Инфобюллетень №14 (2023)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Правительство РФ одобрило проведение переговоров о подписании меморандума о взаимопонимании между ФСБ России и Береговой охраной КНР по вопросам сотрудничества в правоохранительной сфере на море. Соответствующее распоряжение от 14 апреля 2023 года №937-р опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации.«В соответствии с пунктом 3 статьи 11 федерального закона «О международных договорах Российской Федерации» принять предложение ФСБ России, согласованное с МИДом России, о проведении переговоров о подписании Меморандума о взаимопонимании между Федеральной службой безопасности Российской Федерации и Береговой охраной Китайской Народной Республики по вопросам развития сотрудничества в правоохранительной сфере на море», — сказано в документе, подписанном премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным.
• Заместитель председателя правительства РФ — министр промышленности и торговли Денис Мантуров в рамках рабочей поездки в Индию провел ряд встреч с руководством индийских ведомств. В частности, была отмечена необходимость активизировать работу по подготовке соглашения о свободной торговле между ЕАЭС и Индией для увеличения и диверсификации товарооборота, сообщает пресс-служба российского правительства. На встречах также уделили внимание вопросам промышленного сотрудничества. В частности, Денис Мантуров встретился с министром торговли и промышленности Индии Пиюшем Гоялом. Стороны рассмотрели текущие вопросы и перспективы взаимодействия в таких отраслях, как железнодорожное и тяжелое машиностроение, авиастроение, судостроение, металлургия и химическая промышленность. «В качестве перспективной сферы сотрудничества рассматриваем судостроение. Имея в виду проектирование и совместное строительство грузовых и пассажирских судов, а также дноуглубительной техники», — заявил Денис Мантуров (цитата по ТАСС) Россия также готова рассмотреть интерес Индии к освоению компетенций полярного судоходства. У стран есть потенциал для взаимодействия по созданию научно-исследовательских судов (НИС) арктического класса, а также по подготовке специалистов для работы в полярных водах, добавил российский вице-премьер.
• В верхней палате парламента страны уделяют большое внимание обеспечению технологического суверенитета в машиностроении, судостроении, станкостроении. «Это вопрос нашей безопасности, использования наших преимуществ», – заявил заместитель председателя Комитета Совета Федерации Федерального по экономической политике Константин Долгов в ходе форума «ТрансРоссия». По его словам сенаторы также активно работают над законодательной базой по вопросам развития международного транспортного коридора «Север-Юг». Поскольку в настоящее время на его маршрутах критически не хватает отечественных судов, Константин Долгов предложил обсудить возможность субсудирования постройки судов на верфях дружественных стран. «Конечно, это дополнительная мера, основная работа по увеличению флота идет внутри страны. Но это может быть полезно там, где нужно быстро вывести на рабочую морскую линию суда», – сказал сенатор.
• Совет директоров ПАО «Совкомфлот» рекомендовал акционерам выплатить дивиденды в размере 4,29 руб. на акцию. Об этом говорится в сообщении компании, передает ТАСС. Всего на дивиденды может быть направлено около 10,2 млрд руб. Ранее «Совкомфлот» сообщал, что чистая прибыль компании по международным стандартам финансовой отчетности в 2022 году увеличилась более чем в 10 раз по отношению к показателю 2021 года и достигла $385,2 млн. Уставный капитал «Совкомфлота» состоит из 2,37 млрд обыкновенных именных бездокументарных акций номинальной стоимостью 1 руб. каждая. Основным акционером «Совкомфлота» является государство – 82,8% акций. Миноритарным акционерам принадлежит 15,6% акций, 1,6% находятся на балансе дочерней организации.

• В Законодательном Собрании Ростовской области прошло заседание круглого стола, посвященного вопросам федерального государственного контроля в области рыболовства, сохранения и воспроизводства водных биологических ресурсов на территории региона. В частности, участники обсудили необходимость введения целевого компенсационного сбора за крупнотоннажные суда, которые проходят по Дону и наносят ущерб речной фауне. Донской край традиционно считается одним из ключевых производителей и поставщиков речной рыбы на отечественный потребительский рынок. Заместитель председателя Законодательного Собрания Ростовской области Вячеслав Василенко отметил, что власти Ростовской области уделяют особое внимание отрасли. В целом за последние пять лет на развитие рыболовства, рыбопереработки и рыбоводства из областного бюджета выделено почти 440 млн рублей. Наряду с оказанием господдержки развитию рыбохозяйственного комплекса способствует привлечение инвестиций. За этот же период, с 2018 по 2022 годы, объем инвестиций в развитие отрасли составил порядка 1 млрд рублей. Вместе с тем, в настоящее время существует ряд проблем в сфере рыболовства, сохранения и воспроизводства водных биологических ресурсов. Одной из них является ущерб, который наносят крупнотоннажные суда, курсирующие по Дону, особенно в нерестовый период, сообщает пресс-служба Законодательного Собрания Ростовской области.”Мы будем обращаться к правительству Российской Федерации с предложением по введению компенсационных выплат за ущерб, который наносит судоходство нашим водным биологическим ресурсам. Думаю, что на июньском заседании донского парламента мы выйдем с этим ходатайством на федеральный уровень”, – заявил Вячеслав Василенко.

 

 

САНКЦИИ

 

• Коалиция стран “Большой семерки” (G7) сохранит верхний предел цен на российскую нефть, перевозимую по морю, в размере 60 долларов за баррель, заявил представитель коалиции, несмотря на рост мировых цен на нефть и призывы некоторых стран к более низкому ценовому пределу. Как сообщил Reuters на условиях анонимности чиновник коалиции, “Большая семерка” и Австралия приняли решение сохранить ограничение в течение последних нескольких недель после пересмотра цены в 60 долларов, установленной в декабре. Это произошло после четырехнедельного роста базовых цен на нефть, чему способствовало сокращение добычи, объявленное ОПЕК+, в которую входят Организация стран-экспортеров нефти и союзники во главе с Россией, а также восстановление потребления в Китае. В понедельник рынок консолидировался, фьючерсы на нефть марки Brent и американскую нефть держались выше 80 долларов за баррель. Как сообщалось ранее, в настоящее время большинство стран Большой семерки не готовы снижать порог цен на нефть из России.В отчете Международного энергетического агентства говорится, что средневзвешенная экспортная цена на российскую нефть в марте составила 52,48 доллара за баррель без учета стоимости доставки и страхования. По данным МЭА, нефть сорта Urals, ключевая экспортная смесь России, продавалась в Черном море по цене 45,27 доллара, в то время как такие сорта, как ВСТО, Сахалин и Сокол,    экспортируемые из Азии, торгуются выше порогового значения.

• Управление по контролю за иностранными активами министерства финансов США (OFAC) предупредило резидентов США, что «потолок» цен на российскую нефть может быть превышен, если речь идет о поставках через трубопровод «Восточная Сибирь — Тихий океан», а также через Козьмино и другие восточные российские порты. И это повод поставщикам задуматься о покупке нефти через эти каналы.Так, в сообщении OFAC говорится, что американские поставщики услуг могут не знать о том, что они предоставляют свои услуги, связанные с закупкой российской нефти, по цене, превышающей предельную цену, ввиду того, что неамериканские лица, участвовавшие в экспорте, могли предоставить неполные или ложные документы или использовать другие методы обмана.
• Президент США Джо Байден подписал указ, согласно которому запрет на заходы связанных с Россией судов в американские порты продлевается на год. Об этом говорится в официальном сообщении Белого дома. Напомним, Соединенные Штаты 21 апреля 2022 года ввели запрет на прием в своих портах морских судов, которые ходят под флагом России или же иным образом связаны с РФ. “Это значит, что ни одному судну, которое ходит под флагом России, которым владеет или которое эксплуатирует лицо из России, не будет позволено швартоваться в портах США или же иметь доступ к нашим берегам”, – говорил тогда Джо Байден. Также было уточнено, какие суда в данном случае считаются связанными с РФ: это те корабли, которые ходят под российским флагом, владельцем которых является “правительство Российской Федерации или российская компания, гражданин или постоянный резидент” РФ, а также те суда, которые эксплуатируются Россией, то есть когда “российская компания, гражданин или постоянный резидент ответственны за принятие коммерческих решений, касающихся использования судна”.

 

 

 

 

ТУРЕЦКИЙ  СУДОВЛАДЕЛЕЦ  И  ЕГО  ФЛОТ  ПОПАЛИ ПОД  САНКЦИИ  США  ИЗ-ЗА  СВЯЗЕЙ  С  РОССИЕЙ

Компания Artvin Denizcilik ve Ticaret и три её балкера попали под санкции за связи с  петербургской компанией, оказавшейся в новом санкционном списке.

В  черном списке Министерства финансов США

оказались 19 судов, 16  из которых — небольшие (менее 100,000 dwt) суда для перевозки генеральных грузов под российским флагом, а 3 остальных  принадлежат стамбульской компании Artvin Denizcilik ve Ticaret: Alara (38,464-dwt/2015),  Ipsala (37,718-dwt/2016) и Ula (38,595-dwt/2021). Регистровым владельцем всех 16 российских судов числится «Государственная транспортная лизинговая компания». Эта компания попала под санкции в апреле 2022 года.

Последний пакет санкций в большей степени направлен на подрыв финансовых интересов российского миллиардера Алишера Усманова за рубежом, в том числе, против базирующейся на Каймановых островах компании Navis Marine Ltd, чьи связи с судоходной отраслью до конца не ясны.

Санкции против « Artvin» и её флота были наложены из-за предполагаемых связей  с судовладельцем из Санкт-Петербурга, “Pola Raiz” (“Pola Rise”). В феврале эта компания попала под санкции за в российско-турецкой морской торговле и содействие поставкам на арктические строительные площадки.

Все три судна, о которых идет речь,  находились в собственности и операторстве Pola Rise с июля 2022 года по октябрь 2022 года, когда они сменили флаг в Турции. После этого  Artvin стала владельцем и коммерческим управляющим этих судов, а компания Salda Management Denizcilik стала их техническим менеджером. Salda Management Denizcilik , в управлении которой находится 12 судов, также попала под санкции.

 

16 судов под российским флагом из последнего санкционного списка:

 

 

tradewindsnews.com

 

СУДОХОДСТВО

 

• Трафик торговых судов через Суэцкий канал продолжает стремительно расти на фоне обусловленной усилением геополитических противоречий реструктуризации мировых торговых потоков: за первые три месяца этого года число транзитов на 19% превысило прошлогодний показатель. Всего за первый квартал Администрация канала зарегистрировала 6,4 тыс. транзитов торговых судов. В структуре транзитов на первом месте танкеры: на них пришлось 30% всего трафика через канал. В среднем за 2022 год на долю танкеров пришлось 25% транзитов. Лидировавшие в прошлом году с долей 27% балкеры опустились по итогам первого квартала на второе место (26%), доля контейнеровозов сократилась в первом квартале до 21% по сравнению с 24% в среднем за прошлый год. В марте, после февральского снижения, обусловленного эффектом от закрытия фабрик в Китае на новогодние каникулы в январе, трафик через Суэц восстановился и побил новый рекорд: 2,2 тыс. судов. Это на 21,5% больше, чем годом ранее. Согласно публикациям египетских СМИ, доходы Египта от сборов за транзит судов составили за первые три месяца 2,3 млрд долларов США – это на 35% больше, чем за первый квартал прошлого года.
• Активно инвестируя в наращивание собственного флота, контейнерные перевозчики пилят сук под собой, полагает глава ассоциации судовладельцев BIMCO Нильс Расмуссен. «Доля флота в собственности операторов начала расти около десяти лет назад, и с тех пор выросла с 50% до 61%. Она продолжит расширяться и в предстоящие годы», – говорится в сообщении BIMCO. Данные ассоциации показывают, что большая часть заказов, размещаемых в последнее время на строительство новых контейнеровозов, приходится на операторов — 65% заказанной на сегодняшний день совокупной вместимости. Некоторые перевозчики, прежде всего MSC и CMA CGM, также активно скупают суда на вторичном рынке. Растущая доля собственного флота снижает способность операторов гибко приводить предложение мощностей в соответствие со спросом за счет привлеченного флота. По оценкам BIMCO, за последние 10 кварталов были размещены заказы на строительство контейнеровозов совокупной вместимостью 8,61 млн TEU. Это примерно столько же, сколько было заказано за предыдущие 30 кварталов. Объем заключенных контрактов примерно соответствует совокупной вместимости флота двух крупнейших в мире перевозчиков MSC и Maersk. По данным BIMCO, портфель заказов стабильно рос на протяжении последних десяти кварталов. Сейчас он насчитывает 7,54 млн TEU – это примерно 29% существующего флота.
• Индийское правительство намерено форсировать продажу принадлежащих ему акций национальной судоходной корпорации и железнодорожного контейнерного оператора, сообщает Alphaliner в своем последнем выпуске еженедельного мониторинга контейнерного рынка. Приватизация Судоходной корпорации Индии (SCI), в которой государству принадлежит 64% и CONCOR c государственной долей более 54% была одобрена еще в 2019 году, однако не была реализована из-за регуляторных проблем.Т ендер на приватизацию SCI предполагается объявить уже в следующем месяце. Крупнейшая в Индии судоходная компания имеет флот из 52 судов, включая танкеры для перевозки нефти, нефтепродуктов и сжиженного нефтяного газа, контейнеровозы, балкеры, грузопассажирские суда и флот, обслуживающий офшорные операции. VesselsValue оценивает флот SCI, средний возраст которого составляет 14 лет, в 1,7 млрд долларов. Правительство также намерено продать 31% из 54% принадлежащих ему акций национального оператора железнодорожных контейнерных перевозок CONCOR. Приватизацию оператора пришлось отложить, пока не будет сформирована государственная политика в вопросе аренды земли на территориях, примыкающих к железным дорогам. В сентябре были опубликованы новые правила, допускающие передачу принадлежащих железной дороге территорий для целей грузовых операций в долгосрочную аренду на срок до 35 лет по ставке 1,5% от рыночной стоимости земли в год. CONCOR имеет 61 железнодорожный контейнерный терминал в Индии.
• Правительство Республики Татарстан готовится продать 25% акций АО «Татфлот» в 2023 году. На региональном портале правовой информации опубликовано постановление кабмина республики о внесении изменения в Прогнозный план приватизации госимущества Татарстана на текущий год, в который включен соответствующий пункт. «Внести в Прогнозный план (программу) приватизации… изменение, дополнив подраздел «Перечень акционерных обществ, акции которых планируется приватизировать в 2023 году» 25% +1 акцию «Татфлота» (3711 шт.), следует из документа. Согласно данным из открытых источников, уставный капитал компании составляет 14 млн 840 тыс. рублей. Конечным владельцем оставшейся доли в 75% акций «Татфлота» через ООО «Итиль-Транс» является Револь Исмагилов. «Татфлот» является одним из крупнейших речных перевозчиков Российской Федерации и владеет более 85% пассажирского и грузопассажирского флота Республики Татарстан. За 2021 год чистая прибыль АО «Татфлот» составила 1,7 млрд рублей, выручка — 32,4 млрд рублей, себестоимость продаж — 9,2 млрд рублей, общая сумма поступлений от текущих операций на 2021 год — 2 млрд рублей. АО «Татфлот» владеет долями в АО «Судоходная компания «Татфлот» (99,96%) и ООО «Торговый дом «Татфлот» (100%). В состав СК «Татфлот», в частности, входит Казанский порт — крупный узел речного, железнодорожного и автомобильного транспорта, расположенный на берегу Волги в черте Казани. На его грузовой стенке расположены 9 механизированных причалов с портальными кранами грузоподъемностью от 5 до 16 тонн и способных переработать 34,3 тыс. тонн грузов и до 1300 контейнеров в сутки.
• Группы компаний «Дело» в летнюю навигацию, в августе организует тестовую грузоперевозку из Архангельска в Китай по Северному морскому пути. Об этом заявил директор по стратегии и развитию холдинга Владимир Прибыш в ходе форума «Арктика — Регионы». По его словам, в настоящее время себестоимость перевозки 40-футового контейнера по данному маршруту составляет 354 тыс. рублей. «Дело» организует транспортировку по ставке 300 тыс. руб. на судне «SASCO Кунашир» вместимостью 10 тыс. т. «Это наши инвестиции в то, чтобы понять маршрут,  что можно на нем оптимизировать», – отметил Владимир Прибыш. Он добавил, что группа также произвела расчеты по судну вместимостью 20 тыс. т. В случае, если компания решит использовать для рейса его, ставка будет меньше – примерно 270 тыс. руб.
• В навигацию 2023 года на трассах Волго-Балта ожидается сохранение положительной динамики по пассажирским перевозкам. Об этом в интервью «ПортНьюс ТВ» рассказал руководитель ФБУ «Администрация «Волго-Балт» Федор Шишлаков. «По грузоперевозкам наш прогноз более скромный: мы надеемся на небольшой рост», — добавил он. «Прошлый год характеризовался некоторым падением грузоперевозок на Волго-Балте, — рассказал руководитель бассейна внутренних водных путей (ВВП). — Это в основном связано с вопросами санкционного давления. Экспортноориентированные грузы – в первую очередь, лес, нефтепродукты, металлы — показали снижение объемов перевозки по итогам 2022 года, но при этом выросли грузоперевозки строительных грузов и стройматериалов в направлении Московского и Волжского бассейнов. Это связано с интенсификацией строительства автомобильных дорог и других больших строек». Говоря о предстоящей навигации, Шишлаков отметил, что сейчас спрос на пассажирские круизные перевозки сохраняются на высоком уровне. «Ожидаем положительную динамику, рост к 2022 году. Крупные судоходные компании вводят дополнительные теплоходы. В первую очередь, это касается самой популярной линии Москва – Санкт-Петербург и обратно». На прошлой неделе в ходе заседания Общественного совета Волго-Балта Федор Шишлаков сообщил, что навигационный период в 2023 году не изменился: шлюзы будут открыты 30 апреля, а закрыты – 15 ноября. Он особо подчеркнул, что в связи с капитальным ремонтом шлюза №2 Вытегорской лестницы, «однозначно, после 15 ноября не будет продления сроков работы шлюза». Прогноз водности в бассейне на навигацию 2023 года – близко к нормальной.
• Транспортная группа FESCO и группа компаний ЕТС (ГК ЕТС, UTS) наладят сотрудничество в сфере развития импортных и экспортных перевозок химического сырья и пищевых ингредиентов между Россией и странами Юго-Восточной Азии, Индии и Турции. Стороны договорились проработать оптимальные логистические схемы и решения по транспортировке грузов ЕТС, сообщает пресс-служба FESCO. Соглашение о намерениях в рамках выставки «ТрансРоссия» подписал исполнительный директор «ФЕСКО интегрированный транспорт» (входит в FESCO) Леонид Шляхтуров и директор по логистике ГК ETC Павел Осипов. ГК ЕТС — крупнейший поставщик химического сырья, пищевых ингредиентов и различных строительных систем в России и странах СНГ. ГК ЕТС является лидером на рынке дистрибуции химических продуктов и предлагает комплексные поставки более чем от 350 зарубежных и отечественных производителей.
• Транспортная группа FESCO и ООО «Лента» (сеть гипермаркетов «Лента») договорились о сотрудничестве в сфере развития контейнерных перевозок между странами Азии и Россией. Стороны намерены проработать транспортные решения и дальнейшую организацию логистических маршрутов в импортном и экспортном направлениях в интересах ритейлера. В частности, для перевозки грузов «Ленты» группа планирует задействовать собственный прямой морской сервис FESCO Baltorient Line, который связывает порты Китая с портом Санкт-Петербурга по маршруту Deep Sea через Суэцкий канал, сообщает пресс-служба FESCO. Соответствующий меморандум о намерениях подписали исполнительный директор «ФЕСКО интегрированный транспорт» (входит в FESCO) Леонид Шляхтуров и директор департамента по управлению цепочками поставок ООО «Лента» Игорь Овсиенко в рамках выставки «ТрансРоссия».
• FESCO обеспечит экспортные перевозки продукции Кемеровского акционерного общества «Азот» в страны Восточной, Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Соответствующее соглашение о намерениях в рамках выставки «ТрансРоссия» подписали исполнительный директор «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» (входит в FESCO) Леонид Шляхтуров и директор «Торгового дома Азот», московского филиала КАО «Азот» Григорий Ляшко, сообщили SeaNews в FESCO. В рамках сотрудничества FESCO, используя собственные активы и терминальные мощности, организует интермодальные перевозки грузов КАО «Азот» в экспортном направлении, в том числе отправку контейнерными поездами из Кемерово до российских портов и далее морским транспортом до портов назначения в Восточной и Юго-Восточной Азии, Ближнем Востоке, отметили в компании.
• Транспортная группа FESCO и АО «Соликамскбумпром» заключили соглашение о сотрудничестве и стратегическом партнерстве, которое направлено на развитие экспортных интермодальных перевозок в Турецкую Республику. Документ в рамках выставки «ТрансРоссия» подписали вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов и полномочный представитель президента АО «Соликамскбумпром» на внешних (экспортных) рынках продукции, советник президента АО «Соликамскбумпром» по вопросам развития бизнеса Кирилл Баранов. Стороны намерены использовать логистические возможности FESCO для организации перевозок продукции «Соликамскбумпрома» в турецкие порты Амбарли и Гебзе. Грузы будут отправляться в ускоренных контейнерных поездах со станции Соликамск (Пермский край) в порт Новороссийск, где контейнеры будут перегружаться на суда и отправляться в Турцию с помощью регулярной морской линии FESCO, сообщили SeaNews в группе.
• Транспортная группа FESCO и Иркутская нефтяная компания (ИНК) подписали соглашение о сотрудничестве с целью организации перевозок продукции ИНК во внутрироссийских направлениях, а также в страны Юго-Восточной Азии. Стороны также проработают логистические решения для организации поставок промышленного оборудования и крупногабаритных тяжеловесных грузов, предназначенных для реализации газохимического кластера в Усть-Куте Иркутской области, сообщает пресс-служба транспортной группы. Соответствующий документ в рамках выставки «ТрансРоссия» подписали коммерческий директор ПАО «Дальневосточного морского пароходства» (ДВМП, головная компания FESCO) Денис Канатаев и коммерческий директор ИНК Михаил Ларин. Иркутская нефтяная компания (ИНК) — один из крупнейших независимых производителей углеводородного сырья в России. Компания создана в 2000 году, ведет геологическое изучение, разведку и разработку 53 участков недр на территории Иркутской области, Красноярского края и Республики Саха (Якутия). Крупнейший инвестиционный проект ИНК — газохимический кластер, который ИНК реализует в Усть-Куте. Он включает объекты по добыче, подготовке, транспортировке и переработке газа, гелиевый завод и Иркутский завод полимеров. В настоящее время общее число сотрудников — 14 тыс. чел.
• Транспортная группа FESCO и индийская логистическая группа SAKSHAM договорились о развитии морских перевозок из Индии в Россию, следует из сообщения пресс-службы FESCO. Соответствующее соглашение о намерениях в рамках выставки «ТрансРоссия» подписали председатель Совета директоров FESCO Андрей Северилов и председатель правления SAKSHAM Group Ашиш Шет. Стороны планируют организовать прямые морские сервисы из портов Мундра и Нава-Шева в порты Новороссийск и Санкт-Петербург и в обратном направлении, а также провести исследование потенциальной грузовой базы между портами Ченнаи и Владивосток для возможности запуска морской линии на этом маршруте. Помимо этого, FESCO и SAKSHAM Group договорились изучить перспективы сотрудничества в сфере проектной логистики для предоставления услуг по перевозке тяжеловесных и крупногабаритных грузов в странах присутствия.Также стороны намерены развивать совместные ИТ-решения для морского судоходства и «Владивостокского морского торгового порта» (входит в FESCO). «Уверен, сотрудничество между FESCO и SAKSHAM Group станет еще одним важным шагом в развитии российско-индийского торгового партнерства, которое за прошедший год вышло на принципиально новый уровень взаимодействия. Морские сервисы, которые мы планируем запустить с индийскими коллегами, создадут надежную базу для расширения грузооборота и номенклатуры товаров между нашими странами», — отметил председатель Совета директоров FESCO Андрей Северилов.
• Транспортная группа FESCO приобрела шесть контейнеровозов вместимостью 2 471 TEU каждый, суда будут использоваться для организации регулярных морских сервисов между Россией и Китаем. Об этом в ходе выставки «TransRussia 2023» рассказал журналистам председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов. «Мы достраиваем всю линейку из шести новых судов, приобретенных за счёт собственных средств, — рассказал он. — Все суда абсолютно новые, производства 2023 года. Очень экономичные, обеспеченные современными системами. При выборе тоннажа судов мы исходили из того, что суда должны быть готовы к перемещению на любые другие направления и сервисы. Они взаимозаменяемы с другими нашими судами», — рассказал Андрей Северилов. По его словам, за каждое судно компания заплатила более $40 млн. Одно из важнейших направлений, куда будут поставлены новые контейнеровозы – морская линия FESCO из Санкт-Петербурга в порты Китая. «Экономика линии достаточно хорошая, поэтому мы ожидаем, что большой объем груза из стран АТР в Центральную Россию перейдет на наши deep sea маршруты», — отметил Андрей Северилов. В Санкт-Петербурге компания работает с терминалом КТСП (входит в «Первую портовую компанию» Владимира Лисина), но также готова купить и собственные терминалы на Балтике, Каспийском море и в Азово-Черноморском бассейне.
• Транспортная группа FESCO совместно с Российским экспортным центром (РЭЦ) запустят новый сервис “Рыбный шаттл” по доставке рыбной продукции в рефрижераторных контейнерах из портов Дальнего Востока в Китай, а также из Мурманска и Санкт-Петербурга в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Сервис был презентован руководством РЭЦ и “Дальрефтранс” в рамках выставки “ТрансРоссия” 19 апреля в Москве. Логистическим оператором сервиса выступает компания “Дальрефтранс” – дочернее предприятие FESCO, выполняющее перевозки грузов, требующих температурного режима.Как отмечается в сообщении пресс-службы FESCO, экспортеры, которые воспользуются новым сервисом, смогут компенсировать до 25% расходов по программе господдержки транспортировки продукции АПК, согласно постановлению Правительства РФ от 15 сентября 2017 г. №1104: возмещение до 25% фактических понесенных затрат при транспортировке продукции до конечного покупателя в течение двух месяцев с даты осуществления поставки. Отмечается, что маршрут “Рыбного шаттла” из Дальнего Востока в Китай и страны АТР позволит отправлять рыбную продукцию на экспорт прямо со складов и без дополнительной перегрузки в портах Владивостока, это сократит время доставки груза иностранным покупателям и тем самым лучше сохранит его потребительские свойства. Маршрут сервиса из Мурманска и Санкт-Петербурга поможет рыбным компаниям из Северо-Западной и Центральной части России решить их логистические задачи при транспортировке продукции на рынки Восточной и Юго-Восточной Азии.
• Согласно данным последнего выпуска еженедельного мониторинга рынка линейных контейнерных перевозок Linerlytica всего за последние 30 дней мировой контейнерный флот пополнился 22 судами. Два из них будут работать на международных линиях, обслуживающих российские дальневосточные порты. FESCO на прошлой неделе приняла поставку контейнеровоза FESCO MOSKVA вместимостью 2,5 тыс. TEU. Контейнеровоз дедвейтом 28 тыс. тонн был построен на китайской верфи Zhoushan Changhong. Второе судно A KOBE имеет вместимость 1,8 тыс. TEU и дедвейт 24,5 тыс. тонн. Оно было построено на верфи Yangzijiang и передано заказчику Starocean Marine 27 марта. Судно будет работать на сервисе нового турецкого оператора e-Shipping, связывающем Владивосток и Восточный с корейским Пусаном и портами Китая. Совокупная вместимость 22 сданных за последний месяц судов составила 122 тыс. TEU. Более половины 72 тыс. TEU пришлось на три новых 24-тысячника MSC, которые будут работать на маршрутах, связывающих Азию с портами Северной Европы. Два контейнеровоза вместимостью по 4,6 тыс. TEU получил китайский оператор Zhonggu Shipping и два по 1,8 тыс. TEU – китайско-корейский перевозчик Sinokor. Оба также оперируют сервисами на порты российского Дальнего Востока.
• Не так давно Международная морская организация (ИМО) приняла Положения по классификации морских автономных и дистанционно управляемых надводных судов. В России подобный транспорт вот-вот будет введен в эксплуатацию. Завершается тестирование автономного земкаравана ФГУП «Росморпорт», в скором времени на паромах линии Санкт-Петербург – Калининград начнется тестирование одной из таких систем. В тоже время правовая система в России пока не предусматривает использование подобных судов. Однако уже летом Госдума может принять законопроект об автономном судоходстве. Об этом заявил директор департамента госполитики в области морского и внутреннего водного транспорта Минтранса РФ Виталий Клюев в ходе форума «ТрансРоссия». По его словам, среди новелл законопроекта есть понятие «внешнего экипажа» – управляющего судном не с мостика, а какого-либо другого места. Также будет обозначена возможность ввести транспорт в автономный режим после выхода из порта.
• Главные речные порты Тверской области, расположенные в Твери и Калязине, в сезон навигации 2023 года планируют принять 434 теплохода, что почти на 10% лайнеров больше, чем годом ранее. Первый теплоход “Русь Великая” причалит в Твери 25 апреля, сообщила ТАСС заместитель министра туризма Тверской области Надежда Выскубова.  “Сезон навигации в Тверской области начнется через две недели. Планируется, что за сезон в областную столицу прибудет 184 теплохода и еще порядка 250 – в Калязин”, – сказала Выскубова.  В этом навигационном сезоне, добавила замминистра, продолжится практика прошлого года, когда время стояния теплоходов увеличилось с двух-трех часов до семи-девяти часов. “Это дает возможность гостям, которые посещают Тверь, не только совершить экскурсию по областной столице, но и увидеть часть маршрута “Государева дорога”, посетив Торжок или усадьбу Берново в Старицком районе. Расширилась не только география экскурсий для круизных туристов, но и наполнение. Совместно с Императорским дворцом в Твери для круизных гостей разработана экскурсия с полным погружением в эпоху и концертом классической музыки”, – отметила собеседница агентства, добавив, что также пользуются спросом гастрономические туры, экскурсия по Морозовскому городку, посещение Ботанического сада.  В навигационном сезоне 2022 года в Тверской области рост туристического потока круизных лайнеров по сравнению с 2021 годом составил 18% по количеству заходов судов и 65% по числу гостей. Лидером стал Калязин – там приняли 242 лайнера и 48,4 тыс. туристов. В Твери пришвартовались 155 круизных теплохода и более 31,9 тыс. туристов.

 

 

VESON  NAUTICAL  ЗАКЛЮЧИЛ  СДЕЛКУ  ПО  ПРИОБРЕТЕНИЮ  VESSELSVALUE

Veson Nautical, американский разработчик программного обеспечения и систем управления судами и перевозками, объявил о намерении приобрести сервис отслеживания и оценки судов VesselsValue.

Сервис VesselsValue был основан в 2011 году. База данных VesselsValue насчитывает более 80 тыс. судов. Платформа консолидирует и обрабатывает данные по местонахождению судов, производит оценку их стоимости, выпускает регулярные отчеты на основе постоянного системного мониторинга судоходного рынка.

VesselsValue также имеет подразделение, занимающееся мониторингом и анализом рынка авиаперевозок. В отличие от дивизиона, производящего продукты для морской индустрии, который будет интегрирован в структуру Veson Nautical, авиааналитика будет выделена в отдельную самостоятельную компанию.

Комментируя сделку, учредитель и глава Veson Nautical Джон Весон отметил, что помимо платформы VesselsValue для его компании огромную ценность представляет сложная аналитическая методология оценки судов, которая сможет быть использована для совершенствования собственных продуктов и сервисов Veson.

Основатель и глава VesselsValue Ричард Ривлин сообщил, что интеграция с платформой Veson обеспечит огромный прогресс в достижении задачи обеспечения прозрачности индустрии морских перевозок.

Роар Адланд из Норвежской школы экономики поделился своим мнением относительно этой сделки: «VesselValue оказал неоспоримое влияние на отношение к судоходной отрасли и финансам, ведь благодаря им оценка судов стала надежным показателем и в значительной степени смогла заменить компьютерные оценки брокеров, работающих “по старинке” – безусловно, это касается более ликвидных сегментов».

Первые месяцы 2023 года стали особенно “урожайными” в плане консолидации морских технологий, объединение игроков этого сегмента идёт  быстрыми темпами.

Томас Занцингер, генеральный директор Ocean Technologies Group, считает, что 2023 может стать годом прорыва: «Большой прорыв, который я предвижу в этом году, заключаются в объединении до сих пор несовместимых технологических сред. Интегрируя приложения и накладывая несколько массивов данных, мы сможем выявлять возможности для дополнительной прибыли от операций», — сказал Занцингер.

В 2023 году стали набирать популярность платформы  отслеживания судов. В прошлом месяце компания S&P Global (штаб-квартира в Нью-Йорке) присоединилась к этой гонке, участники которой предлагают клиентам данные о движении судов  в режиме реального времени, объявив о приобретении британской технологической фирмы Tradenet, которая долгое время являлась разработчиком платформы Market Intelligence Network (MINT) отслеживания судов в режиме реального времени.

«Консолидация морских технологий необходима, и мы много лет о ней говорили. Сегодня слишком много нишевых компаний решают крошечные части большой головоломки и захватывают при этом ничтожную долю рынка. Мы считаем, что эта ситуация скоро изменится, и  в ближайшие годы мы станем свидетелями большого количества  подобных слияний и поглощений», — уверен  Ронни Вааге, управляющий партнер сингапурской Heron Advisory.

Отслеживание судов стало необходимостью для вовлеченных в морскую торговлю компаний, чтобы обеспечить соблюдение множества санкций, введенных в отношении стран-крупных экспортеров нефти, включая Россию, Иран и Венесуэлу. В прошлом месяце аналитическая компания Kpler, специализирующаяся на сырьевых рынках, приобрела сервисы отслеживания судов MarineTraffic и FleetMon.

splash247.com; infranews.ru

 

 

 

МЕСТОНАХОЖДЕНИЕ  ЗАТОНУВШИХ  СУДОВ  БУДЕТ  ОПРЕДЕЛЕНО  В  ПРИКАЗЕ  МИНТРАНСА

В общей сложности 230 затонувших судов, их частей и металлоконструкций, которые препятствуют мореплаванию и вредят экологии, необходимо в ближайшие несколько лет обязательно поднять со дна морского в соответствии с Кодексом торгового мореплавания РФ. Это следует из проекта приказа Минтранса, размещенного на федеральном портале проектов нормативно-правовых актов. «Парламентская газета» разбиралась с ответственностью хозяев погребенного под водной гладью имущества за игнорирование законных требований его правильной утилизации. Затонувшие суда сегодня представляют чрезвычайную опасность для судоходства и экологического благополучия страны. В то же время судоподъемные работы сопряжены с необходимостью проведения крайне дорогостоящих процедур. К примеру, затраты на извлечение с глубины 20 метров теплохода «Булгария» составили суммарно порядка 500 миллионов рублей, при этом потенциальный доход от утилизации — около трех миллионов рублей, приводится пример в сопроводительных документах к принятому ранее закону на эту тему. Тем не менее, несмотря на затратность, на федеральном уровне проблеме уделяют повышенное внимание, особенно, учитывая интенсивное развития Северного морского пути. Так, в 2021 году вступили в силу нормы, предусматривающие выделение бюджетных субсидий на софинансирование регионов по удалению и утилизации затонувшего имущества. Кроме того, за субъектами и администрациями морских портов было закреплено право требовать возмещения затрат на удаление от организации, которая застраховала опустившийся на дно корабль или предоставила иное финансовое обеспечение. А в марте 2022 года вступил в силу закон, устанавливающий дополнительные механизмы для подъема затонувших в российских водных пространствах объектов и запрещающий в то же время затопление кораблей. Раньше прямого запрета в законодательстве не было. В итоге только в акватории Дальневосточного федерального округа под воду ушли более 600 брошенных судов, причем, у 149 из них есть хозяева. Закон обязывает собственников поднять их со дна и ликвидировать за свой счет. Если же флот бесхозный, обязанность по его подъему возлагается на администрацию морского порта или региональные власти. В прошлом году Правительство запланировало поднять со дна морского на Дальнем Востоке 213 кораблей до конца 2024 года. Деньги на эти цели выделят в рамках федерального проекта «Генеральная уборка», включенного в госпрограмму «Охрана окружающей среды». Из документов Минтранса видно, что часть объектов перекочевала из прошлогоднего приказа в проект приказа этого года, в который вошло 230 затонувших судов, их частей, металлоконструкций (прошлогодний список содержал 211 объектов). Время выполнить предписание у них еще есть. К примеру, «закрыть долги» в этом году должно ИП Рощина в Приморье, за которым числятся днищевые части торпедного катера проекта 206 на подводных крыльях, эсминцев «Веский, «Блестящий» и «Вдохновенный», а также трех среднедесантных кораблей, двух сторожевых кораблей и тральщика. Все эти бывшие грозные вояки сейчас тихо ржавеют на дне и угрожают морской среде загрязнением. Не отстает от частного сектора и государственный. Так, на балансе правительства Приморского края стоят затопленный морской буксир, плавдок №429, останки зверобойных шхун финской постройки по проекту 220 и деревянно-металлический баркас. Подводную среду они также не озонируют. Согласно принятым нормам, за умышленное затопление морского судна в указанных местах граждане и предприниматели без образования юрлица заплатят от трех до пяти миллионов рублей штрафа, а вот юридических лиц могут оштрафовать на сумму гораздо внушительнее — от пятнадцати до двадцати миллионов рублей.

pnp.ru

 

 

МОРЯКАМ

 

• В 2022 году в разных портах мира было зафиксировано 38 забастовок и акций протеста. Это почти в четыре раза больше, чем годом ранее, сообщает Splash со ссылкой на данные консалтингового агентства по управлению рисками Crisis24. Эксперты прогнозируют увеличение количества забастовок в портах. «Стоимость жизни достигла критического пика, это затронуло большинство стран, поэтому забастовки в портах с начала этого года участились, особенно в европейских портах. Уже в начале года в заголовки газет попали порты США, Великобритании, Франции, Германии, Финляндии, Испании, Израиля и Аргентины», – пишет Splash. «Инфляция растет, причем, такими резкими темпами она не росла многие годы, заработная плата не индексируется. Поэтому есть вероятность того, что забастовки и впредь могут нарушить работу портов», – прогнозируют эксперты. Напомним, на прошлой неделе в Великобритании объявлена серия забастовок ремонтников добывающих платформ. Бастующие требуют повысить заработную плату на фоне сверхприбыли британских нефтегазовых компаний. В середине февраля этого года недельную забастовку объявил финский профсоюз работников транспорта (Auto-ja Kjetusala Työntekijäliitto – AKT). Летом забастовка водителей большегрузов существенно осложнила на работу портов и терминалов в Южной Корее.

• На площадке форума “ТрансРоссия” директор департамента по конвенционной подготовке ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Александр Горобцов и директор филиала “ФЕСКО Интегрированный Транспорт” в Санкт-Петербурге (входит в транспортную группу FESCO) Георгий Ремизов подписали соглашение о сотрудничестве в сфере подготовки и повышения квалификации специалистов морской отрасли. Группа FESCO предоставит возможности для практики курсантов и студентов, а также рассмотрит перспективы для их дальнейшего трудоустройства. Соглашение о сотрудничестве – первый шаг в развитии полноценного взаимодействия двух ведущих организаций в сфере морского транспорта и логистики. FESCO налаживает партнерство с ведущими поставщиками квалифицированных кадров с целью взаимного обмена компетенциями и создания прочной кадровой основы транспортной отрасли.

• Транспортная группа FESCO заключила с Росморречфлотом соглашение о сотрудничестве в областях подготовки кадров для морской отрасли и логистики и повышения привлекательности отрасли, в том числе через популяризацию морского исторического наследия. Как сообщает пресс-служба группы, в церемонии подписания соглашения в рамках выставки «ТрансРоссия» приняли участие председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов и руководитель Росморречфлота Захарий Джиоев.Соглашение учитывает взаимную заинтересованность сторон в области качественной подготовки специалистов морских специальностей и в решении государственных задач по подготовке кадров для морской и транспортно-логистической отраслей. FESCO и Росморречфлот договорились, что специалисты группы будут участвовать в процессе обучения с целью повышения качества подготовки обучающихся в высших учебных заведениях, подведомственных Росморречфлоту. FESCO также предоставит возможности для практики курсантов и дальнейшего трудоустройства выпускников профильных вузов на судах и в береговых структурах группы. Помимо этого, стороны планируют развивать программы дополнительного высшего образования, повышения квалификации и переподготовки кадров в вузах, подведомственных Росморречфлоту. Еще одним направлением сотрудничества станет участие группы в модернизации материально-технической базы объектов Росморречфлота: в частности, запланировано обновление Музея морского флота, расположенного в Москве, и реализация на его базе программ и проектов, направленных на популяризацию истории и достижений морского флота и речного транспорта, с целью повышения престижа отрасли.«Проблема качественной подготовки кадров по востребованным специальностям остро стоит перед всеми отраслями экономики России. Уверен, что наше партнерство с Росморречфлотом позволит усилить практическую составляющую обучения в подведомственных вузах, добавить актуальной информации от практиков морских перевозок и экспертов логистики, работающих в FESCO. Этим соглашением мы закладываем основу для активного взаимодействия группы с профильными образовательными учреждениями, чтобы повышать привлекательность работы в нашей отрасли и выигрывать в конкуренции за лучших выпускников», — подчеркнул председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов. «Соглашение о сотрудничестве в образовательной сфере с одним из лидеров судоходной отрасли России — знак времени и символ идущего в транспортном комплексе и экономике страны формирования новой логистики — т.н. «разворота на Восток». Соглашение позволит объединить усилия федерального агентства, центров подготовки специалистов и заинтересованного в квалифицированных кадрах работодателя для обеспечения качественной подготовки и ее тесной интеграции с реальными задачами и потребностями передовых отраслевых предприятий. Участие FESCO, конечно, станет полезным и для возрождения Музея морского флота на новом концептуальном и техническом уровне, что позволит создать современную и привлекательную для молодежи профориентационную и просветительскую площадку в Москве», — отметил глава Росморречфлота Захарий Джиоев.

 

 

 

РС  РАСШИРИТ  СОТРУДНИЧЕСТВО  С  ПРОФИЛЬНЫМИ  ВУЗАМИ

Такое намерение было озвучено на Всероссийской научно-методической конференции “Развитие отраслевого образования с учетом механизмов клиентоцентричности”, которая прошла в ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова 13 – 14 апреля. РС представил вниманию участников достижения в сфере сотрудничества с образовательными и исследовательскими центрами. Специалисты РС рассказали о принципах, результатах и перспективных направлениях работы Научно-технического совета. В рамках НТС за последние 5 лет было выполнено более 40 научно-исследовательских работ, результаты которых получили отражение в нормативно-технической базе РС. Так, например, в Правила РС интегрированы требования для судов с системами динамического позиционирования, сосудов под давлением, требования по хранению и перевозке опасных грузов, по применению на судах в качестве топлива метанола и этанола, сообщает РМРС. Представители РС осветили меры поддержки образовательных организаций: именные стипендии для учащихся морских вузов, ежегодный конкурс выпускных квалификационных работ, создание тематических учебных аудиторий. При участии РС такие аудитории были открыты в ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова и Морском государственном университете им. адмирала Г. И. Невельского. Среди путей расширения сотрудничества РС обозначил развитие института стажировок для обмена знаниями между преподавателями вузов и инженерно-инспекторским составом РС. Предложено совместно вести научные исследования, создавать учебные пособия, взаимодействовать в рамках Государственных аттестационных комиссий. По словам выступающих, РС видит большой потенциал в объединении усилий и в прикладной плоскости. Например, при выполнении различных расчетов, разработке документации и программного обеспечения. РС также планирует активнее привлекать студентов для прохождения учебной практики, рассматривает возможность отбора и целевой подготовки кадров.

Korabel.ru

 

 

ПЛАТА  ЗА  ТРУДОУСТРОЙСТВО  ЯВЛЯЕТСЯ  САМОЙ  РАСПРОСТРАНЕННОЙ  НЕЗАКОННОЙ  ПРАКТИКОЙ, С  КОТОРОЙ  СТАЛКИВАЮТСЯ  МОРЯКИ

Результаты нового исследования говорят о том, что более двух третей (70%) моряков сталкивались с такими нарушениями прав трудящихся, как плата за трудоустройство — незаконная практика, в результате которой моряк может оказаться должен значительную сумму, что создает предпосылки для принудительного труда; или мошенничество при трудоустройстве  — когда моряки платили авансом за фиктивные предложения о работе.

В рамках исследования «Моряки и плата за трудоустройство», опубликованном Институтом прав человека и бизнеса (IHRB) и Инициативой устойчивого судоходства (SSI), были опрошены почти 5000 моряков в период с сентября 2022 г. по февраль 2023 г. Исследование показало, что подавляющее большинство (71%) из тех, кто столкнулся с незаконным взиманием платы  за трудоустройство,  не заявляли об этом, главным образом потому что не знали, куда сообщать о подобных злоупотреблениях.

Опрос подготовила и провела компания  TURTLE совместно с Морской антикоррупционной сетью (MACN).

Фрэнсис Хаус, старший советник IHRB, прокомментировала результаты исследования: «Ни один работник не должен платить за своё трудоустройство. Однако, в реальности очень многие моряки  по-прежнему сталкиваются с незаконной практикой взимания платы за трудоустройство. Поскольку 90% мировой торговли осуществляется по морю, практически  ни одна компания не застрахована от необходимости проводить собственную комплексную проверку в отношении сборов за трудоустройство — от компаний самой судоходной отрасли до  компаний, торгующих товарами широкого потребления и известных брендов. Это исследование продемонстрировало масштабы проблемы взимания денег за трудоустройство моряков. Очевидно, что пришло время положить конец этой незаконной практике, и мы продолжим свои усилия по обеспечению соблюдения прав моряков во всем мире».

Чтобы избавить отрасль от незаконных сборов за трудоустройство и свести к минимуму риск принудительного труда  моряков, в исследовании предлагается принять  ряд важных мер и следовать разработанным рекомендациям:

Судоходные компании должны обеспечить, чтобы с моряков, работающих на борту их судов, не взималась плата за возможность заключить договор о найме.

Клиенты судоходных компаний, в том числе фрахтователи, компании, торгующие товарами широкого потребления, и трейдеры, а также владельцы контейнерных грузов, должны проводить комплексные проверки в отношении соблюдения прав человека в соответствии с Руководящими принципами предпринимательской деятельности в аспекте прав человека ООН на протяжении всех своих производственно-сбытовой цепочек, включая   морских перевозчиков.

Поскольку взимание платы за трудоустройство запрещено Конвенцией о труде в морском судоходстве, власти порта должны тщательно расследовать любые заявления о подобных случаях.

Государства, в которых базируются агентства по найму, должны гарантировать, что эти организации  не берут с моряков деньги за трудоустройство. Кроме того, крайне  важно, чтобы власти внедрили систему наказаний за подобную практику и обеспечили контроль за ее соблюдением.

Необходимо повышать осведомленность моряков,  полномочных органов, операторов судов и грузовладельцев о незаконности взимания платы за трудоустройство.

Необходимы эффективные механизмы наказания виновных крюингов и агентств по найму, а также механизмы защиты моряков, заплативших за трудоустройство, включая, возможно, возмещение морякам   работодателями уже уплаченных сборов.

Моряки должны знать, кому, куда и каким образом они могут заявить о подобных случаях. Благотворительная организация моряков Mission to Seafarers проведет качественный анализ того, как обстоят дела в этом отношении.

 

Марк Дикинсон, генеральный секретарь профсоюза моряков Nautilus International, отметил следующее: «Мошенничество и взятки при трудоустройстве  — это возмутительная практика, из-за которой моряки могут остаться без работы и/или  оказаться в долгах. Взимание с моряков платы за найм прямо запрещено Конвенцией о труде в морском судоходстве, и  если это явление так широко распространено, как показывает это исследование, то правительства и судоходная отрасль должны принять срочные и решительные меры, чтобы искоренить эту незаконную практику».

splash247.com

 

 

ТАЙНА  ПРОИСХОЖДЕНИЯ  УГЛЯ,  НАЙДЕННОГО  СРЕДИ  ОБЛОМКОВ ПИРАТСКОГО  КОРАБЛЯ  ЧЁРНОЙ  БОРОДЫ,  РАСКРЫТА 

Ученые из Университета Кентукки (США) представили исследование, которое проливает свет на тайну происхождения угля. Последний был обнаружен на морском дне среди обломков корабля знаменитого пирата по прозвищу Черная Борода.

Исследование опубликовано в журнале International Journal of Nautical Archaeology, а коротко о нем рассказывает Heritage Daily. Речь идет о корабле, известном под названием “Месть королевы Анны”. Впрочем, изначально он назывался “Конкорд”, это было французское невольничье судно.

Около 300 лет назад Черная Борода (таким было прозвище английского пирата Эдварда Тича, действовавшего в Вест-Индии и на восточном побережье британских колоний в Северной Америке) захватил его, переименовал в “Месть королевы Анны”, вооружил 40 орудиями и укомплектовал экипажем из примерно 400 человек.

В 1717 году этот корабль врезался в песчаную отмель недалеко от Бофорта (Северная Каролина) и затонул. Он был найден только в 1996 году. Судно покоится на морском дне на глубине 8,5 метра, примерно в 1,6 км от берега государственного парка Форт-Мейкон.

Среди обломков на месте кораблекрушения был обнаружен уголь, равномерно распределенный по всей площади раскопок. Это удивило ученых, так как пиратский корабль затонул более чем за столетие до появления паровых судов и за несколько десятилетий до того, как в Северной Америке была налажена добыча угля.

В новом исследовании морские археологи отобрали на анализ четыре образца угля, поднятые со дна. Их исследовали в лаборатории для определения марки угля, которая зависит от количества углерода и количества тепла, которое он может производить. Анализ показал, что на дне находятся образцы разных классов угля, в том числе антрациты, которые в США не очень распространены, добывают такой уголь преимущественно в Пенсильвании. Причем европейские поселенцы обнаружили антрацит в Пенсильвании только в конце 1760-х годов, а его законная добыча началась там только в 1800-х годах.

В результате исследователи пришли к выводу, что на самом деле на пиратском корабле угля не было. На место кораблекрушения он попал уже в более поздние годы. Вероятно, он мог попасть на дно с военных и торговых кораблей во время Гражданской войны, которые потеряли часть своего груза.

Природные силы, такие как волны, приливные течения, тропические штормы и ураганы, также могли сыграть свою роль в том, что уголь оседал внутри и вокруг пиратского корабля. Этим же можно объяснить то, что среди обломков “Мести королевы Анны” были обнаружены стеклянные и керамические предметы XIX века, а также монеты XX века, бутылки из-под газировки и даже мячи для гольфа.

dzen.ru

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

IMB  ЗАФИКСИРОВАЛО  В  I  КВАРТАЛЕ  2023  ГОДА  САМЫЙ  НИЗКИЙ  С  1993  ГОДА  УРОВЕНЬ  МОРСКОГО  ПИРАТСТВА

Международное морское бюро (IMB) зафиксировало самый низкий – с 1993 года — глобальный уровень пиратских нападений и вооруженного грабежа судов во всем мире. Тем не менее, в своем отчете о пиратстве и вооруженном разбое за первый квартал 2023 года IMB призывает сохранять  бдительность и поддерживать военно-морское присутствие в опасных районах.

Согласно отчету, в первом квартале этого года было зарегистрировано 27 инцидентов, что представляет собой заметное снижение по сравнению с 37 случаями за тот же период 2022 года.

27 инцидентов включали в себя: 24 высадки на борт, 2 попытки нападения и 1 захват судна. Несмотря на сокращение числа пиратских инцидентов, угроза для моряков сохраняется: шестеро членов экипажа были похищены, двоих взяли в заложники, двоим угрожали расправой и один подвергся нападению.

 

Гвинейский залив

Продолжает снижаться количество пиратских нападений и вооруженных грабежей в Гвинейском заливе, районе, который одно время считался «рассадником» морского пиратства. В первом квартале 2023 года здесь было зарегистрировано всего 5 инцидентов, тогда как в 2022 и 2021 годах –  8 и 16 соответственною

Центр сообщений о пиратстве IMB призывает прибрежные службы реагирования и международные военно-морские силы продолжать активную работу в регионе, ведь преступления всё же совершаются, хоть и в меньшем количестве. Так, 25 марта танкер-продуктовоз был захвачен в 140 милях к западу-юго-западу от Пуэнт-Нуар, Конго. Судно фактически потеряло всякую связь почти на пять дней, и, когда его обнаружил французский военно-морской объект, шесть членов экипажа были объявлены похищенными. Это подчеркивает постоянную потребность в бдительности и быстром реагировании военно-морского флота при появлении сообщений об инцидентах.

Директор IMB Майкл Хоулетт сказал следующее: «Мы обращаем внимание на необходимость постоянного, усиленного, скоординированного регионального и международного военно-морского присутствия в качестве сдерживающего фактора для предотвращения пиратства, особенно с учетом того, что почти 85% международной торговли перевозится по морю, и морякам необходимо обеспечить надежную защиту и охрану».

 

Сингапурский пролив

Почти 30% инцидентов в первом квартале 2023 г. произошли в Сингапурском проливе, хотя всего было зарегистрировано 8 случаев, что гораздо меньше по сравнению с 15 инцидентами в первом квартале 2022 г. Несмотря на то, что совершаемые в этом регионе преступления представляют собой по большей части  мелкие кражи, угроза применения насилия в отношении экипажей остается реальной, поскольку в двух из недавних случаев нападавшие угрожали морякам ножами.

 

Южная Америка

Около 33% всех  инцидентов произошло в Южной Америке, при этом особую озабоченность по-прежнему вызывает ситуация на якорной стоянке Кальяо в Перу. За первый квартал 2023 года там произошло 5 инцидентов, и это число остается стабильным в последние годы. Однако экипаж продолжает подвергаться риску: два члена экипажа взяты в заложники, а один подвергся нападению и угрозам.

 

Центр сообщений о пиратстве IMB

Центр сообщений о пиратстве IMB продолжает служить важным круглосуточным контактным пунктом, куда поступает информация о  пиратских инцидентах, и центром оказания поддержки судам, столкнувшимся с угрозой нападений.

Оперативные ответные действия и акцент  на координировании действий со службами экстренного реагирования, рассылка предупреждений и оповещений по электронной почте на суда — все это помогло укрепить безопасность в открытом море. Данные, собранные Центром, также позволяют сделать выводы о характере и уровне  современного пиратства.

marineinsight.com

 

 

 

В  ШОТЛАНДИИ  РАЗРАБОТАЛИ  НОВУЮ  ТЕХНОЛОГИЮ  С  ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ  ИИ,  КОТОРАЯ  ПОЗВОЛИТЬ  БЕЗОПАСНО И ТОЧНО ОПРЕДЕЛЯТЬ  ОСАДКИ

Консорциум исследователей из  Шотландии разработал новую технологию искусственного интеллекта (ИИ), которая модернизирует  подход к расчёту веса и остойчивости морских судов, до сих пор основывающийся на принципах, сформулированных греческим ученым Архимедом более 2000 лет назад.

Морская инженерно-конструкторская фирма Tymor Marine совместно с Эдинбургским университетом и при поддержке и финансировании CENSIS — шотландского инновационного центра технологий обнаружения, визуализации и Интернета вещей (IoT) — создали использующий глубокое обучение инструмент машинного зрения, который автоматизирует и повысит точность считывания  марок углубления на корпусах судов.

Марка углубления (осадки) представляет собой — цифры и горизонтальные  линии на борту судна, указывающие на то, какая часть судна находится под водой. В  настоящее время измерение осадки производится на глаз, с причала или катера, по технологии, которая используется на протяжении уже более двух тысячелетий.

Однако, точности измерений часто мешают волнение моря, выцветшая маркировка, плохая видимость и морская растительность — это лишь некоторые из факторов, которые могут привести к получению разных показаний осадки для одного и того же судна. Кроме того, моряки должны определять осадки по маркам с обоих бортов, что может занять несколько часов и сопряжено с риском для здоровья и безопасности, плюс для этого нужна лодка или катер.

Точные параметры  осадки имеют решающее значение для расчета остойчивости судна, на их основании определяется,  сколько груза судно перевозит и на каких глубинах оно может безопасно плавать. Портовые власти тоже проверяют полученные показания, чтобы убедиться, что суда соответствуют местным ограничениям и правилам.

 

Новая технология использует алгоритмы, применяемые к видеозаписям судов, чтобы точно определить, до какого места на корпусе судна доходит граница водной поверхности. Tymor Marine и Эдинбургский университет продолжат развивать эту технологию с целью создания приложения для смартфонов, которое позволит морякам записывать измерение осадки на видео и загружать эти записи в облако для определения показаний в режиме реального времени.

Рози Клегг, инженер-конструктор  Tymor Marine, отметила следующее: «Какое-то время мы пытались разработать эту технологию, но вскоре обнаружили, что готового программного обеспечения для этого не существует. Благодаря CENSIS мы нашли в Эдинбургском университете необходимые нам знания и специалистов, с помощью которых мы смогли  разработать собственные технологии и модернизировать традиционные подходы.

«За последние 12 недель мы смогли доказать, что концепция, лежащая в основе предложенной нами технологии, осуществима. Теперь мы сосредоточимся на её различных элементах, доработаем углубленное обучение на основе данных, которые мы собираем при каждом посещении судна, и начнем выводить технологию на коммерческий  уровень. Также, мы изучаем возможность применения технологии при использовании дронов, что могло бы сделать процесс измерения осадки еще более безопасным”.

 

Доктор Хакан Билен, лектор  Школы информатики Эдинбургского университета, добавил: «Когда исследователи только начинали разрабатывать ИИ, они думали, что он будет легко решать визуальные задачи, которые обычный человек выполняет без особых усилий, например, распознавать цифры и определять уровень касания поверхности воды с корпусом судна, и будет испытывать сложности с более трудными заданиями, такими как игра в шахматы, например. Однако, все оказалось наоборот, и мы до сих пор дорабатываем ИИ, чтобы он мог справиться с кажущимися  простыми задачами. Алгоритм, который мы создали для Tymor Marine, основан на последних достижениях в области глубоких нейронных сетей. Модель снимает на видео корпус судна и определяет, до какой отметки марки осадки доходит поверхность воды в различных условиях».

Коринн Кричлоу-Уоттон, руководитель проекта CENSIS, сказала: «Этот проект является прекрасным примером того, как небольшой шотландский бизнес внедряет инновации для решения глобальной проблемы. Невероятно, что международная судоходная отрасль до сих пор полагается на принципы, разработанные в Древней Греции, в такой важной части своей работы. Машинное зрение может обеспечить более точный, последовательный и безопасный подход к оценке остойчивости и веса судов, что может быть исключительно полезным отрасли. Особенно приятно отметить, что эта технология разрабатывалась здесь, в Шотландии».

hellenicshippingnews.com

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  РАЗМЫШЛЕНИЕ  ВСЛУХ  МОЖЕТ  СПОСОБСТВОВАТЬ  ПРИНЯТИЮ  ВЕРНЫХ  РЕШЕНИЙ

В последнем выпуске Safety Digest, бюллетеня по безопасности UK MAIB, сообщается об инциденте с сухогрузом во время лоцманской проводки к  шлюзовым воротам.

 

Инцидент

Судно отставало от графика,  лоцман и капитан обсудили план лоцманской проводки, прежде чем выбрать генеральный курс ко входным шлюзовым воротам. Время высокой воды они пропустили,  и отливное течение уже начало проходить через подходы к шлюзу, толкая судно вправо от намеченного курса. Сухогруз сел на мель у входа в порт. Лоцман и капитан быстро сориентировались, применили ряд маневров и уже через 20 минут сумели снять балкер с мелководья. Судно вернулось в фарватер, и лоцман с капитаном решили предпринять вторую попытку захода в шлюз. Медлить было нельзя, потому что отлив усиливался.  Однако, сухогруз слишком резко повернул у входа в шлюз, снова не попал на подходной путь и снова сел на ту же мель. Теперь уже судну пришлось дождаться следующего прилива, чтобы сняться с мели. В итоге сухогруз пришвартовался  на 12,5 часов позже запланированного времени. Судно не получило повреждений, но получило уведомление о задержании по итогам инспекции портконтроля. Отход судна тоже пришлось отложить.

 

Извлеченные уроки

План: Приливы не подчиняются воле моряков и не обращают внимания на их расписание. Учитывая, что лоцман и капитан пропустили прогнозируемое время высокой воды  на 16 минут, первая попытка войти в гавань уже представляла собой трудность, в то время как вторая попытка, примерно через 40 минут, была просто самонадеянной. Чаще всего лучше дождаться  подходящих условий, независимо от того, насколько вас поджимает время.

Коммуникация: После аварии выяснилось, что ни капитан, ни лоцман не считали попытку зайти в шлюз хорошей идеей. Однако, они не обсуждали эту тему друг с другом и не подвергали сомнению план. Публикуемой Международной палатой судоходства  Руководство по процедурам на мостике, шестое издание, содержит рекомендации, которые помогают следовать передовой рабочей практике на борту. Среди них: проявлять лидерство, обеспечить обратную связь, а также размышлять  вслух. Разговор о приливах и метеорологических условиях в рамках рекомендации «Размышление вслух» может помочь принять правильное решение и гарантировать, что все участники операции осведомлены об имеющихся рисках.

Опасность: Мелководье у входа в гавань было нанесено на карту и помечено  как опасность на плане лоцманской проводки судна. Однако, похоже, все уже привыкли к тому, что она представляла определенный риск. Дноуглубительные работы не всегда являются выходом из ситуации, поэтому при каждой  лоцманской проводке крайне  важно обеспечить положительное подтверждение условий, которые каждый раз будут отличаться. В данном случае ветер был слабым и не мог противодействовать сильному отливному течению.

Safety4sea.com

 

 

 

РОСТ  КОНТРАБАНДЫ  НАРКОТИКОВ  В  МЕКСИКАНСКИХ  ПОРТАХ

В Мексике за последние 12 месяцев увеличилось число случаев нелегального провоза наркотиков на торговых судах, заходящих в мексиканские порты.

Согласно международным отчетам, Мексика остается одним из основных транзитных узлов для контрабанды наркотиков. Недавний рост числа случаев обнаружения наркотиков на судах произошел в портах, расположенных как в Мексиканском заливе, так и на побережье Тихого океана. Исходя из того, что известно, трудно сказать, как наркотики могли попасть на борт. Их могли пронести на борт судна в одном из предыдущих портов или даже на якорной стоянке в Мексике. В большинстве недавних случаев наркотики находили  в кингстонной коробке. Особенно часто наркотики прятали на судах, следующих в США и Европу.

 

Уведомление властей

Как только Члены ставят в известность страховой  Клуб о том, что на борту обнаружены подозрительные пакеты, Клуб сразу же сообщает  об этом местному корреспонденту, чтобы они могли оказать помощь судну. Корреспондент немедленно связывается  с местным судовым агентом  и сообщат о ситуации капитану порта и в прокуратуру федерального округа (FDAO). Всегда существует риск того, что если не уведомить власти о подозрительной находке сразу, то это может быть воспринято как указание на то, что экипаж и/или судовладельцы каким-либо образом причастны к контрабанде наркотиков. Иногда об опасных находках на подводной части судна первыми властям сообщали водолазы, а не экипаж или судовладельцы. Водолазы, несмотря на то, что судовладельцы нанимают их для подводной инспекции, по закону обязаны немедленно сообщать властям об обнаружении любых подозрительных пакетов во время обследования корпуса судна.
Действия властей и последствия для  судовладельцев и экипажа

Представители местных властей и ВМФ прибудут на борт судна, где, обнаружили наркотики, чтобы провести тщательный осмотр непосредственно места находки и других частей судна. После того, как наркотики уберут с судна, экипаж вызовут на допрос в FDAO, при котором обычно присутствует адвокат со стороны моряков.

До окончания расследования, власти, скорее всего, ограничат доступ к судну для всех остальных.

Последствия для экипажа и владельцев могут быть очень серьезными, даже если они не имеют к контрабанде никакого отношения. Известно, что с 2019 года, когда зоной ответственности ВМС стали почти все мексиканские порты, произошло несколько инцидентов, когда экипажи  месяцами содержались под стражей. Также, есть данные о как минимум двух случаях, когда суда находились под арестом FDAO более года.

 

Рекомендации

Если в недавнем прошлом судно заходило в порты повышенного риска, где распространена контрабанда наркотиков, важно до отхода тщательно обыскать судно, включая его подводную часть. Все эти действия должны быть зарегистрированы в судовом журнале. Если в предыдущих портах не было возможности провести подводную инспекцию, нужно организовать ее в Мексике, если есть подозрение, что на судне спрятаны запрещенные вещества. В таких случаях предпочтительно уведомить   местные власти в письменной форме о предстоящей подводной инспекции, чтобы, если они сочтут это необходимым,  они могли осуществить за ней контроль.

Если экипаж находит на борту подозрительные пакеты, необходимо немедленно уведомить об этом власти.

Будет не лишним  усилить охрану судна на время стоянки на якоре или в порту в Мексике.

Операторам и капитанам судов, работающих в районах повышенного риска, рекомендуется ознакомиться с пересмотренными Руководящими принципами ИМО по предотвращению и пресечению контрабанды наркотических средств  (IMO Res MSC.228(82) и убедиться, что действующие на борту  процедуры согласуются с ними. Процедуры на борту каждого судна должны различаться в зависимости от типа судна, перевозимого груза и обслуживаемых портов/маршрутов.

Важно, чтобы экипаж, владельцы, агенты и другие представители судна сотрудничали с властями. Следует избегать любых агрессивных действий, поскольку это может нанести ущерб скорейшему освобождению судна и его экипажа.

Hellenicshippingnews.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• Судовладелец танкера Success-9 сообщил Морской и портовой администрации Сингапура (MPA), что ему не удается установить связь с судном, сообщил пресс-центр правительства Сингапура. Помимо Регионального морского спасательно-координационного центра Монровии, MPA обратилось за помощью к другим региональным властям, включая правительственные службы Берега Слоновой Кости и Ганы. Власти Берега Слоновой Кости сообщили о направлении в район последнего местонахождения судна воздушных и морских судов. Ранее сообщалось, что судно было захвачено неизвестными 10 апреля примерно в 300 морских милях от побережья Абиджана (Кот-д’Ивуар). На борту судна на момент захвата находились 20 членов экипажа разных национальностей. Танкер Success-9 перевозит нефтепродукты и химические грузы.
• Танкер Success 9 был обнаружен 14 или 15 апреля в 65 морских милях к юго-востоку от Абиджана (Кот-д’Ивуар) и в тот же день был доставлен в Абижан. Все 20 членов экипажа в безопасности, похищений нет. Танкер был загружен неустановленным нефтепродуктом, который, как выяснилось, был основной и единственной целью захвата. Груз (вероятнее всего, его часть) был вывезен. Так в течение 4-5 дней танкер перемещался в водах с достаточно интенсивным движением, вблизи внутренних вод прибрежных штатов, где шла полномасштабная поисковая операция, и оставался незамеченным.
• В машинном отделении танкера Tiger Star вспыхнул пожар. Трагедия произошла 17 апреля в водах архипелага Риау в Южно-Китайском море. Местные источники сообщили, что 5 членов экипажа погибли в результате пожара, другие источники сообщили, что 1 моряк погиб в результате взрыва, а 2 пропали без вести. По состоянию на 19 апреля состояние и статус судна неизвестны, как и численность экипажа и их судьба. Танкер вышел из Джохора (Малайзия), пункт назначения неизвестен, последний AIS датирован 13 апреля, когда он находился на Анкоридже Джохор.
• Ростовский следственный отдел на транспорте начал доследственную проверку по факту происшествия при швартовке теплохода в порту Ростов-на-Дону, сообщается в Telegram-канале Западного межрегионального следственного управления на транспорте (МСУТ) СК России. Днем 16 апреля 2023 года теплоход «Камилла» при швартовке к причалу порта Ростов-на-Дону совершил навал на сухогруз «Пола Алексия». В инциденте никто не пострадал, розлива нефтепродуктов не произошло. Следователь осмотрел место происшествия, назначил необходимые судебные экспертизы, организовал комплекс следственных действий, чтобы установить все обстоятельства, причины и условия произошедшего.
• Exxon Mobil Corp. в Нигерии объявила о форс-мажоре из-за сложностей с отгрузкой нефти, пишет Bloomberg. Забастовка отразились на терминалах Mobil Production Nigeria Unlimited, Esso Exploration and Production Nigeria Ltd. и Esso Exploration and Production (Offshore East) Ltd. Форс-мажор позволяет компаниям пропускать свои договорные обязательства по независящим от них обстоятельствам. Напомним, что путь нигерийской нефти на мировые рынки всегда был тернист. Так, более десяти лет осложняли ситуацию кражи сырья из нефтепроводов, страну признали мировым лидером по объемам воровства углеводородов. Ранее сообщалось, что хищения сырой нефти с месторождений и из нефтепроводов Нигерии только за первые три месяца 2022 года достигали $1 млрд. При этом было подсчитано, что страна потеряла от нефтяного воровства и вандализма на нефтепроводах с 2009 по 2020 год $46 млрд.

 

 

 

ПОРТЫ

 

• В России пришло время завершить процесс дерегулирования деятельности стивидорных компаний, исключив морские порты из реестра субъектов естественных монополий, а также смягчить нормативные требования для проектирования и строительства новых морских терминалов. Такое мнение высказал вице-президент группы компаний «Дело», председатель совета директоров Ассоциации морских торговых портов России (АСОП) Денис Илатовский. Выступая на форуме «Горнодобывающая промышленность: инвестиционные проекты и меры поддержки» 14 апреля он заявил, что из-за избыточных нормативных требований к стивидорным компаниям инвестиционный процесс по строительству новых терминалов затягивается на срок от 3 месяцев до 1,5 лет.«У нас стивидорные компании до сих являются субъектами естественных монополий, все порты являются субъектами особой опасности с точки зрения строительства, поэтому любой конкурс на покупку материалов, оборудования или заключение нового проектного договора требует длительной процедуры, которую нам диктует 223 федеральный закон, — напомнил он собравшимся. — Инвестор готов выложить деньги и построить быстрее, но в целом строительство портов занимает от 5 до 7 лет. То есть, если сегодня захотеть построить какой-то порт, то он сможет переваливать хорошо если через 5 лет, с учетом всей нормативки, которую необходимо пройти».В нынешней ситуации, когда «вдруг все поехали на Восток», возник огромный дефицит терминалов для различных видов грузов, отметил Денис Илатовский. «Зерновых терминалов нет, под удобрения терминалов нет, — отметил он. — Хорошо, что угольные терминалы справляются, а контейнерные не очень справляются: у них с учетом ограничений на железной дороге есть предел, их нужно дополнительно развивать».«Как ассоциация, мы призываем регуляторов, правительство к тому, что нужно прекращать регулирование тарифов в портах полностью, выводить порты из субъектов естественной монополии — они давно уже функционируют, как рыночные игроки», — отметил Денис Илатовский. Он подчеркнул, что регулирование тарифов морских портов в России уже приостановлено, «и мы находимся на тонкой грани, когда нужно исключить их из субъектов <естественных монополий> и избавить от избыточного конкурсного марафона, который каждый проект должен проходить».В части нормативов проектирования и строительства морских терминалов председатель совета директоров АСОП считает возможным сократить целый ряд избыточных процедур и многократных инспекций, что выливается в дополнительные затраты и время. «Мы два-три года назад достигли того, что объектами особой опасности в порту остались только гидротехнические объекты, а все побочное – то, что в тылу находится – стали строить как общегражданские объекты», — напомнил он. Тем не менее, еще остались процедуры, которые вполне можно сократить, например, экологическую экспертизу, которую «мы проходим по три раза в ходе проектирования и строительства». Все эти предложения уже направлены в Минстрой, строительный департамент правительства РФ «и там есть готовность разговаривать на эту тему», подытожил Денис Илатовский.
• Премьер-министр РФ Михаил Мишустин подписал распоряжение об расширении границ морского порта Певек в Чукотском автономном округе. Соответствующий документ опубликован на сайте правительства, передает ТАСС. «В границы морского порта Певек в Чукотском автономном округе войдут дополнительные участки территории и акватории у мыса Наглейнын, где планируется построить морской терминал для отгрузки продукции Баимского горно-обогатительного комбината (ГОК). Распоряжение об этом подписал председатель правительства Михаил Мишустин», – говорится в сообщении. Отмечается, что появления нового терминала в порту Певек поспособствует реализации инициативы социально-экономического развития страны «Круглогодичный Севморпуть», которая предполагает увеличение объема грузоперевозок по Северному морскому пути до 150 млн тонн к 2030 году. Из публикации следует, что пропускная способность нового терминала составит около 2 млн тонн грузов в год, а ввод терминала в эксплуатацию намечен на 2026 год.
• Global Ports и «ФосАгро» договорились о сотрудничестве в перевалке удобрений на экспорт. Группа компаний Global Ports и Группа «ФосАгро» подписали на транспортно-логистической выставке ТрансРоссия меморандум о сотрудничестве. Как сообщили SeaNews в Global Ports, в соответствии с документом, морские многофункциональные терминалы группы в Санкт-Петербурге «Первый контейнерный терминал» и «Петролеспорт» с 1 января 2024 года будут наращивать перевалку минеральных удобрений, производимых на производственном кластере «ФосАгро» в Вологодской области. Совокупный объем грузопотока составит не менее 3 млн тонн в год. В порту грузы будут переваливаться на морской транспорт по контейнерной технологии с помощью специализированных контейнеров. С 2022 года Global Ports адаптировал инфраструктуру и оборудование своих терминалов в Петербурге под неконтейнерные грузы с целью компенсации снижения объемов контейнерной перевалки на Балтике. В 2023 году группа проведет дооснащение терминалов специальным оборудованием под навалочные грузы и спецконтейнеры, что позволит эффективно обрабатывать дополнительные неконтейнерные грузопотоки через Большой порт Санкт-Петербург. По итогам 2022 года Петролеспорт» обработал 0,7 млн тонн минеральных удобрений группы «ФосАгро».
• Группа компаний «Дело» планирует увеличить свои терминальные мощности в Находке в 2,5 раза, до 1,7 млн TEU. Об этом сообщил в эфире телеканала «Россия 24» председатель Совета директоров Группы Сергей Шишкарев. «Мы сегодня покупаем дополнительное оборудование, мы купили земельные участки, прилегающие к нашему терминалу, и уже через несколько лет хотим увеличить мощность терминала в 2,5 раза и довести его мощность до 1,7 миллиона контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте», – сказал Шишкарев. Как пояснили ТАСС в пресс-службе группы, увеличить мощности до таких показателей планируется к середине 2030 годов.
• Проект создания универсального морского торгового порта Лавна, реализуемый Государственной транспортной лизинговой компанией (ГТЛК) в Мурманской области, получил финансирование ВЭБ.РФ. Государственная комиссия по вопросам развития Арктики признала проект приоритетным. Общий объем средств, которые ВЭБ.РФ предоставит в рамках механизма льготного финансирования (реализуется совместно с Минвостокразвития России), составит 4 млрд рублей, следует из сообщения ГТЛК. Первый транш в размере 550 млн рублей уже получен, средства будут направлены на финансирование строительно-монтажных и пуско-наладочных работ. Морской порт Лавна входит в число приоритетных направлений Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры (КПМИ). По словам генерального директора ГТЛК Евгения Дитриха, глубоководный и незамерзающий порт Лавна является западным рубежом расширенного Северного морского пути, обеспечивающим прямой выход в нейтральные воды. «Запуск Лавны будет способствовать открытию новых рынков сбыта для российских экспортеров в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Лавна внесет вклад в решение стратегической задачи по переориентации грузовой базы на отечественные портовые мощности. Для региона реализация проекта обеспечит дополнительные налоговые поступления в бюджет и создание более 500 новых рабочих мест, в первую очередь, для жителей Мурманской области», — отметил председатель ВЭБ. РФ Игорь Шувалов.Как отметили в ГТЛК, налоговые отчисления в бюджеты разного уровня по итогам реализации проекта составят 43 млрд рублей, запуск Лавны обеспечит вклад в рост валового внутреннего продукта в объеме 238 млрд рублей. Запуск порта запланирован на конец 2023 года, в 2024 году начнется перевалка угля на экспорт, мощность угольного терминала составит 18 млн тонн в год. На сегодняшний день строительная готовность порта составляет 61%. Завершены работы по укреплению откоса подходной дамбы, погружено 82% трубосвай причалов, начат монтаж судопогрузочных машин. Продолжается возведение общестроительных объектов комплекса перевалки угля, начата крупноузловая сборка технологического оборудования. На объекте задействовано 1434 рабочих и инженерно-технических работников, 183 единицы строительной техники.
• Транспортная группа FESCO рассматривает возможность покупки действующих морских терминалов в Азово-Черноморском, Балтийском и Каспийском бассейнах. Об этом в ходе выставки «TransRussia 2023» журналистам рассказал председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов. «Мы рассматриваем возможность покупки действующих морских терминалов, прежде всего в Азово-Черноморском бассейне, но не строительство с нуля, — рассказал он. — На Каспии вместе с коллегами изучаем возможность приобретения контейнерного терминала. Также рассматриваем перевалочные мощности выше по Волге». Глава совета директоров FESCO добавил, что в этом контексте обсуждается возможность запуска контейнерных сервисов в Индийском океане через иранский порт Бендер-Аббас. На Балтике группа рассматривает для покупки несколько терминальных площадок, но «несмотря на то, что порты на Северо-Западе недозагружены, пока что собственники не готовы с ними расставаться по справедливой цене», сообщил Андрей Северилов. Он напомнил, что ранее в Санкт-Петербурге группа работала на терминале «Бронка», однако после того, как в 2022 году собственником терминала стал «Ростех», «порт полностью переориентировался на определенный вид груза, и мы приняли решение о смене терминала».Теперь регулярные рейсы FESCO из Санкт-Петербурга в Балтийск (Калининград) осуществляются через «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (КТСП, входит в группу «Первая портовая компания» Владимира Лисина). «Но уже с 25 апреля терминал в Санкт-Петербурге начинает работу с линией deep sea по маршруту порты Китая – Санкт-Петербург, туда прибудет наш новый контейнеровоз «Капитан Щетинина» в рамках своего первого рейса», — рассказал Андрей Северилов. Кроме того, глава FESCO сообщил о прогрессе по проекту строительства нового контейнерного терминала в Забайкальске: «получили ТУ на 150 тыс. TEU». Он также добавил, что компания рассматривает приобретение терминалов на других железнодорожных погранпереходах с Китаем, «интерес у нас вызывает и пункт Нижнеленинское». Говоря о развитии действующего контейнерного терминала FESCO во Владивостоке (ВМТП), Андрей Северилов пообещал довести его мощность до 1 млн TEU к концу 2025 года. В 2024 году, по его словам, на терминале будут установлены 11 новых контейнерных кранов. В этом году компания рассчитывает перевалить через ВМТП «скорее всего, 840 тыс. TEU» против 768 тысяч TEU в прошлом году.
• Руководство Бакинского международного морского торгового порта подписало меморандум о взаимопонимании с портом Циндао. Документ подписан в рамках трехдневного рабочего визита в Азербайджан делегации во главе с председателем правления и гендиректором Шаньдунской портовой группы Ли Фенгом, передает Report. Это необходимо для привлечения большего объема транзитного грузопотока через проходящий по территории Азербайджана “Средний коридор”, формирование взаимовыгодного сотрудничества между портами. В частности, стороны будут сотрудничать в области внедрения цифровых технологий.

• Правительство Германии вновь пересматривает свое решение об участии китайской COSCO в капитале одного из контейнерных терминалов порта Гамбург, сообщают немецкие СМИ со ссылкой на заявление министерства экономики Германии. Осенью 2021 года HHLA договорилась о продаже китайской корпорации 35% терминала CTT – одного из трех терминалов HHLA в порту Гамбург. Еще один терминал принадлежит Eurogate. По условиям соглашения, COSCO должна была сосредоточить на терминале все свои операции трансшипмента в Северной Европе. Однако против сделки выступили ряд политических институтов ФРГ и ЕС. Ее противники в министерствах экономики, внутренних дел, обороны, транспорта и финансов, а также в министерстве иностранных дел ФРГ высказали обеспокоенность тем, что COSCO может получить инструмент для шантажа: так как сделка предполагает не только финансовое участие, но и дает китайской корпорации место в совете директоров и участие в принятии решений. В результате было принято компромиссное решение. В октябре прошлого года правительство одобрило продажу COSCO 24,9% акций терминала. Меньшая доля не давала китайской компании места в совете директоров, что не позволяло ей формальновлиять на стратегию. Вчера стало известно, что решение вновь нуждается в пересмотре, так как СТТ недавно получил статус объекта критической инфраструктуры. В 2022 году были внесены изменения в законодательство, касающиеся критической инфраструктуры, в т.ч. была добавлена новая категория, касающаяся «перегрузочных комплексов в морских и внутренних портах с объемом перевалки от 3,27 млн тонн в год». В соответствии с новыми требованиями все терминалы порта Гамбург в начале этого года были зарегистрированы как объекты критической инфраструктуры. Старший аналитик Alphaliner Ян Тидеманн, комментируя заявление министерства для DVZ, отметил, что заявка на согласование сделки была подана COSCO и HHLA еще в октябре 2021 года, когда CTT не относился к критической инфраструктуре.«У меня складывается впечатление, что федеральное правительство, так сказать, работает задним числом, создавая формальные поводы для отказа там, где это нужно из политических соображений», — цитирует DVZ Тидермана. Газета также приводит комментарий управляющего партнера Buss Group Иоганна Киллингера, который считает, что участие COSCO важно для порта Гамбург и HHLA. Такие партнерские отношения между судоходными компаниями и портами широко практикуются во всем мире уже на протяжении многих лет. Для портов они являются инструментом обеспечения лояльности их клиентов. Объявляя о сделке еще в 2021 году, HHLA заявила, что что партнерство с COSCO выгодно не только ей, но в целом усилит положение Гамбурга как логистического хаба северной  Европы и Прибалтики. Инвестиционный портфель COSCO включает доли в терминалах в важнейших портах Европы, в том числе, в ближайших конкурентах Гамбурга Роттердаме и Антверпене, в крупнейших европейских портах на Средиземном море Пирей и Валенсия.

 

 

 

ГРУЗООБОРОТ  ПОРТА  СОХРАНЯЕТ   МИНУС

Объем перевалки в Большом порту Санкт-Петербург в первом квартале сократился на четверть.

Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург по итогам первого квартала 2023 составил 9,6 млн тонн, снизившись на 24,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По итогам января — февраля 2023 года отставание было еще более впечатляющим: 36,7% по сравнению с первыми двумя месяцами пришлого года. Аналитики ожидают, что позитивных изменений в динамике грузооборота ожидать не стоит, а по итогам текущего года грузооборот Большого порта вряд ли превысит уровень 2022 года и составит около 3Грузооборот Большого порта Санкт-Петербург за январь — март 2023 года составил 9,6 млн тонн, сообщила Ассоциация морских портов РФ (АСОП). По сравнению с показателем за аналогичный период прошлого года объем перевалки грузов снизился на 24,4%, в январе — феврале объем перевалки (6 млн тонн) был ниже прошлогоднего на 36,7%. Снижение грузооборота по итогам 2022 года также было выше: 37,5% к итогам года предыдущего. Общий грузооборот морских портов Балтийского бассейна за три месяца превысил прошлогодние показатели за тот же период на 6,8% и составил 64,8 млн тонн, в том числе объем перевалки сухих грузов вырос на 8,4%, до 26,3 млн тонн, наливных грузов — на 5,8%, до 38,5 млн тонн. Грузооборот порта Усть-Луга составил 32,8 млн тонн (+25,1%), Приморск — 16,9 млн тонн (+14,4%), Высоцк — 3,3 млн тонн (–17%).На результатах работы порта по-прежнему сказываются как общее сокращение импорта, так и уход из порта крупных международных контейнерных линий. Снижение контейнерооборота в портах бассейна год к году составило в первом квартале 59%, было перевалено 207,029 тыс. TEU. Ранее в Global Ports (управляет крупнейшими контейнерными терминалами на Балтике — «Петролеспортом» и «Первым контейнерным терминалом»), комментируя операционные результаты 2022 года, отмечали сложность прогнозирования динамики рынка в 2023 году: «Хотя группа видит растущий интерес клиентов к заходам судов-контейнеровозов в Балтийском бассейне, нет оснований в 2023 году ожидать восстановления рынка в регионе до объемов 2021 года».Тем не менее, аналитики исследовательского агентства Infranews отмечают, что порты Балтийского бассейна, несмотря на общее сокращение контейнерооборота год к году, в марте нарастили перевалку контейнеров по сравнению с показателем за февраль на 40%. Оборот превышает ежемесячный показатель предыдущих 10 месяцев и находится на уровне мая прошлого года. В целом контейнерооборот в портах России за три месяца превысил показатели первого квартала прошлого года на 10% и составил 423,75 тыс. TEU.«Динамика по итогам квартала лучше динамики первых двух месяцев из-за того, что с марта 2022 года началось резкое падение грузооборота порта, то есть это эффект более низкой базы сравнения. По итогам текущего года можно ожидать выхода грузооборота Большого порта Санкт-Петербурга на уровень 2022 года — примерно 39 млн тонн. Постепенно динамика в течение года будет улучшаться за счет увеличения объемов неконтейнерных грузов и роста контейнерных перевозок из дружественных стран (Индия, Китай, Турция, Малайзия, страны Латинской Америки, Африки)»,— считает начальник отдела торговых операций ООО «ПТЦ», автор стратегий автоследования Дмитрий Марков.В свою очередь, гендиректор «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров связывает улучшение показателей с перегруженностью контейнерных терминалов в портах Дальнего Востока и Юга России (Новороссийск), эффектом снижения базы 2022 года и девальвацией рубля, которая улучшила финансовое состояние экспортеров, а также запуском новых сервисов. Так, «Рускон» (ГК «Дело») запустил новый контейнерный сервис прямого сообщения из Санкт-Петербурга в Стамбул, ПКТ (Global Ports) — регулярный контейнерный сервис из Китая (оператор «Трансмастерс»), «Петролеспорт» (Global Ports) — сервис в индийский порт Нава-Шева (оператор «Модуль»). С января начались поставки рефконтейнеров из ЮАР.

kommersant.ru

 

 

 

КАК  ПОПАСТЬ  В  БЕНДЕР-АББАС

Российские компании ищут пути к портам Ирана

Участники российского транспортного рынка разработали целый ряд стратегий развития коридора «Север—Юг» через Иран. ОАО РЖД предлагает просто достроить недостающий участок железной дороги Решт—Астара. ГК «Дело» предлагает построить совмещенную колею через весь Иран. Но часть игроков не верят в перспективы железной дороги с учетом развитой сети автодорог в стране и дешевизны топлива. Некоторые компании возлагают надежды на транскаспийский маршрут, видя выгоду в наличии прямой морской границы РФ с Ираном. Расчеты индийских экспортеров показывают, что сейчас выгоднее всего возить сухопутным маршрутом — автотранспортом через Иран, а затем железной дорогой через Азербайджан в Россию. Российские компании обсуждают варианты своего участия в строительстве международного транспортного коридора (МТК) «Север—Юг» — мультимодального маршрута, позволяющего России получить доступ к иранским портам в Персидском заливе для торговли со странами Ближнего Востока и Индийского субконтинента. Так, в ГК «Дело» считают перспективным развитие железнодорожного маршрута — проект с декабря продвигает глава группы Сергей Шишкарев, упоминая возможное участие катарских фондов. Сейчас на железной дороге с севера на юг Ирана недостает участка Решт—Астара, который планируется достроить, но «Дело» предлагает более масштабный вариант. Разные схемы реализации коридора «Север—Юг» могут иметь пропускную способность от 15 млн до 60 млн тонн, рассказал на TransRussia 2023 старший вице-президент по операционной деятельности и GR ГК «Дело» Денис Илатовский. «Окупаемость подобного проекта на небольших объемах, около 15 млн тонн, скорее всего, будет недостижима»,— полагает он, предлагая сразу ориентироваться на 50–60 млн тонн. Топ-менеджер говорит о необходимости строить железнодорожный маршрут на совмещенной — узкой (распространена в Иране) и широкой (российской) — колее и не ограничиваться участком Решт—Астара: «Нужно сразу проектировать сквозной проезд до портов Персидского залива, благо порты в Иране крупные, хорошо развитые».Однако не все считают правильным фокусироваться на железных дорогах.«Развивать железную дорогу надо, это однозначно, но мы всегда говорим, что прямая граница России с Ираном без задействования третьих стран — это Каспий»,— поясняет гендиректор ОЭЗ «Лотос» Сергей Милушкин. В Иране, по его словам, в 2019 году перевозилось около 480 млн тонн грузов, из них 450 млн тонн автотранспортом и только 30 млн тонн железной дорогой. «Порт Бендер-Аббас обрабатывает 100 млн тонн, из порта вывозится и в порт завозится 7 млн тонн грузов железнодорожным транспортом, все остальное — автомобили,— отмечает он.— От 5 до 10 руб. стоит литр бензина или дизельного топлива в Иране. На этом плече, с этим тарифом на бензин и великолепными автодорогами соревноваться железным дорогам, скажем, в контейнерных перевозках сложно». Сергей Милушкин рассказал, что в 2024 году в порту Оля будет закончен первый контейнерный терминал на Каспии, в перспективе трех-четырех лет будет введена вторая очередь — около 20 млн тонн. Как пояснил он “Ъ”, первая очередь предполагает мощность 3–3,5 млн тонн, из которых 1 млн TEU — контейнеры, а вторая — 8–10 млн TEU контейнерных мощностей: «С лета будет формироваться автомобильный флот, и мы сможем перевозить по Ирану большое количество грузов. Уже в этом году, когда ответим на вопрос, что есть постоянная грузовая база от 500 контейнеров в месяц, мы можем поставить суда на Каспии и в Индийском океане в линию, а наш партнер в Иране гарантирует уже около 100 грузовых автомобилей. Потом можно наращивать флот до 1–2 тыс. автомобилей, что позволит от южных до северных портов Ирана обрабатывать около 10 млн тонн грузов без всяких проблем». Как Россия предложила Азербайджану и Ирану создать единого логистического оператора на МТК «Север—Юг»Топ-менеджер добавил, что формируется судоходная компания: «Суда строятся, буквально в следующем месяце мы закладываем на заводе “Лотос” (входит в ОСК.— “Ъ”) первые контейнеровозы, которые будут возить 500–550 контейнеров по Каспию». Он уточнил, что понадобится около 20 таких судов. Замгендиректора по развитию рынков гражданского судостроения ОСК Давид Адамия говорил РБК, что для обслуживания МТК «Север—Юг» нужно не менее 45 контейнеровозов «Волго-Дон Макс», но пока планируется построить только 25. FESCO также рассматривает возможность покупки терминала на Каспии для работы в рамках коридора «Север—Юг», сообщил журналистам в кулуарах TransRussia 2023 председатель совета директоров FESCO Андрей Северилов. «Также рассматриваем перевалочные мощности выше по Волге,— добавил он.— С партнерами мы обсуждали вопрос, что, возможно, мы возьмем на себя работу на морском плече в акватории Индийского океана, работу с портом Бендер-Аббас». Впрочем, не все согласны с перспективностью транскаспийского маршрута по сравнению с существующей сегодня схемой, когда до Астары контейнеры довозятся фурами. Так, по расчетам индийской Bharat Freight, стоимость доставки морем через Суэц контейнера из индийского порта Кандла в Москву составляет 414 тыс. руб. за TEU, тогда как через иранский порт Чехбехар — автомобилем до Астары и далее железной дорогой до Москвы — 240 тыс. руб. за TEU. Практически в такую же сумму (243 тыс. руб.) обойдется доставка через порт Чехбехар, территорию Ирана и далее из Амирабада через Каспийское море в Астрахань.

kommersant.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Мировой объем заказов на постройку новых судов в настоящее время составляет 10% вместимости флота, хотя, согласно последним данным Clarksons Research, она значительно различается по секторам. Как сообщает портал Splash 24/7, портфель заказов составляет всего 4% от существующего танкерного флота, 7% балкерного флота, значительные 29% флота контейнеровозов и рекордно высокий уровень 50% флота газовозов. Комментируя книгу заказов на СПГ, Эндрю Крейг-Беннетт, ведущий обозреватель Splash, отметил: “Причины заказов на СПГ очевидны для всех — это подлинная замена трубопроводов морскими милями, которые, вероятно, будут постоянными, поскольку суда позволяют выбор поставщиков, и мир теперь чувствует себя гораздо менее уверенным”. Экстремально высокий объем заказов со стороны владельцев контейнеровозов и газовозов за последние пару лет заставил отказаться от обновления своего флота танкерные и балкерные фирмы, но это может скоро измениться. На прошлой неделе брокеры Braemar отметили, что цены на новый СПГ-газовоз достигли рекордного уровня в 259,5 млн долларов, и эта цифра теперь отталкивает некоторых владельцев от дополнительных заказов.

• Южнокорейская судостроительная компания HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering Co. получила заказ от неназванного судовладельца из Африки на строительство двух танкеров для перевозки нефти. Как сообщило новостное агентство Yonhap, стоимость контракта составляет 225 млрд вон ($170,5 млн). Hyundai Samho Heavy Industries Co., одна из трех дочерних компаний HD Korea Shipbuilding, будет строить экологически чистые танкеры на своей верфи в порту Йонам (308 км к югу от Сеула). Танкеры будут построены и переданы заказчику к маю 2025 года.В 2023 году HD Korea Shipbuilding получила заказы на строительство уже 58 судов на общую сумму $7,45 млрд, что составляет 47,3% от запланированной годового портфеля в $15,74 млрд.

• Концепция морского танкера-газовоза, работающего на аммиаке, получила сертификат принципиального одобрения сразу от двух классификационных обществ — ClassNK и Lloyd’s Register (LR). Об этом говорится в совместном заявлении компаний, участвующих в разработке: Tsuneishi Shipbuilding Co., Ltd., Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL) и Mitsui Engineering & Shipbuilding Co., Ltd. (Mitsui E&S). Одобрение было выдано после проведения оценок риска при использовании судном аммиачного топлива. Концепция представляет собой среднеразмерный танкер-газовоз для перевозки аммиака или сжиженного нефтяного газа, главный двигатель которого сможет использовать в качестве топлива часть перевозимого судном аммиака.После получения одобрения компании приступят к проектированию судна. Планируется, что танкер-газовоз на аммиаке будет готов к эксплуатации в 2026 году. Характеристики будущего судна: длина — около 180 м; ширина — около 30 м; высота борта — около 19 м; емкость грузового танка — около 40 тыс. куб м; главный двигатель — двухтактный двухтопливный аммиачный двигатель Mitsui-MAN B&W type S60 (в стадии разработки).
• Подразделение нефтяной госкомпании Абу Даби, ADNOC Logistics & Services (ADNOC L&S), специализирующееся на судоходстве и морской логистике, ввела в строй пять новых танкеров-газовозов типа VLGC. Компания сообщает, что эти суда были построены на китайской верфи Jiangnan Shipyard в Шанхае. Танкеры будут заниматься транспортировкой сжиженного нефтяного газа (LPG), полученного от ADNOC и других международных поставщиков, на производственные объекты в Китае и по всему миру. Все пять газовозов (Al Ain, Zakher, Rabdan, Al Salam and Baynounah) вместимостью по 86 тыс. куб. м. оснащены двухтопливными двигателями с возможностью использования в качестве основного бункерного топлива перевозимый сжиженный нефтяной газ. Суда будут переданы для управления компании AW Shipping. Верфь Jiangnan построившая пять супертанкеров также строит газовозы для перевозки СПГ для ADNOC L&S. Передача их заказчику запланирована на 2025 и 2026 годы.ADNOC L&S является ведущим в регионе поставщиком комплексных решений для морской логистики. За последние два года ADNOC L&S приобрела 25 глубоководных судов, в том числе восемь нефтеналивных танкеров типоразмера VLCC, шесть танкеров-продуктовозов, пять морских газовозов типа VLGC и шесть СПГ-танкеров.
• Судоходная компания Shandong Shipping, третий по величине судовладелец в Китае, в рамках обновления своего флота разместила свой самый крупный заказ на строительство 12 судов типоразмера Kamsarmax дедвейтом 82 тыс. тонн. Об этом сообщает Offshore Energy. Суда будут строиться на верфях компании Jiangsu New Hantong Ship Heavy Industry. При этом подписано соглашение с лизинговой компанией Shandong Huachen Financial Leasing о финансировании строительства судов. Суда будут оснащены технологией улавливания, использования и хранения углерода (CCUS), разработанной китайской государственной судостроительной корпорацией, и главным двигателем линейки MAN-B&W 6G50ME-C9.6. Они будут отвечать стандарту IMO Tier-3 по выбросам оксидов азота и индексу энергоэффективности проекта судна (EEDI).По условиям контракта первые суда этой серии начнут сдавать в эксплуатацию с конца 2024 года. По оценке судовых брокеров, стоимость одного судна составит $33,5 млн.
• На верфи Samsung Heavy Industries в Южной Корее прошла церемония имянаречения сразу двух контейнеровозов, постароенных по заказу Zim. Как сообщили SeaNews в компании, суда получили названия «Zim Mount Everest» и «ZIm Mont Blank». Выбранные в качестве имен названия одних из самых высоких точек планеты, пояснил президент и CEO Zim Эли Гликман, призваны символизировать как высоты бизнеса, достигнутые линией в последние годы, так и ее амбиции, а также вызовы, с которыми она сталкивается.
• Один из крупнейших контейнеровозов в мире MSC LORETO грузоподъемностью 24 346 TEU передан корпорации Seaspan. Он будет эксплуатироваться MSC по чартеру. Контейнеровоз был построен Yangzi Xinfu Shipbuilding, дочерней компанией Yangzijiang Shipbuilding Group, и является вторым судном в серии из шести судов, построенных Yangzi Xinfu. Оснащенный современными технологиями, такими как небольшая выпуклая носовая часть, гребные винты большого диаметра и энергосберегающие воздуховоды, MSC Loreto отличается высокой эффективностью. MSC Irina было последним таким судном, введенным в состав флота MSC, и два судна были спущены на воду вместе в октябре. Тем не менее, MSC Irina был построен Jiangsu Yangzi Xinfu Shipbuilding Co. Эти контейнеровозы имеют ту же длину, что и другие сверхбольшие контейнеровозы, но их специфическая перестановка палуб обеспечивает дополнительную вместимость контейнеров, при этом самый высокий контейнерный штабель на этих судах составляет 25 слоев.

 

 

 

ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ  ЛЕДОКОЛ:  СТРОИТЬ  И  СЧИТАТЬ  ДЕНЬГИ

В шесть раз возрастет пропускная способность Севморпути. Это станет возможным за счет использования новых ледоколов, заявил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. «Якутия» выйдет на маршрут уже в 2024 году, «Чукотка» – в 2026, ОСК не сокращает темпы строительства, об этом РЖД-Партнеру рассказали в пресс-службе компании. Строить быстро – если строить много
Контракт на строительство третьего судна проекта 22220 «Урал» подписали в мае 2014. Церемония закладки состоялась в июле 2016 года. Заказчику передали в ноябре 2022. Итого на строительство потребовалось восемь лет. На верфях Балтийского завода строят еще два атомных ледокола этого проекта: «Якутия» уже спущена на воду, «Чукотка» – на этапе стапельной сборки, сообщают в пресс-службе ОСК. Передача заказчику намечена на 2024 и 2026 год соответственно. В январе 2023 года подписан контракт на строительство еще двух атомных ледоколов проекта 22220 со сроками сдачи 2028 и 2030 годах. Темпы по производству отечественных атомоходов, если смотреть по срокам договора, нарастают. И это – естественно, подчеркивают в ОСК. После изучения на головном заказе всех нюансов проекта, и внесения необходимых правок в техническую документацию темп работы существенно возрастает, объясняют в компании.«В судостроении определяющее влияние на сроки оказывает серийность», — говорят в ОСК. «Балтийский завод» освоил операцию погрузки ядерных реакторов – каждый весом около 180 тонн – на борт атомного ледокола прямо на стапеле. В итоге сократились не только сроки строительства, но и трудоемкость строительства. Эксперты крайне аккуратно задают вопрос, а не будут ли кораблестроители, снижая трудоемкость и сокращая сроки, «упрощать» проект, «подгоняя» его под то, что имеют.

«Подразумеваю аналогию того, что происходит в автомобилестроении. Из–за отсутствия зарубежных комплектующих, производители заявляют об отказе от антиблокировочных и антипробуксовочных систем», — рассуждает руководитель северо-западного отделения Международной академии транспорта Юрий Чижков. Корпус и силовая атомная установка – отечественного производства, так было всегда, продолжает Ю. Чижков. Их изготавливают в России, в том числе и для ледоколов. Однако есть радиоэлектроника – связь, навигация, управление, контроль и диагностика систем. А в этом сегменте мы очень сильно зависим от зарубежных поставок, говорит Чижков. В пресс-службе настаивают, на итоговом качестве или характеристиках ледокола сокращение сроков строительства никак не сказываются. «Атомоходы проекта 22220 являются самыми совершенными и надежными судами своего класса в мире», — безапелляционно заявляют в ОСК.

 

Цена вопроса

В ОСК не говорят и об изменении цен. По информации от пресс-службы она за последний год не изменилась. Стоимость строительства «Якутии» и «Чукотки» превышает 100 млрд рублей, но контакты заключили в 2020. О стоимости контакта на ледоколы шестой и седьмой серии в пресс-службе не говорят. Участники рынка предполагают, цена, конечно, может вырасти. «В последнее время подорожали практически все составляющие, влияющие на стоимость производимой продукции: подорожал металл, электроэнергия, топливо. Выросла цена всех других энергоресурсов, а также увеличились транспортные расходы, возросли затраты на заработную плату. Увеличилась конечная стоимость оборудования, приборов, комплектующих. Всё это самым прямым и непосредственным образом влияет на стоимость готовой продукции», — говорит Чижков.
В кулуарах источники, близкие к судостроительному заводу «Звезда» в Большом Камне (Приморье) признаются, стоимость судна зависит не только от комплектующих, но и от места сборки. Если детали судна доставят на верфи «Звезды» для крупноузловой сборки, то конечная цена удваивается по сравнению с той, которое запросят за полностью собранный на верфях Южной Кореи ледокол. По официальной информации от ОСК за «последний год стоимость строительства атомных ледоколов не изменилась».
Атомные ледоколы проекта 22220 необходимы для открытия круглогодичной навигации в восточном секторе акватории Севморпути. Сейчас в акватории работают три универсальных атомных ледокола проекта 22220: «Арктика», «Сибирь» и «Урал». К 2030 году их число увеличится, минимум, до 13. Эксперты говорят о необходимости строительства 80 различных судов ледового класса. Предполагается, грузопоток по СМП к этому сроку достигнет 150 млн т., а большая часть транзита – контейнерные перевозки

rzd-partner.ru

 

РЫНКИ

 

 

• Фрахтовый индекс Drewry WCI, отслеживающий динамику спотовых ставок на контейнерные перевозки, начал расти на двух ключевых направлениях, связывающих Азию с потребительскими рынками Европы и Северной Америки. За последние две недели начали расти субиндексы для маршрутов из Китая в Северную Европу и на Атлантическое побережье США. Рост на европейском направлении был довольно заметный: за две недели ставки выросли на 120 долларов за FEU или на 8%. Продолжают динамично снижаться ставки на трансатлантических маршрутах, обслуживающих торговлю Европы и Северной Америки, а также из Азии на порты Тихоокеанского побережья США, где нарастают риски забастовки докеров.
• На прошлой неделе наблюдалось снижение ставок на европейском  трейде. Также снизились ставки на Персидский залив и Средиземноморье. На американском направлении, напротив, ставки выросли по сравнению с 14 неделей года.Ставки на перевозки контейнеров из Китая на порты Северной Европы опустились на прошлой неделе на 2%. На средиземноморском трейде снижение составило 3,1%.Ставки на порты западного побережья США увеличились на 0,6%, на порты восточного побережья – на 1,5%.Ставки на Австралию/ Новую Зеландию и Южную Америку поднялись на 3,1% и 8,1% соответственно. Ставки из Китая на Персидский, напротив, упали — минус 0,5%.На внутриазиатском трейде ставки из Китая на порты Японии опустились на 4,6%, ставки на Южную Корею – на 4,6%.
• МЭА в своем ежемесячном мониторинге мирового нефтяного рынка сообщает, что доходы РФ от экспорта нефти и нефтепродуктов растут за счет увеличения объема поставок и растущих на фоне опасений дефицита цен: в марте российские поставки выросли до максимума за последние три года. Согласно данным МЭА, Россия экспортировала в прошлом месяце в среднем 8,1 млн баррелей нефти и нефтепродуктов в сутки (немногим более 1 млн тонн), что на 7,4% больше, чем месяцем ранее. При этом поставки нефтепродуктов выросли на 15% до 3,1 млн баррелей (400 тыс. тонн) в сутки. По оценкам МЭА, доходы России от экспорта нефти и нефтепродуктов составили за прошлый месяц 12,7 млрд долларов США, это на 8% больше, чем в феврале, но на 43% меньше, чем в марте прошлого года. Прогнозируется, что в 2023 году мировой спрос на нефть в целом вырастет в среднем на 2 млн баррелей в сутки до 101,9 млн баррелей в сутки, при этом почти 90% прироста придется на страны, не входящие в ОЭСР, и более половины — на Китай. МЭА прогнозирует, что совокупное предложение, по всей вероятности, не сможет удовлетворить этот возросший спрос. Новые решения о сокращении добычи странами ОПЕК+ сократят мировое производство нефти на 1,4 млн баррелей в сутки, начиная уже с марта. При этом совокупный прирост добычи в не входящих в ОПЕК+ странах не превысит 1 млн баррелей в сутки.МЭА отмечает, что решение ОПЕК+ резко ухудшит баланс на рынке, который и до его принятия был не вполне благополучный, и чревато ускорением роста цен, а соответственно, инфляции. Страны «большой семерки» и Австралия ввели ценовой потолок на российский экспорт нефти и нефтепродуктов. Тем не менее, по данным МЭА, средневзвешенная цена нефти, отгружаемой из российских портов, 5 апреля уже превысила установленный лимит в 60 долларов за баррель.
• Рынок бункерного топлива к 2032 году может вырасти до $207,3 млрд. Об этом говорится в исследовании, проведенном Prophecy Market Insights. При этом среднегодовой рост рынка с 2022 по 2032 год прогнозируется на уровне 2,5%.В 2022 году рынок бункерного топлива составил $159,12 млрд. Как отмечается в исследовании, растущий спрос со стороны морского транспорта и судоходной отрасли стал ключевым фактором, позволившем рынку вырасти. Повлияло и расширение  деятельности по разведке морских месторождений и газа. При этом быстрый рост рынка бункерного топлива сдерживается опасениями по поводу его воздействия на окружающую среду.  Ожидается, что внедрение таких правил, как ограничение содержания серы, окажет значительное влияние на отрасль в ближайшие годы, что в частности отразится на выборе бункерного топлива судоходными компаниями. Исследователи отмечают, что все больше внимания привлекает СПГ, который в будущем, вероятно, и обеспечит рост спроса.
• Несмотря на резкий рост спроса на СПГ и изобилие газа в Штатах, следующий бум американского экспорта СПГ может застопориться из-за роста издержек, растущей инфляции и усложнения финансирования, причина которого — более высокие процентные ставки. По словам бывшего гендиректора Cheniere Energy, сегодня расходы на реализацию проектов по увеличению регазификационных мощностей быстро растут. Как отметили в Tellurian, остается все меньше компаний, которые действительно могут справиться с такого рода нагрузками. Разработчикам проектов новых СПГ-терминалов все труднее найти клиентов, готовых заключать долгосрочные (на 20 и более лет) контракты.«По мере того, как разработчики продолжают продвигать все больше проектов, конкуренция за сервисные контракты будет расти, создавая давление на размер зарплат работникам и цены на материалы (в Мексиканском заливе уже выросли почти на 20%). Это может приведет к задержкам реализации проектов», — заявили в Wood Mackenzie.
• Поднебесная в феврале довела до максимальных показателей за текущую зиму импорт сжиженного природного газа. Если в декабре 2022 года было годовое снижение (к декабрю 2021) на 24%, в январе 2023 года уже фиксировалось повышение на 7%, то в феврале 2023 года рост к февралю 2022 года составил уже 16%, пишет «Интерфакс» со ссылкой на китайскую таможню. Всего в феврале Китаем импортировано 5,3 млн тонн СПГ. Между тем средний объем импорта этого товара пока не достиг наивысших показателей, они зафиксированы в феврале 2021 года — 5,6 млн тонн. Отмечается и увеличение поставок газа в Китай по трубопроводам: в феврале 2023 года — 4,5 млрд куб. м, тогда как в январе — 4,48 млрд куб. м, в феврале 2022 года — 4,36 млрд куб. м. Таким образом, возможно, уже нашло отражение увеличение поставок голубого топлива «Газпромом» в Китай. Также ожидается наращивание Китаем импорта из Узбекистана и Казахстана, которые в зимний период фактически останавливают экспорт газа, чтобы обеспечивать внутренние рынки. Как ожидается, Китай станет ключевым драйвером роста экономики мире в 2023 году. В частности, МЭА отмечало, что именно Поднебесная обеспечит дополнительный спрос в сфере долгосрочных контрактов, а не на споте.

 

 

 

КАЗАХСТАНСКАЯ   НЕФТЬ  УПЛЫВАЕТ  В  АЗЕРБАЙДЖАН

Астана увеличивает возможности поставок в обход РФ

Казахстан начал наращивать танкерный флот для поставок своей нефти на экспорт в обход России через Азербайджан. Но из-за невозможности использования на Каспии больших судов и ограничений по приему высокосернистой нефти в нефтепровод Баку—Тбилиси—Джейхан отгрузки туда не превысят 1,5 млн тонн в 2023 году и вряд ли будут больше 3 млн тонн в перспективе. Эксперты оценивают общие возможности диверсификации поставок нефти из Казахстана в 20–25 млн тонн в год. «Казмортрансфлот» планирует в 2023 году закупить два нефтеналивных танкера для работы на Каспии дедвейтом по 8 тыс. тонн. Как сообщила казахстанская компания, поставщиком выступит Abu Dhabi Ports Company (ОАЭ).Таким образом, каспийский флот «Казмортрансфлота» увеличится до пяти судов. Сейчас ему принадлежат танкеры «Актау», «Астана» и «Алматы» дедвейтом по 12,4 тыс. тонн каждый. Перевозки по Каспийскому морю приходится осуществлять такими небольшими судами из-за малых глубин. Новые танкеры необходимы Казахстану для диверсификации экспортных поставок, 80% которых сейчас идет через Россию. Транспортировка идет по двум трубопроводным маршрутам — по трубе Каспийского трубопроводного консорциума (КТК) до порта Новороссийск (объем прокачки в 2022 году — 52,2 млн тонн) и через трубу Атырау—Самара и далее по российской территории в порт Усть-Луга (прокачка в 2022 году — 8,4 млн тонн). Но в прошлом году поставки через КТК несколько раз останавливались из-за ремонтов в Новороссийске, и Казахстан, с учетом текущей политической обстановки, стал активно искать альтернативные маршруты. Ключевым из них стал нефтепровод Баку—Тбилиси—Джейхан (БТД), но везти нефть до него Казахстан вынужден танкерами по Каспию. В текущем году в рамках соглашения «Казмунайгаза» и азербайджанской SOCAR по этому направлению планируется направить 1,5 млн тонн нефти с месторождения Тенгиз. В марте отгрузки составили 20 тыс. тонн, в апреле они должны вырасти до 125 тыс. тонн.По словам источников “Ъ”, в правительстве Казахстана обсуждается вариант существенного наращивания поставок через БТД — до 20 млн тонн в год. Однако этому мешают долгосрочные контракты с КТК, в рамках которых действует правило «качай или плати», а также непривлекательная экономика транспортировки. Даже сейчас поставки через БТД дороже, чем через Новороссийск (до $100 за тонну против $38,4), а их наращивание требует инвестиций в расширение порта Актау, углубления дна на Каспии для более крупных танкеров и увеличения мощности самого БТД. Источники “Ъ” считают, что речь идет о «нескольких десятках миллиардов долларов». Часть собеседников “Ъ” уверяют, что даже западные участники КТК не намерены терять выгодных условий экспорта. Основные акционеры — «Транснефть» — 24%, «КТК Компани» — 7%, «Казмунайгаз» — 19%, Chevron Caspian Pipeline Consortium Company — 15%, LUKARCO B.V.— 12,5%, Mobil Caspian Pipeline Company — 7,5%, а также BG Overseas Holdings Limited и Eni International N.A. N.V. S.ar.l.— по 2%. Сам КТК, как заявлял заместитель гендиректора КТК-К (казахстанская структура консорциума) Кайргельды Кабылдин, не видит рисков для себя от появления альтернативных маршрутов экспорта казахстанской нефти. По его словам, через БТД сейчас может поставляться до 3 млн тонн нефти из Казахстана с учетом ограничения в прокачке тенгизской нефти в связи с большим содержанием серы. По мнению господина Кабылдина, по всем альтернативным маршрутам, а также по направлениям на Махачкалу, Самару и через Баку на Батуми будет поставляться нефть, которая ранее не поставлялась через КТК. Собственную прокачку консорциум на 2023 год прогнозирует на уровне 66 млн тонн.

По расчетам Argus, общая мощность всех альтернативных направлений в обход России, в том числе на Китай, составляет 20–25 млн тонн в год. Там отмечают как дефицит трубопроводных и перевалочных мощностей в регионе, так и нехватку подвижного состава, а также высокие транспортные расходы. При этом с учетом прогнозируемого в перспективе роста добычи на Тенгизе на 12 млн тонн в год Астана продолжит активное снижение зависимости от транзита через РФ и будет наращивать поставки через БТД. Также в Argus ожидают повышения спроса со стороны Казахстана на железнодорожные цистерны с учетом дефицита собственного парка.

kommersant.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.