Структура сделки по приватизации «Совкомфлота» подготовлена и предусматривает направление части средств на развитие компании, сообщил глава Минэкономразвития Максим Орешкин на коллегии министерства в понедельник. «На сегодня готова структура сделки по первичному размещению акцию компании «Совкомфлот» на Московской бирже. Работаем активно по данному направлению совместно с менеджментом. Новое здесь, что сделка структурируется таким образом, чтобы не только привлечь средства в бюджет, но и придать импульс развитию компании и смежных с ней отраслей», – сказал он. Сейчас 100% «Совкомфлота» принадлежит государству. В плане приватизации на 2017-2019 гг. зафиксирована возможность снижения доли государства в компании до 25% плюс одной акции. На первом этапе планируется продать пакет в размере 25% минус одна акция, последняя официальная оценка его стоимости составляла 24 млрд рублей. Именно эта цифра заложена сейчас в бюджете РФ на 2017 год как прогнозная сумма поступлений от приватизации «Совкомфлота» (чиновники неоднократно называли ее устаревшей, но новая официальная оценка до сих пор не называлась). Первый вице-премьер Игорь Шувалов ранее поручил Росимуществу проработать к середине мая окончательный алгоритм сделки по «Совкомфлоту». Орешкин в марте уже заявлял, что 75% от приватизации получит государство, 25% – «Совкомфлот». Такая схема, по его словам, позволит и пополнить бюджет, и снизить долговую нагрузку компании. Однако Минфин направление части средств от приватизации «Совкомфлота» в саму компанию не поддерживает: по мнению министерства, все средства от продажи пакета должны поступить в бюджет. Он и так недополучит средства в связи с тем, что госпакет ВТБ в этом году продан не будет, отмечал Минфин. «Когда будет готовиться акт правительства, мы, конечно, будем возражать (против направления части средств в саму компанию – ИФ). Мы считаем, что деньги должны поступить в бюджет», – заявил в начале апреля замминистра финансов Алексей Моисеев, отметив, что Минфин готов обсуждать направление средств от приватизации в компанию, если Росимущество предложит, как заместить недополученные бюджетом средства. Инвестиционным консультантом приватизации «Совкомфлота» является «ВТБ Капитал», в работе над сделкой ему будет помогать Sberbank CIB. Размещение пакета компании пройдет на «Московской бирже». «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная группа, специализирующаяся на перевозке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа; один из крупнейших в мире операторов танкерного флота.

· В проектах по развитию морских портов мало применяются наиболее актуальные инструменты, прежде всего, ГЧП (государственное частное партнерство). Об этом по итогам Красноярского экономического форума высказался управляющий партнер компании «Финансовый и организационный консалтинг» (ФОК) Моисей Фурщик. «В целом, транспортная тема прозвучала на форуме довольно явно, – отметил Моисей Фурщик. – Ей был посвящен один из крупнейших круглых столов «Мегапроекты в транспорте – бремя для бюджета или трамплин для экономики?» Посетил этот круглый стол и наиболее статусный участник форума – вице-премьер Аркадий Дворкович, сделавший краткий доклад о приоритетах государства в развитии транспортной инфраструктуры. Также одной из ключевых эта тема была на мозговом штурме «Государственные расходы через фильтр ГЧП», в котором приняли участие два заместителя министра транспорта России – Е.Дитрих и А.Лушников. «Но при этом стоит отметить, что обсуждались, в основном, автодорожные и железнодорожные проекты. Тема морских портов затрагивалась мало, – продолжил управляющий партнер ФОК. – И дело не только в том, что Красноярск и Сибирь в целом не являются «морскими» регионами (за исключением выхода к Северному морскому пути). Например, высокоскоростные железнодорожные магистрали также не имеют пока прямого отношения к региону, но обсуждались довольно активно». «К сожалению, сейчас в проектах по развитию морских портов мало применяются наиболее актуальные инструменты, прежде всего, ГЧП. Большинство крупных проектов выполняется изолированно либо их частными владельцами, либо государством. А немногие исключения не сопровождаются активным пиаром», – подчеркнул М. Фурщик. «Хочется надеяться, что на следующих федеральных форумах – Петербургском и Восточном – тематика морских портов будет представлена более ярко. Тем более, что оба этих региона являются ключевыми для отрасли», — заключил эксперт.

· Соглашение о создании судостроительного кластера в Астраханской области подписано 21 апреля 2017 года в рамках II Международного каспийского технологического форума «Технокаспий-2017» заключили представители правительства региона, Ассоциации кластеров и технопарков и Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Об этом сообщает пресс-служба губернатора Астраханской области. Подписи под документом поставили глава Астраханской области Александр Жилкин, вице-президент АО «Объединенная судостроительная корпорация» по гражданскому судостроению Евгений Загородний и директор корпоративной некоммерческой организации «Ассоциация организаций содействия кластеров и технопарков» Андрей Шпиленко. Предполагается, что судостроительный кластер объединит предприятия различного профиля: производственные площадки, конструкторские бюро, сервисные компании, учебные заведения и т.д. «Во многих регионах частный бизнес уже самостоятельно объединился, а в данном случае мы рассмотрим пилотный проект именно государственной компании, которая зафиксирует свои кооперационные связи», – сказал директор «Ассоциации организаций содействия кластеров и технопарков» Андрей Шпиленко, отметив также преимущества вхождения производства в кластер. По его словам, меры господдержки, которые будут предоставляться на всех этапах при локализации производства на территории кластера, послужат стимулом для привлечения инвестиций в отрасль. Ассоциация кластеров и технопарков – ведущая общественно-деловая организация России, объединяющая субъекты инфраструктуры промышленного производства и высоких технологий с целью совершенствования условий технологического развития и реализации научно-промышленного потенциала страны. Образована в 2011 году, и на данный момент объединяет более 55 организаций из 38 субъектов РФ. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. В корпорацию входит около 40 предприятий и организаций отрасли: основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро.

· Модернизацию 39 судов общей грузоподъемностью 65 тыс. тонн проведут до 2024 года в Якутии для обеспечения стабильной навигации, сообщили в Министерстве транспорта и дорожного хозяйства республики в пятницу. «В целях обеспечения завоза грузов для Ленского бассейна до 2024 года будет проведена модернизация и реновация 39 единиц судов общей грузоподъемностью 65 тыс. тонн. А также строительство 23 единиц грузовых, вспомогательных и пассажирских судов, в том числе класса «река-море», внутреннего водного плавания и пассажирских», – сказали в министерстве. На данный момент флот имеет сверхнормативный срок эксплуатации – средний возраст судов составляет 36,4 года при нормативном сроке в 24 года. Доля относительно нового флота со сроком эксплуатации до 10 лет составляет менее 11%. Строительство новой судоверфи начнется с 2018 года, а строительство новых судов на модернизированной судоверфи начнется в 2020 году. На проектную мощность новая судоверфь выйдет в 2022 году: будет производиться выпуск 10 речных судов различной номенклатуры в год и ремонт до шести судов ежегодно». Общий объем инвестиций в модернизацию судостроительного Жатайского завода составляет 5,76 млрд рублей с софинансированием из средств федерального бюджета в размере 4,1 млрд рублей (по ФЦП «Развитие Арктической зоны до 2020 года» – прим. ТАСС), республиканского – 750 млн рублей (через Корпорацию развития Якутии) и с привлечением заемных средств в размере 894,5 млн рублей. Кроме строительства и модернизации флота, проект предусматривает мероприятия по утилизации списанных судов с учетом государственной поддержки, что должно стимулировать малые предприятия водного транспорта на обновление флота.

· Глава Чечни Рамзан Кадыров на встрече в Москве с ливийской политической и военной делегацией, возглавляемой политическим деятелем Абдулхамидом Аль-Дабибой, обсудил ситуацию в Ливии, а также судьбу задержанных в этой стране российских моряков. «Мы обсудили ситуацию в Ливии. Я высказал своё мнение о путях урегулирования ситуации. Особое внимание обратил на необходимость принятия всех возможных мер для освобождения находящихся в Ливии наших семерых моряков с сухогруза «Мерле», удерживаемых с 5 марта по надуманным причинам», – написал Р.Кадыров в Instagram. Глава Чечни отметил, что моряки были захвачены вооруженными людьми в прибрежных водах. «Чёткий ответ официальными властями Ливии о причинах задержания моряков до сих пор не дан. 3 апреля арест продлён на один месяц. Я получил заверения, что будут предприняты все шаги с целью решения данной проблемы», – отметил Кадыров. «В любом случае, мы активно занимаемся судьбой моряков и не успокоимся, пока они не смогут вернуться на родину. Меры будут носить комплексный характер», – добавил глава Чечни. Как сообщалось, 5 марта береговой охраной западно-ливийского города Завия в прибрежных водах Ливии был задержан и далее отконвоирован в порт Триполи российский сухогруз «Мерле». Судовладелец – компания MT Group из Санкт-Петербурга. В составе экипажа семь человек, все – граждане РФ. В минувшую среду официальный представитель МИД России Мария Захарова заявила, что российское внешнеполитическое ведомство продолжит предпринимать все меры по обеспечению прав российских граждан и их скорейшему освобождению. «К сожалению, на наши неоднократные обращения правительство Триполи не представило официальных разъяснений о причинах задержания сухогруза, ссылаясь на продолжающееся следствие», – отметила официальный представитель МИД РФ.

· Арбитражный суд Астраханской области ввел процедуру наблюдения на одном из крупнейших в регионе судостроительном заводе «Красные баррикады», сообщили ТАСС в суде во вторник. «В отношении судостроительного завода «Красные баррикады» введена процедура банкротства – наблюдение. Временным управляющим утвержден Максим Севрюков. Заседание суда по рассмотрению его отчета назначено на 31 октября», – сказали в суде. Согласно материалам дела, размещенным на сайте суда, процедура наблюдения введена по заявлению Сбербанка России, который стал правопреемником требований ООО «НПФ «ГТ Инспект» (Санкт-Петербург) – кредитора верфи. Долг судозавода перед Сбербанком установлен в размере 10,3 млн рублей. Ранее сообщалось, что астраханский Арбитражный суд 16 января удовлетворил иск «Лукойл-Нижневолжскнефти» (100% дочернее предприятие ПАО «Лукойл») к судозаводу «Красные баррикады» о взыскании 612,857 млн рублей по договору займа. Кроме того, в суде рассматриваются несколько исков компании «Лукойл-Нижневолжскнефть» на общую сумму около 1 млрд рублей к Сбербанку России, где в качестве третьего лица также привлечена верфь «Красные баррикады». Судозавод под гарантии Сбербанка получил финансирование от истца и не исполнил свои обязательства. Более того, генеральному директору завода Александру Ильичеву, финансовому директору этой верфи ранее было предъявлено обвинение в совершении преступления, предусмотренного статьей 199.2 УК РФ («Сокрытие денежных средств, за счет которых должно производиться взыскание налогов»). Сумма ущерба, по данным астраханской прокуратуры, оценивается в 65,6 млн рублей. Также на предприятии имеется задолженность перед рабочими в размере 3,7 млн рублей (доходила до 24 млн рублей). На самом заводе «Красные баррикады» отказались комментировать ситуацию. Завод «Красные баррикады» был основан более 110 лет назад, специализируется на строительстве судов различного назначения, буровых установок и платформ.

· На пленарном заседании Госдумы, состоявшемся 20 апреля 2017 года, депутатами рассмотрен и принят законопроект «О внесении изменений в статью 9 Закона Российской Федерации «О Государственной границе Российской Федерации» (в части установления порядка пересечения государственной границы российскими рыболовецкими судами), сообщает пресс-служба Росрыболовства. Документ внесен Законодательным собранием Приморского края. Законопроектом предлагается предоставить российским рыболовецким судам, в отношении которых осуществлен пограничный и таможенный контроль, право неоднократного пересечения государственной границы России для прохода через территориальное море из одного района промысла в другой без повторного прохождения указанных видов контроля. В заключении комитета Государственной Думы по безопасности и противодействию коррупции отмечено, что в целом законопроект может быть поддержан, поскольку он направлен на устранение существующего правового пробела в части установления правил прохода через территориальное море Российской Федерации для российских рыболовецких судов, на создание наиболее оптимальных условий для развития отечественного рыболовства. Вместе с тем комитет считает, что некоторые положения законопроекта нуждаются в приведении в соответствие с положениями Кодекса Российской Федерации о торговом мореплавании, а также федеральных законов «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации», «О континентальном шельфе Российской Федерации», «О рыболовстве и сохранении водных биоресурсов».

· Обозначая Арктику, как регион, имеющий особый национальный приоритет, правительство Российской Федерации последовательно проводит политику по наращиванию ледокольных мощностей за счет строительства атомоходов, и планы по строительству судна нового поколения проекта 10510 “Лидер” – яркий пример этому. Как сообщает пресс-служба судостроительного завода “Залив”, заказчиком проектирования ледокола-лидера выступает Министерство промышленности и торговли РФ. Согласно требованиям Минпромторга, предельная толщина льда, преодолеваемого универсальным атомным ледоколом, должна составлять не менее 4 метров, автономность судна по запасам провизии составит 8 месяцев, срок эксплуатации будет рассчитан на 40 лет. На судне планируется установить реакторную установку с двумя реакторами типа РИТМ-400, которые станут новым концептуальным проектом, разработанным специально для этого судна. Говоря о реализации этих замыслов, государство обозначает их как необходимость ближайшего времени, и соответственно, выбор верфи, которой будет доверено строительство этого проекта – вопрос, который будет решен в недалеком будущем. Для судостроительного завода “Залив” получение этого проекта в качестве потенциального заказа представляет огромный интерес, к тому же планы руководства завода вернуть в Керчь строительство атомных судов – цели, оправданные имеющимся опытом и производственным потенциалом, аналога которому на данный момент не имеет ни один судостроительный завод России. Кроме того, этот проект может стать для керченских судостроителей хорошей возможностью расширения номенклатуры строящихся заказов. То, что эти планы имеют под собой реальные основания и “Залив” рассматривается как потенциальный исполнитель нового проекта, говорят неоднократно проведенные на базе Крыловского научного центра рабочие встречи главного инженера предприятия Алексея Иванова и генерального директора ЦКБ “Айсберг” Александра Рожкова. Именно это конструкторское бюро, являющееся на данный момент единственным в стране, которое специализируется в проектировании атомных ледоколов, занимается подготовкой технического проекта. К слову, главный конструктор “Айсберга” Владимир Воробьев, который сейчас принимает активное участие в работе над созданием проекта ледокола “Лидер”, в свое время проектировал и легендарный “Севморпуть”, и он не понаслышке знает наш завод и его возможности. Ожидается, что до конца 2017 года работа по подготовке техпроекта будет завершена. По словам главного инженера завода “Залив” А. Иванова, после его завершения завод получит входные данные, под которые предприятие будет оформлять необходимую лицензию. – Конечно, для того, чтобы обеспечить исполнение этого заказа, “Заливу”, несмотря на то, что он имеет исключительные производственные возможности, нужно провести огромную работу по подготовке производства, – рассказывает А. Иванов, – на предприятии возрожден отдел ядерной безопасности, в ближайших планах создание участка агрегатирования. Конечно, мы понимаем, что обеспечить проведение всего необходимого комплекса работ самостоятельно завод “Залив” не сможет, поэтому в планах привлечение ряда технических экспертов, которые дадут необходимые консультации по разработке возможных вариантов постройки, а также организации технических мероприятий для оптимизации процесса подготовки.

· Премьер-министр России Дмитрий Медведев поручил министру транспорта Максиму Соколову представить доклад о том, как идет работа над поправками в Кодекс торгового мореплавания. Как сообщает ТАСС, речь о необходимости принятия этого документа зашла во время осмотра председателем правительства акватории порта и инфраструктурных объектов Мурманского транспортного узла. Осматривая пришвартованные суда, Медведев заметил, что все они – под российским флагом. Однако, специалисты посетовали на откладываемое уже несколько лет принятие поправок в Кодекс торгового мореплавания. Они подразумевают, что все углеводороды, добываемые РФ в Арктике, должны перевозиться судами под российским флагом. “Давайте законопроект подтолкнем”, – сказал Медведев и поручил Соколову “доложить отдельно” ситуацию с принятием документа. Глава кабинета министров осматривал акваторию Мурманского транспортного узла с борта катера главнокомандующего Северным флотом. Сопровождавшие премьера Соколов, губернатор Мурманской области Марина Ковтун, представители различных ведомств рассказали председателю правительства о нынешнем состоянии дел в мурманском порту и перспективах его развития, решении экологических проблем. Главе кабинета министров также показали несколько зашедших в порт судов – танкеры “Штурман Альбанов” и “Михаил Ульянов”, ледоходный нефтяной танкер “Капитан Готский”, атомный ледокол “50 лет Победы”. К первому в мире арктическому ледокольному газовозу “Кристоф де Маржери”, названному в честь трагически погибшего в 2014 году генерального директора компании “Тотал”, Медведев попросил подойти поближе. Он сделал несколько фотографий судна.

· Татарстан заинтересован в развитии сотрудничества с Ираном в судостроении и авиационной промышленности. Об этом президент республики Рустам Минниханов заявил в ходе состоявшейся сегодня в Тегеране встречи с сопредседателем Российско-иранской межправительственной комиссии по экономическому сотрудничеству Махмудом Ваези, передает ТАСС. “Татарстан придает большое значение расширению экономических связей с Ираном и готов активно сотрудничать в реализации проектов в различных областях, в том числе в судостроении, авиастроении и автомобилестроении. В прошлом году Россия и Иран совершили совместные шаги по укреплению экономических отношений, в результате товарооборот между двумя странами увеличился на 70 процентов”, – цитирует Минниханова ИРНА. По данным агентства, глава Татарстана отправится сегодня из Тегерана в административный центр иранской провинции Хорасане Разави город Мешхед для обсуждения вопросов межрегионального сотрудничества.

· Консорциум трех компаний (Deutsche Invest Equity Partners GmbH, Belterra Investments LTD и Terminal Link SAS) предложил за 67% акций порта Салоники 231,926 млн евро и выиграл международный тендер на концессию порта до 2051 года, передает РИА Новости со ссылкой на Фонд по использованию госимущества HRADF. В фонде заявляют, что общая стоимость договора составляет 1,1 млрд евро. Она включает, помимо выплаты 231,926 млн евро обязательные инвестиции в размере 180 млн евро в следующие семь лет и ожидаемый доход для греческого государства от концессионного соглашения (3,5% от оборота порта Салоники) общей стоимостью более 170 млн евро. В общую сумму также включены ожидаемые дивиденды, которые будут получены от HRADF на оставшиеся 7,22% акций, и инвестиции помимо обязательных. Международный тендер по передаче в концессию до 2051 года 67% акции Организации по управлению портом Салоники был объявлен в апреле 2014 года. Конкурс по приватизации завершился 24 марта этого года, обязывающие финансовые предложения представили три компании. 7 апреля HRADF предложил участникам тендера улучшить свои финансовые предложения. Тендерные документы будут представлены в ближайшие недели в контрольную комиссию для проверки, и затем, после ее одобрения, будет подписано соглашение о покупке акций. Помимо этого сделка подлежит одобрению со стороны соответствующих органов власти и должны быть выполнены некоторые дополнительные условия, изложенных в договоре купли-продажи акций. Среди прошедших во второй этап конкурса компаний были и Российские железные дороги. Накануне тендера источники в деловых кругах сообщили РИА Новости, что РЖД не намерены подавать обязывающие предложения.

· Пропускная способность иранских портов увеличилась в период правления правительства президента Ирана Хасана Роухани, сообщает Financial Tribune.  Деятельность портов Ирана, на долю которых приходится значительная часть внешней торговли страны, значительно возросла после того, как Иран подписал ядерную сделку с мировыми державами в 2015 году, что привело к снятию экономических санкций против страны в прошлом году, отмечает издание. “В соответствии данными “Судоходных линий Исламской Республики Иран” (IRISL), на морские перевозки приходится 85 % внешней торговли Ирана. Порты Имам Хомейни и Шахид Реджаи, находящиеся на юге Ирана, обеспечивают 80 % общей пропускной способности иранских портов”, – сказал исполнительный директор IRISL Мохаммад Саиди. Около 145 млн. тонн нефти и ненефтяных грузов были загружены и выгружены в иранских портах в прошлом 1395 иранском году (завершился 20 марта 2017), показав рост на 4,3 % по сравнению с мартом 2013-мартом 2014, когда Роухани пришел к власти, сообщило Министерство  дорог и городского развития. В портах Ирана было обработано 58,2 млн. TEU контейнеров в прошлом году, что на 162 % больше, нежели в марте 2013 – марте 2014, после резкого падения до 1,2 млн. TEU, зарегистрированного в марте 2014- марте 2015. Около 49 миллионов тонн ненефтяных товаров были экспортированы из иранских портов в прошлом 1395 году, что на 11 %  больше по сравнению с мартом 2013 – мартом 2014. В прошлом году 9 301 судно было пришвартовано в иранских портах, что  показывает на 10-процентный рост по сравнению с мартом 2013- мартом 2014. Число судов пришвартованных в иранских портах достигло своего пика в количестве 9 534 в марте 2015-марте 2016 гг. Морские пассажирские перевозки выросли на 17 % в течение четырех лет, показав результат в количестве 7,17 млн. ​​пассажиров в прошлом году. Семнадцать основных мировых судоходных компаний возобновили свои услуги в Иране после отмены ядерных санкций, рассказал генеральный директор Организации портов и морского судоходства Ирана Мохаммад Сайеднежад. “В результате ядерной сделки, морская деятельность Ирана, в настоящее время, полностью вернулась к нормальной жизни”, – заявил он. “Mediterranean Shipping Company” – вторая по величине в мире судоходная линия, и компания “Evergreen Line”, являющаяся одной из главных судоходных линий, возобновили сотрудничество с иранскими портами. Французская компания “CMA CGM”, находящаяся на третьем месте в мире среди компаний, осуществляющих контейнерные перевозки по морю, начала вести свою деятельность в иранском порту Шахид Реджайи на юге Ирана. Датская компания “Maersk Line” также расширила свое присутствие в Иране путем добавления второго порта для захода, менее чем через три месяца после того, как она возобновила свои услуги в стране после отмены санкций. Датский перевозчик, который приостановил услуги в 2012 году, теперь работает в портах Бушер и Бандар-Аббас. Иран планирует развивать контейнерные порты для увеличения доли морских перевозок. Организации портов и морского судоходства рассчитывает привлечь 700 миллионов долларов инвестиций в течение ближайших двух лет в отрасль. Эти инвестиции необходимы в виде нового портового оборудования, которое будет установлено, в основном, в портах Шахид Бехешти и Шахид Реджайи.

· Сегодня мировая отрасль океанических перевозок находится в гораздо лучшей форме, чем год назад. Об этом заявил президент Судоходной ассоциации Сингапура (SSA) Эсбен Поульссон (Esben Poulsson). Выступая на пресс-конференции в рамках Сингапурской морской недели, г-н Поульссон сказал, что банкротство Hanjin Shipping послужило сигналом к пробуждению. «Это привело к повышению дисциплины в части предложения, что, в свою очередь, привело к возврату ставок на уровень, с которого они начинают быть устойчивыми», – сказал он. Судоходная отрасль, особенно сегмент перевозок сухих грузов и контейнеров, в последние 12 месяцев фиксирует заметное улучшение, сообщил он, добавив, что в настоящий момент отрасль полна оптимизма.  Индекс Baltic Dry (BDI) недавно достиг 1200 пунктов, тогда как в феврале 2016 года он упал до исторического минимума в 290 пунктов. В то же время глава SSA озвучил предостережение: «Я надеюсь, что мы не повторим ошибки прошлого. Мы должны надеяться, что любая активность в части заказов новостроя будет умеренной». Обсуждая контейнерный сектор г-н Поульссон отметил пять сделок по слиянию и поглощению, произошедших чуть более чем за год, добавив, что здесь «еще много чего предстоит сделать», но это вряд ли будет происходить со скоростью, наблюдавшейся в 2016 году. «Танкерный рынок волатилен. Предложение выглядит стабильным, но много потенциального предложения уже на подходе, – сказал он. – Присутствует огромный переизбыток мощностей, абсорбция которого займет время, но это сильно зависит от цен на нефть. Как бы то ни было, я все же настроен оптимистично. Я не думаю, что в оффшорной отрасли ситуация мгновенно улучшится, однако считаю, что худшее уже позади, и что со временем все вернется к здоровому балансу».

· По итогам второй половины 2016 года 10 из 13 крупнейших контейнерных перевозчиков мира зафиксировали убытки, сообщает парижское консалтинговое агентство Alphaliner. Несмотря на рост фрахтовых ставок после банкротства Hanjin в конце прошлого лета, лишь три перевозчика сообщили о прибыли по итогам года, в то время как остальные получили убытки. Наихудший финансовый результат в 2016 году зафиксировал южнокорейский перевозчик Hyundai Merchant Marine (HMM), чей операционный убыток составил 692 млрд. южнокорейских вон (595 млн. долл. США). HMM был вынужден пройти через процедуру реструктуризации, предусматривавшую обмен долга на активы на сумму 1,1 трлн. вон, продление срока погашения облигаций общей стоимостью 800 млрд. вон и коррекцию чартерных ставок на 43 млрд. вон. Тайваньский перевозчик Yang Ming также был вынужден прибегнуть к государственной поддержке после того, как получил по итогам 2016 года 15,1 млрд. тайваньских долларов (470 млн. долл. США) убытков. В феврале этого года правительство Тайваня в лице Фонда национального развития (NDF) выкупило 6,4% акций Yang Ming в рамках программы рекапитализации, что позволило перевозчику привлечь 1,69 млрд. тайваньских долларов от шести инвесторов во главе с NDF. Ожидается, что NDF продолжит оказывать поддержку Yang Ming в рамках последующих программ по привлечению капитала.

· Европейский инвестиционный банк (EIB) и один из крупнейших банков Нидерландов ABN Amro (по объему общих активов занимает 8 место в Европе и 13 в мире) подписали соглашение о выделении инвестиций на проекты, направленные на улучшение экологических характеристик международного флота, передает отраслевой портал Maritime Executive (MarEx). Рамочное соглашение финансовых институтов гарантирует, что инициаторы проектов в сегменте морского транспорта получат выгоду от благоприятных финансовых условий, получив рейтинг AAA от банка EIB. Кредит будет предоставляться для реализации проектов модернизации действующих судов, а также для проектов строительства новых судов с инновационными экологичными технологиями. Это относится как к речным, так и морским перевозкам. Программа нацелена на проекты, которые улучшат экологические характеристики грузовых судов путем уменьшения выбросов загрязняющих веществ, а также повышения их топливной эффективности. По словам вице-президента EIB Пима ван Бальлека, банк получил четкий сигнал рынка о том, что образовался дефицит финансирования для «экологизации» флотов, и принятие европейского инвестиционного плана позволило создать новый инструмент для поддержки судоходных компаний для соблюдения европейских стандартов устойчивости. «Это второе соглашение в рамках экологичной программы для судоходной отрасли Европейского фонда стратегических инвестиций (EFSI) в размере 750 млн евро ($814 млн), которая была создана после многочисленных обсуждений с коллегами из государственного и частного секторов Нидерландов», – заявил вице-президент банка EIB. В случае успеха программы, этот инструмент будет использован в других странах Европы. В рамках исследования, результаты которого были опубликованы в начале текущего месяца, опрошено 12,5 тыс. компаний по всему миру, чтобы выяснить какие инвестиции являются для них приоритетными и с какими сложностями им приходится сталкиваться при этом. Исследование показало, что объемы инвестирования европейских компаний в последнее время начинают восстанавливаться. При этом, за последнее время до 84% компаний инвестировали в различные проекты и, по прогнозам, все больше компаний планируют в следующем году наращивание своей инвестиционной деятельности. Восстановление корпоративных инвестиций вызвано необходимостью повышения конкурентоспособности на рынках. Столкнувшись с сокращением инвестиций во время кризиса, в настоящее время компании видят необходимость наверстывать упущенное, вкладывая в модернизацию оборудования и новейшие технологии, чтобы обеспечить свой успех в будущем. В целом около 15% фирм склонны считать, что их инвестиции за последние три года были слишком низкими. По их мнению, только 44% парка их машин и оборудования отвечают самым современным требованиям.

МОРЯКАМ

ОБЪЕДИНЕНИЕ  РАБОТОДАТЕЛЕЙ СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  ОБЪЯВИЛО  ОБ УСПЕХЕ,  ДОСТИГНУТОМ  НА  ПЕРЕГОВОРАХ О  «ПИРАТСКИХ ВЫПЛАТАХ»

Международная Ассоциация морских подрядчиков (IMCA) преуспела в сопротивлении предложениям, требующим дополнительного финансового обеспечения, которое бы гарантировало морякам выплаты, предусмотренные в случае пиратского нападения на судно.

Предложения Рабочей группы Международной организации труда (МОТ):

Первое предложение Рабочей группы МОТ состоит в том, чтобы внести поправки в Конвенцию о труде в морском судоходстве (КТМС 2006), обязывающие стран-участниц ввести у себя законы, которые бы не позволяли судовладельцам и операторам прекращать действие контрактов о найме моряков во время случаев нападения пиратов и вооруженных грабежей.

Суть другого предложения заключается  в требовании к судовладельцам продолжать начислять зарплату морякам в течение всего срока их нахождения в заложниках у пиратов.

И, наконец, третье предложение  предусматривает меры, выходящие за рамки   КТМС, оно состоит в том, чтобы гарантировать  морякам, что их контракты о найме будут соблюдаться  и оставаться в силе, если судно будет похищено пиратами.

Ассоциация владельцев судов оффшорного флота представляла интересы Группы работодателей морской отрасли на встрече с рабочей группой МОТ, проходившей в Женеве, где было выдвинуто предложение из трёх пунктов с мерами, направленными на то, чтобы судовладельцы выплачивали заработную плату экипажа при захвате судна. Советник по вопросам политики и нормативно-правового регулирования IMCA, госпожа Элени Антониаду (Eleni Antoniadou) сказала, что их организация признаёт значимость  поправок к Конвенции о труде в морском судоходстве, которые обеспечивают финансовую защиту в случаях оставления экипажей. Однако работодатели уверены, что нет необходимости во внесении поправок в КТМС еще и для обеспечения финансовой защиты  в случаях пиратских нападений. «Группе работодателей морской отрасли удалось доказать, что нет явной  необходимости рассматривать вопрос о создании дополнительной системы финансовых гарантий на случай  невыплаты морякам заработной платы за время   пиратского нападения или вооруженного грабежа на том основании, что финансовые гарантии на случай оставления экипажей уже действуют, и они распространяются на случаи невыплаты заработной платы», – сказали в IMCA. «IMCA, как представитель интересов морских подрядчиков, полностью признает, что мы несем ответственность перед моряками, работающими на судах по всему миру, и мы будем продолжать работать над тем, чтобы наши члены способствовали ратификации и эффективному осуществлению Конвенции».

Maritime–executive.com

«NORTH P&I CLUB» ПОДДЕРЖИВАЕТ ИДЕЮ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ  СИСТЕМЫ  ОЦЕНКИ ЭКИПАЖА ОТ «SEAGULL»

Страховой клуб «North P&I Club» содействует тому, чтобы судовладельцы-члены клуба приняли во внимание сервис по оценке  и сравнению моряков, предложенный «Seagull Maritime AS» через эксклюзивное партнерство  двух организаций. Данная  инициатива  – часть новаторской кампании  страхового клуба по поддержке  своих членов в их стремлении привлечь, набрать и удержать «нужный экипаж» для  своих судов.

В следующие 12 месяцев  каждый судовладелец-член клуба, желающий  дать оценку  действующим и потенциальным членам экипажа — нанятых напрямую, либо через  агентства по комплектованию экипажей, –  может воспользоваться уникальной  онлайн Системой оценки экипажа (CES) от компании «Seagull», а также  связанными с ней инструментами сопоставительного анализа с 25%-ной скидкой  на стандартную стоимость программы $4000.  По словам заместителя директора «North Club» Колина Гиллспи (Collin Gillespie),  при изучении  страховым клубом коренных причин крупных  происшествий установлены проблемы с качеством подготовки офицеров  и культурой безопасности. Данные причины  присутствуют  в большей части инцидентов.  «Вопросы качества — это проблема  рынка занятости, характеризующаяся  дефицитом офицеров, при котором судовладельцы  должны соблюдать стандарты минимального комплектования экипажа.  Это может привести к распространению на рынке низкоквалифицированных офицеров, которые, в условиях более  сбалансированного соотношения спроса и предложения, могут конкурировать  за  поиск работы.  В своей работе такие офицеры  могут быть  как неэффективными, так  и представлять  потенциальную опасность.  Благодаря  инициативе “Подходящий экипаж” мы  содействуем не только поиску и  удержанию  членами нашего клуба квалифицированных моряков, но и определению  тех, кто не является таковыми.  Оценка знаний моряка и их сопоставление  —  важный инструмент  для выделения пробелов в знаниях.  На настоящий момент “Seagull” единственный поставщик онлайн средства сравнения  такого типа, поэтому мы рады  объединить усилия  с ней и предложить  членам нашего клуба  эксклюзивную скидку   на инновационный сервис  оценки и сравнения сроком на 12 месяцев».  По словам Майкла МакКейба (Michael McCabe), управляющего директора «Seagull UK»: «Клуб “North” хорошо известен  своим  новаторским и инновационным подходом  к урегулированию убытков, поэтому мы  рады  сотрудничеству  с  клубом над этой кампанией. Члены “North”, подписавшиеся на нашу услугу,  могут незамедлительно предложить морякам   пройти онлайн тесты   с целью  оценки  их фоновых знаний».

Тесты Системы оценки экипажей, которые  можно выполнить  на персональном компьютере   в любом месте,  основаны  на  более чем 5000  вопросах с несколькими вариантами ответов в таких областях знаний как Международная конвенция  о подготовке и   дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). Итоги теста  регистрируются  и сравниваются со всемирной базой данной Системы оценки экипажей, включающей  свыше 700000 тестов, пройденных с 2010 года.  По сообщениям «Seagull», 8% квалифицированных моряков  набирают меньше 40%. «Низкие уровни  знаний могут быть потенциальной  опасностью  для  судна, экипажа  и самих моряков.  В тех местах, где определены низкие уровни знаний,  проблема должна быть решена,  чего можно добиться  с помощью  программ подготовки», – говорит Гиллспи.  «Услуга CES также позволит  членам клуба сосредоточить  свои  программы обучения,  создать критерии  для сравнения  агентств по трудоустройству и  следить за  качеством экипажа  по должности, национальности и их резерву».

В октябре  прошлого года «North» опубликовал  три новые инструкции: «Привлечение  подходящего экипажа», «Отбор/набор подходящего экипажа» и «Удержание подходящего экипажа». «Для  судовладельца подходящий экипаж  зависит от  типа судна,  на котором  работает команда,  требований сектора и предпочтений компании», – указывает Гиллспи. «Несмотря  на то, что у всех моряков  будут  сертификаты ПДНВ,  привлечение, отбор, набор и удержание экипажа, справедливо прошедшего сертификацию ПДНВ, –  и определение “неподходящих” – крайне важно  для  членов нашего клуба. Надеемся, что наше партнерство  с “Seagull” поможет  повысить осведомленность   о проблемах качества и предложить  практическую поддержку  членам нашего клуба  в их стремлении  нанять нужный экипаж».

«Hellenicshippingnews.com»

ПРОФСОЮЗ УСИЛИВАЕТ ДЕЙСТВИЯ ПО ЗАЩИТЕ ВИЧ-ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ МОРЯКОВ

Международная федерация работников транспорта (МФТ) вместе  с крупнейшим своим филиалом  – Объединенным профсоюзом  офицерского и рядового состава  морского флота   Филиппин (AMOSUP) –  расширили  программу  по улучшению  возможностей трудоустройства  для ВИЧ-инфицированных моряков.

МФТ и AMOSUP объединились  для  учреждения сетевой группы  самопомощи с целью  поддержки  ВИЧ-положительных моряков в борьбе против трудовой дискриминации. Данный шаг указывает на продолжение сосредоточения внимания AMOSUP на вопросах здоровья  и благосостояния моряков. Так,  на Филиппинах в управлении профсоюза находится 4 госпиталя для моряков. Идея, стоящая за созданием группы, –  которая получила  название «Positibong Marino Philippines» –  защита  права ВИЧ-положительных моряков  и содействие  равным возможностям при  их приеме на работу в судоходной индустрии.   По заявлению AMOSUP,  большинство  морских работодателей  не готовы нанимать моряков с ВИЧ-положительным статусом просто из-за состояния их здоровья. Данную сеть возглавляет  Гебсен Гамидо (Jebsen Gamibo), ВИЧ-статус которого также положителен. По его словам,  он не понаслышке  знает о проблемах, через которые проходят многие моряки. «Чтобы трудоустроиться  на  судно,  я столкнулся с большим количеством проблем», – сказал Гамидо. «Поэтому  на меня возложена  ответственность  за создание  на Филиппинах  сети для ВИЧ-положительных моряков с целью оказания психической  и юридической помощи  всем морякам с ВИЧ-положительным статусом, независимо от их национальности. Мы бросим вызов позору  и дискриминации  вокруг ВИЧ/СПИД и будет бороться за свои права, особенно на Филиппинах,  где трудовая занятость по ВИЧ-статусу запрещена  по закону». До этого с работодателями был достигнут некоторый прогресс  в плане  расширения возможностей  занятости  таких моряков. Согласившись в прошлом году на участие  в программе по  повышению информированности и поддержке возможностей трудоустройства  для ВИЧ-инфицированных моряков, местное агентство по  комплектованию экипажей «Magsaysay maritime Corp»  стало  лидером. Однако с того момента   последователей данной идеи было не так много. Несмотря на долговременную оздоровительную кампанию  МФТ по повышению осведомленности,  до сих пор присутствуют тревожные признаки широко распространённого отсутствия у моряков знаний   о вирусе иммунодефицита. Отсутствие понимания  ведёт к дискриминации на рабочем месте, считает федерация. Благодаря  своей рабочей программе обучения,  МФТ занимает  позицию, направленную  на упреждение, заявляя,  что работники транспорта  более подвержены риску  инфицирования,  чем работники  других отраслей промышленности. Однако прошлогодний  опрос МФТ 615 офицеров и  лиц рядового состава  из 38 аффилированных МФТ профсоюзов показал, что многие моряки имеют неправильное представление  о путях  передачи данного заболевания.  Свыше 40% респондентов  опроса МФТ сказали, что они  считают, что вирус ВИЧ  может  передаваться через еду и напитки. МФТ заявила  об «информационных пробелах» и «мифах и неверном представлении» о  вирусе  среди моряков. Итог  – многие моряки  чувствуют себя не комфортно  работая с ВИЧ-положительными коллегами. «Также исследование  показало высокие уровни беспокойства совместной  работой  с ВИЧ-положительными коллегами — отношение, которое  МФТ обязано искоренить,  гарантируя доступность для моряков корректной информации о ВИЧ-риске», –  сообщила федерация  в заключении своего доклада.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

ЭКИПАЖ  «LIBERTY PRRUDENCIA»  ХОЧЕТ  ВОЗБУДИТЬ  СУДЕБНОЕ  ДЕЛО  ПРОТИВ  СУДОВЛАДЕЛЬЦА

Брошенный экипаж обратился в ITF для возбуждения судебного дела против судовладельцев, обвиняя их в невыплате заработной платы на сумму более $180 000. Экипаж утверждает, что с 25 ноября прошлого года ему выплатили только месячную зарплату.

Международная федерация работников транспорта работает над созданием юридического обоснования по этому дела от имени  экипажа «Liberty Prrudencia».

По данным Lloyd’s List Intelligence, владение и управление судном «Liberty Prudencia» (52,191 dwt/флаг Гонконга) осуществляет индийская компания «Liberty Shipping». Судно  находится в китайском порту Чжоушань с конца ноября 2015 года.

19 апреля 16 членов экипажа этого судна официально обратились в ITF с просьбой помочь им возбудить судебное дело против судовладельцев. В прошлом месяце судно покинуло еще три члена экипажа, а ITF заявила, что они присоединятся к урегулированию этого дела, если моряки подадут иск. «Наша штаб-квартира и наша членская организация Координационный комитет  моряков Гонконга (Hong Kong Seafarers‘ Affiliate Co–ordination Committee) проводят консультации с юристами, пытаясь найти возможный способ подачи иска о невыплаченной заработной плате», – говорится в сообщении ITF. Вопрос с репатриацией членов экипажа, который является важнейшим в этом деле,  до сих пор остаётся нерешенным. Хотя ITF удалось убедить владельцев репатриировать трех китайских моряков в конце марта, 16 членов экипажа все еще находятся на борту судна. 18 апреля ITF и морское министерство Гонконга обратились за помощью к администрации Регистра Гонконга. Администрация государства флага сообщила, что обратится с просьбой в Китайскую администрацию по безопасности на море.

Lloydslistnews.com

MAERSK –  ПРОДОЛЖАЕТ  ВОВЛЕКАТЬ  МОРЯКОВ  В  РАБОТУ  НАД  ПОВЫШЕНИЕМ  ЭНЕРГОЭФФЕКТИВНОСТИ   СУДОВ

(по материалам статьи)

Начнём с того, что забота об энергоэффективности судов не является приоритетной задачей для моряков, однако, приложив определенные усилия, можно их заинтересовать и вовлечь в процесс.

Самое трудное в повышении энергоэффективности судов — это привлечь к решению этой задачи экипаж, сказал Раджат Саксена (Rajat Saxena), менеджер по энергоэффективности в «Maersk Tankers», выступая на организованной «Tanker Operator» конференции «Экотанкер», которая состоялась 5 марта в Копенгагене. «В большинстве случаев моряков волнует техническое обслуживание машин и оборудования  и выполнение графика судозаходов. Они не платят за топливо, поэтому его расход их не интересует», – пояснил он.

Компания «Maersk» запустила проект по повышению энергоэффективности  в 2009 году, когда происходило слияние  «Maersk Tankers» и  «Broström», и Maersk хотел, чтобы «Broström» следовал тем же стандартам энергоэффективности, что и они. Предполагалось, что  это будет шестимесячный проект. Однако, когда сотрудники  Maersk начали проверять данные, они обнаружили, что дела с управлением энергопотреблением идут далеко не так успешно, как предполагалось. Они обнаружили, что аналогичные суда, работающие на схожих маршрутах, имеют различные схемы потребления топлива. Таким образом, в итоге  проект стал намного шире и глубже, чем намечалось в начале.  В результате, проект повышения энергоэффективности по-прежнему работает,  восемь лет спустя, и в настоящее время в нём полномасштабно участвуют 15  команд. Итогом их совместных усилий стало  20% -ое сокращение    потребления топлива и выбросов CO2 по сравнению с уровнем 2010 года, принятым за точку отсчёта.  Со временем этот процесс стал  носить гораздо более самостоятельный характер –  экипажи сами начинали искать способы сократить расход топлива, никто их не обязывал к этому. Есть и другие, менее очевидные преимущества, связанные с уменьшением количества расходуемого топлива, включая сокращение износа машин и оборудования и, соответственно, снижение затрат на их техническое обслуживание. Поломок тоже становится меньше, – нагрузка то на машины сокращается. Кроме того, сокращаются выбросы CO2,  а это и прямая  финансовая выгода, учитывая новые нормы и законы, обязывающие судовладельцев платить за загрязнение окружающей среды.  Усилия, направленные на то, чтобы вовлечь экипаж в процесс энергосбережения, оправдываются многократно, так как плюс ко всему, моряки становятся более заинтересованными и в других аспектах деятельности судна, в частности, в сокращении других расходов и в повышении безопасности судна, отметил Раджат Саксена. «Не надо стремиться охватить всех до единого, если Вам удастся вовлечь  80% или 90% экипажа, считайте это оглушительным успехом. Точно также, не стоит уделять внимание сокращению расхода топлива на всех участках. Выберите какое-то конкретное оборудование, двигатель, машину, и сосредоточьтесь на нём», – советует он.

Отношение  экипажа

Когда Вы пытаетесь вовлечь моряков в процесс повышения энергоэффективности, они реагируют на это по-разному, поэтому к каждому нужен свой подход. «Есть такие, кто по-настоящему «проникается» этой задачей. Они не просто с энтузиазмом воспринимают  Ваши предложения, но и в ответ выдают гораздо более эффективные. Другие положительно относятся к самой идее, выполняют Ваши поручения, работать с ними легко и приятно. Ещё одна группа — это сомневающиеся.  Когда Вы им что-то предлагаете,  они отвечают: «Да, давайте попробуем, посмотрим, что будет. Может сработает, а может и нет». А встречаются и те, кто просто отвергает всё подряд. Ещё есть равнодушные, им всё равно, они соглашаются на всё что Вы просите, но никогда не выполняют. Они будут сообщать, что вы Скажите им, чтобы они докладывали, но не применяйте их. Им нужна дополнительная мотивация и стимулы, а это трудная задача», – сказал он.  Для привлечения интереса последней группы можно использовать более формальные оценки производительности, такие как  ключевые показатели производительности и коэффициент трудового участия, чтобы можно было наглядно сравнить результаты их усилий и работы других экипажей и других судов.

Организация занятости

Активность экипажа в отношении повышения энергоэффективности во многом зависит от организации их занятости. Речь идёт о том,  что некоторые моряки работают на одном и том же длительное время, возвращаясь на него после каждого отпуска, другие всё время меняют суда, третьи работают с определенным судовладельцем. В зависимости от этого нужно выстраивать работу с экипажем. «Легче всего мотивировать тех, кто работает на одном и том же судне. Они чувствуют себя хозяевами на судне, а хороший хозяин заботится о своем имуществе. Труднее с теми, кто работает на судах владельцев, которые входят в состав совместных с «Maersk Tankers» пулов. Но и их тоже можно заинтересовать. Например, с помощью KPI показать, насколько эффективны суда, на которых они работают, по сравнению с другими, а судовладельцам установить бонусы за высокую энергоэффективность», – отметил Саксена.

Соревновательный дух

Самый лучший способ мотивировать моряков — показать им показатели эффективности других судов, которые справляются с поставленной задачей лучше них, считает Саксена. «Соревновательный дух вообще присущ большинству людей, а старшим механикам и капитанам особенно. Если им показать, что их коллеги   работают чуть лучше, чем они, это очень стимулирует их усилить старания, а Вы добьётесь намеченных результатов. В условиях соперничества люди проявляют свои лучшие качества», – говорит Саксена.

Материальные поощрения

Компании «Maersk Tankers» удалось «увязать» показатели энергоэффективности судов, принадлежащих  коллегам по пулу, с дополнительными выплатами для них.  Хорошо помогает обсуждение вопросов энергоэффективности во время неформальных семинаров. «Во время таких семинаров мы имеем возможность донести до моряков как можно больше информации о том, в чем вообще смысл этого проекта повышения энергоэффективности, мы  разъясняем морякам, чего мы хотим от них и почему, а также то, почему мы это делаем и делаем это именно так, какие выгоды и преимущества мы получаем от этого и многое другое», – рассказывает Саксена.

Обратная связь и информационные бюллетени

Обратная связь и постоянный контакт — одни из главных условий успеха данного проекта. «Если Вы регулярно беседуете с членами  экипажа, расспрашиваете их о трудностях, с которыми они сталкиваются, советуете, как можно лучше выполнить то или иное задание, общаетесь с ними по-дружески, то это при носит реальные результаты», – поясняет Саксена.  «Мы начали рассылать ежемесячные бюллетени, в которых обсуждались общие вопросы энергоэффективности флота, а также называли суда, которые отличились по тому- или иному показателю из тех, которые мы оценивали. Когда Вы отмечаете людей за хорошую работу, это даёт отличные результаты и  стимулирует остальных», – заключил он.

Признание заслуг

Крайне важно демонстрировать  работникам признание их заслуг и благодарность за труд. «Скажите им, какой ценный вклад они вносят в работу не только судна, но и всей компании  в целом. Это может стимулировать и других. Регулярно хвалите и поощряйте работников, не скупитесь на похвалу и награды».

Обмен опытом и знаниями

Компания «Maersk» использует интернет сервисы  для того, чтобы обмениваться опытом и знаниями в области экономии энергоресурсов. «Мы увидели, что в нашей компании действительно работает много  людей, которым интересна эта тема, которые не прочь уделить часть своего свободного времени на то, чтобы обменяться с другими  опытом. Это позволяет сохранить мотивацию, у людей  появляется ощущение того, что они делают нечто большее, чем просто выполняют обычную работу», – уверен Саксена.

“Tanker Operator”

В  МИРЕ

«СОВКОМФЛОТ»  И  БРАЗИЛЬСКАЯ PDVSA ПОССОРИЛИСЬ  ИЗ-ЗА  ДОЛГОВ ЗА  АРЕНДУ СУДОВ

Российская судоходная группа “Совкомфлот” инициировала судебное преследование государственной нефтегазовой компании Венесуэллы – PDVSA, требуя выплаты  просроченной задолженности за аренду их судов, которая, согласно судебным документам, составила $30 миллионов. Учитывая, что ПАО «Совкомфлот также является государственной компанией, намечается судебное противостояние двух компаний, непосредственно связанных с интересами государства.

Из 30 миллионов заявленного российской  судоходной группой долга, как минимум  $2,76 млн. – неоплаченный счёт за аренду танкера «NS Columbus» (110,000-dwt/ 2007). Пытаясь добиться от венесуэльских партнеров выплаты долга, «Совкомфлот» в конце прошлого года через суд задержала груз стоимостью $20 млн., находившийся на борту этого танкера. Кроме того, судебные баталии между двумя государственными компаниями ведутся в Великобритании. Согласно судебным записям, девять компаний, являющихся зарегистрированными владельцами отдельных судов «Совкомфлота», участвуют в судебных разбирательствах. Согласно обнародованному в начале апреля  решению Суда первой инстанции острова Бонайре (принадлежит Нидерландам –  примеч. КРОУ ЦИА), танкер может произвести разгрузку во время продолжающихся судебных разбирательств. Однако, с 3 апреля танкер стоит на якоре у берегов острова Аруба в Карибском бассейне. 

Tradewindsnews.com

СИНГАПУР ЗАПУСТИЛ ЦИФРОВОЙ ФОРМАТ КЛАССИФИКАЦИОННЫХ СВИДЕТЕЛЬСТВ ДЛЯ  СУДОВ

В настоящее  время проверка  реализованной в полном объёме концепции  является ключевой.

Морские  власти Сингапура  находятся  в процессе  внедрения цифровых  классификационных свидетельств   для  судов,  зарегистрированных под национальным флагом.

На встрече с журналистами  во время конференции Singapore Maritime Week, председатель технического комитета Судоходной ассоциации Сингапура (SSA) Стен Бродсгорд Лунд (Steen Brodsgaard Lund) заявил, что  члены ассоциации – «Swire Pacific Offshore» и  «Rickmers»  – согласились, чтобы четыре их судна приняли участие  в испытании по переводу  классификационных свидетельств  с бумажного в цифровой формат. Четыре  судна под флагом Сингапура  с цифровыми сертификатами  получили  от Морской и  портовой администрации Сингапура  разрешение  на торговлю.  По словам Лунда,  перевод  бумажных сертификатов  в цифровой  формат снизит  административные расходы  и  повысит эффективность  классификационных обществ, судовладельцев, а  также регуляторов. Теперь, когда   власти  продемонстрировали подтверждение концепции,   они приступят  к процессу внедрения в течение одного года таких цифровых классификационных свидетельств на  всех судах под сингапурским флагом.  С целью создания условий  для  признания  оцифрованных сертификатов  и в других юрисдикциях, портовые власти Сингапура  также сотрудничали  с администрациями портов  и других стран, добавил Лунд.  «Очень важно, что при переходе   в  цифровую эпоху, мы говорим о  практических  вопросах. Мы можем наблюдать, что это значит  в плане преобразования   индустрии, снижения  расходов  и повышения производительности  в отрасли.  В  крайне практическом смысле это подразумевает, что сертификаты больше не отпечатываются на принтерах, физически не переносятся  из офиса  на судно, и не передаются должностному лицу контроля судна», – сказал Лунд.  Вероятность  потери цифрового сертификата низка, помимо прочего, он освобождает судовладельцев от забот и расходов  на повторную  печать и доставку  сертификатов.  Также  ассоциация содействует  проведению более широких обсуждений с отраслью для определения  того, что ещё можно перевести в цифровой формат. «Это только начало», – сказал он. Многие судоходные компании  находятся в процессе  установления и привлечения   инвестиций  для  создания условия  для свободной передачи данных  с судна на  берег, и наоборот, что, в свою очередь,  поднимает вопрос о киберзащите. «Без защищенной сетевой инфраструктуры,  судовладельцам крайне неудобно  направлять инвестиции  в транспортировку  данных», – отметил Лунд. В связи с этим, SSA подвергнет изучению данный вопрос и определит, что можно сделать для  улучшения  данного аспекта безопасной передачи данных.  Лунд,  занимающий   также пост  исполнительного вице-президента «DNV GL» и регионального руководителя «Southeast Asia & Pacific», перешёл к  разговору  о появлении  автономных судов. Так, Исследовательская лаборатория Морской и  портовой администрации Сингапура предоставит участникам проекта  место  для    проведения  опытов  и практических испытаний, что, в конечном счёте, приведёт к полной автоматизации  судовых операций. «Судоходная индустрия  переходит к некоторому уровню  автономной  судовой операции. Что касается Сингапура,  удивляет то,  что MPA вновь  очень открыта  и  готова  принять   дальнейшие исследования в этой  области».

Автор: Вэй Чжэ Тань (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

РУКОВОДИТЕЛЬ МОРСКОЙ АДМИНИСТРАЦИИ ПАНАМЫ: ХОРХЕ БАРАКАТ

По случаю 100-летнего юбилея Панамского флага не запланировано никаких крупных торжеств, однако, данное событие дает «пищу для размышлений о  дальнейших шагах не только  по сохранению в долгосрочной перспективе нашей лидирующей позиции, но и по  улучшению эффективности и преследованию  целей организации», – говорит министр морских дел Панамы  и руководитель Морской администрации страны Хорхе  Баракат Питти (Jorge Barakat Pitty).  Когда  15 декабря 1917 года был принят Закон 63, формирующий  национальный регистр  для торговых судов, независимости Панамы, как государства, насчитывалось всего 14 лет. И, наверное, государственные деятели  минувшей эры и  представить не  могли, что Панама когда-нибудь  будет доминировать как  крупнейший  судовой регистр в мире. В первые годы Панама быстро стала флагом, которому отдавали предпочтение  компании и судовладельцы США, находящихся в поисках экономических условий, свободных от налогов. Популярность панамского флага выросла во время Второй мировой войны в качестве  нейтрального «флота-убежища» для  судов стран-союзниц, в том числе  и судов США.  В послевоенные годы Панама значительно  увеличила свой тоннаж благодаря  так называемым «Судам свободы», которые массово производились в период войны.  Согласно новым правилам, поправки в которые были  внесены в 1960х и 1970х г.г.  недавно созданной Международной морской организацией, панамский  регистр, завершив работу над новым обликом и дополнив его множеством особенностей, был официально принят.  В 1993 году он стал крупнейшим в мире  регистром коммерческих судов. С тех пор регистр  удерживает  данное  звание.

На данный момент,  благодаря  более  чем  8100 судам валовой вместимостью 220млн тонн, регистр вносит огромный вклад в национальную казну,  принося  в год  в виде  сборов и налогов USD162млн, а также USD250млн в виде  годовых непрямых экономических выгод, в том числе  доходов от юридической сферы.  Путь к успеху не был легким. Управление регистром осуществляет государственное учреждение, смена руководства которого происходит каждые пять лет. В этом и заключается причина нерешительности ряда клиентов и критиков. Тем не менее Баракат  возражает и заявляет, что это  дает «сильную поддержку нашим клиентам, которую чувствуют помощь государства  и могут  рассчитывать на  посольства и консульские учреждения по всему миру».  Многие юристы из Панамы периодически поддерживают идею независимости регистра и его свободы от государственного вмешательства.  Однако, по утверждению Бараката, преимущества быть частью органа государственной власти перевешивают  преимущества от использования частного концессионера.  «Ключ к успеху — качественная подготовка наших людей и предоставление им гарантии занятости,  а также модернизация наших систем и непосредственное предложение   наших услуг  индустрии». – объясняет он.  «Мы добились прогресса и трансформировали Морскую администрацию Панамы (AMP)  в современную,  прозрачную и открытую организацию с культурой обслуживания, отвечающей  требованиям  международной морской индустрии.  Но  чтобы  сохранить наше лидерство, предстоит проделать ещё  много работы».  Баракат установил  политику регулярных встреч со своими сотрудниками, клиентами и судовладельцами по всему миру.  «Я считаю,  что в непосредственном взаимодействии   создаются личные отношения с нашими  клиентами и судоходными линиями», –  рассказал «Fairplay» Баракат.  «Если наладить прямые контакты, то  почти наверняка,  они расскажут  нам о том, что хорошо, что плохо, а что ужасно, что им нужно и как нам улучшить свою работу.  Это приносит нам очень хорошие результаты. Более того,  именно благодаря  их предложениям нам  удалось  ослабить  бюрократизм. Кроме того,  они высоко оценивают визиты высокопоставленных должностных лиц,  особенно  в Азии и Европе».  Баракат  умеет выслушать, а  о его приятном и внимательном стиле работы хорошо известно как в стране, так и за её пределами.  В период своего пребывания в должности, он заключил с морскими администрациями других стран  соглашения  о взаимодействии и укрепил  сотрудничество с   ИМО и морскими администрациями США, Европы  и Азии.

Как адвокату и морскому юристу,  Баракату прекрасно известно, что   для клиентов регистра,  безопасность  – ключевой фактор. Поэтому  он придает особое значение  техническим аспектам, наращивая по всему миру количество технических офисов регистра и  совершенствуя цифровые технологии  всех систем.  «Сегодня, независимо от того моряк вы или  судовладелец, менеджер судна  или адвокат, вы можете  получить  сертификаты, совершить все транзакции и платежи в онлайн режиме. К слову, на судах под панамским флагом насчитывается около 600000 моряков», – отмечает  глава AMP.  «Для меня это самый эффективный способ   совместить прозрачность и единый доступ, при сохранении своего преимущества в области конкурентоспособности. Спустя 10 лет безуспешных испытаний, сейчас мы можем сказать, что процесс регистрации судов и моряков у нас полностью компьютеризирован.  Кроме того, я верю в технологию  для целей разрушения общеизвестной коррупционной цепочки и коммерческого подкупа, которые существовали в предшествующих администрациях (в сфере  признания и дипломирования моряков). Я верю и в постоянный диалог, которого не было раньше, с  частным сектором», – говорит Баракат, который также  указывает, что: «Если перемены  произойдут, то они должны быть реализованы по согласованию с частным сектором, а не рассчитаны   на доступ  к ближнему кругу президента  страны, что, в свою очередь,  исключает фаворитизм  в принятии решений».

В 2009-2011г.г занимая должность заместителя  руководителя Морской администрации Панамы, Хорхе Бараката пригласили применить на практике свою степень  магистра  в области  ведения переговоров, посредничества и судебного арбитража.  Его задача –  провести переговоры с  частными портовыми операторами Панамы и добиться  повышения размера сборов за перемещение контейнеров. До этого  данные переговоры были неудачными. «Я разъяснил им  цель  предполагаемого повышения, что эти средства  направляются   на финансирование  важных социальных проектов, и создание  основы  для  взаимного соглашения  между  частным и государственных сектором.  Это обернулось первым успешным диалогом  между двумя секторами, и порты  приняли увеличение с USD9 до USD12 на каждое перемещение контейнера». В рамках настоящей структуры, морская администрация  наблюдает  за операциями нескольких небольших внутренних портов. Тем не менее,  с 1990х годов контейнерные терминалы Панамы  находятся в частной собственности, управление которыми осуществляется  через долгосрочные договоры о концессии.  В этом году администрация реализует  новый собственный крупный проект  –  строительство круизного терминала на тихоокеанском входе в Панамский канал.  «После переговоров  с ведущими международными круизными операторами, нами принято решение  о  его администрировании  и  сохранении его открытости для  всех круизных линий  без ограничения», – говорит он, при это отметив, что: «Мы подписали  соглашение о сотрудничестве с Администрацией порта Гамбурга, которая  окажет помощь  и поделиться своими знаниями в области эксплуатации». «Это часть моей концепции для AMP», – объясняет он. «Если установить  соответствующие структуру, то организация  станет  администратором основного нашего ресурса: стратегического местоположения. Я с большой неохотой говорю о  наследии. Мне кажется это высокопарным. Когда   сложу свои полномочия,  после  себя я хочу оставить современный судовой регистр, который хорошо приспособлен  к технологиям 21 века,  компетентный и технический персонал, который  будет знать всё о  частном регистре, с точки зрения маркетинга и   самых современных инновациях.  И, конечно, я хочу оставить после себя  живую организацию,  которая в будущем не одно десятилетие  будет бороться за  место ведущего международного регистра в мире».

Автор: Мишель Лабрют (Michel Labrut).

«Fairplay.ihs.com»

ЕВРОСОЮЗ  ПРИЗЫВАЕТ  К  БОЛЕЕ  ЭФФЕКТИВНОМУ  ВЫПОЛНЕНИЮ  ЗАКОНОВ  О  РЫБОЛОВСТВЕ

Европейская Комиссия опубликовала новый обзор результатов исполнения правил контроля за рыболовством, которые были приняты в 2009 году. Хотя страны ЕС уже ввели большинство мер  в действие, Еврокомиссия заявила, что многие пока не реализуют их в полном объеме. «Наша оценка … показала, что необходимо приложить дополнительные усилия для того, чтобы в полной мере реализовать определенные положения. Очевидно также, что действующая законодательная база не вполне соответствует поставленным целям», – сказал комиссар по вопросам окружающей среды, морским делам и рыболовству Кармену Велла (Karmenu Vella). Многие цели введенных правил  регулирования были достигнуты, в том числе создание национальных центров мониторинга рыболовства; Национальные программы контроля; контрольно-надзорные органы; и улучшение в области сбора данных и отчетности. Также, был отмечен высокий уровень соблюдения правил Общей  политики в области рыболовства. Однако Еврокомиссия обнаружила, что не все национальные органы по рыболовству последовательно используют инструменты принудительного исполнения правил, а правила для малых судов (менее 10 метров) повсеместно реализуются недостаточно. Данные, полученные юристами в области природопользования компании «ClientEarth», показали, что некоторые государства-члены применяют штрафные меры принудительного характера. НПО утверждает, что оценка правовых санкций проводится крайне редко, особенно в странах Северной Европы, и применяемые наказания зачастую слишком мягкие для того, чтобы служить эффективным сдерживающим фактором. Например, «ClientEarth» установила, что во Франции в 2014 году около 90% дел, касающихся обеспечения исполнения правил рыболовства, были урегулированы без судебного разбирательства, причем многие из них закончились небольшими штрафами в четырехзначных суммах. «Если страны ЕС не будут надлежащим образом обеспечивать строгое выполнение законов в области рыболовства, то в море не будет достаточно рыбы. Это так просто», – сказала адвокат «ClientEarth» Элизабет Дрюэль (Elisabeth Druel). «Данный  отчет показывает, что в определенной степени Правила контроля работают, но для их полной реализации  необходимо, чтобы все государства-члены ЕС проявляли реальную поддержку обеспечению соблюдения Общей политики в области рыболовства».

Maritime–executive.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

ВОЗВРАЩЕНИЕ СОМАЛИЙСКИХ ПИРАТОВ

Пиратство бессмертно: после пятилетнего затишья морские разбойники возвращаются в воды Сомали.

Минобороны США предупреждает судоходные компании о возвращении в сомалийские воды после пятилетнего «отдыха» пиратов и призывает к повышенной осторожности. Только в марте было зафиксировано 6 нападений пиратов в сомалийских водах, причем, 5 из них оказались успешными. Для сравнения, в 2016 г. пираты не совершили ни одной атаки. Министр обороны США Джим Маттис подчеркнул на пресс-конференции в Кэмп Леммоньере, Джибути, единственной базе Пентагона в Африке, что хотя и не призывает, по крайней мере, пока к ответным мерам со стороны американского ВМФ, но считает, что с полдесятка нападений на коммерческие суда в прибрежных водах Сомали в последние полтора месяца не могут не вызывать обеспокоенность и должны заставить мореходов повысить бдительность.  По мнению генерал-лейтенанта Томаса Вальдхаузера, возглавляющего Африканское командование США, новый всплеск нападений морских разбойников может объясняться засухой и голодом в Сомали. Еще одно объяснение – продолжающая незаконная рыбная ловля в водах Африканского Рога, вытесняющая местных рыбаков из профессии и заставляющая их браться за оружие для пропитания семей. Специалисты считают, что большинство нападений, включая мартовский захват нефтяного танкера Aris 13, осуществили морские разбойники из центральной части Сомали и Пунтленда, полуавтономного региона на северо-востоке страны. «Именно в этих местах и появились первые сомалийские пираты,- прокомментировал новости журналу Foreign Policy Джон Стид, старший морской эксперт Управления по борьбе с наркотиками США.- Очень жалко, потому что на Западе этот район считали полностью очищенным от разбойников». Генерал Вальдхаузер сообщил журналистам, что Пентагон настоятельно советует судоходным компаниям повысить меры безопасности. Ряд пароходств в последнее время отказалось от услуг части вооруженных охранников, потому что пираты пять лет не тревожили моряков. Натовские силы, кстати, по той же причине покинули регион, сейчас у побережья Сомали и Джибути остаются сейчас лишь корабли членов Евросоюза. Пока, конечно, рано говорить о масштабах возврата сомалийских пиратов в бизнес, но если их намерения серьезны, то эти события могут негативно отразиться на мировой торговле. Мимо Сомали и Джибути проходит каждый третий корабль, участвующий в мировой торговле. Ежегодно по этому опасному пути проходит грузов на 700 млрд долларов. Если пираты вновь начнут нападать на суда, то международной коалиции, патрулировавшей эти воды с 2008 года, придется вновь организовывать совместное патрулирование, как это было в период расцвета пиратства в районе Африканского Рога в нулевые годы XXI века.  «Мы еще не готовы говорить о тенденции,- цитирует New York Times  генерала Вальдхаузера,- но мы продолжим внимательно следить за событиями». Возвращение пиратов происходит в неподходящее для сомалийского правительства, поддерживаемого ООН, время, когда оно пытается активизировать борьбу с исламистской группировкой «Аш-Шабаб». С экстремистами сейчас в основном воюют объединенные силы членов Африканского Союза численностью 22 тыс. человек. Могадишо, конечно, тревожат уже планы ряда участвующих в миссии в Сомали стран вывести в 2018 г. свои контингенты. Вашингтон сейчас энергично готовит сомалийскую армию к самостоятельным боевым действиям против врага. Однако для того, чтобы заменить африканских миротворцев сомалийскими военными, последним и их американским инструкторам придется основательно потрудиться. Сомалийские солдаты и офицеры плохо подготовлены и слабо вооружены. Понадобится и увеличить численность ВС Сомали, которая сейчас составляет 12 тыс. человек и явно недостаточна для того, чтобы успешно бороться с боевиками из «Шабаба». В случае присоединения к исламистским радикалам еще и морских разбойников шансов на успех в борьбе с экстремистами и террористами будет совсем мало. Если нападения пиратов окажутся не «весенним обострением», т.е. временным явлением, то для борьбы с ними придется, очевидно, прибегать к уже испытанному способу, заставившему их пять лет взять длительный отпуск – увеличить количество военных патрулей. Однако эта мера носит такой кратковременный характер, как и ее результат, что доказывают события марта и апреля. Необходимо бороться с глубинными причинами, способствующими расцвету пиратства: незаконной рыбной ловлей, коррупцией местных властей и общим беззаконием в стране.

«expert.ru»

БОЛЕЕ  ОДНОЙ ТРЕТИ ПОХИЩЕННЫХ В ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ МОРЯКОВ ПО-ПРЕЖНЕМУ  ЧИСЛЯТСЯ СРЕДИ ПРОПАВШИХ БЕЗ ВЕСТИ

RECAAP, как и прежде,  рекомендует  судам  вносить изменения  в маршрут следования , либо проявлять повышенную бдительность.

Более одной трети  моряков, похищенных пиратами в водах морей Сулу и Сулавеси и акватории восточного Сабаха в Юго-Восточной Азии, до сих пор находятся в плену. Об этом  сообщается  в ежеквартальном отчёте органа по надзору  за противодействием пиратству в Азии.

Большое  количество пропавших моряков указывает на  возрастающую обеспокоенность пиратскими атаками  в водах между Индонезией и Филиппинами, где похищения  стали преобладающей тенденцией,  несмотря  на относительное  сокращение  общего количества нападений пиратов  в данном регионе  за последние несколько лет. По состоянию на  31 марта, 21 из 58 моряков, похищенных  в 2016 году,  до сих пор находятся в плену, тогда как другие 37 человек освобождены, сообщило в своём докладе  Региональное соглашение о сотрудничестве  в борьбе  с пиратством и вооруженным разбоем  против судов в Азии (RECAAP).  Из числа похищенных моряков, 27 были индонезийцами, 11 — вьетнамцами, 10 — филиппинцами, 9 — малазийцами,  и  1 — выходцем из Кореи.  По заявлению RECAAP, отсутствовали какие-либо доказательства того, что цели выбирались либо по национальной принадлежности, либо по принадлежности  государству флага. Как сообщил RECAAP, первые случаи  похищения людей с судов, пересекающих моря Сулу  и Сулавеси, а также район у побережья восточного Сабаха Малайзии, были зарегистрированы  в марте 2016 года и продолжили происходить при том, что подавляющее большинство инцидентов были заявлены филиппинской террористической группировкой «Абу Сайяф».  Центром обмена  информацией RECAAP с  марта  2016 года по март 2017 год было зарегистрировано в целом 22 инцидента с похищением моряков, из которых 9  оказались  безуспешными.  За первый квартал 2017 года в Азии, в общем количестве  зафиксировано 20 инцидентов с пиратством и вооруженным разбоем  против  судов, что незначительно выше 17 происшествий, зарегистрированных годом ранее, однако намного ниже 44 случаев, наблюдаемых  с января по март 2015 года.  За тот же период Береговая охрана Филиппин сообщила  Центру обмена информацией RECAAP о  6 пиратских атаках, три из которых  были  похищениями, а другие три  случая — несостоявшимися попытками. Их участниками стали шесть судов:  «Ocean Kingdom»,  «Fishing Bianca», «Giang Hai», «Donghae Star», «Phu An» и «Super Shutter Tug». Другая опасная тенденция  – увеличение количества случаев, в которых мишенью являются  более  крупные и  груженые суда. Главным образом данная тенденция  наблюдается  с октября 2016 года. Пираты перешли от нападения на траулеры,  буксиры  и буксируемые баржи  к более  крупнотоннажным судам, среди которых сухогрузы,  суда общего назначения, контейнеровозы  и танкеры-продуктовозы,  хотя  подавляющему большинству перечисленных судов  удалось предупредить высадку  на  их борт  пиратов, благодаря  выполнению маневров уклонения и эффективному применению  мер противодействию пиратам.

Автор: Эрик Йеп (Eric Yep).

«Lloydslist.com»

ДЕЛО  БЫВШЕГО  КАПИТАНА  «COSTA CONCORDIA»  РАССМАТРИВАЕТСЯ  В  ВЫСШЕМ  АПЕЛЛЯЦИОННОМ  СУДЕ  ИТАЛИИ

Судьба бывшего капитана круизного лайнера «Costa Concordia» Франческо Скеттино (Francesco Schettino) может быть окончательно решена в следующем месяце — 20 апреля началось новое судебное разбирательство его дела в Высшем апелляционном суде Италии, Кассационном суде. Скеттино обжаловал вынесенный ему в феврале 2015 года приговор – 16-летний тюремный срок за его часть вины в затоплении  лайнера «Costa Concordia» у берегов итальянского острова Джильо 13 января 2012 года, в результате чего погибли 32 человека.  Приговор был оставлен в силе апелляционным судом  Флоренции в мае прошлого года, но Скеттино решил передать рассмотрение своего дела в Кассационный суд в надежде получить оправдательный приговор. 56-летний Скеттино, получивший прозвище «Капитан Трус», в ходе первоначального судебного разбирательства в Гроссето (Тоскана) был признан виновным в непредумышленном убийстве 32 человек, а также в том, что своими действиями спровоцировал кораблекрушение, и оставил судно  до окончания эвакуации всех пассажиров и членов экипажа. Однако, бывший капитан, который направил судно на подводные скалы, приказав ему отклониться от своего маршрута, чтобы поприветствовать своего знакомого на берегу, настаивал на том, что организационные нарушения со стороны компании- оператора – «Costa Crociere» в значительной виновны в случившемся, наряду с ошибками, допущенными его рулевым и итальянской береговой охраной. Он также отрицал факт бегства с судна, утверждая, что у него есть видеоматериалы,  доказывающие его невиновность. В ходе первоначального слушания Скеттино заявил, что упал в спасательную шлюпку, когда корабль накренился. Однако, перед открытием судебного заседания в четверг в Кассационном суде,  прокурор Франческо Сальцано (Francesco Salzano) отклонил оправдания Скеттино, заявив, что рассматриваемое   «кораблекрушение носило такие огромные масштабы и  характеризовалось  такой грубой небрежностью и очевидными процессуальными нарушениями», что никакие смягчающие действия бывшего капитана  обстоятельства не могут быть приняты во внимание.  Скеттино не сделал того, что должен был, чтобы предупредить членов экипажа сразу после возникновения  аварийной ситуации, чтобы они могли спустить спасательные шлюпки и спасти пассажиров, а затем, покинув корабль, даже не поддерживал радиосвязь со своими офицерами, чтобы быть в курсе происходящего с  2000 человек, которые все еще оставались на борту судна. Он призвал суд оставить без изменения приговор о 16-летнем тюремном заключении, вынесенный на прошлогоднем слушании в апелляционном суде, или, учитывая серьезность преступлений Скеттино, увеличить срок. Кассационный суд может постановить утвердить  прошлогоднее решение апелляционного суда  или назначить новое слушание в другом апелляционном суде. Итальянское агентство печати ANSA сообщило, что  суд может вынести свой вердикт уже на втором слушании, которое состоится 12 мая.

Нас борту круизного лайнера «Costa Concordia» в момент аварии,  произошедшей вскоре после того, как судно отправилось из порта Чивитавеккья в семидневный круиз по Средиземному морю, находилось 4229 человека пассажиров и членов экипажа.  Эта трагедия привела к серьезным изменениям в процедурах безопасности круизной отрасли. 

Fairplay.ihs.com

КАК  СУДЯТ  КАПИТАНОВ

В новейшей истории было несколько резонансных дел, связанных с расследованием гибели пассажирских судов. Капитану южнокорейского парома “Севоль”, потерпевшего крушение в апреле 2014 года, удалось избежать смертной казни за преднамеренное убийство. Капитан перевернувшегося почти у самого побережья парома “Севоль”, на борту которого находились 476 человек, был признан виновным по статье “халатность, повлекшая за собой гибель людей” (трагедия унесла жизни 295 пассажиров), и приговорен к 36 годам тюрьмы.

В 2013 году суд в Греции приговорил к 12 годам и 2 месяцам лишения свободы, а также к штрафу в размере 8 тысяч евро капитана затонувшего у острова Санторин в Эгейском море круизного лайнера «Sea Diamond». При заходе в порт он натолкнулся на риф. Удалось спасти около полутора тысяч человек – пассажиров и членов экипажа, два туриста пропали без вести. По делу о гибели лайнера проходили 13 человек, но виновными в халатности и нарушениях международных правил международного судоходства были признаны девять. Восемь лет тюрьмы получил помощник капитана, 28 месяцев – старший механик, 32 месяца – штурман, по два года – два представителя компании, еще 15 месяцев – инспектор. Правда, все приговоры были вынесены с отсрочкой исполнения.

Среди громких дел второй половины XX века – гибель 22 декабря 1963 года у португальского острова Мадейра фешенебельного греческого круизного лайнера “Лакония”. На борту судна находились 1022 человека, 128 из них погибли. Следствие установило, что на борту были допущены грубые технические нарушения. Капитан, первый помощник и сотрудник службы безопасности были наказаны за “грубую халатность”.

Подготовила Екатерина Забродина

rg.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕРЕОБОРУДОВАННЫХ РУДОВОЗОВ: ПОДНЯТЫ НОВЫЕ ВОПРОСЫ

Свидетельские  показания   моряка и догадки о дальнейшем образовании трещин в корпусе  «Stellar Daisy» усиливает обеспокоенность рынка состояние флота «Polaris Shipping».

Флот нефтеналивных танкеров VLCC компании «Polaris Shipping», переоборудованный  в крупнотоннажные рудовозы VLOC, стал  на этой недели объектом все больше  числа предположений о  состоянии их безопасности,  с неподтвержденными сообщениями о ещё одном случае образовании трещины в корпусе уже другого судна.

«Vale» управляет 18 крупнотоннажными рудовозами VLOC, переделанными из нефтеналивных танкеров VLCC 1990 года постройки, собственником которых является  южнокорейская «Polaris». После  гибели  в начале апреля одного из этих судов — переоборудованного  «Stellar Daisy» дедвейтом 266000 тонн (год постройки 1993) —  продолжают  появляться  предположения  о проблемах с другими похожими судами во флоте этой компании. «Stellar Unicorn» дедвейтом 280000 тонн (год постройки 1980)  направлялся в Кейптаун на ремонтные работы спустя две недели после обнаружения в его корпусе трещины.  Это вызвало  безосновательное предположение о том, что ещё одно переоборудованное  судно  – «Stellar Cosmo» дедвейтом 261000 тонн (построен в 1992 году) –  следовал в Кейптаун на ремонт. «Polaris» категорично отвергла данную  информацию, настаивая на том, что судно направляется  на бункеровку в Сингапур  после его участия  в операции по поиску и спасению «Stellar Daisy». «Причина отплытия  судна  –  не ремонтные работы, как сообщалось, а заправка топливом,  чтобы  добраться  до  Китая», – заявила компания. Данные Автоматической  идентификационной системы  также указали Сингапур  в качестве   пункта назначения «Stellar Cosmo».  Ещё одно обстоятельство, которое показало цену человеческой жизни  в гибели «Stellar Daisy», – это свидетельские показания  двух выживших  членов экипажа,  рядовых Ренато Деймиэля (Renato Daymiel) и Жозе Кабрахама (Jose Cabraham).   Фотографии   записи  из аккаунта, появившиеся  на странице «Жизнь моряка» в Facebook, автором которой  является  Ренато Дэймиэль,  рассказывают  о последних  ужасных  моментах  нахождения   на судне,  в которых засвидетельствована  гибель некоторых его коллег.  Хотя учетная запись Дэймиэля  дает небольшое представление о причине  затопления судна,  есть упоминание  о «взрыве» на борту ещё до того, как судно попало в беду, что говорит не о конструктивной, а механической неисправности, которая могла сыграть свою роль  в гибели  рудовоза.  Чтобы снять опасения  о состоянии судна, «Polaris» и Корейский регистр  проводят проверку всего переоборудованного флота. Страховщик  взаимной ответственности «Stellar Daisy» – «Steamship Mutual» –  уже опросил  выжившего моряка  с тем, чтобы попытаться   раскрыть причины  затопления  судна. Судовой регистр Маршалловых Островов также ведёт собственное расследование условий  безопасности, хотя, вероятно,  пройдет некоторое время прежде, чем станут известны  его итоги. «Vale» уже  открыла  тендер  на заказ серии из 10 рудовозов VLOC дедвейтом 300000 тонн, что рассматривается   в качестве  замещения  для   флота «Polaris». Заказ пока не подтвержден, но «TradeWinds» ранее сообщала о возможной постройке этих судов предприятием «Hyundai Heavy Industries». Как считает «TradeWinds», «Vale» хочет  завершить сделку в ближайшие несколько месяцев. Тем не менее,  учитывая, что время   реализации  заказа такого масштаба  занимает обычно  два года, суда могут и не быть поставлены  до 2020 года.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

НОРВЕГИЯ   ПЕРВОЙ  РАТИФИЦИРОВАЛА МЕЖДУНАРОДНЫЙ  ДОГОВОР,  ПРЕДУСМАТРИВАЮЩИЙ  ОТВЕТСТВЕННОСТЬ    «ЗАГРЯЗНИТЕЛЯ»

Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем  опасных и вредных веществ  2010 года (Конвенция HNS) после вступления в силу будет обеспечивать режим ответственности и компенсации за ущерб, причиненный грузами опасных и вредных веществ (HNS), перевозимых морем, дополняя существующие режимы, уже действующие в отношении перевозки нефти в качестве груза, бункеровочного топлива, используемого для приведения в движение  судов, а также в отношении удаления опасных обломков кораблекрушений и исков в связи с гибелью или травмами  пассажиров, а также в случае повреждения их багажа.

Конвенция HNS направлена ​​на создание единого и всеобъемлющего режима, необходимого для компенсации затрат, включая очистку и восстановление окружающей среды, в случае инцидента с грузами HNS. Суммарная компенсация, предусмотренная Конвенцией, ограничена 250 миллионами Специальных Прав Заимствования Международного валютного фонда (приблизительно $340 млн. по текущему обменному курсу) на один инцидент. Конвенция HNS устанавливает принцип, согласно которому «загрязнитель платит», гарантируя, что судоходная отрасль и отрасли, имеющие отношение к HNS, предоставят компенсацию тем, кто понес убытки или ущерб в результате инцидента с HNS. Судовладельцы несут строгую ответственность вплоть до максимального предела ответственности, установленного Конвенцией, в отношении ущерба, который влечет за собой инцидент с HNS. Зарегистрированные владельцы судов, перевозящих грузы HNS, должны  осуществлять страхование, которое сертифицировано государством. Фонд HNS выплачивает компенсацию после того, как ответственность судовладельца исчерпана, и финансируется за счет взносов, уплачиваемых после инцидента получателями грузов HNS. Фонд HNS находится в управлении государств, а взносы определяются исходя из фактической потребности в компенсации.

HNS, охватываемые Конвенцией, включают: нефтепродукты; другие жидкие вещества, определяемые как вредные или опасные; сжиженные газы; жидкие вещества с температурой вспышки не выше 60 ° С; опасные, токсичные и вредные материалы и вещества, перевозимые в упакованном виде или в контейнерах; и твердые насыпные материалы, представляющие опасность с точки зрения химического воздействия.

«Конвенция HNS – последний кирпичик в здании, которое необходимо для того, чтобы гарантировать тем, кому будет нанесен ущерб от перевозки на борту судов HNS, доступ к всеобъемлющему международному режиму ответственности и компенсации», – сказал Генеральный секретарь ИМО Китак Лим (Kitack Lim). «Количество судов, перевозящих грузы HNS, неуклонно растет, причем более 200 миллионов тонн химических веществ ежегодно доставляются  танкерами, и мы должны признать, что инциденты возможны и они случаются. Я настоятельно призываю все государства последовать примеру Норвегии и рассмотреть вопрос о присоединении к договору HNS 2010 как можно скорее». Для вступления договора в силу необходимо, чтобы  к нему присоединились по меньшей мере 12 государств, отвечающих определенным критериям в отношении тоннажа и ежегодно предоставляющих сведения о количестве грузов HNS, доставляемых в страну. ИМО, совместно с Международными фондами компенсации ущерба от  загрязнения нефтью (IOPC Funds) и Международной Федерацией  владельцев танкеров по предотвращению загрязнений (ITOPF) распространила шестистраничную брошюру, которая разъясняет государствам цели и преимущества  Конвенции HNS и призывает государства-члены ИМО принять меры для ратификации Конвенции или присоединения к ней.

Maritime–executive.com

ИНФОРМАТОР  ПО  ДЕЛУ  О  ЗАГРЯЗНЕНИИ  МОРЯ  ПОЛУЧИЛ  ОДИН  МИЛЛИОН  ДОЛЛАРОВ

Судовой механик из Британии, который сообщил о незаконном сбросе нефтесодержащих отходов с борта  «Caribbean Princess», получит $1 миллион из тех $40 миллионов, на которые была оштрафована компания «Princess Cruise Lines». Этот штраф стал самым крупным в истории США из всех, присуждавшихся за преступления, связанные с преднамеренным загрязнением с судов – связанных с незаконным сбросом за борт нефтесодержащих отходов, и фальсификацией официальных записей в судовых журналах с целью сокрытия  незаконныъ сбросов. Приговор был вынесен окружным судьей США Патрицией  Зейтц в Майами.

Недавно принятый на работу в компанию судовой механик сначала сообщил о незаконных сбросах в Британское агентство морской безопасности и береговой охраны (MCA), которое, в свою очередь, передало эти свидетельские показания   Береговой охране США. Он сообщил, что 23 августа 2013 года у берегов Англии с борта «Caribbean Princess» был произведен незаконный сброс льяльных вод с использованием так называемой магической  трубки — в обход необходимого оборудования для предотвращения загрязнения. Собранные доказательства стали поводом для инспекций этого  круизного судна сначала  в Англии, а затем в Нью-Йорке, куда оно прибыло. Во время каждой из этих инспекций некоторые члены экипажа скрывали факт незаконных действий на борту, лгали властям в соответствии с приказами, полученными от вышестоящих офицеров-механиков лайнера. Приговор, вынесенный судьей Зейтц, также требует, чтобы «Princess Cruise Lines» оставалась испытательном сроке пять лет, в течение которых все круизные компании, имеющие отношение к «Carnival»,  заходящие в США, будут обязаны привести в исполнение  план обеспечения экологической безопасности, включающий независимые аудиты со стороны компании и контроль со стороны назначенного судом наблюдателя. Компания «Princess Cruise Lines» уже предприняла ряд исправительных мер, включая модернизацию сепараторов нефтесодержащих вод и индикаторов содержания масла на всех судах своего флота.

Согласно судебным документам, с борта  «Caribbean Princess» производились  незаконные сбросы  через обходное оборудование начиная с 2005 года, т.е. через год после начала эксплуатации судна. В августе 2013 года приблизительно в 23 милях от побережья Англии – в исключительной экономической зоне страны – с борта этого лайнера был произведен сброс приблизительно 4227 галлонов нефтесодержащих отходов. Одновременно с этими сбросами, механики на борту  «прогоняли»  чистую морскую воду через систему контроля за содержанием нефти в сбрасываемых водах, чтобы создать ложную цифровую запись законного сброса. Дело против «Caribbean Princess» включало незаконную практику, которая, как выяснилось, имела место на пяти судах компании «Princess Cruise Lines» – «Caribbean Princess», «Star Princess», «Grand Princess», «Coral Princess» и «Golden Princess». Один из методов заключался в том, чтобы открыть клапан регулирования забортной воды, когда льяльные воды обрабатывались с помощью сепаратора нефтесодержащих вод и системы контроля за содержанием нефти. Это предотвращало переход системы контроля за содержанием нефти в аварийный режим и прекращение  сброса воды за борт. Подобные незаконные действия  регулярно совершались на борту «Caribbean Princess» в 2012 и 2013 годах. Вторая практика заключалась в сбросе льяльных вод, которые образовывались в результате  переливания содержимого резервуаров для хозяйственно-бытовых  вод в льяла машинных помещений. Эти отходы потом перекачивались обратно в систему хозяйственно-бытовых вод, а не перерабатывались как нефтесодержащие отходы, и  затем сбрасывались за борт в любое время, когда судно находилось на расстоянии более четырех морских миль от берега. Ни один из этих сбросов не регистрировался в специально предназначенном для этих целей журнале учёта нефтяных операций, которые должны храниться на борту. «Если бы не смелый поступок  этого моряка, который  предупредил власти о  преступных действиях — преднамеренном сбросе в море нефтесодержащих отходов  – глобальный экологический ущерб, нанесенный судами компании «Princess Cruise Lines», мог быть намного хуже. Благодаря самоотверженности этого человека удалось установить пять судов, на которых совершались нарушения, и я очень доволен этим результатом», – сказал контр-адмирал Скотт Бушман (Scott Buschman) из Береговой охраны США.

Как указано в документах, поданных в суд, компания «Princess Cruise Lines» призналась в следующем:

• Заподозрив, что власти получили соответствующие сведения, старшие механики демонтировали обводную трубу и приказали членам экипажа давать ложные показания.

• Получив от MCA запрос, старший механик провел «липовое» собрание, притворяясь, что  разбирается с поступившими  обвинениями, при этом он держал в руках табличку с надписью: «ЛА слушает». Присутствующие механики поняли, что все сказанное может быть услышано в головном офисе  компании в Лос-Анджелесе, в Калифорнии, потому что в кабине управления двигателем, где проходило совещание, имелось записывающее устройство, предназначенное для прослушивания разговоров в случае аварии.

• Преступления носили меркантильный характер — старший механик, который организовал сброс у берегов Англии, сказал подчиненным механикам, что утилизировать нефтесодержащие отходы в порту так, как положено — слишком дорого, и что  береговой суперинтендант, которому он об этом сообщит, не захочет оплачивать эти расходы.

• Содержимое резервуаров для хозяйственно-бытовых вод регулярно переливалось в  льяла машинных помещений, потом обратно закачивалось в систему хозяйственно-бытовых вод и сбрасывались за борт как хозяйственно-бытовые воды, а не как нефтесодержащие отходы, которыми они на самом деле являлись.

Десять миллионов из назначенного судом штрафа в размере $40 млн. пойдут на программы коммунально-бытового обслуживания в области очистки морской среды; $3млн. выплат на коммунально-бытовые услуги выделены для природоохранных  программ в Южной Флориде; $1млн. пойдёт на проекты по очистке морской среды в водах Соединенного Королевства. Кроме того, $1млн.  из этого штрафа отправится в  фонд брошенных моряков, средства которого Береговая охрана США использует для оказания гуманитарной помощи и поддержки морякам, которые оказываются брошенными судовладельцами в США и являются свидетелями преступлений, связанных с морским транспортом.

Maritime–executive.com

«БЕЗОПАСНОСТЬ НА ТРАНСПОРТЕ»: ПОИСК РЕШЕНИЙ ЗЛОБОДНЕВНЫХ ПРОБЛЕМ

В Санкт-Петербурге в отеле Crown Plaza прошел VII Международный форум “Безопасность на транспорте”. Представители власти и транспортной отрасли встретились, чтобы в диалоге найти необходимые решения в обеспечении комплексной безопасности на любом виде транспортного средства. Всего на форуме собралось около 400 делегатов из 40 регионов России. Форум был поделен на тематические секции, в каждой из которых выступали эксперты в той или иной транспортной сфере: авиации, железнодорожного транспорта (в том числе и метрополитена), автотранспорта и водного транспортного комплекса.

За несколько дней до этого, Санкт-Петербург шокировало ужасное событие – взрыв в вагоне электропоезда метро, классифируемый как теракт. Погибли люди, десятки раненых. У всех один вопрос – как мы такое допустили? Теракт в метрополитене напрямую не относится к судовой отрасли, но этот кошмар коснулся каждого. И форум “Безопасность на транспорте” проходил с тяжелым осадком на душе, став до боли актуальным мероприятием. Площадка располагала всеми средствами не только для определения проблем, но и для их решения: присутствие органов власти на форуме, заинтересованные делегаты и создание итоговой резолюции с предложениями, вынесенных с сессий и докладов, которые будут всерьез обсуждаться в правительстве РФ. Это значит, есть все шансы на то, что внесенные предложения могут быть приняты в работу.
Форум открывался пленарным заседанием “Государственная политика и международное сотрудничество в сфере обеспечения безопасности транспортного комплекса: настоящее и будущее”, в котором спикерами выступили заместитель представителя комитета Госдумы по безопасности и противодействию коррупции Анатолий Выборный, заместитель министра транспорта РФ Николай Захряпин, член комитета Госдумы по транспорту и строительству Александр Старовойтов, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Виктор Басаргин, вице-президент ОАО “РЖД”, начальник Департамента безопасности движения ОАО “РЖД” Шевкет Шайдуллин, директор департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии Ержан Нурахметов и директор департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса РФ Александр Корниенко. “К сожалению, люди погибают не только в результате бесчеловечных терактов, но и из-за транспортных происшествий, вызванных человеческими ошибками или техническими проблемами. Так, в 2016 году на пространстве СНГ произошло 28 авиационных катастроф, а в результате ДТП на дорогах страны за год погибли более 20 тысяч человек”, – произнес Анатолий Выборный, открывая заседание. Как можно заметить из вступительного слова, на воде характерных катастроф в 2016 году не случалось.

Морская отрасль была представлена двумя сессиями, собравшими представителей Росморпорта, общественных организаций, судовладельцев и неравнодушных в вопросах обеспечения безопасности водного транспорта. После пленарного заседания одновременно стартовали четыре тематические сессии, каждая из которых длилась полтора часа. Первой в нашей отрасли начала работу сессия “Технологическая безопасность водного транспортного комплекса”. Открывал ее директор департамента картографии и гидрографии Группы “Кронштадт” Марат Исмагилов, директор департамента картографии и гидрографии Группы “Кронштадт”, с докладом “Перспективы внедрения электронной системы навигации на морском и внутреннем водном транспорте России (проект опытно-конструкторской работы “е-Море”). Доклад имел ознакомительный характер, рассказывая об опыте внедрения системы “е-Навигации” по заказу Минтранса РФ на судах в акватории Невы и Ладожского озера. “Кронштадт” дал своему проекту название “Эрмитаж”. Проект имеет стратегический план внедрения, состоящий из 5 приоритетных пунктов:

· усовершенствованная, гармонизированная и удобная для использования конструкция ходового мостика;

· средства стандартизированного и автоматизированного создания отчетов;

· улучшенная надежность, способность к восстановлению функций и целостность оборудования ходового мостика и навигационной информации;

· интеграция и представление информации, полученной при помощи коммуникационного оборудования на графических дисплеях;

· усовершенстованные коммуникации портфеля услуг СУДС.

Схема работы “Эрмитажа” проста: с судна подается сигнал на берег, в Центр управления прибрежной СУДС, направляясь оттуда к “ГЛОНАСС”, а уже с системы посылается к АИС. В этой схеме задействованы все суда в акватории, Прибрежное управление СУДС, синтетические АИС-СНО, персональные лоцманские комплекты и автоматизированные уровнемерные посты.

Считается, что благодаря внедрению системы “Эрмитаж”, безопасность мореплавания станет выше, а получаемая информация о положении, движении судов станет качественнее и точнее, собирая сведения в онлайн-режиме на отдельном сайте. Подобную систему испытали на 7 морских (Северо-Западный бассейновый филиал Росморпорта) и 5 речных судах (ФБУ “Администрация Волго-Балт”) на тестовой акватории. Следующим выступил Андрей Должиков, начальник Управления систем обеспечения безопасности мореплавания и транспортной безопасности ФГУП “Росморпорт”, с докладом “О комплексном плане развития системы обеспечения безопасности мореплавания в отечественных портах в период с 2017 по 2019 годы”.

“Росморпорт” является полным содержателем основного количества систем обеспечения безопасности в сфере плавания, куда входит система управления движения судов, системы связи при бедствии для обеспечения безопасности, контрольно-корректирующие станции и вся инфраструктура, образующая эти системы. Причинами развития системы обеспечения безопасности стали несколько факторов: увеличение грузопотока, увеличение интенсивности движения и изменения в номенклатуре груза. Абсолютно точно можно сказать, что идет четкое увеличение грузопотока из года в год и номенклатура груза все больше и больше склоняется в сторону опасных. До 2014 года предприятие разворачивало новые системы и занималось реконструкцией существующих, а с 2015 появилась четкая тенденция на техническое перевооружение. В Крыму на сегодняшний день закончены проектные работы по техническому перевооружению системы управления движения судов в Керчи и техническому перевооружению объектов связи в Севастополе. Ведутся проектные работы по полной реконструкции системы управления движения судов и объектов связи в порту Феодосия. В текущем году планируется завершение этих работ. В порту Сабетта 27-28 марта осуществлен тестовый заход газовоза в 300 тысяч тонн с использованием тех гидротехнических сооружений, которые создавались на протяжении последних 3-4 лет. Сегодня там функционирует контрольно-корректирующая станция, обеспечивающая точность местоположения судна. Всего в работе находится 45 акваторий морских портов, из них 9 проектов уже выполнено. Для наглядности, география – от Калининграда до Анапы. Всего в работе у предприятия в эксплуатации находится порядка 500 объектов разной сложности, разной технологической насыщенности. Реконструкция и развитие будут продолжаться. Большая работа предстоит в порту Калининграда, в связи со строительством пассажирского терминала в Пионерском и терминала регазификации СПГ. Подошло время реконструкции системы управления движения судов Финского залива. Завершал сессию доклад “Особенности применения законодательства о безопасности на транспорте в отношении маломерных судов”, с которым выступил председатель Совета общественной организации “Ассоциация владельцев маломерных судов Санкт-Петербурга” Александр Камелин, председатель Совета общественной организации “Ассоциация владельцев маломерных судов Санкт-Петербурга”. В докладе рассматривалось положение маломерного флота в Федеральном законе и регулирование норм и правил для него в рамках обеспечения технологической безопасности. Заметим, что проблематика, связанная с маломерным флотом, весьма актуальна для Северной столицы из-за популярности водных прогулок по рекам и каналам. По мнению Александр Михайловича, маломерный флот – самый уязвимый из всех видов с точки зрения угроз бандитизма, терроризма и прочего. В 2012 году появился ФЗ 36, где обозначено место маломерных судов на рынке коммерческих услуг. Но из-за многих несоответствий, связанных с порядком перевозки, с лицензированием, сегмент данных услуг тяжело вписывался в реалии. В рамках закона появилось требование иметь пассажирские свидетельства, вид которых мало кто представлял. До этого времени все водные акватории города делились на федеральные участки водных путей, на прибрежные морские акватории, принадлежащие субъектам РФ, где осуществлялся бизнес и официальная деятельность маломерных судов. Так появились основные проблемы, связанные исключительно с тем, что законодательство в сфере деятельности маломерных судов не было достаточно емко обозначено и сформулировано. С годами жизнь маломерных судов становилась все тяжелее, постоянно попадая под разные законодательные требования, которые не совсем идеально подходят коммерческим компаниям, занимающимся пассажирскими перевозками. И Александр Камелин выступил с просьбой все взаимоотношения маломерного флота и законодательства упростить. Проблемы он предложил решать в диалоге с представителями Ассоциации владельцев маломерных судов.

После кофе-брейка началась вторая отраслевая сессия: “Антитеррористическая безопасность транспортных средств и объектов водной инфраструктуры”. С докладами выступили , начальник управления транспортной безопасности Федерального агентства морского и речного транспорта Алексей Гриценко, заместитель капитана морского порта Новороссийск по транспортной безопасности Лев Тарасов, начальник отдела ГО и ОСПС АО “Ростовский порт” Юрий Зубкин и директор по маркетингу компании “БайтЭрг” Евгений Ерошин.

Мы решили тезисно выделить основные моменты, вынесенные с сессии.

· Акватория морских портов является некатегорируемым объектом, хотя предложения по присвоению категории выносились не раз. Деление акватории на группы и присвоение им категорий, согласно международным правилам, упростило бы обеспечение безопасности на территории.

· Следует придать статус уполномоченных в области охранной организации сотрудникам администрации морских портов, чтобы иметь права не на оценку уязвимости акватории морского порта, а на оценку охраны как таковой.

· Следует предоставить капитанам портов право на составление административного протокола по факту нарушения требований транспортной безопасности на акватории.

· Сегодня координировать с точки зрения транспортной безопасности такие мероприятия, как Международная регата больших парусников, некому, так как Комиссия по морской безопасности уже не существует.

· Даже самые современные порты не оснащены сертифицированными техническими средствами обеспечения безопасности.

· Есть удобное решение для многих участников морской отрасли – от охранников в порте до моряков – персональные видеорегистраторы. Это маленькая видеокамера, которая весит 100 грамм, вешается на одежду и при этом записывает 10 часов видео в формате HD. Она защищена от ветра, брызг, от ударов. На расстоянии до 10 метров различает лица людей. Пожалуй, это действительно то устройство, которое способно пресечь любую угрозу терроризма.

Форум шел два дня, и результатом двухдневного обсуждения стала итоговая резолюция, которая содержит в себе предложения и пожелания, вынесенные с сессий и докладов спикеров. На “Безопасность на транспорте” прибыло 400 заинтересованных квалифицированных и неравнодушных делегатов со всех уголков России, которые своей практикой и конкретными решениями готовы сделать многогранный транспортный комплекс безопаснее. Нам же остается немного подождать, когда итоговая резолюция дойдет до Правительства на рассмотрение, а затем уже и на подпись для закрепления.

Кирилл Воловик

«korabel.ru»

СУДОСТРОЕНИЕ

ФЛОТ STENA WECO ПОПОЛНИЛСЯ ОЧЕРЕДНЫМ ТАНКЕРОМ

Вчера днем в терминале Порт Рашид, что в самом сердце Дубая, при температуре воздуха в районе 40 градусов Цельсия свое имя получил среднетоннажный танкер «Stena Imagination». Около 100 гостей из ближнего и дальнего зарубежья посетили эту торжественную церемония, а крестная мать танкера – Лурдес Торгерсен (Lourdes Torgersen) – как того требует традиция, пожелала судну, его капитану и экипажу удачи и процветания на семи морях. Всем гостям была также предоставлена возможность проинспектировать танкер во главе с его капитаном Александром Васко (Alexander Vasko) – от машинного отделения до мостика. В воскресенье Stena Imagination уже отправится в Восточную Африку, с грузом дизельного топлива.

Важный регион

«Выбор Дубая для проведения церемонии имянаречения является предельно стратегическим. Stena Bulk открыла здесь недавно офис вместе с компаниями Stena Weco и Golden Stena Weco. Мы уже присутствуем на рынке Ближнего Востока, но хотели  еще приблизиться к нашим клиентам. Церемония имянаречения дает нам возможность еще больше укрепить  наш имидж и наладить больше контактов с клиентами, партнерами и поставщиками из этого региона», – заявил Эрик Ханелл (Erik Hånell), президент Stena Bulk и генеальный директор Stena Weco. Дубай является важным местом встречи для игроков нефтяной отрасли Ближнего Востока. Танкерный бизнес Stena уже присутствует здесь, а также имеет контакты с близлежащими регионами. Для Stena Bulk и Stena Weco, которые благодаря своему флоту танкеров типа IMOIIMAX ориентируются на перевозки химикатов, Дубай является важным хабом. Здесь нефтяные компании строят несколько нефтеперерабатывающих заводов вблизи региональных нефтяных месторождений.

Структура и флот Stena

В настоящее время Stena Weco целиком принадлежит компании Stena Bulk, тогда как Golden Stena Weco является совместным предприятием компаний Stena Weco и Golden Agri Resources (GAR).  Открыв новый офис в Дубае Stena Bulk теперь ведет свой бизнес в шести странах. Помимо Дубая компания имеет офисы в Хьюстоне, Копенгагене, Сингапуре и Шанхае, в то время как центральный офис располагается в Гётеборге.
Танкер Stena Imagination был построен на китайской верфи GSI (Guangzhou Shipbuilding International), равно как и все остальные 13 танкеров типа IMOIIMAX, поставленные или строящиеся для  Stena Bulk. Это судно принадлежит на паритетной основе Stena Bulk и Golden Agri Resources (GAR). Stena Imagination оперируется компанией Stena Weco и работает в рамках глобальной логистической системы компании, которая в настоящее время располагает флотом из более чем 60 судов.

Поставки танкеров IMOIIMAX

2015 год: «Stena Impression», «Stena Image», «Stena Imperial» и «Stena Important»

2016 год: «Stena Imperative», «Stenaweco Impulse», «Stena Imagination», «Stena Immortal», «Stena Immaculate» и «Stena Impeccable»

Оставшиеся три танкера будут поставлены до 2018 года. 5 из 13 танкеров типа IMOIIMAX целиком принадлежат Stena Bulk, четыре – находятся в совместной собственности Stena Bulk и Golden Agri Resources (GAR), два – принадлежат Stena Weco и еще два принадлежат сестринской компании Stena Bulk под названием Concordia Maritime.

Факты о IMOIIMAX

Эти танкеры для перевозок химикатов и нефтепродуктов имеют длину 183 метра, ширину 32 метра и дедвейт 50 тыс. тонн. IMOIIMAX является дальнейшим развитием хорошо устоявшейся концепции и инновационного технического дизайна, разработанного компанией Stena Teknik в сотрудничестве с китайской верфью GSI. Танкеры этого типа предлагают ряд преимуществ, таких как дополнительная грузовая гибкость, высокий уровень безопасности и экономичность, потребляя на крейсерской скорости на 10-20% меньше топлива по сравнению с  аналогичными судами.

«transportweekly.com»

СК «ЗВЕЗДА» В БОЛЬШОМ КАМНЕ ПОЛУЧИТ МИЛЛИАРДНУЮ ГОСПОДДЕРЖКУ

В рамках отраслевой госпрограммы в уставной капитал завода внесут 8 млрд рублей на возмещение процентов по кредитам. Специальное мероприятие по поддержке судостроительного комплекса “Звезда” в Большом Камне предусмотрено в рамках государственной программы “Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы”. Речь идет о взносе в уставной капитал завода в размере 8 млрд рублей на возмещение процентов по кредитам, привлеченным в российских банках для создания судостроительного комплекса, сообщили ИА PrimaMedia в пресс-службе Минвостокразвития. Судостроительный комплекс “Звезда” имеет особое значение не только для Дальнего Востока, но и для всей страны. Создается современная судостроительная верфь для строительства крупнотоннажных судов и сложной морской техники, – отметил заместитель министра по развитию Дальнего Востока Артур Ниязметов. – Эффекты от реализации проекта очевидны. Это импортозамещение. Это новые рабочие места. Это налоги. Планируемые отчисления в рамках проекта составляют более 260 млрд рублей, часть из которых пойдёт на развитие социальной инфраструктуры. Это также развитие малого и среднего бизнеса, обеспечивающего потребности верфи”. В свою очередь Минвостокразвития России и институты развития Дальнего Востока оказывают содействие в реализации данного проекта. Актуальным является обеспечение судостроительных организаций Дальнего Востока кадрами. Задача осложняется ограниченностью возможностей региональной системы образования, местного рынка труда и практическим отсутствием специалистов в области гражданского крупнотоннажного судостроения, в том числе по ряду таких профессий судоремонта как слесари-судостроители, технологи, конструкторы, сварщики высокой квалификации, инженеры по подготовке производства, нормировщики и другие. Для этого Дальневосточным центром судостроения и ремонта была инициирована программа по подготовке специалистов к запуску производства. Общее количество работников верфи при вводе двух очередей судостроительного комплекса производства составит до 10 тысяч сотрудников, 80% которых – рабочие основного производства. При этом помимо прямых рабочих мест проект способствует созданию новых рабочих мест компаний-подрядчиков и предприятий социальной сферы. В среднем на одно рабочее место в судостроении приходится семь рабочих мест в смежных отраслях. Агентство по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке работает с СК “Звезда” с февраля 2016 года. Сотрудничество носит комплексный характер и включает решения от привлечения кадров до проведения специализированных исследований. В 2016 году Агентство провело исследование рынка труда Шкотовского района. В целях обеспечения предприятий комплекса молодыми специалистами в конце 2016 года было организовано выездное профориентационное мероприятие в вузах Новосибирска. Сегодня у Агентства находятся в работе 511 вакансий комплекса. В частности, сейчас при помощи Агентства закрываются такие позиции, как юрист, специалист финансово-аналитического отдела. Важным условием реализации проекта по созданию на Дальнем Востоке современного судостроительного кластера является обеспечение жильем работников СК “Звезда”. В ближайшие пять лет для сотрудников судостроительного комплекса построят 5,7 тысяч квартир. Проект, который реализуется в рамках поручений президента России Владимира Путина, позволит обеспечить жильем более 14 тысяч человек, в первую очередь, специалистов из других регионов России, приглашенных для работы на предприятиях Дальнего Востока. Новые дома возводятся на территории ТОР Большой Камень. Финансирование проекта осуществляется при поддержке Фонда развития Дальнего Востока, который выделил на эти цели 3,3 млрд рублей. Из них 1,1 млрд рублей уже направлены в строительство домов. Напомним, государственная программа Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы” входит в перечень из 27 госпрограмм, для которых в обязательном порядке должен быть сформирован специальный раздел по опережающему развитию Дальнего Востока. Работа по формированию “дальневосточных разделов” находится на особом контроле у вице-премьера — полпреда президента России на Дальнем Востоке Юрия Трутнева.

«primamedia.ru»

СТРАХОВАНИЕ

СУДЕБНОЕ РАЗБИРАТЕЛЬСТВО ПО ДЕЛУ ЛАЙНЕРА «MARCO POLO»: ПОЛИС СТРАХОВАНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ НЕ ВКЛЮЧАЛ ИМЯ СОСТРАХОВАТЕЛЯ

Генеральные агенты  по продаже туров на круизные суда  не могли  компенсировать значительные расходы, понесенные в связи с выплатой денежных средств пассажирам «Marco Polo», пораженных норовирусом.

Как постановил Коммерческий  суд, в рамках полиса страхования ответственности основного фрахтователя, сострахователь  не может рассчитывать на  страховое покрытие,  так как с юридической точки зрения, он не являлся субфрахтователем.

Решение вынесено после того, как генеральные агенты по продаже туров на  круизные суда   выплатили значительные суммы  пассажирам, чьей отпуск был  сорван вирусным заболеванием. В результате агенты потребовали,  через  полис  страхования  ответственности, компенсировать издержки. Однако судья Ноулз (Knowles) решил, что  для  компании, находящейся в таком положении,  компенсация  не может   рассматриваться     в качестве юридической ответственности, а значит претензия о страховом полисе недействительна.

Дело «Cruise and Maritime Services International Limited» («CMSI») против «Navigators Underwriting Agency Limited»  и  «Marco Polo» сосредоточилось  на том, имел  ли истец  право  возмещать ответственность,  понесённую после  вспышки норовируса, или кишечного гриппа, на борту круизного судна «Marco Polo» в 2009 году. На тот момент основным фрахтователем судна  являлся  «Marco Polo Chartering», который, со своей стороны, заключил  договор тайм-чартера  с  «Transocean Tour Touristik» – обанкротившейся  впоследствии компании. Тогда расположенная в Бремене «Transocean» подписала с «CMSI» генеральный агентский договор продажи. «CMSI», со своей стороны, реализовала круиз 8  туроператорам. В страховые соглашения  вошел полис страхования  ответственности, держателем которого являлся основной фрахтователь, а  управляющий агент страхового рынка Lloyd‘s – «Navigators» –  действовал   в качестве ведущего андеррайтера.  «CMSI» был назван в качестве  состраховщика. «CMSI» настаивал на том, что являясь, согласно тексту  Афинской конвенции 1974 года, введенной Порядком перевозки  пассажиров и их багажа  морем (внутренние перевозки)  1987 года, «перевозчиком по контракту», он имеет право на страховое покрытие.  Однако судья Ноулз решил, что в действительности истец не был перевозчиком по договору, поскольку договорные отношения   по пассажирам  были заключены  с туроператорами.  Более того,  на момент вспышки кишечного гриппа,  «CMSI» собственно не принял во внимание отсутствие  каких-либо договорных отношений  с пассажирами. Хотя  с того момента «CMSI» изменил своё мнение, судья  решил,  что первоначальная интерпретация была корректной. Страховой полис  фрахтователей защитил ответственность застрахованных, покрытой вступлением фрахтователей   в «UK Club», в  свод правил которого ходит  ответственность по претензиям, ставших следствием заболевания пассажиров.  Однако судья Ноулз пришел к выводу, что соглашение  с «CMSI»  не может  толковаться договором чартера. Таким образом, при отсутствии надлежащего анализа, ответственность, на которую может рассчитывать истец,  может быть определена  как  убытки, расходы  и издержки, понесенные  им как фрахтователем.

«Полностью неубедительный»

Предположение  истца о том, что его ситуация была аналогична  положению слот-, спейс- или тайм-чартеру, считалось «полностью неубедительным». Хотя «CMSI»  также утверждал, что он  признан «Transocean»  в качестве  субфрахтователя, судья Ноулз  не принял   его внимание. Даже если бы это было и так, это могло содержать ошибку. Возвращаясь к тому, что страховой полис основного фрахтователя  фактически назвал «CMSI»  в качестве  сострахователя, судья заявил: «Дело в том, что  имя  истца  было включено в полис без каких-либо реального намерения… Это был тот случай, когда имя истца  было включено в полис без дополнительной премии, в связи с чем, возможно даже, что  такое включение   могло  и  быть.  На деле оно не содержало ничего  существенного, по крайне мере, в обстоятельствах дела». После  вспышки норовируса,  истцы  получили деньги и скидки на будущие круизы, доступные туроператорам.  «Я нахожу, что это случилось не из-за ответственности  истца перед теми пассажирами, а скорее в силу коммерческих взаимоотношений, которые истец пожелал  сохранить  с (большой частью) туроператоров, а так же в силу репутационных причин», – сказал он. «Нужно отдать  должное, но в этом отношении истец не  выразил никакой критики. Тем не менее,  для  настоящих целей,  важно то,  что   мнение  о зарабатывании денег и  получении скидок не выдвигает   требование  истца о  юридической ответственности перед пассажирами, ради  чего он и  был застрахован в рамках полиса».  Джеймс Северн (James Severn) из юридической фирмы «Thomas Cooper», выступающий на стороне  защиты, сказал: «Данное дело подняло интересные вопросы о толковании  Афинской конвенции  и пределах  страхового покрытия  в рамках полиса страхования ответственности  фрахтователя.  В силу обстоятельств данного дела, более широкие последствия  принятого решения,  вероятно,  будут ограничены, однако для рынка это полезное напоминание об основополагающих элементах  полиса  страхования ответственности. Истец  не в силах установить наличие  у него ответственности  перед пассажирами, поскольку он не заключил с ними договор, и, в контексте Афинской конвенции, он не являлся перевозчиком по договору. В рамках полиса страхования ответственности, отсутствие  ответственности  – это абсолютное запрещение к возмещению».  Судья  отказал в разрешении на апелляцию. Сроки для  подачи истцами обращения в Апелляционный  суд истцы по-прежнему  ограничены.

Автор:Дэвид Ослэр (David Osler).

«Lloydslist.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.