Российские корабелы планируют построить специальный универсальный морской транспорт INF-2 для вывоза из Арктики и Дальнего Востока радиоактивных отходов, сообщает РИА «Новости». Согласно проекту, судно сможет также доставлять различную технику и запасы на зиму российским военным, проходящим службу в Арктике. Судно INF-2 относится к классу судов «река-море», так что при необходимости оно сможет ходить и по рекам. Особая ледокольная форма его корпуса позволит кораблю плавать по Северному морскому пути к архипелагу Земля Франца-Иосифа и острову Котельный, где расквартированы российские арктические бригады. Длина судна INF-2, строительство которого начнётся в 2020 году, составит около ста сорока метров, а водоизмещение — двенадцать тысяч тонн.

· Управление СКР по Севастополю возбудило уголовное дело по факту вооруженного нападения нигерийских пиратов на судно «BBC Caribbean», на борту которого находились жители Севастополя. «Следственными органами расследуется дело по факту вооруженного нападения организованной группы на грузовое судно «Би Би Си Кариббеан», хищения судового имущества и имущества членов экипажа, а также похищения семи членов экипажа судна – граждан Российской Федерации (ч.3 ст. 227, п. «а» ч. 3 ст. 126 УК РФ)», – говорится в сообщении СУ СКР. Установлено, что 5 февраля в районе нефтяного терминала близ дельты реки Нигер Гвинейского залива пираты напали на судно, владельцем которого является немецкая компания «Бриз Шиффарт». Оно следовало под флагом государства Антигуа и Барбуда из Камеруна в Гану с 11 членами экипажа – 10 гражданами РФ и одним украинцем. «Пираты похитили из кассы судна не менее 10 тысяч долларов, принадлежащих компании-судовладельцу, а также из кают членов экипажа деньги и их ценные вещи почти на 500 тысяч рублей. После налетчики похитили семерых членов экипажа. Организованная группа перевезла пленников в неустановленное место на территории Федеративной Республики Нигерия, где незаконно удерживала их до 4 марта. В тот же день усилиями компании-судовладельца заложники были освобождены», – сказано в сообщении. Сейчас все члены экипажа, признанные потерпевшими по делу, допрошены, назначен ряд экспертиз. Ранее сообщалось, что трое из похищенных россиян – жители Севастополя.

· Министерство экономического развития РФ готово заняться управлением работы Северного морского пути в случае, если будет дано такое поручение. Об этом сообщил ТАСС замглавы Минэкономразвития РФ Александр Цыбульский. «Министерство готово взять на себя эту работу, по организации такой формы управления Северным морским путем. Мы ждем соответствующего поручения, если будет поручено нам, мы этим займемся», – сказал он. Цыбульский добавил, что этот вопрос пока находится в процессе предварительной проработки. Замминистра также добавил, что дата принятия Госпрограммы по развитию Арктики пока неизвестна. «Мы внесли ее в правительство РФ, сейчас ждем мнения правительства о том, в каком виде (она будет утверждена – прим. ТАСС). Если в том виде, в котором мы ее внесли, то она полностью готова для принятия. Если она будет каким-то образом изменяться или оптимизироваться, то понадобится какое-то время, чтобы это сделать. Пока сложно сказать, сколько времени понадобится», – заметил он. Как ранее заявил ТАСС спецпредставитель президента РФ по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта Сергей Иванов, координировать работу Северного морского пути должны два центра в Арктике: один в западном секторе Арктики, другой – в восточном. Иванов также подчеркнул, что независимо от этого всю работу координировать должен Минтранс РФ. Ранее президент РФ Владимир Путин, выступая на форуме «Арктика – территория диалога», поручил правительству проработать вопрос об отдельной структуре, ответственной за развитие Севморпути. Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (Варандей, «Ямал СПГ», Диксон, Новый Порт, Дудинка, Норильск – в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля). Транзит в ближайшей и среднесрочной перспективе будет дополнительным бонусом, и его роль в грузопотоке СМП будет незначительной. В акватории СМП действуют восемь линейных ледоколов, четыре из которых атомные («50 лет Победы», «Ямал», «Таймыр», «Вайгач»), остальные 4 – дизель-электрические («Адмирал Макаров», «Красин», «Капитан Хлебников» и «Капитан Драницын»). Основные проекты развития портовой инфраструктуры Арктического бассейна связаны с освоением нефтегазовых месторождений Ямала: это проекты по строительству морского порта Сабетта и терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения, а также по комплексному развитию Мурманского транспортного узла. Эти проекты уже сейчас являются точками роста для арктических регионов. В 2016 году объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 7,5 млн тонн.

· Атомный ледокол «50 лет Победы» отправится в первый в 2017 году круиз на Северный полюс с туристами на борту 15 июня. Об этом сообщили сегодня в пресс-службе компании «Атомфлот». «Первый поход на полюс состоится 15 июня. Всего в этом году запланировано пять круизов», – пояснили в компании. Крупнейший в мире атомный ледокол «50 лет Победы» совершает круизные рейсы на Северный полюс с 2008 года. До этого на туристической вахте работал атомный ледокол «Ямал». Впервые на самую северную точку планеты туристов доставил атомоход «Россия» 8 августа 1990 года. Путешествие на полюс и обратно занимает около 11 суток. Порядка пяти дней нужно, чтобы достичь самой северной точки, затем атомоход посещает острова архипелага Земли Франца-Иосифа, где можно увидеть огромные птичьи базары, белых медведей, моржей, китов, уникальные круглые камни и другие удивительные природные богатства. Из экзотических развлечений туристам предлагают пожарить полярное барбекю, поводить хоровод вокруг точки полюса и искупаться в Северном Ледовитом океане. Кроме того путешественники могут увидеть Северный полюс и судно из вертолета, а также насладиться видом незаходящего солнца. За каждый рейс Арктику посещают около 100 туристов, в основном из Америки и Европы, хотя в последние годы все больше становится гостей из Азии и граждан России. Стоимость тура составляет от 28 тыс. долларов или около 1,7 млн рублей. На сегодняшний день у Росатомфлота есть договоренность о сотрудничестве с фрахтователями вплоть до 2019 года. «50 лет Победы» – крупнейший в России и мире атомный ледокол, последний из построенных в нашей стране. Работа над созданием судна шла с перерывами с 1989 по 2007 год на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге.

· Совет директоров Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) на заседании 5 апреля 2017 года избрал заместителем председателя Совета директоров ОСК, члена Совета директоров ОСК, генерального директора ПАО «Совкомфлот» Сергея Франка. Об этом сообщает пресс-служба ОСК. На заседании под председательством министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, в повестку дня заседания был включен ряд ключевых вопросов деятельности корпорации и ее дочерних обществ. В заседании принял участие президент ОСК Алексей Рахманов. Советом директоров ОСК утверждены планы-графики ОСК и обществ Группы ОСК на 2017 год по выполнению заданий государственного оборонного заказа, исполнения внешнеэкономических сделок и государственных контрактов, рассмотрены кадровые вопросы в отношении обществ Группы. Кроме того, Советом директоров ОСК заслушан доклад вице-президента по гражданскому судостроению ОСК Евгения Загороднего о ходе строительства универсальных атомных ледоколов на Балтийском заводе-Судостроение.

· Госпрограмма «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 – 2030 гг.» предусматривает ряд мер по поддержке судостроительной отрасли. В том числе постройки рыбацкого флота. Однако упор делается на суда, которые осуществляют добычу минеральных и энергетических ресурсов. На развитие и поддержку отечественного судостроения в текущем году в госпрограмме предусмотрено около 10 млрд рублей. Одним из приоритетных направлений государственной политики в области развития судостроительной промышленности заявлено создание высокотехнологичных рыбопромысловых, морских и речных научно-исследовательских и научно-экспедиционных судов. А также дальнейшее развитие и оптимизация преобразований в отрасли, переход к формированию кластерной системы развития и построения, развитию интегрированных структур по выпуску судового оборудования, развитие лизинга морской рыбопромысловой и речной техники, сообщает корреспондент Fishnews. От субъектов РФ федеральный центр ждет поддержки в развитии рыбохозяйственных, транспортных и других организаций, являющихся потенциальными потребителями продукции судостроения. А также содействие механизмам государственной поддержки отрасли в рамках региона. Стоит отметить, что единственным мероприятием программы, реализуемым с привязкой к определенному субъекту Федерации, является «Взнос РФ в уставный капитал акционерного общества «Дальневосточный завод «Звезда» (город Большой Камень, Приморский край). Деньги пойдут на возмещение процентов по кредитам, привлеченным в российских банках для реализации проекта «Создание судостроительного комплекса «Звезда». В качестве мер господдержки организациям рыбохозяйственного комплекса предложены субсидии и утилизационные гранты. Субсидировать из федерального бюджета планируется затраты на уплату процентов по полученным кредитам, а также лизинговые платежи. Кроме того, Минпромторг уже направил в правительство доработанный проект постановления о судовом утилизационном гранте (СУГ), сообщает газета «Коммерсант». Грант на строительство нового судна можно получить, сдав старый флот в утиль. Размер СУГ для рыбопромысловых судов фиксирован – 10% и не выше 70 млн рублей. Но, по информации издания, предлагаемый документ запрещает получать грант на проект, который уже получил госсубсидии. Власти ожидают, что благодаря мерам поддержки, к 2030 г. в России будет создан научно-технический задел для производства конкурентоспособных высокоэкономичных судов и плавсредств, в том числе и для рыбопромыслового флота.

· Крупнейшая финская паромная компания Viking Line 5 апреля 2017 года подписала контракт на 194 млн евро с китайской верфью Xiamen Shipbuilding Industry Co. Как сообщает пресс-служба компании, соглашение предусматривает постройку пассажирского и автомобильного круизного парома длиной 218 м, работающего на сжиженном природном газе (СПГ). Ранее сообщалось, что Viking Line и судостроительная компания Xiamen подписали соглашение о намерениях. Теперь строительство официально подтверждено. Новое судно будет представлять собой пассажирский и автомобильный паром ледового класса на 2800 пассажиров. Общая длина полос для автомобилей на автопалубах — 1,5 км. Валовая вместимость — 63 000 регистровых тонн. В проекте принимают участие ведущие финские и европейские производители: Deltamarin, Wärtsilä, ABB Marine и другие. Паром будет построен специально для линии Турку (Финляндия) — Аландские острова (Финляндия) — Стокгольм (Швеция), на нем будут внедрены новейшие достижения в области защиты окружающей среды и энергосбережения. По плану на маршрут новое судно выйдет в 2020 году. Решение о строительстве парома в Китае было принято по причине высокой загруженности финских верфей. Xiamen Shipbuilding Industry находится в городе Сямынь на берегу Тайваньского пролива и является экспортно-ориентированной компанией. Суда на этой верфи строятся для заказчиков из Европы, Америки и Юго-Восточной Азии. Viking Line (Viking Line Abp) — финский судоходный концерн, выполняющий пассажирские и грузовые перевозки по Балтике с 1959 года. Зарегистрирован на Аландских островах c центральным офисом в Мариехамне, который также является портом приписки большей части паромов компании. Оперирует флотом из семи круизных паромов, курсирующих по пяти маршрутам. В компании работают 2735 человек.

· Проект Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и Samsung Heavy Industries контейнеровоза вместимостью 20 тыс. TEUs на СПГ-топливе получил принципиальное одобрение классификационного общества DNV GL, говорится в сообщении MOL. Предполагается, что судно сможет работать на двух видах топлива, включая сжиженный природный газ (СПГ). В 2015 году MOL и Samsung Heavy Industries подписали соглашение о создании серии подобных контейнеровозов.

• Новый причал Ларнаки станет самым крупным на Кипре. Свои заявки на участие в тендере направили уже пять компаний.  Решение о приглашении к участию в тендере будет принято властями до конца апреля. Цель – собрать все эффективные предложения к осени, сообщает новостной портал Cyprus Mail со ссылкой на официальное заявление Министерства транспорта Кипра. Новый причал  сможет принимать до 1000 судов (сейчас – 350) и займёт площадь 510 000 квадратных метров. Американо-арабский консорциум IGY Marinas и Dubai Ports (DP) World представили первое предложение. Он предлагает сфокусироваться на приобретении, управлении и обслуживании роскошных яхтенных причалов и сопутствующей недвижимости. DP World, один из победителей конкурса на приватизацию порта Лимассола, владеет 77 действующими морскими терминалами в 40 странах на 6 континентах. Второй консорциум состоит из четырёх компаний – британская международная консалтинговая и строительная группа MACE, кипрская MGE Mopany Ventures Ltd, совместное предприятие VTS EMS и FRS, гибралтарская компания Sea Alliance Ltd. Sea Alliance предоставляет услуги для владельцев яхт по всему миру. Крупнейшая в Китае строительная и проектировочная государственная компания China Communications Constructions Company (CCCC) Ltd, представила третье предложение. Компания является крупнейшим в мире производителем контейнерных кранов, также строит порты, терминалы, дороги, мосты, железнодорожные пути и туннели. Две израильских компании, Ampa Ltd и Israel Shipyards Ltd составляют консорциум, представляющий четвёртое предложение. Israel Shipyards Ltd, бывшая госкорпорация, которая была приватизирована в 1995 году, является одним из крупнейших судостроительных и ремонтных предприятий в Восточном Средиземноморье. Ampa Ltd разрабатывает и управляет торговыми центрами, офисными комплексами и зданиями через свои дочерние компании. Пятое предложение поступило от консорциума Era, включающего в себя кипрскую компанию AVI Giant Corporation Ltd и её филиалы. Её руководитель, Антонис Ворос, чья компания А Vouros Investments Ltd была частью консорциума Zenon, подписал в 2012 г. соглашение с правительством касательно того же проекта, который был заморожен через 2 года в связи с отсутствием финансовой поддержки 700-миллионного проекта.

· Норвегия сообщила о планах построить первый в мире судоходный морской тоннель. Длина тоннеля через норвежский полуостров Стад составит 1,7 км, ширина – 36 метров. Тоннель избавит суда от необходимости обходить полуостров Стад, прибрежные воды которого еще со времен викингов из-за сильных ветров в этом районе пользуются дурной славой у моряков. “Правительство сейчас обеспечивает более безопасный и более надежный путь по самым опасным водам вдоль берегов Норвегии”, – заявил министр транспорта Норвегии Кетил Солвик-Олсен. Тоннели для небольших речных судов существуют и в других регионах мира. Например, часть Лангедокского канала на юге Франции представляет собой тоннель. Однако тоннель через полуостров Стад является первым морским тоннелем, который будет способен пропускать грузовые и пассажирские суда водоизмещением до 16 тысяч тонн, в том числе и популярный у норвежцев экспресс Берген-Киркенес. Расстояние между поверхностью воды и потолком тоннеля, как планируется, составит 49 метров. В первую очередь тоннель будет предназначен для прохода пассажирских судов. Предполагается, что для судов, длина которых меньше 70 метров, проход по тоннелю будет бесплатным. Стоимость проекта по строительству канала оценивается в 2,7 млрд норвежских крон (около 314 млн долларов). Как ожидается, сооружение тоннеля начнется в 2019 году, его планируется построить за три-четыре года. По данным авторов проекта, инженерам придется взорвать приблизительно 8 млн тонн горной породы.

· Представители администрации и команда планирования и коммерческого развития Панамского канала встретились с клиентами и морскими организациями из Японии, Южной Кореи, Китая и Тайваня во время своего тура по Азии. Эти встречи позволили сотрудникам Панамского канала получить ценную информацию от руководителей азиатской судоходной отрасли, которая поможет улучшить работу водной артерии. В Японии представители Панамского канала встретились с несколькими судоходными компаниями, в том числе с Mitsui O.S.K. Line (MOL), Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK), Kawasaki Kisen Kaisha, Ltd. (K Line) и Ассоциацией японских судовладельцев. Делегация также провела переговоры с японскими импортерами Astomos, Tokyo Gas, Itochu Steel Inc. и Nippon Steel & Sumitomo Metal Corporation, которые также используют водные пути. Совещание помогло определить будущие тенденции, которые будут учитываться при долгосрочном планировании работы канала. Также в целях содействия сотрудничеству с Панамским каналом была проведена беседа с руководителями Фонда мира Сасакавы – организации, занимающейся исследованиями в области морской политики. В Южной Корее делегация встретилась с представителями торгового флота Hyundai Marine и PanOcean. Кроме того, представители посетили Корейскую газовую корпорацию (KOGAS) и импортера сжиженного нефтяного газа SK Gas, а также верфь Samsung, четвертого по величине судостроителя в мире, чтобы посмотреть на строительство судов типа Neopanamax LNG. В Китае делегация Панамского канала побеседовала с президентом судоходных линий COSCO Сюй Лироном и его сотрудниками. Обсуждались важные вопросы в морской отрасли и услуги, предоставляемые Панамским каналом. Делегация также посетила Тайвань, где была проведена встреча с представителями судоходных компаний Yang Ming и Evergreen.

· Исследовательский центр Clarksons Research (Clarksons) сообщает, что в Международном судовом регистре всего лишь 16% судов являются обладателями емкостей для сжиженного природного газа (СПГ). В международном флоте насчитывается 542 торговых судна, которые могут использовать СПГ в качестве топлива. 351 единиц этого из числа, являются перевозчиками сжиженного природного газа, и поэтому используют СПГ в качестве топлива. «СПГ был определен как наиболее экологичное топливо, способное уменьшить выбросы в атмосферу в соответствии с новыми правилами», – сказали специалисты Clarksons. СПГ в качестве топлива для судов становится все более популярным у производителей кораблей и судовладельцев. Доля флота, использующего СПГ, растет. Как сообщает LNG World Shipping в этом году количество таких кораблей увеличилось на 23% по сравнению с прошлым годом.

· Компания Tarmac Marine Ltd была оштрафована на 130 544,57 фунтов стерлингов за необеспечение безопасной работы моряков. В рамках судебного разбирательства было установлено, что на земснаряде «City of Westminster», который работал по всей Великобритании с 12 членами экипажа на борту, было превышено содержание асбеста. Данное вещество содержалось в трубопроводах судна с момента его постройки в 2008 году.  Асбест является опасным при попадании в лёгкие и способен вызвать различные расстройства здоровья и заболевания, связанные с возникновением опухолей. Во время осмотра судна в январе 2014 года было выявлено превышение содержания опасного вещества. Компании Tarmac Marine Ltd было рекомендовано устранить проблему, однако это сделано не было. Экипаж судна не был поставлен в известность о том, что ему приходится работать в опасных для здоровья условиях. Моряки узнали о нахождении асбеста на их судне во время одного из ремонтов. Они обратились в профсоюз моряков и в агентство Морской и Береговой охраны. Дело было передано в Саутгемптонский Магистратский суд (Великобритания), который постановил оштрафовать Tarmac Marine Ltd.

· Исполнительный директор Литовской ассоциации судовладельцев Гинтаутас Кутка говорит, что сектор судоходства в стране достиг дна. Литовский флаг развевается на датских паромах, а торговые суда литовских предприятий ходят под флагами других государств, пишет газета Lietuvos zinios. “На рынке тоннажа судов все еще с избытком, но рост должен когда-нибудь начаться. Крупные судоходные предприятия расширяются, малые – уменьшаются. Члены нашей ассоциации работают стабильно, однако о новых судах и закупках никто не говорит. Забот меньше не становится, потому что не решен вопрос продления налога на тоннаж, который мы поднимаем с 2014 года, налогообложения для моряков нулевым тарифом подоходного налога и др. Другие государства выделяют огромные деньги на судоходство, имеет место конкуренция за флаги. Литва тоже могла бы установить для моряков границы налогов”, – говорит Г. Кутка. По данным на 1 апреля 2017 года, в Литовском регистре морских судов значится 98 торговых, рыболовных и специализированных судов. Между тем в прошлом году их было 105. Главным носителем литовского флага является предприятие датского капитала DFDS Seaways, зарегистрировавшее в Клайпедском порту 8 паромов. Быстрее всего судоходный бизнес развивает компания Baltnautic shipping, у которой сейчас 18 судов небольшого тоннажа, однако всего треть их ходит под литовским флагом, потому что компания активизирует деятельность на рынке Америки.

· Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) и судостроитель Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) подписали Письмо о намерениях, предусматривающее строительство для перевозчика пяти 300,000-тонных супертанкеров класса VLCC с опцией на пять дополнительных судов этого класса. В конце прошлого года HMM сформировала «комитет по вопросам новостроя», который тщательно изучает все аспекты этого рынка, включая спрос/тип/число судов, рыночные тенденции, осуществимость инвестиций и т.п. «В настоящее время мы оперируем 12 танкерами класса VLCC, которые имеют фундаментальное значение для обеспечения стабильной прибыли и повышения конкурентоспособности продаж. Мы считаем, что этот год является хорошим временем для заказа новых судов класса VLCC по исторически низкой цене, – заявил глава HMM Ю Чан Кьюн Ю (Yoo Chang-keun). – Конкурентоспособность флота HMM будет продолжать повышаться в средне- и долгосрочной перспективе с помощью Новой судостроительной программы». Окончательное соглашение должно быть подписано в конце июля. К этому времени также должны завершиться переговоры относительно двигателей для газовозов перевозчика и новых экологичных технологиях. Данная сделка стала первой в рамках Новой судостроительной программы стоимостью 2,6 трлн. южнокорейских вон (2,28 млрд. долл. США), которую правительство Южной Кореи запустила в октябре прошлого года с целью поддержки национальной судоходной отрасли. В дополнение к этому HMM планирует заказать у DSME контейнеровозы небольшого и среднего размера.

· С 4 по 7 апреля 2017 года в штаб-квартире Международной морской организации (IMO) в Лондоне проходила 41-я сессия Комитета по упрощению формальностей в сфере судоходства. На повестке дня стояли вопросы, связанные с принятыми ранее поправками к Конвенции по облегчению международного морского судоходства (Convention on Facilitation of International Maritime Traffic — FAL Convention). Изменения вступят в силу 1 января 2018 года. На предыдущей сессии Комитета FAL, состоявшейся в апреле 2016 года, были определены понятия «единого окна», «судового агента», «грузоотправителя». Была озвучена необходимость получения от судов, входящих в порты, предварительной информации по грузам и утилизации отходов. Было также решено принять ряд мер по установлению до апреля 2019 года электронных систем обмена информацией о грузе, экипаже и пассажирах, с переходным периодом в 12 месяцев от даты введения таких систем в действие. Вся информация, которую запрашивают власти при оформлении прихода, стоянки и отхода судна, должна предоставляться через единый электронный портал, что позволит избежать дублирования запросов и ответов на них. На текущей сессии 2017 года Комитет FAL сосредоточил внимание на выполнении новых требований, включая разработку пересмотренного пояснительного руководства, а также изучил варианты реализации концепции «морского единого окна», обсудил согласование и стандартизацию форматов данных. IMO разработала Конвенцию по облегчению международного морского судоходства в 1965 году, в 1967 году документ вступил в силу. Принятие Конвенции было необходимо, учитывая темпы развития международного судоходства и возросшее число формальностей, которые соблюдали суда в портах захода. Эти формальности было решено минимизировать, упростив ряд процедур, касающихся прибытия, стоянки, отправления судов, погрузки и выгрузки багажа. Конвенция также регулирует нормы и правила в отношении процедур, которые проходят пассажиры и члены экипажей. 13 раз в текст Конвенции вносили поправки; кроме того, в 2010 году Комитет FAL утвердил пояснительную инструкцию к документу с рядом методических указаний и толкований как самого текста, так и приложений к нему. Вопросы, которые обсудили участники сессии Комитета FAL, полностью согласуются с озвученной ранее темой Всемирного дня моря 2017 года «Соединяя суда, порты и людей». Главный акцент в этом году руководство IMO делает на необходимости связного и последовательного развития всех направлений судоходства, а также на повышении надежности, эффективности и безопасности морской транспортной системы.

· Европейская комиссия в соответствии с Регламентом EC о слияниях одобрила сделку по приобретению судоходной компании Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft KG (HSDG) датским контейнерным линейным оператором Maersk Line A/S при соблюдении определенных условий, сообщает официальный сайт Европейской комиссии. Отмечается, что соглашение о покупке приведет к слиянию двух ведущих контейнерных судоходных компаний. Maersk Line – крупнейшая в мире контейнерная судоходная компания, HSDG – девятая в мире по объемам перевозок. Maersk Line и HSDG предлагают свои услуги на контейнерных сервисах через заключение соглашений («консорциумы» или «альянсы») о сотрудничестве с другими судоходными компаниями о совместном использовании судов. Члены такого альянса совместно принимают решения об уровне необходимых мощностей, графике рейсов и ротации портов, которые являются важными параметрами конкуренции на рынке морских перевозок. Комиссия изучила все возможные последствия слияния и его влияние на конкуренцию на конкретном рынке контейнерных перевозок на 17 линиях, связывающих Европу с Северной и Южной Америкой, Азией, Ближним Востоком, Африкой, Австралией и Новой Зеландией. Европейский регулятор при одобрении сделки поставил условием выход HSDG из пяти консорциумов (соглашений), а именно: Eurosal 1/SAWC, Eurosal 2/SAWC, EPIC 2, CCWM/MEDANDES и MESA. Эти пять объединений обслуживают в настоящее время следующие маршруты: Сев. Европа – Центр. Америка / Карибский бассейн, Сев. Европа – Зап. побережье Южной Америки, Сев. Европа – Ближний Восток, Средиземноморье – Зап. побережье Южной Америки, Средиземноморье –  Вост. побережье Южной Америки. Требование объясняется тем, что новый гигант, возникший в результате слияния, нарушит конкурентную среду на указанных направлениях морских контейнерных перевозок. Еврокомиссия приняла решение, что HSDG продолжит работать в рамках пяти указанных консорциумов в течение определенного периода, чтобы гарантировать упорядоченный выход из этих соглашений в интересах клиентов. Регулятор будет следить за тем, чтобы никакая антиконкурентная информация не делилась между этими пятью альянсами и объединенной компаний в течение переходного периода. В составе флота HSDG – 130 контейнерных судов. Компания HSDG оказывает услуги через свой международный бренд Hamburg Süd и региональные бренды CCNI (Чили) и Aliança (Бразилия). HSDG является членом указанных выше соглашений (консорциумов). Maersk Line владеет и управляет флотом из 611 контейнерных судов, включая 324 зафрахтованых контейнеровозов, и осуществляет морские перевозки на линейных сервисах по всему миру. Компания продает свои услуги через Maersk Line, Safmarine, SeaLand (Intra-Americas), MCC Transport (Intra-Asia) и SeaGo Line (Intra-Europe). Кроме того, Maersk Group также предоставляет клиентам свои услуги по обработке на терминалах, экспедированию грузов, внутренним перевозкам, производству контейнеров и буксировочным операциям в портах.

МОРЯКАМ

ПРОГРАММА «VIDEOTEL» О ЗДОРОВЬЕ ЭКИПАЖА СОДЕЙСТВУЕТ  ПРОДВИЖЕНИЮ НАДЛЕЖАЩЕЙ ПРАКТИКИ   И ПОВЫШЕНИЮ ЭФФЕКТИВНОСТИ СУДНА

«Videotel», входящая в состав «KVH Industries»,  представила   серию  из 10 программ  с сопутствующими учебными пособиями, в которых  изучаются многие аспекты  здоровья экипажа на борту судна.

Серия «Здоровый образ жизни в море» («Healthy Living at Sea») выделает  большинство важных областей, среди которых польза от сбалансированного  питания,  регулярных физических упражнений, профилактики заболеваний, а также подходящего режима работы  для  избежания усталости  и стресса. «В нынешних сложных условиях, собственники и менеджеры судов не могут допустить  никакого простоя  в судовых операциях, поэтому обеспечение здорового экипажа  в полном составе  жизненно важно», – говорит Джои Питчер (Joe Pitcher), директор по продажам «Videotel». «Руководство  и экипаж должны  хорошо понимать риски  и планировать заранее для того, чтобы гарантировать выполнение всех предупреждающих мер, как медицинских, так и  практических».  В частности, понимание  здорового образа жизни  важно  для  членов судовой команды при входе в порт в регионе, в котором распространены инфекционные заболевания. Возможно и то, что  члены экипажа  присоединятся к судну в инкубационный период инфекции, которая  вполне  легко может распространиться в закрытых и изолированных  условиях быта на  борту судна. В связи с чем, первая программа  в серии  рассматривает вопросы личной гигиены  и инфекций, а во втором  изучаются инфекционные заболевания  и вакцинации. Другие программы  в этой серии касаются  борьбы  с вредными привычками, безопасным сексом и важностью Обязательного медицинского свидетельства. Последний из перечисленных пунктов   затрагивает  ответственность моряков  представлять честную и верную  информацию  при прохождении  медицинского освидетельствования, включая  подробности  принятия  всех рецептурных лекарств, с целью  обеспечения наличия  на  судне  достаточного запаса лекарств.

«Videotel»  известен  своей заботой  о  здоровье моряков. Так, компания недавно предложила морякам бесплатные рекомендации касательно вспышек таких известных вирусов, как Эбола  и  вирус Зика. Разработанная совместно с «Steamship Mutual»,  серия «Здоровый образ жизни  в море» доступна  в форматах «видео по запросу» (VOD), «видео по запросу в онлайн», DVD и компьютерной программы eLearning.

«Hellenicshippingnews.com»

КОМПАНИЯ  «ANGLO–EASTERN»  ОТПРАВИЛАСЬ  К   МОРЯКАМ  ПРЯМИКОМ  В ШАНХАЙ

Судовой менеджер «Anglo–Eastern Shipmanagement» и одна из пяти крупнейших китайских крюинговых компаний –  «Shanghai Sinoship Seafarer Management» – открыли в Шанхае совместное представительство. Новое СП называется «Anglo–Eastern Sinoship Ship Management Shanghai». Компания «Anglo–Eastern»  пошла на этот шаг, чтобы удовлетворить растущий спрос на китайских моряков. Для начала новое СП будет комплектовать экипажи 15 судов, а в перспективе, к концу года, его  «клиентская база» увеличится до 20-25 судов, уточнил Питер Кремерс (Peter Cremers) из «Anglo Eastern Univan».  «Очень скоро мы взлетим очень высоко», – пообещал он. Первыми новая компания  укомплектует экипажи судов своих давних клиентов, в основном это балкерные суда американских и европейских компаний, также, среди них будет китайский кейпсайз, управление которым осуществляется из Сингапура.  Комплектование китайскими экипажами судов под флагом Гонконга, особенно тех, которые много времени проводят в китайских водах, позволяет получить положительный экономический эффект за счёт сокращения затрат, что в нынешних неблагоприятных рыночных условиях является большим преимуществом, которое  «Anglo Eastern» хочет использовать максимально — нанимать экипажи не через агентов, а напрямую в Китае. «Главное — это то, что мы сами будем  всё  контролировать. Мы хотим добиться такого же уровня лояльности нашей компании и приверженности её принципам, какие мы имеем среди моряков других   национальностей, которых мы трудоустраиваем на суда», – сказал Кремерс.   Совместное предприятие было образовано после двух лет подбора подходящего партнера.  Контроль со стороны иностранного партнера  возможен благодаря правилам, действующим в рамках  Шанхайской специальной экономической зоны. По словам Кремерса, «Anglo–Eastern» за много лет успела поработать с несколькими китайскими крюингами  и всем им она задавала один вопрос: «Можем ли мы что-то сделать под вашим именем, но под нашим управлением?»

Международный спрос на китайские экипажи зависит от цен  и некоторых потенциальных клиентов. «Через пять лет, возможно, такого спроса и не будет, но сегодня китайские экипажи экономически выгодны, особенно на судах под флагом Гонконга», – сказал он, пояснив, что филиппинским экипажам нужно платить по ставкам ITF, а китайские моряки считаются работающими в своей стране,  и поэтому их условия труда и оплаты регулируются специальным соглашением. «Кроме того, для судов, часто заходящих в китайские воды, значительно  снижаются расходы на репатриацию, а это существенная  экономия», – сказал Кремерс.  Со своей стороны, Sinoship надеется, что в конечном итоге он сможет осуществлять полный  менеджмент судов для клиентов «Anglo Eastern» в рамках этого совместного предприятия. Кремерс говорит, что это амбициозный план, но  не исключает его реализации  в будущем.

Tradewindsnews.com

ITF ВЫСТУПИЛА  ПРОТИВ  ДЕРЕГУЛИРОВАНИЯ  АВСТРАЛИЙСКОГО КАБОТАЖНОГО СУДОХОДСТВА

Международная федерация транспортников (ITF) отрицательно отнеслась к рекомендации Австралийской комиссии по производительности  дерегулировать сектор каботажных перевозок  Австралии. В последнем заявлении Комиссии говорится, что снятие барьеров на участие иностранных судов в каботажных перевозках позволит повысить конкуренцию и стимулирует рост производительности в этом секторе. Президент ITF и национальный секретарь Морского профсоюза Австралии (MUA) Пэдди Крамлин (Paddy Crumlin) сказал, что уже не в первый раз Комиссия по производительности выступает с заявлениями, из которых видно, что она совершенно не улавливает сути каботажных перевозок.  Президент Международного профсоюза моряков Канады (Seafarers’ International Union of Canada) Джеймс Гивен (James Given), который выступил в роли председателя состоявшейся в Осло встречи Рабочей комиссии ITF  по вопросам каботажа (ITF Cabotage Task Force), сказал, что ITF полностью поддерживает позицию  MUA в данном вопросе. «ITF выступает резко против любых послаблений  в законах, регулирующих каботажные перевозки, которые, на самом деле, нуждаются в ужесточении, тем более что это отвечает интересам национальной безопасности».  Председатель Секции Моряков ITF Дейв Хейндел (Dave Heindel) отметил следующее: «Вместо того, чтобы открывать дорогу недобросовестным судовладельцам, которые уклоняются от уплаты налогов, используя удобные флаги, и эксплуатируют иностранную рабочую силу, любому здравомыслящему человеку ясно, что Австралии нужны австралийские экипажи, работающие у берегов Австралии на условиях труда и оплаты, принятых в Австралии».

Lloydslistnews.com

ITF  ОСУДИЛА  РЕШЕНИЕ  ОШТРАФОВАТЬ  УВОЛЕННЫХ   МОРЯКОВ   M/V “PORTLAND”

Международная федерация транспортных рабочих (ITF) назвала «невероятным» решение австралийского Омбудсмена по вопросам справедливой занятости (FWO) наложить штраф в размере AUD10 000 ($7000) на каждого бывшего члена экипажа судна «Portland». Более того, Омбудсмен подаст в суд на Морской профсоюз Австралии (MUA) и членов экипажа «Portland», обвиняя их в проведении незаконной забастовки, препятствовавшей отправлению судна из порта в период с 14 ноября 2015 по 13 января 2016. Напомним, что нанимателем экипажа был ASP Ship Management, а судовладельцем – «Alcoa Portland Aluminium»; экипаж отказался выходить в рейс, узнав о планах судовладельца продать старый балкер, на котором они работали, чтобы заменить его на взятое в аренду иностранное судно, а моряков, соответственно, ждало увольнение. Противостояние моряков и компании закончилось тем, что дюжина охранников ночью ворвалась в каюты ничего не подозревающих  спящих моряков и буквально силой заставила их покинуть судно.

Джеймс Гивен (James Given), председатель состоявшейся в Осло встречи Рабочей группы  ITF  по каботажному судоходству (ITF Cabotage Task Force), так прокомментировал решение австралийского Омбудсмена: «В этот позор невозможно поверить. Моряки защищали свои рабочие места, когда охранники выдворили их с судна,  проникнув на судно на рассвете. Подавать на них в суд — это всё равно, что подливать масла в огонь. Действия Омбудсмена вызывают вопросы к его мотивации. Учитывая, что всё происходит на фоне рекомендации Австралийской комиссии по производительности  дерегулировать сектор каботажных перевозок  Австралии, хочется спросить, а не имеет ли под собой решение наложить штраф на моряков политической подоплёки?»   В компании «Alcoa» ещё в разгар конфликта заявляли, что забастовка моряков является незаконной, так как Комиссия по трудовым отношениям (Fair Work Commission)  в ноябре вынесла постановление о её  прекращении.

Президент ITF и национальный секретарь Морского профсоюза Австралии (MUA) Пэдди Крамлин (Paddy Crumlin) сказал, что действия «Alcoa» осудили ITF, MUA и другие профсоюзы моряков по всему миру, расценив их как злонамеренные нападки на законные права австралийских моряков на труд в своей стране. «Вместо того, чтобы «прижать» «Alcoa» за недопустимые действия,   Омбудсмен по вопросам справедливой занятости подаёт в суд на  австралийских граждан, которые всегда исправно платили налоги и последние 27 лет не бастовали на этом уже долгое время функционирующем национальном судоходном  маршруте. MUA будет защищать  любого своего члена, которого в час утра  поднимут с постели, дадут пять минут на сборы и потом бесцеремонно бросят на причале. Этих трудяг, австралийских моряков, заменили на перевозки под удобным флагом, где эксплуатируют труд иностранных рабочих и платят по ставке 2 доллара в час, регистрируя суда в Либерии, Панаме и Монголии, где можно обойти налоги. Одно из судов, на которые заменили «Portland», даже попалось на взятках в Нигерии и Аргентине. Что же это такое?» – возмутился мистер Крамлин.

По материалам hellenicshipping.com и Tradewindsnews.com

ПОЛНОЕ  ОТЧАЯНИЯ  И  БЕЗЫСХОДНОСТИ  ПИСЬМО  ЭКИПАЖА  «LIBERTY PRRUDENCIA»

Благотворительная организация по защите прав моряков «Human Rights at Sea» (HRAS) опубликовала копию письма доведенных до отчаяния индийских моряков брошенного судовладельцем — компанией «Paramount Liberty Shipping» –  судна «Liberty Prrudencia» (флаг Гонконга).  Это письмо — самый настоящий крик о помощи моряков, с ноября остающихся в китайском порту на борту судна без средств существования.

Моряки отправили это письмо в несколько благотворительных организаций, а также в ITF. Экипаж MV “Liberty Prrudencia” был вынужден согласиться списаться с судна в марте, получив зарплату всего за один месяц, без каких-либо гарантий на то, что когда-то они смогут получить и всё остальное. Судно с экипажем на борту стояло  на якорной стоянке порта Чжоушань (Китай), ожидая окончания действующих  контрактов о найме и выплаты в полном объеме причитающейся им заработной платы. Суммы задолженности составляли от $34 799  до $743, – всего $148 465,25.

HRAS призывает к немедленной репатриации и полному расчёту с 13-ю членами  экипажа, подчеркивая, что в 2014 году в Конвенцию о труде в морском судоходстве 2006 года были внесены поправки для реализации требований в отношении финансовых гарантий оказания помощи оставленным морякам и обеспечения их нужд. Размер этих финансовых гарантий должен быть не меньше суммы четырехмесячной зарплаты членов экипажа и других причитающихся им выплат. Поправки вступили в силу 18 января 2017 года. Поправки 2014 года требуют наличия действующей системы финансовых гарантий компенсаций морякам и их семьям в случае оставления экипажа судовладельцем.

Выдержки из письма:

Не случайно сегодня так много говорится о необходимости заботиться о благополучии моряков, о гуманном отношении, так сделайте хоть что-нибудь для этого, спасите ваших братьев

-Поскольку за пять прошедших месяцев мы получили зарплату только за один, у нас накопилось множество проблем.

-Мы не можем обеспечить минимальные потребности наших семей.

-Мы не можем платить по кредитам. Кредиторы угрожают нам и нашим семьям  (женщинам, детям, престарелым родителям), они находятся в страхе, стрессе и напряжении.

-У нас нет наличных денег, чтобы купить карточку  и звонить домой, иногда нам удавалось упросить дежурных в порту положить нам деньги  на счёт телефона, но теперь уже и они не хотят делать это в долг, они разрешают нам пользоваться их беспроводной сетью Wi–Fi. Мы заверяем их, что отдадим все, что должны, когда получим деньги на проезд в размере 200 долларов, до списания с судна.

-Депрессия, подавленность и сильнейший эмоциональный стресс — вот что мы получаем, когда звоним  домой и наши родственники  жалуются на то, в каких долгах они оказались из-за нас, из-за того, что мы доверились  судовладельцу и управляющей компании и стали работать на их судне.

-Мы беспомощны и неспособны  оплатить даже элементарные нужды наших семей – ПИТАНИЕ / ПРОЖИВАНИЕ / МЕДИЦИНСКОЕ  ОБСЛУЖИВАНИЕ / ОБРАЗОВАНИЕ. Арендодатели и кредиторы угрожают и агрессивно настроены к нашим семьям. Мы не можем оплатить школьное обучение наших детей, их будущее тоже рушится, наши пожилые  родители нуждаются в лечении,  а мы не можем им ничем помочь.

-Мы просим вас всех срочно организовать наш отъезд, мы не можем оставаться здесь больше ни дня,  потому что из-за нас страдает очень много людей.

Мы можем поправить свои дела, устроившись на другую работу, поэтому, пожалуйста, организуйте наше списание как можно скорее.

– Прошло уже больше месяца,  как экипаж согласился на условия судовладельца, но он так и не  освободил нас, мы все еще на борту и обеспечиваем  безопасность его судна, поэтому он должен нам зарплату за ещё один месяц.

-Мы всегда идём навстречу, поэтому, пожалуйста, найдите какой-нибудь благоприятный для нас выход как можно скорее, потому что мы должны думать и о нашей безопасности тоже. Устройте наше списание как можно скорее.

НЕ ВЫНУЖДАЙТЕ НАС ПОКИДАТЬ  СУДНО, ИНАЧЕ ВСЮ  ОТВЕТСТВЕННОСТЬ  ЗА РАЗВИТИЕ  СИТУАЦИИ  БУДЕТ  НЕСТИ  ТОЛЬКО СУДОВЛАДЕЛЕЦ. ЭКИПАЖ  ПРОСТО  ХОЧЕТ СЕБЯ  ОБЕЗОПАСИТЬ,  ПОЭТОМУ  ЛУЧШЕ ОТПРАВЬТЕ НАС ДОМОЙ, ПОКА НЕ ПРОИЗОШЛО НИЧЕГО ПЛОХОГО.

НАШЕ ПСИХИЧЕСКОЕ  СОСТОЯНИЕ ОСТАВЛЯЕТ ЖЕЛАТЬ ЛУЧШЕГО, МЫ НАХОДИМСЯ В ПОСТОЯННОМ СТРЕССЕ, НАПРЯЖЕНИИ  И ДЕПРЕССИИ.

НАДЕЕМСЯ, ВЫ ВСЁ ПОНИМАЕТЕ И ОРГАНИЗУЕТЕ НАШЕ ВОЗВРАЩЕНИЕ ДОМОЙ.

Maritime–executive.com

AMSA:  С  ПРОБЛЕМОЙ  УСТАЛОСТИ    МОРЯКОВ  МОЖНО  И  НУЖНО  БОРОТЬСЯ

Австралийское управление по морской безопасности  (Australian Maritime Safety Authority — AMSA) выпустило 5 номер Бюллетеня по морской безопасности (Maritime Safety Awareness Bulletin), главной темой которого стала усталость как угроза безопасности.

Недосып, работа в ночное время, «разорванный» график и продолжительный рабочий день, монотонные работы,  работа на большой  высоте — всё это обычное дело для моряка.  В этом бюллетене AMSA исследует причины и последствия усталости на борту, а также меры, помогающие снизить связанные с этим риски. В частности, недавнее исследование, проведенное Университетом Квинсленда, Университетом Западной Австралии и AMSA, в котором были проанализированы  ответы 1026 моряков торгового флота, показало, что:

– в среднем опрошенные моряки работают более 61 часа в неделю;

-более 35% моряков работают больше 70 часов в неделю.

Ниже мы приводим диаграмму, которая наглядно демонстрирует, сколько моряков какой диапазон часов работы в неделю указали:

Основываясь на принципах управления риском усталости, Австралийское бюро по безопасности на транспорте (Australian Transport Safety Bureau) разработало средства анализа расследований аварий с целью изучения проблемы усталости. В ходе проведения расследований в первую очередь будут изучать ошибки, связанные с усталостью. Если окажется, что отрицательное воздействие на работоспособность человека оказала усталость, специалисты перейдут к следующим пунктам исследования:

-концентрация внимания при исполнении служебных обязанностей;

-продолжительность, качество и время сна; а также наличие нормальных условий для сна.

По мнению AMSA, управление рисками, связанными с  усталостью, должны быть частью общей системы управления безопасностью судна. Тогда все сопутствующие усталости риски и опасности будут идентифицированы, будут разработаны превентивные меры с целью  их минимизации и меры контроля за их выполнением. 

При управлении рисками усталости необходимо учитывать следующее:

-обеспеченность ресурсами (включая укомплектованность экипажа) для безопасного и эффективного выполнения всех работ;

-наличие безопасного рабочего графика, который должен включать рабочее время, адекватные периоды отдыха и предусматривать наличие  условий для нормального сна. Существует ряд практических средств оценки безопасности рабочего расписания с точки зрения безопасности, а в таблице ниже  приведены некоторые рекомендации;

РИСК УСТАЛОСТИ ВОЗРАСТАЕТ, КОГДА…
Время работы в неделю составляет	более 60 часов
Время работы в день составляет	более 12 часов
Отдых между периодами работы составляет	менее 7 часов
Короткие перерывы во время работы (10 минут)	отсутствуют
На восстановление работоспособности (каждые 7 дней) отводится	менее одного дня
Ночная работа (с 21.00 до 9.00) в течение каждых 7 дней	4 и более

-осведомленность о рисках, связанных с усталостью и соответствующая  специальная подготовка моряков и другого персонала, чьи  решения могут повлиять на управление усталостью;

-использовать такой приём как короткий сон в условиях ограниченных возможностей для полноценного сна (обратите внимание, что в то время как короткий сон является отличным способом временно снять усталость и  ​​взбодриться, он не устраняет необходимость в полноценном сне);

-расстройства сна – усталость может привести к таким расстройствам, как бессонница или апноэ сна. В этих ситуациях следует обратиться за медицинской помощью.

AMSA отмечает, что существуют способы  выявления и снижения рисков, например:

-Мониторинг и оценка сна (например, посредством субъективной или объективной самооценки);

-Контроль за концентрацией внимания во время вахты;

-Короткие перерывы в работе, если есть такая возможность;

-Чередование работ, чтобы избежать монотонности;

-Регулярные физические упражнения и регулярное питание, сбалансированное питание;

-Периодический пересмотр часов работы и отдыха;

-Планировка и конструкция судна должны учитывать, что зоны работы и отдыха должны располагаться так, чтобы по возможности ничто не мешало работе и отдыху;

-Создание условий для открытого общения между моряками и руководством по вопросам, связанным с усталостью, а также для сообщений об инцидентах, причиной которых является утомляемость.

Важное замечание:

AMSA обращает внимание на опасный аспект, который однозначно присутствует во многих авариях: участники инцидентов не осознавали, что их собственная работоспособность  была снижена. Дело в том, что уставшие люди склонны ошибаться в суждениях и оценках и принимать неверные решения.

Safety4sea.com

ПИТАНИЕ  ПРОТИВ  УСТАЛОСТИ  НА БОРТУ

(по материалам статьи)

В этой статье Дэвид Стил (David Steele), эксперт по вопросам пищевой безопасности, директор  Food Inspection Training Ltd., объясняет, почему еда играет такую важную роль в жизни моряка на борту и дает советы относительно правильного питания моряков, которые помогут повысить сопротивляемость организма усталости.

Недавно было проведено несколько тематических исследований с целью выявления  причин, по которым моряки обнаруживают признаки усталости на борту судов, будь то небольшие каботажные суда, огромные контейнеровозы, балкеры или любые другие. Со времени вступления в силу Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC 2006) в августе 2013 года, судовладельцы, специализированные крюинговые агентства и  учебные заведения не спешат следовать существующим на сегодня базовым требованиям к подготовке судового повара. Государствам флага также следует признать, что они не проводят надлежащие проверки профессиональной пригодности Судовых Поваров на борту, не обращают должного внимания на соответствие подготовки Судового Повара тем требованиям, которые сегодня предъявляются. 

«Усталое» меню

Я  настаиваю на том, что здоровое сбалансированное, хорошо продуманное, разнообразное меню — это крайне важно. Блюда меню не должны повторятся слишком часто, до такой степени, чтобы моряки могли по ним  судить о дне недели. Не поймите меня неправильно, нет ничего плохого в том, чтобы каждое воскресенье обедать стейком  и картофелем фри, или каждую субботу подавать какой-то традиционный завтрак, но остальные ежедневные блюда меню в течение месяца должны быть разными. Поэтому, заказывая продукты у поставщика, поинтересуйтесь, нет ли у него чего-то новенького, или попробуйте какой-нибудь новый рецепт. Удивите экипаж, привлеките его к составлению меню!!! Тогда у вас будет довольная команда.

Завтрак — важный приём пищи, который многие  пропускают

Исследования показывают, что завтрак улучшает концентрацию внимания и сосредоточенность, помогает сбросить лишние килограммы, предотвращая переедание в течение дня. У тех, кто завтракает правильно, снижается риск ожирения, диабета, болезней сердца. (Все вышеперечисленные проблемы в настоящее время вызывают серьезную озабоченность у филиппинских работников здравоохранения, поскольку являются источником значительного роста расходов на репатриацию у судовладельцев и агентств). Чтобы завтрак принес пользу  и  правильно настроил организм на работу в течение всего дня, Академия питания и диетологии рекомендует включать в него углеводы для энергии и белки для выносливости. Вот пример блюд для правильного завтрака:

Бублик из цельного зерна с сыром

Каша с фруктами и йогуртом

Тост из цельного зерна с арахисовым маслом и фруктами

Яйцо, сваренное вкрутую, с питой из цельной пшеницей

Яичница, тосты и фрукты

Овсяная каша с изюмом

Еда против усталости

Самый лучший способ максимально увеличить энергетический потенциал организма – «заправить» его смесью простых и сложных углеводов. Основную часть потребляемых нами углеводов должны составлять именно сложные углеводы, которые медленно усваиваются, ими богаты  цельнозерновые хлебные изделия, крахмалосодержащие овощи — картофель, тыква, морковь. Много ли из этих продуктов найдется на борту судна, укомплектованного, например, филиппинским экипажем? Обработанные углеводы, такие как белый рис, паста, белый хлеб,  содержат мало клетчатки, поэтому быстро расходуются организмом. Это не значит, что простые углеводы, содержащиеся, например, в некоторых фруктах, овощах и мёде, следует избегать в рационе. Они незаменимы, когда необходимо быстро восполнить энергию.

Вода

Обезвоживание — одна из основных причин нехватки энергии и, как следствие, вялости и быстрой утомляемости, поэтому не стоит  недооценивать значение достаточного количества потребляемой в день воды. Кроме того, имеет значение и качество воды. Организму требуется  простая вода в чистом виде, а не в составе сока, чая, супа и т.п. Морякам следует обращать внимание  на  количество потребляемой воды в жаркие дни, и во время выполнения тяжелой физической работы. Команде машинного отделения, учитывая условия на рабочем месте,  особенно важно пить достаточно воды.

Перерыв на кофе

Кофеин воздействует на всех по-разному.  Кому-то, чтобы взбодриться, нужно выпить несколько чашек кофе, другие чувствуют себя неуверенно или нервно после одной порции кофеиносодержащего напитка. Кофеин может мешать заснуть, особенно если его употребить в конце дня, поэтому после 15.00  рекомендуется переходить на кофе без кофеина. Кроме того, нужно помнить, что чрезмерное потребление кофеина может дать эффект обезвоживания.

Долой уныние

Пища может как повысить, так и  понизить уровень энергии вашего организма. Если вы правильно питаетесь, но при этом всё же испытываете усталость, попробуйте изменить частоту приемов пищи. Некоторые люди предпочитают питаться часто, но небольшими порциями, другие чувствуют себя лучше, если едят три раза в день, но плотно. Не существует правильного или неправильного пути, поскольку потребности каждого в энергии различны.

Итак, это был краткий обзор того,  как взаимосвязаны питание и усталость, а также объяснение того, почему рацион моряков имеет важное значение для их здоровья и хорошего самочувствия. И в конце хочется сказать ещё вот о чем.   Сегодня проводится огромное количество всевозможных  оценок рисков безопасности, а вот с чем я никогда не сталкивался, так это с  оценками рисков, связанных с питанием и рационом, с оценками влияния рациона питания на физическое, умственное и психическое состояние моряка и его работоспособность!

Safety4sea.com

БЕЗОПАСНОСТЬ

«LONDON P&I» ОПУБЛИКОВАЛ  ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ  ПО РАЗЖИЖЕНИЮ ГРУЗА

04 апреля, через три дня после   загадочного исчезновения южнокорейского рудовоза «Stellar Daisy», «London P&I Club»  выпустил новое  руководство  по управлению риском  разжижения  груза — опасного явления, ассоциируемого  с влажностью   руды.

Помимо самого груза, в каждой партии навалочного груза содержится  влага  и воздух. Вибрация и движение  ведут к  постоянному уплотнению груза, и при достаточном уровне  влажности, процесс усадки  способен вытеснить все  крошечные «воздушные карманы»  между каждой рудной гранулой. При определённых обстоятельствах, может наступить разжижение  такого плотного и влажного груза, что приведёт к образованию  сильного  влияния свободной поверхности  из-за высокой плотности груза, а также  свободной ширины трюма балкера. Ещё хуже то, что груз может внезапно переместиться на один борт судна и остаться  в этом положении. При каждой последующей качке, груз  способен всё больше и больше  сдвинуться  в одну сторону,  в конечном счёт,  ведя  к  опрокидыванию судна.

С целью защиты  от  риска разжижения, согласно рекомендации «London P&I» капитан должен  убедиться, что перед погрузкой были проведены все проверки и предприняты  меры предосторожности, в том числе  обращение, в случае необходимости,  к независимому грузовому инспектору. Образец, взятый экипажем  с помощью  обычной жестяной банки,  может указать на содержание в грузе  чрезмерного уровня влаги. Между  тем, постоянный мониторинг  трюмов  и  днища  позволят экипажу на раннем этапе  получить  предупреждение  о развитии проблемы с разжижением, а также   дать  капитану возможность  направиться  в порт-убежище. По предположению  ряда специалистов,  фактором, приведшим к затоплению «Stellar Daisy»,  может быть и разжижение, так как на  его борту  перевозился груз, обладающий относительно  высоким потенциалом  для  данного явления. Как рассказал информагентству «Platts» источник  одного из сталелитейных заводов Китая, «Stellar Daisy» транспортировал железорудную мелочь. Тем не менее,  истинная  причина  гибели судна до сих пор неизвестна,  и по заявлению следователей,  слишком рано делать выводы. Единственно известный фактор  – это поломка конструкции судна. Как рассказали спасателям двое выживших, «Stellar Daisy» разломился пополам ещё того, как пошёл  ко дну.

«Maritime–executive.com»

ТРИ ЧЕТВЕРТИ МОРСКИХ ТРЕБОВАНИЙ СВЯЗАНЫ С ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ФАКТОРОМ – «ALLIANZ»

Но хорошая новость заключается в том, что за 10 лет  случаи  с гибелью судов  сократились на 45%.

Человеческий фактор остается  самой важной составляющей в морских исках об ответственности и убытках, в стоимостном выражении, насчитывающих порядка 75% от  страховых требований. О этом говорится  в самой последней серии годовых отчётов «Allianz Global Corporate & Specialty» («AGSC»).

Действительно, до 96% аварий на море связаны  с  совершением человеком ошибок.  Посадка на  мель «Costa Concordia» и «Rena» –  два хорошо известных  случая, которые за последние несколько лет закончились значительной ответственностью за причинённый ущерб. Однако с другой стороны,  за последние 10 лет случаи гибели судов упали на 45%,  сообщил  глава международного отдела  морских претензий «AGCS» Дункан Сауткотт (Duncan Southcott). «Продолжающиеся сложные экономические  условия, вероятно,  окажут  негативное влияние  на   безопасность», – продолжил он. «Судоходство  – это работа с людьми, а значит важно, чтобы судовладельцы, как и прежде, нанимали квалифицированные экипажи, поддерживали  образовательные сметы, создавали условия  для  сильных инспекционных режимов  и  технического обслуживания, в которых пересекаются  люди и технологии». К другим определённых в докладе основным причинам относятся: травмы членов экипажа; последующая потеря  прибыли  и расходы, например,  на медицинское обслуживание;  повреждения груза  во время его обработки; утечки на  портовых терминалах, ведущих к нанесению ущерба окружающей среде;  столкновения судов и загрязнение  в результате разливов;  и случайное  повреждение  такой ключевой инфраструктуры, как газопроводы.

В последней публикации «AGCS»  – «Мировой обзор  страховых требований» – проводится анализ  свыше 100000 страховых претензий о корпоративной ответственности из более  чем 100 стран, включая 14828 исков  от морского сектора. С 2011 по 2016г.г., претензии, в совокупности,  достигли €8,6млрд ($9,3млрд).

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

INTERCARGO:  ТЕНДЕНЦИИ  В  ОБЛАСТИ  ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ  ПОТЕРЬ

Доктор  Костас Джи. Гконис (Dr. Kostas G. Gkonis), генеральный секретарь INTERCARGO, поделился своим представлением о тенденциях, которые можно проследить по данным об авариях в судоходной отрасли за последние десять лет. Доктор Гконис считает, что за исследуемый период перемещение и разжижение грузов по-прежнему представляли серьезную угрозу жизни моряков на борту и являлись большой проблемой  с точки зрения  безопасной перевозки сухих насыпных грузов. Вместе с тем, отмечает он, оставались  проблемы с внедрением мероприятий по обеспечению безопасности грузов. В своём анализе  он основывается на данных  Отчета Интеркарго об авариях с участием балкеров  (Intercargo’s Bulk Carrier Casualty Report 2016), в котором собраны данные обо всех зарегистрированных случаях морских аварий с 2007 года.  INTERCARGO создала и ведет базу данных о случаях  полной гибели балкеров  с 1997 года. Ежегодный анализ данных об авариях и прослеживаемых тенденциях направляется в   ИМО. «Отчет об авариях с участием балкеров 2016» году охватывает данные о морских происшествиях с 2007 по 2016 год и содержит анализ статистики и тенденций за последние 10 лет. За период с 2007 по 2016 год в результате морских аварий наступила полная гибель шестьдесяти (60) навалочных судов  дедвейтом более 10 тыс. Перемещение и разжижение грузов по-прежнему вызывают серьезную обеспокоенность, так как ставят под угрозу жизнь тех, кто находится на борту. Из 11 балкеров, ставших жертвами проблем с грузом, 8 перевозили никелевую руду (7 из Индонезии и 1 из Филиппин), 2 –  индийскую железную руду и один —  боксит из Малайзии. В этих 11 авариях погибли 102 человека, всего же за этот период жертвами всех 60 фатальных  происшествий с балкерами  стали 210 человек.
По-прежнему есть проблемы с выполнением требований безопасности в отношении грузов. Ряд Государств порта могли бы поспособствовать изменению ситуацию в лучшую сторону, если бы приложили усилия и создали эффективные компетентные службы инспекций в подведомственных им регионах. 24 из 60 погибших за последние 10 лет балкеров наскочили на мель.

По состоянию на конец января 2017 года, согласно данным ИМО ГИСИС (глобальная интегрированная система информации о судоходстве), установлено, что государствами флага до сих пор не  представлено 13 отчетов о расследовании 24 случаев гибели судов. Извлечение уроков из   прошлых аварий имеет важное значение, т. к. помогает обнаружить  пробелы в безопасности и определить области, где необходимо  усовершенствовать меры безопасности. Именно поэтому своевременное предоставление государствами флага  отчётов о расследовании аварий так важно, ведь чем скорее будут установлены причины аварий, тем быстрее будут предприняты корректирующие меры, тем больше жертв и аварий можно будет избежать.

Safety4sea.com

МОРСКИЕ  СТРАХОВЩИКИ  ОБРАЩАЮТ  ВНИМАНИЕ  СУДОХОДНЫХ  КОМПАНИЙ  НА  РИСКИ,  СВЯЗАННЫЕ  С  ВОЗМОЖНОСТЬЮ  САМОНАГРЕВАНИЯ  СОЕВЫХ БОБОВ

Клубы взаимного страхования P&I Clubs настоятельно рекомендуют своим членам следить за тем, чтобы капитаны их судов принимали меры предосторожности с учётом того, что неблагоприятные погодные условия могут вызвать нагревание перевозимых грузов соевых бобов. Британский страховой  клуб UK P&I Club совместно с экспертным консультационным агентством  CWA International разработали новые руководства в отношении перевозки соевых бобов.

UK P&I Club обращает внимание на то, что если грузы соевых бобов слишком долго находятся в пути до того, как попасть на борт судна, то увеличивается риск возникновения  претензий к грузу. Разработать эти новые руководства страховой клуб решил после очередного случая отказа от груза соевых бобов в прошлом году и предъявлении претензии об ущербе грузу вследствие его самонагревания.   «Соевые бобы — это масленичная культура, т.е. они характеризуются высоким  содержанием масла. Природные свойства и лёжкость (пригодность к хранению) соевых бобов зависят от уровня содержащейся в них влаги и температуры. В результате долгого хранения соевые бобы могут быть подвержены самонагреванию», – пояснил Петар Модев (Petar Modev), руководитель отдела предотвращения потерь UK P&I Club. На состояние перевозимого груза соевых бобов заметно влияют погодные условия. «Неблагоприятные погодные условия, особенно ливни, могут серьезно повлиять на качество соевых бобов, которые плохо просушили перед погрузкой, в результате повышается риск претензий к качеству груза. Как правило, во время дождя погрузка соевых бобов не производится. Кроме того, все люки грузовых помещений должны быть закрыты, чтобы в случае дождя не терять время и не допустить попадания влаги в те грузовые отсеки, в которых перевозятся соевые бобы», – добавил Петар Модев.  «Очень правильно, если капитан и экипаж тщательно документируют процесс выгрузки соевых бобов, мы рекомендуем делать фотографии при разгрузке и давать точное описание состояния соевых бобов,  это очень пригодится  в случае поступления претензии к качеству груза со стороны грузополучателя. Если же капитан или члены экипажа сами заметили повреждение груза при выгрузке, следует немедленно уведомить об этом страховую компанию, чтобы  мы могли принять все необходимые меры и защитить интересы наших членов», – сказал господин Модев. Также, он отметил, что с претензиями, связанными с качеством груза соевых бобов,  сталкиваются и многие другие клубы взаимного страхования, не только  UK P&I Club.

Fairplay.ihs.com

IUMI ОТМЕЧАЕТ  РОСТ ЧИСЛА КРУПНЫЙ АВАРИЙ С СУДАМИ

Тем не менее, случаи  полной  гибели судов  продолжают  тенденцию к  снижению.

В ближайшее время  морские страховщики и андеррайтеры по-прежнему будут сталкиваться с проблемами. Дело в том, что  на протяжении  2016 года крупных аварий c участием судов  стало больше,  заявил Международный союз морского страхования (IUMI).

Как указал IUMI,  частота  крупный аварий с судами росла  второй год подряд. В сфере  страхования КАСКО,  с 2000 года  число  случаев полной гибели судов по-прежнему увеличивалось, при том, что в 2016 была тенденция  к спаду,  за исключением незначительного увеличения  статистики в 2015. По мнению союза,  в целом ряд рынков  наблюдали падение  частоты  случаев  предъявления претензий  на фоне  увеличения средней стоимости требований.  По заявлению IUMI,  ряд рынков столкнулся   с падением частоты претензий на фоне  повышения   средней стоимости  исков. Как было отмечено,   основные  причины  полной  гибели судов в 2015 году  были связаны  с неблагоприятными  погодными условиями при том, что  частота  случаев убытков  в результате  посадки судов  на мель или  поломки оборудования опережала любую другую причину.  Следующие  причины потери судов,  которые наиболее  часто упоминались, – пожар и взрывы, хотя  с 2006 года статистика по ним была относительно стабильна.  «Считалось,  что недавнее повышение  в полной гибели судов, вызванных повреждением оборудования,  может быть  отражением сниженной стоимости активов  и последующего роста риска конструктивной полной  гибели  после серьёзного повреждения».  По сведениям IUMI, в секторе  страхования энергии сильные сокращения  наблюдались  в шельфовых нефтегазовых операциях,  в том числе в небольших расходов  на  инфраструктуру  и снижение активности буровых работ, которые нанесли урон   ограниченной  базовой ставке страхования. Между тем, положительной стороной  был  рост эксплуатации  наземных буровых установок в шельфовых бассейнах Северной Америки. Что касается  сектора передвижных буровых установок, то сложности заключались в  возобновлении  работы буровых установок после продолжительного простоя, что могло  сказаться    на претензиях об их износе.  Тем не менее, как считает IUMI, увеличение количества  отправляемых на  скрап буровых установок способно  было улучшить  возрастной портрет  флота  подвижных буровых установок.  Недостаточная активность  сектора  нефтяных платформ  ведет к снижению ниже среднего претензий об их естественном износе при том, что   сумма значительных убытков  оставалась выше предшествующих тенденций.  Виду сокращения  базового размера премии на  две трети, это наиважнейший аспект для индустрии.  «Сильнее  пугает то, что эксплуатационная смета  и бюджет на вопросы охраны здоровья,  безопасности и окружающей среды, которые были урезаны крупными нефтяными компаниями,  могли в скором времени просочиться  и вылиться в размер страховых требований».

Если говорить  о страховании груза, то  по заявлению IUMI,  учитывая более крупнотоннажные суда с высокой грузоподъемностью, суммарные убытки  на судах  и в портах  до сих пор  являлись причиной  для беспокойства  андеррайтеров.  Вместимость самых последних ультрабольших контейнеровозов составляет  20000TEU, а  предполагаемая стоимость груза  – $985млн.   В 2012 году  на борту «MSC Flaminia» вместимостью 6750TEU (год постройки 2001) случился пожар. Для  сравнения страховой союз привёл  стоимость груза, находящегося на его борту,   которая равнялась  $115млн. IUMI обращает внимание  на то, что в частности  аккумуляционный риск  в китайских  портах мог бы намного выше при том, что  суммарная стоимость перевалки груза  в Шанхае  составляет около $1,6млрд/сутки, в Шеньчжэне – $5681млн, Тяньцзине – $477млн. «Взрыв  в Тяньцзине  в 2015 году  также  закончился  значительным убыткам, однако они могли быть ещё выше.  В день взрыва,  в порту на  борту  754 судов  находился груз   стоимостью свыше $53млрд» , – IUMU.

С точки зрения перспективы, как сообщает страховой союз, прежде, чем появиться  какая-либо надежда  на восстановление, шельфовый сектор  столкнётся с дальнейшим  ухудшением  своего положения  и сильным падением  базовой страховой премии. «В плане  масштаба и сложности, морские риски продолжают расти. В связи с чем, важно, чтобы страховщики до конца осознали возможные убытки,  которых попросили их застраховать. Мы рады  видеть сокращение  общих убытков в годовом исчислении, однако нам следует принять во внимание конкретное предупреждение о  недавнем повышении статистики крупных аварий и причинах, стоящих  за этим», – рассказал председатель Комитета  фактов и цифр IUMI Дональд Харрелл (Donald Harrell). «Катастрофа  в порту Тяньцзинь в 2015 году  выступает в качестве напоминания  о росте суммарного риска, который продолжает преследовать  наш сектор, и который в ближайшие несколько лет только усилиться. Как морские андеррайтеры,  мы должны продолжить рационализировать  и предлагать  бюджетные  страховые решения с тем,   чтобы  дать возможность морским перевозкам безостановочно  функционировать».

Автор: Вей Чжэ Тан (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

ГИБЕЛЬ  СУДНА  «STELLAR DAISY»:  РЕАКЦИЯ   И  ЗАЯВЛЕНИЯ  УЧАСТНИКОВ  ОТРАСЛИ

ПОСЛЕ  ТРАГЕДИИ  С  БАЛКЕРОМ  «STELLAR DAISY» ПРОФСОЮЗ  МОРЯКОВ  ТРЕБУЕТ  УЖЕСТОЧИТЬ  ПРАВИЛА

Федерация профсоюзов корейских моряков (FKSU) выпустила заявление, в котором подвергла критике действия  властей и компании «Polaris Shipping».

До сих пор ничего не известно о судьбе 22 членов экипажа погибшего южно-корейского рудовоза VLOC “Stellar Daisy”, который 31 марта, предположительно, затонул в Атлантическом океане. Международная поисковая операция с участием ВМС Аргентины, Уругвая и Бразилии не принесла никаких результатов, тела пропавших моряков так и не были обнаружены, хотя пустые спасательные плоты и обломки судна нашли. Единственными выжившими являются два члена экипажа, которых спасли сразу после происшествия. Этот случай, произошедший через небольшой промежуток времени после назначения на пост генерального секретаря Международной морской организации Китака Лима, возглавлявшего Администрацию порта Пусан, а также унесшая десятки жизней авария парома «Sewol», серьезно подорвали репутацию морской отрасли Южной Кореи. В заявлении FKSU говорится следующее: «Невозможно отрицать тот факт, что обе трагедии – «Sewol» и «Stellar Daisy» –  имеют схожие черты. До аварий оба судна модернизировали и дооснастили, оба судна классифицировал Корейский регистр судоходства. «В частности, из 32 балкеров, которые находятся в операторстве «Polaris Shipping», 19 были переделаны из старых танкеров. Мы не можем не думать о том, что возможно повторение подобных аварий в будущем».  Также, профсоюз отметил, что как раз когда публиковалось это заявление, другой рудовоз компании «Polaris Shipping» – “Stellar Unicorn” (279,022 dwt), встал на якорь в Кейптауне для срочного ремонта. Этот балкер — тоже результат конверсии из старого танкера 1993 года постройки, и он тоже, как и “Stellar Daisy”, вез руду из Бразилии в Китай, когда у судна начались проблемы, вынудившие его зайти в порт для аварийного ремонта. «Власти Южной Кореи не обеспечили надлежащий контроль за управлением судами и не понесли за это никакой ответственности. Судовладельцы не заботятся о безопасности и жизнях моряков, а продолжают переделывать старые суда», – говорится в заявлении.

Мы уже писали, что “Stellar Daisy”, который в 2009 году был переделан из танкера 1993 года постройки, предположительно, затонул вследствие крена, который вызвало затопление водой, попавшей в судно из трещины в корпусе. Компанию «Polaris Shipping», давно занимающуюся перевозками руды, обвиняют в том, что она информировала власти об аварийной ситуации лишь спустя 12 часов после получения сигнала бедствия. По мнению многих, из-за этого было упущено ценное время, в течение которого можно было эвакуировать весь экипаж. Руководители компании  отказываются от встреч с журналистами, но выпустили обращение, в котором выражают глубокие  соболезнования семьям пропавших моряков и обещают сделать всё возможное для их поиска.

Fairplay.ihs.com

ИНТЕРКАРГО  ТРЕБУЕТ  ПРОВЕДЕНИЯ  ТЩАТЕЛЬНОГО  РАССЛЕДОВАНИЯ  АВАРИИ  С БАЛКЕРОМ  «STELLAR DAISY»

Международная ассоциация владельцев сухогрузных судов  ИНТЕРКАРГО призвала причастные к аварии с балкером «Stellar Daisy» стороны своевременно представить в Международную морскую организацию (ИМО) отчёты о расследовании, чтобы можно было проанализировать  соответствующие аспекты  безопасности отрасли и извлечь уроки из этой трагедии. ИНТЕРКАРГО выступила с этим заявлением после того, как генеральный секретарь ИМО Китак Лим сказал, что ожидает всестороннего расследования причин аварии и его результатов, которые будут переданы в ИМО для того, чтобы их можно было изучить и уменьшить шансы на повторение подобных инцидентов в будущем. В заявлении ИНТЕРКАРГО, в частности, содержится призыв к администрации государства флага судна, его классификационному обществу, клубу взаимного страхования и другим причастным сторонам, «мобилизовать все усилия и объединиться, чтобы как можно скорее представить  ИМО отчёт о тщательном, всестороннем расследовании причин гибели судна».

Несмотря на то, что усилия международной команды спасателей пока так и не принесли положительного результата, и шансов найти выживших ничтожно малы,  господин Ким высоко оценил усилия спасателей и призвал их продолжать поиски. «В дальнейшем следует уделить внимание тому, что в районе оживленных судоходных маршрутов не всегда сосредоточено достаточно ресурсов поисково-спасательных служб. Этот вопрос необходимо изучить, чтобы изменить существующее положение», – считают в ИНТЕРКАРГО.

Пока судовладелец «Stellar Daisy», компания  «Polar Shipping», отказывается давать какие-либо комментарии относительно причин гибели судна, появляются всё новые версии случившегося. Одни считают, что могло иметь место разжижение груза, другие уверены, что корень проблем в «преклонном» возрасте балкера и его конверсии из старого танкера, третьи предполагают, что ошибки могли быть допущены при погрузке. Ко всему этому можно добавить, что в феврале китайский портконтроль во время инспекции этого судна обнаружил 6 нарушений, касающихся  водонепроницаемых и брызгонепроницаемых  дверей, указав, что возможно образование течи через люки и двери. Тем не менее, судну было разрешено отправиться в дальнейшее плавание. 

Lloydslistnews.com

С НАДЕЖДОЙ НА ПЕРЕМЕНЫ

После  гибели «Stellar Daisy» с 22  моряками на борту, вероятно  мы надеялись на то, что  острый взгляд будет  направлен на  похожие  случаи переоборудования судов   и усиление  проверки состояния их конструкций.

В чём разница между крупнотоннажным танкером и крупнотоннажным рудовозом?  За исключением очевидных и   существенных различий в общем устройстве  кораблей, есть и другие отличия,  связанные с напряжениями в  конструкции, которое  будет оказывать на судно совершенно разный груз.

Танкер  предназначен для  груза, который заполнит каждое  его грузовое пространство. Массе морской воды,  пытающейся  действовать на судно,  противодействует  вес груза с обратной стороны двойного корпуса судна. Проект  сухогруза  будет противостоять напряжению  при сдвигах, вызванного штабелями тяжелой руды на  днище судна и возможно пустыми   запасными трюмами. Это очень разная совокупность сил, на которые влияют как конструкция,  так  и внешние динамические нагрузки в период  эксплуатации  судна.

Гибель  в Южной  Атлантике 24-летнего рудовоза «Stellar Daisy» дедвейтом 266000 тонн, в которой  из 24 членов экипажа  пропало без вести  22  человека,   станет страшным  напоминанием 1980-х и 1990-х г.г.,  когда  регулярные  случаи затопления   возрастных балкеров, подчас cо всеми находившимися на их борту людьми,  были общеотраслевым скандалом. Дело в том, что  авария  с «Stellar Daisy» случилась всего через неделю  после опрокидывания  груженого железной рудой «Equator Peace». На пути в Китай,  обогнув  Мыс Доброй Надежды, на борт «Equator Peace» стала поступать вода.  Судно направило несколько  сигналов  об опасности. Его отбуксировали в Мапуту, Мозамбик. Конечно, это совпадение, но тенденции  подкрепляют  такие ужасные воспоминания. Государство флага, которым являются Маршалловы Острова,  проведёт  надлежащее расследование аварии с «Stellar Daisy»,  однако  к окончательному заключению  сложно будет трудно прийти  из-за затопления  судна  в открытом океане  и крайней проблематичности  восстановления регистратора данных судна.  Предполагалось,  что  в процессе расследования того, что  стало причиной нарушения конструкции суда,   –  вместе с   поступлением на его борт воды и, предположительно, разломом судна, –  будут тщательно изучены обстоятельства  переоборудования  миделя   судна  на  протяжении срока его эксплуатации  от крупнотоннажного  танкера   до рудовоза.  Если при сильном  изменении структуры  и использовании судна,  изменить и  действующие  на него силы, то  признака, указывающего на  какое-либо потенциальное  повреждение,   может и не быть. Можно с  помощью доступных  и передовых инструментов проверить корпус судна, но вам не удастся  надлежащим образом  измерить усталость конструкции. Будет указано, что переоборудованию судна предшествовало самое подробное   изучение   изменений, вносимых в его конструкцию,  а также их последствий. Однако, такое изменение в использовании  должно  быть чрезвычайно сильно осложнено  резкой огромных дыр  в верхней продольной части рамной конструкции,  и установкой  усиленных  камер для тяжелой  руды внутри корпуса, предназначенного для  размещения  порядка 15 танков для нефти. Можно обратиться к помощи компьютера  и использовать его  на  пределе  возможностей,  но каким образом  действительно удастся предвосхитить последствия  от усталости, вызванной  сильным изменением конструкции, от которой способен  пострадать  груз транспортируемой руды,  когда  наложенные на совершенно разные силы, корпус судна  уже и без того   сильно пострадал  за  годы  перевозки им нефти? Вероятно для  начала, вы подумали о «смешивании»  оригинальной стальной конструкции  с более  современной. Можно было даже  рассмотреть экономическую сторону, побуждающую к  этому и   ряду  других   похожих конверсий,  в условиях, когда мир требовал  крупнотоннажных рудовозов для удовлетворения высокой  потребности Китая в них. Конечно, это было целесообразно,  но не шаг ли это  в конструктивную неизвестность?

Существенные различия

Конечно,  неправильно оглядываться  назад и  связывать  события с прежними, плохими временами затопления балкеров, даже если превышение  валовой вместимости  балкеров в показателе тоннажности  и низкие вознаграждения  в этот страшный период  могли быть  внешне  похожи  на  сегодняшние. Но, к счастью,  есть значительные различия  между «тогда» и «сейчас». Тогда,  гибель  большого возрастного  балкера  с 35  моряками на борту  можно  было бы отнести  к «сложным погодным условиям» или какой-либо другой загадке моря. Я помню, как  директор одной компании не обратил внимание  на то,  что за три месяца она потеряла  три судна  вместе  с экипажами,  сославшись на то,  что о должен думать о гораздо более  важных вещах.  Что изменило ситуацию   и остановило   ужасное «вымывание»  как судов, так и жизни людей? Для  начала, благодаря страховым  клубам, классификационным обществам  и судовладельческим организациям, которые фактически вели между  собой переговоры,   повысился уровень информированности. Чтобы обратить внимание   на уязвимости напряженно работающих судов, была  предпринята скоординированная   попытка,  с необходимостью  поиска мест коррозии, повреждения, нанесенного  в результате тяжёлых условий  погрузочно-разгрузочных операций в порту  и на терминалах, превышающих предел  нагрузки. По-настоящему преобразились  и инспекции государства  порта:  наряду  с тем, что они стали более организованными, вне закона объявлены  безответственные судовладельцы, меняющие  классы  и государства флага.  Доверие должно  быть обращено к  ответственным   грузоотправителям, которые руководствуются  не только фрахтовыми ставками, но и  поощряют качественных судовладельцев. Инспекционные режимы, как ShipRight,  который, вероятно, перенял  опыт танкерного сектора  и ориентирован  на качество  и уход от аварий,  оказали сильную  поддержку и помогли изменить мир, в котором  случаи затопления  балкеров были  обычным явлением,  на прямо противоположную ситуацию при том, что недавняя трагедия  может по-настоящему шокировать.  Вполне резонно нас могут уверить в том, что мы не возвращаемся  к прежним, неблагоприятным временам, хотя  гибель одного судна — это   уже слишком много. Возможно  мы надеялись, что острый взгляд будет  направлен  на  конструкции с похожими между  собой изменениями, а также  на  ужесточение, в целом,  контроля   за их конструкцией. Что особенно важно,  мы могли  рассчитывать на  то, что отношение, которое  однажды отвергло гибель большого судна как одну из опасностей   моря, изменилось навсегда.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey).

«Lloydslist.com»

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ СУДОВ  В ДЕЙСТВИИ

Проектом испытания Системы управления движением судов (СУДС) выпущен  фильм,  в котором демонстрируется, как палубные  офицеры, порты и центры по обслуживанию движения  судов  выигрывают от  использования  сервисов СУДС. Проект финансируется Евросоюзом. В фильме описывается СУД  больше с точки зрения  пользователей  на борту судна и на берегу, на протяжении  рейса  из Нью-Йорка  в Умео, Швеция.

Проект СУД — это продолжение программы MONALISA 2.0, реализуемого при финансовой  поддержке ЕС. В рамках MONALISA 2.0  разработана  система, которая сделает возможным обмен между  судами и  береговыми центрами  информацией о движении судна. С помощью этих данных,  другие поставщики услуг  смогут  предложить судами рекомендации, в том числе по избежанию  скопления судов  в зонах с высокой интенсивностью движения, уклонению от экологически уязвимых районов, а также сделают доступной информацию о  морской безопасности. Обмен сведениями между судном и портами предполагает  улучшение качества планирования  и соблюдения  графика  прибытия, отправления и оборота судов. СУД разрабатывает  платформы в сфере  информационных технологий, необходимых для  поддержки  планирования  рейсов  и  потока движения. Участниками испытательных стендов  в Северной Европе  и Средиземном море   станут 300 судов, 10 портов различных размеров и  3 береговых центра.  Они обоснуют концепцию СУД и  заложат основу   для плавного внедрения новых совместных услуг.

Первый проект MONALISA, реализованный  в 2010-2013г.г.,  показал, что предоставление судам возможности видеть  запланированные маршруты друг друг даёт судоводителям наиболее  полную картину  о том, как окружающие суда  повлияют на  продолжение   рейса. В Проект испытания СУД  входит 39 партнёров (частных, государственных и научных) из 13 стран мира. Суммарный бюджет программы  составляет €43млн ($45млн). Проект продлится  с 2015 по 2018г.г.

«Maritime–executive.com»

БЕРЕГОВАЯ  ОХРАНА   США  ПРЕДУПРЕЖДАЕТ  СУДА  О  СКОПЛЕНИИ АЙСБЕРГОВ  В  СЕВЕРНОЙ  АТЛАНТИКЕ

Береговая охрана США (USCG) предупреждает моряков о растущей угрозе столкновения с айсбергами на судоходных маршрутах в Северной Атлантике. По их данным, за последнюю неделю образовалось более 400 новых  ледяных глыб, что крайне необычно для этого времени года. Суда вынуждены сбавлять ход или совершать обходные маневры в сотни километров. Причиной такого скопления айсбергов специалисты называют сильнее обычного дующий ветер,  который двигает их к югу.  В районе Большой Ньюфаундлендской банки сейчас насчитывается около 450 айсбергов, тогда как обычно в начале апреля их в среднем бывает 80. В некоторых случаях у судов, вынужденных сделать крюк, чтобы обойти айсберги, время в пути увеличивается на полтора дня. Среди судов уже есть и «потери». Так, канадская ро-ро  компания «Oceanex» сообщила, что одно из её судов вынуждено было отправиться на ремонт после столкновения с огромной глыбой льда. Другие суда снизили скорость до 3-4 узлов. Руководитель компании «Oceanex», капитан Сид Хайнз (Sid Hynes), отметил, что всё это приводит к росту издержек, так как сгорает больше топлива, продолжительность рейса растёт, увеличивается  нагрузка на оборудование. Айсберги были обнаружены и за пределами того района, который Береговая охрана США рекомендовала судам обходить.

Tradewindsnews.com

ЮЖНАЯ  ЕВРОПА  В  ТРЕВОЖНОМ ОЖИДАНИИ  ЛЕТНЕЙ  ВОЛНЫ МИГРАНТОВ

Скоро тысячи отчаявшихся людей снова будут пытаться пересечь Средиземное море, рискуя жизнью, – предупреждает итальянская береговая охрана, которая принимает на себя основной удар.

Численность мигрантов, пытающихся перебраться из охваченных конфликтами африканских и ближневосточных стран в Европу морским путем, в прошлом году побила все рекорды. И, судя по всему, эта тенденция сохранится, так что в ближайшие месяцы активность мигрантов начнёт расти и летом достигнет пика.  Итальянская береговая охрана находится «на переднем крае обороны», именно её сотрудникам приходится наводить порядок на вверенных им  500 квадратных километрах водной глади. Начальник оперативного управления Итальянской береговой охраны, контр-адмирал Никола Карлоне (Nicola Carlone), недавно вернулся из Лондона, где ему вручали награду Международного союза спасателей «За особые заслуги». В своей речи адмирал рассказал о важной роли береговой охраны, силами которой за последние несколько лет были спасены сотни тысяч жизней.

Итальянская береговая охрана, совместно с мальтийскими коллегами, играют ключевую роль в преодолении кризиса мигрантов в Средиземноморье, поскольку такие североафриканские страны, как Египет, Тунис и Ливия, не подписали международные конвенции, которые обязывают их участников осуществлять поисково-спасательные операции (SAR). В большинстве случаев лодки с мигрантами подают сигнал бедствия в Итальянский Морской спасательный координационный центр (IMRCC) в Риме. На лодках, перевозивших мигрантов, часто были  спутниковые телефоны с номером центра, запрограммированным в них бандами, которые заправляют этими перевозками. Однако лодок с такими телефонами на борту становится всё меньше. Так, в 2015 году 80% лодок с мигрантами отправлялись в плавание, имея спутниковые телефоны на борту, а в прошлом году их число упало до 45%.  Карлоне рассказывает, что доведенные до отчаяния люди, чтобы добраться до берегов Европы,  готовы отправиться в рискованное путешествие на забитых до отказа, утлых судёнышках. Итальянская береговая охрана в прошлом году извлекла из моря 323 тела погибших мигрантов, однако, по имеющимся оценкам, море унесло жизни 4271 человека. Береговая охрана не только спасает мигрантов, но и ведёт борьбу с организованными преступниками, которые наживаются на человеческих жизнях. Нелегальные перевозки людей за 2015 год принесли преступникам прибыль в размере от 3 млрд. до  6 млрд. евро. За прошлый год  береговой охране удалось задержать около 300 подозреваемых в контрабанде людей. Никола Карлоне скромно говорит о заслугах своей команды. «Мы знаем, что море – беспощадное и опасное место, и, несмотря на все наши усилия, мы понимаем, что этого недостаточно», – сказал он, получая  награду.  Тем не менее, работа береговой охраны  становится все труднее, поскольку число мигрантов растет. За  сегодняшним ростом волны мигрантов стоят нигерийские беженцы, начало же мигрантского кризиса спровоцировали такие события, как «Арабская весна» в 2011 году и продолжающийся конфликт в Ливии. Однако, по данным итальянской береговой охраны, роль торгового флота в спасении мигрантов, судя по всему, снижается. Торговые суда участвовали в 25% поисково-спасательных операций в 2014 году, но в 2015 году этот процент сократился до 16%, а в 2016 году –  до 7,8%. Тем не менее, торговое судоходство будет продолжать участвовать в спасении людей на море. Первоочередная задача  IMRCC в случае поступления сигнала бедствия заключается в нахождении и установлении контакта с ближайшим морским транспортным средством, доступным для спасения, которое может оказать помощь тонущим людям, будь то торговое судно, военно-морское судно или одно из спасательных судов  неправительственных  организаций, которых в последнее время в Средиземном море становится всё больше. Эти суда неправительственных организаций играют всё возрастающую роль в спасении мигрантов. Так, в прошлом году они  участвовали в 26% поисково-спасательных операций.  Помимо растущего потока  мигрантов, торговым судам нужно быть готовыми к отчаянным, безрассудным способам, на которые идут мигранты  в надежде пересечь Средиземное море и добраться до берега Европы. Вот что рассказал Никола Карлоне: «Мы констатируем увеличение количества резиновых надувных лодок и уменьшение количества деревянных лодок, кроме того, всё чаще эти лодки отправляются в рискованное путешествие в ночное время. Раньше в резиновых лодках перевозили примерно по 100 человек, потом по 150, а сейчас уже  по 200 и больше». Также, значительно возросло число детей, пытающихся пересечь границу без сопровождения взрослых, – с 13024 в 2014 году до 25846 в 2016 году. Карлоне рассказал, что  «самым тяжёлым днём» в прошлом году было 29 августа. В тот день было проведено 53 поисково-спасательные морские операции, в ходе которых было спасено 6953 мигранта. В тот день на помощь спасателям пришли  25 торговых судов.

Tradewindsnews.com

ЭКОЛОГИЯ

ДЕЙСТВИЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПО РЕАЛИЗАЦИИ «СЕРНОГО» ТРЕБОВАНИЯ ПО-ПРЕЖНЕМУ  ОТСТАЮТ

Как считает глава «Wärtsilä»,  решения о направлении инвестиций в технологии по переходу  с одного топлива  на другое, а также скрубберы  начнут приниматься с  2018 года.

Слабые фрахтовые ставки и  низкая стоимость нефти  мешают  крупным судовладельцам принять окончательное  решение  по установке  скрубберов, и нынешний год может оказаться  ещё одним годом прежде, чем владельцы судов   приступят  к  конкретным действиям по   реализации  низкосернистых ограничений, рассказал «Lloyd‘s List» глава «Wärtsilä». Кроме того,  он сказал, что в перспективе  судоходства ожидают два  самых крупных изменения — внедрение  газового двигателя и цифровизация индустрии, и это несмотря на то, что торговое судоходство  будет, по большому  счёту, исключено из первой волны СПГ-судов. «СПГ  изменит всё. Это область, в которой мы всё чаще и чаще  видим возможности», –  заявил руководитель финской компании «Wärtsilä» Яакко Эскола (Jaakko Eskola) в своём интервью «Lloyd‘s List». Хотя в последние несколько лет  поставщик технологий  борется   с падением цен на нефть  и резким сокращением  судоходных рынков, он ожидает подъём  в своих услугах и энергетическом бизнесе для компенсации  потерь  в морских заказах. В минувшем году во всей отрасли произошёл резкий спад  заказов  на новострои, достигнув  самого низкого значения за последние 20 лет, что, в свою очередь,  повлияло  на  продажи  судовых двигателей. В прошлом году   заказы судов  были очень низкими, чего никто не ожидал, однако, по некоторым прогнозам,  в этом году  ситуация  могла бы улучшиться,  продолжил Эскола. «Но я не до конца уверен в этом. Если побеседовать с  клиентами, то многие  до сих пор ждут и удивляются тому, что данный  момент  самый подходящий», – Эскола. «В настоящее время  никто ничего не  заказывает». Ударило и по заказам новостроев, так как  судовладельцы  получили доступ  к проблемным активам, а значит было проще приобрести  поддержанные суда, вместо постройки новых, что  не стало выход в случае с «Wärtsilä».

Технологии переключения с одного топлива на другое

Производители двигателей,  подобные «Wärtsilä», ожидая требования ИМО по низкосернистому топливу,  направили  инвестиции  в различные технологии двигателей, однако многие из этих правил не  реализовались. «Многие судовладельцы перешли на топливо только потому, что они не захотели  совершать капиталовложения», – сказал Эскола, добавив, что ряд игроков, к примеру,  круизные линии  и паромные операторы, оснастили свои новострои скрубберами, но пока не было никаких попыток  к их модернизации. «Когда  наступит 2020 год, полагаю, что с  прежними ценами на нефть  они   (судовладельцы и операторы)  перейдут на дизель и к установке  скрубберов не  приступят», – Эскола. «Вероятно,  с 2018 года  мы станем свидетелями  начала  процесса принятия  решений». Эскола, который прежде   занимал пост  главы морского бизнеса «Wärstsilä», выразил гораздо меньше оптимизма  относительно  использования СПГ-двигателей, но указал, что в силу отсутствия  надёжной  инфраструктуры по бункеровке сжиженным природным газом, коммерческие суда  последними решаться на этот шаг. По ожиданиям «Wärtsilä», к 2020 году  порядка  1000-2000 судов будут оснащены  двухтопливными СПГ-двигателями, но несмотря  на  интерес со стороны сектора,  очень немногие из них   окажутся  грузовыми судами. «За тем, кто первым  примет решение,  последуют все. Нам требуется  несколько крупных отраслевых  игроков, чтобы  провести изменение», – Эскола. «Было бы проще, если бы вы располагали каботажным флотом, специализированными судами, как например буксиры  и суда обеспечения платформ, которые уже  работают  на постоянном маршруте». Хотя судовладельцы  с неохотой берутся  за новые  технологии двигателей в крупном масштабе, но у них практически нет выбора, когда дело  касается  стремительной  цифровизации  отрасли  и последствий её влияния  на судовые операции. Согласно «Wärtsilä», цифровые платформы, в конечном счёте,  охватят  операции всего судна, в том числе  автоматизированные процессы, среди которых навигация, работа двигателя и реагирование на  изменения  в погодных условиях. Будет существовать платформа, подобная операционной системе  телефона,  с приложениями, которые помогут управлять судном. Операционные платформы  больше не будут принадлежать судовладельцу,  а будут предоставляться  провайдером технологии, информировала «Wärtsilä». «Это область, где  бизнес сильно преобразился. Он изменит  всю структуру  судоходства»,   – заявил Эскола.

Автор: Эрик Йеп (Eric Yep).

«Lloydslist.com»

КАК  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ГОТОВЯТСЯ  К  ВВЕДЕНИЮ  БАЛЛАСТНОЙ  КОНВЕНЦИИ

Участники датского морского кластера провели конференцию, на которой представители международной морской отрасли обсудили вопросы реализации  Международной конвенции о контроле судовых балластных  вод и осадков и управлении ими  (далее – Балластная Конвенция).

Окончательный срок вступления в силу Конвенции уже определен — 8 сентября 2017 года, т.е. уже совсем скоро, поэтому судовладельцы должны решить, как выполнять её положения. Конвенция будет внедряться  постепенно, в течение пятилетнего периода, и как только она будет полностью реализована, почти 60 000 судов по всему миру будут оснащены системами управления  балластными водами. «Мы стремимся обеспечить беспрепятственную реализацию положений Конвенции, и при этом предусмотреть, чтобы ко всем судам во всем мире в этом отношении был одинаковый подход. Нам известно, что в ИМО по-прежнему остаются  нерешенными несколько  вопросов, и мы надеемся, что эта конференция поможет пролить свет на то, как их лучше всего урегулировать, чтобы в дальнейшем мы могли лучше  подготовиться к переговорам» , – говорит Специальный советник Клеа Хенриксен (Clea Henrichsen) из Датской морской администрации. Именно с этой целью  Датское агентство по охране окружающей среды, Датская морская администрация и Ассоциация судовладельцев Дании устроили конференцию, где судовладельцы имели возможность получить новую информацию о Конвенции как таковой, а также о требованиях, которые она предъявляет к судну.

Правила с учетом местных вод

Датскую морскую администрацию  волнует, как положения Конвенции коснутся рейсов, совершаемых в районах, где экологически безопасно  менять балластную воду без предварительной очистки, – в соответствии с так называемой концепцией Зоны одинакового риска (Same Risk Area concept). Согласно этой концепции, уполномоченные органы  разных стран имеют право освободить суда от обязанности  использовать системы управления балластными водами в ограниченных морских районах, если исследования и анализы подтвердят, что в данном случае нет риска распространения инвазивных видов. Эта концепция подойдет, например, для паромов, курсирующих по строго определенным, ограниченным маршрутам.

Факты – Балластная вода

Практически все типы судов используют балластную воду для стабилизации судна. За один рейс супертанкер способен перевезти 100 000 м2 морской воды  из одного порта в другой. Балластные воды могут содержать так называемые инвазивные виды, то есть мелкие морские животные и другие организмы, которые живут там, где балластные воды принимают на борт. Когда балластная вода впоследствии сбрасывается в другую экосистему в порту прибытия судна, инвазивные виды могут представлять угрозу для местной морской среды. В целях прекращения распространения инвазивных видов, Международная морская организация (ИМО) приняла в 2014 году Конвенцию, которая требует, чтобы суда очищали свои балластные воды перед тем, как сбросить их в море. Эта Конвенция вступит в силу 8 сентября 2017 года, так как  она уже  ратифицирована 30 странами, совокупный зарегистрированный тоннаж которых составляет 35% мирового тоннажа. В целях соблюдения требований Конвенции судовладельцы должны оборудовать системами очистки балластных вод свои суда.  Цена одной такой системы в значительной степени зависит от ее мощности и составляет от $0,2 до $2,5 млн. Установка этого оборудования – довольно сложный процесс, занимающий  много времени; для завершения всех связанных с установкой этого оборудования этапов, в целом судно должно провести в доке несколько дней.

hellenicshipping.com

В  МИРЕ

БРИТАНСКОЕ МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ «БЕСКОМПРОМИССНО» БЛОКИРУЕТ ПРОГРАММЫ УЧЕНИЧЕСТВА  МОРСКИХ КАДЕТОВ

Поддержка  обучения рядового состава заслуживает похвалы все морской индустрии Великобритании.

Британские судоходные компании  смогут   направить  доходы  от налога на ученичество,    который начинает действовать  с 6 апреля,   на  профессиональную подготовку лиц  рядового состава  и берегового персонала, кроме палубных и машинных кадетов. Данную информацию  подтвердили отраслевые источники.

Программа, –  распространяющая своё  действие   на  все британские компании, вне зависимости от сектора,  – коснётся компаний, чьи  расходы  на заработную плату превышают   в год ₤3млн ($3,73млн). Зарплатный фонд таких компаний  будет  облагаться  0,5%  на  цели финансирования  так называемого «современного ученичества». На практике, около 98% британских компаний будут освобождены  от налога ввиду того, что их соответствующие фонды  ниже  ранее  названной суммы.  Тем не менее, им будет оказываться поддержка в виде 90%-ного госфинансирования,  однако они не  будут обязаны предлагать ученичество.   Те, кто выделяет средства,  могут выбрать  либо воспользоваться данным сбором  в качестве фактического налога, либо применить его для найма и обучения  стажёров с  дополнительной 10%-ной поддержкой. Единственно в Шотландии перечень возможностей немного шире. Правительство настаивает на том, что к 2020 году  размер сбора  достигнет ₤3млрд в год,   что создаст 3млн новых рабочих мест.  По подсчётам критиков, среди которых аналитический центр Института по изучению государственной политики,  главными выгодоприобритателями станут процветающий Лондон и Юго-Восток, тогда как деиндустриализированные области,  наиболее всего нуждающихся  в дополнительных рабочих местах, мало что от этого выиграют.  С позиции судоходства, правила о том, что представляет собой современное ученичество, были  установлены достаточно жёстко. Это было сделано для исключения из них кадетов-будущих  офицеров, сообщает Совет по подготовке моряков торгового флота (MNTB). По заявлению директора совета Гленис Джексон (Glenys Jackson), именно сейчас судоходные компании Великобритании должны  рассмотреть вопрос  о том, как они хотят потратить деньги от этого налога. Среди вариантов: современное ученичество для  рядового состава, а также береговых специальностей,  в том числе управленческого  персонала, персонала по управлению человеческими ресурсами, обслуживанию клиентов и продажам.  Но действующие  программы по подготовке кадетов  не  соответствуют  данной модели обучения  на рабочем  месте.  «В силу бюрократии и политики, процесс и критерии по разработке  ученичества  – не  простая задача. Нужно решить уравнение с тремя неизвестными, но пока наши кадетские  программы  не делают этого», – сказала Джексон. «В случае составления    программы стажировки  для (палубных и машинных) кадетов,  нам удалось бы  существенным образом изменить  действующую систему».

Нежелание перемен

Хотя действующая система делает то, что хотят судоходные компании,  у них  нет желания   её изменить. «Министерство образования уже продемонстрировало свою полную бескомпромиссность относительно политики. Несмотря на  развитие  программ ученичества   лиц рядового  состава, у нас были проблемы», – добавила Джексон. Так,  есть строгие  требования  к дополнительной квалификации, которую можно получить  вместе с сертификатом об успешном  окончании обучения. В итоге, во всех отраслях промышленности, по меньшей мере,  треть  современных программ ученичества  не  принесли обучающимся дополнительной квалификации – ситуация, о которой   большая часть молодежи и их родители  могут и не знать. «Мы боролись  за то, чтобы c точки зрения  рядового состава, избавиться  от  этого. Мы открыты  для  разработки  программы подготовки офицеров, но в настоящий момент  мы не видим, как можно добиться реализации данной  задачи», – отметила Джексон.  С другой стороны, финансовая поддержка приветствуется сама по себе,  подчеркнула она.  «Индустрия хочет “сидеть на  двух стульях сразу“: она может получать финансирование   как для  кадетов комсостава за счёт проекта SmarT,   так  и  для рядовых и берегового персонала, и их программы ученичества».  Мик Кэш (Mick Cash), генеральный секретарь главного профсоюза рядового состава Великобритании «RMT» приветствовал сбор  как открытый путь  к подготовке   следующего поколения  работников, в которых Британия  нуждается  на протяжении  всего транспортного сектора.   «Если  судоходная индустрия Великобритании опять не воспользуется  очередной инициативой с господдержкой   по подготовке  британских моряков,  то мы рискуем  возникновением  дефицита морских  специалистов, совпадающего с большим числом  международных торговых сделок  после Брексита», – сказал Кэш. «Индустрия  не может больше   прятаться за  зарплатными соглашениями  для офшорного сектора, а работодатели должны использовать  сбор и  новый комплекс  программ морского ученичества для того, чтобы  в настоящее время  создать условия  для долгосрочного восстановления  рабочих мест и  квалификации британских моряков».  Представитель «Nautilus International» заявил, что профсоюз офицеров   оказал принципиальную  поддержку данному виду налога. Но определённо,  названная мера в отдельности  была  недостаточна. «Первые признаки  дают основание  считать, что  программа ученичества  для  палубного рядового состава  имела положительные результаты. Если Великобритания  успешно преодолеет  набирающий обороты кризис  в сфере трудоустройства британских моряков и их обучения, то потребуется приложить гораздо больше усилий».

Автор: Дэвид Ослер (David Osler).

«Lloydslist.com»

ТУРЦИЯ ПОДПИСАЛА ГОНКОНГСКУЮ КОНВЕНЦИЮ

Турция стала  первой  крупной судоразделочной нацией, которая одобрила Гонконгскую международную конвенцию  о безопасной  и экологически  рациональной  утилизации  судов (Гонконгская конвенция).

Данный шаг приближает конвенцию к вступлению её в силу. Тем не менее,  ряд судовладельческих стран и государств по утилизации судов  ратифицировали документ до того, как он приобрёл статус международного закона.  Ратификация Турцией, маловероятно,  сместит внимание  местных судоразделочных предприятий  от соблюдения   отдельного свода правил, принятых Европейским союзом, заявил ведущий источник утилизационного бизнеса Турции.  31 марта  правительственный вестник Турции официально сообщил  об утверждении страной Гонконгской конвенции, принятой Международной морской организацией  около восьми лет назад. Всё, что остается прежде, чем Турция  полностью присоединиться  к договору — передать  правительством Турции   на хранение в ИМО ратификационную грамоту. Это сделает Турцию  шестым государством, ставшим участником  соглашения наряду  с Панамой, Норвегией, Францией, Бельгией  и Конго. Последняя недавно ратифицировала  данную конвенцию.

Для вступления в силу, Гонконгская  конвенция требует  её ратификации, по меньшей мере, 15 странами.  Дополнительное требование заключается в том, что общий  размер морского  торгового флота данных государств должен  составлять, по меньшей мере, 40%  от общемировой валовой вместимости флота. Международное соглашение — это полпути, и включение в него Турции поднимает текущий показатель выше  20%. В показателе дедвейта, суда под турецким флагом представляют  около 4%  от общемирового  суммарного тоннажа. Такой вывод сделал «TradeWinds» исходя  из собственных  расчётов на основе данных «Clarksons». 7 из 22 зарегистрированных турецких судоразделочных предприятий ожидают одобрения Евросоюзом, что   даст им доступ  к  торговому тоннажу под флагом ЕС. В прошлом году судоразделочные верфи Турции  в Алиаге утилизировали порядка 180 судов в сумме составляющих 700000 Ldt. «Данные действия повышают статус Турции в качестве ведущего  пункта назначения экологически безопасной утилизации судов», –  рассказал «TradeWinds» руководитель территориальных проектов «Leyal Ship Recycling» Димистрис Айватоглу (Dimitris Ayvatoglu).

Автор: Гарри Папакристу (Harry Papachristou).

«Tradewindsnews.com»

КТО  СРЕДИ СУДОСТРОИТЕЛЕЙ ПЕРВЫЙ?

Причиной «жеребьёвки» между Китаем и Японией является то, что в ближайшие пять лет в Корее  могут перестать возводиться   стандартные суда.

На первой встрече «Mare Forum» в Женеве,  судовладельцы обсудили  судьбу  ведущих судостроителей. По словам управляющего директора «BRS Geneva» Гилберта  Уолтера (Gilbert Walter), Китай обогнал Южную Корею, став  крупнейшим. Несмотря на это, Китай  может  сократить свои судостроительные мощности  на 50%, оставив  двум крупнейшим государственным верфям возможность для  слияния.

«Китай проводит огромную реорганизацию через закрытие  частных верфей», – рассказал Уолтер  делегатам в ходе однодневной конференции, наряду с тем, что  в ближайшие  5 лет  деятельность  стандартных судов, построенных в Южной Корее,  может  «угаснуть», добавил он. По словам президента и главного исполнительного директора «Erasmus Shipinvest Group»  Джона Су (John Su), в Китае из-за банкротства  было закрыто 1400 субстандартных верфей, что, вероятно, отразится  на  новостроях типа Panamax и Kamsarmax, так как такие  суда  будут  возводить меньшее количество  верфей. «Китайские предприятия по-прежнему ведут борьбу  за  рентабельность», – указал Су, и это несмотря  на  то, что  всё больше собственников  отправляются именно в Китай  из-за того, что Япония  «очень избирательна». По  словам Уолтера, Япония  независима,  возводя, главным образом,  суда   для  собственных потребностей, и она  будет иметь дело с теми иностранными компаниями, которым доверяет. «Япония  сохранит  конкурентоспособность, поскольку  сосредоточена  на простой стороне постройки судов» без ненужных расходов, заявил  глава итальянской компании «d‘Amico Societa di Navigazione» Чезаре д’Амико (Cesare d‘Amico).  «Это касается тех, кого они знают  и кому доверяют.  Даже несмотря  на то, что они не разрешают  контролировать процесс постройки, судовладельцы  должны принимать это, ведь  они всегда  получают  первоклассные суда», – сказал д’Амико,  уточнив, что  между Японией и Китаем всегда  был разрыв. В прошлом году зафиксировано самое  низкое количество заказов  на  новострои, сказал Уолтер, возглавляющий отдел  купли-продажи новостроев брокерского дома «BRS Geneva». Причина  заключалась во фрахтовых ставках, находящихся на историческом минимуме. Сейчас они выросли,  и судовладельцы могут  соблазниться  и  начать снова размещать заказы, хотя  многие организации  предупреждают не спешить  на верфи. Как отметил один из делегатов,   финансирование для  новостроев  доступно всегда,  чего не скажешь о  поддержанных судах, вынуждая владельцев отправиться  на  верфи и  увеличивать тоннаж.

Согласно данным «VesselsValue», на сегодняшний  день в  2017 году размещено  16 заказов, главным образом на китайских предприятиях. В 2016 году примерно 542 балкера   дедвейтом более  20000 тонн каждый  передан заказчику. Суммарный  дедвейт их составит 46,3млн тонн. В недавнем обращении «Banchero Costa » сказано,   что  за первые два месяца 2017 года поставлено 142 суда  общим дедвейтом 12,5млн тонн.

Автор: Нидаа Бакхш (Nidaa Bakhsh).

«Lloydslist.com»

В  РОССИИ

«СОВКОМФЛОТ» ПОДВЕЛ ИТОГИ УЧАСТИЯ В ВЫСТАВКЕ GASTECH 2017: БУДУЩЕЕ ТАНКЕРНОЙ ИНДУСТРИИ – ЗА СУДАМИ НА СПГ-ТОПЛИВЕ

Делегация «Совкомфлота» во главе с генеральным директором и председателем правления компании Сергеем Франком приняла участие в международной конференции и выставке Gastech 2017, которая проходила в Токио 4-7 апреля. Это мероприятие является крупнейшей в мире тематической площадкой, посвященной добыче, хранению, переработке и транспортировке газа и СПГ (сжиженного природного газа). Главной темой, которую в рамках конференции заявила компания «Совкомфлот», стало использование СПГ в качестве перспективного топлива для крупнотоннажных судов, что значительно повысит их экологическую безопасность и эффективность. «Совкомфлот», являясь мировым лидером в сегменте танкеров типоразмера «Афрамакс», становится пионером в переводе этого класса судов на СПГ в качестве топлива. В преддверии открытия Gastech ключевой новостью стало заключение бункерного соглашения между группой СКФ и концерном Shell, предусматривающего обеспечение газомоторным топливом танкеров СКФ типоразмера «Афрамакс», которые специально спроектированы для эксплуатации с использованием СПГ. Эти танкеры начнут пополнять флот группы «Совкомфлот» с июня 2018 года. Дедвейт каждого из новых танкеров составит 114 тыс. тонн, они будут иметь ледовый класс 1А. Использование газомоторного топлива при эксплуатации танкеров отвечает ожиданиям и судовладельцев, и фрахтователей, которые стремятся сделать транспортировку грузов все более безопасной для окружающей среды. Двигатель на СПГ выделяет в атмосферу на 90% меньше оксидов серы (SOx), на 80% меньше оксидов азота (NOx) и на 15% меньше углекислого газа (CO2), чем двигатель на стандартном тяжелом топливе. «”Афрамакс” – один из ключевых типоразмеров танкеров, занятых в перевозках жидких углеводородов. Именно эти суда наиболее востребованы для обеспечения отечественного нефтяного экспорта. «Совкомфлот» и Shell инициируют перевод этого сегмента крупнотоннажных танкеров на использование газомоторного топлива. «Совкомфлот» рассчитывает стать одним из лидеров глобальной трансформации морского транспорта в пользу применения более эффективных и экологически чистых систем и технологий. Рынку задается новый стандарт безопасности и качества судоходства, что особенно важно при эксплуатации судов в экологически уязвимых регионах мирового океана», – подчеркнул Сергей Франк. Большой интерес участников конференции вызвал другой инновационный проект, реализованный компанией «Совкомфлот», о котором проинформировал Сергей Франк в своем докладе на Gastech 2017. 27 марта состав флота СКФ пополнил первый в мире ледокольный танкер для перевозки СПГ «Кристоф де Маржери», а 29 марта уникальное судно успешно совершило первую швартовку к газовому терминалу в порту Сабетта (ЯНАО). Танкер «Совкомфлота» предназначен для круглогодичной транспортировки СПГ в сложных ледовых условиях Карского моря и Обской губы в рамках обслуживания проекта «Ямал СПГ». Сергей Франк подчеркнул, что созданию уникального газовоза предшествовала многолетняя работа большой команды специалистов «Совкомфлота», Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, ABB, Wärtsilä, AkerArctic, «Ямала СПГ», Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ) и Российского морского регистра судоходства (РС). При строительстве танкера-газовоза были использованы наиболее современные и при этом надежные технологии. Так, пропульсивная установка нового газовоза состоит из трех винторулевых колонок типа «Азипод». Они обеспечивают высокую ледопроходимость и маневренность и позволяют использовать принцип движения «кормой вперед» (функция Double Acting Tanker, DAT), что необходимо для преодоления торосов и тяжелых ледовых полей. Суммарная мощность пропульсивной установки газовоза составляет 45 МВт. «Кристоф де Маржери» отличается высокой экологической безопасностью. Наряду с традиционными видами топлива, пропульсивная установка газовоза может работать на отпарном СПГ. В своем докладе Сергей Франк отметил, что в ходе ледовых испытаний, которые проходили с 19 февраля по 8 марта в Карском море и Море Лаптевых, ледокольному газовозу удалось превысить многие проектные показатели. «Кристоф де Маржери» доказал способность двигаться кормой вперед во льду толщиной 1,5 метра со скоростью 7,2 узла (плановый показатель – 5 узлов) и носом со скоростью 2,5 узла (плановый показатель – 2 узла). В прибрежном районе к западу от архипелага Норденшельда «Кристоф де Маржери» успешно преодолел кормой вперед торос высотой надо льдом 2-4,5 м., глубиной киля 12-15 м., площадью сечения 650 кв. м.

«morvesti.ru»

СЕВЕРНАЯ ВЕРФЬ ПОКАЗЫВАЕТ РЕКОРДНЫЙ ЗА ПЯТЬ ЛЕТ УБЫТОК

Северная верфь показала рекордный убыток пятилетки и падение выручки на 26%. Обороты крупнейших верфей Петербурга пошли на убыль из-за сокращения гособоронзаказа. Судостроительный завод  “Северная верфь”, входящий в АО “Объединенная судостроительная корпорация” (ОСК), получил рекордный убыток за последнюю пятилетку — 1,8 млрд рублей, следует из опубликованной предприятием финансовой отчетности за 2016 год. Выручка верфи сократилась на 26%, до 13,6 млрд рублей. Не помогли предприятию даже экспортные контракты с Алжиром на строительство корветов, хотя благодаря им верфь по итогам 2015-го впервые за долгие годы получила 117 млн рублей чистой прибыли. Тогда на предприятии пояснили, что прибыль возникла из-за девальвации национальной вылюты. Динамику финансовых результатов за 2016 год Северная верфь комментировать отказались, отметив, что завод разрабатывает антикризисный план.

Людей не тронем

В планах верфи оптимизировать организационную структуру, сократить фонд оплаты труда. “Людей сокращать не будем, уберем ряд должностей. Например, если человек был заместителем, переведем его специалистом. Наверно, кому-то придется согласиться с понижением зарплаты”, — заявил Игорь Пономарев, возглавивший предприятие в феврале этого года. Никаких конкретных цифр глава верфи не назвал, сославшись на то, что ОСК пока еще не утвердила новую структуру. Совет директоров ее может принять через месяц. “Но в целом уже понятно. Будем менять систему управления, чтобы исключить лишние промежуточные звенья. Будем стремиться, чтобы основных производственных рабочих стало 40% от общей численности персонала. А сейчас перекос в сторону специалистов, не участвующих в основном производстве. Мы хотим сократить непроизводственные расходы”, — поясняет Игорь Пономарев. Верфи считают выручку методом “по мере готовности”, то есть по завершении каждого этапа строительства корабля, объясняют судостроители. Поэтому одна из главных причин резкого падения оборотов Северной верфи в том, что она слишком долго строит корабли для Военно-морского флота РФ. Например, судозавод неоднократно переносил сроки сдачи головного фрегата “Адмирал флота Советского Союза Горшков”, заложенного еще в феврале 2006 года. Не получилось передать корабль флоту и в прошлом году. На предприятии перенос сроков объясняют тем, что поставщики несвоевременно выполняют свои обязательства. Например, некоторые виды вооружений на корабле — это новые разработки, и они не прошли еще полноценных испытаний, поэтому флот их не принимает. Возникают проблемы и с проектировщиками, добавляют на Северной верфи. Например, строительство вспомогательного судна “Эльбрус” задерживается из-за проблем в проекте. При этом новых заказов (а значит и авансов) от Минобороны верфь получает мало, а гражданских заказов и вовсе нет. Последний военный заказ (на строительство корвета за 22 млрд рублей) верфь получила в октябре 2016 года. А до этого 1,5 года ей не поступало заказов.

Госпрограмма вооружений сокращается

Сокращение оборотов — это общий тренд для отрасли. Так, крупнейший петербургский судозавод, строящий неатомные подводные лодки для ВМФ РФ и иностранных заказчиков — ПАО”Адмиралтейские верфи” — впервые за последние пять лет констатирует сокращение доходов. Его выручка за прошлый год упала на 361 млн рублей, до 44,9 млрд рублей. Судостроение — это ключевая отрасль военной индустрии города и сокращение гособоронзаказа в судостроении приведет к тому, что обороты городского оборонно-промышленного комплекса могут сократиться в ближайшие пять лет на 20%, говорил ранее “ДП” Максим Мейксин, председатель Комитета по промышленной политике и инновациям. “Сейчас разрабатывается новая программа вооружений, она проходит согласование. Параметры ее изучает ВМФ РФ. Президент страны поставил задачу завершить разработку программы до майских праздников. Из-за сложной финансовой обстановки верховный главнокомандующий заявил, чтобы мы не думали о заказах Минообороны. Не сомневаюсь, что сокращения будут”, — говорит источник в ОСК.

«dp.ru»

СУДОСТРОЕНИЕ ОТСТАЛО ОТ ПЛАНА

Как стало известно “Ъ”, в 2016 году правительство РФ выполнило программу по развитию судостроения и техники для освоения шельфа на 92%. В числе причин отставания от планов Минпромторг называет сокращение бюджета, колебание мировых цен на углеводороды, откладывание сроков активного освоения шельфа, а также санкции и необходимость импортозамещения. Заметно отстало и строительство гражданских судов — отчасти из-за вытеснения военной продукцией, но также, по мнению экспертов, вследствие отставания в принятии мер господдержки. Как рассказали источники “Ъ”, реализация госпрограммы по развитию судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений в 2016 году составила 92,1%. Всего в рамках программы в 2016 году было израсходовано 17,8 млрд руб., из них 15,5 млрд руб. бюджетных средств. Отставание, по информации “Ъ”, Минпромторг связывает со смещением сроков активного освоения шельфовых месторождений углеводородов из-за неблагоприятной конъюнктуры рынка и международных юридических проблем. Другие причины — резкое сокращение господдержки отечественного судостроения, в том числе вследствие вступления РФ в ВТО, увеличение сроков строительства и снижение качества из-за санкций и необходимости осуществлять импортозамещение. По словам источника “Ъ”, знакомого с ходом выполнения госпрограммы, в 2016 году не были достигнуты плановые значения по показателю «увеличение объема выпуска гражданской продукции российского судостроения в денежном выражении по отношению к 2011 году». Он должен был достигнуть 95%, а фактически составил 69%. Объем выпуска гражданской продукции также не достиг плановых значений и вместо 115 тыс. тонн водоизмещения составил 107 тыс. тонн. По данным “Ъ”, Минпромторг объясняет это тем, что гражданская и военная продукция производится на одних мощностях, и увеличение в 2012–2015 годах объемов производства в интересах обороны пропорционально снизило производство гражданской продукции. Как рассказывает источник “Ъ”, в отчете есть пробелы, касающиеся исполнения подпрограмм развития судостроительной науки, производственных мощностей гражданского судостроения и материально-технической базы отрасли (в том числе завершения первого этапа создания судостроительного комплекса «Звезда», который строит консорциум «Роснефтегаза», «Роснефти» и Газпромбанка). В Минпромторге “Ъ” сообщили, что всего по программе развития судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений в 2016 году было выделено 16,3 млрд руб. на НИОКР и на субсидии транспортным компаниям и пароходствам. Исполнение программы в 2016 году составило 96% от выделенных лимитов, средства доведены до потребителей, добавили в министерстве. Также там отметили, что субсидирование строительства «Звезды» в размере 1 млрд руб. «перенесено по просьбе заказчика на последующие годы». В соответствии с поручением президента, говорят в министерстве, с 2019 года оно дополнительно профинансирует строительство судоремонтных мощностей «Звезды» в Большом Камне на 20,8 млрд руб. Надежда Малышева из PortNews не исключает, что отставание по показателю объема выпуска гражданской продукции российского судостроения в денежном выражении может быть связано с переносом сроков сдачи ледоколов. По ее словам, в текущем году также можно ожидать некоего отставания от планов, так как пока так и не заработала в ожидаемом объеме программа поддержки рыбопромыслового флота, не принято постановление по судовому утилизационному гранту. Кроме того, наблюдается явное отставание по проекту «Звезда», отмечает эксперт. В силу общественно-политической ситуации вряд ли стоит ожидать снижения объема военного судостроения, говорит госпожа Малышева, но строительство дополнительных верфей и мощностей для увеличения гражданского судостроения должно все-таки дать свои результаты.

Анастасия Веденеева, Дмитрий Козлов

«kommersant.ru»

В РОСРЫБОЛОВСТВЕ ОБСУДИЛИ СТРАТЕГИЮ РАЗВИЯТИЯ МОРСКИХ ТЕРМИНАЛОВ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ РЫБОПРОМЫСЛОВОГО ФЛОТА

Стратегию развития морских терминалов для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота обсудили на совещании, которое в режиме видеоконференции провел заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Петр Савчук. В обсуждении приняли участие руководители территориальных управлений Росрыболовства, региональных властей и отраслевого бизнес-сообщества.

Согласно разработанной Росрыболовством стратегии развития рыбохозяйственного комплекса на период до 2030 года, масштабная модернизация имеющихся и строительство новых судоремонтных и логистических мощностей затронет портовую инфраструктуру основных рыбохозяйственных бассейнов России. Так, в Волжско-Каспийском бассейне с помощью комплексных инвестиций в добычу и переработку предусмотрено развитее перегрузочных центров рыбных терминалов. Для этого необходимо повысить степень освоения наиболее массовых промысловых видов Каспийского моря, обновить флот для восстановления промышленной добычи каспийской кильки. “С точки зрения логистики и выгрузки уловов оптимальным пунктом на Каспии видится Махачкалинский морской рыбный порт, – пояснил советник заместителя руководителя Росрыболовства Энвер Мехтиев. – ММРП имеет все возможности, чтобы стать площадкой для размещения новых производств, и как результат, центром притяжения основной части уловов Каспийского моря”. Строительство, техническое обслуживание и ремонт флота может осуществляться в Астрахани на мощностях завода “Лотос” и ряда судоремонтных предприятий. В результате объем перевалки рыбной продукции в портах региона вырастет до 100 тыс. тонн в год. Северный и Западный бассейны рассматриваются как единый рыбопромышленный макрорегион. Среди ключевых точек роста – локализация обслуживания рыбопромыслового флота, увеличение оборота и модернизация перегрузочных комплексов. Одной из главных проблем остается тот факт, что значительное число российских судов рыбопромыслового флота обслуживается в зарубежных портах макрорегиона: среднетоннажные – в Норвегии, крупнотоннажные – на Фарерских островах, в Польше и Прибалтике. В то же время, на равном удалении от районов промысла находятся перспективные для решения сходных задач российские порты Мурманск и Калининград. Таким образом, временные и ресурсные потери, связанные с переходами судов, не являются определяющим фактором при выборе места обслуживания и ремонта, при этом, согласно проведенному анализу, заявленная стоимость услуг по межрейсовому техобслуживанию в российских портах значительно ниже цен иностранных конкурентов. Основными факторами, влияющими на нежелание судовладельцев обслуживать и ремонтировать суда в российских портах, являются наличие излишних административных барьеров, финансовые потери от длительных сроков оформления судов и грузов, сроки проведения ремонта (с учетом фактора непредвиденных дополнительных работ, выявляемых в процессе ремонта). После решения этих проблем существует реальная возможность вдвое увеличить долю рыбопромысловых судов, проходящих обслуживание в российских портах, тем самым увеличив общий вклад рыбохозяйственной отрасли в ВВП страны на сумму порядка 5 млрд рублей ежегодно. По изменению ситуации идет целенаправленная работа. Подготовлен и направлен на межведомственное согласование законопроект, предполагающий предоставление длительной рассрочки обязательных платежей (НДС и пошлин за постройку или модернизацию судов на иностранных предприятиях) владельцам “незаходных” судов. Решению задачи по загрузке рыбных терминалов Северо-Запада, потенциал которых в настоящее время реализуется далеко не полностью, будет способствовать, в первую очередь, реализация программы квот на инвестиционные цели, развитие доставки грузов через Северный морской путь, увеличение объемов вылова за счет добычи пелагических объектов в Центрально-Восточной и Юго-Восточной Атлантике, возрождения промысла тунца, ожидаемое восстановление запасов мойвы и сельди в исключительной экономзоне России. Совокупный эффект от действия перечисленных факторов может дать увеличение грузопотока в порты Северо-Западного региона на 170 тыс. тонн рыбопродукции в год. Последняя статистическая информация показывает, что практически половина всего рыбопромыслового флота на Дальнем Востоке проходит межрейсовое обслуживание и ремонты в зарубежных портах, прежде всего в Республике Корея и Китае. Вместе с тем, у российских портов региона есть значительный потенциал, чтобы составить им конкуренцию. Прежде всего, речь идет о Камчатке (в силу удобного географического положения) и Приморском крае. Потенциальный дополнительный спрос на услуги ремонта и обслуживания – не менее 100 средних и крупных рыбопромысловых судов в год. С учетом прочих видов судов – порядка 250 единиц. Отдельные частные компании рыбной отрасли уже ведут работу над созданием собственных баз флота. Учитывая увеличения ОДУ по отельным видам водных биоресурсов, массового подхода новых объектов промысла, а также планов строительства новых рыбоперерабатывающих мощностей необходимо нарастить мощности портовых холодильников. Существующие мощности работают на пределе эксплуатационных возможностей, а часть их полностью изношена и требует замены. В период с 2020-2025 годы потребуется не менее 140 тыс. тонн емкости холодного хранения в основных рыбных портах – Владивостоке, Находке, Корсакове. Также актуальные проекты по строительству небольших холодильников емкостью 5-10 тыс. тонн на Камчатке, в Хабаровском крае и на Курилах. Для развития морских терминалов Азово-Черноморского рыбохозяйственного бассейна предлагается реализовать новые подходы к промыслу и переработке в совокупности с точечной модернизацией перегрузочных комплексов и увеличением товарооборота. Согласно результатам исследований отраслевой науки, регион имеет значительный потенциал в освоении запасов пелагических видов рыб. При этом основной объем добычи поступает в порты Севастополя, Керчи и Новороссийска, где перерабатывается в консервы и пресервы для нужд внутреннего рынка Российской Федерации. Анализ показал, что состояние основных морских терминалов в регионе, на сегодняшний день, находится на удовлетворительном уровне, но, как и на Северо-Западе, мощности в основном недозагружаются. В связи с этим развитие может основываться так же, как и в других регионах, на существенном обновлении промыслового флота – с целью кратного повышения его производительности. В качестве баз для обновленного флота Азово-Черноморского бассейна есть возможность в течение промыслового сезона использовать сразу несколько ключевых пунктов: порты Севастополя, Керчи и Новороссийска (в зависимости от промыслового графика). При этом Керченский морской рыбный порт может стать площадкой для нового комплекса по приемке и глубокой переработке массовых уловов пелагических объектов. По итогам презентации Стратегии участники обсудили ее реализацию. “Работа проделана большая. Но на местах виднее, какие еще точки роста существуют в каждом из обсуждаемых сегодня регионах. Мы ждем практических предложений от бизнеса в части инвестиций и инициативы от представителей региональных властей по дополнению и корректировке представленной стратегии. Потенциал для развития более чем обширный, и наша задача его реализовать с максимальной отдачей, чтобы уже в ближайшие годы решить одну из главных стратегических задач отрасли – вернуть России статус ведущей мировой рыбопромышленной державы”, – сказал Петр Савчук, подводя итоги совещания.

«korabel.ru»

МОРСКОЕ  СТРАХОВАНИЕ

РЕШЕНИЕ СУДА О ВЫПЛАТЕ $1МЛРД ПО ДЕЛУ «PRESTIGE»: РАСТУТ ОПАСЕНИЯ  ОТНОСИТЕЛЬНО РАЗМЕРА КОМПЕНСАЦИИ

Единообразный подход к конвенциям «существенно снизит  риск непредсказуемости».

Угроза активного продвижения Испанией  требования компенсации  $1млрд  от Лондонской ассоциации взаимного страхования  владельцев  судов «London Club» касательно разлива с танкера «Prestige» нефти, привела к необходимости последовательного применения  международных конвенций.

Международная группа (IG), связывающая  13 ведущих  клубов взаимного страхования ответственности, объединяет усилия  с Международной палатой  судоходства (ICS) для   продвижения   более высокой согласованности  при переходе  конвенций  в национальные законы  и последующем их юридическом толковании. Постановление Верховного суда Испании касательно  ответственности Лондонского клуба по возмещению $1млрд,  – суммы страхования на  случай  загрязнения, предложенной  клубами P&I, –  возможно является  самым громким делом, в котором судебное решение  расходится с общепринятыми представлениями о том, как должны толковаться международные конвенции. Согласно Конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1992 года, ограничение ответственности  за разлив нефти с  танкера «Prestige» составляло €22,8млн ($24,3млн). Танкер «Prestige» дедвейтом 81500 тонн (год постройки 1976) потерпел крушение   у северо-западного  побережья Испании в 2002 году. По заявлению IG и ICS, нет сомнения  в том,  что международный режим  по возмещению  ущерба   от загрязнения  с танкеров  имел успех: он покрыл 150 разливов, а страховые требования были удовлетворены, главным образом, клубами P&I от имени судовладельцев-членов клуба. Конвенции применяются к  разливам с танкеров в 114 государствах. Одной из их целей является  создание единых международных правил. Однако в ряде случаев, о данной цели забывалось.

Последовательный образ действий

IG и ICS считают, что любое нарушение  стандартного подхода  представляет  более глубокую угрозу   для  системы,  которой  нужно работать в  последовательной манере.  «Всякое следующее решение предъявить претензии  к  судовладельцу  и страховщику, и потребовать  суммы, превышающие предел ответственности по конвенции, будет иметь последствия как для  судовладельцев, так и их страховщиков, равно и для всей  системы в целом, что потребует серьёзного обсуждения вопроса», –  предупреждают IG и ICS в своём обращении к Международным фондам для компенсации от загрязнения  нефтью.  «Единообразное применение  даёт судовладельцам  и другим  сторонам коммерческой деятельности необходимый высокий уровень  уверенности, который позволяет  им структурировать свою  работу в соответствии с международным режимом. Это распространяется  на договоры перевозки, оценку и переход  рисков,  то есть  страховые соглашения. Страховщики судовладельцев, со своей стороны,  могут предоставить  требуемое страховое покрытие в рамках правил  управления в области финансового обеспечения  и целесообразности, убедиться в знании пределов ответственности  и того, что от них может потребоваться   выплата этих сумм. Всё это  значительно ослабляет риск нестабильности  на страховом рынке  и  гарантирует устойчивость   ёмкости рынка».

Постановление о выплате $1млрд по делу «Prestige» будет рассматриваться в этом году  в гражданском суде Ла-Корунья, Испания. Вероятно, это решение станет заключительным, поскольку Верховный  суд Испании  примет  апелляцию только в рамках  вопроса права. После вынесенного  в прошлом месяце решения, классификационное  общество «ABS» предстанет перед французским судом. Согласно тому решению, «ABS» не  мог воспользоваться   преимуществами суверенного иммунитета  государства  флага танкера «Prestige». Кроме того, IG и ICS указывают на случай   разлив нефти  в 1999 году  с танкера «Erika» дедвейтом 37000 тонн (год постройки 1975). В деле «Erika», успешные иски  привели во французском законодательстве к  неограниченной ответственности  за нанесение  незначительного ущерба окружающей среде.

Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan).

«Tradewindsnews.com»

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

НАСТОЛЬКО ЛИ ХОРОША СИСТЕМА БОЛЬШИХ  ДАННЫХ?

В нынешней системе общепринятых взглядов есть мнение, что Большие данные (БД) преобразят  способ, которым судовладельцы управляют своими судами, способствуя  повышаю их эффективности, снижению  негативного воздействия  на окружающую среду и, вместе с тем, достижению  значительной финансовой экономии.

Данная точка зрения  трансформируется  в ожидание, поскольку  одно невероятное  достижение следует за другим,  а  возможности судовладельцев  значительно повышаются. Пожалуй, увлечение Большими данными  в самом разгаре, но остановиться и    оценить «экономическое обоснование (БД) непросто,  так как нам по-прежнему  необходимо зарабатывать на ней  деньги». Об этом рассказал «Fairplay» один из экспертов. По словам  Якоба Буса Петерсена (Jakob Bruus Petersen)  из «Vessel Performance Solutions» («VPS»): «Непонятно, насколько большую разницу она (система БД)  принесёт», –  добавил он. «Срок  окупаемости  будет долгим и компании опасаются, что если не вложить средства, то они их потеряют».  Ибрагим  Гокцен (Ibrahim Gokcen),  руководитель по цифровым технологиям «Maersk»,  по сути согласен с  мнением Петерсена, однако говорит о том,  что не нужно прикладывать титанических усилий к решению задачи, так как компаниям требуется подходящий  инструмент для работы. «Компании должны расставить приоритеты, изучить наиболее важные составляющие  своей деятельности и  решить,  что они хотят сделать.  Если они последуют  этому примеру, то Большие данные станут преимуществом», – объяснил Гокцен.  Он перешёл к технологии  для использования Больших данных и указал,  что  система «демократизируется»,  то есть она становится  все большее дешевой  и доступной  для  всех, как например, приложение  Облако. Тем не менее, он подчеркивает, что: «От вас потребуется  только стратегия  и решение о том,  с каким  проблемами вам важно справиться». В конечном счёте,  Гокцен заявил, что  судовладельцы должны «взглянуть на  свои активы  и расходы на  их обслуживание,  и сопоставить  их с полученной от них прибылью».

«Maersk» направляет значительные инвестиции не только в свой флот — самый известный   свой актив, – но  и   в разработку возможностей  собственной программы  Больших данных.  Кроме того, «Maersk» представила контейнеры с удалённым контролем температуры, и рассчитывает распространить данную технологию на  сухие контейнеры, а также  собирать сведения с датчиков активов  на  протяжении  всей цепочки поставок, в том числе двигателей и  кранов с тем, чтобы, среди прочего,  обеспечить  наглядность цепочки поставок и, тем самым,   помочь клиентам  понять, где находится  их груз, а значит, сократить  издержки «Maersk». По словам Гокцена: «Большие данные — это Интернет вещей  в промышленном масштабе, где связаны активы  и  многочисленные устройства, которые могут между  собой взаимодействовать с целью улучшения  производительности этих активов».  Речь идёт об улучшении эффективности и проекте по изучению Больших  данных «Поддержка принятия решений в области  производительности судна» («Vessel Performance Decision Support»),  возглавляемого Якобом Брусом Петерсеном. Названный проект связан с серией исследовательских программ Дании «BluelNNOship». Он изучает  способы анализа  и использования судовладельцами огромного объёма  доступных им сведений. Среди партнёров программы, помимо «VP Solutions»,  есть и компании «TORM», «Lauritzen», «FORCE Technology» и Ольборгский университет.  Цель исследовательской команды –  найти  метод  разработки системы для использования  данных об эксплуатации  судна, которыми можно обмениваться между  компаниями,  и который поможет операторам воспользоваться большими данными, не  располагающими  инвестиционными возможностями, как у «Maersk». Как сообщил Петерсен, проект ориентирован на   использование  информации  в открытом формате, что требует открытой информационной  поддержки. В связи с чем,  владелец и оператор анонимны, однако  система делает доступной  достаточный объём информации, благодаря  чему, те, кто просматривает совместно используемые данные, могут сравнить  похожие данные по производительности судна  со специальным намерением  по улучшению эффективности их собственного флота.   Однако, информация  о производительности судна   только часть   представления о Больших данных, с разными экспертными системами, предназначенными  для  таких элементов, как плановое техобслуживание, соблюдение  документальных требований и многая  другая эксплуатационная  деятельность судна, которая  уместна  для анализа  сведений данного типа,  с возможностью  добавления информации для судовладельцев. Затем информацию необходимо сопоставить, проанализировать и  представить для тех, кто управляет судами,  в пригодном к использованию формате. «У каждого есть сведения, много сведений», – объяснил Петерсен, но вам нужно   согласовать системы  с разными экспертными системами (для  разных элементов), а для  этого  потребуется блок бизнес-информации и аналитики на высоком уровне, способный анализировать каждый элемент и включать в него результаты. «Не всем экспертные системы могут  быть объедены   в систему  бизнес-информации». Для этого, все данные должны быть представлены  в одном формате, и поэтому исследовательский проект  «BlueINNOship» размещен в открытой форме. То есть любая система может прочесть  сведения  и поделиться ими, что даст собственникам возможность  воспользоваться  услугами поставщиков  анализа данных по своему усмотрению,  и не быть связанными с  ними  через структуру данных.

Взаимодействие между  разными экспертными технологиями это одно, но и   взаимодействие с человеком  –   ключевой элемент в  разработке системы Больших данных. Ещё один из прoектов «BlueINNOship»  нацелен  на   подготовку членов экипажа тому, как толковать и использовать сведения таким образом, чтобы  судно функционировало в оптимальном режиме.  Мари Лютцен (Marie Lützen), доцент Университета Южной Дании, возглавляет  данный образовательный проект. В него также  входят компании «Automation Lab», «Principia North», «SIMAC», а также операторы судов  –  «A2SEA», управляющий судами для установки ветряных электростанций;  и «Esvagt», в управлении которой  находятся суда снабжения платформ. «Мы побеседовали с членами экипажа этих судов, поскольку  нужна  информация  о  названной  технологии  и о  то, как  использовать  форму данных  для  систем “принятия решений”. Но моряки не рады, поскольку “поддержка решения” – не то определение, которое  им нравится, поскольку  они не желают быть просто водителями автобусов», – разъяснила Лютцен.  Тем не менее, исследователи  прибегают, с некоторым успехом,  к помощи  образовательной программы, чтобы показать новому экипажу  и более опытным офицерам преимущества  инновационной технологии  в процессе принятия решений. Обучение проходит  в форме работы на  тренажере и  в аудитории. «С помощью тренажера и в  аудитории  студенты могут обсудить и разобрать,   что каждый   из них делает и  перенять  опыт друг у друга. Таким  образом, мы можем убедить их  в том, что в анализе и выполнении  правильных шагов  и заключается технический навык», – Лютцен. В рамках проекта, который продлится ещё два года,  с целью обучения на  одно из трех судов, предоставленное участниками  программы,   будет направлен  персонал.

Автор: Ник Саввидес (Nick Savvides).

«Fairplay.ihs.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.