• Специалисты Азово-Черноморского филиала ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» с 10 по 15 мая 2017 года провели водолазные работы по осмотру жилых помещений судна «Герои Арсенала», в условиях тяжелого шторма потерпевшего крушение и затонувшего в южной части Керченского пролива. Об этом сообщает пресс-служба Морспасслужбы. Водолазные работы проводились по поручению судовладельца. Напомним, из 12 членов экипажа до сих пор пропавшими без вести числятся 8 человек. Для работ были привлечены суда Азово–Черноморского филиала Морспасслужбы: суда «Меркурий» и «Водолаз Чебаненко». Для обеспечения водолазных спусков задействованы контейнерный водолазный комплекс, установленный на борт судна «Меркурий» и судовой водолазный комплекс «Водолаз Чебаненко».  В водолазных спусках принимали участие 8 водолазов. Для обеспечения спусков были привлечены врач по водолазной медицине и оператор по обслуживанию барокомплексов. Водолазные спуски осуществлялись под руководством водолазного специалиста АЧФ. Общее руководство водолазных работ и координацию привлечённых сил и средств осуществлял заместитель директора по аварийно-спасательным работам. В ходе водолазных работ на глубинах до  47 м были осмотрены внутренние помещения кормовой части судна. Погибших членов экипажа теплохода «Герои Арсенала» не обнаружено. Как сообщалось ранее, 19 апреля 2017 года в Южной части Керченского пролива в условиях жестокого шторма потерпел крушение и затонул теплоход «Герои Арсенала» (флаг Панама, судно река-море, типа Волго-Балт 1980 года постройки). На борту судна на момент аварии находилось 12 человек экипажа (девять – граждане Украины, два гражданина России, один гражданин Грузии). К моменту подхода к судну «Герои Арсенала» судов, занятых в поисково-спасательной операции, аварийное судно разломилось на две части и затонуло. В темное время суток при волнении моря 4-4,5 м с поверхности воды удалось поднять одного живого человека и три тела. Восемь членов экипажа до сих пор числятся пропавшими без вести.
• Украине дан срок до 19 февраля 2018 года на подготовку иска в связи с обвинениями в адрес России в нарушении Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. Об этом свидетельствуют документы, опубликованные на вебсайте Постоянной палаты третейского суда в Гааге. “К 19 февраля 2018 года Украина должна предоставить меморандум, содержащий: изложение обстоятельств, на которые опирается украинская сторона, заявление по вопросу права и пояснения”, – говорится в регламенте, одобренном специально созданным международным арбитражем из пяти судей. В свою очередь Российская Федерация к 19 ноября 2018 года “должна будет представить свой контрмеморандум”, содержащий, в частности, любые возражения по вопросам юрисдикции и/или приемлемости, ответ на украинский меморандум, любые встречные требования и необходимые пояснения. После этого Украина до 19 апреля 2019 года сможет дать ответ на российский контрмеморандум, а РФ получит возможность до 19 сентября 2019 года представить свои вторичные возражения. “Даты слушаний, в ходе которых стороны смогут дать устные пояснения и представить доказательства свидетелей, в том числе мнение экспертов, будут установлены арбитражем позднее, – говорится в регламенте. – Стороны будут заблаговременно уведомлены о дате, времени и месте проведения любых слушаний”. Как сообщает ТАСС, Украина инициировала данный спор с РФ 16 сентября 2016 года. По мнению украинской стороны, Россия нарушает суверенные права Украины на пользование морскими акваториями и континентальным шельфом в прилегающих к Крыму морских зонах, включая права на природные ресурсы континентального шельфа. В связи с этим Киев требует от Москвы прекратить нарушение прав и компенсировать нанесенный ущерб. Представителем российской стороны в этом процессе является директор правового департамента МИД РФ Роман Колодкин, украинской – заместитель министра иностранных дел Украины Елена Зеркаль.
• Похищенный на минувшей неделе пиратами у берегов Нигерии гражданин РФ работал на судне “MV Glory”. Об этом сообщил сегодня корр. ТАСС пресс-атташе посольства России в Нигерии Иван Лыдкин. “Сообщаем, что судно, о котором идет речь, носит название “MV Glory”, – отметил дипломат. По его словам, “в воды Гвинейского залива оно зашло под флагом Антигуа и Барбуда”. В понедельник Лыдкин сообщил, что “15 мая текущего года в Гвинейском заливе у берегов Нигерии произошло пиратское нападение, в результате которого были похищены несколько моряков, в том числе гражданин РФ”. В настоящий момент представительство ТАСС не располагает информацией о том, где может находиться похищенный российский гражданин. В Гвинейском заливе время от времени происходят пиратские нападения на судна иностранных компаний.

· Временно исполняющий обязанности (врио) главы Бурятии Алексей Цыденов предложил собирать водные суда для байкальского флота на базе Улан-Удэнской судостроительной компании. «Министр транспорта России дал поручение создать отдельную группу по развитию внутренних водных путей озера Байкал, она должна выработать ряд мероприятий, в том числе по производству новых судов. На Улан-Удэнском судостроительном заводе их можно, если не производить, то собирать из отдельных блоков, поставленных с других предприятий», – сказал он ТАСС. Цыденов заметил, что есть весомый фактор в пользу развития судостроения в Бурятии: «Байкал изолирован, поэтому нет возможности поставлять сюда большие суда – лишь маленькие, железнодорожным или каким-то другим транспортом». «Серьезные суда надо производить на месте. Или еще вариант: когда поставляются отдельные блоки, а потом уже здесь, на Улан-Удэнском заводе, они свариваются», – сказал врио главы Бурятии. Вместе с тем на данный момент, констатировал Цыденов, состояние завода в Улан-Удэ, который на протяжении последних лет испытывает финансовые трудности из-за отсутствия заказов, «не столь радужное», и его нужно «реанимировать». «Любая реанимация возможна, если будет подтвержденный заказ, – отметил врио главы Бурятии. – Вместе с тем, подходить к реанимации предприятия под одно судно смысла нет. Но в любом случае поручение Минпромторгу Бурятии дано: вопрос изучается и прорабатывается». В апреле в Улан-Удэ состоялось совещание под председательством министра транспорта России Максима Соколова, посвященное развитию транспортной инфраструктуры и туризма в Бурятии. По его итогам министр поручил Федеральному агентству морского и речного транспорта РФ создать программу развития внутренних водных путей озера Байкал и сформировать рабочую группу, которая займется проработкой этого вопроса. Документ должен быть представлен на утверждение к 1 августа. Круг вопросов новой рабочей группы под руководством замминистра транспорта РФ – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Олерского – развитие байкальского флота, возведение и реконструкция причалов, строительство экосудов по приему сливных вод, реализация проектов государственно-частного партнерства.

· 19 мая 2017 года в ледовом опытовом бассейне ФГУП «Крыловский государственный научный центр» в рамках семинара по вопросам проектирования атомного ледокола-лидера мощностью 120 МВт состоялись уникальные модельные испытания движения атомного ледокола с газовозом в двухметровом льду. Проектирование атомного ледокола проекта 10510 ведется ЦКБ «Айсберг» (входит в состав ОСК). Для участников семинара были организованы показательные испытания, которые воспроизводили условия основных испытательных мероприятий, проведенных Крыловским ГНЦ и ЦКБ «Айсберг» ранее в апреле этого года. Цель эксперимента заключалась в проверке того, обеспечит ли избранная инженерами форма корпуса ледокола-лидера нужные характеристики проводки крупнотоннажных судов в двухметровых льдах. Результаты подтвердили правильность инженерных решений. Владимир Воробьев, генеральный директор  ЦКБ «Айсберг» отметил в ходе апрельских испытаний: «После постройки «Лидера» Северный морской путь мы будем рассматривать как обычную годовую трассу движения». В перспективе для эксплуатации Северного морского пути потребуется два атомохода мощностью 120 МВт. Кроме испытания движения атомного ледокола с газовозом 19 мая участники семинара также увидели модельные испытания движения танкера в канале за ледоколом. Также в рамках мероприятия были заслушаны доклады ведущих научных сотрудников Крыловского ГНЦ. Они касались вопросов не только проектирования самого атомного ледокола, но так же проектирования системы электродвижения, и результатов модельных испытаний ледокола в уникальном Ледовом бассейне Крыловского центра. В семинаре приняли участие от заказчика генеральный директор ФГУП «Атомфлот» В.В.Рукша, от ОСК – вице-президент по гражданскому судостроению Е.Н.Загородний и вице-президент по военному кораблестроению, генеральный директор ПАО СЗ «Северная верфь» И.Б.Пономарев.

· Один из судов Мурманска назвал сумму залога за арестованное норвежское судно «Ремёй». Напомним, что траулер был задержан российскими властями еще 10 мая по обвинению в осуществлении незаконного промысла. Так, суд установил за судно залог в размере 90 миллионов крон (около 10 миллионов долларов), что в 10 раз превышает стоимость улова, найденного на борту «Ремёя» во время задержания. Вполне естественно, что владелец судна – норвежская компания «Фискебот», назвала требования суда необоснованными и не согласилась с его вердиктом. В заявлении судовладельца также отмечено, что в Норвегии сумма залога при задержании плавсредства определяется в соответствии со стоимостью незаконного улова, найденного на его борту. Однако, согласно российскому законодательству, сумма залога зависит от стоимости задержанного имущества. “Это требование в сложившейся ситуации чрезмерно и также означает, что судовладелец не способен самостоятельно решить данную проблему. Кроме того, ответственность за случившееся несут норвежские власти”, – заявил представитель «Фискебот» Эудун Марок. Отметим, что директорате рыболовства Норвегии ранее заявляли, что судно «Ремёю» было задержано из-за ошибки властей. Так, лицензия на лов креветки в российских экономических водах была оформлена неверно, из-за чего судно и его улов и были задержаны российскими пограничниками в ходе очередной проверки.

· Правительство Канады утвердило внесенный на рассмотрение Парламента Акт о моратории для нефтеналивных танкеров (Oil Tanker Moratorium Act). Документ предусматривает запрет на появление нефтеналивных танкеров в водах близ северных берегов Британской Колумбии. Мораторий касается нефтеналивных танкеров водоизмещением свыше 12.500 метрических тонн с грузом сырой нефти или нефтепродуктов. Таким судам запрещается становиться на якорь, производить погрузку или выгрузку в портах северной части Британской Колумбии. Запрет распространяется также на перевозку «смежных» нефтепродуктов, которые при разливе образуют плотную пленку. Штрафы за нарушение законодательного акта могут достигать $3,6 млн. «Правительство Канады заботится о чистоте окружающей среды и считает, что сильная экономика не является помехой для бережного отношения к природе. Усовершенствование законодательства в этой сфере стало очередным шагом по выполнению наших обещаний по поводу сохранения природы северного побережья Британской Колумбии. Эти меры защитят прибрежные районы и водные пути, от состояния которых зависит благополучие канадцев нескольких ближайших поколений», – прокомментировал ситуацию министр транспорта Канады Марк Гарно. Oil Tanker Moratorium Act распространяется на территорию от границы между Канадой и США на севере, вдоль всей материковой линии берега Британской Колумбии, вплоть до территориальных вод у северной оконечности острова Ванкувер, включая архипелаг Хайда-Гуай (острова Королевы Шарлотты) у северо-западного побережья провинции. Мораторий введен в рамках Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов MARPOL 73/78. Конвенция предусматривает ряд мер, направленных на предотвращение загрязнения (аварийного и эксплуатационного) моря с судов нефтью, наливными грузами и прочими вредными веществами. Мораторий стал дополнением к законодательным актам о добровольной Зоне отчуждения танкеров (Tanker Exclusion Zone), введенной в 1985 году.

· Сомалийские пираты захватили иранский рыболовецкий траулер, чтобы использовать его в качестве плавучей базы для дальнейших нападений. Об этом сообщает Reuters. «Они рассчитывают использовать трофей для атак на более крупные и ценные морские суда», — заявил Али Шир, мэр города Хаабо, расположенного в северном полуавтономном регионе страны Путленд. Нападение произошло 22 мая. О судьбе экипажа не сообщается. 3 апреля стало известно, что действующие в районе Африканского рога морские разбойники захватили индийское торговое судно. 14 марта пираты атаковали танкер «Aris 13», шедший под флагом Шри-Ланки. Они пытались отвести его в порт Калула, но были перехвачены морской полицией Пунтленда. После перестрелки начались переговоры, и в итоге пираты ушли, не взяв выкуп. Эта атака стала первым случаем нападения на грузовое судно с 2012 года. В течение предыдущих лет морские разбойники из Сомали, где идет гражданская война, почти парализовали судоходство в Аденском заливе. В 2011 году было зафиксировано 237 атак на торговые суда, убытки от их действий составили более семи миллиардов долларов. Однако после того  как международные силы начали постоянное патрулирование в этом районе, нападения прекратились.

· Ассоциация судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) опубликовала свои главные приоритеты в связи с переговорами об условиях выхода Великобритании из Евросоюза (Brexit). ECSA  считает, что «сама судоходная отрасль олицетворяет собой основополагающую правовую основу ЕС: свободное перемещение товаров и людей». В ECSA считают, что следует сохранить, насколько это возможно, действующий климат для работы даже после Brexit.‎ «Европейские судовладельцы твердо убеждены, что насколько это возможно, ЕС и Великобритании в морской отрасли следует стремиться к согласованности законодательства», – заявил генеральный секретарь ECSA Патрик Верховен, добавив, что это должно стать «руководящей задачей для переговоров по Brexit». Судовладельцев ЕС беспокоит в связи с данными изменениями их будущая конкурентоспособность, среди прочего, в фискальной области. «В связи с возможным появлением нового привлекательного центра для судоходства через пролив Ла-Манш (Великобритания) есть все больше оснований обратить внимание на политику ЕС в области судоходства, чтобы убедиться, что ЕС остается конкурентоспособным местом ведения своего бизнеса для судоходных компаний», – говорится в заявлении.‎ В краткосрочной перспективе для судовладельцев Сообщества остаются три первоочередных условия, которым следует уделять должное внимание на протяжении всего переходного периода: беспрепятственное морское сообщение между Великобританией и ЕС,  свобода передвижения моряков, берегового персонала и пассажиров и сохранение доступа к рынкам каботажных, внутренних перевозок и  морских линий.‎ Около половины экспортно-импортных грузопотоков Великобритании следуют из/в ЕС, и большая часть этих объемов доставляются судами. После ликвидации таможенного и санитарного контроля в начале 1993 года в Великобритании и портах ЕС объемы перевозок через пролив и по тоннелю выросли с 1 млн грузовых машин в 1992 году до 4 млн в 2015 году (рост на 300%). Возврат к ситуации, существовавшей до образования Таможенного союза, введение длительных процедур пограничного контроля приведет к загруженности в этих портах, где нет условий для длительной стоянки грузовых машин и трейлеров в ожидании таможенной очистки.‎ Еще одним ключевым приоритетом для судовладельцев ЕС является свободное передвижение их моряков и сотрудников их компаний. Морякам из третьих стран, нанятых для работы на судах ЕС или Великобритании, должен предоставляться облегченный въезд в Великобританию. Гражданам ЕС или Великобритании, желающим путешествовать по морю, должна быть сохранена такая возможность без введения дополнительных сложных процедур при пересечении границы, например получение виз.‎ Как считает Верховен, открытый доступ к национальным ранкам каботажных, внутренних перевозок и морских сервисов должен сохраниться, как в Великобритании так и в ЕС.‎

· Компания Wilhelmsen Ships Service (WSS) анонсировала доставку на суда при помощи дронов. Пилотный проект стартует уже в этом году в одном из крупнейших портов мира. Использование полуавтоматических дронов, по мнению руководства компании, позволит предоставить клиентам WSS максимально широкий спектр услуг. «С помощью беспилотников в кратчайшие сроки можно доставить все, что необходимо: запчасти, медикаменты, документы, наличные для капитана. Этот сервис станет естественным дополнением к нашему портфелю услуг», – отметил вице-президент Business Solutions & Marketing WSS Ships Agency Мариус Йохансен. Беспилотники дадут возможность не только сократить сроки доставки, но и значительно снизить расходы на транспортировку. В сравнении с перевозкой катерами (средняя стоимость доставки достигает $1.500), доставка небольшого груза дроном составит всего $150. Wilhelmsen Ship Serviсe, как и Wilhelmsen Ship Management, являются структурными подразделениями Wilh. Wilhelmsen Group., которая представляет собой разветвленную сеть дочерних организаций. Wilh. Wilhelmsen Group. входит в число лидеров по объемам перевозок автомобилей и грузов ро-ро. Компании принадлежит свыше 70 судов, которые обслуживают основные мировые рынки. Кроме того, Wilh. Wilhelmsen Group предлагает логистические  услуги и наземную транспортировку грузов, а также занимается техническим менеджментом и укомплектованием судов экипажами. В 2015 году одно из подразделений компании, Wilh. Wilhelmsen ASA, в партнерстве с разработчиком Callenberg Technology Group получили престижную награду SHIPPINGInsight. Компании представили проект оптимизации работы ро-ро судна с интегрированной системой контроля и управления судовой энергетической установкой (СЭУ).

· Классификационное общество DNV GL подтвердило, что компания Columbia Shipmanagement (CSM) соответствует самым высоким стандартам в области энергоэффективности и безопасности судоходства. Соответствующие сертификаты в офисе CSM в Гамбурге вручил генеральному директору Columbia Shipmanagement (Deutschland) GmbH Carsten Sommerhage президент DNV GL-Maritime Torsten Schramm. CSM уже много лет реализует комплексную стратегию по обеспечению безопасности для сотрудников всех уровней и подразделений и совершенствует работу, ориентируясь на максимальную экологическую безопасность судоходства. 19 мая 2017 года в дополнение к уже имеющимся компания получила сертификаты ISO 50001: 2011 и OHSAS 18001: 2007. «Эти сертификаты подтверждают наше стремление поддерживать высокий уровень безопасности при работе, а также демонстрируют, насколько серьезно компания относится к вопросам сохранения энергии и бережного отношения к окружающей среде», – отметил Carsten Sommerhage. По словам технического директора Columbia Shipmanagement (Deutschland) GmbH Axel Schulz, CSM считает вопрос сохранения природных ресурсов и охраны природы одним из наиболее актуальных. «Сертификация компании в соответствии со стандартами ISO 9001, ISO 14001, ISO 50001 и OHSAS 18001 гарантирует, что все аспекты работы CSM в плане здоровья человека, безопасности, охраны окружающей среды, энергоэффективности соответствуют международным стандартам, – сказал он. – Эта стандартизация охватывает также сферу подбора персонала, эксплуатации нефтеналивных танкеров, химовозов, многоцелевых судов и балкеров». Сертификат ISO 50001: 2011 вручается компаниям, которые постоянно сокращают потребление энергии, и сводят к минимуму выбросы парниковых газов в атмосферу. Стандарты OHSAS 18001 касаются инструментов, внедряемых для эффективной системы управления безопасностью, которая может быть интегрирована и в другие системы управления. По мнению Torsten Schramm, CSM по этим параметрам входит в число лидеров в своей области. «Компания хорошо известна своими усилиями по внедрению стандартов безопасности жизнедеятельности на море и безопасности грузовых и прочих судовых операций», – прокомментировал решение классификационного общества президент DNV GL-Maritime. Международное сертификационное и классификационное общество DNV GL было создано в 2003 году в результате слияния Det Norske Veritas и Germanischer Lloyd. DNV GL является крупнейшим в мире и одним из самых авторитетных классификационных обществ. В его реестре находится 13.175 судов и мобильных оффшорных установок суммарным водоизмещением 265,4 млн тонн (21% от всего мирового флота). По техническим стандартам DNV GL спроектировано и построено 65% всех подводных трубопроводов мира.

· Титул самого большого контейнеровоза принадлежит первому в мире 21-тысячнику «OOCL Hong Kong». Он был построен на верфи Samsung Heavy Industries (SHI) в Южной Корее. Длина судна составляет 399,9 м, ширина – 58,8 м. Контейнеровоз будет задействован на трейде Азия – Европа на сервисе LL1. SHI строит еще пять sistership’ов для OOCL, сдача в эксплуатацию планируется в течение этого года. На втором месте «Madrid Maersk». Его вместимость 20 тыс. 568 TEU. Длина контейнеровоза составляет 399 м, ширина – 58,6 м. Он построен на верфи Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). «Madrid Maersk» принадлежит ко второму поколению судов Triple-E, это первое из 11 судов, заказанных Maersk Line в 2015 году на DSME. На третьей позиции «MOL Triumph», также введенный в эксплуатацию в 2017 году. Его длина – 400 м, ширина – 58,8 м. Этот новострой – первый из четырех 20-тысячников MOL, заказанных на SHI в 2015 году. Гигант уже выполнил половину своего первого рейса в рамках сервиса THE Alliance FE2. 16 мая он совершил судозаход в Гамбург, а сегодня зашел в порт Роттердам. Четвертое место занимает контейнеровоз «Barzan» 2015 года постройки. Его вместимость – 19 870 TEU. Это самый большой контейнеровоз во флоте UASC: длина – 400 м, ширина – 58,7 м. «Barzan» работает на сервисе AEC1 между Азией и Северной Европой, это первый из шести судов типа ULCV вместимостью 18 тыс. TEU, приобретенных UASC для трейда Азия – Европа. Пятая строчка у «MSC Oscar». Он построен на верфи DSME в 2015 году. Вместимость судна составляет 19 224 TEU. Его размер эквивалентен четырем футбольным полям: 395,4 м в длину, 59 м в ширину. Изначально его вместимость планировалась 18 тыс. TEU, но на этапе строительства она была увеличена за счет дополнительного яруса. Замыкает рейтинг судов-гигантов «CSCL Globe», построенный на верфи HHI. Его вместимость – чуть более 19 тыс. TEU, длина – 400 м, ширина – 58,6 м. Контейнеровоз задействован на трейде Азия – Европа. Судно входит в серию из пяти таких же по размеру контенйеровозов China Shipping Container Lines (CSCL). По данным Alphaliner, на сегодняшний день введено в эксплуатацию 54 контейнеровоза вместимостью 18,3-21,4 тыс. TEU, еще 51 судно будут введены в эксплуатацию в ближайшие два года.

МОРЯКАМ

А ВЫ ДОВОЛЬНЫ  СВОЕЙ РАБОТОЙ?

Было время, когда  работодатели  вынуждали  моряков покупать себе соломенный  матрац, но в нынешней гонке за  лучших моряков,  растёт важность вопроса  интернет-доступа для экипажа.

Если бы вы были заинтересованы в том, чтобы для  управления  дорогостоящими и современными судами нанять лучших из лучших моряков, отказали  бы вы им в тех  базовых  услугах, которые  считающихся важными в 21 веке? Это не «вопрос-уловка», однако он призван заставить вас задуматься прежде, чем дать  на него ответ.

Давайте немного вернёмся в историю. Знаю, я живу на свете  уже давно, но когда я отправился в море, всё ещё были известные судовладельцы, которые не считали нужным обеспечить свой экипаж постельными принадлежностями, и моряки сами покупали себе соломенные матрацы. Это  был важный народ, который на  ежегодном общем собрании Британской палаты  судоходства пользовался почтительным молчанием. Они кормили  свои экипажи абсолютным минимумом, предписанным  тогда Советом торговли, и на своих «голодных» судах они экономили настолько, что покупали  такое  количеств пресной воды, которого едва  бы хватило  на долгий океанский переход.  Ошибочно было бы считать, что негодяи тех лет  видели свою ошибку, но постепенно даже люди  с незаурядными умственными способностями, поняли, что если им удалось найти  кого-то, у которого был иной выбор или кто не был участником преступных классов,  то  необходимо обеспечить их лучшими условиями жизни. В 1970-х гг., на фоне  расширения флота, существовал сильный дефицит моряков, и неожиданнее всего то, что каждый между собой боролся за лучших моряков, предлагая им все блага в виде  более  благоустроенных  кают, коротких рейсов,  гарантированных пособий  и значительно высоких окладов. Выбора не  было:  если бы вам требовались хорошие моряки, то цена выходила за пределы денег и, возможно, впервые были навязаны вопросы «образа жизни» этих работников. Если  бы вы попробовали  управлять судами  на минимальных стандартах BoT, то у вас не было бы  и шанса побороться за нужных вам людей. Мы думали, что прежние плохие времена  позади. Конечно, не всё сложилось так, как надеялись моряки. Вследствие серии банкротств  в середине 1970-80гг., огромные флоты отправились в простой, а собственники, убегая от дорогостоящих  традиционных флагов и выбирая  открытые регистры,  искали для комплектования  своих судов самую дешёвую, во всем мире, рабочую силу. Можно было бы  сказать, что судоходство вернулось к  базовым  нормам. Вы знаете об этом все,  поэтому сейчас из-за этих событий  ваше терпение на  пределе, а значит позвольте мне продолжить и предположить, что в 1970 гг. почти никто  в здравом уме    не пошёл бы на судно,  на котором нужно самому  заботиться о  постельных принадлежностях. Сейчас действуют  новые и  разнообразные определения  приемлемого уровня условий занятости. Мы держим курс на  дефицит квалифицированных моряков. Так,  морских офицеров  в конкретных областях специализации  уже  не хватает, и острота  вопроса доступа  членов экипажа к интернету становится всё сильнее. Неспособность обеспечить его доступность — это скандал с «соломенными матрацами» на  современный манер, и его значимость только усиливается на фоне роста конкуренции за лучших моряков.

Борьба за персонал

Об этом говорю не только я. Тони Бейкер (Tony Baker), глава отдела предотвращения убытков «North P&I Club», в последнем информационном бюллетене клуба «Signals» эмоционально рассказывал о поднятой теме.  Как он считает, те, кто не  обеспечивает  свой экипаж  приемлемым уровнем подключения, будет бороться за  трудоустройство и удержание  лучших моряков. Если поступить  как владелец трамповых судов прошлого века и проигнорировать разумное  требование того,  что  приемлемо в условиях современной жизни, вы рискуете пойти по тому же пути, что и все вредители минувших лет.  Взгляните, к примеру, на рост числа фрахтователей, которые внимательно изучают соглашения  о комплектовании экипажа на судах, которые собираются нанять. Если они видят отсутствие  непрерывности, которую они сейчас ценят, они сделают свои выводы, и особенно это касается рынке фрахтователей. Отмечается, что сейчас соответствующее  оборудование  становится всё более доступным, и  что лучшие по-настоящему   стремятся  к работодателям, которые обеспечивают их тем, что все чаще   считается важным, под которым одни могли  подразумевать «благосостояние», но, вероятно это уже не так,  если люди рассматривают  возможность подключения   почти как права человека,  выражая абсолютное недовольство его отсутствием, беспричинным  ограничением или  недоступностью его цены. Думаю, это предупреждение  необходимо зафиксировать  в высших эшелонах власти. Мы  до сих пор не  можем отойти от того факта, что только  меньшинство добросовестных судовладельцев используют  эту связь между подключением и качеством жизни на борту судна.  Вы могли бы поспорить,  что в  борющейся  за выживание индустрии есть более  важные вещи, о которых  следует думать, в том числе, как получить приличное вознаграждение  за предлагаемые услуги.  Но нельзя   отказаться  от «счастливого случая»,  где продуктивность, безопасность и эффективность связаны  с тем,  что люди думают о тех, кто платит им зарплату. Вспомните прошлогодний обновленный доклад о трудовых ресурсах от БИМКО и Международной палаты  судоходства и их прогнозе дефицита. Совсем недавно  независимое  британское исследование в области рынка труда показало   связи, противопоставив  дух  лучших компаний худшим (которых слишком много). Почему  при выборе работодателя,  моряки и их профессия  должны хоть чем-то отличаться  от тех, кто работает на берегу?

Автор: Майкл Грей (Michael Grey).

«Lloydslist.com»

ЗА ОДИН ГОД УРОВЕНЬ СУИЦИДОВ  В МОРЕ  ВЫРОС БОЛЕЕ ЧЕМ В ТРИ РАЗА

Более чем один из семи случаев смерти на судах был суицидом, и причиной тому  могут быть  социальные сети, сообщает «UK P&I Club».

«UK P&I Club» обнаружил, что коэффициент суицидов насчитал 15% от всех случаев наступления смерти на судах в прошлом году, возможно, по причине повышенного и бесконтрольного доступа к социальным сетям. «За  последние несколько лет клуб наблюдает  заметное увеличение  случаев, связанных с психическим здоровьем», – сказал  директор по вопросам урегулирования убытков «UK P&I Club» Стюарт Эдмонстон (Stuart Edmonston). «При худшем развитии событий, слабое психическое здоровье   может привести к суициду. Статистика клуба  показывает,  что  с период с 2014 по 2015гг., 4,4% из всех смертей  на судах, вступивших в клуб, произошли из-за самоубийств. За один год, с 2015 по 2016, данная цифра  достигла  тревожных 15,3% ». Эдмонстон, капитан морского флота, который с клубом с 2014 года, сказал, что за данной тенденцией могло бы стоять  сочетание слабости человека и его уединенного пребывания в замкнутом пространстве судна, который  обременен стрессом разлуки  с семьёй, и  имеющий  непосредственный доступ через интернет к потенциально негативным новостям из дома.  Один из клиентом клуба «UK P&I Club», собственник танкеров, ограничил доступ к интернету и установил его в  одной определенной зоне судна, вынуждая членов экипажа сидеть в интернете в компании с другими, тем самым,  сдерживая   склонность к причинению вреда  себе  и создав  условия, в которых плохими новостями можно поделиться  и увидеть  обратную реакцию. Также «UK P&I Club» рекомендует своим клиентам обучать капитанов  возможности  выявления членов экипажа, психическое здоровье которых ухудшается, отметил Эдмонстон. Тема психического здоровья моряков   всё чаще  обсуждается  в отрасли. Организация «Права человека на море»  опубликовала  руководство о том, как справиться  с стрессом после   травмирующих событий  на море.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos).

«Lloydslist.com»

СЛЕДУЮЩИЕ ОФИСНЫЕ РАБОТНИКИ – МОРЯКИ

Морякам будущего никогда не придётся привыкать к судну. Они будут сидеть  в офисном здании на берегу, за сотни миль от своего судна, на котором не будет ни одного человека.

Автоматизация штурмует транспортный сектор, уничтожая одни рабочие  места  и превращая другие в офисные должности. Моряки, пилоты  и водители  медленно сменяют  открытое море, голубое  небо  и свободные дороги  на солидное  офисное здание, откуда  они, на большом расстоянии, следят  за судами. Подобная перемена улучшит эффективность, уменьшит расходы  и повысит  безопасность  работающего. А окружающая среда  выиграет от сжигания  всё меньшего количества органического топлива.

На прошлой неделе, одна норвежская компания  объявила  о своих планах  по строительству   автономного грузового судна  с нулевым выбросами вредных веществ. 75-метровое судно будет спущено на воду  в конце 2018 года  как судно, укомплектованное экипажем, но к 2020 году  способного к полной автономии. Оно будет перевозить удобрения в крупные порты. В силу  того, что на судах не будет экипажа, им не потребуются  канализационные системы кают или столовые.  Суда будут меньше и легче,  тем самым экономя на расходах, говорит Питер Дью (Peter Due), проектный менеджер «Kongsberg» – компании, занимающейся запуском судна.  Поскольку  на борту  не будет экипажа, пиратам некого  будет брать в заложники. Моряки  автономного судна  проекта  Питера Дью будут   контролировать его  с берега. Дью описал, как моряки будут работать по 8-часовому  графику и после  отправляться домой к семьям. Если у них не будет  ночной  смены, то  их жизнь станет более типичной. Как считает Дью, не все суда  станут беспилотными. Чем больше судно, тем меньше  экипаж вкладывает в общую  стоимость расходов  на   эксплуатацию судна.  Поэтому, к примеру,  автоматизация огромного контейнерного судна  может стать менее привлекательной. Но крупный потенциальный рынок – буксиры.  По словам Оскара Левандера (Oskar Levander), вице-президента  по морским инновациям «Rolls–Royce»,  от 50% до 70% операционных расходов одного буксира — это экипаж. «Rolls–Royce» разрабатывает технологию дистанционного управления  судами. Главный исполнительный директор «Sea Machines» Майкл Джонсон (Michael Johnson) заявил, что превращение портовых буксиров в автономные – заветная цель. Работа буксира   может быть опасна, а аварии с ними, в основном, происходят  по  ошибке  человека, делая  автоматизацию привлекательной. На данный момент  недавно открытая бостонская компания «Sea Machines» работает над автоматизацией  буксира, который  пригоден для очистки разливов нефти, даже  при  работе в паре. Кроме того, в целях обеспечения  контроля  на водных путях, Джонсон заинтересован  в автоматизации судов обеспечения защиты.  Джонсон задумался  об автономных судах после того, как стал свидетелем перемещения  буксиров  из Сиэтла на Аляску  ради единственной  задачи  – отбуксировать баржу в порт. Был ли более рациональный выход?  Между тем, «Starsky Robotics» на переднем плане создания грузовиков  дальних перевозок, управление которыми происходит из офиса компании. Последняя создала  технологию  самоуправления  грузовыми автомобилями на автомагистралях.  Кабина  водителя пуста. Водители будут находиться в американских офисах и  дистанционно следить за  грузовиками   от подъездных дорог до распределительных центров, и обратно. Грузовики  выполнят  простую часть  вождения  по автомагистралям, а человек придет на смену  на более  сложных дорогах местного движения.  Управление автомобилем  у водителя  займёт от 10 до 30 минут, что позволяет им пилотировать 10 грузовиков.  «В будущем,  с водителями будет связано гораздо меньше жертв», – сказал старший исполнительный директор «Starsky Robotics» Стефан Сельц-Аксмакер (Stefan Seltz–Axmacher). «Работой становится то место, где есть диспенсер для  воды, где можно поговорить с сослуживцами, воспользоваться туалетной комнатой и позволить себе  правила хорошего тона, которыми, само собой разумеется, владеют “белые воротнички” Америки».  Водители должны всегда находиться в пределах 1000 миль от контролируемого им грузовика, благодаря чему, соединение между автомобилями и водителями  будет достаточным быстрым.

Грузовики не единственная область, где мы может видеть дистанционное управление. «Waymo» от Google –  лидер в области программного обеспечения для самоуправляемых автомобилей, который обладает патентом для операторов дистанционного управления на оказание помощи беспилотным машинам. Люди в командных центрах будут консультировать о самоуправляемых  автомобилях и  координировать сложные ситуации,  как например, поворот направо на  красный сигнал светофора. В январе, «Nissan» продемонстрировал как можно дистанционно пилотировать автомобиль, находящийся  в Силиконовой долине, с площадки в Лас-Вегасе. Тот же сценарий  можно продемонстрировать  и в небе.  Огромные реактивные самолеты уже перешли с трёх  на  двух пилотов. В настоящее  время военные лётчики сидят в грузовиках в пустыне Невады, и управляют  огромными дронами, например, в Афганистане. Идёт разговор и о полной  автоматизации  грузовых полётов. Огромнейшими барьерами являются не  технологии, а законодательство  и их  принятие обществом. Пилоты коммерческого флота  уже переложили огромный объём задач  по полёту  на системы  автоматического управления. Один вопрос: захотят ли действующие работники вновь  созданные рабочие места?  Они должны  разбираться в компьютерных технологиях, уметь пользоваться монитором компьютера  и программами. Переход  может оказаться проблематичным  для более старшего поколения сотрудников. В конечном счёте,  у работников не будет иного выхода, как приспособиться, либо утрать свою значимость.

«Hellenicshippingnews.com»

РАЗМЫШЛЕНИЯ  НА  ТЕМУ  ГЕНДЕРНОГО  РАВЕНСТВА  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

Автор: Никола Гуд (Nicola Good)

Вот и настало время сливкам судоходной отрасли собраться в Осло для участия в престижной  международной выставке  Nor-Shipping 2017 (пройдёт с 30 мая по 2 июня — примеч. КРОУ ЦИА). Это мероприятие, которое проводится раз в два года,  – настоящий праздник инноваций и технического прогресс в отрасли. Пять выставочных  залов вмещают более 1000 экспозиций, глаза разбегаются от разнообразия представленных новинок. Как  каждое  подобное  мероприятие, и эта выставка запомнится чем-то особенным. Многим из тех, кто, как и я, посетил прошлую выставку  Nor-Shipping 2015, она запомнилась  скандалом с полуобнаженными красотками, которых в качестве «рекламы» привлёк судоремонтный завод из Фредериксхавна (Fredrikshavn). Блондинки топлесс, с бодиартом вместо одежды, расхаживали по выставочным залам, рекламируя продукцию и услуги завода. Челюсти тогда отвисли у всех — у некоторых по вполне понятным, давно известным  человечеству причинам, а  других, потому что они не могли поверить в то, что сегодня, в 21 веке,  женщин  можно использовать для подобных целей, как раз тогда, когда женщины стремятся строить карьеру в морской отрасли, опираясь на свой опыт, знания и профессионализм.

Верфь  в защиту своей нестандартной «промо-акции» утверждала, что  «искусство» – хороший способ привлечь внимание. Справедливости ради стоит сказать, что этот трюк действительно привлёк внимание и вызвал бурное обсуждение в соцсетях, в основном негативное. Однако многие посчитали, что подобные действия принижают вклад женщин в развитие  судоходной отрасли,  и организаторам Nor-Shipping пришлось отреагировать на критику. Они пообещали, что подобные акции с 2017 года будут запрещены.

Час расплаты почти настал. Нет никаких сомнений в том, что директор Nor-Shipping Биргит Лиодден (Birgit Liodden) сделала все возможное для того, чтобы подобная практика канула в прошлое. Кроме того, в этом году в рамках выставки с помощью  Wista (Международная ассоциация женщин в судоходстве) будет представлено множество более достойных примеров  роли женщины в морской отрасли. Подобное щедрое внимание к женщинам в судоходстве, разумеется, приветствуется теми из нас, кто имеет две  Х-хромосомы,  а также теми представителями мужского пола, которые твердо уверены в том,  что женщины заслужили равные с ними права на то, чтобы занимать самые высокие посты в судоходной отрасли. Однако нельзя не признать, что для некоторых сама идея участия  женщин в судоходной отрасли — как   ком в горле. В морской отрасли есть немало влиятельных фигур среди женщин, однако есть и те, кто предпочитает оставаться в тени. Все они тяжёлым,  упорным трудом добивались продвижения по карьерной лестнице, при этом не забывали о своих  домашних обязанностях, успевали растить детей, успешно лавируя между препятствиями, которые вставали на их пути к успеху. Они хотят, чтобы их заслуги и успех признавались всеми участниками отрасли. Для них то, что они — женщины, не имеет никакого отношения к их успешной работе. Никому — ни женщинам, ни мужчинам не нужно вставлять палки колёса, создавая дополнительные трудности на  пути к карьерному росту, это относится ко всем отраслям.

Женщины будут делать перерывы в карьере, чтобы рожать детей, но материнство не означает превращение в наседок-домохозяек. Женщине необходима безоговорочная поддержка:  для женщины-матери не должно быть ограничений при продвижении по службе. Однако, со своей стороны женщины тоже не должны «пользоваться своим положением матери», когда, например, возникает серьезная проблема и нужно остаться поработать сверхурочно. Если Вы хотите построить серьезную карьеру, будьте готовы к непредвиденным ситуациям,а потому позаботьтесь о том, чтобы Вам было, кому поручить заботу о ребенке. Да, это дорогое «удовольствие», но это позволит Вам сосредоточиться на выполнении своих  профессиональных обязанностей в том объёме, которого от Вас ожидают.

Судоходство –  не единственная отрасль, которая бы только выиграла от большего количества женщин в составе руководства. Можно рассмотреть квоты или подобные им меры, направленные на устранение гендерного дисбаланса в руководящих составах компаний и организаций, но главный вывод заключается в том, что никому нельзя отказывать в возможности добиться успеха на профессиональном поприще на основании его половой принадлежности.

Fairplay.ihs.com

БРОШЕННЫЕ  В  БЕДЕ:  ВЛИЯНИЕ  КРИЗИСА  В  СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ  НА  ОСТАВЛЕНИЕ  ЭКИПАЖЕЙ  СУДОВЛАДЕЛЬЦАМИ

Авторы: Ник Румпис (Nick Roumpis) и Майкл Энджелл (Michael Angell

Авторы этой статьи решили исследовать, каким образом  кризис повлиял на частоту случаев оставления моряков и их последствия, и пришли к выводу, что несколько недобросовестных  судовладельцев и операторов по-прежнему приносят отрасли дурную славу.

Каково это, быть брошенным своим работодателем, остаться на судне без денег, без запаса продуктов и воды, без связи, за тысячи километров от дома, ловить рыбу, чтобы не умереть с голода, и разводить костёр, чтобы было, на чём приготовить еду?

Случаи оставления моряков не возросли до уровня, который был отмечен во время последнего глубокого кризиса, однако резкий рост числа инцидентов, о которых сообщалось в течение последних пяти месяцев, свидетельствует о том, что проблема по-прежнему актуальна, и по-прежнему есть регистры, которые осуществляют недостаточный контроль за подобными случаями. Отношение к случаям оставления моряков становится более осуждающим, особенно сейчас, когда морские страховщики покрывают эти риски. В этом году вступают в силу правила Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC), которые требуют от клубов взаимного страхования  (P&I)  платить зарплату брошенным морякам и покрывать расходы на их репатриацию.

Украинский экипаж «Free Neptune» (30,838-dwt/1996) в составе 22 человек оказался брошенным судовладельцем — греческой компанией «FreeSeas» – в оманском порту Сохар. Механик  этого балкера Александр Корниенко провел на борту 14 месяцев.  Вот что он рассказал в интервью «TradeWinds+»: «Самые пессимистичные мысли были о смерти, о голоде и боязни сойти с ума. Мы также опасались серьезных проблем со здоровьем у наших коллег, ведь мы были не в состоянии им помочь, если бы в этом возникла необходимость». В декабре прошлого года экипаж «Free Neptune» объявил голодовку. Вот как Корниенко описывает попытки моряков хоть как-то отвлечься и забыть о своих несчастьях: «Мы искали способы хоть чем-то заняться себя, чтобы не думать о свалившихся на нас проблемах. В основном мы рыбачили, чтобы разнообразить нашу скудное меню  и растянуть 10-дневные запасы продовольствия на месяц», – говорит он. Экипаж разобрал деревянную мебель, которая была на судне, чтобы разводить огонь, и научился добывать соль из морской воды. Общение с внешним миром происходило редко, но моряки, даже оказавшись в такой трудной ситуации,  не пали духом и находили облегчение даже в редких коротких разговорах с родными. Корниенко не слишком  лестно отзывался о действиях властей, которые занимались их делом. В основном на жалобы и заявления моряков либо  не реагировали совсем, либо давали  пустые обещания. «Наверное самую существенную помощь нам оказал Регистр Либерии, организовавший нашу репатриацию», – сказал он.

Международная организация труда (МОТ), которая собирает данные о случаях оставления моряков  судовладельцами, сообщила, что в 2016 году было зарегистрировано 19 таких случаев, жертвами которых стали  222 члена экипажа. За год до этого было зарегистрировано 16 случаев, от которых пострадали  226 моряков. Пять из прошлогодних случаев  уже урегулированы, а 14 находятся на стадии разрешения. Кроме того, по данным МОТ, остаются нерешенными 17 случаев оставления экипажей, которые имели место в предыдущие годы. Тем не менее, их  число значительно сократилось по сравнению с тем, сколько таких случаев было в течение предыдущих кризисов судоходной отрасли. В ходе глобальной рецессии 2009 года было зафиксировано 64 случая оставления моряков, которые охватили 739 моряков. С 2010,  количество случаев оставления  экипажей в год варьировалось от 12 до 18. Однако, по данным МОТ,  с начала этого года наблюдается всплеск подобных случаев. За этот год стало известно уже об 11 новых случаях, тогда как за тот же период прошлого года их было всего пять.

Международная федерация транспортников  (МФТ), самая крупная профсоюзная организация,  представляющая интересы моряков во всем мире, предоставила отчёты о 90% случаев, зафиксированных  МОТ. МФТ  усилила контроль за подобными инцидентами, и теперь 140 её инспекторов по всему миру отслеживают развитие ситуации с оставлением экипажей. Для сравнения: прошлые 10 лет количество таких инспекторов равнялось 30; за прошлый год  они провели 9500 проверок. Тем не менее, Кейти Хиггинботтом (Katie Higginbottom), возглавляющая в МФТ программы помощи брошенным морякам, считает, что данные  МОТ могут быть несколько занижены, а на самом деле случаев оставления моряков больше. Она говорит, что инспекторы МФТ сосредоточивают усилия на урегулировании выявляемых случаев, а не просто сообщают о них в МОТ. Различные морские организации также могут внести свой вклад в разрешение подобных ситуаций.

Только через пять месяцев после начала мытарств 18 членов  экипажа танкера-битумовоза “Newlead Granadino” (5,887-dwt/2009), случай о его оставлении судовладельцем стал  достоянием гласности. А ведь это произошло не где-нибудь на краю света, а в Балтиморе.   Береговой охране США и регистру Мальты, под флагом которого ходило судно, пришлось отреагировать на жалобу, которую направили инспекторы МФТ, и случай наконец официально признали оставлением экипажа судовладельцем. И всё-таки, несмотря на все усилия МФТ, невозможно охватить все порты мира и выявить все подобные случаи. Моряки, оказавшиеся брошенными в портах западных государств, имеют больше шансов на скорейшее и благополучное разрешение их дел чем те, кто оказался без средств существования и поддержки в развивающихся странах. 17 членов экипажа «Sea Honest» (28,564-dwt/1997) оставались на судне в  порту Алжира 7 долгих месяцев, разумеется, они не получали никакой зарплаты и никакого снабжения продовольствием.

То, какое определение даётся оставлению экипажа, также имеет большое значение. В Конвенции MLC говорится, что дело возбуждается в том случае, если судовладелец не может покрыть расходы на репатриацию, не обеспечивает судно продовольствием и другими припасами или не выплачивает заработную плату в течение как минимум двух месяцев. Самой распространенной проблемой является невыплата заработной платы. Кейти Хиггинботтом говорит, что за прошдвй год инспекторы МФТ зарегистрировали 1665 случаев задержки заработной платы на общую сумму  35 млн долларов. Но даже в тех случаях, когда налицо факт невыплаты зарплаты, такие случаи не всегда классифицируются как оставление экипажа.  Некоторые судовладельцы действуют недобросовестно и задерживают заработную плату,  у других могут возникнуть кратковременные трудности с наличными деньгами из-за того, что фрахтователи вовремя не оплачивают счета, или крюинговые агентства не в состоянии произвести выплату зарплаты. Государства флага могли бы способствовать существенному прогрессу в этом деле, так как у них имеются большие возможности для контроля за подобными случаями, однако  регистры не проявляют должного внимания к этим вопросам. Суда под панамским флагом чаще всего фигурируют в делах о брошенных экипажах, однако, возможно так получается лишь потому, что панамский флот в принципе очень  многочисленный. Тем не менее, Панамская морская администрация не располагает достаточными ресурсами для того, чтобы тщательно заниматься каждым случаем оставления экипажа под их флагом.  В случае с «Sea Honest» МФТ обратилась к руководству регистра с просьбой вмешаться и помочь морякам. Мальтийский регистр тоже не слишком охотно идёт на контакт в таких случаях. Например, его администрация практически никак не помогла брошенным морякам зарегистрированного под флагом Мальты судна «Newlead Granadino». «Морские конвенции подписывает государства, – говорит Хиггинботтом. «Ответственность – на государственном уровне».

Натали Шоу (Natalie Shaw), директор по вопросам занятости в Международной палате судоходства, добавляет: «Государства флага должны вмешаться раньше, контактировать с причастными к делу  сторонами и при необходимости быстро репатриировать экипаж в соответствии с положениями общих руководящих принципов МОТ /ИМО.  Мы по-прежнему обеспокоены тем, что государства флага не всегда действуют так оперативно, как должны». Хиггинботтом выразила удовлетворение тем, что клубы P & I теперь должны будут покрывать риски оставления моряков. Тем не менее, пока не понятно, каким образом это будет осуществляться на практике. МФТ настаивает на том, чтобы владельцы размещали на своих судах уведомления о том, что моряки  застрахованы на случай оставления судна, и предусматривали  для экипажа круглосуточные телефонные линии помощи. Тем не менее, Хиггинботтом подчёркивает, что не стоит обманываться, думая, что такой,  казалось бы не слишком большой, масштаб проблемы не сильно вредит репутации судоходства. «Мы не хотим  мириться даже с небольшим процентом брошенных судов и экипажей, пусть это всего лишь «капля в море», но она приносит дурную славу. Наша позиция такова: нельзя позволять даже незначительной части отрасли создавать эту проблему. Мы должны придерживаться нулевой толерантности в этом вопросе. Оставление экипажей должно вызывать острое неприятие и осуждение со стороны всех участников отрасли. Это должно быть делом принципа», – заявила Хиггинботтом.

Tradewindsnews.com

БЛАГОПОЛУЧИЕ  МОРЯКОВ  –  ВАЖНЕЙШИЙ  АСПЕКТ  СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

Автор: Преподобный Кен Питерс ( Ken Peters), директор по правовым и общественным вопросам международной благотворительной организации «Миссия для моряков» («Mission to Seafarers»)

Не так давно, «малый вперёд» через Малаккский пролив означал сбор почты; это был стандартный способ связи с внешним миром для моряков,  таким образом они поддерживали очень нужную и важную связь с  родными и близкими, получали долгожданные новости из дома. Сегодня мы привыкли к тому, что в любой момент можем позвонить по Skype или написать сообщение в WhatsApp, и те компании, которые не обеспечивают интернет связью свои суда и экипажи, испытывают трудности с набором квалифицированных кадров. Три клика — и вы уже подсоединились к международным средствам массовой информации; каюта моряка – «портал» для связи с  соцсетями. Так большинство представляют себе информационно-коммуникационные  возможности моряков на борту судов. Все на связи, никакого ощущения оторванности от внешнего мира. К сожалению, в действительности это не так. Социальная изоляция — лишь одна из характерных черт жизни на борту, которая наносит ущерб здоровью и самочувствию моряков. Минимальное время  на погрузочно-разгрузочные работы в порту, жёсткие требования ко времени доставки грузов, сокращение численности экипажа, и обучение, которое не успевает за   техническими нововведениями, – это всего лишь некоторые из   факторов, которые приводят к усталости, стрессу и вообще отрицательно сказываются на условиях труда и быта на борту во время рейса.

Однако есть и положительные сдвиги. В то время, когда никто и не помышлял о возможности иметь постоянную связь с домом, национальные различия почти полностью совпадали с разницей в должностях: среди членов офицерского состава судна доминировали представители одной нации, а члены рядового состава имели другую национальную принадлежность. Сегодня ситуация изменилась, многонациональные экипажи стали нормой, а должности и национальности совершенно не зависят друг от друга.

Судоходная отрасль — это мультикультурная среда.

Подобное культурное многообразие диктует необходимость понимания того, что со стороны тех, кто управляет судном, требуется особое внимание  к культурным различиям членов экипажа. Организация питания на борту почти так же важна для создания благоприятной атмосферы на борту, как соблюдение режима работы. Поэтому обеспечить сбалансированное  полноценное питание моряков на борту — это только пол дела. Не менее важно при этом учесть относящиеся к еде культурные особенности членов экипажа.  Кто-то скажет, что это «мелочи», что есть гораздо более важные проблемы, на которые надо обращать внимание. Хорошо, давайте обратимся к совершено недопустимым вещам, которые позорят всю международную судоходную отрасль, из-за которых дурная слава распространяется на всю отрасль. Добросовестных судовладельцев нужно поздравить с тем, что они осознали, какой удар имиджу всей отрасли наносят оставление экипажей, отказ в предоставлении  медицинской помощи, задержки заработной платы, ограничения на увольнения на берег. Всё это — недопустимо, так как крайне негативно сказывается на благополучии моряков. Перечень злоупотреблений и нарушений в отношении моряков со стороны работодателей можно продолжать бесконечно, поэтому факты несправедливого обращения нужно выявлять и бороться с ними. Одно время считалось, что помочь улучшить качество жизни моряков во время рейсов могут портовые капелланы. Капеллан мог организовать доставку моряков из порта в центр моряков на берегу, договориться о проведении футбольного матча между командами стоящих по соседству у причала судов, устроить дискотеку в клубе. Все эти мероприятия были направлены на то, чтобы моряк почувствовал заботу о себе. Кроме этого, капелланы проводили религиозные службы прямо на борту судов, и  на этом их обязанности считались полностью выполненными.

Комплексный подход к благополучию моряков

Сегодня мы понимаем, что благополучие моряков на борту складывается из гораздо большего количества факторов, и одной только  капелланской помощью  тут не обойтись. Именно поэтому  Международная конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC 2006), которая является инструментом международного законодательства, призванного защищать права и интересы моряков,   представляет собой самую всеобъемлющую многоуровневую конвенцию ООН. Она не только предусматривает широкие права  моряков, но и обеспечивает равную ответственность за их соблюдение всех судовладельцев. Сводная конвенция охватывает практически все стороны   труда и быта моряков, включая условия найма,  размещения, отдыха, а также питание и столовое обслуживание, медицинское обслуживание, охрану труда и здоровья, социальную защиту,  социально-бытовое обслуживания и многое-многое другое. Этот уровень защиты связан с комплексным пониманием вопросов здоровья и благополучия моряков; Конвенция направлена не только на недопущение нарушений в области условий труда и быта, но и затрагивает их коренные причины, которые являются источником злоупотреблений в отношении моряков. Это ведёт к лучшему пониманию всего того, что вкладывается в понятие «благополучия» моряка, и способствует устранению недостатков в практике найма в рамках  международного судоходства. Сводная конвенция – один из самых значимых документов в области морского права со времен «Олеронских свитков» 12 века (один из старейших и первый в северной-западной Европе официальный сборник норм морского права).

Только вдумайтесь, сколько потребовалось времени – с 12 века до 2006 года,  чтобы наконец создать адекватную систему защиты прав и интересов моряков. Теперь, когда КТМС вступила в силу и действует, у тех участников отрасли, которые не проявляют должной заботы о моряках, больше нет оправданий. А хватит ли у отрасли смелости взяться за разрешение более фундаментальных проблем, таких как психическое здоровье моряков,  мы ещё увидим.

Fairplay.ihs.com

В  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  НА  ПЕРВОМ  МЕСТЕ  СТОЯТ  ЛЮДИ,  А  ПОТОМ  УЖЕ     ЦИФРЫ

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

(по материалам статьи)

Судоходство –  не единственная отрасль, где цифры могут оттеснить людей, где в погоне за  статистикой забывают о человеческом факторе. Даже  авиакомпании, которые как и компании круизного и паромного секторов, ежедневно имеют дело с  людьми – пассажирами и экипажами, не могут устоять перед  искушением воспринимать финансовые отчёты о деятельности как более правдивое  отражение корпоративной ценности, чем её репутацию в плане безопасности. Существует много примеров прибыльных компаний, которые вынуждены были закрыться после того, как в результате того или иного серьезного происшествия становилось известно, что на них используют неправильные методы работы и  неприемлемые стандарты.

Одна трагедия с участием парома,  произошедшая 30 лет назад,  изменила отношение судоходства к безопасности пассажиров и экипажа, а также к руководителям компаний, ответственным за безопасность. Речь идёт о трагедии, произошедшей с паромом «Herald of Free Enterprise». В отчёте о расследовании этого происшествия руководство компании обвинили в «разгильдяйстве». Благодаря этому отчёту наконец-то был проведен  давно назревший пересмотр управления безопасностью в судоходстве, что, без сомнения, спасло жизни людей. Пока нет никаких оснований считать, что затопление «Stellar Daisy» стало следствием ошибок  в управлении компании. Скорее всего, трагедия стала результатом постепенного ослабления конструкции судна, вызванного многолетними — более, чем 20 лет –  перевозками руды на борту этого судна, которое было переделано в рудовоз из однокорпусного танкера. Судоходству следует всеми способами постараться избежать того, чтобы воспринимать морские трагедии, такие как затопление «Stellar Daisy» или любые другие аварии, перечисленные Intercargo в своем отчете за 2016 год,  как очередную цифру. Многие из этих аварий повлекли за собой человеческие жертвы. Кроме того, к гибели людей могут привести обычные травмы при падении (slips, trips, and falls), которые  происходят необязательно в результате какого-то серьезного инцидента или аварии. Тем не менее,  насколько я понимаю, те, кто работает в море, не считают лучшим способом свести людские потери к минимуму – убрать всех моряков с судов. Стремление к автономному судоходству определяется не необходимостью повышения стандартов безопасности, а восторгом от технологических новшеств. Но это возможно только за счет сведения каждого элемента до уровня единицы информации, которую можно вносить в таблицы  и анализировать. Судоходная отрасль  – это  прежде всего человеческая деятельность, которая приносит лучшие результаты, если ей сопутствуют цифровые данные, но никак не в том случае, если её трактуют как приложение к ним. Подумайте о цифрах, подумайте о «Stellar Daisy» и подумайте о женах  и детях.

Fairplay.ihs.com

МОДЕРНИЗАЦИЯ  ПАРОМНЫХ  ПЕРЕВОЗОК  ЗА  СЧЁТ  ВНЕДРЕНИЯ  ПЕРЕДОВЫХ  МЕТОДОВ  ОБУЧЕНИЯ  ЭКИПАЖА

(по материалам статьи)

Филиппинская крпорация паромных перевозчиков Archipelago Philippine Ferries Corp (APFC) выступила с инициативой по усовершенствованию подготовки экипажей для работы на паромах. Речь идёт о смешанной учебной программе.

Более 80 процентов несчастных случаев со смертельным исходом  можно отнести к человеческой ошибке. Этот факт хорошо известен среди морского сообщества. И хотя человеческой ошибке способствуют многие факторы, например, усталость, возможно, одним из самых «влиятельных» является недостаточная профессиональная подготовка. Важность качественного обучения экипажей неоспорима. В конце концов, экипаж – это непосредственная «линия обороны», т.е.   предотвращения и ликвидации аварий. Однако диапазон должностей, судов и различия в морской подготовке  затрудняют стандартизацию обучения экипажей паромов. Эти проблемы усугубляются в развивающихся странах, где уровень обучения морских кадров может быть недостаточно высоким. Подготовка и обучение как на борту судов, так и на берегу, требует как от моряков, так и от судовладельцев, значительного количества времени и средств. Один из подходов к улучшению качества подготовки заключается в том, чтобы усилить традиционный учебный процесс  онлайновым электронным обучением ( известным как eLearning). Дополнительный  мобильный компонент оптимизирует результативность обучения и делает сам процесс подготовки  более эффективным. За счёт чего это происходит?

Преимущества электронного обучения

Очевидное преимущество электронного обучения заключается в том, что моряки могут учиться когда и где им удобно. Для того, чтобы учиться, никуда не нужно ехать, это сразу снижает расходы на обучение за счёт расходов на проезд. Ключевое преимущество электронного обучения заключается в том, что оно позволяет проходить подготовку как бы «по индивидуальной программе». В конечном итоге каждый человек получает один и тот же объём знаний, но на его усвоение каждый тратит столько времени, сколько нужно лично ему. Другим преимуществом «смешанного обучения» является улучшение результатов обучения. Данная методика  сочетает очное  и электронное обучение. У каждого из этих методов обучения есть свои сильные стороны, поэтому их комбинация более эффективна, чем любой из них, применяемый в отдельности. Кроме того, такое  сочетание методов обучения позволяет экипажу получать стандартизованное, передовое  обучение. Прошедшие такую профессиональную подготовку моряки получают одинаковые знания, причём качественные, на борту им уже требуется меньше подготовки, соответственно работают они эффективнее. Наконец, электронное обучение позволяет использовать  информационно-управляющую систему (LMS), предназначенную для выполнения административных процессов и процессов технической поддержки, связанных с электронным обучением. Одним из самых полезных свойств LMS является её способность генерировать отчёты и аналитику обучения. Руководители могут следит за ходом обучения, успеваемостью обучающихся  и качеством получаемых ими знаний. Это позволяет дать глубокую оценку эффективности учебных программ. Кроме того, те аналитические выводы, которые предлагает  информационно-управляющая система LMS, являются для компаний средством измерения эффективности учебных программ с точки зрения соответствия их целям.

Maritime–executive.com

ОПУБЛИКОВАНЫ РУКОВОДЯЩИЕ УКАЗАНИЯ  ПО СБОРУ ДОКАЗАТЕЛЬСТВ НА МОРЕ

Стало доступно свежее издание Морского института (Nautical Institute): «Руководящие указания  по  сбору доказательств  на  море».

Данное руководство для каждого, кто находится в море и на берегу — капитана, экипажа и менеджеров, — которым может потребоваться сбор материала  после  происшествия  на море. Собранный материал может использоваться в качестве доказательства  для последующих судебных разбирательств или страховых претензий. Книга призвана  снять с выполняемой задачи неясность, а значит снизить риск криминализации моряков. Публикация является полностью пересмотренным изданием Морского института: «Роль капитана в сборе доказательств». Для отражения  возрастающей важности  электронных доказательств, объём книги увеличен и обновлено её  содержание. Инспектор по безопасности, капитан, страховщик, сюрвейер, адвокат и арбитр  – каждый описывает сбор улик со своей точки зрения, объясняя, какой материал требуется   собрать  и как его использовать. К книге прилагается  отдельный Справочник, который может храниться на  судне в качестве краткого руководства. Президент Nautical Institute, капитан Дюк Снайдер (Duke Snider) сказал: «С данной  книгой следует  ознакомиться всем офицерам».

Издание доступно на сайте: http://www.nautinst.org/pubs

«Maritime–executive.com»

БЫВШЕГО  КАПИТАНА «JOLLY NERO» ПРИГОВОРИЛИ  К  10-ТИ  ГОДАМ  ТЮРЕМНОГО ЗАКЛЮЧЕНИЯ

Роберто Паолони (Roberto Paoloni), бывший капитан ро-ро контейнеровоза «Jolly Nero», который 4 года назад врезался в диспетчерскую вышку высотой 50 метров в порту Генуя, в результате чего  9 человек погибли, а четверо получили травмы, был приговорен судом Генуи к 10 годам и 4 месяцам тюремного заключения,  ещё двое офицеров и лоцман также были приговорены к лишению свободы, но на мене длительные сроки.

Старший помощник капитана приговорен к восьми годам и шести месяцам тюремного заключения, старший механик — к семи годам тюрьмы, а лоцман – к четырем годам и двум месяцам. Все они были признаны виновными в непредумышленном убийстве нескольких человек, – после   столкновения с судном, вышка рухнула, в результате погибли несколько находившихся там людей.

Однако суд не нашел оснований для привлечения к ответственности старшего исполнительного директора судоходной группы «Ignazio Messina» Джампаоло Олметти (Giampaolo Olmetti) и еще одного члена руководства. Прокурор требовал для Ольметти сурового приговора — 17 лет тюремного заключения. Компания была оштрафована на 1,5 млн. евро (1,8 млн. долларов США) за административное правонарушение, кроме того, её обязали выплатить предварительную  компенсацию  в размере 6 млн. евро родственникам жертв аварии.

В заявлении компании говорится, что вердикт суда подтверждает, что группа безопасно управляла своими судами, и что авария связана исключительно с маневрами, совершенными судном на внешнем рейде порта Генуя. Прокурор требовал для Паолони 20 лет и 7 месяцев тюрьмы. Также, более суровый приговор прокурор требовал для старшего помощника и старшего механика. В итальянских СМИ сообщается, что родственники жертв аварии остались недовольны  вынесенным вердиктом, посчитав его слишком мягким. Сообщается, что они кричали в след осужденным, покидавшим здание суда  «Убийцы, убийцы, вы убили девять человек. Ничего ещё не закончено”.

Напомним, авария произошла  после 11 часов вечера 7 мая 2013 года. Контейнеровоз «Jolly Nero» (1976 год постройки) потерял управление во время маневрирования на выходе из порта Генуя, и врезался в диспетчерскую вышку.

Fairplay.ihs.com

В АВСТРАЛИИ ОТКАЗАНО В ПЕРЕСМОТРЕ  ДЕЛА ОБ «УДОБНЫХ» ФЛАГАХ

Правительство премьер-министра Австралии Малкольма Тернбулла объявило свои рекомендации по промежуточному докладу Сенатского расследования в отношении  «удобных» флагов, заявив, что очередной пересмотр, маловероятно,  повлияет на  нынешнее сокращение судоходной индустрии  страны.

Поводом для расследования   стало сенсационное  сообщение  в эфире телепередачи «Four Corners» в июне 2015 года   о смерти трёх человек на борту «Sage Sagittarius», прозванного «судном смерти».  Трагедия коснулась смерти двух филиппинцев — кока Сезара Лианто (Cesar Lianto) и старшего механика Гектора Колладо (Hector Collado) –  и суперинтенданта из Японии Косаку Мондзи (Kosaku Monji) на углевозе под панамских флагом в 2012 году. В ходе коронерского расследования по делу о наступлении смерти двух моряков,  –  выводы  которого будут представлены 26 мая в Сиднее,  – были получены  сведения  о том, что  на борту судна  продавалось оружие  и были широко распространены нападения  и запугивание  членов экипажа.  Кроме того, стало известно, что,  с высокой долей вероятности, трое членов судовой команды  столкнулись с насилием.  Ранее в своём  докладе 1992 года «Суда  позора», парламент Австралии  провёл расследование бесчеловечного обращения с иностранными моряками.  После  смерти Дайаны Бримбл (Diane Brimble) в 2002 году  на круизном судне «Pacific Sky», Постоянный комитет по социальной политике и юридическим делам Палаты представителей  Австралии подверг изучению соглашения вокруг  совершенных на море  преступлений. Условия   расследования требовали всесторонней оценки правительством потенциальных рисков для безопасности, связанных с судами под «удобным» флагом и иностранными экипажами.  Кроме того,  требовалось изучение морского сектора Австралии с перспективой  разработки реформ 2012 года, нацеленных на  рост индустрии морских перевозок под австралийским флагом в будущем.  По утверждению руководства страны, они  не поддерживаются  необходимость  в   этих  обзорах, так как Австралийским правительством уже предпринят ряд пересмотров,   среди которых «Доклад о расследовании Комиссии по эффективности морских перевозок Тасмании 2014 года», «Усиление экономических связей между Австралией  и Новой Зеландией 2012 года», изучение  союза Австралия – Новая Зеландия, обзор Антимонопольной политики 2015 года и доклад Австралийской комиссии по вопросам производительности  сельского хозяйства  от 2017 года. Повторное  рассмотрение необходимости ужесточения временных лицензий, выданных судам под «удобным» флагом, занятых  на постоянных каботажных  маршрутах, в случае неоплаты труда экипажа  по австралийским ставкам также было отклонено.  Правительство отметило рекомендацию, согласно которой власти Австралии  ищут  способы поддержать Конвенцию о труде в морском судоходстве (КТМС) и повысить ответственность  судоходства по «удобным» флагом перед международным правом, а также перед национальным законодательством, в случае нахождения  таких судов в австралийских водах. Морской профсоюз Австралии  опубликовал  заявление, в котором говорится, что он  не принимает  ответа правительства.  В поддержку профсоюза, оппозиционный сенатор Гленн Стерл (Glenn Sterle) говорит: «Благодаря ответу профсоюза на расследование сенатских комитетов  по вопросам сельского хозяйства, региональных отношений  и транспорта относительно роста  использования  в Австралии так называемого судоходства “под удобным флагом”, правительство Тернбулла открыто  признало, что его ни на йоту не заботит будущее австралийского судоходства.  Помимо прочего, на судах под удобным флагом дан “зелёный свет” самой недобросовестной в мире практике, куда относится  жестокое обращение  с наиболее  уязвимыми и эксплуатируемыми работниками на планете», – сказал он.  «В ходе  данного расследования изучались шокирующие стандарты, ветхое состояние судов   и хищническая культура индустрии удобного флага. Раз  от судов, укомплектованных и принадлежащих австралийцам,  и  зарегистрированных на территории данной страны,  отказались  ради более дешевого  и отвратительного варианта,  остается только заполнить  возникший пробел.  В данном расследовании слышалось и об оскорблении моряков, украденных зарплатах,  исключительных угрозах безопасности и о  культуре беззакония, которые существуют в морских перевозках под “удобным” флагом».  По словам Стерла, беспринципные операторы  используют «удобные» флаги для того, чтобы  уйти  от налогов, ответственности, выплаты соответствующей заработной платы  и создания надлежащих условий.  «Судоходство под ‘удобным” флагом  представляет  собой гонку по нисходящей, которую Австралия не должна  поддерживать. Судоходство по “удобным” флагом  представляет  серьёзную угрозу  национальной безопасности  страны, её экологии и топливной безопасности, а также  жизни и благополучию иностранных моряков. Судоходство под ”удобным” флагом не должно стать  новой нормой  для судов, совершающих рейсы  вдоль нашего побережья».  Тем не менее, по заявлению правительства, с целью гарантии морякам всего мира минимальных прав и условий занятости во время их  участия  в международных перевозках, оно тесно работает с международными агентствами, в том числе Международной организацией труда. КТМС устанавливает минимальные  стандарты жизни и труда для всех моряков, занятых на  судах. Конвенция  ратифицирована Австралией в 2011 году. В мире  она вступила в силу 20 августа 2013 года. Как заявило австралийское правительство, КТМС предоставляет морякам  справедливые условия занятости, и  гарантирует им безопасные и достойные условия жизни и труда  на судне.

«Maritime–executive.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

СОГЛАШЕНИЕ ОБ УЖЕСТОЧЕНИИ ПРОВЕРОК СУБСТАНДАРТНЫХ СУДОВ

Контроль государством  порта (PSC)  помогает избавить  международную торговлю от   субстандартных судов,  однако для этого необходимо приложить больше усилий, говорится  в заявлении Министерства  транспорта Канады  на недавней состоявшей в Ванкувере встрече морских экспертов из Европы, Северной Америки и стран Тихоокеанского региона.

Согласно информации министерства, в начале июня  будет опубликован официальный текст декларации об очередных мерах в области Контроля  государством  порта  для «защиты наших океанов путём исключения практики субстандартного судоходства и  продвижения  безопасности международного судоходства». Документ наметит  меры, требуемые  в сфере  согласования  госпортконтроля, исполнения новых правил экологического законодательства  и стандартов  чистого воздуха,  сокращения  аварий  с грузами, улучшения безопасности пассажирских судов и совершенствования профессиональной подготовки и набора экипажа. Конференция  согласилась с тем, что что государственный портовый контроль  доказал, что является «одним  из самых эффективных международных программ по обеспечению  безопасности судов  и работы экипажей в приемлемых условиях, а наши воды защищены  от загрязнения с судов», – сказано в заявлении министерства.  В ходе конференции чиновники от Канады  и Америки рассказали, что с момента  внедрения госпортконтроля, они увидели заметное падение количества  задержанных по их распоряжению судов до выполнения  на них ремонта основного аварийно-спасательного  оборудования.  Как сообщил на встрече министр транспорта Канады Марк Гарно (Marc Garneau), количество задержаний судов, проинспектированных в канадских портах, сократилось  с 5,7% в 2004 году до 1,7% в 2016 году. Благодаря новой технологии, распознающей с воздуха  разливы нефти и ставшие их причиной суда, Канада  усилила  контроль  за судами в своих территориальных водах. Представители Береговой охраны США отчитались, что в 2016 году статистика   задержания судов значительно снизилась, однако по-прежнему есть проблемы  со стандартами, касающимися  систем управления безопасностью и спасательного оборудования. Билл МакКинстри (Bill McKinstry), директор операций западного направления расположенной в Монреале Федерации судоходства Канады, сообщил, что в ходе встречи  несколько делегаций  подняли ряд  вопросов.  «Чили подчеркнула важность защиты  уникального экологического статуса полярных регионов. Дания выразила озабоченность  субстандартными судами, не использующими топливо с низким содержанием серы. Кроме того, Дания отдала свой голос  за экологические проблемы, окружающие полярные районы. Эстония  сосредоточилась на   подготовке инспекторов портконтроля  в области безопасности экипажа  и окружающей среды.  В заявлении   Финляндии был упомянут тот факт, что в силу её географического положения  и роста  трафика судов, порткнтроль  важен как никогда. Поскольку  суда  стараются избежать использования низкосернистого топлива, ими были открыты испытательные стенды – 4 береговых и 1 расположенный на   борту баржи.  Важный вопрос  и балластные воды, который необходимо решить с учётом положений  созданных международных стандартов.  Кроме того, данный вопрос  указывал  на экологические проблемы в полярных регионах и потребовал автоматизации процесса, способствующего контролю за соблюдением  судами требований PSC. Германия засвидетельствовала сильное сокращение количества субстандартных судов  на их побережье», – сказал МакКинстри.  «Для определения того, какие суда должны стать объектом инспекции, Гонконг применяет компьютерный процесс моделирования. Хотя за последние  10 лет  они столкнулись в 200%-м увеличением  числа судозаходов, задержаны  только 0,8% судов  против среднемирового показателя в 3,7%».  По заявлению Исландии, контроль государством  порта крайне важен, благодаря ему на судах снизился уровень травматизма, отметил МакКинстри. По заявлению Мальты, судовладельцы должны удостовериться в соответствии своих судов  требованиям госпортконтроля,  и что владельцы/фрахтователи судов «обязаны прекратить практику посещения портов субстандартными судами». Нидерланды  и Норвегия потребовали повышения надёжности процесса электронного документирования  с целью  сокращения бумажной работы портконтроля. Международная палата  судоходства  призвала PSC приводить в действие «международные стандарты и не смягчать региональные потребности», – сказал МакКинстри. «Необходим более качественный контроль  государств флага. Кроме того, при проверке портконтролем   состояния  судна,  следует изучить  потребности (моряков) в   отдыхе и  сходе  на   берег».

Автор: Алекс Бинкли (Alex Binkley).

«Fairplay.ihs.com»

ТРАНСПОРТНАЯ  ОТРАСЛЬ  НЕ  СУМЕЛА  ПОВЫСИТЬ  СТАНДАРТЫ  В  ОБЛАСТИ  БЕЗОПАСНОСТИ

Страховые претензии в транспортно-логистической отрасли остаются практически такими же, как 30 лет назад, несмотря на значительные усилия по повышению безопасности в портах, терминалах и по всей цепи логистической  цепи поставок. Статистические данные, собранные TT Club, единственным страховщиком взаимной ответственности в этом секторе, показывают, что тип убытков заметно не изменился за несколько десятилетий. Как индустрия, «мы не извлекли уроков из совершенных ошибок», сказал директор по управлению рисками TT Club Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs-Fox). Он привел в пример пожары на судах, которые до сих пор происходят  слишком часто, и для тушения которых применяют в целом такие же простые методы, как и тогда, когда суда были намного меньше, а груз менее ценным, чем в наши дни. По словам Сторрса-Фокса, связанные с грузом пожары в портах также  более распространены, а их последствия могут быть поистирне разрушительными. Выступая на недавно завершившейся  конференции Global Liner Shipping в Гамбурге, г-н Сторрс-Фокс назвал многочисленные инициативы по повышению безопасности, включая введение в прошлом году обязательной проверки веса контейнеров перед погрузкой на судно  и последнюю редакцию Кодекса практики по укладке грузов в грузовые транспортные единицы (CTU Code). Тем не менее, по его словам, незадекларированные грузы и другая  небезопасная практика всё ещё встречаются, и не так уж редко. Среди других явлений, которые увеличивают риск с точки зрения страхования, он выдели появление гораздо более крупных судов, чем раньше, которые в разы увеличивают нагрузку на швартовное оборудование и причальные сооружения.  Груженые контейнеры становятся все тяжелее, их средний вес за несколько лет увеличился с  12 тонн до почти 18 тонн, что, в свою очередь, влияет на грузовое оборудование, такое как краны, погрузчики и штабелеры. Г-н Сторрс-Фокс отметил, что морской отрасли следует обратиться к таким институтам, как, например, Международная морская организация (ИМО), чтобы они помогли отрасли и взяли на себя направляющую роль в области повышения безопасности. ИМО располагает прекрасными возможностями для того, чтобы координировать действия своих стран-членаов, а также для наблюдения за взаимодействием законов на международном и национальных уровнях, а также между обязательными и необязательными правилами. Он также предупредил, что последствия любой аварии гораздо больше, чем может покрыть страховой полис, ведь никто не сможет компенсировать удар по репутации, или, человеческую жизнь.

Lloydslistnews.com

АНТИПИРАТСКАЯ  ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ  В  ЮГО-ВОСТОЧНОЙ  АЗИИ  ВИСИТ НА ВОЛОСКЕ

Недостаток координации действий и усиление  геополитической напряженности затрудняют борьбу с пиратством в водах Юго-Восточной Азии.

Прибрежные государства этого региона, которые пытаются противостоять морскому пиратству, сталкиваются с целым рядом препятствий, в том числе с отсутствием координации между правоохранительными органами, региональной геополитикой и растущей связью между пиратством и религиозными экстремистскими группами. До тех пор, пока правительства стран  Юго-Восточной Азии наряду с усилиями по борьбе с морским пиратством  не выработают надежный механизм для борьбы с беспорядками и социальными конфликтами на суше, торговые суда в регионе будут подвергаться нападениям морских  преступников.

Одним из таких примеров является широко разрекламированное совместное  патрулирование военно-морскими силами Филиппин, Индонезии и Малайзии в районе морей Сулу и Сулавеси, которые в прошлом году стали «горячей точкой» морских ограблений, захватов судов и  похищений моряков. Об этом патрулировании писали многочисленные СМИ ещё с середины 2016 года, более того, был подписан целый ряд соответствующих соглашений между этими странами. И что же? В последнем заявлении  министра обороны Филиппин названа довольно расплывчатая дата начала патрулирования –  апрель-май 2017. Дело близится к концу мая, а патрулей нет как нет. По информации некоторых высокопоставленных военных чиновников, которые предпочли сохранить анонимность, подготовка к этому мероприятию всё ещё продолжается, однако точная дата до сих пор не установлена во многом из-за отсутствия координирования действий участников. Совместные действия соседних стран Юго-Восточной Азии всегда налаживались с трудом. Их слаженной работе мешает широко распространенная в этих странах бюрократия, большое количество различных военных и гражданских организаций, вовлеченных в процесс, и высокий уровень недоверия, когда дело касается необходимости делиться конфиденциальными сведениями. Предполагалось, что военно-морское патрулирование морей Сулу и Сулавеси будет организовано по типу патрулирования Малаккского пролива, которое в 2006 году для борьбы с пиратством инициировали Сингапур, Малайзия, Индонезия и Тайланд.

Двойная  угроза: пиратство и терроризм

Пиратские нападения у берегов Филиппин, которые относили на счёт деятельности террористической группировки «Абу Сайяф», сейчас связывают с боевиками более крупной  – международной террористической организацией  «Исламское государство», что ещё больше  усложняет антипиратскую деятельность. «Эти террористические группировки будут продолжать использовать морские пути для расширения  своей преступной деятельности», – заявил министр обороны Сингапура. Также, он сказал, что сотрудники агентств безопасности в Индонезии и на Филиппинах знали о том, что через развернутые на территории их стран лагеря террористы занимаются морской контрабандой людей и оружия, что ставит под угрозу торговое судоходство в районе моря Сулу. И действительно, в этом районе более 60 моряков были похищены бандитами из группировки «Абу Сайяф». Если оставить эти действия безнаказанными, то и другие террористические группировки начнут использовать морские пиратство как средство финансирования своей преступной деятельности. Старший государственный министр обороны Сингапура Мохамед Малики Вин Осман (Mohamad Maliki Bin Osman)  сказал, что половина международных морских перевозок осуществляется  по стратегическим судоходным маршрутам, пересекающим данный регион. Через один только Сингапурский пролив за 2016 год было совершено 83740 транзитов, в среднем из порта Сингапур каждые 203 минуты выходит одно судно. Господин Осман обратил внимание на растущую связь между морскими преступлениями и распространением экстремизма и терроризма. «Ежегодно транзитом через эти [Сулу и Сулавеси] моря перевозится более 200 тонн  горючих и токсичных химических грузов. Террористы могут попытаться захватить такие суда и использовать их как плавучие бомбы», – предупреждает он.

Однако, побороть  пиратство или экстремизм — это легче сказать, чем сделать, не в последнюю очередь эту борьбу затрудняет распространение религиозного экстремизма в Юго-Восточной Азии.

Lloydslistnews.com

СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ РАССМАТРИВАЕТ ВОЗМОЖНОСТЬ  КООРДИНИРОВАННЫХ ДЕЙСТВИЙ  В  ОБЛАСТИ  КИБЕР-ЗАЩИТЫ, ЧТОБЫ  ИЗБЕЖАТЬ  ПРОБЛЕМ  В  БУДУЩЕМ

Пока мир приходит в себя от последствий недавней массовой хакерской атаки под названием WannaCry, судоходная отрасль успешно продвигается в области разработки –  специально для неё – руководств по кибер-защите. Совместная рабочая группа, сформированная Международной ассоциацией классификационных обществ (МАКО), занимается разработкой координированной позиции по кибер-преступлениям и защите от них. Справиться с поставленной задачей Группа под руководством Джорджа Райлли (George Reilly) из американского классификационного общества  ABS, намерена уже к третьему кварталу этого года. Основная цель их работы — оценить возможности создания типовых отраслевых методов защиты от кибер-преступлений. Райли было поручено составить предварительный проект основных принципов кибер-защиты, охватывающих весь жизненный цикл судна – от проектно-конструкторского этапа до строительства и эксплуатации, на основе которых можно будет разработать типовые стандарты для всей отрасли. Эта группа, в которую вошли такие  судоходные организации как Международная морская организация (ИМО) и БИМКО, а также Международный союз морского страхования (IUMI), хочет заменить множество отдельных, уже выпущенных различными организациями  руководств по кибербезопасности на ряд простых, понятных, эффективных единых типовых стандартов. Эти стандарты помогут страховщикам оценить риски, которые принимают на себя операторы судов, и  в дальнейшем предоставить им страховое покрытие от ущерба, связанного с кибер-преступлениями. В настоящее время подобные риски обычно исключается из большинства полисов страхования.

Хакерская атака  WansCry  не была нацелена на какую-то конкретную отрасль, это была общая атака на уязвимые места в старых системах Windows, её жертвами стали около 200 000 компьютеров по всему миру. И хотя о серьезных нарушениях в работе  судоходных компаний или судов в результате  этой атаки не известно, по мнению экспертов, всё же какой-то процент морских компаний, скорее всего, пострадал от действий хакеров.  «Мы пытаемся уйти от голливудского сценария, который рисует нам наступление глобальной катастрофы, и только тогда все начинают действовать и искать пути к спасению. Однако, если бы какая-то кибератака выбрала целью судоходство и подорвала его деятельность, мы оказались бы именно в таком положении, как в голливудских фильмах», – сказал в интервью «TradeWinds» Питер Бродхерст (Peter Broadhurst), старший вице-президент Inmarsat по морской безопасности. Он отметил,  что многие советы будут касаться простых передовых методов, таких как резервное копирование данных, в результате которого вам не будет страшна никакая программа -вымогатель. В этом году Inmarsat выпустит  собственную разработку по кибербезопасности –  Unified Threat Management.

Tradewindsnews.com

В  МИРЕ

8-ДНЕВНАЯ ЗАБАСТОВКА УДАРИТ ПО ИСПАНСКИМ ПОРТАМ

В силу  протеста  профсоюзов  против  трудовых реформ, в крупных портах Испании уже  начались акции  по снижению темпов  работы.

В знак несогласия  с планируемыми правительством реформами в сфере  труда портовых  грузчиков, в конце мая профсоюзы Испании объявили о 8-дневной забастовке в условиях, по заявлению местных источников,  снижения производительности труда во всем мире.

Как объявили профсоюзы, в ответ на  решение Совета министров  от 12 мая о принятии  реформ, с  24 мая по 9 июня,  – каждый понедельник, среду и пятницу  в разное время –  ими будут проведены забастовки. Парламент страны должен  утвердить  данный проект в  течение  следующего месяца.  Отраслевые источники в Испании рассказали «Lloyd‘s List», что после одобрения совета, портовые рабочие возобновили акцию по снижению темпов работы, которая помешала  сектору  в начале  февраля-середине марта. По сообщению источников, в портах Валенсии, Лас-Пальмаса, Барселоны и Альхесираса производительность снизилась на 30%. Последний  раунд акции по замедлению темпов работы непосредственно  отразился  на  портах Испании и их операторах.  Так, «Maersk» зарегистрировал  убытки  в размере €12млн  ($13,3млн). Компания  направила 73 судна в порты соседних стран.  По оценке февральского доклада «PwC», испанские  порты принесли суточную прибыль в размере €24,5млн и отвечали за 145000 рабочих мест  с прямой  и смежной занятостью. Предлагаемые трудовые реформы, обсуждаемые  с Европейским союзом касательно соответствия испанского законодательства европейскому в свете  роста многомиллионных штрафов, ориентированы  на либерализацию  профессии портового грузчика посредством  ликвидации ассоциации SAGEP –  объединение частных компаний,  работодатели которой  должны  нанимать стивидоров, –   и ограничения переговоров о заключении коллективных договоров. Хотя первая попытка правительства  придать  реформе статус закона  провалилась,   вместе с отказом парламента  от неё в середине  марта, испанские СМИ  сообщают,  что Каталонская европейская демократическая партия  готова поддержать  реформы  в парламенте, таким образом,  дав правительству  необходимое большинство. Несмотря на переговоры  между  работодателями и  назначенным правительством посредником с целью поиска приемлемого  свода реформ,   с марта ни профсоюзы, ни работодатели  не были проинформированы о содержании нового королевского указа  перед тем, как он был представлен  совету министров. Правительство опубликовало королевский указ в субботу, 13 мая.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos).

«Lloydslist.com»

НЕХВАТКА КАДРОВ –  НЕ ПРЕПЯТСТВИЕ ЦЕЛЯМ ПО СОЗДАНИЮ ИЗ СИНГАПУРА МОРСКОГО ЦЕНТРА

Труд моряка нелёгок, и не секрет, что  сингапурцы  больше  не считают данную профессию привлекательной,  говорит Хермант Патхания (Hermant Pathania), управляющий директор  и главный исполнительный директор «NYK Shipmanagement Pte Ltd» в Сингапуре.

Хермант Патхания родом из Северной Индии. Он отправился в море  в 1974 году   и проработал в профессии 16 лет. Прежде чем присоединиться в 1981 году к «Barber Ship Management», входящей в «Wilhelmsen Group», он 7 лет  провёл  в «Scindia Steam Navigation» – индийской компании, которая уже не  занимается судоходными операциями.  Патхания с «NYK Shipmanagement Pte Ltd» с 2006 года, а  с апреля 2017 год он назначен должностным лицом «NYK Line», дочерним предприятием которой  является «NYK Shipmanagement Pte Ltd». Его назначение  является исключительным,  так как Патхания первый иностранец в должности, которую обычно  занимали выходцы из Японии, в которой  располагается  родительская компания. Сам Патхания стал  гражданином Сингапура 6 лет назад. «В силу её дисциплинированности, меня ни с одной  из стран не связывало так многое, как с ней», – говорит он. «Моряку нужна дисциплина». Издательство «Fairplay» спросило и о сингапурцах, которых в морской индустрии в меньшинстве. На что Патхания ответил, что  в Сингапуре, среди  компаний, специализирующихся на  управлении судами,  это  норма.  В частности, те, кто обладает техническими знаниями и у которых  есть  опыт мореплавания, вероятно, не являются сингапурцами, сказал он. Он объясняет, что сингапурцы больше не находят привлекательной данную отрасль, поскольку мореплавание  подразумевает  сложные условия труда  и долгую разлуку с родными.  В то же время,  в береговых специальностях есть много более  заманчивых возможностей. «Мы хотим нанимать больше  сингапурцев, но они недоступны в том количестве, которое нам требуется.  Кроме того, мы  хотим, чтобы  сингапурцы были трудоустроены  на долгосрочной основе… однако,  в целом, на берегу  у них настолько много возможностей, что они, наверное,  не захотят работать длительный период времени».  Частные судоходные компании  и правительство Сингапура предприняли попытку  привлечь  в морскую индустрию молодых сингапруцев. «NYK Shipmanagement» финансирует  трёхстороннюю морскую стипендиальную  программу Морской и портовой администрации Сингапура. Помимо прочего, она спонсирует проект «MaritimeONE Scholarship», администратором которого выступает Морской фонд Сингапура.  Как считает Патхания, намеченный потенциальный карьерный рост способен  повысить привлекательность  занятости  в морском секторе. По его мнению,  кадетам стоило бы провести 4-5 лет в море, благодаря  чему  они получат важный опыт  работы  на  борту судна, но при этом они будут  достаточно  молоды, – на тот момент им около  25 лет.  Вооруженные основами  жизни на  судне, они могут  воспользоваться  и  другими  перспективами  в судоходных фирмах или уйти в другую  сферу. «Опыту нет альтернативы», – говорит Патхания. Тренажёры  и обучение  на  их основе позволит заглянуть  в сложные ситуации, которые возникают.  Тем не менее он считает,  что для  настоящей жизни   это не подходит. «Вы не в ситуации, если  “что-то пойдёт не так, то это конец ”».

Но всё же для экономики Сингапура морская индустрия  имеет важное значение, так как  государство  стоит перед лицом жестокой реальности дефицита  трудовых ресурсов. «Это  технические и высококвалифицированные  специальности, но это не все.  Я снова говорю,  что, хоть я и моряк, но предпочтение  отдается  выходцам из развитых стран». Как отмечает  Патхания, естественный  результат экономического развития Сингапура подобен  пройденному   развитыми государствами в 1980-х гг.  На тот момент  Патхания был в норвежской компании «Wilhelmsen»,  и  в то время судовладельцы и операторы меняли флаг в целях сокращения расходов.  Он объясняет, что  самые крупные статьи  расходов  от эксплуатации судна  – это топливо и персонал.  «Нефтяной шок» в этот период отправил  расходы на  топливо в стремительный рост, поэтому с  издержками нужно было  справиться через снижение затрат  на рабочую силу.  Поскольку  найм местных моряков  осложнился и подорожал, компания «Wilhelmsen», среди прочих, приняла решение сменить государство флага, воспользовавшись  более многочисленной,  но дешёвой рабочей силой. Сингапур был такой страной. Патхания вспоминает времена, когда в мореплавании было задействовано большое количество  сингапурцев, хотя с тех пор и произошли перемены. «Сингапур поднимался по (экономической) лестнице, но тогда не  было столько возможностей, как сейчас».  Несмотря  на это, Патхания  считает, что  определить себя в качестве  морского хаба, Сингапур может  работать  и в других областях, среди которых: страхование, финансирование, купля-продажа, бронирование груза, посредничество и фрахтование. Работа в перечисленных сферах  намного привлекательнее для  сингапурцев, а значит быть морских центром— это намного больше, чем  быть работодателем  для моряков,  говорит он. «Лондон  – это морской центр, но в нём не так много  моряков».

Патхания поделился с «Fairplay» своим  опытом жизни в море. «Случалось, что все выходило из-под контроля, а были времена, когда особенно нечем было заняться. Каждая ситуация развивается по-своему».  Он объясняет, что у моряков, по большому счету, рутинная работа, которая  занимает  весь день: несение  вахты, текущее техническое обслуживание   или бумажная работа. В то же время, пребывание в море  создает новые решения. «Есть  примеры, когда ситуация  может пойти не так, как надо. Так, будучи  механиком,  вы должны   самостоятельно  исправить ситуацию, так как помощи с берега  нет… а значит иногда нужно импровизировать».  Работа ставит каждого  в непосредственное взаимодействие  с другими членами экипажа, и Патхания  выразил свою инклюзивную точку зрения.  «Все люди одинаковы. Они могут говорить на  разных языках, но они улыбаются, когда счастливы,  и плачут, когда им грустно. Если вы доброжелательны к ним,  они — доброжелательны к вам. Человеческие взаимоотношения  одинаковы  везде».  Патхания  поделился   своим мнением  о современных технологиях связи, которые являются главным отличием от мореплавания в его дни.  Как он отмечает,  для членов экипажа  важно  быть на связи  со своими семьями, но в этом есть  и  недостатки, а именно сокращает время  на общение между  членами экипажа, говорит он.  «Разговаривая с коллегами, вы учитесь. Вы учитесь у них, перенимаете их опыт… Особенно младшие учатся у старших. Но в свободное время,  люди больше заинтересованы приложением Facebook, чем беседой с коллегами».  Сверх  того,  осведомленность о домашних проблемах и отсутствие возможности физически  принять участие  в  их решении способно  снизить концентрацию внимания на работе, в частности при выполнении опасных задач.  В общем, технология  онлайн связи  могла бы  быть  отчасти вредной для рабочей  атмосферы на борту судна, но преимущества  перевешивают  недостатки,  говорит Патхания. Он часто слышит,  что нынешние моряки недостаточно  хорошо обучены,  чем раньше. Он думает иначе  и объяснил, что современные суда  больше  и сложнее,  чем  прежде. Они используют  более передовые технологии. Также  сейчас  на суда нанимается более  компактный по численности экипаж, но грузооборот в порту стал намного быстрее. Хотя интенсивность морского судоходства выросла,  аварий случается меньше. «Каждое поколение  всегда говорит, что новое поколение  недостаточно хорошо. Но на самом деле,  каждое поколение  лучше предыдущего, иначе мир бы не совершенствовался».

В заключении беседы,  «Fairplay» узнал,  что у Херманта Патхания  есть два взрослых сына,  но оба не заняты  в морской индустрии. В детстве он убедил  их следовать своим интересам. «Среди многих, кто был моряками, это  вполне общепринято», – говорит он. «Вы хотите, чтобы жизнь ваших детей была лучше вашей собственной».

Автор: Симин Нгай (Simin Ngai).

«Fairplay.ihs.com»

КЕНИЯ ГОТОВИТСЯ К РЕАЛИЗАЦИИ КТМС

Морская администрация Кении (KMA) наконец открыла обсуждения заинтересованных сторон по широко ожидаемой реализации поправок  к Конвенции о труде  в морском судоходстве 2013 года (КТМС) относительно моряков.

Первый  трёхсторонний консультационный семинар  состоялся в четверг, 11 мая, в отеле Момбаса. Поправки к КТМС  включают целый ряд правил  по улучшению положения и условий труда  моряков всего мира. Как ожидалось, семинар в Момбасе сфокусировался на правилах 2,3,4 и 5 КТМС, а также  на вопросе найма моряков. В пригласительном письме KMA, адресованном  заинтересованным сторонам, сказано: «Поправки МОТ требуют их распространения среди социальных партнёров. Цель семинара  – обсудить  найм моряков  и соответствующие правила». Говоря точнее,  правила  включают защиту здоровья, обеспечение безопасности, предотвращение аварий, круг ответственности государства флага, финансовое обеспечение  на  случай репатриации и   ответственность судовладельцев. Конвенция с внесёнными в неё поправками  требует в период реализации  новых правил, проведения постоянной трехсторонней консультации  между  заинтересованными сторонами и  социальными партнерами.  Конвенция   стремится гарантировать достойный труд  для моряков  и правовую основу   для  реализации их прав. Кроме того, конвенция ориентирована на  создание равных условий  среди судовладельцев, обеспечивающих  достойные условия труда посредством принятия концепции  справедливого отношения ко всем. Морская администрация Кении  – это учрежденная  государственная организация с правом регулирования, координации и надзора  за морскими делами Кении.

Основная цель Международной организации  труда (МОТ) – «создать единый и согласованный инструмент включения, насколько  это возможно,   самых последних  стандартов  существующих Международный конвенций  и рекомендаций о труде в морском судоходстве, а также основополагающих принципов  других международных конвенций о труде» (КТМС-2006). Новая конвенция  создаст условия  для более  лучшей  защиты   моряков касательно решения всех  многообразных человеческих потребностей, как индивидуальных, так и коллективных.

В семинаре приняли участие 34 представителя  из иммиграционного департамента, Профсоюза моряков Кении, Профсоюза докеров, Центральной организации профсоюзов Кении (COTU), национальной  судоходной линии «Kenya National Shipping Line», Кенийской ассоциации судовых агентов,  компании «Alba Petroleum Limited»,  «African Marine Engineering Company», «Alpha Group Limited», Канцелярии губернатора провинции Квале (Кения), Канцелярии  губернатора провинции Момбаса (Кения), Международной федерации работников  транспорта, Морской администрации Кении, паромной  службы «Kenya Ferry Services» и Министерства  труда республики.

Автор: Эндрю Мвангура (Andrew Mwangura).

«Fairplay.ihs.com»

«CLARKSONS»: РАСХОДЫ  НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ СУДОВ ДОСТИГЛИ  $100МЛРД

По заявлению главы исследовательского агентства, простое соблюдение  «диеты»  недостаточно  для сокращения  затрат. Впервые эксплуатационные расходы  глобальной индустрии судоходства преодолели  барьер в $100млрд, сообщает «Clarksons Research Services».

Управляющий директор «Clarksons» Стивен Гордон (Stephen Gordon) заявил, что данная цифра выросла с $83млрд  до $98млрд соответственно в 2008 и 2016гг.  Пик  наступил по причине  следования доходов в противоположном направлении, снижаясь с $291млрд  в 2008 году до $123млрд в 2016. В последнем еженедельном  докладе «Clarksons», Гордон объясняет, что для судоходства в минувшем году самой огромной статьей расходов  оставались   затраты  на  заработную плату – $43млрд. Среди других заметных причин роста счета  на  операционные расходы: управленческие гонорары  –  $9,2млрд, ремонтные работы  –  $7,7млрд, страхование – $4,6млрд и ещё $3,4млрд, предназначенные на  страхование на условиях «защиты и возмещения». По словам Гордона,  судоходство — одна из бережливый отраслей, но  на неё  оказывается давление  делать больше. Наращивают обороты более интеллектуальные технологии, данные и автоматизация, отмечает он,  тогда как «несомненно большой  целью» является  счёт за топливо, который не входит в суммы эксплуатационных расходов. «Всё это потребует новых технологий,  навыков и, возможно,  новых подходов к бухгалтерскому учёту», – Гордон. «Пищи для  размышлений достаточно, но кажется, что всего лишь  переход на очередную строгую диету  не сработает  на этот раз».

Автор: Энди Пирс (Andy Perce).

«Tradewindsnews.com»

ГРЕЧЕСКИЕ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ВЫБИРАЮТ  РЕГИСТР  ЛИБЕРИИ

Согласно статистическим данным, подготовленным независимой  информационно-исследовательской  организацией «Marine Information Services» (MIS) в Греции, Либерийский судовой регистр  стал  самым «популярным» среди греческих судовладельцев и операторов. Данные MIS показывают, что в настоящее время греческий торговый флот включает в себя 1 037 судов под либерийским флагом. Либерия также лидирует по суммарному дедвейту — 78 млн. тонн, зарегистрированному под ее флагом греческими владельцами. «Статистические данные MIS  о размере флотов представлены как в количественных показателях – единицах судов, так и в совокупных — суммарном дедвейте. Эти же параметры,  признанные во всей отрасли, использует и Международная морская организация (ИМО)», – отметил Михалис Пантазопулос (Michalis Pantazopoulos), старший вице-президент греческого отделения Либерийского международного регистра судов и корпораций.  «Этот факт является отражением чрезвычайно крепких  исторических связей, сложившихся  между греческим судоходством и либерийским флагом, а также результатом проактивного,  инновационного подхода, предпринятого либерийским регистром в крайне сложный для судоходной отрасли период», – добавил он. Крепкие связи между греческой судоходной отраслью и Либерией уходят корнями в 1949 год, когда принадлежащий Ставросу Ниархосу танкер «World Peace» стал первым судном, зарегистрированным  под либерийским флагом.

seatrade-maritime.com

ГРЕЧЕСКИЕ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  С  2010  ГОДА  УДЕРЖИВАЮТ  ЛИДИРУЮЩИЕ  ПОЗИЦИИ  В  МИРОВОМ  ТОРГОВОМ  ФЛОТЕ

Несмотря на то, что последние 7 лет   темпы роста мирового флота замедлились, его ежегодный прирост остаётся внушительным.

Темпы роста мирового флота замедлились за последние семь лет – с пикового значения в 8,6% в 2010 году до 3,1% в 2016 году. Тем не менее, общая вместимость  флота увеличилась на 391 млн. тонн, а это больше чем за предыдущее десятилетие, когда  этот показатель вырос на  355 млн. тонн. Этот рост главным образом обеспечивают судовладельцы 10 стран, на долю которых приходится 75% всего роста. Возглавляет эту десятку Греция. Отчет Clarkson Research Services показывает, что с начала 2010 года самый большой рост мирового флота обеспечивали греческие судовладельцы, за этот период они увеличили принадлежащий им флот на 89,3 млн.тонн, тем самым ещё больше упрочив свое положение крупнейшей судовладельческой нации и обогнав японцев в 2013 году. Рост греческого флота происходил за счёт  устойчивого уровня заказов новостроя, а также за счёт активности на вторичном рынке, где греки отдавали предпочтение судам, ранее принадлежавшим японским коллегам.

Принадлежащий китайским компаниям флот с 2010 года вырос настолько, что сумел занять вторую строчку в списке самых крупных – 73,7 млн.тонн, а японский флот увеличился на 32,2 млн.тонн. Из 10 национальных флотов, с начала 2010 года пополнивших свой тоннаж больше остальных, девять являются также крупнейшими собственниками судов (по состоянию на 1 мая). Исключение составили лишь канадские судовладельцы, по показателю прироста тоннажа –  24,5 млн.тонн – они заняли лишь 13 место. Также, тенденцию роста флота среди традиционных,  устоявшихся морских держав не поддержала Германия. Судовладельцам этой страны  принадлежит четвертый по величине флот – 85,4 млн.тонн, но с 2013 года его совокупный тоннаж сократился на 12%. Эта статистика многое говорит об общем состоянии германского судоходного сектора.

График роста мирового флота по странам с 1 января 2010 года

Голубые столбики отражают совокупный прирост (в валовых регистровых тоннах) самых быстрорастущих флотов по странам  с 1 января 2010 года.

Красные точки показывают долю судовладельцев отдельных стран в общем приросте флота их региона (Европа;Азиатско-Тихоокеанский регион; Северная и Южная Америка; Африка/Ближний Восток/Южная Азия)

За семь лет мировой  флот увеличился на 44% – в регистровых тоннах, при этом во всех регионах наблюдался устойчивый рост. Европейский и Азиатско-Тихоокеанский флоты выросли почти одинаково: 164 млн. и 168 млн. тонн соответственно. Тем не менее, есть и существенные  различия. В Европе флот пополнялся главным образом за счет активности греческих владельцев, чей флот вырос на  74% в регистровых тоннах, что эквивалентно 54% всего  роста европейского флота. Для сравнения, в Норвегии и Италии рост флотов  составил только 9% и 7% от общего роста в Европе. Напротив, в рост азиатского флота внесли свой вклад гораздо большее число стран. В то время как прирост китайского флота составил наибольшую — 44%  часть от общего прироста флота в Азиатско-Тихоокеанском регионе, другие  судовладельцы  тоже внесли заметную лепту в этот прирост — на счету Японии – 19% доли роста, Сингапура – 10%, Южной Кореи  – 9% и Тайваня — 6%. Кроме крупных морских держав, в период с 2010 по 2016 год несколько более мелких флотов совершили заметный прорыв и заслуживают того, чтобы их упомянуть отдельно. Так, флот Омана увеличился за этот период на 257%, а флоты Швейцарии, Бермудских островов и Кувейта увеличились более, чем в двое. Учитывая общее замедление темпов роста, эти небольшие судовладельческие нации увеличили и своё влияние как на региональном, так и международном уровне. 

seatrade-maritime.com

В РОССИИ

КРЫМ: САНКЦИИ РАЗОРЯЮТ МОРСКИЕ ПОРТЫ

После присоединения Крыма к России на полуостров практически перестали ходить суда из-за границы. А товары из материковой части России возят в Крым, в основном, через ближайший к ней порт Керчи, оставляя остальные крымские порты без работы. Порты терпят убытки, и власти РФ хотят вложить в их модернизацию 6,3 млрд рублей в попытке вывести часть портов из упадка за счет наращивания пассажирских перевозок. Убыток госпредприятия «Крымские морские порты», куда входят порты Керчи, Феодосии, Ялты и Евпатории, в 2015 году вырос почти в 18 раз в сравнении с 2014 годом, с 13,8 млн до 248 млн рублей, следует из официально бухгалтерской отчетности предприятия. Данные за 2016 год не опубликованы, однако по сообщениям СМИ и собственных источников EurasiaNet.org, порты продолжают нести убытки. В минусе оказался и порт Севастополя. Как следует из документов, имеющихся в распоряжении EurasiaNet.org, убыток порта Ялты в 2016 году составил 155,9 млн рублей. Главная причина – превышение расходов (219,7 млн) над доходами (63,8 млн). Деньги уходят, в основном, на зарплаты работникам (53%), налоги и отчисления в государственные фонды (37%). Скудный заработок порта обеспечивают небольшие объемы перевалки товаров, в основном стройматериалов, а также перевозка туристов, портовые сборы, прием и обслуживание частных судов и сдача в аренду недвижимости. По словам источника EurasiaNet.org, в убыток работает также порт Евпатории, который до аннексии был главным по объемам перевалки грузов. Дело в том, что он ближе всех крымских портов расположен к материковой части Украины, поэтому в него Турция в больших объемах возила грузы Ro-Ro – фуры с товарами народного потребления, фруктами, овощами, стройматериалами. Затем товары из порта везли в остальную часть Украины, а также в Беларусь и Россию. Ожидание судов в очереди на заход в порт достигало 5-6 часов. Однако после 2014 года порт Евпатории оказался на отшибе, как самый дальний от России. Из-за политической ситуации в 2016 году в порт зашло единственное иностранное судно – из Турции, с 2,5 тыс. тонн сухих строительных смесей. В период с января по апрель 2017 года судов из-за границы в порту не было. Сейчас этот некогда бурливший жизнью международный морской порт получает выручку, в основном, за счет перевалки песка в удаленном районе на озере Донузлав (в 27 км от Евпатории).ь Убыток порта Севастополя, согласно его официальной отчетности, в 2016 году составил 39,2 млн рублей (годом ранее – 115,6 млн, а в 2014 году – 24,6 млн). Данных по портам Феодосии и Керчи нет. Следует отметить, что порт Керчи на сегодняшний день самый крупный по объемам перевалки, которые, в отличие от остальных портов Крыма, измеряются в миллионах тонн. Через него в Крым попадает основная масса товаров из России, в том числе бензин и дизельное топливо. Поэтому если в Крыму и есть хоть один неубыточный порт, им может быть Керченский. «Сейчас в крымские порты практически перестали ходить иностранные суда, и тем более – суда из Украины, которые раньше ходили в большом количестве. В связи с этим грузооборот упал, выручка тоже. Это основная причина убытков», – считает источник EurasiaNet.org, знакомый с ситуацией. По его словам, некоторые порты Крыма ведут переписку с турецкими партнерами на предмет возобновления импорта товаров. «Они [партнеры] прямо не отказываются, и вроде как даже согласны, однако до конкретных дел разговоры не доходят. Это тянется уже давно», – сказал он. По данным EurasiaNet.org, также делаются попытки наладить экспорт. Например, порт Ялты хочет начать экспорт металлолома в Турцию в объемах около 2 тыс. тонн в квартал, но пока эти планы только на бумаге. Опасения иностранных судовладельцев понятны. В декабре 2016 года пограничники Украины задержали судно Sky Moon (флаг Танзании), которое везло из Крыма 3 тыс. тонн технической соды. А в марте 2017 года Малиновский районный суд Одессы постановил конфисковать судно, а товар изъять в пользу государства как контрабанду, перемещенную вне украинского таможенного контроля, сообщала Военная прокуратура Южного региона Украины. Капитан судна – гражданин Молдавии – будет привлечен к уголовной ответственности. Несмотря на сложную политическую обстановку, с июня 2014 по июнь 2016 гг. в Крым все же иногда заходили иностранные суда. Согласно результатам расследования журналистов OCCRP (проекта по расследованию коррупции и организованной преступности), в этот период в крымские порты зашли «24 судна под флагами стран Евросоюза, 43 судна, зарегистрированные в ЕС, и 22 судна, чьи собственники находятся в ЕС». Цифр по другим странам в расследовании нет. Некоторые суда перед заходом в Крым отключали международную систему слежения за судоходством (как, например, судно General под флагом Палау), другие – вешали российский флаг на подходе к Крыму (к примеру, судно Palmali из Турции). Чтобы попытаться вывести крымские порты из убыточного состояния, власти России намерены вложить в них 6,3 млрд рублей до 2020 года, следует из программы социально-экономического развития Крыма и Севастополя. В связи с упадком импортного грузопотока некоторые порты намерены развиваться в направлении пассажирских перевозок. Таковыми являются, например, порты Ялты и Евпатории. Реконструкция причалов Ялтинского порта, по планам его руководителей, может увеличить пассажирооборот с 47,1 тыс (в 2016 году) до 300 тыс человек (к 2020 году). Этому будет способствовать запланированный на 2017 год запуск паромного сообщения между Ялтой и городом Сочи, расположенном в материковой части России. Обновление причалов Евпаторийского порта, по планам его сотрудников, может увеличить пассажиропоток с 18,5 тыс. (в 2016 году) до 50 тыс. человек в год (к 2020 году). Но большая часть этих планов пока остается на бумаге.

Александр Аликин

«russian.eurasianet.org»

В КРЫМ ВЕРНУЛИСЬ СУДОСТРОИТЕЛИ С МАТЕРИКА

Специалисты промышленного комплекса Крыма и Севастополя, которые во время нахождения полуострова в составе Украины уезжали на заработки, теперь возвращаются на родину. Правда, при нынешнем уровне зарплаты удержать высококвалифицированных специалистов будет довольно сложно.

Возрождение завода

Сейчас крымское судостроение испытывает дефицит судоремонтников, корпусников, сварщиков, инженерно-технических работников.

– Я трудился на заводе “Залив”. Но когда в 2010 году ситуация на предприятии стала ухудшаться, уехал на заработки в Россию, – рассказал “РГ” сборщик-достройщик пятого разряда керченского судостроительного завода “Залив” Денис Решетников. – Где я только ни работал вахтовым методом: в Комсомольске-на-Амуре, на Камчатке, в Калининграде, Ярославле, Нижнем Новгороде и даже в Африке.

Теперь мощности завода “Залив” загружены. В прошлом году предприятие выполнило 20 судоремонтных заказов, среди которых были такие стратегически важные, как ремонт паромов, обслуживающих Керченскую переправу, и коммерческого флота. В нынешнем – семь судостроительных заказов.

Развивается и судоремонтное направление: предприятие выполняло заказы на ремонт морской баржи-площадки М-70, плавкрана “Барбарос-3” и буксира МБ-1216. Договорились о сотрудничестве между заводом и компанией “СГМ-Мост”, которая является генеральным подрядчиком строительства моста через Керченский пролив. По словам главного инженера “Залива” Алексея Иванова, подписан контракт, по которому предприятие будет изготавливать металлоконструкции пролетных строений автодорожного моста. Кроме того, завод рассчитывает получить заказ на строительство атомного ледокола нового поколения проекта 10510 “Лидер”.

– Для того чтобы выполнить такой заказ, заводу нужно провести огромную подготовительную работу, – рассказывает Алексей Иванов. – Сделать все это самостоятельно “Залив” не сможет, поэтому в планах – привлечение технических экспертов и специалистов.

В родную гавань

Благодаря загрузке производственных мощностей в четыре раза вырос и штат Севморзавода. В 2015 году на полуразрушенном предприятии работали 137 человек, сейчас – 600. Найти квалифицированных рабочих в городе непросто, многие ушли в частные фирмы или разъехались в поисках работы. Но когда Севморзавод получил первый крупный заказ на постройку плавсистемы для транспортировки арочных пролетов Керченского моста, люди стали возвращаться.

– Здесь мои корни, здесь я начинал работать по профессии, – рассказывает мастер судокорпусного цеха Владимир Богомаз. – В 1996 году пришел после вуза инженером-технологом в 14-й доковый цех. Завод разваливали, денег не было, уехал на заработки в Калининград. Но домой все время тянуло. Когда Севморзавод снова заработал, сразу приехал и вышел на работу.

До этого Владимир 11 лет проработал судосборщиком на калининградском заводе “Янтарь”. С гордостью вспоминает, что участвовал в закладке и строительстве фрегата для Черноморского флота “Адмирал Григорович”. Кроме того, руки мастера создавали научные суда, большой десантный корабль, ледокол.

– “Григоровича”, “Макарова”, “Эссена”, “Бутакова” строили с энтузиазмом, – вспоминает он. – Гордость брала, что делали для Севастополя.

Его коллега Алексей Шведчиков недавно вернулся в Севастополь из Санкт-Петербурга. Работает в инженерном центре СМЗ ведущим технологом строительства плавопор для Керченского моста.

– В Петербурге узнал, что восстанавливается наш севастопольский завод, и решил вернуться, – рассказывает он. – Многие мои сослуживцы сейчас в процессе увольнения с предыдущей службы, тоже хотят вернуться в Севастополь, спрашивают, есть ли места на Севморзаводе.

Завершив создание плавсистемы, предприятие приступит к строительству 400-тонного плавкрана по заказу “Адмиралтейских верфей”. По словам директора завода Игоря Дрея, только для крана в пиковую нагрузку потребуется 800 рабочих. Впереди контракт еще на один плавкран, кроме того, завод на 100 процентов загружен судоремонтными заказами. По предварительным оценкам, через год предприятию потребуется 1500 человек, а к 2020 году – до 5000.

– В связи с такой загрузкой мы увеличиваем штат рабочих, пытаемся привлечь тех, кто уехал, – говорит Дрей. – Недавно объявили конкурс еще на 100 вакантных должностей.

Зарплата подвела

Специалисты готовы возвращаться в Крым. Единственное, что их останавливает, – это низкая в сравнении с предприятиями на материке заработная плата.

– Поначалу платили вообще мизер, сейчас оклады выросли, – говорит Владимир Богомаз. – Думаю, все нормализуется. Завод продолжит развиваться, соответственно, и зарплата вырастет. Главное, я дома. Для меня это важно.

Электросварщик четвертого разряда керченского завода “Залив” Андрей Гривко в прошлом году вернулся в Крым.

– Зарплата у нас ни в какое сравнение не идет с той, которую предлагают крупные российские судостроительные заводы, – говорит он. – В Санкт-Петербурге или Владивостоке, например, доход получается в два-три раза выше, плюс жилье и питание за счет работодателя. Если ты умеешь качественно делать свою работу, можешь рассчитывать в судостроении на зарплату около 100 тысяч рублей в месяц, а в Крыму – до 40 тысяч. Но на материке другая проблема – дорогое жилье. Поэтому забрать семью не получается. А хочется жить с семьей, видеть, как растут дети.

Предприятия Крыма действительно пока не могут похвастать высокой зарплатой, но есть надежда, что с ростом производства на судостроительных заводах увеличится и доход работников.

– С 1 апреля мы повысили тарифные ставки и оклады сотрудникам на 10 процентов, как запланировано в кадровой программе на текущий год. Теперь высокопрофессиональные сварщики и сборщики могут заработать до 60 – 65 тысяч рублей, – говорит генеральный директор судостроительного завода “Залив” Андрей Жердев. – Увеличение зарплаты может стать одной из действенных мер для привлечения новых кадров. Кроме того, после двадцатилетнего перерыва завод снова строит ведомственное жилье для своих работников: запланировано возведение комплекса из десяти девятиэтажных домов.

«rg.ru»

ВИТАЛИЙ ГВОЗДЕВ: ВПЕРВЫЕ В РОССИИ МЫ СОЗДАЛИ ПРОЕКТ КРАБОЛОВНОГО СУДНА

Новая российская проектная компания АО «Нордик Инжиниринг», основанная крупным немецким судостроительным холдингом «Нордик Ярдс ГмбХ», взяла от материнской группы самые передовые технологии и вышла на российский рынок. Сегодня это полностью российское инженерное предприятие громко заявляет о себе уникальным проектом краболовного судна, которое можно построить, как уверяет генеральный директор АО «Нордик Инжиниринг» Виталий Гвоздев, всего за $10-12 млн.

– Виталий Павлович, расскажите, пожалуйста, о Вашей компании.

– Компания «Нордик инжиниринг» вышла из структуры основного акционера «Нордик Ярдс Холдинг ГмбХ» в декабре 2016 года. Как российское проектное предприятие мы существуем всего несколько месяцев, но у нас сохранились наработанные ранее компетенции. Напомню, что «Нордик Ярдс Холдинг ГмбХ» на протяжении многих лет участвовала во всех немецких судостроительных проектах, в том числе и в проектах по созданию сложных аварийно-спасательных судов для российского заказчика. Мы всегда выступали для немецких судостроителей неким консультантом по российским заказам, можно сказать, были проводником в Россию. Поэтому сейчас мы абсолютно готовы работать и проектировать в России, причем, беремся делать это за разумные деньги. Кроме того, мы готовы оказывать целый спектр различных услуг на рынке морского и речного проектирования.

– Почему в результате реорганизации АО «Нордик Ярдс» Вы выбрали именно  российский рынок?

– Россия – это большой рынок с высоким потенциалом, несмотря на кризисные моменты в мире. Россия привлекательна для всех мировых лидеров в области судостроения и поставок судового оборудования. В России мы видим широкую поддержку со стороны государства и частного бизнеса. Вот почему мы считаем, что будущее именно за российским отечественным судостроением. Мы сотрудничаем как с крупными государственными верфями, входящими в АО «ОСК», так и с частными – такими, как АО «Окская судоверфь» и готовы к конкуренции с иностранными судостроителями. Нам также очень интересен судостроительный рынок СНГ, и уже сегодня мы ведем переговоры о возможном сотрудничестве с компаниями в этих странах. «Нордик Ярдс Холдинг ГмбХ» передал в компанию «Нордик инжиниринг» абсолютно все компетенции, наработки и инженерные изыскания в части строительства сложных морских конструкций и судов, спасательного флота, морских офшорных платформ, пассажирских и рыбопромысловых судов и т.д. Есть наработки в части оптимальных обводов корпуса, которые являются  одним из важнейших показателей при проектировании любого судна арктического класса. И все эти технологии мы хотим применять в отечественном судостроении. Думаю, можно позиционировать нашу работу как локализацию немецких принципов и подходов к инжинирингу  в России. АО «Нордик Инжиниринг» не только проектная организация. Мы предлагаем потенциальным заказчикам ряд других услуг, в том числе сопровождение проекта, постгарантийное обслуживание, возможно, даже его последующая модернизация, а также выбор верфи и, при необходимости, условий финансирования.

– Успешный дебют на любом рынке гарантирует эксклюзивное предложение компании. С каким проектом вы выходите на российский судостроительный рынок?

– На сегодняшний день все суда-краболовы – это  переделанные старые суда, срок эксплуатации которых после модернизации и ремонта составляет около 3-5 лет, после чего опять приобретается старое судно и история повторяется. Впервые в России мы создали целевой проект краболовного судна, отвечающего всем современным требованиям безопасности судоходства, при этом – комфортное, эргономичное  и простое в эксплуатации. Судно предназначено для вылова и заморозки краба, приспособлено и оборудовано как для обработки и перевозки замороженной продукции, так и для перевозки живого краба.  Длина судна-краболова около 60 метров, ширина – 11 метров, вместимость – около 1200 тонн. Автономность работы до 55 суток. Казалось бы, небольшое судно вмещает 4500-4700 конических ловушек для краба. В настоящее время проект находится на рассмотрении Ассоциации добытчиков краба Дальнего Востока. С нетерпением ждем отзывы, вопросы, замечания. Интересно, насколько мы «услышали» промысловиков перед стартом, насколько точно воплотили услышанное в судне. Возможно, что-то в проекте изменим, подшлифуем.

– Какова цена краболовного судна, построенного по проекту «Нордик Инжиниринг»?

В июне этого года мы направим на российские судостроительные заводы наш проект судна-краболова для расчёта стоимости. По нашей предварительной оценке, такое судно может стоить не более $10-12 млн. Думаю, что большинство российских верфей способно построить это краболовное судно. Отмечу, компетенции наших сотрудников позволяют строить судно и на иностранных верфях. Однако я считаю, что строительство должно осуществляться именно в России. Существующие меры господдержки, такие как законопроект «квоты под киль», включающий по поручению президента малотоннажные и среднетоннажные суда, «утилизационный грант», несомненно, позволят сделать это быстро и экономически выгодно. Я предполагаю, что первая серия краболовов будет включать в себя не менее 5 судов.  Головное судно можно построить в пределах  18 месяцев при оперативной работе судостроительного завода и выдержке сроков поставки всех комплектующих от субподрядчиков, а строительство всей серии завершить за три года.

Надежда Малышева

«portnews.ru»

ЗАЖДАЛИСЬ ПРИЧАЛЫ ГРУЗОВ

Сегодня визит в рыбный порт особого оптимизма не внушает. Давно прошли те времена, когда траулеры стояли здесь в очереди на разгрузку в три, а то и четыре борта. Конечно, кое-какие перемены к лучшему есть. Да, монтируется новый портальный кран – ярко-синий «Альбатрос». Да, шустро бегают у холодильников современные автопогрузчики. Но объемами перевалки грузов предприятие похвастаться не может – они падают из года в год. Один взгляд на причал, где на значительном удалении друг от друга стоят небольшие рыболовецкие суда – из Карелии, с Сахалина, это подтверждает. Да и сами руководители ммрп не собираются скрывать реального положения дел. Известно, что благополучие порта зависит от поставок рыбы на берег, а они сокращаются с каждым годом.

– К сожалению, это так, – подтвердил управляющий АО «ММРП» Олег Креславский на прошедшей недавно в порту пресс-конференции. – Судите сами: в 2013 году порт обработал 259 тысяч тонн рыбопродукции. Это был максимум. С тех пор объемы падали и падали, дойдя до отметки 179 тысяч тонн в 2016 году.

Почему так происходит? На этот вопрос портовики дают определенные ответы. Во-первых, сегодня судовладельцам гораздо выгоднее продавать улов за рубеж, чем поставлять на родной берег. Во-вторых, отсутствует протекционистская политика государства по отношению к предприятиям береговой рыбопереработки. Нельзя забывать и об административных барьерах, отпугивающих рыбаков от родного причала. Не случайно иные капитаны теперь требуют указать в контракте возможность выгружать улов не в Мурманске, а в других портах: никому не хочется невзначай попасть под уголовную статью в случае даже небольшого перевеса или недовеса продукции (а этого в условиях морских штормов невозможно избежать). Однако и с себя портовики вины не снимают. Нельзя отрицать того, что рыбопромышленников не устраивало техническое состояние перегрузочной техники, находящейся на вооружении ММРП, а также связанная с этим низкая скорость обработки судов.

– Наиболее показательным стал январь 2016 года, – напомнил Олег Креславский. – Тогда нам удалось привлечь в порт транспорт с пятью тысячами тонн рыбы, добытой у берегов Африки. Но когда судно пришло, оказалось, что в южном грузовом районе работает только один портальный кран, а остальные вышли из строя.

Неудачный опыт – тоже опыт. Хотя вроде бы очевидно: прежде чем звать рыбаков выгружаться, следует обеспечить им необходимые условия.

Ставку сделали на обновление технических мощностей, увеличение скорости обработки судов. Впервые за последние 24 года был приобретен новый портальный кран «Альбатрос». Примерно через месяц, когда завершится монтаж, он вступит в производственный процесс. Кран имеет грузоподъемность 20 тонн, а главное, приспособлен к работе в условиях Заполярья. Кроме того, в 2016-2017 годах отремонтировано 27 единиц крановой техники. В прошедшем году приобретено 4 новых электрокара и 3 автопогрузчика. Последний раз такая техника покупалась шесть лет назад. Еще два электропогрузчика приобретено в нынешнем апреле. Эти небольшие, но мощные машины также вполне адаптированы к работе на Крайнем Севере, что журналисты смогли увидеть своими глазами, побывав после пресс-конференции во втором грузовом районе порта. Две тонны груза они поднимают на 4,5 метра, что превосходит аналогичные показатели машин прежнего поколения. Немало внимания портовики уделили и состоянию своих холодильников. Вплотную взялись за ремонт третьего, установив новые ворота в низкотемпературных камерах, что сразу улучшило температурный режим. Кроме того, заменили светильники в холодильных камерах на светодиодные. Все это журналисты смогли увидеть своими глазами. На пресс-конференции Олег Креславский и председатель совета директоров Александр Романов рассказали об экономических и финансовых итогах работы предприятия в 2016 году и планах на 2017-й, а также на среднесрочную перспективу.

Заместитель главного инженера ММРП Игорь Поляков новой техникой доволен. Озабоченности нынешним состоянием дел портовики не скрывали. И все-таки, как считают руководители предприятия, некогда являвшегося одним из локомотивов экономики Мурманска, а теперь попавшего в тяжелый кризис, выход есть. И в первую очередь это участие в масштабных работах, которые разворачиваются на арктическом направлении.
– Сегодня идет достаточно серьезная работа по освоению шельфовых месторождений, – подчеркнул Александр Романов. – Здесь у нас сосредоточены интересы компаний «Новатэк», «Газпром», «Газпром нефть», и все они в той или иной степени нацелены на работу по подготовке, освоению, строительству и так далее. Мы не собираемся стоять в стороне, потому что грузовые площадки, технические возможности и людские ресурсы у нас для этого есть. Порт продолжает работу по перевалке грузов нефте- и газодобывающих компаний. Мы достаточно активно работаем с компанией «Газпром нефть – Снабжение». Есть еще одна компания, которая развивает это направление, и, безусловно, мы будем эту работу продолжать, потому что она должна дать порту не только работу, но и дополнительные инвестиции, в том числе и на поддержание развития инфраструктуры. В будущем мы собираемся восстановить большую часть внутрипортового железнодорожного полотна, а также сформировать терминальный принцип работы.

Александр Романов заявил о готовности руководства ММРП инвестировать очень приличные средства также в модернизацию и поддержание в рабочем состоянии причальной линии.

– Но для этого нам потребуется иметь более длительную перспективу, связанную с эксплуатацией причалов, вопросами управления территорий, – уточнил он.

По словам Романова, сегодня ММРП способен переваливать до 500 тысяч тонн рыбы и морепродуктов в год. Иначе говоря, его возможности в несколько раз превышают нынешние объемы поставок.

И пока, несмотря на все усилия, порт продолжает лихорадить. Тормозят работу экономические сложности. Все еще не удается должным образом отладить взаимодействие с рыбаками – заранее выстроить график заходов судов под разгрузку. Без необходимой информации с промысла получается то густо, то пусто, а рыбопромышленники ее дают нерегулярно.

Журналисты не могли не задать вопрос: если нынешние владельцы хорошо понимали, сколько у порта прорех, зачем же покупали? В чем был интерес?

– В перспективе, – не задумываясь, ответил Александр Романов. – По данным исследований, к 2030-2035 годам Северный морской путь будет свободен от льда для навигации не месяц-полтора в году, как нынче, а четыре-пять. Вот тогда наш порт станет особенно востребованным.

«mvestnik.ru»

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

НОВАЯ ФОРМУЛА  ДЛЯ  ПЛАНИРОВАНИЯ РЕЙСА

С целью  изменения способа  использования моряками систем ходового мостика,  компания «Nautisk» разработала NaviPlanner — интегрированное  решение  по  комплексному  планированию  рейса, в котором используется функциональной возможности сенсорного экрана, а также облачная технология  на основе платформы Microsoft Azure.

Руководитель команды по технической разработке  продукта «Nautisk» Кьетил Бентсен  (Kjetil Bentsen) отметил, что: «NaviPlanner предназначен  для  упрощения оперативной  задачи по планированию и управлению рейсами,  повышению эффективности процесса, с начала и до конца. С помощью соответствующих сведений навигационной карты  и цифровых изданий, NaviPlanner позволяет вахтенным офицерам и береговому персоналу использовать  самые современные технологии судовождения, при этом сохраняя уверенность, что все сведения актуальны  и удовлетворительны.  Используя большие  данные, краудсорсинг и компьютерное  обучение  мы можем  создать на сегодняшний день наиболее  инновационную программу  для планирования рейса».  «Поскольку  здесь применяется сенсорный экран, NaviPlanner удобен  в использовании, он легок в управлении, его  работа очень похожа  на Google-карты и Bing, что даёт доступ  к важной навигационной информации, а также  дополнительным сведениям, в том числе метеорологическим условиям, ситуации  с пиратством и Предупреждениям NavArea».

NaviPlanner будет открыт на выставке Nor-Shipping в Осло. Данная технология  является  частью  нового комплекта  цифровой продукции, который будет запущен «Nautisk» в этом году. Разработка будет тесно поддерживаться  и сопровождаться рядом усовершенствованных  приложений и продуктов, среди которых NaviUpdate и NaviManager. Кроме того, система будет  слаженно работать  с существующими системами, в том числе NaviTab и Neptune.  По заявлению руководителя международного отдела продаж Питера Джей Прана (Peter J Pran): «Рынок  меняется и цифровая революция, о которой индустрия  так долго говорила,  наконец приобретает форму. “Nautisk”  планирует  быть  в авангарде  новой главы. Вместе с нашими клиентами мы работали над разработкой  новых идей, программных решений  и технологий, которые помогут нам в преодолении сложностей в будущем, как  фигурально, так и буквально».

Автор: Эрик Хон  (Eric Haun).

«Maritimeglobalnews.com»

КРУПНЫЕ КОМПАНИИ ПОДДЕРЖИВАЮТ  ОБЛАЧНУЮ СИСТЕМУ ПО СУХОГРУЗАМ ОТ «SHIPAMAX»

Инвестиции стоимостью $2,5млн на создание управляемой данными платформы  по сухогрузам.

Благодаря знаменитым компаниям Силиконовой  долины, «Shipamax»  получил  поддержку.

«Shipamax» получил $2,5млн на  разработку  управляемой данными платформы для  балкерного судоходства, говорится в заявлении. Спонсорами выступают «AME Cloud» и «FF Angel», во главе с «Cherubic Ventures».   Базирующаяся в Лондоне «Shipamax» образована в прошлом году  с целью разработки облачного программного обеспечения  для  сектора сухогрузов. Система предназначена   для облегчения  сотрудничества  судовых брокеров, владельцев, операторов  и фрахтователей как команды, и «превращения  данных в их конкурентное преимущество». Компания   планирует стать «платформой» индустрии, заменив собой  тысячи ненужных электронных ящиков,  разрозненных  файлов Excel и мгновенных сообщений между  игроками. Подобная платформа требуется  при каждом бронировании. «“Shipamax”  применяет технологии  для  объединения средств связи, сведений  и аналитической картины  рынка   в одну платформу, содействующую  движению  индустрии  балкерных морских перевозок  в цифровой век», – рассказал представитель компании. До сегодняшнего дня технологические компании не обращали на  сектор  сухогрузов столько большого внимания,  в силу  восстановления   отрасли  от глубочайшего кризиса в истории, что вынуждает собственников и операторов  урезать расходы там, где они могут это сделать, при этом повышая свою  производительность.

Основанная Мэттом Чэном (Matt Cheng) в 2010 году, фирма  «Cherubic Ventures»  специализируется на венчурном капитале  для технологий, которая  связана с  Китаем. «AME Cloud Ventures»  – инвестиционное подразделение  по инновационным технологиям сооснователя  «Yahoo!» Джерри Яна (Jerry Yang). «FF Angel»  выступает инвестиционным подразделением «Founders Fund», который  ранее оказывал поддержку  таким приложениям, как Facebook и Airbnb.

Автор: Нидаа Бакхш (Nidaa Bakhsh).

«Lloydslist.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.