Инфобюллетень №15 (2017) – Дальневосточная Ассоциация Морских Капитанов

Последние два моряка с задержанного в Ливии сухогруза «Мерле» вернулись в Россию, говорится в сообщении пресс-службы МИД России. Российские моряки выразили признательность руководству МИД России и посольству России в Ливии, временно базирующемуся в Тунисе, которые приняли участие в их судьбе, оказывали действенную помощь, способствовавшую благополучному исходу дела. На сегодняшний день в Ливии остаются двое других граждан России – члены интернационального экипажа танкера «Теметерон», задержанного в июне 2016 года, – капитан и старший помощник. Их дело продолжает рассматриваться в рамках соответствующего разбирательства. В Москве надеются, что упомянутые моряки в скором времени также смогут вернуться домой. С российской стороны для этого будут предприниматься все необходимые шаги.

· Распределение госсубсидий на строительство судов начнется не раньше принятия бюджета на 2018-2020 годы, сообщает газета «Коммерсантъ». Как сообщили «Ъ» в Минпромторге, при формировании проекта бюджета министерство представит предложения о продлении постановления, позволяющего компаниям получать компенсации части процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам (при покупке российских судов). Субсидию продлевают раз в два года, добавили там, при продлении на 2018 год 2017-й войдет автоматически. Правила распределения этих субсидий утверждены правительством в 2008 году до 2010 года, но неоднократно продлевались (последний раз – в январе 2016-го до конца года), отмечает газета. Постановление позволяет компаниям РФ получать ежеквартальную компенсацию двух третей процентов по кредиту или лизинговому договору, эта субсидия включена в программу судостроения для освоения шельфа на 2013-2030 годы.

· Суд выявил виновных по делу о крушении плавучей буровой платформы «Кольская» в Охотском море, которое произошло в декабре 2011 года, сообщает Интерфакс. Бывший исполняющий обязанности заместителя генерального директора ОАО «Арктикморнефтегазразведка» Борис Лихван и бывший исполняющий обязанности главного инженера Леонид Бордзиловский получили наказание в виде лишения свободы на срок шесть лет с отбыванием наказания в колонии-поселении, а также запрет занимать должности, связанные с эксплуатацией морского и речного транспорта сроком на три года. Бордзиловский и Лихван обвинялись в халатности и ненадлежащем исполнении своих профессиональных обязанностей, а также в том, что они не проконтролировали безопасность прохождения морского каравана и не обеспечили снятие с платформы людей, не задействованных в буксировке, перед ее началом. Буровая платформа «Кольская», на которой находились 67 человек, затонула 18 декабря 2011 года во время буксировки в Охотском море. Было установлено, что на момент буксировки на ней оставалось 28 лишних людей, включая вахтовиков. Погибли 36 моряков, 19 из которых пропали без вести. 14 человек удалось спасти.

· Президент РФ Владимир Путин заявил о возможности создания принципиально новой глобальной транспортной конфигурации на евразийском пространстве с использованием Северного морского пути (СМП). «Мы значительные ресурсы вкладываем в развитие Северного морского пути, чтобы он стал глобально конкурентной транспортной артерией», – сказал В.Путин, выступая в Пекине на открытии международного форума «Один пояс – один путь». Как отметил президент РФ, «если смотреть шире, инфраструктурные проекты, заявленные в рамках ЕврАзЭС, и инициативы «Один пояс – один путь» в связке с СМП способны создать принципиально новую транспортную конфигурацию евразийского континента». «А это ключ к освоению территорий, к оживлению экономической и инвестиционной активности. Давайте вместе прокладывать такие дороги развития и процветания», – призвал В.Путин. Президент РФ подчеркнул также, что необходимо «подготовить более продвинутое евразийское соглашение об упрощении процедур торговли», и заявил о готовности РФ к инвестициям на территориях стран-партнеров в Евразии. «Хочу подчеркнуть, Россия готова не только торговать, но и инвестировать в создание на территории стран-партнеров совместных предприятий и новых производств, в развитие промышленной сборки, сбытовых и сервисных услуг», – сказал он. По словам В.Путина, «важно, чтобы предприниматели наших стран вместе создавали конкурентоспособные технологические и производственные альянсы». «Чтобы такая кооперация была эффективной, нужно двигаться в сторону унификации, а в перспективе – и к разработке единых стандартов, норм технического регулирования как для традиционных промышленных и сельхозтоваров, так и для новой высокотехнологичной продукции», – считает В.Путин.

· 25 мая планируется провести в Москве заседание рабочей группы по судостроению, сообщил заместитель главы Росрыболовства Петр Савчук. На встрече предполагается рассмотреть готовые проекты, обсудить вопросы локализации в России. Ожидается, что к этому времени уже будут приняты правовые акты правительства. Сейчас выпущено распоряжение, утверждающее перечень видов водных биоресурсов в определенных районах добычи для выделения инвестквот. На встрече должны выступить те, кто уже начал работы по постройке флота на отечественных верфях. Вопросов остается много, но нужно строить суда в России, необходимо создавать для этого условия, отметил Петр Савчук в беседе с корреспондентом Fishnews. Планируется, что в заседании рабочей группы примут участие представители рыбного бизнеса, Минпромторга, верфей, сообщил замглавы федерального агентства.

· 16-я ‎Конференция руководителей судоходной отрасли Карибского региона проходила 8-9 мая 2017 года на Кюрасао (Нидерландские Антильские острова). Как сообщает пресс-служба IMO, в конференции принял участие IMO Хавьер Ясниковски, руководитель подразделения по обеспечению морской безопасности и содействию в сфере кибербезопасности комитета IMO. В своей речи представитель международной организации призвал, чтобы все ответственные организации, используя все имеющиеся инструменты, занимались обеспечением мер защиты для выполнения рекомендаций по управлению рисками в сфере кибербезопасности в морской отрасли, согласованных IMO. В конференции приняли участие представители различных секторов морской отрасли – проводили занятия в группах, где обсуждали возможные сценарии угроз кибербезопасности, которые могут сказаться на функционировании судоходной отрасли и отраслевых организациях, а также финансовые последствия таких действий. Участники региональной конференции поддержали рекомендации IMO по реализации мер по обеспечению кибербезопасности морской отрасли и признали ее важность для всех сторон, вовлеченных в деятельность морской отрасли. Признано необходимым безотлагательно предпринять меры в рамках собственных отраслевых организаций для обеспечения мер защиты от таких киберугроз.‎ Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.

· Федеральная морская комиссия США (FMC) отклонила рассмотрение соглашения между Kawasaki Kisen Kaisha (K Line), Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK Line) о создании совместной службы контейнерных перевозок. FMC определила, что компании-участники трехстороннего соглашения фактически создали объединенный бизнес-субъект. Закон о судоходстве не предусматривает наличие у FMC полномочий рассматривать и одобрять слияния. Три крупнейших японских контейнерных грузоперевозчика представили соглашение на утверждение FMC в марте 2017 года. Компании K Line, MOL и NYK добивались разрешения на обмен информацией друг с другом перед запланированным на 2018 год созданием нового юридического лица. Соглашение могло вступить в силу 8 мая 2017 года, если бы не отсутствие решения FMC по этому вопросу. Комиссия также не запросила никакой дополнительной информации. Японские грузоперевозчики объявили о своих намерениях создать совместное предприятие в октябре 2016 года. K Line, MOL и NYK планировали объединить бизнес в сегменте контейнерных перевозок и совместно использовать свои контейнерные терминалы за пределами Японии. Логистические услуги, навалочные перевозки, автомобильные грузоперевозки и транспортировку жидкостей, которую компании осуществляют посредством дочерних структур, объединять не планировалось. Такие услуги будут по-прежнему осуществляться компаниями отдельно и независимо друг от друга. В марте 2017 года стороны получили одобрение своих намерений от Комиссии по конкуренции Сингапура (CCS), которая пришла к выводу, что создание совместного сервиса не является нарушением Закона о конкуренции в части запрета на антиконкурентные слияния. Ранее стороны заявили, что новое совместное предприятие будет эксплуатировать контейнерный флот общей грузовместимостью 1,4 млн TEU. Это значит, что новый сервис займет шестое место в мире по объемам морских контейнерных грузоперевозок, и на него будет приходиться около 7% всех контейнерных морских перевозок в мире. Планировалось, что K Line и MOL будут владеть 31% в новом бизнесе, а на долю NYK Line придется 38%. Новый сервис должен был заработать 1 июля 2017 года, а образование нового юридического лица запланировано на 1 апреля 2018 года.

· 26 апреля 2017 года был оглашен приговор последнему из шести обвиняемых по делу о нападении на корабль-док USS «Ashland» в Аденском заливе в 2010 году. 31-летний сомалиец Мохамед Фарах был приговорен к пожизненному заключению плюс 10 лет лишения свободы. Соучастники Фараха получили разные сроки: Мохамед Абди Джама и Абдикасиис Кабаасе приговорены к пожизненному заключению плюс 30 лет, Абди Башир Осман приговорен к пожизненному заключению плюс 10 лет, Мохамед Али Саид получил срок в 33 года, Джама Ибрагим лишился свободы на 15 лет. 10 апреля 2010 года корабль-док «Ashland» патрулировал воды у побережья Сомали. Вооруженные пираты, приблизившись к судну на моторной лодке, открыли по нему огонь. Эсминец ответил двумя выстрелами из 25-мм пушки, в результате чего один из нападавших был убит, катер загорелся и пошел ко дну. Шестеро пиратов были выловлены из моря, взяты под арест и доставлены в США. Позже выяснилось, что пираты ошибочно приняли десантный корабль за торговое судно. Весной 2017 года пираты в Аденском заливе вновь активизировались. Нередко на помощь торговым судам приходят военные. Только в апреле у берегов Сомали было зафиксировано два подобных случая: 8 апреля 2017 года в 75 мор. милях от побережья Йемена пираты напали на сухогруз «OS 35». Экипаж застопорил главный двигатель и забаррикадировался в цитадели. Пираты вынуждены были покинуть судно, поскольку на следующий день к нему подошли суда ВМС Индии и Китая. 15 апреля 2017 года пираты попытались захватить танкер «Alheera». Экипаж успел передать сигнал бедствия, и на помощь судну пришел фрегат «Henyang» конвойной флотилии Военно-морского флота Народно-освободительной армии КНР (НОАК).

· Первое в мире полностью роботизированное грузовое судно-электроход с нулевым уровнем выбросов будет спущено на воду в 2018 году. На дистанционное управление контейнеровоз «Yara Birkeland» перейдет в 2019 году, а с 2020 года начнет работать в автономном режиме. Амбициозный проект реализуют норвежские компании, технологическая фирма Kongsberg Gruppe и производитель удобрений Yara. Проектом предусмотрено, что первый год, начиная со второй половины 2018 года, судно будет работать под управлением капитана. Контейнеровоз «Yara Birkeland» будет занят в перевозках грузов с завода компании Yara в Порсгрунне, Норвегия, в норвежские порты Ларвик и Брейвик. расположенные в 26 км и 14 км от Порсгрунна, соответственно. «Каждый день для транспортировки продукции с завода Yara в Порсгрунне в порты Бревик и Ларвик требуется более 100 перевозок на дизельных грузовиках. Благодаря новому автономному контейнеровозу, работающему от аккумуляторов, мы уменьшим время, необходимое для транспортировки, значительно сократим объем вредных выбросов в атмосферу и сможем сохранить местные дороги», – отметил Свейн Торе Холзетер, президент и главный исполнительный директор Yara. В рамках партнерства Kongsberg будет отвечать за разработку и поставку всех ключевых технологий, которые могут быть использованы при строительстве «Yara Birkeland» . В компании заявляют, что разработанные ее специалистами интегрированные системы контроля и мониторинга способны обеспечить успешное проведение судном удаленных и автономных операций. ««Yara Birkeland» , судно с нулевым уровнем выбросов в атмосферу, изменит глобальный рынок морских перевозок», – заявил президент и главный исполнительный директор Kongsberg Гейр Хойи. По мнению партнеров по проекту, контейнеровоз «Yara Birkeland» станет новым ориентиром для тех компаний, которые намерены внедрять инновационные морские технологии с целью более эффективной и экологически безопасной транспортировки грузов. Стоит отметить, что для Kongsberg это не первый опыт создания роботизированного судна. Осенью 2016 года компания объявила о начале работы над созданием автономного судна-робота для оффшорных операций. Этот проект Kongsberg реализует в партнерстве с британской Automated Ships.

· Морское бюро Вьетнама (Vinamarine) предупредило судовладельцев о недопустимости использования субстандартных (некондиционных) судов после выявления существенного роста численности задержанных судов в первом квартале 2017 года. Заместитель главы Vinamarine Нгуен Хонг (Nguyen Hoang) сообщил, что получив информацию об увеличении числа задержанных судов его ведомство вместе с Вьетнамским регистром (VR) приняло комплексные меры, чтобы предотвратить возвращение вьетнамских судов в «черный список» Токийского меморандума. Согласно данным Vinamarine, под вьетнамским флагом на международных маршрутах плавает 462 судна валовой вместимостью 500 тонн и выше. В первом квартале 2017 года 214 вьетнамских судов подверглись в международных портах проверкам, по результатам которых 10 судов или 4,67% было задержано из-за ряда обнаруженных проблем. Доля вьетнамских судов, задержанных в первом квартале 2017 года, заметно выше, чем за аналогичный период 2014 года (3,55%) и 2015 года (2,77%), и даже превосходит довольно высокие цифры первого квартала 2016 года (4,04%). Из 10 судов 6 были задержаны в Китае, два – в Малайзии, один – в Индонезии и один на Фиджи. На этих судах были выявлены проблемы с пожаротушением, спасательным оборудованием, герметичностью, морской безопасностью, системами, используемыми в чрезвычайных ситуациях, а также с системами управления судном. Большая часть задержанных судов была построена 5-10 лет назад во Вьетнаме и предназначена для перевозок генеральных грузов. До 2014 года вьетнамский флот находился в черном списке и подлежал строгому контролю государством порта. В 2015-16 годах, после огромных усилий, предпринятых властями страны, вьетнамский флот, работающий на международных маршрутах, были исключен из черного списка Токийского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта и переведен в белый список. В этот период было задержано довольно мало вьетнамских судов, что позволило национальному флоту избежать постоянных и строгих проверок со стороны зарубежных портовых властей. Согласно правилам Токийского меморандума, если доля задержанных судов страны-подписанта превышает определенный порог, то ее флот исключается из белого списка и вносится в черный список. Как сообщил г-н Хонг, согласно основоположным принципам меморандума, суда должны устранить выявленные проблемы до того, как покинут порт. Судовладельцы несут существенные убытки в районе десятков тысяч долларов в случае, если их суда оказываются под задержанными, так как вынуждены тратить деньги на устранение проблем и прибегать к услугам регистровых агентств для повторной сертификации.

· Глава финансовой группы DBS Пиюш Гупта (Piyush Gupta) уверен, что избыточные мощности в судоходной и оффшорной отрасли «не исчезнут быстро» из-за того, что она продолжительное время имела доступ к «слишком дешевым деньгам». Выступая недавно на мероприятии Sea Asia Global Forum в рамках Сингапурской морской недели г-н Гупта заявил, что судоходный сектор является «наглядным примером» того, как слишком большая ликвидность порождает фундаментальную проблему избыточного предложения, создавая массивные судостроительные мощности и слишком большое число судов. «В ближайшие 2-3 года избыточное предложение не рассосется быстро», – сказал он, добавив, что заявляет это будучи «сопротивляющимся судовладельцем», особенно в оффшорном секторе. Согласно сообщениям СМИ банк DBS рискует потерять 721 млн. долл. США, которые были выданы в виде кредитов обанкротившейся компании по обслуживанию оффшорного сектора Swiber, а также 281,4 млн. долл. США как необеспеченный кредитор обанкротившейся фирмы Ezra. Помимо Swiber и Ezra, акции которых размещены на Сингапурской фондовой бирже, проблемы испытывают и другие оффшорные компании, представленные на этой площадке – EMAS Offshore, Swissco, Nam Cheong и Marco Polo Marine. Кроме оффшорных фирм под ударом также оказались судоходные компании по причине затянувшегося спада в отрасли. Так, компания-судовладелец Rickmers Maritime Trust начала процедуру ликвидации, в то время другой судоходный траст – First Ship Lease Trust (FSL Trust) – по данным аудиторов также испытывает проблемы с бизнесом, принимая во внимание его убытки. Г-н Гупта подчеркнул, что модель судоходных трастов не сработала из-за неуверенности относительно того, что судоходный бизнес сможет направлять в траст устойчивый поток доходов. Глава DBS также высказал мнение, что долгосрочная жизнеспособность судоходного бизнеса будет иметь место лишь в том случае, если он будет принадлежать государству, как китайские судоходные и судостроительные конгломераты, или же будет находиться в частной собственности с миноритарным государственным участием. В свою очередь г-н Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers) глава американской компании Euronav, которая занимается танкерными перевозками сырой нефти, заявил, что проблема избыточного предложения была вызвана семейными компаниями, которые играли активами, размещая у судостроителей небольшие 10%-е депозиты на новострой и затем пытаясь продать уже построенные новые суда по более высокой цене. Решение ряда правительств о дальнейшей финансовой поддержке государственных верфей также не будет способствовать уменьшению избыточного предложения в обозримой перспективе, так как эти верфи будут выставлять низкие цена на новострой, чтобы «соблазнить» покупателей, уверен г-н Роджерс. Энди Танг (Andy Tung), глава судоходной компании Orient Overseas Container Lines (OOCL), которая является одним из представителей семейного бизнеса, ответил г-ну Роджерсу, что по крайней мере его компания не участвовала в спекуляциях с новостроем. «Деятельность линейных перевозчиков обычно сконцентрирована на судоходных сетях, и чтобы получать прибыль они предпочитают оперировать активами, а не торговать ними, – заявил г-н Танг. – В то же время в линейном бизнесе есть проблема масштаба. Господствующее и общепринятое мнение состоит в том, что больший масштаб помогает снижать затраты и оставаться в игре. На самом деле в этом лишь часть правды».

· 12 мая 2017 года состоялась церемония именования нового судна контейнерной линии Orient Overseas Container Line (OOCL). Контейнеровоз грузовместимостью 21.413 TEU, построенный на верфи Samsung Heavy Industries (SHI) в Южной Корее, получил название «OOCL Hong Kong». Судно пополнило ряд крупнейших в мире новостроев последнего времени и стало мировым рекордсменом по грузовместимости. «OOCL Hong Kong», DWT=191.317, по словам руководителя компании Orient Overseas (International) Limited (OOIL) С.С. Танга, будет титаном международного рынка морских контейнерных перевозок. «Сейчас очень интересный период для OOCL, которая впервые получила судно грузовместимостью более 21.000 TEU, – отметил он. – Хотя отрасль сейчас развивается настолько стремительно, что контейнеровозы большой грузовместимости выпускают довольно часто, и рекорды в этой сфере постоянно сменяют друг друга. Но для нас строительство «OOCL Hong Kong» все-таки является знаковым событием. Столкнувшись с усиливающейся конкуренцией, мы предпринимаем решительные шаги по наращиванию флота. Современные суда с большой грузовместимостью дают компании возможность оставаться востребованной». Контейнеровоз «OOCL Hong Kong», длина которого 399,9 м, а ширина – 58,8 м, будет обслуживать азиатско-европейскую линию сервиса LL1. В течение 77 дней судно будет совершать круговой переход по маршруту Шанхай-Нинбо-Сямынь-Янтьян-Сингапур-Суэцкий канал-Филикстоу-Роттердам-Гданьск-Вильгельмсхафен-Филикстоу-Суэцкий канал-Сингапур-Янтьян-Шанхай. Еще в 2015 году OOCL разместила заказ на шесть контейнеровозов грузовместимостью более 21.000 TEU каждый. Пять судов строятся для компании на верфях SHI, их планируют спустить на воду до конца 2017 года. Предыдущий мировой рекорд OOCL установила в 2003 году, с выпуском контейнеровоза «OOCL Shenzhen» грузовместимостью 8.063 TEU.

· Hyundai Heavy Industries (HHI) подписала меморандум о взаимопонимании с саудовским оператором Bahri с целью установления партнерских отношений в области создания «умных» судов. Согласно меморандуму, обе компании будут сотрудничать в разработке решений для «умных» судов и применять их на судах Bahri, в управлении которой сейчас находится 37 судов типа VLCC. Разрабатывать технологию будет Hyundai Global Service, которая отделилась от HHI в декабре прошлого года. Технология позволит удаленно мониторить и контролировать судовое оборудование, включая двигатели и генераторы, а также информировать заранее о необходимом ремонте или его статусе. Стоит отметить, что HHI развивает технологию «умное судно» с 2011 года и с тех пор оснастила ею уже порядка 300 судов.

МОРЯКАМ

ЗАПУЩЕНА ПРОГРАММА СРАВНИТЕЛЬНОГО АНАЛИЗА ЗАРПЛАТ МОРЯКОВ

Запущена новая международная услуга по сопоставлению зарплат всех членов экипажа — и офицеров, и рядовых моряков – различных компаний, она предоставляет работодателям надёжные данные, которые легко сравнивать.

Разработкой и запуском нового продукта занималось HR Consulting — подразделение международно известной компании Spinnaker Global Ltd, специалиста в области рекрутинга и управления кадрами в морской отрасли. Подобный сравнительный анализ зарплат береговых работников морской отрасли уже проводится для Maritime HR Association, в которую входит 100 членских организаций. Эта новая услуга ориентирована на сравнение зарплат моряков по национальному признаку, должности и типу судна. Данный сервис был разработан в ответ на запросы клиентов, 62 судовладельца и судовых менеджера уже зарегистрировались для участия, причем первый отчет должен быть опубликован уже осенью 2017 года.

Специалисты Spinnaker Global обнаружили, что надежные данные о заработной плате становятся все более востребованными. «Подход «мы-знаем-что-на рынке-платят» уже недостаточно хорош в мире, где прозрачность все более востребована акционерами, кредиторами, представителями персонала и властями. Хорошее корпоративное управление — широкое понятие, а не только то, сколько мы платим генеральному директору, – сказал Фил Пэрри (Phil Parry), председатель Spinnaker Global и основатель Maritime HR Association. «Работодатели судоходной отрасли понимают, что устанавливать размер оплаты труда нужно более взвешенно, опираясь на «научный» подход. Надлежащая политика в области оплаты труда и удержания кадров в настоящее время является гораздо более значительной частью стратегий управления персоналом. Надежные данные — основа профессионального подхода».

Первые 15 компаний, присоединившихся к новой инициативе, работали вместе как оргкомитет, обсуждали и согласовывали, какие данные необходимы, и как удостовериться, что новый субъект, который уже упоминается как SEA – Seafarers Employers Association (Ассоциация работодателей моряков), сравнивает сопоставимые данные. «Крайне важно, чтобы работодателям было легко и понятно работать с этими данными, и они охотно их использовали применительно к своим компаниям», – сказал Пэрри. «Имменно так мы начали работу по созданию Maritime HR Association в 2005 году. Мы хотели понять, что нужно и чего хочет индустрия, а не строить предположения на этот счёт, а затем создать продукт, который будет отвечать этим требованиям». Как и в случае с сервисом анализа оплаты труда береговых сотрудников морской отрасли, управление сервисом сопоставления данных об оплате труда моряков будет осуществлять компания Spinnaker Global.

«Нам очень интересно увидеть результаты», – говорит Карен Уолтхэм (Karen Waltham), управляющий директор отдела HR Consulting компании Spinnaker Global. «Мы анализируем заработную плату в отрасли в течение 12 лет, но только в отношении береговых работников. Предоставить судовладельцам и судовым менеджерам возможность быть уверенными в том, что они платят работающим у них морякам конкурентоспособную зарплату, было логичным следующим шагом, и мы были польщены тем, что многие обратились к нам с просьбой разработать решение, которое им нужно».

maritimeprofessional.com

ЗАДЕРЖАННЫХ В КУВЕЙТЕ МОРЯКОВ ЗАСТАВЛЯЛИ СМЕНИТЬ РЕЛИГИЮ
Британская благотворительная организация «Human Rights at Sea» («Права человека в море») занялась делом четырех индийских моряков, незаконно удерживаемых в Кувейте с 13 мая 2013 года. Савиш Граждане Индии – Сингх Тхакур (Savish Singh Thakur), Раджеш Кумар ( Rajesh Kumar), Али Мондел ( Ali Mondel) и Рэм Соуроп (Ram Sowrop) – заключили контракты о найме и приступили к работе на судне «Janan», принадлежащем иранскому гражданину. 13 января 2013 года судно «Janan» прибыло в кувейтский порт, где четверо моряков и капитан были арестованы по обвинению в незаконном ввозе контрабандного дизельного топлива. После все пятеро содержались под стражей в полицейском участке. Капитан Масуд Халиф (Masood Khalif) утверждал, что дизель был резервным запасом топлива для судна. Трое из этих индийских моряков остаются под стражей, один находится под домашним арестом, а капитан- иранец по национальности – оставался на свободе до мая 2015 года, когда ему удалось покинуть Кувейт, так и не ответив перед судом на предъявленные ему обвинения. Несмотря на то, что они должны были предстать перед судом, индийские моряки не были должным образом проинформированы о выдвинутых против них обвинениях и ознакомлены с судебными документами. Иранский капитан присутствовал на всех судебных заседаниях, иранские судовладельцы обеспечили защиту его интересов в суде, в то время как интересы индийских моряков в суде никто не представлял и были лишены даже возможности предстать перед судом, ознакомиться с обстоятельствами дела против них и защитить себя. Моряки утверждают, что сотрудники кувейтских органов власти и представители общественности оказывают на них давление с целью обратить их веру в мусульманскую веру. Некоторые из них пообещали помочь при условии, что они примут мусульманство. Теперь, когда капитан судна скрылся от кувейтского правосудия, сбежав из страны (они считают, что он сумел вернуться на родину, в Иран), моряки искренне опасаются, что судебное разбирательство будет направлено против них, в то время как прежде всего ответственность за судно лежит на капитане и иранских судовладельцах. Индийская миссия в Кувейте не сумела обеспечить индийских моряков консульской поддержкой и юридической помощью с момента их ареста в мае 2013 года.

Кафала — арабская система трудового покровительства (спонсорства)

Данный случай — пример действия системы Кафала, которая допускает рабский труд, лишение прав и свобод иностранных рабочих, говорится в обращении «Human Rights at Sea». «Кафала» – это арабское слово, которое означает «спонсорство». Кафала действует только в ряде государствах Персидского залива. Система «Кафала» позволяет гражданам стран Персидского залива нанимать работников, не являющихся гражданами этих стран. Кафала — по сути «кабала», официально разрешает эксплуатацию труда иностранных рабочих-мигрантов, а также поощряет и создаёт условия для использования принудительного труда. Работники-мигранты полностью находятся во власти работодателя/спонсора, которого называют кафил (Kafil). Кафил может являться как физическим, так и юридическим лицом, он наделен полномочиями и несёт ответственность по вопросам, связанным с рабочими визами и разрешениями на работу. Кафил может диктовать гастарбайтерам условия работы, включая места их проживания. Кафил обязан следить за тем, чтобы рабочие визы вовремя продлевались и соблюдались все связанные с этим вопросом формальности. Однако, есть много случаев, когда кафил, не уведомив работника-мигранта, не продлевает ему визу или разрешение на работу, в результате иностранные рабочие вынуждены месяцами работать бесплатно. Мигранты боятся сообщать о таких случаях в полицию, поскольку они же ещё и окажутся виноватыми — за отсутствие действительных иммиграционных документов их могут арестовать и посадить в тюрьму.

Работнику-мигранту запрещается менять работу, увольняться или покидать страну. Кафала – устаревшая, средневековая, жестокая система трудового рабства, которая полностью противоречит всем нормам международного трудового права и конвенциям о труде, говорится в заявлении «Human Rights at Sea».

Maritime–executive.com

ИНТЕРНЕТ В МОРЕ: КАК СДЕЛАТЬ РАБОТУ МОРЯКА ЭФФЕКТИВНЕЕ

Северный клуб взаимного страхования North P&I Club призвал судовладельцев учитывать важность доступа в Интернет для моряков, находящихся в рейсе. Вопрос о доступной интернет-связи является частью кампании, в рамках которой North P&I Club помогает операторам формировать «правильные экипажи». Речь идет о привлечении на суда компетентных моряков высокого класса. Проведенные North P&I Club исследования показали: обеспечение доступа к Интернету на борту является одним из ключевых факторов при формировании благоприятной атмосферы на борту. Возможность связаться с родными и друзьями делает членов экипажа счастливее. Согласно данным опроса Crew Connectivity 2015, проведенного Futurenautics Research, 73% моряков считают, что уровень доступа в Интернет влияет на эффективность работы. Глава отдела предотвращения потерь Тони Бейкер отметил: «Доступ в Интернет настолько важен для моряков, что это в какой-то степени влияет на выбор работодателя. Поэтому судовладельцы должны серьезно задуматься об обеспечении морякам связи с глобальной сетью». В North P&I Club отмечают, что низкая скорость и высокая стоимость бортового Интернета по-прежнему остается проблемой. Вместе с тем, технология спутниковой связи (покрытие, надежность, скорость передачи данных) становится более совершенной, что делает стоимость предоставления доступа в Интернет в море более доступной. Эксперты North P&I Club также подчеркнули важность инвестиций в подходящие спутниковые системы, которые предоставят судовладельцам конкурентное преимущество на рынке найма моряков. Вместе с тем, необходимо проявлять осторожность, не забывая о безопасности систем судна: расширение спектра онлайн-коммуникаций влечет за собой и дополнительные риски в виде кибер-атак. Есть и еще один нюанс. «Более свободный доступ в Интернет может привести к ухудшению коммуникации между членами экипажа, сделать их более изолированными друг от друга. Поэтому здесь важно выдержать оптимальный баланс между связью моряка с внешним миром и его общением с другими членами экипажа», – прокомментировал Тони Бейкер. Предложение North P&I Club обусловлено реализацией многоступенчатого международного проекта Инициатива «Устойчивое судоходство» (The Sustainable Shipping Initiative). Проект ориентирован на то, чтобы помочь судовладельцам и операторам составить и реализовать долгосрочные, успешные планы работы. Конечной целью Инициативы является формирование благоприятной ситуации в международном судоходстве к 2040 году. Членами Инициативы являются организации, представляющие страховой и банковский сектор. К работе привлечены крупнейшие судоходные компании, арендаторы судов, поставщики услуг, инженерные корпорации.

«seafarers.com.ua»

ОРГАНИЗАЦИЯ «SAILORS‘ SOCIETY» ПРИГЛАШАЕТ МОРЯКОВ ОПРЕДЕЛИТЬ БУДУЩЕЕ ПРОГРАММЫ ОЗДОРОВЛЕНИЯ НА МОРЕ

Глобальная морская благотворительная организация «Sailors‘ Society» приглашает всех действующих моряков принять участие в опросе, направленном на оценку состояния здоровья моряков, а также изучение коренных причин заболеваемости и травматизма среди них.

В проводимом Йельским университетом исследовании будет рассмотрено состояние здоровья моряков, связанное с условиями труда и профессиональными задачами. В трудную минуту «Sailors‘ Society» оказывает поддержку как морякам, так и их семьям по всему миру. Итоги анонимного опроса будут использованы для информирования о работе благотворительной организации в области обеспечения удовлетворительного состояния здоровья моряков. Как сообщила Сандра Уэлч (Sandra Welch), заместитель директора «Sailors‘ Society» и директор программы: «Для обеспечения продуктивной и безопасной рабочей среды, важное значение на борту судна имеет положительное психическое и физическое здоровье. “Sailors‘ Society” хочет продолжить оказание, по возможности, наилучшей поддержки и мы будем признательны, если действующие моряки смогут выделить несколько минут на прохождение опроса. Мы воспользуемся результатами для расширения нашего понимания вопросов, которые могут возникнуть, и помогут нам улучшить услуги социального обеспечения для сотен тысяч моряков, с которыми мы ежегодно взаимодействуем».

Опрос можно пройти на условиях анонимности на сайте www.sailors-society.org/survey

Исследование является частью расширенной программы «Оздоровления на море» («Wellness at Sea») от «Sailors‘ Society», которая продвигает на борту судна здоровый образ жизни и хорошее самочувствие. К другим элементам программы относится обучающих курс и бесплатное приложение для моряков. Кроме того, с целью доступности программы для более широкой аудитории, «Sailors‘ Society» запустит платформу электронного обучения.

«Hellenicshippingnews.com»

BRITANNIA P&I CLUB ДАЁТ ПРОСТЫЕ СОВЕТЫ ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ ЗДОРОВЬЯ НА БОРТУ

Клуб взаимного страхования Britannia P&I Club выпустил брошюру под названием «На страже здоровья» (‘Health Watch’). Наглядные иллюстрации этой публикации несут информационно-разъяснительный характер, они рассказывают о симптомах и причинах серьёзных заболеваний, акцентируют внимание на том, как, соблюдая элементарные правила моряки могут укрепить здоровье на борту и снизить риск этих заболеваний.

В частности, брошюра рассказывает о диабете, гипертонии, мочекаменной болезни, онкологических заболеваниях и болезнях желудочно-кишечного тракта. В следующей публикации Клуб собирается рассмотреть другие тяжёлые заболевания. Морякам, которые находятся на амбулаторном учёте в связи с теми или иными заболеваниями, такими как диабет или гипертония, необходимо принимать выписываемые врачами препараты, поэтому они должны брать с сбой в рейс достаточное количество таких препаратов, так как в портах захода не всегда будет возможность пополнить их запасы, особенно если моряк отправляется в дальний рейс.

Цель этой брошюры — не напугать, но предупредить. Предотвратить наступление заболевания всегда легче, чем его вылечить, говорится в публикации Britannia P&I Club.

Чтобы ознакомиться с публикацией, перейдите по ссылке: http://www.safety4sea.com/wp–content/uploads/2017/04/Britannia–Club–Health–Watch–Vol-06-Issue-01-2017_04.pdf

Safety4sea.com

ПРОФСОЮЗ «NAUTILUS INTERNATIONAL» ПОДДЕРЖАЛ ПРИЗЫВ ПРОЯВЛЯТЬ БОЛЬШЕ ВНИМАНИЯ К ПСИХИЧЕСКОМУ ЗДОРОВЬЮ МОРЯКОВ

Профсоюз моряков «Nautilus International» (NI) поддержал призывы расширить спектр услуг, предназначенных помочь морякам справиться с растущим давлением, которое они испытывают, работая в море. Профсоюз выразил поддержку ряду инициатив, включая меры по повышению информированности и осведомленности о проблемах, с которыми сталкиваются моряки, и о необходимости разработки программ по оказанию им поддержки в решении таких проблем как стресс, усталость, длительный рабочий день и изоляция. «Моряки сталкиваются с особыми проблемами, такими как продолжительный рабочий день и частое и длительное отсутствие дома, которые могут вызвать стресс на рабочем месте. Хотя эти условия являются неотъемлемой частью профессии моряка, профсоюз призывает повышать осведомленность по вопросам психического здоровья моряков, а также предлагает включить блок о психологическом здоровье в программу обучения первой медицинской помощи на борту судов, чтобы эта тема больше не была запретной, и интересы моряков не ущемлялись», – отмечает Марк Дикинсон (Mark Dickinson), генеральный секретарь NI. Он добавил, что члены их Женского Форума (Women’s Forum) в марте 2017 года заручились поддержкой Британского Конгресса профсоюзов (Trades Union Congress) для того, чтобы повсеместно и активнее призывать руководство компаний стимулировать моряков выявлять факторы, связанные со стрессом на рабочем месте, а судовладельцев — обеспечивать морякам возможности для хорошего отдыха и качественного санитарно-бытового обслуживания, включая увольнения на берег и доступ к средствам связи, в том числе к Интернету. Также, NI выразил поддержку благотворительному обществу моряков « Sailors’ Society», которое реализует коучинг-программы по поддержанию здоровья и хорошего самочувствия моряков на борту, а также другие его инициативы в этой области. Кроме того, Shipowners’ Club подчеркнул свою приверженность повышению стандартов охраны психического здоровья и благополучия в морской отрасли. В прошлом году Shipowners’ Club зарегистрировал несколько страховых заявлений, в которых фигурировали члены экипажа с подозрением на нарушения психики. По мнению страхового клуба, высокие показатели самоубийств в морской индустрии подтверждают наличие проблем в отрасли и необходимость в повышении стандартов психического здоровья. С учётом признания этих проблем, Клуб опубликовал статью, в которой изложены некоторые из основных симптомов, указывающих на проблемы с психическим здоровьем среди моряков. Также в статье содержатся рекомендации относительно медицинской помощи на борту судов при возникновении проблем с психическим здоровьем членов экипажа.

Инициативы, поддержанные профсоюзом NI, совпали с Неделей психического здоровья (Mental Health Awareness Week), которая проводилась с 8 по 14 мая 2017 года. «Цель Недели психического здоровья — привлечь внимание владельцев и операторов судов к этой проблеме, убедить их проанализировать давление, оказываемое на экипажи, и обеспечить им необходимую поддержку», – отметил Эндрю Райт (Andrew Wright), генеральный секретарь Mission to Seafarers.

worldmaritimenews.com

НОВОЕ РУКОВОДСТВО ПРИЗВАНО ПОМОЧЬ МОРЯКАМ, ПОСТРАДАВШИМ ОТ СТРЕССА

Британская благотворительная организация опубликовала руководство для моряков и их близких о том, как справиться с посттравматическим стрессом.

Проводить больше времени с близкими, откровенно рассказывать им о своих переживаниях, хорошо питаться и жить обычной жизнью, занимаясь привычными повседневными делами – вот некоторые советы из тех, что предлагаются в качестве «лечения» психологических травм, полученных моряками в результате перенесенного стресса. В новом руководстве приводятся рекомендации, которые призваны помочь морякам восстановиться после травматических переживаний, а также советы их родственникам, близким, друзьям о том, как оказать им наиболее эффективную поддержку и помощь. Выпущенное британской благотворительной организацией «Human Rights at Sea» («Права человека в море») руководство под названием «Сохранить стрессоустойчивость после травматических событий» содержит перечень симптомов, наличие которых в поведении, мыслях, физическом и эмоциональном состоянии может указывать на то, что моряки страдают от посттравматического стресса, а также советы о том, как лучше бороться с этим состоянием. В публикации также содержатся советы для членов семьи, друзей и коллег на тот случай, если они заметят в поведении моряка признаки стрессовой реакции. Стресс может проявиться как сразу после травматического события, так и спустя несколько дней и даже недель. Продолжительность посттравматического стресса может длиться в течение нескольких дней, недель, месяцев или более. Автор Рекомендаций – профессор Kings College по изучению психического здоровья Нейл Гринберг (Neil Greenberg), спонсором выступила организация Seafarers UK при поддержке Fishermen‘s Mission, Apostleship of the Sea, Национальной федерации рыболовных организаций, Thomas Miller P&I и Sailors Society. Директор программ по охране здоровья экипажей клуба взаимного страхования Thomas Miller P&I, София Буллард (Sophia Bullard) отметила: «Самыми распространенными запросами, поступающими от от наших членов, являются запросы, касающиеся психического здоровья, при этом мы знаем, что хотя существует множество статей, посвященных физическим заболеваниям, очень мало материала, где можно найти рекомендации по действенной помощи психическому здоровью».

Руководство можно загрузить с веб-сайта HRAS, перейдя по ссылке www.humanrightsatsea.org/wp-content/uploads/2017/05/HRAS-Remaining-Resilient-After-Traumatic-Events-LeafletSECURED.pdf, вместе с предыдущей публикацией благотворительной организации «Справляемся с посттравматическим стрессом» – руководством для морских организаций.

Lloydslistnews.com

ПСИХИЧЕСКОЕ ЗДОРОВЬЕ МОРЯКОВ ВЫЗЫВАЕТ «СЕРЬЁЗНУЮ ОЗАБОЧЕННОСТЬ»

В рамках информационно-просветительской Недели психического здоровья моряков (Mental Health Awareness Week), благотворительная организация «Миссия Морякам» (Mission to Seafarers) воспользовалась предоставленной возможностью, чтобы привлечь внимание к многочисленным проблемам со здоровьем, с которыми сталкиваются моряки, и призвать отрасль расширить круг медицинских услуг в помощь морякам. Большая часть работы, которую «Миссия Морякам» проводит по всему миру, имеет отношение к психологической поддержке моряков. Это может быть как элементарная помощь в предоставлении возможности связаться с семьёй, так и моральная поддержка моряков, борющихся с депрессией и усталостью, а также поддержка после случаев попытки самоубийства.

Моряки и курсанты торгового флота часто проводят в рейсе от полугода до года, вдали от дома, родных и друзей. В течение этого времени моряки далеко не всегда могут воспользоваться интернетом, чтобы поддерживать связь с близкими через такие приложения как WhatsApp или Skype. Согласно результатам недавнего исследования Seafarers Trust, у 77% моряков возможности интернет связи на борту ограничены отправкой электронных писем или сообщений либо вообще отсутствует доступ к интернету. Тим Танли (Tim Tunley), портовый капеллан в Шотландии, отметил, что, несмотря на все усилия отрасли, такие проблемы как утомляемость, плохая интернет связь, слишком короткие увольнения на берег до сих пор широко распространены, а всё это оказывает огромное давление на психологическое состояние моряков. Более того, часто моряки на борту оказываются в так называемой культурной изоляции, – речь идёт о многонациональных экипажах. И психологический комфорт и душевное благополучие членов экипажа часто зависит от того, насколько хорошо они ладят друг с другом, а если между ними возникает языковой или культурный барьеры, то стать сплоченной командой членам экипажа бывает не легко. «Миссия Морякам» поддерживает моряков самыми разными способами. Например, портовые капелланы сопровождают моряков в их увольнении на берег, выслушивают их проблемы, рассказывают им о том, куда ещё они могут обратиться за помощью, в том числе это такие интернет ресурсы как Big White Wall или ISWAN. Все портовые капелланы проходят специальную подготовку, в ходе которой их обучают тому как помочь человеку в стрессовой ситуации, справиться с нагрузкой и психологическим давлением и проч.

safety4sea.com

ОБНОВЛЕННАЯ ВЕРСИЯ ПРОГРАММНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ «ISF WHATCHKEEPER 3.5» УПРОЩАЕТ УЧЁТ РАБОЧЕГО ВРЕМЕНИ

Международная палата судоходства (ICS) и компания «IT Energy» объявили о выпуске обновленной версии их получившего признание в отрасли программного обеспечения ISF Watchkeeper – ISF Watchkeeper 3.5, которое разработано для ведения учета индивидуальных часов работы моряков в соответствии с требованиями ИМО и Правил МОТ, а также в целях предотвращения усталости экипажа и избежания проблем с государственным портконтролем (PSC).

В пояснении к новой версии объясняется, что ISF Watchkeeper 3.5 представляет собой инструмент планирования рабочего графика, который: учитывает переходы судном демаркационной линии суточного времени; фиксирует несоответствия и отклонения; содержит основные отчеты на нескольких языках и уточнения в отношении подсчётов – «Манильские исключения» к ПДНВ 2010 (STCW 2010 ‘Manila Exceptions’). «Теперь, с помощь обновленной версии ISF Watchkeeper 3.5, можно ещё эффективнее соблюдать все требования, предъявляемые к режиму рабочего времени и отдыха на борту судов», – говорит Майкл Пападжордж (Michael Papageorge), управляющий директор IT Energy. Кроме того, в рамках этого обновления, был существенно доработана однотипная программа Watchkeeper Online, предназначенная для берегового персонала, поэтому отчеты теперь выполняются во много раз быстрее.

safety4sea.com

ДЕЛО СКЕТТИНО МОГУТ ПЕРЕДАТЬ В СУД ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА

Франческо Скеттино проиграл последнюю апелляцию и отправился в тюрьму отбывать присуждённый ему 16-летний срок. Однако адвокат Скеттино по-прежнему настаивает на том, что из его клиента «сделали козла отпущения и свалили на него одного всю вину за случившееся», поэтому они будут рассматривать вариант обращения в Европейский Суд по правам человека. Вдобавок, бывший капитан и специалист по расследованию морских аварий Арне Саген (Arne Sagen) из норвежского фонда «Skagerrak Foundation» заявил, что будет лоббировать внесение изменений в Международный кодекс управления безопасностью (ISM Code), поскольку, по его мнению, итальянские власти нарушили Кодекс, позволив компании «Costa Cruises» заключить сделку с правосудием о признании вины и заплатить штраф в размере $1,1$; в обмен на это компанию не стали привлекать к суду. «Они заплатили за то, чтобы не нести никакой административной и эксплуатационной ответственности, не оставив суду иного выбора, как возложить всю вину на одного капитана», – заявил Саген в интервью «Telegraph» (см. статью ниже СУДЕБНЫЕ РЕШЕНИЯ ПО ДЕЛУ О КРУШЕНИИ «COSTA CONCORDIA» ПОДНИМАЮТ ВОПРОСЫ В ОТНОШЕНИИ СОСТОЯТЕЛЬНОСТИ МКУБ — примеч. КРОУ ЦИА). Сам Скеттино, после того, как его последняя апелляция не была удовлетворена, сказал, что уважает решение суда и отправился в римскую тюрьму Rebibbia Prison, где ему предстоит отбывать заключение. Начальник порта Ливорно, Грегорио Де Фалько (Gregorio De Falco), который связывался с капитаном Скеттино, тщетно призывая его вернуться на борт севшего на мель лайнера, заявил, что надеется, Скеттино осознает свои ошибки: «Если бы он меня тогда послушал, то сегодня не оказался бы в тюремной камере». Напомним, Франческо Скеттино утверждает, что он не собирался оставлять судно, а случайно упал в шлюпку. За это заявление бывшего капитана подвергли насмешкам, а его самого назвали трусом. В результате трагедии «Costa Concordia» погибли 32 человека. Сам Скеттино утверждает, что благодаря его действиям многим удалось спастись, и обвиняет рулевого в том, что он не правильно понял его указания и совершил ошибку. Также, он считает, что неисправные генераторы и заполнение кают водой привели к тому, что авария приобрела такие масштабы. По его мнению, озвученному в суде, именно эти проблемы стали причиной гибели людей, а не сама посадка судна на мель.

Maritime–executive.com

СЕМЬИ 17 МОРЯКОВ «STELLAR DAISY» СОГЛАСИЛИСЬ НА КОМПЕНСАЦИЮ

«Polaris Shipping» договорился с семьям 17 из 22 моряков, которые, как считается, погибли во время затопления «Stellar Daisy» 31 марта, о выплате компенсации.

В понедельник, 15 мая компания, – известная эксплуатацией рудовозов по долгосрочным договорам фрахтования на последовательные рейсы с такими отраслевыми грузоотправителями, как «Vale» и «POSCO», – сообщила, что двое выживших в крушении «Stellar Daisy» также согласись на компенсацию. Ссылаясь на конфиденциальность, «Polaris» не раскрыла сумму выплаты. 22 вышеупомянутых моряков, в том числе 8 выходцев из Южной Кореи и 14 филиппинцев, остаются пропавшими без вести и, как считается, они утонули вместе с судном, которое потерпело крушение в Атлантическом океане, в районе Уругвая во время рейса на маршруте Бразилия-Китай. Родственники других 5 моряков требуют, чтобы «Polaris Shipping» продолжила поиски, несмотря сужение ею района поиска, исключив из него торговые суда. Двое выживших, оба филиппинца, вернулись к семьям на Филиппины, но по-прежнему числятся трудоустроенными «Polaris» через их крюинговое агентство. «Надеемся, мы достигнем мирного урегулирования вопроса с остальными семьями погибших моряков», – заявила «Polaris». Последняя подверглась резкой критике за то, что сообщила властям об аварии спустя 12 часов после того, как её уведомили об аварийной ситуации. То есть «Polaris» упустила «драгоценное время» на эвакуацию всего экипажа. Гибель «Stellar Daisy» вызвала вопросы безопасности таких переоборудованных сухогрузов. Вскоре после катастрофы, ещё один рудовоз компании – «Stellar Unicorn» – изменил маршрут и направился к Мысу Доброй Надежды для ремонта треснувшего корпуса, подогрев, тем самым, слухи ещё больше. На фоне роста обеспокоенности безопасностью своего флота, «Polaris Shipping», по состоянию на 20 апреля, начала проверки всех своих рудовозов. На 8 мая трещины обнаружены на ещё одном из судов компании – «Stellar Queen».

Автор: Сяолинь Цзэн (Xiaolin Zeng).

«Fairplay.ihs.com»

«POLARIS SHIPPING» СОКРАЩАЕТ МАСШТАБЫ ПОИСКОВ ЭКИПАЖА «STELLAR DAISY»

Южно-корейская компания «Polaris Shipping» подтвердила, что торговые суда больше не участвуют в продолжающейся поисково-спасательной операции пропавших членов экипажа рудовоза «Stellar Daisy», затонувшего более месяца назад в Атлантическом океане. Сообщалось, что рудовоз «Stellar Daisy» (266 141 dwt) получил повреждения корпуса и набрал забортной воды, а потом разломился надвое и затонул. Вскоре после известия о трагедии, торговые суда, некоторые из которых находятся в операторстве «Polaris Shipping», присоединились к поиску пропавших моряков. К сожалению, 22 члена экипажа так до сих пор и не были обнаружены. Выжить удалось только двум филиппинским морякам, которых подобрали в море вскоре после происшествия. Официальный представитель компании сказал следующее: «Торговые суда, участвовавшие в поисках моряков, покинули район поиска. Мы не свернули операцию, но сократили её масштабы. Поиски продолжат несколько военных кораблей и судов обслуживания морских нефтяных платформ, работающих в районе аварии. Прошло уже больше месяца со дня трагедии, и, к сожалению, кроме двух членов экипажа, нескольких обломков судна и пустых спасательных плотов так ничего и не удалось найти». Компания «Polaris Shipping» поддерживает контакт с семьями пропавших моряков через своих адвокатов в Южной Корее, которые сообщают им о ходе поисковой операции. Также, представитель компании отметил, что пока рано обсуждать вопрос о компенсациях. Двое оставшихся в живых моряка уже вернулись к своим семьям, домой, на Филиппины, но остаются работать в «Polaris Shipping».

Fairplay.ihs.com

БРОШЕННЫЙ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕМ ЭКИПАЖ, ПОСЛЕ СМЕРТИ КАПИТАНА, ОБРАТИЛСЯ В СУД

10 членов экипажа «Geo Star» остаются в Румынии, требуя выплаты 4-месячной задолженности по зарплате после смерти капитана судна.

После того, как попытки получить страховое покрытие и просьбы о помощи государства флага не принесли желаемого результата, экипаж брошенного грузового судна общего назначения обратился за помощью в румынский суд.

По причине ряда недостатков, 31 января «Geo Star» под флагом Того (дедвейтом 3000 тонн; год постройки 1980) был задержан властями порта румынского порта Констанца.

В начале мая на борту задержанного судна от сердечной недостаточности скончался капитан. 10 моряков по-прежнему остаются на борту «Geo Star». Как утверждает представитель Международной федерации работников транспорта (МФТ) в Румынии Адриан Михалкоу (Adrian Mihalcioiu), экипажу не выплачивалась зарплата с декабря и, что в период задержания судна, его собственник ни контактировал с моряками, ни поставлял на борт продовольствие и воду. За несколько дней до смерти капитана, МФТ подала в суд Констанцы иск против судовладельца с целью взыскания зарплаты членов экипажа. По словам Михалкоу, бенефициарный собственник «Geo Star» – украинская «MD Shipping», с которой не удалось связаться для получения комментариев. Расположенная в Турции «Nicky Shipping» является зарегистрированным владельцем судна, а «Geo Shipping Group» – его зарегистрированным менеджером. «Nicky Shipping» не была доступна для комментариев, а «Geo Shipping Group» – не дала ответа на просьбы разъяснить ситуацию. Российский клуб взаимного страхования ответственности частично несёт ответственность за урегулирование претензии экипажа, говорит Михалкоу. «Lloyd‘s List» не получилось связаться с клубом для комментариев. В соответствии с информацией «Lloyd‘s List Intelligence», с 1 апреля «Lodestar Marine» упоминается как провайдер взаимного страхования ответственности судна. «Lodestar» также не дала ответ на неоднократные сообщения осветить ситуацию.

По требованию МФТ, портовый агент обеспечил экипаж продовольствием и водой. Долг «MD Shipping», которая также не находилась на связи с агентом, перед моряками и агентом составляет около 150000$, сообщил Михалкоу. Поправки к Конвенции о труде в морском судоходстве, вступившие в силу в январе этого года, возлагают на государство флага ответственность за обеспечение выплаты экипажу заработной платы за 4 месяца, жизненных потребностей и вознаграждений за репатриацию.

Регистрация «Geo Star» в Администрации флага Того истекла 19 марта, заявил Михалкоу. 20 марта федерация связалась с Администрацией флага Того, чтобы поставить их в известность о данной ситуации, рассказал он. Управление не ответило на электронные письма представителя МФТ. По словам Михалкоу, до сердечного приступа капитан судна жаловался на боли в спине и был расстроен возникшей ситуацией. Он добавил, что перед задержанием «Geo Star», капитан выплатил из личных средств от имени компании порядка 15000$ на заработную плату, портовые сборы и прочие услуги, ожидая, что компания возместит ему эти деньги, которая этого не сделала.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos).

«Lloydslist.com»

УЛУЧШЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ БАНГЛАДЕШСКИХ МОРЯКОВ

Конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС) имеет своей целью защитить права моряков, и считается «четвёртым столпом», наряду с такими конвенциями Международной морской организации, как СОЛАС, МАРПОЛ и ПДНВ. Среди 1,2 миллионов профессиональных моряков по всему миру, КТМС ещё называют «Биллем о правах».

Реальное количество держателей морских услуг Бангладеш не известно. Ужасно то, что бангладешские моряки считают, что работа на иностранных судах сложна в силу, главным образом, неоднозначности национального законодательства, коррупции и освобождения от ответственности тем или иным разделом законодательства. В настоящее время в международной индустрии морских перевозок бангладешские моряки востребованы не очень высоко. Что касается благосостояния данного сектора, то в Бангладеш нет конкретного закона о труде в морском судоходстве, способного защитить права моряков. В «Законе о торговом судоходстве в Бангладеш 1983 года» есть несколько положений в защиту моряков, которые, безусловно, неспособны выполнить требования КТМС-2006. В своей основе, КТМС — это инклюзивная международная конвенция о труде для моряков, принятая Международной конференцией труда Международной организации труда. КТМС вступила в силу 20 августа 2013 года и начала действовать для всех типов судов. Каждое судно, задействованное в международных перевозках, вместимостью 500 регистровых тонн и выше, должно иметь Свидетельство о соответствии трудовым нормам в морском судоходстве, тогда как судоходные компании требуют Часть I Декларации о соблюдении трудовых норм (DMLC–I) и Часть II Декларации (DMLC–II), а правительство, либо признанное агентство – Часть III DMLC. В ответ на реализацию КТМС, 06 ноября 2014 года Правительство Бангладеш ратифицировало конвенцию. КТМС – это равная возможность и для моряков, и судовладельцев на обеспечение достойных условий труда и жизни для моряков. Важность КТМС заключается в том, что она не применяется напрямую к судовладельцам, судам или морякам, а зависит от её реализации Государством-членом через свою национальную нормативно-правовую базу. «Закон о морском судоходстве в Бангладеш» не в полной мере соответствует КТМС. Правило 1.1 Конвенции определяет, что минимальный возраст моряков не должен быть ниже 16 лет, тогда как Раздел 98 «Закона о морском судоходстве в Бангладеш 1983 года» устанавливает минимальный возраст на уровне 15 лет. Согласно Разделу 113 национального закона, в случае возникновения спора с экипажем за пределами Бангладеш, данный спор должен быть передан Чиновнику консульства Бангладеш при Министерстве иностранных дел. На этом основании, для сторон принятое решение должно быть обязательным до возвращения судна в порт или место в Бангладеш. Но, по сути дела, это не отражается на ослаблении остроты конфликтов. Положение об освобождении от ответственности Раздела 511 Закона, кажется, не в духе благосостояния моряков, так как злоупотребление правилом может стать причиной недобросовестной практики и превышения полномочий. Несоответствующая требованиям финансовая юрисдикция и ответственность Морского капитана перед Министерством транспорта сильно сказывается на моряках.

Для стратегического геополитического положения и существования Панамского канала, Республика Панама может считаться краеугольным камнем мировой морской торговли. Более того, Панамский Регистр отвечает за управление самого большого судового регистра в мире, в котором зарегистрировано свыше 8000 судов, а это 18% от общемирового флота. Таким образом, прочные дипломатические отношения между Бангладеш и Панамой способны открыть огромную возможность для моряков и океанских судоходных компаний Бангладеш, направленную на укрепление нашего экологически безопасного подхода к экономике. Согласно такому разделу экономики, как теория сравнительного преимущества, судоходные компании, несомненно, наберут персонал из таких развивающих стран, как Бангладеш, если нам удастся подготовить квалифицированные трудовые ресурсы. Стоит отметить, что Малайзия, Филиппины, Индия и Мьянма быстро развивают свою экономику, благодаря «перехвату» возможностей трудоустройства в сфере морских перевозок. Итак, в первую очередь, на территории Бангладеш нам необходимо обеспечить выполнение положений Конвенции о труде в морском судоходстве.

«Hellenicshippingnews.com»

НА ФИЛИППИНАХ ОДОБРЕН ЗАКОНОПРОЕКТ, ПРИЗВАННЫЙ УЛУЧШИТЬ ЖИЗНЬ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ МОРЯКОВ

На Филиппинах одобрили законопроект «Magna Carta», направленный на повышение качества жизни филиппинских моряков и их семей. Законопроект содержит положения, улучшающие условия труда моряков, а также социально-экономическое положение их семей. Кроме того, билль направлен на улучшение условий найма и расширения возможностей для карьерного роста. Действие этого законопроекта распространяется на филиппинских моряков, нанятых или работающих в любом качестве на борту зарегистрированных на Филиппинах судов, участвующих как во внутренних, так и международных морских перевозках, а также на филиппинских моряков на борту иностранных судов. В частности, «Magna Carta» предусматривает более высокие условия труда и проживания на борту, в определённых аспектах прав соответствующие филиппинским законам или международным морским конвенциям. Речь идёт о медицинском обслуживании, охране здоровья и социальной защите, включая справедливые условия найма и оплаты труда, режим труда и отдыха, базовую ставку для расчёта зарплаты, минимальное количество рабочих часов и периодов отдыха.

safety4sea.com

РОССИЙСКИЙ МОРЯК ПОЛУЧИЛ НОЖЕВЫЕ РАНЕНИЯ ВО ВРЕМЯ РЕЙСА НА БОРТУ СУДНА «LEAH» ПОД ГОЛЛАНДСКИМ ФЛАГОМ

Полиция Нидерландов начала расследование инцидента, произошедшего на борту судна многоцелевого назначения «Leah» (5900-dwt/1996). Сообщается, что 32-летний российский моряк получил ножевые ранения в грудь и руку. Инцидент произошел, когда судно проходило у берегов Острова Льюис (Шотландия), был вызван вертолёт и пострадавшего доставили в больницу. По словам официального представителя береговой охраны в Сторновее, моряк получил ножевые ранения в результате стычки с другим членом экипажа. Поскольку во время происшествия судно находилось в нейтральных водах, дело переходит под юрисдикцию государства флага, т.е. Нидерландов. Менеджер судна, голландская компания «Universal Marine», пока не дала никаких комментариев в отношении данного инцидента.

Tradewindsnews.com

ПЕРЕГОВОРЫ ПРОФСОЮЗА И РУКОВОДСТВА СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ГРУППЫ HHI ЗАШЛИ В ТУПИК

Переговоры о заработной плате между профсоюзом трудового коллектива и руководством южнокорейского судостроительного предприятия “Hyundai Heavy Industries” (HHI) продолжаются уже год, однако за всё это время никакого существенного прогресса так и не было достигнуто.

10 мая исполнилось ровно год с момента начала переговоров в ходе которых было проведено 78 встреч между их участниками. Это самые затянувшиеся подобного рода переговоры с момента образования в 1987 году профсоюза этого предприятия. Начались переговоры на фоне недовольства рабочих готовящимися переменами в структуре предприятия, связанными с её реорганизацией — выделением ряда направлений деятельности в самостоятельные подразделения. Профсоюз выступил против этого разделения, акцентируя внимание на том, что руководство приняло соответствующие решения в одностороннем порядке. В ответ руководство заявило, что они вносили предложения по повышению морального духа работников, и пообещало скорректировать процентную долю сокращения базовой ставки зарплаты до 20% после того, как группа улучшит свое финансовое положение. Однако, эти меры профсоюз отверг, а ряд других возможностей прийти к компромиссу были упущен, сказал официальный представитель HHI. В феврале судоверфь «накрыла» первая за последние 23 года крупномасштабная забастовка – в 8-часовой забастовке приняли участие примерно полторы тысячи из 15 000 работников, являющихся членами профсоюза. Тем не менее, её влияние на производство носило ограниченный характер, поскольку около 70% рабочей силы HHI – контрактные работники. По данным местных СМИ, руководство дочерней компании HHI, верфи «Hyundai Mipo Dockyard», заключило соглашение с с профсоюзом о предоставлении оплачиваемых отпусков на фоне сокращения деятельности. Предложение руководства о временном отказе от ряда пособий работников было отклонено, несмотря на то, что с 23 января стороны садились за стол переговоров 13 раз. На другом дочернем предприятии HHI – верфи «Hyundai Samho Heavy Industries», работников начали отправлять в неоплачиваемые отпуска с октября прошлого года, к таким мерам предприятие прибегло впервые с момента его основания в 1999 году.

Lloydslistnews.com

ИМО НАУЧИТ КИТАЙ ОЦЕНИВАТЬ УРОВЕНЬ ЗНАНИЙ МОРЯКОВ

В конце апреля Международная морская организация (ИМО) провела в Шанхае региональные учебные курсы, цель которых — научить правильно оценивать и проверять знания моряков. Участникам курсов было предложено повысить свои знания и умения в вопросах организации, проведения, контроля, надзора и оценки уровня подготовленности моряков, как того требует Конвенция ПДНВ (STCW). Повысить квалификацию в области проверки знаний моряков собрались 40 представителей разных стран региона — Китая, Индонезии, Малайзии, Мьянмы, Кореи, Сингапура и Вьетнама. В заявлении ИМО говорится, что уровень знаний и профессиональных компетенций моряков должен отвечать требованиям ИМО, установленным в Конвенция ПДНВ, чтобы обеспечить безопасную эксплуатацию судов. Поэтому очень важно уметь правильно проверять и оценивать качество профессиональной подготовки моряков, чтобы быть уверенными в том, что они достигли необходимого уровня знаний и умений.

Safety4sea.com

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

НОВАЯ 38-Я ПОПРАВКА К МЕЖДУНАРОДНОМУ МОРСКОМУ КОДЕКСУ ПО ОПАСНЫМ ГРУЗАМ СТАНЕТ ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ С 1-ГО ЯНВАРЯ 2018 ГОДА. А ВЫ В КУРСЕ ПРАВИЛ ОБ ОБРАБОТКЕ И ТРАНСПОРТИРОВКЕ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ?

С января 2018 года новая 38-я поправка к Международному морскому кодексу по опасным грузам (IMDG) станет обязательной. Поправки, уже применяемые на добровольной основе с января 2017 года, достаточно обширные и могут потребовать дополнительной подготовки ваших сотрудников для полного соответствия требованию. В целях соблюдения новой поправки, Морская академия классификационного общества «DNV GL» полностью пересмотрела свой обучающий курс.

Серьёзные последствия неправильной обработки опасных грузов по-прежнему широко освещаются в СМИ всего мира. Мы видели фотографии всех впечатляющих взрывов и пожаров на судах, и были потрясены количеством жертв и потерь среди людей, имущества и груза. С момента начала Международного морского кодекса по опасным грузам в 1965 году, который стал обязательным с 1-го января 2004 года, кодекс непрерывно обновлялся и пересматривался в области технических требований и требований к перевозке отдельных веществ с тем, чтобы не отставать от быстрого роста количества новой продукции, а также изменений в судоходной индустрии в целом. На самом деле, проблема начинается до того, как судно покидает порт, потому что, если с самого начала не следовать правильным процедурам, пострадает вся цепочка поставок. Необходимость в информировании и регулярном обучении всех задействованных сторон очевидна. Настоятельно рекомендуется каждые два года повторное обучение по новой поправке. Самые последние поправки к Кодексу содержатся в резолюции ИМО MSC.406 (96) в качестве поправки 38-16, принятой 13 мая 2016 года. В силу большого количества изменений к Кодексу, резолюция включает полностью исправленный тест 1 и 2 Томов Кодекса. Поправки в Приложение к Кодексу 2014 года не вносились и данный документ по-прежнему имеет силу. С 1-го января 2017 года правительства договаривающихся стран могут на добровольной основе применить новые требования, частично или полностью. Соблюдение пересмотренного Кодекса IMDG 2016 года (поправка 38-16) станет обязательным с 1-го января 2018 года.

К некоторым изменениям относятся:

1. Усиление контроля за транспортировкой Литиевых Аккумуляторов посредством новой дополнительной маркировки, этикетирования и специальных норм;

2. Опасности Полимизирующихся веществ были решены посредством их выделения в Класс 4.1 согласно новым цифрам ООН;

3. Добавлены восемь новым цифр ООН (ООН 3527 и ООН 3534), охватывающих наборы полиэфирных смол, полимизирующихся веществ, как твёрдых, так и жидких, двигатели и оборудование;

4. Отклонения, существовавшие в предшествующих изданиях, касательно перевозки транспортных средств и оборудования, сглажены и направлены на всех лиц, использующих кодекс, путем выделения отдельных цифр ООН

5. И проведения различия в соответствии с разным Классам в Перечне опасных грузов;

6. Представлено несколько новых инструкций по упаковке. Различные стандарты Международной организации по стандартизации были вновь включены в действующие инструкции по упаковке для газов, положения по проектированию, постройке и испытанию сосудов давления и многоэлементных газовых контейнеров;

7. Введение 11 новых специальных положений.

Обязательная подготовка

В целом, Издание Кодекса IMDG 2016 года, поправка 38-16 — это документ, который подчёркивает принципы непрерывного улучшения, и демонстрирует гораздо более безопасный и надёжный способ транспортировки грузов морем. Все лица, задействованные, либо связанные с перевозкой морем опасных грузов, должны пройти обязательное обучение в соответствии с Главой 1.3 Кодекса. Морская академия классификационного общества «DNV GL» предлагает полностью пересмотренный курс «Обработки и транспортировки опасных грузов» и помогает участникам познакомиться с изменениями в Кодексе IMDG.

«Hellenicshippingnews.com»

UK CLUB СОСТАВИЛ ПЕРЕЧЕНЬ КОНТРОЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЙ В ЦЕЛЯХ ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ ПОВРЕЖДЕНИЯ КОНТЕЙНЕРОВ И ИХ ГРУЗОВ
В последней публикации Клуба взаимного страхования Великобритании UK P&I Club содержится несколько перечней контрольных операций и вопросов, следуя которым можно существенно сократить риски потенциального повреждения и потери контейнеров и их содержимого. Руководство по предотвращению потерь содержит краткое описание различных типов инцидентов, которые могут произойти с грузами, перевозимыми в контейнерах, их возможные причины, список всей необходимой документации, а также предлагает перечень возможных превентивных мер.

В частности, перечни контрольных операций касаются:

-повреждения контейнеров и, как следствие, возможного повреждения находящегося в них груза;

-повреждения и потери груза внутри неиспорченного контейнера;

-повреждения груза от попадания влаги внутрь контейнера;

-повреждения груза, перевозимого в рефрижераторных контейнерах в результате нарушения температурного режима.

Safety4sea.com

СУДЕБНЫЕ РЕШЕНИЯ ПО ДЕЛУ О КРУШЕНИИ «COSTA CONCORDIA» ПОДНИМАЮТ ВОПРОСЫ В ОТНОШЕНИИ СОСТОЯТЕЛЬНОСТИ МКУБ

Итак, бывший капитан «Costa Concordia» Франческо Скеттино проиграл очередную апелляцию и отправился за решётку. Однако, разбирательство по его делу оставило вопросы, которые касаются разделения ответственности между капитаном и компанией в случае аварии. В частности, спорным считается правомерность и приемлемость сделки компании-судовладельца с итальянским правосудием, которая, грубо говоря, откупилась от участия в судебных разбирательствах, заключив сделку о признании вины и заплатив штраф, при этом бросив на амбразуру своего бывшего капитана. Это очень спорная интерпретация положений МКУБ (Международный кодекс управления безопасностью, ISM Code), учитывая, что за его разработкой стояло стремление установить чёткое разделение ответственности.

Ответственность и полномочия

В третьей главе МКУБ нет чёткого разделения ответственности между капитаном и компанией. Кодекс представляет кардинальное изменение понятий, поскольку традиционно при разбирательстве морских аварий капитан законодательно признаётся субъектом, несущим ответственность за судно и, следовательно, вина за аварию ложится на него. Это положение вызвало самые ожесточенные дискуссии при разработке МКУБ в большинстве государств флага. Так, в Норвегии это вопрос стал серьезной проблемой в процессе внесения поправок в Норвежский Закон о безопасности судна вслед за принятием МКУБ. В ходе официального общественного обсуждения, Норвежское министерство юстиции потребовало уточнить роль компании как субъекта, ответственность которого определена законом, и заключил, что ответственность ложится на ту компанию (или физическое лицо), которая (или которое) указано в Свидетельстве об управлении безопасностью судна. Это означает, что, согласно норвежской интерпретации МКУБ, капитан не несёт ответственность за аварию по умолчанию, а только в том случае, если эта ответственность закреплена за ним в Свидетельстве.

Уполномоченное лицо (лица)

Согласно требованиям МКУБ, обязанности по внедрению и реализации Системы управления безопасностью ложатся на руководство компании, а деятельность, связанная с проверкой и контролем всего, что касается эксплуатации судна, должно выполнять уполномоченное лицо, имеющее доступ к высшему руководству. Уполномоченное лицо наделяется ответственностью и полномочиями по управлению безопасностью судна и предотвращению загрязнения окружающей среды в процессе эксплуатации судна, а также несёт ответственность за обеспечение надлежащими ресурсами со стороны берега, если потребуется. Положение об уполномоченном за безопасность лице ввели после катастрофы с британским паромом «Herald of Free Enterprise», когда власти так и не смогли внести ясность по вопросу материальной и юридической ответственности компании. Это рассматривалось как реакция на стандартную управленческую практику, инспирируемую страховыми компаниями путём внесения в страховой полис определения ограниченной ответственности компании, согласно которому любой ущерб или убыток, полученные под руководством капитана, считался следствием халатности капитана, а следовательно, никак не влиял на статус ограниченной ответственности компании.

Капитан «Costa Concordia» был объявлен единственным виновником примерно 100 различных нарушений и упущений, имевших место в то время, когда судно находилось под его управлением. Если бы это было так, то уполномоченное компанией лицо, ответственное за безопасность судна, должно было выявить все эти недостатки, сообщить о них вышестоящему руководству и принять меры к их исправлению. Однако об этом даже не было упомянуто в ходе судебного разбирательства. Назначение уполномоченного лица, отвечающего за безопасность, и определение его должностных обязанностей — важнейшее требование МКУБ. Если уполномоченный сотрудник не проследил за соблюдением всех мер безопасности и не доложил об имеющихся недостатках руководству, то ответственность за это ложится на компанию, так как уполномоченное лицо является сотрудником компании и членом её управления.

Безопасность круизных судов

Международные морские правила не поспевают за новейшими техническими достижениями, которые внедряются на современных круизных лайнерах. Мы уже стали свидетелями нескольких аварий, к счастью, пока эти инциденты не развивались по наихудшему сценарию, когда катастрофические последствия неизбежны. Действия итальянского правосудия в ходе разбирательства аварии с «Costa Concordia», обращение с бывшим капитаном Франческо Скеттино, командой навигационного мостика и аварийной командой подорвали репутацию не только круизной отрасли, но и поставили под сомнение состоятельность МКУБ.

Lloydslistnews.com

АНАЛИЗ РЕЗУЛЬТАТОВ ИНСПЕКЦИЙ ТОКИЙСКОГО И ПАРИЖСКОГО МЕМОРАНДУМОВ СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ О ПОЛОЖИТЕЛЬНЫХ ТЕНДЕНЦИЯХ

В последнем выпуске ‘Signals’ клуба взаимного страхования North of England P&I Club публикуется анализ результатов, содержащихся в Отчётах Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государствами порта за 2015 год (Paris and Tokyo MoU PSC Annual Reports). Специалисты страхового клуба отмечают, что несмотря на очевидные улучшения, о которых можно судить по уменьшению числа задерживаемых за недостатки судов и сокращение количества самих этих недостатков, мировому торговому флоту еще есть над чем работать в плане выполнения требований государственного портконтроля (PSC).

Большая часть нарушений и недостатков, зафиксированных в Отчётах Токийского и Парижского меморандумов за 2015 год, касается следующих аспектов:

-МКУБ (ISM Code) – Международный кодекс управления безопасностью — нарушения касались как судовых операций, так и ресурсов и персонала);

-Противопожарные двери /проёмы в противопожарных перегородках и противопожарных заслонках;

-Системы обнаружения воспламенения и сигнализации о пожаре

-Вентили и трубы;

-Спасательные шлюпки;

-Морские навигационные пособия и карты;

-Журнал учёта нефтяных операций, оборудование для фильтрации нефти и МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов).

Клуб представил анализ по каждой из вышеперечисленных категорий недостатков. Учитывая, что большое количество нарушений было выявлено в отношении исполнения положений МКУБ, специалисты Клуба выделили конкретные области, нарушения в которых встречались чаще всего:

-Отсутствует надлежащее, своевременное освидетельствование судов;

-Дипломы и сертификаты членов команды не действительны;

-На борту отсутствует документация по критическому и основному оборудованию;

-Отсутствует документация по остойчивости, аварийной остойчивости и грузовая документация;

-Нет в наличии руководства по аварийной буксировке судна;

-Отсутствует или устарело Руководство по креплению груза;

-Члены экипажа не знают, что входит в их собственные должностные обязанности, включая действия в аварийной ситуации или в случае необходимости использовать спасательные средства на борту;

-Экипаж не имеет информации об Уполномоченном лице компании на берегу и Ответственном за безопасность;

-Экипаж не знает, кто Офицер по безопасности на судне;

-Члены экипажа не прошли ознакомительный инструктаж перед тем, как приступить к исполнению своих обязанностей на борту, или же отсутствуют записи о том, что они прошли такой инструктаж;

-Очевидно, что нет записей о выполнявшихся на борту операциях, как того требует SMS (система управления безопасностью). Подтверждением обычно служит контрольный перечень работ, который должным образом заполняется;

-Члены экипажа не знакомы с применимыми к ним разделами SMS;

-Капитан не проводит ознакомление с SMS;

-Не соблюдаются сроки проведения судовых учебных тревог, расписание тревог не составляется;

-Члены экипажа неправильно действуют при проведении учебных тревог в присутствии Инспектора Государственного портконтроля;

-Не соблюдаются предписанные изготовителем или установленные регламентом компании сроки и порядок проведения планового технического осмотра и текущего ремонта оборудования.

Ниже на графиках наглядно показано, как в период с 2001 по 2015 годы сокращалось количество Задержаний (Detentions) и Недостатков (Deficiencies), выявленных инспекторами Государственного портконтроля (PSC) Токийского и Парижского меморандумов:

Safety4sea.com

ОБНАРУЖЕНЫ ТРЕЩИНЫ В КОРПУСЕ ЕЩЁ ОДНОГО СУДНА КОМПАНИИ «POLARIS SHIPPING»

Компания «Polaris Shipping» подтвердила, что на борту её рудовоза «Stellar Queen», следовавшего из Китая в Бразилию, были обнаружены две трещины размером 2,5м х 1,5м на верхней палубе в районе балластного танка. Трещины дали течь. По словам представителя компании, сейчас судно находится в бразильском порту Сан-Луис, где сюрвейеры Корейского регистра осматривают судно». По данным IHS Markit’s Sea–web, рудовоз «Stellar Queen» был переделан из однокорпусного танкера в 2009 году и продан бразильской горнодобывающей компании «Vale», которая впоследствии, в 2012 году, перепродала судно компании «Polaris Shipping».

Напомним, что 31 марта затонул рудовоз той же компании «Stellar Daisy», в своё время он тоже был переделан из танкера. Вскоре после этого поступило сообщение о том, что ещё на одном судне «Polaris Shipping» образовалась трещина и оно было вынуждено прервать рейс и встать на ремонт. Речь шла о «Stellar Unicorn», который тоже является результатом конверсии танкера.

20 апреля «Polaris Shipping» инициировала проверку всех своих рудовозов. Отметим, что из 32 рудовозов этой компании 18 были переделаны из однокорпусных танкеров. Специалисты Корейского Регистра самым тщательным образом проинспектируют каждое судно в отдельности. Кроме того, Регистр Ллойда направит трёх своих технических консультантов для осмотра судов и помощи в выработке дальнейших конструкторских решений и рекомендаций по повышению прочности корпуса судов.

Fairplay.ihs.com

НЕДОСТАТОК ВНИМАНИЯ

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Две ласточки – ещё не весна, а две серьёзные аварии больших, современных судов – ещё не тенденция, однако несокращающееся в течение долгого времени количество аварий, вызванных проблемами с навигацией, заслуживает того, чтобы обратить на это явление более пристальное внимание.

Крупнотоннажный танкер (VLCC) в полном грузу и танкер для перевозки сжиженного природного газа, севшие на мель с разницей в несколько дней, это, как минимум, повод обратить внимание на проблему. Разумеется, с танкера убрали часть груза и аккуратно «отскребли» его от дна, не допустив утечки груза, а газовоз, хоть и с трудом, но сумел самостоятельно добраться до ближайшего порта и встать на ремонт, его система хранения груза тоже осталась неповрежденной, что позволяет вздохнуть с облегчением. Конечно, пока слишком рано даже делать предположения о причинах этих аварий с судами, которые считались представителями когорты лучших в плане соблюдения действующих эксплуатационных стандартов. Возможно, морское дно слегка приподнялось. Может быть карты были неточные. Мои знакомые лоцманы часто рассказывают мне случаи из своей практики, когда электронное навигационное оборудование на судах ошибалось, причём значительно, судя по отклонениям от показаний портативного оборудования лоцманов, которые подтверждались визуальными ориентирами, а они уж точно не лгут.

Однако, если забыть о недавно севших на мель двух гигантских судах и сосредоточиться на неспособности подготовки, обучения и современного навигационного оборудования заметно повлиять на снижение числа навигационных аварий, то как бы нам не упустить нить наших рассуждений вовсе. Все теории сходятся в том, что современное, усовершенствованное оборудование, благодаря которому процесс навигации проходит без участия человека, и которое выдает информацию о местоположении судна либо автоматически, либо по запросу, должно невероятно повысить навигационную безопасность. Обучение работе с навигационным оборудование сегодня как никогда на высоте, не проходит и месяца, чтобы не появился новый учебный тренажёр. В Выпускаемом Британским Бюро по расследованию морских аварий Бюллетене по безопасности (UK Marine Accident Investigation Branch Safety Digest) можно найти немало подсказок о том, как не стать героем печальной статистики происшествий. В предисловии к последнему выпуску этого Бюллетеня есть статья капитана дальнего плавания с большим опытом работы в морской отрасли, как в море, так и на берегу, Гая Платтена (Guy Platten) из Палаты судоходства Великобритании (UK Chamber of Shipping). Он считает, что излишняя самоуспокоенность, коммуникация и коммерческое давление являются распространенными причинами многих несчастных случаев, и с этим трудно спорить. Старший инспектор Стив Клинч (Steve Clinch) призывает задавать себе вопрос «что может пойти не так?» перед тем как планировать рейс или приступать к выполнению какого-либо задания.

Стимулирование мыслительной (умственной) деятельности

Иногда я задаюсь вопросом, а уделяем ли мы должное внимание человеческой природе и нашей потребности в умственном стимулировании, когда углубляемся в дебри причинно-следственных связей при разборе аварий с судами. Только на прошлой неделе, в ходе расследования трамвайной аварии в Кройдоне, повлекшей человеческие жертвы, выяснилось, что имели место как минимум четыре случая, когда водители действительно засыпали за рулём, к счастью аварий тогда не произошло. Кроме того, недавно мне на глаза попалось техническое описание нового немецкого автомобиля повышенной комфортности (не то, чтобы я мог себе позволить такое транспортное средство), которое обещало донельзя облегчить процесс вождения и сделать Ваше пребывание за рулём максимально комфортным благодаря целому набору устройств, которые, похоже, намерены взять на себя принятие большинства решений в процессе езды. Бортовой компьютер, не позволяющий Вам сбиться с выбранного маршрута, регулирующий скорость движения и обеспечивающий безопасное расстояние от других участников дорожного движения, бархатная обивка салона, амортизирующая встречающиеся на Вашем пути ямки и кочки, аудиосистема, воспроизводящая музыку по Вашему выбору…. Скажите мне, как можно сохранить бдительность и внимание в такой обстановке? Разве этот прекрасно сконструированный автомобиль не поощряет самоуспокоенность и беспечность? Увы, езда на нём точно не будет способствовать развитию Ваших навыков вождения автомобиля. Если в том же ключе рассмотреть ситуацию в морской отрасли, то можно предположить, что сбои и ошибки в работе оснащенных по последнему слову техники судов и их должным образом квалифицированных офицеров являются простым следствием расслабленности, беспечности и полного отсутствия сложных задач.

Как человек уже не молодой, я постоянно сталкиваюсь с настойчивыми рекомендациями тренировать ум и тело, чтобы предотвратить неизбежное ухудшение их работы. Возможно, кто-то из представителей поколения Миллениума попытается меня успокоить, но если машины принимают все решения, выносят суждения, развивают навигационные умения и способность управлять рисками, что заставит Вас сохранять бдительность, быть внимательным и вообще не заснуть? Если Ваша роль сводится к тому, чтобы быть просто «контролёром» и машинным оператором, то как тут не умереть от скуки? Я уверен, что производители навигационного оборудования и «интегрированных» навигационных систем будут в ярости от таких обвинений, но я предлагаю им оглянуться и спросить себя, не способствует ли их ультра-умное оборудование развитию самоуспокоенности и не является ли первопричиной того, что никак не удаётся повернуть кривую навигационных аварий вниз. Вероятно, они будут утверждать, что их замечательное оборудование позволяет повысить продуктивность работы человека, но статистика складывается не в их пользу. Где сложные задачи, которые требуют напряжения умственной деятельности, где стимулы, где чувство удовлетворения от успешно проделанной работы, если роль человек сводится к тому, чтобы быть зрителем, от которого требуется «включить мозг» только в том случае, если компьютер «оплошает», что происходит недостаточно часто для того, чтобы держать Вас в тонусе? Человек — плохое «вспомогательное оборудование», он должен играть главную роль в обеспечении безопасности судна. Почему это так сложно понять? Ответ, конечно же, заключается в том, что покупатели этого оборудования, которое обещает делать то, на что раньше были способны только высококвалифицированные моряки, сэкономили деньги и, возможно, несколько пар рабочих рук, и теперь просто не могут отказаться от такого выгодного предложения. Но, возможно, им тоже следует задуматься и спросить себя, какое воздействие оказывают эти замечательные навигационные системы на их пользователей — заставляют их всё время быть настороже, способствуют беспечности или наводят смертную скуку»?

Lloydslistnews.com

«OCEANS BEYOND PIRACY»: В 2016 ГОДУ В ЗАПАДНОЙ АФРИКЕ ОТ ПИРАТСТВА ПОСТРАДАЛИ ОКОЛО 2000 МОРЯКОВ

Согласно докладу о состоянии морского пиратства, опубликованного программой «Океаны без пиратства» (OBP), в 2016 году в Западной Африке количество моряков, пострадавших от морских преступников, выросло на 57%.

Увеличение в минувшем году случаев пиратства и вооруженного разбоя в Западной Африке сопровождалось рекордным числом инцидентов — 95. В 2015 году эта цифра равнялась 54. К тому же, это привело к значительному росту человеческих жертв, сообщает OBP: пострадал 1921 моряк тогда, как в 2015 году эта цифра составляла 1225 человек. Более того, выросло количество атак с целью похищения людей ради выкупа. Так, зарегистрировано 18 инцидентов, во время которых с борта торговых судов были похищены моряки. Несколько безуспешных нападений, вероятно, являлись также попытками к похищению моряков. Все эти нападения брали начало от группировок, действующих из Нигерии, говорится в докладе. А именно, в заложники были взяты 96 моряков, что в почти в два раза больше, чем в 2015 году, когда с целью получения выкупа было захвачено 44 моряка. «Сообщалось, что почти две трети всех зафиксированных в 2016 году инцидентов произошли у побережья Нигерии, в Исключительной экономической зоне и территориальных водах страны, а агрессивные нападения концентрировались практически только в этом районе», – заявила программа OBP. Несмотря на продолжение, в течение 2016 года, расширения охранными агентствами своей компетенции в данном регионе, а точнее в Нигерии, ограниченность функций по охране правопорядка на море остается для соответствующих агентств проблемой. «Отсутствие сильного правового режима, неудовлетворительная эффективность внутригосударственных систем правосудия, и прочие факторы сдерживают юридическое завершение судебных преследований, связанных с преступной деятельностью на море. Что подчёркивается и тем фактом, что на сегодняшний день в Западной Африке нет ни одного успешного судебного преследования по преступлениям на море», – сообщила OBP. По оценке программы, на 2016 год экономические издержки от пиратства в регионе составили 793,7млн USD, при том, что в 2015 году они равнялись 719,6млн USD.

Если говорить об Азии, то по подсчётам OBP, в 2016 году от пиратства и вооруженного разбоя пострадали 2283 моряка, что ниже, чем в 2015 году, когда эта цифра равнялась 3674. В 2016 году похищение людей ради выкупа была самой жестокой моделью пиратства: в водах морей Сулу и Сулавеси взято в плен 67 моряка, двое из которых были убиты во время захвата. 2016 год встретил рост статистики гибели моряков. Так, во время, либо в результате происшествий, было убито 6 моряков.

В Восточной Африке общая стоимость контртеррористических операций в западной части Индийского океана установилась на уровне 1,5млрд USD. Как сообщается, на сегодняшний день коалиционные силы завершили, либо сократили, свои обязательства по патрулированию района, однако с точки зрения военно-морских сил по противодействию пиратству, на долю независимого развёртывания сил различными странами, в том числе Китаем, Индией и Японией, приходится самое большое количество дней в районе патрулирования. В стремлении снизить расходы, судовые операторы всё чаще выбирают нанятых по частным контрактам вооруженные команды, состоящие из трёх, а не четырёх человек, а это почти 70% в 4-м квартале 2016 г.

Исходя из цифр доклада, в 2016 году от пиратства и вооруженного разбоя в западной части Индийского океана пострадали в общей сложности 545 моряков. В прошлом году не было зарегистрировано ни одного случая похищения людей, однако несколько подозрительных происшествий говорят о том, что возможности и намерение пиратских группировок остаются прежними, сообщается в работе. Тем не менее экипаж «Naham 3», который удерживался в плену 4,5 года, был освобожден 22 октября 2016. Восемь членов команды, похищенных с иранского каботажного судна «Siraj» в 2015, уже освобождены. В 2016 году пиратство и вооруженный разбой в западной части Индийского океана коснулся, в целом, 545 моряков. «Шанс совершит акты пиратства продолжает набирать обороты на фоне снижения бдительности судоходного сообщества. Данная тенденция подчёркивается недавними событиями и атаками в начале 2017 года. Банды пиратов и крупные авторитеты были вовлечены в обширный диапазон незаконной деятельности на море, что помогло финансово поддержать активность пиратов в 2017 году», – уточняет OBP. «Социально-политическая обстановка в Сомали, – в том числе отсутствие экономической перспективы, государственного управления и возможности защиты правопорядка, – которая изначально допустила процветание пиратства, по-большому счёту остаётся в прежнем состоянии, особенно в традиционных зонах безопасности пиратов».

«Worldmaritimenews.com»

ЕВРОПА ДОЛЖНА СКАЗАТЬ «НЕТ» ТЯЖЁЛОМУ ТОПЛИВУ В АРКТИКЕ

В случае разлива в холодных водах Арктики тяжёлого дизельного топлива (ТДТ), его разложение будет протекать намного медленнее, при этом будет происходить выброс технического углерода, обладающего в высоких широтах более сильным эффектом потепления климата.

16 марта Европейский парламент проголосовал за принятие резолюции о комплексной политики Евросоюза по Арктике. Я была одним из двух содокладчиков резолюции, ответственной за обсуждение позиции Парламента по данной стратегии.

В то время как большую часть внимания привлекли к себе споры о полном запрете бурения нефтяных скважин, Арктическая резолюция также включала в себя новое требование о запрещении использования тяжёлого дизельного топлива судами, эксплуатирующимися в полярных водах. Тяжёлое топливо – это грязное и загрязняющее органическое топливо, которое обеспечивает движение судов в морях и океанах. Независимо от его использования, для морской среды и климата тяжёлое топливо представляет собой угрозы, однако в случае разлива в холодных водах Арктики, его разложение протекает гораздо медленнее с долгосрочным разрушительным влиянием на жизнедеятельность и экосистемы. Кроме того, тяжёлое дизельное топливо — это источник вредных и значительно повышенных выбросов атмосферных загрязняющих веществ, в том числе двуокиси серы, окиси азота и твёрдых частиц, а именно технического углерода. При выбросе и оседании на снеге или льде Арктики, эффект потепления климата от технического углерода в 5 раз выше, чем при его выбросе в низких широтах. В апреле выяснилось, что морской лёд Арктики достиг рекордно низкой отметки: масса зимнего снега за 38 лет оказалась самой низкой. Причина убыли массы морского льда, вероятно, заключается в использовании человеком органических видов топлива, но исчезновение льда предлагает возможность для наращивания арктического судоходства. Тем не менее, рост использования в Арктике органических видов топлива означает рост выбросов технического углерода. Это плохая новость для оставшегося морского льда, поскольку чем больше открытой водной поверхности, тем больше поглощается солнечного тепла, а значит нагревается Северный Ледовитый океан, создавая, таким образом, замкнутый круг.

В декабре прошлого года, с целью содействия улучшениям в правилах судоходства в Арктике, США и Канада объявили о «поэтапном прекращении» использования на судах, эксплуатируемых в Арктике, самых грязных судовых видов топлива. В результате, в сентябре 2016 года правительства обеих стран официально уведомили Международную морскую организацию (ИМО) о том, что «разлив тяжёлого дизельного топлива в Арктике способен нанести долговременный урон окружающей среде». В настоящее время США и Канада, вместе с Исландией, Норвегией, Финляндией, Германией и Нидерландами, предлагают в период следующей встречи Комитета ИМО по защите морской среды в июле 2017 года, начать работу над минимизацией рисков от употребления и перевозки судами в Арктике ТДТ в качестве топлива. Приняв призыв к запрещению использования тяжёлого топлива в арктических водах, Европарламент оказал широкую поддержку данному шагу. Но пассивной поддержки недостаточно. Июль приближается, а значит больше членов ИМО от Европы должны сделать шаг вперёд и отдать свои голоса за увеличение числа членов ИМО, требующих прекращения использования ТДТ в Арктике. Если ИМО не удастся положить конец применению тяжёлого топлива, тогда Еврокомиссии и государствам-членам необходимо будет изучить возможность создания правил для запрещения использования и перевозки тяжёлого топлива для судов, посещающих порты Евросоюза.

Вне политики, стимул к отказу от тяжёлого топлива уже формируется. Ассоциация датских судовладельцев и оператор арктических круизных экспедиций «Hurtigruten» потребовали регулирования, либо запрещения использования тяжёлого топлива в Арктике. В январе, на конференции «Arctic Frontiers», состоявшейся в Тромсё, Норвегия, «Hurtigruten» и Альянс «Чистая Арктика» подписали Арктическое Обязательство, объединяющее судовых операторов, полярных исследователей, неправительственные организации, сообщества и деловые круги в их требовании о постепенном отказе от использования ТДТ, призывая судоходную индустрию, ещё до реализации запрета, перейти на альтернативные виды топлива. Мы, члены Европарламента, как прямые представители граждан Европы, выражаем свою точку зрения: пришло время положить конец использованию тяжёлого топлива в арктических водах. В то время как Арктика, и работа ИМО выходит далеко за пределы Европейского союза, правительства государств-членов ЕС должны именно сейчас перенести резолюцию, в первую очередь оказывая поддержку любым шагам, предпринятым на июльской встрече Комитета по защите морской среды, с целью смягчения рисков от тяжёлого топлива, и создания условий для реализации любых действенных мер ИМО с целью возможности запрещения, в конечном счете, тяжёлого дизельного топлива в водах Арктики.

Автор: Сирпа Пиетикяйнен (Sirpa Pietikäinen) — заместитель члена Комитета по окружающей среде, общественному здоровью и безопасности пищевых продуктов Европарламента.

«Lloydslist.com»

ОТКРЫТ ИНФОРМАЦИОННЫЙ ФОРУМ ПО НАИЛУЧШЕЙ ПРАКТИКЕ В ОБЛАСТИ АРКТИЧЕСКОГО СУДОХОДСТВА

С 5 по 6 июня в Лондоне форум проведёт встречу, посвященную своему открытию.

С целью формирования Информационного форума по наилучшей практике в области арктического судоходства, министры иностранных дел восьми арктических государств выступили с Декларацией министров Арктического Совета.

Вместе с государственным секретарем США Рексом Тиллерсоном (Rex Tillerson), министры учредили форум для продвижения Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, или Полярного кодекса, вступившего в силу в январе этого года. «Декларация Арктического совета знаменательна. Форум поддержит реализацию международного правила для защиты моряков, окружающей среды и коренного населения полярных районов. Это пример того, чего мы может добиться, работая в отрасли вместе с правительствами и международными регуляторами», – сказал представитель Международного союза морского страхования Майкл Кингстон (Michael Kingston). Ключевой компонент Полярного кодекса требует, чтобы всякое судно в полярных водах было снабжено «Наставлением по эксплуатации в полярных водах», которое излагает, как экипаж должен действовать в случае развития наихудшего сценария. После утверждения использования данного наставления, оператор судна получит от государства флага Свидетельство судна полярного плавания. Кроме того, судовладельцев призывают разработать запасные планы для всех сфер эксплуатации судна, в том числе безопасности судовождения, случайных загрязнений, требований к конструкции судна, а также поисково-спасательных операций. Господин Кингстон подтвердил, что для оказания помощи в выполнении Полярного кодекса, с 2017 по 2019гг. форум будет включён в рабочие планы Рабочей группы Арктического совета по защите морской окружающей среды Арктики, сосредоточившись на инвестициях, которые определят потенциальные худшие сценарии развития ситуаций, которые затем войдут в «Наставление по эксплуатации в полярных водах». «В любой момент времени нам требуется достоверная информация, и на сегодняшний день этих знаний не хватает на разных ступенях принятия решений. Их недостает равно как и при подготовке операторами наставлений по эксплуатации в полярных водах, которые после будут изучены государством флага, так и при одобрении индустрией страхования и финансистами проектов. Испытывает в них недостаток и госпорконтроль. Проще говоря, люди не знают, откуда взять достоверную информацию, но сейчас им будет известно», – отметил Кингстон. Как он указал, среди участников, приглашённых стать членами форума, есть и арктические страны, и экологические неправительственные организации и общины коренных жителей Арктики. Встреча по случаю открытия форума пройдёт в Лондоне, с 5 по 6 июня 2017 года. «Полярные воды остаются экстремальной средой для эксплуатации судов, и по этой причине заложение основы обмена опытом и информацией о рисках – крайне положительный результат для рынка Ллойда и всего морского страхового сообщества. Мы рады приветствовать всех участников на инаугурационном Информационном форуме наилучшей практики в области арктического судоходства, который состоится в следующем месяце в Лондоне», – заявил руководитель агентств Ллойда Дэвид Лоуренс (David Lawrence).

Автор: Вэй Чжэ Тань (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

ИМО ВЫПУСТИЛА ИНФОРМАЦИОННОЕ ВИДЕО О ПОЛЯРНОМ КОДЕКСЕ

Международная морская организация (ИМО) сняла новое видео, в котором рассказывается о том, как Полярный Кодекс способствует морской и экологической безопасности судоходства в Арктических и Антарктических водах. В поисках материала для фильма, его создатели отправились на судно «Ocean Diamond», который совершал рейс по Атлантике, чтобы из первых рук узнать, что значит Полярный Кодекс для таких судов. Капитан «Ocean Diamond» Олег Клаптенко подчеркнул, что плавание в полярных водах — это серьезная проверка как готовности самого судна, так и его самого как профессионала морского дела. «Существует несколько источников опасности. Низкая температура, плохая видимость, очень длинная полярная ночь и полярный день. Удаленность от дома и от людей, которые могут прийти на помощь. А также отсутствие надёжной, точной и полной гидрографической информации», – говорит Клаптенко.

Полярный кодекс вступил в силу с 1 января 2017 года. В нем изложены обязательные требования, охватывающие весь комплекс вопросов проектирования, строительства, оборудования, эксплуатации, обучения и охраны окружающей среды для судов, совершающих полярные рейсы. Эти правила выходят за рамки существующих требований ИМО, содержащихся в таких конвенциях, как МАРПОЛ (Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов) и СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море). Все правила техники безопасности и охраны окружающей среды, включенные в эти и другие конвенции ИМО, также применяются к судоходству в полярных водах. Посмотреть виде можно, перейдя по ссылке: http://maritime–executive.com/article/imo–launches–polar–code–video

maritime–executive.com

С ЦЕЛЬЮ СОКРАЩЕНИЯ УГЛЕРОДНЫХ ВЫБРОСОВ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ВЫСТУПАЮТ ЗА МОДЕРНИЗАЦИЮ ФЛОТА

Модернизацию действующего флота судов, а не зависимость от всеобъемлющих стандартов эффективности, следует рассматривать как средство, благодаря которому судовладельцы могут сократить выбросы углерода. С таким предложением выступила группа представителей судовых операторов.

Для рассмотрения на 71-й сессии Комитета ИМО по защите морской среды (MEPC), которая состоится в Лондоне с 3 по 7 июля, Всемирный совет судоходства (WSC), Балтийский и международный морской совет (БИМКО) и Международная ассоциация парцельных танкеров (IPTA) представили Международной морской организации (ИМО) данное предложение.

Кроме того, с целью повышения эффективности судов и ликвидации, либо сокращения загрязнения углеродом, все три группы рекомендовали ИМО учредить Международный совет по морским исследованиям (IMRB) для финансирования исследования и разработки усовершенствованных судовых пропульсивных установок, электроустановок, различных видов топлива и проекта судов. «Судоходные компании осознают и поддерживают необходимость уменьшить свой “углеродный след”. Тем не менее, на сегодняшний день операции морских перевозок чрезвычайно сильно зависят от потребления органических видов топлива», – сказал в заявлении президент WSC Джон Батлер (John Butler). «Чтобы уменьшить углеродные выбросы на дальний рейс, нужно разработать новые технологии, и в этой попытке, включив масштабную научно-исследовательскую и опытно-конструкторскую программу в качестве основой части комплексной стратегии по парниковым газам, ИМО может быть мировым лидером». Данная стратегия была разработана в октябре прошлого года на 70-й встрече MEPC в рамках шестигодичной — с 2017 по 2023 гг. – «дорожной карты» по сокращению выбросов парниковых газов с судов, при этом первоначальные задачи будут приняты в 2018 году. Как отмечается в самом последнем предложении, представленном ИМО судовладельцами в конце апреля, ряд делегатов в ИМО высказали мнение, что Комитет по защите морской среды работает над юридически обязательными стандартами эксплуатационной эффективности. Тем не менее WSC, IPTA, БИМКО и другие настаивают, что «разработать стандарты, которые не накажут судовладельцев и операторов за изменения в потреблении топлива, которые находятся вне контроля судна и не связаны с его внутренней расчётной производительностью, будет крайне сложно, если не сказать, невозможно». Вместо этого, предлагаемая «Программа улучшения действующего флота» создаст систему инвестиций, предназначенных для повышения эффективности всего существующего флота в целом, при этом уровень капиталовложения основан на совокупном объёме топлива, потребленного конкретным судном в заданный период времени. «Необходимо учесть, что среди судов разных размеров существует очень большая разница в уровнях потребления топлива, и что в отличие от условий, которые могут быть применены к более крупнотоннажными судами, специальные условия, либо незначительные улучшения, могут быть гораздо уместнее для небольших судов», – говорится в предложении.

К повышению эффективности могла бы относиться и модернизация двигателей, измененный носовой бульб, передовые покрытия корпуса, и улучшения для систем нагрева и охлаждения груза, с использованием одобренных государствами флага инвестиций. Судовладельцы должны иметь право провести улучшения в рамках «разумного срока» для того, что скоординировать работу с графиком сухого докования судна, равно как и возможность предварительно провести улучшения с применением кредитов к будущим операциям. «Подобная гибкость положений будет содействовать более ранним улучшениям с последующей пользой как для окружающей среды, так и для топливной эффективности судна», – говорится в предложении.

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).

«Lloydslist.com»

ОТРИЦАТЕЛЬНОЕ ВЛИЯНИЕ БИОЛОГИЧЕСКОГО ОБРАСТАНИЯ

Проблеме биологического обрастании всегда уделялось пристальное внимание на национальных рабочих совещаниях, которые проводит Международная морская организация (ИМО). Не стало исключением и последнее совещание, проходившее в Антананариву (Мадагаскар) 25-27 апреля.

Все суда, вернее подводная часть их корпуса, подвержены обрастанию водными организмами, это явление называется биологическое обрастание. Обрастание корпуса может влиять на скорость и энергопотребление судна, а также потенциально приводить к переносу водных организмов в новые районы, где они могут стать инвазивными видами. ИМО взяла на себя функции регулирования использования систем защиты против биообрастания. Такое регулирование необходимо для того, чтобы предотвратить вредное воздействие от использования этих систем и биоцидов, которые они могут содержать. Также, ИМО выпустила руководство, в котором говорится о том, что нужно делать, чтобы контролировать биологическое обрастание и как его предотвращать, но при этом не навредить окружающей среде путём переноса инвазивных морских организмов. На последнем рабочем совещании по вопросам воздействия систем защиты от биообрастания и биологического обрастания судов была представлена разъяснительная информация по данным проблемам и разработаны меры для продвижения ратификации и внедрения Конвенции о контроле за вредными противообрастающими системами на судах (AFS) и реализации Руководства по биологическому обрастанию (Biofouling Guidelines). Участники совещания получили более глубокое понимание самой проблемы и важности соблюдения соответствующих рекомендаций и правил.

Hellenicshippoingnews.com

ЗАПУЩЕНА ИНФОРМАЦИОННАЯ КАМПАНИЯ ПО ВОДОНЕПРОНИЦАЕМЫМ ДВЕРЯМ

С целью запуска информационной кампании по водонепроницаемым дверям, «GARD» и «DNV GL» объединили усилия.

Для снижения уязвимости судна в случае его затопления, – о чем свидетельствуют события со времён «Titanic» и до наших дней, – решающее значение имеют водонепроницаемые двери. Данная инициатива — это итог повторения выявленных в ходе инспекций недостатков, а также аварий, ставших причинами получения травм и наступления смертельных случаев.

За последние 10 лет количество крупных морских аварий снизилось примерно на 45%, и сильное влияние на ослабление риска, очевидно, оказали улучшенные защитные барьеры для управления затоплением, заявляет классификационное общество «DNV GL». Затопление — основная причина гибели судов, на долю которых, в период с 2005 по 2016 гг., пришлась половина всех случаев с гибелью судов. В зависимости от проекта судна, открытая водонепроницаемая дверь — ошибка, которая может быстро привести к его опрокидыванию, либо затоплению, из которого может и не быть возврата. Посадка на мель — вторая основная причина, насчитывающая 20%, за которой следует пожар (10%), тогда как четвертой основной причиной является столкновение (7,3%). Для всех этих основных аварийных сценариев, контроль полной герметичности судна — речь идёт о водонепроницаемых дверях — может значительно повлиять на ослабление последствий, связанных с человеческими жертвами и потерей активов. Водонепроницаемая дверь, с множеством возможных неисправностей, ставит под сомнение нескольких технических систем — конструктивную, электрическую, гидравлическую и системы управления. Кроме того, двери постоянно подвергаются износу. Эффективное управление ограждением зависит от процедур, описывающих правильность его эксплуатации во время рейса и в чрезвычайных ситуациях, а также процедур, обеспечивающих надлежащее и эффективное их техническое обслуживание. В конечном счёте, есть и человеческий фактор, знание членов экипажа о надлежащей эксплуатации системы и мотивации к ней.

С запуском информационной кампании, «GARD» и «DNV GL» намерены укрепить доверие к водонепроницаемым дверям как барьеру на случай затопления, и создать условия для более полноценного понимания того, как спроектированы водонепроницаемые двери, и то, как с ними работать и как их обслуживать. Ключевая составляющая кампании – создать культуру предупреждения о закрытии дверей, что подразумевает под собой готовность к возможным внешним событиям, например, столкновению, посадке на мель и неблагоприятным погодным условиям. Кроме того, проектная группа сотрудничает с индустрией в области оценки исправности состояния в системах планового технического обслуживания.

«Titanic»

10 апреля 1912 года, «R.M.S. Titanic» отправился из Саутгемптона в Нью-Йорк через северную часть Атлантического океана. Считалось, что «Titanic» непотопляем, но 15 апреля он затонул после столкновения с айсбергом. Более 1500 пассажиров и членов экипажа погибли. Как полагалось, одной из главным причин его непотопляемости были инновационные водонепроницаемые отсеки. Благодаря усиленным и централизованно управляемым водонепроницаемым дверям, корпус судна был разделен на 16 водонепроницаемых отсеков. Судно могло остаться на плаву с четырьмя затопленными отсеками. Тем не менее, в силу отсутствия секции крышек, отсеки не были водонепроницаемыми. Они были словно сосуд без крышки, и после столкновения с айсбергом, вода начала поступать поочередно в шесть судовых отсеков. Высота перегородок не была достаточной для вмещения воды, и всего за 2,5 часа «Titanic» затонул.

Несчастные случаи с членами экипажа

Расследование «GARD» основных причин аварий с участием водонепроницаемых дверей с приводным управлением показало, что общераспространённой практикой на судах был переход через частично открытые двери. Большая часть несчастных случаев с людьми происходит тогда, когда на пульте управления мостика установлен режим «двери закрыты». Ранее «GARD» отметило несколько случаев, в которых, из-за происшествий с водонепроницаемыми дверями, члены судовых команд получили травмы, либо погибли.

В 2008 году, в гидравлической водонепроницаемой двери машинного отделения пассажирского парома типа ро-ро «Eurovoyager» был обнаружен застрявший фильтр машинного отделения. Было установлено, что дверь закрылась всего за 7 секунд, что в три раза быстрее, чем допустимо на новых судах, в результате чего, фильтр не выполнил рекомендованную процедуру перехода. Дверь находилась в режиме «дистанционного управления», что противоречило требованиям СОЛАС. Таким образом, из-за освобождения местной рукоятки управления, они закрылись автоматически. В 2009 году, в новозеландском порту Напьер экипаж австралийского пассажирского судна «Oceanic Discoverer» проводил пожарные учения, куда входило и проверка водонепроницаемых дверей. С целью проверки, капитан дистанционно закрыл двери с мостика. Несколько минут спустя, старший механик был зажат дверью при его переходе в машинное отделение. Моряк был доставлен в больницу, но впоследствии скончался. Следователи Комиссии по расследованию происшествий на транспорте Новой Зеландии обнаружили, что члены экипажа на борту указанного судна привыкли к тому, что на мостике двери установлены в режим «местный пост управления». Если отпустить рукоятку открытия, до активации режима закрытия дверь остановится в этом положении. Даже если на пульте управления мостика установлен режим «двери закрыты», они закроются автоматически при освобождении рукоятки. Также установлено, что члены экипажа имели привычку проходить через двери перед их полным закрытием, и что скорость движения двери на указанном судне в два раза превышала разрешенную. Кроме того, при закрытии двери не был подан звуковой сигнал. На борту судна в систему управления безопасностью не входило техническое обслуживание водонепроницаемых дверей.

В 2011 году Морская администрация Каймановых Островов опубликовала предупреждение, касающееся предаварийной ситуации на борту большой яхты. Вследствие потери мощности управления водонепроницаемыми дверями, последние перешли в режим закрытия «безопасности при аварии». Услышав сигнал о закрытии дверей, один из членов экипажа вышел проверить и попытаться остановить ногой закрытие. Ему пришлось позвать на помощь другого моряка, который помог ему освободить ногу благодаря местному управлению дверью, которая была полностью электрической. Если бы её мощность оказалась более высокой, как например, у гидравлических дверей, вероятно моряку не удалось бы освободиться, не получив травмы.

«Maritime–executive.com»

БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ОБ ОПАСНОСТИ ЛАЗЕРОВ

Участившиеся за последнее время лазерные атаки на торговые суда в Чесапикском заливе (Атлантическое океан, побережье США) говорят о возросшем риске для судоходства в этой оживленной водной артерии, говорится в официальном сообщении Береговой охраны США (USCG). Так, только за один день 3 мая три торговых судна и один лоцманский катер стали жертвами лазерных атак. Всего же с 7 апреля было зафиксировано 7 подобных случаев (включая приведенные выше). Сообщается, что во всех случая мощность лучей была достаточно сильной для того, чтобы навредить глазам. Власти очень серьёзно относятся к подобным инцидентам и проводят тщательные расследования. «Лазерные лучи и другие ослепляющие источники света могут представлять угрозу безопасному мореплаванию. Один из наиболее вероятных сценариев развития событий может быть следующим: лазерный луч ослепит или отвлечет внимание лоцмана, он не заметит какое-нибудь более мелкое судно и допустит столкновение с ним, которое может перерасти в крупную катастрофу», – считают в Береговой охране.

Закон о лазерной безопасности

Закон о лазерной безопасности (Laser Safety Act) — это закон США, согласно которому направление лазерного луча на суда расценивается как мелкое правонарушение. Сознательное или намеренное причинение вреда или попытка причинения вреда путем направления лазерного луча на человека, управляющего судном, может караться лишением свободы сроком до 10 лет, а также штрафом в размере $2500, говорится в заявлении Береговой охраны США.

Tradewindsnews.com

МОРСКОЙ СЕКТОР СТРАХОВАНИЯ ПРЕДУПРЕДИЛ О КИБЕРУГРОЗЕ ДЛЯ ФИЗИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Морские страховщики должны иметь доступ к новой модели аварийности, которая позволит андеррайтерам оценить новую категорию киберугрозы для своих клиентов.

Компания по моделированию рисков «Risk Management Solution» («RMS») выпустила обновлённую версию своей кибермодели CAMS, которая уделяет внимание самым большим сложностям для страховщиков. Как известно, вероятность киберфизических атак влечёт за собой возгорания и взрывы, либо они становятся причиной крупных промышленный аварий и отказа систем, что может закончиться большими убытками и системными претензиями среди многочисленных застрахованных. По предупреждению «RMS»: «Киберфизические нападения могут стать причиной требований по традиционным (страховым) полисам, которые открыто не исключают информационные технологии в качестве непосредственной причины, но включают закономерные риски пожара и взрыва, утечки воды и других разрушительных процессов. Среди отраслей, на которых потенциально могут отразиться данные процессы: морской, авиационный, энергетический сектор, а также страхование ответственности и имущества». Версия 2.0 CAMS от «RMS» включает дополнительный набор сценариев, которым могут воспользоваться страховщики для проверки своей подверженности киберфизическим атакам, а также в ряде отраслей найти в полисах скрытую подверженность риску, в том числе коммерческих и жилых объектах недвижимости, морском грузе, объектах промышленности, шельфовых энергоресурсах и многообразии других отраслей, на которые влияют сценарии отключения электроснабжения в результате вмешательства в киберпространство. Хотя международному бизнесу киберриски обходятся в миллиарды долларов, страховому рынку не хватает моделей киберугроз для точной оценки рисков подверженности, а также ценовых рисков.

Фирмы по моделированию рисков работают над созданием моделей, но в отличие от таких физических угроз, как землетрясения, ураганы и наводнения, они не располагают информацией, собранной за сотни тысяч лет, опираясь на которую они могут создать сценарии и провести оценку возможных рисков. Другая проблема — изменение характера угрозы от киберриска, будь то отказ техники или кибернападение, поскольку риски и угрозы по-прежнему меняются с огромной скоростью. «RMS» и, всё чаще, сектор страхования наблюдают рост использования технологии в портах, в чём видят главную уязвимость для морского сектора. «RMS» привел пример угрозы для морских страховщиков. «Киберпреступники получают доступ к системе управления портом, которая применяется в нескольких крупных морских гаванях. Они находят высокоценные грузы и систематически меняют и похищают контейнеры, перевалка которых через порты выполняется в течение многих месяцев. Когда процесс кражи, наконец, обнаружен, хакеры кодируют в системе информацию, на несколько дней лишая порты возможности выполнять операции. В морских отраслях страховщики сталкиваются с претензиями по потере груза и простоя производства». Выступая ранее в этом году в Лондоне со своей речью, президент Международного союза морского страхования Дитер Берг (Dieter Berg) привёл в качестве примера рост автоматизации портов, который демонстрирует возможности и угрозы, представляемых технологиями. Он заявил, что способность отслеживать груз и контейнеры по всему миру принесла ряд преимуществ, равно как и позволила портам сообщать логистическим компаниям информацию о точном времени и месте для получения контейнеров. Тем не менее, он предостерег, что в случае взлома таких систем, потенциальные убытки и нарушение графиков будут значительными. Хемант Шах (Hemant Shah), сооснователь и главный исполнительный директор «RMS», сказал: «Недавние события показывают, насколько динамичным может быть мир киберрисков. Статистика по наиболее серьёзным авариям разделяется по многим процессам убытков, которые мы моделируем: просачивающиеся из компаний огромнейшие объёмы данных, категоричное отрицание нападений на сервисы, и попытки совершения крупнейших финансовых краж. Киберпреступникам стало доступно беспрецедентное количество уязвимостей “нулевого дня”. Системным киберкражам подверглись десятки банков. Киберриск приобрел политический характер, а правовая и юридическая база меняется во всем мире».

Автор: Джон Гай (Jon Guy)

«Lloydslist.com»

МИНТРУДА ИЗДАЛ РАСПОРЯЖЕНИЕ ОБ ОСТАНОВКЕ РАБОТ НА «SAMSUNG HEAVY INDUSTRIES» ПОСЛЕ НЕСЧАСТНОГО СЛУЧАЯ С ЧЕЛОВЕЧЕСКИМИ ЖЕРТВАМИ

Samsung Heavy Industries (SHI), второй по величине судостроитель Южной Кореи, получил из Министерства труда и занятости распоряжение о прекращении работы после обрушения башенного крана, в результате которого 5 рабочих погибли и 20 получили травмы, все они отправлены в больницы, 6 из них находятся в тяжёлом состоянии. Несчастный случай произошел 1 мая на площадке Geoje Samsung Heavy Industries. Кран высотой 60 м, который весит 32 тонны, был установлен на стене причала № 7. Он опрокинулся, наткнувшись на 800-тонный кран Goliath. Пожарные, полицейские и сотрудники верфи больше суток вели поисково-спасательные работы, чтобы убедиться, что никто из рабочих не остался под повалившимся краном и другими машинами. По некоторым данным, во время инцидента вблизи крана находился тридцать один рабочий, они отдыхали во время перерыва. Обычно распоряжение об остановке работы длится две недели, в это время власти проверяют, как на предприятии обстоят дела с охраной труда. Срок действия распоряжения может быть продлен, если проверяющие выявят серьезные нарушения правил техники безопасности. Уже на следующий день, 2 мая, место происшествия с проверкой посетили пять высокопоставленных чиновников. Министерство занятости и труда затребовало у SHI документы и другие материалы, касающиеся рабочих процессов с использованием крана. При обнаружении любых нарушений безопасности могут последовать санкции. В сообщении SHI говорится, что верфь приостановила судостроительные работы, следуя полученному распоряжению. «Мы, также, принимаем необходимые меры, такие как обучение технике безопасности и проверки», – говорится в заявлении SHI.

Fairplay.ihs.com

В МИРЕ

НЕДОБРОСОВЕСТНЫЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ДО СИХ ПОР ВЛИЯЮТ НА ВОСПРИЯТИЕ ОБЩЕСТВОМ СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

Автор: Джулиан Брей (Julian Bray)

Репутацию лучших компаний судоходной отрасли портят своими действиями недобросовестные судовладельцы и операторы, и это имеет самые серьезные последствия для всех.

Огромных размеров круизные лайнеры, больше похожие на супер-современные отели, кибер-безопасность, электронная навигация, использование СПГ в качестве топлива… Случайному наблюдателю может показаться, что именно эти факторы доминируют сегодня в судоходной отрасли. Оправданием для такого мнения может служить поток соответствующей маркетинговой информации и широко распространившиеся обсуждения этих тем. Даже более информированные рыночные обозреватели могут иметь простительные заблуждения относительно того, что с материально-физической стороной эксплуатации судов сегодня нет особых проблем, что позволяет сосредоточить внимание, например, на финансовых вопросах, чистой стоимости активов, рентабельности инвестиций и качественных характеристиках партнёров. Тем не менее, в действительности, несмотря на внешний лоск новых судов, передовые технологии и активности на рынке капитала, мир судоходства, частично, остаётся тёмным, грязным и опасным местом. Чтобы убедиться в этом, достаточно пролистать несколько страниц недавно опубликованного доклада Токийского меморандума (Tokyo MoU) об инспекциях государственного портконтроля (PSC) в Азиатско-Тихоокеанском регионе за 2016 год. Достаточно посмотреть всего на несколько фотографий, чтобы представить себе мрачную картину того, что творится на некоторых судах: холодильник, полный протухшей, испорченной еды, видавший виды, изношенный трап, который вот-вот развалится, отремонтированные на скорую руку спасательные шлюпки и, в довершение всего, огромная вертикальная трещина корпуса. А вчитавшись в содержание отчётов инспекторов портконтроля, проверяющих суда в 20 странах по всему тихоокеанскому побережью – от Чили до новой Зеландии — Вы получите еще более гнетущую картину. Нарушения требований, касающихся противопожарной безопасности, безопасности мореплавания и обеспечения спасательными средствами, продолжают лидировать в списке самых распространенных недостатков, которые выявляют в ходе инспекций судов, причём три перечисленные категории составляют 50% всех выявленных нарушений. За прошлый год инспекторы портконтрля Токийского меморандума раза поднимались с проверками на борт 17503 судов, а это 71% от общего числа судов, посетивших этот регион за отчётный период — результат, заслуживающих похвалы. Всего было проведено 31678 инспекций, в 18943 из них были обнаружены нарушения, причём в 1090 случаях нарушения были настолько серьезными, что являлись поводом для задержания судов. К чести стран-членов Токийского меморандума нужно сказать, что благодаря их усилиям число инспекций судов неуклонно растёт, так, в 2006 году их было 21686. В качестве утешения можно отметить, что число задержаний судов, а значит и серьезных нарушений, за последние годы сократилось: в прошлом году обновился рекорд по самому низкому соотношению задержаний к общему числу проверенных судов — 3,44%, для сравнения — самым высоким этот показатель был в 2008 году, тогда он составил 6,9%. В целом, согласно прошлогодним результатам задержаний судов, два государства флага были «отчислены за неуспеваемость» из «белого списка» Токийского меморандума, к «серому списку» добавились три и два были вычеркнуты из «черного списка». Ко всеобщей радости, во второй половине 2016 года прекратил свою деятельность Международный судовой реестр Камбоджи, который Токийский меморандум назвал «одним из худших судовых регистров». Оставляет желать лучшего и качество работы бесчисленного множества «признанных организаций», которые, по идее, должны отвечать за состояние судов. Свыше 66% нарушений приходится на суда для перевозки генеральных грузов, суда многоцелевого назначения и балкеры. Постараться не замечать эту нелицеприятную статистику, на самом деле для отрасли в целом очень просто. Слишком многие сотрудники этих признанных организаций предпочитают закрывать глаза на «слабые места» судоходной отрасли, на пример те, которые связаны с небольшими судами, работающими под флагами малочисленных регистров. Разумеется, следует отдать должное большому количеству крупных судовладельцев и других организаций отрасли, благодаря усилиям которых за последние годы заметно повысились эксплуатационные требования и характеристики судов.

Тем не менее, реальная ситуация в судоходной отрасли, о которой частично можно судить по представленному докладу об инспекциях Токийского меморандума, а также и других Меморандумов, требует принятия решительных мер, так как эти факты наносят вред репутации всей отрасли в глазах общественности. Понятно, что политики, законодатели и регуляторы не станут придавать большого значения тем улучшениям и тому прогрессу, которых добились 10% компаний, если худшие представители отрасли своими безответственными действиями будут подвергать опасности людей и окружающую среду. Добросовестные представители судоходной отрасли должны взять дело в свои руки и помочь разрешить проблему низких стандартов и сопряженных с ними рисков. Если они этого не сделают, то им будет некого винить, кроме себя, если регуляторы будут вводить новые, всё более строгие правила и законы, полагая, что статистика задержаний судов отражает неспособность судоходной отрасли самой разобраться со своими проблемами.

Tradewindsnews.com

РАЗВОРОТ РЫНКА ПРОДОЛЖАЕТСЯ

Балтийский и международный морской совет (BIMCO) подготовил свежий обзор рынка контейнерного судоходства. При этом ведущий аналитик организации Питер Сэнд (Peter Sand) отмечает обнадеживающие сигналы, хотя и предлагает повременить с выводами.

Спрос
Согласно последней доступной информации, спрос на морские контейнерные перевозки вырос по итогам 2016 год на 2,7%. Принимая во внимание, что предложение при этом выросло лишь на 1,3%, можно сказать, что фундаментальный рыночный баланс улучшился – впервые с 2011 года. Это было связано преимущественно с решительными действиями, предпринятыми судовладельцами, отправившими избыточный тоннаж на утилизацию. Можно надеяться, что улучшение финансовых результатов не заставит себя долго ждать. Спрос на морские контейнерные перевозки, выраженный в метрических тонно-милях, в период с 2012 по 2016 год рос в среднем на 3,4%. Потребовалось время, чтобы отрасль привыкла к новым, более низким темпам роста. Каждый год, когда предложение превышало спрос, фундаментальный рыночный баланс ухудшался. 2016 год стал единственным исключением за последние четыре года. В 2016 году не только повысился спрос на перевозки контейнерезированных грузов по сравнению с 2015 годом, но и изменился спрос на судоходные мощности. Так, за последние три месяца чартерные ставки выросли. В сегменте судов малых и средних размеров чартерные ставки с середины февраля резко увеличились, однако причины этого явления до конца не ясны. 2017 год, похоже, начался хорошо на большинстве направлений, несмотря на общеизвестное влияние китайского Нового года на статистику первых месяцев года. Темпы роста на других направлениях также следует рассматривать с учетом мартовской статистики, чтобы выявить настоящую тенденцию. Согласно собственным индикаторам роста BIMCO для западного побережья США, по итогам января-февраля здесь было зафиксировано снижение на 2,2% к АППГ. В то же время индикатор роста для восточного побережья составляет +9,4%. При этом импорт груженых контейнеров в США вырс на 2,8%. Согласно данным Container Trade Statistics (CTS), объемы контейнерных перевозок с Дальнего Востока в Европу выросли на 5,2% в январе, однако упали на 9,2% в феврале. В целом по итогам января-февраля спад на данном направлении составил 0,9%.

Предложение
С марта 2016 года численность мирового флота контейнеровозов снизилась на 100 судов. Сильная тенденция к увеличению поставок крупных судов и списанию меньших привела к увеличению совокупной вместимости контейнерного флота на 40% с начала 2011 года. При этом численность флота за этот же период выросла лишь на 3,3%. Так как контейнерный флот четко распределен между океаническими перевозчиками и фидерными перевозчиками правильного размера, избыточные мощности удаляются за счет сегмента фидерных судов вместимостью менее 3 тыс. TEU и узким бимсом (флот судов класса panamax). Так, за последние четыре года было списано более 800 тыс. TEU мощностей в сегменте контейнеровозов с бимсом менее 32,3 м. Это – половина от совокупной вместимости контейнерного флота, списанного за данный период. Как бы то ни было, совокупная вместимость флота судов класса panamax все еще составляет 3,2 млн. TEU, что эквивалентно 16% от мощностей мирового флота. Однако четыре года назад она составляла 3,9 млн. TEU (24%).
В 2016 году число заказов новых судов было небольшим – и этот тренд продолжился в 2017 году. На данный момент в 2017 году заказано лишь восемь контейнеровозов – все небольшого размера (1,75 тыс. – 2,15 тыс. TEU) и у китайских верфей. Тем не менее, мировой портфель заказов все еще содержит 3 млн. TEU мощностей, поставка 86% из которых ожидается в 2017-2018 гг. 80% мощностей, которые должны быть поставлены в 2017 году, приходится на контейнеровозы вместимостью 9400+ TEU. Таким образом, каскадный эффект – вытеснение большими судами меньших на альтернативные направления – сохранится в не менее выраженной форме. По прогнозам BIMCO в 2017 году мировой контейнерный флот вырастет на 2,9% в результате списания 450 тыс. TEU мощностей и поставки 1 млн. TEU новостроя. Чтобы этот прогноз сбылся, нынешние темпы списаний должны немного замедлиться, а поставки новостроя – возрасти. Вероятность этого весьма высока, принимая во внимание улучшение ситуации на рынке. Однако в настоящее время наблюдается уменьшение флота – в 2017 году на судоразделочные верфи уже отправлено 195 тыс. 555 TEU контейнерных мощностей, в то время как поставки новостроя составили лишь 152 тыс. 800 TEU. Согласно данным агентства Alphaliner, по состоянию на 3 апреля 2017 года мощности простаивающего флота составляли 970 тыс. TEU (4,8% от совокупной вместимости мирового контейнерного флота), что существенно ниже цифр, зафиксированных в начале этого года (ок. 1,6 млн. TEU). Простой снижается среди контейнеровозов всех размеров. Особенно – в сегменте контейнеровозов вместимостью от 3 тыс. до 6 тыс. TEU, где полгода назад простаивало 130 судов, тогда как в начале апреля этого года – лишь 58 судов.

Прогноз
Год начался весьма солидно, если говорить о ситуации со спросом и дальнейших усилиях по сдерживанию расширения флота. 2016 год оказался поворотным. Большинство альянсов переформатировалось; один перевозчик обанкротился; и в конечном итоге судовладельцы начали вплотную заниматься проблемой избыточных мощностей. Плоды от уменьшения предложения уже пожинаются, тогда как, выгоды от новой сетевой структуры проявятся чуть позже. BIMCO ожидает, что отрасль контейнерного судоходства продолжит оптимизацию сетей и сделает их более эффективными. Сокращение затрат везде, где это возможно, и максимальная доступность флота остаются ключевыми вопросами для каждого отдельного члена альянса, который хочет получить выгоду от участия в нем. Так как сокращение затрат является важной частью этого, динамика фрахтовых ставок является не единственным индикатором успешности усилий перевозчиков. В 2017 году самое пристальное внимание следует уделить становлению новых альянсов. Изменения здесь неизбежны, так от четырех альянсов, включающих 16 участников, осталось три альянса из 11 членов. Причем эти три альянса контролируют 77% мощностей мирового контейнерного флота и 96% мощностей на направлении Восток – Запад. Однако, прежде чем впечатлиться этим фактом, следует вспомнить, что 57% от всего мирового спроса (измеряемого в TEU-милях) генерируется за пределами оси Восток – Запад, и эти направления в последнее время особенно сильно пострадали от каскадного эффекта. Начинает формироваться еще один двухъярусный рынок…

«transportweekly.com»

НОВАЯ ЭПОХА КОНТЕЙНЕРОВОЗОВ ТИПА PANAMAX

Каково их название? Открытие расширенного Панамского канала создаёт проблемы в присвоении определения огромным классам контейнеровозов.

В скором времени самый огромный, на сегодняшний день, контейнеровоз пройдёт через расширенные шлюзы Панамского канала.

Как ожидается, после прохода 1 мая через Панамский канал, «Cosco Development» вместимостью 13114TEU (год постройки 2011) установит новый рекорд по размеру. Длиной 366 метра и шириной 48,2 метра, «Cosco Development» станет первым в серии судов «макс-нео-панамакс», согласно определению агентства «Alphaliner», предназначенных для судоходства на перешейке Центральной Америки. Данный термин не является общепринятым, но такая попытка считается серьёзным шагом классифицировать размер контейнеровоза, важность которого набирает обороты. «Alphaliner» определяет нео-панамакс как контейнеровоз шириной в 19 рядов – максимально разрешенное количество для расширенного Панамского канала. По типу проекта агентство подразделяет их на три разные группы: максимальный, промежуточный и компактный. Считается, что макс-нео-панамаксы (Max–neo–panamax) – это суда, которые способны вместить 22 ряда из 40-футовых контейнеров по всей длине судна для максимального использования длины и ширины новых шлюзов Панамского канала в Коколи и Агуа-Клара. Их номинальная вместимость колеблется от 12500TEU до 13500TEU, тогда как вместимость в 14 тонн варьируется между 9000TEU и 9500TEU. Согласно сведениям «Alphaliner», в эксплуатации находится 95 судов типа макс-нео-панамакс, но только часть из них в скором времени впервые перейдет канал в рамках нового сервиса «Азия-Восточное побережье Северной Америки», запущенного в начале апреля «Ocean Alliance». Прочие категории нео-панамаксов включают проекты судов, длина которых на 2 поперечных ряда меньше – от 18 до 20. Суда такого размера проходят через расширенный Панамский канал с тех пор, как 26 июня 2016 года «Cosco Shipping Panama» вместимостью 9443TEU (год постройки 2014) стал первым судном, совершившим такой переход. Данные контейнеровозы относятся, как назвал «Alphaliner», к «компактному» проекту судна типа нео-панамакс длиной 299 метра, который иногда именуют Bosporusmax. Эти суда способны принять 18 поперечных контейнерных рядов, номинальная вместимость которых может варьироваться от 8600TEU до 10900TEU. В эксплуатации находится порядка 120 судов, их вместимость при скорости в 14 узлов на TEU составляет около 7400TEU. Представленная «Alphaliner» третья категория применяется к судам «полукомпактного» или «промежуточного» размеров от 10000TEU до 11500TEU. Их длина равняется порядка 335 метров, благодаря чему они могут разместить на своём борту 20 контейнерных рядов при вместимости одного контейнера в 14 тонн из приблизительно 8000TEU. Считается, что в эксплуатации находится 55 таких судов. Стремление дать определение судам, – многие из которых до сих пор относятся к старым дефинициям, как «пост-панамакс», – связана с тем, что классификационные общества, среди которых и «DNV GL», оставили попытку дать названия всем судам типа нео-панамакс данного размера.

«Чёткого определения нет», – сказал Йен-Олаф Пробст (Jan–Olaf Probst), старший вице-президент «DNV GL Maritime». По его мнению, более полезное средство измерения судов — обращение к длине судна в сочетании с его вместимостью в показателе TEU. Хотя суда вместимостью 8000TEU находятся в эксплуатации уже 20 лет, оптимальные проекты для расширенного канала появились только тогда, когда в 2006 году были раскрыты параметры новых шлюзов. После того, как судовладельцы перешли к более гибким компактным и промежуточным проектам, первые заказы были размещены, главным образом, в отношении судов типа макс-нео-панамакс. По данным Администрации Панамского канала, за 9 месяцев с момента открытия, через расширенный канал прошло около 1000 судов, больше половины из которых – контейнеровозы. В середине марта «MSC Anzu» вместимостью 9008TEU (год постройки 2015) выполнил тысячный транзит. «MSC Anzu» работает на сервисе между Европой, США и Западным побережьем Южной Америки. По заявлению властей Панамского канала, через новые шлюзы проходит 15 линейных сервисов судов нео-панамакс, главным образом на торговом маршруте от Восточного побережья США до Азии, два последних из которых были включены 1 апреля. Ожидается рост их количества, ввиду расширения и углубления портами вдоль Восточного побережья США каналов для приёма потока судов типа нео-панамакс.

Автор: Йэн Левис (Ian Lewis)

«Tradewindsnews.com»

БРИТАНСКАЯ ПАЛАТА СУДОХОДСТВА: «МОРСКАЯ СЛЕПОТА» – ЭТО МИФ

Опрос показывает признание обществом судоходства в качестве крупнейшего перевозчика грузов.

Британская палата судоходства провела опрос, который демонстрирует, что «морская слепота», которой обеспокоено судоходство, – это миф. Согласно исследованию, несмотря на слабое освещение в средствах массовой информации, британскому обществу хорошо известно о том, что суда выполняют большую часть экспортно-импортных перевозок. «Pollster Comres» попросил 2026 британцев и 127 членов британского парламента назвать вид транспорта, на долю которого приходятся самое большое количество грузовых перевозок. Около 87% парламентариев и 84% британцев знали, что ответ — судоходство. В соответствии с данными, более молодое поколение политиков, – те, кто родились после 1960 года, и которые недавно вступили в свои должности, – показали самый высокий уровень знания о море. «Тем не менее, результаты говорят о том, что для повышения информированности среди молодежи можно приложить больше усилий», – заявила организация. Гай Платтен (Guy Platten), глава Британской палаты судоходства, добавил: «Итоги подтверждают, что мы может забыть о так называемой “морской слепоте”- её больше нет. Очевидно, что общество и государственные деятели нашей страны обладают глубоким чувством важности судоходства для нашей торговой экономики. Для нас, – а это не только Палата судоходства, но индустрия в целом, – такой поворот к лучшему приведёт к ощутимому изменению, которое повысит конкурентоспособность Британии для ведения морского бизнеса до и после выхода страны из Европейского союза».

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

«Tradewindsnews.com»

ГРЕКИ АКТИВНО ЗАКАЗЫВАЮТ

Портал VesselsValue (VV) опубликовал свежий обзор рынка новостроя в 2017 году. Согласно его базе данных VesselsValue Deals с начала 2017 года в верфях мира в целом было заказано 119 судов. Список пяти ведущих заказчиков возглавляют греческие судовладельцы, которые заказали 35 новых балкеров и танкеров. За ними расположились судовладельцы из США с 14 заказами, Сингапура (10 заказов), Норвегии (8 заказов) и Нидерландов (6 заказов). Главным греческим покупателем новостроя в 2017 году является компания Chartworld Shipping, которая на данный момент заказала 14 судов совокупной стоимостью 417 млн. долл. США (оценка VV), включая 12 балкеров по цене 354 млн. долл. США и 2 танкера общей стоимостью 63 млн. долл. США. Еще пять греческих компаний заказывали исключительно танкеры. В частности, Enesel SA заказала 4 танкера общей стоимостью 312 млн. долл. США, и точно такой же заказ сделала компания TMS Tankers. Компания Capital Maritime and Trading также заказал 4 танкера, но по цене 323 млн. долл. США, тогда как Maran Tankers разместила заказ на 3 танкера общей стоимостью 243 млн. долл. США. Еще по два танкера заказали компании Neda Maritime и Metrostar Management Corp, которые им обошлись соответственно в 161 и 79 млн. долл. США. Замыкает список греческих заказчиков M Maritime Corp, заказавшая лишь 2 балкера общей стоимостью 41 млн. долл. США. В целом стоимость 35 заказанных греческими компаниями судов оценивается VV в 1 млрд. 887 млн. долл. США. Многие участники судоходной отрасли обеспокоены дисбалансом спроса и предложения, так как число судов, бороздящих в настоящее время просторы морей и океанов, слишком велико для имеющегося объема грузов. Эта ситуация, очевидно, не изменится в ближайшем будущем, так как до конца 2017 года заказчикам должны быть поставлены балкеры и танкеры совокупным дедвейтом 66 млн. тонн, что составляет 47% от нынешнего портфеля заказов судов данного типа. В 2018 году ожидается поставка балкеров и танкеров совокупным дедвейтом 49,5 млн. тонн, в 2019 году – 21,5 млн. тонн, и в 2020 году – лишь 2 млн. тонн. В последние 5 лет основным источником финансирования и инвестиций в рынок новостроя был сектор частного капитала, который вливал в него огромные средства, стремясь извлечь выгоды в посткризисную эру. Сегодня эти частные инвесторы предпочитают вкладывать средства в уже поставленный и эксплуатирующийся тоннаж, так как это позволяет им добиваться скорейшей окупаемости инвестиций. Это, в свою очередь, привело к снижению доступности средств на покупку новых судов и разрыву в поставках на крупных верфях, заставив последних прибегать к решительным действиям ради привлечения новых заказов. В начале 2017 года богатое судовладельческое сообщество Греции воспользовалось этим, разместив ряд заказов по весьма привлекательным ценам. В 2017 году наблюдается сокращение судостроительных мощностей, тогда как спрос на новые покупки со стороны частного сектора сохраняется. Это является главной причиной, вызвавшей рост цен на новострой в последние пять месяцев, резюмирует VesselsValue.

«transportweekly.com»

INTERMANAGER ЗАРЕГИСТРИРОВАЛ ПЕРВОГО СУДОВОГО РЕГИСТРА

Ассоциация судовых менеджеров InterManager приветствует нового члена — Маршалловы Острова.

По заявлению ассоциации, Маршалловы Острова стали участником наряду с двумя другими «новичками» – морской охранной компанией «Africa Risk Compliance» («ARC») и украинским менеджером танкеров «SC Innovation». Генеральный секретарь ассоциации Куба Шимански (Kuba Szymanski) сказал: «Мы приветствуем первого судового регистра, ставшего членом нашей ассоциации, как напоминание о том, что мы, как многосекторная ассоциация, можем создать условия для сильной и прочной индустрии ради будущих поколений». Джон Ремедж (John Ramage), операционный директор менеджера регистра Маршалловых Островов «International Registries» отметил: «В связи с ростом популярности регистра Маршалловых Островов… мы хотим установить более тесные взаимоотношения с InterManager и его членами». По словам Макса Уилльямса (Max Williams), директора по эксплуатации флота «ARC»: «В условиях высокой угрозы для безопасности, решающее значение имеет разведка морской безопасности. Сотрудничая с организациями по поддержанию хорошей информированности клиентов, мы создаем надёжную сеть. Объединение с InterManager позволит нам поделиться опытом с судовыми менеджерами и создать устойчивую сеть с целью обеспечения защиты отрасли».

Автор:Гари Диксон (Gary Dixon).

«Tradewindsnews.com»

В США В СРОЧНОМ ПОРЯДКЕ ПРИНЯТЫ САНКЦИИ К МОРСКИМ ПЕРЕВОЗКАМ ИЗ СЕВЕРНОЙ КОРЕИ

Недавние угрозы Северной Кореи против Соединенных Штатов и их союзников заставляют американских законодателей действовать в соответствии с законодательством, расширяющим санкции против морского потенциала Пхеньяна.

4 мая Палата представителей США приняла 419 голосами против 1 «Закон о блокировании Северной Кореи и модернизации санкций» – законопроект, запрещающий судам посещать воды США, либо перевозить груз в порты США в том случае, если они принадлежат Северной Корее или находятся под флагом страны, которая не удовлетворяет резолюциям Совета Безопасности ООН по Северной Корее. Закон даёт право Береговой охране США проводить расширенный досмотр груза в том случае, когда судно в течение последних 365 дней посетило территорию Северной Кореи, или если груз был транспортирован через морской порт, который неоднократно нарушил применимые резолюции Совета Безопасности. Береговая охрана США также может выполнять расширенные досмотры груза, зарегистрированного страной, соблюдение инспекционного режима которой не соответствует требованиям, говорится в законе. Кроме того, последний уполномочивает Государственный департамент США предлагать денежные вознаграждения за информацию о нарушениях северокорейских санкций. Санкции закона, представленного в этом году Эдом Ройсом (Ed Royce), – республиканцем от Калифорнии и председателем Комитета иностранных дел Палаты представителей США, – также распространяются на тех, кто из-за границы нанимает рабский труд из Северной Кореи. Закон появился вследствие усиления напряженности между администрацией Трампа и режимом Ким Чен Ына, в том числе недавнего испытания КНДР ракеты и угрозы ядерной войны. «Для Соединенных Штатов и наших союзников, Северная Корея представляет непосредственную угрозу», – заявил Ройс в обращении перед передачей законопроекта в Палату представителей. «Меньше, чем за 4 года целью ядерного удара (северокорейского) режима может стать вся территория США. Угроза со стороны Северной Кореи реальна, а реальные угрозы требуют реального ответа. Данный законопроект даёт администрации мощный инструмент для сокращения финансирования Северной Кореей, преследуя тех, кто имеет дело с данным режимом. Законопроект сдерживает северокорейское судоходство, а также использование международных портов, ограничивая возможность режима транспортировать оружие и другие запрещённые грузы».

Северная Корея стремительно разработала ракетно-ядерной программу в нарушение многочисленных резолюций Совета Безопасности ООН. Согласно докладу к закону, по состоянию на январь Ким Чен Ын испытал больше ракет, чем два предшествующих северокорейских лидера вместе: его отец, Ким Чен Ир, и его дед, Ким Ир Сен. В докладе сказано, что Северная Корея провела два испытания ядерного оружия и запустила в 2016 году рекордных 26 баллистических ракет. 29 апреля испытания ракеты провалились. Испытания представляют непосредственную угрозу для союзников США и вооруженных сил Соединенных Штатов, размещенных в Северо-Восточной Азии, и, если не принять меры, то в скором времени будут представлять прямую опасность и для территории США, утверждается в докладе. Новый закон основывается на предыдущих санкциях США, нацеленных на сдерживание возможности использования Северной Кореей судоходных каналов для поставки оружия массового уничтожения. В декабре 2015 года объектом администрации Обамы стали три северокорейских судоходных компании, оперирующих 10 грузовыми судами, связанных с программой ядерного оружия КНДР. Установлено, что три компании были объединены «Ocean Maritime Management» («OMM») – северокорейским оператором судов, попавший под запрет США и ООН в 2014 году по итогам расследования дела об экспорте оружия. «OMM» управлял грузовым судном общего назначения «Chong Chon Gang» дедвейтом 14000 тонн, который в июле 2013 года, при попытке войти в Панамский канал, был арестован властями Панамы после того, как под контейнерами с несколькими тысячами тонн сахара был найдено спрятанное военное оборудование. В инцидент были вовлечены две сингапурские компании, в том числе и «Chinpo Shipping», которая в 2014 году была обвинена в оказании помощи в финансировании перевозки данного груза.

Закон, принятый Палатой представителей в конце апреля, – который перед тем, как направиться на утверждение президента Дональда Трампа, должен получить одобрение Сената, – включает требование о наложении санкции против «Chinpo», а также на Северокорейскую ассоциацию защиты и возмещения корейских судовладельцев за «содействие импорту, экспорту и ре-экспорту вооружения и связанной с ним материальной части в и из Северной Кореи».

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher).

«Fairplay.ihs.com»

США ОТКАЗЫВАЮТСЯ ОТ ПЛАНА ПО УЖЕСТОЧЕНИЮ ПРАВИЛ «ЗАКОНА ДЖОНСА»

По заявлению Таможенной службы США, мера, направленная на усложнение работы судов обеспечения платформ в американских водах, должны быть «пересмотрены».

Правительство Соединенных Штатов отозвало предложение, которое могло усложнить работу судов обеспечения работ по монтажу морских установок под иностранным флагом в акватории США, находящейся под защитой «Закона Джонса» о каботажных перевозках.

Таможенно-пограничная служба США (CBP) предлагала отказаться от правила, который относил ключевую продукцию, перевозимую судами обеспечения платформ, к «оборудованию», а не «товарам». Признание ключевой продукции в качестве товара сохранит занятость судов, ограниченных «Законом Джонса», которые построены на территории Соединенных Штатов и принадлежащие американцам. По заявлению Таможенного управления, представившего предложение незадолго до занятия Дональдом Трампом президентского кресла, агентство получило свыше 3000 открытых комментариев против внесенного предложения. «Мы приходим к выводу, что уведомление агентства о планируемом изменении и аннулировании различных руководящих указаний к “Закону Джонса” должны быть пересмотрены», – написал Глен Вереб (Glen Vereb), директор Департамента защиты границы и соблюдения торговли Таможенно-пограничной службы. Принятое решение — первый сигнал о позиции Администрации Трампа по вопросам «Закона Джонса». Как ожидали многие отраслевые эксперты, протекционистская позиция президента способна привести к разработке этих мер. Международные собственники судов обеспечения платформ и нефтепромышленные группы выразили недовольство тем, что данный план помешает их деятельности в Мексиканском заливе. Ассоциация по обслуживанию морских операций на шельфе (Offshore Marine Service Association), представляющая интересы собственников судов обеспечения платформ, заявила, что решение препятствует «корректному обеспечению соблюдения» «Закона Джонса», делая его, по сути, частью процесса пересмотра правила.

«Разочарованные»

«Индустрия обслуживания офшорного сектора глубоко разочарована решением Администрации отсрочить аннулирование руководящих указаний, которые бы корректно реализовали “Закон Джонса” и придали бы первостепенное значение американским морякам», – сказал Аарон Смит (Aaron Smith), глава ассоциации. «Решение перейти к процессу пересмотра правил наносит сильный урон американским морякам, судоверфям и компаниям, ожидавших более 8 лет, пока Администрация изучит принятие корректирующего действия».

Автор: Эрик Мартин (Eric Martin).

«Tradewindsnews.com»

В РОССИИ

РАЗВИТИЮ РЫБНЫХ ПОРТОВ ПРЕПЯТСТВУЕТ БЕССИСТЕМНАЯ И НЕПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА

Основной системной и труднорешаемой проблемой, препятствующей нормальной эксплуатации морских рыбных терминалов, является бессистемная, бессодержательная и непрофессиональная законодательная нормативно-правовая база. Об этом заявил Александр Марков, начальник отдела эксплуатации ГТС ФГУП «Нацрыбресурс», выступая на конференции «Инфраструктура портов: новое строительство, реконструкция, модернизация», организованной журналом «Морские порты» и прошедшей в Санкт-Петербурге.

«Обработка и обслуживание рыболовных судов требуют наличия большого запаса свободного причального фронта, что в свою очередь означает низкий коэффициент использования причалов. – сказал Александр Марков. – Низкий коэффициент в совокупности с высоким уровнем неравномерности грузооборота приводит к низкому экономическому эффекту от использования причалов в целях рыболовства. Для частного бизнеса это невыгодно. Поэтому когда рыбные причалы попадают в частные руки, они мгновенно теряют рыбную специализацию, рыбопромышленная инфраструктура сносится и возникает универсальный терминал». «Когда же рыбопромысловые компании теряют возможности ремонта и обслуживания рыбный флот уходит туда, где такие возможности есть – в порты Норвегии, Кореи и Китая. А куда уходит базирование, туда уходит и грузооборот, оставляя отечественных переработчиков без сырья и уничтожая отрасль», – добавил представитель Нацрыбресурса.

«Проблем с технологиями для ремонта рыболовецких причалов сейчас нет. Проблемы с привлечением денег решаемы. Но основной системной и труднорешаемой проблемой, препятствующей нормальной эксплуатации морских рыбных терминалов, является бессистемная, бессодержательная и непрофессиональная законодательная нормативно-правовая база, которая регулирует процессы эксплуатации портовой гидротехнических сооружений», – подчеркнул эксперт. «Ее постоянно пытаются заполнять еще более низкокачественными документами. То, что все портовые сооружения отнесли к особо опасным и технически сложным объектам влечет за собой все тяготы прохождения государственных экспертиз при проектировании и реконструкции. Устаревшая нормативная база, привязка капремонтов к косвенному показателю физического износа, жесткое экологическое законодательство, многочисленные согласовательные процессы и т.д. значительно удорожают технические решения и сами по себе являются крупными накладными расходами. При этом ситуацию в сфере безопасности они не улучшают.

Отсутствие внятного административного регламента по оформлению дноуглубительных работ, а также длительные сроки прохождения изысканий, согласований и экспертиз уже привели к катастрофическому снижению глубин на акваториях практических всех российских портов. Из-за низкого коэффициента использования причалов, рыбный бизнес является низкомаржинальным. А такой бизнес очень чувствителен к административным барьерам», – перечислил основные законодательные проблемы А. Марков.

morvesti.ru

РЕЧНОМУ ФЛОТУ ПРОПИСАЛИ «ИПОТЕКУ» И ТРЕЙД-ИН

Минпромторг придумал, как обновить отечественный парк судов

Министерство промышленности и торговли РФ предложило поддержать строительство транспортных судов, используемых на внутренних водных путях (ВВП), путем отказа от устаревших плавсредств. Чиновники предлагают запретить использование на реках и озерах судов старше 30 лет. Запрет предлагается вводить поэтапно, чтобы судовладельцы успели подготовиться и планово обновить флот. В качестве одной из мер по стимулированию судостроения предлагается своего рода “корабельная ипотека”. Она заключается в предоставлении судовладельцам кредитов на приобретение новых судов под 8% годовых сроком от 15 лет при разовой оплате 80% стоимости судна. Представители Минпромторга также хотят довести уровень использования российского судового комплектующего оборудования при строительстве судов для ВВП, а также судов класса “река – море” до 60%, передает L!fe. Кроме того, для поддержки судоходства и отечественного судостроения чиновники планируют активно эксплуатировать механизм судового утилизационного гранта. Программа предусматривает единовременную выплату судоходной компании при утилизации старых посудин и одновременном размещении заказа на отечественной верфи. Грант можно будет использовать исключительно для оплаты этого заказа. Размер выплаты составит не менее 10% от стоимости нового судна. Для пассажирского корабля этот показатель равен 15%. Механизм утилизационного гранта запущен апрельским постановлением кабинета министров. Пока что заявок на участие в программе не поступало, первые из них, как ожидается, появятся не раньше третьего квартала, отметили в Минпромторге. На реализацию программы в бюджете на этот год зарезервировано 394 млн руб., в будущем – 371 млн руб., в 2019-м – 290 млн рублей. Предложения по модернизации судоходства разработаны в рамках “Стратегии развития арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года”. Инициативы уже направлены в Минэкономразвития РФ для подготовки доклада правительству. В МЭР заявили, что подобные программы требуют детальной проработки, ведь средний возраст судов речного флота в России составляет 33 года. Большинство судов выпущены в 1970-1980-е годы. Резкий запрет на суда старше 30 лет сильно ударит по перевозчикам. При этом в целом ведомство назвало введение судового утилизационного гранта правильным шагом. Эксперты отрасли считают, что 30 лет – как раз тот возраст, после которого речные суда нужно сдавать в утиль. Однако в большей степени авторы подобной идеи озабочены не проблемами безопасности плавания, а поддержкой судостроительной отрасли и переориентацией верфей с военной продукции на гражданскую, заявил главный редактор отраслевого портала flotprom.ru Сергей Сочеванов. Правительство давно подает сигналы, что судостроительные компании нужно отучать от военного госзаказа и переводить на гражданские рельсы. К тому же суда класса “река – море” строить быстро и легко, так что проблем с этим возникнуть не должно. Эксперты отмечают, что на программе обновления отечественного речного и смешанного флота частные судоверфи и Объединенная судостроительная корпорация смогут заработать миллиарды рублей. В то же время член Полярной комиссии Русского географического общества Андрей Брыксенков назвал идею запрета эксплуатации судов старше 30 лет абсурдной. По его словам, нужно ориентироваться не на возраст корабля, а на его состояние: “Если судно находится в регистре – оно годно к эксплуатации”.

Андрей ФИЛАТОВ

«utro.ru»

ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ ПРОВЕЛ ВСТРЕЧУ С ГЕНЕРАЛЬНЫМ СЕКРЕТАРЕМ ИМО

На полях третьей Министерской Конференции Парижского и Токийского меморандумов о взаимопонимании о государственном портовом контроле, состоявшейся в канадском Ванкувере, заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский провёл рабочую встречу с Генеральным секретарем Международной морской организации (ИМО) г-ном Китак Лим. В. Олерский проинформировал Генсека о том, что Российская Федерация является участницей трех меморандумов о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Токийского, Парижского и Черноморского), и одной из первых присоединилась к Токийскому меморандуму. Российская Федерация активно участвует в деятельности меморандумов, в среднем обеспечивая проведение в Парижском, Токийском меморандуме и Черноморском меморандумах – 5,5%, 3,3% и более 30% инспекций судов, соответственно, от общего количества инспекций, проведенных в данном регионе. В России находится Информационный центр государственного портового контроля Токийского и Черноморского меморандумов, который в полном объеме обеспечивает сохранение и передачу данных, связанных с осуществлением государственного портового контроля, и постоянно совершенствует свою работу. Во Владивостоке в сентябре 2017 года запланировано проведение очередной сессии Комитета Токийского меморандума, в ходе которой пройдёт также и бизнес-форум с целью обсуждения эффективного взаимодействия органов Госпортконтроля со всеми заинтересованными сторонами. Замминистра пригласил главу ИМО принять личное участие в этой сессии. Генеральный секретарь Организации с интересом воспринял приглашение и дал предварительное согласие. Руководитель ИМО передал В. Олерскому свой официальный ответ на обращение Министра транспорта РФ Максима Соколова в отношении участия экспертов ИМО в подготовке документов по безопасности мореплавания в Каспийском море. Каспийское море является уникальным замкнутым водоемом. В 1996 году прикаспийские государства, достигнув понимания о неприменимости норм международного морского права на Каспии, прежде всего, Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (UNCLOS), приступили к разработке Конвенции о правовом статусе Каспийского моря. Использование международно-правовых актов, регламентирующих вопросы торгового мореплавания, основанных на терминологии UNCLOS, не применимой на Каспийском море, отражается на возможности применения таких актов на Каспии. При этом степень участия прикаспийских государств в международно-правовых актах различна. Г-н Китак Лим принципиально поддержал инициативу России по формированию договорённостей прикаспийских государств о применимости норм морского права на Каспии и предложил механизмы участия ИМО в работе в связи с обращением Министра транспорта Российской Федерации. Замминистра транспорта и генеральный секретарь ИМО договорились о дальнейших шагах и, в частности, о возможности проведения встречи представителей прикаспийских государств с экспертами ИМО во время сессий одного из Комитетов ИМО в ближайшее время. Стороны обсудили предстоящую 30-ю сессию Ассамблеи ИМО (27 ноября – 6 декабря 2017 г.), которая будет первой для г-на Лима на посту генерального секретаря ИМО. В частности, завершена работа над проектом Стратегического плана Организации на 2018-2023 гг. Комитетом по защите морской среды (КЗМС) введен новый глобальный стандарт по содержанию серы в топливе (не более 0,5 %), который начнет применяться с 1 января 2020 года. Выполнены условия, необходимые для вступления в силу Конвенции о контроле судовых балластных вод 2004 года (вступает в силу 8 сентября с.г.). Расширен членский состав Организации – в конце 2016 года новым полноправным членом ИМО стала Республика Беларусь (всего 172 государства-члена). Вместе с тем многое еще предстоит сделать. Среди приоритетных задач необходимо выделить решение проблемы сокращения выбросов парниковых газов с судов. В настоящее время возобновилась активная фаза переговоров по данному вопросу: на КЗМС 70 (ноябрь 2016 г.) согласована «дорожная карта», которая закрепила договоренность о создании соответствующей комплексной стратегии ИМО и определила основные этапы ее разработки (2018 год – одобрение первоначального варианта стратегии, 2023 год – утверждение ее окончательной версии). В этом плане стороны отметили чрезмерную напористость государств-членов ЕС, пытающихся придать соответствующим планам ИМО более амбициозный характер – как в плане сроков, так и их содержательного наполнения. Мотивируется это необходимостью максимально быстро откликнуться на призывы Парижского соглашения по изменению климата 2015 года, которое вступило в силу в рекордные сроки (4 ноября 2016 года) – спустя менее года после его принятия. Судя по всему, власти ЕС намерены и дальше продолжать эту линию. Об этом, среди прочего, говорит решение (от 16 декабря 2016 года) профильного комитета Европарламента, который фактически в ультимативном виде постановил включить в 2023 году выбросы судов в Европейскую систему торговли квотами в случае, если к 2021 году ИМО не одобрит дальнейшие меры по снижению выбросов. Глава ИМО подверг критике указанное решение, особо подчеркнув, что любые односторонние и региональные меры подрывают усилия, принимаемые на глобальном уровне. Избежать перегибов важно и при рассмотрении предложений о запрете использования тяжелого топлива в Арктике. Его введение активно отстаивается рядом экологических организаций, прежде всего, «Друзьями Земли», Всемирным фондом дикой природы и Коалицией чистого судоходства. Арктические страны в целом выступают за продолжение дискуссии по этому вопросу. Так, на 70-й сессии КЗМС в октябре 2016 г. была констатирована возросшая озабоченность проблемой защиты морской среды Арктики, особенно выделена большая работа, которую проводит Арктический совет. Генсек ИМО поддержал формат работы над вопросом, прежде всего, через Арктический Совет, поскольку в отличие от площадки ИМО, работа внутри Совета позволяет обеспечить глубокую профессиональную проработку вопроса ограниченным числом действительно заинтересованных государств. По итогам встречи заместитель Министра транспорта РФ и Генеральный секретарь ИМО выразили удовлетворение уровнем взаимодействия России и Международной морской организации и договорились продолжать рабочие контакты.

«morvesti.ru»

ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ: РОССИЯ И КАНАДА В АРКТИКЕ, СКОРЕЕ, СОЮЗНИКИ

Заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский дал интервью канадскому собкору ТАСС по перспективам арктических проектов России и морского сотрудничества со странами региона. Освоение Арктики и ее ресурсного потенциала является одной из стратегических задач России. Проблемы и перспективы развития региона обсуждались на Третьей министерской конференции Токийского и Парижского меморандумов о взаимопонимании по государственному портовому контролю в Ванкувере, где нашу страну представлял заместитель министра транспорта РФ, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский. О будущем России в Арктике и ее сотрудничестве с ключевыми игроками региона он рассказал в интервью ТАСС.

Российские проекты в Арктике

В настоящее время в Арктике создаются условия для использования Северного морского пути в качестве транзитной магистрали между Европой и Азией. Замглавы Минтранса напомнил, что в российской Арктической зоне уже реализован проект строительства комплекса по перевалке нефти с Новопортовского месторождения мощностью 8,5 млн тонн в год в районе мыса Каменный. Добытую нефть доставляют танкерами-челноками по СМП до морского порта Мурманск с последующей отправкой конечным потребителям в Западную Европу и Северную Америку. В 2016 году грузооборот морского терминала составил 2,8 млн тонн. «В среднесрочной перспективе у нас планируется строительство угольного терминала «Чайка» в морском порту Диксон мощностью 10 млн тонн в год, обустройство Пайяхского и Северо-Пайяхского месторождения, строительство нефтяного терминала «Таналау» мощностью 5 млн тонн с возможностью увеличения до 7,5 млн тонн, а также строительство морского терминала по производству сжиженного природного газа (СПГ) в рамках освоения Салмановского (Утреннего) нефтегазоконденсатного месторождения мощностью 20 млн тонн», – рассказал он. С 2011 года реализуется проект строительства морского порта Сабетта на полуострове Ямал в районе поселка Сабетта с целью освоения Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения по схеме государственно-частного партнерства. Проект предполагает создание транспортного терминала на полуострове и осуществляется в целях обеспечения эффективного освоения Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения, строительства завода СПГ и морского порта по перевалке сжиженного природного газа в объеме 16,5 млн тонн и газового конденсата в объеме 1,35 млн тонн. Общий объем перевозок грузов в акватории Северного морского пути в 2016 году вырос более на 27,4% и составил 7,5 млн тонн.

Северный морской путь

Ранее президент РФ Владимир Путин, выступая на форуме «Арктика – территория диалога», поручил правительству проработать вопрос о создании отдельной структуры, ответственной за развитие Севморпути. Комментируя эту тему, замглавы Минтранса отметил, что Администрация СМП, которая сейчас выполняет административные функции, выдавая разрешения на плавание по СМП, могла бы оказывать коммерческие услуги. Олерский напомнил, что в настоящее время в акватории Севморпути работают несколько организаций, в том числе подведомственных Росморречфлоту. Администрация Севморпути выполняет административные функции, выдавая разрешения на плавание по СМП, Гидрографическое предприятие осуществляет комплекс гидрографических и навигационных работ, Росморпорт и Атомфлот оказывают услуги по ледокольной проводке судов, Морспасслужба несет аварийно-спасательную готовность, Управление навигации и океанографии ВМФ издает навигационные карты и пособия, Росморпорт с участием ГЦСС (ФГУП «Главный Центр Специальной Связи») передает навигационную и гидрометеорологическую информацию мореплавателям и т.д. «Для нормализации работы мы планируем объединить Администрацию и Гидрографическое предприятие под единой вывеской – Администрация Севморпути, и расширить функции нового ведомства в сторону оказания услуг судовладельцам, флоту и иным пользователям СМП. Кроме перечисленного, реорганизованная Администрация могла бы выполнять и ряд коммерческих функций. Это, прежде всего, индивидуальные услуги судам по сопровождению (проводке) в ледовых условиях, а также логистические и брокерские услуги», – сказал замминистра.

Россия и Канада в Арктике

По мнению Олерского, Россия и Канада должны интенсивнее обсуждать вопросы сотрудничества в Арктике, так как обе страны имеют схожие интересы в этом регионе. По его словам, например, в области торгового мореплавания и организации плавания судов в полярных водах Россия и Канада «не только не оппоненты, но своего рода союзники». «Мы ведем работу с соответствующими специалистами в Канаде по координации наших подходов к регулированию судоходства в Арктике, – сказал замминистра. – Уверен, что нашим странам есть прямой смысл и впредь почаще «сверять часы» по целому ряду вопросов развития арктического региона, промышленной и транзитной деятельности в его акватории, а также, конечно, в сфере международного полярного нормотворчества и правового регулирования». Олерский отметил, что российский Северный морской путь и канадский Северо-западный проход имеют похожие юридические проблемы. По его словам, схожесть правовой ситуации для России и Канады в Арктике в части мореплавания подтвердил ход разработки Полярного Кодекса, вступившего в силу с 1 января этого года. «Именно по настоянию наших стран появились ссылки на конвенции ООН по морскому праву, подтверждающие права прибрежных Арктических стран на национальное регулирование судоходства вдоль своих берегов, несмотря на положения Полярного кодекса. И Россия, и Канада ввели свои национальные правила и процедуры для судов любых стран при плавании вдоль своего побережья в Арктике», – указал он. Развитие сотрудничества между Канадой и Россией было практически полностью приостановлено в 2014 году по инициативе правительства бывшего канадского премьер-министра Стивена Харпера после воссоединения Крыма с РФ и конфликта на востоке Украины.

Повестка Арктического совета в Фэрбенксе

11 мая в американском Фэрбенксе состоится Министерское заседание Арктического совета. Олерский рассказал, что, в частности, там будут обсуждаться вопросы мониторинга судоходства в Арктике и защиты морской среды от загрязнения с судов. «Предстоит обсудить подходы к вопросам использования тяжелых сортов нефтепродуктов в качестве судового топлива и влияния выбросов сажи из судовых двигателей на экологию – снежный и ледяной покровы. По нашему мнению, достаточных оснований для принятия немедленных мер в этом направлении нет, но разработать меры по возможному сокращению рисков загрязнения окружающей среды лишним не будет», – сказал замминистра. По его словам, у членов Арктического совета сейчас также нет общего понимания в части мониторинга судоходства в регионе. «Интенсивность движения судов в Арктике настолько мала, что практического смысла от предлагаемых некоторыми странами проектов создания общих Арктических мониторинговых систем (например, на основе автоматизированных информационных систем – АИС) не усматривается. Да и покрытие акватории береговыми станциями АИС в Арктике ничтожно мало», – пояснил он.

«morvesti.ru»

СУДА РАЗРЕЖУТ ПО ГРАНТАМ

Субсидии на утилизацию обменяют на отказ от другой помощи

Правительство утвердило давно ожидаемые отраслью правила получения субсидии на утилизацию судов, сходные по принципу с программой утилизации в автопроме. Однако на субсидию в размере 10-15% стоимости нового судна смогут рассчитывать только компании, не использующие другие инструменты господдержки. Причем, как опасаются в отрасли, получить деньги на новое судно можно будет только после его постройки. По мнению экспертов, новый грант будет стимулировать обновление флота, но запуск механизма займет время.

Премьер Дмитрий Медведев подписал постановление о правилах предоставления судового утилизационного гранта (СУГ). Субсидия по аналогии с автопромом выдается компаниям на строительство нового судна в обмен на утилизацию старого возрастом не менее 30 лет. Утилизируемое судно должно в течение последних пяти лет числиться в Государственном судовом реестре или Российском международном реестре судов и может быть сдано на утилизацию после 1 января 2016 года. Размер субсидии рассчитывается по формуле и зависит от типа и характеристик как нового судна, так и сданного на утилизацию. То есть тип утилизируемого судна в принципе должен соответствовать типу нового флота. Однако можно получить грант и в случае сдачи на утилизацию нескольких судов различных типов. Максимальная субсидия предусмотрена для строительства новых пассажирских судов — 15% от стоимости без учета НДС, для других судов — 10%. В целом размер субсидии рассчитывается по формуле с учетом базовой ставки 35 тыс. руб., валовой вместимости судна, сданного на утилизацию, и коэффициента нового судна. Наибольший коэффициент (то есть наибольшая субсидия при равной вместимости) у пассажирских судов, морских буксиров и самоходных комбинированных судов (нефтерудовозов), наименьший — у несамоходных сухогрузных и наливных судов.При этом для “технического флота”, а также рыбопромысловых судов действует иная формула расчета субсидии — по порожнему водоизмещению, которое у нового судна должно отличаться от старого не более чем на 15% в любую сторону. Для этих типов судов размер гранта меньше, он фиксирован — 10% и не более 70 млн руб. Причем в состав “технического флота” попали и земснаряды, хотя Минтранс настаивал на кратном увеличении гранта для них (см. “Ъ” от 4 апреля).

Основная претензия отрасли к постановлению — тот факт, что, если судовладелец претендует на грант, он не имеет права на другие меры господдержки (субсидирование части процентной ставки по кредитам, льготный лизинг). Сейчас, как пояснили “Ъ” в Минпромторге, судовладелец имеет право обратиться за получением субсидии на этапе строительства нового судна при условии перечисления судостроительному предприятию не менее 10% (для пассажирских судов — не менее 15%) стоимости нового судна. Всего в бюджете на 2017 год на грант выделено 393,7 млн руб., на 2018 год — 371,2 млн руб., на 2019 год — 289,8 млн руб. В тексте правил отмечается, что субсидии предоставляются в пределах этих лимитов. Учитывая, что, например, новый круизный лайнер стоит около 3-3,5 млрд руб., субсидий может едва хватить на одно судно в год.

Грант должен был стать дополнительной мерой, которая стимулирует судоходные компании инвестировать в строительство флота на российских верфях, а теперь компании вынуждены выбирать одну из программ, отмечает собеседник “Ъ” в отрасли. Также он сомневается, что компания сможет получить субсидию на этапе строительства, скорее всего, это удастся сделать только после сдачи нового судна. Опрошенные “Ъ” участники отрасли поддерживают введение СУГа и считают это “хорошей помощью для отрасли”. При этом они отмечают, что без комплексного действия всех мер господдержки грант может быть не столь эффективным. Глава “Infoline-Аналитики” Михаил Бурмистров говорит, что в принятом варианте СУГ фактически представляет собой инструмент рефинансирования уже внесенного авансового платежа по договору на строительство судна или по договору лизинга. Меру можно считать эффективным инструментом стимулирования обновления флота, говорит эксперт, но она потребует от собственника самостоятельно изыскать средства на аванс по лизингу либо разработать сложную сделку, по которой лизинговая компания засчитывает в качестве аванса субсидию, выданную только после заключения договора с Минпромторгом. Основной потенциал господдержки по данному постановлению связан с сегментом судов класса “река-море” или малых пассажирских судов, причем выдача первых субсидий возможна только ближе к концу 2017 года, отмечает господин Бурмистров. Он сомневается, что выделенные на 2017 год субсидии будут выбраны в полном объеме: большинство заказчиков по уже существующим судам либо используют альтернативные инструменты господдержки, либо должны будут только приступить к сложной процедуре утилизации.

Анастасия Веденеева

«kommersant.ru»

СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ БУДУЩЕГО

ПУТЬ К БОЛЕЕ БЕЗОПАСНОМУ, ЭКОЛОГИЧЕСКИ ЧИСТОМУ И ЭКОНОМИЧНОМУ СУДОХОДСТВУ

Современная судоходная индустрия – это сложная область, для которой характерно жёсткая конкуренция, экономические неопределённости, всеобъемлющие правила, а также стремительный рост числа технологических решений, способных помочь отраслевым игрокам улучшить свой бизнес. Условия, в которых действуют судовые менеджеры, нельзя изменить, однако есть способы извлечь наибольшую выгоду из грядущих перемен.

Флот будущего будет непрерывно находится на связи со своими менеджерами, и возможно, что даже с помощью системы «контроля движения» будет постоянно обеспечиваться мониторинг за местоположением судов, их манёврами и скоростью.

Менеджеры флота смогут анализировать эти данные, что позволит им консультировать капитана и экипаж о навигации, погодных условиях, потреблении топлива и порте прибытия. Это поможет сократить риск аварий, вызванных ошибкой человека, повысить экономическую эффективность и улучшить экологические показатели. Помимо прочего, будет происходить обмен частью этих данных. Порты воспользуются такими сведениями для содействия в планировании и оптимизации погрузочно-разгрузочных операций. Классификационные общества будут анализировать информацию с целью проверки статуса оборудования и корпуса, давая владельцам и операторам возможность знать, когда, исходя из состояния систем, требуется проверка, тем самым, помогая им сократить время простоя и избежать ненужного технического обслуживания. «Потенциал для более грамотного использования данных огромен», – сказал главный исполнительный директор «DNV GL– Maritime» Кнут Эрбек Нильссен (Knut Ørbeck–Nilssen). «Для нас, как классификационного общества, важно всегда изучать пути, с помощью которых мы можем помочь нашей индустрии воспользоваться новыми технологиями, улучшить безопасность и повысить производительность её активов. Сегодня это означает находиться перед лицом цифровизации, ведь огромный объём данных на судах создаётся и собирается с применением передовых сенсорных технологий и взаимосвязанных систем». Недавно запущенная «DNV GL» платформа отраслевых данных — Veracity – позволяет соединить многочисленные заинтересованные стороны и массив данных с целью создания уникальных решений. Пользователи имеют возможность включить, защитить и гарантировать качество своих данных, а уже потом предложить контролируемый доступ к «DNV GL» и другим поставщикам для выполнения аналитики сведений. Массивы индивидуальных данных могут быть пополнены другими, общеотраслевыми наборами данных, предоставляя, тем самым, критерии, новое и более глубокое понимание и анализ. Область, в которой морская индустрия может использовать названную платформу, – дать отраслевыми игроками возможность, с помощью прогнозной аналитики, документально подтвердить соответствие основного судового оборудования и систем, исключая необходимость в календарных инспекциях. Например, в одном пилотном проекте оператор буровой установки вместе с поставщиком комплектующих изделий и компанией по оказанию аналитических услуг приступил к проекту по изучению прогнозного анализа. Работая с «DNV GL» над определением того, получит ли такой подход одобрение класса, анализ данных открыл серьёзные проблемы с качеством, о которых прежде никто из партнёров не знал. Поскольку качество данных гарантировано, то к данным были успешно применены алгоритмы машинного обучения.

«DNV GL», осваивающая новую область в извлечении информации, видит многочисленные возможности для объединения и создания такого нового набора данных, как прогнозируемый отказ судового оборудования. Пользователям портала My DNV GL доступны цифровые услуги классификационного общества, эксклюзивная информация, обзор сертификатов и отчётов. Здесь можно загрузить уведомления о подготовке проверки, управлять проверками соответствия МКУБ, получать автоматические предупреждения и отчёты о статусе класса, заказывать инспекции и аудиты, полностью контролируя, кто из пользователей может получить доступ и к каким данным портала, при этом имея доступ к сведениям о судне. «DNV GL» постоянно расширяет способы использования данных и информационных технологий для обслуживания клиентов, куда относятся цифровые сертификаты для облегчения портовых процессов, система бронирования инспекции, в которой применяется система прогнозируемого отслеживания судов для предоставления рекомендации о наиболее выгодных портах с целью минимального нарушения операций. Кроме того, сюда относится и система автоматического позиционирования, разрабатываемая при участии Аэронавигационного института Германии.

Благодаря возрастающей внутренней взаимосвязи, суда и передвижные морские основания всё больше полагаются на системы с программным обеспечением, что подразумевает, что киберзащита выступает ключом к контролированию эксплуатационных рисков и рисков безопасности. По этой причине, поддержание целостности и устойчивости важных киберфизических систем требует комплексного подхода как к безопасности, так и защите. В следующие несколько лет «DNV GL» прогнозирует повышенный спрос на столь важную поддержку, так как индустрия получает информацию об уязвимостях для своей деятельности и связанных с ними киберугрозах. «DNV GL» движется в цифровое будущее. Среди ожидаемых нововведений – IRIS и COSSMOS. IRIS представляет собой камеру и систему слежения для инспекторов и сюрвейеров, работающих внутри грузовых танков. Системы могут использоваться для автоматического установления связи между фотографиями инспектора и 3D-моделью судна. COSSMOS — это инструмент, способный смоделировать и оптимизировать сложные и комплексные системы судового оборудования. «Создание судоходства, основанного на грамотном использовании данных, для извлечения выгоды из возможностей сегодня и в будущем, является ключевой частью стратегии “DNV GL” – для нас и наших клиентов. Речь идёт не только о создании новых, больших массивов данных, но и о грамотном использовании и управлении уже доступной информацией», – заявил Эрбек-Нильссен.

«Lloydslist.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.