Минфин не исключает, что сделка по приватизации НМТП может быть перенесена на следующий год, заявил ТАСС замминистра финансов Алексей Моисеев. «Пока обсуждается, в этом году вряд ли. Мы договорились встретиться с Минэкономразвития через пару недель, вот когда встретимся, тогда и решим», – сказал он. Группа НМТП является крупнейшим российским портовым оператором по объему грузооборота и объединяет ОАО «НМТП», ООО «Приморский торговый порт», ОАО «Новороссийский зерновой терминал», ОАО «Новороссийский судоремонтный завод», ОАО «Флот НМТП», ОАО «Новорослесэкспорт», ОАО «ИПП», ООО «Балтийская стивидорная компания» и ЗАО «СФП». Акциями НМТП владеют СП группы «Сумма» и «Транснефти» (50,1%), Росимущество (20%), структуры РЖД (5,3%) и дочерняя компания «Транснефти» ЗАО «Транснефть- Сервис» (10,5%). Остальные акции находятся у миноритариев и обращаются на свободном рынке.

• Дубайская DP World Ltd. рассматривает возможность получения пакета в российской транспортной группе Fesco, сообщили агентству Bloomberg источники, знакомые с ситуацией. Оператор международных контейнерных терминалов может осуществить вливание в капитал Fesco и получить контроль как минимум над 20-процентной долей в компании, сказали источники на условиях анонимности в связи с непубличным характером переговоров. Сделка может быть закрыта уже в следующем месяце, сообщили они. Председатель совета директоров и мажоритарный акционер Fesco Зиявудин Магомедов в прошлом году подписал партнерское соглашение с DP World. DP World интересуется Fesco в то время, как та ведет переговоры о реструктуризации долга после невыплаты процентов по долларовым облигациям в течение примерно года. Российская компания, которая, в частности, управляет Владивостокским морским торговым портом, столкнулась с трудностями из-за ослабления рубля и снижения ставок морского фрахта. Представитель DP World в Дубае отказался комментировать конкретные инвестиции. Компания рассматривает ряд возможностей в сфере инфраструктуры в РФ, в том числе существующие порты и новые проекты, написал он по электронной почте в ответ на вопросы агентства Блумберг. Компания в прошлом году создала совместное предприятие с Российским фондом прямых инвестиций. Представители Fesco и подконтрольной Магомедову группы Сумма отказались от комментариев. Рыночная капитализация торгующейся на Московской бирже Fesco составляла около $160 миллионов до сообщения об интересе DP World, свидетельствуют данные в терминале Блумберг. После этого акции российской компании в Москве вырастали почти на 19 процентов, а к 16:36 мск торговались по 3,335 рубля, или на 11 процентов выше вчерашнего закрытия. Магомедов и фонд прямых инвестиций TPG контролируют в ней 49,9 процента. DP World и Сумма в прошлом году договорились сотрудничать в поиске возможностей для инвестиций в России. Держатели долларовых облигаций в прошлом году отклонили предложение Fesco о денежной компенсации в размере 50 процентов основной суммы долга, требуя от компании выплаты как минимум 85 процентов номинала. Цена облигаций Fesco с погашением в мае 2018 года на $421 миллион составляет около 67 центов на доллар, свидетельствуют данные в терминале Блумберг.

· Вице-премьер Дмитрий Рогозин на заседании Морской коллегии выступил с предложением подумать о возможности замены подводными морскими роботами судов научно-исследовательского флота РФ, которые уже морально устарели. “Нужно не забывать о современных перспективных технологиях, в том числе о подводных роботизированных комплексах, которые вполне могут заменить традиционные подходы. У нас имеются соответствующие наработки Фонда перспективных исследований, – сказал Рогозин. – Вопрос хороший, зачем вкладывать деньги в морально устаревшие суда, если есть возможность посмотреть шире и внедрить действительно современную технику, которая при эксплуатации будет оптимизировать расходы?” Он напомнил, что еще в 2012 году президент РФ дал поручение по разработке и осуществлению комплекса мер по финансовому и материально-техническому обеспечению полноценной работы российского научного флота. Комплекс мер правительством был разработан, но “к сожалению, это не помогло решить проблему полноценной работы научно-исследовательского флота России”. По оценке Росгидромета, на чью долю приходится почти половина научно-исследовательского флота, ситуация в статичном состоянии. Она связана с отсутствием финансирования строительства кораблей нового поколения, которые необходимы для осуществления исследовательской деятельности в морях России и ключевых районах мирового океана. “Такие суда должны быть специально спроектированы для научных работ и иметь эргономичные двигатели и современное научное оборудование”, – подчеркнул Рогозин. Он добавил, что для стабилизации положения с морскими экспедиционными исследованиями в ближайший период необходимо реализовать меры, которые должны включать поддержку научно-исследовательских судов в работоспособном состоянии, строительство новых, с учетом вывода из эксплуатации старых, выслуживших свой срок.

· Российский морской регистр судоходства (РС) представил весь спектр своих услуг на международной выставке судостроения, судоремонта и морских перевозок Nor-Shipping 2017, которая проходит с 30 мая по 2 июня 2017года в Осло, Норвегия. Об этом сообщает пресс-служба РС. В помощь судовладельцам Регистр выпускает нормативные документы, позволяющие эффективно подготовить суда к требованиям новых международных правовых инструментов. Актуальным для клиентов РС является Руководство по применению положений Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярного кодекса, действующего с 1 января 2017 года). Документ позволяет каждому судовладельцу самостоятельно определить для своего судна перечень применимых требований кодекса, подробно описывает процедуру освидетельствования судов полярного плавания, состав необходимых документов в зависимости от категории судна, оценку условий эксплуатации. Кроме того, в нем приведено детальное соотношение требований Полярного кодекса и аналогичных требований Правил РС, дополнительных знаков символа класса и словесных характеристик по различным аспектам: конструкция судна, остойчивость, механические установки, противопожарная защита, спасательные средства, безопасность мореплавания, связь, меры по предотвращению загрязнения. Развивая свои ледовые компетенции, РС активно ведет научные исследования, которые лягут в основу требований к назначению надбавок на коррозию и истирание при определении толщины наружной обшивки корпуса судов ледовых классов в зависимости от выбранных методов защиты (защитные покрытия, применение плакированных сталей, электрохимическая защита и т.п.), а также требований к покрытиям (технологии нанесения, оценке технического состояния в эксплуатации, ремонту и пр.). В нормативных документах классификационных обществ в настоящее время не установлена зависимость величины надбавки на коррозию и абразивный износ от типа и свойств применяемой защиты наружной обшивки. В связи с необходимостью обеспечения развития и функционирования системы подводных трубопроводов в российском секторе Северного Каспия, объединяющей объекты обустройств месторождений имени В. Филановского, Ю. Корчагина и Ракушечное, Регистр уделят внимание разработке и актуализации требований к морским подводным трубопроводам. Предметом нового научного исследования станут эффективные и безопасные пересечения трасс подводных трубопроводов различного назначения и электрокабелей, а также выходы трубопроводов на береговой участок трассы. Это позволит повысить безопасность эксплуатации подводных трубопроводных систем и улучшить качество услуг Регистра по классификации морских подводных трубопроводов. Среди тем последних исследований – ремонт морских подводных трубопроводов, методика расчета токов короткого замыкания в судовых электроэнергетических системах, а также требования к ремонту судовых металлических конструкций, механизмов, устройств и гребных винтов с использованием композитных и полимерных материалов. Композитные материалы имеют хорошие перспективы применения и в области контейнерного производства, в частности для изготовления контейнеров-цистерн для транспортировки агрессивных сред (раствора едкого натра, соляной и отофосфорной кислот). Регистр первым из классификационных обществ разработал и внедрил в свои правила требования к контейнерам-цистернам с сосудом из полимерных композиционных материалов. Мощная нормативная база, основанная на фундаментальных научных исследованиях, позволяет Регистру участвовать в передовых проектах по проектированию и строительству высокотехнологичных судов, не имеющих аналогов в мире. Под техническим наблюдением Регистра ведется строительство серии уникальных арктических газовозов типа Christoph de Margerie, а также серии арктических челночных нефтеналивных танкеров проекта 42K Arctic Shuttle Tanker, головное судно которой – «Штурман Альбанов» – удостоено престижной международной отраслевой премии Marine Propulsion Awards 2017 в номинации 2016 Ship of the Year Award («Судно года 2016»).

· На прошлой неделе  в ходе «правительственного часа» в Госдуме министр промышленности и торговли Российской Федерации Денис Мантуров рассказал о работе по воссозданию компетенций по широкому спектру технологических направлений, отдельно обратив внимание на ситуацию в отечественном судостроении. «На НПО “Сатурн” в присутствии Президента России Владимира Путина запущено производство газотурбинных двигателей для боевых кораблей, которые до недавних пор производились на Украине. Мы продолжаем расширять и линейку новых образцов техники в гражданском судостроении. Помимо проектов новых атомных ледоколов, обеспечивается поддержка в создании шельфовой морской техники. Новый механизм “квота под киль” дает возможность массового строительства нового рыбопромыслового флота. Кроме того, состоялась закладка двух комфортабельных пассажирских круизных лайнера класса “река – море”, и это впервые в истории современной России и Советского Союза, поскольку по социалистическому разделению труда эти суда строились в Германии и Польше»,- отметил в своём докладе Денис Мантуров. «Какова сегодня степень готовности российских судостроительных верфей, особенно входящих в состав Объединенной судостроительной корпорации, к строительству современного российского рыбопромыслового флота?», – задал министру вопрос от фракции КПРФ Владимир Блоцкий. «Что касается мощностей, которые сегодня можно использовать для загрузки по рыбопромысловому флоту, средняя загрузка по предприятиям отрасли в целом 57 %. Из этого можно сделать вывод, что при тех прогнозах, которые мы получили от Росрыболовства, с учетом принимаемого правила “квоты под киль”, общая потребность составит более 400 единиц. Это и крупно-, и среднетоннажные, траулеры, сейнеры, морозильники, которые будут заказывать. Ещё не вышло постановление, но при этом уже интенсивно идет контрактация по предприятиям ОСК. Здесь лидирующая позиция у предприятия выборгской судоверфи. У них, во-первых, есть уже опыт наработки по предыдущим заказам, и мы не ограничиваем возможности только ОСК. Мы исходим из возможности производства от 4 до 6 крупных траулеров по году, это как минимум, и от 16 до 20 единиц средних и меньших по объёму рыболовецких судов. Для того, чтобы производить качественную продукцию, предприятия судостроения сегодня уже провели мероприятия по модернизации с учётом того, что все судостроительные предприятия имеют практически без исключения мощности двойного назначения, мы это делали в основном за счёт средств ФЦП “Развитие оборонно-промышленного комплекса”. Но есть и частные судоверфи, которые привлекали внебюджетные источники для обновления своих основных фондов. Мы со стороны государства в течение 6-ти последних лет вкладывали средства в разработку новых моделей, образцов техники гражданского назначения, в том числе по судостроительной тематике. Исходим из того, что те задачи, которые стоят перед рыбопромысловым направлением, перед этой отраслью, наша судостроительная отрасль сможет полностью выполнить», – резюмировал министр.

• 28 мая 2017 года стартовал 6-дневный тестовый рейс лайнера «Князь Владимир». Судно отправилось по маршруту Сочи – Новороссийск – Ялта – Севастополь с обратным возвращением в порт приписки Сочи. Сотрудникам ФГУП «Росморпорт», участвующим в тестовом рейсе, предстоит определить техническую готовность и комфортабельность судна, выявить качество взаимодействия гостиничного и ресторанного персонала. В ходе рабочих совещаний специалисты смогут высказать экспертное мнение в отношении услуг, предоставляемых дирекцией круиза. Особое внимание будет уделено готовности береговой инфраструктуры для приема и обслуживания судна в каждом порту по маршруту перехода. Комплекс работ, проведенных во время тестового рейса, позволит обеспечить безопасность и комфорт пассажиров регулярного круизного сообщения, которое начнется 11 июня 2017 года.

· Hapag-Lloyd и United Arab Shipping Company завершили сделку по слиянию, говорится в совместном заявлении компаний. Однако в ближайшем будущем перевозчики продолжат работать независимо. Объединение 118 сервисов Hapag-Lloyd с 45 сервисами, входящими в сеть UASC, начнется в середине июля и, как ожидается, будет завершено к концу третьего квартала текущего года. Совокупный объем перевозок объединенной компании прогнозируется на уровне свыше 10 млн TEU. С присоединением 58 судов UASC численность флота “нового” Hapag Lloyd составит 230 судов, а средняя вместимостью одного судна увеличится до 6,84 тыс. TEU, что примерно на 30% больше, чем средний показатель 15 крупнейших перевозчиков. По расчетам Hapag-Lloyd, синергия от сделки составит $435 млн. Значительная часть экономии будет реализована уже в 2018 года, а в полной мере эффект от сделки будет достигнут в 2019 году. Помимо экономии от синергии Hapag Lloyd пообещал инвесторам, что компании в ближайшие годы не потребуются значительные инвестиции в развитие флота.

• Крупнейшие поставщики оборудования, технологических решений для морской отрасли и разработчики программного обеспечения объединили свои усилия для совместной разработки первой в мире системы автономного плавания судов, без непосредственного участия членов экипажей. Партнеры по проекту, получившему название One Sea – Autonomous Maritime Ecosystem, планируют в течение трех лет создать систему удаленного управления судами, которые будут плавать без экипажей в Балтийском море, а также к 2025 году запустить полностью автономные морские перевозки грузов, говорится на финском сайте‎ проекта. Проект экосистемы One Sea, запущенный в 2016 году, является совместным, в котором лидирующие в своих отраслях компании будут сообща работать (каждый в своем сегменте) над достижением автономного судоходства. Партнерами-учредителями проекта One Sea являются следующие компании: АBB, Cargotec (MacGregor и Kalmar), Ericsson, Meyer Turku, Rolls-Royce, Tieto и Wärtsilä. Проект поддерживается Ассоциацией финских морских отраслей, получает финансовую помощь финского инвестиционного агентства Tekes. Руководитель проекта является DIMECC. Компании уже начали работу над созданием необходимых технологических решений и разработкой программного обеспечения, которые понадобятся для развития автономного плавания судов. Разработана программа действий, которая устанавливает временные рамки для успешного завершения проекта (2025 год), определены основные вопросы, которые следует изучить, а также пределы автономности. Все это должно помочь минимизации несчастных случаев, уменьшению воздействия морского судоходства на окружающую среду и созданию возможностей для повышения эффективности и новых коммерческих предприятий. План действий, разработанный участниками проекта, получил экспертное заключение Национальным консультативным советом Финляндии, а также Международным консультативным советом.‎ Как отмечают участники проекта, установленные сроки реализации первого этапа проекта означают, что ответственным регуляторам необходимо ускорить одобрение новых правил, поскольку технологии развиваются с такой быстротой, что правила и нормативные положения могут устареть. В настоящее время в рамках «дорожной карты» проекта обсуждаются такие темы, как судоходные операции, технические вопросы, вопросы безопасности, нормативное регулирование, управление автономным судоходством, а также этические вопросы. План действий по этим важным темам будет представлен в свое время общественности и участникам рынка морских перевозок, отмечается в заявлении разработчиков проекта One Sea.

· О намерении построить первый в Японии буксир, работающий на сжиженном природном газе (LNG), объявила японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines (MOL). Судно, оператором которого станет японская Nihon Tug-Boat, планируют спустить на воду в апреле 2019 года. Новый буксир, на который установят двухтопливные (Dual Fuel) двигатели производства компании Yanmar Co, будет построен на верфи Канагава в Кобе, Япония. Инновационные двигатели обеспечат высокую скорость работы буксира и экологичность всех процессов. Судно будет соответствовать требованиям Международного кодекса по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки (IGF Code). Планируется, что буксир будет обеспечивать перемещение крупнотоннажных судов в заливе Осака и Внутреннем Японском море. LNG-топливо для судна будет поставляться компанией Osaka Gas. Судно строится в рамках научно-исследовательского проекта MOL Smart Ship, над которым работает структурное подразделение MOL Ishin Next. Полученный в ходе работы над буксиром опыт позволит в дальнейшем реализовать планы по формированию полномасштабных поставок LNG-топлива в Осакский залив, а также построить LNG-паром Ishin-II. Стоит отметить, что в начале 2016 года компания Wärtsilä (Финляндия) представила проект парома с нулевой эмиссией, который будет работать как на аккумуляторном электродвигателе, так и на LNG.

· Организация Peace Boat подписала письмо о намерениях (LOI) с финской судостроительной компанией Arctech Helsinki Shipyard на строительство круизного корабля класса Ecoship, который станет самым зеленым круизным кораблем в мире. Об этом 30 мая 2017 года сообщила пресс-служба Peace Boat. Как сообщается, соглашение подписали: Yoshioka Tatsuya (Йошиока Тацуя), директор и основатель организации Peace Boat; Esko Mustamaki (Эско Мустамаки), генеральный директор Arctech; Jon Rysst (Джон Ристс), старший вице-президент Регионального менеджера Северной Европы из классификационного общества DNV GL, которые объявили об этом на крупнейшей морской выставке Nor-Shipping в Скандинавии. Отмечается, что в ближайшее время будет подписан окончательный контракт на строительство корабля, который сможет принять 2000 пассажиров в 750 каютах и будет иметь валовую вместимость 60000 тонн. Поставка нового корабля запланирована на весну 2020 года. Напомним, что в настоящее время японской неправительственной организации Peace Boat принадлежит круизный лайнер “Ocean Dream”, который в декабре 1981 года под именем “Tropicale” был построен по заказу компании Carnival Cruise Lines.

МОРЯКАМ

КАПИТАН СУДНА ПОКОНЧИЛ ЖИЗНЬ САМОУБИЙСТВОМ

По словам капеллана «Апостольства на море» («AoS»), экипаж судна рассказал, что был  смятен и подавлен смертью капитана.

Как сообщается, капитан контейнеровоза покончил жизнь самоубийством на борту судна по пути  его следования  из Нью-Йорка в Тилбери, Великобритания. «Контейнеровоз “Santa Bettina” находился в рейсе неделю, когда капитан, предположительно,  покончил с собой, оставив  экипаж в смятении и подавленном состоянии», – указала организация «AoS»  в  своей записи на Facebook. Для оказания  поддержки  морякам, портовый капеллан «AoS» Отец Колум Келли (Fr Colum Kelly) поднялся на борт судна после его прибытия в Великобританию. «Я выслушал экипаж  о том  стрессе, который они  пережили  во время  рейса. Это случилось  через одну неделю  нахождения в море. Экипаж впервые шёл с этим капитаном, поэтому о нём им было известно очень мало», – сказал Отец Колум. «Оставшуюся часть рейса тело находилось в закрытой каюте. Особенно был подавлен молодой  член экипажа,  обнаруживший  капитана. До этого он никогда не видел трупы», – добавил он. По информации, экипаж попросил провести мессу и освятить на судне  некоторые  помещения, в том числе часть кают и место  обнаружения  тела. По словам Отца Колума, после  мессы обстановка, кажется, изменилась, и  среди экипажа   наступило чувство облегчения. «Мы сделали то, что должны  делать для экипажа: говорить с ними и постараться принести им какое-то утешение», – продолжил он. «Для моряков это было ужасное время, но, в конце концов,  на фоне горя, стресса и недоумения  было чувство радости», – сказал Отец Колум.

Согласно «UK P&I Club»,  недавно суицид был отмечен в качестве  главной причины  смертности среди моряков, на долю которого приходится 15% всех смертельных случаев.

Автор: Дейл Уэйнрайт (Dale Wainwright)

«Tradewindsnews.com»

АГЕНТСТВО  МОРСКОЙ  БЕЗОПАСНОСТИ  И  БЕРЕГОВОЙ ОХРАНЫ  ВЕЛИКОБРИТАНИИ  ИССЛЕДОВАЛО  ЗАВИСИМОСТЬ  МЕЖДУ  УСТАЛОСТЬЮ  МОРЯКОВ  И  ГРАФИКОМ   НЕСЕНИЯ  ВАХТ

Агентство морской безопасности и береговой охраны Великобритании (UK MCA) опубликовало два доклада, содержащие выводы по двум исследовательским проектам, касающимся различных аспектов усталости моряков. Усталость моряков в рамках этих двух проектов рассматривалась с точки зрения её влияния на безопасность на море и на здоровье моряков. Цель этих докладов — расширить научные знания об усталости и показать, как на практике можно использовать эти знания для снижения усталости. МСА заказала проведение двух исследований по специфическим аспектам усталости, возникающей у моряков, несущих вахты.

Первое исследование.

С помощью прогностического моделирования исследовалась усталость при графике вахт 8/8 (8 часов через 8).  Исследование проводилось на судах, эксплуатирующихся  в водах Великобритании, за пределами охвата Конвенцией ПДНВ и Директивами ЕС, что позволяло применять график несения вахт 8/8. Имелось официальное разрешение и согласие моряков на проведение этого «эксперимента».

Выводы:

Несмотря на то, что оптимального набора данных добиться не удалось, можно сделать ряд выводов о системе 8/8.  Полученные в ходе исследования теоретические и эмпирические данные указывают на одно и то же: показатели качества и количества  сна при графике несения вахт 6 через 6 хуже, чем при графике 8/8.  Моряки лучше высыпались при графике 8/8, поэтому признаки сонливости, усталости и стресса отмечались у них реже чем у тех, кто работал по системе  6/6. Что касается сна и сонливости, то к таким же наблюдениям пришли в ходе теоретического моделирования.

Второе исследование:   прогностическое моделирование двух- и трёхсменного графика несения вахт. В рамках этого исследования использовалась проверенная модель для прогнозирования уровней сонливости при двух- и трёхсменном графике несения вахт. Также, при этом анализировалась рабочая нагрузка — с учётом действительных табелей работы портовых буксиров.

Выводы

Результаты говорят о том, что некоторые графики несения вахт имеют преимущества по сравнению с другими, и состояние сонливости у моряков при этом заметно менее выражены. Большое значение на состояние усталости и сонливости оказывает то, в какое время суток они стоят вахту, так как у каждого человека свои суточные биоритмы. Кроме того, было выявлено отрицательное воздействие прерывания периодов отдыха.

Результаты изучения данных работы буксиров показали, что если исключить возможность короткого сна, то увеличивается  риск уснуть во время дежурства. И вновь был сделан вывод о том, что данные о суточных биоритмах человека  необходимо учитывать при оценке риска  безопасной работы.

Авторы исследования надеются, что сделанные ими выводы помогут компаниям, которые хотят оценить применяемые у них графики несения вахт, лучше разобраться в  рисках для безопасной эксплуатации судов, которые сопряжены с состоянием сонливости.

Safety4sea.com

АЗИАТСКИЕ  СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ДЕЛАЮТ АКЦЕНТ  НА  СООТВЕТСТВИЕ  РЕЖИМУ  ТРУДА И  ОТДЫХА,  УСТАНОВЛЕННОМУ  В  КТМС  И  ПДНВ

На состоявшемся недавно ежегодном собрании членов Ассоциации азиатских судовладельцев (ASA) была выражена  озабоченность соблюдением на практике норм труда и отдыха, установленных  в Международной конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС 2006) и Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахт (ПДНВ). «В ASA считают, что, возможно, не на всех судах ведётся корректный учет часов работы и отдыха, поэтому мы убедительно просим своих членов  обеспечить ведение надлежащего учёта. Кроме того, ASA настаивает на том, чтобы все входящие в её состав компании оказывали поддержку капитану в тех случаях, когда им становится известно о трудностях в выполнении этого требования», – говорится в официальном заявлении Ассоциации.  Председатель Комитета Моряков  ASA Фу Сянъян (Fu Xiangyang) поднял вопрос усталости и подчеркнул, что строгое следование нормам ПДНВ и КТМС 2006  является  важным шагом в решении этой проблемы.  Также, в контексте   распространения интернет связи и доступа к социальным сетям на борту, в заявлении ASA говорится: «Важно  убедить моряков в том, что отдых необходим, и чтобы бороться с усталостью,  нужно  свести к минимуму   другие виды активности, отвлекающие моряков от сна и отдыха  во время периодов, для этого предназначенных».

Seatrade–maritime.com

ПОРТ  ЛОНДОНА  ИНИЦИИРОВАЛ  ПРОВЕДЕНИЕ  КАМПАНИИ  ПО  БЕЗОПАСНОСТИ  С  АКЦЕНТОМ  НА  ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ  ФАКТОР

Администрация порта Лондон запустила кампанию по безопасности, которая акцентирует внимание на человеческом факторе. К этому шагу портовые власти решили прибегнуть после того, как проанализировав данные, пришли к выводу о том, что все два прошедших года одной из основных причин навигационных инцидентов на «приливной части» Темзы являлся человеческий фактор. По словам Старшего помощника  капитана порта,  Боба Бейкера (Bob Baker), более 40% инцидентов на «приливной» реке происходили из-за ошибки человека. «Зачастую человек совершал «глупейшие» ошибки, потому что в тот момент   мыслями находился далеко от работы, либо почему-то  не отдавал себе отчёт в своих действиях. Кампания опирается на руководство Британского  Агентства морской безопасности и береговой охраны (UK MCA), в котором перечислены  12 основных факторов, имеющих отношение к человеческой ошибке, так называемая «смертельная дюжина»:

Стереотипы – Не связывайте  эффективность с опасными сокращениями пути

Сплочённость – У вас слаженная команда?

Осознанность – Что я упустил из вида?

Внимательность – Вы берётесь за несколько дел сразу или слишком отвлекаетесь?

Оповещение – Вы сообщаете  о проблемах, когда  следует?

Готовность к дежурству – Вы готовы безопасно выполнять свои обязанности?

Подготовленность  – Насколько хорошо подготовлен ваш экипаж?

Общение – Вы понимаете друг друга?

Нагрузка – Вы просто очень заняты или слишком загружены?

Переутомление – Вы просто устали или устали настолько, что не в состоянии безопасно выполнять свои обязанности?

Привычный порядок — Не стоит расслабляться и  думать, что если в данный момент  всё идёт хорошо, то так  будет и дальше.

Культура безопасности — Делайте всё  безопасным способом, делайте  правильно, делайте так  каждый день.

«В течение следующих двенадцати месяцев мы будем «раздавать» участникам внутреннего судоходства полезные советы и рекомендации  в отношении различных аспектов безопасности, связанных с человеческим фактором», – сказал Бейкер. «Например, наша статистика показывает, что по мере приближения длинных зимних ночей возрастает риск несчастных случаев. Так, октябрь с 17:00 до 18:00, это настоящий «час пик» аварийности, люди должны знать об этом и быть начеку».

Приливная часть Темзы является одним из самых оживленных водных путей Великобритании, на ней расположен второй по величине порт Великобритании, обслуживающий более 50 миллионов тонн грузов в год.

Maritime-executive.com

СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ  ОТСТАЁТ  ОТ  ОСТАЛЬНЫХ  ПО  УРОВНЮ  ПРЕДСТАВЛЕННОСТИ  ЖЕНЩИН  В  СОСТАВЕ  РУКОВОДСТВА  КОМПАНИЙ

Автор: Эрик Мартин ( Eric Martin)

Когда Кэтлин Хейнс (Kathleen Haines) присоединилась к совету директоров Genco Shipping & Trading, она  присоединилась к меньшинству – женщинам, которые занимают место в составе руководства судовладельческих компаний или компаний — операторов судов. Нью-Йоркская  балкерная компания после её избраниея в совет директоров также присоединилась к меньшинству — тем компаниям, в руководстве которых представлены  представительницы прекрасного пола. TradeWinds провел анализ гендерного состава руководства судовладельческих компаний и операторов судов в международном масштабе,  который  показал, что женщины занимают в них чуть более 12% директорских должностей.

Еще более  поразительным  показателем является то, что 93 из 214 компаний-судовладельцев и операторов, которые охватил этот анализ, не имеют ни одной женщины-директора в составе управления. Эти данные свидетельствуют о том, что в судоходной отрасли представленность женщин в руководстве компаний отстаёт от остального мира бизнеса, где 15% руководящих постов занимают женщины (по состоянию на август 2015 года), согласно отчету инвестиционного консалтингового агентства MCSI. Лидеры отрасли в значительной степени связывают гендерный дисбаланс с имиджем судоходства как отрасли, где во всех областях, и в море, и на берегу,  доминирует сильная половина человечества. Рэнди Дей (Randee Day), эксперт по реструктуризации и консультант, которая входит в состав совета директоров трех американских судоходных компаний, говорит, что женщины слабо представлены в советах директоров в первую очередь потому, что их в принципе мало на тех управленческих  должностях, из которых выбирают членов советов директоров. Это относится не только к судовладельческим компаниям, но и к остальным тоже.  Среди крупных морских держав, в  Японии меньше всего женщин занимают посты в совете директоров судоходных компаний — всего  лишь 4% от общей численности. Около 9% мест в советах директоров греческих компаний занимают представительницы прекрасного пола. Это немного лучше, чем показатель американских судоходных компаний, где 8,5% позиций директоров принадлежат женщинам.  Пальма первенства в этом вопросе принадлежит Норвегии: примерно 26% мест в правлении судовладельческих и операторских компаний занимают дамы.  Лидерство Норвегии в этом отношении не вызывает удивления, так как в этой стране законодательно закреплена норма представленности женщин в совете директоров компаний. Фактически, без норвежских компаний доля женщин в составе директоров компаний судоходной отрасли  составляла бы всего 10%. Более того, в Норвегии находится единственная  компания судоходной отрасли, в составе директоров которой большинство занимают женщины. Havila Shipping, владелец оффшорного судна, имеет в составе директоров трех женщин  и всего двух мужчин. Руководители нескольких судовладельческих компаний, не имеющих женщин в совете директоров, тем не менее указали, что представительницы женского пола широко представлены в штате их компаний.

Танкерная компания  DHT Holdings с 2013 года имеет исключительно мужской состав директоров. «Наш комитет по назначениям сосредоточен на формировании группы директоров с  широким кругом компетенций, соответствующим опытом и квалификацией, не обращая внимание на  половую принадлежность кандидатов. В нашем головном офисе  в Осло 40%  сотрудников составляют женщины», – сказал исполнительный директор DHT  Svein Moxnes Harfjeld.  Среди 9 директоров совета компании Overseas Shipholding Group тоже нет ни одной женщины. Лоуис Заброки (Lois Zabrocky), которая была одним из членов совета директоров, вышла из его состава, чтобы возглавить дочернюю компанию  International Seaways. Однако в следующем месяце к  управлению этой танкерной компании присоединится другая представительница прекрасного пола — Аня Мануэль (Anja Manuel) — эксперт по взаимодействию с госструктурами. Старший финансовый директор  DHT Holdings Кристофер Вулф (Christopher Wolf) считает, что женщины слабо представлены в руководстве морских компаний потому, что исторически так сложилось, что женщин, имеющих высокий уровень морского образования и опыта в морском бизнесе очень мало.

Стоит отметить, что к большему гендерному разнообразию в руководстве компаний призывают не только активисты феминистского движения. Например, в 2011 году была образована уникальная организация «Thirty Percent Coalition», цель которой — добиться как минимум  30% -го представительства женщин в составе совета директоров компаний. По данным TradeWinds, 32 судоходные компании, а это 15%,  вышли на этот уровень. Все эти компании, за исключением четырёх – Teekay LNG, Stena, Seanergy Maritime and Navios Maritime Acquisition Corp – расположены в Норвегии, Исландии, Германии, Бельгии или Малайзии, в странах, где законодательно закреплена определенная  обязательная доля женщин в составе совета директоров компаний. Однако эксперты судоходной отрасли выступают против такого подхода, который заключается в установлении обязательных квот. Рэнди Дей,  которая в разное входила в состав директоров шести  компаний, прежде добилась признания как высококвалифицированный профессионал в рамках судоходной отрасли. Она тоже выступает против обязательных квот на количество женщин в совете директоров. По её мнению, в первую очередь членами совета директоров должны быть специалисты высокого уровня, абсолютно независимые, готовые отдавать все силы этой работе.

Карлин  Лиден-Клусс (Carleen Lyden–Kluss), президент Morgan Marketing & Communications и пресс-атташе Международной  ассоциации женщин в судоходстве и торговле  (Women’s International Shipping and Trading Association — WISTA), считает, что в судоходной отрасли достаточно женщин,  которые хотят занимать высокие посты и не боятся ответственности, однако их потенциал используется далеко не полностью.  Кроме того, она полагает, что участие женщин в управлении несёт с собой дополнительные преимущества, так как женщины мыслят более стратегически,  они лучше ведут переговоры и лучше разбираются в психологии человека. 
Для многих увеличение доли женщин в советах директоров  – это не просто вопрос справедливости или гендерного равенства. Например, в отчете MSCI 2015 Women on Boards говорится, что в компаниях с высоким процентом женщин в составе  руководства, доход от собственного капитала оказался  на 2,7% выше. Лиден-Клусс говорит, что  судоходная вредит сама себе, не привлекая к управлению достаточное количество женщин. «Уже не раз было доказано, что более успешны те компании, в состав управления которых  входят женщины, и в общем числе сотрудников тоже достаточно много  представительниц прекрасного пола, – подытожила она.

Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

ВЗГЛЯД  НА  БЕЗОПАСНОСТЬ

Автор: Томас Монтгомери (Thomas Montgomery), глава «Inland Rivers HR».

Каждый день обычный человек принимает от 2000 до 10000 решений. Некоторые из них представляют собой осознанный выбор, другие принимаются практически без раздумий, машинально. Например, садясь в кресло автомобиля, вы автоматически пристёгиваетесь ремнём безопасности, особенно не раздумывая перед тем, как это сделать, –  потому что  это вошло у вас в привычку, Вы делали это много раз в течение длительного времени. Точно так же и другие наши действия, которые мы совершаем  регулярно, требуют меньшей концентрации и умственного напряжения. Ключевыми параметрами здесь являются время и количество повторений. Безопасное поведение вырабатывается таким же образом.

Мы знаем, что опыт приходит со временем. Следовательно, должны быть какие то временнЫе параметры, которые можно увязать с показателями безопасности. Также, мы знаем, что каждый приобретенный опыт  отличается от всех других. Так что же имеет большее значение с точки зрения безопасности —  разнообразие полученного опыта или повторение? У каждого человека за плечами накоплен свой индивидуальный опыт, поэтому логично заключить, что отличия в полученном опыте тоже имеют значение. Но как их измерить? В исследовании с участием крупной буксирной компании, которое охватывало период   с 30 июня 2014 по 1 июля 2015 и 959 членов палубной команды,  самые заметные различия были выявлены между группами регистрируемых  (происшествие с оказанием медицинской помощи — примеч. ЦИА КРОУ) травм и нерегистрируемых травм. В частности, в группе регистрируемых травм наблюдалось бóльшее количество одиноких, молодых (моложе 27,4 лет) моряков, с образованием  на уровне колледжа, сравнительно недолго (21,8 месяцев) работающих  в компании, и имеющих меньше дней профподготовки (2,0 дней). В группу нерегистрируемых травм в основном входили женатые, среднего возраста  (35,1 лет) моряки, имеющие образование ниже среднего, дольше (94,6 месяцев) работающие в компании, имеющие больше дней профподготовки (3,5 дней).  Эти результаты свидетельствуют о том, что на самом деле существуют факторы, связанные со временем и разнообразием опыта, которые влияют на безопасное поведение. Два из связанных со временем фактора — возраст и время работы в компании — оказывали наибольшее влияние на попадание в ту или иную группу – регистрируемых или нерегистрируемых травм. Кажется это вполне логично — чем старше работник и чем больше у него опыта работы в компании, тем меньше вероятность того, что он получит серьезную травму.  А как насчет разнообразия накопленного опыта? Было обнаружено, что только два фактора имеют заметное влияние на попадание в группу регистрируемых и нерегистрируемых травм: семейное положение и уровень образования. Семейные моряки оказались осторожнее своих одиноких коллег. Что касается взаимосвязи между степенью тяжести травм и образованием, то, согласно результатам исследования,  моряков с образованием ниже среднего вообще не оказалось в группе регистрируемых травм, в отличие о тех, у кого имелось образование на уровне колледжа.

Таким образом можно сделать следующий вывод: относительно риска получения более серьезных  травм, практический опыт имеет большее  значение, чем полученное образование. Это объяснимо. Можно предположить, что работники с образованием ниже среднего вырабатывают разнообразные умственные конструкции применительно  к конкретным условиям, которые впоследствии используют для того, чтобы оценить опасность и избежать её. А как интерпретировать разницу между одинокими и женатыми моряками в контексте их подверженности травмам? Вероятно, данную взаимозависимость следует привязать ко временному фактору: большинство людей в начале трудовой деятельности молоды и одиноки, по мере того, как они взрослеют, увеличивается продолжительность периода их работы в компании, а значит растёт количество дней их профобучения. Т.е. молодые=одинокие работники менее опытны и потому более подвержены травматизму, а среди более взрослых работников больше женатых, а так как они по времени работают в компании дольше, то и опыта у них больше, а уровень травматизма меньше. В заключительном блоке анализа предпринимается попытка определить факторы, используя которые можно делать предварительные прогнозы относительно уровня  регистрируемых травм. По мнению специалистов, такими факторами могут являться количество дней профобучения и количество проработанных в компании месяцев.

Выводы

Поскольку, судя по всему, безопасное поведение в какой-то степени зависит от опыта, на основании результатов данного исследования можно сделать несколько выводов. Во-первых, сокращение уровня текучести кадров — первый шаг на пути сокращения числа регистрируемых травм. Чем дольше сотрудник работает в компании, тем больше развиваются и укрепляются его умственные модели безопасного поведения. Во-вторых, разнообразие опыта имеет важное значение, но самые лучшие результаты прослеживаются в контексте рабочей среды. И, наконец, члены палубной команды, у которых случались регистрируемые травмы, в среднем работали в компании 10, 5 месяцев. Для сравнения: время работы в компании у тех, кто не имеет регистрируемых травм, составляет в среднем 47,3 месяца.

Maritime-executive.com

МОРСКОЙ СЕКТОР ДОЛЖЕН ИДТИ В НОГУ СО ВРЕМЕНЕМ

Брокер «Marsh» настаивает на том, что судо- и грузовладельцы должны  повысить осведомленность о совокупности возникающих угроз, выходящих за пределы традиционных морских рисков.

Маркус Бейкер (Marcus Baker), председатель глобальной морской практики «Marsh», заявил, что хотя ситуация в морском секторе   остается тяжёлой, но «Marsh», как советник по рискам,   обязан рассказать своим клиентам  о потенциальных угрозах и необходимости шагов  по управлению рисками для  защиты от них. Он выступал  в качестве брокера, опубликовавшего   новый доклад «Изменение направления  риска: экспертная точка зрения  на морскую индустрию». В докладе рассматривается совокупность новых угроз для  сектора, в том числе:

1. Как такие развивающиеся технологии,  как  технология  распределения  хранения достоверных знаний, или блокчейн, потенциально способны  революционизировать  обработку груза  посредством  снижения  ошибки человека и повышение эффективности;

2. Потенциальные риски, связанные  с дронами и такими автономными технологиями, как киберпиратство;

3. Роль глобальной индустрии судоходства в сокращении выбросов, строительстве «более  зелёного» флота и вкладе в низкоуглеродное будущее.

На вопрос «Fairplay», возникли ли сложности  у «Marsh» и других брокеров, когда  пришло  время  выделять новые риски именно в тот  период, когда  судо- и грузовладельцы  пытаются справиться  со сложившимися условиями торговли, Бейкер объяснил,  что  они чётко знали о  проблемах своих клиентов. «Это крупный вызов», – сказал он. «Наша работа как консультантов по рискам — отмечать для наших клиентов  эти угрозы, разъяснять им  потенциальные проблемы и  опасности. Конечно, мы не стремимся к тому, чтобы просить наших клиентов  просто тратить деньги  ради этого. Что мы в силах сделать — указать на риски, предложить рекомендацию, о которой нас попросили, и  оставить за клиентом принятие решений о  расходах». Он  добавил, что: «Если, к примеру,  вы рассматриваете технологию  блокчейн, то она способна принести грузовладельцам  и судоходным фирмам  значительную выгоду в снижении расходов, что могло бы  стать огромным преимуществом. Мы наблюдаем большое  количество судоходных  компаний, изучающих вопрос экономии на  расходах, которая может быть существенной. Тем не менее, оборотная сторона  заключается  в том, что она вполне может открыть фирмы перед некоторой  степенью киберриска, поэтому трудности в том, как они управляют  своими системами и защищают их. Консультанту по рискам надлежит  сообщить о таком положении. Мы можем помочь, но в действительности только судовладельцы и грузовладельцы принимают те решения». Бейкер отметил, что технологии  призваны повлиять на рынок, который, тем не менее,  не может игнорировать  риски, которые сопровождают данные преимущества.  «Индустрия  должна идти  в ногу со временем. Есть фундаментальные риски для активов, о которых мы всегда должны заботиться, а именно судно, груз, защита и возмещение», – отметил он. «У нас есть новые выявленные  риски, однако  собирать   продукт невероятно сложно. В настоящий  момент, безусловно,  доступны продукты, окружающие  киберриски, однако в данном докладе  есть спектр вопросов, которые  нам стоит рассмотреть более  детально».

Автор: Джон Гай (Jon Guy)

«Fairplay.ihs.com»

ЭКНИС  МОЖЕТ СТАТЬ «МОЗГОМ» АВТОМАТИЗИРОВАННОГО УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ

По заявлению главы «Transas» Фрэнка Коулза (Frank Сoles), электронные навигационные  системы  подготавливают почву для  управления флотом из береговых центров.

Электронно-картографические  и навигационно-информационные системы (ЭКНИС)  могут стать «мозгом» судовых операций, а значит, административные сети  должны  эффективно   использовать  автоматизированные суда.

Фрэнк Коулз, бывший  руководитель морского отдела  огромной компании «Inmarsat»,  специализирующейся на  спутниковой связи,  говорит,  что когда  в 2015 году он  присоединился к «Transas» – британской компании-разработчику морских навигационных программ, –  он увидел потенциал «в объединении всех точек. Если один разрабатывает  автоматизированное судно, то потребуется определенная форма контроля за их  движением». По словам Коулза, в должности  главного исполнительного директора «Transas»  он совершил  полный  цикл. «Для  меня  это было похоже  на завершение  всей моей карьеры»,  начиная  от мореплавания  в  водах Тихоокеанского бассейна до сотрудничества с мелкими компаниями по программному обеспечению судоходства и его занятости в «Inmarsat». Концепция  объединения точек  возникает  в рамках проекта «Thesis», поддерживающего   согласованную экосистему  автоматизированных систем «Transas». Проект предусматривает совместное использование  данных между операционными  системами  флота, по аналогии  обмена данными между  телефонами и компьютерами от «Apple». Электронная  навигация — это  центр, вокруг которого «Transas» выстраивает те программные системы, которые позволят управлять судами из береговых операционных центров. «Мы думаем  не об увеличении количества ЭКНИС-блоков, а об использовании их “мозгов” для обеспечения поддержки электронной навигации  и способе её использования с целью  доставки информации  для  контроля  движения судов  и передачи сведений обратно в центр управления судном», – сказал Коулз. По заявлению «Transas», у неё есть уникальная возможность  назначить цену для  контракта  о поставке  оператору 80 судов пакета услуг по фиксированной цене касательно  установки и  обслуживания всего, начиная  от   оборудования, эфирного времени и  поддержки системы VSAT, до  терминалов ЭКНИС,   карт  и метеосводки.

Следующий шаг — использование искусственного интеллекта  при планировании маршрута, на основе   данных, загруженных в  блоки ЭКНИС, информация в которых непрерывно  обновляется по мере движения судов по предварительно запланированным маршрутам. Задача заключается в предоставлении самого экономичного  и безопасного  навигационного курса. Коулз говорит, что исходя из возможности использования «Transas»  своего опыта  в области морских тренажёров, систем  управления движением судов  и гидродинамического моделирования,  это является частью перехода к более автоматизированным, но не автономным судам, в которые он не верит.  «Transas» установил 5000 тренажёров  и разработал свыше 1000 гидродинамических моделей  реальных судов. Компания установила всё навигационное оборудование на недавно спущенном на воду первом СПГ-танкере ледового класса Arc 7 для «Группы СКФ».  Системы  ходового мостика танкера полностью компьютеризированы. Кроме того, «Transas» поставила в учебный центр «Csmart» компании «Carnival» в Нидерландах оборудование  для моделирования. Как говорит Коулз, компании  применяют   моделирующие  устройства  не только   в целях обучения, но и для  других различных задач. Например, «Carnival» обеспечивает посещение его судами портов  ещё до  их направления в них. Операционные центры флота используются в иных направлениях: «Carnival» для обеспечения  нахождения  судов на курсе; «Hapag–Lloyd»  для отслеживания контейнеров; «CMA CGM» –  для  экономии  на потреблении топлива. Но с таким объёмом данных, есть опасность  чрезмерного усложнения, что возвращается  к основам ЭКНИС.  «На мой взгляд, информации слишком много», – рассказал «TradeWinds» Коулз. Индустрия «направила ЭКНИС  туда, где  она излишне усложнена и  технически  перегружена, и в ряде  случаев могла угрожать судовождению».  Индустрия ЭКНИС работала над Режимом S — кнопкой переключения мониторов на стандартную, упрощенную информацию. Тем не менее, Коулз отдаёт предпочтение  идеи S-экрана, который показывает «мишени, опасности и  дистанции кратчайшего сближения;  простые навигационные требования». Второй экран  может содержать всю требуемую оператором дополнительную информацию. «ЭКНИС перестанет  быть  одним из двух», – сказал Коулз о вопросе S-режима.

Автор: Пол Беррилл (Paul Berrill)

«Tradewindsnews.com»

ИНСТРУМЕНТЫ АНАЛИЗА  БОЛЬШИХ ДАННЫХ  ПОВЫСЯТ БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОВ

Благодаря появляющемуся на рынке усовершенствованному и продвинутому аналитическому инструментарию, ключевую роль в  повышении безопасности судов  играют большие данные. Об этом заявили отраслевые эксперты, выступившие на  выставке «Nor Shipping 2017».

«Установив на судне  датчики движения,  мы следим за тем, как судно перемещается в океане. Мы можем видеть, когда капитан ведёт судно слишком быстро, и происходит ли в безопасной  режиме выход судна  из порта». Внимание  к повышению безопасности  больших данных такой  же важный вопрос, как  и экономия топлива  и сокращение выбросов», – сказал  консультант поставщика технологический решений в области энергоуправления «Marorka» Харальдур Бьорнссон (Haraldur Bjornsson).  По его словам, судовладельцы  не располагают возможностью анализа  всех данных, которые генерируются на борту самих судов.  Как он сказал, он наблюдал в «Marorka» усиление  спроса  на   поддержку в обслуживании бизнеса. «Проекты по улучшению производительности могут потерпеть неудачу ввиду  перегруженности работников, как на судне, так и на берегу, а также  высокой  частоты  смены экипажа», – сказал он. «Marorka» предлагает  сочетание  оценки судовых данных  через центральный сервер  и блоки сбора  данных с целью  контроля производительности судна; анализа  сведений  с помощью  онлайн платформы  для получения  в режиме реального времени доступа к информации и простой сводке отчётов. Компания предоставляет  клиентам доступ к центру поддержки флота в Гамбурге.  Использование  данных, собранных  с сервисов  по управлению флотом, которые на текущий момент установлены  на  600 судах,  даёт важную  информацию о безопасности, объяснил Бьорнссон. Между тем,  в начале  2018 года «DNV GL»  запустит на базе  своей системы «Eco Insight»  специализированный сервис больших данных  под названием «Safety Insight» («Безопасность изнутри»). При анализе судовых данных клиентов, переданных  в компанию вручную или  посредством автоматической регистрации для изучения  операций судна  и сравнения  судна  с другими в пределах одного флота, система будет  работать почти аналогично как и «Eco Insight». По заявлению Петера Андерсена (Petter Andersen), главного консультанта программы «Fleet Performance Solutions» в «DNV GL»: «В настоящее время мы разрабатываем  безопасный портал, который станет  частью аспекта производительности. В экономическом отношении он поддаётся количественному определению, как если  можно видеть, где  есть  потребность в техническом обслуживании, и можно ли запланировать мероприятие  на более позднюю дату во избежание ненужной задержки в порту, тем самым экономя на расходах».  Кроме того, в четвертом квартале  2017 года «DNV GL»  запускает платформу отраслевых данных Veracity, ориентированную  на повышение качества  собранных судовладельцами сведений, разблокировании исходных баз данных и доступа к общему анализу  информации на основе наборов данных. Реми Эриксен (Remi Eriksen), главный исполнительный директор «DNV GL», указал, что Veracity станет «местом встречи собственников активов, данных и аналитических сервисов», которые потребуют от судовладельцев  совместного использования таким набором  данных, как позиция  судов, освидетельствование  и данные об аварийности. По его словам,  это потребует  защитную платформу  и доверие внутри сектора.

Автор: Таня Блейк (Tanya Blake)

«Fairplay.ihs.com»

ПОСТАВЛЕНЫ ПЕРВЫЕ СУДА, ПОЛУЧИВШИЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО О КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ

Первые суда, получившие обозначения кибербезопасности «Lloyd‘s Register»  («LR»),  переданы  компании «Global United Gas Carriers». Построенные «Hanjin Heavy Industries» в сотрудничестве  с «Alpha Ori Technology», суда получили обозначение Cyber (Al–Safe),  удостоверяющее безопасность  автономных систем на  борту. На новом судне «Trammo Dietlin» компании «Global United Gas Carriers» установлена технология SMARTShip.  По заявлению регистра, это первый  реальный пример цифровой трансформации в судоходстве. С помощью  новейших цифровых технологий, суда  будут работать по определённым функциям в автономном режиме. Новые кибердоступные характеристики позволяют экипажу управлять судами более эффективно. Кроме того, это первый пример  судна, освидетельствованного  на передачу  потока данных на платформу больших данных.   «Alpha Ori Technology» включила  автономные системы  для  возможности различной  степени управления  несколькими системами, имеющих одинаковый уровень автоматизации на всех трёх судах. Задача  заключалась в минимизации ошибки человека, безопасной  и более эффективной   работе систем  трёх судов при управлении в автономном режиме.  Элементы  навигации, грузовых и машинных систем  сертифицированы AL2, то есть  системы оказывают операторам   поддержку  в принятии решений, что  даёт операторам и береговому вспомогательному персоналу  постоянный доступ через облако  к эксплуатационным данным этих систем для  контроля  и диагностики, благодаря  чему они могут принять более продуманные решения и ответить на вопросы ускорения  и повышения эффективности. Установка кондиционирования воздуха получила свидетельство AL3,  означающее, что управление  системами происходит в автономном режиме, но с активным участием человека. Система непрерывно отслеживает  информацию о функционировании  противопожарных, газовых и грузовых систем,  систем навигационного позиционирования, после  чего  использует полученную информацию для автоматической адаптации эксплуатационных параметров оборудования с целью поддержания  в жилых помещениях безопасных и комфортных условий. «Исходя  из этого,  степень автономии на кибердоступных судах   будет  только расти, включать всё больше функций и достигнет более высокого уровня,  а благодаря процедурам  “LR” это будет выполнено  безопасным образом»,  – сказал Ник Браун (Nick Brown), директор по морским и офшорным операциям «Lloyd‘s Register».

«Worldmaritimenews.com»

КИБЕРБДИТЕЛЬНОСТЬ НА МОРЕ — НОВАЯ  НОРМА

Риск кибератак на суда по-прежнему остаётся   значительным,  и в  ближайшем будущем он никуда  не исчезнет.  Кажется,  что с каждым годом  становится  всё больше и больше сообщений  о взломах, приведших к потере  важных сведений, финансовым убыткам либо проблемам  с  IT-системами или  функциональными возможностями  судовых систем.

Опасаясь быть обнаруженными, судовладельцы неохотно обмениваются информацией  о фактических взломах, либо  попытках к ним. Тем не менее,  дефицита  среди примеров кибернападений  на суда нет. В августе прошлого года был взломан подрядчик военно-морского флота Франции, в результате  чего произошла утечка свыше 22000 документов, подробно  раскрывающих  проект строящихся подводных лодок  для ВМФ Евросоюза.  В октябре «Hewlett Packard Enterprise Services» информировал ВМС, что ноутбук одного из сотрудников компании взломан, открыв персональные данные  более 134000 моряков.  В 2014 году  расследование столкновения многоцелевого грузового судна «Rickmers Dubai» и беспилотной крановой баржи  показало, что  карта USB-накопителя использовалась  в качестве  хранилища для фильмов –   нарушение, которое угрожало порчей  ценных сведений. Хакеры, атаковавшие  операционную систему судна,  могут попытаться  получить информацию нескольких типов. Одни стараются получить грузовой манифест  и номера контейнеров, тем самым они могут разместить ценные части груза. Другие ищут IP-адреса судов, а значит, они могут нарушить корпоративную безопасность. И, мало вероятнее всего, возможно они  хотят имитировать судно.

Уровень информированности  повышается

Растёт осведомленность о  риске  морских кибератак, и это хорошая новость. Сейчас в помощь морякам по изучению  общих уязвимостей  судовой  компьютерной  сети и промышленных систем управления, в том числе операционных и информационных технологий, доступно несколько ресурсов. Один из ярких примеров — BeCyberAwareAtSea.com. Это инициатива глобальной морской и офшорной индустрии, содействующая  обмену исследовательскими данными, руководящими указаниями в области наилучшей киберпрактики  и образовательными статьями, призванными помочь заинтересованным сторонам понять сложности, которые эра цифровизации несёт судоходным и офшорным операциям. Центр морских ресурсов США (USMRC) запустил электронный курс обучения, удовлетворяющий  промежуточному проекту руководящих указаний Международной морской организации по управлению киберрисками. Киберосведомленность также  продиктована оборонными и правительственными контрактами, которые требуют, чтобы среди операторов  и судоверфей внимание  было сосредоточено  на  контроле  потерь. В большинстве случаев,  верфи, принимающие участие в госконтрактах, должны продемонстрировать наличие у них  платформы защиты.

Поддержка руководства

Решение вопроса  о киберзащите должно быть для  руководителей приоритетом, а не проблемой, которая  делегирована офицеру по охране  судна  или главе IT-отдела.  Учитывая, что сами по себе суда не являются целью большинства кибернападений,  а  скорее попыткой  нарушить корпоративную защиту,  бдительность на корпоративном уровне обусловлена здравым смыслом. Природа передачи данных на судне, которая  зачастую происходит автоматически, заключается в том,  что взаимосвязанный характер  информации способен  привести к нарушению системы. Как правило, суда  делят подключение  с системой  корпоративной защиты, а значит, по сути,  это важное средство  доступа к корпоративным серверам. Кроме того, руководители должны  показать ответственное отношение  к  работникам, которые живут в море, с тем, чтобы справиться с человеческим фактором киберриска  надлежащим образом. Например, отправляющиеся в  море  представители поколения Y привыкли к наличию доступа  к электронной почте и онлайн развлечениям. Важно, чтобы эти потребности удовлетворялись таким образом,  чтобы, используя операционные системы судна ради личных нужд,   экипаж  не подвергал его опасности, угрожая, тем самым,  безопасности межсетевого экрана компании.  Руководству также следует дать экипажу возможность знать о своей значимости, доверии  заинтересованных  сторон  и что их жизнь зависит от их безопасности,  в особенности из-за того, что это относится к  угрозе  предпринятых попыток к взлому.

Практические руководящие указания

К снижению киберриска может быть применена установленная практика. Каждый член экипажа  должен быть проинструктирован о надлежащих  процедурах киберзащиты при вступлении в должность и периодически получать информацию, находясь на борту. Особенно важно обратиться к процедурам киберзащиты при подверженности  судовых операций  воздействиям извне,  визите  технических представителей с берега   или во время докования. Важно наличие  на  судне проверенного плана ответных действий, который может быть реализован. Регулярная поддержка критических систем — необходимая составляющая  любого плана ответных действий. ИМО предоставляет руководителям высшего звена  рекомендации  по управлению морскими киберрисками, в то время как БИМКО  советует  связать защиту информационного пространства  с планом по обеспечению безопасности судна, который выступает основой  уже существующих систем управления безопасностью. Оговорки Международного кодекса по  охране судов и портовых средств и Международного кодекса по управлению безопасностью  позволяют оперативно  раскрыть  рамки  по работе  на судах с  Системой управления информационной безопасности (ISS). Принципиальное преимущество  данного решения  в том, что необязательно  создавать  новую систему: существующие инструменты, применяемые  на морском рынке,  нужно к ним только адаптировать. Согласно MSC 96/4/5, Комитет морской безопасности предлагает определённые шаги, которых суда могут придерживаться  с целью  достижения  защиты Систем управления   информационной безопасностью.

Самое уязвимое звено — человеческий фактор

Для  всех, кто говорит об улучшении межсетевых экранов и обеспечении защиты судоходных и корпоративных платформ, огромнейшим риском для кибербезопасности является человеческий фактор. Международное морское бюро  сообщает, что более 80% нарушений безопасности информационного пространства  офшорной индустрии, информационных и  операционных технологий были прямым результатом  ошибки человека. Всем, кто занят  в отрасли, следует  сообщить об это факте  и его  подчеркнуть.

Трудные решения

Для судоходной индустрии  это непростое время. Финансы ограничены, что вынуждает переносить техническое обслуживание, урезать экипаж и экономить на обучении. К сожалению, угроза кибератаки не рассматривается в качестве традиционной  морской опасности, вследствие чего данную  область легко недооценить. В конце концов,  этот вопрос   снова возвращается  к реализации прав работников, гарантируя наличие  у них ресурсов  для эффективного, насколько это возможно,  выполнения  своей работы, наличие требуемых  знаний и  возможности ощущения  своей принадлежности,  в качестве важных участников, к попытке успешной защиты  от кибернападений.

Автор: капитан Эндрю Кинси (Andrew Kinsey) — старший консультант по морским рискам  «Allianz Global Corporate & Specialty»

«Maritimeglobalnews.com»

БРИТАНСКИЕ  ИСТОЧНИКИ ПРЕДУПРЕЖДАЮТ  О ТЕРРОРИСТИЧЕСКОЙ  УГРОЗЕ  В ОТНОШЕНИИ  СПГ-ГАЗОВОЗОВ

Согласно информации ВМС Великобритании,  специальные водолазные команды активно работают над предотвращением террористических атак на газовозы, заходящие в воды Соединенного Королевства.

Два года назад у британских разведслужб появилась оперативная информация о том, что некая террористическая группировка намерена совершить террористических акт с помощью установки
диверсионных мин (прикрепляются  водолазами-подрывниками к подводной части корабля) на один из СПГ-газовозов, заходящих в воды Великобритании. С того времени элитные водолазные  подразделения Королевских ВМС Великобритании проверяют подводную часть газовозов. К судам, прибывающим из стран Ближнего Востока, проявляется повышенное внимание.

Вообще у СПГ-сектора отличные показатели безопасности, и насколько опасны подобные угрозы, не совсем понятно. Многочисленные исследования доказывают, что СПГ-танкеры  представляют собой небольшой риск с точки зрения взрывоопасности: их танки находятся не под давлением, и сжиженный метан, который   находится внутри них, чтобы воспламениться, должен перейти в газообразное состояние и соединиться с воздухом в определенной пропорции.  Тем не менее, по мнению ряда экспертов, жар, который может возникнуть от пожара на поверхности пролитого СПГ, может привести к разрушительным последствиям, даже если никакого взрыва не произойдёт. Одна только гибель СПГ-газовоза, даже если при этом не случится никакой техногенной катастрофы, уже создаст серьезные экономические проблемы для Великобритании. Потеря газовоза вполне может привести к  нехватке топлива в стране, а для экономики это серьезнейший удар.

Нет ничего удивительного в том, что террористы пытаются использовать в своих преступных целях СПГ-газовозы.  Ранее подобные случаи уже были. Так, в октябре прошлого года в районе Баб-эль-Мандебского пролива боевики на небольшой лодке подошли на близкое расстояние к газовозу «Galicia Spirit» и выстрели по нему  из гранатомёта. Владелец судна, компания «Teekay», впоследствии сообщила, что экипаж не пострадал, и никто из нападавших не сумел проникнуть на борт. Позже, в более подробных сообщениях об этом инциденте, судовладелец уточнил, что на лодке нападавших было много взрывчатки, что позволяет предположить, что данный инцидент мог быть попыткой террористического взрыва смертником.

Maritime–executive.com

ПИРАТЫ  МОГУТ  ИСПОЛЬЗОВАТЬ  БЕСПИЛОТНИКИ  И  КИБЕРАТАКИ  ПРОТИВ  СУДОХОДСТВА

Автор: Джон Гай (Jon Guy)

За последнее время возросла опасность того, что пираты будут использовать дроны (беспилотные летательные аппараты) и интернет пространство для атак на международную судоходную отрасль.  Выступая в Лондоне, Стефен Харрис (Stephen Harris) из страховой брокерской компании «March», предупредил о том, что поскольку  дроны сегодня  стали гораздо доступнее, пираты вполне могут использовать их как средство поиска «легкой добычи». «Сегодня можно свободно купить оснащенные камерами дроны, и не исключено, что пираты воспользуются этой возможностью и начнут применять их в процессе подготовки к нападениям на суда. Выбрав мишень, пираты могут отправить дрон с «разведывательной миссией», чтобы оценить  уровень защищенности судна, узнать, выставлена ли охрана и т.д.   Если пиратам не понравится то, что они увидят, возможно, они решат поискать более «лёгкую добычу», – считает Харрис. И хотя пока не известно ни об одном случае использования пиратами дронов, это не означает, что не стоит ожидать этого в будущем. Беспилотники применяются в различных отраслях уже достаточно длительное время, эта технология стала доступной,  и  нельзя исключать того, что пираты захотят ею воспользоваться.

Кроме того, Харрис добавил, что возможные кибер-атаки на суда со стороны пиратов могут стать источником крупных страховых претензий и, соответственно, привести к большим убыткам для отрасли морского страхования. «Если пираты возьмут под контроль одно судно, то страховщики смогут справится с такой ситуацией. Однако, если пиратские группировки получат контроль над информационными системами судоходной фирмы, оперирующей 100-120 судами, а значит и над ними тоже, то это уже  проблема. Тогда страховым компаниям грозят  многочисленные иски о страховом возмещении не только со стороны судовладельцев, но ещё и от грузовладельцев», – пояснил Харрис.  Он рассказал, что в настоящее время различают два типа кибератак: «Первый — когда хакер взламывает доступ к системам только чтобы показать, что он это может. Такие хакерские атаки обычно устраивают  школьники или студенты, и они просто хотят продемонстрировать, на что способны. В этом случае опасность состоит в том, что их действия, даже неумышленные, могут привести к серьезному ущербу и убыткам. Во втором случае хакеры намеренно взламывают системы судов с целью захвата  контроля над ними, чтобы в дальнейшем иметь возможность  столкнуть суда, изменить их маршрут, направить в другой порт   и проч».  «Современные технологии, безусловно, предлагают ряд неоспоримых преимуществ для судоходной отрасли, но и в то же время несут с собой определенные риски», –  заключил Харрис.

Fairplay.ihs.com

ТАНКЕР  И  СУХОГРУЗ  СТАЛИ  НОВЫМИ  ЖЕРТВАМИ  ГРАБИТЕЛЕЙ  В  ВЕНЕСУЭЛЕ  И   ИНДОНЕЗИИ

24 мая двое вооруженных мачете преступника  забрались на борт танкер-продуктовоза, стоявшего на якорной стоянке в Думай, Индонезия, говорится в заявлении Центра сообщений о пиратстве Международного морского бюро (IMB PRC). Экипаж поднял тревогу и мобилизовался, но грабители успели убежать, прихватив с собой кое-что из имущества, имевшегося на борту.   В тот же день шесть преступников проникли на борт сухогруза у Исла-Борача на якорной стоянке в Посуэлос-Бей в Венесуэле. Они ворвались в кладовую на баке и сбежали с оборудованием после того, как дежурные подняли тревогу. В сообщении IMB говорится, что капитан пытался связаться с портовыми властями по УКВ-рации, но не получил ответа.

Торговым судам, стоящим на рейдах портов Венесуэлы и Индонезии рекомендуется проявлять повышенную бдительность и выставлять дополнительные посты.

Lloydslistnews.com

UK CLUB ВЫПУСТИЛ  РЕКОМЕНДАЦИИ  О ТОМ,  КАК  СОКРАТИТЬ  РИСК  СТОЛКНОВЕНИЯ  С  РЫБОЛОВНЫМИ  СУДАМИ

Британский клуб взаимного страхования UK P & I Club в сотрудничестве с HOMARUS, опубликовал адресованное капитанам и их командам мостика  руководство о том, как снизить риски столкновений с рыболовными судами.

Стюарт Эдмонстон (Stuart Edmonston), директор отедла по предотвращению потерь в Британском P & I Club, рассказал о том, что подобные инциденты по-прежнему очень распространены, при этом случается, что гибнут люди, происходит повреждение рыболовного оборудования или даже полная гибель рыболовного судна. Он считает, что ответственность за предотвращение столкновений в одинаковой степени ложится как на капитанов, так и на рыбаков. «Рыболовное судно заботится о том, чтобы найти и выловить  как можно больше рыбы и получить прибыль, а не о том, чтобы обеспечить безопасность мореплавания. Рыбаки обычно  получают не зарплату, а  процент от прибыли с рейса. Поэтому в некоторых случаях рыбаки придают безопасности навигации второстепенное значение», – отмечает Эдмонстон. По  его словам, именно поэтому рыбаки не всегда знают о том, что рядом с ними находится другое судна. Кроме того, некоторые страны не требуют никакой специальной квалификации у тех, кто выходит на рыбацкой  лодке в море, или эти требования чисто  «символические», поэтому не следует полагаться на то, что рыбаки знают  правила навигации или МППСС. Далее, Эдмонстон отмечает, что чаще всего инциденты с участием рыболовных судов происходят ближе к берегу, особенно в зонах разделения движения, узких каналах или проливах и на подходах к гавани или якорной стоянке. Здесь обычно много небольших судов, а у больших судов ограничены возможности для маневрирования. Рыболовные снасти и другое рыбопромысловое оборудование бывают множества видов, их ставят по-разному, на разном расстоянии – до нескольких миль от судна, а иногда вообще трудно определить, где расставлены сети, и ловит ли судно рыбу или просто стоит.  В любом случае, торговым судам  лучше держаться от них подальше, на безопасном расстоянии. В заключении он напоминает, что если всё-таки избежать столкновения не удалось, то главная задача торгового судна — оказать всю возможную помощь и не допустить гибель людей.

Более подробно ознакомиться с руководством можно, перейдя по ссылке: http://www.safety4sea.com/wp-content/uploads/2017/05/UK-PI-Club-Reducing-the-risk-of-collisions-with-fishing-vessels-2017_05.pdf

safety4sea.com

НОВАЯ  СИСТЕМА  ОБНАРУЖЕНИЯ  ДЛЯ  СПАСЕНИЯ  ЖИЗНИ  НА  МОРЕ

Европейская Комиссия сообщила о запуске новой системы, основанной на финансируемых ЕС исследованиях. После установки этой системы на судне, экипаж сможет мгновенно определять  местонахождение  пассажиров, как на борту, так и в воде. Данная технология предназначена для использования в чрезвычайных ситуациях, таких как затопление судна, когда экипажу необходимо срочно обнаружить и эвакуировать всех пассажиров. Новая система отслеживает перемещение пассажиров в случае аварийной ситуации и дает обзор общей ситуации на борту судна. Вывести данный продукт на  рынок является  целью консорциума  Lynceus2Market, консорциума. Участниками проекта являются Кипр (Координатор), Великобритания, Норвегия, Испания, Германия, Италия, Швейцария, Греция. Система предназначена для ускорения эвакуации пассажиров с больших судов, например, в случае столкновения или пожара. Чем раньше будет установлено местонахождение людей, тем больше шансов добраться до них вовремя. Помимо «умных» спасательных жилетов, ключей-карт от кают и электронных браслетов, которые может отслеживать система, она включает ещё  детекторы дыма, а также сенсорные узлы, которые могут обнаружить очаги возгорания и наводнения.  Модуль поддержки принятия решений объединяет информацию о местонахождении людей, обеспечиваемую детекторами дыма,  с данными об оперативной и аварийной обстановках. Кроме того,  другие элементы этой системы включают портативные устройства, которые облегчают идентификацию и подсчет пассажиров во время эвакуации, и два технических решения, предназначенные для поиска людей, оказавшихся за бортом. Одно из них — это встроенное в спасательную шлюпку радиолокационное  оборудование, которое можно использовать для поиска людей вблизи судна. Другой – беспилотные летательные аппараты, которые предназначены для ночных спасательных операций, а также для поиска людей на удаленном расстоянии или при неблагоприятных погодных условиях.

safety4sea.com

УГРОЗА БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ ВОЗРАСТНЫХ РУДОВОЗОВ СПОСОБНА ВЫЛИТЬСЯ  В  ПОВЫШЕНИЕ СТАВОК

После затопления  31 марта  в Южной Атлантике рудовоза «Stellar Daisy» компании «Polaris Shipping», унесшего жизни 22 из 24 моряков, был поднят вопрос о том,  указывает ли эта трагедия  на распространение угрозы безопасности.

«Stellar Daisy» – одно из 50 крупнотоннажных нефтеналивных судов (VLCC), переоборудованных на пике балкерного бума   в середине 2000-х гг.  в рудовозы VLOC,  –  судам, которым на  сегодняшний день более 20 лет с даты постройки VLCC.  «Stellar Daisy» под флагом Маршалловых Островов  был переоборудован в 2007 году из танкера, построенного в 1993, то есть 24 года назад. Вопросы безопасности обострились  после майских сообщений об обнаружении, по имеющим сведениям,  трещин на ещё одном переоборудованном рудовозе VLOC – «Stellar Queen» компании «Polaris». На данный момент  проводятся  инспекции похожих судов.  В предоставленном «Fairplay» заявлении, администратор регистра Маршалловых Островов подтвердил, что все 12 рудовозов под флагом Маршалловых Островов, переоборудованных из танкеров VLCC, проходят профилактические проверки. По состоянию на 22 мая, завершено 7  инспекций.  «Если на борту судна инспекторы, и если требуется выполнить что-то важное, вы рассматриваете вопрос  о доковании. Это вопрос не нескольких дней, а нескольких недель», – рассказал аналитик по морских перевозкам БИМКО Питер Сэнд (Peter Sand) в ходе  состоявшегося  23 мая вебинара при поддержке «Bloomberg». В случае необходимости  ремонта, «вы рассматриваете сбои в торговле, которые могут вылиться  в несколько положительных результатов  на “свободном” рынке Capesize», – сказал Сэнд. Во время конференц-связи 22 мая, главный исполнительный директор «Navios Partners» Ангелики Франгу (Angeliki Frangou) подчеркнула, что  итоги  расследования  вопросов  безопасности после «Stellar Daisy» могут быть «весьма существенными». Она подтвердила, что: «Важность этого события  гораздо выше  представления  общества  о нём.  Оно затрагивает  50 переоборудованных  танкеров VLCC возрастом старше 20 лет, и если данные  суда будут  удалены, либо они столкнутся  со страховыми или правовыми вопросами, то может  возникнуть траектория для восстановления  и  высокой волатильности.  Вы говорите  о  более  чем 14,5млн тонн дедвейта, которые, в самом деле, способны  оказать влияние  на рынок сухогрузов». «Ужасно  видеть опрокинувшийся рудовоз», – сказал Сэнд об аварии  со «Stellar Daisy». «В перспективе  и  на данный момент  в БИМКО мы рассматриваем то, что флот VLOC фактически становится устаревшим и, вероятно, со временем часть этого флота  уйдёт».  19 мая, в ходе  телефонной конференции, глава «Safe Bulkers» Полис Хаджиоанну (Polys Hajioannou) отметил вопрос возраста флота. «Прежде всего, таких судов на рынке быть не должно», – убеждён он. «Неважно насколько вы усиливаете судно: когда оно  построено для одной  цели, а затем переоборудовано  для  другой,  проблемы будут всегда. Я обеспокоен тем, что потерпевшее аварию 24-летнее судно не должно  было эксплуатироваться». С точки зрения вместимости балкерного флота, ключевой вопрос  заключается в следующем:  если  из соображений безопасности, вывести 49 переоборудованных рудовозов VLOC каждый возрастом 20 лет  и суммарной  вместимостью 14,5млн тонн, насколько быстро  пройдет этот процесс? Вместимость старых рудовозов VLOC, в целом,  составляет порядка 260000-300000 тонн.  Начиная с января 2018 года, то есть через семь месяцев, и  на протяжении 2019 года, будет поставлена  серия  из 31 значительно более крупнотоннажных новостроев типа Valemax дедвейтом 400000 тонн. Разница в сроке между  возможным выводом  старых VLOC и вводом новостроев Valemax способна существенно  отразиться  в целом  на соотношении спроса и предложения. Как считает Хаджиоанну: «Тот факт, что  компания (“Polaris”) находится в Корее, обращает особое  внимание  на данную ситуацию в силу  большого  общественного резонанса по погибшим людям. Думаю,  мы увидим ускорение  темпов   вывода таких рудовозов ещё  до того, как суда Valemax поступят на  рынок. Поэтому считаю, что будет благоприятно не только в целом для безопасности, но  для (фрахтового) рынка». По словам Сэнда, если из соображений безопасности  с рынка вывести старые рудовозы VLOC,  то это будет «положительным моментом для оставшегося  флота  судов типа Capesize, Valemax и VLOC». Тем не менее, он подчеркнул: «Будьте уверены,  мы не ожидаем, что это  станет тем, что приведёт к росту  фрахтовых ставок в будущем. Мы видим увеличение количества  инспекций  и  усиление  судов. Мы не  исходим из собственных оценок  по резкому исключению флота VLOC дедвейтом 14млн  тонн в ближайшее время». 23 мая во время конференц-звонка руководитель «Diana Shipping» Симеон  Палиос (Simeon Palios)  сказал, что по его мнению,  удаление возрастных судов VLOC практически  компенсирует новый дедвейт  новостроев Valemax.  «Думаю, переоборудованные из танкеров  рудовозы  уходят, при этом они будут заменены 400-тонными суднами компании “Vale”.  Полагаю  один заменит  остальных». C момента размещения в прошлом году заказов, в центре внимания находятся новострои Valemax с поставкой в 2018-2019гг. Руководители нескольких публичных компаний предприняли попытку  уменьшить влияние  их предложения, хотя фактические цифры,  с точки зрения тонны-мили, подорваны судовладельческой перспективой. Размер Capesize варьируется, однако допускается, что средний размер Capesize составляет 180000  тонн, Valemax дедвейтом 400000 тонн способен перевозить в 2,22 больше груза, а заказ 31 судна типа Valemax эквивалентен 68,9 судам Capesize. Тем не менее, в показателе тонны-мили и в силу разницы маршрута,  средний Capesize отличается от  среднего Valemax. Транспортировка железной руды из Бразилии в Китай  является  одним из самых протяженных, загруженных и эффективных, с точки зрения флота, маршрутов в международных морских перевозках, по этой причине данный трейд так продуктивен  для  равенства спроса и предложения на балкеры. Согласно «Marine Benchmark»  на текущий момент средняя протяженность  маршрута Capesize — 4888 морских миль. Судно Valemax, транспортирующий железную руду из Тубарао, Бразилия, в китайский Кванджу проходит 11180 морских миль, что в 2,29 раза больше,  чем средний Capesize. Таким образом, 31 новое  судно Valemax, предназначенное для маршрута Бразилия-Китай,  примерно эквивалентно 156 судам Capesize среднего размера, проходящих маршруты средней протяженности (68,9 миль, умноженные на 2,29). Это  может быть традиционным подсчётом фактического спроса, так как Valemax будет ходить груженым из Бразилии в Китай, и порожнем, тогда как обычный Capesize имеет, предположительно,  более  высокие  триангуляционные параметры  и пониженный процент балластных дней  в год. Всё, что касается  крупного вливания балкеров с эффективной грузовместимостью из приближающейся волны поставок новостроев Valemax для  рынка, который по-прежнему далёк от  полного восстановления,  то  это могло стать  объяснением роста числа комментариев руководителей  публичных компаний в ходе конференц-связи о возможности исключения  переоборудованных рудовозов с рынка для смягчения удара.

Автор: Грег Миллер (Greg Miller)

«Fairplay.ihs.com»

В ШЛЮПОЧНЫХ УЧЕНИЯХ НА «HARMONY OF THE SEAS», ПРИВЕДШИХ К ГИБЕЛИ  МОРЯКА,  ВЛАСТИ ФРАНЦИИ   ВЫЯВИЛИ ОШИБКИ

Тем не менее, комиссия по расследованию не публикует рекомендации после принятия круизным гигантом  незамедлительных действий  в ответ на инцидент на  судне «Harmony of the Seas».

Французские следователи  указали среди факторов, способствующих гибели члена  экипажа   судна  компании «Royal Caribbean Cruises», нарушения в области  подготовки экипажа  и оборудования в период учений  по оставлению судна.

Доклад Управления по расследованию происшествий на  море Франции (Beamer), опубликованный Морской администрацией Багамских Островов, появился  более  7 месяцев назад после  падения в море спасательной  шлюпки  судна «Harmony of the Seas» (пассажировместимость 5400 мест, год постройки 2016).   Инцидент произошёл в ходе учений в порту Марселя. Данный случай,  в котором погиб один член экипажа и пострадали четверо, – один  из  череды происшествий, которые  вызвали обеспокоенность вопросом безопасности спасательных шлюпок.  В докладе Beamer говорится  о 4  способствующих факторах, хотя, как отмечено ведомством, процедуры  по спасательным шлюпкам «Royal Caribbean» не представляли собой никакого ненужного риска. Кроме того, после смертельного случая  американский круизный гигант усилил соответствующие процедуры. Среди факторов следователи  упомянули  «нечёткое  разделение функций» моряками во время  учений   на  борту судна под багамским флагом. И по их заявлению,  в целях гарантии отсутствия ошибок   при выполнении процедур «Royal Caribbean»,  перекрёстных проверок во время шлюпочных учений не было.  Кроме того, в докладе  говорится, что в ключевой момент учений не было развернуто устройство механического предупреждения  спуска  шлюпки под нагрузкой. Также в документе Beamer говорится, что стопорные механизмы, предназначенные для предупреждения бесконтрольного  спуска шлюпки,  доказали свою неэффективность «при подверженности шлюпки жёстким движениям и большому  углу курса». Тем не менее, агентство не опубликовало  никаких рекомендаций в силу мер, предпринятых зарегистрированной в Нью-Йорке «Royal Caribbean». «В течение нескольких дней после  несчастного случая,  судовладелец  пересмотрел  процедуру   по подготовке   и спуску спасательных шлюпок», – заявил Beamer в своем докладе. В результате, усилены меры в области шлюпочных учений и соответствующих процедур.

Автор: Эрик Мартин (Eric Martin)

«Tradewindsnews.com»

МЕМОРАНДУМ  АБУДЖА  ОПУБЛИКОВАЛ  ОТЧЁТ  О  РЕЗУЛЬТАТАХ  ИНСПЕКЦИЙ PSC ЗА  2016  ГОД

Меморандум Абуджа (Abuja MoU), объединивший службы государственного портконтроля (PSC)   государств Северной и Центральной Африки, опубликовал ежегодный отчёт за 2016 год, в котором представлены результаты инспекций  PSC, которые провели  15 государств региона за отчётный период. Генеральный секретарь Меморандума Абуджа, госпожа Мфон Эконг Усоро (Mfon Ekong Usoro) прокомментировала итоги  деятельности PSC за 2016 год: «В целом, статистика с 2013 по 2016 год показывает рост числа задержаний судов и выявленных нарушений на каждую инспекцию. Это является результатом роста уверенности   в своих силах Инспекторов портконтроля, которому способствовали тренинги и курсы, организованные  ИМО и другими региональными Меморандумами.  2016 год отметился  резким ростом числа нарушений СОЛАС (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море). Это говорит о том, что путём ужесточения инспекций PSC необходимо дать чётко  понять операторам субстандартных судов, что подобные действия неприемлемы, и против них будут предприниматься конкретные меры».  18 государств-членов Меморандума Абуджа стали бенефициарами финансовой помощи стран ЕС/АКТ (страны Африки, бассейна Карибского моря и Тихого океана) в рамках программы Maritime Transport Sector in Africa Project 2014 – 2016.  Цели данной программы включают в себя гармонизацию правил и положений в отношении морской безопасности на региональном и национальном уровнях; повышение морской безопасности за счёт технической поддержки и подготовки на региональном и национальном уровнях; усовершенствование сбора данных в портах и процесса обмена данными на региональном уровне; повышение  эффективности грузовых операций в портах; принятие мер, способствующих экономическому росту в странах Африки; стимулирование  взаимосвязей и интеграции  на региональном уровне.

Итак, за прошлый год силами портового контроля государств-членов Меморандума Абуджа было проведено 1922 инспекции. Это меньше, чем  в позапрошлом году  – 2348. По их итогам было задержано 24 судна, это на 167% больше по сравнению с 2015 годом, когда было задержано 9 судов. Количество выявленных нарушений на одну инспекцию также выросло — с 0,38% в 2015 до 1,25% в прошлом году. Общее количество обнаруженных нарушений и недостатков в 2016 году составило  642 (528 в 2015), а  количество инспекций, в ходе которых были зафиксированы недостатки, равно 153 (143 в 2015).

Стоит отметить, что наибольшее (если не считать многочисленных мелких  нарушений, объединенных в категорию «Другие») количество нарушений касалось судовых сертификатов и другой судовой документации — 78, что составило 12,15% от всех обнаруженных недостатков, затем следовали нарушения условия труда и быта моряков  – 62  – 9,66%, на третьем месте  оказались нарушения навигационной  безопасности — 54 нарушения — 8,41%. В первую пятёрку также вошли нарушения, касающиеся противопожарной безопасности и спасательных средств на борту  – 38 и 35 соответственно.

Членами Меморандума Абуджа являются следующие 15 государств: Бенин, Республика Конго, Демократическая республика Конго, Кот-д’Ивуар, Экваториальная Гвинея, Габон, Гамбия, Гана, Гвинея, Либерия, Нигерия, Сан-Томе и Принсипи, Сенегал, ЮАР и Того.

Safety4sea.com

УЧАСТИЕ ТОРГОВЫХ СУДОВ  В ОПЕРАЦИЯХ ПО ПОИСКУ И СПАСЕНИЮ МИГРАНТОВ СНОВА РАСТЁТ

Недавно в Уорсоше, Великобритания,  Рабочая группа по морской безопасности Ассоциаций судовладельцев Европейского сообщества (ECSA)  обменялась с Европейским агентством пограничной  и береговой  охраны мнениями по вопросам безопасности на  море.  Судоходная индустрия непосредственно подвержена  таким проблемам, как мигранты на  море. Несмотря на то, что   число спасённых на море мигрантов снизилось с рекордного 2015 года,  торговые суда по-прежнему часто  вовлечены в поисково-спасательные операции в центральной, западной  и восточной части Средиземного моря.

Что касается операции «Тритон» Европейского агентства  пограничной  и береговой    охраны, то в 2016 году  из всех 1629 инцидентов, 4% прошли с поддержкой торговых судов, тогда как  в 2017 году  из 470 случаев их доля  уже составила 12%. Деятельность Европейского агентства  усилилась, а его  задачи   выросли,  и  оперативная концепция Морских операций ведомства  связана  с ранним обнаружением мигрантов, участием  в поисково-спасательной операции и выявлением иной трансграничной  преступной  деятельности. В 2017 году миграция  остаётся  одним из крупнейших оперативных мероприятий.  «Зачастую  торговые суда  первые, кто помогает со спасением мигрантов. В соответствии с международными конвенциями, правовое  обязательство капитанов – помогать людям, терпящим бедствие  на море, и мы, конечно, соблюдаем эти обязательства по мере необходимости. Тем не менее, коммерческие суда не обеспечены экипажем, обученным к проведению крупномасштабных спасательных операций.  По этой причине, коммерческие суда  не должны  становиться  постоянной частью  решения  данной проблемы, масштаб которой,  кажется,  растёт пропорционально доступности спасательных платформ на море. В рамках  международной правовой  базы,   должны быть рассмотрены  и другие более комплексные решения. Например,  преодоление коренных причин  проблемы,  устранение стимула к миграции и сдерживание  проблемы на  берегу»,  – заявил председатель Рабочей группы  по морской безопасности ECSA Джейкоб Пааске Ларсен (Jakob Paaske Larsen). «Мы признательны широкому распространению  и  впечатлены  работой  и действиями Европейского агентства  пограничной  и береговой  охраны в области поисково-спасательных операций.  Важность  текущих операций  имеет высокое  значение, они в значительной степени повысили нагрузку на коммерческий флот», – заключил он. Георгиос Вурекас (Georgios Vourekas), руководитель Сектора охраны  морских границ в Подразделении  совместных операций  подчеркнул,  что Европейское агентство пограничной  и береговой   охраны знает о влиянии  высокого числа  поисково-спасательных операций  на вовлеченные в них  торговые суда и, как он сказал, уже ведутся обсуждения  со всеми партнёрами  для поиска решения  данных проблем.

«Hellenicshippingnews.com»

ПРАВИЛА МАРПОЛ  ДЛЯ  ТАНКЕРОВ ПРЕДСТАВЛЯЮТ СЛОЖНОСТИ

На встрече ИНТЕРТАНКО  руководитель одной  из судоходных компаний сказал, что в экологических нарушениях играют роль не только  моряки, но и конструкция  судов.

Практически все  системы обработки  балластных вод, установленные на судах  крупного оператора флота, не работают, как то предполагалось,  говорит исполнительный  директор  судоходной компании.

Кроме того, выходящие с верфей  суда  могут не иметь набор, необходимый для  выполнения  правил Международной конвенции по предотвращению загрязнения  с судов (МАРПОЛ). Замечания  появились в ходе форума на ежегодной встрече ИНТЕРТАНКО в Хьюстоне.  К главным темам  для обсуждения относилось ужесточение  проверок  фрахтователей  и бесчисленное множество экологических правил, с которыми столкнулись собственники.  Самая большая и угрожающая  проблема  – соблюдение конечного срока Международной морской организации по началу установки  оборудования для  обработки  балластных вод  на дату первого сухого докования после сентября 2017 года. Руководитель компании, выступивший  на условиях анонимности,  заявил, что на поставленных за последние  три  года новостроях, установлено более 100 систем очистки балластных вод и почти «ни одна из них не работает надлежащим образом», – сказал он. В течение нескольких лет  данный судовладелец   работал вместе со своими поставщиками. над решением проблем. Но  учитывая сложности его собственной компании, связанные с соблюдением требования в области  обработки балластных вод, он удивляется, как производителям соответствующего оборудования  удастся  удовлетворить спрос на продукцию такого  масштаба. «Как производителям удастся  оказать поддержку 50000 судам, которым требуется данное оборудование?», – спросил он. Что касается отдельного вопроса  соблюдения МАРПОЛ, он говорит, что моряки не должны принимать на себя всю вину за случаи, подобные делу о «магической трубке». По его словам, отдавая  предпочтение  коммерческим аспектам новостроев, судовладельцы  и верфи не обращают внимания  на  их экологические характеристики. Во время своего недавнего посещения  судоверфи, руководитель  сказал, что он видел новострои, у которых была минимальная ёмкость  цистерны для удаления отходов,  хранения мусора и трюмных систем. «Тревожно видеть, как судоверфь  продаёт  проект  с  оборудованием и цистернами  с ограниченным соблюдением МАРПОЛ», – сказал он. «Считаю, что это одна из причин, почему  моряки исчерпывают все  возможности» для  обработки  судовых отходов.

Автор:  Майкл Энджелл (Michael Angell).

«Tradewindsnews.com»

ВЕРОЯТНО,  СРОКИ  РЕАЛИЗАЦИИ  ТРЕБОВАНИЙ  БАЛЛАСТНОЙ  КОНВЕНЦИИ  БУДУТ  ПЕРЕНОСИТЬ

Автор: Уэнди Лорсен (Wendy Laursen)

Целый ряд государств флага, включая Бразилию, острова Кука, Индию, Либерию, Норвегию и США, требуют от ИМО отложить введение  Международной конвенции  о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими   (далее — Балластная  конвенция). В документе, вынесенном на обсуждение в рамках  71-ой сессии Комитета по защите морской среды (MEPC 71), которая состоится в июле, государства флага предлагают компромисс в отношении даты реализации конвенции. Они считают, что её целесообразно перенести с сентября 2017 года на сентябрь 2019 года. В документе также предлагается отказаться от плана связать сроки установки оборудования на специальных судах со сроками  обновления  Международного свидетельства о предотвращении загрязнения моря нефтью (IOPP).

Вероятность принятия этих предложений довольно высока, считает  консультант по вопросам управления балластными водами Джад Муавад (Jad Mouawad).  Он неоднозначно относится к предложению: «Почти на всех судах, которые мы сейчас посещаем, по восемь в неделю,  установленные системы управления балластными водами не функционируют должным образом. Это касается и новых систем тоже. И причины этого не в несовершенствах  системы управления балластными водами, и не в проблемах с их типовым одобрением, а в том, что практически в 100% случаев допускаются ошибки при их установке, а экипаж не прошёл надлежащую  подготовку по работе с этими системами. После того, как мы  завершаем  свою работу и покидаем судно, экипаж уже знает, как добиться соответствия новым требованиями к управлению балластными водами. Этот момент говорит в пользу предложения  отложить сроки реализации Балластной конвенции на 2019 году».  Однако многие  производители оборудования для очистки балластных вод  стараются быть предельно экономными. «До такой степени, что  реальный выбор вариантов для судовладельцев действительно сводится к минимуму. Это нехорошая тенденция, и отсрочка сроков в итоге  заставит многих из них вообще сдаться…  Береговая охрана США теперь сильно  ограничила количество разрешений на отсрочку от выполнения требований Конвенции. Пока нам ещё удаётся «выбивать» такие разрешения для тех судовладельцев, у которых действительно нет возможности установить необходимое оборудование, однако и эти разрешения вряд ли будут действовать дольше 2020 года. Лично я считаю, что нужно поступить следующим образом: начать реализацию конвенции, как было запланировано (8 сентября 2017 года), но увеличить период, отводящийся на установку балластных систем, с пяти до 10 лет. Это больше соответствует первоначальным планам ИМО, которые нашли отражение в принятом в 2004 году  первом проекте  правила B-3 конвенции о контроле судовых  балластных  вод. Независимо от того, что решат в июле на сессии  MEPC, моя рекомендация заключается в том, чтобы отказаться от идеи поручить взятие проб на соответствие нормам Балластной  Конвенции органам государственного портконтроля, потому что уже сейчас я вижу, что это будет катастрофой для всех».

Консультант по инвазивным видам  Роб Хиллиард (Rob Hilliard) убежден, что не стоит удивляться, если сроки реализации  Балластной Конвенции будут продлены. Он согласен с тем, что еще предстоит решить ряд проблем, включая очень маленькое количество совместимых с требованиями Береговой охраны  США систем, которые будут в наличии до 8 сентября.  Вот что он сказал: «Помимо причин, озвученных ИНТЕРКАРГО, БИМКО и другими судоходными ассоциациями, будет ещё  много других, о которых не будет заявлено так же громко, но которые, тем не менее, будут склонят чашу весов в пользу увеличения сроков реализации Конвенции». Например, некоторые государства порта не готовы к полномасштабному осуществлению требований на национальном уровне:  инспекторы портконтроля не прошли соответствующую подготовку, не разработан  регламент  осуществления контроля за выполнением требований, не готовы сами порты –  отсутствуют  резервуары для сбора и утилизации осадка. «Однако, в отличие от MEPC 70, для MEPC 71 уже не будет никаких оправданий, если не будет принято окончательное решение по срокам и алгоритму практической реализации Балластной конвенции.

Государства флага, предлагающие компромиссное решение, утверждают, что своевременный и прогнозируемый поэтапный график поможет производителям оборудования, верфям, классификационным обществам и всем остальным лучше подготовиться к  вступлению Балластной конвенции  в силу.

Maritime-executive.com

МНЕНИЕ

СЕКТОР  СУДОВОГО  МЕНЕДЖМЕНТА   НА  ПОДЪЁМЕ

Автор: Куба Жимански, генеральный секретарь «InterManager»

Когда 50 лет назад вышел первый номер бюллетеня «Safety at Sea» («Безопасность на море»), то, скорее всего, он оказывался в руках моряка, который работал на судне под флагом его — ни о каких «её» в судоходной отрасли  в то время речи быть не могло –  страны, в хорошей компании, которой управлял судовладелец — его же соотечественник. На борту, скорее всего, его окружало множество товарищей, и он имел полную защиту  со стороны профсоюзов. Эта модель имела иного недостатков. Начнём с того, что в этом случае судовладелец нес полную ответственность за своих работников, для него это было особенно неудобно и даже опасно, с точки зрения рентабельности, особенно учитывая циклический характер судоходной отрасли. Профсоюзы в то время были очень сильны, и морякам не нужно было соперничать за должность на борту, как они делают это сегодня, спустя 50 лет. Это ведет к «размыванию» стандартов и  проигранной борьбе против «ужасающей беспечности». Примерно в это же время, начали расти внутрикорпоративные  компании, оказывающие  услуги судового менеджмента, увеличивая тем самым расходы на ведение бизнеса, что означает то, что и здесь процветала беспечность. В то время практически не было никакой конкуренции по качеству в этой сфере.

Тем не менее, у этой модели были и свои преимущества. Оглядываясь назад, мы видим, что в то время эти преимущества не осознавали и недооценивали. Тогда моряки работали «в» компании, их поддерживал береговой персонал, разделявший с ними общие принципы и идеалы компании. Их объединяли общие события, истории, мероприятия, которые отличали их от других компаний. Всего 50 лет спустя почти ничего от этой общности не осталось, потому что аутсорсинг стал нормой в сфере судового менеджмента и судовладельческим мире. Примерно 40 лет назад у наиболее дальновидных    судовладельцев, которые искали способы ограничить ответственность по отношению к экипажам  своих судов,  появилась идея превратиться в компанию, занимающуюся судовым менеджментом, действующую исключительно в качестве агента. Образование новых судовых регистров, которые управлялись как коммерческие предприятия, а за ними и классификационных обществ, означало, что судоходный бизнес переходит на более коммерчески-ориентированную основу.

Удобный подход

В середине 60-х судоходная отрасль уже вступила на новый путь регистрации  судов.  Лично мне совершенно не нравится термин «удобные флаги», который впервые стал использоваться в конце 50-х годов прошлого столетия, и употреблялся в  презрительном  значении. Я считаю, что ничего предосудительного в том, чтобы флаг был удобным, нет, особенно учитывая тот факт, что старые национальные флаги погрязли в бюрократии и не собирались меняться. И к их глубокому удивлению, судовладельцы нашли более удобный путь управления судами в лице новых партнеров. Все эти перемены особенно бурно происходили в 70х-80-х годах 20 века. И это стало оказывать заметное влияние на всю судоходную отрасль. Моряки больше не работали «в» компании;  теперь они работали «на» компанию. Произошёл огромный  психологический сдвиг в сознании. Также, появились судовые менеджеры, которые тоже работали «на» компанию. Бывало так, что судовладелец никогда и не встречался с судовым менеджером, а только знал о нем по информации в СМИ. Важная жизненная связь оборвалась, оборвалась с самого верха и до самого низа. Однако с точки зрения коммерческой выгоды, обострившаяся конкуренция начала приносить дивиденды, и судовладельцев полностью устраивала эта новая бизнес-модель.  В конце 80-х отрасль стала подводить итоги предыдущих 20 лет деятельности в рамках новой бизнес модели.  Солидные, зарекомендовавшие себя компании, занимающиеся судовым менеджментом, решили, что “гонка уступок” (возникает, когда конкурируя друг с другом компании постепенно смягчают нормативно-правовой режим — примеч. ЦИА КРОУ) — не лучший способ  для продвижения вперёд. Началась разработка свода норм и  правил, касающихся управления судном, которая успешно завершилась спустя несколько лет.

Риски нормативно-правового регулирования

Если начать искать разницу между кодексами правил конца 50-х годов и середины 90-х, то можно заметить, что они носили добровольный характер. Только уже потом  регуляторы «громко заявили о себе», введя боле жёсткие правила. Вмешательство регуляторов, несмотря на всю его значимость, имело и свои негативные стороны: люди, находившиеся «на переднем крае» этого бизнеса, утратили своё мнение, и это привело, возможно, к самому заметному результату этого нового «регулятивного» подхода, недостатку самосовершенствования. Регуляторы никогда не ошибаются. Как можно? Существуют теоретические механизмы для совершенствования систем, но они очень бюрократичны и занимают так много времени, что люди в море и в офисах на берегу учатся новой парадигме: соблюдению. Большинство сегодняшних усилий регуляторов сводятся именно к  к этому. Только небольшая часть норм и правил действительно стимулирует улучшения и  совершенствование. Морские специалисты потеряли ориентир, когда в дело  вступили регуляторы. Соблюдение не является и не может быть самоцелью. Вот отличная проверка для читателей SAS: спросите своего начальника, если Вы работаете в офисе, знает ли он/она  лично имя уполномоченного представителя компании на берегу. Спросите свой экипаж, если Вы работаете в море, знают ли они имя своего суперинтенданта. Когда они в последний раз виделись и разговаривали с ним / с ней? Спросите себя, если Вы работаете в офисе, знаете ли Вы фамилии капитана и старшего механика судна, которое находится в Вашем ведении.

Подпитывая кризис

Люди в море и на берегу наблюдают за тем, что происходит вокруг,  и  все больше запутываются. «Судоходная отрасль в глубоком кризисе», заявляет одна газета, но на той же странице  сообщается о «поставке новых судов». Мировой судоходный флот за последние восемь лет «глубокого кризиса» вырос на 100%. Моряк, разумеется, будет рассуждать примерно так: «если моя компания не имела возможности  увеличить мою зарплату в течение последних шести – семи лет, то это должно означать, что мы не можем позволить себе еще одно судно, которое все равно будет без работы, поскольку мы все время слышим, что уже и те суда, которые сегодня находятся в эксплуатации, еле сводят концы с концами». Сегодня мы видим экспансию тех компаний, занимающихся судовым менеджментом, которые  понимают происходящие изменения. Эти менеджеры примеряют на себя роль судовладельцев середины прошлого века, и именно их в качестве работодателей выбирает всё больше  моряков, которые понимают, что у хорошего менеджера больше шансов выжить в острой  конкурентной борьбе, чем у обыкновенного судовладельца. За последние восемь лет мы стали  свидетелями грандиозных банкротств  судовладельцев и не менее грандиозного роста  компаний по управлению судами, которые становятся все более и более надежными. Кроме того, наблюдается географический сдвиг в распределении компаний в сфере судового менеджмента, множество таких компаний появилось в странах, которые традиционно считаются поставщиками рабочей силы, таких как  Филиппины, Польша, Латвия и Украина. Сотрудники этих новых компаний, оказывающих услуги по судовому менеджменту — вчерашний капитаны и старшие механики.

Fairplay.ihs.com

В  МИРЕ

АЛЬЯНСЫ В  ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ  РЕГУЛЯТОРОВ

Ввиду создания новыми группами и их масштабом проблем в сфере  конкуренции, грузовладельцы настаивают на  более обширном  надзоре.

Правила конкуренции, охватывающие  контейнерное судоходство, созданы в совершенно иную, отличающуюся от сегодняшней, эпоху, когда  океанские перевозчики были гораздо слабее, чем сейчас, и когда соглашения  о сотрудничестве  между  линиями  были ограничены,  видимо, определённым географическим районом.

Это означало, что, к примеру,  соглашение  о совместном использовании судов подпадало под одну-две юрисдикции, а значит,  его можно было относительно легко контролировать. Даже  до начала  появления  глобальных альянсов нового формата,  становилось всё очевиднее,  что  текущее антимонопольное  законодательство, вероятно,  больше  не   соответствует своему  назначению. Поскольку индустрия контейнерного судоходства объединяется  в три крупных альянса, призванных в будущем доминировать  на восточно-западных трейдах,  грузовладельцы в настоящее время добиваются реформирования законодательства. Генеральный секретарь Всемирного форума грузоотправителей Крис  Уэлш (Chris Welsh) всегда был на  стороне объединения  контейнерных линий, которые  снижают  расходы грузоотправителей благодаря  повышенной эксплуатационной эффективности,  и он  говорит, что   сотрудничество большой  тройки – «Ocean Alliance», «The Alliance» и  «2M», – пока не принесло потребителям  обещанных выгод. Это означает, что возможно регулировать их нужно способом, отличным от   более традиционных соглашений об объединении. Как рассказал Уэлш в ходе недавно состоявшейся в Гамбурге конференции «Global Liner Shipping», «коллегия ещё не решила»  смогут  ли  данные альянсы, в конечном счёте, предложить более  высокий уровень обслуживания клиентов. С критикой мегальянсов  выступила Николетте ван дер Ягт (Nicolette van der Jagt), генеральный секретарь лобби-группы  экспедиторов «Clecat», которая  выразила  на конференции похожее мнение. Кроме того, Ягт  считает, что нынешнее законодательство Евросоюза, охватывающее соглашения о консорциумах, не подходит для  международных альянсов.  Регуляторы согласились с тем, что с целью отражения новой  ситуации в отрасли, правила необходимо обновить. Ещё в 2013 году, власти в области морской конкуренции из США, Евросоюза и Китая приступили к проведению  регулярных встреч для  обсуждения того, как наилучшим образом убедить глобальные альянсы  не злоупотреблять  своим доминирующим положением.  Это было как раз, когда «Maersk», «Mediterranean Shipping Co» и «CMA CGM»  формировали принципиально новый  альянс «P3 Network», на   который,   впоследствии, наложили вето власти Китая, считавшие его скорее поглощением, чем традиционным соглашением о совместном использовании судов.

Сейчас и другие юрисдикции рассматривают вопрос  о том, как   иметь дело с  союзами, которые включают дюжину крупнейших в мире перевозчиков. Нельзя сказать, что действия этих альянсов, как подозревается,  противозаконны. Стивен Саймон (Stephan Simon), старший эксперт по слияниям Директората  по вопросам  конкуренции Европейской комиссии,  заявил, что не так давно Брюссель пристально следил за  альянсами.  Однако, «на настоящий момент, мы не вмешиваемся, поскольку нет основания  считать, что с альянсами что-то не так», – сообщил он на конференции. Отметив,  что ценовой скачок  произошёл  после  запуска первого апреля новых альянсов на маршрутах от Европы до Азии,   Саймон  указал, что чиновники изучали данное  повышение  ставок, при  этом он  пояснил, что на данном этапе это было не более чем контрольное мероприятие. Тем не менее, регуляторы с обеих сторон Атлантики полагают, что правила регламентирования  океанских морских перевозок,  следует  модернизировать для  отражения в них  быстро меняющихся условий индустрии линейного судоходства. В США  в «Закон  о торговом флоте»  последний раз вносились поправки в 1998 году «Законом  о реформировании океанского судоходства», тогда как в Европе освобождение консорциумов от блока обязательств, –  которое будет пересмотрено в следующем году, –  было сформировано в другую эпоху и, по большому  счёту, не связано с настоящим временем. Руководитель Федеральной морской комиссии Дэн Маффей (Dan Maffei) один из тех, кто считает,  что настало время для перемен, хотя  он  не уверен в необходимости незначительных поправок  существующих правил или их более радикальном пересмотре. В свете  текущего  раунда деятельности по слиянию и поглощению, краха «Hanjin Shipping»,  и сосредоточения  глобальных трейдов в руках  трёх альянсов,  Вашингтон  уже приступил  к обсуждению  вопроса о  своевременности внесения изменений в морской антимонопольный режим. Прошлогоднее банкротство  может быть не единственным провалом, поэтому стоит  поторопиться с реформой на фоне широкого мнения о росте  консолидации.  По словам Саймона,  в Европе, Брюссель  приступит в будущем году к пересмотру  правил, регулирующих соглашения  о консорциумах. Текущее освобождение от обязательств  истекает  в 2020 году,  и Брюссель хочет  выслушать заинтересованных сторон  прежде, чем принять решение  о его продлении ещё на 5 лет. Для реформы нормативно-правовой базы данный процесс может стать катализатором, так как становится  всё более  очевидным, что таким могущественным группам, которые буквально ведут двойную политику,  нужна определенная форма контроля   с  гарантией того,  что они случайно не  вторгнутся  в область, которая отрицательно скажется на  потребителях.

Автор: Джанет Портер (Janet Porter)

«Lloydslist.com»

В  РОССИИ

СПГ ПОЛУЧИТ ГОСПРОГРАММУ

Минтрансом России разработана государственная программа «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте и техникой специального назначения», которая предусматривает стимулирование строительства судов на СПГ-топливе и создание соответствующей инфраструктуры. Пилотным регионом для реализации госпрограммы в части водного транспорта станет Татарстан.

Планы и перспективы

Государственная программа  Российской Федерации «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте и техникой специального назначения» (далее – Государственная программа)  разработана с целью активизации перехода всех видов транспорта на использование газомоторного топлива и обеспечения синхронизированного развития парка газомоторных транспортных средств, мощностей по производству  газомоторного топлива, газотранспортной и сервисной инфраструктуры.

Морской и речной транспорт являются приоритетными сегментами транспортного комплекса с точки зрения внедрения природного газа в качестве моторного топлива в силу потенциальной емкости рынка и необходимости снижения объемов вредных выбросов в окружающую среду. Бункеровка морских судов сжиженным природным газом в морских портах Российской Федерации может стать серьезной статьей доходов бункерного рынка. На использование СПГ целесообразно переводить следующие типы судов: ледоколы, буксиры, плавучие бункеровщики СПГ, суда «река-море» плавания, речные пассажирские суда, паромы. Первые проекты по переводу морских судов на использование СПГ и созданию бункеровочной инфраструктуры СПГ реализуются в морских портах Балтийского бассейна, который входит в зону контроля выбросов окислов азота (NECA) и серы (SECA). Введение жестких экологических норм стимулировало  переход морских судов на использование СПГ. В 2013 году в Калининграде начато строительство подземного газохранилища емкостью 52 млн куб. м. В ноябре 2017 года компания Hyundai Heavy Industries Со. LTD по заказу ПАО «Газпром» завершит строительство плавучей регазификационной установки, необходимой для снабжения газом Калининградской области через стационарный морской терминал. К 2022 году планируется построить автомобильно-пассажирский паром на СПГ для линии Калининград – Санкт–Петербург. В районе порта Усть-Луга планируется строительство завода по сжижению природного газа «Балтийский СПГ» мощностью 10 млн тонн в год с возможностью расширения до 15 млн тонн в год. Инвесторы рассматривают различные варианты размещения мест строительства  бункеровочных баз в российских портах Балтийского моря (Усть-Луга, Большой порт Санкт-Петербург, Выборг и др.),  выбор  которых будет осуществлен по итогам разработки и согласования предпроектных и проектных документов. По заказу ПАО «Газпром» разрабатывается «Обоснование инвестиций в строительство  завода СПГ  в районе побережья Черного моря», по итогам которого будут выбраны порты Черноморского бассейна для размещения  бункеровочных баз. Объединенная судостроительная корпорация завершила строительство первого  в мире ледокола, работающего на сжиженном природном газе. Ледокол был построен  по заказу  Финского транспортного агентства на судостроительной верфи Arctech Helsinki Shipyard  в г. Хельсинки, которая находится в собственности ОСК. Верфь специализируется на производстве многофункциональных судов с усиленным ледовым классом, в том числе флота для обслуживания районов газо- и нефтедобычи на российском шельфе. В настоящее время ОСК осуществляет строительство бункеровщиков сжиженным природным газом (СПГ) для создания инфраструктуры обеспечения работы судов на СПГ  для региона Балтийского моря. В поселке Сабетта на восточном берегу полуострова Ямал в Обской губе завершено  строительство первой очереди  завода по сжижению природного газа и порта по отгрузке СПГ и газового конденсата. В перспективе рассматривается возможность обслуживания порта Сабетта танкерами для вывоза газового конденсата и буксирами, работающими на СПГ. Для обеспечения морских сообщений в Республике Крым планируется строительство автомобильных паромов и катеров для перевозки пассажиров в г. Севастополе, скоростных пассажирских судов для пассажирских перевозок между городами Крымского полуострова и Краснодарского края. На Дальнем Востоке бункеровочный терминал СПГ планируется построить во Владивостоке (проект «Владивостокский СПГ»). В результате реализации мероприятий государственной программы планируется, что в 2022 году численность морских судов, использующих СПГ, составит 14 ед. (включая буксиры,  бункеровщики, ледокол, автомобильно-пассажирский паром), будет создано 3 бункеровочные базы СПГ в морских портах Российской Федерации. Целесообразность использования природного газа в качестве моторного топлива на речных судах различного назначения определяется его лучшими экологическими характеристиками, меньшей стоимостью и пониженным  износом двигателей по сравнению с традиционными видами топлива. Переход на природный газ позволит снизить себестоимость перевозок внутренним водным  транспортом и переключить часть грузов с автомобильного и железнодорожного видов транспорта на речной транспорт. В настоящее время судов, использующих СПГ, в речном флоте России нет. В качестве пилотного региона для эксплуатации  речных судов, использующих СПГ, рассматривается  Республика Татарстан. В перечисленных регионах наблюдаются значительные пассажиропотоки на пригородных речных маршрутах, а также существенные грузопотоки  преимущественно строительных и нефтяных грузов. В первую очередь, для перевода на использование СПГ рассматриваются пассажирские быстроходные суда и танкеры класса «река-море». Заправка судов СПГ может осуществляться непосредственно от автомобильных или железнодорожных цистерн, от береговых или плавучих установок производства и хранения СПГ, а также от плавучих бункеровщиков (плавучих хранилищ СПГ). С развитием газозаправочной инфраструктуры на других видах транспорта, в коммунальном и сельском хозяйстве возможности заправки СПГ судов речного флота появятся  практически во всех пароходствах. Речной флот будет потребителем природного газа в весенне-летне-осенние месяцы, когда отмечается снижение сезонного спроса на газ другими отраслями экономики страны. Это обстоятельство с учетом особенностей газопотребления в других отраслях создаст возможности для эффективного использования мощности системы снабжения топливом. В результате реализации мероприятий государственной программы планируется, что численность речных судов на СПГ составит 6 ед., включая танкеры класса «река-море» и  пассажирские быстроходные суда, будет создано 3 базы для бункеровки речных судов. Заказы на строительство морских и речных судов, использующих сжиженный природный газ, могут выполнить предприятия, входящие в состав АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОАО «Судостроительный завод «Северная верфь», ОАО «Адмиралтейские верфи» и т.д.),  ОАО «Зеленодольский завод имени А.М.Горького», судостроительный завод «Звезда» и др. С учетом перспективной численности морских и речных судов на СПГ  прогнозируется, что объем реализации СПГ в качестве бункерного  топлива на водном транспорте составит 120,1 тыс. тонн в 2022 году.

Стимулы

В качестве механизмов стимулирования перехода судов на использование  СПГ в Государственной программе рассматривается предоставление налоговых льгот на имущество, а также освобождение от таможенной пошлины на ввозимое судовое оборудование для судостроительных верфей и судовладельцев, участвующих в строительстве судов, использующих сжиженный природный газ; освобождение от таможенных пошлин ввозимые из-за  рубежа  импортные компоненты и оборудование, используемые при строительстве бункеровочных баз СПГ; предоставление преференций судоходным компаниям, использующим суда на СПГ, при проведении конкурсных  процедур на право получения государственных и муниципальных заказов; предоставление субсидий на возмещение части затрат на переоборудование морских и речных судов для работы на газомоторном топливе; предоставление права ускоренной амортизации техники, работающей на СПГ, а также оборудования и сооружений, обеспечивающих бункеровку СПГ; освобождение от уплаты налога на землю в отношении земельных участков, на которых расположены бункеровочные базы, на срок до 5 лет с момента их ввода в эксплуатацию; освобождение от налога на имущество организаций, владеющих береговыми и портовыми морскими технологическими комплексами, оборудованием для обеспечения отгрузки и хранения СПГ, а также судами портового и вспомогательного флота, использующими СПГ в качестве топлива; выделение ассигнований из федерального бюджета на  увеличение уставного капитала ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания» для реализации программы некоммерческого лизинга  речных судов, работающих  на газомоторном топливе; включение  в государственные и муниципальные заказы закупку газомоторной  техники; субсидирование процентных ставок по кредитам на покупку  судов, использующих  газомоторное топливо; финансирование НИОКР, связанных с проектированием и строительством морских и речных судов, использующих СПГ, и  других. Для реализации перечисленных мер поддержки в сфере морского и речного транспорта в проекте государственной программе предусмотрены 21,3 млрд руб. из средств федерального бюджета  на 2018 – 2022 годы.

Международный опыт и конкуренция

Государственная программа рассчитана на период 2018-2022 гг. За этот период в России появятся и суда на СПГ и бункеровочные базы. Конечно, ряд стран  Северной Европы опередили  Россию в вопросах создания бункеровочной инфраструктуры СПГ. Еврокомиссия в рамках программы TEN-T разработала целый ряд проектов, направленных на распространение использования СПГ в качестве бункерного топлива в странах Европы. В частности, в регионе Балтийского моря реализуется проект  «СПГ в портах Балтийского моря», цель которого – разработка согласованного подхода к созданию инфраструктуры бункеровки судов СПГ в портах Орхус, Хельсингборг, Хельсинки, Мальме-Копенгаген, Таллинн, Турку, Рига и Стокгольм. Из 31 бункерных станций, функционирующих в настоящее время в Европе, 77% расположены в бассейнах Северного и Балтийского морей. Лидером по количеству бункерных станций в Европе является Норвегия. Бункерные станции при терминалах импорта СПГ характеризуются высокой пропускной способностью, они  рассчитаны в основном на заправку судов большой грузовместимости. Бункерные станции, расположенные вне терминалов импорта СПГ, характеризуются меньшей пропускной способностью, в большинстве случаев они рассчитаны на заправку судов средней и малой грузовместимости. Помимо практики использования СПГ в качестве бункерного топлива для морского транспорта, в ЕС реализуется проект “LNG Masterplan for Rhine – Main – Danube», направленный на внедрение СПГ в качестве топлива для внутреннего водного транспорта и предусматривающий строительство бункерных станций на маршруте Рейн – Майн – Дунай. Одна из задач Еврокомиссии в рамках реализации данного проекта – усилить конкурентоспособные позиции речного транспорта и увеличить его долю в обеспечении грузоперевозок по транспортным коридорам сети TEN-T. Государственная программа «Расширение использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте и техникой специального назначения» как раз и направлена на ликвидацию отставания Российской Федерации в вопросах создания флота на СПГ и бункеровочной инфраструктуры СПГ. Учитывая значительную стоимость реализации портовых СПГ-проектов и множество их участников, бункерным компаниям можно посоветовать сначала разработать бизнес-план и предпроектную документацию по созданию бункеровочной инфраструктуры СПГ, подписать соглашения с судовладельцами и производителями СПГ о совместной реализации проекта, включая ориентировочные объемы производства и бункеровки СПГ, и только после этого приступать к более серьезным шагам по реализации такого проекта.

Светлана Воронцова, первый вице-президент ГК «Транспортная интеграция».

«portnews.ru»

РЕЧНЫЕ ФИНАНСЫ ИЩУТ БАЛАНСА

Стратегия развития внутреннего водного транспорта России до 2030 года предусматривает строительство более 13,5 тыс. речных и река-море судов. На пути реализации этих планов по-прежнему стоит ряд проблем, среди которых выделяется несбалансированность тарифной политики на разных видах транспорта и неопределенность с комплексом мер по финансовой поддержке судовладельцев.

Энергия для синергии

Как известно, развитию внутреннего водного транспорта России препятствовало 3 основных блока проблем: инфраструктурные ограничения, отсутствие «длинных» и дешевых денег и несбалансированность между разными видами транспорта. Для решения первой проблемы запланировано строительство Багаевского и Городецкого гидроузлов, две других пока имеют лишь частичное решение. Так, если говорить о конкуренции между разными видами транспорта, то до недавнего времени ощущался сильный перекос в сторону автомобильного ввиду отсутствия необходимости оплаты инфраструктуры перевозчиками. В настоящее время эта проблема решается введением системы «Платон». В то же время, остается нерешенной проблема конкуренции между внутренним водным транспортом и железнодорожным. Так, в марте 2017 года в ходе общего собрания Российской палаты судоходства в Москве член бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), председатель правления ООО «Инфраструктурная корпорация «АЭОН» Роман Троценко сказал, что решение ОАО «РЖД» предоставить скидку по тарифу на перевозки нефтепродуктов в период речной навигации в объеме 25% может погубить отрасль внутреннего водного транспорта и противоречит решениям Госсовета о ее развитии. По подсчетам Романа Троценко, из-за этой скидки с речного транспорта может уйти около 30% грузов, причем это даст для РЖД лишь 0,8% прироста объема перевалки наливных грузов и дополнительную прибыль в 1,5 млрд руб. Между тем, внутренний водный транспорт имеет ряд преимуществ, среди которых выделяются экологичность (в сравнении с автомобильным), безопасность (аварии на водном транспорте происходят по данным Минэкономразвития в 178 раза реже, чем на автомобильным и в 13 раз реже, чем на железнодорожном), экономичность (расход энергии на тонно-километр в 6 раза ниже, чем в автомобильных, и  в 2 раза ниже, чем в железнодорожных перевозках), относительно низкая потребность в поддержании инфраструктуры, стабильность в пиковые нагрузки. Кроме того, для некоторых отдаленных регионов речной транспорт, по сути, является безальтернативным. В свою очередь, президент РЖД Олег Белозеров в ходе состоявшегося в мае 2017 года заседания комиссии по транспорту и транспортной инфраструктуре РСПП призвал найти баланс между железнодорожным и водным транспортом, при этом отметив, что пока «не услышал четкого ответа» на вопрос, как это можно сделать. Глава РЖД также сказал, что основная проблема состоит в конкуренции с трубопроводным транспортом. Таким образом, грузовая база по наливным грузам, из-за которых и возникает спор между речниками и железнодорожниками, сокращается для всех и в прямом смысле уходит в трубу. Между тем, в стране ощущается дефицит провозных железнодорожных мощностей на ряде ключевых направлений, поэтому в более равномерном распределении грузов с речниками должны быть заинтересованы сами железнодорожники, о чем упомянул и сам Олег Белозеров. «Нужно найти синергию друг к другу», – заявил глава РЖД. Отметим, что баланс интересов в любом случае придется находить, поскольку необходимость развития водного транспорта зафиксирована в соответствующих президентских поручениях. Главное, чтобы это было сделано как можно быстрее, ведь навигация уже началась.

Речная реновация

Другой комплекс проблем речной отрасли связан с необходимостью широкомасштабного обновления флота. Так, средний возраст грузового флота внутреннего водного транспорта превышает 30 лет (более 2,7 тыс. судов имеют возраст более 40 лет), а в последние 5-6 лет выбытие грузового флота превышало ввод новых судов в 20 раз (по данным, указанным в Стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года). По экспертным оценкам, к 2020 году более 80% речных судов и судов смешанного плавания (река – море) будут выведены из эксплуатации как не соответствующие требованиям безопасности. И здесь возникает проблема с отсутствием «длинных» и дешевых денег, потому что «потянуть» самостоятельное строительство новых судов не сможет даже крупное пароходство ввиду долгих сроков окупаемости и необходимости больших инвестиций. Значительную поддержку здесь оказали меры, определенные постановлением правительства РФ от 22.05.2008 года №383 о предоставлении российским транспортным компаниям субсидий на возмещение 2/3 затрат на уплату процентов по кредитам, а также лизинговым платежам по договорам лизинга при приобретении судов, построенных на российских верфях. Однако действие этого постановления так и не был продлено, что уже привело, по экспертным оценкам, к общему снижению объемов судостроительных заказов на российских верфях до 13% от ожидаемых. Другая мера поддержки судостроения – введение судового утилизационного гранта (СУГ). Однако данная мера, во-первых, исключает возможность одновременного использования других мер господдержки, а во-вторых, средства по ней предусмотрены пока лишь на 3 года, в то время как срок окупаемости судов составляет 8-10 лет.

Наконец, третья мера, которая в настоящее время обсуждается и которая пока не вынесена на площадку правительства, это – льготная лизинговая программа. Лизинг является одним из самых востребованных финансовых инструментов в транспортной отрасли во всем мире. При этом в России уже имеется опыт его применения при строительстве судов внутреннего водного транспорта. В качестве примера можно привести опыт сотрудничества Группы компаний «Морские и нефтегазовые проекты» и «Государственной транспортной лизинговой компании» (ГТЛК), имеющей значительный опыт реализации лизинговых проектов для различных видов транспорта, включая водный. Как рассказал ИАА «ПортНьюс» генеральный директор группы МНП Дмитрий Хритин, сотрудничество Группы МНП и Завода «Красное Сормово» с ГТЛК началось летом 2015 года с предконтрактной проработки заказа  на строительство и поставку двух танкеров смешанного плавания проекта RST27 в интересах лизингополучателя – компании «БФ-Танкер». В результате в сентябре того же года был подписан соответствующий контракт.

«Хочется отметить, что к тому моменту у нас уже имелся богатый опыт сотрудничества с различными финансовыми институтами по организации финансирования строительства судов, в том числе и с ведущими российскими лизинговыми компаниями, – рассказал Дмитрий Хритин.  – При этом подход ГТЛК в процессе работы над проектом контракта, уровень профессионализма, понимание определенной отраслевой специфики судостроения, а также и общая нацеленность на конкретный результат заслуживают весьма позитивных оценок».  
По словам главы группы МНП, судовладельцам при работе с лизинговой компанией важна оперативность решения возникающих вопросов. «Танкеры, законтрактованные в сентябре 2015 года, были сданы уже в первой половине 2016 года в полном соответствии с контрактными обязательствами и даже с некоторым опережением сроков, – рассказал Дмитрий Хритин. – И это принесло свои плоды: осенью 2016 года совместная работа продолжилась уже в больших масштабах. В настоящее время, по заключенным в декабре 2016 года трехсторонним контрактам, в которых заказчиком судов и лизингодателем выступает ГТЛК,  на заводе строится две серии судов: 5 танкеров-химовозов модернизированного проекта RST27M для компании «БФ-Танкер» и 5 сухогрузов проекта RSD59 (ок. 7,5 тыс. тн дедвейтом) для компании «Пола Райз», при этом обе серии планируются сдачей в 2017-2018 годах. Ведутся и другие предконтрактные переговоры».

Подобные примеры говорят о заинтересованности судовладельцев обновлять флот, и в случае принятия соответствующей льготной лизинговой программы можно ожидать бума в отечественном судостроении с соответствующим мультипликативным эффектом. При этом важно избежать монополизации отрасли, что может свести конкурентоспособность российского судостроения на нет и в долгосрочной перспективе привести к повторению старых проблем.

Подытоживая, можно сделать вывод, что пока решены далеко не все вопросы, связанные с развитием внутреннего водного транспорта. Значительные государственные инвестиции в расширение возможностей речной инфраструктуры будут эффективны при условии наличия у судовладельцев возможности обновлять флот и выдерживать справедливую конкуренцию с другими видами транспорта. А для этого необходима единая и четкая политика в сфере тарифообразования, а также наличие комплексной системы мер господдержки судостроения, позволяющей судовладельцам обеспечивать доступ к «длинным» и достаточно дешевым финансовым ресурсам.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

НУЖЕН ЛИ НАМ ТРАНЗИТ ПО СЕВМОРПУТИ?

Несмотря на сложные климатические условия Арктики, внимание прилегающих государств и коммерческих структур к ее территориям не ослабевает. В экономическом плане регион интересен не только богатством месторождений нефти, газа (около 37% мирового запаса) и других полезных ископаемых, но и маршрутом транспортировки грузов. Северный морской путь (СМП) является одним из ценнейших богатств — транспортировка товаров из Азии в Европу через этот коридор обходится на порядок дешевле, нежели через южный путь, проходящий через Суэцкий или Панамский каналы. СМП также набирает свою значимость, как серьезный геополитический инструмент. Пока говорить уверено об успехах в этом направлении можно только в разрезе внутренних перевозок. Глава министерства транспорта РФ Максим Соколов в интервью «Известиям» отметил, что в 2016 года общий объем грузоперевозок по маршруту СМП вырос почти на 40% и составил около 7,5 млн тонн: «Основные перевозки — это экспорт добываемых в арктической зоне природных ресурсов и поставки жизненно важных товаров на Крайний Север». Но потенциальная перспективность СМП куда шире. Начнем с того, что этот коридор свободен от пиратов, которые останавливают и грабят суда в Аденском заливе и Южно-китайском море. Кроме того, здесь практически отсутствуют ограничения по водоизмещению судов: нет узких и мелких мест, как в Суэцком канале и Малаккском проливе. И самое важное, Северный морской путь значительно экономит время транспортировки — почти в три раза. Скажем, перевозка товара из Азии в Европу по СМП в среднем на 10−15 дней меньше, чем через Суэцкий канал. А это существенно сказывается на финансовой стороне вопроса. Так, в летний период себестоимость перевозки грузов в среднем на 33−35% ниже, чем через Суэцкий канал. Если добавить сюда безопасность маршрута и отсутствие ограничений для судов, то привлекательность этой «артерии» становится еще выше.

С другой стороны север — это север, и самостоятельный проход судна без проводки и сведений из арктического штаба по Северному морскому пути невозможен. Даже летом ледовая обстановка может достаточно быстро поменяться. И там, где еще утром была чистая вода, к вечеру могут появиться айсберги. К тому же, чтобы получить доступ к передвижению по этой морской территории, корабль должен иметь соответствующие эксплуатационно-технические характеристики и гарантия того, чтобы при загрязнении окружающей среды России будет выплачена компенсация от торговой компании. Не допускается также судно с капитаном без опыта работы в ледовой акватории. А учитывая, что корпус грузового корабля не может быть шире корпуса ледокола, то и не все суда подходят для работы на трассе СМП. Кроме того, Администрация Северного морского пути пока не дает гарантию, что судно доставит грузы к месту назначения в срок, указанный в договорах. А для грузоперевозчика зачастую важна не скорость доставки, а соблюдение графика передвижения груза. Да, СМП короче, но если неожиданно льды заблокируют корабль, то весь выигрыш в скорости и стоимости перевозки груза будет нивелирован.

На поддержание и разработку Севморпути для международного сообщения требуется колоссальные финансовые и материальные дотации в развитие инфраструктуры. По словам вице-премьера Дмитрия Рогозина, РФ планирует привлечь в Арктику 4,8 триллиона рублей инвестиций — на такую сумму в Минэкономики рассчитали 145 проектов к майскому заседанию государственной комиссии по вопросам развития Арктики. Из этой суммы 3,75 триллиона рублей поступят из внебюджетных источников. Для нормальной работы СМП необходимо увеличивать количество судов ледового класса — по оценкам рабочей группы Развития Арктики и Северного морского пути при правительстве РФ, к действующим судам нужно добавить как минимум 20. «Одно такое судно обойдется минимум в 80 миллионов долларов», — отметил ТАСС бывший директор федеральных и региональных программ «Норникеля», а ныне руководитель Росимущества Дмитрий Пристансков. Кроме того, финансовая поддержка требуется для активизации работы штабов морских арктических операций запада и востока Арктики.

Вложения в инфраструктуру СМП, для того чтоб он стал реальным конкурентом южным морским путям, требуются колоссальные, а вот насколько это нужно самой России — это большой вопрос.

«Транзитные перевозки по Севморпути не принесут России большой выгоды», — считает доктор экономики Анна Мейзер. «Предположим пароход с грузом вышел из Киркенеса и разгрузился в одном из портов Аляски без остановки в российских портах. Россия как прибрежное государство во время этого рейса обязана нести аварийно-спасательную готовность, оказывать услуги связи, сообщать навигационную гидрометеорологическую информацию, при необходимости ликвидировать разливы нефти и так далее. После этого, возможно (если будет тяжелая ледовая обстановка), ледокол получит плату за проводку, а лоцман — лоцманский сбор. Но государство с лоцманского сбора получит только подоходный налог. А плата с ледокола, который принадлежит Атомфлоту, чуть уменьшит затраты на содержание этого предприятия, которому в последние годы было передано около 3 млрд рублей», — отмечает Мейзер. «К тому же США, Норвегия, Дания, Канада не прекращают борьбу за интернализацию Северного морского пути, и то что это борьба будет выиграна нами, совсем не очевидный факт».

По мнению эксперта, если и развивать СМП, то развивать его надо не для обеспечения китайского, корейского и других транзитов, а для развития внутренних арктических территорий России.

Северный морской путь (СМП) это пространство, которое прилегает к северному побережью Российской Федерации и охватывает внутренние морские воды, территориальное море, прилежащую и экономическую зоны, ограниченное с востока морским пространством США и параллелью мыса Дежнева в Беринговом проливе, с запада меридианом Желания до архипелага Новая Земля и западными границами проливов Маточкин Шар, Карские ворота и Югорский Шар. Транзитными трассами являются пути вдоль побережья Арктики с октября по май, исключая Берингов пролив, пролив Лонга и Карские Ворота. При сквозном передвижении на западном участке Северный морской путь наиболее благоприятным является в июне и июле, если идти через проливы Югорский шар и Карские ворота. В период с сентября по октябрь нужно обходить вокруг мыса Желания. В августе можно с одинаковой эффективностью использовать любое направление. Дальше по восточному участку наиболее удачным является движение по проливу Вилькицкого. Трассы моря Лаптевых и Новосибирских островов меняются в зависимости от сезона.

Оксана Бутук, Игорь Павловский

«regnum.ru»

СУДОСТРОЕНИЕ

ПОЛЯРНЫЕ СУДА ЗАКЛАДЫВАЮТ ОСНОВУ НОВОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Верфи и проектировщики  уже взялись за новые правила, регулирующие  судоходство в Арктике и Антарктике.

Полярный кодекс затронет конструкцию нескольких тысяч  торговых и пассажирских судов,  занятых в Арктике и Антарктике.

Исследованием арктического судоходства с 2010 по 2014гг.  было установлено,  что  в регионе  эксплуатируется  свыше 11000 судов, большая часть из которых –  суда снабжения,  исследовательские и рыболовные суда. Однако в перечень вошли и 1892 грузовых судна, 524 танкера и 308 пассажирских судов. Согласно исследованию, одно только арктическое  судоходство насчитывает от общемирового трафика 9,3% – 5,9% от движения грузовых судов, 4,2% –  от танкеров и 5,5% – от пассажирских судов. Движение через Северо-Западный  проход набирает обороты и завит от погодных условий, однако  в год  варьируется от 17 до 30 рейсов.

Полярный кодекс вступил в силу  в начале  2017 года. Финская проектная компания «Foreship»  уже  положила  начало поиску решения  для   проекта новостроев Полярного кодекса, завершив  уже 8 проектных разработок. Прежде всего, компания  работала над «Crystal Endeavor» валовой  вместимостью  25000 тонн для «Crystal Cruises». Мега-яхта, предназначенная для  работы в Арктике и Антарктике,  будет  поставлена германской верфью «MV Werften» в 2018 году. По заявлению «Foreship», исходя из того, где  судно будет вести свою коммерческую деятельность, компания находит правила кодекса практичными и чётко сформулированными. Суда категории «А» Полярного кодекса  имеют самые жёсткие требования и пригодны  для  эксплуатации, по меньшей мере, в  однолетних льдах средней толщины. Суда категории «B»  предназначены, по меньшей мере, для  тонких однолетних льдов, которые могут включать старый лёд. Суда категории «C»  рассчитаны  на эксплуатацию   на  открытой воде  и в менее суровых условиях льда, чем суда категории «B».

Как говорит председатель «Foreship» Маркус Орнио (Marcus Aarnio), проектировщики  должны взглянуть на  ожидаемые риски  каждого судна.  «Проблема лежит в способе  интерпретации правил и их соответствии  тем категориям Полярного кодекса, которые  разрешают эксплуатационные профили конкретного судна», – заявил он.  В конечном счёте, торговые маршруты определят,  потребуется ли  судну ледовая форма корпуса или нет, рассчитано ли  оно  на обледенение,  и требуется  ли ему  оборудование   для  удаления льда.

Требования  остойчивости при ледовом повреждении также зависят от  предполагаемого эксплуатационного профиля, который определит, какое  спасательное оборудование, в том числе спасательные плоты  и шлюпки, необходимо. Свою роль играют и сезоны, в которых эксплуатируются  суда.  Конструктивные особенности, «в свою очередь,  будут зависеть от  времени года, для  которого предусмотрены операции судна, минимальных температур  обледенения, доступности  дневного света  и доступности судов снабжения», – сказал Орнио.  Влияние кодекса «не будет столь значительным» для  конструкции пассажирских судов, которые оперируют  в полярных регионах только летом. Эффективность — решающий фактор в определении формы корпуса судна. «Правильный  ледокольный носовой обвод, к примеру, ломает лёд не разрушением, а его изгибом, однако  он недостаточно функционален  на открытой  воде.  Типовой бульбообразный нос, рассчитанный  для  открытой воды, сломает однолетний лёд, в том  случае, если на судне установлен  двигатель высокой мощности,  в противном случае,  он  предлагает всего лишь “умеренную” способность к разрушению льда»,  – отметил Орнио.  «Между тем, бульбообразный нос  ледового типа  способен  сломать ледовый покров, но  его эффективность на открытой воде могла быть, к примеру,  на 15% хуже. Если предусмотрено, что судно движется только через разбитый рыхлый лёд, стоит рассмотреть  проект вертикальной носовой  части».

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

«Tradewindsnews.com»

ВЕРФИ ГЕРМАНИИ ПОЛУЧИЛИ РЕКОРДНОЕ КОЛИЧЕСТВО ЗАКАЗОВ НА КОММЕРЧЕСКИЕ СУДА – АССОЦИАЦИЯ VSM

По случаю ежегодного собрания Ассоциация отраслей судостроения и морских технологий Германии (Verband für Schiffbau und Meerestechnik, VSM) провела пресс-конференцию, на которой сообщила о рекордном увеличении заказов на строительство торговых судов, размещенных на верфях Германии, однако не исключила возможные серьезные риски для отрасли в будущем, сообщает пресс-служба администрации порта Гамбург. Союз немецких судостроителей напомнил, что десять лет назад мировая судостроительная индустрия переживала сложный период в связи со значительным падением спроса на новые суда. В 2013 году по всему миру было заказано 3,375 тыс. судов, а к 2016 году это число сократилось до 798 судов – рекордно низкий уровень за последние 30 лет. Международные верфи отмечают быстрое сокращение заказов на новые суда – до менее 50% в конце 2016 года от рекордно низкой отметки зарегистрированной в 2008 году. Кризис 2007 года оказал серьезное влияние и на Германию. Количество заказов на контейнеровозы, самый важный сегмент рынка на тот момент, свелось почти к нулю. Тогда судостроительная отрасль страны переориентировалась на очень сложные нишевые рынки, такие как пассажирские суда, суда для государственные органов и военно-морские суда. Это, по мнению экспертов VSM, подготовило почву для сегодняшнего успеха отрасли. В прошлом году верфи ориентированные, в основном, на обслуживание этих клиентов не испытывали недостатка в заказах, и портфель заказов немецких верфей неуклонно растет уже в течение шести лет. Тем не менее, Ассоциация имеет все основания полагать, что в будущем отрасль может столкнуться с трудностями. Для многих членов VSM эта тенденция не принесла значительных выгод. Создание добавленной стоимости в морской отрасли, одна из сильных сторон Германии как индустриальной страны, зависит от заказов мирового рынка, чтобы обеспечить достаточную загрузку своих производственных мощностей и центров производства и поддерживать высокий уровень производительности. Поэтому спад на глобальном рынке оказывает серьезное влияние на многих производителей судовых компонентов, систем и силовых установок. Ситуация становится еще более неустойчивой именно сейчас, когда слабое экономическое развитие вынуждает рынки морских грузовых перевозок адаптироваться к значительно более низким темпам роста. В то же время тенденция к протекционистской торговой политике подталкивает к значительному росту государственных субсидии и локального производства, что вносит еще большие диспропорции на рынке. Поэтому морская и судостроительная отрасль должна быть готова к реализации новых задач в предстоящий период. В своем заявлении Ассоциация отметила способность европейцев предлагать передовые технические решения по привлекательным ценам и этим добиваться успеха в бизнесе. Однако этого может быть не достаточным в будущем. Конкуренты, работающие в рамках согласованной промышленной политики (например «Made in China 2025»), могут рассчитывать на щедрые государственные субсидии, непривычные в Западной Европе. VSM полагает, что Китай продолжит такую политику и в будущем.  «Однако мы должны очень внимательно следить за общими экономическими условиями и отвечать имеющимися у нас средствами», сказал на пресс-конференции президент VSM Харальд Фасмер, управляющий директор Fassmer Werft GmbH. «Мы считаем, что необходимо делать ставку на наши сильные стороны, а именно на наши передовые технологии. Но предлагать эти технологии – это не какая-то естественная привилегия Германии. Скорее наоборот, факторы, в которые нас отличают – это непревзойденное сотрудничество и наш инновационный импульс. И для этих факторов необходимо развернуть соответствующую структурную основу, как внутри компаний, так и за их пределами», отметил Х. Фасмер.

«portnews.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.