные риски сопряжены с транспортировкой опасных грузов. Сегодня нашей отрасли необходимо простое руководство, которое доступно и доходчиво разъясняло бы все моменты, касающиеся Международных правил морской перевозки опасных грузов (IMDG Code) и их применения на практике. Я считаю, что с этой задачей лучше всего может справиться ICHCA, и в ближайшие месяцы мы этим займемся», – заключил капитан Браф.

Maritime–executive.com

ПРАВОВЫЕ РИСКИ АВТОНОМНОГО СУДОХОДСТВА

По заявлению ведущего эксперта в области морского права, рост потенциального использования  автономных судов  потребует  совместных усилий  властей  морских государств для адаптации и принятия  новой интерпретации  действующих норм морского законодательства.

Выступая  перед Лондонским институтом страхования, Роберт Вил (Robert Veal),  научный сотрудник  и правовед института морского права  – Саутгемптонского университета — сказал, что всеобъемлющий вопрос   как для  адвокатов,  так и  регуляторов  состоял  в том, будет ли такой транспорт считаться  судном? «Это основополагающий  и важный вопрос», – объяснил он. «Если это суда, то на них должна  распространиться действующая  нормативная база морского права. “Заново изобретать велосипед”, в плане  прав и обязательств, не будет необходимости. Если же  это не суда, то у них не будет никаких других преимуществ.  В один миг  сроки  по разработке  правового режима  сильно расширились».  По словам Вила,  все текущие правила  и нормы применяются  к судам или кораблям, и как он считает, новый род автономных судов  и   судов с дистанционным управлением   относится к категории  «судов» и  здесь ничего не сказано  о том, что  на  их борту должны находится моряки. Тем не менее,  в ходе  изучения  различных международных законов  и правил в области судоходства   выделены  вопросы, ответы на которые нужно найти. Многие вопросы касались необходимости несения капитаном  ответственности  за судно, а также наличия  у него  требуемого уровня квалификации  согласно Статье 94 Конвенции ООН по морскому праву. «Но, если судно, управление которым в режиме реального времени ведётся с берега  посредством  удаленного контроля,  способно удовлетворять  этим критериям,  то  будет ли автономному судну предварительно задаваться  соответствующая программа?».  Как указал Вил, хотя в настоящий момент длина  большинства  автономных судов составляла не более 10 метров,  «Rolls Royce»  уже  озвучил  планы об  автономном пассажирском пароме, который к 2020 году будет эксплуатироваться  в водах Финляндии. Помимо прочего,   есть проекты  и  по новым в своём классе  контейнеровозам   и  пассажирским судам.  По его мнению, во внедрении автономных судов  роль морских администраций  будет «предельно важной», ввиду необходимости  согласования странами правил, норм  и стандартов.  «Их действительно нужно будет убедить  в безопасности  эксплуатации  таких судов», – объяснил Вил. «Есть уверенность в том, что  с внедрением таких судов  страны, у которых есть история обеспечения рынка моряками,  станут невостребованными». Он  указал,  что  на данный момент финансовый вопрос, проблемы восприимчивости к кибератакам, а также вопросы,  касающиеся эксплуатационной составляющей,  – например,  обслуживание груза,   – до сих пор не решены. «Рынок  автономных судов  начнёт  реализовывать свой удивительный потенциал только тогда,  когда  эти непростые  вопросы   будут отмечены». – такой вывод сделал Вил.

Встреча Лондонского института страхования  прошла под председательством Эндрю Бардота (Andrew Bardot), директора Международной группы клубов взаимного страхования ответственности. Как сказал Бардот,  подъём  на рынке автономных судов  может  принести  одновременно как  плохое,  так и хорошее. «Высокий процент аварий  связан с человеческим фактором», – объяснил он. «Поэтому, автономные суда  могут быть  выгодны  морским страховщикам, но не рынку  страхования ответственности производителей. В последние годы был огромный толчок и с этим  нам придётся  в перспективе смириться».

Автор:Джон  Гай (Jon Guy).

«Fairplay.ihs.com»

РАСХОДЫ НА УДАЛЕНИЕ ОБЛОМКОВ КОРАБЛЕКРУШЕНИЙ ПО-ПРЕЖНЕМУ РАСТУТ

Чтобы  зафиксировать  стремящиеся вверх расходы, судовладельцам и страховщикам сообщили о необходимости  улучшения качества управления рисками, связанными с подъёмом затонувших судов.

Выступая перед участниками Лондонского рынка страхования, Пэрис Мангриотис (Paris Mangriotis), морской архитектор «London Offshore Consultants»,  предостерёг,  что затраты  на  подъём затонувших судов по-прежнему увеличиваются,  способствуя повышению  риска и сложности операций. «Произошли два больших изменения, которые  существенно  повлияют на  стоимость удаления обломков, а также на  способность управления  данным процессом», – объяснил Мангриотис. Первое,  зависит от клиента. Всё чаще,  мы наблюдаем, что  клиенты (собственники) хотят  переложить риск, насколько это возможно,  на  подрядчика,  и   гарантировать  заключение  контрактов на  основе единовременных выплат. Второе состоит в том, что при крушении судна препятствием были ожидания властей. Стало намного  сложнее убедить их в безопасности оставления  обломков на месте аварии, когда есть перспектива  их  удаления. Клубы взаимного страхования ответственности взаимодействовали с администрациями в разных странах мира с тем,  чтобы  начать  с властями  диалог  ещё до какого-либо события  и урегулировать соответствующие  ожидания. И всё же,   власти хотят видеть  гораздо  больше, тем не менее,  мы должны  убедиться, что устраним только обломки кораблекрушения  тогда, когда это  выгодно и желательно». Мангриотис  входил в состав команды,  занимавшейся для  владельцев «Costa Concordia» урегулированием убытка от аварии  с данным судном. По его утверждению,  велись разговоры о будущем обломков «Costa Concordia» ещё  до начала  подъёма судна. «В Мексиканском заливе  мы стали свидетелями  действия  проекта “Rigs to Reefs”, в  ходе которого установлено, что  превращение  буровых установок, получивших повреждения  во время ураганов,  в рифы имело благоприятное влияние  на  рыбные запасы», – сказал Мангриотис. «Это был возможный вариант,  но  в случае с “Costa Concordia”, нам не удалось убедить администрацию  обратиться к данному проекту». По заявлению Мангриотиса, у  собственников  была возможность снизить риски  повышения  расходов, если бы во время  тендера  со спасателями  во главу угла они поставили  управление  угрозами. В условиях и предмете контракта необходимо было чётко  прописать   очевидные отрицательные стимулы  при  любом  переходе протяженности  операции и в процессе  самого этапа  работы. «Если принимать во внимание  аварию  любого рода, то  есть множество разумных способов смягчить риск, которые  можно применить до того, как владелец  и страховщик снова начнут бездействовать», – добавил он.

Автор: Джон Гай (Jon Guy).

«Fairplay.ihs.com»

ЗАВЕРШЕН УСПЕШНЫЙ ПРОЕКТ GLOBALLAST ПО БОРЬБЕ С  БИОЗАГРЯЗНЕНИЕМ МОРСКОЙ  СРЕДЫ

В ходе  состоявшейся в Панаме с 16 по 17 марта  заключительной  встречи Специальной группы глобального проекта GloBallast, особо были отмечены  элементы наследия  проекта, которые, как ожидается,  получат поддержку  главных его участников после  официального закрытия  программы  в июне 2017 года.

На встрече  представителей  правительств, отраслевых структур и организаций ООН успешно завершен 10-летний проект GloBallast по содействию внедрению международного договора, препятствующего переносу  потенциально инвазивных видов в судовых балластных водах. Международная морская организация (ИМО)  в сотрудничестве   с Глобальным экологическим фондом (ГЭФ) и Программой развития ООН (ПРООН) реализовывала Программу  партнёрства GloBallast.  Проект был запущен в 2007 году после  начального 4-летнего этапа, и был направлен на оказание помощи  развивающимся странам  в области сокращения  переноса  вредных  водных организмов  и патогенных организмов  в судовых балластных водах, а также нацелен на содействие  в реализации Конвенции ИМО по управлению балластными водами.  Заключительная встреча Специальной группы  проекта GloBallast прошла 16-17 марта  в Панаме, в ходе  которой  отмечены  элементы  наследия   проекта, которых, как считается, будут придерживаться  основные заинтересованные стороны после  официального  завершения GloBallast в июне 2017 года.  К конкретным примерам  относятся  учебные программы для  поддержки  потребности  стран, реализующих  конвенцию,  в укреплении своего  потенциала.  Как ожидается, после  закрытия  названного проекта,  по-прежнему будет действовать  постоянная научно-исследовательская разработка по управлению балластными водами «Fora», продвигающая  создание инновационных технологий обработки балластных вод. С целью ускорения  обмена  знаниями,  обучения и наращивания потенциала, GloBallast разработала  эффективную модель сотрудничества  с ведущими странами-партнёрами, а также судоходной индустрией  и научными кругами.  В 12  развивающихся подрегионах были  сформированы Региональные специальные группы. Кроме того,  с участием более  100 стран были разработаны  региональные стратегии  и планы действий по управлению балластными водами. В настоящее  время 6 из этих планов  реализованы  через региональные институты  сотрудничества. GloBallast также содействовал укреплению потенциала на национальном уровне, оказывая поддержку как  в учреждении  специальных национальных  групп, так  и подготовке проекта национального законодательства  и его принятии  в 80% странах-партнёрах. Данная программа поддержала  многие эти государства  в ратификации Балластной конвенции,  вступающей в силу  в сентябре  2017 года.  Встреча в Панаме укрепила  ключевую роль  ведущих стран-партнеров проекта   в соответствующих регионах, способствовала   внедрению конвенции  на  региональном уровне и  использованию  финансовых механизмов, способных поддержать  будущие потребности в укреплении потенциала. GloBallast положил начало партнёрству  государственного и частного сектора.

В Глобальный  отраслевой альянс  по биозащите морской среды (GIA)  входят   такие  судоходные компании, как «Keppel Offshore and Marine» и  «APL». Союз GIA поддержал  идею образования Глобальной сети организаций  по проверке балластных вод (GloBal TestNet), куда входят 19 организаций,  выполняющих испытания   систем обработки балластных вод.  Цель GloBal TestNet –  повысить, таким образом,  уровни  стандартизации,  прозрачности и  открытости. По словам доктора Стефана Микаллефа (Stefan Micallef), директора отдела  морской среды ИМО,  проект GloBallast был  выдающимся примером прямого и крупномасштабного шага ИМО и других международных организаций по преодолению глобальной  угрозы  здоровью  мировых океанов, исходящей  от  инвазивных видов, транспортируемых  в судовых балластных водах.  «Благодаря GloBallast, действия  правительств, индустрии  и других заинтересованных сторон направлены   на  дальнейшее улучшение  экологической  и социально-экономической устойчивости судоходства, а также  на  сокращение негативного влияния  отрасли на   морские экосистемы. Я очень надеюсь, что  “семья GloBallast“,  как  и прежде, будет   прилагать первоклассные усилия  и участвовать  в защите наших океанов, руководствуясь Целью 14 в области  устойчивого развития ООН», – Микаллеф.  Доктор Эндрю Хадсон (Andrew Hudson),  руководитель Программы управления   водными ресурсами океана  Программы развития ООН, заявил, что GloBallast первым разработал  успешную модель  сотрудничества, кооперации и  укрепления потенциала,  которая сейчас конкурирует  с другими проектами Glo–X.  «Программа GloBallast от ГЭФ, ПРООН и ИМО выполнила  ключевую роль катализатора  в подготовке стран и судоходной  индустрии  к внедрению Балластной конвенции, которая, со своей  стороны, снизит значительный экологический  и экономический ущерб, последствия  от  потери средств к существованию  и влияния  на здоровье  человека, которые зачастую вызывают инвазивные виды. Наследие  и влияние проекта будет  продолжаться  долгое  время  спустя  после его официального закрытия», – отметил доктор Хадсон.

Крис Северин (Chris Severin), координатор  по вопросам международных вод в Глобальном экологическом фонде, заявил, что ГЭФ  рада партнёрству  с ООН, а именно что  через ИМО и ПРООН  создана  основа  для начала борьбы с  распространением  инвазивных видов  одним из  средств –  так называемой «Балластной конвенцией». «Я искренне  считаю, что реализация Балластной  конвенции поможет  странам не только  внести свой весомый  вклад  в  реализацию Целей  устойчивого развития,  но и  даст возможность  раскрыть  потенциал так называемой “синей экономики”.  Два проекта ГЭФ, совокупным грантом  $12млн долларов США,  поддерживали 17-летний процесс, который  завершился тем, что  мы   празднуем сегодня,  а именно вступлением в силу Балластной конвенции –  конвенции, которая, благодаря  сильным партнёрским отношениям  с ведущими странами и частным сектором,  раскроет беспрецедентные инвестиции  государственно-частного сектора, оцениваемые, как минимум, в US$30млрд», – отметил  Северин.

Встречу  Специальной группы глобального проекта GloBallast, на которой  побывал  и  представитель Панамской морской администрации, посетили 43 участника: 12-15 представителей  Ведущих стран-партнёров проекта  – Аргентина, Багамские острова, Чили, Колумбия, Хорватия, Гана, Ямайка, Нигерия, Панама, Тринидад и Тобаго, Венесуэла и Йемен; один представитель Бразильской лоцманской службы; Региональные координационные организации  – Региональный центр по экстренным действиям в случае загрязнения Средиземного моря, Южно-Тихоокеанская региональная программа  в области окружающей среды, Региональная организация  по  охране окружающей среды Красного моря, Постоянная  комиссия  по южной части Тихого океана; ГЭФ, ПРООН и ИМО;  такие стратегические партнёры, как Институт морского инжиниринга,  науки и технологии (IMarEST), Международная палата  судоходства, Международный институт океана, Европейский банк реконструкции и развития, программа GloBal TestNet и Всемирный морской университет.

«Hellenicshippingnews.com»

СУДОХОДСТВО МОЖЕТ ВЫЙТИ ИЗ ЕВРОПЕЙСКОЙ СИСТЕМЫ ТОРГОВЛИ ВЫБРОСАМИ, ЗАЯВЛЯЕТ «DNV GL»

Требование  к предельному  содержанию серы  в топливе  становится всё ближе в то время, как судоходство  пытается сохранить суверенность  своих правил  по  выбросам диоксида углерода (CO2).

Противоречие  норм в области  выбросов  от судоходства  не может больше  продолжаться по той причине, что  сегмент морских перевозок  может выйти из Системы Европейского Союза  по торговле выбросами, а также  из  различных систем  мониторинга, отчётности и  проверки (MRV), навязанных Евросоюзом. Международной морской организации (ИМО) следует  согласовать эти системы, говорит  директор по окружающей среде «DNV GL» Эйрик Нихус (Eirik Nyhus).

Мнения  относительно  наилучшего способа  контроля  за выбросами CO2 от судов  между  ЕС и ИМО расходятся.  Европейская  система MRV должна  вступить  в силу  в 2018 году, а  система ИМО по сбору данных –  в 2019, тогда как  работа над  её точной формой, как ожидается,  будет завершена на  71-ой встрече Комитета  по защите  морской среды (MEPC)  в начале  июля  этого года.  Нихус принимал участие  в обсуждениях 70-ой встречи MEPC, кроме того, у него есть  опыт сотрудничества  как с  ИМО, так и ЕС. С его точки зрения,  окончательное согласование  двух систем MRV случится, но не в ближайшем будущем, предупредил он. «С одной  стороны,  я думаю, что да, системы  будут согласованы. Но с другой стороны, завершение работы займёт несколько лет», –  рассказал Нихус   докладчикам в Осло. Проблема лежит в политической динамике внутри Евросоюза,  а именно в  разногласиях между парламентом и  комиссией. ИМО  не нравится   получать указания от ЕС, поэтому   последнему следует изменить свой подход.  В конце февраля в Брюсселе  состоялась  встреча генерального секретаря ИМО Китак Лима (Kitak Lim) и  Еврокомиссара  по транспорту Виолеты Булк (Violeta Bulc), в ходе  которой прошли обсуждения возможного преобразования  двух систем. Второй  и, вероятно, наиболее  спорный момент   в  разногласиях между двумя сторонами  касательно декарбонизации  заключается  в соблюдении  рыночных мер по сдерживанию выбросов.  Европарламент  предложил включить морской сектор  в 2023 году в Европейскую систему торговли выбросами в том случае, если ИМО не представит  к 2021 году  международную меру.   Данное предложение не удовлетворило  ИМО,  которая  до этого  достигла соглашения  по   запуску  в 2018 году  «дорожной карты», которая завершит  принятие в 2023 году рыночных мер. По словам Нихуса,   включение   морской индустрии в Европейскую систему торговли выбросами  в 2021 году окажется неудачной  идеей,  поскольку она может  усложнить, отсрочить  и даже сорвать соответствующий  процесс в  ИМО.  «Если это произойдет,  то прогнозы   касательно  обсуждения  стратегии  и дальнейших мер будут бессмысленны», – сказал Нихус. В феврале Совет Евросоюза   не напомнил  морскому сектору  о предложенном законодательстве,  оставив  открытой  дверь для  переговоров в этом направлении. Переговоры между  советом и парламентом  могут привести  к  исключению судоходства  из Европейской системы  торговли выбросами,  отметил Нихус, добавив, что принимая в расчёт  иную точку  зрения  Евросовета, то он допускает, что это может случиться.

Дистилляты  –  не  скрубберы

В самые короткие сроки, индустрия столкнётся  с другим  правилом в области  выбросов –  в 2020 году в силу вступает требование ИМО  к предельному, 0,5-ному  содержанию серы  в топливе. Поэтому  скрубберы, СПГ-топливо и дистилляты, среди прочего, будут рассматриваться в качестве   возможных вариантов соблюдения  правила. По словам Нихуса, в преддверии 2020 года, стандартным выбором станут  дистилляты, что связано  с трудностями  в реализации альтернативных подходов.  Внедрение  скрубберов  может  занять длительное время,  а темпы  использования сжиженного природного газа (СПГ)  к 2020 году  не достигнут огромных цифр,  убеждён Нихус. С октября 2016 года в докладе «DNV GL» дана  оценка первоначальным  капиталовложениям на установку скрубберов, которые составили в промежутке  от $2млн  до $10млн, тогда как  инвестиции   на   мощности  для  транспортировки СПГ-топлива могут обойтись  в $3-30млн. «Вы получаете  быстрый рост  спроса  на  дистилляты  и   избыток предложения тяжёлого топлива. Но если взглянуть на это с точки зрения цены, то  не дистилляты, которые сейчас  каждый  вынужден  использовать,  а именно  сильный и незамедлительный ценовой сигнал сыграет свою роль», – сказал Нихус.  В перспективе  такая парадоксальная ситуация  способна  заставить судовладельцев  и операторов  рассмотреть  более  выгодные варианты топлива   по низкой цене.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos).

«Lloydslist.com»

«UK P&I CLUB»: ОСВЕДОМЛЁННОСТЬ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  О КИБЕРУГРОЗАХ ДОЛЖНА  БЫТЬ ВЫШЕ

Как рассказал «Fairplay» британский страховой клуб «UK P&I Club», морской индустрии нужно  поставить под контроль угрозу, исходящую от кибератак.

В беседе  после  публикации  руководства для  членов  клуба о  необходимости  более высокой киберинформированности, директор «UK P&I Club»  по предупреждению убытков Стюарт Эдмонстон (Stuart Edmonston) заявил, что сектор  рассматривался как сегмент с высоким уровнем  подверженности киберпреступлениям, учитывая их  международный характер. «С самого начала мишенью для недоброжелателей были торговые суда», – объяснил Эдмонстон.  «От пиратов Карибского моря в 1700-хг.г. до  современных войн, коммерческое судоходство понесло  ужасные убытки, главным образом из-за его исключительной  важности  для  мировой торговли и промышленности. Безусловно, в наши дни врагов — хакеров –  нельзя увидеть  или  нанять обычным, традиционным способом.  Большинство судоходных компаний  имеет международный характер и они, в значительной  степени, полагаются  на  заграничных, сторонних  поставщиков  и подрядчиков услуг  при   ведении своего бизнеса на международном уровне. Они  попросту  не  защищены, а значит не  готовы  к нападению  такого рода. Что касается риска киберпреступления, то индустрия  в целом остается скорее проактивной,  чем  реактивной».

Изучая  особенности данного явления, Эдмонстон  отметил, что  для  собственников и судоходных компаний проблема, в частности,  состояла  в росте вредоносных  программ. «Из внешних источников  я узнаю, что ежедневно  создается  свыше 230000 новых вирусов и  общепринято, что антивирусными программами успешно блокируется всего 5% этого вредоносного ПО», – добавил он. «Судоходной индустрии в срочном порядке необходимо решить  данные вопросы и понять, что киберриск  – это не просто проблема информационных технологий,   и что выходом из неё не является  единственно IT– решение. У судовладельцев и операторов  должен  быть одинаковый уровень готовности  для безопасности и  защиты судна, а также окружающей среды. Задействованы  должны быть все уровни компании – управленческий  и береговой  персонал,  а также  экипаж».

Для  судовладельцев одной из ключевых  проблем по-прежнему остается  международный  характер моряков  и экипажей,   и то обстоятельство, что в порту  судно  будут осматривать должностные лица, а на его борт подниматься  рабочие. Как сказал Эдмонстон,  собственникам необходимо убедиться, что члены  судовой команды  проинструктированы  об их ответственности при принятии  мер по защите  судовых систем  от атаки. «Судовладельцам, операторам и менеджерам следует  реализовать план информационной безопасности и внедрить  управление киберрисками в свою деловую культуру  и культуру  на  борту судна», –  объяснил Эдмонстон. «В идеале, план необходимо  включить  в действующие процедуры  систем управления безопасностью. Недавно США  заявили о  своих планах по внесению законопроекта, который отразится  на  всех судах, посещающих американские воды. Он потребует от собственников  судов  добровольно  отчитываться  о предупреждении,  управлении и  ответе  на угрозу кибербезопасности».

Автор:Джон Гай (Jon Guy).

«Fairplay.ihs.com»

БОЛЕЕ ВЫСОКИЕ ПРЕМИИ ПОДТАЛКИВАЮТ К УВЕЛИЧЕНИЮ  ИНВЕСТИЦИЙ В СПАСАТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ

Ведущий морской барристер выступил в поддержку  более  высоких вознаграждений   за    спасание, как меры   поддержки  инвестирования в спасательное оборудование  и  персонал.

Джереми Расселл (Jeremy Russell) из «Quadrant Chambers» – ведущей  группы барристров, специализирующих в области торгового права, –  заявил, что страховой рынок «кажется  забыл» о  прописанной в Международной конвенции о спасании обязанности устанавливать  размер вознаграждений на  уровне, который через премии «поощрит» спасателей совершать в индустрию капиталовложения. Расселл выступил на лондонской конференции член-корреспондентов Международного спасательного союза, на котором спасатели  занимаются поиском идей по борьбе  с резким падением  количества договоров Открытого форума Ллойда (LOF). Согласно  статье 13 Конвенции, в рамках  данных контрактов  элемент «поощрение»  включён  в вознаграждения. «Если  обойти  статью 13,  не нарушим  ли мы  равновесие  спасательной конвенции?», – сказал Расселл.  Он указал на  общеотраслевую  рабочую группу  по спасанию, учрежденную в 1993 году после  разлива  нефти с  танкера «Braer» у побережья Великобритании.  Группа   занималась поиском  решения   для возрастного спасательного флота. По её заключению,  премии должны «повысить важность  тех спасателей, которые инвестировали в аварийное  оборудование». Тем не менее, по словам Расселла, «большинство страховщиков согласны с   этим только в теории». «Люди ищут  способы  избежать договора LOF с помощью  контракта  на  подъём затонувшего судна или его буксировку», – сказал Расселл. «Но, в конечном счете,  с моей  точки зрения, всё это   обречено на  провал, так как  не стимулирует персонал готовится к исключительным ситуациям».

Количество LOF-контрактов  резко сократилось. В 1980-х г.г. для  спасательной  индустрии   сделки по их заключению, как назвал Расселл,  были «обыденным» явлением. В 1983 году  зафиксировано 193 вознаграждения, в 1984 — 165, а в 1985 — 160. Однако в 2014 году  количество вознаграждений  упало  до 37, ввиду  поиска страховщиками и собственниками    контрактов  по фиксированным ставкам на случай спасательной операции. По словам Расселла, LOF до сих пор играет  свою роль в индустрии. Комментируя  падение в статистике,  Расселл  отметил: «Следует ли, что Открытый форум Ллойда  на пути закрытия? Ответ прост — нет».

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

НОВЫЙ ДИСТАНЦИОННЫЙ КУРС ПО РАССЛЕДОВАНИЮ ПРОИСШЕСТВИЙ

Морская индустрия  сталкивается с происшествиями – от крупных аварий до предаварийных ситуаций.

Такие происшествия  подлежат расследованию, поскольку данный процесс  предназначен  для  оказания помощи организациям  в изучении  прошлого опыта  и  разработки стратегий  в целях улучшения безопасности. Другой стимул, конечно, заключается в том, что правила администрации флага   требуют расследования,  международные соглашения (как например Международный кодекс по управлению безопасностью) делают их обязательным условием,  а отраслевые инициативы –  тому содействуют.

«Seagull Maritime»  рада  объявить о  запуске  нового дистанционного курса, охватывающего  своевременную  тему  «Расследование  происшествий». Разработанный  в ответ на  запросы  нескольких высококачественных  судовых операторов,  курс дистанционного обучения  отвечает на  растущую потребность  в формализации и  документации обучения расследованию соответствующего происшествия. «Курс “Расследование происшествий” отличный,  и при выполнении проверок “Управления танкерами и самооценки компании” (TMSA 2) для  нас он несёт определённую  ценность», – сообщил Шивас Капур (Shivas Kapoor), руководитель по вопросам комплектования персоналом и глава международного отдела обучения «BW Fleet Management Pte. Ltd».

В названном курсе   мы  изучаем преимущества  расследования  аварии  для предупреждения    происшествий в будущем. Мы  описываем  профессиональные методы   и терминологию, используемую  в ходе расследования,  например «причина и следствие»,  и то, как   для предупреждения будущих аварий  можно применить те или иные меры.  Далее  мы рассматриваем технику  расследования аварии, в том числе лучшие способы  сбора доказательств и проведение опроса. Здесь приводится наилучшая структура  доклада  о расследовании, вместе с  передовой практикой  по обмену его результатами. Содержание  данной программы создано  с участием управленческой команды организаций, профильных специалистов и технического персонала  с целью  гарантии того, что аварии и предаварийные ситуации, а именно  те, которые несут  масштаб катастрофы или предрасположенность к ней, были тщательно расследованы, применены  полученные сведения, а  об итогах  расследования была информирована вся организация.

Задача  расследования аварии всегда   должна  заключаться  в определении коренных причин  происшествий  и их решении  через корректные действия с целью предупреждения  их повторения. Возложение вины  на  отдельных лиц непродуктивно и не должно становиться частью процесса расследования аварии.

«Hellenicshippingnews.com»

СОМАЛИЙСКИЕ  ПИРАТЫ  ЗАХВАТИЛИ  УЖЕ  ТРЕТЬЕ  СУДНО  МЕНЕЕ,  ЧЕМ  ЗА  МЕСЯЦ

Сомалийские пираты захватили грузовое судно под индийским флагом «Al Kausar» у побережья полуавтономного региона Пунтленд. Объединенная антипиратская военно-морская группировка EU Navfor подтвердила, что подозреваемые пираты захватили индийское одномачтовое каботажное судно, и теперь оно находится  в районе города Хобьо на побережье Сомали. В период разгула сомалийского пиратства – с 2009 по 2012 год — это место часто использовалось для содержания пленных моряков и укрывательства угнанных судов.  «Патрульный самолет береговой авиации ВМС ЕС подтвердил точное местонахождение судна и попытался установить с ним радиосвязь, но безуспешно», – сказал представитель EU Navfor. По сообщениям из Индии, на борту захваченного судна  находились 11 членов экипажа. Если подтвердится, что это действительно было  пиратское нападение, то оно станет третьим по счёту нападением сомалийских пиратов за менее чем месяц, причём происходит это в регионе, где с 2012 года не наблюдалось признаков  пиратской активности.

Первым было нападение на  судно «Aris 13», следовавшее по пути в Могадишо из Джибути, экипаж был освобожден через три дня, а судно — на один день позже. 23 марта океанское одномачтовое судно «Asayr 2» было захвачено сомалийскими пиратами с намерением использовать его в качестве базы для будущих атак. После этого нападения, которое стало вторым за очень короткий срок организация «Oceans Beyond Piracy» выступила со следующим предупреждением: «Это нападение говорит о том,  что сомалийские пираты все еще могут и хотят  захватывать торговые суда. Вдобавок ко всему, не стихает напряженность в  отношении незаконного промысла в сомалийских водах. В то же время, суда с низким надводным бортом, подходящие близко к берегу и на малых скоростях являются  для пиратов очень удобными мишенями. Нападения на «Asayr 2» и «Aris 13» следует воспринимать как предупреждение морякам, как сигнал того, что в регионе существует пиратство и что следует продолжать применять надлежащие меры безопасности, такие как рекомендованные в отрасли наилучшие методы защиты от пиратства».  Раньше Сомали была «горячей пиратской точкой».  На пике пиратской активности в этом регионе, в 2011 году, было совершено 237 нападения на суда, а ежегодные ущерб от пиратства оценивался в размере до $8 млрд. Усиленные международные военные патрули, принятые в отрасли меры безопасности и рекомендации судам держаться подальше от берега в сомалийских водах,  помогли справиться с этой проблемой, наступил период затишья, который длился до этой волны захвата судов.

Seatrade-maritime.com

БАЛКЕР «STELLAR DAISY» С ГРУЗОМ ЖЕЛЕЗНОЙ РУДЫ ЗАТОНУЛ В ТЕЧЕНИЕ НЕСКОЛЬКИХ МИНУТ

Балкер «Stellar Daisy» в считанные минуты затонул 31 марта 2017 года в Южной Атлантике, в 350 мор. милях северо-западнее архипелага Тристан-да-Кунья. Два матроса спасены, поиски 22 членов экипажа продолжаются.

«Stellar Daisy» с грузом железной руды направлялся из Бразилии в Китай. Оператор судна, компания Polaris Shipping, вечером 31 марта 2017 года получил текстовое сообщение от одного из членов экипажа о том, что судно набрало воды по левому борту и сильно накренилось. Примерно через полчаса поступил сигнал бедствия с аварийного радиобуя (EPIRB). После этого все попытки выйти с экипажем на связь оказались безуспешными. На следующий день, 1 апреля 2017 года, одно из судов, находившихся в этом районе, обнаружило спасательный плот с двумя филиппинскими матросами, членами экипажа «Stellar Daisy». Спасательные шлюпки с судна, которые также были найдены в районе инцидента, оказались пусты. Предварительный опрос спасенных матросов показал: судно затонуло менее чем за пять минут. Перед этим оно дало сильный крен, и капитан приказал всем членам экипажа надеть спасательные жилеты. Однако за такое короткое время капитан не имел возможности оценить всю степень риска для экипажа и отдать команду об эвакуации, рассчитывая все-таки стабилизировать положение «Stellar Daisy». В итоге большая часть членов экипажа не успела даже подняться на верхнюю палубу, чтобы спастись. Один из уцелевших матросов сообщил, что крен составил 15 градусов, и в такой ситуации у экипажа просто не было возможности спустить на воду спасательные шлюпки. Моряк спрыгнул с борта в спущенный на воду плот, второй матрос прыгнул в воду с надстройки и отплыл на безопасное расстояние, после чего смог забраться в плот к своему товарищу. Оба моряка упомянули о том, что видели трещины в главной палубе, через которые в трюм попадала вода. По одной из версий, палуба имела некоторые незначительные повреждения; сами по себе они были безопасны, но вода, проникшая в трюмы, могла вызвать структурные изменения груза, что привело к его смещению и, как следствие, к внезапному опрокидыванию и затоплению судна. Пока не ясно, появились ли трещины, о которых говорят моряки, во время рейса, или судно вышло в  море уже с ними.  Вызывает множество вопросов и тот факт, что за пять дней до инцидента, 26 марта 2017 года, позиция судна перестала отображаться в системе AIS. Анализ записей сигналов «Stellar Daisy» в AIS за предыдущие дни показал, что последние пять дней пути судно двигалось в обычном режиме, со скоростью около 11 узлов. Южная Корея попросила помощи в проведении поисково-спасательной операции у Уругвая и Бразилии. К поискам остальных членов экипажа привлечены несколько южнокорейских судов; 4 апреля в операции планируется задействовать бразильский эскадренный миноносец, оснащенный спасательным вертолетом. У спасателей есть надежда на то, что будут найдены и другие выжившие в катастрофе. Согласно последней информации, предоставленной южнокорейской береговой охраной, сигнал бедствия EPIRB был активирован автоматически и получен Морским спасательным центром Маршалловых островов (MRCC) в 23.52 31 марта. Однако в 03.54 и 03.57 поступило еще два сигнала, отправленных через всемирно принятую систему оповещения ЦИВ (DSC), а подобные оповещения могут быть отправлены только вручную, а не автоматикой. Сигналы были отправлены с позиции, расположенной на расстоянии примерно в 6 мор. миль от места. откуда ранее был отправлен сигнал c аварийного радиобуя. Четыре торговых судна сейчас ведут поиски потерпевших в этом районе. Балкер «Stellar Daisy», DWT=266.141, был построен в 1993 году, ходил под флагом Маршалловых островов. Экипаж судна состоит из 8 граждан Южной Кореи и 16 филиппинских моряков.

«seafarers.com.ua»

ПРЕДПОЛАГАЕМАЯ  ПРИЧИНА  ГИБЕЛИ  VLOC  «STELLAR DAISY» –  ТРЕЩИНА  В  КОРПУСЕ

Выживший член экипажа рассказал, что на судно хлынула вода, после чего оно начало крениться.

Принадлежащий южно-корейской  компании «Polaris Shipping» крупнотоннажный рудовоз класса VLOC “Stellar Daisy” (266000-dwt/1993) затопило водой, которая начала поступать через трещину в его корпусе, после чего судно опрокинулось и затонуло у берегов  Уругвая. На борту находилось 24 члена экипажа.  В сообщении Уругвайских ВМС цитируются слова спасенного члена экипажа, который сказал, что «Stellar Daisy» залило водой и разломило.

Торговое судно подобрало двух человек на спасательном плоту, поиски остальных 22 моряков были безуспешными. «The Korea Times» сообщила, что один из членов экипажа  отправил в компанию Polaris сообщение, в котором говорилось, что на судно поступает вода, и  оно кренится.  Выживший филиппинский моряк рассказал, что вода быстро заполнила судно через трещину, образовавшуюся  в корпусе до затопления. Предполагается, что судно затонуло в течение пяти минут. На экстренном совещании, состоявшемся 2 апреля в офисе «Polaris Shipping» в Пусане, члены семей пропавших моряков сказали, что, скорее всего, корпус судна треснул из-за возраста. Официальное руководство «Polaris Shipping» признало, что судно было старое, но подчеркнуло, что пока  не ясно, является ли это причиной его гибели.

VLOC перевозил груз железной руды из Бразилии в Китай, когда экипаж подал сигнал бедствия, сообщив, что судно набирает воду. По данным южнокорейского информационного агентства Yonhap, на борту судна находились шесть южнокорейцев и 18 филиппинцев. В понедельник, 3 апреля, спасатели заявили, что надежд на то, что найдутся выжившие, остаётся всё меньше.  «С каждым часом шансов на то, что кого-то удастся найти, становится всё меньше», – сказал  представитель пресс-службы уругвайского ВМФ. Он добавил, что корабль раскололся надвое и затонул. Два спасенных моряка сообщили уругвайским властям, что капитан предупредил экипаж о том, что на борт «поступает вода», и что судно ломается. Причины трагедии пока неизвестны. С точки зрения навигации никаких сложностей в тот день не было.

Так что же всё-таки случилось с судном?

Ранее в докладе ВМС было указано следующее: «С  корабля заметили нефтяную плёнку на поверхности воды и обломки вокруг, к тому же стоял сильный запах нефти, что указывает на то, что поврежденное  судно затонуло». В поиске пропавших моряков и судна принимали участие четыре торговых судна и бразильский военный самолет. Руководство «Polaris Shipping», уполномоченное подтвердить или опровергнуть факт затопления судна, было недоступно для комментариев. Судно «Stellar Daisy», зарегистрированное под флагом  Маршалловых островов, ходило под классом Корейского регистра судоходства и было застраховано компанией «Steamship Mutual».

Это происшествие напоминает случай с контейнеровозом  «MOL Comfort» (8110 TEU), который разломился надвое и затонул в Индийском океане в 2013 году. Судовладелец был освобожден от ответственности за гибель судна, а вину китайский суд  возложил на конструкторов, проектировщиков  и судостроителей. Суд постановил, что отчет японских властей о технических причинах гибели судна, выполненный совместно с японским классификационным обществом   ClassNK, показал, что при проектировании судна не была предусмотрена достаточная прочность  конструкции днища  при обычной нагрузке.

Tradewindsnews.com

В  МИРЕ

ПРИБЫЛЬНОСТЬ СЕКТОРА СУХОГРУЗОВ — ЦЕЛЬ 2019 ГОДА,  ЗАЯВЛЯЕТ БИМКО

Целью отрасли балкерных перевозок является достижение к 2019 году своей   рентабельности. Но даже  при незначительном росте  предложения,  ситуация  будет компенсирована  более  сильным спросом,  говорится в недавнем рыночном исследовании БИМКО.

В задачу перенасыщенного предложением  балкерного рынка  входит нулевой процентный рост флота,  и если  бы данная  цель  поддерживалась на протяжении 2017 года,  то  состояние сегмента судов Handymax улучшилось бы  годом ранее, заявил  главный  морской аналитик БИМКО Питер Сэнд (Peter Sand). По его словам, несмотря  на недавний  положительный подъём во фрахтовых ставках, в плане  предложения  впереди было ещё много работы. Кроме того, нужно было поддержать  значительный уровень утилизационной активности, при этом  продолжая придерживаться  политики движения  малым ходом.  «В балкерной индустрии оценка возврата к  рентабельности, как и прежде,  остаётся  подвижной целью, и именно  это  отличает  одну  компанию от другой», – Сэнд. «При планировании  курса на прибыльность, каждому в отрасли удастся воспользоваться ею в качестве рекомендации. Трудным периодом была первая половина февраля,  что не вызвало никакого удивления, но  в следующем месяце произошло поразительное и сильное   оживление. За это время  индекс BDI вырос с 688 до 1147».

На фоне  роста  объёма перевозок, фрахтовые ставки  на балкеры  во всех сегментах окрепли. Ставка за  перевозку зерна  балкерами типа Kamsarmax и Panamax из северной части Тихого океана  в северную и южную части Китая  продолжает оставаться  на  уровне USD9000-11000/сутки.  В Северном Китае на выгрузке  суда экономили в сутки  порядка  USD9000, тогда как  в Южном Китае ставки составляли USD11000/день. Однако, не всё так хорошо. По состоянию на 24 марта (за  одну неделю), угрожающим признаком было повышение стоимости утилизации судов  ввиду того, что   улучшение состояния  рынков фрахтования  балкеров  и контейнеров  привели к замедлению  темпов продажи судов  на демонтаж.  Судовладельцы и аналитики  настаивают на том, что   продолжающаяся утилизация тоннажа, с целью сдерживания  роста флота,  имеет  важное значение  для избежания задержек в восстановлении отрасли. Но есть ещё одна проблемная область. По словам Сэнда, благодаря  тому, что  падение эксплуатационных расходов  компенсирует  сильное  разрушение    рынка фрахтования,  судовладельцы  могли бы приступить  к увеличению  скорости хода  своих судов. «В целом, на ближайшие несколько лет  фрахтовые  ставки  будут немного выше первоначально  прогнозируемых. Если  объединить относительно более  хорошее состояние фрахтового рынка  и  самые низкие за последние 10 лет эксплуатационные расходы, наблюдаемые в  2016 году,  то балкерная индустрия   по-прежнему  находится  на пути восстановления. Свою роль играет и  скорость хода судов, так как  вслед за разгоревшимся с новой силой оптимизмом и  стремлением фрахтовых ставок вверх  всегда   идёт   снижение  внимания  к политике поддержания  движения  малым ходом». Как сказал Сэнд,  его прогноз по  сектору Handymax и его  уходу в прибыль к 2018 году,  основался на  дальнейшем падении  эксплуатационных расходов  на 5%. Это также может означать  и рентабельность   индустрии в  течение 2018 года,  однако это касается не всех подсекторов – сегменты судов Panamax и Capesize, как ожидается, останутся в убытке. Хотя разумным  будет  нулевой  рост  предложения, как  считает БИМКО,  индустрия увеличит  грузоподъёмность флота  выше  требуемого 0%. Тем не менее, по словам Сэнда,  это может и  не навредить   восстановлению рынка в 2019 году. «В качестве  цели роста  на  2017 год,   спрос будет  находится  на  уровне 2%, поэтому последствия от  спада  предложения будут смягчены  более  высоким спросом», – предположил Сэнд.

Автор:Грег Ноулер (Greg Knowler).

«Fairplay.ihs.com»

БАНКРОТСТВО «OCEAN RIG» –  ОЧЕРЕДНАЯ ПЕШКА  В ИГРЕ ДЖОРДЖА ЭКОНОМУ

После продолжительного периода усугубления бедственного положения на фоне понижения цен на нефть, «Ocean Rig UDW», находящаяся в управлении Джорджа Эконому (George Economou), в конце концов, потребовала  судебной защиты. 28 марта собственник  буровых судов, зарегистрированный на  фондовой бирже NASDAQ,  объявил о  своей полной реструктуризации  через четыре отдельных, но связанных между  собой  основных судебных  производства  на Каймановых островах, а также  дополнительном судебном разбирательстве  в Нью-Йорке в рамках Главы 15 «Кодекса о банкротстве».

В апреле 2016 года  «Ocean Rig UDW» перенесла  свой юридический адрес из Маршалловых Островов  на  Каймановы Острова, и, кроме того, в сентябре 2016 года  изменила  адрес  своего исполнительного  офиса  на Каймановы  Острова. Компания владеет 11 ультраглубоководными буровыми судами, кроме того,  ею заказано  ещё 3 судна. Шесть  судов  из её бурового флота  находятся на консервации,  а из оставшихся  пяти,  на четыре  судна действие контрактов истекает  в 2017-2018г.г.  По состоянию на 31 декабря  2016 года, «Ocean Rig» принадлежали активы  стоимостью USD4,09млрд  и  обязательства  в размере USD4,08млрд. С держателями 73% долга «Ocean Rig»  достигнуто соглашение о  его реструктуризации, благодаря  чему USD3,7млрд  в виде  существующего долга  могут быть обменены  на собственный капитал в реструктурированной компании, плюс USD288млн в виде наличности и USD450млн   – в новом обеспеченном долговом  обязательстве.  Соглашение  о реструктуризации  также  требует заключения  с подконтрольной Эконому «TMS Offshore» сроком на 10 лет новых соглашений об управлении  буровыми судами. Защита американского суда  необходима для того, чтобы  избежать,  по словам главного финансового директора компании Энтони Кандилидиса (Antony Kandylidis), «трейдеров,  спекулирующих проблемными долгами», стремящихся  «помещать попыткам дебитора  реструктуровать долг с целью извлечения выгоды, на которую они не имеют права». По заявлению Кандилидиса,  – племянника Эконому,  –  среди этих «несговорчивых кредиторов»  есть и некоторые держатели  старших обеспеченных долговых обязательств компании, а также  крупнейший держатель акций  «Ocean Rig» – Джеймс Дондеро (James Dondero), основатель расположенной в Далласе «Highland Capital Management», которому   в «Ocean Rig» принадлежит 16% акций, опередив 9% Эконому.  По информации «Ocean Rig», самый крупный акционер, а именно Дондеро,   также является  «крупнейшим  держателем  старших обеспеченных долговых обязательств,  в том числе   займов  по кредитными соглашениями». Недавнее поведение компании «Highland» дает основание  полагать, что Эконому  и «Ocean Rig» могут находится в состоянии борьбы.  17 марта «Highland»  опубликовал пресс-релиз о том, что  обнародованный  «Ocean Rig» план о «радикальной реструктуризации», – после заключения соглашения о неразглашении  информации между «Highland» и «Ocean Rig»,  – уже завершён. По сведениям,  в январе и феврале между «Highland» и руководителями «Ocean Rig», в том числе и Эконому, неоднократно проводились переговоры,  в результате  которых, относительно предложений «Ocean Rig» о реструктуризации открыто размещена заметка с пометкой «конфиденциально». К тому моменту, как «Ocean Rig» заявил о своей несостоятельности, стоимость акций Эконому  уже давно  испарилась. По состоянию на  28 марта, в  «Ocean Rig»  Эконому принадлежит  7,4млн акций стоимостью всего USD1,7млн. В ходе реструктуризации  и  эта оставшаяся  стоимость  акций  может быть утрачена. Однако неясно, произошло бы это из-за объявления себя банкротом,   и каким должен был быть  долг Эконому в «Ocean Rig», чтобы перевести его в капитал  в реструктурированное предприятие. Для  сравнения,  участие Эконому в уставном капитале «Ocean Rig» в мае 2014 года, в том числе  прямые и непрямые активы через его акции «DryShips» на тот момент,  на «бумаге»  составляло около USD275млн.

Банкротство «Ocean Rig» –  всего лишь ещё один  поворот  в  постоянно развивающейся и  всегда  противоречивой  драме коммерческой деятельности, закручивающейся вокруг Эконому много лет. На сегодняшний день  самая большая доля акционерного капитала  греческого магната  в судоходстве  заключается в его частных судовладельческих предприятиях и компаниях по управлению судами  – «TMS Tankers», «TMS Bulkers», «TMS Cardiff Gas» и  «TMS Offshore».  Кроме того, Эконому принадлежит 19,7%  в зарегистрированной на бирже NYSE контейнерной компании «Danaos Corp» и  49% –   в «Heidmar», которая,  как сообщается,  находится в процессе  продажи.

В настоящее  время  доля собственности Эконому   в «DryShips», – зарегистрированной на фондовой бирже NADAQ, которая  наиболее  всего ассоциируемой с США, –  равняется менее  1%. Источником дохода являются вознаграждения  от  коммерческого управления и уплаты процентов,  поскольку на данный момент  ему принадлежит абсолютное большинство  корпоративного долга — USD85,1млн из которых он получил 44%-ную скидку. Несмотря на  владение очень небольшим количеством обыкновенных акций,  он сохраняет право голосования  благодаря привилегированным акциям Серии D. «DryShips», –   в которой Кандилидис  занимает пост президента и главного финансового директора, а Эконому является президентом и главным исполнительным директором,  – стала намного активнее  в процессе модернизации своего флота. 27 марта «DryShips» объявила о приобретении у сторонних компаний  за USD124млн четырех  балкеров типа Newcastlemax вместимостью 206000 тонн. Балкеры  будут  поставлены к концу июня,  два их которых будут размещены  на  спотовом рынке, а два других –  на тайм-чартерных соглашениям. Эконому подчеркнул «исторически низкую стоимость» приобретений  и указал, что «спотовые ставки продолжили своё улучшение» с положительной перспективой,  «учитывая умеренный портфель заказов  и  продолжение укрепления экономики Китая, которая  выступает источником  спроса  на  сырьё». Хотя, в конечном счёте, суда были приобретены  у сторонних компаний,  в отчётах брокеров говорилось, что  в сделке частное  балкерное  подразделение Эконому выступало  в качестве «посредника».  В середине февраля «Allied Shipbroking» информировало о  продаже за USD121,2млн.  четырех судов  – «Moritz Oldendorff» и «Valley Star» 2013 года постройки; «Super Star» 2014 года постройки; и  «Wish Star» 2015г.п. –  в пользу компании Эконому «TMS».  Согласно сведениям «Sea–web», предшествующим владельцем  перечисленных судов была китайская «Hongxiang Shipping».

Таким образом, с начала года «DryShips» совершила   приобретения судов  на сумму USD393,5млн, среди которых: сделки  по четырём судам Newcastlemax и  двум  новым крупнотоннажным газовозам VLGC, купленных у компании Эконому  «TMS Cardiff Gas»  за USD83,5млн  каждый; а также приобретенных у сторонних компаний  два танкера  за USD102,5млн, в том числе крупнотоннажный танкер 2011 года постройки, и перепродажа  нового судна типа Aframax с датой поставки  во втором квартале.  У «DryShips» есть опционы на покупку у Эконому   ещё двух новостроев VLGC, которые действуют до 4 апреля,  поэтому ожидается  принятие  скорого решения по этим  сделкам. В случае исполнения   обоих  опционов,  сумма, направленная «DryShips» в расширение  флота, может достигнуть USD560,5млн.  Приобретенный тоннаж дополняет действующий флот, включающий 13  старых балкеров Panamax и 6  судов  снабжения. Недавним сделкам «DryShips» по приобретению судов  способствовала  высоко успешная серия  так называемых предложений «займа под залог» в адрес «Kalani Investments».  С ноября 2016 года три предложения  достигли USD500млн, при этом «Kalani» приобрела у «DryShips» акции со скидкой и перепродала  их  другим маклерам.  В рамках  соглашений о продаже, «Kalani» не могло принадлежать  более  5%  в акционерном капитале «DryShips», однако высокий спрос  на  акции «DryShips» среди  розничных инвесторов позволили «Kalani» быстро  заключить  сделки на «переработку»,  давая «DryShips» возможность  быстро  увеличить финансирование  на  покупку судов.  Присутствие «Kalani» в судоходном секторе США расширяется. Вслед за  приобретениями «DryShips», 28 марта  «Kalani»  передала компании «Top Ships», находящейся под управлением Эвангелоса Пистиолиса (Evangelos Pistiolis), вексель на USD10млн. Тем самым, «Kalani» подписала  соглашение и в два  раза увеличила  сделку  по акционерной линии с «Top Ships»  с целью покупки  её акций  стоимостью до USD12,5млн.  22 марта «Kalani» одобрила  покупку  у компании  Симеона Палиоса (Simeon Palios) –   «Diana Containerships» –  ценных бумаг стоимостью USD150млн. Между тем, мало что известно о  «Kalani Investments» кроме того, что она зарегистрирована  на Британских Виргинских островах, в перечень её директоров  входят  доверенные лица мальтийской юридической фирмы «Hassans», и что в Нью-Йорке  у неё  есть юридическое представительство, специализирующееся на альтернативных инвестициях.

«DryShips» и «Diana Containerships» заявили, что «Kalani» – независимый сторонний инвестор. По сведениям источника,  за  предприятием стоит канадский финансовый источник. Для «DryShips» успех  предложений «Kalani» и равномерного темпа восстановления своего флота говорит об увеличении в скором будущем выпуска акций. Действительно,  годовой отчёт компании   обещал  увеличение  продаж акций, подтверждая то, что  в этом году операции будут финансироваться  за  счёт «наличных, полученных от  операций, банковских долгов, эмиссии  акций и сочетания всех этих  факторов».

Автор: Грег Миллер (Greg Miller).

«Fairplay.ihs.com»

ГОТОВЬТЕСЬ  К  ТРУДНОСТЯМ,  ЧТОБЫ  НЕ ВЫПАСТЬ  ИЗ  ОБОЙМЫ,  СОВЕТУЮТ ЛИДЕРЫ  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ
Лидеры мировой морской отрасли призывают заранее готовиться к будущим трудностям, чтобы не просто сохранить  конкурентоспособность в условиях сегодняшнего нестабильного рынка и остаться в обойме, но ещё и соответствовать требованиям завтрашнего дня.

На брифинге, организованном  в преддверии открытия большой конференции «Sea Asia 2017», выступили четыре влиятельных деятеля судоходной отрасли. Все они особенно подчеркнули, что сегодня крайне важно инвестировать средства в инновации, чтобы обеспечить компаниям место в будущем и облегчить их плавание в бурных водах перемен.

Рене Пиил Педерсен (René Piil Pedersen), председатель Международного комитета судоходной ассоциации Сингапура, сказал,что несмотря на непростой 2016 год, текущий год обещает быть более благоприятным для судоходной отрасли, рост спроса на контейнерные перевозки ожидается на уровне 2%-4%, также, увеличение спроса прогнозируется в танкерном и балкерном секторах. Кроме того, мистер Педерсен обратил внимание на перспективы, которые открывает для отрасли цифровизация: «Цифровизация даёт компаниям возможность для более эффективного взаимодействия с клиентами, например внедрение технологии Больших Данных (Big Data) способствуют более производительной эксплуатации судов. Ещё три года назад процесс бронирования контейнеровоза занимал около двух часов, а сегодня на это уходит несколько минут, а через несколько лет хватит это будет секндным делом. Тан Бенг Ти (Tan Beng Tee), помощник генерального директора (по развитию) Морской и портовой администрации Сингапура (МРА), также считает, что  участникам отрасли   следует внимательно следить за техническим прогрессом: «Цифровизация поможет наладить положение в отрасли, однако при этом способы ведения бизнеса изменятся, поэтому необходимо подготовиться, изучать новые бизнес модели, которые возникают в результате цифровизации морских грузоперевозок.  Другой аспект, на который в связи с этим  нужно обратить внимание — это наши трудовые кадры.  Морские перевозки — консервативная, с интенсивным документооборотом  отрасль. Однако скоро всё изменится — с приходом технологии распределенных база данных. Для работы с новыми технологиями нужны будут новые  профессиональные компетенции, нам придётся расширять специализацию работников, добавляя такие междисциплинарные знания и навыки, как например, специалист по информационным технологиям и аналитике данных».

Также, участники дискуссии обсудили значение грамотного управления рисками, особенно учитывая то обстоятельство, что в отрасли ожидаются крупные структурные изменения, в том числе новые слияния, поглощения, ужесточение нормативно-регулятивных и экологических требований.  Всё это говорит о необходимости инвестировать в разработку программ управления рисками, которые должны включать соответствующие графики, протоколы и регламент.

Маркус Хэнд (Marcus Hand), редактор  «Seatrade Maritime News», отметил следующее: «Вдобавок к рыночным проблемам,  отрасли следует подготовиться к всплеску технического прогресса, который уже начался. Участникам отрасли нужно проявить предусмотрительность и подумать, как можно использовать имеющиеся сегодня в отрасли возможности и вместе с тем подготовиться к будущим трудностям.  В этом году на конференции «Sea Asia 2017» будут обсуждаться такие возможности и потенциальные трудности, конференция станет отличной международной платформой, в рамках которой лидеры морской отрасли разных стран и секторов смогут поделиться своим мнением и видением этой проблемы. Мы ожидаем, что участниками мероприятия станут по меньшей мере 16 000 человек, поэтому дискуссии обещают будут крайне плодотворными».

Одна из крупнейших азиатских судоходных конференций – «Sea Asia 2017» – пройдет с 25 по 27 апреля этого года в Сингапуре.

seatrademaritime.com

ЕВРОСОЮЗ   СОГЛАСОВАЛ   МОРСКУЮ   ТРАНСПОРТНУЮ  СТРАТЕГИЮ  ДО  2020  ГОДА

Министры транспорта европейских стран приняли декларацию министров, в которой излагаются приоритеты политики Европейского союза в области морских перевозок до 2020 года с акцентом  на конкурентоспособность, цифровизацию и сокращение углеродных выбросов.  Так называемая Валлеттская декларация была согласована по итогам двухдневной конференции заинтересованных сторон на уровне министров, организованной администрацией председательствующего сейчас в Совете ЕС премьер-министра Мальты. Этот шаг приветствовал президент Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества (European Community Shipowners‘ Associations) Нильс Смедегаард (Niels Smedegaard), который назвал его важной основой для подготовки стратегии судоходства ЕС на следующее десятилетие. Он призвал отрасль сохранить импульс в отношении продвижения единого европейского окна, концепции е-Maritime, чтобы упорядочить способы взаимодействия судов с портами и таможней и заручиться для этого политической поддержкой. Он сказал, что глобальная стратегия является ключом к европейскому росту.  Федерация  европейских частных портовых операторов и терминалов (Federation of European Private Port Operators and Terminals – Feport) одобрительно встретила меры поддержки конкурентоспособности морских отраслей, включая портовую, и призвала увеличить объем помощи для преодоления препятствий к совместному использованию данных, приграничному сотрудничеству и признанию электронной транспортной документации в масштабах всего ЕС. Кроме того, Feport призвала обеспечить финансирование со стороны ЕС всех тех участников отрасли, включая портовых операторов, которые работают над тем, чтобы сделать свою деятельность более экологически чистой и добиться сокращения вредных выбросов. В конференции приняли участие европейские министры, ответственные за морской сектор, представители Европейского парламента и Европейский комиссар по делам морского транспорта. На министерском совещании присутствовали, также,  генеральный секретарь Международной морской организации Китак Лим, министры, члены Европарламента и высокопоставленные члены Еврокомиссии. Участники обсудили, как формировать будущую европейскую политику в морском секторе.

Lloydslistnews.com

В  РОССИИ

ОЛЬГА КУЛИКОВА: НА НЕТ И СУДОВ НЕТ

Член генерального совета «Деловой России» и советник гендиректора ОАО «Мурманское морское пароходство» о том, как отмена налоговых льгот заставляет российские судоходные компании уходить с международного рынка морских перевозок грузов. Ремонтировать суда дорого. И не всегда, к сожалению, поломки происходят в российских портах, где можно починиться за рубли. Очень часто приходится делать ремонт за границей за доллары. Да и качество ремонта, что лукавить, там пока повыше. При возвращении на родину судна после иностранных ремонтов на основании письма ФТС России № 01-11/07877 от 21.02.2014 имелась льгота по уплате таможенных платежей и налогов. Это полностью соответствует Таможенному кодексу Таможенного союза, в котором изложены условия предоставления налоговых и таможенных льгот на обратно ввозимые суда после ремонта. Таможня и налоговая так просто не сдавались и шли постоянно суды, которые, по уже устоявшейся практике, становились на сторону судовладельцев. Теперь же судовладельцы оказались в сложном положении, так как с 2016 года Минфин и ФТС отказывают им в предоставлении льготных условий по уплате пошлин и НДС при обратном ввозе судов, зарегистрированных в Российском морском регистре судоходства (РМРС) и прошедших ремонт за границей. Такой отказ идет вразрез с Положениями таможенного и налогового законодательства, изданными ранее, и разъяснениями Минтранса и ФТС относительно применения этих льгот. И снова пошли суды, но только теперь судовладельцы их стали проигрывать. И даже по вновь открывшимся обстоятельствам начинались новые рассмотрения старых, уже положительно решенных в сторону судовладельцев дел, по которым принималось абсолютно противоположное решение. И мало того, что теперь нужно заплатить пошлину и НДС за ремонт пятилетней давности, так еще и с пенями за просрочку оплаты и по курсу ЦБ на день принятия решения. После того как в 2016 году Министерство финансов и органы таможни отменили льготы для прошедших ремонт транспортных средств, техобслуживание или классификационное освидетельствование за рубежом значительно возросли финансовые затраты судоходных компаний. Увеличение расходов российских судовладельцев, в свою очередь, повлекло за собой повышение себестоимости морских перевозок и снижение их конкурентоспособности на международном рынке. Недостаточное количество судоремонтных предприятий на территории РФ, очереди на ремонт судов и долгие сроки работ заставляют владельцев морского транспорта искать альтернативные варианты за рубежом. Все это приводит к тому, что российские судоходные компании вынуждены уходить с международного рынка морских перевозок грузов и людей, что не соответствует интересам России. Вывод напрашивается сам собой: ФТС совместно с Минтрансом и судоходными компаниями необходимо разработать правовой документ, в котором будет четко оговорен порядок применения налоговых и таможенных льгот для морских судов, зарегистрированных в РМРС и прошедших классификационное освидетельствование за границей. 

«rosinform.ru»

ЛЕДОКОЛ «ЛИДЕР» МОЩНОСТЬЮ 120 МВТ БУДЕТ СТОИТЬ ОКОЛО 70 МЛРД РУБ. – ЗАМГЛАВЫ МЭР РФ  ЦЫБУЛЬСКИЙ

Ледокол «Лидер» мощностью 120 МВт будет стоить около 70 млрд рублей, сообщил ТАСС в кулуарах Международного арктического форума «Арктика – территория диалога» замглавы Минэкономразвития РФ Александр Цыбульский. «Заложенная стоимость этого ледокола-лидера – порядка 70 млрд рублей», – сказал он. Цыбульский добавил, что «если мы говорим о серьезном развитии Северного морского пути, то нам нужен ледокол, который позволит сделать Северный морской путь круглогодичным…, и ледокол-лидер нужен для его полноценного функционирования». Он отметил, что такой ледокол делает более широкую полосу проводки каравана судов, что дает возможность большему количеству судов иного класса проходить по Северному морскому пути. Дискуссия вокруг необходимости строительства такого ледокола, по его словам, заключается в том, когда его строить. «Нужен ли нам ледокол-лидер сейчас или можно сейчас построить два обычных ледокола, (мощностью) 60 МВт? Вокруг этого коллеги из Минпромторга и ведут сейчас дискуссию», – заметил он. Сейчас самым большим ледоколом в мире является 60-мегаваттный ледокол, который строит Балтийский завод (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК). Его стоимость составляет порядка 47 млрд рублей. Глава ОСК Алексей Рахманов накануне заявил, что строительство атомного ледокола ЛК-120 «Лидер» может занять около трех с половиной лет. По его словам, строительство может проходить либо на Балтзаводе (в случае его модернизации), либо на «Северной верфи» с достройкой на Балтзаводе. По словам замглавы Минпромторга Василия Осьмакова, существуют оценки, что строящиеся сейчас три ледокола лишь частично смогут компенсировать потребности региона. ЦКБ «Айсберг» разработало концептуальный проект ледокола «Лидер» и с осени 2016 года выполняет разработку технического проекта атомного ледокола «Лидер» ЛК-120. Срок окончания технического проектирования – декабрь 2017 года. По данным Минпромторга, к 2025 году ожидаемый грузопоток в Арктике в связи с вводом в эксплуатацию новых месторождений на полуострове Ямал составляет около 40 млн тонн, при этом коммерческий эффект от использования Северного морского пути при вывозе углеводородов и транзите грузов будет достигнут только при условии проводки транспортных судов со скоростью не менее 10-11 узлов. Планируется, что преодолеваемая ледоколом «Лидер» непрерывным ходом предельная толщина сплошного льда составит 4,3 метра, в коммерчески эффективной скоростью 11-12 узлов – 2 метра. У трех действующих российских атомоходов к 2020 годам закончатся сроки эксплуатации. Им на смену должны прийти три атомохода: головное судно «Арктика», а также два серийных судна «Сибирь» и «Урал». Все суда строят на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге по заказу Росатомфлота (входит в госкорпорацию «Росатом»). Стоимость этого проекта оценивается в 122 млрд рублей. Головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 был заложен на Балтийском заводе в ноябре 2013 года. По словам замглавы Минпромторга Василия Осьмакова, головной универсальный атомный ледокол планируется передать заказчику в мае 2019 года, первый серийный – в ноябре 2020 года и второй серийный – в ноябре 2021 года. Как ранее сообщал ТАСС со ссылкой на материалы Минпромторга РФ к заседанию госкомиссии по Арктике, Росатом может заказать у ОСК еще два универсальных атомных ледокола (УАЛ) проекта 22220. Минпромторг предлагает включить в проект протокольного решения госкомиссии вопрос о продолжении строительства серии УАЛ и размещения заказов на четвертый и пятый ледоколы. Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (Варандей, «Ямал СПГ», Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля). Транзит в ближайшей и среднесрочной перспективе будет дополнительным бонусом, и его роль в грузопотоке Севморпути будет незначительной. В акватории Севморпути действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых атомные («50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач») остальные – дизель-электрические («Адмирал Макаров», «Красин», «Капитан Хлебников» и «Капитан Драницын»). Основные проекты развития портовой инфраструктуры Арктического бассейна связаны с освоением нефтегазовых месторождений Ямала – это проекты по строительству морского порта Сабетта и терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения, а также комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Эти проекты уже сейчас являются точками роста для арктических регионов. В 2016 году объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 7,5 млн тонн.

«morvesti.ru»

СЕВЕРНАЯ ВЕРФЬ ВЛОЖИТ В ПЕРВЫЙ ЭТАП МОДЕРНИЗАЦИИ 6 МЛРД РУБЛЕЙ

Первый этап предусматривает реконструкцию западного причала Северной верфи, строительство стапельной площадки с эллингом. Кроме этого, предполагается возвести новые производственные и вспомогательные здания, объекты энергетической инфраструктуры. А также обновить краны, чтобы собирать корпуса кораблей длиной до 250 метров и весом до 25 тыс. тонн. Пока верфь не может сваривать корпуса длиннее 170 м и спускать на воду корабли тяжелее 10 тыс. тонн. Заявки от потенциальных строителей принимаются до 10 апреля, подведение итогов намечено на 20 апреля 2017 года. Все работы планируется завершить в декабре 2018 года. Как ранее писал “ДП”, летом 2016 года Северная верфь отменила результаты предыдущего конкурса на первый этап модернизации стоимостью 1,35 млрд рублей. Он предполагал реконструкцию западного причала верфи. А вся модернизация должна была завершиться к 2024 году запуском в эксплуатацию крытого сухого дока для строительства крупнотоннажных судов, в частности новейшего российского эсминца проекта 23560 “Лидер”, длиной 200 метров и водоизмещением 17 тыс. тонн. Общая стоимость этого проекта превышала 30 млрд рублей. Таких денег ни у верфи, ни у головной компании (ОСК) не нашлось. Поэтому решили отказаться от сухого дока, чтобы сократить капитальные затраты. Игорь Пономарев, временно исполняющий обязанности гендиректора Северной верфи, вице-президент ОСК по военному кораблестроению, пояснил, что планы по модернизации предприятия скорректированы — вместо сухого дока будет построена стапельная плита и эллинг. “Это будет дешевле примерно в полтора раза, чем планировалось”, — уточнил Игорь Пономарев. Пока остается нерешенным один из главных вопросов многомиллиардной модернизации верфи — это окупаемость проекта. Основную загрузку верфи дают военные заказы. Ее портфель оценивается в 151 млрд рублей. Но из-за проблем с поставками импортных комплектующих строительство некоторых военных приостановлено. Гражданских заказов у верфи нет. Но Игорь Пономарев, возглавивший верфь в феврале 2017 года, рассчитывает довести долю гражданских заказов до 30%. По словам Пономарева, сейчас ведутся переговоры с заказчиками рыбопромысловых судов, но он не уточнил с кем. В августе 2016 года пресс-служба Северной верфи сообщила, что карельская рыболовецкая компания “Вирма” и Союз рыболовецких колхозов Архангельской области заключили с судозаводом договоры о намерениях серийного строительства рыбопромысловых судов ярусного способа лова по проекту ST–155L норвежской компании Skipsteknisk. “Потребуется 3-4 месяца, чтобы выйти на конкретные заказы”, — заявляет Пономарев. Кроме этого, эксперты судостроения критикуют идею модернизации Северной верфи по техническим соображениям. “Северная верфь прекрасно строит корабли водоизмещением до 10 тыс. тонн — это ее специализация, и не надо уводить судозавод в крупнотоннажное судостроение. Так как потом придется решать серьезные проблемы с выводом крупнотоннажных судов по фарватеру. Еще в советские годы ученые и власти сошлись во мнении, что целесообразнее всего строить крупнотоннажную верфь в Кронштадте — как площадку Адмиралтейских верфей. А потом в долгосрочной перспективе перевести на эту площадку и сами Адмиралтейские верфи”, — заявлял ранее “ДП” инженер–строитель Владимир Березницкий. Первый этап предусматривает реконструкцию западного причала Северной верфи, строительство стапельной площадки с эллингом. Кроме этого, предполагается возвести новые производственные и вспомогательные здания, объекты энергетической инфраструктуры. А также обновить краны, чтобы собирать корпуса кораблей длиной до 250 метров и весом до 25 тыс. тонн. Пока верфь не может сваривать корпуса длиннее 170 м и спускать на воду корабли тяжелее 10 тыс. тонн. Заявки от потенциальных строителей принимаются до 10 апреля, подведение итогов намечено на 20 апреля 2017 года. Все работы планируется завершить в декабре 2018 года. Как ранее писал “ДП”, летом 2016 года Северная верфь отменила результаты предыдущего конкурса на первый этап модернизации стоимостью 1,35 млрд рублей. Он предполагал реконструкцию западного причала верфи. А вся модернизация должна была завершиться к 2024 году запуском в эксплуатацию крытого сухого дока для строительства крупнотоннажных судов, в частности новейшего российского эсминца проекта 23560 “Лидер”, длиной 200 метров и водоизмещением 17 тыс. тонн. Общая стоимость этого проекта превышала 30 млрд рублей. Таких денег ни у верфи, ни у головной компании (ОСК) не нашлось. Поэтому решили отказаться от сухого дока, чтобы сократить капитальные затраты. Игорь Пономарев, временно исполняющий обязанности гендиректора Северной верфи, вице-президент ОСК по военному кораблестроению, пояснил, что планы по модернизации предприятия скорректированы — вместо сухого дока будет построена стапельная плита и эллинг. “Это будет дешевле примерно в полтора раза, чем планировалось”, — уточнил Игорь Пономарев. Пока остается нерешенным один из главных вопросов многомиллиардной модернизации верфи — это окупаемость проекта. Основную загрузку верфи дают военные заказы. Ее портфель оценивается в 151 млрд рублей. Но из-за проблем с поставками импортных комплектующих строительство некоторых военных приостановлено. Гражданских заказов у верфи нет. Но Игорь Пономарев, возглавивший верфь в феврале 2017 года, рассчитывает довести долю гражданских заказов до 30%. По словам Пономарева, сейчас ведутся переговоры с заказчиками рыбопромысловых судов, но он не уточнил с кем. В августе 2016 года пресс-служба Северной верфи сообщила, что карельская рыболовецкая компания “Вирма” и Союз рыболовецких колхозов Архангельской области заключили с судозаводом договоры о намерениях серийного строительства рыбопромысловых судов ярусного способа лова по проекту ST–155L норвежской компании Skipsteknisk. “Потребуется 3-4 месяца, чтобы выйти на конкретные заказы”, — заявляет Пономарев. Кроме этого, эксперты судостроения критикуют идею модернизации Северной верфи по техническим соображениям. “Северная верфь прекрасно строит корабли водоизмещением до 10 тыс. тонн — это ее специализация, и не надо уводить судозавод в крупнотоннажное судостроение. Так как потом придется решать серьезные проблемы с выводом крупнотоннажных судов по фарватеру. Еще в советские годы ученые и власти сошлись во мнении, что целесообразнее всего строить крупнотоннажную верфь в Кронштадте — как площадку Адмиралтейских верфей. А потом в долгосрочной перспективе перевести на эту площадку и сами Адмиралтейские верфи”, —заявлял ранее “ДП” инженер–строитель Владимир Березницкий.

«dp.ru»

ТРЕТЬЯ ВОЛНА ОСВОЕНИЯ

Российская Арктика переживает третью волну индустриального освоения, власти страны и бизнес уделяют ей все больше внимания. В четверг на проходящем в Архангельске международном форуме «Арктика — территория диалога» выступит президент Владимир Путин. Для России наиболее актуальны сейчас вопросы уровня и качества жизни на арктических территориях, горнодобывающие и шельфовые проекты, развитие транспортной системы, вопросы экологии, как и вопросы безопасности во всех ее аспектах. Чем новый этап деятельности в регионе отличается от предыдущих?

России принадлежит около 40% циркумполярных (расположенных вокруг Северного полюса) пространств планеты, пишет журнал «Эксперт» в спецпроекте «Освоение Арктики». За последние сто лет Россия в третий раз начинает масштабное индустриальное продвижение в Арктику. В арктической зоне РФ уже сейчас создается свыше 11% валового внутреннего продукта страны и обеспечивается около четверти ее экспорта. В первую очередь это связано с масштабным освоением минерально-сырьевых ресурсов Заполярья, переориентацией части мировых транспортных потоков с «южного» направления на «северное» и с возрастанием роли Арктики в обеспечении жителей Северного полушария чистой питьевой водой.

На Севера!

Промышленное освоение арктической зоны нашей страны началось еще в XIX веке, но первая масштабная волна индустриализации русского Севера пошла в 1930-е годы, когда силами заключенных началась добыча угля в Воркуте, цветных металлов в Норильске, а с запада на восток потянулась Трансполярная магистраль. Вторая индустриальная волна в 1960–1980-е гг. привела к масштабной геологоразведке на территории макрорегиона, созданию мощнейшего центра добычи газа на территории Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО) и организации цельной системы обороны северных рубежей от Мурманска на западе до Петропавловска-Камчатского на востоке. Сейчас на наших глазах поднимается третья волна индустриального освоения российского сектора Арктики. В 2013 году президент России Владимир Путин утвердил Стратегию развития арктической зоны Российской Федерации, принята соответствующая федеральная программа социально-экономического развития этого макрорегиона до 2020 года (сейчас она корректируется правительством на срок до 2025 года), создан орган, который будет координировать действия по его управлению — Госкомиссия по развитию Арктики. Инициаторами этой третьей волны чаще всего называют топ-менеджмент и собственников работающих в Арктике крупных промышленных корпораций, часть государственных управленцев, глав арктических субъектов федерации, часть депутатов Госдумы, сенаторов, общественных деятелей, руководство Министерства обороны. Возвращение сюда Вооруженных Сил — один из залогов успеха третьего захода в Арктику. В декабре 2014-го создано Объединенное стратегическое командование «Север» для управления военными силами и средствами в зоне от Мурманска до Анадыря. Кроме того, ВС РФ обеспечивают здесь безопасность при возникновении чрезвычайных ситуаций (природного или техногенного характера), являются системообразующим фактором для развития городов и поселков, становятся одним из главных поставщиков новых технологий для гражданской жизни (от арктической одежды и обуви до медикаментов и машин).

Мощная волна

В Заполярье в ближайшие годы предполагается запустить около 150 проектов на сумму 5 трлн рублей, 4 трлн из которых должны составить средства из внебюджетных источников. Почти половина этих проектов связана с добычей и переработкой в Заполярье полезных ископаемых, прежде всего в ЯНАО, а также и к западу и к востоку от него. В настоящее время здесь добывается и производится 95% российского никеля и кобальта, более 80% газа, 60% меди, 100% барита и апатитового концентрата. При этом в российском секторе сосредоточено более 90% запасов природного газа всей Арктики, около 10% активных мировых запасов никеля, около 19% металлов платиновой группы, 10% титана, более 3% цинка, кобальта, золота и серебра. Комплекс морского промышленного рыболовства производит около 15% общего объема рыбной продукции.

Весьма актуально для дальнейшего развития арктической зоны РФ строительство двух широтных железных дорог: Белое море — Коми — Урал» («Белкомур»), а также «Северного широтного хода» (СШХ), для вывода потока грузов в Мировой океан через новый строящийся порт Сабетта на полуострове Ямал. Ключевой принцип новой волны освоения Арктики — государственно-частное партнерство (ГЧП). Минэкономразвития предложило концепцию восьми опорных зон, где территории будут развиваться как целостные проекты: Кольская, Архангельская, Ненецкая, Воркутинская, Ямало-Ненецкая, Таймыро-Туруханская (или Норильская), Северо-Якутская и Чукотская. На принципах ГЧП, по сути, предполагается и развитие Северного морского пути, для которого компании, в первую очередь «Норникель», «НоваТЭК», «Газпром нефть», строят новые суда усиленного ледового класса.

Эко за око

Изменившееся отношение к Арктике и новые промышленные технологии позволят максимально сохранить экологическую целостность этого макрорегиона. И начать ликвидацию ранее нанесенного ущерба. Что касается морской части этой волны, тут остаются вопросы. Но что касается проектов, осуществляемых на континентальной части российской Арктики, то российские компании уже неоднократно доказали, что разработанные и применяемые ими в Заполярье технологии не только эффективны, но и экологически безопасны. Это касается и первой очереди запущенного «Газпромом» гигантского газового Бованенковского месторождения на Ямале, и арктического морского нефтеналивного терминала «Ворота Арктики» «Газпром нефти», и той обширной работы, которую проводит в этом направлении «Норникель», и строительства объектов «Ямал СПГ» и нового морского порта Сабетта (СП «НОВАТЭКа», TOTAL и китайских партнеров). В последние годы началась ликвидация ущерба, накопленного в Арктике в период предыдущей волны освоения Севера. По мнению активистов ОНФ, в арктической зоне одной только Якутии сейчас сосредоточено около 5 млн тонн металлолома, на ликвидацию которого необходимо 62 млрд рублей. На наиболее известных архипелагах либо уже началась «арктическая уборка», как на Новой Земле, где с лета 2009 года располагается национальный парк «Русская Арктика», либо вскоре начнется, как на островах Земли Франца-Иосифа. А самой заметной стала инициатива по очистке «всем миром» острова Белый в Карском море, в которой приняли участие и добровольцы и крупнейшие компании.

А еще тут холодно

Масштабное освоение Арктики предъявляет особые требования к человеческому организму. Поэтому господдержка живущих здесь людей и привлечение на Крайний Север молодых кадров должны стать одной из основных задач государственной политики дальнейшего освоения Заполярья. Много делается уже сейчас, в основном — силами самих арктических регионов и работающих здесь компаний. Но нужна и специальная государственная программа развития на средства федерального бюджета комфортной среды в северных городах, системы социальной защиты постоянно живущего там населения, системы стимулирования миграции на Север молодых трудовых ресурсов, транспортной инфраструктуры. Необходимо на новой волне индустриального развития Арктики заселить эти исконно российские территории.

«expert.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.