ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №12 (2016)

• • Законопроект об отмене лицензирования деятельности по перевозкам внутренним водным и морским транспортом пассажиров и опасных грузов, а также деятельности по осуществлению буксировок морским транспортом внесен в Госдуму депутатом Александром Меткиным и сенатором Николаем Власенко, следует из базы данных нижней палаты парламента, передает РИА Новости. Отмена лицензирования на морском и внутреннем водном транспорте уменьшит количество внеплановых проверок и сократит непроизводственные простои судов физических и юридических лиц, связанные с проведением процедур лицензирования, поясняют разработчики. При этом будет исключено дублирование контрольно-надзорных функций, осуществляемых различными федеральными органами исполнительной власти в отношении одного объекта контроля (судов предприятий). Авторы законодательной инициативы обращают внимание, что действующая на основании международных обязательств РФ система государственного портового контроля, предполагающая комплексную проверку судов, выходящих в море, в том числе включает в себя ведение централизованного учета результатов проведенных проверок и выявленных несоответствий. В отношении внутреннего водного транспорта действует аналогичная система портового контроля, осуществление которого поручено администрациям бассейнов. Система портового контроля, основанная на системе управления рисками, предполагает периодическое проведение проверок в течение установленного времени и обеспечивает приостановление эксплуатации судна, в отношении которого выявлены значительные несоответствия нормативным требованиям. Помимо этого, осуществление перевозочной деятельности регламентируется путем применения правил плавания, правил перевозок пассажиров и грузов и т.д. Таким образом, государственное регулирование видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте «осуществляется на комплексной основе и исключает выход в море, либо эксплуатацию на внутренних водных путях судов, не отвечающих нормативным требованиям», считают авторы законопроекта. А «из анализа аварийности судов на морском и внутреннем водном транспорте следует, что наличие лицензии в целом не влияет на уровень обеспечения безопасности мореплавания и судоходства на внутренних водных путях», отмечается в пояснительной записке к документу.
  • С Приразломного месторождения в 2016-17 годах планируется отгрузить более 70 танкеров с нефтью. Как сообщил ИАА «ПортНьюс» начальник управления по обеспечению производства компании «Газпромнефть-Сахалин» Алексей Фадеев, всего за указанный период предполагается добыть более 5 млн тонн нефти с месторождения. Напомним, Приразломное нефтяное месторождение открыто в 1989 году и располагается в 60 км от берега. Извлекаемые запасы нефти превышают 70 млн тонн. Для его разработки создана морская ледостойкая стационарная платформа (МЛСП) «Приразломная». Она рассчитана на эксплуатацию в экстремальных природно-климатических условиях, отвечает самым современным требованиям безопасности и способна выдержать максимальные ледовые нагрузки. В настоящее время «Приразломное» является единственным проектом на российском арктическом шельфе, где ведется промышленная добыча нефти. Проект вступил в активную фазу в середине 2013 года. Бурение первой скважины было начато летом 2013 года, а в декабре 2013 года МЛСП «Приразломная» начала добычу нефти. Нефть нового российского сорта получила название Arctic Oil (ARCO) и впервые была отгружена с Приразломного в апреле 2014 года.
  • Проект угольного морского терминала «Порт Вера», который реализуется компанией «РТ-Глобальные ресурсы» (100% дочернее общество ГК «Ростех»), получил положительное заключение Главной государственной экспертизы России. Об этом сообщает пресс-служба Ростеха. В частности, подтверждено соответствие результатов инженерных изысканий и проектной документации требованиям технического регламента и другим установленным требованиям. Напомним, компания «РТ-Глобальные ресурсы» реализует проект по строительству в незамерзающей акватории Владивостока морского перегрузочного терминала «Порт «Вера» с максимальной пропускной мощностью первой и второй очереди 10 и 20 млн тонн соответственно. Порт рассчитан на прием судов водоизмещением 40–150 тыс. тонн. Запуск первой очереди запланирован на 2018 год. «РТ-Глобальные ресурсы» реализует проект строительства «Порт «Вера» в рамках стратегической программы правительства РФ по развитию инфраструктурных проектов в Дальневосточном регионе. «РТ-Глобальные ресурсы» – корпоративный центр компетенции по планированию, сопровождению и управлению сырьевыми и инфраструктурными проектами Госкорпорации Ростех. Компания создана в 2013 году, является 100% дочерним обществом ООО «РТ-Развитие бизнеса». «РТ-Глобальные ресурсы» реализует инвестиционные проекты по разработке и освоению Огоджинского угольного месторождения в Амурской области, строительству угольного морского терминала «Порт «Вера» в Приморском крае и строительству угольной электростанции для сбыта электроэнергии в России, Китае и странах АТР. Проекты являются экономически обособленными. Вместе с тем они формируют для инвесторов проекта синергетический эффект в области финансовой эффективности.
  • По итогам 2015 года СПАО «Ингосстрах» уверенно сохраняет первое место на рынке страхования водного транспорта. В прошедшем году компания заключила 976 договоров страхования ответственности судовладельцев и 993 договора страхования КАСКО судов. Такие результаты традиционно обеспечиваются за счет высокого размера облигатора по КАСКО судов и качественного сервиса по страхованию ответственности, в том числе с возможностью предоставлять покрытие с лимитом до 1 млрд долларов США. Как говорится в сообщении страховщика, общий объем сборов компании в этом сегменте по итогам года с учетом входящего перестрахования составил 3,418 млрд рублей, в том числе 2,014 млрд по страхованию каско судов и 1,404 млрд по страхованию ответственности. Согласно данным статистики 1-С, прирост сборов по отношению к 2014 году составил 62%. В сравнении с предыдущим годом рынок в целом продемонстрировал увеличение сборов на 28,4%. Доля компании на российском рынке морского страхования по итогам 2015 года увеличилась на 9,1 п.п. и составила 38,6%. Основной тенденцией на рынке морского страхования в 2015 году стало обострение конкуренции в связи с появлением новых игроков. Это сопровождалось сужением возможностей российского судоходства в связи с продолжением санкций и ослаблением рубля, что повлияло на стремление судоходных компаний снижать расходы на страхование. В этих условиях СПАО «Ингосстрах» удалось сохранить и укрепить лидерские позиции в морском страховании, в том числе за счет активизации работы с зарубежными компаниями, приносящими доход в иностранной валюте. Несмотря на сложную ситуацию, в 2015 году «Ингосстрах» начал сотрудничество с целым рядом новых клиентов, среди которых Welton Enterprises OU, ФБУ «Морсспасслужба Росморречфлота», ООО «МПиТ-Шельф», ЗАО «Волготранссервис», Arka Global Marine Services LLC. Компания сохранила и укрепила свои позиции в страховании крупнейших клиентов, в числе которых Судоходная компания «Волжское пароходство», Северо-Западное пароходство, ГМК «Норильский никель», Kaalbye Shipping, Ocean Agencies, Pacific Andes, ПАО «Совкомфлот», St. Peter Line, Невский судостроительный и судоремонтный завод, Myanma Five Stars. «Общий объем отечественного рынка морского страхования по итогам 2015 года вырос до 8,1 млрд рублей, прирост составил 1,8 млрд рублей, причем существенная часть прироста (1,3 млрд) пришлась на «Ингосстрах», – комментирует Сергей Трубицын, начальник управления страхования судов и ответственности судовладельцев СПАО «Ингосстрах». – Прирост сборов, как и в 2014 году, был главным образом обеспечен за счет договоров, заключенных в иностранной валюте. Кроме того, часть российских судовладельцев, заключающих договора в рублях, приняла обоснованное решение пересмотреть рублевую оценку своего имущества в сторону увеличения. Стоит отметить, что морское страхование остается консервативным видом с низкой прибыльностью. Основной источник дохода в сегменте – инвестиционный». «Ингосстрах» также имеет большой опыт урегулирования убытков в сфере морского страхования. В 2015 году компания выплатила более 908 млн рублей возмещений по страхованию судов и ответственности судовладельцев. Это весомая доля в общем объеме выплат российских страховщиков в этом сегменте, которые составили более 4,8 млрд рублей. Среди крупнейших урегулированных в 2015 году случаев – пожар на рефрижераторном судне Spring Bay, размер ущерба по которому составил более 707 тыс. USD, выплата 385 тыс. USD в связи с пожаром на судне Port May, возмещение в размере свыше 300 тыс. USD по поврежденному танкеру Greasy, выплата более 219 тыс. USD в связи с повреждением оборудования на теплоходе «Nor Cape». СПАО «Ингосстрах» предоставляет услуги по страхованию водного транспорта судовладельцев с 1947 года. Компания имеет налаженные связи с первоклассными международными юристами, экспертами, адвокатами, а также широкую сеть P&I корреспондентов, которые находятся практически во всех портах мира и оказывают судовладельцам оперативную помощь в расследовании страховых случаев. Перестрахование портфеля размещается у перестраховщиков высшего уровня.
  • В ходе беседы с представителями СМИ в кулуарах Ялтинского международного экономического форума министр транспорта Крыма Андрей Безсалов сообщил о том, что в Республике Крым в этом году намерены расширить сеть пассажирских перевозок, а именно это касается морского судоходства. На настоящее время проект по выбору судов и маршрутов находится в стадии разработки. Как заявляет Безсалов, за счет пассажирских перевозок планируется увеличить доходы «Крымских морских портов», благо спрос на данные перевозки сейчас огромен. В ходе масштабной совместной программы с министерством туризма разрабатываются бизнес-планы и дальнейшие действия по развитию морских транспортных маршрутов. Безсалов видит большие перспективы в этом деле, основываясь на успешном опыте работы севастопольских морских компаний, которые в прошлом году перевезли около 7 млн пассажиров против 5 млн человек, которые воспользовались услугами крымской компании. Для реализации этого проекта планируется приобрести современные суда с высоким уровнем комфорта, для того чтобы пассажиры во время путешествия получали лишь массу положительных эмоций. Компанией сейчас прорабатываются маршруты вдоль Крымского полуострова и кроме этого морской путь между Сочи и Ялтой. По мнению министра транспорта, доходную часть бюджета компании могут существенно повысить и организация дайвинг-туров. Для этого уже имеются необходимые катера, осталось лишь проработать организационные и юридические вопросы. В этом сезоне, возможно, эта услуга станет доступной для любителей погружений.

 

• На научно-технической конференции по развитию рыбопромыслового судостроения в Санкт-Петербурге судостроители представили задокументированные проекты флота, рассказали о его преимуществах перед норвежскими новостроями, однако признали, что пока не в состоянии оправдать ожидания рыбака и посадить его в «мерседес». Мероприятие, организованное на базе АО «ЦТСС», собрало немало участников. Преимущественно это были представители проектировочных компаний, конструкторских бюро, судостроители, а вовсе не основные заказчики будущего флота – рыбаки. Участники презентовали широкой публике отечественные проекты рыбопромысловых судов различных типов и классов, которые гипотетически могли бы пополнить флот российских рыбопромышленных компаний. Предполагается, что как раз эти суда можно будет построить в счет 20% «квот под инвестиции». Говорили о том, как выбрать завод для постройки судна, рассказал Fishnews участник конференции. Немало внимания уделили проблеме импортозамещения и комплектации судов российским оборудованием. Обсудили внедрение современных технологий строительства. Было отмечено, что Россия еще длительное время будет вынуждена закупать все необходимое для оснащения судов за рубежом. Признали и то, что долгое время вовсе не строили рыбацкий флот. В то же время судостроители заверили, что успели поднатореть в вопросах строительства нефтеналивного флота, военных кораблей и готовы адаптировать знания и технологии к рыбопромысловым судам, обратил внимание собеседник. Активно обсуждали вопросы ценообразования. Судно типа БАТМ «под ключ» (с современным навигационном оборудованием, заводом, энергетическими установками и проч.) обойдется рыбакам порядка 50 млн. долларов по ценам 2010 г. Представители рыбной отрасли слушали с осторожностью. Ведь сами судостроители призывали не равнять «мерседес» с «жигулем». Между тем, как отметили участники, рыбак хочет работать на хорошей «машине», ведь ему с чем сравнивать. Участники конференции пришли к выводу, что ни цена, ни даже отсутствие созданных на практике серий судов отталкивает рыбаков от отечественных верфей. А российский менталитет и рабочие руки. Никто из заказчиков не хочет столкнуться со срывами сроков и некачественной работой.

 

• • Амурский и Хабаровский судостроительные заводы нуждаются в комплексной модернизации для серийного производства рыбопромысловых судов. Об этом сообщил ТАСС губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт. «Амурский и Хабаровский судостроительные заводы необходимо модернизировать, чтобы они были готовы к серийному производству рыболовецкого флота. Для этого нужны и механизмы, которые будут стимулировать рыбодобывающие предприятия к размещению заказов на российских верфях», – сказал Шпорт, комментируя ТАСС итоги состоявшегося в Москве совещания о загрузке мощностей двух хабаровских судозаводов. Он также отметил, что производственные мощности обоих заводов нуждаются в глубокой комплексной модернизации и для своевременного и качественного выполнения заказов военного назначения. Заместитель председателя правительства – полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев 18 апреля провел в Москве совещание по обеспечению загрузки производственных мощностей ПАО «Амурский судостроительный завод» (АСЗ) и АО «Хабаровский судостроительный завод» (ХСЗ). В ходе совещания Росрыболовству было предложено ускорить разработку механизмов выделения квот на инвестиционные цели («квоты под киль») для закупки новых судов, построенных на российских верфях. Механизм «квот под киль» предполагает выделение 5% квот на развитие берегопереработки и 15% – на поддержку судостроения. Трутнев поручил федеральным министерствам и ведомствам проанализировать ход технического перевооружения и реконструкции заводов, а также разработать и утвердить план перспективной загрузки предприятий до 2025 года. Министерство промышленности и торговли РФ ранее разработало сводный план по размещению заказов на строительство судов рыбопромыслового флота, в который включено 133 заявки от рыболовецких организаций на строительство 425 судов водоизмещением от 700 до 2500 тыс. тонн, потребность рыболовецких организаций Дальневосточного региона – 53 судна. Планом предусматривается, что на ХСЗ могут быть построены 37 среднетоннажных судов, на АСЗ – 16 крупнотоннажных судов. От 9 рыболовецких организаций Хабаровского края в тот же план поданы заявки на строительство 16 судов, в том числе 6 крупнотоннажных, 8 среднетоннажных и 2 малотоннажных судов. Оба предприятия имеют опыт строительства рыболовных судов. АСЗ в период 1990-х – начала 2000-х годов построил около 40 единиц малотоннажных судов, а ХСЗ в этот же период – два средних морозильных траулера.
  • Арбитражный суд Ростовской области принял к производству иск ООО «СГМ-Мост» к компании Turkuaz shipping, владеющей турецким сухогрузом «Лира», который ранее повредил опору моста в Керченском проливе. Это следует из материалов картотеки арбитражных дел, передает ТАСС. Как сообщалось, исковое заявление о взыскании с Turkuaz shipping 35,3 млн рублей было подано 13 апреля. Кроме того, «СГМ-Мост» направил в суд заявление о принятии предварительных обеспечительных мер в виде наложения ареста на турецкое судно «Лира». Инцидент с турецким сухогрузом, который ходит под флагом Панамы, произошел 19 марта около 23:35 мск при проходе через Керченский пролив в Азовское море. Сухогруз вышел за правую бровку Керчь-Еникальского канала и врезался в опору строящегося рабочего моста. В результате столкновения с судном была повреждена опора рабочего моста N2 (три сваи опоры N80 рабочего моста были загнуты). В Управлении федеральных автодорог «Тамань» (заказчик стройки) отметили, что это не повлияет на ход и срок строительства моста. Арбитражный суд Ростовской области оценил нанесенный турецким сухогрузом ущерб опоре моста в Керченском проливе в 120 млн рублей.
  • Мурманский следственный отдел на транспорте Северо-Западного следственного управления на транспорте СК РФ начата доследственная проверка по факту пропажи моряка с борта судна в районе Фарерских островов. Об этом сообщает пресс-служба управления. 18 апреля 2016 года около 17:00 мск на борту судна М-0342 «Лазурный» (судовладелец «Айсберг-Норд», порт приписки Мурманск), находящегося на промысле в районе Фарерских островов, обнаружена пропажа механика-наладчика Михаила Котельникова, 1954 года рождения. На судне объявлена общесудовая тревога, начата поисково-спасательная операция, в которой участвуют суда спасательных служб Фарерских островов. В настоящее время поиски результатов не дали.

 

• Антимонопольное ведомство ЕС перенесло срок принятия решения по слиянию NOL и CMA CGM с сегодня на 29 апреля, чтобы изучить уступки, предложенные французским перевозчиком, сообщает ТАСС со ссылкой на Reuters. Чтобы получить одобрение сделки, CMA готов вывести NOL из состава конкурирующих судоходных альянсов, сообщает Reuters со ссылкой на информированные источники. В декабре 2015 года CMA CGM договорилась о приобретении мажоритарного пакета акций сингапурской Neptune Orient Lines (NOL) за 2,4 млрд долларов США. По расчетам Journal of Commerce, сделанным еще до завершения переговоров, приобретение NOL позволит CMA CGM увеличить свою долю на рынке транстихоокеанских перевозок с 3,9% до 6,75%. APL – бренд под которым оперирует NOL – входит в альянс G6 c OOCL, NYK, Hapag-Lloyd, MOL и Hyundai.

 

• • В Грузии построят новый морской торговый порт Анаклиа, информирует ресурс ekhokavkaza.com. Сообщается, что порт будет глубоководным, а его пропускная способность составит около 100 миллионов тонн в год. Площадь порта Анаклиа составит 400 гектаров. Кроме того, к нему будет прилегать индустриальная зона, площадью в 600 гектаров. Также к порту будет прилегать железнодорожная ветка. В данный момент ведутся подготовительные работы, а непосредственное строительство порта начнется уже этим летом. «В конце 2019 года – в начале 2020-го войдет первое судно. Инвестиция, которую мы вкладываем, имеет три фактора влияния на регион. Это низкие тарифы, трудоустройство местных жителей и положительное влияние на местный бизнес», – прокомментировал процесс строительства порта его организатор – представитель компании «Конти групп» Пол Форс.

 

• Министерство морского транспорта и рыболовства Южной Кореи планирует в мае начать работы по подъему затонувшего два года назад парома «Sewol», передает РИА «Новости» на ссылкой на южнокорейские СМИ. Ожидается, что работы по подъему парома будут завершены к концу июля. По информации министерства, судно будет поднято целиком, чтобы не повредить останки людей, которые могут находиться на его борту. Напомним, пассажирский паром «Sewol» затонул 16 апреля 2014 года. Жертвами одной из самой крупных трагедий в современной южнокорейской истории стали 295 человек, 250 из которых — школьники от 15 до 19 лет. Тела девяти человек не найдены до сих пор. Всего на момент аварии на борту судна находились 476 человек. Операция по поиску пропавших без вести при крушении парома была остановлена в ноябре 2014 года в связи со сложностью ее проведения. По делу о крушении судна были арестованы около 20 человек. Капитану и трем старшим членам экипажа были предъявлены обвинения в халатности и непреднамеренном убийстве. Остальным 11 членам экипажа предъявлены обвинения в халатности.

 

• Иран и Панама договорились о разрешении на транзит иранских танкеров через Панамский канал под флагом Панамы, сообщает ТАСС со ссылкой на иранское информационное агентство Mehr. В ходе недавнего визита в Тегеран министра судоходства и главы Морской Администрации Панамы Хорхе Бараката Питти была достигнута договоренность о разрешении прохода иранских нефтяных танкеров, зарегистрированных под флагом Панамы, через Панамский канал, цитирует публикация заявление управляющего директора компании Али Акбара Сафаи. Теперь, когда международные санкции против Ирана сняты, Панама стремится развивать сотрудничество с Тегераном. Ранее Иран был вынужден регистрировать танкеры под флагами африканских стран, например, Танзании, чтобы иметь возможность оперировать в международных водах, сообщает MNA.
• Контейнерные линии «агрессивно» завоевывают долю рынка операторов универсальных судов (multipurpose vessel – MPV). Как передает ТАСС, об этом сообщает The Loadstar со ссылкой на исследование Drewry. Согласно опубликованному недавно исследованию рынка перевозок MPV, последние 12 месяцев для операторов универсальных судов были «ужасны». Слабый спрос, в сочетании с падением цен на сырьевые товары и избыточным предложением тоннажа в конкурирующих секторах, обусловил падение фрахтовых ставок до уровней, которые ранее фиксировались в период мирового финансового кризиса 2008 года. Наиболее остро конкурируют с MPV балкеры класса Handymax и контейнеровозы. Операторы последних, как отмечается в отчете, готовы предлагать «близкие к нулю» ставки, чтобы заполнить пустые слоты на новых гигантских судах. Drewry прогнозирует, что ситуация на рынке контейнерных перевозок не улучшится в ближайшие два, а то и три года, и, как следствие, операторы продолжат агрессивно переориентировать на себя доставку навалочных и проектных грузов. По прогнозам аналитиков Drewry, рост спроса на суда MPV восстановится после 2017 года, и средний прирост за период 2016- 2020 составит 2,7%. Этот прогноз обещает счастливое будущее тем операторам, которые смогут пережить 2016 и 2017 год.

• • Большая часть судов, принадлежащих греческим судовладельцам, по-прежнему зарегистрирована под флагами Греции и Либерии, но все больше судов регистрируется под флагом Мальты, сообщает новостной сервис Splash 24/7 со ссылкой на данные Греческого комитета по сотрудничеству в судоходстве GSCC. Под флагом Греции на сегодняшний день зарегистрировано 809 судов совокупным дедвейтом 78,9 млн тонн, т.е. около 20% всех судов, принадлежащих греческим судовладельцам. Однако GSCC отмечает, что за прошедший год регистр покинули 30 судов (1,5 млн тонн дедвейта). Тем временем, число греческих судов, зарегистрированных в Мальте, увеличилось на 60 (8,4 млн тонн дедвейта). И под мальтийским флагом на сегодняшний день ходит 667 судов, т.е. 16% флота, контролируемого греческим капиталом. 744 греческих судов (54,7 млн т дедвейта) – на 5 единиц больше, чем годом ранее – в настоящее время зарегистрированы в Либерии. На третьем месте по популярности у греческих судовладельцев находится регистр Маршалловых островов: здесь зарегистрированы 717 греческих судов (55,5 млн т дедвейта), что на 20 судов больше, чем годом ранее.
  • Японская судоходная компания Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK LINE) через свою дочернюю компанию Rosewood Shipping PTE подписала кредитное соглашение на сумму 190 миллионов долларов США на покупку нового корабля для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), добываемого в рамках американского проекта Cameron LNG. Кредит был подписан с японским Банком международного сотрудничества (JBIC) на 133 млн долларов США и Банком Tokyo-Mitsubishi на 57 миллионов долларов США. Представитель банка JBIC сказал: “Этот кредит будет способствовать долгосрочному и стабильному обеспечению Японии сжиженным природным газом, который приобретает все большее значение в последние годы в качестве топлива для производства электроэнергии, при этом будет использован большой опыт японских судоходных компаний в области перевозок СПГ”. Права на разработку по проекту Cameron LNG в Мексиканском заливе имеют компании: Sempra LNG & Midstream, ENGIE (формально GDF SUEZ), Mitsui and Japan LNG Investment, LLC, и объединенная компания Mitsubishi Corporation и NYK.

 

• Японская компания Kawasaki Kisen Kaisha, также известная как K Line, планирует вдвое уменьшить малотоннажный балкерный флот, который насчитывает около ста судов класса Panamax и Handymax. Компания намерена вернуть половину балкеров их владельцам и готова уплатить штрафы за досрочное прерывание контрактов. Kawasaki Kisen уже избавилась от части судов класса Capesize. Об этом решении сообщают анонимные источники внутри компании, в то время как Киёши Токономи, официальный представитель Kawasaki Kisen, отказывается давать какие-либо комментарии. Слухи вполне правдоподобны, если учитывать бедственное положение рынка балкерных перевозок. В последние годы такие компании как Kawasaki Kisen и Pacific Basin Shipping постоянно сообщают об убытках в этом секторе. Снижение тарифов на транспортировку грузов навалом связано с падением спроса на железную руду, уголь и некоторые другие ископаемые. Избыточное предложение удерживает на низкой отметке BDI – торговый индекс рентабельности перевозок сухого груза Балтийской Биржи. Этот индекс показывает, сколько компании могут заработать на своих балкерах при текущем состоянии рынка. В феврале нынешнего года он достиг рекордно низкого показателя, но с тех пор вырос почти вдвое. Этому поспособствовала утилизация балкеров общим тоннажем в 13 млн. тонн по всему миру. Несколько дней назад акции Kawasaki Kisen выросли на 0,9%, после чего цена одной штуки составила $2,15. Вообще же акции компании упали в этом году на 10%. Впрочем, эту новость следует рассматривать на фоне падения на 11% индекса Nikkei 225 Stock Average, который является средним арифметическим цен акций 225-ти наиболее ликвидных компаний. Kawasaki Kisen сообщила о предварительном чистом убытке в размере $457 млн. за прошедший год по состоянию на март этого года. Частично это связано с обесцениванием балкерных активов. По-видимому, в наступившем году будет объявлено о получении чистой прибыли. Компания управляет флотом из 375 балкеров, 70 контейнеровозов и 49 танкеров.

 

• Китайским морякам вновь разрешили начинать работу на судне или списываться с него, а также просто сходить на берег в портах Бразилии после пятилетнего запрета. Напоминаем, что в 2011 году иммиграционные службы Бразилии наложили запрет на замену плавсостава и вообще присутствие на территории страны моряков с китайской мореходной книжкой. Запрет был спровоцирован тем, что Китай не ратифицировал Конвенции 108 и 158 Международной организации труда (ILO). В 2011 году Бразилия ввела специальное визовое ограничение для стран, не ставших участниками этих конвенций. Судам с китайским экипажем было рекомендовано воздержаться от замены состава на территории Бразилии, поскольку китайских моряков, прилетевших на судно, могли не выпустить из аэропорта, после чего им пришлось бы вернуться домой. В случае нарушения запрета с моряка взимался штраф в размере $1000. Однако недавно бразильские морские ведомства пришли к выводу, что это ограничение противоречит договору, подписанному между Китаем и Бразилией в 1980 году. Договор всё ещё действителен, но не выполняется бразильской стороной. После многочисленных консультаций с экспертами по международному праву и делам иммиграции Министерство иностранных дел Бразилии решило, что договор 1980 года имеет большую силу, чем запрет 2011 года, и вновь открыло порты для моряков с китайской книжкой. Правда, тем из них, кто по каким-то причинам был вынужден ступить на бразильскую землю в последние пять лет, вряд ли вернут штрафные выплаты.
  Поможет ли новая система профессиональной подготовки, обучающая вахтенных офицеров достижению «потокового состояния» (т. е. состояния полной вовлечённости, когда человек сконцентрирован на успехе и делает всё для его достижения — примеч. КРОУ ЦИА), предотвращать инциденты? Автор: Жаклин Бёртон (Jaquelyn Burton).
  ПРОФСОЮЗ ПРОТИВ ИНОСТРАННЫХ МОРЯКОВ НА ИНДИЙСКИХ СУДАХ«NUSI» выступает решительно против намерения индийских судовладельцев нанимать иностранные экипажи на индийские суда», – заявил генеральный секретарь этой организации Абдулгани Серанг (Abdulgani Serang). О своей позиции профсоюз проинформировал Министерство судоходства страны. «Приоритетной задачей для индийского правительство должно быть стимулирование новых возможностей трудоустройства для индийских морских кадров. Значительное количество индийских моряков остаются без работы. Так почему мы должны позволять иностранным морякам работать на индийских судах?» – сказал Серанг и добавил: «Чтобы обеспечить лучшие условия труда и быта моряков, как того требует Конвенция о труде в морском судоходстве (MLC), NUSI попросил правительство выделить землю под строительство центров моряков в каждом индийском порту. NUSI предложил в каждом порту ввести с заходящих судов какой-то номинальный сбор, который пойдёт на оплату содержания этих центров». КРИЗИС ИГОРНОГО БИЗНЕСА УДАРИЛ ПО ЭКИПАЖУ БРОШЕННОГО СУДНА-КАЗИНО62-летний украинский капитан российского происхождения Валерий Лыжин и его коллеги отказываются покидать своё 140-метровое судно-плавучее казино «New Imperial Star» (флаг Палау, 1979 год постройки) до тех пор, пока им не будет выплачена задолженность по заработной плате за 6 месяцев. Напомним, власти Гонконга задержали судно после проверки, обнаружив на нем многочисленные недостатки и нарушения. Судовые запасы продовольствия тают, до судовладельцев не достучаться, игровые столы покрываются пылью. «Ежедневная порция одного моряка — одно яйцо», – рассказывает капитан репортерам ИА “Reuters”. Завтрак отличается особой скудностью: «Ни колбасы, ни сала, ни молока, ничего». «Закрученная» структура собственности судовладельцевЛыжин надеется, что власти Гонконга в ближайшие две недели официально конфискуют судно, и потом начнётся судебный процесс, по окончании которого он и остальные члены экипажа получат причитающуюся им зарплату. МОРЯКИ ЧУВСТВУЮТ СЕБЯ ИЗОЛИРОВАННЫМИ, НЕСМОТРЯ НА БÓЛЬШУЮ ДОСТУПНОСТЬ СРЕДСТВ СВЯЗИ НА БОРТУ СУДОВ Развитие цифровых технологий связи может усугубить проблему изоляции моряков в море, так как при этом существенно сокращается «живое» общение на судне. Вместо того, чтобы поговорить друг с другом, поиграть во что-нибудь или вместе с другими членами экипажа посмотреть фильм, теперь у моряков есть более «привлекательная» альтернатива — закрыться в своей каюте и с головой уйти в общение с гаджетом. Руководитель отдела претензий клуба взаимного страхования North P & I Club Роберт Робинсон (Robert Robinson) рассказал о потенциальных негативных сторонах улучшения возможностей для связи на борту:-Недостаток общения между членами экипажа в море может привести к тому, что моряк будет чувствовать себя одиноким и не имеющим друзей, а это, в свою очередь, может означать, что у него будет меньше возможностей получить поддержку или помощь в решении проблем, с которыми он может столкнуться во время рейса. Доступная и быстрая связь с оставшимися дома родными и друзьями, безусловно, является огромным преимуществом для моряков в рейсе. Однако, иногда домашние проблемы могут огорчить и расстроить моряка, и тот факт, что у него есть возможность узнать о них, но решить их он не в состоянии, будучи далеко от дома, только обострит ситуацию. В 2005 году официальные статистические данные Великобритании указали на то, что самый большой процент самоубийств зафиксирован среди шахтёров, на втором месте шли моряки. Что изменили за десять лет, чтобы снизить остроту этой проблемы? Технологический прогресс повысил эффективность эксплуатации судов, однако при этом возросло и давление на моряков, от них требуется быстро и чётко выполнять свои обязанности. Свободного времени в порту остается всё меньше и меньше, а значит и возможности сойти на берег ограничиваются. Административная нагрузка тоже возросла. Особенно обременительным может стать общение с разными инстанциями по электронной почте. Получается, что на выполнение различных работ морякам отводится меньше времени, следовательно давление на них в этом смысле увеличивается. Поэтому неудивительно, что на судах с малочисленными экипажами, где моряки работают по разным графикам и даже в столовой редко встречаются, члены экипажа расходятся по своим каютам и в одиночестве смотрят DVD, разговаривают по видео-связи с друзьями и семьёй или играют в компьютерные игры. -Любые примеры взаимосвязи между этими явлениями будут носить чисто теоретический характер, поскольку очень трудно проанализировать первопричины, чтобы утверждать, что эмоциональное состояние имело какое-то подспудное влияние. Например, из-за невнимательности или потери концентрации моряк может споткнуться или упасть, или в худшем случае сделать что-то, что приведет к столкновению. Однако очень сложно установить причину недостатка концентрации или невнимательности, и тем более определить, имело ли при этом место влияние эмоционального состояния. -Согласно определению Всемирной организации здравоохранения, «здоровье — это состояние полного физического, психического, социального и духовного благополучия, а не просто отсутствие болезней». Следовательно, крайне важно осознать, что   непосредственное межличностное общение на борту может напрямую отразиться на здоровье и благополучии моряков. Моряки становятся всё более изолированными друг от друга. Технологические усовершенствования на борту сами по себе ни в коем случае не являются «злом», для душевного благополучия моряков очень важно иметь возможность поддерживать связь с домом, тем не менее, это не должно идти в ущерб личному общению членов экипажа между собой. Раньше, после вахты моряки могли пообщаться друг с другом в кают-компании, поговорить, пошутить, вместе посидеть и посмотреть телевизор. Командный состав иногда организовывал различные развлекательные или спортивные мероприятия, всем экипажем отмечали какие-то особые даты. Поддерживать живое общение на борту на должном уровне — в интересах всех — и компании, и членов экипажа, и самого судна. Совместный досуг укрепляют здоровый дух в коллективе, моряки чувствуют себя боле счастливыми. А счастливый экипаж и работает лучше, эффективнее, слаженнее. Кроме того, в таком коллективе больше шансов получить помощь, столкнувшись с трудной ситуацией. -Наверное, кто-то на берегу должен определить ответственных за надлежащий уровень межличностного общения на борту. Это ни в коем случае не должно входить в должностные обязанности кого-либо из членов командного состава, тем более, что у них у всех и так нагрузка очень большая. Судовладельцы и операторы могут предложить способы, как стимулировать межличностное общение на борту, однако в конечном итоге, безусловно, только сам моряк будет вправе решить, насколько активную общественную жизнь ему вести на борту. Можно назначить ответственного за организацию общественных мероприятий, однако необязательно закреплять эту обязанность за конкретной должностью на судне. -Для устранения подобных жалоб или проблем крайне важно их озвучивать. Владельцам и операторам судов нужно сделать так, чтобы их моряки обращались за разрешением проблем в первую очередь к ним, а не к третьим лицам.

  КОНТЕЙНЕРНЫМ ПЕРЕВОЗКАМ — 60 ЛЕТЧлены Box Club, в который входят председатели советов директоров и генеральные директора ведущих контейнерных линий мира, собираются дважды в год, чтобы обменяться мнениями по интересующим их вопросам, за исключением, разумеется, коммерческих, таких как фрахтовые ставки, например, которые они исключили из круга обсуждаемых тем из антимонополистических соображений. Дополнили они повестку дня ещё одним вопросом или нет — неизвестно, поскольку эти встречи носят строго конфиденциальный характер, но у них был действительно стоящий повод для того, чтобы поднять тост за 60-летний юбилей контейнеризации. Сегодня, возможно некоторых это удивит, в контейнерном бизнесе доминируют европейские линии. Впереди всех — датский гигант «Maersk Line», который хоть и относительно поздно влился в этот бизнес, но, тем не менее, некоторым образом связан с этим первым эпохальным рейсом. Дело в том, что до того как стать номером один в отрасли, «Maersk» прошел через целую череду приобретений других компаний, включая «Sea-Land Services» в 1999 году, а затем и «P&O Nedlloyd», которая сама являлась продуктом слияния двух крупнейших игроков этого бизнеса. Со временем Maersk стал лидировать в сфере развития контейнерных судов, с его «лёгкой руки» были введены в эксплуатацию и успешно работают контейнеровозы вместимостью 20 000 TEU, немыслимая величина для тех, кто когда-то только задумывался над тем, чтобы начать укладывать грузы в контейнеры. Сегодня уже нет контейнеров длиной 35 футов, а только 20-ти, 40-ка или 45-тифутовые. И это ещё одна особенность контейнерной отрасли, которая до сих пор не перешла на стандартную имперскую метрическую систему, а «хранит верность» своим американским корням. Что касается аббревиатуры “TEU” – которая расшифровывается как двадцатифутовый эквивалент, то её ввёл в употребление бывший редактор «Containerisation International» Ричард Гибни (Richard Gibney). Никто никогда не говорит о дедвейте, когда речь идёт о размерах контейнеровозов. Их вместимость измеряется в TEU. Потребители сегодня принимают за должное то, что они легко могут позволить себе приобрести компьютеры, смартфоны, бытовую технику, любую одежду и еду. А ведь большинство из того, что сегодня для нас является нормой, было бы невозможно без отрасли контейнерных перевозок и её безостановочного стремления к экономии от масштаба, чтобы сократить свои издержки, а заодно и снизить цены в магазинах. Lloydslist.comБлижайшие 10 лет морскую отрасль ожидает целая плеяда новых законов, норм и правил, большинство из которых будут иметь отношение к защите окружающей среды. Динамичные изменения в нормативно-правовой базе затронут разные сектора по-разному, давая преимущества тем, кто к ним готов, и угрожая высокими рисками тем, кто не успел. «Lloyd’s List» подготовил наглядный график, позволяющий проследить за хронологией будущих событий. январь — Правила США в отношении управления балластными водами для имеющихся судов январь — Вступили в силу Tier III – новые, третьего уровня Правила ИМО в отношении выбросов оксида азота (Nоx)июль – Крайний срок для ECDIS на грузовых судах (крупнотоннажных)октябрь — Ожидается, что ИМО достигнет прогресса в распространении системы отчётности (MRV — мониторинг, отчётность, верификация) о выбросах СО2 по всему миру2017 год январь — Вступит в силу Полярный Кодекс2018 годиюль – Крайний срок для ECDIS на грузовых судах (малотоннажных)апрель — Крайний срок подачи первого отчёта по системе MRVянварь — Все суда, производящие сброс балластных вод в водах США, должны быть оборудованы системами управления балластными водамиянварь — Сокращение пределов выбросов CО2 во всем мире до 0,5% (в случае пересмотра может быть отложено до января 2025 года)декабрь — Истечение срока действие второго периода обязательств по Киотскому протоколу, ожидается начало действия Парижского Соглашения (Рамочная конвенция ООН об изменении климата), последствия которого для судоходной отрасли пока не ясны
  НЕМЕЦКИЕ ВЛАДЕЛЬЦЫ КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ ГОТОВЫ К ВОЛНЕ КОНСОЛИДАЦИИСделка, если она состоится, объединит более 220 контейнеровозов, балкеров и универсальных грузовых судов (МРР), а пятое поколение семьи Рикмерс войдёт в ряды крупнейших владельцев контейнеровозов. Более 90 контейнеровозов, контролируемых «Rickmers Group» Бертрама Рикмерса, сольются с примерно 62 судами «ER Schiffahrt» Эрка Рикмерса, к ним прибавятся балкеры и МРРs, итого объединенный флот Рикмерсов, коммерческий и технический менеджмент которых будет осуществляться под единым «знаменем», может достигнуть 225 единиц. Любая консолидация продвинет немецких судовладельцев выше в топ-10 владельцев контейнеровозов и откроет возможности для новых проектов, считают эксперты. Рикмерсы рассматривают консолидацию в качестве способа привлечения большего числа партнеров и судовых менеджеров, а также дополнительного капитала. Оффен утверждает, что в этом году нас ждёт не одно слияние, поскольку линейные компании испытывают трудности с доступом к капиталу вследствие того, что слабый рынок контейнерных перевозок оказывает давление на банки. Также, он подтвердил факт переговоров с Norddeutsche. ПЯТЬ ОСНОВНЫХ ТЕНДЕНЦИЙ БАЛКЕРНОГО СЕКТОРА1. Неослабевающие темпы утилизации2. Вывод судов на отстой3. Мало заказов на новострой4. Спрос слабеет, за исключением Южной АмерикиПохоже, во всех сегментах, кроме кейпсайзов, есть положительные перспективы, считают в БИМКО. Тем не менее, ни о каком увеличении фрахтовых ставок речи пока не идет, потому что того тоннажа, который находится в поиске работы, с лихвой хватит для того, чтобы удовлетворить чуть возросший спрос. Всё вышесказанное даёт повод предположить, что балкерный сектор ждут дальнейшие банкротства. Напомним, «первой ласточкой» в Европе стала балкерная компания «Bulk Invest». Компании борются за выживание, кто как может, используя все средства и возможности: программы реорганизации бизнеса, реструктуризацию долговых обязательств, переговоры с банками об отсрочках платежей на два года, продажу судов. Некоторые компании остановились в одном шаге от того, что будет объявлено о снятии их акций с котировки на бирже из-за невыполнения минимального требования — 1 доллар за акцию. Фрахтовые ставки в первом квартале во всех сегментах балкерного флота сократились по сравнению с тем же периодом прошлого года, особенно у кейпсайзов – почти наполовину. К сожалению, операционные издержки в этом году скорее всего возрастут, что станет дополнительным препятствием на пути к получению доходов. Суть в том, что во втором квартале повторится многое из того, что было в первые три месяца этого года. «Перспективы балкерного рынка как никогда тусклые. Это был квартал, о котором многие судовладельцы предпочли бы не вспоминать, однако, к сожалению, всё указывает на то, что им придётся пережить еще как минимум один такой же безрадостный период. Практически со 100% уверенностью можно сказать, что восстановления балкерного рынка не произойдёт ещё год. Возможны какие-то отдельные кратковременные проблески, но общая картина будет оставаться мрачной, увы», – подытожили в CLTX (международная электронная рыночная платформа). ПЯТЬ ОСНОВНЫХ ТЕНДЕНЦИЙ РАЗВИТИЯ СЕКТОРА СНГ – ПЕРЕВОЗОК

• Автор: Хол Браун (Hal Brown)
• Lloydslist.com
• Выхода из кризиса пока не видно
• 5. Ещё больше банкротств
• Участники балкерного сектора продолжают внимательно следить за эволюцией китайского спроса, который сейчас демонстрирует снижение аппетита в отношении сырья, в частности, руды, что неизбежно отразится на уровне занятости судов. Спрос на уголь существенно сократился, так, например, экспорт этого топлива из Южной Африки и Индонезии упал. И эта тенденция продолжится, поскольку забота об окружающей среде заставляет страны и общество в целом переходить на боле экологически чистые виды топлива. Показательный пример в этом отношении — Великобритания. В 2015 году импорт угля в эту страну сократился до 15-летнего минимума и составил всего 25,5 тонн. Однако есть и хорошие новости: в Южной Америке близится сезон сбора урожая соевых бобов и зерновых, а это означает дополнительный спрос в этом регионе на услуги балкеров во втором квартале.
• Как минимум шесть судов дедвейтом более 20 000 были заказаны в январе и ни одного — в феврале. Это малая толика того, что было заказано в тот же период прошлого года. Большинство экспертов склоняются к тому, что с учётом существующего переизбытка предложения тоннажа, если и есть необходимость в новых заказах, то буквально в двух-трех. Некоторые аналитики говорят, что поскольку цены на вторичном рынке более привлекательны, чем стоимость новых судов, то активность в области заказов новостроя будет минимальной, во всяком случае в ближайшие месяцы. Однако китайские перевозчики подтвердили, что построят 30 рудовозов VLOC на местных верфях для транспортировки руды производства бразильского гиганта “Vale”, с которым у китайцев подписаны долгосрочные контракты. Мегасуда дедвейтом 400 тысяч тонн должны быть поставлены до конца текущего десятилетия, и это вызывает озабоченность – как с этим справится ведущий борьбу за выживание сектор кейпсайзов, ведь дополнительный тоннаж сможет заместить, ни много ни мало, 100 судов меньшего размера.
• По мере увеличения выручки, эксперты прогнозируют рост расконсервации судов, временно выведенных из эксплуатации, особенно в сегменте панамаксов и ультрамаксов. На 9 марта общее количество поставленных на прикол балкеров составило 993 судна, месяцем ранее — 893, в январе — 764 , в декабре прошлого года – 780. Однако, если ситуация снова ухудшится, возможноа увеличится количество выведенных в холодный и теплый отстой судов с целью стабилизировать рынок, особенно в тех сегментах, где суда продолжают эксплуатировать себе в убыток, например, в сегменте суэцмаксов, который в этот период кризиса пострадал сильнее остальных.
• Ликвидация судов продолжится на рекордном уровне, говорят аналитики, по прогнозам которых к концу года из списков будет «вычеркнуто» от 40 млн. до 50 млн. дедвейта. В первом квартале на слом было отправлено 13 миллионов тонн дедвейта, однако при этом новых судов было поставлено совокупным дедвейтом 16 миллионов тонн, в результате чистый прирост был небольшим. Главный аналитик БИМКО Питер Сэнд (Peter Sand) считает, что во втором квартале уровень утилизации будет ниже, чем в первом. Другие эксперты ожидают примерно такой же показатель отправки судов на слом. Тем не менее, есть и те, кто призывает увеличить уровень утилизации, чтобы как можно скорее восстановить баланс спроса и предложения, который был нарушен вследствие большого переизбытка нового тоннажа и снижения спроса на балкерные перевозки.
• Более чем вероятно, что во втором квартале рынки сухогрузных перевозок по-прежнему будут характеризоваться слабым спросом. Хотя ставки в ряде сегментов постепенно увеличивались до уровня, хотя бы покрывающего эксплуатационные издержки, они всё же оставались гораздо ниже обычных значений, позволяющих получать прибыль. Самый большой вопрос, который волнует отрасль, заключается в том, сохранится ли коэффициент утилизации судов на таком же высоком уровне как в начале года. Итак, чего нам ждать во втором квартале?
• Tradewindsnews.com
• Этот шаг рассматривается как ответная реакция на подогреваемые слухи о дальнейшей консолидации контейнерного бизнеса в Германии. Так, стало известно, что гуру контейнерных перевозок Клаус-Питер Оффен (Claus-Peter Offen) ведет переговоры о совместной деятельности с Norddeutsche Reederei H Schuldt. Говорят, что компания Оффена, которая управляет 55 контейнеровозами вместимостью до 14 000 тонн, намерена заключить договор о совместной эксплуатации 56 контейнеровозов вместимостью до 8800 TEU с Norddeutsche, принадлежащей Бернду Кортуму (Bernd Kortum).
• Несколько крупнейших судовладельцев страны объединились для решительного шага, который приведет к созданию пула из почти 300 судов. Ожидается, что альянс братьев Рикмерс – Бертрама (Bertram Rickmers) и Эрка Рикмерсом (Erck Rickmers) приведет к крупнейшей консолидации активов в немецкой судоходной отрасли.
• «Lloyd‘s List»
• декабрь — Крайний срок введения безопасной утилизации судов в ЕС – проведение инспекций и выдача судну свидетельства IHM, подтверждающего наличие Перечня опасных материалов, используемых при строительстве или ремонте судна
• январь — Введение второй ступени стандартов EEDI (конструктивный коэффициент энергоэффективности судов)
• 2020 год
• 2019 год
• январь — Судовладельцы начнут регистрировать выбросы СО2 (согласно европейской системе отчётности)
• август — Судовладельцы будут обязаны иметь одобренный план мониторинга выбросов СО2: владельцы судов, заходящих в европейские порты, должны будут иметь для каждого конкретного судна план мониторинга СО2 выбросов, который прошел верификацию до начала действия региональной европейской системы MRV
• январь — Крайний срок для ECDIS на грузовых судах (среднетоннажных)
• декабрь — Крайний срок опубликования списка одобренных ЕС разделочных площадок
• июль — Обязательное взвешивание гружёных контейнеров при отправлении: вступают в силу соответствующие поправки к СОЛАС
• январь — Отмена международных санкций в отношении Ирана; США убрали из санкционного списка морские компании этой страны
• январь – Китак Лим становится во главе ИМО
• 2016 год
• РЕГУЛЯТИВНЫЙ ГРАФИК ДЛЯ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ ОТ «LLOYD‘S LIST»
• Так что члены Box Club, обязанности председателя которого в настоящее время исполняет глава «Maersk Line» Сорен Скоу (Soren Scou), имеют полное право гордиться тем, чего удалось добиться их отрасли всего за 60 лет существования.
• 60-летняя история контейнерных морских перевозок не была спокойной, её сотрясали бесконечные ценовые войны, борьба регуляторов, слияния, поглощения, банкротства и жесточайшая конкуренция. Именно дух соперничества являлся двигателем множества прогрессивных явлений во всем мире. Антимонопольные власти время от времени демонстрируют озабоченность возможностями сговора в отрасли, перевозчики часто жалуются на царящие в отрасли порядки, однако свидетельства недостойного поведения вряд ли являются убедительными.
• 26 апреля 1956 года в рейс отправилась первая грузовая партия контейнеров, и сегодня эта дата считается одной из поворотных в истории морских перевозок. Первым контейнеровозом стал переоборудованный из нефтеналивного танкера “Ideal X”, он отправился из Ньюарка (Нью-Джерси) в Хьюстон (Техас) с 58 контейнерами на палубе и бензином в трюме. Идея поместить груз в отдельные ящики — контейнеры, в данном случае длиной в 35 футов, пришла в голову американскому предпринимателю Малкольму Маклину (Malcolm McLean), владевшему транспортной компанией. Он подсчитал, что загрузка одного среднего балкера обычным способом обходится в среднем 5,83 доллара за тонну, а загрузка такого судна как «Ideal X» – менее 16 центов за тонну. Впоследствии Маклин основал компанию «Sea-Land Services», которая долгие годы занимала лидирующее место в транспортировке грузов, поскольку контейнеризация открыла новые рынки и постепенно соединила практически все уголки мира с глобальной экономикой. Как и многие первопроходцы контейнерных перевозок, большинство которых составляли американские компании, «Sea-Land Services» больше не существует, разве что в качестве небольшого регионального бренда.
• Автор: Джанет Портер (Janet Porter)
• СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ
• Maritime-executive.com
• -Как Вы думаете, для судовладельцев и операторов существует риск того, что увеличивая доступность средств связи с берегом, они тем самым потенциально увеличивают возможности моряков распространять и даже подтверждать документально информацию, касающуюся условий труда или быта на судне, вопросов безопасности, чьих-то действий, которыми они не довольны, или даже собирать доказательства, которые можно использовать в случае аварии, нарушения установленных правил и процедур или прав человека?
• -На кого должна быть возложена ответственность за построение товарищеских отношений на борту судов?
• -Какие Вы видите пути решения проблемы изолированности моряков?
• -Большинство аварий в море обусловлены человеческим фактором, они происходят из-за ошибки человека, а ошибки, в числе прочего, стимулирует то ли иное эмоциональное состояние. Вы видите в этом прямую взаимосвязь?
• -Как может быть, что более доступная связь на борту судов обернулась для моряков не благом, а наоборот?
• Моряк в рейсе ощущает себя изолированным из-за оторванности от семьи и друзей, однако это не единственная причина, по которой моряк чувствует одиночество.
• Maritime-executive.com
• Лыжин рассказал, что судно было задержано еще в октябре прошлого года после того, как судовладельцы не смогли оплатить расходы на содержание судна и в результате не прошли проверку инспекторов. По его словам, общая сумма задолженности перед экипажем на сегодня составляет 400 тысяч долларов. Капитан сказал, что точно не знает, кто является владельцем судна, а вот менеджер компании известен, это «Skywill Management Limited». Телефонные номера этой компании не работали, а предыдущий менеджер капитана – компания «Sea Hawk Asia» – ответила, что не может прокомментировать ситуацию. По словам Лыжина, до 2014 года в районе Гонконга работали 12 плавучих казино, потом их осталось всего четыре. Обычно суда брали пассажиров на борт в 8 вечера и после ночи азартных игр возвращали их к утру на берег. Большинство этих судов принадлежат компаниям, занятым в сфере игрового туризма, которые практикуют «закрученную» структуру собственности со множеством инвесторов.
• Казино-круизы процветали в Гонконге, плавучие казино работали вдоль берегов Макао, крупнейшего в мире центра игорного бизнеса, в эстуарии Жемчужной реки. Однако кампания по борьбе с коррупцией и расточительством, начатая в декабре 2012 года председателем Госсовета Китая Си Цзиньпином, привела к тому, что китайские чиновники и прочие состоятельные люди теперь с большей осторожностью относятся к идее покутить в Макао. «Бизнес действительно находится в упадке. Если ещё год назад у нас на борту было 200 пассажиров, то перед тем, как мы прекратили работать, их было 50», – добавляет капитан.
• Капитан Валерий Лыжин и 45 членов экипажа, «оставшихся на мели» в Гонконге, стали жертвами кризиса игорного бизнеса, который спровоцировала китайская антикоррупционная кампания, отпугнувшая многих завсегдатаев казино.
• Tradewindsnews.com
• Национальный профсоюз моряков Индии (NUSI) готовится бороться с планами судовладельцев по привлечению иностранной рабочей силы на отечественные суда.
• «Gcaptain.com»
• Земля, линия на радаре, удаляющий свет портовых огней…но что-то вдруг идёт не так. Приближаясь, но по-прежнему находясь за сотни миль от берега, вам встречаются рыболовецкие лодки, сотни рыболовецких лодок. Именно в этот момент вы должны действовать: необходимо взять пеленг, оценить условия и предпринять меры. Было бы намного лучше, если бы вы столкнулись с такой ситуацией в безопасном месте, например на тренажёре, где есть возможность всё сбросить и начать заново. Слишком часто с похожим сценарием в первый раз сталкиваются новоявленные третьи помощники во время несения вахты на реальном судне, например в водах Южно-Китайского моря. Опытные офицеры наблюдали такие ситуации много раз, и нам известно, почти на инстинктивном уровне, какие действия следует совершить, чтобы благоразумие оказалось выше неуверенности. В тот момент, когда вахтенный входит в зону «состояния потока», чувствуется уверенность и знание того, какие именно шаги следует предпринять в этот самый момент, что можно сравнить с тем, как-будто вы наблюдаете со стороны за ситуацией, разворачивающейся внутри вас. В этом пространстве, в «потоке», не встаёт вопроса как действовать. Вы не обдумываете проблему, уровень вашей подготовки и знаний без промедления направляют вас, так как неуверенность может привести к аварии. Как моряки, мы обходим стороной подобные ситуаций. Перед тем как взять себя в руки и сохранить самоконтроль, обходя острые моменты, мы оцениваем проблемы и подсчитываем риски. К сожалению, обучая в формате лекционных занятий, мы мешаем развитию природных способностей и возможностей человека. По словам Лоренс Стенберг (Laurence Steinberg), автора книги «За стенами класса»: «Чрезвычайно большая доля студентов, а это порядка 40%… находясь в классе, не прилагают больших усилий к учебе и невнимательны». Это справедливо как для старшеклассников, так и взрослых, проходящих недельные курсы в классе во время своего отпуска! А какое количество взрослых студентов, посещающих курсы повышения квалификации, по мнению социолога Гэда Яира (Gad Yair) из Университета Иерусалима, «физически присутствуют, но психологически отсутствуют» на занятиях? До каких пор неэффективной подготовке будет позволено причинять обучающимся вред ложной иллюзией опытности? Публикуется множество книг и исследований о данном феномене сознания. Итоги работы, проделанной в Проекте генома потока, уже готовы, в связи с чем, они могут быть применены в целом и в сфере образования, и в морской индустрии в частности. Как моряки, мы переживаем «месяцы тоски, чередующиеся моментами неподдельного страха». Большую часть времени всё идёт отлично, но наши знания для других ситуаций. Моменты, которые могут случиться с каждым из нас, становятся между нами и катастрофой. Поэтому в процесс обучения должны входить игры, состязания, эксперименты и обсуждения…в том числе и с лектором в формате многовариантных вопросов. Для того, чтобы помощник капитана мог воспользоваться своими знаниями в самый критичный момент, в его голове, ещё будучи студентом, должны быть запечатлены все уроки. Подготовка протекает в форме обработки информации через всестороннее понимание и способность преобразовывать эту информацию. Нельзя ничему по-настоящему научить, до тех пор, пока студент сам не передаст свои знания кому-то ещё. Итак, каким образом можно убедиться, что курсы, которые мы создаём, знания, которые мы передаём, и качество нашего преподавания приносят на практике свои плоды? Что нам нужно сделать для вовлечённости студентов, их участия и достижения потокового состояния? Нам следует разработать обучающие курсы и учебный план, который стал основой труда Стивена Котлера (Steven Kotler), автора «Становление сверхчеловека: расшифровка науки о безграничных способностях человека», который говорит, что «в моменты полного погружения в работу, мы настолько увлечены поставленной задачей, что время, кажется, замедляет или ускоряет свой ход». Мы нуждаемся в учебном курсе, который бы стимулировал поток через увлекательное, интерактивное обучение, наполненное играми, развлечениями и весельем. Посредством внедрения знаний, дающих возможность справиться с любым родом проблем, с которыми вы можете столкнуться в море, и поиском выхода из проблемы, которых может быть несколько, и хороших, но среди которых нет «верного». А также решение сложных задач с потенциальной угрозой аварии. Как отметил автор книги «Как компьютерные игры способствуют развитию детей», Давид Уилльямсон Шаффер (D. Shaffer): «Преимущество видеоигр в том, что они помещают студентов в смоделированные условия, где они сталкиваются с настоящими, открытыми проблемами, схожими по природе с теми, которые возникают в реальных условиях, позволяя, тем самым, изложить профессиональное суждение без риска возникновения реальных последствий». Сложные моменты участвуют в развитии обучения… динамичного, высокоэффективного и запоминающегося. Подобный подход не будет реализован в морской индустрии до тех пор, пока он не будет внедрен в промышленных масштабах. Я считают за этим будущее. Но так как мы работаем над этим вопросом сообща, то единственным для нас выходом будет повышение стандарта образования через участие, включенность участников образовательного процесса, внедрение инструкций, тренажеров и и игр. Впереди нас ждут новые преграды и нам следует адаптироваться к постоянно меняющимся условиям.
• БУДУЩЕЕ ПРОФПОДГОТОВКИ МОРЯКОВ: ПОЛНАЯ ВКЛЮЧЁННОСТЬ В РАБОТУ И КОНЦЕНТРАЦИЯ НА УСПЕХЕ
• МОРЯКАМ

1. Влияние расширения Панамского каналаИтак, давайте дождёмся лета, оно прольёт свет на эти ключевые вопросы.
2. Открытие Панамского канала после реконструкции и расширения, которое запланировано на конец июня этого года, станет эпохальным событием для отрасли морских перевозок сжиженного нефтяного газа СНГ (LPG). Одно обстоятельство уж точно бесспорно: крупнотоннажные газовозы (VLGC) впервые смогут проходить через канал, что сократит расстояние от США до азиатских рынков примерно на 40%. Однако другие, более глобальные и отдаленные последствия для сектора пока остаются предметом обсуждений, и, возможно, они не будут носить настолько однозначно положительный характер. Несмотря на то, что объёмы перевозимых грузов скорее всего возрастут, при этом, вероятно, пострадают тонно-мили экспорта американского СНГ. Тонно-мили от роста экспорта американского СПГ, возможно, даже сократятся из-за расширения Панамского канала, а если нет, то их прирост будет всё равно гораздо ниже, чем тот рост, который наблюдался последние 4 года — 60-70%, считают эксперты DNB Markets. Другой аналитик, пожелавший сохранить анонимность, сказал, что как только канал откроется после расширения, объём перевозимого по нему сжиженного нефтяного газа из США в Азию незамедлительно увеличится. Однако он отметил, что общее воздействие в этом году будет минимальным, так как транзит будет зависеть от соотношения между стоимостью бункера и величиной транзитных сборов. Пока цены на судовое топливо будут оставаться низкими, большинство владельцев VLGC будут направлять свои суда через мыс Доброй Надежды, предупредил он.

1. Объём американских грузовИтак, мы будем пристально наблюдать в течение года за развитием событий в этой сфере.
2. Инвестиции в экспортные мощности США бесспорно впечатляют. Появляются всё новые экспортные терминалы, а пропускные способности уже существующих увеличиваются. Всё это подстёгивает рост добычи сланцевого газа и нефти в США, побочным продуктом которого как раз и является СНГ. Тем не менее, согласно сообщениям Администрации энергетической информации США производство сланцевого газа во втором квартале сократится. Однако судовладельцы слишком сфокусированы на получении краткосрочных выгод, чтобы беспокоиться о перспективах сокращения роста в будущих кварталах. К тому же многие считают, что снижение темпов добычи сланцевого газа в США носит временный характер.

1. Спрос на перевозки грузов на VLGC на дальние расстояния
2. Импорт СНГ в Индию и Китай является главным движущим фактором роста спроса на VLGC на дальние расстояния. Прогнозируется, что эта тенденция продолжится во втором и третьем кварталах.

1. Озабоченность переизбытком тоннажаВ итоге можно сделать следующий вывод: в течение года сектор VLGC ожидает небольшой избыток тоннажа, который окажет понижающее воздействие на размер фрахтовых ставок.
2. В секторе продолжает нарастать озабоченность ростом мирового тоннажа VLGP, поставки значительного количества новых судов запланированы на ближайшие годы. Так, по данным Clarksons, около 20% флота VLGC будет поставлено в 2016 году, ещё 14% – в 2017 и 4% – в 2018 году. Уповать в данном случае на возможные отсрочки и отмены заказов не стоит, в этом секторе такое случается крайне редко. Утилизация тоже вряд ли компенсирует прирост новых судов. В 2015 году только 1,7% флота VLGC было отправлено на слом. Более того, средний возраст отправленных в 2015 году на слом судов составил 30-40 лет, в ближайшие кварталы только 2% всего мирового флота VLGC достигнут этого возраста.

1. Скользящие ставкиLloydslist.comИзменения на рынках сланцевого газа и открытие в июне 2016 года нового маршрута между Мексиканским заливом и Азией стали причиной формирования нового режима проверки иностранных танкеров-газовозов в Соединенных штатах. Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).«ЗОЛОТОЙ» СТАНДАРТ МАКОНазначенный на должность первого генерального секретаря МАКО, Роберт Эшдаун (Rober Ashdown) имеет своей целью расширить профиль ассоциации и укрепить понимание миссии МАКО. В этой связи, он встает на защиту «золотого» стандарта членов международной ассоциации – самоуправляемой Программы сертификации системы менеджмента качества, созданной 25 лет назад. ПССК, связывающей понятие целеориентированных стандартов и укрепления Кодекса для признанных организаций (RO Code), должны придерживаться все члены МАКО. Автор: Роберт Эшдаун, генеральный секретарь МАКО.
   Господин SS Teo, управляющий директор сингапурской контейнерной линии «Pacific International Lines» (PIL), сказал, что сейчас вопрос использования СПГ в качестве топлива на судах не актуален, поскольку у судовладельцев трудное время, да и денег на подобные проекты нет. Он считает, что комбинация низких цен на нефть и кризиса судоходной отрасли затормозят развитие СПГ как судового топлива. «Я думаю, что до падения цен на нефть интерес судовладельцев к СПГ как к топливу был обусловлен частично перспективой общей экономии эксплуатационных расходов и частично заботой об окружающей среде. Однако сегодня, в зависимости от того, в каком секторе работает ваша компания, вы реально ведете борьбу за выживание, из-за этого, к сожалению, я не думаю, что многие судовладельцы всерьёз задумываются о переводе судов на СПГ в качестве топлива» – пояснил господин Тео. Кроме того, он призвал производителей судовых двигателей выработать более экономичные решения для двигателей, работающих на двух видах топлива, а правительства — создать более привлекательные стимулы для перевода судов на СПГ. Кроме того, VesselsValue.com сделала очень необычный расчёт: сколько от общей стоимости флота приходится на душу населения в разных странах. Оказалось, что в Сингапуре, имеющем 1968 судов общей стоимостью 35,4 млрд. долларов, на душу населения приходится 8247 долларов стоимости флота. Второй по величине стоимости флота на душу населения идёт Норвегия — 5840 долларов, а в крупнейшем судовладельческом государстве — Греции – этот показатель составляет 1105 долларов на человека.

   MOL ЗАПУСТИЛА ОЧЕРЕДНУЮ КАМПАНИЮ ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ СРЕДИ СВОИХ СУДОВMOL считает безопасную деятельность своим социальным обязательством, достижение поставленной несколько лет назад цели — стать мировым лидером в области безопасной эксплуатации флота — имеет для этой компании приоритетное значение. В рамках заявленной кампании президент и генеральный директор MOL – господин Икеда (Ikeda), руководители и сотрудники проведут расширенную серию проверок судов MOL как в Японии, так и в других странах. Во время визитов они будут организовывать встречи с моряками, ведь именно они в первую очередь отвечают за безопасную эксплуатацию судов, обмениваться с ними информацией и мнениями о том, как можно предотвратить связанные с безопасностью происшествия. Идеи и предложения, которые возникнут по итогам данной кампании, которая каждый раз проводится по определенной тематике, будут распространены между всеми подразделениями “MOL Group” и всеми судами, которыми оперирует компания с целью их последующего претворения в жизнь и дальнейшего повышения безопасности работы. 1.Период проведения: с 15 апреля по 30 сентября 2016 года3.Суда — объекты кампании: все суда, управление которыми осуществляют MOL и MOL Group. НА СКОЛЬКО МЫ ГОТОВЫ К АВАРИЙНЫМ СИТУАЦИЯМ НА МОРЕ?Казалось бы, в нашей повседневной жизни, в которой доминируют всё чаще цифровые средства информации, где потребность в молниеносных и приковывающих внимание репортажах, освещающих весь без исключения свежий информационный материал и нацеленных на удовлетворение аппетита общественности в самых последних и срочных сообщениях, инциденты, которые прошли незамеченными, сейчас оказываются на первых полосах газет. С этой целью, действия всех участвующих сторон находятся под пристальным вниманием: здесь и реагирование на аварийную ситуацию на берегу и предпринимаемые судоходными компаниями меры по управлению инцидентами. Осведомленность операторов о своих обязательствах по обеспечению поддержки своего флота в аварийной ситуации, как то требует Раздел 8 Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ), повысится. По большому счёту, все планы и процедуры компании будут образовывать её систему управления безопасностью, в рамках которой на берегу будет сформирована основная группа, которая, в случае необходимости, займётся консультированием экипажа судна. Однако стоит задастся вопросами о том, насколько полезны учения по проверке механизма реагирования на аварийные ситуации, каких целей мы достигли с их помощью, какие уроки извлечены и какова их практичность. Реализм, достоверность тренировок фундаментальны. В одинаковой ли степени организуемые учения соответствуют установленным требованиям, если они проходят только «на бумаге» или в формате обсуждений и выполнения каждого этапа действий на практике? Пожалуй, это так. Является ли это истинным и справедливым отражением проверки аварийных мероприятий компании в реальных условиях? С большой долей вероятности, ответ окажется отрицательным. Без опробирования механизма реагирования в стрессовых условиях, с которыми персонал может столкнуться, не удастся создать атмосферу доверия в управляющем звене компании. Чего мы достигли и какие уроки были извлечены в ходе последних учебных тренировок? Это два непростых вопроса, ответы на которые появляются тогда, когда компания начинает планировать и проводить учения, привлекая тех лиц, которые заняты непосредственно в этих двух сегментах. Помимо прочего, сложно добиться настоящей и объективной оценки практических упражнений, если тот, кто оценивает достигнутые результаты, также активно задействован в этих самых учениях. По этой причине, непросто эффективно и аналитическим способом оценить истинную пользу от тренировок, а также проанализировать сильные и слабые стороны аварийных мероприятий. Так что же такое «идеальные учения по предупреждению и ликвидации аварий на берегу»? Во-первых, это наличие плана действий, о котором никто не должен знать. Только так можно добиться настоящей проверки всех участников. Во-вторых, план должен быть один, в котором будет отражены текущие операции по эксплуатации судов компании. Отработаны должны быть и каналы передачи информации. Нахождение инспектора на судне, но в разных его местах, с готовым оригиналом «реалистичного» плана учений на руках не представляет особого труда. И наконец, план должен тщательно изучить каждый аспект того, что требуется от компании в случае происшествия резонансной аварии. Но подвергаются ли изучению такие составляющие, как средства массовой информации, человеческие ресурсы, нормативные и первоочередные обязательства? Все перечисленные факторы должны глубоко охватываться в ходе каждого учения с участием всех членов аварийной группы. Результаты тренировки должны надлежащим образом изучены, и в этом процессе следует задействовать как можно больше заинтересованных сторон. Только так возможно добиться настоящей оценки, позволяющей извлечь полезные уроки, добиться непрерывного улучшения аварийного реагирования и развить высокую степень готовности к чрезвычайным ситуациям. В связи с возможностью наступления риска судебного разбирательства, негативным влиянием на репутацию, финансовыми и коммерческими последствиями в случае какого-либо инцидента, придерживаясь этого подхода, компании будут по-настоящему готовы к эффективному преодолению аварийных ситуаций.«Sea–web.com»Некоторое время назад Международная Палата Судоходства (МПС) члены которой контролируют 80% мирового морского тоннажа, выступила с заявлением, где озвучила озабоченность отсутствием определенности в отношении трех серьезных природоохранных регулятивных документов, которые представлены на обсуждение 69-сессии Комитета ИМО по защите морской среды (IMO MEPC), которая уже началась и пройдёт с 18 по 22 апреля. Во-первых, выбросы СО2. МПС активно продвигает идею международного подхода, основанного на контролирующей роли ИМО, который бы пропорционально затрагивал крупных клиентов судоходной отрасли в развивающихся странах и удерживал отдельные страны от односторонних действий. Односторонние меры могут привести к путанице между различными нормами и ограничениями и, как следствие, к их ненадлежащему выполнению, так как участникам отрасли будет трудно разобраться, какие меры будут иметь для них первостепенное значение и чьи нормативы они вообще должны выполнять. В своём обращении к МЕРС, МПС указывает на то, что до введения ограничений на выбросы СО2 необходимо как можно скорее одобрить международную систему ИМО сбора данных о выбросах, чтобы облегчить возможную выработку дополнительных мер по сокращению СО2. Это мнение разделяю в ИМО, так, генеральный секретарь Ки Так Лим сказал в недавнем интервью, что перед тем как установить нормы в отношении выбросов СО2, нужно чтобы суда знали объём своих выбросов. В этой связи существенное значение будет иметь находящаяся на стадии разработки ИМО система сбора данных, основанная на учёте и контроле расхода топлива, которая схожа с европейской системой MRV – мониторинг, отчётность и верификация, начало функционирования которой запланировано на 2018 год. Второе — балластные воды. МПС чётко дала понять, что надеется увидеть прогресс, который будет достигнут на МЕРС69 в отношении основных практических задач, а именно: а) будет завершен пересмотр руководств, касающихся типового одобрения ИМО, ведь без них системы управления балластными водами будут менее надёжными, а у судовладельцев будет больше риск того, что их внушительные инвестиции в это дорогостоящее оборудование окажутся потраченными впустую; б) нехватка мест на верфях для установки на судах систем управления балластными водами, учитывая, что многие судовладельцы отложили оборудование своих судов этими системами из-за неуверенности в том, что они приобретут тот тип оборудования, который впоследствии окажется одобренным; в) трудности, обусловленные внедрением США в одностороннем порядке своей собственной системы. Третье — будут ли вводиться серные ограничения 0,5% и когда. Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ) требует, чтобы суда (за пределами Зон особого контроля выбросов — ЕСА) использовали топливо с содержанием серы не более 0,5% с 2020 года, однако открыта возможность отложить введение этого требования до 2025 года — всё будет зависеть от результатов исследования доступности топлива, удовлетворяющего условиям конвенции, которое сейчас проводит ИМО. МПС и ИНТЕРТАНКО ранее выступили с обращением, призывая страны-участницы ИМО на следующей сессии, которая состоится в октябре 2016 года, «принять чёткое решение о том, будут ли вводиться серные ограничения в 2020 году или нет». По словам Питера Хинчлиффе, данное решение имеет огромное значение, так как топливо с требуемым ограничением содержания серы примерно на 50% дороже того, которое обычно используется судами. И судоходной и нефтеперерабатывающей отраслям потребуется время на то, чтобы подготовиться к введению этих ограничений, поэтому нужно как можно раньше определиться со сроками. А судовладельцам еще нужно будет выбрать между тремя вариантами: использовать топливо с пониженным содержанием серы, переоборудовать суда под использование в качестве топлива СПГ или установить на судах газоочистители-скрубберы.
   Международный союз морского страхования (IUMI) на состоявшейся в Гамбурге весенней встрече чётко дал понять, что неблагоприятные погодные условия и посадка на мель, как причины полной гибели судов, демонстрируют заметный рост.Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan).У КАЖДОЙ ПРОБЛЕМЫ – ДВЕ СТОРОНЫ Неправительственная организация «NGO Shipbreaking Platform» недавно опубликовала перечень всех судов, переданных в прошлом году на судоразделочные мощности Индии, Пакистана и Бангладеш. Результаты показывают, что в 2015 году на слом был назначено в общем 768 судов. По заявлению «NGO Shipbreaking Platform», крайне важно, что 469 из 768 судов были утилизированы небезопасным и экологически нерациональным способом. Зачастую условия труда и экологическое законодательство неполноценны, что и приводит к многочисленным случаям гибели людей и получения ими травм, а также заканчивается масштабными загрязнениями региона из-за ненадлежащего обращения с опасными материалами. Данное заявление свидетельствует о достижении важного рубежа: впервые за всё время ни одно голландское судно не попало на пляжи Индии, Пакистана или Бангладеш. И данный факт был справедливо отнесён к заслугам морской индустрии Нидерландов. Вместо продажи своих судов на азиатские судоразделочные верфи, голландские судовладельцы отправили в минувшем году в общем 14 своих судов на специализированные мощности Дании и Турции для и последующей их разделки в контролируемых условиях.Хотя прошлогодняя статистика Нидерландов была отличной, но в хорошем известии можно усмотреть и другую сторону, если взглянуть на состояние судоразделочной индустрии всего мира. Сюда относится соответствующее законодательство о практике разделки судов: Гонконгская конвенция по безопасной и экологически рациональной утилизации судов 2009 года (Гонконгская конвенция). «Проблема с Гонконгской конвенцией заключается в том, что она регулирует только то, что происходит на предприятии по утилизации судов», – отмечает директор Индекса чистоты судоходства «NGO Shipbreaking Platform» Мерейн Хауге (Merijn Hougee). «При близком рассмотрении вопроса утилизации тоннажа, он оказывается гораздо шире. Опасные отходы, образуемые в процессе разделки судна, – а это асбест, полихлорированные дифенилы (ПХД) тяжелые металлы, – должны как-то утилизироваться. В связи с чем затрагивается вопрос управления переработкой таких отходов, так как встаёт необходимость в контроле и управлении этим процессом в верном и нужном русле. Однако, Гонконгская конвенция не предусматривает этого — она, по сути, останавливается у ворот утилизационного предприятия». С другой стороны, наличие конвенции лучше, чем ничего, продолжает Хауге. «По крайней мере, она старается регулировать ту практику, которая имеет место быть внутри самого предприятия».Гонконгская конвенция вступит в силу через 2 года после того, как 15 государств, представляющих 40% мирового валового тоннажа, её ратифицируют. На момент выхода статьи в прессу, конвенция была подписана всего тремя странами: Норвегией, Демократической республикой Конго и Францией. Существует ли на общемировом уровне более лучшая альтернатива Гонконгской конвенции? «С политической точки зрения, найти такую конвенцию проблематично, поскольку сейчас ратифицировали международный договор только три страны. Представьте, если бы содержание конвенции было бы суровее, то её бы подписали ещё меньше стран». Хауге выступает в поддержку более евроцентричного подхода в решении поставленного вопроса. «Сейчас это происходит с Правилами Евросоюза по утилизации судов, которые до сих пор находятся в стадии подготовки, несмотря на то, что окончательный список одобренных судоразделочных верфей, как ожидается, будет опубликован уже в будущем году». Есть и планы по внедрению финансового механизма, направленного на создание условий для надлежащей утилизации судов под флагом стран Евросоюза. «К примеру, судовладельцы должны будут получить разрешение на утилизацию на каждое судно, которое намеревается зайти в европейский порт, а размер сбора за выдачу лицензии будет определён по каждому судну в отдельности. На конец срока службы судна, эти деньги будут доступны для проведения процесса его утилизации. Такой подход ослабляет финансовый стимул к отправке судов на разделку в Индию». Процесс судостроения, одинаково важен, как и сам процесс утилизации судов, говорит Хауге: «Флот Нидерландов достаточно молод, поэтому утилизация судов не является столь большим вопросом для страны. Если взглянуть на концепцию ответственности производителя, то для оптимизации утилизации тоннажа по окончании его срока службы, конструкция судов могла бы быть улучшена. Кто, как ни верфь, строящая судно, знает лучше, как его разобрать? Таким образом, индустрия начинает брать на себя ответственность. Конечно, есть и лидеры, которые ведут за собой, но их единицы». Подготовка планов утилизации на судах, построенных в этом году, окажет благотворное влияние на процесс разделки судов на десятилетия вперёд. «Всё начинается с судовладельцев и им нужна более доступная информация. Те, кто отвечает за постройку судна, не находятся в контакте с теми, кто отвечает за утилизацию тоннажа. Качество взаимодействия внутри системы должно быть улучшено». При наличии плана по утилизации, сам процесс становится намного эффективнее. Это приносит значительные финансовые преимущества: «Если Вам известны все марки стали, применяемые при постройке судна, то эффективность утилизации вырастает в разы. Полная утилизация судна позволяет заработать больше денег. В конце концов, самым важным является именно финансовый стимул».Наряду с евроцентричным подходом, существует и поход, основанный на рыночных принципах. «Чем объясняется успех ряда судовладельцев? Что их к этому побуждает?», – спрашивает Хауге. «Иногда, для привлечения клиентов применяется чистый маркетинг, другие же компании исходят из собственной, внутренней мотивации. Семейные компании являются отличным тому примером. Если семья считает, если что-то делать не стоит, то она делает выбор в пользу более рационального решения. Некоторые руководствуются желаниями своих клиентов». Последний пример демонстрирует выросшее влияние общественного давления, сочетаемого с действиями национальных правительств, Евросоюза и Международной морской организации (ИМО). «Из-за глобального характера сектора, многое что требует изменений», – заключил Хауге. «В конечном счёте, это должно исходить из регулирующих актов, и Гонконгская конвенция — всего лишь маленький шаг вперёд. В сотрудничестве с ЕС, в ИМО этот процесс может быть ускорен. Возможно, мы преуспеем в своём начинании». Поддержку оказывает и «CSR Netherlands», представляющая собой сетевую организацию и Центр передового опыта для голландских компаний, который работает над программой корпоративной социальной ответственности (CSR). К данной организации присоединилось свыше 2тыс. компаний из разных отраслей промышленности, – начиная от сферы здравоохранения и заканчивая сельским хозяйством. «CSR Netherlands» оказывает серьёзное влияние на будущее бизнеса. Акцентируя внимание на морском секторе Нидерландов, организация объединила силы с 28 компаниями морской индустрии и создала совместное предприятие, призванное оказать содействие в переходе к более устойчивой морской промышленности. «У нас есть различные группы компаний, к которым до сих пор присоединяются новые участники», – говорит руководитель морского сектора «CSR Netherlands» Мике Баккер-Мантьес (Mieke Bakker–Mantjes). Характер деятельности организации можно разделить на две области: «Первая включает в себя металлические конструкции, то есть всю конструкцию судна на протяжении разделки и утилизации тоннажа. Во вторую входит операционная фаза, на которой изучается, как эксплуатировалось судно на протяжении всего срока службы. Естественно, в зависимости от интересов сектора, применяемый подход будет меняться».«По поводу формирования корпоративной социальной ответственности, многие говорят о 2020 и 2025 г.г., но эти даты очень близкие», – продолжает Баккер-Мантьес, которая придерживается более реалистичного подхода. «Наша цель 2040 год. Но тогда, все суда должны быть построены с использованием 100% перерабатываемых материалов и на 100% без вредных выбросов и шумового воздействия». При постройки судна, его эксплуатации и утилизации в расчёт принимается благополучие человечества. «Что касается процедур по разделке судов, то они не должны причинять какого-либо вреда людям и окружающей среде. Фундамент предприятия по утилизации должен быть жёстким, материалы — надлежащим образом отсортированы, а обработка токсичных материалов должна проходить корректно. Рабочие должны быть полностью защищены и иметь доступ к нужному оборудованию. Никакого детского труда». Финансируемый Министерством иностранных дел Нидерландов, проект «CSR Netherlands» с ориентацией на морскую отрасль, располагает значительными фондами на трёхлетний период. «Когда 2 года назад мы начинали, была крайняя необходимость в этой инициативе. Безусловно, здесь есть и свои лидеры. В любом переходном периоде всегда обозначатся свои лидеры. Так, есть компании, которые требуют перемен, то есть они не хотят, чтобы их продукция транспортировалась теми судами, которые будут утилизированы в нарушение требований, а есть те, кто ”следует” за лидерами. Но есть персоны, на которых мы должны оказать влияние», – рассказала Баккер-Мантьес. Устойчивость — это “Люди, планета и прибыль”, продолжила она. «Конечно, чтобы иметь возможность управлять и инвестировать в новые проекты, вам нужна прибыль. Однако, ощущение необходимости перемен становится сильнее, ведь более молодое поколение считает, что работа в условиях устойчивости – абсолютно нормальная составляющая». По заключению Баккер-Мантье рассказала о том что: «Цель трехгодичного проекта — после 1-ое февраля 2017 года, коммерческие рынки решат от чего следует отказаться и чего они должны достичь к 2040г. В идеале, нам больше ничего не требуется, но это, как обычно, займёт некоторое время. Вопрос в том, скольких в морском секторе мы сплотим для решения поднятого вопроса». «Worldmaritimenews.com»SAMI ЗАКРЫВАЕТСЯ После извещения о закрытии SAMI, что подразумевало финансовую нецелесообразность функционирования организации, её исполнительный директор Питер Кук (Peter Cook) с гордостью говорил о достижениях ассоциации и успехах частных морских охранных компаний (PMSC) в защите судов в Зоне высокого риска у восточного побережья Африки. В беседе с «IHS Fairplay» Кук рассказал: «Конечно мне горько делать подобное заявление, но, тем не менее, мы погасили, что было важным моментом для нас, практически все денежные обязательства». По его утверждению, с момента образования ассоциации в 2011 году, рынок претерпел изменения, как и компании, оперирующие внутри него. «Я помню первый свой визит в ИМО в мае 2011 года, когда частные морские охранные компании представлялись “воинственно настроенными наёмниками с безумным взглядом и конским хвостом”», – добавил он. «Это отношение кардинально изменилось, но мы столкнулись с существенным сокращением участников нашей ассоциации». Как отметил Кук, хотя многие и полагали, что центр внимания SAMI приходился на угрозу пиратства в Аденском заливе и Сомали, однако SAMI всегда придерживалась глобального подхода, так как причиной сохранения угроз в каждой пиратской зоне была собственная «бизнес-модель», требующая в борьбе с нею отдельного подхода. «Стоит вспомнить, что в Зоне высокого риска не произошло ни одного случая успешного захвата судна с персоналом охранной компании на борту». Он добавил, что свыше половины действующих PMSC придерживаются стандарта ИСО 28007 («Суда и морские технологии. Руководящие указания для частных компаний по охране на море (PMSC), предоставляющих на суда персонал вооружённой охраны, нанятый по частному контракту (и предварительный контракт»), типового контракта Guardcon от БИМКО и Правил серии 100 по применению силы от организации «Права человека на море». «Морской охранный сектор намного опережает тот же сектор, но на берегу», – отметил Кук. Страховщики, с сожалением наблюдая за закрытием SAMI, сказали, что им бы хотелось, чтобы, как и прежде, сектор заботился о выполнении признанных стандартов. «SAMI проделала поистине очень плодотворную работу, однако, как страховщики, мы надеялись, что будут проведены проверки в отношении лиц, сотрудничающих с PMSC, но не в отношении самих компаний», – прокомментировал руководитель сектора морского транспорта и авиации Ассоциации рынка Ллойда Нейл Робертс (Neil Roberts). «Безусловно, мы наблюдали значительное сокращение числа компаний в морской охранной индустрии в последние годы».«Ihsmaritime360.com»

2. Автор:Джон Гай (Jon Guy).
3. Сокращение количества участников Ассоциации безопасности морской индустрии (SAMI) вынудила последнюю приступить к добровольной ликвидации.
5. Автор: Том Скотт (Tom Skott).
6. Суть послания.
7. Задачи на 2040 год.
8. Жизненный цикл.
9. Правильная мотивация.
10. Раскрытие финансового потенциала.
11. Влияние Европы.
12. Управление переработкой опасных отходов.
13. Несмотря на замедленную реакцию судоразделочной индустрии на происходящие изменения, голландские судовладельцы пришли в своей работе к положительным результатам.
14. «Tradewindsnews.com»
15. В прошлом году случаи полной гибели судов участились, тем самым, аннулировав продолжительную тенденцию снижения названной статистики. Так, сложные погодные условия и посадка на грунт рассматриваются в качестве двух основных и частых причин подобных аварий. В период с 2005 по 2015г.г. случаи гибели тоннажа из-за тяжелых погодных условий выросли с 30% до 45%. Процент полной потери судов вследствие посадки на мель увеличился за тот же период с 16% до 26%. Согласно сведениям IUMI, пожары, столкновения, поломка оборудования и прочие недостатки корпуса судна в целом образуют меньше 30% от статистики полной гибели судов. В своей презентации Филип Грэхем (Philip Graham), андеррайтер по страхованию КАСКО синдиката 1084 рынка Ллойда «Chaucer» и член комитета фактов и данных IUMI, отметил полную потерю судов, как процентное отношение от валовой вместимости мирового флота, значение которого в 2015 году росло в пределах 0,025%, а если говорить о количестве судов, то 0,12%. Танкеры и балкеры встретили повышение в статистике полной гибели, однако эффективность контейнеровозов едва различима: в этой категории полная гибель судов выросла, однако по объему валовой вместимости, упала. Неудивительно, балкеры и танкеры старше 25 лет имеют наихудшую статистику, среди них эпизоды полной потери тоннажа в два раза выше, чем у более молодого поколения судов. Данным IUMI, как и другим зарегистрированным цифрам, не хватает полноценности, и причина кроется в том, что эти сведения основываются не на статистике аварийности страховщиков, а собираются из «смеси» опубликованной информации. IUMI оценивает флот из 33тыс. находящихся в эксплуатации судов вместимостью более 100 тонн, то есть это намного меньше тех данных, которые приводятся в других источниках, которых принимают в расчёт от 48тыс. до 100тыс. судов, то есть общепринятая цифра находятся в районе 90тыс. Председатель комитета по грузам IUMI Ник Деррик (Nick Derrick) из синдиката 5000 «Travelers» предупредил, что грузовой рынок встретил сильное падение размера страхового вознаграждения и стал примером полной загрузки супертанкеров VLCC, которые ещё 3 года назад транспортировали сырую нефть общей стоимостью $250млн, а сейчас такие перевозки оцениваются в $100млн. «Положение многих грузовых рынков становятся причиной их убыточности на несколько лет вперед. Низкие ставки в сочетании с широкими условиями страхования сейчас являются обычным делом», – отмечает Деррик. Как рассказал Саймон Уилльямс (Simon Williams), председатель комитета по шельфовым энергоресурсам IUMI и представитель синдиката 33 Ллойда «Hiscox», андерайтеры утверждали, что прошлый год оказался для сектора наихудшим, ведь тогда были зарегистрированы крупные страховые претензии. Из-за коллапса цен на нефть, рынок пребывал под предельно высоким давлением.
16. ПОГОДНЫЕ УСЛОВИЯ И ПОСАДКА НА МЕЛЬ СТАЛИ ПРИЧИНОЙ РОСТА СТАТИСТИКИ ПОЛНОЙ ГИБЕЛИ СУДОВ
17. Fairplay.ihs.com
18. МПС надеется на то, что принятое МЕРС решение «не станет наказанием для «первопроходцев», которые, действуя из самых лучших побуждений, установили оборудование задолго до его одобрения». Также, в обращении МПС подчёркивается, что эта организация «продолжит разъяснять властям проблемы, появившиеся в результате двух разных режимов типового одобрения систем, а также укажет на необходимость увязать положения ИМО с подходом США, особенно в отношении определения «нежизнеспособного» морского организма и тестовых методов, используемых для одобрения систем, основанных на обеззараживающем действии УФ-лучей».
19. Генеральный секретарь МПС Питер Хинчлиффе (Peter Hinchliffe) удовлетворен системой, разработкой которой занимается ИМО: “Глобальная система сбора данных, которую сейчас предстоит обсудить МЕРС, является жизнеспособным компромиссом между властями, которых в первую очередь интересуют данные по потреблению топлива и выбросам СО2, и теми, кто хочет собрать какую-то дополнительную информацию. Члены МПС опасаются, что если на сессии МЕРС не будет достигнут прогресс в этом отношении, то будут предприниматься односторонние действия, которые не пойдут на пользу международной судоходной отрасли. Так, в Евросюзе уже приняли региональное положение о мониторинге, отчётности и верификации (MRV) выбросов с каждого судна. Данная система использует критерии и показатели, отличные от тех, на которые предполагается опираться в разрабатываемой ИМО системе”.
20. Итак, на что же по настоятельной просьбе МПС обратят внимание участники сессии МЕРС?
21. МПС ПРИЗЫВАЕТ К БÒЛЬШЕЙ ОПРЕДЕЛЕННОСТИ ПО ТРЁМ КЛЮЧЕВЫМ НОРМАТИВНО-РЕГУЛЯТИВНЫМ ДОКУМЕНТАМ
22. Автор: Дональд Дональдсон (Donald Donaldson), директор по консультированию и вопросам подготовки компании «ChartCo» – крупнейшего дистрибьютора навигационной информации, морских карт, морских технических публикаций и цифровых продуктов.
23. Время и попытки.
24. Оценка результатов учений.
25. Обязанности береговых служб.
26. Приблизительно за последний год на море произошло несколько резонансных аварий, которые привлекли внимание ведущих средств массовой информации. Как показывают данные «Годового обзора морских происшествий и несчастных случаев 2015 года» от Европейского агентства морской безопасности (EMSA), «известные» аварии составляют всего лишь некоторую долю от общего числа инцидентов за любой взятый период. Однако становясь громким делом, для всего морского сообщества они приобретают огромный смысл.
27. Safety4sea.com
28. 2.Главная тема: Обратить внимание на важность «возвращения к основам»; имеется ввиду, что нужно сосредоточить внимание на основополагающих факторах, таких как «ненадлежащий пропуск некоторых рабочих процедур» и «неосторожность из-за излишней самоуверенности», в ходе разбора реального происшествия на судне. Затем будут обсуждения подобных опасных ситуаций и мер по их предупреждению. Кроме того, одна из задач кампании – стимулирование и пропаганда крепкой, объединенной культуры безопасности среди всех работников MOL Group – в море и на берегу.
29. Основная информация о кампании:
30. Японская судоходная компания “Mitsui O. S. K. Lines” (MOL) объявила о запуске с 15 апреля кампании за безопасность, которая охватит все суда компании. MOL проводит такие кампании дважды в год.
32. БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
34. Seatrade–maritime.com
35. Стоит отметить, что по данным ресурса VesselsValue.com, «Pacific International Lines» является крупнейшей по стоимости флота сингапурской судоходной компанией, её флот численностью 138 судов был оценен экспертами в 3,39 миллиарда долларов. Второе место среди сингапурских компаний по этому показателю принадлежит «Eastern Pacific Shipping» – стоимость 80 её судов составляет 3,13 млрд. долл. Вообще в составе сингапурского флота преобладают балкеры и танкеры — 47% и 44% соответственно.
36. СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ «ОСТАВЛЯЮТ НА ПОТОМ» ИДЕЮ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ СПГ В КАЧЕСТВЕ СУДОВОГО ТОПЛИВА
37. «Lloydslist.com»
38. Вступление в силу 1-ого января 2016 года Системы проверки государств-членов Международной морской организации (ИМО) напоминает морской индустрии о важности демонстрации качества и безопасности в судоходстве. Вступив в силу через год после начала действия, Кодекс для признанных организаций усиливает требование к администрациям флага по эффективному контролю на практике за деятельностью признанных организаций. В период роста мирового флота, появления новых типов судов и технологий, потребность в качественном управлении организационными и эксплуатационными факторами эффективности важны, как никогда. В этом году Международная ассоциация классификационных обществ отмечает 25-ую годовщину с момента создания Программы сертификации систем менеджмента качества, устанавливающей критерии работы членов МАКО, в том числе выступающих в роли RO. Основанием для создания данной программы является серия серьезных происшествий, случившихся в конце 80-х г.г. и в начале 90-х. В то время как многие из таких аварий стали следствием операционных ошибок, в частности высокий показатель аварийности балкеров стал весомым основанием для немедленного принятия ИМО в 1993 году директив по программе расширенного освидетельствования балкеров и нефтетанкеров, известной как ESP. В ответ МАКО создает в 1991 году ПССК, куда входит 10 критериев членства в ассоциации. ПССК остается центральным звеном МАКО, а соблюдение программы – обязательное требование для членов ассоциации. Масштаб программы обширен, он охватывает освидетельствование судов и мобильных морских установок, новостроев и действующих активов, в том числе сюда входят предписанные нормами работы, выполняемые от имени назначенных администраций флага. Разработка, утверждение и неотрывное совершенствование ПССК — важное достижение МАКО и её членов. Ассоциация использует полный «цикл класса» разработки правила, утверждения проекта, контроля объекта на этапе строительства, контроля в процессе обслуживания, научные исследования и разработки, обратная связь от опыта, достигаемого в ходе практического применения правил и требований. Кроме того, сюда относится и реакция отрасли на аварии и инциденты. ПССК превратилась для классификационных обществ, как сказал действующий председатель МАКО Крис Верницки (Chris Wernicki), в «золотой» стандарт, что свидетельствует о широком доверии программе сертификации во всей судоходной индустрии в целом, и особенно со стороны государств флага, в случае наделения классификационного общества полномочиями признанной организации. Учитывая, что роль МАКО в качестве ведущего технического советника ИМО, автора и владельца программы ПССК, то такое признание программы, которое стало основой Кодекса для признанных организаций, не должно вызывать удивления. Требования к менеджменту системой качества МАКО (IQMSR) опираются на стандарт ISO 9001 («Системы менеджмента качества»), который сам претерпел важные изменения в 2015г. Как и в других отраслях, МАКО внесла в ISO 9001 дополнительные требования, характерные для работы классификационных обществ и признанных организаций. Как итог, в IQMSR входит положение о соблюдении всех процедурных требований МАКО, единой интерпретации обязательных требований и единых требований в области освидетельствования, в том числе общих правил по конструкции для балкеров и нефтетанкеров. В 2014 году МАКО завершила комплексную оценку программы IQMSR, в результате чего ассоциация поставила положения IQMSR в один ряд с требования Кодекса для признанных организаций. Начиная с 2010 года, аудит членов МАКО на предмет соблюдения программы IQMSR, проводился независимыми аккредитованными сертифицирующими органами (ACB), соответствующими стандарту ISO/IEC 17021 по требованиям к органам, осуществляющих проверку и сертификацию систем управления. Тем самым, освидетельствование членов МАКО по вопросу выполнения требований IQMSR полностью независимо от МАКО. В начала действия программы, МАКО признала, что вклад индустрии имеет крайне важное значение в обеспечении способности ПССК соответствовать ожиданиям всех заинтересованных сторон, которым классификационные общества оказывают свои услуги. И последнее, Совет МАКО учредил Консультативный совет, в который вошли представители ведущих отраслевых игроков, администрации крупных государств флага и портов. МАКО, помимо этого, организует вместе с независимыми сертифицирующими органами, ежегодные рабочие группы конечных пользователей, которые проводятся как в интересах членов МАКО, так и других классификационных обществ, заинтересованных в программе ПССК, или тех, кто на добровольной основе приняли программу IQMSR. На заседании рабочих групп могут побывать и другие участники рынка: некоторые администрации флага, Европейское агентство морской безопасности и Еврокомиссия. Все они ранее участвовали в рабочих группах МАКО. «Серебряная» годовщина «золотого» стандарта говорит о том, что ПССК остаётся сильным и важным средством в достижении высоких стандартов работы классификационных обществ в области безопасности и защиты окружающей среды, а МАКО по-прежнему остается приверженной идеи гарантии удовлетворения требований судоходной индустрии.
39. Новый генеральный секретарь Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО) выступил в защиту Программы сертификации системы менеджмента качества (ПССК), которая в этом году отмечает 25-ую годовщину со дня своего внедрения.
40. «Fairplay.ihs.com»
41. 12 апреля Национальный экспертный центр по газовозам Береговой охраны США (LGC NCOE) опубликовал руководство по «Тактике, техническим приёмам и процедурам для инспекторов иностранных газовозов» — 228-листовый документ, в котором для офицеров контроля государства-порта излагается стандартный протокол инспекции по проверке у судов, транспортирующих сжиженный и сжатый газ, и находящихся под иностранным флагом, сертификата соответствия. Кроме того, названное руководство может использоваться операторами при подготовке к первичной, повторной и ежегодной проверкам своих газовозов под иностранным флагом, ведущих торговую деятельность в США, информирует USCG. «В связи с ростом в геометрической прогрессии индустрии сжиженного и сжатого газа, встаёт необходимость в транспортировке газа внутри самой морской индустрии», – говорит руководитель LGC NCOE Джейсон Смит (Jason Smith). «В ответ на такой радикальный рост морских перевозок и, как следствие, значительное увеличение спроса на услуги USCG в области сжиженного газа, LGC NCOE выявил необходимость в разработке типовых, стандартизированных процессов по проверке газовозов под иностранными флагами». В результате роста разработки нефтегазовых месторождений, по прогнозам, США, в скором времени, станет нетто-экспортёром природного газа. В феврале первая поставка с экспортного терминала в Луизиане «Sabine Sabine Pass LNG», компании «Cheniere Energy» стала стартом в предполагаемом и неуклонном росте поставок сжиженного природного газа (СПГ) из США в Азию. После открытия в июне новых шлюзов в Панамском канале, по оценкам, свыше 80% мирового СПГ-флота сможет воспользоваться каналом, тогда как сейчас эта цифра составляет меньше 10%. Новые шлюзы позволят сократить расстояние между Мексиканским заливом и Азией на 14500км (9000 миль), при этом, уменьшив на несколько недель время перехода. Если говорить о сжиженном нефтяном газе (СНГ), то примерно из 160 супергазовозов (VLGC) на рынке, вместимостью до 83тыс. куб. м, только 4, а именно «Ronald N» и «Karoline N» компании «Neu gas Shipping» и, «Clipper Sirius» и «Clipper Victory» перевозчика «International Gas Carriers», могут переходить Панамский канал с действующей в настоящее время шлюзовой системой. Ввиду ожидания незначительного роста спроса на специализированную поддержку газовозов, судоходные агентства разворачивают, в том числе в Мексиканском заливе, собственные службы поддержки. С целью обслуживания операторов танкеров-газовозов, а также покупателей и поставщиков сжиженного газа — новичков на растущем рынке, – в январе расположенная в Дубаи «Gulf Agency Company» открыла свой офис в Хьюстоне. «Выполнение сложных регулирующих, технических и операционных требований СПГ-судоходства обязывает иметь специальные технические знания», – отметил управляющий директор «GAC North America» Боб Бандос (Bob Bandos). «Такая ситуация невыгодна небольшим компаниям, особенно в период конкуренции с более крупными СПГ-операторами».
42. АМЕРИКАНСКИЕ РЕГУЛЯТОРЫ УСИЛИВАЮТ ПРОГРАММУ ИНСПЕКТИРОВАНИЯ ТАНКЕРОВ-ГАЗОВОЗОВ
43. Итак, как же будут меняться фрахтовые ставки в течение второго квартала? “Мы ожидаем, что в этот летний сезон рынок будет устойчивым”, – говорит глава «Avance Gas» Кристиан Андерсен (Christian Andersen). Тем не менее, никуда не скрыться от того факта, что среднегодовые значения фрахтовых ставок на этот раз разочаруют участников сектора, особенно остро это будет ощущаться после рекордных прибылей, которые текли в руки владельцев VLGC в прошлом году.

2015 ГОД НАЗВАЛИ САМЫМ БЕЗОПАСНЫМ В СУДОХОДСТВЕ ЗА ДЕСЯТИЛЕТИЕ

Долгосрочная тенденция снижения количества случаев гибели больших судов в мире продолжилась в 2015 году, за который произошло 85 подобных происшествий, сообщается в четвертом ежегодном отчете Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS). Эксперты страховой компании, входящей в группу Allianz, проанализировали инциденты с судами с валовой регистровой вместимостью более 100 брутто-регистровых тонн (БРТ – единица объема, равная 100 кубическим футам или 2,83 кубического метра). Хотя число случаев гибели кораблей остается достаточно стабильным в последнее время, сократившись всего на 3% по сравнению с предыдущим годом (88), 2015 год стал самым безопасным в судоходстве за последнее десятилетие. Показатель упал на 45% с 2006 года благодаря возросшим требованиям и технологиям обеспечения безопасности и контроля судоходства, отмечается в исследовании. Однако диспропорция по регионам и видам кораблей сохраняется. Более четверти всех случаев гибели судов произошли в Южном Китае, Индокитае, Индонезии и на Филиппинах (22 корабля). Убытки здесь возрастают год от года в отличие от других крупных регионов. На сухогрузы и рыболовецкие суда приходится более 60% потерь – соответственно 36 и 16 кораблей, при этом рост количества инцидентов с сухогрузами был зафиксирован впервые за три года. Самой распространенной причиной крушения является затопление – 63 случая (рост на 25% относительно 2014 года), что чаще всего связано с плохими погодными условиями. В течение 2015 года в мире случилось 2687 морских инцидентов, включая случаи полной гибели судна, что на четыре процента ниже показателя предыдущего года. По четвергам происходило наибольшее число аварий, а по субботам – наименьшее, отмечается в обзоре AGCS. Восточное Средиземноморье и Черное море остаются самыми «горячими точками» четвертый год подряд. В прошлом году там произошло 484 происшествия. Самая распространенная причина инцидентов – неполадки оборудования (973 случая). «Ухудшение общеэкономической ситуации и ее влияние на сферу морского судоходства, вероятно, имеет негативный эффект на безопасность, – отмечает капитан Рахул Кханна, директор департамента по консалтингу в сфере морских рисков AGCS. – Множество секторов, таких как перевозка генеральных грузов, насыпных грузов и перевозки в прибрежной зоне, уже подвергаются влиянию, и любое снижение стандартов безопасности может стать серьезной причиной для обеспокоенности». Важно, чтобы сложившаяся неблагоприятная экономическая обстановка не привела к развитию подхода «откладывать все на потом», предупреждают эксперты AGCS. Некоторые судовладельцы уже и так оттягивают проведение техобслуживания на максимально возможный срок, в то время как другие отправляют свои суда на консервацию. «Введение в строй подобных кораблей из резерва на рынок, который сильно продвинулся вперед в технологическом плане, может привести к болезненным последствиям. Очевидна необходимость в стандартизации процедуры консервации судов», – полагает капитан Ярек Климчак, старший консультант по морскому страхованию AGCS. Потребность во все более крупных контейнеровозах привела за последнее десятилетие к увеличению грузоподъемности крупнейших судов на 70% – до 19 тыс. контейнеров и более. Два «мегакорабля» – «CSCL Indian Ocean» и «APL Vanda» – сели на мель в феврале 2016 года, что подняло вопрос о более крупном масштабе ущерба. Есть опасения, что финансовые трудности в бизнесе по спасанию судов ограничили легкий доступ к услугам спасателей, необходимых для проведения спасательных операций такого масштаба. Отрасли необходимо подготовиться к сценарию, при котором общая стоимость полной гибели имущества превысит один млрд долларов, отмечается в обзоре страховщика.

«morvesti.ru»

НОВЫЙ СТАНДАРТ ИСО ПО СНИЖЕНИЮ УРОВНЯ ПОДВОДНОГО ШУМА ОТ СУДОВ

ISO 17208-1:2016 – новый международный стандарт по измерению уровня подводного шума от судов, опубликованный Международной организацией по стандартизации (ИСО). Полное название стандарта звучит как «Подводная акустика. Величины и процедуры для описания и измерения подводных звуков от судов. Часть1. Требования к точности измерения в глубоких водах для целей сравнения». Стандарт устанавливает общую систему измерения, процедур и методологию, используемую для измерения подводного звука от судов в соответствии с установленными режимом эксплуатации. Документ можно приобрести в веб-магазинах ИСО и Американского национального института стандартов (ANSI). «Noise Control Engineering» («NCE»), лидер в области контроля уровня шумов от судов, предпринял попытку разработать данный стандарт. «Он (стандарт) очень схож с Американским национальным стандартом ANSI/ASA S12.64/1, созданным в 2009 году. Но ввиду большого числа поправок, наиболее важно исключение из него трех классов», – отметил Майкл Бахтиариан (Michael Bahtiarian), председатель рабочей группы. Руководитель по стандартам Акустического общества Америки (ASA), Сьюзан Блейзер (Susan Blaeser) выступила в роли секретаря технического комитета ИСО ISO/TC 43/SC3, который занимался разработкой нового стандарта. Блейзер стала ключевым партнером в продвижении первоначального ANSI/ASA S12.64 на международную арену. Как указала Блейзер: «Внесение нашего Американского национального стандарта в международное сообщество подводной акустики вызывает огромное удовлетворение. Новый стандарт является результатом международного сотрудничества между экспертами, представляющих, по меньшей мере, 12 стран».

«NCE» – единственная в США компания, которая может проводить испытания как по стандарту S12.64, так и теперь по ISO 17208. Мы используем собственную Систему измерения акустического буя (BAMS) для проведения калиброванных, надёжных и точных измерений уровня шума от судна. BAMS не требует стационарного подводного полигона, который применяется Военно-морскими силами США. Тем самым, исключается обширное хождение, позволяющее добиться экономии в денежном выражении и существенно снизить время перемещения. Оборудование легко устанавливается, и может быть транспортировано в любую точку мира.

Автор: Мишель Ховард (Michelle Howard).

«Maritimeglobalnews.com»

ПИРАТСТВО

НАПАДЕНИЕ ПИРАТОВ НА СУДА «CMA CGM» СВИДЕТЕЛЬСТВУЮТ О РОСТЕ ТЕНДЕНЦИИ ПОХИЩЕНИЯ МОРЯКОВ В ГВИНЕЙСКОМ ЗАЛИВЕ

Зарегистрированные случаи нападения пиратов на два судна в Гвинейском заливе в апреле указывают на рост количества эпизодов захвата людей с целью выкупа в названном регионе.

Зафрахтованный контейнеровоз «Turquoise» компании «CMA CGM» был атакован вооруженными пиратами у берегов Нигерии 11 апреля. Судно следовало из Лагоса, Нигерия в Дуала, Камерун. Два члена экипажа судна пропали, и по предположениям, они были похищены. Владельцы химовоза «Puli» также подтвердили, что 6 турецких моряков, в том числе капитан судна, старший помощник и старший механик, были взяты пиратами в плен у побережья Дельты Нигера 11 апреля. Химовоз держал курс из Габона в Кот-де’ Вуар, когда на его борт примерно в 90 морских милях от нефтяной столицы Нигерии, Порт-Харкорта, высадились пираты. «Банды, базирующие в Дельте Нигера, стали глубже сознавать прибыльность захвата людей в целью выкупа с относительно небольшим риском», – рассказал аналитик экономических рисков Нигерии Мартин Робертс (Martin Roberts). Центр обмена морской торговой информацией в Гвинейском заливе (MTISC–GoG) подтвердил случаи нападения на 2 судна, однако не предоставил более подробную информацию. Данные «IHS» показывают, что несмотря на общее снижение с 2014 года количества случаев пиратства, доля похищения людей или несостоявшихся похищений выросла. «Продолжительное падение цены на нефть препятствует возрождению кражи с судов нефти», – прокомментировал Робертс. Последняя успешная атака произошла на танкер «Mariam» у берегов Варри, Нигерия, в январе 2015 года. «Риск захвата нефтетанкеров, ввиду характера перевозимого на них груза, фактически исчез». С начала 2016 года «IHS» зарегистрировал 6 успешных захватов моряков в Гвинейском заливе, в которых было взято в плен, в общей сложности, 22 человека. Из-за отсутствия надлежащего контроля, данная тенденция, как ожидается, продолжится и дальше. «Нигерия по-прежнему отказывается давать разрешение на присутствие на судах вооруженных охранников частных морских охранных компаний, подчеркивая суверенное право на применение силы. Кроме того, у военно-морские сил Нигерии по-прежнему нет возможности для быстрого ответа на “внезапный и короткий” стиль похищения людей», – заключил Робертс.

«Sea–web.com»

ЗА КОЛЮЧЕЙ ПРОВОЛОКОЙ

Есть вещи, на которые морской индустрии никогда не следует закрывать глава или вовсе забывать.

На прошлой недели в Лондоне побывал Чираг Бахри (Chirag Bahri). Напомним, что Бахри, обладающий удивительным чувством самообладания, — второй механик с химовоза, удерживаемого пиратами у побережья в Сомали в течении многих месяцев. Это произошло в 2010 году, когда эпидемия пиратства была на подъёме.

Банда, захватившего Бахри и его сослуживцев, была в высшей степени дьявольская. До тех пор, как освободиться из плена, с моряками чудовищно обращались. Нет сомнения, что для них пережитый «опыт» стал травмирующим, но кто-то может сказать, что в этом эпизоде был и положительный исход: Чираг, обладающий широкими знаниями, занял, в последствии, пост регионального директора программы «Гуманитарный ответ морскому пиратству». На смену организации, учрежденной морским сообществом в 2011 году с целью оказания помощи морякам и их семьям, перенесших гуманитарные последствия от пиратских атак, пришёл Международный центр помощи и благосостояния моряков (ISWAN). Порой приходиться напоминать, что когда судно Чирага было захвачено, у этого страшного побережья находилось ещё 49 судов, на которых, в общей сложности, удерживалось 800 моряков, и с которыми бандиты обращались в крайней степени плохо. Ни одно судно дальнего плавания не задерживалось здесь надолго, что является заслугой военно-морских сил различных стран, патрулирующих воды вдоль побережья. На большей части торговых судов размещались вооруженные охранники. Но нет причины, даже в малой степени, для самодовольства, так как ситуация на побережье по-прежнему тяжелая. По информации ISWAN, в руках пиратов остаются 26 выживших моряков с «Naham 3». Они были взяты в плен 4 года назад. Вместе с ними, удерживаются 17 иранцев, которые как год содержатся в жестоких условиях. Несмотря на соблюдение на торговых судах Передовой практики управления, всё же поступают тревожные сигналы о том, что моряки, приближаясь к берегам Сомали, сокращают, тем самым, путь следования судна. Были и оперирующие в Исключительной экономической зоне Сомали и занимавшейся кражей рыбных ресурсов страны рыболовецкие лодки. Следует напомнить, что именно это обстоятельство, на первых порах, дало повод для становления пиратства на море. Ничего другого не остается, кроме как сохранить пессимистичный настрой по отношению к ситуации в Йемене, и тому огромному количеству оружия, перехватываемого, время от времени, дежурными военными кораблями. Сейчас и речи не идёт о мирной обстановке хоть в какой-нибудь части побережья Аденского залива. Вы должны проникнуться огромной симпатией к морякам торгового флота, которых при переходе через Индийский океан и находясь под охраной, пугает появление на горизонте любой небольшой рыболовецкой шхуны. Они опасаются за эффективность их цитадели. Что касается жертв пиратства, то Программа гуманитарного ответа морскому пиратству по-прежнему помогает, как сказал Чираг, с «перестройкой их жизни». Находясь на борту судна, брошенного судовладельцем, морякам и их семьям, вероятно, потребуется не только помощь в оплате счетов, но и в целом поддержка общества для возвращения к нормальной жизни. Он особо отмечает вклад правительства Индии, которое, по его словам, принесло огромную пользу названной программе. Индийские власти часто помогают утратившим свои документы морякам в получении новых паспортов и замены дипломов. Правительство страны положительно смотрело на введение особого льготного периода морского стажа на «время нахождения в плену». Большинство индийских моряков, побывавших в «руках» пиратов, как отмечает Чираги, ходят в море, некоторым из них оказано содействие в поиске работы. Помогают и сами местные судоходные компании. Многие пострадавшие поддерживают связь с программой гуманитарной помощи, которая оказала огромную поддержку всем тем, для кого пиратский плен стал травмирующим периодом. Но есть и те, конечно, кто не в силах справиться со своим состоянием, да и как можно восстановиться после пережитого ими столь сурового испытания?

Не вошедшие в статистику.

В отличие от Аденского залива, ожесточенное пиратство в водах Западной Африки продолжает беспокоить любого моряка, направляющегося вдоль этого побережья. Статистика по пиратству в этой части мира, – которое, кажется, сосредоточено на захвате людей с целью выкупа, – продолжает занижаться по разного рода причинам. Есть и моряки, которые находятся в конфликте с законом, и ISWAN помогает поддержать индийских моряков, которые были арестованы на три года за контрабанду нефти. Также считается, что в ходе расследования последствий пиратства, вопросы благополучия моряков, чьи суда подверглись атакам, игнорировались. С целью расширения своих возможностей, ISWAN, в сотрудничестве с различными благотворительными организациями моряков, работает с Национальным советом Нигерии по благосостоянию моряков. Обязательно следует сказать, что в Юго-Восточной Азии время от времени происходят нападения на суда с последующим захватом всего экипажа корабля. Программа гуманитарного ответа, в частности в Индии, намерена расширить свои полномочия и охватить не только жертв пиратства, но и создать координационную группу, занимающуюся вопросами пропажи в море моряков, проблемами криминализации членов экипажей и, в целом, проблемами их благосостояния. Отметим, что моряки в ходе рейса вынуждены участвовать в массовом спасении беженцев и в Средиземноморье, и где-то ещё. Они не для того отправлялись в море, чтобы наблюдать столь ужасающие вещи. По сведениям организации «Океаны без пиратства», уровень стресса определённо выше на тех судах, которых следуют этими водами. В морских школах Индии работает 120 преподавателей, которые проводят «предподготовку», помогая морякам в освоении навыков по преодолению такой современной угрозы, как эта. В настоящее время суда фактически могут и не захватываться, но эта «малая» война, делающая ряд загруженных морских трасс опасными, никогда не прекратится. Стоит ли, находясь под усиленной защитой, за «колючей проволокой», когда люди должны просто получать удовольствие от океанского рейса, не беспокоиться о своей безопасности?

Автор: Майкл Грей (Michael Grey).

«Lloydslist.com»

ТЕРРОРИСТЫ НА ПРОСТОРАХ ОКЕАНА: МОРСКИЕ ЧУДОВИЩА 21 ВЕКА

Автор: капитан Роберт Н. Хайн (Robert N. Hein)

90% мировой торговли осуществляется морским транспортом. Морская круизная отрасль «стоит» 40 миллионов долларов. 30% мировой нефти добывается на морском шельфе. Неудивительно, что преступники и террористы рассматривают морские просторы в качестве потенциального поля своей деятельности. Поскольку эти группировки распространяются всё глубже, вопрос только в том, когда ИГИЛ и другие террористические организации начнут вершить свои кровавые дела на просторах океана?

Командующий ВМС НАТО, вице-адмирал Клайв Джонстон (Clive Johnstone) недавно выразил обеспокоенность желанием ИГИЛ   иметь свои собственные морские силы, чтобы распространить преступную деятельность на Средиземноморье. Это могут быть нападения на круизные лайнеры, на нефтяные терминалы или контейнеровозы. Несмотря на то, что пока возможности ИГИЛ для нанесения атак на море ограничены, нельзя то же самое сказать в отношении всех других террористических организаций. Предшественники ИГИЛ — террористическая группировка Аль-Каида – в октябре 2000 года провела успешную атаку на эсминец ВМС США «USS Cole». Сомалийские пираты на протяжении целого ряда лет имели «потрясающий успех» на морских просторах, к счастью, их всё же удалось обуздать совместными усилиями международного сообщества и превентивными мерами, которые практиковала морская отрасль. Среди заметных попыток ИГИЛ покуситься на морские просторы можно отметить ракетный обстрел с берега египетского военного судна в августе и недавнюю попытку нападения с моря на нефтяной терминал в Ливии, которую удалось отвратить ливийским военным.

Насколько реальна эта угроза?

Безусловно, террористам должна казаться весьма соблазнительной перспектива нападений в местах с относительной изоляцией от внешнего мира и ограниченными возможностями помощи жертвам извне. Атаки террористов на берегу вызывают немедленную реакцию властей и всех возможных сил реагирования, к тому же привлекается огромное количество ресурсов. Взять, например, террористическую атаку Аль-Каиды на отель класса люкс в Буркина Фасо в январе 2016 года. Три члена этой преступной группировки взяли в заложники 126 человек и убили несколько десятков до того, как силы безопасности штурмом взяли гостиницу, убили террористов и освободили заложников. Логичные продолжением этой атаки может стать нападение на большой, отдаленный или плохо защищенный высококлассный отель, такой, каким является идущий по морю круизный лайнер.

После предупреждения, которое озвучил вице-адмирал Джонстон, Международная ассоциация круизных операторов (CLIA) поспешила заверить своих пассажиров в том, что круизы по-прежнему безопасны, но так ли это? Последнее успешное нападение на круизный лайнер было совершено 30 лет назад палестинскими боевиками. Изначально они намеревались использовать «Achille Lauro» в качестве транспортного средства, которое доставит их в Ашдод (Израиль), и совершить террористическую атаку уже там, на берегу. Однако их план быстро поменялся, когда один из членов экипажа застал их за подготовкой оружия. Несмотря на то, что после этого инцидента на круизных судах повысили меры безопасности, угрозу террористических нападений для них никто не отменял. В марте 2015 года в музее Туниса нападению террористов подверглись пассажиры круизного лайнера, сделавшего остановку в этой стране. Круизные теплоходы быстро отменили заходы в порты во всех горячих точках мира, а большинство из них охраняют силы внутренней безопасности. И всё же круизная отрасль остаётся желанным объектом нападений для террористов. Аль-Каида в 2011 году вынашивала план по захвату круизного судна и казни его пассажиров. К счастью, бандиты передумали приводить этот план в исполнение, так как поставленная задача оказалась сложнее, чем им казалось сначала.

Если нападения на суда далеко в открытом море по-прежнему представляют сложность для террористов, то прибрежные атаки — осуществимая для них задача. Пакистанская террористическая группировка Lashkar-e-Taiba в 2008 году захватила рыболовное судно и 10 террористов высадились на берег в Бомбее. Тогда Индия потеряла убитыми 166 и ранеными почти 500 человек. После этого Индия пересмотрела свой подход к морской безопасности, и её ВМС не допустили больше ни одного успешного нападения морских преступников . Тем не менее, есть информация о том, что ИГИЛ может попытаться проникнуть на территорию Индии морем, выдав своих боевиков за рыбаков.

Самой успешной террористической группировкой, орудовавшей на море, считается шри-ланкийская сепаратистская группа «Тамильские Тигры», а если быть точнее, её отделение «Морские Тигры», которое насчитывало около 3000 боевиков и целую сеть подразделений — материально-снабженческое, разведывательное, диверсионного минирования, связи и, конечно, отряд смертников — непременный атрибут терроризма. Они держали под контролем побережье Шри-Ланки, демонстрируя способность топить патрульные суда с помощью катеров-камиказде и скоростных моторных лодок. «Тамильские Тигры» 20 лет орудовали в море вокруг Шри-Ланки, пока ВМС этой страны, наконец, смогли нейтрализовать их преступную деятельность, правда до этого они потеряли около 1000 людей погибшими.

Иногда террористы переоценивают свои силы. Так было в случае с попыткой угона пакистанского фрегата, которую Аль-Каида предприняла в сентябре 2014 года, и которая с треском провалилась благодаря бдительности и чёткости действий военных.

Уничтожать и сдерживать

Морские операции гораздо более трудноосуществимы по сравнению с наземными. Отсутствие успешных морских террористических атак, несмотря на нескрываемое желание террористов освоить морское пространство, может служить оценкой усилий подразделений морской безопасности. Успешное обуздание пиратов у берегов Сомали может служить примером борьбы с морской преступностью, на котором другие прибрежные государства могут наглядно увидеть эффект от привлечения военных к сдерживанию незаконной деятельности на море. Малайзии почти удалось справиться с морской преступностью в своих водах, а агрессивное патрулирование береговых районов охладило пыл террористов, намеревающихся проникнуть в страну морем. Однако это не означает, что дело сделано, и можно успокоиться. ИГИЛ, у которой достаточно средств, чтобы серьезно вооружиться, предпринимает попытки купить военно-морские средства, такие как двухместные подлодки, мощные высокоскоростные катера, суда, оснащенные пулемётами и ракетными пусковыми устройствами.

Итак, подведем итог. Вероятность прибрежных атак пока не исключается, в том числе и на круизные суда. Гораздо меньше шансов на то, что ИГИЛ удастся сделать своей мишенью морское транспортное средстве, находящееся далеко от берега в открытом море. Однако в такой относительной безопасности морская отрасль может чувствовать себя до тех пор, пока военно-морской флот будет оказывать ей надёжную поддержку. Когда морские просторы перестанут регулярно патрулироваться военными, террористические организации не преминут воспользоваться возможностью для свободного манёвра в море, как они уже не раз делали на суше.

Maritime-executive.com

МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ

КЛУБЫ P&I ПОДНИМАЮТ ТРЕВОГУ В СВЯЗИ С ВЫНЕСЕННЫМ ПО ДЕЛУ ТАНКЕРА «PRESTIGE» СУДЕБНЫМ РЕШЕНИЕМ

По предупреждению Международной группы страховых клубов (IG), как и в год аварии «Nissos Amorgos», система компенсаций при разливе нефти с судов столкнулась с новым кризисом.

Международная группа клубов взаимного страхования ответственности выпустила предупреждение о том, что после аварии с танкером «Prestige», случившейся 13 лет назад, жизнеспособность компенсационной системы при разливе нефти находится под угрозой. IG бьёт тревогу в связи с вынесенным Верховным судоv Испании решением о признании страхового клуба «London Club» ответственным за возмещение $1млрд в связи загрязнением. Клубы P&I предостерегают, что если Верховный суд не пересмотрит своё решение, то дело может быть передано в Конституционный суд Испании, а если потребуется, и в Европейский суд по правам человека. Клубы проводят параллель между «Prestige» и «Nissos Amorgos», хотя в первом случае на кон поставлена гораздо более высокая сумма. Испания является участницей международных конвенций по борьбе с разливом нефти с танкеров, что разрешает владельцу судна, а следовательно и такому страховщику, как клуб P&I, ограничить свою ответственность. В деле танкера «Prestige» дедвейтом 81тыс. тонн (год постройки 1976) эта сумма равняется €22,8млн ($26млн), которая была выплачена «London Club» по решению испанского суда всего через несколько месяцев после аварии в ноябре 2002г. Однако, Верховный суд Испании в январе этого года руководствовался тем, что капитан танкера «Prestige», Апостолос Мангоурас (Apostolos Mangouras), совершил по неосторожности преступление против окружающей среды, отправившись в рейс на непригодном к мореплаванию судне, в связи с чем собственник танкера был лишён права ограничения своей ответственности. Итогом преступного деяния, в рамках испанского законодательства, стало отнесение к ответственности «London Club» требования о возмещении до $1млрд ограничения экологической страховки, которое обеспечивают клубы IG. В случае уплаты $1млрд, эта сумма будет поделена между другими клубами группы IG в соответствии с системой объединения претензий. Однако, подавляющая часть расходов по оплате счёта ляжет на перестраховщиков, которые уже столкнулись с выплатами огромным компенсаций в связи с гибелью круизного лайнера «Costa Concordia» и танкера «Rena». За разлив нефти с «Prestige» уже погашено в виде компенсаций около €121млн из допустимых €171,5млн, оговоренных конвенциям по предупреждению нефтяных разливов, при том, что общий размер претензий превысил отметку $1млрд. В аварии с танкером «Prestige» в море вылилось свыше 62тыс. тонн тяжелого топлива, что привело к серьёзному загрязнению пляжей Испании и Франции. В масштабном судебном разбирательстве поднимался вопрос и о состоянии самого судна. В столице Великобритании год назад поставление апелляционного суда было приняло в пользу «London Club», согласно которому страховка подпадала под действие английского права и арбитражного разбирательства в пределах свода правил взаимного страхования, где принцип «плати, чтобы получить возмещение» стало очередным препятствием в исполнении постановления Верховного суда Испании. «Судебное решение Верховного суда, тем не менее, является тревожным прецедентом, который в полной мере может навредить действующему компенсационному режиму, если подобная практика продолжится и в будущем», – предупреждает IG в своём обращении к Международным фондам для компенсации ущерба от загрязнения нефтью (IOPC), – межгосударственной структуры, играющей ключевую роль в выставлении счётов при разливе нефти с танкеров. IG утверждает, что строгая ответственность согласно конвенциям по борьбе с разливами нефти, работала бы лучше, если бы гражданские, а точнее уголовные, суда имели дело с разбирательствами по компенсационным выплатам. IG ожидает дальнейших юридических действий на том основании, что Верховный суд Испании превысил свои полномочия, проведя широкомасштабную переоценку фактов дела «Prestige», и представив собственное видение на доказательства, приведённые в судах нижестоящих инстанций. «В настоящее время IG занимается изучением решения Верховного суда, и выражает сильную обеспокоенность будущей жизнеспособностью всей компенсационной системы, а также испытываемым страховщиками давлением, в свете данного судебного решения», – заявила группа. В случае «Nissos Amorgos» дедвейтом 86400 тонн (год постройки 1988), который является ещё одним известным и затянувшимся делом по разливу нефти, «Gard» и другие клубы P&I, которые делят претензии в соответствии с системой IG по объединению претензий, а также перестраховщики столкнулись с необходимостью возмещения 1млрд боливар или $160млн. В 1997 году в проливе венесуэльского озера Маракайбо с танкера «Nissos Amorgos» в воды попало сравнительно небольшое количество нефти, однако авария принесла огромные страховые требования, которые, в конце концов, были подтверждены решением Верховного суда Венесуэлы.

Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan).

«Tradewindsnews.com»

РОССИЯ

«ГАМБУРГ ЯВЛЯЕТСЯ ДЛЯ РОССИИ «ВОРОТАМИ В МИР»

– считает Государственный советник Гамбурга Рольф Бёзингер

Несмотря на санкции и экономический спад, Гамбург продолжает играть важную роль в российской внешней торговле. О том, как развивается порт Гамбург, а также о судостроительной промышленности этого города в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал государственный советник Гамбурга Рольф Бёзингер.

– Г-н Рольф, какова сейчас ситуация с грузооборотом в порту Гамбург?

– Нам снова пришлось убедиться в том, насколько изменчивым может быть портовый бизнес. В 2014 году у нас были отличные результаты, однако в 2015 году произошло, к сожалению, снижение объема грузооборота. Влияние на общий показатель за 2015 год, который составил 137,8 млн тонн (что на 5,4% меньше уровня 2014 года), оказало серьезное снижение в сегменте контейнерных перевозок, объем которых упал на 9,3% – до 8,8 млн TEUs. В частности, снижение показателей грузооборота обусловлено спадом в глобальной мировой торговле и ужесточением конкурентной борьбы между основными континентальными европейскими портами на Северном море. На объем грузооборота порта Гамбург наибольшее влияние оказывает спад товарооборота с основными торговыми партнерами – Китаем и Российской Федерацией.

Однако актуальные показатели объема грузооборота – это все-таки не повод для тревоги. Такие колебания рынка не являются чем-то необычным. Порт постоянно изменяется и адаптируется к новым вызовам. Кроме того, благодаря своей универсальности порт Гамбург продолжает удерживать ведущие позиции: так, в сегменте перевалки массовых грузов благодаря импорту угля и руды, а также экспорту зерна, мы отмечаем значительный прирост объемов в размере 5,8%. Еще одной сильной стороной порта Гамбург является превосходно развитое сообщение с внутренними районами материка. В частности, особо стоит подчеркнуть результаты по контейнерным перевозкам железнодорожным транспортом, в 2015 году был поставлен очередной рекорд, объем контейнерных перевозок по железной дороге составил 2,3 млн TEUs или +2,8%, благодаря чему Гамбург уверенно занимает позицию №1 как самый крупный железнодорожный порт Европы.

• Каковы важнейшие проекты по развитию порта Гамбург?– Каковы перспективы использования сжиженного газа в порту?
  – Гамбургский Сенат стремится найти способы для сокращения вредных выбросов от судов во время их стоянки в порту, поскольку порт расположен вблизи от жилых кварталов и защита жителей Гамбурга от вредного воздействия этих выбросов имеет приоритетное значение. В качестве одной из таких мер в г. Гамбург был реализован генеральный план альтернативного энергоснабжения круизных судов. Одной из составляющих частей этого плана является создание специальной привокзальной инфраструктуры, благодаря которой электроснабжение круизных судов осуществляется с помощью гибридной СПГ-баржи. Эта баржа функционирует как плавающая электростанция, производящая электричество с помощью газового бака, наполненного 15 тон-нами сжиженного газа, и передающая электричество на круизное судно. Баржа-гибрид при этом не производит выбросов ни оксидов серы, ни частиц сажи. Сжиженный газ поставляется из Роттердама. Гибридная баржа была запущена в эксплуатацию осенью 2015 года. Гамбургский порт является первым в мире портом, где электроснабжение круизных лайнеров возможно осуществлять с помощью гибридной СПГ-баржи.
  СПГ-обеспечение должно стать возможным в Гамбурге до 2020 года. В настоящий момент разрабатываются планы по запуску компактного терминала Small-Scale-LNG Terminal для бункеровки судов. Паром «MS Гельголанд» судоходной компании Cassen Eils, который с осени 2015 года ежедневно курсирует между Куксхафен и Гельголандом, является первым судном в Гамбурге с двигателем на СПГ.
  Для порта Гамбург было разработано специальное технико-экономическое обоснование по созданию СПГ-инфраструктуры, а также созданы и протестированы основные возможности для предоставления и эксплуатации СПГ.  Портовая Администрация Гамбурга предоставляет скидку с портовых сборов для морских судов, работающих на сжиженном природном газе, также предусмотрено предоставлять подобную скидку и для речных судов, работающих на СПГ.Интервью подготовлено с помощью HAFEN HAMBURG Marketing e.V.СОВЕТ ДИРЕКТОРОВ ПАО «СОВКОМФЛОТ» УДОВЛЕТВОРЁН ИТОГАМИ РАБОТЫ В 2015 ГОДУСовет директоров отметил, что в отчетном периоде группа компаний СКФ добилась высоких производственных и финансовых результатов, которые стали одними из лучших в ее истории. Валовая выручка по итогам 2015 года выросла на 7,6% и составила $1,483 млрд (в 2014 году этот показатель был на уровне $1,378 млрд). Показатель EBITDA вырос на 38% и достиг $742,6 млнпо сравнению $538,2 млн в 2014 году. Чистая прибыль компании увеличилась в 4,2 раза и составила $354,5 млн против $83,9 млн годом ранее. Сбалансированная фрахтовая политика позволила компании эффективно использовать существенное оживление конъюнктуры рынка танкерных перевозок в отчетном периоде. «Совет директоров с удовлетворением констатирует, что «Совкомфлот» продолжает последовательно реализовывать стратегию своего развития, ориентированную на качественный рост за счет расширения участия в высокодоходных индустриальных сегментах рынка, в значительной степени связанных с развитием проектов морской нефтегазодобычи и морской транспортировки сжиженного природного газа в интересах крупных нефтегазовых компаний, как в России, так и за рубежом. Целевые значения ключевых показателей эффективности (КПЭ), установленные Долгосрочной программой развития Общества на 2015 год, достигнуты по всем параметрам, что подтверждают данные проведенного компанией КПМГ независимого аудита. Важно отметить постоянные усилия «Совкомфлота», направленные на развитие взаимовыгодного сотрудничества с предприятиями российского судостроительного комплекса и всестороннюю поддержку системы морского образования и отраслевой науки», – заявил председатель Совета директоров Илья Клебанов.Morvesti.ruЭкс-глава Росрыболовства Андрей Крайний предлагает свой вариант решения задачи строительства рыболовных судов на российских верфях. «Задача строительства судов на российских верфях решается одной лаконичной поправкой к закону о рыболовстве, без фундаментальной ломки всей конструкции основного документа отрасли», – заявил Крайний «Интерфаксу». Он напомнил, что для стимулирования строительства судов на президиуме Госсовета в октябре прошлого года было принято решение о выделении инвестиционной квоты компаниям, которые построят суда на российских верфях. В настоящее время действуют квоты, распределенные на 10 лет в 2008 году. Они не предусматривают выделение инвестквоты. Новые квоты, с учетом инвестиционной, будут предоставляться с первого января 2019 года. В ходе недавней «прямой линии» президент РФ Владимир Путин поторопил разработчиков соответствующих поправок в закон о рыболовстве, отметив, что по этому документу «идут бесконечные согласования между различными ведомствами». Он ориентировал разработчиков и Госдуму на принятие поправок уже в весеннюю сессию. В связи с этим Крайний, «чтобы не наломать дров в горячке стремительного выполнения поручений президента», предлагает «не выворачивать наизнанку закон о рыболовстве и не мудрить». «Предлагаю в статью 16 «Виды рыболовства» добавить пункт «3.1. Рыболовство, представляющее собой предпринимательскую деятельность с использованием судов рыбопромыслового флота, плавающих под Государственным флагом Российской Федерации, осуществляется рыбопромысловыми судами, построенными в Российской Федерации, а также рыбопромысловыми судами, построенными за пределами Российской Федерации, до 1 января 2019 года по заказу юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, указанных в части 3 настоящей статьи», – заявил он, добавив, что вступление части 3.1 статьи 16 в силу предполагается с 1 января 2025 года. «Все коротко и понятно: не построишь, рыбак, в России флот до первого января 2025 года – ловить рыбу не будешь. Жестко, но справедливо», – заявил он. «Эта совершенно решаемая задача в сроки, планируемые чиновниками, без особой нормативной эквилибристики», – сказал А.Крайний, сообщив, что сегодняшние поправки Росрыболовства в закон представляют собой 32-страничный документ при том, что сам закон умещается на 30 страницах, с пояснениями на 18 листах, плюс перечень нормативных актов, необходимых для принятия закона – на 15 листах. Кроме того, планируется принять 31 постановление и одно распоряжение правительства РФ, шесть приказов Минсельхоза. Необходимо также изменить и признать утратившими силу 11 ведомственных актов, постановлений и распоряжений правительства РФ. Как считает Крайний, предложенная им поправка в закон будет стимулировать приток частного капитала в создание на территории РФ современных судостроительных мощностей, привлечение новых промышленных технологий для строительства российского рыбопромыслового флота. «А это уже больше, чем рыболовное судостроение, это приток инвестиций и новых, как теперь говорят, технологических компетенций», – отметил он. По его словам, основа гражданского судостроения есть на Дальнем Востоке, севере, западе, в центральной части страны. «Частные судостроительные заводы, не загруженные оборонным заказом, готовы уже сегодня предоставить свои площадки для производственной кооперации и инвестиций, – уверен он. – Банкам и лизинговым компаниям тоже будет понятно, что программа переоснащения основных производственных фондов в рыбной промышленности регламентирована законом о рыболовстве». С другой стороны, отметил Крайний, такая норма дает рыбопромышленникам время, хотя и ограниченное законом, для планирования хозяйственной деятельности с учетом инвестиционных программ по заказу новых судов на российских верфях. Одновременно она исключает факторы административного, в том числе коррупционного, влияния на процесс доступа пользователей к водным биоресурсам под предлогом «как бы стимулирования» судостроения, добавил он. «Такие условия обновления флота не требуют государственной поддержки ни в каком виде, исключают варианты составления чиновниками различных «списков предприятий», «согласований» и «комиссионных утверждений» права на квоты господдержки, исключают лоббирование кем-либо интересов близких к государственной бюрократии компаний, – считает Крайний. – Эта норма стимулирует прозрачные рыночные механизмы переоснащения отрасли и возлагает полную ответственность за постройку судов на судовладельцев». Экс-глава Росрыболовства уверен, что большинство рыбопромышленников готово строить флот в России на таких условиях. «Так что, если не решать задачу обеспечения светлого финансового будущего узкого круга привилегированных рыбопромышленных компаний, как сегодня это происходит, не пытаться под них переписать закон о рыболовстве, то цель, поставленная президентом – построить российский рыболовный флот дома – будет достигнута», – сказал он. Как сообщил «Интерфаксу» источник в одном из ведомств экономического блока, 21 апреля в Минсельхозе должно состояться очередное заседание рабочей группы по совершенствованию законодательства о рыболовстве и сохранении водных биоресурсов.
  These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.
• ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
• «morvesti.ru»
• ЭКС-ГЛАВА РОСРЫБОЛОВСТВА ПРЕДЛОЖИЛ ВАРИАНТ СТРОИТЕЛЬСТВА СУДОВ НА ВЕРФЯХ РФ
• «Неотъемлемой частью стратегии «Совкомфлота» является целенаправленное внедрение инновационных технологий, позволяющих расширить спектр и повысить качество оказываемых клиентам услуг, эффективность морской перевозки грузов и безопасность. В отчетном периоде компания увеличила в составе своего флота долю современных судов, которые были спроектированы и построены с учетом лучших международных стандартов в области энергосбережения и защиты окружающей среды. Суда, которые в 2016 году пополнят флот компании, без преувеличения можно назвать одними из самых сложных в инженерном отношении, что позволит СКФ укрепить свою позицию в качестве одного их технологических лидеров на рынке морских транспортных услуг», – сказал член Совета директоров Дэвид Мурхаус.
• 13 апреля 2016 года состоялось заседание совета директоров ПАО «Совкомфлот», на котором были рассмотрены результаты работы группы компаний СКФ в 2015 году. Совет директоров предварительно утвердил годовой отчет и годовую бухгалтерскую отчетность компании за 2015 год. В соответствии с действующей в Обществе дивидендной политикой Совету директоров предложено направить на выплату дивидендов 6,186 млрд рублей.
• Portnews.ru
• – Каков грузооборот между Гамбургом и Россией и доля России в Гамбургском грузообороте?
  – Гамбург является важнейшим портом для перевалки заокеанских грузов в регион Балтийского моря и Российская Федерация представляет собой один из важнейших рынков для Гамбурга. Значительная часть внешнеторговых поставок России идет че-рез Гамбург, в этом смысле, Гамбург является для России «воротами в мир». По при-чине глобальных экономических и политических обстоятельств, в Гамбурге еще в 2015 году отмечалось значительное снижение контейнерооборота с Российской Федерацией – на 34,4% или 230 тыс. TEUs, что было болезненным для порта Гамбург. Тем не менее, Россия остается одним из важнейших торговых партнеров Гамбурга и находится на третьем месте в первой десятке списка основных торговых партнеров. Поэтому, Гамбург настроен на укрепление и перспективное развитие торговых отношений с Россией на долгосрочной основе. Однако условием для этого должно стать ослабление напряженности в политических отношениях между Европейским Союзом и Россией. Я твердо убежден, что в выигрыше от этого останутся все стороны.
  С 2003 года в Санкт-Петербурге действует представительство Объединения «Порт Гамбург Маркетинг», деятельность которого направлена на развитие и укрепление контактов между Гамбургским портовым сообществом и российскими клиентами, институтами, объединениями и представителями власти. Ярко выраженный портовый маркетинг направлен на поддержание добрых отношений между Гамбургом и Россией, в особенности с городом-побратимом Гамбурга, Санкт-Петербургом. Мы придерживаемся этого курса и в настоящие непростые времена и намерены проводить его и в дальнейшем.
• – Чтобы порт Гамбург смог надолго сохранить свои сильные позиции среди конкурентов и расширить диапазон предлагаемых услуг, мы осуществляем крупномасштабные инвестиции в обслуживание и развитие порта. Это касается как развития автомобиль-ной и железнодорожной инфраструктуры, так и морских путей. В настоящее время ведутся работы по расширению двух крупных мостов Kattwyk и Rethebrücke. В краткосрочной перспективе планируется строительство так называемого портового поперечного хомута, это ось автомагистрали, которая соединит западный и восточный части порта через реку Эльба. Кроме того, мы ведем перепланировку так называемого Среднего порта, обширной территории в центре порта Гамбург, которую в ближайшие годы мы собираемся модернизировать и полностью перестроить. И, конечно, мы продолжаем проект по дноуглублению р. Эльбы, реализация которого в значительной степени облегчит доступ большим контейнеровозам в порт Гамбург. Мы надеемся, что Федеральный административный суд в Лейпциге в этом году завершит судебное производство и даст нам зеленый свет для реализации проекта.