Инфобюллетень №15 (2024)

 

 

 

 

 

ОФИЦИАЛЬНЫЕ  НОВОСТИ

 

 

 

 

• С 8 по 12 апреля в штаб-квартире Международной морской организации (IMO) прошла 48-я сессия Комитета по упрощению формальностей, в работе которой приняла участие российская делегация. Комитет продолжил комплексную работу по совершенствованию Международной конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г. (Конвенция ФАЛ) в части использования морских автономных надводных судов (МАНС). В частности были обсуждены и уточнены временные рамки прикладной разработки поправок к Конвенции ФАЛ. На весну 2025 года запланировано проведение анализа необязательного Кодекса МАНС, который будет принят в IMO в конце 2024 года. На основании анализа будут приняты решения о целесообразности разработки каких-либо поправок к Конвенции или ее интерпретаций. В дальнейшем, когда на смену рекомендательному Кодексу МАНС в IMO будет принят уже обязательный инструмент, Комитет по упрощению формальностей должен провести его оценку на предмет возможного внесения дополнительных изменений в Конвенцию ФАЛ с тем, чтобы в итоге различные инструменты IMO имели согласованные положения в части регулирования автономного судоходства. Российская Федерация представила на сессию Комитета два документа по тематике МАНС. В первом, совместно с Объединенными Арабскими Эмиратами, обращается внимание на необходимость и сроки проведения оценки необязательного Кодекса МАНС и разработки соответствующих поправок к Конвенции ФАЛ. Именно это предложение, среди прочих, легло в основу соответствующего решения Комитета. Во втором документе, в порядке обмена опытом представлена информация о наработках в части национального законодательства по автономному судоходству. Из других решений Комитета стоит выделить одобрение новой версии Сводного руководства IMO по упрощению формальностей и электронным деловым операциям – сборника инструкций и наборов данных, которые являются основой для создания и гармонизации национальных систем получения, передачи и обмена электронной информацией в отношении оформления прихода и отхода судов. Также было одобрено рекомендательное Руководство IMO по резонансной тематике предотвращения и противодействия контрабанды диких животных и растений на судах, вовлеченных в международные морские перевозки. В рамках содействия государствам в осуществлении требований Конвенции ФАЛ об обмене информацией между судном и портом в формате «единого окна» Комитет одобрил ряд рекомендаций, в частности, Руководство по созданию систем портовых сообществ – цифровых платформ для обмена информацией между государственными органами и сторонами, вовлеченными в морские перевозки.
• Россия и Украина в течение двух месяцев вели переговоры с Турцией о соглашении по обеспечению безопасности судоходства в Черном море, но в итоге Киев отказался от него. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на источники, знакомые с ситуацией. Отмечается, что соглашение было достигнуто в марте. Киев не хотел его подписывать, но все равно согласился, чтобы 30 марта президент Турции Реджеп Тайип Эрдоган объявил о сделке. В итоге Украина внезапно вышла из соглашения «в последнюю минуту», рассказал источник. Причины такого решения неизвестны, пишет Reuters. По данным агентства, к переговорам при посредничестве Анкары стороны подтолкнула ООН. Официальный представитель ООН Стефан Дюжаррик в разговоре с Reuters выразил надежду, что «свобода судоходства в Черном море восторжествует». Согласно тексту договора, который оказался в распоряжении агентства, судоходство в Черном море должно было реализовываться в соответствии с Конвенцией Монтрё о статусе проливов: документ дает Турции право регулировать транзит военных кораблей и гарантирует свободный проход гражданских судов в мирное время. Москва и Киев обязывались предоставить гарантии безопасности торговым судам в Черном море, в частности, не атаковать, не арестовывать и не обыскивать их. Гарантии не распространялись на военные корабли и гражданские суда, перевозящие товары военного назначения, следует из проекта соглашения.
• Общий объем финансирования будущего национального проекта «Развитие транспортной инфраструктуры» предварительно оценивается в 10,2 трлн руб. на период 2025–2030 годов. Это следует из презентации Минтранса, представленной 16 апреля на заседании рабочей группы Госсовета по направлению «транспорт», с которой ознакомился РБК.  Новый документ призван решить задачи «изменения транспортных грузопотоков, связанных с санкциями, и обеспечить быстрорастущий объем пассажирских перевозок по стране». При этом должен измениться принцип работы: если ранее «шли по пути экстенсивного развития (что привело к росту капиталоемкости, а также к ущербу поддержания состояния уже действующей инфраструктуры), то теперь в основу ляжет транспортно-экономический баланс единой опорной транспортной сети», заявлял тогда Белоусов. Чиновники анонсировали, что «уже летом этот национальный проект должен быть сверстан». Предполагается, что из 10,2 трлн руб. из федерального бюджета будет выделено 3,46 трлн руб., остальное предполагается привлечь из внебюджетных источников. Весь нацпроект разделен на восемь инфраструктурных федеральных проектов, отдельными блоками пойдут мероприятия по цифровизации отрасли и подготовке кадров, а также блок «процессных мероприятий» (информационное сопровождение и системы мониторинга). Финансирование последних потребует еще 2,5 млрд руб. (дополнительно к 10 трлн руб.). Наиболее дорогостоящими федпроектами будут развитие инфраструктуры опорной сети железных дорог (расширение Восточного полигона, выходы к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов, коридор Север — Юг) и сети автомобильных дорог.  Отдельно выделен блок по развитию железнодорожной инфраструктуры в Центральном транспортном узле (345 млрд руб.), на реконструкцию аэродромов и аэровокзалов направят 347,6 млрд руб., на морские порты — 332,8 млрд руб. Также предусмотрены мероприятия по развитию опорной сети внутренних водных путей и пунктов пропуска через госграницу… К ключевым проектам Минтранс отнес строительство угольного терминала «Порт Эльга» в районе мыса Манорский, универсального перегрузочного комплекса «Новороссийский судоремонтный завод» и многофункционального грузового района в морском порту Корсаков (Поронайск) на Сахалине. На модернизацию инфраструктуры внутренних водных путей по нацпроекту предлагается выделить 121,1 млрд руб., все они должны быть направлены из федерального бюджета. Ключевые мероприятия — строительство Багаевского гидроузла на реке Дон, реконструкция объектов Канала им. Москвы, гидротехнических сооружений на Волге, судоходных шлюзов 15–16 Городецкого гидроузла в Нижегородской области.
• Аукцион по продаже обращенного в собственность РФ рыболовного судна-рефрижератора “Владивосток 2000” (порт приписки — Находка) назначен на 15 мая. Начальная цена крупнейшего в мире рыбного завода японской постройки составляет 2 млрд 114,9 млн рублей с учётом НДС. Участники рынка говорят, что возможностью приобретения судна интересовался экс-губернатор Сергей Дарькин и владелец “Доброфлота” Александр Ефремов, сообщает ИА PrimaMedia. Актив интересный, но продать его с первой попытки по такой цене вряд ли получится. Интересанты, конечно, есть, но их немного. Рыбопромышленникам сейчас проще строить небольшие суда под квоты, чем вкладываться в громадный плавучий завод”— сказал в комментарии ИА PrimaMedia представитель одной из крупных рыбопромышленных компаний Дальнего Востока. Судно было построено на верфи Йокогама в 1980 году. Мощность переработки — до 2 тысяч тонн рыбы в сутки. Длина судна составляет 228,6 метров, ширина — 32,2 метров, высота 19 метров, дедвейт 36 484 тонн. На данный момент “Владивосток 2000” пришвартован у одного из причалов “Владивостокского морского рыбного порта”, контроль над которым сохраняют структуры Сергея Дарькина и его семьи. В последнее время судно принадлежало компании Pacific Marine Trawlers Ltd, но эксплуатировалось “Дальморепродуктом”, контроль над которым сохраняла семья приморского рыбопромышленника Дмитрия Дремлюги. Рыбозавод был конфискован по иску Генпрокуратуры о передаче в доход государства имущества на 4,341 млрд рублей, подконтрольного этому бизнесмену и ряду других лиц. Список включает портовые сооружения и имущественный комплекс компаний “Зарубинская база флота” и “ДВ Порт”, 31 судно, 23 земельных участка, 109 зданий и 13 жилых помещений во Владивостоке.
• Президент США Джо Байден продлил на 1 год запрет на заход в порты страны судов, которые ходят под российским флагом или связаны с Россией иным образом. Соответствующее уведомление главы государства размещено на портале опубликования правовых актов Белого дома. «Я продлеваю на 1 год действие режима чрезвычайного положения в отношении Российской Федерации и чрезвычайных полномочий, касающихся регулирования пребывания и перемещения связанных с Россией судов в портах Соединенных Штатов», — сказано в документе. Напомним, изначально запрет был введен в апреле 2022 года и продлен в 2023 году. Ограничение не распространяется на суда, которые перевозят «исходные материалы, специальные ядерные материалы и побочные ядерные продукты», если у США нет другого надежного поставщика. Заход связанных с Россией судов в американские порты также разрешен в случае чрезвычайных обстоятельств.

 

 

 

 

СУДОХОДСТВО

 

• «Совкомфлот» (СКФ) в 2023 году перевез около 75 млн тонн углеводородов. Об этом со ссылкой на заявление генерального директора компании Игоря Тонковидова на Национальном нефтегазовом форуме сообщает ТАСС. «За прошедший год компания отработала в принципе так же, как и за предыдущий. Мы в среднем по году перевозим порядка 75 млн тонн нефти и нефтепродуктов», — сказал Игорь Тонковидов. Поставки осуществлялись в Китай, страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), Средиземноморья и Латинской Америки. По словам главы СКФ, танкеры компании продолжают ходить через Красное море. «Мы предпринимаем все необходимые меры безопасности, прежде чем наше судно проходит, для того, чтобы удостовериться, что этот проход будет максимально безопасным в данных условиях, которыми мы оперируем», — пояснил он. При этом Игорь Тонковидов отметил увеличение роста перевозок по Северному морскому пути (СМП) транзитом в КНР. «Статистику зарегистрировали, по-моему, 2 плюс миллиона по перевозке за прошедший год. По факту наша компания перевезла 1,7 млн тонн из этого объема, то есть это основной объем перевозок», — сказал он.

• Порядка 8% торгового флота РФ, участвующего в экспорте углеводородов, попало под санкции. С такой оценкой выступил генеральный директор «Совкомфлота» Игорь Тонковидов на Национальном нефтегазовом форуме, передает ТАСС. «По нашим оценкам, на сегодняшний день порядка 8% флота, участвующего в российских перевозках [углеводородов на экспорт], попало под санкции», – сказал он. Тонковидов отметил, что в этом году появился новый фактор – прямые санкционные ограничения ряда стран в отношении флота. Он добавил, что санкции коснулись не только нефтеперевозок – это «универсальная вещь». «В этой связи встает вопрос – сможет ли торговля приспособиться к этому фактору и сможет ли флот, который в большей части сейчас остается не задействованным, возобновить перевозки и тем самым улучшить экономику и обеспечить ту самую стабильность, на которую торговля рассчитывает?»,- добавил гендиректор «Совкомфлота».
• ПАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип», входит в группу «Совкомфлот») в 2023 году получило 22,564 млрд рублей чистой прибыли по МСФО, сообщается в консолидированной отчетности компании. Выручка составила 43,528 млрд рублей, в том числе на основе тайм-чартерного эквивалента – 41,87 млрд рублей. Сопоставимые данные за 2022 год «Новошип» не приводит, отчетность за тот период не раскрывалась. Прямые операционные расходы компании в прошлом году составили 8,3 млрд рублей, прочие операционные расходы – 1,3 млрд рублей. Прибыль от эксплуатации судов достигла 33,57 млрд рублей, операционная прибыль – 25,927 млрд рублей. Краткосрочные обязательства компании на 31 декабря 2023 года равнялись 53,9 млрд рублей, долгосрочные – 1,28 млрд рублей. «Новошип» является крупнейшей российской судоходной компанией на Черном море, сообщается на ее сайте. В 2023 году пароходство увеличило чистую прибыль по РСБУ в 70 раз по сравнению с показателем 2022 года – до 12,351 млрд рублей. Это рекордный показатель прибыли компании с 1999 года (более старые данные о финансовых показателях в ЕГРЮЛ отсутствуют). Выручка увеличилась в 13,5 раза, до рекордных 12,075 млрд рублей.
• Транспортная группа FESCO организовала регулярные отправки сборных грузов в контейнерах (LCL, Less than Container Load) из Вьетнама в Россию через Владивосток в рамках развития морского сервиса FESCO Vietnam Direct Line (FVDL), сообщили SeaNews в группе. К перевозке принимаются партии неопасных грузов объемом от одного кубического метра, в том числе сушеные и консервированные продукты питания, автозапчасти, одежду и обувь. Контейнеры со сборным грузом консолидируются на терминале SP-ITC в порту Хошимин, где FESCO организовала региональный логистический хаб и отгружают на суда группы, которые обслуживают морскую линию FVDL между портами Вьетнама и «Владивостокским морским торговым портом». Первый LCL-контейнер был отправлен 7 апреля, расчетная дата прибытия во Владивосток — 18 апреля. Регулярность перевозок сборных грузов из Вьетнама в Россию — раз в две недели. В рамках LCL-доставки группа обеспечивает комплексный логистический сервис, который включает, помимо перевозки морским транспортом, транспортировку от склада до склада, таможенное оформление и страхование грузов, а также возможность организовать сквозную перевозку контейнеров из ВМТП в западные регионы России регулярными железнодорожными сервисами FESCO. «Ключевое преимущество нашей LCL-доставки из Вьетнама в Россию в том, что FESCO обеспечивает перевозку контейнера со сборными грузами напрямую, без перегрузки в других странах. Такого сервиса на этом маршруте больше ни у кого нет. В случае стабильного роста спроса FESCO готова рассмотреть увеличение регулярности LCL-отправок, а также масштабировать их на другие страны ЮВА с последующим трансшипментом контейнеров в порту Хошимин», — отметил вице-президент по линейно-логистическому дивизиону FESCO Герман Маслов.
• Четыре танкера с российской нефтью и нефтепродуктами заблокированы в море из-за новых санкций США против Ирана, пишет Reuters со ссылкой на источники. Вашингтон 4 апреля ввел новые санкции против судоходной Oceanlink Maritime из ОАЭ и 13 ее судов, потому как якобы компания помогала иранским военным переправлять товары. Среди этих судов оказался супертанкер Anthea, который в конце марта загрузил около 200 тыс. тонн российской нефти Urals в Лаконском заливе недалеко от Греции, с начала апреля он стоит на якоре в Суэцком канале, показали данные LSEG. Еще два судна — Elsa и Hebe, на бортах которых по 100 тыс. тонн мазута из российских портов. Первый танкер сейчас стоит у берегов Сингапура, второй направляется в сторону Суэца, но конечный пункт пока не назначен. Четвертый танкер Baxter, груженный нафтой в Новороссийске, направлялся в Индию, но на данный момент дрейфует в Аравийском море с 5 апреля. Источники полагают, что российские поставщики нефти вряд ли будут использовать эти суда или любые другие подсанкционные танкеры Oceanlink, порты по всему миру, вероятно, будут отказывать им во швартовке, чтобы избежать последствий нарушения этих санкций.
• Новые транспортные пути через Иран и СМП усиливают Москвы от Европы в сторону Азии, даже вопреки попыткам стран G7 изолировать Москву. Эти маршруты способны сократить время прохождения грузов на 30-50% по сравнению с прохождением через египетский Суэцкий канал. Россия собирается вложить более $25 млрд в развитие транспортного коридора через Иран, включая железнодорожное сообщение, и развитие инфраструктуры вдоль береговой линии арктических морей РФ — по Северному морскому пути, включая строительство ледоколов. Кроме того, Москва занимается расширением Транссиба и Байкало-Амурской магистралей, которые ведут экспорт на восток. Впрочем, развитие СМП замедлилось из-за западных санкций, которые мешают, например, экспорту СПГ с завода «Арктик СПГ 2» в Азию. Китайская Cosco также прекратила отправлять грузы по Севморпути с 2022 года из-за опасения вторичных ограничений. Тем не менее DP World из ОАЭ договорилась с «Росатомом» о развитии контейнерных перевозок по Севморпути. Не останавливается и строительство новых ледоколов. Эксперты полагают, что развитие пути «Север-Юг» через Иран открывает новую дорогу в Центральную Азию и позволяет грузам быстрее попадать в Европу. Таким образом, развивающиеся рынки наконец-то вырываются из-под западной гегемонии.
• Администрация Панамского канала проведет в мае ремонтные работы на одной системе шлюзов этого межокеанского пути, что позволит с июня существенно увеличить его пропускную способность – до 32 судов в сутки. Об этом говорится в сообщении, размещенном на сайте администрации Панамского канала (ACP). На данный момент через Панамский канал в среднем ежедневно проходят 24 судна разной грузоподъемности. Как объявила ACP ранее, работы будут проведены в период с 7 по 15 мая на системе шлюзов «Гатун», расположенной на выходе в Атлантический океан. В период их проведения, как ожидается, пропускная способность канала несколько снизится, однако во второй половине мая она возрастет. Решение о проведении работ было принято после изучения текущей ситуации, а также в свете принятия мер по рациональному использованию воды, которые были разработаны в прошлом году. Оптимальный показатель пропускной способности Панамского канала составляет 35-36 судов в сутки. Ранее администрация Панамского канала объявила, что, если сбудутся обещающие обильные осадки прогнозы, канал сможет постепенно вернуться к нормальной работе к 2025 году.
• Администрация Панамского канала (ACP) объявила, что если сбудутся обещающие обильные осадки прогнозы, канал сможет постепенно вернуться к нормальной работе к 2025 году.  В течение марта пропускная способность шлюзов увеличилась с 24 до 27 судов в сутки. Если сезон дождей будет обильным, как обещают прогнозы, к началу следующего года Администрация надеется постепенно вернуться к норме в 36 судна в сутки. Однако, заявление предупреждает, что если прогнозы не сбудутся, ограничения придется сохранить, а может даже и ужесточить. Статистика за март показывает, что среднесуточное число транзитов увеличилось до 24 по сравнению с 22,8 в феврале. Для сравнения, в марте 2023 года этот показатель составлял 43,6. За первые шесть месяцев финансового года, который длится с октября по сентябрь, через канал прошло в общей сложности 4,6 тыс. судов, что на 37% меньше, чем годом ранее.  Несмотря на увеличение общего числа транзитов в марте, среднесуточный трафик контейнеровозов даже несколько снизился и составил 7 судов в сутки по сравнению с 7,2 в феврале. При этом, несмотря на то что все три добавленных в марте слота были на проход через старые Panamax шлюзы, среднесуточное число транзитов сократилось именно в этом сегменте. С начала введения ограничений на транзит судов через канал в середине прошлого года доля контейнеровозов в структуре трафика резко возросла, так как ограничения коснулись этого сегмента заметно меньше прочих. За первое полугодие текущего финансового года на контейнеровозы пришлось почти 30% совокупного числа транзитов, по сравнению с 20% в 2023 финансовом году (ф. г.). При этом для шлюзов Panamax это показатель составил 16% по сравнению с 10% в 2023 ф. г., для Neopanamax – 61% против 48% в 2023 ф. г.
• Белоруссия заинтересована в развитии поставок экспортных грузов по Северному морскому пути, поставки через направление уже начаты, заявил белорусский президент Александр Лукашенко на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным 11 апреля в Москве. “Перспектива работы по Северному морскому пути хорошая. Мы уже поставляли товары по Севморпути. Несколько тысяч тонн уже поставили. Очень удобно для наших производителей. Поэтому ваша поддержка здесь для нас была очень важной и актуальной”, – приводит слова Лукашенко, сказанные Путину, федеральное белорусское госагентство БелТА. “Спасибо вам за поддержку по портовому хозяйству. Мы работаем. Смотрим на другие порты. Помогают россияне – портовики – нам отгружать продукцию. Словом, нет такого, что валяется товар на берегу океана или моря и мы не можем вывезти. В Санкт-Петербурге, Мурманске работаем, на Дальнем Востоке”, – отметил белорусский президент.
• К 2030 году HMM увеличит свой флот до 130 контейнеровозов, а его суммарная вместимость составит 1,5 млн TEU, сообщает The Loadstar со ссылкой на заявление перевозчика. Сейчас флот HMM составляет 84 контейнеровоза совокупной вместимостью 920 тыс. TEU. «Среднесрочная и долгосрочная стратегии HMM на 2030 год направлены на то, чтобы заблаговременно адаптироваться к быстро меняющимся рыночным условиям, в частности, к изменениям в составе альянса THE Alliance, куда входит HMM и откуда в 2025 году выходит Hapag-Lloyd в связи с созданием альянса Gemini с Maersk», – цитирует заявление The Loadstar. Кроме того, HMM планирует увеличить свою долю на рынке за счет диверсификации маршрутов и всей сети, а также к 2030 году нарастить флот балкеров – с 36 судов суммарным дедвейтом 6,3 млн тонн до 110 судов суммарным дедвейтом 12,28 млн тонн. В соответствии с диверсификацией своих маршрутов контейнерных перевозок HMM также намерен расширить свою логистическую инфраструктуру за счет приобретения большего количества терминалов, а свои цели по декарбонизации перенести с 2050 на 2045 год.Заявление HMM совпало с заявлением правительства Южной Кореи об инвестировании 2,5 млрд долларов в судоходную отрасль страны. Президент Южной Кореи Юн Сок Ёль недавно заявил о том, что к 2030 году провозные мощности национального контейнерного флота страны достигнут 2 млн TEU, подразумевая, что из них 500 тыс. TEU будут управлять SM Line и другие региональные фидерные операторы. В корейском правительстве отмечают, что на фоне растущей неопределенности в мировой экономике крупные линии, такие как Maersk Line, несут убытки. Поэтому власти Кореи и частный сектор будут инвестировать в судоходную отрасль, чтобы преодолеть кризис и развиваться дальше. В частности, финансовая поддержка в размере 200 млн долларов будет оказана малому и среднему бизнесу, чуть меньше 2 млрд долларов будет выделено на строительство экологически чистых судов и 900 млн долларов – на строительство инфраструктуры для «зеленых» бункеровочных операций.
• MSC приобрела два контейнеровоза на вторичном рынке, сообщает Splash. Это «Nadia» 2007 года постройки вместимостью 3586 TEU и «Ragna» вместимостью почти 1,5 тыс. TEU 2022 года постройки. Продавец – немецкая инвестиционная компания MPC Capital. Сейчас доля MSC на глобальном контейнерном рынке в настоящее время составляет почти 20%, а точнее 19,9%. Менее чем за четыре года линия приобрела 350 подержанных контейнеровозов и заказала рекордное количество судов: азиатские верфи должны поставить ей 108 контейнеровозов. По данным VesselsValue, по состоянию на начало 16-й недели 2024 года на вторичном рынке всего было продано 11 контейнеровозов.

 

БУМАЖНЫЙ  ФЛОТ  РОССИЙСКОГО  ЗЕРНА

Автор: Сергей Полевой, адвокат по морскому праву и страхованию, в 1980-1990-х сотрудник юротдела АКП «Совкомфлот».

Отсутствие собственного крупнотоннажного морского торгового флота ставит национальную экономику в зависимость от иностранного перевозчика. Антироссийские санкции и советский опыт. История ходит по кругу, но уроки никто не учит.

Люди старшего поколения, выросшие в Советском Союзе, еще помнят, как в программе «Время» или воскресной передаче «Международная панорама» корреспонденты Гостелерадио в репортажах рассказывали о происках империализма, гонке вооружений и протестах трудящихся в странах капитала. Граждане с интересом смотрели эти репортажи, но почему-то видели в основном не «звериный оскал капитализма», а яркую рекламу и витрины магазинов с разными товарами, красивые автомобили и модно одетых людей на улицах (особенно если репортажи были из Лондона, Парижа или Нью-Йорка).

Узнавали, между прочим, наши люди и о различных санкциях и запретах в отношении Страны Советов, уже тогда вводимых коллективным Западом по разным поводам или без таковых. Трудно забыть поправку Джексона – Вэника в отношении свободы еврейской эмиграции из СССР (к слову, все, кто реально тогда хотел уехать, – на самом деле уехали, кто-то потом вернулся и даже снова уехал, а поправку отменили только в 2015 г., введя при этом новые, еще более жесткие санкции за Крым), запреты на полеты «Аэрофлота» в США, различные препятствия в отношении сделки «газ – трубы», КОКОМ и ограничения на передачу технологий. Всего не перечислить.

Этот экскурс в историю к тому, что, если сегодня найти в интернете эти передачи и снова их посмотреть, может сложиться впечатление, что рассказывают нам не о событиях полувековой давности, а о дне сегодняшнем. Так что все, что тогда коммунисты говорили народу, оказалось правдой, а вовсе не тем, что все думали. Просто нужно было внимательно смотреть и слушать. И не вестись на жвачку и джинсы, а делать соответствующие выводы. Иными словами, ничего принципиально нового в отношениях России и «цивилизованной части человечества» за прошедшие годы не случилось – все та же оголтелая враждебность и дикая злоба за то, что мы есть как народ и государство. Просто меняется внешняя оболочка и масштабы, а содержание остается прежним. На смену текущим санкциям, ограничениям и запретам непременно придут новые, более изощренные и циничные. И к этому нужно заранее готовиться.

 

«Капитаны российского бизнеса»

В конце жизненного пути СССР и особенно после его распада под влиянием «ветра перемен» рулить российской экономикой бесстрашно взялись бывшие подпольные цеховики и фарцовщики, местечковые комсомольские вожаки, разные спецслужбисты и просто братва, ставшие в одночасье «капитанами российского бизнеса», ведущими банкирами, крупными промышленниками и удачливыми предпринимателями. Результаты кипучей деятельности этого синедриона всем хорошо известны – крах промышленности и личное обогащение с вывозом капитала за границу. Закономерный финал истошных воплей поэтов: «перемен, мы ждем перемен!». Дождались.

Не стала исключением и судоходная отрасль страны. По сути, в один день была потеряна большая часть морского торгового флота, что предопределило зависимость российских экспортеров и импортеров от иностранного перевозчика. Российские судовладельцы, по их собственным признаниям, контролируют сегодня не более 15% экспортных перевозок нефти и нефтепродуктов. При этом, для сравнения, доля греческих владельцев судов в нашем экспорте до недавнего времени была более 40%. Не лучше обстоят дела с перевозками контейнеров и генеральных грузов, СПГ все по той же причине отсутствия необходимого отечественного крупного морского тоннажа.

Введенные в 2022-2023 гг. различные санкции, безусловно, усложнили функционирование всех сфер экономики страны. В том числе исполнение внешнеторговых сделок, поскольку транспортировка значительной части российских экспортных грузов (нефть, уголь, металл, сжиженный газ) осуществляется морским транспортом, попавшим под различные запреты и ограничения. Например, запрещены заходы российских судов в порты Западной Европы, США и Канады, расторгнуты ранее заключенные контракты с зарубежными верфями на строительство судов и, что совсем нехорошо, договоры морского страхования с иностранными страховщиками. Прямые негативные результаты последнего для нашего торгового флота, к счастью, пока еще не имели места быть, но это не повод для спокойствия и гордого самосозерцания, тем более что тревожные симптомы уже есть.

Сказанное выше вполне относится и к экспорту российского зерна в третьи страны. Совершенно неожиданно для наших чиновников вдруг выяснилось: чтобы вывезти на экспорт миллионы тонн российского зерна, нужны собственные балкеры-зерновозы. Но такими судами отечественные судовладельцы практически не располагают. Сейчас алгоритм решения прост – зерно продается на условиях «до борта судна» (по международной классификации Инкотермс – FOB, т.е. free on board) в нашем порту и по минимальной цене, а под его перевозку зерновыми трейдерами фрахтуются суда иностранных судоходных компаний, которые получают за это очень хорошие деньги. Последний пример: покупка в январе этого года Египтом около 300 тыс. тонн российской пшеницы на таких же условиях. Зерно должно быть поставлено покупателю в конце марта, и, скорее всего, повезет зерно иностранный судовладелец. По условиям сделки оплата стоимости зерна будет произведена с отсрочкой до конца текущего – начала следующего года. Фактически наше зерно продается в кредит, а будет ли он выплачен покупателем – это вопрос совсем другой.

 

Простые вопросы

Сегодня руководители разного уровня предпринимают судорожные попытки хоть как-то решить существующую проблему. Но, судя по результатам, создается впечатление, что может, только делают вид? Срочно разрабатываются некие проекты балкеров разного тоннажа и даже называются сроки их постройки и ориентировочная стоимость. Из открытых источников известно, что, по расчетам специалистов Минсельхоза, для наших экспортеров зерна нужно построить в ближайшие годы 61 судно дедвейтом от 40 тыс. до 60 тыс. тонн. Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) со своей стороны уже отрапортовала о готовности построить чуть более 50 судов дедвейтом от 15 тыс. до 85 тыс. тонн. Похожие цифры озвучивают и сами экспортеры зерна.

Только вот все оговариваются, что после распада СССР подобных судов никто у нас не строил, что для людей, способных читать между строк, означает – как и где у нас строить такие суда, мы не знаем и не умеем. Осенью минувшего года в С.-Петербурге прошла «НЕВА-2023», которая оставила смешанные впечатления. Яркое «планов громадье» наших чиновников перевозить по морю миллионы тонн разных грузов вдруг наткнулось на унылые объяснения наших же судостроителей о сроках возведения судов для этих самых перевозок.

Если коротко, то их смысл сводился к следующему: вы дайте нам финансирование, металлы нужного качества и количества, разработайте и произведите отечественное оборудование и комплектующие, модернизируйте производство до современных стандартов, и вот тогда к середине 2030-х годов мы, наверное, может быть, что-нибудь построим, но это не точно.

В общем, сегодня нужно ответить на несколько самых простых вопросов: кто и где будет проектировать и строить суда, где взять качественный металл в нужном количестве, кто будет производить и поставлять двигатели, навигационные приборы и другое необходимое судовое оборудование, если в стране по большей части все это еще не производится, а с импортом есть понятные проблемы. Очевидно, что быстро построить при нынешних реалиях необходимое количество судов нужных типов и тоннажа на российских верфях маловероятно. На все это нужны долгие годы интенсивной и целенаправленной работы. Последний вопрос для умов пытливых граждан, как всегда, самый интересный – сколько будет стоить построить у нас нужные нам суда? Ответ есть. Приблизительно процентов на 20-40 дороже, чем там, у них! А еще вдобавок с высоких трибун сообщили, что ОСК оказалась в итоге десятилетнего правления предыдущего руководства фактически банкротом и вообще финансовой пирамидой?!

 

И коммунисты-бизнесмены

Правда, нечто подобное, но без пирамид, происходило в начале 1970-х годов, когда СССР был вынужден закупать зерно за рубежом – в первую очередь в США, Канаде и Аргентине. Объем импортируемого зерна в некоторые годы достигал 40 млн тонн. Доставить в страну такое количество зерна можно было только морским транспортом. Все советские морские пароходства, остановив другие перевозки, могли бы обеспечить менее четверти необходимого тоннажа. Советская промышленность, имевшая значительное количество судостроительных предприятий, даже вместе с предприятиями стран – членов СЭВ не могла построить требуемые суда в нужном количестве.

В сложившейся ситуации внешнеторговое объединение «Совфрахт» Министерства внешней торговли СССР в 1972 г. начало в срочном порядке фрахтовать иностранные суда на внешнем рынке на условиях тайм-чартера (time charter), т.е. на определенный период времени. Довольно быстро стало очевидно, что более целесообразным и экономически выгодным будет арендовать иностранные суда без экипажей на длительный срок с последующим переходом права собственности на эти суда советской стороне. Такая схема приобретения судов, получившая название бербоут-чартер (bare-boatcharter), достаточно широко практиковалась иностранными судовладельцами и была известна специалистам «Совфрахта».

Первые суда по этой схеме были приобретены для Министерства морского флота СССР уже в 1974 г. и переданы советским морским пароходствам в эксплуатацию. Наша выгода была еще и в том, что данный флот отфрахтовывался обратно иностранным зернотрейдерам за валюту для доставки в СССР их же собственного зерна.

Иными словами, советская сторона не только получала так необходимый ей морской тоннаж, но с его помощью еще и зарабатывала на иноземцах немалые валютные средства. Когда было нужно, делать деньги у наших коммунистов получалось вполне неплохо. В общем, тогда с Западом поступили по-западному. Кстати, сам Запад и не возражал – бизнес есть бизнес, ничего личного. К середине 1980-х годов было, таким образом, приобретено более 100 различных судов, их распределили по нескольким пароходствам и на них трудилось несколько тысяч советских моряков.

Для управления и эксплуатации этих судов было создано акционерное коммерческое предприятие «Советский коммерческий флот» – АКП «Совкомфлот», уникальное в условиях костной и деградирующей советской экономики предприятие, использовавшее в работе наиболее передовые методы мирового торгового судоходства и очень быстро ставшее самой авторитетной на Западе советской судоходной компанией, а в СССР безоговорочным лидером отрасли*. Акционерами предприятия были Министерство морского флота СССР и несколько морских пароходств.

В отличие от многих из них, бесславно исчезнувших в пучине лихих 1990-х, «Совкомфлот» сумел выжить, развиться и продолжает работать, но теперь в форме публичного акционерного общества. В последнее время по известным причинам о лидирующих позициях компании в мировом торговом судоходстве речь, конечно, уже не идет.

 

На распутье

Решать проблему катастрофической нехватки собственного национального крупнотоннажного торгового флота, в том числе балкеров-зерновозов, можно разными способами. Например, издать очень правильные и своевременные постановления об очередных мерах поддержки приобретения и строительства торговых судов, о запуске программы субсидирования кредитов и возмещении части затрат. А также отменить ранее изданные постановления о том же самом, подготовить проекты федеральных законов о внесении изменений в действующее законодательство в отношении приоритетного использования судов под флагом РФ для вывоза из морских портов страны экспортных грузов (еще нужно разработать и утвердить перечень таких портов), а для отправителей, фрахтователей и судовладельцев определить ставки фрахта и установить обязательства размещать соответствующие заявки и предложения в информационной системе организации вывоза из портов грузов (перечень таких грузов тоже нужно согласовать и утвердить).

И все это с учетом изъятий и исключений, содержащихся в положениях, кодексах и других нормативных актах как действующих, так и перспективных, и так далее и тому подобное. Для реализации этих мероприятий требуется проведение различных совещаний и выездных заседаний, круглых столов, выставок, конгрессов и конференций, где участники будут убеждать друг друга в необходимости повышения, укрепления, расширения, создания оптимальных, исключительных и дополнительных условий. Это, в свою очередь, потребует, разумеется, подготовки пояснительных записок, справок и презентаций с таблицами, графиками уверенного роста и красивыми картинками. И тут экономить на бумаге, разумеется, не следует, да и работой все будут обеспечены надолго. Можно пойти по-другому, менее эффектному пути.

Во-первых, объективно оценить свои возможности и потребности и признать очевидное: текущая реальность и радужные планы – вещи разные и одно с другим почему-то не совпадает.

Во-вторых, вспомнить, как похожие проблемы решались раньше. Есть такое ученое слово на латыни – praecedentis, что переводится как предшествующий, идущий впереди. В юриспруденции прецедентом называется принятое ранее решение по сходным обстоятельствам, берущееся за образец.

Вот советские чиновники, все как один коммунисты, смогли оперативно и нестандартно на деле решить вопрос увеличения торгового флота СССР и обеспечить потребности отечественного экспорта-импорта необходимым тоннажем. Им для этого в далеком уж 1974 г. потребовалось принять одно (!) постановление Совета Министров СССР, возможно, все еще действующее, которым предоставлялось право плавания под флагом СССР судам, арендованным у иностранных судовладельцев на условиях бербоут-чартера.

Тогда же Верховный Совет СССР уже своим указом внес необходимые изменения в Кодекс торгового мореплавания СССР. Важно заметить – все приобретенные суда регистрировались и ходили под флагом СССР. И никакие «волшебные» офшоры им тогда не понадобились для безусловного выполнения поставленной задачи. Современные руководители, многие из которых в те времена, наверное, даже еще не родились, конечно, намного умнее тех советских и лучше знают, что и как надо делать и потому свято верят, что настоящая история человечества начинается именно с них.

Правда, в условиях новой реальности как-то особенно заметно стало, что получается пока все как-то не очень. За что ни возьмутся, результаты предсказуемо одни и те же. А время меж тем не ждет, стране нужно срочное решение проблем транспортной безопасности. Возможно, все же есть смысл попытаться применить тот советский опыт сообразно современной ситуации.

В-третьих, даже сейчас не исчерпаны возможности сотрудничества с рядом стран, не поддерживающих антироссийские санкции, хотя такие возможности постепенно сокращаются. Если российские судостроители объективно не могут построить нужное количество судов для перевозки российских экспортных грузов, в первую очередь зерна, значит нужно посмотреть, кто может это сделать. Китай в данном случае рассматривать не будем. Вырвавшись на вершину мирового судостроения (местная компартия везде успевает, а может, просто народ другой), китайские верфи сейчас загружены заказами как от своих национальных судовладельцев, так и от западных компаний на несколько лет вперед. Соответственно, возрастает стоимость постройки судов, а с учетом растущего спроса на новые суда рассчитывать на демпинговые китайские цены или льготные условия не стоит.

Но вот собственной, весьма развитой судостроительной промышленностью располагает Турция. Сосед для нас, конечно, непростой исторически, но имеющий опыт сотрудничества с нами в данной сфере. Напомню, в самом конце 1980-х и начале 1990-х годов на верфи SEDEF Shipbuilding, расположенной недалеко от Стамбула, для АКП «Совкомфлот», Новороссийского и Сахалинского морских пароходств было построено несколько серий многоцелевых/универсальных судов, некоторые из них эксплуатируются до настоящего времени, правда, уже другими собственниками. Технически верфь располагает возможностями для строительства судов дедвейтом 100 тыс. тонн и более.

А другой наш близкий сосед Иран живет в условиях жесточайших западных санкций более 40 лет. Тем не менее местные аятоллы смогли за это время самостоятельно создать в стране самые разные современные отрасли промышленности, в том числе судостроение. Предприятия комплекса SADRA Shipyard способны в настоящее время разрабатывать проекты и строить морские суда практически любых типов дедвейтом до 80 тыс. тонн.

Тесные связи в своих, конечно, интересах имеет с нами Индия. Но тут есть свои нюансы во взаимоотношениях. За поставляемую нами нефть индусы предпочитают расплачиваться своими рупиями, но продавать нам свои товары на эти денежные знаки не хотят, так как сами больше одобряют деньги производства США. В результате вывезти хранящиеся в индийских банках миллиарды рупий нельзя, поскольку закон страны это прямо запрещает, а купить на них ничего не получается. По слухам, в кругах наших банкиров бродят идеи использовать для вывода полученных от продажи российской нефти рупий посреднические финансовые структуры ближневосточных стран, но заплатить за этот гешефт придется около 20%, а может быть, уже и больше.

На сегодняшний день Индия располагает собственной судостроительной промышленностью, созданной не без помощи японских компаний. В стране имеется около трех десятков как государственных, так и частных предприятий, имеющих опыт в проектировании и строительстве крупнотоннажных судов, в том числе балкеров. Если существуют проблемы с возвратом полученной за нашу нефть выручки, почему не использовать эти средства для строительства для нас тех же балкеров-зерновозов на местных верфях?

Вопрос, что лучше с точки зрения наших национальных интересов – сомнительные финансовые махинации для обогащения некой группы лиц или реальное получение так необходимых нам морских судов вместо компьютерной записи в бухгалтерских проводках некоторых банков, остается на усмотрение проницательных читателей.

Из потока мировых новостей для нас выпала страна, название которой еще не так давно не сходило с полос газет и экранов телевизоров. Вьетнам, небольшое государство в Юго-Восточной Азии, победившее не без нашей помощи американских империалистов, сейчас спокойно и уверенно развивает собственную экономику. Под руководством своих коммунистов (кто бы мог подумать в период СССР) страна получает немалые инвестиции и технологии от бывшего заклятого врага и не только от него, производит на экспорт самую разную продукцию от кроссовок до электромобилей.

Позаботились вьетнамские товарищи и о собственной судостроительной промышленности, проводя разумную политику привлечения иностранных компаний и создания с ними совместных предприятий, получая, таким образом, необходимый опыт. В стране кроме собственных работают верфи крупнейших иностранных судостроителей – европейских, южнокорейских и японских, на которых могут строиться суда практически любого типа и тоннажа, в том числе балкеры-зерновозы дедвейтом по 40-60 тыс. тонн, о которых продолжает мечтать наш Минсельхоз.

Перечисленные выше страны не очень спешат присоединяться к западным санкциям и готовы сотрудничать с нами. Разумеется, с учетом своих собственных интересов в первую очередь. Таким образом, в настоящее время для нас пока еще сохраняются альтернативные варианты пополнения своего торгового флота путем размещения заказов на строительство судов за рубежом и приобретения в собственность

судов с использованием, в том числе схемы бербоут-чартеров через судовладельцев дружественных

государств.

 

Что делать

Просто построить флот недостаточно. Необходимо заранее продумать и решить множество различных задач экономического, юридического и организационного характера. Например, как будет реализована структура владения строящимися судами, кто и как будет физически осуществлять коммерческую эксплуатацию этих судов, технический надзор за их состоянием, проводить плановые и необходимые ремонты, страховать и так далее. Значит, нужна специализированная структура, которая возьмет на себя необходимые управленческие функции. В сегодняшних условиях такой структурой может быть только вновь созданная национальная государственная судоходная компания, оперирующая судами, зарегистрированными под флагом Российской Федерации, что не препятствует созданию в случае необходимости или экономической выгоды совместных и дочерних предприятий с компаниями дружественных стран.

Для всего этого нужны люди. Морское дело – не простая работа. Здесь нужны профессионалы, а не чиновники. Но даже в этой среде есть специальности уникальные, на которые не учат ни в одном учебном заведении. Людей, владеющих у нас такими специальностями, можно пересчитать по пальцам. Например, фрахтовщики или фрахтовые брокеры – элита элит судоходного бизнеса, без которых работа торгового флота просто невозможна.

В «Совфрахте» таких людей даже в лучшие времена было не более полутора десятков. И это в масштабе всего СССР! Их воспитывали годами, передавая знания и опыт работы на этом рынке от одного к другому. Именно эти люди были в том числе одной из причин стремительного успеха «Совкомфлота» в конце 1980-х на международном рынке морских перевозок. А еще нужны те, кто знает, как строить и управлять морскими судами, разбирается в тонкостях финансирования судоходства, международного морского права и морского страхования и многом другом. Чиновниками Минсельхоза или Минпромторга таких людей не заменишь.

 

…Скоро весна. На московских улицах растает снег и появятся ручьи. Из никому уже ненужных справок, отчетов и другой подобной макулатуры наши чиновники смогут построить и запустить целые эскадры и флотилии бумажных корабликов. Для этого бумаги у них хватит, а российское зерно, как и тридцать лет назад, уж повезет кто-то другой…

morvesti.ru

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

• Правительство Дании запретило слив отработанной воды из скрубберов. Как сообщает Splash, запрет для скрубберов с открытым контуром, когда отработанная вода сливается непосредственно в море, вступит в силу с 1 июля 2025 года, для скрубберов с закрытым контуром – в июле 2029 года. В министерстве окружающей среды Дании заявили, что использование скрубберов, в частности, с открытым контуром способствует чрезмерному содержанию ряда тяжелых металлов и смолистых веществ в море, и предстоящий запрет позволит сократить сброс частиц никеля до 20% и антрацена до 7%. «Это решение является еще одним важным шагом на пути к улучшению морской среды. Отработанная вода из скруббера выделяет ряд вредных веществ, которые накапливаются на морском дне, включаются в пищевые цепи океана и попадают в рыбу, которую мы едим. Сбросы экологически опасных веществ происходят из множества различных источников, но вода из скруббера – это источник, о котором у нас есть много знаний и данных», — отмечают в министерстве. Пока запрет распространяется на территориальные воды Дании, но эта страна посредством региональных морских конвенций намерена добиваться аналогичного запрета в Балтийском и Северных морях. Китай, Саудовская Аравия, Сингапур, Турция и некоторые другие страны уже запретили использование скрубберов с открытым контуром.

• Владеец танкера Eastern Pearl (флаг Острова Кука) компенсировал вред, причиненный акватории Черного моря из-за аварии у причала №1 нефтегавани Шесхарис (порт Новороссийск) 10 ноября 2023 года. Об этом сообщает пресс-служба Росприроднадзора. Загрязнение акватории нефтепродуктами произошло в результате аварийного отказа оборудования судна при погрузке. Сотрудники Черноморо-Азовского морского управления Росприроднадзора, с привлечением аккредитованной лаборатории, обследовали место аварии, установили загрязнение прилегающей к месту аварии акватории Черного моря на значительной площади и выявили превышение предельно допустимых концентраций нефтепродуктов в морской воде. Размер вреда, причиненного Черному морю, составил более 1,3 млн рублей. В адрес иностранной компании-судовладельца было направлено требование о добровольном возмещении вреда. Требование удовлетворено в полном размере.

 

 

МОРЯКАМ

 

• Недавнее исследование Норвежского университета науки и технологий (NTNU) выявило несовпадение между доверием к существующим системам автопилотирования и скепсисом к полностью самоуправляемым судам. В опросе участвовали более 8 тыс. капитанов. Профессионалы моря высказали свои сомнения в безопасности беспилотных судов. Исследователи полагают, что это объясняется ощущением потери контроля. В отличие от систем автопилота, которые экипаж может активировать или деактивировать по мере необходимости, автономные корабли исключают принятие решений человеком из уравнения. Отсутствие прямого контроля особенно опасно для навигации в непредвиденных ситуациях или чрезвычайных ситуациях, сообщает портал Ferra.ru со ссылкой на Science Daily.”Моряки лучше всего приспособлены к принятию решений в сложных ситуациях. В настоящее время машины  не в состоянии воспроизвести профессиональноые суждения и опыт моряка”, – утверждает ведущий автор исследования Асбьёрн Лейн Аалберг. Исследование выявило разницу между поколениями мореходов. Как ни странно, более молодые капитаны выразили еще больший скептицизм, чем их старшие коллеги. Это говорит о потенциальном страхе перед потерей работы или кардинальным изменением условий труда в морской отрасли.
• Иран в ближайшее время предоставит доступ к российскому гражданину Тимофею Колчанову, находящемуся на задержанном коммерческом судне MSC Aries. Об этом говорится в сообщении диппредставительства РФ в республике. “Согласно информации официальных властей Ирана, морское судно Aries, на котором находится российский гражданин Тимофей Колчанов, перемещено в порт Бендер-Аббас. Иранская сторона обещала в ближайшее время обеспечить доступ к нашему гражданину, – указали в посольстве. – Как только это произойдет, сотрудники посольства лично посетят Тимофея Колчанова”. В диппредставительстве также отметили, что “российскому моряку была предоставлена возможность поговорить по телефону с семьей”. 13 апреля иранское агентство IRNA сообщило, что Военно-морские силы Корпуса стражей исламской революции (КСИР, элитные части Вооруженных сил Ирана) захватили коммерческое судно MSC Aries в Ормузском проливе. Согласно данным агентства Associated Pres, контейнеровоз MSC Aries ходит под флагом Португалии. В лондонской компании Zodiac Maritime, которая является частью Zodiac Group израильского бизнесмена Эяля Офера, подтвердили ТАСС связь с захваченным судном. Как следует из данных сервиса MarineTraffic, контейнеровоз MSC Aries направлялся из эмиратского порта Халифа в индийский Нава-Шева.Министр иностранных дел Израиля Исраэль Кац обвинил Иран в проведении пиратской операции в нарушение международного права после захвата судна в Ормузском проливе, а также призвал Евросоюз признать КСИР террористической организацией.
• В Мурманском торговом порту создали швартово-рейдовую службу. Впервые в современной истории Мурманского морского торгового порта (входит в НТК) в структуре предприятия создана самостоятельная швартово-рейдовая служба. Об этом сообщила пресс-служба НТК. Как рассказал руководитель комплекса Андрей Ризниченко, ее приоритетная задача состоит в обеспечении постановки и снятии судов и другие швартовые операции. Ранее аналогичные обязанности полностью исполняли докеры укрупненных комплексных бригад. Работники службы участвуют в швартовке судов на всех причалах порта, готовят причалы к погрузочно-разгрузочным работам, сказал Андрей Ризниченко. Он также пояснил, что всего в службе – 24 человека. Средний возраст руководителей бригад – 40-45 лет. Это профессионалы своего дела, который имеют соответствующее «морское» образование и большой опыт проведения швартовых работ, в том числе, в море. Специалисты могут выполнить швартовку не просто «точно и грамотно, но и максимально оперативно». В команде также есть и молодые работники. Некоторые из них еще получают образование в Мурманском арктическом университете по специальности «Судоводитель». В нашем порту они на практике осваивают, «как нужно принимать трос и накидывать его на кнехт». «При проведении швартовых операций формальных нормативов нет, потому что здесь много различных факторов, которые связаны как с погодными явлениями, так и с уровнем подготовки команды пришедшего в порт судна. В этих условиях на первый план выходит квалификация и слаженность нашей швартовой команды, опыт руководителя, который сможет учесть все обстоятельства и грамотно решить поставленную задачу», – рассказал Андрей Ризниченко.
• Владивостокский морской торговый порт, входящий в Транспортную группу FESCO, до конца 2024 года проведет профориентационные мероприятия для более чем 300 учащихся школ Приморского края. Приобщение старшеклассников к флотским, портовым, логистическим профессиям проходит в рамках федерального проекта «Билет в будущее», который является частью нацпроекта «Образование». Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в пресс-службе FESCO. Каждая группа школьников, нацеленных на карьеру в транспортной сфере, в ходе визита в порт знакомится с особенностями работы по различным специальностям. Помимо экскурсии и лекции старшеклассники проходят профессиональную пробу, решая вместе с сотрудниками Группы кейс-задачи для закрепления полученных знаний. «Визиты в порт школьников — значимый элемент профориентационной программы FESCO. Мы понимаем важность подготовки кадров для отрасли и делаем максимально возможным ранее знакомство с профессиями. Интерес со стороны образовательных учреждений высокий, график уже расписан вплоть до июня, когда дети уйдут на каникулы. Далее к экскурсиям вернемся уже в новом учебном году — в сентябре-декабре планируем ежемесячно по 2 группы в рамках проекта», — пояснил вице-президент по портовому дивизиону и организационному развитию FESCO Павел Шалит. «Проект «Билет в будущее» приближает все больше приморских школьников к осознанному выбору будущей профессии. Благодаря экскурсиям на ведущие предприятия ребята своими глазами видят, как много возможностей для профессиональной карьеры может предложить наш край. Мы благодарны Транспортной группе FESCO за предоставление возможности юным приморцам посмотреть на работу порта №1 в России изнутри», — отметила заместитель Председателя Правительства Приморского края — министр образования региона Эльвира Шамонова. В отзывах школьники чаще всего отмечают масштаб, организованность работы и строгие меры безопасности. «Для меня все тут происходило очень слаженно и четко, все люди являются частью точной системы, и это поразило. Все, с кем мы взаимодействовали, были очень дружелюбны и интересно рассказывали про свою работу, развернуто отвечая на наши вопросы. Для меня это стало отличным шансом ближе познакомиться с портом Владивостока», — поделилась впечатлениями учащаяся школы №22 г. Находка Александра Новакова.

 

ЭКСПЕРТЫ  ПРЕДОСТЕРЕГАЮТ  ОТ НЕПРАВИЛЬНОГО   ПРИЁМА  АНТИБИОТИКОВ  В  РЕЙСЕ

Компания Marine Medical Solutions (MMS), ведущий поставщик медицинских услуг для моряков, обеспокоена ростом чрезмерного и неграмотного применения  антибиотиков среди членов экипажа,  что ведет к снижению эффективности этих жизненно важных лекарств в будущем.

В MMS подчёркивают, что капитанам судов в идеале следует обращаться за профессиональной медицинской консультацией всякий раз, когда они собираются давать морякам антибиотики, поскольку этот тип лекарств эффективен только при лечении бактериальной инфекции. Неграмотное или чрезмерное использование антибиотиков действительно приводит к устойчивости к антибиотикам и способствует появлению устойчивых к антибиотикам штаммов бактерий, в результате чего не только моряки, но и всё население нашей планеты подвергаются большему риску в будущем. Устойчивость к антибиотикам — одна из самых опасных и быстро нарастающих угроз здоровью населения земного шара.

Доктор Йенс Тюльснер, генеральный директор MMS, отметил следующее: «Мы наблюдем тревожную тенденцию, когда капитаны и моряки, обладающие поверхностными медицинскими знаниями, во время рейса прибегают к бездумному приёму антибиотиков, считая их панацеей от любых недомоганий. Применение  антибиотиков без  точных медицинский показаний  не только не поможет вылечиться от основного заболевания, например, не поможет справиться с  вирусной инфекцией, такой как простуда и грипп, а может усугубить состояние больного, вызвав побочные негативные эффекты.  «Капитаны во время рейса неизбежно будут сталкиваться с необходимостью принимать трудные решения, связанные с лечением  членов экипажа, основываясь на поверхностных медицинских знаниях, и мы хотели бы обеспечить им возможность свободно обращаться за профессиональной медицинской помощью, например, посредством телемедицинских консультаций. Тем самым мы сможем обеспечить морякам своевременную и необходимую медицинскую помощь, снизив риски серьезных заболеваний и финансовых потерь», — сказал он.

Капитаны несут ответственность за здоровье и благополучие экипажа и имеют право принимать  решения, связанные с медицинским лечением, включая назначение фармацевтических препаратов, но уровень их медицинской подготовки  очень ограничен. Отсутствие медицинского опыта привело к тревожной тенденции: членам экипажа всё чаще назначают приём антибиотиков без явных показаний. В результате проблемы со здоровьем не решаются, а усугубляются, говорится в заявлении MMS, а в некоторых случаях моряки даже берут с собой в рейс антибиотики и используют их в режиме самолечения.

Отсутствие обращения за надлежащей медицинской помощью привело к тому, что значительному числу моряков на поздних стадиях заболевания потребовалась госпитализация и репатриация. Это не только ведет к значительным финансовым расходам судоходных компаний, но и  нарушает работу судна и ставит под угрозу благополучие членов экипажа, подчеркивают в  MMS.

Maritime-executive.com

 

 

 

В  ПЛАНАХ  МОРСПАССЛУЖБЫ  РАЗРАБОТКА  ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫХ  МОДУЛЕЙ  С   ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ  ТЕХНОЛОГИИ  «ВИРТУАЛЬНЫЙ  ПАЦИЕНТ».

Морская спасательная служба приняла участие в V юбилейной Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные вопросы промышленной и морской медицины», приуроченной к 80-летию со дня рождения выдающегося учёного в области фундаментальных исследований медико-санитарного обеспечения работников морских транспортных средств, профессора Виталия Васильевича Довгуши. Организатором конференции выступил санкт-петербургский Научно-исследовательский институт промышленной и морской медицины Федерального медико-биологического агентства России (НИИ ПММ ФМБА России), предоставив для участников конференции свою научно-практическую базу.  Подробности приводит пресс-служба Морспасслужбы.

В обсуждении вопросов морской медицины на этом мероприятии приняли участие представители руководства и главные специалисты Минздрава России, ФМБА России, профессиональных сообществ, Международной Ассоциации морского здравоохранения, государственных и общественных организаций, связанных с морской медициной и направлениями по охране здоровья моряков.

Морспасслужбу на пленарной сессии «Арктическая и морская медицина» и на профильной секции «Судовая и водолазная медицина, организация медико-санитарного обслуживания работников водного транспорта», а также в протокольном обсуждении важных отраслевых вопросов представлял главный врач по водолазной медицине Управления подводно-технических и строительно-монтажных работ Морской спасательной службы Иван Лепетинский. Главный водолазный врач представил коллегам актуальные материалы по теме «Морская и водолазная медицина в системе управления безопасностью ФГБУ «Морспасслужба».

На рассмотрение участников была предложена информация о том, что на удаленных объектах, где медицина представлена, как правило, небольшими здравпунктами, могут происходить экстренные, непредвиденные ситуации. Первая помощь при травмах, остановке сердца и пограничных состояниях должна быть оказана немедленно, еще до появления врача. План-график о первой помощи и его исполнение, в том числе на судне и при выполнении водолазных работ, утвержден заместителем Председателя Правительства Российской Федерации Т.А. Голиковой. Своевременные действия подготовленных работников на месте происшествия позволят пострадавшему в медицинском происшествии выжить. В рамках онлайн семинара также проработаны вопросы внесения поправок в Федеральный закон «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации». Рассмотрен график утверждения нормативных документов в 2024 году. Детально рассмотрены аспекты, отраженные в Постановлении Правительства Российской Федерации «О порядке обучения по охране труда и проверке знания требований охраны труда». Проанализированы вопросы системы контроля охраны труда и оказания первой помощи.

Морспасслужба является развитой многоуровневой системой, вооруженной самыми современными спасательными судами и новейшими технологиями работы на море и под водой. Опыт морской медицины, накопленный учреждением, позволяет системно внедрять в образовательный процесс российских медицинских университетов новые обучающие модули в рамках Федерального проекта «Обеспечение медицинских организаций системы здравоохранения квалифицированными кадрами». В перспективных планах ФГБУ «Морспасслужба» – разработка интерактивных образовательных модулей с использованием технологии «Виртуальный пациент» в формате интерактивных ситуационных задач с тренажером виртуальной реальности (VR-тренажер).

Продолжая тематику предыдущего онлайн семинара, участники V Всероссийской научно-практической конференции представили научные доклады и обсудили вопросы перспективного профессионального взаимодействия и объединения интересов в сфере морской медицины, в том числе, на удалённых объектах.

По итогам работы конференции «Актуальные вопросы промышленной и морской медицины» принята резолюция, в которой содержатся конкретные предложения по выработке и совершенствованию технологий в промышленной медицине и охране здоровья моряков и водолазов, оценке рисков для здоровья работников, готовности к экстренному медицинскому реагированию на море и при проведении водолазных работ. morvesti.ru

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

• Танкеры “Совкомфлота” ходят через Красное море, компания предпринимает все необходимые меры безопасности мореплавания, заявил журналистам гендиректор “Совкомфлота” Игорь Тонковидов в кулуарах Национального нефтегазового форума, передает ТАСС. “Через Красное море танкеры “Совкомфлота” ходят. Мы предпринимаем все необходимые меры безопасности, прежде чем наше судно проходит, для того, чтобы удостовериться, что этот проход будет максимально безопасным в данных условиях, которыми мы оперируем”, – сказал он. Он отметил, что обеспечение безопасности мореплавания судов “Совкомфлота” является обязанностью компании. “Это обязанность компании, соответственно, и меня, как генерального директора, проявлять максимальный уровень осторожности и, соответственно, не рисковать ни судном, ни грузом, ни экипажем”, – сказал Тонковидов.
• За первые три месяца 2024 года было зафиксировано 33 случая пиратства и вооруженного грабежа судов по сравнению с 27 инцидентами за первый квартал 2023 года. Из 33 зарегистрированных инцидентов 24 судна были взяты на абордаж, 6 подверглись попыткам нападения, два были захвачены и одно подверглось обстрелу. 35 членов экипажа взяты в заложники, девять похищены. В отчете за первый квартал подчеркивается сохраняющаяся угроза инцидентов с пиратством в Сомали: сообщалось о двух угонах судов. Одно судно было обстреляно, одно – взято на абордаж, одно судно испытало опасное сближение. “Возобновление активности сомалийских пиратов вызывает беспокойство, сейчас как никогда важно защищать торговлю, обеспечивать безопасность маршрутов и моряков, которые поддерживают мировую торговлю”,— отметил генеральный секретарь Международной торговой палаты ICC Джон Дентон. Число инцидентов в водах Гвинейского залива продолжает снижаться. В первом квартале 2024 года было зарегистрировано шесть инцидентов по сравнению с пятью за тот же период 2023 года. IMB призывает сохранять осторожность. “Хотя мы приветствуем сокращение количества инцидентов, пиратство и вооруженный разбой в Гвинейском заливе остаются угрозой. Продолжение и активное региональное и международное военно-морское присутствие для реагирования на эти инциденты и защиты жизни на море имеет решающее значение”, – заявил директор Международного морского бюро IMB Майкл Хоулетт.  Еще одно точкой напряженности 2024 года остаются воды Бангладеш и Сингапурский пролив, сообщает ICC.
• Индия выходит на первое место в деле борьбы с морским пиратством, говорится в публикации издания India Today. Указывается, что активизация операций ВМС Индии по обеспечению безопасности на море, особенно в Аденском заливе и прилегающих районах, отражает их приверженность защите региона Индийского океана .Среди показательных антипиратских операций индийского флота называется освобождение членов экипажа судна MV Ruen (флаг Мальты), захваченного сомалийскими пиратами в декабре 2023 года. В марте 2024 года, впервые за более чем 10 лет, 35 обвиняемых в пиратстве сомалийцев были доставлены для проведения суда на территорию Индии на эсминце Kolkata. Центр объединения информации в регионе Индийского океана (IFC-OR) служил важным центром обмена информацией, в то время как координация миссий с другими подразделениями индийских вооруженных сил способствовала повышению оперативного взаимодействия. Благодаря спасению множества жизней, сопровождению жизненно важных грузов и изъятию наркотиков, постоянные усилия ВМС Индии подчеркивают их роль в качестве ключевого поставщика услуг по обеспечению безопасности в регионе, говорится в публикации.
• МЧС России организовало для представителей Китая, Эфиопии, Индии, ОАЭ и Белоруссии масштабные демонстрационные учения по ликвидации ЧС на ледоколе «Капитан Чадаев» в Архангельске, сообщает МЧС РФ. «Двухдневная встреча проходит в Архангельске. Представители России, Китая, Эфиопии, Индии, ОАЭ и Беларуси обмениваются опытом по управлению рисками стихийных бедствий… В рамках встречи для иностранных гостей организовано масштабное демонстрационное учение по ликвидации ЧС на ледоколе «Капитан Чадаев»», – говорится в сообщении. Кроме того, участники заседания уделили внимание развитию систем мониторинга природных опасностей, информирования и раннего оповещения, национальных поисково-спасательных отрядов и обмену оперативной информацией по линии дежурных служб.

 

 

КАКИЕ  УРОКИ  МОЖНО  ИЗВЛЕЧЬ  ИЗ  “БАЛТИМОРСКОГО  ИНЦИДЕНТА”?

Трагический инцидент с обрушением моста в Балтиморе, которое произошло после того, как контейнеровоз «MV Dali» врезался в одну из опор, заставил задуматься о необходимости ужесточения требований к буксирному сопровождению судов, проверкам машинного оборудования и о причинах отключения электроэнергии на судах. Своими соображениями по этому поводу поделился  известный судоходный аналитик Майкл Грей.

Данное происшествие анализировали и обсуждали на всех уровнях и со всех сторона,  портовые власти по всему миру нервно присматривались ко всем мостам, которые находились в зоне их ответственности. Бывшие моряки среди них, возможно, вспомнили довольно известную истину, которая гласит: «Поставьте препятствие на судоходном пути, и рано или поздно кто-нибудь наткнется на него».

О чем должна напомнить людям катастрофа в Балтиморе, так это о рисках для портовой инфраструктуры, которые полвека назад считались вполне приемлемыми, но с годами ситуация изменилась, поскольку они не были рассчитаны на такой рост размеров судов.

Суда в 1974 году – мелкие пескари по сравнению с сегодняшними громадинами, и для того, чтобы идти в ногу с увеличением размеров судов, нужно нечто большее, чем просто дноуглубительные работы в судоходных каналах.

Инженеры-кораблестроители могут с этим поспорить, но всё же глубоководные суда оптимизированы для глубоководного плавания, их маневренность на малых скоростях часто вызывает сомнения. Также, бесспорно, что границы  безопасности существенно сократились, как по причине безжалостных экономических факторов, так и благодаря грубым подсчетам рисков, основанным на сомнительных статистических моделях. Добавьте к этому сокращение численности экипажа, высокий уровень сложности современных систем и отсутствие резервного оборудования, основанное на предположениях о большей надежности современной техники, которые часто ошибочны.

Затем объедините все это с необходимостью доставить груз вовремя, быстрее пришвартоваться и отшвартоваться, загрузить и разгрузить судно со скоростью, оптимизированной до некоторой условной скорости, при этом подразумевается, что судно “нагонит” возможное отставание, будь оно вызвано задержками в порту или непогодой. Лоцман будет подгонять скорость судна во время лоцманской проводки и время, необходимое для швартовки, к неким оптимизированным показателям; капитана будут критиковать за то, что он заказал  такое количество буксиров, которое требуют здравый смысл  и обстоятельства.

Когда обрушившийся мост будет демонтирован, а судно оттащат буксиры, начнется  процесс, который можно охарактеризовать как “поздно пить “Боржоми”, когда почки отвалились”. В частности, начнут следовать более строгим требованиям к буксирному сопровождению судов вблизи уязвимых сооружений. Короче говоря, вернутся к тому, что когда-то считалось разумными принципами предосторожности, еще до того, как в дело вмешались  бухгалтеры.

 

Что касается самих судов , то станут следовать более строгим требованиям к проверке машин и оборудования перед прибытием и отходом, а также ужесточат административные требования к процедурам отчетности о любых механических неисправностях, какими бы незначительными они ни казались.

Есть ли какие-то положительные последствия этого трагического инцидента, повлекшего гибель людей? Возможно, произойдет переосмысление безопасности судоходства в закрытых водах и переоценка уязвимости инфраструктуры с учётом  размеров современных судов. Портовые власти могут оставить за собой право принятия решений о необходимости буксирного сопровождения и всего, что с этим связано, забрав эти полномочия у находящихся под давлением капитанов судов. В конце концов, авиадиспетчеры обладают полномочиями судить о безопасности взлёта или посадки и отдавать соответствующие указания командиру воздушного судна.

Остается надеяться, что будет проведено гораздо больше исследований причин отключений электроэнергии и других проблем, с которыми сталкиваются суда в акваториях портов. Связано ли это с резкими переходами с одного топлива на другое ради спасения планеты?

Если вы побеседуете с лоцманами, то у вас  не останется никаких сомнений в том, что проблем, которые любят называть «отключения электроэнергии», сегодня гораздо больше, чем было раньше. Может быть, это связано со сложностью судовых систем? На борту не хватает судомехаников, или у них недостаточно опыта действий в аварийных ситуациях?

Экипажу «Dali» удалось восстановить подачу электроэнергии с похвальной скоростью, но, очевидно, всё-таки  недостаточно быстро.

Есть о чем подумать, пока оседает пыль и увозят искореженные обломки знаменитого Балтиморского моста.

seatrade-maritime.com

 

 

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

 

 

 

• Суд отклонил заявление сингапурской компании Wealth Holdings Shipping RTE LTD о заключении мирового соглашения по спору о разливе нефти с Новороссийским морским торговым портом, в ходе разрешения которого морское судно иностранной организации было арестовано. Сведения об этом опубликованы в картотеке дел инстанции, передает газета “Коммерсантъ”. Арест был наложен на имущество компании из Сингапура и к Haijinjiang Ship Management (Shanghai) Co Ltd в качестве обеспечительной меры по иску о причинении 43,2 млн руб. убытков. В феврале 2024 года судно под флагом Панамы Hai Jin Jiang находилось на стоянке у причала №5 Восточного пирса НМТП. Из топливного танка сухогруза в море вытек мазут. В ходе работ по ликвидации последствий происшествия силами порта было собрано 120 куб. м нефтепродуктов. Кроме того, в ходе ликвидации разлива были привлечены водолазы, которые обнаружили место утечки и очистили борт от загрязнения. С этой целью к мероприятию привлекли суда и экипажи АО «Флот НМТП», ООО «Транснефть-Сервис», персонал и оборудование «Морспасслужбы», которая также обратилась в суд за компенсацией расходов в размере 22,9 млн руб.  Весной текущего года суд наложил арест на сухогруз в качестве обеспечительных мер по делу. Назначены экспертизы для оценки рыночной стоимости судна. Ответчик обратился в инстанцию, чтобы разрешить спор посредством мирового соглашения. Суд отказал компании, поскольку оригинал подписанного документа не был представлен суду.

• Полтонны взрывчатки находилось на борту беспилотного морского транспортного средства, предположительно украинского, обнаруженного Румынией в Черном море 3 апреля. Об этом говорится в материале на портале Naval News.Катер был отбуксирован в порт Констанца, там он находился практически сутки. Судно достигало длины 10 м. И, как отметили румынские власти, скорее всего, катер был украинским. По версии минобороны Румынии, это беспилотное морское транспортное средство». «Такой заряд, особенно в порту, может привести к мощному взрыву, что чрезвычайно опасно для всей инфраструктуры и кораблей в порту», — уточнил в разговоре с Румынским телевидением командор в отставке Валентин Матею. После обнаружения взрывчатки шлюпка была отбуксирована на полигон в Капу-Мидия (уезд Констанца), после чего ее взорвали саперы армии. Отмечается, что взрыв был настолько мощным, что многие жители Констанцы позвонили по телефонному номеру 112.
• 9 апреля повстанцы-хуситы нанесли баллистическую ракетную атаку на контейнеровоз с американским экипажем Maersk Yorktown в Аденском заливе, Йемен. Войска США успешно защитили судно Maersk Yorktown, которое следовало в соответствии с Программой морской безопасности с американскими членами экипажа на борту и сопровождалось эсминцами USS Laboon и USS Mason. Войска США уничтожили ракету, о жертвах не сообщается. Во вторник Центральное командование заявило, что предполагаемой целью атаки был Maersk Yorktown, что позже подтвердил представитель хуситов Яхья Сари в среду вечером. Сари также заявил, что повстанцы-хуситы атаковали грузовые суда MSC Darwin VI и MSC Gina. Это был второй раз, когда хуситы заявили о нападении на судно MSC Gina, которое заходило в различные порты Аденского залива и Омана. Группа хуситов утверждает, что продолжающееся насилие в секторе Газа является причиной нападения на суда, связанные с Израилем или его союзниками. Группа постоянно называет суда, управляемые MSC, израильскими, несмотря на то, что компания MSC основана итальянцем, ее штаб-квартира находится в Швейцарии, а владельцы родились в Хайфе. Согласно собранным данным, рейсы в Красном море, выполняемые шестью крупнейшими океанскими перевозчиками, сократились на 50% в первом квартале этого года из-за продолжающихся атак хуситов. Тем не менее, Maersk и MSC по-прежнему совершают транзиты по этой территории примерно 70–80 раз в месяц.
• Трое рыбаков, застрявшие на отдаленном атолле в Микронезии более недели, теперь в безопасности благодаря совместным усилиям Береговой охраны и ВМС США. 6 апреля на станцию береговой охраны Гуама поступил сигнал бедствия от родственника пропавших без вести мужчин. Звонивший сообщил, что трое ее дядей не вернулись с атолла Пикелот, примерно в 100 морских милях к северо-западу от атолла Половат в Федеративных Штатах Микронезии. Сообщается, что трое рыбаков, всем по 40 лет, отправились из Половата 31 марта на 20-футовом судне. Поначалу береговая охрана испытывала некоторые трудности с поиском средств для посещения Пикелота, который находится примерно в 350 морских милях к югу от Гуама на Каролинских островах. Они продолжали попытки, и им удалось получить экипаж P-8 ВМС США с базы ВВС Кадена в Японии, а также катер быстрого реагирования USCGC Oliver Henry, который уже находился в Микронезии. Первоначальная зона поиска охватывала более 78 000 квадратных морских миль.К счастью, самолет P-8 Poseidon ВМС США заметил трех рыбаков 7 апреля на атолле Пикелот. Мужчины выложили слово «help» пальмовыми ветками на пляже. Экипаж P-8 сбросил для них средства выживания, а на следующий день прибыл самолет береговой охраны HC-130J из Гонолулу, чтобы сбросить радиостанцию и установить связь. Мужчины рассказали, что у них есть еда и вода, но их лодка повреждена, и они попросили помочь добраться домой. USCGC Oliver Henry забрал рыбаков с атолла Пикелот вечером 9 апреля и доставил их в Половат, пройдя 100 морских миль. «Эта недавняя операция возле атолла Пикелот наглядно демонстрирует, насколько мы можем изменить ситуацию. Речь идет о большем, чем просто выполнении долга; речь идет о реальных человеческих связях, которые мы налаживаем, и о жизнях, которых мы касаемся. Каждый день я вспоминаю о влиянии у нас есть и связи, которые мы создаем», — сказал лейтенант Рэй Серрато, командир USCGC Oliver Henry.
• ФБР расследует обстоятельства, которые привели к обрушению моста Фрэнсиса Скотта Ки в Балтиморе после того, как в него врезался контейнеровоз Dali, сообщает The Washington Post со ссылкой на источники. Два американских официальных лица, знакомых с ситуацией, рассказали изданию, что расследование как минимум частично сфокусируется на том, знали ли члены команды Dali, что у судна были серьезные технические неполадки. Утром в понедельник федеральные агенты поднялись на борт контейнеровоза для обыска. “ФБР находится на борту грузового судна Dali и проводит санкционированную судом работу”, – говорится в сообщении бюро. Какие-либо другие подробности в ФБР приводить не стали. В конце марта в Балтиморе (штат Мэриленд) обрушилась часть моста Фрэнсиса Скотта Ки после того, как контейнеровоз Dali потерял управление и врезался в него. В результате обрушения в воду упали шесть рабочих, занимавшихся починкой дороги, все они погибли.
• Египетские власти задержали зарегистрированный в Либерии газовоз Claudia Gas после того, как судно село на мель в экологически чувствительном районе залива Акаба. Спасательным командам удалось снять судно с мели и поставить его на безопасную якорную стоянку недалеко от Сафаги в Египте в Красном море. Судно Claudia Gas дедвейтом 16 000 тонн, построенное в 1990 году, завершило разгрузку в иорданском порту Акаба и, как сообщается, направлялось в Россию, когда в пятницу, 12 апреля, село на мель. Судно находилось в балласте, когда произошла авария. По неподтвержденным сообщениям египетских СМИ, газовоз потерял ход, что привело к посадке на мель. По сообщениям египетских СМИ, судно может быть оштрафовано на десятки миллионов долларов в зависимости от уровня ущерба, нанесенного морскому заповеднику. Судно Claudia Gas, которым с 2020 года управляет греческая компания Zeus Lines, было проинспектировано в феврале 2024 года в Акабе. В отчете о проверке указано, что приборы не работают, но судно не было подвергнуто аресту.
• Арбитражный суд Северо-Западного округа отказал финской Wartsila Solutions в удовлетворении жалобы на взыскание более 2,37 млн евро в пользу Адмиралтейских верфей (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК), следует из карточки дела на портале «Электронное правосудие». «Оставить без изменения решение и (или) постановление апелляционной инстанции, а кассационную жалобу — без удовлетворения», — сказано в записи по итогам заседания суда. Резолютивная часть третьей инстанции пока не опубликована. Как сообщал «ПортНьюс», Адмиралтейские верфи и Wartsila судятся из-за договоров, заключенных в сентябре 2021 года. Финская компания обязалась поставить оборудование на четыре рыболовных траулера проекта СТ-192, провести шеф-монтажные и пусконаладочные работы и испытания. Российский завод перечислил авансы на общую сумму 2 млн 377 тыс. евро, но Wartsila свои обязательства не исполнила и деньги не вернула. В связи с этим Адмиралтейские верфи обратились в суд. Первая инстанция удовлетворила требования в сентябре 2023 года, Тринадцатый арбитражный апелляционный суд в январе 2024 года оставил жалобу Wartsila Solutions на это решение без удовлетворения. Также напомним, что в 2022-2024 годах к Wartsila Solutions иски также подали Балтийский завод, Северная верфь, завод «Красное Сормово» и Невский судостроительно-судоремонтный завод.

 

 

 

ПОРТЫ

 

 

• Порт Оля приобретает все более важное значение для России. Об этом заявил президент Владимир Путин, который по видеосвязи провел рабочую встречу с губернатором Астраханской области Игорем Бабушкиным. Стенограмма беседы опубликована на сайте Кремля. «Вы упомянули о двух свободных экономических зонах — «Лотос» и порт Оля. Еще раз, если можно, вернемся к порту Оля, потому что он приобретает все более и более важное значение для нас. Как Вы оцениваете там ситуацию? Что, может быть, дополнительно нужно сделать для того, чтобы поддержать его развитие?» — обратился президент к главе региона. По словам Игоря Бабушкина, портовые мощности в Астраханской области сегодня составляют 16 млн тонн, и есть определенный запас. Сейчас ведутся работы по обустройству контейнерного терминала в порту Оля в рамках работы и деятельности особой экономической зоны промышленно-производственного типа (ОЭЗППТ) «Лотос» и портовой зоны (ПОЭЗ). Заявленный размер инвестиций в них составляет 28 млрд и 34 млрд рублей соответственно. «Не могу не отметить важнейшее направление, которое сегодня является драйвером развития региона, — это создание астраханского узла международного транспортного коридора «Север — Юг», — сказал губернатор, добавив, что этому в полной мере способствует дноуглубление Волго-Каспийского морского судоходного канала (ВКМСК). С 2022 года объем дноуглубительных работ в канале составил 15 млн куб. м, проходная осадка сегодня увеличена до 4,5 м. «Это позволяет использовать для транспортировки по Каспию из морских портов Астрахань и Оля современные суда с большей вместимостью. В результате мы отмечаем, что суммарный грузооборот за 2023 год составил 4,5 млн тонн, объем перевалки по отношению к показателям 2022 года вырос на 51%. Эта тенденция сегодня сохраняется: за январь и февраль грузооборот также вырос в два раза», — рассказал Игорь Бабушкин. При этом, по его словам, для увеличения грузопотока очень важно создание современного флота. «Я неслучайно сегодня отдельно докладывал о перспективах развития судостроительной отрасли с использованием Южного центра судостроения и судоремонта, поскольку буквально в прошлом году наши судостроители заложили контейнеровозы и сухогрузы (проекта — прим. ред.) 00108 — такой тип, который может работать на Каспии, поскольку Каспийское море достаточно мелкое. При этом они могут перевозить как наливные, так и насыпные грузы, нефтегрузы. Очень важно, чтобы программа по модернизации судов была продолжена», — отметил глава Астраханской области. Напомним, на производственной площадке «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта (ЮЦСС, входит в ОСК) в 2023 году состоялась закладка двух сухогрузных судов (контейнеровозов) проекта 00108, необходимых для развития международного транспортного коридора (МТК) «Север — Юг». Контракт на строительство и поставку четырех судов данной серии подписан с АО «ГТЛК». Поставку двух универсальных сухогрузов-контейнеровозов смешанного плавания повышенной контейнеровместимости планируется выполнить в 2024 году, еще двух — в 2025 году.
• Учрежденное Сергеем Шишкаревым в декабре 2023 года ООО «Логин Дело» покупает порт Корсакова. Как пояснил в интервью газете «Коммерсантъ» сам Шишкарев, в рамках этой компании он развивает бизнесы, попадающие под риски санкционных ограничений, а также направления логистических бизнесов, которые по «тем или иным причинам с точки зрения окупаемости или слишком большого риска не согласовываются в рамках управляющей компании “Дело”». «Например, Корсаковский порт, — сообщил Сергей Шишкарев. — Я его покупаю на эту компанию, и мы договорились с “Росатомом”, что, раз у актива очень много рисков, мы его приводим в порядок, риски я беру на себя, и после этого мы прописываем соглашение, по которому в тот момент, когда мы решим, актив может быть передан в ГК “Дело”. Мы видим перспективы его развития». Сейчас грузооборот порта составляет порядка 2 млн тонн. «Мы хотим к 2030 году иметь минимум 4 млн тонн, — рассказал он. — Второе: мы хотим полностью обслуживать все нефтегазовые проекты на острове с точки зрения доставки оборудования, развития экономики, в том числе за счет сборных грузов. Третье –это туристический бизнес. Мы хотим начать с небольших круизных судов, которые будут работать на Сахалин, Камчатку, Курильские острова. Мне очень нравится взаимодействие с Валерием Лимаренко (губернатор Сахалина.— прим. ред.) в развитии Сахалина и, в частности, Южно-Сахалинска в качестве транспортного хаба». Также Шишкарев сообщил, что надеется на пересмотр решения о создании, развитии и строительстве хаба или ТЛЦ для Севморпути не в рамках Владивостокского морского торгового порта (ВМТП) FESCO, а на Сахалине.
• Морскими портами России перевалено в январе-марте 2024 года 463 тыс. TEU, что на 9% или на 38 тыс. TEU превышает показатель аналогичного периода прошлого года. Об этом сообщил ТАСС со ссылкой на отчетность портов. На фоне ужесточения ограничений на железнодорожные отправки через Восточный полигон продолжает восстанавливаться контейнерооборот портов Балтийского бассейна. В марте перевалено 140 тыс. TEU – это на уровне максимумов конца 2023 года, однако еще на треть меньше, чем до марта 2022-го. Вместе с этим, оборот дальневосточных портов относительно прошлогоднего уровня сокращается в среднем на 3,5% в месяц. Объемы перевалки немногим более 200 тыс. TEU сохраняются с октября прошлого года по сравнению с примерно 220 тыс. TEU с начала 2023 года. В марте перевалено 204 тыс. TEU. Перевалка в Азово-Черноморском бассейне продолжает расти, хотя мартовский показатель ниже двух прошлогодних пиков в марте и декабре. Всего перевалено 98 тыс. TEU. В целом среднемесячный уровень перевалки в текущем году превышает объемы предыдущих трех лет. В Арктическом бассейне объемы перевалки в первом квартале растут из месяца в месяц и в марте контейнерооборот составил 17 тыс. TEU, что на 3% меньше, чем в прошлом году, но на 24% больше, чем в предыдущем месяце.
• Грузовой терминал ОТЭКО в Тамани предложили продать ГК «Дело» – СМИ. Владелец и глава совета директоров группы «Дело» Сергей Шишкарев предложил главе совета директоров и владельцу ОТЭКО Мишелю Литваку «войти в коммерческие переговоры по передаче порта [Тамани] в коммерческое управление» или рассмотреть продажу таманского терминала навалочных грузов. Об этом сообщил РБК со ссылкой на протокол отраслевого совещания у первого вице-премьера Андрея Белоусова от 28 марта.  Представитель ОТЭКО сообщил РБК, что компания не планирует передавать терминалы в коммерческое управление или продавать их. «Мы продолжим развивать экспортный потенциал юга своими силами. Единственные переговоры, которые ведем, — переговоры с экспортерами угля о налаживании перевалки, где достигнут прогресс», — сказали в компании. По словам ее представителя, ОТЭКО уже снизил цены, увеличил сроки бесплатного накопления груза, отменил ряд поправочных коэффициентов.

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Президент РФ Владимир Путин поручил правительству подготовить и представить комплексные предложения по развитию в долгосрочной перспективе отечественного гражданского судостроения. Перечень поручений по итогам совещания главы государства с членами правительства 14 марта 2024 года опубликован на сайте Кремля. В том числе необходимо актуализировать перспективный план строительства гражданских судов на период до 2035 года, подготовленный с учетом платежеспособного спроса на такие суда (с разбивкой по основным видам судов), обратив особое внимание на необходимость строительства судов, предназначенных для осуществления экспортных поставок российской продукции. Кроме того, нужно разработать детальную схему развития производственных мощностей предприятий, выполняющих строительство и ремонт судов, в соответствии с перспективным планом. В этой схеме правительство должно предусмотреть выделение проектов по модернизации действующих и созданию новых мощностей и определение механизмов финансирования. Также необходимо подготовить предложения о мерах по обеспечению конкурентоспособности судов, построенных на российских верфях (по техническим и экономическим характеристикам), в том числе о мерах по обеспечению разработки и производства наиболее значимого судового комплектующего оборудования (СКО). В перечень поручений также вошла разработка предложения по созданию инструментов долгосрочного финансирования поставок гражданских судов, обеспечивающих их доступность для потребителей. При необходимости нужно рассмотреть вопросы об увеличении субсидирования процентных ставок по кредитам, предоставляемым на приобретение судов, и о расширении применения механизма судового утилизационного гранта и программы льготного лизинга гражданских судов водного транспорта, производимых в России, с использованием средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Срок выполнения всех поручений — 15 июня 2024 года. Ранее сообщалось, что Россия планирует реализовать программу по судостроению в ближайшие 10 лет емкостью более 5,5 трлн рублей. Согласно плану Минпромторга, скорректированному в апреле 2023 года, в РФ к 2035 году должно быть построено 985 судов. На импорт судового оборудования придется около $14 млрд.
• Крымские предприятия судостроения загружены на 100%. Крупные промышленные предприятия в Республике Крым, в том числе судостроительной отрасли, загружены заказами на 100%, сообщили ТАСС в министерстве промышленной политики региона. “В настоящее время на четырех крупнейших системообразующих промышленных предприятиях Республики Крым производственные мощности загружены на 100 %”, – говорится в ответе на запрос издания за подписью министра промполитики Анушавана Агаджаняна. В перечне предприятий: судостроительный завод им. Б. Е. Бутомы в Керчи, Крымский содовый завод в Красноперекопске, завод “Фиолент” в Симферополе, выпускающий автоматизированные системы управления, фирма “СЭЛМА”, производящая электросварочное оборудование, в том числе и для судостроения. “Данные промышленные предприятия способны производить разнообразную судостроительную продукцию, в том числе строительство судов как гражданского, так и иного назначения”, – говорится в ответе.
• В уставный капитал АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) будет внесено находящееся в федеральной собственности имущество Севастопольского морского завода им. С. Орджоникидзе (Севморзавод) в качестве вклада Российской Федерации. Имущество завода (причалы, достроечные набережные и стапели) будет передано корпорации в порядке оплаты размещаемых ею дополнительных акций в связи с увеличением уставного капитала общества. Об этом говорится в распоряжении правительства РФ от 16 апреля 2024 года №935-р, опубликованном на портале правовых актов. Документ подписал премьер-министром РФ Михаилом Мишустиным. До внесения имущества в уставный капитал ОСК оно должно быть предоставлено корпорации в безвозмездное пользование. Согласно распоряжению, Росимущество должно в 3-месячный срок принять меры, обеспечивающие заключение с ОСК договора безвозмездного пользования имуществом с правом его передачи в безвозмездное пользование АО «Севастопольский морской завод имени Серго Орджоникидзе» на весь период действия договора. Документ также утверждает изменения, которые вносятся в перечень имущества, планируемого к приватизации в 2024-2026 годах. Росимуществу совместно с Минпромторгом России необходимо в 12-месячный срок обеспечить выполнение распоряжения. Севастопольский морской завод имени Серго Орджоникидзе (Севморзавод) — крупнейшее предприятие судоремонта и судостроения Крыма, одно из ведущих промышленных предприятий Азово-Черноморского региона. За двухвековую деятельность завод построил свыше 500 и отремонтировал более 5000 кораблей и судов. Единственным акционером Севморзавода с лета 2023 года является Объединенная судостроительная корпорация (ОСК).
• Эксперты hh.ru подвели итоги первых трех месяцев 2024 года в судостроительной отрасли страны. По итогам первого квартала этого года российские работодатели, связанные с судостроительной отраслью, разместили на hh.ru более 7 тысяч вакансий. Это превышает показали прошлогоднюю потребность на 45%, когда было размещено порядка 5 тыс. вакансий. А по сравнению с первым кварталом 2021 года спрос на рабочих и другой персонал у судостроителей сейчас еще более выраженный (+138% новых вакансий). Если же сравнивать динамику спроса за последние 30 дней относительно начала 2021 года, то видно, что потребность в новых кадрах в отрасли также выражена (+337% вакансий), отмечается в Телеграм-канале компании. Сегодня основную долю вакансий на рынке труда, как и прежде, составляют следующие сферы: продажи, обслуживание клиентов, рабочий персонал (каждая пятая вакансия), производство и сервисное обслуживание (каждая шестая вакансия), строительство и недвижимость, транспорт, логистика, перевозки и розничная торговля. В большинстве этих профессиональных групп сильнее всего ощутим дефицит кадров, поскольку спрос на специалистов в разы превышает предложение. В итоге в условиях присутствия дефицита и низкой безработицы во всех регионах страны работодатели все чаще вынуждены рассматривать варианты привлечения внешних трудовых мигрантов. Причем не только из стран СНГ, но и из таких «нетрадиционных» с точки зрения притока рабочих рук регионов мира, как Индия или страны Африки, отметила Наталья Данина, главный эксперт hh.ru по рынку труда, руководитель направления клиентской эффективности. По её мнению, нехватка рабочей силы остается актуальной проблемой для всех регионов России. Самыми трудными для работодателей в плане поиска подходящих кандидатов являются Центральный (за исключением Москвы), Уральский и Дальневосточный федеральные округи. В то же время компаниям из Москвы и Санкт-Петербурга немного легче найти нужных специалистов. Чем крупнее регион – тем менее ощутима нехватка кадров, однако в таких случаях у работодателей возникают другие проблемы, такие как конкуренция за квалифицированных специалистов на рынке труда, поиск подходящих кандидатов среди широкого круга соискателей и пр.
• Судостроительные компании группы HD Korea Shipbuilding & Offshore Engineering (KSOE, входит в HD Hyundai Group) за первые 100 дней 2024 года получили 86 заказов на сумму $9,86 млрд, или 73% от запланированного на этот год портфеля заказов ($13,5 млрд). Об этом сообщает новостной ресурс Business Korea. В сообщении подчеркивается, что южнокорейские верфи выбирают судостроительные заказы только на суда с высокой добавленной стоимостью. Впервые за 15 лет они отмечают стремительный рост спроса на экологически чистые суда. На 15 апреля 2024 года судостроительная компания HD Hyundai Samho Heavy Industries (дочерняя структура HD KSOE), специализирующаяся на строительстве экологически чистых судов, получила 23 заказа на общую сумму $3,54 млрд (110,7% от запланированного объема). HD HHI выполнила свой годовой план на 50,1%, HD Hyundai Mipo Dockyard — на 87,3%.В этом году HD KSOE выиграла контракты, в частности, на строительство шести танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), 32 танкеров для сжиженного углеводородного газа (СУГ) и аммиаковозов типа VLAC, одного танкера для транспортировки этанола, двух судов для перевозки сжиженного углекислого газа, шести нефтяных танкеров типа VLCC, одной плавучей системы хранения и регазификации FSRU и одного морского комплекса. По данным Precedence Research, мировой рынок аммиака к 2032 году достигнет $353,3 млрд, а среднегодовой темп роста составит 5,8%, или $212,7 млрд. Как считает британский аналитик рынка судостроения и судоходства Clarkson Research, заказы на аммиаковозы VLAC будут составлять с этого года в среднем 120 единиц в год, и такая тенденция сохранится в течение следующих 20 лет.
• К 2028 году Китай займет четвертое место в мире по величине флота автомобилевозов – автопроизводители и грузоотправители продолжают заказывать суда, чтобы поддержать бум экспорта электромобилей. Сейчас Китай обладает восьмым по величине флотом автомобилевозов. По данным консалтингового агентства Veson Nautical, у этой страны 33 подобных судна. Самый большой флот у Японии – 283 автомобилевоза, затем идет Норвегия (102 ед.), Южная Корея (72 ед.), остров Мэн (61 ед.). Однако китайские компании заказали 47 судов, что составляет четверть всех заказов в мире. Это как автопроизводители – SAIC Motor, Chery Automobile и BYD, так и перевозчики – COSCO и China Merchants. «После того как новострои будут сданы, доля Китая в глобальном флоте автомобилевозов вырастет с нынешних 2,4% до 8,7%», – отмечают в Veson Nautical.Кроме того, китайские верфи получили 82% всех размещенных в мире заказов на автомобилевозы. В 2023 году Китай обогнал Японию по экспорту автомобилей. По данным MarineLink, только BYD экспортировала 240 тыс. ед., а в планах на этот год – 400 тыс. По данным Clarkson, в конце 2023 года фрахтовые ставки на автомобилевоз вместимостью 6,5 тыс. ед. достигли 115 тыс. долларов в день, что в 7 раз превышало уровень 2019 года.
• Президент Южной Кореи пообещал создать фонд для финансирования программы увеличения флота национальных контейнерных перевозчиков до 2 млн TEU. “Мы предоставим национальным судоходным компаниям финансирование в размере 5,5 триллионов вон (4 миллиарда долларов), чтобы увеличить размер их флота и сделать его более экологичным”, – сказал президент Юн Сук Ёль. “Это позволит нам увеличить флот национальных судоходных компаний до 2 млн TEU к 2030 году и довести долю экологичных судов до 60%”. В настоящее время в рейтинге 100 крупнейших контейнерных линий Alphaliner присутствуют три южнокорейские компании. HMM занимает 8-е место с флотом из 40 контейнеровозов совокупной вместимостью 586 тыс. TEU и портфелем заказов, насчитывающем 24 судна или 240 тыс. TEU. SM Line находится на 28-й строчке с 11 судами и 55,6 тыс. TEU вместимости, Pan Ocean – на 74-й с 8 судами и менее 10 тыс. TEU вместимости. В сумме, включая портфель заказов HMM, это составляет около 900 тыс. TEU. Таким образом, цель в 2 млн TEU означает более чем двукратное увеличение существующего флота в течение следующих 5 лет. ечь была произнесена на церемонии открытия нового, седьмого по счету, контейнерного терминала порта Пусан. Терминал Dongwon Global Terminal (DGT) – первый полностью автоматизированный контейнерный терминал в Южной Корее.
• Мировой рынок судоремонта в ближайшие годы ожидает значительный рост доходов. На фоне старения торгового флота и ужесточением экологических требований судам необходима модернизация, сообщает Splash. По данным Clarksons Research, в настоящее время порядка 35% торгового флота относятся к категориям D и E рейтинга углеродной интенсивности, а 31% – это суда старше 15 лет. «Эта проблема требует решения», – пишет издание. Согласно прогнозу консалтинговой компании Thetius, мировой рынок судоремонта в стоимостном выражении вырастет в этом году до 46 млрд долларов, а к 2029 году – до 83 млрд долларов. Многие крупные контейнерные линии уже начинают вкладывать огромные средства в модернизацию судов. На прошлой неделе голландская Damen Shipyards Group заявила о том, что модернизирует порядка 100 контейнеровозов CMA CGM. В этом году запланирована модернизация девяти контейнеровозов, на трех из них будут установлены бульбы. Первым на модернизацию отправился контейнеровоз «Arctic», который работает на СПГ. Его длина составляет 366 м, вместимость 15264 TEU. Он был построен в Южной Корее в 2022 году. «Тот факт, что контейнеровозу всего два года, показывает, что отрасль в целом недооценила, насколько будет востребовано замедление скорости судов. Современные контейнеровозы слишком мощные и, следовательно, не так эффективны, как могли бы быть», – отмечают в Alphaliner. С этой точкой зрения не согласен Ларс Йенсен, CEO другой консалтинговой компании, Vespucci Maritime. «Я не считаю, что мегаконтейнеровозы – это недальновидность перевозчиков и судовладельцев. Это, скорее, надо рассматривать как высокую степень гибкости. Перевозчики будут продолжать инвестировать в модернизацию своих судов по мере появления новых и лучших технологий», – сказал он. «До мирового финансового кризиса обычно контейнеровозы проектировались так, чтобы иметь максимальную скорость 25 узлов, при этом в графиках движения планировалась скорость порядка 19 узлов. Поэтому замедление скорости до 21 узла – обычное явление», – пишет Splash. В 2009 году Maersk, а затем и другие контейнерные линии, снизил скорость судов до 17 узлов, чтобы сэкономить топливо и сократить затраты. «По сути, 17 узлов — это то, что производители двигателей рекомендовали как самую медленную стабильную скорость, не наносящую вреда двигателям», – поясняет издание. Maersk также провел длительные испытания нескольких контейнеровозов в Атлантике на скорости 15 узлов. «Поломок двигателей не наблюдалось, и вскоре, примерно с 2010 года, отрасль в целом перешла на скорость около 14-15 узлов, – добавляет издание. – Когда в 2011 и 2012 годах строились контейнеровозы Maersk класса Triple-E вместимостью 18 тыс. TEU, их максимальная скорость составляла не более 22 узлов. Мощность их двигателей была уменьшена, так как эти суда были рассчитаны на медленный ход. «После финансового кризиса 2015-2016 годов низкие скорости стали нормой: на сервисы добавлялось больше контейнеровозов, чтобы компенсировать более длинное транзитное время. Любой контейнеровоз, построенный после этого периода, должен был быть рассчитан на очень медленный ход», – резюмирует издание.
• Классификационное общество впервые одобрило проект по 3D-модели. 28 марта японская компания NYK Line получила одобрение от классификационного общества ClassNK на 3D-чертежи многоцелевого контейнеровоза. Процесс проектирования завершен исключительно с помощь 3D-моделей. Об этом сообщает Телеграм-канал «Нордик Инжиниринг». Традиционно, для обмена проектной информацией между судостроительными и классификационными обществами используются чертежи. При условии, что судоходная компания или верфь во время первоначального проектирования разрабатывает 3D-модели, при подаче заявки на одобрение в классификационные общества их необходимо преобразовать в 2D-чертеж, что является стандартным форматом. Для интерпретации сложных чертежей требуется большой опыт. Кроме того, такая практика требует больших временных и материальных затрат для всех участвующих сторон. Учитывая эти проблемы, NYK и ClassNK работают над проектом по расширению использования 3D-моделей в судостроительном проектировании. ClassNK продолжит свои усилия по стандартизации схемы утверждения 3D-чертежей и поддержит цифровизацию и прогрессивные инициативы в проектировании судов.
• Китайский завод Jiangsu New Yangzi Shipbuilding Co. сдал контейнеровоз MAERSK YOSEMITE. В начале апреля контейнеровоз MAERSK YOSEMITE вместимостью 3500 TEU, построенный верфью Jiangsu New Yangzi Shipbuilding Co., Ltd., дочерней компанией Yangzijiang Shipbuilding Group, для японского судовладельца LEPTA, отчалил от дока верфи и начал работу в интересах компании MAERSK. Об этом сообщает издание iMarine. MAERSK YOSEMITE имеет общую длину 200 метров, ширину 36,4 метра. Строительство контейнеровоза началось в мае 2023 года и было успешно завершено при сотрудничестве представителя владельца, классификационного общества ABS и верфи. Известно, что MAERSK YOSEMITE — это девятый контейнеровоз в серии из 10 судов.
• К весне 2024 года сильно подорожали морские танкеры — и старые подержанные, и новые построенные. Эксперты отмечают, что стоимость танкерных судов сейчас на рекордном за 15 лет уровне, пишет Drewry. Цены на танкеры растут из-за высоких ставок на фрахт, а также ограниченности судов и тем более верфей. Рост стоимости на суда-новостройки начался в 2021 году. Тогда усилился поток заказов на контейнеровозы, что вызвало снижение мест для заказа на верфях. Цены на подержанные танкеры подскочили в 2022 году — они были спровоцированы изменением мировой логистики. Одной из причин спроса на среднеразмерные танкеры стали антироссийские санкции. А спрос на большие суда пошел вверх в 2023 году, когда увеличилась дальнемагистральная торговля между Европой и Азией, а также начало восстанавливаться потребление в Китае. В итоге, как отмечают эксперты, текущая потребность в танкерах привела даже к тому, что старые суда продаются по ценам сильно выше той, что была при покупке судна первоначально. Стоимость большого танкера, построенного 5 лет назад, увеличилась с $96 миллионов в 2019 году до порядка $110-113 миллионов в 1 квартале 2024 года, то есть на 60%. Это колоссальный рост за последние 5 лет.

 

 

 

МОРСКОЙ  «ПОРТФЕЛЬ»:  НАСКОЛЬКО  КОНКУРЕНТНО  ОТЕЧЕСТВЕННОЕ  СУДОСТРОЕНИЕ  БЕЗ  ЗАПАДНОГО  ОБОРУДОВАНИЯ

За последние два года с рынка морских транспортных услуг ушли все иностранные суда, которые были задействованы в перевозках российских грузов, к тому же прекратилась поставка судового комплектующего оборудования для выполнения заказов отечественными верфями. Это потребовало развития собственных компетенций для освоения целого ряда критических позиций оборудования, а также скорейшего обновления и наращивания отечественного флота. Задачу по его развитию для выстраивания эффективных торговых потоков в условиях меняющейся логистики и кардинальных перемен в глобальной экономике в своем послании Федеральному собранию в конце февраля поставил президент России Владимир Путин. Удается ли отрасли справиться с трудностями? «ФедералПресс» расскажет об этом в специальном обзоре.

Как сообщила «ФедералПресс» пресс-служба министерства промышленности и торговли России, судостроительная отрасль состоит как из ключевых интегрированных структур – это Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), Дальневосточный центр судостроения и судоремонта (ДЦСС), судостроительная корпорация (ССК) «Ак Барс» (в состав данных структур входит более 100 организаций с общей численностью около 150 тыс. человек и суммарным объемом рынка более 90 %), так и обособленных частных компаний – Окская судоверфь, СЗ «Отрадное», Находкинский СРЗ, Ливадийский РСЗ, Онежский ССЗ и ряд других. Всего в отраслевом разделе судостроительной промышленности Реестра ОПК числятся более 200 промышленных организаций, из которых 75 – это судостроительные и судоремонтные заводы.По данным Минпромторга РФ, всего с 2019 по 2023 годы предприятиями отрасли было построено порядка 460 гражданских судов различных проектов, из которых более 350 имели водоизмещение 100 тонн и выше. В 2023 году завершилось строительство 108 судов гражданского назначения, включая 64 судна полным водоизмещением 100 тонн и более. Данный показатель значительно превзошел результат предыдущего года – тогда заказчики получили 84 гражданских судна. Совокупное водоизмещение гражданских судов, построенных в прошлом году, превысило 450 тыс. тонн – втрое больше, чем в 2022 году.Агентство SeaNews, ссылающееся на информационно-аналитическую систему «Мировой и российский флот», приводит свои данные по крупнотоннажным судам гражданского назначения, построенным российскими корабелами в минувшем году, – 57, в том числе 26 – верфями Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), в состав которой входят до 80 % всех производственных мощностей в России, а 31 – другими предприятиями. Согласно им, лидером по судостроению в прошлом году стал Приволжский федеральный округ, построивший 19 судов, второе место занял Северо-Западный федеральный округ, чьи верфи сдали заказчикам 15 судов, а третье и четвертое – Южный и Дальневосточный федеральные округа – 10 и 8 судов соответственно. В Сибирском, Уральском и Центральном федеральных округах было построено 3 по 1 вспомогательных судов соответственно.

«Еще одним значимым направлением, интерес к которому в России существенно возрос в последние годы, являются круизы на внутренних водных путях. В части круизных судов основных проектов на АО «ССЗ «Лотос», АО «Средне-Невский судостроительный завод», ПАО «Завод «Красное Сормово», а также на мощностях ПАО «Восточно-Сибирское речное пароходство» размещены заказы на постройку судов для круизных линий проектов ПКС180, PV300VD, А45-90.2, 00840 «Карелия» и RPV 8714. В части скоростных судов востребованность, прежде всего, подтверждена высокими темпами строительства и имеющимся объемом спроса на продукцию ЦКБ по СПК им. Р. Е. Алексеева и Зеленодольского завода им. А. М. Горького. К ним относятся суда на подводных крыльях типа «Валдай», «Метеор». Кратный рост туристического потока в Кронштадте в 2023 году обусловлен выводом на линию катамаранов проект 04580 «Котлин», построенных на Средне-Невском заводе. Также к перспективным относятся суда катамаранного типа проектов HSC150 и HSC200. Отдельное внимание стоит уделить судам с экологичными видами топлива. Верфь «Эмпериум» в рамках программы льготного лизинга реализует проекты постройки судов типа «Экокруизер» (серия из 5 ед.) для Красноярска, Нижнего Новгорода, Перми, Санкт-Петербурга и Самары, а также судов типа «Экобас» для проекта водного электротранспорта г. Москвы (серия из 21 ед.). Также в эксплуатации находится судно на СПГ проекта 03622 «Чайка СПГ» (построено в 2021 г.)», – сообщили «ФедералПресс» в Минпромторге.Согласно информации министерства, по состоянию на апрель 2024 года совокупный портфель заказов предприятий отрасли включает свыше 300 единиц гражданских морских и речных судов, плавсредств, а также речной и морской техники. Учитывая ранее приведенные PortNews данные Российского морского регистра судоходства и Российского классификационного общества (ранее – Российский Речной Регистр), согласно которым в 2020 году российские верфи построили и сдали заказчикам 116, в 2021-м – 89, а в 2022-м – 117 судов, по итогам прошлого года отмечалась пониженная динамика сдачи в эксплуатацию гражданских судов, но все же общая тенденция свидетельствует о том, что отрасль остается конкурентоспособной в условиях изменяющейся экономической конъюнктуры в мире.«В декабре 2023 года нами актуализирован портфель заказов на период ближайших 15 лет в рамках Перспективного плана строительства судов. Он включил в себя более 1700 судов и объектов морской техники совокупным водоизмещением порожнем более 8 млн тонн. Со своей стороны, мы постоянно взаимодействуем с заказчиками и верфями по этому вопросу», – прокомментировали «ФедералПресс» в Минпромторге России.

Северный прицел

В Минпромторге «ФедералПресс» отметили, что одним из приоритетных направлений для отрасли является строительство морской техники для освоения Северного морского пути (СМП) и обеспечения в перспективе круглогодичной проводки грузов. В соответствии с прогнозами правительства и госкорпорации «Росатом», являющейся куратором Федерального проекта развития Севморпути, к 2030 грузопоток по этому маршруту должен увеличиться до 150 млн и даже в оптимистическом сценарии – до 190 млн тонн в год с 36,25 млн тонн в 2023 году – кстати, рекордного показателя за всю его историю. Как говорил Владимир Путин, «это в пять раз больше рекордного показателя во времена Советского Союза». А к 2035 году он возрастет до 220 млн тонн в год. Инциденты в Суэцком канале и Красном море, оказавшие негативное влияние на мировую логистику, повышают интерес к СМП, одновременно заставляя Россию ускориться с созданием грузовых судов высокого арктического класса для проводки судов и поставок грузов. В настоящее время Россия является единственным обладателем атомного ледокольного флота в мире. Как подчеркнули в Минпромторге РФ, именно на его развитии делается основной акцент. В министерстве сообщили, отвечая на запрос «ФедералПресс», что на сегодняшний день портфель заказов верфей включает 4 атомных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт (в феврале 2023 года был подписан контракт на 5-й и 6-й серийные ледоколы) и уникальный ледокол проекта 10510 «Лидер» мощностью 120 МВт. Указанные ледоколы планируется построить до 2030 года на мощностях Балтийского завода и ССК «Звезда». Так, 5-й серийный универсальный атомный ледокол проекта 22220 «Ленинград», которому предстоит обслуживать трассы СМП, был заложен на Балтийском заводе в январе текущего года с участием президента РФ Владимира Путина. В следующем году будет заложен еще один корабль такого же класса – «Сталинград». В феврале этого года завершилась погрузка реакторов в энергетическую установку универсального атомного ледокола «Чукотка» проекта 22220, заложенного в декабре 2020 года.Ранее Балтийский завод построил и передал Росатомфлоту головной ледокол «Арктика» и серийные ледоколы «Сибирь» и «Урал», которые уже работают на Северном морском пути. В 2024 году АО «Балтийский завод» планирует передать заказчику атомный ледокол «Якутия». Как сообщили в Минпромторге, планом развития СМП также предусмотрено строительство 4 неатомных (дизель-электрических) ледоколов. Кроме того, в мае 2023 года с Балтийским заводом подписан контракт на постройку многофункционального судна атомного технологического обслуживания для обеспечения комплекса работ по перезарядке ядерных энергоустановок (ЯЭУ) атомных ледоколов. Задача по строительству транспортного флота для организации перевозок коммерческих грузов по СМП решается за счет строительства в Приморском крае на судостроительном комплексе «Звезда» крупнотоннажных судов, в том числе арктических газовозов вместимостью 172 тыс. кубометров для проекта «Арктик СПГ-2» и танкера-челнока дедвейтом 69 тыс. тонн. Кроме того, еще на 10 танкеров-челноков дедвейтом 120 тыс. тонн с ССК «Звезда» заключен контракт. Помимо морских грузовых судов для СМП, в портфеле «Звезды» имеются танкеры типа Aframax, танкеры-продуктовозы типоразмера MR и балкеры. В Минпромторге РФ «ФедералПресс» сообщили, что в рамках запущенной программы строительства нового рыбопромыслового флота в настоящее время в постройке в различной степени технической готовности находятся более 60 судов промыслового флота. Всего в рамках реализации программы инвестиционных квот завершено строительство 24 промысловых судов различных проектов, из них уже в текущем году 3 судна переданы заказчикам. Судя по информации самой ОСК, в минувшем году портфель сданных заказов ОСК включал 8 судов, построенных в Санкт-Петербурге, Выборге и Хабаровске для рыболовецкой флотилии (речь о двух больших морозильных рыболовных траулеров проекта СТ-192 «Механик Маслак» и «Механик Сизов», морозильном траулере-процессоре проекта 170701 «Капитан Соколов», 2 траулерах-процессорах проектов КМТ01 и КМТ02 «Белое море» и «Дмитрий Кожарский», 2 краболовах проекта 03141 «Омолон» и «Кедон», краболове проекта КСП01 «Вайгач»), 9 сухогрузов проекта RSD59, сооруженных в Нижнем Новгороде, 2 танкера-химовоза проектов RST25/7 и 00216М, автомобильно-железнодорожный паром проекта CNF11CPD «Александр Деев», который был построен амурскими корабелами для эксплуатации на Дальнем Востоке, пассажирские и другие судна. Прошлогодняя закладка на верфях ОСК судов позволит вскоре пополнить отечественный гражданский флот контейнеровозами проекта 00108, многофункциональным аварийно-спасательным судном ледового класса проекта MPSV06М «Анадырь», научно-экспедиционным судном «Иван Фролов», скоростными пассажирскими катамаранами проекта «Котлин», тремя круизными лайнерами проекта 00840 «Карелия». Всего в 2024 году предприятиями корпорации запланировано передать заказчикам 36 гражданских судов. Несколько из них были спущены на воду весной: на астраханской верфи «Лотос» Южного центра судостроения и судоремонта – универсальный сухогруз «Каспийский берег» проекта RSD49 для перевозки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов и опасных грузов в Каспийском, Средиземном, Черном, Балтийском, Белом, Северном морях российско-иранской судоходной компанией; на «Восточной верфи», которой управляет Амурский судостроительный завод, – строящееся в рамках инвестпроекта «квоты под киль» пятое судно-краболов проекта 03141 «Пума», ледовый класс которого – (РС) КМ Ice2 (REF) fishing vessel – позволяет эксплуатировать его в мелкобитом льду толщиной до полуметра; на «Северной верфи» – морозильный траулер-процессор «Капитан Абакумов» проекта 170701 – уже шестой по счету, заказанный рыбопромышленным холдингом «Норебо» для северо-атлантического промысла, а также головной ярусолов-процессор «Гандвик-1» проекта МТ1112XL для рыболовецкой компании «Вирма» – судна построены по программе «квоты под киль». Кроме того, на построенном «Адмиралтейскими верфями» большом морозильном рыболовном траулере «Капитан Мартынов» – четвертом в серии проекта СТ-192 для «Русской Рыбопромышленной Компании» – был поднят Государственный флаг Российской Федерации. Сошедшие со стапелей других верфей, не входящих в ОСК – «Тюменьсудокомплекта», Череповецкого судостроительного завода, Ахтубинского судостроительно-судоремонтного завода, «Благоверфи», Самарского судостроительного и судоремонтного завода «Нефтефлота», Зеленодольского завода имени А. М. Горького, Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева, верфи «Эмпериум» и других, – включали краболовы «Хабаровск», «Шантар» и «Капитан Александров», несколько вспомогательных буксиров и других судов, скоростные суда на подводных крыльях и другие пассажирские судна. Построенные на судостроительном комплексе (СКК) «Звезда» на Дальнем Востоке по заказу «Роснефтефлота» и «Совкомфлота» два танкера типа Aframax – «Академик Губкин» и «Восточный проспект» – пополнили нефтеналивной флот России.

Разумная локализация

Отрасль планирует, строит и пытается соответствовать потребностям заказчиков, несмотря на все еще продолжающийся дефицит судового комплектующего оборудования (СКО): по некоторым данным, российские верфи закупали за рубежом до 95 % всего его объема. Чтобы справиться с проблемами, судостроители перепроектировали суда под российские или китайские комплектующие, что приводило к росту стоимости заказов, отсрочке сдачи судов и, как результат, – к ухудшению их финансово-экономического положения. Например, только ОСК ранее затратила, но так и не получила импортное СКО на 11 млрд рублей. Отвечая на вопрос «ФедералПресс» о том, как сегодня решается проблема с импортозамещением СКО, в Минпромторге отметили, что по общесудовому оборудованию, такому как палубное и грузоподъемное, дельные вещи, интерьеры, электроэнергетические системы и различные судовые материалы, у верфей проблем не возникает, поскольку эти виды продукции уже давно освоены российскими компаниями и производятся на хорошем конкурентном уровне.«Производство судовых (высокооборотных и среднеоборотных) дизелей и дизель-генераторов осуществляется отечественными предприятиями на базе разработанных и серийно выпускаемых отечественных машин в сегменте до 2500 кВт, который в основном используется на судах класса «река-море». В связи с чем и по этим позициям проблем не наблюдается. Производство механических винто-рулевых колонок в России освоено, а это также была одна из сложных позиций и полностью замещалась импортом. В целом верфи достаточно оперативно осуществляют строительство судов, обеспечивая необходимый уровень локализации, в том числе за счет большого количества отечественных аналогов иностранного судового оборудования, которые имелись ранее на рынке, и новых образцов, которые сейчас активно запускаются в серию», – заявили в министерстве. Как прокомментировал «ФедералПресс» эксперт по финансовым рынкам Николай Солабуто, как правило, «начинка» составляет от 30 до 70 % от полной стоимости судна. «Учитывая, что большая ее часть традиционно поставлялась из-за рубежа, в России были расходы на металл, сооружение корпуса и оплату рабочей силы. Негативные последствия подобного положения вещей стали вполне очевидными на фоне санкций. На текущий момент все проблемы с замещением импортных комплектующих решены для военно-морского флота, ледоколов и части танкерного флота. Остаются чувствительными к импортным компонентам рыболовецкие суда и исследовательские судна. Но тут надо понимать, что никто не ставит задачу полного импортозамещения. Ставится задача разумного подхода к сложившейся ситуации. Если есть возможность получать импортные комплектующие, то этим надо пользоваться. А где невозможно получать, то делать собственные. Сейчас речь идет о разумном импортозамещении», – сказал он. К примеру, по информации ОСК, сейчас ее верфи в процессе проектировки и строительства заказов стараются максимально использовать отечественные комплектующие и оборудование. Осенью представитель «Завода «Красное Сормово» рассказывал, что сейчас до 60–70 % основных позиций используемого в портфеле заказов судового оборудования – а их около 50 – составляют комплектующие российского производства. В декабре прошлого года заказчику был передан сухогруз проекта RSD59 с впервые установленными отечественными винторулевыми колонками, которые по качеству не уступают зарубежным аналогам. В 2023 году нижегородская верфь ОСК заключила контракт на строительство серии из 34 сухогрузов того же проекта, где будут реализованы в том числе новые решения по импортозамещению. «У России есть большое количество заводов, научно-конструкторских бюро и разработок, которые позволяют заместить оборудование. Этот процесс, соответственно, динамично идет, и тут нельзя забывать о том, что у России гражданское судостроение исторически развивается вот такими большими темпами, поскольку у России морские перевозки по морю, которые составляют тоже важную часть экономических проектов», – сказал «ФедералПресс» первый вице-президент «Опоры России» Павел Сигал. В целом, как подчеркнули «ФедералПресс» в Минпромторге России, отечественное судостроение достойно справляется с вызовами времени.«Прошедший год стал переломным в решении проблем, с которыми столкнулись наши судостроители из-за незаконного отказа зарубежных поставщиков поставлять оплаченное оборудование и материалы. Для них это станет потерей одного из центров мирового судостроения в качестве рынка сбыта. А российская промышленность приобрела уникальный опыт работы в кратчайшие сроки. По заключенным судостроительным контрактам в предстоящие годы мы ожидаем прироста производства рыбопромысловых судов и судов-краболовов, сохранение высоких темпов постройки пассажирских, грузопассажирских и других гражданских судов, способствующих транспортировке грузов и пассажиров как внутри страны, так и на экспорт», – заявили в министерстве. Важной поддержкой со стороны государства является предоставление субсидий из федерального бюджета на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство СКО. Так, по данным PortNews, субсидии на выполнение комплексных проектов по разработке, созданию и внедрению в серийное производство СКО в 2023‒2024 годах предусмотрены в сумме 15 млрд рублей. Распоряжением главы правительства РФ Михаила Мишустина, принятым в июне 2023 года, из федерального бюджета предусмотрено выделение на эти цели еще 1 млрд рублей.

 

Судовые субсидии и лизинг

Как отметили «ФедералПресс» в Минпромторге России, реализуемые меры государственной поддержки прежде всего направлены на стимулирование спроса со стороны заказчиков на продукцию судостроения, а не на прямую поддержку верфей. Это, в первую очередь, меры субсидиарного характера, предусматривающие «судовой утилизационный грант», возмещение процентов по кредитам и лизинговым платежам по договорам на приобретение гражданских судов, поддержку строительства рыбопромысловых судов, финансовое обеспечение части затрат, связанных со строительством крупнотоннажных судов, а также реализацию льготных лизинговых программ. Продлив в августе 2023 года программу субсидирования кредитов на приобретение гражданских судов до конца 2025 года, правительство РФ подтвердило намерение и дальше поддерживать отрасль в условиях внешнего санкционного давления. В рамках этой программы, запущенной в 2009 году, государство компенсирует судоходным компаниям до 75 % затрат на уплату процентов по кредиту или платежей по лизинговому договору на приобретение отечественного судна. В федеральном бюджете на эти цели ежегодно предусмотрено более 3 млрд рублей в рамках государственной программы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений». По информации министерства, наиболее востребованная на сегодняшний день мера обновления российского гражданского флота на принципах софинансирования со стороны государства – реализация программы льготного лизинга, в рамках которой уже построено 97 судов и еще 131 судно находится в стадии строительства и заключения контрактов, в том числе 55 судов – за счет средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). Всего с 2023 по 2027 год с использованием его денег планируется построить 260 судов. Это, в том числе, суда на электродвижении, пассажирские, грузовые, крупнотоннажные, рыбопромысловые, дноуглубительные и другие. Паспорт соответствующего инвестиционного проекта «Программа льготного лизинга гражданских судов водного транспорта» был утвержден распоряжением правительства в феврале 2023 года. Как заметили в Минпромторге, сейчас предусмотрены субсидии на строительство крупнотоннажных судов на ССК «Звезда» и на возмещение части затрат на сооружение судов-краболовов на верфях Дальневосточного федерального округа. «Отметим, что работа по совершенствованию действующих и разработке новых мер государственной поддержки проводится постоянно. К примеру, для выравнивания конкурентных условий хозяйствования судостроительных предприятий, расположенных на территории Дальневосточного федерального округа, разрабатывается субсидия дальневосточным верфям по возмещению 20 % затрат», – сказали «ФедералПресс» в министерстве.

Судостроение оценили

Согласно оценке SBS Consulting, которую приводит специализированный портал «Логистика в России», до 2035 года в отечественное судостроение необходимо вложить порядка 2 трлн рублей для модернизации производственных мощностей, чтобы удовлетворять потребности отрасли. По мнению экспертов, сейчас России не хватает мощностей для строительства крупнотоннажного флота: танкеров и сухогрузов, вывозящих сырье на мировые рынки. Они прогнозируют их дефицит на уровне 7,75 млн дедвейт в год, тогда как сейчас российские верфи могут сооружать суда с максимальным дедвейтом 2,3 млн в год. Впрочем, у Минпромторга России имеется своя – иная – оценка капвложений. В январе текущего года вице-премьер – министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявлял о необходимости инвестирования в Программу гражданского судостроения до 2027 года 231 млрд рублей: 136 млрд рублей могут быть привлечены из ФНБ, 85 млрд рублей – от Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). «Суммарно программа обновления гражданского флота сверстана на 231 млрд рублей. Помимо заложенных в бюджете 10 млрд рублей, которые направляются на субсидии, она подразумевает выделение из ФНБ 136 млрд рублей. Еще 85 млрд ГТЛК привлечет с рынка», – сказал он тогда. В Минпромторге на вопрос «ФедералПресс» о требуемых вливаниях в отрасль ответили: «Необходимые объемы инвестиций в развитие отрасли прорабатываются в рамках актуализируемой Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года и стратегии развития АО «ОСК». По результатам актуализации отраслевого и корпоративного документов будет проработан вопрос об уточнении объемов финансирования действующих государственных программ». В пресс-службе министерства также сообщили о стоящем на повестке вопросе «создания новых судостроительных мощностей, который прорабатывается при участии ОСК, Росатома и ЦТСС и требует взвешенного решения с учетом возможностей кадрового обеспечения и перспективы загрузки». «Процесс строительства новых и модернизации действующих производственных мощностей на территории Российской Федерации с помощью государственных мер поддержки осуществляется планомерно в корреляции с бюджетным процессом», – сказали в пресс-службе, приведя в пример инвестпроект модернизации Жатайского судостроительно-судоремонтного завода в Республике Саха (Якутия), который должен завершиться в 2024 году. «В рамках других государственных программ Российской Федерации и распоряжений правительства также реализуется ряд проектов, направленных на обновление производственных фондов российских судостроительных и судоремонтных предприятий, однако в связи тем, что на этих мощностях может изготавливаться и обслуживаться не только гражданский флот, информация об этих мероприятиях ограничена», – добавили в министерстве. Таким образом, несмотря на трудности, судостроительная отрасль в России продолжает развиваться. Сможет ли она соответствовать планам правительства, покажет время.

fedpress.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• США используют санкции в отношении проекта по сжижению газа «Арктик СПГ-2» российской компании «Новатэк» для того, чтобы уничтожить его. Об этом заявил помощник госсекретаря США по вопросам энергетики Джеффри Пайетт, слова которого передает The Wall Street Journal. Во время конференции в Швейцарии на прошлой неделе Пайетт заявил, что в Белом доме хотят добиться гарантий того, что проект окажется мертворожденным. По его словам, Россия не должна иметь возможности разрабатывать новые газовые проекты для перенаправления тех объемов, что ранее поставляла Европе. В статье отмечается, что пока Соединенным Штатам удается добиться желаемого. Строившая газовозы для проекта южнокорейская верфь прекратила сотрудничество с заказчиком. Три готовых судна стоят без движения, работы на оставшихся остановились. Для строительства своих газовозов у Москвы нет необходимых технологий. 10 апреля экс-сотрудник американской разведки Джон Кириаку заявил, что сотрудники Центрального разведывательного управления США (ЦРУ) участвовали в подрыве «Северных потоков», при этом они «никогда» в этом не намерены признаваться. До этого сообщалось, что Канада не смогла заменить своим топливом российский газ на рынке Европейского союза.

• Грузоотправители откладывают заключение долгосрочных контрактов на морскую перевозку контейнерных грузов, говорится в обзоре от шведской аналитической компании Xeneta. Так, глобальный индекс контейнерного фрахта XSI® снизился на 1,8% в марте по сравнению с февралем. При этом индекс ниже на 56% уровня марта 2023 года и на 3,9% в сравнении с декабрем 2023 года.
  По мнению аналитиков Xeneta, слабое движение по индексу связано с тем, что контейнерные линии откладывают заключение долгосрочных контрактов на фоне сокращения разницы между спотовыми и долгосрочными рынками фрахта. Соответственно, грузоотправители не заинтересованы заключать долгосрочные договоры по высоким ставкам. Поскольку перевозчики опубликовали плохие финансовые результаты за IV квартал 2023 года, они, возможно, нашли некоторое утешение в росте спотового рынка в начале 2024 года из-за сбоев, вызванных конфликтом в регионе Красного моря. К сожалению для перевозчиков, это практически не повлияло на долгосрочные тарифы, о чем свидетельствует снижение глобального XSI® на 3,9% с начала года. Однако в ближайшие несколько месяцев могут начаться некоторые подвижки, поскольку во втором квартале вступят в силу новые контракты для европейских грузоотправителей, а также будут внесены коррективы в существующие соглашения. В мае также вступит в силу значительное количество новых контрактов для грузоотправителей из США и истечет срок действия старых контрактов.
  Одной из причин, препятствующих перевозчикам в текущих переговорах с грузоотправителями о заключении новых долгосрочных контрактов, является избыточное предложение на рынке, которое усугубляется рекордным количеством судов, выходящих на рынок. К настоящему времени, в 2024 году было поставлено 105 новых судов, что увеличило мировой флот на 665 000 TEU. Грузоотправители знают об этом и отказываются от участия в переговорах, полагая, что на рынке достаточно мощностей для удовлетворения спроса, вызванного перебоями в работе судов, такими как увеличение времени плавания из-за ситуации в Красном море или засухи на Панамском канале.
• Постепенное восстановление объемов мировой торговли ожидается в 2024 году после прошлогоднего спада, вызванного высокими ценами на энергоносители и инфляцией. Мировая торговля товарами должна возрасти на 2,6% в 2024 году и на 3,3% в 2025 году после падения в 2023 году. Однако на прогноз могут существенно повлиять региональные конфликты, геополитическая напряженность и неопределенность экономической политики. Об этом говорится в прогнозе Всемирной торговой организации (ВТО). Экономисты ВТО ожидают в 2024 году снижения инфляционного давления, что приведет к росту реальных доходов, особенно в странах с развитой экономикой, и даст стимул к потреблению промышленных товаров. Индексы новых экспортных заказов указывают на улучшение условий для торговли товарами в начале года.
• Высокие цены на энергоносители и инфляция продолжали сдерживать рост спроса на промышленные товары в 2023 году, что привело к снижению объема мировой торговли на 1,2%. В стоимостном выражении снижение было более значительным: экспорт товаров сократился на 5% — до $24 трлн. По прогнозу ВТО, рост мирового ВВП по рыночным обменным курсам в течение следующих двух лет в целом останется стабильным — на уровне 2,6% в 2024 году и 2,7% в 2025 году, после замедления до 2,7% в 2023 году с 3,1% в 2022 году. Контраст между устойчивым ростом реального ВВП и замедление реального объема торговли товарами связано с инфляционным давлением, которое оказало понижательное воздействие на потребление товаров, особенно в Европе и Северной Америке. Экономисты ВТО предупреждают, что из-за геополитических событий можно ожидать очередного скачка цен на продукты питания и энергоносители. В аналитическом разделе документа, посвященном кризису на Красном море, отмечается, что, хотя экономические последствия от сокращения судоходства по Суэцкому каналу из-за конфликта на Ближнем Востоке, до сих пор были относительно ограниченными, некоторые отрасли, включая автомобильную, производство удобрений и розничную торговлю, уже понесли убытки из-за задержек и увеличения стоимости морской транспортировки. По мнению главного экономиста ВТО Ральф Осса: «Некоторые правительства стали более скептически относиться к преимуществам торговли и предприняли шаги, направленные на перенос производства и перемещение торговли в сторону дружественных стран. Устойчивость торговли также подвергается испытанию из-за сбоев на двух основных мировых морских маршрутах: Панамском канале, страдающем от нехватки воды, и Суэцком канале в Красном море. В этих условиях устойчивых сбоев, геополитической напряженности и политической неопределенности мировая торговля может ухудшиться». Если текущие прогнозы оправдаются, экспорт Африки будет расти быстрее, чем экспорт любого другого региона. В 2024 году экспорт из этого региона возрастет на 5,3%. Ожидаемый рост в регионе СНГ составляет лишь немногим ниже 5,3%.
• Из-за пандемии мировой контейнерный рынок вырос всего на 1,5% – со 171 млн TEU в 2019 году до 173,5 млн TEU в 2023 году. Если бы пандемии не было, то этот показатель был бы на 24,6 млн TEU выше и в 2023 году составил бы 198,1 млн TEU, сообщает Container News со ссылкой на главного аналитика BIMCO Нильса Расмуссена. В последние четыре года контейнерный рынок столкнулся не только с более низким, чем ожидалось, ростом мировой экономики, но и с меньшим, чем обычно, мультипликатором ВВП (коэффициентом, который определяет соотношение между первоначальным увеличением госрасходов и конечным воздействием этого увеличения на экономику). В октябре 2019 года Международный валютный фонд (МВФ) прогнозировал, что мировая экономика будет расти в период с 2020 по 2023 год среднегодовыми темпами 3,5% (до пандемии она ежегодно росла на 3,4%). Однако прогнозы не сбылись – среднегодовой темп прироста мировой экономики в этот период составил всего лишь 2,6%. «В то же время контейнерный рынок в период с 2020 по 2023 год рос в среднем на 0,4%, что соответствует мультипликатору ВВП всего 0,14, тогда как с 2013 по 2019 год он составлял 1,06, – сказал Н.Расмуссен. – Если бы этот показатель сохранился в течение 2020 года, то в 2023 году контейнерный рынок рос бы в среднем на 2,7%, а итоговый показатель 2023 года был бы на 16,8 млн TEU выше». «Предстоит понять, могут ли неудовлетворенный спрос и/или глобальный экономический рост выше тенденции в целом восстановить в ближайшие годы часть утраченного роста. Однако прогнозы роста мировой экономики не указывают на возобновление роста», – резюмировал Н.Расмуссен.

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.