ОФИЦИАЛЬНАЯ ХРОНИКА
• В связи с пандемией COVID-19 положения Конвенции 2006 года в морском секторе не выполняются во всем мире. Об этом говорилось в ходе 4-го заседания Специального трехстороннего комитета Международной организации труда (МОТ), который является уполномоченным органом по наблюдению за выполнением Конвенции 2006 года о труде в морском судоходстве, сообщили порталу «Российское судоходство» (входит в медиа-группу «ПортНьюс») в Российской палате судоходства. Проведение 4-ого Специального заседания трехстороннего комитета МОТ, которое открылось 19 апреля 2021 года, связано с обращением в МОТ социальных партнеров (ITF и ICS) и выводами Комитета экспертов МОТ по вопросам применения Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года относительно серьезных осложнений по смене экипажей судов, репатриации моряков, выполнению трудовых контрактов, предоставлению морякам медицинского обслуживания в иностранных портах. На заседании отмечалось, что в связи с пандемией COVID-19 положения Конвенции 2006 года не выполняются во всем мире, и все государства, ратифицировавшие Конвенцию 2006 года, не выполнили ее основные положения во время пандемии и не обеспечили сотрудничество между членами, в том числе по предоставлению беспрепятственного доступа моряков к медицинскому обслуживанию в иностранных портах и репатриации моряков. Заседание продлится до 23 апреля и будет посвящено обмену информацией, связанной с осуществлением Конвенции 2006 года в условиях пандемии COVID-19 в морском секторе, выработке предложений по исключению трудностей по реализации Конвенции 2006 года и пересмотру международных трудовых стандартов в случае продления пандемии или других непредвиденных обстоятельств, связанных с морским транспортом. Вторая часть заседания, на которой будут приняты конкретные изменения к Кодексу Конвенции 2006 года, запланирована на 27 -29 сентября 2021 года.
• Минтранс и Минпромторг совместно с заинтересованными организациями в 4-м квартале 2021 года подготовят программу строительства грузовых судов для осуществления перевозок между морскими и речными портами в Арктической зоне, говорится в Плане мероприятий по реализации стратегии развития Арктической зоны и основ госполитики в Арктике, передает “Интерфакс”. Также в перечне мероприятий плана доклад о разработке предложений по расширению речного судоходства в Арктическом бассейне. Так, в 4-м квартале 2022 года Минвостокразвития должен представить в правительство план проведения дноуглубительных работ, обустройства портов и портопунктов на Беломорско-Балтийском канале и в бассейнах рек Онега, Северная Двина, Мезень, Печора, Обь, Енисей, Лена и Колыма. Кроме того, в 3-м квартале 2021 года Минтранс, Минпромторг, Минэнерго и Минвостокразвития должны подготовить предложения по расширению использования сжиженного природного газа (СПГ) на морском и речном транспорте в акватории Севморпути. Доклад о создании национального контейнерного оператора для обеспечения международных и каботажных перевозок по Севморпути будет представлен в правительство в IV квартале 2024 года. Ответственные исполнители: госкорпорация “Росатом”, Минтранс и Минвостокразвития.
• Президент Российской Федерации Владимир Путин подписал закон о долгосрочных договорах на оказание услуг с использованием судов атомного ледокольного флота. Соответствующий документ о внесении в статью 5 Кодекса торгового мореплавания РФ опубликован на официальном интернет-портале правовой информации. Документ принят Государственной Думой 6 апреля 2021 года, одобрен Советом Федерации 14 апреля 2021 года. Законопроект «О внесении изменения в статью 5-1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (о заключении долгосрочных договоров на оказание услуг с использованием судов атомного ледокольного флота)» направлен на актуализацию правового регулирования отношений по ледокольной проводке, перевозке грузов, пассажиров или иных услуг, необходимых для целей торгового мореплавания и оказываемых судами атомного ледокольного флота в акватории Северного морского пути (СМП, Севморпуть), а также создание условий для привлечения долгосрочного заемного финансирования для строительства серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Законопроектом закрепляется возможность заключения заказчиком и исполнителем услуги по ледокольной проводке судна, оказываемой судами атомного ледокольного флота в акватории СМП, и (или) иных услуг, необходимых для целей торгового мореплавания, оказываемых судами атомного ледокольного флота в акватории СМП, долгосрочных договоров возмездного оказания указанных услуг при осуществлении их исполнителем на систематической основе. Также документ определяет условия договоров возмездного оказания услуг (срок договора, перечень оказываемых услуг, порядок оплаты каждой из входящих в указанный перечень услуг, обязанность исполнителя при использовании судов атомного ледокольного флота обеспечивать готовность используемого им судна атомного ледокольного флота к оказанию услуг в течение всего срока действия договора, ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств). «Предлагаемые законопроектом положения в условиях перспективного развития Арктики создадут благоприятные условия для морских перевозчиков для заключения долгосрочных договоров на оказание услуг с использованием судов атомного ледокольного флота, что, в свою очередь, позволит развивать транзитное судоходство по СМП и превратить его в реально функционирующую международную морскую магистраль», – отмечалось в пояснительной записке к проекту.
• В Минтрансе России глава ведомства Виталий Савельев и губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин рассмотрели вопросы развития транспортного комплекса региона. Губернатор выразил благодарность министру за поддержку, оказываемую министерством в реализации транспортных проектов Астраханской области. На встрече говорилось о формировании портовой особой экономической зоны в рамках развития Международного транспортного коридора «Север – Юг». В частности, планируется создание современного терминала в морском порту Оля. На первом этапе предусмотрено развитие причалов № 8 и № 9. Прогнозируемый грузооборот порта к 2024 году составит 2,4 млн тонн. Проект создания терминала в морском порту Оля был поддержан Аналитическим центром при Правительстве РФ. Кроме того, для эффективной реализации проекта «Север − Юг» необходимо провести реконструкцию Волго-Каспийского морского судоходного канала, обеспечить проходную глубину для судов с осадкой 4,5 метра и двухстороннее движение судов на всем протяжении канала. В настоящее время ФГУП «Росморпорт» готовит конкурсную документацию для выбора подрядчика, который разработает обоснование увеличения параметров расчетных судов, допускаемых для плавания по каналу. Речь шла и о создании условий применения перевозочных документов в электронном виде в целях повышения эффективности перевозок автотранспортом. С 1 января 2022 года в России станет возможным применение электронных транспортных накладных. Учитывая, что Астраханская область является связующим звеном в международном транспортном коридоре «Север-Юг», регион намерен обеспечить применение таких документов, а также подключить к государственной информационной системе операторов электронного документооборота в приоритетном порядке.
• В Совете Федерации состоялось совещание «О совершенствовании нормативно-правового регулирования в сфере транспортной безопасности».В мероприятии приняли участие сенаторы Российской Федерации, представители профильных министерств и ведомств, транспортных и инфраструктурных компаний и ассоциаций перевозчиков. Подробности приводит пресс-служба Верхней палаты Федерального собрания. В настоящее время в рамках «регуляторной гильотины» завершается инвентаризация обязательных для бизнеса требований, которые препятствуют развитию предпринимательской активности, отметил заместитель председателя Комитета СФ Валерий Васильев. «Анализ и устранение избыточной административной нагрузки на субъекты предпринимательской деятельности ведется и в сфере транспортной безопасности. Создана межведомственная рабочая группа. Однако есть еще немало нерешенных вопросов – требований, реализация которых требует колоссальных затрат, средства на которые не предусмотрены ни в региональных бюджетах, ни в бюджетах перевозчиков и собственников транспортной инфраструктуры», — сказал сенатор. Необходимо устранить заведомо невыполнимые или необоснованные требования, учитывая реальное положение дел на рынке транспортных услуг, подчеркнул парламентарий. Он отметил, что профильный Комитет СФ собирает и обобщает соответствующие обращения субъектов Федерации, которые будут направлены в Министерство транспорта и Министерство экономического развития РФ. Среди волнующих субъекты РФ вопросов первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Юрий Федоров назвал новые требования в сфере дорожного хозяйства. «Многие регионы отмечают, что задача по выполнению установленных требований и их поэтапная реализация невыполнима из за больших финансовых затрат. По дорожным объектам федерального значения — по информации Росавтодора, выделенных из федерального бюджета средств недостаточно, чтобы выполнить все мероприятия по обеспечению транспортной безопасности в полном объеме и в установленные законодательством сроки». Дополнительные средства, отметил законодатель, Министерством финансов РФ выделены не были. Юрий Федоров предложил также синхронизировать сроки предоставления в Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) планов обеспечения безопасности объектов со сроками проведения процедур в рамках законодательства о контрактной системе. По словам сенатора, многие субъекты Федерации просят упростить требования в отношении общественного автомобильного и городского электрического транспорта. «Мы должны понимать, что услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом в основном оказывают субъекты малого и среднего предпринимательства, которые пострадали от последствий пандемии. Это нужно учитывать», — сказал Юрий Федоров. Первый заместитель председателя Комитета СФ по экономической политике Ленар Сафин, представляющий в СФ исполнительный орган государственной власти Республики Татарстан, озвучил позицию региона в части автомобильного и городского наземного электрического транспорта, метрополитена и воздушного транспорта. Он подробно становился на вопросах, возникающих в связи с дополнительными требованиями по досмотру пассажиров, видеофиксации и хранению видеоинформации, подготовке и аттестации водителей общественного транспорта. Существующие требования по транспортной безопасности не дифференцированы по видам перевозок, сказал парламентарий. «Есть вопросы и к порядку сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности». С докладами выступили заместитель Министра транспорта РФ Александр Суханов и статс-секретарь — заместитель Министра экономического развития РФ Алексей Херсонцев. Состоялась заинтересованная дискуссия с участием представителей компаний транспортной и дорожной инфраструктуры, транспортной безопасности, экспертов. По результатам обсуждения принято решение продолжить совместную проработку вопросов совершенствования нормативно-правового регулирования в сфере транспортной безопасности как в рамках межведомственной рабочей группы, так и на площадке Совета Федерации с учетом мнения регионов РФ.
• Строительство Северного широтного хода (СШХ) может быть профинансировано с помощью инфраструктурного кредита. Об этом заявил президент РФ Владимир Путин в своем послании Федеральному собранию. Его слова приводит ТАСС. “Инфраструктурные бюджетные кредиты будут предоставляться под полным контролем федерального казначейства и только под конкретные проекты, прошедшие детальную экспертизу на федеральном уровне. [….] Например, ЯНАО, округ совместно с нашими крупными компаниями с помощью предложенного механизма сможет запустить строительство Северного широтного хода – это железнодорожная магистраль, которая даст импульс освоению богатейших ресурсов Арктики. Этот проект давно прорабатывается, его пора давно запускать, для этого есть все возможности”, – сказал глава государства. О проекте СШХ Северный широтный ход – проект железной дороги длиной 707 км, которая соединит Северную и Свердловскую железные дороги и даст возможность вывозить грузы с новых месторождений в северных районах полуострова Ямал. Стоимость проекта предварительно оценивается более чем в 200 млрд руб. Прогнозируемый объем перевозок по СШХ составит 23,9 млн т грузов в год, основную часть будет составлять, в частности, транспортировка газового конденсата. Также проект позволит ускорить перевозки контейнерных грузов.
• Правительство Российской Федерации утвердило план мероприятий по реализации Стратегии развития Арктической зоны и Основ госполитики в Арктике, сообщает пресс-служба высшего исполнительного органа госвласти. Такой документ своим распоряжением утвердил председатель правительства РФ Михаил Мишустин. Всего план содержит 268 мероприятий. Основная часть будет выполнена в 2021–2022 годах. Отдельные, например, связанные с обновлением ледокольного флота и развитием научно-исследовательской базы, рассчитаны на более отдалённую перспективу.
Основной акцент – повышение качества жизни людей. План также предусматривает создание новой системы социальных гарантий для северян. Её проект поступит в Правительство к концу 2021 года.
Также дополнительные механизмы господдержки будут предложены по бесперебойной доставке товаров в отдалённые населённые пункты. Чтобы простимулировать экономический рост, планируется, в частности, нарастить поддержку инвестпроектов, реализуемых на принципах государственно-частного партнёрства, предоставлять дополнительные социальные гарантии тем, кто переезжает работать в Заполярье, поощрять традиционные промыслы коренных малочисленных народов. Отдельные мероприятия посвящены раскрытию ресурсного потенциала Арктической зоны: созданию необходимой инфраструктуры и оборудования, проведению геолого-разведочных работ. В документе также представлены перспективные проекты в региональном разрезе. В их числе – реконструкция аэропорта Мурманска, строительство автодороги Нарьян-Мар – Усинск, расширение морских портов Певек и Сабетта, мастер-планы по развитию туристической отрасли в Якутии и Карелии. План мероприятий принят в продолжение Стратегии развития Арктической зоны до 2035 года, а также Основ государственной политики в Арктике, утверждённых президентом России Владимиром Путиным в 2020 году.
• Посланник Президента США по вопросам климата Джон Керри призвал Международную морскую организацию (IMO) привести судоходную отрасль к нулевым выбросам к 2050 году. Отметим, такая позиция нынешних властей США является полной противоположностью позиции предыдущей администрации страны. О решении США присоединиться к IMO стало известно во время выступления Джона Керри на конференции, организованной Ocean Conservancy в преддверии международного саммита по климату. «Чтобы достичь нулевого уровня выбросов не позднее 2050 года, Соединенные Штаты обязуются сотрудничать со странами, входящими в IMO, в стремлении сократить выбросы от судоходства», — рассказал Джон Керри. Напомним, текущие цели IMO предусматривают к 2050 году сократить выбросы как минимум на 50%, по сравнению с уровнем выбросов 2008 года. Правда, нынешние цели IMO через два года будут пересматривать в ООН. Джон Керри добавил, что США помогут развернуть технологии, необходимые для быстрого сокращения выбросов в этом секторе, а также привлекут инвестиции. Официальный представитель Министерства транспорта Японии Сайто Хидеаки, который возглавляет Комитет IMO по защите морской среды (MEPC), сообщил, что IMO будет работать над установлением более высоких целей и эффективных правил для декарбонизации судоходной отрасли.
• 3,4 трлн долларов потребуется на модернизацию мирового коммерческого флота, чтобы к 2050 году сократить выбросы на 50% (по сравнению с 2008 годом), как того требует Международная морская организация (IMO). Такие данные приводит Splash со ссылкой оценку неисполнительного президента Clarkson Research Services Мартина Стопфорда. По примерным подсчетам, 2,2 трлн долларов потребуется на обеспечение экологичности судов и 1,2 трлн долларов – на увеличение «зеленого» флота. «Огромные затраты на модернизацию флота могут быть покрыты только в том случае, если фрахтователи помогут судовладельцам достичь своих целей по декарбонизации», – сказал М.Стопфорд. По другим данным, для модернизации мирового коммерческого флота к 2050 году понадобится от 1 трлн до 1,9 трлн долларов. Такой прогноз сделали компания UMAS и Комиссией по энергетическим переходам (Energy Transitions Commission) для коалиции Getting to Zero.
• “Газпром флот” успешно завершил 2020 финансовый год. Участниками мероприятия было отмечено, что слаженная работа подразделений ООО “Газпром флот” обеспечила строительство четырех эксплуатационных скважин с опережением проектных сроков и проходкой свыше 11 000 метров силами ППБУ “Полярная звезда” и “Северное сияние”. Как сообщает пресс-служба компании, в отчетном году ПРГУ “Маршал Василевский” также показало свою коммерческую эффективность, превысив планку в один млн. кубометров перевезенного СПГ, пройдя при этом порядка 80 тысяч морских миль.Ушедший 2020 год стал стартовым и для нового проекта — судна-газовоза СПГ “Портовый”, официальный ввод его в эксплуатацию был обеспечен силами компании к 25 декабря 2020 года. По итогам деятельности за 2020 год получена прибыль. Все установленные ПАО “Газпром” ключевые показатели деятельности исполнены. Достигнут значительный рост величины чистых активов. Рассмотрев результаты производственно-хозяйственной деятельности Компании за 2020 год, отметив высокий профессионализм коллектива, а также важность и сложность стоящих перед ООО “Газпром флот” задач, совещание единогласно и без замечаний решило признать работу Общества в 2020 году удовлетворительной и рекомендовать к утверждению решение Участника Общества годовой отчет и годовой бухгалтерский баланс ООО “Газпром флот” за 2020 год. Не менее сложные и масштабные задачи стоят перед командой “Газпром флота” и в 2021 году.
• Транспортная группа FESCO подписала кредитный договор с Банком ВТБ на сумму 25,8 млрд рублей (323 млн долларов) для рефинансирования текущих обязательств Группы. Как сообщили SeaNews в FESCO, полученные средства направлены на погашение основной части существующей финансовой задолженности перед банком, которая на 1 апреля 2021 года составляла 376 млн долларов. «По результатам сделки FESCO получила более комфортные условия обслуживания долга: снижение процентной ставки, изменение валютной структуры долга, которое позволит обеспечить принцип естественного хеджирования валютных рисков, продление срока погашения основного долга и сокращение суммы ежеквартального платежа. Такое изменение параметров стало возможным благодаря значительному улучшению финансовых показателей Группы в течение последних трех лет», – пояснили в FESCO. FESCO планирует и дальше развивать сотрудничество с ВТБ, в том числе в части привлечения дополнительного финансирования для реализации новых проектов группы. «Наше финансовое состояние станет еще более устойчивым, что позволит направлять значительные средства не только на текущую операционную деятельность, но и на реализацию инвестиционных проектов», — сказал президент FESCO Аркадий Коростелёв.
COVID-19: НОВОСТИ
• Исследование британского агентства Skytrax показало, что разница между самыми низкими и высокими ценами на ПЦР-тесты для определения COVID-19 в аэропортах мира достигает 400 долларов. Об этом пишет ЦТС со ссылкой на Аvianews. Отмечается, что британское агентство Skytrax, известное своими ежегодными рейтингами по определению лучшей авиакомпании и аэропорта, – проанализировало данные 77 воздушных ворот по всему миру. Самый дорогой ПЦР-тест в японском аэропорту Кансай – 404 доллара, самый дешевый – в индийском аэропорту Мумбай для пассажиров внутренних рейсов – всего 8 долларов. В странах СНГ самые низкие тарифы установлены в Минске – 15 долларов и столице Казахстана Нур-Султане – 20. В киевских аэропортах Борисполь и Жуляны лаборатории предлагают сдать тест за 40 долларов. В странах ЕС дешевле всего проверить себя на коронавирус методом ПЦР можно в Риге – за 44 доллара. Самая высокая ставка действует в Хельсинки – 317. В Северной Америке мало аэропортов предлагают сдать анализ на месте. Самый дешевый ПЦР-тест в аэропорту Форт-Лодердейл/Холливуд – 106 долларов, самый дорогой в Сан-Франциско – 261. Хотя инфраструктура в аэропортах по тестированию за последние полгода существенно развилась, цена, скорость и удобство тестирования остаются существенными ограничителями для увеличения числа международных поездок, отмечает агентство. Анализ Skytrax показал, что цена выше в развитых странах, где существенную роль играют затраты на инфраструктуру, заработную плату работников и расходы лабораторий. Здесь они выше, чем в развивающихся регионах. Некоторые государства взимают налоги с тестов, что также отображается на их стоимости. Например, в Великобритании в цену включено 20% НДС. В агентстве заметили, что страны до сих пор не стандартизировали требования к тестам, а время ожидания результата может достигать 24 или даже 96 часов в зависимости от аэропорта. При этом, в дополнение к стандартным ПЦР-тестам появились другие виды проверки людей на коронавирус. Среди них тесты на антиген, иммунохроматографический анализ, петлевая изотермическая амплификация ДНК и РНК, тест на нуклеиновую кислоту.
• Россия снимет все коронавирусные ограничения, которые были введены год назад в рамках борьбы с новой вирусной инфекцией, и откроет границы, как только позволит эпидситуация, заявил президент России в своем ежегодном послании к Федеральному собранию. При этом он дал правительству поручение развивать туристическую привлекательность России, а также способствовать привлечению иностранных туристов. «Перед правительством стоит конкретная задача – сделать возможным оформить электронную визу онлайн для поездок в Россию из большинства стран, получить эту визу возможно в максимально короткий срок – за четыре дня», – сказал Владимир Путин. С 1 января 2021 года право на оформление электронных виз в Россию имеют граждане 52 стран, включая государства Евросоюза. Документ позволяет въезжать в РФ с гостевым, деловым, туристическим визитом, а также для участия в мероприятиях. Однако из-за угрозы коронавируса выдачу электронной визы Россия приостановила. Но возобновит, как только этого позволит эпидситуация. «Россия – радушная страна, открытая для настоящих друзей. Вы помните, что происходило в период чемпионата мира по футболу. Как только позволит эпидемиологическая ситуация, мы снимем действующие ограничения и к нам вновь поедут миллионы туристов со всех концов света», – сказал президент. Президент, кроме того, заявил о необходимости развития туристической привлекательности России. В частности, уже для участников рынка туриндустрии разработан кредитный продукт – займы будут выдавать под 3–5% годовых сроком на 15 лет. Эти деньги должны быть направлены на развитие туристических кластеров. Пилотных проектов несколько. Одним из первых был назван горнолыжный курорт Шерегеш, расположенный у подножия горы Зеленая в Кемеровской области, также пилотными проектами названы Балаклавская бухта в Севастополе, города Тихоокеанского побережья, а также Крыма и Поволжья, Алтая и Калининграда.
• Россиянам ужесточили правила возвращения из-за границы. Теперь все граждане, которые возвращаются в страну любым видом транспорта, обязаны сдать тест на коронавирус. Раньше это правило касалось только тех, кто возвращался в Россию самолетом Все граждане России, которые возвращаются в страну любым видом транспорта, теперь обязаны в течение трех дней сдать тест на коронавирус COVID-19. Об этом сообщает пресс-служба Роспотребнадзора. Ранее такое требование действовало только для тех, кто возвращался на родину самолетом.
Нововведение вступает в силу с 15 апреля. Теперь возвращающиеся в Россию граждане должны заполнить анкеты прибывающего еще до приезда в страну в целях обеспечения санитарно-карантинного контроля в пунктах пропуска через госграницу. Анкеты должны быть заполнены на Едином портале государственных и муниципальных услуг (ЕПГУ). Кроме того, в течение трех дней с момента прибытия на территорию страны россияне должны пройти лабораторное исследование на COVID-19 методом ПЦР, а после этого — разместить информацию о результатах на ЕПГУ. «До получения результатов лабораторного исследования на COVID-19 методом ПЦР [россияне должны] соблюдать режим изоляции по месту жительства (пребывания)», — говорится в сообщении. Во время первой волны коронавируса для всех въезжающих в Россию действовало правило, согласно которому они должны были проходить 14-дневный карантин. В середине июля власти решили отменить эту меру, заменив ее на обязательное прохождение ПЦР-теста на COVID-19. В сентябре власти обязали граждан, прибывающих в Россию из-за границы на самолете, находиться на домашней изоляции до получения результатов тестов на коронавирус. До этого в постановлении главы Роспотребнадзора не уточнялось, где именно должны находиться люди с момента сдачи теста до получения результатов. 12 апреля оперативный штаб по предупреждению завоза и распространения COVID-19 на территории России решил приостановить полеты российских пассажирских авиакомпаний во все аэропорты Турции и Танзании на полтора месяца — с 15 апреля по 1 июня. Причиной стал рост числа заболевших коронавирусом (включая новые штаммы) в обеих странах. По словам главы Роспотребнадзора Анны Поповой, в России ситуация с пандемией «стабилизируется», хотя «темпы снижения заболеваемости замедлились»
• С судна HEROIC на берег поступила информация о том, что непонятное заболевание «косит» членов экипажа. По состоянию на 18 апреля 55-летний филиппинский моряк умер, а 59-летний старший механик нуждался в срочной госпитализации. Во время рейса несколько членов экипажа сообщили о проблемах со здоровьем. В течение двух дней 16 и 17 апреля один моряк умер, а второго доставили на вертолете в больницу на острове Родос. У обоих моряков были признаки простудного заболевания, включая затрудненное дыхание. Судно встало на якорь на юге Крита утром. Туда оно прибыло из порта Сохна (Египет). После прибытия в Kaloi Limenes на судно поднялись медики и сделали всему экипажу судна тест на коронавирус. У 9 из 19 членов моряков результат теста показал положительный результат. У умершего филиппинского моряка и эвакуированного стармеха также подтвердился COVID-19. С начала 2021 года это уже четвертый летальный случай на судне с моряком, который стал последствием заболевания COVID-19.
• Судно Inge Kosan, принадлежащее BW Epic Kosan, было задержано в Вануату после того, как стало известно, что на пляже недалеко от Порт-Вила было обнаружено тело одного из членов экипажа, у которого позже был обнаружен Covid-19. Экипаж судна под британским флагом обнаружил, что на борту не хватает одного члена экипажа. Неясно, умер ли филиппинский моряк, имя которого еще не названо, от Covid-19. Скорее всего он оказался на берегу, чтобы вымыться. В результате в республике запретили выезд с главного острова на три дня и поместили полицейских, которые занимались трупом, на карантин. Власти заявили, что шансы распространения инфекции среди населения невелики.
СУДОХОДСТВО
• Первое заседание Общественного совета при Волго-Балтийском бассейне внутренних водных путей состоялось 15 апреля 2021 года в Государственном университете морского и речного флота (ГУМРФ) имени адмирала С.О. Макарова. В заседании приняли участие члены Совета – представители органов исполнительной власти субъектов РФ: председатель комитета Ленинградской области по транспорту Михаил Присяжнюк, министр транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области Артем Мирон, заместитель председателя комитета по транспорту Санкт-Петербурга Михаил Юрченко, представители судоходных компаний и общественных организаций. Среди приглашенных лиц в заседании приняла участие заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Ирина Ориничева. На заседании рассматривались вопросы содержания и перспективного развития внутренних водных путей. В том числе: о категориях и гарантированных габаритах судовых ходов, планируемых сроках работы средств навигационного оборудования и судоходных гидротехнических сооружений Волго-Балтийского бассейна внутренних водных путей в навигацию 2021 года; о планируемых мероприятиях по улучшению характеристик внутренних водных путей в Волго-Балтийском бассейне на период до 2030 года; о портовом контроле судов в Волго-Балтийском бассейне, разъяснение нормативно-правовых актов, их изменения и перспективы работы в навигацию 2021 года. В докладе заместителя руководителя Волго-Балта Виталия Рудых отмечалось, что до 2030 года планируется обеспечить улучшение характеристик внутренних водных путей в рамках бассейна на участках общей протяженностью 467 км. Речь идет об улучшении эксплуатационных характеристик и соответствующем повышении категорийности на различных участках р. Волхов, р. Кема, р. Нарва, Приладожских каналов, а также Онежского и Кобонского каналов. Начальник Службы пути Волго-Балта Александр Столыпин доложил о параметрах работы ВВП и ГТС бассейна в навигацию 2021 года, а также представил достаточно благоприятный прогноз по водности на текущую навигацию от ФГБУ «Северо-Западное УГМС». Согласно этим данным, на водных объектах основной трассы Волго-Балта ожидаются следующие уровни: Ладожское озеро – уровни в период навигации чуть выше нормы, на 7-10 см, максимальный уровень озера ожидается в середине июня. Онежское озеро, река Свирь – уровни в период навигации в пределах нормы, максимальный уровень озера ожидается конец июня – середина июля. Вытегорское, Белоусовское, Новинкинское водохранилище – уровни в период навигации в пределах нормы, отметки уровней воды будут поддерживаться на отметках, близких к НПУ. Шекснинское водохранилище, р. Шексна – уровни в период навигации в пределах нормы, отметки уровней воды будут поддерживаться на отметках, близких к НПУ. В состав Общественного совета вошли представители руководства ФБУ «Администрация «Волго-Балт» во главе с руководителем Федором Шишлаковым, представители правительств Санкт-Петербурга, Ленинградской области, Псковской, Вологодской, Новгородской, Калининградской областей, ГОА УДО «Морской центр капитана Варухина Н.Г.», Северо-Западной транспортной прокуратуры, Северо-Западного управления Госморречнадзора, ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга, и семи коммерческих предприятий, ведущих бизнес в бассейне Волго-Балта: «Волжское пароходство», «СК Морвенна», «Пассажирский Флот», «Череповецкий порт», «Балтспецфлот», «УК «Карелкамень», «ПОЛА РАЙЗ».
• Судоходный канал через Балтийскую (Вислинскую) косу, который соединит город-порт Эльблонг с Балтийским морем и пройдет в непосредственной близости от Балтийского городского округа Калининградской области, будет окончательно выкопан в 2022 году. Об этом заявил во вторник в эфире Польского телевидения заместитель министра инфраструктуры Польши Марек Грубарчик на церемонии подписания соглашения о реализации второго этапа проекта. Слова чиновника приводит ТАСС. “Сегодня мы можем сказать, что в связи с быстротой реализации он (канал – прим. ТАСС) будет готов уже в следующем году, – сказал он. – Полностью же работы мы рассчитываем завершить в 2023 году”. По словам Грубарчика, на стартующем втором этапе проекта планируется углубление дна реки Эльблонг, строительство моста через нее и модернизация дорог. Новый канал протяженностью 1,3 км и глубиной 5 м соединит Калининградский (Вислинский) залив с Гданьским заливом. После завершения строительства в Польше появится новый водный путь протяженностью 22,88 км, включая проход через залив. Это обеспечит возможность захода в морской порт Эльблонга судов длиной до 100 м, шириной до 20 м и осадкой до 4 м. Согласно плану, в приграничной зоне появится порт со стороны Гданьского залива, судоходный канал со шлюзом и система затворов, а также искусственный остров в Вислинском заливе. В Варшаве утверждают, что канал, пересекающий Балтийскую косу, строится в полном соответствии с законодательством Евросоюза и экологическими нормами. Российская сторона выступает против реализации проекта, который, по оценкам экологов, нанесет непоправимый вред природе. В настоящее время суда попадают в Эльблонг через территориальные воды России. Этот режим регулируется специальным контрактом на навигационные права, заключенным между государствами.
• Два крупных heavylift-оператора, голландская Jumbo Shipping и немецкая SAL Heavy Lift, объявили о создании совместного предприятия. Новая компания получила название Jumbo-SAL-Alliance. Она будет заниматься маркетингом и продажами услуг флота специализированных судов Jumbo и SAL через сеть представительств и агентств обеих компаний в более чем 20 странах мира.перировать своими судами продолжат будут самостоятельно каждая под своим брендом. Одобрение на создание СП от немецких антимонопольных властей уже получено.
• Круизной навигации 2021 года в России дал старт теплоход “Александр Суворов”, пошедший по маршруту Волгоград – Ростов-на-Дону – Волгоград. Об этом сообщает пресс-служба круизной компании “Водоходъ”.Навигация 2021 продлится с апреля по октябрь-ноябрь, в зависимости от погодных условий. Круизы по различным направлениям (от Астрахани до Дудинки) будут совершать 17 теплоходов компании “Водоходъ”. Для нынешнего сезона подготовлены интересные тематические предложение, такие как “Театральные круизы” с участием артистов Театра им. Ленсовета Сергея Мигицко, Сергея Перегудова и Максима Ханжова. Они пройдут с 4 по 10 июля 2021 года на теплоходе “Мустай Карим”. Заместитель генерального директора по развитию “ВодоходЪ” Илья Суховольский отметил тенденцию роста числа бронирований по сравнению с 2020 годом более чем на 25%.
Плюс ко всему, данный вид путешествий отправляется все больше людей, которые ранее даже не знали о таком виде отдыха, как речные и морские круизы.
• К середине 2025 года планируется создать необходимый коммерческий ледовый флот и сеть портов-хабов со всей сопутствующей инфраструктурой для запуска Северного морского транзитного коридора (СМТК). Об этом на конференции «Транспорт и логистика 2021: драйверы роста, тренды, барьеры», организованной «РБК», рассказал генеральный директор ООО «Русатом Карго» Александр Неклюдов. «На старте проекта, то есть по итогам 2026 года, планируется перевезти по СМТК 500 000 TEU», – уточнил эксперт. Порты-хабы или транспортно-логистические узлы должны появиться на Северо-Западе и Северо-Востоке РФ. На их территории будет осуществляться перегрузка контейнеров, которые прибыли из целевых портов Азии или Европы на фидерных судах, на коммерческие корабли ледового класса. К целевым портам Европы относятся Роттердам, Гамбург, Гавр, Саутгемптон и Копенгаген. А к целевым портам Азии – Шанхай, Пусан, Тяньцзин и Йокогама. «У СМТК есть своя ниша. Данный коридор быстрее, чем маршрут Deep Sea через Суэцкий канал, и дешевле, чем железная дорога. Кроме того, мы понимаем отрасли, с которыми нам предстоит работать. Это, например, машиностроение, интернет-торговля», – резюмировал Александр Неклюдов. Проект «Северный морской транзитный коридор» (СМТК) был инициирован в Госкорпорации «Росатом» в 2019 году с целью создания нового предложения на международном рынке логистического сервиса по доставке грузов между Северо-Западной Европой и Восточной Азией через Северный морской путь (СМП). Эксплуатация создаваемой логистической системы будет происходить в условиях не только российской, но и мировой цифровой экономики. Отраслевым логистическим оператором выступает предприятие Госкорпорации «Росатом» – ООО «Русатом Карго», на базе которого ведутся организация и развитие международных транзитных морских грузоперевозок по формируемой транспортной магистрали на базе СМП.
• Процедура передачи Дальневосточному бассейновому филиалу ФГУП «Росморпорт» ледокола «Москва», который ранее эксплуатировался Северо-Западным бассейновым филиалом предприятия, завершена в марте 2021 года. В ФГБУ «АМП Приморского края и Восточной Арктики» завершено переоформление документов о регистрации права хозяйственного ведения на ледокол «Москва» и свидетельства о праве плавания под государственным флагом Российской Федерации. Об этом сообщила пресс-служба ФГУП «Росморпорт». Ледокол является головным судном проекта 21900 и представляет собой двухпалубное судно с удлиненным баком, со средним расположением машинного отделения, с двумя полноповоротными винторулевыми колонками в корме и подруливающим устройством в носовой части, со сдвинутой к носу жилой рубкой, вертолетной площадкой и открытой палубой в кормовой части. Ледопроходимость судна при движении со скоростью около 3 узлов в ровном сплошном первогодичном льду прочностью 500 кПа со снежным покровом до 20 см при номинальной мощности на валах составляет один метр. Ледопроходимость на заднем ходу обеспечена не менее, чем на переднем ходу. Основной отличительной особенностью судна является способность осуществлять работы по вводу, выводу, перестановке и швартовке крупнотоннажных морских судов всех типов в акваториях морских портов и на рейдах, в том числе и в ледовых условиях. Ледокол оборудован системами пожаротушения и может принимать участие в тушении пожаров на судах. В период зимней навигации 2020-2021 годов ледокол «Москва» обеспечивал ледокольную проводку судов, следующих в морские порты Ванино и Пригородное. В настоящее время на ледоколе «Москва», который находится на рейде морского порта Владивосток, проводятся мероприятия по техническому обслуживанию судовых узлов и механизмов. До конца года судно пройдет доковый ремонт для подготовки его к зимней навигации 2021-2022 годов. Дальневосточный бассейновый филиал в будущем планирует также использовать ледокол «Москва» для обеспечения ледокольных проводок в морских портах Ванино и Пригородное и на подходах к ним. Судно построено в 2008 году на Балтийском судостроительном заводе (Санкт-Петербург). Основные технические характеристики судна: класс судна: КМ (*) Icebreaker 6 [2] АUТ1 ЕР1 ЕРР; длина 114,00 м; ширина 27,50 м; высота борта 12,40 м; осадка 8,5 м; валовая вместимость 9 491 регистровых тонн; количество и мощность главных двигателей – 2х6000 кВт и 2х4500 кВт; скорость хода 16 узлов; ледопроходимость 1 м при скорости 3 узла; экипаж 26 человек.
• TEN, Ltd (TEN) в пятницу 16 апреля объявила о 24-месячных фрахтах с положениями о распределении прибыли для четырех танкеров-продуктовозов LR1. Ожидается, что совокупная минимальная выручка по этим контрактам составит около 40 млн долларов без учета любых дополнительных доходов, которые могут быть получены от участия в прибылях. «Эти хартии подчеркивают нашу политику гибких долгосрочных контрактов с первоклассными контрагентами, которые, с одной стороны, обеспечивают безопасность денежных потоков, а с другой – сохраняют способность компании фиксировать рост рынка в условиях сильной грузовой среды», – сказал г-н Джордж Сароглу, главный операционный директор TEN. «Эти контракты отражают сильные отраслевые основы по мере возобновления мировой экономики и отражают те, которые в настоящее время наблюдаются в секторе контейнеров и навалочных грузов», – заключил г-н Сароглу.
• Maersk Tankers заключил сделку по продаже шести новых танкеров-продуктовозов Long-Range 2 (LR2). Имя покупателя и сумма сделки не раскрываются. Одно судно построено в 2020 году, еще пять танкеров строятся или будут строиться в этом году. Все танкеры будут построены на китайской верфи Dalian shipyard. «Сделка соответствует стратегии Maersk Product Tankers по активам, которая предполагает постоянное изменение размера и состава флота с целью получения финансовой прибыли для инвесторов», — сообщает Offshore Energy со ссылкой на заявление компании. До этой сделки у Maersk Product Tankers было девять танкеров-продуктовозов LR2, которые в рамках программы обновления флота в сегменте LR2 планировалось сдать в эксплуатацию в ближайшие годы. По данным Offshore Energy, в 2020 году компания завершила ряд сделок по продаже нескольких судами по привлекательным ценам, в том числе 14 танкеров-продуктовозов Китаю на общую сумму 422 млн долларов. По условиям этой сделки, все 14 судов остались под коммерческим и техническим менеджментом Maersk Tankers. Из них девять судов зафрахтованы Maersk Product Tankers по бербоут-чартеру. Всего в 2020 году компанией было продано 20 судов, два новых пополнили флот.
• Поскольку переговоры между властями Суэцкого канала и владельцами, операторами и страховщиками контейнеровоза Ever Given затягиваются, компания Evergreen рассматривает способы разгрузки для дальнейшей транспортировки груза другими способами. Напомним, что Ever Given сел на мель 23 марта вскоре после захода в Суэцкий канал из Красного моря. После неудачных переговоров с владельцем, Управление Суэцкого канала получило постановление суда об аресте Ever Given. А уже 13 апреля стало известно, что судно будут удерживать до тех пор, пока не будет выплачен иск о возмещении. Обычно, в случае несчастного случая, страховщик или владелец вносит залог перед местными властями в обмен на разрешение судну продолжить плавание. Затем стороны договариваются о финансовой компенсации. Но эта ситуация довольно необычная. В Evergreen заявили, что требование SCA необоснованно, отметив необычный запрос на 300 миллионов долларов за «потерю репутации». Независимые наблюдатели предполагают, что убытки SCA, вероятно, составят менее 200 миллионов долларов. Тем временем моряки застряли на борту, им было отказано в разрешении на высадку для смены экипажа. Сейчас Evergreen рассматривает возможность перемещения контейнеров на другие суда и доставки их клиентам в Европе
• Власти Санкт-Петербурга и Москвы планируют в предстоящем летнем сезоне совместно продвигать речные круизы, предусматривающие посещение двух городов, на российском и международном рынках. Об этом сообщил председатель комитета по развитию туризма Санкт-Петербурга Сергей Корнеев, передает ТАСС. “Мы договорились с комитетом по туризму Москвы, что мы этим летом и на российском, и на международном рынках проведем совместную консолидированную информационную кампанию “Два города – миллион впечатлений”, в которой большую роль будут играть предложения речных круизов. потому что [это] очень удобный, комфортный и насыщенный способ посещения двух городов”, – сказал Корнеев на организованной совместно с Ростуризмом конференции по развитию круизного туризма в РФ, которая прошла в Санкт-Петербурге. По мнению главы комитета, за период ограничений из-за пандемии коронавируса сформировался значительный отложенный спрос на путешествия, в том числе, на речные и морские круизы. Для развития этой сферы в Санкт-Петербурге, отметил Корнеев, необходимо улучшать и расширять линейку предложений “на берегу”, ориентированных как на российских, так и на иностранных туристов. “Мы со своей стороны как комитет будем помогать (туркомпаниям – прим. ТАСС) в маркетинге и продвижении”, – добавил он. По приведенным им данным, в 2019 году круизный турист тратил в Санкт-Петербурге около 11 тыс. рублей в день. “Это достаточно большой средний чек, который может увеличиваться, – уверен Корнеев. – Общий объем вклада круизного туризма в экономику города может составлять, по этим оценкам, не менее 9 млрд рублей ежегодно”. В “допандемийном” 2019 году в Петербург на международных круизных судах и паромах прибыли почти 650 тыс. пассажиров.
БЛОКАДА СУЭЦКОГО КАНАЛА ДОКАЗАЛА ВАЖНОСТЬ «СРЕДНЕГО КОРИДОРА»
Прошел почти месяц с тех пор, как севший 23 марта на мель в Суэцком канале контейнеровоз Ever Given полностью заблокировал один из самых оживленных водных путей мира, через который проходит 12% мировой торговли. Хотя канал был разблокирован, эта ситуация выявила риски, связанные с зависимостью международных грузоперевозок от этого маршрута.Как пишет Modern Diplomacy, искусственно созданный канал остается одним из наиболее загруженных морских торговых путей в мире. Он обеспечивает 7% мирового морского грузооборота, через канал также проходит примерно 30% мирового объема контейнерных перевозок. По данным лондонского журнала новостей судоходства Lloyds List, каждый день в западном направлении через канал поставляется товаров на $5,1 млрд, в восточном – на $4,6, то есть, день блокировки канала обходится в минимум $9,6 млрд. Инцидент вынудил несколько судов использовать альтернативный маршрут вдоль побережья Африки, что не только удлиняет маршрут и увеличивает время перевозок, но и создает дополнительные опасности. Задержки с отгрузкой из-за инцидента в Суэцком канале также усилили напряженность в цепочке поставок. Задержки и нехватка грузов значительно увеличили нагрузку на глобальную цепочку поставок еще с момента начала пандемии коронавируса. Из-за того, что компаниям становится все труднее получать и производить товары, покупателям предлагают ограниченный ассортимент по более высоким ценам. Несколько крупных компаний, таких как Nike, Honda и Samsung, уже заявили, что сбои в цепочке поставок значительно снизили объемы производства. Таким образом, перекрытие канала усугубило проблемы с цепочками поставок. Спустя почти неделю после того, как Ever Given парализовал движение, судно удалось сдвинуть, и 29 марта Суэцкий канал снова открыли; буксирам удалось снять застрявшее судно с мели. К этому времени не менее 367 судов ожидали открытия движения по каналу. Размер экономического ущерба от перекрытия Суэцкого канала доказал хрупкость глобальной транспортной структуры, поставив вопрос о развитии альтернативных наземных или морских транспортных маршрутов. После инцидента Россия в качестве альтернативы пути через Суэцкий канал выдвинула Северный морской путь, а Иран – международный транспортный коридор “Север-Юг”. В Росатомфлоте заявили, что быстрое таяние арктического льда и мощные российские ледоколы улучшают доступность Северного моря, которое может стать альтернативой Суэцкому каналу. В свою очередь, в правительстве Ирана назвали “Север-Юг” надежной альтернативой каналу с низким уровнем риска.
Еще один альтернативный маршрут транспортировки товаров между Азией и Европой – инициатива “Средний коридор”, который считается одним из важнейших маршрутов возрождения древнего Шелкового пути. “Средний коридор” начинается в Турции, проходит по территории Азербайджана и Грузии, пересекает Каспийское море, достигает Средней Азии и простирается до Китая через Туркменистан – Узбекистан – Киргизию/Казахстан. В ноябре 2013 года в рамках II Международного транспортно-логистического бизнес-форума “Новый Шелковый путь” в Астане представителями АО “Национальная компания” Казахстана, ЗАО “Азербайджанские железные дороги” и ОАО “Грузинская железная дорога” было подписано соглашение о создании координационного комитета по развитию Транскаспийского международного транспортного маршрута. В декабре 2016 года участниками Координационного комитета было принято решение о создании Международной ассоциации “Транскаспийский международный транспортный маршрут”, которая начала свою деятельность в следующем году. Цель проекта – увеличить объем грузовых перевозок между Восточной Азией, Центральной Азией, Каспийским и Черным морями и странами Европы путем создания альтернативы или дополнения к традиционным существующими маршрутами. “Средний коридор” имеет ряд преимуществ по сравнению с традиционными транспортными маршрутами. По сравнению с Транссибирской магистралью, он короче на 2000 км и проходит через районы с более благоприятным климатом. По сравнению с традиционным морским путем, по этому маршруту можно доставлять грузы из Китая в Европу в три раза быстрее, за всего 15 дней. В 2015 году в Баку прибыл первый контейнерный поезд из Западного Китая, пройдя через Казахстан и Каспийское море за шесть дней. Кроме того, “Средний коридор” открывает большие возможности для грузоперевозок как в Азию, так и в Африку. Используя этот коридор, грузы из Восточной и Юго-Восточной Азии можно было легко транспортировать на Ближний Восток, Северную Африку и Средиземноморье, используя портовые инфраструктуры стран-участниц.
Инициативу “Среднего коридора” также поддерживают Афганистан и Таджикистан, поскольку этот маршрут создает для них новые транспортные возможности. Путем интеграции коридора “Ляпис-лазурь” (международного транзитного маршрута, связывающего Афганистан с Турцией со “Средним коридором”) эти страны могут легко транспортировать свои товары во всех азиатских направлениях. Соглашение о создании коридора “Ляпис-лазурь” было подписано Грузией, Афганистаном, Туркменистаном, Азербайджаном и Турцией в ноябре 2017 года. Наряду с упомянутыми преимуществами, “Средний коридор” также имеет приоритет по сравнению с другими предлагаемыми альтернативами, которые имеют очевидные недостатки. Северный морской путь большую часть года покрыт снегом, и для грузовых перевозок по этому маршруту необходимы суда специального назначения. Таким образом, их конкуренция носит только сезонный характер. С другой стороны, Транспортный коридор “Север-Юг”, несмотря на свои преимущества, не может быть прямым конкурентом Суэцкому каналу, так как этот коридор, как и Суэцкий канал, предназначен не для связи Восточной Азии с Европой, а для связи Индийского океана и Персидского залива с Северной Европой. Он может стать альтернативой Суэцкому каналу только в том случае, если он будет интегрирован в “Средний коридор”. Таким образом, преимущества “Среднего коридора” и недостатки других альтернатив показывают важность “Среднего коридора” и делают его лучшей альтернативой транспортному маршруту, проходящему через Суэцкий канал.
vestikavkaza.ru
РЕЧНЫЕ ТЕПЛОХОДЫ ПЕРЕВЕЗУТ НА ТРЕТЬ БОЛЬШЕ МОСКВИЧЕЙ
Речные перевозчики Московского региона надеются на четверть увеличить перевозки пассажиров в открывающуюся навигацию — до 1 млн человек. Судовладельцы признают, что допандемийных показателей в 1,3 млн пассажиров достичь не удастся, но ожидают результат значительно лучше 2020 года, когда перевозки упали на 40%. Поскольку въезд иностранных туристов в Россию по-прежнему крайне затруднен, судоходные компании рассчитывают на рост внутреннего спроса. В 2021 году пассажиропоток на речных линиях в Москве и пригороде составит около 1 млн человек, рассказал в преддверии открытия навигации президент Московской ассоциации судовладельцев пассажирского флота (МАСПФ) Кирилл Евдокимов. В 2020 году из-за пандемии было перевезено примерно 800 тыс. человек, что на 40% меньше, чем в 2019 году. Причиной столь серьезного падения стало позднее открытие навигации (23 июня, на два месяца позже традиционного), сокращение турпотоков, в том числе из-за отсутствия въездного туризма, а также опасения людей посещать массовые места, пояснил господин Евдокимов. По его словам, в грядущую навигацию на внутригородские и пригородные перевозки выйдет примерно 100 теплоходов, еще около 20 судов будут работать по заказам. Примерно столько же было и в 2019 году, добавил глава МАСПФ.
Традиционно большая часть перевозок — это центр Москвы, рассказал Кирилл Евдокимов, там будет работать около 80 теплоходов. Средняя стоимость билета — 600 руб. На маршрутах от Северного речного вокзала будет работать около 20 прогулочных судов, помимо круизных. Цена билета — от 350 руб. Сохранятся прогулки и на юге — парк Коломенское, Братеево, Марьино.
С 24 апреля будет запущен регулярный маршрут от Химок до Северного речного вокзала, рассказал господин Евдокимов. Его запускает один из судовладельцев (компания «Алые паруса») при поддержке администрации Химок, пояснил он. В обычные часы поездка будет стоить 250 руб., а в будни, в утренние и вечерние часы пик,— 37 руб. с возможностью оплаты картой «Тройка», добавил он. Судовладельцы продолжают в борьбе за клиентов вести ценовые войны, сетует господин Евдокимов. Вместо того чтобы повышать уровень сервиса, ряд компаний предпочитают бороться ценой, говорит он,— это приводит к тому, что пять лет средняя стоимость прогулки не повышалась, а порой даже снижалась. В долгосрочной перспективе это влияет на пассажиров, потому что затраты судовладельцев на топливо, запчасти выросли значительно, отмечает президент ассоциации. Так, в 2022 году в Москве планируется запуск регулярных речных перевозок. В середине марта заместитель главы «Водохода» Юрий Костин говорил, что компания планирует реализовать проект судов на электродвижении, «которые будут эксплуатироваться в режиме waterbus». Это будет круглогодичная навигация, перевозка пассажиров по двум маршрутам, пояснял господин Костин. «Учитывая, что дептранс заявляет, что стоимость перевозки будет сопоставима с обычной поездкой на городском транспорте, это может сильно повлиять на рынок и переделать его»,— отметил Кирилл Евдокимов. Также глава МАСПФ обратил внимание, что в прошлом году у пассажирских компаний возникали проблемы с овербукингом из-за продаж на сайте купонаторов с открытой датой. Бывали дни, когда в хорошую погоду на причал приходило несколько сот человек, и были трудности с поездками, отметил он. В целом участники рынка не рассчитывают на полное восстановление пассажиропотока в текущем году, в том числе из-за отсутствия иностранных туристов. «Этот сезон не будет таким же, как в 2019 году, но мы смотрим в перспективу и максимально готовимся»,— рассказала заместитель гендиректора по стратегическому развитию и маркетингу флотилии «Рэдиссон Ройал» (крупнейший перевозчик в Москве) Ольга Ткачева. Как пояснили “Ъ” в компании, в 2019 году «Рэдиссон Ройал» перевезла 470 тыс. человек, в 2020 году — 228 тыс. пассажиров. По словам госпожи Ткачевой, помимо теплоходов в эту навигацию на маршруты также выйдут речные трамвайчики «цветочная флотилия» «Рэдиссон». В 2020 году они не эксплуатировались. На них остается маршрут длительностью 2,5 часа от гостиницы Украина и будет введен новый — от причала «Парк Горького» продолжительностью 50 мин. Также компания вводит новый вид билетов «hop-on hop-off» с возможностью входить и выходить с судна на 24 часа (1,5 тыс. руб. для взрослых) или 48 часов (2 тыс. руб.). Разовый взрослый билет будет стоить 600 руб.
По данным Росморречфлота, в 2020 году речные перевозки пассажиров в РФ упали на 30,2%, до 7,7 млн человек. Падение по туристическим маршрутам составило 73% (перевезено около 90 тыс. человек), по экскурсионно-прогулочным — примерно 61% (перевезено 666 тыс. человек).
Круизы ищут замену иностранным туристам Заместитель главы «Мостурфлота» (входит в Московское речное пароходство Романа Троценко) Светлана Гончарова также заявила, что допандемийный поток на круизных маршрутах восстановить не удастся, так как «нет въездного туризма». Тем не менее внутренний спрос очень хороший, в том числе благодаря программе туристического кэшбэка, добавила она. Топ-менеджер напомнила, что в 2020 году в эксплуатацию было выпущено менее 50% круизных теплоходов, при этом навигация началась с июля, а не с конца апреля. В этом сезоне выходит более 50%, но менее 60% от всего флота, говорит она. Две крупные компании, которые владеют вместе примерно 20 теплоходами, практически не выводят свой флот, так как раньше работали исключительно с иностранцами, пояснила она. «Мостурфлот» владеет 14 теплоходами, из которых в этот сезон выходит 11, рассказала госпожа Гончарова. «Мы вывели на российский рынок те суда, которые ранее работали с иностранцами».
При этом пока непонятно, какой будет спрос на продукт, отметила Светлана Гончарова,— на внутренний рынок сейчас выведено больше теплоходов, чем было в 2019 году. Открытие навигации в Московском и Нижегородском бассейнах должно состояться 22 апреля. В частности, на гидроузле Белоомут на Оке в Московской области будет торжественное мероприятие по проходу первого судна через новый шлюз, рассказал заместитель главы Росморречфлота Константин Анисимов (подробнее см. “Ъ” от 24 сентября 2019 года). Это позволит полноценно осуществлять круизные маршруты типа «Московской кругосветки» с Южного речного вокзала до Константиново, Рязани, Касимова, Нижнего Новгорода. 24 апреля запланировано торжественное открытие круизной навигации на Северном речном вокзале и парад судов, ее старт намечен на 30 апреля.
kommersant.ru
МОРЯКАМ
• Представители Международной федерации транспортных рабочих (ITF) посетила экипаж контейнеровоза «Ever Given», перекрывшего в конце марта на неделю Суэцкий канал. Судно до сих пор находится в районе Большого Горького озера в связи с тем, что по решению суда оно арестовано из-за финансовых претензий Администрации Суэцкого канала. «Мы убедились, что экипаж судна чувствует себя прекрасно и в хорошем расположении духа. Однако все они с нетерпением ожидают результатов спора между сторонами и возвращения домой, – отмечают в ITF. – Морякам вовремя выплачена зарплата за март, каких-либо нарушений контрактов не выявлено. Экипаж обеспечен продовольствием и имеет доступ в интернет». Интересы экипажа представляет национальный союз моряков Индии (NUSI), который призвал египетские власти разрешить смену экипажа согласно контракту и не оставлять команду на борту. «Пока неясно, разрешат ли экипажу покинуть Египет, поскольку спор между страховщиком судна британским P&I Club и Администрацией Суэцкого канала продолжается. Сумма запрашиваемой компенсации составляет 916 млн долларов, – говорится в сообщении ITF. – Мы настоятельно призываем египетские власти дать четко понять, что всем 25 членам экипажа «Ever Given» будет разрешено покинуть судно в соответствии с контрактом. Не должно быть ситуации, когда экипаж находится фактически в заложниках, ведь финансовые переговоры моряков не касаются». «В NUSI намерены бороться с любыми выводами в том, что экипаж «Ever Given» виноват в инциденте в Суэцком канале», – подчеркнули в ITF.
• Двум членам экипажа контейнеровоза «Ever Given», заблокировавшего в конце марта на неделю Суэцкий канал, разрешили покинуть судно «по неотложным личным обстоятельствам», сообщает пресс-служба Администрации Суэцкого канала. Такое решение Администрация приняла по просьбе судовладельца и по гуманным соображения. Всего экипаж «Ever Green» состоит из 25 человек. Остальные остаются на борту. Администрация канала подчеркивает, что переговоры по удовлетворению ее иска о компенсации в размере 900 млн долларов для покрытия убытков, нанесенных «Ever Given», когда судно село на мель в Суэцком канале, продолжаются. Сам контейнеровоз арестован египетским судом до удовлетворения претензии Администрации каналf. Судно находится в районе Большого Горького озера. Расследование инцидента продолжается.
• “Русская рыбопромышленная компания” (РРПК) поддержит стипендиями курсантов Морского государственного университета имени Г.И. Невельского. Подписание соглашения о развитии стипендиальной программы состоялось 16 апреля во Владивостоке, сообщили Sudostroenie.info в пресс-службе РРПК. Документ предусматривает, что РРПК будет выплачивать персональные стипендии студентам технических специальностей, востребованных в рыбопромысловом флоте: “Эксплуатация транспортного оборудования”, “Эксплуатация судовых энергетических установок”, “Эксплуатация судового оборудования и средств автоматики”. Кандидаты будут определяться по результатам конкурсного отбора, один из критериев которого – успеваемость студентов по профессиональным дисциплинам. Курсанты МГУ смогут претендовать на стипендию начиная со второго курса.
Помимо стипендий, РРПК предоставляет студентам МГУ, обучающимся по направлениям, смежным с деятельностью компании, возможность возможность пройти производственную практику.
“Наша компания готова предоставить лучшим студентам не только базу для прохождения практики, но и рабочие места в будущем. Мы заинтересованы в долгосрочном сотрудничестве, поэтому делаем ставку на молодых высококвалифицированных специалистов, которые в будущем смогут пополнить экипажи наших новых супертраулеров”, – отметил гендиректор РРПК Виктор Литвиненко.
• В 2021 году Мурманский государственный технический университет (МГТУ) начнет обучение студентов по специальности, связанной с перегрузкой СПГ в морских портах, – ранее компания «Новатэк» и правительство Мурманской области договорились о начале подготовки уникальных специалистов таких редких компетенций для будущей работы в Арктике. Об этом журналу «Морские порты» сообщил капитан морского порта Мурманск ФГБУ «АМП Западной Арктики».Инициатива связана с запуском временного рейдового перегрузочного комплекса (ВРПК) СПГ «Кильдин Восточный» компании «Новатэк». Напомним, в ноябре 2020 года на ВРПК впервые на территории РФ была произведена перегрузка СПГ по технологии «борт-борт». Танкер ледового класса ARC7 Nikolay Yevgenov перегрузил партию СПГ с завода «Ямал СПГ» на конвенциональный танкер Yamal Spirit. В операции, выполненной с соблюдением всех экологических и природоохранных требований, помимо персонала компании, принимали участие российские и иностранные компании-судовладельцы, операторы вспомогательного флота и операторы по организации перегрузки СПГ. езопасность мореплавания обеспечивалась службами капитана морского порта Мурманск и «Росморпорта». C ноября 2020 по январь 2021 года на ВРПК было произведено три перегрузки СПГ, перевалено 427,3 тыс. тонн СПГ. При этом были сложности – задержки по швартовке судов на ВРПК и остановки перегрузки по погодным условиям. В перегрузке были задействованы суда Yamal Spirit, Nikolay Yevgenov, Yenisei River, Vladimir Vize, Nikolay Zubov. На первое полугодие 2021 года запланировано девять перегрузок, в том числе с использованием судов LNG Megrez, Fedor Litke, Clean Ocean, Clean Vision и TBN.
DNV НАМЕРЕНА УДЕЛЯТЬ ВНИМАНИЕ ОБЕСПЕЧЕНИЮ ЗДОРОВЫХ УСЛОВИЙ ТРУДА НА ФЛОТЕ
В классификационном обществе разработали протокол аудита в отношении безопасности здоровья моряков
В ответ на воздействие пандемии коронавируса на моряков, DNV поручила своим аудиторам по управлению безопасностью при проведении проверок в 2021 году уделять особое внимание здоровью, условиям труда и жизни моряков. В сообщении DNV отмечается, что в классификационном обществе при поддержке экспертов уже разработан отдельный протокол аудита, направленный на решение проблем, связанных со здоровьем и благополучием экипажа.
«Пандемия во многих случаях затрудняла ротацию судовых экипажей, что обернулось проблемами для психического здоровья моряков, работающих и живущих в относительно ограниченных пространствах в течение продолжительного времени», – считает Георг Смефьель, руководитель отдела систем менеджмента на флоте в DNV Maritime.
На сегодняшний день международные отраслевые организации пытаются решить проблему смены экипажей судов, так как сотни тысяч моряков вынуждены были продлевать свою смену, работать сверх допустимого максимума, предусмотренного контрактами, из-за невозможности сойти на берег. МОТ указывала на значительные риски, которые переработка и усталость экипажей представляет для физического здоровья и психического состояния отдельных моряков, и как это может сказаться на безопасности судоходства и морской среды. Новый протокол аудита DNV берет за основу Международный кодекс по управлению безопасностью (ISM) и Конвенцию о труде в морском судоходстве (MLC) от 2006 года. Общая цель этих правил заключается в обеспечении безопасности на море, требуя от судоходных компаний обеспечения, среди прочего, безопасных условий труда на рабочем месте посредством оценки всех выявленных рисков для судов и персонала и установления соответствующих мер безопасности.
На сегодняшний день DNV (прежнее название DNV GL) является самым крупным международным классификационным и сертификационным обществом. Оно образовалось после слияния 12 сентября 2013 года норвежского общества Det Norske Veritas (DNV) и немецкого Germanischer Lloyd (GL). Помимо услуг по сертификации и освидетельствованию для морской отрасли, компания оказывает классификационные и консультационные услуги для нефтегазовой промышленности, в секторе возобновляемых источников энергии. Сегодня DNV GL не только осуществляет классификацию, техническое обеспечение, но также разрабатывает собственное программное обеспечение, предоставляет независимые экспертные заключения для морской и энергетической отраслей. DNV GL работает в 100 странах, со штатом сотрудников из почти 16 тыс. человек. Руководство DNV GL, в соответствии с решением принятым после пересмотра своей стратегии, постановило с 1 марта 2021 года сократить прежнее название компании до DNV.
portnews.ru
ДЕНЬГИ VS СВОБОДА — ЗА УКРАИНСКИМИ МОРЯКАМИ ОХОТЯТСЯ ОПАСНЫЕ РАБОТОДАТЕЛИ
Заманчивое предложение по работе, согласие на которое может стоить свободы, всё чаще поступают в адрес украинских моряков.
Пандемия, отсутствие работы, преграды в виде ожидания документов или карантинные меры в стране стоянки судна — все это сказывается на моряках и дальнейших их действиях по поиску работу. Хватаются за любую ниточку. А что, если нет выхода — семья хочет кушать, выплаты по кредитам пандемия не продлит и не отменит, и лечить больных без денег не получится, а если моряк — единственный кормилец в семье?..Вот на этой «слабинке» и отыгрываются вербовщики моряков для перевозки нелегальных мигрантов. Апликашку моряка «отлавливают» в интернете и давай уговаривать на работу с подвохом. Конечно же, любого человека, который находится в поиске работы, особенно длительном, привлекает заработная плата, её сразу озвучивают. Заметьте — договор не присылают, судно не называют, собеседование не проводят, а сразу заявляют так называемый район плавания и высокую зарплату.Типичная вербовка моряка попала на днях в сеть (см. ниже переговорный процесс):А дальше — самая настоящая рулетка: или проходит все гладко, «людей» перевозят с пункта А в пункт Б, получают свои деньги (не всегда обещанную сумму); или нет — за судном следят, судно перехватывают, на нем находят не простых людей, а нелегальных мигрантов, от работодателя и след простыл, а всех собак вешают на… моряков и сроки немалые им грозят, ну и защиты особо за такое преступление не стоит ждать, а только пёстрых заголовков в национальных СМИ: «Украинского моряка осудили на 70 лет…», «Морякам из Украины светит по 25 лет тюрьмы…» Вот и закончилась успешная карьера моряка.
Согласно официальной статистике по состоянию на май 2020 года, в пенитенциарных заведениях по всему миру удерживается 371 украинский моряк. Основная их масса арестована в Италии, Турции и Греции — это около 300 моряков. Одна из основных причин, по которым задерживают моряков из Украины, — подозрение в перевозке нелегальных мигрантов. В большинстве стран перевозка мигрантов приравнивается к работорговле и наказания просто шокируют — 50, 70, 160 лет лишения свободы… Моряки, даже несмотря ни на какие обстоятельства, с особой осторожностью сегодня и всегда подходите к выбору работодателя и рабочего места. В и без того опасной сфере деятельности, когда на кону постоянно ваше здоровье, безопасность и жизни, вы сами можете подвергнуть опасности свою свободу.
seafarersjournal.com
УКРАИНСКИЕ И РОССИЙСКИЕ МОРЯКИ МОРЯКИ ЗАСТРЯЛИ НА КАНАРСКИХ ОСТРОВАХ
55 членов экипажей двух судов заброшены в порту Ла-Луз. Представительство на Канарских островах Международной транспортной федерации (ITF) осудило эту ситуацию, ведь прошло уже несколько месяцев, с тех пор как экипажи получали зарплату, сообщают Морские бизнес-новости Украины. Как сообщила ITF, экипажи двух судов, ремонтируемых в Порт-де-ла-Луз, уже несколько месяцев не получают зарплату. Известно, что это пятнадцать российских и украинских членов экипажа судна «Frio V», которые находятся в этой ситуации с октября прошлого года, хотя они связались с ITF в феврале прошлого года, как и 40 членов экипажа рыболовецкого судна “Галилео”. Морякам «Frio V» задолжали 150 000 долларов (125 892 евро), а «Галилео» 223 000 (187153 евро). Международная транспортная Федерация требует выплаты этих сумм, а также репатриации моряков домой. Обоими судами управляет компания Pescatlant, базирующаяся в Лас-Пальмас-де-Гран-Канария. Как говорится в заявлении ITF, после нескольких контактов с компанией инспектора Федерации на Канарских островах Гонсало Галан, стороны достигли договоренности о репатриации и оплату труда экипажа «Frio V», но обещание осталось невыполненным. ITF заявляет, что Конвенция Международной организации труда (МОТ) о морском труде 2006 года, ратифицированная Испанией, устанавливает, что экипажу будут гарантированы взыскания заработной платы до четырех месяцев и их репатриация с помощью финансовой гарантии, подписанной в деле владельца «Frio V» с норвежской страховой компанией Hydor. На данный момент к этому поставщику финансовых гарантий обратились от имени экипажа. Но безуспешно, несмотря на то, что международный стандарт требует, чтобы реакция была быстрой и полной. Страховщик ограничился тем, что выполняет роль “посредника” для судовладельца, не обращая внимания на экипаж, оставляя их в ситуации “абсолютной беззащитности”, сообщает Федерация, указывающая, что «Frio V» был включен в список брошенных судов МОТ/ИМО и бездействие страховщика Hydor . Как сообщил один из членов экипажа: «Все моряки из Херсона, Одессы, Ильичевска, Винницы, Севастополя, Керчи, Калининграда, Краснодара. Народ сидит кто 5 месяцев, кто 16 (это после отработанного контракта 5 + 1 месяцев), рассчитать и отправить людей не могут, при любом требовании в выплате пересаживают в пассажиры: не хочешь работать в долг, сиди бесплатно». Сидеть можно как показывает практика по 3 месяца и дальше – только обещания. Конечно же уехать домой купив себе билеты можно, НО за что кормить семью, где взять деньги на билеты и как потом получить деньги за отработанный контракт?» Что касается судна «Галилео», здесь работают 40 человек, включая ремонтную бригаду и моряков. Экипаж также связался с ITF, чтобы сообщить о сложившейся ситуации, поскольку они находятся на борту до 18 месяцев и не получали заработной платы. По информации «Морских бизнес-новостей Украины”, из экипажа на судне осталось шесть человек, тоже граждане РФ и Украины. Судно имеет статус рыболовного, поэтому Конвенция 2006 не применяется, поскольку охватывает лишь торговые суда. Согласно ITF, существует Конвенция МОТ 188, которая регулирует работу в области рыболовства по рыболовецким судам под иностранным флагом, работающих в портах. Но испанцы игнорируют “эти систематические злоупотребления” с экипажами из третьих стран. Моряки попадают в ловушку на этих судах, не имея возможности вернуться домой и не имея гарантии о выплате своей заработной платы в краткосрочной и среднесрочной перспективе, поскольку единственным способом для этого было бы захват судна, что в соответствии с испанским законодательством приведет к выплате 15% от суммы долга экипажу, сообщает Федерация.
Морские бизнес-новости Украины
КАПИТАН КЕЙПСАЙЗА: «МЫ ПРИЕЗЖАЕМ НА СУДНО РАБОТАТЬ, А АЗИАТЫ ПРИЕЗЖАЮТ ТУДА ЖИТЬ»
Что хуже, килевая качка или бортовая? – спрашиваю у Тимура.
– Бортовая всегда неприятнее. Килевая тоже. Но, в силу особенности судна, качает меньше.
Первый раз Тимур Рудов ушел в море матросом первого класса, когда ему было 18 лет. Путь до капитанского мостика оказался достаточно быстрым – всего 10 лет. Сейчас, по его словам, это редкость. Сегодня Тимуру – 36. Крепкий мужчина, с немного поседевшей бородой – напоминание о случае, когда под Южной Африкой у судна случился отказ гидравлики рулевого управления. Тогда это практически означало гибель судна, но все обошлось. „За ночь я похудел на пять килограмм и поседел“, – делится он одним из самых сложных своих воспоминаний. Связать жизнь с морем его сподвигла некая преемственность – дедушка был судомехаником, отец – инженером. Кроме того, как человеку романтическому, ему нужна была непростая профессия, что-то опасное. „Море – это то, что мне виделось“, – говорит он. В конечном итоге, продолжая семейную профессию, он смог в течение пяти лет управлять судами в ранге капитана, в том числе балкерами-гигантами класса кейпсайз. Еще два года отработал в должности суперинтенданта. Из последнего рейса Тимур пришел в конце марта и на данном этапе возвращаться в море не планирует. „Чувствую, что я свое отслужил. Если будет необходимость, то вернусь. Но, надеюсь, что этого не случится, и я разовью деятельность на берегу, чтобы мне не нужно было ходить за длинным рублем“, – делится задумками наш собеседник. В планах на будущее у Тимура – заниматься журналистикой. Сегодня он вполне успешный видеоблогер, с аудиторией более 80 тыс. человек. В своих видео он рассказывает о жизни и работе в море, комментирует текущие события в мировом судоходстве, как, например, случай с контейнеровозом в Суэцком канале. О том, что, по его мнению, произошло с контейнеровозом Ever Given, проблеме дипломирования моряков в Украине, своем пути к капитанскому мостику, самых сложных морских маршрутах, конкуренции с моряками из Азии и, почему женщина на судне – это все же не всегда хорошо, Тимур Рудов рассказал в интервью для авторской рубрики ЦТС „Люди дела“.
Об аварии в Суэцком канале и коррупции
Мне присылали много видео, на которых видно, что на момент входа в канал у судна Ever Given были проблемы, связанные с траекторией захода. Грубого говоря, они почему-то держались не по центру канала, поэтому кормой зацепились за его левую бровку, судно оттолкнуло, и носовая часть ударилась в правую часть канала. Такое могло произойти по нескольким причинам. Первая – судно было обесточено, то есть осталось без электроэнергии. Вторая – сбой в рулевых машинах, не связанный с электроснабжением. Третье – человеческий фактор, ошибки в управлении судном, которые скорее всего случились из-за конфликта капитана и лоцмана (в своих видео Тимур высказывал предположение, что это могло быть связано с низовой коррупцией). Из моего опыта, самая большая коррупция в Западной Африке, Египте, Юго-Восточной Азии, Малайзии, Индонезии. В целом, речь о странах, которые не принадлежат к так называемому „золотому миллиарду“, в том числе, и Украине. Есть два вида коррупции. Первая – низовая. Когда контролирующие органы приходят на судно и в качестве взятки будет алкоголь или сигареты. Поскольку аппетиты достаточно большие, они могут взять сигарет на 300 долларов. Существует коррупция более высокого уровня, когда деньги разносятся по инстанциям, чтобы контролирующие органы вообще не трогали судно. Моряки между собой говорят, что в Украине это происходит через судовых агентов. Когда заключается долгосрочный тайм-чартер, из-за такой коррупции присутствует оговорка по поводу Черноморского региона, так называемая „Black sea claim“. Но думаю, что речь тут не только об Украине. Это и Грузия, и Россия, Молдова.
О пути капитана и нежелании возвращаться в море
Я родился в Мариуполе, но мои родители из Ростовской области. В свое время получили распределение, приехали в Мариуполь и там и остались жить. После окончания школы я поступил в Ростовский морской колледж, потом в Новороссийскую государственную морскую академию. У меня папа достаточно состоявшийся человек в морской отрасли. Он закончил свою карьеру в море как старший инженер и продолжил в техническом менеджменте. Поэтому было проще следовать, когда вся семья в этой отрасли. Плюс, я человек романтического склада и мне нужна была такая непростая профессия, что-то опасное. Море – это то, что мне виделось. Профессия уважаемая, оплачиваемая, интересная. Есть определенное количество свободы. Изначально я хотел стать военным моряком. Но со временем немного разочаровался в армии, поэтому выбрал гражданский флот. Через четыре года после того, как я закончил образование, в 2004 году дипломировался как помощник капитана и занял должность в украинской компании „Торговый флот Донбасса“. В период с 2004 по 2013 гг. я непрерывно рос, работал в разных компаниях и в 2013 году, когда мне было 28 лет, стал капитаном. Этот путь был быстрым. Сейчас это единичные случаи. Пять лет я проработал капитаном и еще два – суперинтендантом в техническом департаменте на Кипре. После этого решил сделать перерыв и пожить в городе, в котором вырос. Однако перед этим решил снова покомандовать судном. Из последнего рейса я вернулся в конце марта. Больше не хочу возвращаться в море. Чувствую, что я свое отслужил. Если мне нечего будет кушать или у меня будет какой-то кризис, то я отправлю сообщение людям на которых работал и скажу, что готов вернуться. Но я надеюсь, что этого не случится и я разовью деятельность на берегу, чтобы мне не нужно было ходить за длинным рублем. Я вижу себя человеком, который занимается журналистикой. Возможно, открою свое медиа и благодаря этому смогу заниматься тем, чем сейчас, только в более крупных масштабах.
О дипломировании моряков и налогах
На флоте есть рядовые моряки и офицеры. Если мы говорим о рядовом составе, то речь идет о курсах – матросов-мотористов, поваров и т.д. После их окончания делаются документы и можно работать. Если говорить об офицерском составе, то нужно обязательно получить высшее образование, пройти международную сертификацию и получить лицензию. Я дипломировался, для примера, как в России, так и в Украине. Для этого есть сертифицированные тренажерные центры. После получения сертификатов нужно сдать экзамен, чтобы получить звание. Тогда вы имеете право занимать должность. Когда моряка отправляют за границу и его нужно дипломировать, кто-то должен выдавать сертификаты. Вопрос в том: кто и за сколько? Раньше существовал достаточно свободный рынок и стоимость капитанской лицензии была около 1,5 тыс. долл. В последние годы все ухудшилось. Украина решила сделать этот процесс для моряков более дорогим. Сегодняшняя стоимость такой лицензии уже около 5 тыс. долл. Думаю, что это было сделано для того, чтобы хоть как-то компенсировать то, что моряки не платят налоги.
О зарплатах и азиатском кадровом рынке
Все моряки делятся на три уровня: рядовой состав, офицеры и менеджеры. Если речь о рядовом составе – это повара, матросы, мотористы, то уровень зарплат 500-2000 долл. Зарплата офицеров (штурманы, помощники капитана, механики) – 2-9 тыс. долл. Самые старшие должности – это топ-4: капитан, старший помощник капитана, старший инженер и второй инженер. Это уровень менеджмента. Если говорить о зарплате капитана, то речь идет от 7-15 тыс. долл. В зависимости от уровня компании и типа судна. Танкеры больше платят, сухогрузный сектор – меньше. Так получается, что там, где углеводороды, там всегда больше денег. Поэтому, газовозы, танкеры, химовозы – там зарплаты всегда на 20-30% больше, чем на остальных судах. Зарплаты на флоте не повышались очень давно и пока что предпосылок для этого нет. Дело в том, что азиатский кадровый рынок очень сильно демпингует рынок рабочей силы. Они поставили подготовку специалистов на такой поток, что их количество не располагает к этому. Плюс многие азиаты привыкли жить в такой нищете, что им не нужно создавать какие-то условия. Они рады тому, что их накормили и уложили куда-то спать. И зачем в таком случае повышать зарплату? Европейцы в этой ситуации испытывают трудности, потому что нас с одной стороны все равно хотят видеть, с другой – есть люди из Азии.
О побочном туризме и досуге
Для моряка интереснее всего ходить туда, где судно стоит в порту долгое время и когда этот порт находится вблизи старых городов. Но за последние 20-30 лет флот значительно увеличился в размерах. Для новых больших судов понадобились новые порты, которые, зачастую, расположены где-то далеко от городов. Вот на новом флоте работать не интересно. Новые большие пароходы – это, как правило, никакой социальной жизни. Старые суда, которые поменьше (до 25-30 тыс. тонн) всегда ходят в старые порты и стоят в старом городе. Там старые средства обработки грузов, что занимает большее количество времени, поэтому есть возможность выйти погулять. Если ходишь на новом судне, где высокая заработная плата, этого побочного туризма практически нет. После вахты моряки предпочитают отдохнуть на судне, а не ехать далеко в город. И в этом профессия изменилась. Если говорить о конкретных портах, то речь идет о десятках. Центральная и Латинская Америка, Гондурас, Эквадор. Там уютная обстановка. Неделю можно находиться там и судно будет твоей бесплатной гостиницей. Северная Европа поражает тем, что, когда судно приходит в порт, нет никаких проходных или режимности, специальных мер безопасности. Никто тебя не охраняет – вышел за калитку и поехал в город гулять. Настолько по-разному ты себя можешь чувствовать в разных портах. В Западной Африке, например, лучше вообще не выходить – белому человеку там опасно находиться. Досуг на судне очень зависит еще и от национальной ментальности. У азиатов, как правило, сплоченный групповой досуг – они постоянно вместе. Когда работа заканчивается, они собираются в кают-компании, играют в приставку, поют в караоке. Они любят кучами собираться. У людей из Восточной Европы – это сериалы и алкоголь, как правило. После работы выпил пивка, сериал, позвонил домой, зашел в интернет, если есть, и залег спать. Когда есть хобби какое-то – очень хорошо. Помогает отвлечься.
О портовой романтике и женщинах на судне
Раньше было такое представление – пароход пришел в порт, пошли погулять, посетили какие-то места, романтика какая-то определенная, женщины. Сейчас этого меньше. Но такая портовая романтика еще сохранилась в некоторых странах. Например, Южная и Центральна Америка. Страны, где у нас есть доступ на берег и где есть красивые женщины. Та же Одесса. Как капитан, я поддерживаю свою команду, когда они едут в город гулять. Человек должен „размагнититься“. Он выпил, отплясал, отдохнул и тогда еще какое-то время может спокойно работать. Но с женщинами на судне работать сложно. Вот возьмите на корабль кота, он будет там спокойно жить, а кошка – с ума сойдет. Плюс всегда начинаются проблемы, связанные с физиологией. Когда появляется женщина, мужчины начинают вести себя по-другому. В чисто мужском коллективе нет такого соперничества. И чем более привлекательна женщина, тем больше эта проблема обостряется. В Советском Союзе женщины, как правило, были сотрудницами общепита. Сейчас им доступна любая профессия. И при чем, сейчас идет дискриминация мужчин в этом отношении – если девушка будет претендовать на должность, то должность отдадут ей, чтобы никто не подумал, что ее притесняют.
О морских качествах и психологической оценке
Есть такое понятие, как морские качества. И тут речь не только о том, что нужно быть хорошим специалистом, нужно уметь месяцами находиться в ограниченном пространстве, чтобы у тебя не „сорвало крышу“, чтобы ты нормально себя чувствовал. У азиатов может быть низкий уровень подготовки, но зато это умение у них развито гораздо больше. Люди из Европы, особенно Восточной (я говорю не только об украинцах и русских, но и о поляках в том числе) – им намного сложнее. Мы приезжаем на судно работать, а азиаты приезжают туда жить. Для меня расставание с родными людьми – это всегда тяжело. А он так живет. Пугает то, что за психологическим здоровьем людей, которым дают в управление очень дорогие и опасные штуки, никто не следит. Вот представьте себе, танкером с 200-300 тыс. тонн сырой нефти может управлять какой-нибудь индус, филиппинец, украинец (не важна национальность), а его профессиональной психологической оценки нет. И вот есть один человек, которому достаточно нажать несколько кнопок и сделать загрязнение экосистемы целого региона планеты. И в данном случае я даже рад тому, что произошло сейчас в Суэцком канале. Это было напоминанием, что есть такая отрасль и она не сама собой работает. Что там есть люди и человеческий фактор. Моряки берут на себя весь стресс, это никогда не выходит за рамки индустрии. Хотя там драматизма тоже хватает. И поломанные судьбы, и суициды, и большие аварии, и смерть. Все это есть. Но это не впечатляет. Когда падает самолет и умирает сразу много людей – это привлекает внимание, а то, что на флоте людей гибнет больше по факту – об этом мало кто знает.
О судовождении, китайцах и компромиссном качестве судостроения
Сложность судовождения заключается, в основном, в погоде. Неприятно работать по плохой погоде. Это всегда вызов. Время, когда ты не спишь. Напряженный трафик. Речь идет о прибрежных водах Китая. Это стало сейчас очень неприятным местом, из-за того, что китайцы заполонили своими рыбацкими судами все прибрежные воды настолько, что проход китайских вод – это сейчас сложнее прохода любого пролива. Допустим, вы идете через тот же Суэцкий канал, да там узко, мало места, но по крайней мере у тебя есть диспетчер, расписание. А в Китае просто муравейник. Кто успел, тот и пошел. Тебе на курс может выйти достаточно большая местная посудина, которая не будет выходить на связь, не будет нести никаких опознавательных знаков и вести себя она тоже будет опасно. В таких случаях лучше уйти как можно подальше, но ты не всегда можешь. Все заканчивается тем, что ты тратишь много нервов. Злишься. Я не скрывая, выдаю в эфир откровенные ругательства в адрес китайцев. Столкновений на моей практике, слава Богу, не было, но опасных ситуации, когда вот-вот, их полно. А в Китае их еще больше. Судовождение не становится сложнее, благодаря современным средствам. Сейчас у нас другие задачи. Уже не проблема узнать, где ты находишься – это как GPS в телефоне. Проблема в том, что, например, идут какие-то учения военных, или рыбаки расставили свои сети и поставили маркеры и каждый поплавок выдает сигнал. И ты берешь какой-то риск каждый раз на себя. Другая проблема в судовождении – это надежность самих судов. Суда строятся в Китае, Корее. Подход к качеству очень компромиссный. Конечно, сложилась международная система, которая призвана регламентировать качество, но бизнес научился находить компромиссы с контролирующими органами. Я раньше думал, что строить суда – это очень ответственное дело. Но нет. К примеру, я принимал судно в Китае, и, когда разносили мебель, в капитанскую каюту не входило кресло. Что делают китайцы? Разгоняются и заталкивают это кресло в каюту. Естественно, они его ломают. Эта ситуация описывает подход в целом. А эти люди строят суда, которые ходят, в том числе, по Суэцкому каналу.
О пиратах и экстремальных ситуациях
Лично мне близко не приходилось сталкиваться с пиратами, но через опасные районы мы ходили. Делали так, чтобы с ними не столкнуться: маскировались, прятались, затемнялись (полное молчание по радио, выключается весь свет). Я только один раз в должности капитана проходил возле Сомали, но тогда мне дали троих солдат. До этого я был помощником капитана, еще в 2007 или 2008 году мы тоже шли через опасные воды. Тогда вводили пиратов в заблуждение: ставили разные чучела, похожие на людей с автоматами. Ночью делали так, чтобы судно было похоже на военный корабль – давали в эфир непонятные разговоры, имитировали переговоры военных, чтобы пираты испугались. Пожары на судне были. Причем, когда пожар, особенно в машинном отделении, ты не понимаешь часто, что происходит и стоит вопрос: или эвакуировать людей и потерять судно или же попытаться возобновить контроль, но кто-то у тебя погибнет. И есть секунды на принятие решений. В голове ты понимаешь, что это десятки миллионов долларов, бывает далеко за 100 млн долл., и нужно бы побороться, но человеческие жизни тоже важны. Конечно, мы не будем ложиться под танк. Но тут такая ситуация – никто нам не поможет. Пожарные к нам не приедут, врачи не прилетят. У нас есть только люди, которые натренированы для того, чтобы оказать первую помощь. Все направлено на то, что, если с человеком что-то случилось, мы оказали ему первую помощь, запросили консультацию и держали его в таком состоянии, пока его не смогут эвакуировать. Помню, как похудел за ночь на пять килограмм и поседел, когда под Южной Африкой у меня случился отказ гидравлики рулевого управления. В том случае это практически означало гибель судна. Это такой самый эмоциональный случай в моей карьере.
cfts.org.ua
РАСКРЫТА МОШЕННИЧЕСКАЯ СХЕМА ПОЛУЧЕНИЯ СЕРТИФИКАТОВ, ВЫДАВАЕМЫХ БЕРЕГОВОЙ ОХРАНОЙ США
В понедельник, 19 апреля, Министерство юстиции США объявило, что Алексис Белл (Alexis Bell) и Майкл Вутен (Michael Wooten) признали себя виновными по делу о фальсификации результатов экзаменов, которые проводила Береговая охрана США. Власти заявили, что эти двое обвиняемых вступили в преступный сговор и выступали в качестве посредников между моряками, которые хотели заплатить за поддельные результаты тестов, и сотрудниками экзаменационного центра Береговой охраны США.
С помощью этих мошенников моряки обманным путем получали сертификаты, которые давали им право на работу в той или иной должности на торговых судах. Среди тех, кому мошенники «посодействовали» в получении необходимых документов, были и помощники капитана, и помощники механика.
Белл и Вутен – лишь двое из 21 фигуранта этого скандального дела. Эта «парочка» проворачивали махинации с помощью сотрудников Регионального экзаменационного центра Береговой охраны США в Новом Орлеане. Часть денег, полученных от моряков, они передавали одной из сотрудниц этого центра, а та, в свою очередь, давала взятку другой сотруднице Береговой охраны, которая затем и фиксировала поддельные баллы за тесты.
Согласно судебным документам, Вутен брал за свои услуги до 5000 долларов с каждого моряка. По имеющимся данным, эта мошенническая схема действовала с 2014 по февраль 2019 года. Остальные участники этой аферы предстанут перед судом 28 июня.
Приговор Беллу и Вутену будет вынесен 22 июля. Максимальное наказание, предусмотренное по предъявленным им обвинениям, составляет пять лет тюремного заключения, штраф в размере 250 000 долларов и три года надзорного освобождения.
15 апреля суд вынес приговор трем морякам, которые давали взятки в обмен на высокие экзаменационные баллы. Каждый признал себя виновным и получил один год испытательного срока и 100 часов общественных работ.
Tradewindsnews.com
БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЯКОВ И СУДОВ
СУИЦИДАЛЬНЫЕ МЫСЛИ – ОЧЕНЬ РАСПРОСТРАНЁННОЕ ЯВЛЕНИЕ СРЕДИ ТЕХ, КТО РАБОТАЕТ ВАХТОВЫМ МЕТОДОМ
На фоне растущей обеспокоенности вопросами психического здоровья моряков, Международный фонд SOS (International SOS Foundation) и Affinity Health at Work — группа, предоставляющая, в числе прочего, консультационные услуги в области охраны психического здоровья работников, провели опрос, результаты которого показали, что 40% респондентов – моряков и лиц, работающих вахтовым методом на морских объектах, время от времени или постоянно испытывали суицидальные мысли.
В докладе «Психическое здоровье и персонал, работающий вахтовым методом на удалённых объектах» (‘Mental Health and the Remote Rotational Workforce’), который был составлен на основе результатов этого опроса, нашли подтверждение следующие факты: высокий уровень суицидальных мыслей и клинической депрессии среди моряков, негативное воздействие на их физическое здоровье (связанное, например, с питанием) и отрицательное влияние пандемии COVID-19. Согласно исследованию, последний фактор создал дополнительные сложности для организации смен экипажей.
Опрос проводился среди широкого круга удаленных работников из разных отраслей экономики и регионов мира, разного уровня образования и культуры. Респондентов разделили на группы, представляющие различные отрасли: горнодобывающую, морскую нефтедобычу и морское судоходство.
«Для сокращения количества психических расстройств и улучшения психического здоровья удаленной рабочей силы необходимо уделять повышенное внимание этой проблеме, разбираться в её причинах и вырабатывать новые стратегии борьбы с ней. Мы подчеркиваем это в нашем исследовании, которое выявило высокий уровень серьезных проблем с психическим здоровьем удаленных работников, включая суицидальные мысли и депрессию», – отметил доктор Родриго Родригес-Фернандес, руководитель медицинского направления International SOS.
Основные результаты исследования:
-40% всех респондентов время от времени или постоянно испытывали суицидальные мысли в период работы. Это очень высокий показатель, для сравнения: среднемировой показатель составляет 4–9%. Это ещё раз подчеркивает необходимость признания важности профилактики психологической устойчивости. Частично эти меры включает реализацию комплексной стратегии охраны психического здоровья, направленной на профилактику, которая предполагает мониторинг и оценку успешного применения стратегии с течением времени. Между тем, каждый пятый из опрошенных постоянно или большую часть времени (имеется ввиду период работы) склонен к суициду.
-Почти 1/3 (29%) респондентов доходили до состояния клинической депрессии во время своей рабочей смены. 52% опрошенных отметили, что их настроение и психическое состояние ухудшилось в период работы. Потенциальные риски для здоровья и безопасности, увеличение количества травм с потерей трудоспособности, а также их финансовые и юридические последствия были выделены в качестве ключевых вопросов исследования. Другой важный вывод заключается в том, что организациям рекомендуется рассмотреть варианты более гибких графиков рабочих смен и организации рабочего времени, предложить сотрудникам обучение на местах и внедрять программы, направленные на повышение морального духа и улучшение баланса между работой и личной жизнью.
-У 62% респондентов состояние психического здоровья было хуже общепринятой нормы. У 31% опрошенных состояние психического здоровья было хуже нормы даже тогда, когда они находились не на смене, а дома.
-Более трети пожаловались на недосып (35%) или плохое качество сна (38%), а более четверти (28%) отметили, что питание в период работы было неполноценным. Плохое физическое здоровье влечёт за собой дополнительные риски для здоровья и безопасности на рабочем месте, снижение производительности труда и увеличение числа травм с потерей трудоспособности.
-Пандемия COVID-19 увеличила рабочую нагрузку (65% опрошенных), повысила уровень стресса и беспокойства (56%) и привела к росту продолжительности рабочего времени (55%). Около половины респондентов больше, чем обычно, беспокоились о своей личной безопасности (49%). Пандемия усугубила потенциальные риски для здоровья и безопасности и повысила риски несчастных случаев на рабочем месте.
По итогам исследования были сделаны рекомендации:
-Провести совместно с медицинскими специалистами оценку имеющихся стратегий и политики в области охраны здоровья и убедиться в том, что применяемые методы и формы поддержки актуальны и подходят именно вашим работникам и основаны на фактических данных;
-Внедрять программы повышения благополучия, создавать оздоровительные центры на местах, оборудовать их всем необходимым для того, чтобы сотрудники могли поддерживать здоровый образ жизни; это не только укрепит здоровье сотрудников, но и сделает ваш бизнес более успешным.
Справка: International SOS Foundation фокусируется на помощи организациям и их сотрудникам в уменьшении и смягчении рисков для здоровья, благополучия и безопасности.
safety4sea.com
ИЗВЛЕКАЕМ УРОКИ: ОГРАНИЧЕННАЯ ВИДИМОСТЬ СТАЛА ПРИЧИНОЙ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ
Крупнейший клуб взаимного страхования Swedish Club недавно издал сборник, в котором разбирают происшествия и несчастные случаи на судах, анализируют их причины и делают выводы на будущее. Разбор одного из этих происшествий приведен ниже. Речь идёт о столкновении, которое произошло в условиях плохой видимости.
Инцидент
Судно А, контейнеровоз вместимостью 1000 TEU, приближалось к лоцманской станции со скоростью 17 узлов. Судно находилось в ручном режиме управления и шло курсом 280 градусов. В тот день был туман, и видимость была ограничена до примерно 0,1 морских миль. Боцман находился на палубе — он готовил лоцманский трап, после чего должен был отправиться на бак для наблюдения.
Капитан, второй помощник и матрос 1 класса (AB) находились на вахте мостике. Капитан руководил, второй помощник вёл наблюдение, а матрос стоял у руля. Два радара ARPA использовались поочередно в радиусе 6, 3 до 1,5 морских миль. И капитан, и вахтенный помощник следили за продвижением судна по радарам.
Наблюдение
Капитан увидел цель на радаре и зафиксировал ее на ARPA как судно B. Цель находилась под углом 10° по левому борту, на расстоянии 4 морских миль, СРА (дистанция кратчайшего сближения) составляла 0,2 морских миль. Судно A обгоняло судно B. Можно было понять, что, если судно А будет продолжать двигаться своим курсом, то оно может врезаться в судно В по правому борту. Судно B также шло курсом примерно 280° и развило скорость до 6 узлов. Капитан подал туманный сигнал.
15 минут до столкновения: судно В шло курсом 293 градуса, а CPA составляла 0,14 морских миль. Судно А шло прежним курсом с неизменной скоростью.
10 минут до столкновения: курс судна B составлял 285 градусов, CPA составляла 0,04 , а расстояние между судами 1,4 морских миль.
5 минут до столкновения: курс судна B — 289 градусов, CPA – 0,0, а расстояние – 0,65 морских миль.
2 минуты до столкновения: Курс судна B составлял 304 градуса, СPA – 0,01, а расстояние — 0,3 морских миль. Судно B все еще находилось по левому борту судна A. В этот момент капитан судна A понял, что судно B подошло слишком близко, и отдал приказы право на борт и стоп машины.
Столкновение: было слишком поздно, чтобы избежать столкновения, судно A врезалось в правый борт судна B примерно посередине. Капитан увидел, что врезавшееся в них судно — это небольшой танкер. Вскоре после столкновения судно B стало сильно крениться на правый борт, экипаж был вынужден спустить на воду спасательные плоты и покинуть судно. Всех их спас экипаж судна А.
Выводы
Члены экипажа судна А, которые стояли вахту, получили на радаре ARPA информацию о судне В примерно за 15 минут до столкновения. CPA при этом составляла 0,14 морских миль. В этот момент у вахтенной команды ещё было время для того, чтобы изменить курс и избежать столкновения, но ничего не было сделано.
При плавании в условиях ограниченной видимости все суда обязаны держаться подальше друг от друга. Кроме того, все суда обязаны двигаться с безопасной скоростью, которая позволит им в случае необходимости быстро остановиться. Движение на полном ходу в условиях ограниченной видимости можно рассматривать как движение с небезопасной скоростью. Судно А приближалось в условиях ограниченной видимости к лоцманской станции, т. е. к месту, где могло быть много других судов.
В условиях ограниченной видимости оба судна должны были держаться подальше друг от друга. Мы не знаем, почему судно B приняло вправо. Возможно, это было сделано в соответствии с составленным ранее планом перехода. Судно A обгоняло судно B, а, значит, судно А должно было оставаться подальше от судна B.
Важно, чтобы офицеры понимали правила и повышенные риски при движении в условиях ограниченной видимости. Также, важно понимать, что возможности и точность навигационного оборудования ограничены. Похоже, что моряки, стоявшие вахту на судне А, посчитали расстояние между судами достаточно большим, когда CPA составила 0,14 морских миль. Для обеспечения ситуативного контроля, члены вахты должны были обсудить риски, которые представляют собой все объекты, информация о которых поступила на радар, и предпринять соответствующие действия.
Safety4sea.com
ИЗВЛЕКАЕМ УРОКИ: СТОЛКНОВЕНИЕ СУДОВ ПРИ ОБГОНЕ
Крупнейший клуб взаимного страхования Swedish Club недавно издал сборник, в котором разбирают происшествия и несчастные случаи на судах, анализируют их причины и делают выводы на будущее. Разбор одного из этих происшествий приведен ниже. Речь идёт о столкновении судов, которое произошло из-за несоблюдения требований Правила 5 – Наблюдение МППСС.
Инцидент
Судно А — небольшой сухогруз – шло скоростью около 10 узлов в ночное время по району Балтийского моря с оживленным движением, видимость была хорошая. Радар ARPA (САРП), работающий в частотном диапазоне S, был установлен на дальность действия в 12 морских миль в режиме относительного движения, в то время как радар X-диапазона находился в режиме ожидания. Оба радара имели одинаковые слепые зоны, поскольку их антенны располагались практически на одном уровне. Оборудование мостика включало ECDIS, за которым следил капитан, дежуривший с 8 до 12. Пост наблюдения, также, располагался на мостике.
По корме судна А находилось несколько других судов. За пять минут до полуночи второй помощник капитана пришел на мостик, чтобы заступить на ночную вахту. Капитан во время передачи второму помощнику вахты предупредил его о судах, которые следуют позади, и сказал, что некоторые из них идут на обгон. Капитан сдал вахту и ушёл с мостика. Второй помощник капитана знал о судне, которое обгоняло их по левому борту, но не знал, что ещё одно судно В, также обгоняет их, но по правому борту. Он несколько раз смещал изображение радара относительно центра, чтобы видеть обстановку вокруг судна без изменения шкалы дальности. Пост наблюдения находился на крыле ходового мостика слева по борту.
Второй помощник следил за изображением ARPA S-диапазона, когда заметил объект, который находился на уровне скулы правого борта очень близко к судну. Это было судно B, оно находилось в одной минуте от столкновения, на расстоянии всего нескольких кабельтов. Помощник капитана обернулся в сторону кормы и посмотрел в задние правые боковые иллюминаторы мостика. Судно B было почти рядом. Он попытался связаться с капитаном, но не смог дозвониться до него. Тогда он перевёл судно в режим ручного управления и повернул судно резко вправо, как раз в сторону обгоняющего по левому борту судна. Произошло столкновение.
Когда капитан поднялся на мостик, то увидел, что двигатели по-прежнему работают на полную мощность, руль повернут вправо, но судно не поворачивает. Он понизил работу двигателей до 60%. Судно А не двигалось. Судно B врезалось в судно A по правому борту в районе грузового трюма 2.
Через какое-то время судно B двинулось назад, и суда уже не касались друг друга. Капитан судна связался с судном B, но вахтенный помощник капитана ему ответил, что столкновения не было, а было лишь опасное сближение. Через некоторое время они признали, что столкновение всё же было.
Капитан сохранил данные VDR. Однако, только радар X-диапазона был подключен к VDR, а поскольку этот радар находился в режиме ожидания, то скриншоты изображения на экрана радара, которые запечатлели ситуацию сближения судов, VDR не зафиксировал.
Выводы:
В этой аварии судно B ни разу не изменило курс и не скорректировало свою скорость. Судно A шло на обгон по правому борту, значит судно B должно было уступить ему дорогу. С судна B не было видно кормовой огонь судна A, но его бортовые огни должны были быть видны.
Правило 5 МППСС гласит, что все суда должны вести надлежащее наблюдение всеми доступными средствами. Непосредственной причиной этого столкновения было плохое наблюдение со стороны тех, кто стоял вахту на мостике судна B. Судно A шло своим курсом, и не должно было его менять, так как оно обгоняло судно В. Тем не менее, важно, чтобы вахта (вахтенный помощник капитана и вперед смотрящий) обеспечивала надлежащее наблюдение на 360 градусов, отслеживала все передвижения вокруг судна и использовала все навигационное оборудование, имеющееся на мостике.
Крайне важно, чтобы вахтенный помощник и впередсмотрящий постоянно обменивались информацией и обсуждали всё движение вблизи судна. Впередсмотрящий должен регулярно докладывать оперативную обстановку, а отвечает за то, чтобы это происходило своевременно, вахтенный помощник.
В зависимости от состояния моря радар X-диапазона может лучше обнаруживать объекты меньшего размера по сравнению с радаром S-диапазона. Однако, этот радар был в режиме ожидания.
Желательно, чтобы в рабочем режиме находились оба радара, причём постоянно. В случае с современными радарами ARPA нет причин, которые бы мешали это сделать. Кроме того, согласно требованию ИМО, установленные после 1 июля 2014 года VDR должны сохранять изображения с обоих радаров ARPA. На судне А VDR регистрировал изображения только одного радара.
Safety4sea.com
ИЗВЛЕКАЕМ УРОКИ: МОРЯК ПОЛУЧИЛ ТРАВМУ ПАЛЬЦА ВО ВРЕМЯ ШЛЮПОЧНЫХ УЧЕНИЙ
Форум по безопасности на море (Marine Safety Forum) выпустил Бюллетень по Безопасности (Safety Alert), в котором описывается несчастный случай во время учений по спуску шлюпок на воду.
Инцидент
Учения по спуску на воду спасательных шлюпок были запланированы и проводились в соответствии с нормативными требованиями и принятыми в компании процедурами. Была выполнена процедура «Оценка рисков» и проведен «Вводный инструктаж по ТБ», на обоих мероприятиях присутствовали все участники учений.
Спасательная шлюпка была на воде, в ней находился старший помощник капитана, моряк, который пострадал, и матрос 1 класса (AB). Ещё в начале учений с управлением шлюпкой, похоже, были проблемы, которые усилились, когда подвесной мотор стал наклоняться вверх и вниз.
Капитан отдал старпому указание выключить подвесной мотор, и пострадавший отправился его выполнять, но его безымянный палец правой руки зажало между рамой двигателя и транцем лодки. Впоследствии из-за этого ему пришлось ампутировать кончик безымянного пальца правой руки.
У мотора была включена передача, когда пострадавший попытался его выключить. Пострадавшего подняли на борт судна и поместили в судовой лазарет. Ему была оказана первая медицинская помощь, а менеджер по эксплуатации связался с береговой базой и договорился о медицинской эвакуации пострадавшего.
Выводы:
Перед тем, как начать эксплуатировать спасательную шлюпку, её не проверили как следует
Факторы, способствовавшие несчастному случаю:
• Подвесной мотор был оставлен в рабочем состоянии, из-за этого он продолжал наклоняться вверх и вниз.
• Непонимание текущей ситуации экипажем спасательной шлюпки.
• Ненадлежащее техническое обслуживание спасательной шлюпки.
• Стопорный штифт подвесного мотора находился в неправильном положении.
• На пострадавшем были надеты неподходящие рабочие перчатки, подходящие перчатки от травмы бы его не уберегли, но, возможно, её последствия были бы менее серьезными.
В заключении в Бюллетене по Безопасности сказано следующее:
Людьми движут благие намерения, но если при этом они действуют без оценки рисков и понимания ситуации, то могут серьезно пострадать. В данном конкретном случае пострадавший попытался выключить двигатель, не учтя имевшиеся риски, а его коллеги, которые находились рядом, не предупредили его об опасности. Возможно, никто из находившихся в тот момент в шлюпке членов экипажа не осознавал суть сложившейся ситуации и не понимал, какой опасности подвергается пострадавший.
Анализ основной причины инцидента указывает на то, что даже с учётом недостаточной осведомленности экипажа, если бы процесс проверки оборудования перед использованием был проведен должным образом, то опасной ситуации при эксплуатации спасательной шлюпки можно было избежать.
Safety4sea.com
EMSA: ОБЩЕЕ КОЛИЧЕСТВО АВАРИЙ СОКРАТИЛОСЬ В 2020 ГОДУ НА 18%
Европейское агентство по безопасности на море (EMSA) недавно опубликовало «Предварительный ежегодный обзор морских аварий и инцидентов», произошедших в период с 2014 по 2020 год.
Обзор содержит статистические данные о морских авариях и происшествиях: с участием судов под флагом одного из государств-членов ЕС; в территориальных водах или внутренних водах государств-членов ЕС, как это определено в ЮНКЛОС; или которые затрагивают другие существенные интересы государств-членов ЕС.
В докладе отражена последняя статистика по происшествиям на море, сведения о которых предоставляются странами Европейского Союза в базу Европейской информационной платформы о морских происшествиях (EMCIP).
Итак, судя по данным обзора, общее количество происшествий в 2020 году сократилось по сравнению с 2019 годом на 18%. В пояснении к результатам указывается, что такой положительный сдвиг следует рассматривать в контексте пандемии COVID-19, которая повлияла на интенсивность глобальных морских перевозок.
Причем наиболее положительные сдвиги были зафиксированы по количеству погибших (снижение на 48% в 2020 году по сравнению с 2019 годом) и количеству травмированных (сокращение на 36%).
Как подчеркнули в EMSA:
В период с 2019 по 2020 год сократилось количество аварий с участием всех типов судов, лидируют по этому показателю грузовые (15%) и пассажирские суда (44%).
Тем не менее, количество рыболовных судов, попавших в морские аварии, в 2020 году осталось на том же уровне, поскольку эпидемия, судя по всему, в гораздо меньшей степени отразилась на рыболовном секторе.
Навигационные аварии (столкновения, посадки на мель и касания) составили наибольшую часть инцидентов, в результате которых погибли суда – 43%. При этом отмечено снижение на 15% количества аварий, закончившихся гибелью судов.
Несчастные случаи с людьми составили 37% всех морских аварий. По сравнению с 2019 годом отмечено падение их числа на 28%. Жертвами морских аварий за 2020 год стали 7 судов, из которых 5 рыболовные.
Количество инцидентов, связанных с загрязнением окружающей среды в результате морских аварий продолжило снижаться в 2020 году. Фактически, с 2014 года количество подобных инцидентов сократилось в общей сложности на 68%.
За последние 6 лет следственные органы государств-членов ЕС инициировали 923 расследования, 757 из них уже завершены. В 2020 году было возбуждено 74 расследования.
В заключение отметим, что по результатам всех проведенных расследований было выработано 2011 рекомендаций по технике безопасности, основная часть которых касалась Судовых процедур / Операций и Человеческого фактора /Подготовки, навыков и опыта.
safety4sea.com
НА ГОЛЛАНДСКИХ ТОРГОВЫХ СУДАХ РАЗРЕШАТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ЧАСТНУЮ ОХРАНУ ДЛЯ ЗАЩИТЫ ОТ ПИРАТСКИХ НАПАДЕНИЙ
Совет министров Нидерландов одобрил законопроект, который разрешает судовым менеджерам брать на борт голландских торговых судов вооруженных частных охранников для защиты от пиратства в Аденском заливе.
В настоящее время торговые суда могут запрашивать защиту у солдат судового охранного подразделения (VPD) Министерства обороны страны в соответствии с Законом о торговом мореплавании (2019).
Закон о защите торгового флота внесет поправки в закон 2019 года с тем, чтобы разрешить вооруженным частным охранникам присоединяться к судам в тех случаях, когда на борту не хватает места для размещения группы VPD, или если для этого нужно слишком много времени или денег.
Морские охранные компании, которые будут оказывать услуги по размещению охранников на борту судов, должны будут получить разрешение Инспекции по окружающей среде и транспорту (ILT), прежде чем смогут предлагать свои услуги судовым менеджерам.
Морской профсоюз Nautilus International давно лоббирует использование частных охранников на борту голландских судов. В 2016 году Nautilus International присоединился к Королевской ассоциации голландских судовладельцев (KVNR) и 14 другим морским организациям, которые в открытом письме обратились к парламенту Нидерландов, предупреждая правительство о последствиях запрета на размещение частной охраны на судах. Среди перечисленных последствий были указаны повышенный риск для моряков подвергнуться нападениям пиратов и ослабление позиций голландского судоходного регистра.
Совместно с Королевской ассоциацией голландских судовладельцев (KVNR) и Голландской ассоциацией капитанов, профсоюз Nautilus International призывает власти незамедлительно одобрить новый законопроект, чтобы обеспечить надлежащую защиту торговых судов, их экипажей и грузов.
После того, как законопроект будет представлен, будут опубликованы его текст и соответствующие рекомендации Государственного совета.
Прежде, чем менеджеры судов смогут нанимать частую вооруженную охрану, необходимо пройти много этапов. Парламент еще должен утвердить новый законопроект, а правительственные министерства должны подготовить соответствующие разрешения для частных компаний. Ориентировочно, вступления нового закона в с действие следует ожидать к 1 января 2022 года.
nautilusint.org
ReCAAP ISC ПРЕДУПРЕЖДАЕТ: ТРИ ИНЦИДЕНТА С СУДАМИ НА ВОСТОЧНОЙ ПОЛОСЕ РАЗДЕЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЯ В СИНГАПУРСКОМ ПРОЛИВЕ
В период с 8 по 11 апреля 2021 года было зарегистрировано три случая вооруженного ограбления на борту судов во время их следования в восточном направлении по схеме разделения движения (TSS) в Сингапурском проливе, говорится в выпущенном недавно ReCAAP ISC Уведомлении об Инцидентах для судоходной отрасли.
Все три инцидента произошли в непосредственной близости друг от друга (Танджунг Пергам, Пулау Бинтан – Индонезия), а два ограбления произошли в один день, 8 апреля, с разницей 4 часа.
В двух случаях преступников заметили в машинном отделении. В ходе инцидента, произошедшего 11 апреля, была совершена кража запасных частей от двигателя, в двух других инцидентах сообщений о каком-либо пропавшем имуществе не сообщалось.
В одном из инцидентов, которые произошли 8 апреля, преступник напал на члена машинной команды и ударил его по голове, когда моряк попытался позвать на помощь. В двух других инцидентах столкновения между экипажем и преступниками не произошло.
Всего за период с января по апрель 2021 года в Сингапурском проливе было зарегистрировано 10 инцидентов, 9 из них произошли в полосе движения разделения судов TSS в восточном направлении и один – в полосе движения в западном направлении. В 2020 году в Сингапурском проливе было зафиксировано в общей сложности 34 инцидента.
Несмотря на то, что 21 февраля 2021 года ВМС Индонезии арестовали в Сингапурском проливе пять преступников, ограбления судов в этом районе не прекратились. Это говорит о том, что в Сингапурском проливе действуют и другие преступные группировки.
ReCAAP ISC настоятельно призывает прибрежные государства усилить патрулирование и правоохранительные меры в подконтрольных им территориальных водах, а также усилить координацию между прибрежными государствами, включая обмен оперативной информацией о текущей ситуации и о действующих преступных группировках.
Инциденты
1) 8 апреля в 01:47, когда балкер Trina Oldendorff шел примерно в 6,8 морских миль к северо-западу от Танджунг Пергама, Пулау-Бинтан, Индонезия, в машинном отделении экипаж обнаружил четырех посторонних, вооруженных ножами. Один из преступников ударил по голове члена машинной команды, который попытался позвать на помощь. Затем преступники покинули судно и скрылись. Была объявлена общесудовая тревога и сбор экипажа. Судно обыскали, но преступников на борту уже не было. Капитан сообщил, что ничего не украдено, экипаж не пострадал. Он не сразу сообщил об инциденте властям ближайшего прибрежного государства и продолжил плавание. Капитан отправил сообщение об инциденте в Сингапурский центр управления портовыми операциями (POCC) только 9 апреля. Об инциденте, также, проинформировали Оперативную группу морской безопасности (MSTF) ВМС Республики Сингапур (RSN), Береговую Охрану Сингапура, а также власти Малайзии и Индонезии.
2) 8 апреля около 05:50, когда танкер-химовоз Harrisburg шел примерно в 6,3 морских милях к северо-западу от Танджунг-Пергама, Пулау-Бинтан, Индонезия, на борт судна высадились двое злоумышленников. По общесудовой тревоге был собран весь экипаж. Судно тщательно обыскали, но посторонних не обнаружили. Имущество судна осталось в целости и сохранности, никто из экипажа не пострадал.
3) 11 апреля в 01:15, когда балкер Pantazis L шел примерно в 7,6 морских милях к северо-западу от Танджунг-Пергама, Пулау-Бинтан, Индонезия, в машинном отделении были замечены четыре посторонних человека. Была объявлена общесудовая тревога и сбор экипажа, судно обыскали. В 02:55 капитан передал в сингапурскую систему информации о движении судов (VTIS) сообщение о том, что обыск на борту завершен, преступники не обнаружены. Капитан сообщил, что украдены запчасти от двигателя. Экипаж не пострадал. Судно продолжило плавание, посторонняя помощь не понадобилась. Об инциденте сообщили MSTF RSN, Береговой Охране Сингапура, а также властям Малайзии и Индонезии.
Поскольку виновные в этих инцидентах не были пойманы и арестованы «по горячим следам», есть вероятность того, что будут новые нападения. Всем судам ReCAAP ISC рекомендует повысить бдительность, принять дополнительные меры предосторожности и безотлагательно сообщать обо всех происшествиях властям ближайшего прибрежного государства. Капитанам судов и членам экипажа рекомендуется постоянно следить за текущей обстановкой, а также за информационными и навигационными сообщениями, передаваемыми прибрежными государствами.
safety4sea.com
СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ О ВЫСОКОЙ ВЕРОЯТНОСТИ ВСПЛЕСКА НАПАДЕНИЙ НИГЕРИЙСКИХ ПИРАТОВ
После непродолжительного затишья уровень угрозы пиратских нападений на торговые суда в Гвинейском заливе снова возрос.
Сеть обмена морской информацией в Гвинейском заливе (MDAT-GoG), которую контролируют ВМС Великобритании и Франции выпустила предупреждение и рекомендовала судам проявлять особую бдительность в зоне E, которая охватывает Того, Бенин и Нигерию.
Africa Risk Compliance (ARC), частная охранная компания, оказывающая комплексные услуги по управлению рисками, также выпустила предупреждение: «В Западной Африке уже более месяца не было пиратских атак, и моряков в заложниках у пиратов в настоящее время нет, поэтому вполне вероятно ожидать нападений в ближайшие две недели. Все суда должны продолжать работать в режиме повышенной готовности»
Последние остававшиеся в заложниках у пиратов 15 моряков, захваченных с судна De Poli Tankers, были освобождены 15 апреля, они провели в плену чуть больше месяца.
Разведывательная компания Diaplous Maritime Services сообщила о подозрительной активности вблизи торгового судна в 200 морских милях (370 км) к югу от Лагоса, Нигерия. Инцидент произошёл 20 апреля, экипаж судна заметил приближающуюся к ним лодку у с восемью людьми на борту. Сообщается, что члены экипажа находятся в безопасности, им ничего не угрожает.
По информации ARC, речь идет о 260-метровом контейнеровозе; инцидент произошел в исключительной экономической зоне Нигерии; судно шло со скоростью 19,4 узла.
Максимальный уровень угрозы
По мнению экспертов Diaplous Maritime Services, этот инцидент отражает тенденцию роста пиратской активности в водах Гвинейского залива. Компания оценивает угрозу нападений как крайне высокую.
«Каждый день можно ожидать нападения, вероятность этого очень высока, поэтому судам, работающим в регионе, следует проявлять максимальную бдительность и применять адекватные превентивные меры защиты от пиратских нападений», – говорится в заявлении компании.
Целые и невредимые
Со слов судовладельца, моряки, похищенные 11 марта с судна Davide B, уже на свободе, целы и невредимы, насколько это возможно с учетом обстоятельств.
Танкер-химовоз Davide B шёл по Гвинейскому заливу в районе примерно 210 морских миль (390 км) к югу от Котону (Бенин), когда на него напали пираты. Девять вооруженных преступников высадились на борт танкера и взяли в заложники 15 членов экипажа из 21. Среди похищенных были румыны, украинцы, филиппинцы и один российский моряк. Шесть дней спустя, 17 марта, компании удалось выйти на связь с похищенными членами экипажа.
По данным Международного морского бюро (IMB), на гвинейский залив приходится 43% всех случаев пиратства, произошедших за первые три месяца 2021 года, при этом было похищено 40 членов экипажа.
Из всех пиратских инцидентов, произошедших за 1 квартал 2021 года, нападение на танкер Davide B было совершено на самом большом удалении от берега. В связи с этим директор IMB Майкл Хоулетт предупредил, что пираты хотят и способны совершать нападения на все больших расстояниях от береговой зоны. «Очень важно, чтобы экипажи судов, работающих в близлежащих водах, находились в состоянии повышенной готовности и сохраняли бдительность», – добавил он.
Tradewindsnews.com
ПРОИСШЕСТВИЯ
• Судно BANU S село на мель на скалистом берегу к югу от порта Бозджаада (Турция). Происшествие случилось сегодня утром, 16 апреля, когда судно следовало из Мармара на юго-запад Турции. По состоянию на 08:30 утра судно оставалось на мели, буксиров рядом с ним еще не было. Как сообщает Fleetmon, сухогруз сел на мель из-за отказа рулевого управления. Сухогруз BANU S ходит под флагом Турции, 1985 года постройки.
• В Гибралтарском проливе задержали еще одно судно с украинским экипажем. На борту буксира FELSTED было найдено 7 тонн гашиша. Как сообщает ПРМТУ со ссылкой на испанские новостные агентства, судно FELSTED — флаг Республики Вануату, было задержано в рамках спецоперации Гражданской гвардии, Службы таможенного надзора (SVA) и Национальной полиции Испании. На борту буксира находилось трое украинских моряков. Буксир FELSTED был перехвачен двумя судами Морской службы гражданской гвардии Испании в Гибралтарском проливе. На борту было найдено 7130 кг запрещенных наркотических веществ (гашиша). Судно отбуксировали в испанский порт Альхесирас, а экипаж арестовали. Напомним, что это уже второе судно с украинским экипажем на борту, которое арестовывают в водах Испании. Ранее, недалеко от острова Гран-Канария, был задержан украинский экипаж рыбацкого судна ALBATROS GUARD VSL. Тогда на борту судна также был обнаружен гашиш, общим весом 18 тонн.
• Сухогруз Ghana 18 апреля навалил на волнорез в Катбалогане (остров Самар, Филиппины), когда тайфун «Сурига» обрушился на восточные острова.АИС судна была отключена в течение года или больше. Судно, недавно сменившее флаг, стояло на якоре без экипажа. Судно LCT Cebu Great Ocean было выброшено на берег тайфуном у Кантапоя в Малимоно, в Суригао-дель-Норте 19 апреля. Судно было загружено никелевой рудой, все 20 членов экипажа пропали без вести. Предположительно, они покинули судно на лодке или на спасательном плоту. Поисковая операция затруднена продолжающимся штормом.
• Вечером 20 апреля экипаж танкера Suezmax Fairway обратился за медицинской помощью, потребовавшейся двум больным членам экипажа. Судно находилось у побережья Гавра (Франция). MRCC Jobourg поднял в воздух вертолет, оба моряка были доставлены по воздуху в больницу в Гавре.Fairway покинул Порт-дю-Гавр-Антифер (Франция) утром 19 апреля и в тот же день встал на якорь у внешней якорной стоянки в Гавре, она оставалась на якоре с утра 21 апреля.
• Керченский городской суд Республики Крым (РК) оштрафовал на 50 тыс. руб. капитана судна за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта. Он допустил навал судна на строящийся корабль. Об этом сообщила пресс-служба суда. В ходе расследования уголовного дела установлено, что утром 8 февраля 2021 года в черноморской бухте Камыш-Бурун в территориальном море России напротив микрорайона Аршинцево г. Керчь Республики Крым во время буксирования судном «МБ Линтер 1» под управлением капитана плавкрана СПК «Гермес» последний стало сносить в сторону причалов судостроительного завода АО «Судостроительный завод им. Б.Е.Бутомы».В процессе буксировки плавкрана, вследствие допущенных капитаном судна нарушений (использование дублирующих буксирных канатов, не соответствующих расчетному разрывному усилию), оборвались кормовые швартовные канаты и после неэффективного маневра капитаном судна по предупреждению столкновения СПК «Гермес» столкнулся со строящимся военным кораблем. Вследствие вызванного указанными нарушениями столкновения на строящемся корабле образовались многочисленные повреждения корпуса, владельцу корабля АО «Зеленодольский завод имени А.М. Горького» причинен материальный ущерб около 1,8 млн руб. Действия 57-летнего капитана судна квалифицированы судом как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта лицом, в силу выполняемой работы обязанным соблюдать эти правила, повлекшее по неосторожности причинение крупного ущерба (ч.1 ст.263 УК РФ). Суд, всесторонне изучив материалы дела, учитывая совершение преступления небольшой тяжести, полное возмещение ущерба и отсутствие претензий потерпевшей стороны, пришел к выводу о возможности прекращения уголовного дела в связи с применением меры уголовно-правового характера в виде судебного штрафа.
• Новостной портал Fleetmon сообщает, что вчера, примерно в 23:40, в Мраморном море, в районе Стамбула, сел на мель автомобилевоз HOEGH PUSAN (переименованный в MARGARET N в феврале 2021 года). Судно находится в Тузле с января 2021 года, вероятно, для переоборудования в скотовоз. По состоянию на 04:00 UTC 20 апреля судно все еще находится на мели. Идет операция, привлекли буксиры. Отметим, что HOEGH PUSAN – это автомобилевоз, построенный в 1997 году и плавающий под флагом Сингапура.
НОВОСТИ ПОРТОВ
• ФГУП «Росморпорт» ввело в опытную эксплуатацию предназначенный для повышения безопасности мореплавания программно-аппаратный комплекс «е-Навигация» в морском порту Сабетта. Комплекс представляет собой интегрированную в систему СУДС платформу расширенного обмена данными с судами, которая включает в себя технические средства и программное обеспечение, сообщили SeaNews в «Росморпорте». Технологии e-Навигации позволят облегчить процесс принятия решений судоводителями и операторами СУДС, улучшать качество работы портовых служб и флота, предотвращать возникновение ошибок, допускаемых человеком. В рамках опытной эксплуатации при участии судов «Совкомфлота» проводится тестирование возможностей системы: планирования индивидуального маршрута судна, получения маршрута и расписания движения, обмена текстовыми сообщениями с судном. В тестовом режиме также осуществляется публикация навигационных сообщений с автоматической передачей на суда, принятие актуальных индивидуальных маршрутов от судов при изменении и ведение расширенного мониторинга движения судов-целей, имеющих присвоенные индивидуальные маршруты.
• Ситуация с заторами в крупнейших портах западного побережья США постепенно улучшается, но остается очень напряженной в условиях продолжающегося импортного бума. В марте в ожидании разрешения зайти на подходах к порту Лос-Анджелес в среднем в день простаивало 15 судов, в первой половине апреля, в сравнении с 17 ед. в январе и 19 ед. в феврале, этот показатель улучшился до 13 ед. Среднее время простоя судна на подходах к порту и у причала под выгрузкой/погрузкой составляло в январе 11,6 суток, в феврале этот показатель вырос до 12,2 суток, в марте — сократился до 11,7 суток, за первую половину текущего месяца — до 10 суток. В ходе видео-конференции, на которой были представлены итоги марта, глава администрации порта Лос-Анджелес Джин Серока охарактеризовал прошлый месяц как «мартовское безумие». Контейнерооборот крупнейшего контейнерного порта США Лос-Анджелес по итогам первого квартала вырос на 44% г/г, до 2,5 млн TEU. При этом в марте трафик через порт более чем удвоился и почти достиг одного млн TEU. Порожний оборот вырос более чем в три раза, его доля достигла 1/3 от общего оборота порта. За месяц порт принял 95 контейнеровозов, по сравнению с 68 ед. в марте прошлого года. Среднее количество судов у причалов порта составило 16 ед., по сравнению с 10 ед. годом ранее. Порт Лонг-Бич перевалил за первые три месяца 2021 года 4,78 млн TEU, что на 31% больше, чем годом ранее, груженый импорт составил 2,34 млн TEU (+34%). В марте импортный трафик вырос до 408 тыс. TEU (+74%), экспортный сократился до 140 тыс. TEU (-3,9%). Март 2020 года характеризовался началом массовой отмены рейсов в условиях начинающейся пандемии.
• Новый анализ датской консалтинговой компании Sea-Intelligence показывает, что порты Северной Америки несут ответственность за серьезный дисбаланс оборудования, в частности, нехватку контейнеров. В анализе Sea-Intelligence показано, что сравнительно медленная обработка контейнеров на континенте долгое время была источником проблем в цепочке поставок и основной причиной нехватки порожних контейнеров в Азии. Согласно Sea-Intelligence, до пандемии Северная Америка была структурно ответственна за 40-45% пустого дисбаланса, необходимого в Азии. После начала пандемии ситуация резко изменилась, так что теперь Северная Америка структурно ответственна за 55-60% дисбаланса в Азии. В своем последнем еженедельном отчете Sea-Intellligence предупредила, что структурный дисбаланс в цепочке поставок, связанный с пустыми контейнерами, пока не нормализируется. «Порты Северной Америки являются местом с наиболее серьезными проблемами перегруженности, что замедляет усилия по возврату контейнеров», — говорится в отчете Sea-Intelligence. Выступая на виртуальной конференции TPM, Джереми Никсон, генеральный директор японской Ocean Network Express (ONE), отметил, что производительность терминалов в Северной Америке отстает от азиатских аналогов до 50% из-за сокращенного рабочего времени. На том же мероприятии Винсент Клерк, генеральный директор AP Moller-Maersk Ocean & Logistics, сказал, что недостаточные инвестиции в порты Северной Америки являются важной частью сегодняшнего кризиса резервных контейнеров. Регулирующий орган США, Федеральная морская комиссия, изучает вопрос доступности оборудования. Сейчас ФМК проводит широкомасштабное расследование проблемы в цепочке поставок, которая продолжается последние восемь месяцев
• Строительство высокопроизводительного зернового терминала в порту Ростова-на-Дону завершено, его мощность составляет 800 тонн в час, что является очень хорошим показателем. Об этом сообщил в пятницу гендиректор ООО “Ростовский морской мультимодальный порт” Ренат Ниазбаев на площадке транспортно-логистической конференции “PRO//Движение. Юг”, отметив, что производительность терминала в дальнейшем будет расширяться. Слова руководителя приводит ТАСС. “Был спроектирован и построен зерновой терминал. Объем реальных инвестиций с ВТБ банком – 1,2 млрд руб. [Это] высокопроизводительный терминал – производит 800 тонн в час, что для малой воды является очень хорошим показателем”, – рассказал Ниазбаев. По его словам, целевая производительность терминала – до 1 млн тонн зерна, а техническая – до 3 млн тонн. Ниазбаев отметил, что мощности терминала в дальнейшем будут увеличены за счет запуска дополнительного потока. Завершение первого этапа работ по модернизации запланировано на июль текущего года, что увеличит суточную норму обработки со 110 вагонов в сутки до 200 вагонов в сутки. Ко второму этапу, который позволит увеличить объемы накопления, в компании рассчитывают приступить в третьем квартале 2021 года и завершить работы во втором квартале 2022 года. Ниазбаев отметил, что на данный момент совместно с РЖД обсуждается вопрос о доставке зерна с помощью железнодорожного сообщения. 18 ноября 2020 года между компанией “Каргилл” и правительством Ростовской области было подписано соглашение, согласно которому компания инвестирует 1,5 млрд рублей в реконструкцию ростовского портового терминала. Проект включает реконструкцию причальной набережной для расширения технической возможности принятия под погрузку широкого спектра судов, а также реконструкцию инфраструктуры по приемке и перевалке зерна. В декабре того же года стало известно, что “Ростовский морской мультимодальный порт” инвестирует более 1 млрд рублей в создание зернового терминала на территории ростовского порта.
• Часть терминалов Большого порта Санкт-Петербург, которую совладелец «Трансмашхолдинга» Андрей Бокарев в марте предложил перенести в Усть-Лугу, может оказаться в строящемся порту Лавна в Мурманской области. Об этом экс-глава Минтранса, гендиректор Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК, совладелец проекта по строительству Лавны) Евгений Дитрих на брифинге, передает РБК. Напомним, ранее бизнесмен Андрей Бокарев просил президента Владимира Путина поддержать проект переноса портовых мощностей из Петербурга, чтобы на их месте построить 4,8 млн кв. м жилья, коммерческих помещений и объектов социальной инфраструктуры и культуры. Стоимость проекта редевелопмента оценивается в 440 млрд руб. «Рано или поздно Санкт-Петербург заберет себе участок, на котором сейчас находится Большой порт, потому что он востребован и нужен, — отметил Дитрих. — Эти мощности будут перемещаться в Усть-Лугу, ровно так же они могут перемещаться в Лавну». Решение о строительстве порта Лавна на западном берегу Кольского залива было принято почти десять лет назад — в 2012 году, но его реализация несколько раз откладывалась. Крупнейшими его участниками стали компания «БизнесГлобус» Бокарева и «Центр развития портовых технологий», который источники РБК и «Коммерсанта» связывали со структурами Аркадия и Бориса Ротенбергов (владеют по 30%). Еще 25% — у «СДС-Угля», 10% — у «РЖД — Инфраструктурные проекты» и 5% — у ГТЛК. Однако в конце 2020 года стало известно, что из-за падения цен на уголь основные грузоотправители не подписали обязывающие соглашения о загрузке угольного терминала порта, что поставило под вопрос строительство всего порта, в который государство уже вложило 32 млрд руб. «В конце прошлого года мы достигли договоренностей с правительством о том, что продолжение реализации проекта будет поддержано на государственном уровне. От Росжелдора, РЖД мы получили «дорожную карту», согласно которой все строительно-монтажные работы составных частей проекта должны завершиться в 2023 году», — говорит теперь Дитрих. По его словам, ГТЛК с партнерами смотрит на этот проект не только как на угольный порт (такая модель была заложена изначально), а как на порт, который имеет контейнерные терминалы и универсальные перегрузочные комплексы. «Это будет самый короткий путь в Европу, а также его можно будет использовать для движения по Северному морскому пути. Глубоководный, незамерзающий, самый северный», — подчеркнул он. Глава ГТЛК допустил, что по ставкам на перевалку Лавна будет конкурировать с современными портами, ориентированными на экспорт, и «мы сможем на этом зарабатывать».
• Нацрыбресурс намерен сдать в аренду Калининградский морской рыбный порт. Соответствующий лот опубликован на сайте для размещения информации о проведении торгов. Согласно документу, учреждение предлагает в аренду 139 объектов на улице 5-я Причальная. Среди них — берегоукрепления, бытовые корпуса, административные здания, хранилища, дороги, причалы, железнодорожные пути, коллекторы и прочая инфраструктура. В качестве целевого назначения недвижимости указаны «увеличение объёмов перевалки рыбы и рыбопродукции; хранение и различная степень переработки рыбы и рыбопродукции, а также иной продукции и грузов; расширение спектра оказываемых услуг в Калининградском морском рыбном порту». Победителю торгов предлагают договор аренды сроком на 49 лет. Общая начальная цена составляет 3,4 миллиарда рублей, ежегодный платёж — 68,5 миллиона рублей. Заявки на участие в аукционе принимают до 12 мая
• Холмский морской торговый порт может стать банкротом. Иск в Арбитражный суд поступил от Управления Федеральной налоговой службы (ФНС) РФ в Сахалинской области, которая требует с порта уплаты налогов на сумму более ста миллионов рублей. Подробности сообщает РИА «Сахалин и Курилы». «В соответствии с пунктом 12 Положения о порядке предъявления требований по обязательствам перед РФ в деле о банкротстве… Управление ФНС России по Сахалинской области предлагает при наличии кредитной задолженности по обязательным платежам предоставить документы в отношении должника ПАО «Холмский морской торговый порт», – говорится в заявлении, подписанном главой регионального ФНС Мариной Тучковой. В картотеке дел Арбитражного суда от 19 апреля есть определение о принятии дела к производству о признании порта несостоятельным (банкротом) и возбудить в отношении предприятия дела о банкротстве. По представлению ФНС арбитражным управляющим может быть назначен один из членов СРО союза “Авангард”. Заседание следующего суда назначено на 5 мая. До этого у порта уже было несколько исковых заявлений в арбитраж от ФГУП “Росморпорт” и “Экошельф” с требованием погашений долга, некоторые из них до сих пор находятся в стадии рассмотрения (суммы долга начинаются от 2 млн рублей). «Кроме того, у порта есть штрафы перед государственными организациями, которые руководство обязано погасить. Например, Росприроднадзор — 580 тысяч рублей, Ространснадзор 190 000 тысяч рублей, РЭК 50 тысяч рублей и так далее», – сообщает РИА «Сахалин и Курилы».
НОВОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
• По состоянию на 19 апреля вторичный рынок коммерческих судов оценивается в 1 трлн долларов. Такие данные приводит Splash 24/7 со ссылкой на исследование Clarkson Research. С сентября прошлого года индекс цен поддержанных судов вырос на 33%, это максимум за последние семь лет. Наиболее заметный скачок цен наблюдается в сегменте контейнеровозов. На фоне высоких фрахтовых ставок общий индекс цен на эти суда с июня прошлого года выросла на 47%. Цена на 10-летний контейнеровоз вместимостью 6,6 тыс. TEU за этот же период вырос на 138% – с 29 млн долларов до 50 млн долларов, в то же время цена на 10-летний контейнеровоз вместимостью 4,5 тыс. TEU выросла на 268% (с 25,5 млн долларов до 35 млн долларов). С июня 2020 года индекс цен на б/у балкеры увеличился на 31%. Цена 10-летнего балкера типоразмера Capesize увеличилась на 40%, до 14,5 млн долларов, а цена10-летнего Supramax’а – на 35%, до 14,5 млн долларов. Согласно прогнозам Cleaves Securities, на которые ссылается Splash 24/7, в ближайшие два года цены на балкеры будут значительно расти. В исследовании отмечается, что цены росли не на все типы судов, так, цены на танкеры на вторичном рынке за последние 10 месяцев значительно снизились.
• Компенсированная валовая вместимость (CGT) контейнеровозов, строительство которых было заказано в первом квартале этого года, составила 5,9 млн тонн. Это два раз больше показателя четвертый квартала 2019 года и в 10 раз больше, чем за первый квартал прошлого года. Такие данные приводит Pulse со ссылкой на отчет Clarksons Research. Это самый высокий объем заказов за последние 14 лет, начиная с третьего квартала 200 года, года рынок грузоперевозок достиг своего пика. Суммарная вместимость контейнеровозов, заказанных в первом квартале этого года, составила 1,39 млн TEU. В 3-м квартале 2007 года этот показатель составил 1,37 млн TEU. Средняя вместимость контейнеровозов увеличилась до 10,1 тыс. TEU (с 8,4 тыс. TEU в 2007 году). Корейские верфи доминируют в мировом портфеле заказов на новые контейнеровозы. Samsung Samsung Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE), Samsung Heavy Industries и Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) с начала года получили заказы на 62 контейнеровоза. В марте корейцы получили 34 заказа на мегаконтейнеровозы из 52 – вместимостью более 12 тыс. TEU. Clarksons Research пересмотрел свой прогноз заказов на новые контейнеровозы на этот год в сторону повышения – до 130 судов. В сентябре прошлого года агентство оценило мировой портфель заказов на 2021 год в 60 судов. По прогнозам Clarksons Research, значительно вырастут заказы на новые 15-тысячники. Летом 2019 года заказы на строительство контейнеровозов упали до исторического минимума. Эксперты прогнозировали замедление притока новых заказов.
• Портфель заказов на суда на СПГ-топливе в мире превышает 130 ед. Такие данные приводит Offshore Energy и Ship & Bunker со ссылкой на Международную морскую организацию (ИМО, IMO). В 2021 году уже были размещены заказы на строительстве не менее 27 таких судов. Сейчас крупные судоходные компании из различных секторов, такие как CMA CGM, Hapag-Lloyd, AET, International Seaways и многие другие, присоединяются к тренду перевода судов на СПГ при поддержке таких крупных игроков, как Shell. По словам отраслевых скептиков, СПГ является лишь переходным топливом на пути к альтернативным видам топлива с нулевым выбросом углерода. Они утверждают, что инвестиции в СПГ могут отсрочить продвижение к полной декарбонизации. Самый крупный в мире контейнерный перевозчик, судоходная компания Maersk, например, не присоединилась к сторонникам СПГ в качестве судового топлива, поскольку считает, что судоходство должно выйти за рамки переходных решений и работать над альтернативами с нулевым выбросом углерода. СПГ как топливо, переходное или нет, будет использоваться, по крайней мере, в течение двадцати лет, и для многих это обстоятельство имеет большое значение. По словам международного директора по развитию бизнеса и управлению совместными предприятиями в AET Tankers Pte Ltd. Питера Лью, для этой малайзийской танкерной компании выбор в пользу СПГ объясняется очень просто. В составе флота AET уже есть четыре судна, работающих на СПГ топливе. Еще пять таких же судов находятся в стадии строительства. Представитель AET отметил, ответ на вопрос о том, почему следует выбирать СПГ в качестве топлива, очень прост: а что еще сейчас доступно, практично и выгодно? «Мы можем ждать появления идеального топлива, но когда оно будет доступно?», подчеркнув при этом, что его компания продолжает искать другие, более эффективные решения для уменьшения углеродного следа от деятельности флота», – сказал Питер Лью. По признанию менеджера в компании Downstream LNG (Shell) Тахира Фаруки, его удивляет, что компании не делают выбор в пользу СПГ в качестве топлива для своих новых судов. Он считает, что именно использование СПГ топлива позволит уменьшить выбросы парниковых газов с судна на 25%. Кроме того, сжиженный природный газ дешевле обычного бункерного топлива. «Конечно, оснащение судна такой установкой обойдется дороже, но поскольку это более дешевое топливо и учитывая 20-летний срок службы такой системы, экономия будет приличной. Вопрос не в том, является ли СПГ наилучшим решением, а в том, почему еще не все переходят на СПГ, при том, что уже сейчас он работает для планеты, людей и прибыли. Я считаю совершенно неразумным не выбирать СПГ, если вы строите новое судно», – сказал представитель Shell. В соответствии с этой стратегией в Shell считают, что все новые суда должны быть оборудованы двухтопливными силовыми установками, и компания зафрахтовала уже 60 судов, некоторые из которых еще не построены, с двухтопливными двигателями работающими на СПГ. По словам Фаруки, для Shell выбор в пользу СПГ было самой собой разумеющимся инвестиционным решением, не несущим рисков, поскольку всем понятно, что контролирующие органы движутся в сторону режима, при котором судовладельцы будут подвергаться наказаниям за их негативное воздействие на окружающую среду. «Таким образом, используя СПГ в качестве топлива, вы автоматически получаете выгоду от этого, когда бы это ни происходило», – добавил представитель Shell. Более того, данное решение совершенствуется и уже есть многообещающие результаты. В частности, используются углеродно-нейтральные синтетические виды топлива – синтетический метан, биометан, которые можно использовать в двигателях, работающих на СПГ, для чего не нужно будет их как-то переделывать, или понадобится лишь незначительная модификация. Еще предстоит изучить стоимость, доступность и будущие объемы этих видов топлива, но такое решение перспективно для достижения полной декарбонизации судоходной отрасли. Эксперт признает, что для судов, уже находящихся в эксплуатации, перечисленные преимущества СПГ не работают, и поэтому отрасли в данном случае необходимо найти другие альтернативные решения. Тем не менее, для любого, кто берет в тайм-чартер или строит новые суда, по мнению Фаруки, неразумно отказываться от СПГ с точки зрения пользы для людей, планеты или экономической выгоды. Напомним, в России основной площадкой, где обсуждаются вопросы применения СПГ-топлива в судоходстве, является конференция «СПГ-флот, СПГ-бункеровка и другие альтернативы». V конференция состоится в октябре 2021 года.
• До 30 мая Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) проведет конкурсные процедуры на строительство 11 сухогрузов, рассказал ее гендиректор Евгений Дитрих. По итогам конкурса будет определен поставщик, уточнил он, добавив, что на данный момент согласовывается спецификация. В сентябре 2019 года ГТЛК и входящее в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК) «Красное Сормово» подписали соглашение о предоставлении опциона на заключение договоров по строительству 20 сухогрузов проекта RSD59. По каждому судну планировалось заключать отдельный договор. Собеседники “Ъ” оценивали весь контракт в 20 млрд руб. (см. “Ъ” от 16 сентября 2019 года). Изначально предполагалось, что «Красное Сормово» построит и передаст ГТЛК все 20 судов в течение трех лет: первые девять в 2021 году, остальные — в 2022-м. Однако в итоге ГТЛК так и не реализовала опцион на 11 сухогрузов. В интервью агентству PortNews 26 января гендиректор «Красного Сормова» Михаил Першин говорил, что из-за отсутствия продления опциона у завода в простое будет корпусная линия, придется отказаться от договоров подряда, лишить работы около 500 человек. Среди последствий он также называл снижение бюджетных поступлений и сокращение программы по развитию предприятия. Господин Першин отмечал, что обращение о необходимости продления опциона в ГТЛК было направлено от имени верфи и губернатора Нижегородской области, но, по его словам, никаких гарантий на подписание договора компания дать не могла, ссылаясь на общую экономическую ситуацию в стране и пандемию. Как уточнил Евгений Дитрих, «Красное Сормово» «трудится в нормальном режиме». «С верфью, Минпромторгом и ОСК мы в контакте»,— добавил глава ГТЛК. Ранее источники “Ъ” говорили, что вопрос о необходимости заключения контрактов на сухогрузы был поднят во время визита главы Минпромторга Дениса Мантурова на «Красное Сормово» 19 марта. Тогда речь шла о том, что верфь должна получить заказ на 11 сухогрузов в ближайший месяц.
• Euronav и Hyundai Samho подписали контракт на строительство двух крупнотоннажных танкеров, работающих на СПГ и аммиаке, с опционом еще на одно судно. Суда будут оснащены скрубберами и системой очистки балластных вод. Сдача в эксплуатацию запланирована на конец 2022 – начало 2023 года. Стоимость двух танкеров оценивается в 186 млн долларов, из них 4,2 млн пойдут на дополнение и модернизацию стандартных спецификаций.«В настоящее время соотношение объема заказов на новые танкеры к действующему флоту остается на рекордно низком уровне. Рост заказов на суда других типов привела к сокращению имеющихся мощностей для строительства крупнотоннажных танкеров, а в нашем сегменте необходимо заменить возрастные суда на более крупные и экологичные», – отмечают в Euronav. «Это должны быть танкеры не только энергоэффективные, но и с возможностью переоборудования для использования в качестве топлива СПГ и аммиака. В настоящее время на вторичном рынке таких судов нет. Кроме того, в связи с повышением цен на сталь и ограниченными до 2024 года мощностями верфей, мы решили воспользоваться возникшей возможностью обновить флот двумя или тремя крупнотоннажными танкерами, которые заменят старые суда», – сказал CEO Euronav Хуго Де Ступ.
• Правительство Южной Кореи планирует оказать финансовую поддержку национальным морским перевозчикам в замене старых судов на новые, энергоэффективные. Согласно плану, для покупки новых судов малые и средние компании-перевозчики смогут в государственных банках получить кредиты под низкие проценты. В правительстве страны рассчитывают, что такая мера повысит конкурентоспособность корейских компаний. Кроме того, финансовая поддержка поможет достичь высокие экономические показатели в сфере морских перевозок. Так, по данным Yonhap, плановые показатели объема продаж в сегменте морских перевозок в 2021 году составляют 35,7 млрд долларов, что на 11% выше прошлогоднего показателя. Совокупный объем грузов, перевозимый национальными перевозчиками, планируется на уровне 1 млн TEU, на 30% больше, чем было перевезено в прошлом году (800 тыс. TEU). Государственная корпорация Korea Ocean Business Corporation в этом году также закупит до 10 судов, которые будут переданы по договору фрахта национальным морским перевозчикам. «Также правительство Южной Кореи планирует каждый месяц фрахтовать по меньшей мере два контейнеровоза, чтобы справиться с нехваткой провозных мощностей, и выделить около 50% процентов мощностей для малых и средних компаний», – пишет Yonhap.
• KSOE строит судно с минимальным уровнем подводного шума и внедряет управление ESG, сохраняя морскую экосистему. KSOE объявила, что HSHI, одна из их дочерних судостроительных компаний, 31 марта 2021 года успешно передала танкер дедвейтом 115000 тонн, получив Silent E-Notation от DNV. Сертификат, связанный с подводным шумом, обычно применяется на пассажирских судах, и это первый случай, когда грузовое судно получило эту нотацию. Подводный шум, в основном, создается океанскими судами и считается одним из основных вредных источников загрязнения морской среды, вызываемого судами вместе с выхлопными газами и загрязненной водой. В частности, шум, производимый гребным винтом судна, был назван наиболее серьезной причиной нарушения морской экосистемы. В последнее время проблема подводного шума стала более серьезной из-за большого количества судов, и Международная морская организация (ИМО) обсуждает вопрос об установлении практических и разумных правил. KSOE получает много запросов от судовладельцев об экологически чистых и малошумных судах, поскольку Канада, США и ЕС рассматривают новые правила, касающиеся подводного шума, для защиты морской среды. KSOE совместно с KRISO и Министерством торговли, промышленности и энергетики разрабатывает технологии мониторинга и снижения уровня подводного шума для защиты морской среды. В KSOE заявили: «Это обозначение означает, что мы успешно разработали и применили новую технологию на судне для сохранения морской экосистемы». Между тем, KSOE лидирует на рынке экологически чистого судостроения, сосредотачивая свои возможности на исследованиях и разработках будущих технологий, таких как аммиачная силовая установка, интеллектуальная электрическая двигательная установка и силовые установки на водородных топливных элементах.
• Росморпорт проведет новый конкурс на строительство ледокола мощностью 18 МВт, его стоимость планируется увеличить на четверть, до 10 млрд руб., сообщил журналистам гендиректор “Росморпорта” Александр Смирнов. Его слова приводит ТАСС. “Готовимся к конкурсу, в настоящее время ждем доведения федерального финансирования, после выделения средств сразу приступим к конкурсным процедурам”, – сказал он. По словам Смирнова, стоимость ледокола, как ожидается, повысится на 25%. “Будет десять [млрд руб.]”, – сказал он, отвечая на вопрос о стоимости. В прошлом году “Росморпорт” объявил конкурс на строительство линейного дизель-электрического ледокола мощностью 18 МВт ледового класса Icebreaker7. Позже стало известно, что на конкурс не поступило ни одной заявки. Ледокол планируется построить в рамках реализации комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года. Линейный дизель-электрический ледокол проекта 21900М2 предназначен для обеспечения круглогодичной работы замерзающих морских портов Северо-Западного бассейна. В сентябре 2019 года “Росморпорт” заключил с компанией “Пелла” контракт на строительство аналогичного судна для Дальневосточного бассейна.
• China Merchants Sinotrans Lines заключила контракты на строительство четырех новых контейнеровозов. Как пишет ТАСС, частная китайская судостроительная компания Yangzijiang Shipbuilding построит два контейнеровоза вместимостью по 2,4 тыс. TEU, China Merchants Jinling Shipyard – два других по 1,1 тыс. TEU. Поставки начнутся с 2023 года. В China Merchants Sinotrans Lines ожидают, что качество, предоставляемых компанией услуг для азиатского рынка, улучшится с поступлением новых судов.
• PXGEO заключила обязывающее соглашение о приобретении «Вячеслав Тихонов» у его нынешних владельцев с санкции Великого суда Каймановых островов. Ожидается, что сделка будет завершена во втором квартале 2021 года. В настоящее время находится в долгосрочном бербоут-чартере сейсморазведочного подразделения ПАО «Совкомфлот» с твердым сроком до 15 ноября 2022 года и возможностью продления чартера на срок до трех лет. Срок аренды компании обеспечивает PXGEO более 11 миллионов долларов в портфеле. Покупка В.Т. будет полностью финансироваться за счет выпуска новых акций PXGEO Limited, покидая V.T. без обязательств и без обязательств по обслуживанию долга для PXGEO, связанных с приобретением судна. PXGEO – это инновационный поставщик морских геофизических услуг, сочетающий в себе преимущества морского дна и методов сбора сейсмических данных с буксируемой косой для обеспечения непрерывного построения изображений недр для устойчивого будущего.
• Нидерландская Damen Shipyards Group объединилась с Purus Marine, недавно созданной экологически ориентированной морской судоходной и инфраструктурной компанией, для финансирования проектов экологичного судоходства. Партнерство, получившее название DP Lease, направлено на предоставление решений по долгосрочному лизингу для решения проблемы финансового дефицита, вызванного дополнительными капитальными затратами, связанными с покупкой экологически чистых судов. Как пояснялось, DP Lease направлена на поддержку декарбонизации морской отрасли. «DP Lease поможет клиентам обновить свой флот с помощью высокоэффективных судов и решений по финансированию лизинга», – сказал Ян-Виллем ван Хелден, управляющий директор Damen Financial Services. «Это поможет им соблюдать будущие правила, а также требования конечных пользователей, акционеров и других заинтересованных сторон за счет инвестиций в технологически продвинутые морские суда с низким уровнем выбросов парниковых газов». «Мы рады объединиться с Damen, чтобы предоставить столь необходимые решения по лизингу судовладельцам, которые хотят обезуглерожить и предоставить конечным пользователям более экологичные суда в будущем. Мы считаем эту структуру партнерства очень творческой и надеемся помочь различным морским секторам двигаться к более экологичному будущему», – прокомментировал Свейн Энг, старший советник и член правления Purus Marine. Партнерство будет владеть экологически чистыми судами, построенными Damen, которые затем будут сдаваться в аренду клиентам судостроителя. Партнерство будет инвестировать в ряд секторов, в том числе в общественный транспорт, морскую ветроэнергетику, порты и терминалы. Впоследствии это будет распространяться на внутренние и короткие морские перевозки. Время для этого было описано как отличное, поскольку партнерство сможет поддержать многочисленные контракты на общественный транспорт, которые будут заключены в северо-западной Европе. Запуск DP Lease последовал за недавним объявлением Damen о создании своего последнего подразделения – Damen Financial Services. С помощью этого нового бизнес-подразделения Damen поддерживает своих клиентов посредством как операционного, так и финансового лизинга. 15 апреля EnTrust Global, ведущая компания по управлению активами, отдельно объявила о запуске Purus Marine, морской холдинговой компании, которая владеет экологически чистыми судами и инфраструктурным оборудованием, заключив долгосрочные контракты с высококачественными конечными пользователями. Компания обслуживает широкий спектр морских секторов, включая промышленное судоходство, морское судоходство, паромную переправу, ветроэнергетику и восстановление окружающей среды. В частности, ожидается, что флот Purus Marine сократит выбросы углерода и загрязнение океана своими клиентами за счет использования топливных технологий с низким или нулевым содержанием углерода, энергосберегающих устройств, а также повышения эффективности проектирования и эксплуатации. «Мы рады запустить Purus Marine и оказать немедленное и ощутимое влияние на сокращение выбросов углерода и загрязняющих веществ в морской отрасли. «Наша миссия – поддержать переход отрасли к безуглеродному и устойчивому будущему», – сказал Грегг С. Химовиц, генеральный директор и председатель EnTrust Global и председатель правления Purus Marine.
• Немецкая судостроительная компания Meyer Werft провела церемонию закладки киля для DisneyWish. Это первое из трех новых судов, заказанных американской круизной компанией Disney Cruise Line, в которых будут использоваться экологически чистые технологии. Как сообщили в Meyer Werft, судно будет работать на сжиженном природном газе (СПГ), «одном из самых экологически чистых видов топлива на рынке». Закладка киля происходит, когда первый блок или секция корабля опускается в строительный док, а недавно отчеканенная монета помещается под килем на удачу. На монете, созданной для Disney Wish, изображен персонаж Минни Маус в роли капитана судна. Как утверждает компания, это должно вдохновить девочек и женщин занимать лидерские позиции в круизной отрасли. Также выяснилось, что «капитан Минни Маус» будет нарисована на носовой части круизного лайнера. Как было объявлено ранее, Disney Wish отправится в свой первый рейс летом 2022 года. Судно будет весить приблизительно 145 тыс. тонн, иметь 1250 гостевых кают и будет немного больше, чем другие круизные лайнеры компании: Disney Dream и Disney Fantasy.
• Судно Berge Stahl, которое до 2011 года считалось самым большим балкером в мире, продали на слом в Малайзию. USM вспоминает тридцать лет жизни балкера и рассказывает историю уникального судна. Судно построили на крупнейшей в мире верфи Hyundai Heay Industries в Южной Корее для норвежской судоходной компании Bergesen и зарегистрировали в Ставангере в 1986 году. Отметим, из-за его огромных размеров (343 метра в длину, 65 метров в ширину и 23 метра осадки) за первые 20 лет работы только два порта в мире могли принять судно: Маритимо-де-Понта-да-Мадейра в Бразилии и Европорт недалеко от Роттердама в Нидерландах. Только в 2006 году Berge Stahl посетил китайский порт Маджишан, и в том же году судно впервые приняло груз из Дампира в Австралии. Тридцать лет Berge Stahl возил руду между Бразилией и Нидерландами. Грузили судно уникально: ежедневно в порт на восточном побережье Бразилии, где их ждал Berge Stahl, прибывали семь товарных поездов, каждый на 204 вагона, запряженных четырьмя локомотивами. Они были полностью загружены железной рудой из шахт, расположенных на расстоянии чуть более 900 километров от порта. Только на загрузку корабля уходило около 35 часов. Обычно путешествие на северо-восток через Атлантический океан от порта Бразилии до Роттердама занимало около 14 дней. В 2011 году на воду спустили судно Ore Brasil (первоначально MS Vale Brasil), которое теперь считается крупнейшим в мире балкером. Для справки отметим, что длина Ore Brasil составляет 362 метра, а у Berge Stahls — 343 метра. Они одинаковы в ширине, но максимальная вместимость MS Ore Brasil составляет чуть более 400 000 тонн, а у Berge Stahls — приблизительно 365 000 тонн. В ноябре 2016 года Berge Stahl посетил Роттердам в 249-й и последний раз. В то время сталелитейный завод ThyssenKrupp, заказчик, не нашел причин для продления контракта на транспортировку руды. План состоял в том, чтобы балкер разгрузили, а затем поместили на хранение. Следом планировали разобрать судно на части. План не осуществился: в январе 2018 года с последним владельцем Berge Stahl, сингапурской компанией Berge Bulk, заключили новый пятилетний контракт на использование гиганта. То, что балкер был еще на плаву, считается своего рода рекордом для таких судов. Однако в этот раз Berge Stahl проработал относительно недолго: сейчас, в апреле 2021 года, стало известно, что судно отправили на слом в Малайзию.
ТРУДНАЯ ДОРОГА К ДОКУ
«Росатом» столкнулся с препятствиями при строительстве нового плавучего дока под атомные ледоколы. Один из претендентов, китайская верфь Jiangsu Dajin, которую «Росатом» отстранил от конкурса, успешно обжаловала это решение в ФАС. Теперь «Росатому» придется заново проводить конкурс, что может привести к тому, что заказ получит верфь, которая не в состоянии его качественно выполнить. По данным “Ъ”, «Атомфлот» планирует обжаловать предписание ФАС, но на это потребуется дополнительное время, а док нужен к осени 2024 года.Как стало известно “Ъ”, китайская Jiangsu Dajin Heavy Industry Co. LTD подала жалобу в ФАС на конкурс по строительству плавучего дока за 5 млрд руб. для атомных ледоколов «Атомфлота». В своей жалобе она указала на избыточно высокие требования к участникам, рассказали “Ъ” источники, знакомые с ситуацией. 12 апреля ФАС выпустила предписание с требованием устранить нарушения порядка проведения торгов (копия есть у “Ъ”). Согласно документу, организатору конкурса необходимо назначить новую дату рассмотрения заявок и подведения итогов конкурса.
Ранее заявка Jiangsu Dajin была отклонена на этапе отбора. Компания предлагала построить док за 4,57 млрд руб. при максимальной цене контракта 4,983 млрд руб. (включая нулевой НДС). Еще меньше — 4,45 млрд руб. — давала турецкая Epic Denizcilik ve Gemi Insaat A.S., однако ее заявка тоже была отклонена. По итогам уточнения планировалось заключить контракт с турецкой Kyzey Star Shipyard, выходившей на конкурс с ценой в 4,981 млрд руб. (см. “Ъ” от 6 апреля). В «Атомфлоте» сообщили “Ъ”, что изучат решение ФАС и примут решение об обжаловании. Закупка проводилась за собственные средства «Атомфлота» по единому отраслевому стандарту закупок (положение о закупках) «Росатома», добавили там. По данным “Ъ”, «Атомфлот» обжалует предписание ФАС. Источники “Ъ” в госкорпорации опасаются, что если убрать дополнительные требования к закупке, то победителем станет верфь, не имеющая возможности построить док длиной не менее 220 м и грузоподъемностью около 30 тыс. тонн.
«А если компания просто получит аванс и сбежит?» — говорит один из собеседников “Ъ”. Другой источник напоминает, что сроки строительства и так очень сильно поджимают, а обжалование потребует времени. Ни одна российская верфь не вышла на конкурс, поскольку они готовы построить такой док не менее чем за 8,5 млрд руб. Как Kyzey Star Shipyard стала победителем конкурса на строительство плавучего дока для атомных ледоколов С такой позицией солидарны и собеседники “Ъ” в судостроении. У турецкой Epic нет своих судостроительных возможностей для строительства дока, расчет был сделан на привлечение субподряда, считает источник “Ъ”. То же самое и с китайской Jiangsu Dajin, которая в РФ известна только получением в 2019 году заказа от ростовской «Астон» на 10 сухогрузов. Это суда длиной 140 м, и поперечный стапель верфи не позволяет разместить больший заказ, уверен собеседник “Ъ”. Возможно строительство модулями, но это может серьезно отразиться на качестве, добавляет он. В то время как у Kyzey есть стапель в 200 м и возможности построить док, говорят собеседники “Ъ”. По условиям конкурса, плавучий док должен быть построен за 29 месяцев. Замглавы «Росатома», глава дирекции Севморпути Вячеслав Рукша в интервью “Ъ” говорил, что новый док необходим «точно к осени 2024 года».
А я думаю, что и за рубежом сейчас (этот док.— “Ъ”) не построят. А если и построят, то не очень понятно, как его потом обслуживать Старший партнер коллегии адвокатов Pen & Paper Валерий Зинченко отмечает, что дела об оспаривании решений и предписаний ФАС по жалобам на действия организатора торгов, как правило, рассматриваются «сравнительно быстро». Разбирательство в суде первой инстанции занимает в среднем четыре-пять месяцев с момента подачи заявления, еще два-три месяца дело будет рассматриваться в апелляции, поясняет он. Затянуть такой спор достаточно тяжело, так как суд проверяет исключительно законность действий ФАС, что, как правило, исключает необходимость сбора доказательств помимо материалов дела, рассмотренного службой, заключает господин Зинченко.
kommersant.ru
РЫНКИ
• На прошедшей неделе ставки на трейде Азия – Европа снизились. На средиземноморском трейде ставки также пошли вниз. Так, ставки из Китая на порты Северной Европы сократились на 1,1%, ставки на порты Средиземноморья – на 1%. Ставки на порты западного побережья США незначительно сократились – на 0,9%, в то время как ставки на порты восточного побережья увеличились на 2,3%. Ставки из Китая на Персидский залив на 15 неделе выросли на 2,4%. Ставки на Австралию и Новую Зеландию поднялись на 3,7%. Ставки на Южную Америку продолжили сокращаться – минус 0,7% к уровню 14 недели. На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии опустились на 1,1%, ставки на Южную Корею, напротив, выросли – на 4,2%. China Containerized Freight Index формируется на основе стоимости перевозки контейнеров из крупнейших портов Китая и отражает как спотовые, так и контрактные ставки, которые могут существенно различаться. При этом, по разным данным, порядка 75% перевозок осуществляется на контрактной основе. Приводимые выше данные являются усредненными индикативными показателями фрахтового рынка. Реальные ставки могут отличаться от этих значений как в большую, так и в меньшую сторону. Просим наших читателей обратить внимание, что данная информация не является коммерческим предложением и не может быть примером для сравнения в коммерческих спорах и арбитражных разбирательствах.
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.