Документы по приватизации «Совкомфлота» подготовлены в финальной версии, информация будет объявлена в ближайшие дни, сообщил журналистам первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов, отказавшись комментировать конкретные детали приватизации. «Мы направили все документы. Там уже финальная версия. Объявим в течение нескольких дней о том, как будем действовать», – сказал первый вице-премьер, комментируя вопрос, когда стоит ожидать приватизацию «Совкомфлота» и когда может быть опубликована информация по сделке. Сейчас 100% «Совкомфлота» принадлежит государству. В плане приватизации на 2017-2019 гг. зафиксирована возможность снижения доли государства в компании до 25% плюс одной акции. На первом этапе планируется продать пакет в размере 25% минус одна акция, последняя официальная оценка его стоимости составляла 24 млрд рублей. Именно эта цифра заложена сейчас в бюджете РФ на 2017 год как прогнозная сумма поступлений от приватизации «Совкомфлота» (чиновники неоднократно называли ее устаревшей, но новая официальная оценка до сих пор не называлась). Структура сделки по приватизации «Совкомфлота» подготовлена и предусматривает направление части средств на развитие компании, сообщил в конце апреля глава Минэкономразвития Максим Орешкин. «На сегодня готова структура сделки по первичному размещению акцию компании «Совкомфлот» на Московской бирже. Работаем активно по данному направлению совместно с менеджментом. Новое здесь, что сделка структурируется таким образом, чтобы не только привлечь средства в бюджет, но и придать импульс развитию компании и смежных с ней отраслей», – отмечал он. Шувалов ранее поручил Росимуществу проработать к середине мая окончательный алгоритм сделки по «Совкомфлоту». Орешкин в марте уже заявлял, что 75% от приватизации получит государство, 25% – «Совкомфлот». Такая схема, по его словам, позволит и пополнить бюджет, и снизить долговую нагрузку компании. Инвестиционным консультантом приватизации «Совкомфлота» является «ВТБ Капитал», в работе над сделкой ему будет помогать Sberbank CIB. Размещение пакета компании пройдет на Московской бирже. «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная группа, специализирующаяся на перевозке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа; один из крупнейших в мире операторов танкерного флота.

· В рамках XXI Петербургского международного экономического форума состоялась рабочая встреча председателя правления ПАО «Газпром» Алексея Миллера и генерального директора, председателя правления ПАО «Совкомфлот» Сергея Франка. Стороны обсудили действующие и перспективные проекты, а также вопросы сотрудничества в области морской транспортировки и обслуживания крупных индустриальных проектов на континентальном шельфе. В ходе визита, который прошел в штаб-квартире ПАО «Совкомфлот» на набережной реки Мойки, Сергей Франк ознакомил Алексея Миллера с тренажерным комплексом Учебно-тренажерного центра (УТЦ) группы«Совкомфлот». В УТЦ установлены наиболее современные морские тренажеры, обеспечивающие отработку всего спектра морских операций в Арктике, включая навигацию в северных широтах, плавание во льдах самостоятельно и под проводкой ледоколов, обслуживание добывающих платформ, подход к ледостойким причалам и многое другое. Сергей Франк проинформировал Алексея Миллера об успешной работе танкеров СКФ в рамках проектов «Приразломное» (Печорское море) и «Новый порт» (Карское море) компании «Газпром нефть».

· Объединенная судостроительная корпорация и «Газпром нефть» заключили соглашение о стратегическом партнерстве. Документ на Петербургском международном экономическом форуме подписали Президент ОСК Алексей Рахманов и заместитель генерального директора «Газпром нефти» по развитию шельфовых проектов Андрей Патрушев. Соглашение позволит сторонам координировать усилия по развитию отечественных технологий и оборудования, предназначенных для освоения континентального шельфа России. В частности, речь идет о разработке многоцелевых судов обеспечения, буровых платформ и подводных комплексов для добычи нефти. В рамках соглашения ОСК планирует проводить исследования и разрабатывать техническую документацию на оборудование, основываясь на информации о потребностях «Газпром нефти» при реализации шельфовых проектов. В свою очередь, «Газпром нефть» будет содействовать проведению опытно-промышленных испытаний образцов оборудования, в том числе на собственных лицензионных участках на континентальном шельфе России, и в дальнейшем рассмотрит возможность использования новой техники. Соглашение предполагает организацию системы сбора, обобщения и обмена информацией, справочными материалами, методическими рекомендациями, данными профильных исследований, а также проведение совместных переговоров, консультаций, деловых встреч и совещаний, необходимых для разработки и производства перспективного шельфового оборудования. Для реализации договоренностей стороны будут развивать механизмы специальных инвестиционных контрактов, с государственными гарантиями, а также содействовать формированию необходимой для этого нормативно-правовой базы.

· ПАО «НК «Роснефть» и Hyundai Samho Heavy Industries Co. Ltd. (HSHI) в рамках XXI Петербургского международного экономического форума подписали соглашение, по условиям которого южнокорейская компания окажет техническую поддержку в проектировании и строительстве судов класса «Афрамакс» на судоверфи «Звезда» в г. Большой камень. оглашение является юридически обязывающим документом, который подписан в развитие соглашения,  рамках которого в мае 2017 года в г. Большой Камень Приморского края было создано совместное предприятие в области инжиниринга и управления проектами «ССК «Звезда» и HSHI — ООО «Звезда-Хёндэ». Соглашение предусматривает техническую поддержку совместного предприятия для проектирования и строительства так называемых танкеров класса «Афрамакс», в том числе, использующих газомоторное топливо. HSHI будет осуществлять контроль за соответствием рабочей конструкторской документации базовому проекту судна, который передается в капитал совместного предприятия. Участие в СП даст возможность HSHI укрепить сотрудничество с российским партнером в перспективном сегменте судостроительного рынка — строительстве «зеленых Афрамаксов». Сотрудничество с южнокорейской компанией позволит «Роснефти» создать эффективную систему управления проектами в области крупнотоннажного судостроения. Кооперация сторон в рамках СП станет еще одним фактором, стимулирующим локализацию производства гражданских судов и судового оборудования, а также обеспечит создание дополнительных рабочих мест. Документ предусматривает создание условий для постепенной локализации полного цикла проектирования танкеров типа «Афрамакс». «Технологическое партнерство с крупнейшей судостроительной компанией мира позволит нам приобрести необходимые компетенции в сфере инженерного сопровождения и управления проектами строительства судов. Данное сотрудничество обеспечит «ДЦСС» и СК «Звезда» доступ к уникальным технологиям производства передовой морской техники, такой как современные экологически чистые танкеры типа «Афрамакс», работающие на газомоторном топливе, и откроет перспективы для локализации производства и развития судостроительного кластера на Дальнем Востоке России» — отметил Главный исполнительный директор ПАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин. Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» Консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк». Проект комплекса предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля, сухого дока, производственных цехов полного цикла, а также цехов для строительства офшорной морской техники. Судостроительный комплекс «Звезда» будет выпускать крупнотоннажные суда, элементы морских платформ, суда ледового класса, специальные суда и другие виды морской техники.

· Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и АО «Россельхозбанк» заключили Соглашение о сотрудничестве. Документ подписали президент ОСК Алексей Рахманов и председатель правления Банка Дмитрий Патрушев в рамках XXI Петербургского международного экономического форума. Об этом сообщает пресс-служба ОСК. Соглашение позволит ведущими предприятиям отечественного судостроения, входящим в состав ОСК, увеличить объемы взаимовыгодного сотрудничества с Россельхозбанком. ОСК и Банк планируют развивать взаимодействие в рамках исполнения государственного оборонного заказа, финансирования и обслуживания экспортных контрактов, кредитования текущей деятельности и инвестпроектов Корпорации и ее дочерних обществ. «Подписывая Соглашение, ОСК расширяет свои возможности сотрудничества с банками по привлечению финансирования различных проектов Корпорации, как в части строительства судов, так и модернизации инфраструктуры верфей. Надеемся, что РСХБ примет участие, в том числе, и в крупных инвестиционных проектах отрасли», – заявил Алексей Рахманов. «Россельхозбанк сегодня является одним из ключевых участников программы гособоронзаказа, на самом высоком уровне обеспечивая банковское сопровождение расчетов и контроль за использованием бюджетных средств. Однако этим наше сотрудничество с предприятиями оборонно-промышленного комплекса не ограничивается – Банк предоставляет им весь спектр банковских услуг, включая все виды кредитования, банковские гарантии, международные расчеты, размещение денежных средств, казначейские услуги, обслуживание работников предприятий ОПК по всем направлениям. Уверен, что подписание Соглашения с крупнейшей судостроительной корпорацией России будет способствовать достижению долгосрочных целей госкорпорации, а также дальнейшему развитию бизнеса Банка», – отметил Дмитрий Патрушев. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом Президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидировано большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира. АО «Россельхозбанк» – основа национальной кредитно-финансовой системы обслуживания агропромышленного комплекса России. Банк создан в 2000 году и сегодня является ключевым  кредитором АПК страны, входит в число самых крупных и устойчивых банков страны по размеру активов и капитала, а также в число лидеров рейтинга надежности крупнейших российских банков. 100% голосующих акций Банка принадлежат Российской Федерации.

· Страховое возмещение в связи с конструктивной гибелью судна «Ice Breeze» составило 1,8 млн долларов, сообщили SeaNews в «Ингосстрахе». Эту сумму страховая компания выплатила судовладельцу – Ralea Shipping Company Limited. Напомним, рефрижератор «Ice Breeze» 7 декабря прошлого года выбросило на мель в штормовую погоду во 2-м Курильском проливе (остров Шумшу, Курильские о-ва). Как отмечают в «Ингосстрахе», принимая во внимание полученные судном повреждения и очень сложные гидрологические и метеорологические условия в том районе, проведение операции по спасению судна было признано малоперспективным и экономически нецелесообразным.

· Ледник площадью около 5 тыс. кв. км может вот-вот отколоться от Антарктического ледяного щита и сформировать самый массивный в мире айсберг. Об этом сообщили в четверг ученые из британского университета Суонси, наблюдающие за этим регионом Антарктики, передает «Интерфакс». «Время раскола, вероятно, очень близко (…) и мы не видим никаких способов предотвращения полного отделения айсберга», – заявил участник исследовательской группы Адриан Лакмен. По данным ученых, трещина между отделяющимся участком и основным массивом ледника Ларсена на северо-западе Антарктиды увеличилась на 17 км за последние шесть дней. Теперь части ледника соединены между собой лишь одним участком длиной в 13 км. Согласно предсказаниям исследователей, отделение ледника такого большого размера может привести к разрушению ледника Ларсена и, следовательно, резкому повышению уровня моря. Ученые отметили, что процесс изменения географии ледяного щита ускоряется в связи с глобальным потеплением, вызванным деятельностью человека.

· Дубайская судостроительная компания Lamprell, специализирующаяся на обслуживании оффшорной индустрии, подписала соглашение с Saudi Aramco, национальной судоходной компанией Саудовской Аравии Bahri и Hyundai Heavy Industries Co. о совместной реализации проекта строительства крупнейшей на Ближнем Востоке судостроительной верфи, сообщает дубайская компания. Верфь площадью 4,3 кв км будет расположена на побережье Рас-Аль-Хайра на востоке Саудовской Аравии. Запуск завода в эксплуатацию запланирован на 2019 год, выход на проектную мощностью – на 2022 год. Проект предусматривает создание четырех производственных зон. Предполагается, что Lamprell станет техническим партнером в двух зонах, которые будут специализироваться на строительстве, обслуживании и ремонте буровых установок и коммерческих судов. Техническим партнером зон, предназначенных для строительства и ремонта судов снабжения и коммерческих судов, станет южнокорейская HHI. Согласно заявлению Lamprell, инвестиции компании в проект составят до 140 млн долларов США, доля компании в проекте – 20%. Контролировать верфь будет Saudi Aramco с долей 50,1% акций и инвестирует в строительство до $350,7 млн, Bahri получит 19,9% и вложит в проект $139,3 млн, HHI – 10% и $70 млн, соответственно. Договоренности предусматривают, что в первые десять лет работы верфи Saudi Arabian Oil Company разместит на ней заказ на поставку, по меньшей мере, 20 буровых установок, Bahri – 52 коммерческих судна.

· Эксперты прогнозируют крупные экономические потери Дохи из-за разрыва дипотношений с соседями. Саудовская Аравия закрыла свои морские порты для всех судов под флагом Катара, передает телеканал Al-Hadath. Запрет касается как судов под флагом государства, так и тех кораблей, которые принадлежат собственникам из Катара. Эр-Рияд уже предупредил о своем решении грузоперевозчиков. Ранее в понедельник ряд стран разорвали дипломатические отношения с Катаром. По мнению экспертов, для Дохи это означает крупные экономические убытки. Как пишет общеарабская газета Аш-Шарк аль-Аусат, особенно негативно экономическая блокада повлияет на торговлю и бизнес-активность. Так, на границе с Саудовской Аравией находится единственный наземный пограничный пункт, соединяющий Катар с остальным миром. В 2022 году в Катаре должен пройти чемпионат мира по футболу. Возведение объектов для него теперь затормозится, поскольку большинство материалов ввозится через Саудовскую Аравию. Кроме того, Саудовская Аравия и Объединенные Арабские Эмираты являются самыми крупными торговыми партнерами Катара. Например, Эр-Рияд является лидером по экспорту мяса и мясной продукции в Доху. Бахрейн и ОАЭ – главные поставщики горючего в Катар. Также эксперты прогнозируют большие убытки для авиакомпании Qatar Airways, которая является основным двигателем торговли эмирата. Ранее власти Катара объявили о мерах по обеспечению жизнедеятельности эмирата.

· Администрация Панамского канала (ACP) опубликовала свои предложения для внесения изменений в текущую структуру сборов за транзит судов. Эта публикация дает начало официальным консультациям с участниками судоходной отрасли, для получения их предложений. Период этих обсуждений продлится 30 дней, говорится в пресс-релизе ACP.‎ В последние несколько месяцев глава ACP Хорхе Л. Кихано и другие руководящие работники администрации провели ряд встреч с представителями судоходной отрасли в Европе, Азии и Северной Америке для ознакомления с потребностями клиентов канала. После тщательного анализа полученных в ходе этих встреч пожеланий и предложений и на основе текущего использования и производительности новых шлюзов для судов типоразмера Neopanamax, ACP посчитала необходимым принять дополнительные стимулы для сегмента контейнерных перевозок – крупнейшего потребителя услуг Панамского канала, для пересмотра действующих сборов с судов на сжиженном углеводородном газе (СУГ) и сжиженном природном газе (СПГ) и реклассифицировать контейнеровозы / суда  для перевозки штучных (генеральных) грузов.‎ ‎Изменения были утверждены Советом директоров ACP 25 мая 2017 года. ‎Для сегмента контейнеровозов предлагаются более привлекательные ставки за груженые контейнеры на обратном рейсе, которые будут применяется только к судам Neopanamax, проходящим через канал в обоих направлениях и в зависимости от времени. Коэффициент использования грузовой вместимости в северном направлении должен быть 70% и выше, а промежуток времени между транзитом в северном и южном направлениях не должен превышать 25 дней. Для поощрения использования услуг, предоставляемых местным транспортным узлом, дни, которые судно потратит для получения услуг портов и панамских терминалов, не будут учитываться при исчислении этого 25-дневного срока.‎ В соответствии с предложением также меняется порядок сборов с судов, работающих на СУГ и СПГ топливе, но остаются без изменений единицы исчисления, так как они соответствуют отраслевым стандартам. Кроме того, администрация объединит суда, классифицированные ею как «контейнерные / тарно-штучные грузы», в один сегмент «суда для генеральных грузов». Эти суда сейчас включены в категорию «другие сегменты».‎ Это перераспределение позволит установить более привлекательные тарифы для клиентов в этой категории, так как сборы с судов перевозящих генеральные грузы ниже. Это изменение производится в ответ на просьбу, поступившую от клиентов канала во время проведения консультаций в 2015 году и ввиду того, что контейнеровозы и суда для тарно-штучных грузов работают аналогично судам для генеральных грузов. После тщательной оценки и анализа полученных от всех заинтересованных сторон комментариев, и после того, как любые соответствующие изменения будут включены в предложение, Совет министров Республики Панама официально утвердит эти изменения. Дата вступления в силу изменений в структуре сборов запланирована на 1 октября 2017 года. Администрация Панамского канала (ACP) является независимым, автономным учреждением правительства Панамы. Компания отвечает за управление, эксплуатацию и техническое обслуживание Панамского канала после того, как США 16 лет назад официально передали управление каналом Панаме. Деятельность ACP базируется на внутреннем уставе и положениях, утвержденным Советом директоров ACP.

· Церемония имянаречения состоялась для крупнейшего из числа введенных в 2017 году и крупнейшего в Европе круизного судна «MSC Meraviglia», говорится в сообщении компании-оператора MSC Cruises. Судно имеет пассажировместимость в 5714 чел. и является одним из 6 лайнеров, которые компания планирует ввести в эксплуатацию до 2020 года.

· Кения стала 13-м региональным государством, подписавшим Джиддайскую поправку к Джибутийскому кодексу поведения – инструменту ООН, разработанному и принятому странами в западной части Индийского океана и Аденского залива, которая является ключевым фактором для пресечении пиратства и вооруженного разбоя против судов, действующих в этом регионе, говорится в пресс-релизе IMO. Поправка, принятая на совещании в январе 2017 года в г. Джидда (Саудовская Аравия), значительно расширила сферу применения Джибутийского кодекса поведения. Она охватывает меры для пресечения целого ряда незаконных видов деятельности, включая пиратство, торговлю оружием, торговлю наркотиками, незаконную торговлю диких животных, незаконную бункеровку нефтепродуктами, кражу нефти, торговлю людьми, контрабанду и незаконный сброс токсичных отходов. 6 июня 2017 года Лазарус Омбай Амайо, комиссар Кении при Великобритании и постоянный представитель Кении в IMO, передал на хранение документ в штаб-квартире IMO в Лондоне. Джиддайскую поправку подписали следующие страны региона: Коморские острова, Джибути, Эфиопии, Иордания, Кения, Мадагаскар, Мальдивские острова, Мозамбик, Саудовская Аравия, Сейшельские острова, Объединенные Арабские Эмираты, Объединенная Республика Танзания и Йемен. Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.

· Японский судоходный гигант Mitsui O.S.K. Lines (MOL) завершил демонстрационный тест ветрового щита, снижающего сопротивление ветру. Щит, установленный по носу контейнеровоза, позволяет снизить выбросы углекислого газа в атмосферу примерно на 2%. Тестовое испытание, которое должно было подтвердить или опровергнуть эффективность использования щита, началось в сентябре 2015 года. Почти два года контейнеровоз «MOL Marvel» совершал переходы с различной скоростью и в разных погодных условиях. В ходе испытаний было установлено, что при скорости в 17 узлов объем выбросов СО2 с контейнеровоза со щитом заметно ниже, чем без него. Показатели, полученные с «MOL Marvel», сопоставлялись с данными с судна аналогичной серии и класса. Контейнеровозы совершали переходы между восточным побережьем Азии и Северной Америкой. Специалисты, проводившие замеры, учитывали воздействие океанских волн и сравнительные характеристики степени сопротивления ветра. Метод анализа и результаты тестовых испытаний были представлены на заседаниях Японского общества морских архитекторов и океанических инженеров в ноябре 2016 года и в мае 2017 года. В MOL сообщили, что намерены продолжить испытания и рассчитывают на то, что результаты найдут применение при разработке инновационных решений в судоходной отрасли. Разработкой ветрового щита занимались специалисты технического подразделения MOL Techno-Trade, консалтингового агентства Ouchi Ocean, лаборатории Akishima и Токийского университета. Не так давно компания MOL объявила о намерении построить первый в Японии буксир, работающий на сжиженном природном газе (LNG). Судно планируют спустить на воду в апреле 2019 года.

• 31 мая 2017 года в Баб-эль-Мандебском проливе, недалеко от южного побережья Йемена, вооруженные люди открыли огонь по нефтяному танкеру «NAVIG8 Providence» (74,000 dwt/2016), принадлежащему компании «NAVIG8 TANKERS», который ходит под флагом Маршалловых островов. Нападавшим противостояла охрана судна. По предварительной информации, пострадавших нет. К судну подошла лодка, в которой находились трое вооруженных мужчин. Когда неизвестные начали стрелять по танкеру из реактивного гранатомета, экипаж укрылся в цитадели, предварительно подав соответствующий сигнал. Вооруженная охрана сделала с борта танкера несколько предупредительных выстрелов, после чего лодка с нападавшими скрылась. К месту происшествия подошли два военных судна. В ходе осмотра танкера выяснилось, что в результате обстрела корпус судна незначительно поврежден. В пресс-службе сил объединенного европейского флота European Union Naval Force (EUNAVFOR) сообщили, что сейчас танкер в безопасности, судно держит курс в следующий по расписанию порт. В EUNAVFOR также отметили, что занимаются расследованием обстоятельств, при которых произошел инцидент. Специалисты уточняют, что место, где было совершено нападение, не относится к районам, в которых обычно происходят атаки сомалийских пиратов на торговые суда. По словам пресс-секретаря EUNAVFOR Жака Шеррифа, предварительно происшествие связывают с нестабильной обстановкой в Йемене. В 2011 году в этой стране произошли массовые волнения, президент Али Абдалла Салех ушёл в отставку. В 2014 году разгорелся вооружённый конфликт между повстанцами-хуситами, которые пользуются поддержкой Ирана, и правительственными войсками Йемена. В 2015 году в этот конфликт на стороне властей вмешалась коалиция арабских государств во главе с Саудовской Аравией, что еще более обострило ситуацию. Случаи нападений на торговые суда в этом районе участились прошлой осенью. В октябре 2016 года вблизи Баб-Эль-Мандебского пролива был атакован танкер «Galicia Spirit», перевозивший сжиженный природный газ (LNG). Двумя днями позже на подходе к Баб-эль-Мандебскому проливу был обстрелян из ручного противотанкового гранатомета (РПГ) танкер «Melati Satu». Баб-эль-Мандебский пролив является оживленным районом, через который проходит внушительная доля морского нефтегазового трафика в мире, около 4 млн баррелей в день. Военно-морские силы разных стран пытаются противостоять нападениям пиратов на коммерческие суда. Объединенный европейский флот EUNAVFOR с 2008 года проводит операцию «Аталанта», в рамках которой военные защищают гражданские суда и противостоят попыткам ограблений. Объединенные силы EUNAVFOR взаимодействуют с региональными властями и организациями.

· Наблюдаемое в настоящее время повышение цен на новострой подпитывает надежды на то, что мировая судостроительная отрасль находится на пути к восстановлению. Согласно информации консалтингового агентства Clarkson Research Institute, стоимость новых балкеров и танкеров растет уже два последних месяца. В частности, цена нового крупнотоннажного танкера третьего класса (VLCC) дедвейтом 310 тыс. тонн достигла этом месяце 80,5 млн. долл. США после снижения до 80 млн. долл. США ранее в этом году. Цена нового танкера дедвейтом 75 тыс. тонн также увеличилась на полмиллиона долл. США до 41,5 млн. долл. США. Таким образом, цены на новострой растут впервые за последние три года, порождая оптимистические настроения относительно выхода мировой судостроительной отрасли из кризиса. «Сложно сказать, вошла ли судостроительная отрасль в цикл полноценного восстановления, однако мы можем определенно сказать, что сектор уже оттолкнулся от дна», – сообщил агентству Yonhap неназванный источник из судостроительной отрасли. Отраслевые эксперты уверены, что повышение цен на нефтетанкеры и другие суда указывает на формирование консенсуса относительно невозможности дальнейшего снижения цен на новострой.

· Совместное предприятие трех крупнейших судоходных компаний Японии – “K” Line, MOL, и NYK – будет работать на рынке под именем «Ocean Network Express», говорится в пресс-релизе японских перевозчиков. Это СП интегрирует контейнерный судоходный бизнес трех компаний, включая терминальные операции за рубежом, но не в Японии, передает издание American Shipper. Предприятие Ocean Network Express, которое ряд аналитиков и СМИ уже лаконично окрестили именем «ONE», начет свою работу с 1 апреля 2018 года. Официально о создании нового СП будет объявлено после завершения всех антимонопольных проверок. Напомним, три крупнейших океанических перевозчика Японии объявили о намерении интегрировать свой контейнерный судоходный бизнес 31 октября 2016 года. Холдинговая компания нового предприятия будет создана в Японии, тогда как оперирующая компания – в Сингапуре. Региональные штаб-квартиры оперирующей компании будут открыты в Сингапуре, Гонконге, Лондоне, Ричмонде и Сан-Паулу. Контейнерный бизнес NYK в настоящее время уже базируется в Сингапуре, а американская штаб-квартира “K” Line располагается в Ричмонде, штат Виргиния. Японские перевозчики уже создали новый веб-сайт своего совместного предприятия. Все три японские компании являются членами судоходного объединения «THE Alliance», которое также включает тайваньскую компанию Yang Ming  и немецкого перевозчика Hapag-Lloyd, завершившего слияние с United Arab Shipping Company (UASC) на прошлой неделе. Согласно базе данных BlueWater Reporting, NYK является восьмым по величине контейнерным перевозчиком мира, располагая флотом совокупной вместимостью 594 тыс. 699 TEU. Судоходная компания MOL занимает 11 место в этом рейтинге с флотом в 540 тыс. 942 TEU, тогда как “K” Line является 14-м номером с флотом в 353 тыс. 220 TEU.

· Власти Дубая планируют организовать инвестиционный фонд для развития судоходной отрасли стран Персидского залива, сообщает ТАСС. Предполагаемый размер фонда составит $1 млрд. Финансирование будет осуществляться либо частными инвесторами, либо государственными банками. Средства могут быть использованы на покупку новых судов или финансирования таких операций, как IPO или слияние.

· Монакский танкерный судовладелец Scorpio Tankers сообщил, что он заключил окончательные соглашения о слиянии с судоходной компанией Navig8 Product Tankers, зарегистрированной на Маршалловых островах, а также собирается приобрести 27 операционных судов Navig8. Согласно соглашениям, Scorpio приобретет четыре танкера LR1 до окончания слияния. Оставшиеся 23 судна будут приобретены после заключения сделки в обмен на выпуск 55 миллионов акций.

· Европейская комиссия сообщила о запуске новой системы, основанной на финансируемых ЕС исследованиях. Новая разработка, которая устанавливается на судах, позволит членам экипажа мгновенно определять местоположение пассажиров, как на борту, так и в воде. Данное изобретение предназначено для решения конкретных чрезвычайных ситуаций, таких как затопление, пожар и столкновение, когда экипажу необходимо быстро найти и эвакуировать всех пассажиров. Новая система отслеживает нахождение людей и дает обзор ситуации на борту судна. Выводом на рынок данного изобретения занимается консорциум  Lynceus2Market. Участниками проекта являются компании с Кипра, Великобритании, Норвегии, Испании, Германии, Италии, Швейцарии, Греции. Помимо смарт-спасательных жилетов, карточек ключей от кабины и электронных браслетов, которые помогут отследить местоположение людей, система включает в себя детекторы дыма, а также сенсорные узлы, которые контролируют пожар и наводнение. Другие продукты включают в себя портативные устройства, которые облегчают идентификацию и подсчет пассажиров во время эвакуации, и две технологии, предназначенные для поиска людей, которые покинули судно. Одно из этих решений представляет собой спасательный шлюз с радиолокационным оборудованием, которое можно использовать для поиска людей вблизи корабля. Другое решение – это беспилотные летательные аппараты, которые способны участвовать в спасательных операциях в темное время суток и в экстремальных погодных условиях.

МОРЯКАМ

МОРСКИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ИНДИИ ФОРМИРУЮТ «СПЕЦИАЛЬНУЮ ГРУППУ» ПО МОРЯКАМ

Представители  различных  судоходных ассоциаций Индии предложили  сформировать  «специальную группу» для работы над увеличением на международном уровне доли индийских моряков, заявила Морская ассоциация  судовладельцев, судовых менеджеров  и агентов (MASSA).

Цель  специальной группы  будет заключаться  в обсуждении и создании условий, способствующих  повышению с текущих 7% до 9% общемировой доли индийских моряков, говорится в опубликованном 4 июня заявлении MASSA.  Среди различных судоходных ассоциаций, выступивших за  инициативу, находятся: MASSA, Морской профсоюз Индии, Национальный профсоюз  моряков Индии,  Ассоциация иностранных  судовладельцев и судовых менеджеров. Согласно информации, группа будет  иметь дело, главным образом, с  Генеральным директоратом  по судоходству в Мумбаи. «Помимо реструктуризации в Индии  систем проверки морских знаний, с помощью  нашей целевой группы мы  намерены  выдвинуть разнообразные  меры поощрения, выступить с предложениями и действиями, необходимыми  для   повышения стандарта   эффективности  индийских моряков», – рассказал председатель MASSA, капитан Прашант Рангнекар (Prashant Rangnekar). «Индии, с её 12% от народонаселения  мира, принадлежит всего 7% рынка моряков, тогда как Филиппины, с   их 2%, захватили 20%  глобального  морского рынка труда. На сегодняшний день во всем мире  насчитывается около 130000 индийских моряков, работающих на  грузовых судах», – сказано в публикации.

«Hellenicshippingnews.com»

ПРОФСОЮЗ  «NAUTILUS INTERNATIONAL»  ПРИЗЫВАЕТ  ПРЕМЬЕР-МИНИСТРА  ПОМОЧЬ  В  ОСВОБОЖДЕНИИ  ИЗ  ТЮРЬМЫ  ЭКИПАЖА  И  ОХРАННИКОВ «SEAMAN GUARD OHIO»

Базирующийся в Великобритании профсоюз моряков «Nautilus International» (NI) обратился напрямую к премьер-министру Соединенного Королевства, Терезе Мэй, требуя   принять «действенные меры» и помочь   «вызволить» из индийской тюрьмы 35 членов экипажа и охранного персонала, включая шестерых британцев, американского патрульного  судна «Seaman Guard Ohio» (994-gt/1984).

Напомним, в октябре 2013 года это охранное судно, выполнявшее антипиратскую миссию по защите торговых судов, было арестовано правоохранительными органами Индии после того, как зашло в её воды для бункеровки. Экипаж и охранников обвинили в нелегальном  провозе оружия и незаконном переводе денежных средств и приговорили к пяти годам тюремного заключения.  Генеральный секретарь NI Марк Дикинсон (Mark Dickinson) обратился в официальным обращением к премьер-министру Терезе Мэй, указав, что моряки стали жертвами «несправедливого обращения и необъективных судебных разбирательств». По мнению Дикинсона, следствием того, что в индийской тюрьме до сих пор остаются невиновные моряки  и охранники, выполнявшие миссию по защите торговых судов от пиратов, может стать нежелание их коллег отправляться работать в этот регион, а между прочим у побережья Сомали  в последнее время снова наблюдается рост пиратской активности.  «Учитывая возобновление пиратской активности в районе Сомали,  в рамках судоходной отрасли нарастают опасения в отношении новых пиратских угроз безопасности в регионе. Судовладельцев предупреждают о необходимости усилить охрану на борту судов, а правительства призывают не сокращать присутствие  военно-морских сил у берегов Сомали. Принимая всё это во внимание, я считаю, сегодня как никогда важно с удвоенной силой возобновить попытки добиться освобождения членов экипажа «Seaman Guard Ohio» из индийской тюрьмы.  Горькая ирония в том, что как раз те, кто защищал моряков от пиратов, сами оказались в тюрьме», – заключил Дикинсон.

Tradewindsnews.com

В  ЦЕНТРЕ  ВНИМАНИЯ  –  МОРЯКИ

Автор: Боб Жак (Bob Jaques)

Повышение внимания к условиям жизни и быта  моряков на борту судов — приоритетная задача   ведущих компаний — судовых менеджеров. «Пугающе низкие фрахтовые ставки» оказали «эффект домино» на всю морскую отрасль, отметил президент ассоциации судовых менеджеров InterManager Бьорн Йебсен (Bjørn Jebsen). Стесненные  в средствах менеджеры судов, которым судовладельцы стали выделять меньше денег, были вынуждены прибегнуть к мерам экономии, что негативно сказалось на качестве услуг — причём как тех, которые компании  предоставляют судовладельцам, так и тех, которыми пользуются моряки.  «Давайте не будем забывать о том, что моряки играют ключевую роль в морских перевозках, и InterManager настаивает на том, чтобы этот факт непременно учитывался в этот период «безденежья». Без талантливых, квалифицированных  моряков нам просто не обойтись», – заявил господин Йебсен. Именно поэтому InterManager призывает наращивать инвестиции в подготовку следующего поколения моряков, которые, по мнению Йебсена, «будут играть главную роль в возрождении нашей отрасли». В прошлогоднем докладе БИМКО об обеспеченности морской отрасли кадрами  BIMCO/ICS Manpower был сделан вывод о том, что к 2025 году отрасль будет испытывать дефицит кадров в количестве почти 150 тысяч моряков. В этой связи генеральный секретарь  InterManager, Капитан Куба Жимански (Kuba Szymanski) предостерёг участников отрасли, посоветовав им «не сидеть сложа руки»  и не ждать, когда им будет некем укомплектовывать свои суда. «Наши работники — это наши активы, и поэтому нам нужно выработать стратегию, следуя которой мы восстановим репутацию судоходной отрасли, и для будущего поколения судоходство снова станет привлекательной, в том числе  с точки зрения карьерных перспектив,  сферой занятости», – сказал Куба Жимански. Однако убедить судовладельцев вкладывать в кадры не так-то просто. «Поэтому я прогнозирую серьезный дефицит моряков уже через пять лет. Когда отрасль будет готова расти и развиваться, судовладельцы начнут платить действительно большие деньги, чтобы  «заполучить» моряков, в обучение которых они не захотели вкладываться сегодня», – считает он.  Многие крупные компании, занимающиеся управлением судов, ведут себя более дальновидно, чем иные судовладельцы. И открывают свои собственные центры подготовки или реализуют различные учебные программы. Так, «Anglo–Eastern Ship Management» ежегодно отбирает из более чем 20 тысяч желающих  440 курсантов для обучения в своей академии – Anglo–Eastern Maritime Academy.

В последние годы индустрия стала более информированной о важности человеческого фактора в судоходстве, чему немало способствовала Конвенция о труде в морском судоходстве (MLC 2006), которая обращает внимание на условия труда и быта моряков на борту,  отмечает генеральный директор «Wallem Group» Симон Даути (Simon Doughty). Его компания открыла  свою собственную Академию в 2015 году и теперь переходит на следующий уровень, внедряя программу Wellness @ Sea, направленную на пропаганду «здорового питания, поддержания физической формы, сбалансированного образа жизни на борту, а также дающей рекомендации о том, как справиться со стрессом в море». Также, в круг первоочередных задач многих  компаний входит подготовка моряков с учётом тех требований, которые сегодня предъявляет цифровизация отрасли, в том числе  для работы с Большими Данными. «Fleet Management» уже вложила около $2 млн в свою ставшую успешной программу тренингов по лидерству в области безопасности SafetyR+, которая действует  с 2010 года. При этом им удалось сократить количество травм членов экипажей более чем на 70%. Расположенная в Сингапуре компания «Executive Ship Management» (ESM) тем временем открыла  учебный комплекс университетского типа при своем институте  Samundra Institute of Maritime Studies недалеко от Мумбаи. В компании утверждают, что все без исключения моряки ESM, как офицеры, так и рядовые, проходят тщательную специализированную подготовку.

Seatrade / Maritime Review / Quarterly Issue 1 / March 2017

НА  ПОВЕСТКЕ  ДНЯ  –  ПРАВА  ЧЕЛОВЕКА

Автор: Дэвид Хэммонд  (David Hammond)

На прошлой неделе в Осло, в рамках одной из крупнейших конференций судоходной отрасли Nor-Shipping 2017, которую ежедневно посещают свыше  10000 человек, обсуждался вопрос о фундаментальных правах человека.  И это совершенно закономерно. Для рассмотрения этой актуальной темы была организована отдельная панельная дискуссия, посвященная проблеме современного рабства.

Норвегия не случайно  стала одной из тех стран, где   различные аспекты проблемы соблюдения прав человека с большим вниманием учитываются  в морском бизнесе. Этому способствуют  перспективные представители норвежского морского кластера – судовладельцы, инвесторы, банкиры. Всё больше лидеров судоходной отрасли открыто заявляют о необходимости улучшений в области  защиты прав человека и учёта этических аспектов, которые выходят за рамки  корпоративной социальной ответственности. Многие призывают к тому, чтобы обязательно  включать четкие меры  защиты прав человека в долгосрочные планы устойчивого развития. Кроме того, некоторые представители  судоходного сообщества Норвегии открыты для новых идей  и, судя по всему, хотят возглавить процесс изменений в этой области, наряду с независимыми НПО, как это уже было проделано в  судостроительной отрасли. Они не отворачиваются с презрением  и не передергивают плечами от отвращения при упоминании  таких «неудобных»  слов как  «права человека». Воодушевляет то, что подобный смелый, открытый  подход к такой острой проблеме мы видим в стране,  обладающей отменной репутацией в плане справедливости, защиты прав человека и гуманитарных стандартов. Подобное отношение следует «практиковать» во всей  мировой  морской индустрии, в том числе на уровне государств флага и правительств. Бен Бейли (Ben Bailey) из влиятельной благотворительной организации «Миссия Моряков» («Mission to Seafarers») в своём выступлении поднял вопрос о необходимости более всестороннего, глубокого обсуждения проблемы соблюдения прав человека во всех сферах судоходной отрасли. Стоит отметить, что сегодня «Миссия Моряков» ведёт активную работу в данном направлении, наряду с организацией «Права человека на море» («Human rights at Sea»).  Красноречивее всяких слов оказалось почти полное отсутствие на дискуссии представителей ведущих фигур торгового судоходства, причём это касается всех секторов. Приятным исключением стала Морская Администрация Кении, многочисленные члены делегации которой выразили неподдельную озабоченность темой защиты прав моряков.

Позитивные моменты

Вопрос о необходимости согласованного участия всех секторов морской отрасли в решении многочисленных проблем, касающихся соблюдения прав человека (брошенные моряки, невыплата заработной платы, насилие в отношении членов экипажа, доступность правосудия,  доступ к законному представительству защиты своих интересов, неофициальные «черные списки» моряков, право на уважение частной и семейной жизни и др.) наконец то включили в официальную повестку дня крупнейшего события судоходной индустрии, его наконец -то обсуждали открыто, а не как обычно –  в кулуарах или за закрытыми дверьми.

Подведем итоги

Недопустимо, чтобы такая коллективная международная отрасль как судоходство так мало внимания уделяла проблеме  прав человека  в контексте бизнеса и не имела эффективных мер  по защите прав человека в целом.  Факт остаётся фактом: судоходная отрасль сильно отстаёт от других международных отраслей, которые сами спешат адаптировать свои бизнес-модели, включить в них такие аспекты, как прозрачность, информированность общественности,  обучение внутри компании, быстрое вмешательство при возникновении серьезных злоупотреблений в отношении работников. Больше нельзя оставаться в стороне и игнорировать проблему защиты прав человека в судоходной отрасли.

Lloydslistnews.com

ВОСЕМЬ  ДНЕЙ  ЗАБАСТОВОК  И  СНИЖЕНИЕ  ТЕМПОВ  РАБОТЫ  ПОДРЫВАЮТ ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ  ИСПАНСКИХ ПОРТОВ

Охваченному борьбой испанскому портовому сектору предстоит выдержать ещё три тяжёлые недели — профсоюзы объявили о продлении забастовки после того, как переговоры с работодателями портовых рабочих  по вопросам реформирования условий найма  снова зашли в тупик.

Докеры начали забастовку в понедельник 5 июня, и будут бастовать ещё 7, 9, 19, 21 и 23 июня. При этом, согласно испанским законам, полностью останавливать работу портов не допускается, поэтому докеры час бастуют, час —  работают. И это ещё не всё: профсоюзы объявили о том, что начиная с утра 14 июня докеры прекратят работу на 48 часов.  Решение о продлении забастовочного процесса — результат провала переговоров о судьбе портовых рабочих  между профсоюзами и работодателем  — ассоциацией «Anesco». Испанские источники подтвердили, что докеры снова начали так называемую «итальянскую забастовку» – намеренное замедление темпов работы. Последние несколько месяцев работники испанских портов  неоднократно прибегали к этой тактике, выражая протест против развернувшихся реформ. “Anesco” решительно осудил подобную тактику замедления темпов работы, считая это недопустимой формой давления на работодателей. Отмечается, что производительность ряда  портов сократилась на 70%. “Anesco” призвала правительство вмешаться и защитить владельцев и их клиентов.

Напомним, из-за чего разгорелся конфликт. В прошлом месяце испанский парламент ратифицировал закон о либерализации сектора портовых рабочих. На этот шаг испанское правительство пошло из-за боязни многомиллионных штрафов со стороны Евросоюза, которые им грозят, если они не приведут испанское законодательство в соответствие с Европейским правом. Согласно новому закону, должна прекратиться многолетняя монополия национальной ассоциации  портовых рабочих «Sagep», которая ведёт погрузку и выгрузку в 46 портах Испании. В связи с изменением законодательства докеры могут лишиться более 6000 рабочих мест, а также части зарплаты.  Закон предусматривает постепенную  – в течение трёх лет — ликвидацию этой национальной ассоциации «Sagep», единственной, откуда работодатели имели право нанимать портовых рабочих. Рабочие и работодатели должны были договориться об условиях и сроках исполнения закона, однако на прошлой недели переговоры сорвались из-за того, что работодатели не смогли гарантировать соблюдение интересов  всех нынешних членов «Sagep».

Lloydslistnews.com

КОРОНЕРСКОЕ  РАССЛЕДОВАНИЕ УСТАНОВИЛО  ФАКТ «НАСИЛЬСТВЕННОЙ  СМЕРТИ»  НА  БОРТУ  «SAGE SAGITTARIUS»

(по материалам статьи)

Двое филиппинских моряков были убиты на борту балкера под панамским флагом «Sage Sagittarius» в 2012 году,  таковы выводы Коронерского расследования.

В заявлении по итогам расследования говорится, что смерть  судового повара Сезара Лланто (Cesar Llanto), наступившая  20 августа 2012 года, стала «результатом насильственных действий». Лланто «либо выбросили за борт» в Коралловом море в районе Квинсленда, когда судно находилось  на пути в Ньюкасл, «либо сначала убили, а потом избавились от тела». Спустя всего 15 дней, 14 сентября 2012 года,  от множественных повреждений скончался старший механик того же судна Гектор Колладо (Hector Collado). Смерть Колладо наступила после удара по голове тяжёлым предметом. В Коронерском отчёте о расследовании говорится, что Колладо либо сбросили через заграждение с высоты 11,5 метров на палубу, либо он сам упал и разбился насмерть.  «Эти смерти не произошли случайно», подчёркивается в отчёте, который занял 88 страниц.

Заместитель коронера штата Южный Уэльс (Австралия), Шэрон Фреунд  (Sharon Freund), указала в отчёте о расследовании, что «для неё совершенно очевидно, что капитан Салас причастен к исчезновению Лланто, – он либо участвовал в его исчезновении, либо приказал кому-то это сделать, в любом случае он знает об обстоятельствах того, как это произошло. Что касается смерти мистера Колладо, то  прямых доказательств чьей-либо вины следствию установить не удалось. Однако, по моему мнению, было бы очень странно, если бы лица (лицо), причастные к смерти господина Лланто, не были также связаны и с исчезновением мистера Колладо». Третий погибший на этом судне, получившем после всех этих событий  прозвище «Судно смерти», Косаку Монджи (Kosaku Monji), был инспектор компании, которого послали разобраться в двух предыдущих смертях.  6 октября, во время стоянки судна в японском порту Кудамацу, его обнаружили мёртвым на конвейерной ленте, которая его раздавила. Коронёр отметила, что эти три смерти произошли в течение всего пяти недель. Поскольку гибель инспектора Монджи произошла в японском порту, и её расследование не входит в юрисдикцию австралийских властей, все материалы по делу переданы в японские правоохранительные органы.

Судно «Sage Sagittarius» принадлежит «Hachiuma Steamship Company», а его оператором является «Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK) Line». В заявлении NYK после обнародования результатов коронерского расследования говорится следующее: «Нам нужно время, чтобы подробно изучить выводы коронерского расследования и дать свои комментарии. Пока же мы можем сказать, что забота о благополучии экипажей наших судов всегда была для нас на первом месте, и мы будем продолжать делать всё для того, чтобы у них была  безопасная рабочая обстановка».

Fairplay.ihs.com

БРОШЕННЫЕ  ИНДИЙСКИЕ   МОРЯКИ  НЕ  МОГУТ  ВЕРНУТЬСЯ  ДОМОЙ

Индийский моряк с судна «Sharjah Moon» уже три года не видел свою семью. 24-летний Субит Сукумаран (Subith K. Sukumaran)  не получает зарплату последние 16 месяцев, на его просьбы помочь ему вернуться домой, где его ждут пожилые родители и младший брат, работодатели отвечают молчанием. Судно стоит в у причала в порту Хамрия (ОАЭ). Моряк рассказал, что подписал с работодателем контракт на год, но проработал два, после чего списался и последние 8 месяцев пытается вернуться домой. В интервью «Gulf News», Субит говорит, что компания каждую неделю обещает  заплатить ему деньги и отправить домой. «Три месяца назад заболела моя мама. Компания не дала мне ни копейки, чтобы я мог отослать домой хоть немного денег. Я даже не могу позвонить домой», – рассказал отчаявшийся моряк. У другого моряка с этого же судна в прошлом году умер отец, у него был сильнейший психологический стресс, но ему не позволили уехать домой.  По совам капитана судна, экипаж в составе шести индийцев и одного шриланкийца с июля 2016 находятся на борту судна,  стоящего на якоре в ОАЭ, всем им компания задолжала заработную плату за период от 8 до 11 месяцев. «Каждый месяц я отправляю в компанию запрос на списание. На наши запросы не отвечают», – говорит капитан. Судно уже больше месяца не получает от компании питьевую воду, вдобавок, не имея топлива, они практически всё время живут в темноте.   Индийская Миссия пыталась поговорить о судьбе брошенных моряков с владельцем судна, компанией «Alco Shipping Company», но безуспешно. Единственное, они снабдили экипаж едой и водой.

В настоящее время известно ещё минимум о трёх брошенных судах в этом регионе, экипажи которых не получают зарплату в течение длительного времени, это – «Ocean Pride», «Ocean Grace» и  «ABS 1».

maritime–executive.com

БРИТАНСКИЙ P&I CLUB ПОДНИМАЕТ  ПРОБЛЕМУ  ИЗБЫТОЧНОГО  ВЕСА  У  МОРЯКОВ

Британский Клуб взаимного страхования UK P&I Club рекомендует судовладельцам обеспечить морякам во время рейса здоровую диету  в целях профилактики ожирения. Клуб обратил внимание на то, что сегодня большое количество моряков нее проходят предрейсовую медкомиссию из-за болезней, связанных с избыточным весом. София Буллард (Sophia Bullard), программный директор UK P&I Club по вопросами здоровья экипажей, сказала следующее: «Если избыточный вес моряка начинает мешать ему качественно выполнять некоторые из его обязанностей, включая связанные с обеспечением  безопасности, то он может быть признан временно непригодным для работы в море.   Судовладельцы и операторы  могут помочь морякам избежать проблем, связанных с избыточным весом, если обеспечат на борту здоровый рацион питания». Госпожа Буллард напомнила о соответствующих рекомендациях Всемирной организации здоровья, таких как снижение потребления сахара и соли. «Даже такие незначительные меры помогут морякам поддержать здоровье, а у работодателей будет  здоровый и довольный экипаж», – добавила она.

Tradewindsnews.com

ВООРУЖЁННЫЕ  ГРАБИТЕЛИ  ПРОНИКЛИ  НА  БОРТ  ТАНКЕРА  И  СВЯЗАЛИ  ЭКИПАЖ

По сообщению Центра информации о пиратстве Международного морского бюро (IMB PRC), нападение произошло 28 мая в 24 милях от Пулау Джемайя (Индонезия). Танкер, название которого не разглашается, шёл своим курсом, когда к нему на борт с помощью веревок забрались шестеро вооруженных мужчин. Угрожая оружием,  они связали экипаж, а потом похитили деньги из кассы судна и личные вещи капитана. Грабителям удалось сбежать.

Это не единственный случай нападений и грабежей на торговые суда у берегов Индонезии. Так, 31 мая на стоявший на якоре в Каликапе,  это тоже Индонезия, балкер проникли бандиты. Им тоже удалось скрыться, прихватив с собой имущество судна. Пропажу заметил дежурный член экипажа во время обхода. А несколькими днями ранее, 26 мая, ограбили стоявший на рейде в порту Фритаун (Сьерра-Леоне) контейнеровоз.

Tradewindsnews.com

«COSTA» НАБЕРЁТ 4500 ИТАЛЬЯНСКИХ МОРЯКОВ

В связи с расширением флота, подразделение компании «Carnival» вновь подтверждает свою ориентацию на внутренний рынок.

Подразделение «Carnival Group», компания «Costa Group» к 2020 году  предоставит работу  4500 итальянским морякам.

Согласно сообщениям, в связи расширением флота, названный план подтверждает  приверженность  компании  национальному рынку.  Новые сотрудники  будут работать, главным образом,  на круизных судах-новостроях. В «Carnival»  уже трудоустроено более 5000 моряков из Италии. С целью кадрового обеспечения, «Costa» и «Carnival» намерены сотрудничать  с одним или несколькими морскими институтами страны. Также по заявлению «Costa», в 2016 году её суда перевезли около 3млн  человек, что на 13% больше, чем в 2015г. Как ожидается, благодаря поставке в этом году ещё одного  новостроя, данная цифра увеличится  ещё больше.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

«Tradewindsnews.com»

СУДОВЛАДЕЛЕЦ  «HAPAG – LLOYD» СОБИРАЕТСЯ  СОКРАТИТЬ  ПЕРСОНАЛ  НА 12%

В рамках осуществляемого слияния с «United Arab Shipping Co» (UASC), немецкая судоходная компания  «Hapag-Lloyd» собирается  провести 12%-е сокращение штатов. Речь идёт об 11 000 рабочих мест на берегу. Сокращения планируется проводить поэтапно, в течение 18 месяцев. Радует то, что пока в планы компании не входит сокращение плавсостава, который сегодня насчитывает 2100 человек.

На прошлой неделе «Hapag-Lloyd» завершила сделку по слиянию с  UASC, в результате которой образовалась пятая в мире по величине контейнерная морская компания. Под контролем обеих компаний окажется 230 судов,  ежегодный оборот составит около  $12 млрд. Руководство «Hapag-Lloyd» заявило, что благодаря этому слиянию, у компании не будет необходимости в новострое ещё в течение пяти лет.

Tradewindsnews.com

В  МИРЕ

СТОИМОСТЬ ТОРГОВОГО ФЛОТА НОРВЕГИИ  ДОСТИГЛА ИСТОРИЧЕСКИ ВЫСОКОГО УРОВНЯ

За всю историю судоходства страны, торговый флот Норвегии как никогда огромен, сказал глава национальной ассоциации судовладельцев на открытии выставки Nor–Shipping в Осло.

На приветственном обеде в штаб-квартире Норвежской ассоциации судовладельцев (NSA), Стурла Хенриксен (Sturla Henriksen) напомнил, что  в период отделения Норвегии  от Швеции в 1905 году  её морская индустрия  была могущественной, а первыми двумя президентами NSA были премьер-министры Норвегии. «Несмотря на сложную конъюнктуру рынка  на протяжении нескольких лет, под контролем Норвегии  находится  больше судов, чем за всё прошлое столетие», –  отметил Хенриксен  в  своей  речи.  Согласно данным «VesselValue», принадлежащий норвежским компаниям флот стоимостью $38,2млрд занимает, между Германией и Сингапуром, шестое место в мире. Список возглавила Греция с более чем $94млрд, за которой следует Япония, Китай и США. По консервативным оценкам, флот Норвегии  составляет 1800 судов, из которых на долю традиционного судоходства  приходится около одной трети  морских оснований, рассказал Хенриксен. Он дополнил, что: «Несмотря  на проблемные рынки, в настоящее  время  мы  выравниваем находящийся на дне  офшорный сегмент». Когда экономическая и политическая неопределённость всего мира  влияет на сокращение современного глубоководного судоходства, возникают  и впечатляющие возможности для движения вперёд, отметил Хенриксен.  Он указал на доклады, выполненные по заказу «DNV GL», которые показали, что судоходство в силах сделать значительный вклад  в устойчивое общество через экологически безопасные отрасли морской промышленности, возобновляемые источники энергии морского шельфа и другие ресурсы океана. Из второго доклада «DNV GL» о соблюдении судоходством  будущих требований к выбросам,  Хенриксен сказал о результатах так: «Будет сложно, будет затратно, а иногда  и тяжело, но главное, что это возможно».

Автор: Энди Пирс (Andy Pierce)

«Tradewindsnews.com»

ВОССТАНОВЛЕНИЕ ПОД УГРОЗОЙ

Замедление мировой экономики, которое называется главной причиной сверхнизкого роста в отрасли контейнерного судоходства в 2016 году, заставляет судовладельцев отправлять сотни торговых судов на утилизацию раньше времени ради сдерживания разрастания избыточных мощностей и сохранения фрахтовых ставок выше уровня безубыточности.  Кардинальный разворот был зафиксирован в конце первого квартала 2017 года, когда объемы мировой торговли показали самые высокие темпы роста с 2010 года, говорится в обзоре World Trade Monitor. Однако в нем также отмечается, что почти весь нынешний прирост объемов связан со скачком, зафиксированным в ноябре 2016 года. Более того, с точки зрения World Trade Monitor, резкий рост мировых экспортных объемов в ноябре прошлого года является исторической аномалией. 
Восстановление роста экспортных объемов существенно разнится от одного мирового региона к другому. Если в целом в мире объемы экспорта в период с сентября 2016 по февраль 2017 года выросли на 2,4%, то в Европе они выросли лишь на 0,1%, в США – на 1%, в Азии – на 2,5%, в Японии – на 7,9% и в Латинской Америке – на 12,4%.  Последние данные о мировых ценах на экспорт также не обнадеживают. Индекс мировых экспортных цен World Trade Monitor находится на 20,5% ниже своих пиковых значений. Ретроспективный анализ показывает, что основное ухудшение экспортных цен произошло в 2015 и 2016 годах. При этом необъяснимый рост мировых экспортных объемов в ноябре 2016 года не сопровождается сравнимым повышением мировых экспортных цен. Это не просто следствие снижения сырьевых цен или курса валют – каждый регион мира зафиксировал проседание экспортных цен по сравнению с предыдущими пиками. Меньше всего от этого явления пострадали экспортеры США, цены которых отстают от ценовых максимумов лишь на 9,8%, тогда как экспортеры из Африки и Ближнего Востока зафиксировали 45,9%-е снижение максимальных экспортных цен. Избыточные производственные мощности в таких основополагающих для торговли секторах, как сталь и алюминий, а также многочисленные факты государственного стимулирования экспорта определенно привели к снижению цен на мировых рынках. 
С начала мирового финансового кризиса команда экспертов Global Trade Alert задокументировала 411 случая применения политики государственного стимулирования, которые налагали ряд требований в части локализации производства. При этом финансовое стимулирование экспорта получило еще более широкое распространение.  И хотя прямая финансовая поддержка промышленных экспортеров запрещена правилами ВТО, это не остановило многочисленные правительства от введения большого числа экспортных стимулов в рамках национальных налоговых систем. Влияние подобных стимулов на морской сектор является скорее позитивным. Стало очевидным, что мало руководителей крупных производственных предприятий горит желанием защищать свободную торговлю. И так как нынешние популистские подходы к торговле не встречают большого противодействия, сложившаяся политическая среда вряд ли сможет оказать поддержку устойчивому восстановлению мировой торговли в 2017 или 2018 годах, говорится в докладе. 

«transportweekly.com»

ЦЕНЫ НА НОВОСТРОЙ ПОВЫШАЮТСЯ

Цены на новострой растут, улучшая перспективы судостроительных компаний, но сдерживая дальнейшую активность частных судовладельцев относительно новых заказов. В своем последнем обзоре компания–судовой брокер Allied Shipbroking отмечает: «Похоже, нас ожидает дальнейшее повышение цен, причем мы начали фиксировать крупные пакетные заказы в Китае, среди которых – огромный заказ COSCO Energy Transportation. Все это продолжает подпитывать страхи, что еще один всплеск заказов новостроя неизбежно приведет к очередным проблемам на фрахтовых рынках, особенно учитывая тот факт, что фундаментальные показатели рынка все еще мало указывают на то, что будущий спрос на балкерном и танкерном рынках будет поддержан ростом торговли более высоким, чем сейчас. В то же время, и помимо крупного заказа COSCO, мы пока что не наблюдаем ничего экстраординарного в части активности, хотя разговоры и слухи начали заметно нарастать».  Касательно вторичного рынка Allied Shipbroking сообщает: «В сегменте балкеров активность все еще относительно низка по сравнению со средними еженедельными объемами в этом году, хотя они и выше, чем в последние две недели. В сегменте же танкеров активность немного выше, чем в среднем по году на данный момент. Здесь следует отметить крупную сделку, заключенную на этой неделе компаниями Scorpio Tankers и  Navig8 Product Tankers относительно приобретения первой 27 танкеров для перевозки нефтепродуктов. Передача танкеров будет осуществлена в рамках слияния в обмен на выпущенные Scorpio Tankers 55 млн. обычных акций, а также за наличные средства на 4 танкера, перечисленные до начала процесса слияния в качестве части балансового капитала нового предприятия. Однако и помимо этого очевидно, что интерес в танкерном сегменте повышается, и мы, вероятно, увидим новые сделки в ближайшие месяцы». В другом обзоре портал VesselsValue, специализирующийся на оценке стоимости судов, отмечает, что на прошлой неделе стоимость балкеров оставалась стабильной. «Судно Hanjin Paradip (дедвейтом 82,2 тыс. тонн, построенное в январе 2013 года на верфи Tsuneishi Zosen) класса Panamax было продано компании JP Morgan Global Maritime за 21,3 млн. долл. США при оценке VesselsValue в 21,62 млн. долл. США. Балкер Nordic Aarhus (дедвейтом 52,1 тыс. тонн, 2000 года постройки) был продан за 6,5 млн. долл.  США, а Acacia Bulker (32,8 тыс. тонн, 2005 год) за 7,3 млн. долл. США», – сообщает VesselsValue. Что касается танкерного сегмента, то VesselsValue отмечает: «Стоимость крупно- и среднетоннажных танкеров снизилась, тогда как танкеров класса Suezmax и Aframax немного выросла. Так, крупнотоннажный танкер третьего класса TI Topaz (дедвейтом 319,4 тыс. тонн, 2002 года постройки) был продан Euronav компании New Shipping Ltd за 21 млн. долл. США при оценочной цене в 24,43 млн. долл. США. Танкер BLS Ability (дедвейтом 85 тыс. тонн, 2002 года постройки) был продан компании Avin International за 9 млн. долл. США при оценочной цене 8,61 млн. долл. США, повысив цены в сегменте Aframax. Среднетоннажный танкер Shimanami Sunshine (дедвейтом 48 тыс. тонн, 2004 года постройки) был продан за 10 млн. долл. США при оценке VesselsValue в 11,22 млн. долл. США, ослабив цены в своем сегменте».  Завершая обзор сегментом контейнеровозов VesselsValue отмечает: «Здесь цены оставались стабильными с небольшим ослаблением в секторе Feedermax. Контейнеровоз Nansen Strait (вместимость 5047 TEU, 2005 года постройки) был продано за 7,6 млн. долл. США при оценочной цене VesselsValue в 4,12 млн. долл. США, укрепив цены в секторе контейнеровозов класса  Panamax». 

«transportweekly.com»

КОНСОЛИДАЦИЯ  В  ТАНКЕРНОМ  СЕКТОРЕ  ПРОДОЛЖАЕТСЯ:  НА  ОЧЕРЕДИ  СЛИЯНИЕ  «TANKER INVESTMENTS»  И  «TEEKAY TANKERS»

(по материалам статьи)

Процесс консолидации в танкерном секторе и не думает сбавлять обороты. Зарегистрированная в Осло компания «Tanker Investments» (TIL), владеющая флотом афрамаксов и суэцмаксов, и ванкуверская  танкерная компания «Teekay Tankers» (TNK), договорились о полном слиянии.

Стоимость активов вновь образованной компании оцениваются в $2,4 млрд, а численность общего флота — 62 судна, из которых 18 в настоящее время входит в состав флота TIL. В результате слияния «Teekay Tankers» станет ведущей танкерной компанией в сегменте среднетоннажных нефтеналивных танкеров. Её флот будет включать 30 суэцмаксов, 22 афрамакса, 9 крупнотоннажных танкеров 2 класса LR2 и долю в 50% в одном  VLCC. Андреас Уикиборг (Andreas Wikborg), судоходный аналитик норвежской фирмы “Arctic”, отмечает следующее: «Последнее время судоходная отрасль стала источником новостей о слияниях, а последние несколько месяцев основным их генератором  был  танкерный сектор, и сегодня мы видим продолжение этой тенденции, которая сулит обоюдные выгоды  компаниям, их инвесторам и всей отрасли». Эрик Хаавальдсен (Eirk Haavaldsen), руководитель аналитического отдела норвежской фирмы  Pareto, считает, что данное слияние не окажет заметного влияния с операционной  стороны, поскольку флот TIL уже эксплуатируется в составе пулов Teekay. Следовательно весь процесс  должен пройти гладко и экономично с точки зрения затрат.

В танкерном секторе за последние несколько месяцев произошло несколько крупных слияний. Так, в сегменте морских перевозок нефтепродуктов,  компания Scorpio Tankers купила 27 судов у Navig8, а в марте  DHT Holdings договорилась с  BW Group о приобретении её флота   VLCC в количестве 11 танкеров. Акционерная танкерная судовладельческая компания Frontline, входящая в состав империи Джона Фредриксена, два раза делала предложения о приобретении DHT — одно до, а другое после сделки DHT с BW Group. Однако, совет директоров  DHT отказался от обоих. По имеющейся информации, сейчас Frontline прощупывает возможности объединения с американской  Gener8.

В пользу укрупнения компаний (особенно тех, чьи акции котируются на биржах)  в судоходном секторе можно назвать несколько факторов. У более крупной компании более высокая рыночная капитализация, а значит она является более привлекательной для институциональных инвесторов, в распоряжении которых обычно имеются большие суммы денежных средств.  С другой стороны, танкерные рынки подвержены волатильности, связанной с колебаниями фрахтовых ставок. На примере Frontline, которая  вследствие кризиса вынуждена искать пути реструктуризации своих финансов, мы видим, что даже такие крупные, первоклассные компании не застрахованы от разрушительного воздействия крайне изменчивой ситуации на фрахтовых рынках. Однако всё может измениться, считает директор бельгийской судовладельческой  компании «Euronav» Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers). Ситуация с доступностью финансирования меняется таким образом, что крупным компаниям гораздо охотнее «протягивают руку помощи», нежели небольшим частным компаниям. 

Fairplay.ihs.com

ЦЕЛЬЮ ИССЛЕДОВАНИЯ  ТЕХАССКОГО УНИВЕРСИТЕТА  ЯВЛЯЕТСЯ СНИЖЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ЗАДЕРЖЕК  ТАНКЕРОВ-ХИМОВОЗОВ В ПОРТУ ХЬЮСТОНА

Неэффективное планирование, нехватка причалов для отстоя судов  – всё  это делает переходы танкеров-химовозов непродуктивными.

Чиновники рассчитывают смягчить задержки, с которыми столкнулись химовозы  в самом загруженном порту США, для того, чтобы удовлетворить рост экспорта, ожидаемого в ближайшие несколько лет.

Как заявляет Бюро порта Хьюстона,  ежегодно порядка  1400 танкеров-химовозов прибывает  в Хьюстонский судоходный канал, что связано с  огромным количеством расположенных  здесь химических заводов. Согласно прогнозам, в ближайшие несколько лет  сюда будет заходить ещё больше судов. Компания «Odfjell» сообщила в недавнем инвесторском обновлении, что  в 2019 году экспорт химической продукции в США может  вырасти на 12%, и достичь 29млн тонн. В отличие  от других судов, посещающих  Хьюстонский судоходный канал,  химовозы  перевозят различные грузы  с разных терминалов.  Несмотря  на это,  химовозы столкнулись с трудностями и расходами  в результате  таких многочисленных судозаходов.  Капитан Билл Дайэл (Bill Diehl), президент Бюро порта Хьюстона, работает над смягчением проблемы задержек судов для грузоотправителей. Администрация порта Хьюстона и Инженерные войска США  изучают возможность размещения  новых мест для стоянок, где  танкеры  могут  простаивать в ожидании  груза.  «Мы  понимаем, что вопрос только  с химовозами», – сказал он. Капитал Дайэл говорит, что проблема  начинается  с того, как планируется погрузка химовозов. Капитан судна выдает «общее» уведомление  о готовности,  что существенным образом  экономит  причальное пространство на всех терминалах, после  чего судно  следует к  первому открытому терминалу. В результате, пока судно  проходит фактическую  погрузку в другом месте,  причальное место  могло быть зарезервировано и на других терминалах. Это ведёт к задержкам для прибытия последующих судов, в итоге необходимо ждать  следующего запланированного открытого причала. По  словам судового брокера,  задержки общераспространены  на химическом терминале «Vopak», на котором шесть причалов. Однако  и другие морские терминалы, принадлежащие «LyondellBassell» и «BASF», также  сталкиваются  с задержками. «Когда больше одного судна заходит на  терминал, он может быть попросту перегружен», – заявил брокер. Во время задержки,  судно  может, как обычно, отправиться к причалу для  отстоя, либо на  якорную стоянку. Однако рост загруженности водных путей  создаёт нехватку таких мест. В итоге, суда покидают Хьюстонский судоходный канал, и возвращаются  ещё  раз, когда готов груз. По словам Дайэла, во время  посещения Канала одна треть  танкеров-химовозов  идёт на  рейд или на  причал для отстоя. В примере с участием  двух судов, которые принимают на свой борт 20 грузов, Дайэл говорит, что более качественное  планирование позволит одному танкеру, вынужденному  совершить якорную стоянку или постановку к причалу  для отстоя,  завершить свой переход  не за 21 день,  а  за 16 дней. В исследовании Техасского аграрно-технического университета  говорится, что перемещения  на причалы для  отстоя, либо на якорную стоянку обходятся от $6000 до $10500, и что танкеры-химовозы будут находиться на причале для отстоя  до двух дней. Судовладельцам оплачивается возмещение за задержку, пока суда  ожидают  погрузки, однако задержки в порту Хьюстона  вызывают беспорядок  в прибытии следующих судов, которые стоят судовладельцам потерей фрахтователей.  «Можно подумать, что они будут рады, что им заплатят за бездействие», – сказал брокер. «Однако судовладелец  не  желает выбиваться  из графика. В конце концов,  можно  потерять больше, чем компенсацию  за задержку судна».

Автор: Майкл Энджелл (Michael Angell)

«Fairplay.ihs.com»

В  РОССИИ

УТИЛИЗАЦИОННЫЙ ГРАНТ ПРИХОДИТ В РЫБНУЮ ОТРАСЛЬ

Сейчас все обсуждают инвестиционные квоты, однако для обновления флота, в том числе рыбопромыслового, предложен еще один механизм – утилизационный грант. Как оценивают этот инструмент в рыбацком сообществе, разбирался корреспондент Fishnews. В апреле правительство утвердило правила, по которым отечественным организациям должна субсидироваться часть затрат на новые суда взамен сданных на утилизацию. Власти надеются, что утилизационный грант поможет обновить флот, вывести из эксплуатации технически устаревшие единицы. Механизм предложен для гражданских судов, в том числе рыбопромысловых.Глава Минпромторга Денис Мантуров, выступая в мае на «правительственной часе» в Госдуме, прокомментировал тему обновления рыбацкого флота. Утилизационный грант министр назвал в качестве одной из мер, обеспечивающих доступность средств для желающих получить новое судно. Также руководитель ведомства пообещал развивать операционный лизинг через лизинговую компанию, находящуюся на балансе ОСК.

По каким правилам субсидии

Утилизационный грант планируется предоставлять в рамках госпрограммы РФ «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013 – 2030 годы». Судя по тексту правил, воспользоваться такой мерой господдержки смогут только юридические лица. Причем в уставном (складочном) капитале доля офшорных компаний не должна превышать 50%. Для получения гранта срок службы утилизируемого судна на дату исключения из одного из реестров судов РФ должен составлять не менее 30 лет, причем еще одно требование – регистрация такой единицы флота на протяжении последних пяти лет в Государственном судовом реестре или Российском международном реестре судов. Для получения поддержки потребуется выполнить ряд условий. Если для приобретения либо постройки судна используются заемные средства, они должны быть получены в российской кредитной организации. Допускается задействовать и механизм лизинга, в этом случае договор должен быть заключен с отечественной лизинговой компанией. Новое судно надлежит зарегистрировать в Государственном судовом реестре или Российском международном реестре судов. Сдача на утилизацию «предшественника» – только после 1 января 2016 года. Оговорено целевое использование субсидии – только в счет оплаты приобретения (строительства) нового гражданского судна, в том числе по договорам лизинга. Еще одно требование, которое обратило на себя внимание экспертов уже на стадии подготовки постановления: строительство судна не должно поддерживаться за счет бюджетных средств. Для получения субсидии потребуется заключить договор с Минпромторгом России. При этом организация принимает на себя обязательство в течение 45 рабочих дней со дня подписания акта приема-передачи судна представить в министерство копию свидетельства о регистрации судна в Государственном судовом реестре или Российском международном реестре судов. Если это требование будет нарушено, придется вернуть полученные средства в федеральный бюджет. То же самое – если вскроется нарушение целей, условий и порядка предоставления субсидии; если новое судно переведут под иностранный флаг до окончания 5-летнего периода со дня регистрации в Государственном судовом реестре или Российском международном реестре судов. Когда договор заключен, компании, чтобы получить грант, нужно будет предоставить в Министерство промышленности и торговли ряд документов. В том числе расчет размера субсидии (в случае с рыбопромысловым флотом должны прилагаться выданные в установленном порядке справки о водоизмещении порожнем судов, сданных на утилизацию). А также копии актов выполненных работ по утилизации. Размер субсидии на приобретение (строительство) одного нового судна рыбопромыслового флота, согласно правилам, составляет 10% его стоимости (без НДС), но не более 70 млн рублей. В приложении № 2 к правилам приводится методика, по которой рассчитывается соответствие замены утилизируемых судов при определении размера субсидии. При этом предусмотрены разные формулы для случая, когда одно судно рыбопромыслового флота, сданное на утилизацию, заменяется новым судном соответствующего типа и когда несколько судов различных типов заменяются одним новым судном. При расчете используется водоизмещение порожнем.

Инструменты можно выбирать

Все представители рыбного бизнеса, с которыми пообщался корреспондент Fishnews, отметили: создание государством разнообразных стимулов для обновления флота, безусловно, положительный факт. Еще несколько лет назад в отраслевых объединениях заявляли, что утилизационный грант мог бы стать одной из мер поддержки строительства новых судов. В то же время эксперты говорят о том, что в плане постройки средне- и крупнотоннажников экономически более интересны инвестиционные квоты (подзаконные акты по принципам их распределения вышли совсем недавно). «В любом случае мы, как представители рыбной промышленности, приветствуем разработку разнообразного инструментария, который будет способствовать обновлению флота», – отмечает председатель Союза рыбопромышленников Карелии Илья Раковский. Введение каких-либо еще мер поддержки только ускорит процесс постройки и приобретения новых судов, считает руководитель объединения. И здесь возможность выбора только в плюс. «Но если говорить о карельских рыбопромышленниках, то на текущий момент у нас судов в таком возрасте и такой степени износа, чтобы они подходили под утилизацию, нет, поэтому мы в основном рассчитываем на применение квот на инвестиционные цели», – указывает собеседник Fishnews. В то же время создание нормативной базы, сочетающей разные механизмы по обновлению флота – это правильно и хорошо, еще раз подчеркивает Илья Раковский. «Мы достаточно давно, еще до введения инвестиционных квот в законодательство о рыболовстве, выступали за принятие такого порядка субсидирования части затрат на приобретение или строительство новых гражданских судов взамен утилизированных. Поэтому принятие постановления по утилизационному гранту совершенно своевременно. Основные опасения вызывает только то, как правила предоставления субсидии будут выполняться на практике», – комментирует представитель группы «НОРЕБО» Сергей Сенников. Он отмечает: постановление не ограничивает сдачей судна на утилизацию только на отечественное предприятие, что позволит получить максимальную стоимость. «В противном случае, при ограничении рынка сбыта только российскими компаниями, могли возникнуть риски по искусственному занижению цены со стороны организации, осуществившей демонтаж и утилизацию оборудования, переработку отходов конструкций судна», – обращает внимание представитель холдинга. В то же время, с учетом того что средняя цена среднетоннажного рыболовного судна составляет около 50 млн долларов, предлагаемый максимальный размер субсидии позволяет компенсировать порядка 2,5% от общей стоимости, говорит Сергей Сенников. Однако для малотоннажного судна субсидия будет иметь уже существенное значение, добавляет он. Замглавы Росрыболовства Петр Савчук отмечает: самое главное, что удалось отстоять механизм утилизационного гранта для рыбопромыслового флота. По мнению заместителя руководителя ведомства, инструмент будет востребованным. Для компаний, которые хотят получить крупнотоннажные суда, интересен механизм инвестквот. А субсидии необходимы для строительства малотоннажников, для предприятий на тех бассейнах, где осваиваются менее валютоемкие объекты, нежели, например, на Дальнем Востоке, – на Балтике, в Азово-Черноморском, Волжско-Каспийском бассейнах, считает замруководителя Росрыболовства. Обновлять рыбопромысловый флот необходимо и здесь помогут различные меры, уверены в ведомстве.

Маргарита КРЮЧКОВА

«fishnews.ru»

АСТРАХАНСКИЕ ИНЖЕНЕРЫ ГОТОВЯТ ПРОРЫВ В ОБЛАСТИ СУДОХОДСТВА

В обычном гаражном боксе создаётся уникальный продукт. Авторы максимально открыты и демонстрируют все этапы разработки. Со времени нашей последней встречи в январе, разница во внешнем виде конструкции разительна. Морская универсальная беспилотная платформа позволит отказаться от дорогостоящего оборудования. Если проект астраханских инженеров будет реализован, наступит эра “морского интернета”. Несколько десятков платформ могут обеспечить покрытием любую акваторию. В перспективе и создание роботизированных портов. Такие пока есть только в Китае. «Она несёт на себе систему приёма-передачи данных. Она работает на коротких волнах, также она даёт возможность связываться через спутниковые каналы. На сегодняшний день мы по этой теме работаем с Московским университетом гражданской обороны и МЧС», – делится главный конструктор проекта Аким Павлов. Лёгкий корпус из композитных материалов позволяет встраивать широкий спектр оборудования. Тут и возможность сбора данных, научные исследования и даже охрана акваторий. Презентация проекта прошла на международном форуме “Технокаспий-2017”. «Мы получили ряд положительных отзывов от компаний, которые являются индустриальными партнёрами. Наш проект поддержала, и Объединённая судостроительная корпорация и Федеральное агентство по рыболовству, и Русское географическое общество», – рассказывает руководитель проекта Данила Ивашкович. Изначально поддержал энтузиастов-проектировщиков местный ВУЗ. Сотрудники института морских технологий обеспечивают всестороннюю поддержку. «Основная задача – это трудоустройство наших выпускников, это получение современной инженерной подготовки, это внедрение современных инженерных решений. И самое главное – имидж, имидж института», – говорит директор института морских технологий, энергетики и транспорта Алексей Титов. Первые испытания беспилотной платформы на воде, которая работает на имидж не только Астрахани, но и всей России, планируют провести уже в сентябре. Параллельно проектировщики заняты более прозаичным, но скором в окупаемости проекте – речном катере.

«lotosgtrk.ru»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

АВСТРАЛИЯ  ЗАПРЕТИЛА  ЗАХОД  В  СВОИ  ПОРТЫ  СУДНУ  С  79 НАРУШЕНИЯМИ

Австралийское управление  морской безопасности (AMSA) вынесла трёхмесячный запрет на заходы во все свои порты сухогрузу «Kiunga Chief» (6,200-dwt/1999) под флагом Папуа Новая Гвинея. Поводом для такого решения стало то, что за 18 месяцев — с августа 2015 по 29 мая 2017 –  судно задерживалось три раза, а количество выявленных в общей сложности недостатков и нарушений превысило 79. В заявлении AMSA говорится, что компания из папуа новая Гвинея, «Consort Express Lines», не смогла обеспечить эффективное и безопасное управление судном. Сейчас судно стоит на якорной стоянке в акватории порта Брисбен в ожидании инспекции классифицировавшего его  Lloyd‘s Register. После этого судно сможет продолжить плавание.

Обнаруженные на сухогрузе нарушения включали ненадлежащее техническое состояние такого имеющего первостепенное значение оборудования как  главный двигатель и системы пожаротушения. Кроме того, было зафиксировано  много нарушений требований в отношении труда и быта экипажа: ненадлежащее обеспечение продуктами питания; антисанитарные условия проживания на борту, в том числе неработающие туалеты:  недостаточная подготовка членов экипажа; доказательства, подтверждающие, что моряки работали свыше 72 часов в течение 7 дней;  низкая оплата труда. «Это серьезные, систематические  нарушения со стороны оператора судна, которые ставят под угрозу безопасность и благополучие экипажа, а также представляют риск для морской среды Австралии. Несмотря на неоднократно предоставлявшиеся возможности исправить нарушения и устранить недостатки, оператор сухогруза «Kiunga Chief» упорно отказывался обеспечить экипажу безопасные условия труда и соблюдать минимальные требования. Теперь в Австралии это судно — нежеланный гость. И пусть наше решение будет ещё одним напоминанием того, что Австралия занимает нетерпимую позицию в отношении судов, не соблюдающих законные требования», – заявил исполняющий обязанности исполнительного директора AMSA Стефен Карри (Stephen Curry).

Tradewindsnews.com

ПО ЗАЯВЛЕНИЮ ЭКСПЕРТА, В СВОЕЙ НЫНЕШНЕЙ ФОРМЕ СПАСАТЕЛЬНЫЙ БИЗНЕС «НЕ ВЫЖИВЕТ»

К многочисленным проблемам добавляется  и неприятие  морских страховщиков к Открытой  форме Ллойда (типовому  договору спасания судна  и груза — примеч. КРОУ ЦИА), заявляет руководитель по происшествиям  «Clyde & Co».

Давление индустрии страхования, ожесточённая конкуренция  и неприятие к использованию Открытой формы Ллойда (LOF) для случаев спасания  – всё это  способствует  резкому падению  спасательного бизнеса, сказал  ведущий эксперт в области юридических вопросов спасания.

«Спасательная  индустрия  выживет, но не  такой, какой мы её  знаем сейчас», – рассказал Мартин Холл (Martin Hall), директор по вопросам морских происшествий  «Clyde & Co», делегатам  на  морской конференции юридической фирмы  «Singapore Marine Conference». Выжившие спасатели  будут, в основном, арендовать оборудование и персонал,  ставить    доходную составляющую на первый план,  соглашаясь  на более низкую прибыль  в надежде  получить больше работы, чтобы остаться на  плаву. «Что не захочет делать спасатель, так это реинвестировать  в спасательную индустрию. Он либо приспособиться к рыночным силам, либо вовсе уйдёт с рынка», – сказал Холл.  «Сокращение инвестиций в спасание в условиях, когда суда становятся всё больше и технически усложняются, не может быть благоприятным», – предупредил он. Тенденция к понижению количества дел LOF являлось следствием  улучшения безопасности,  сокращения в торговле и «усиления давления  рынка страхования  избегать, по возможности, Открытой формы Ллойда».  За первые пять месяцев 2017 года, подписано всего 18 LOF-контрактов и касались они  спасательного арбитража Ллойда. Форма соглашения о спасании столетней давности в настоящее время   «единственное  средство поддержки  спасательной  индустрии». Тем не менее, оправданно или нет,  она стала восприниматься излишне дорогостоящей и «сейчас ей угрожает настоящая опасность», сказал Холл. Помимо сокращения  дел LOF, по спасателям также ударило и «значительное сокращение»  стоимости, а значит  и стоимости спасённых фондов, ведущее к снижению вознаграждений на фоне  экономического спада, который  отразился  на  ставках коммерческой буксировки  и вспомогательных работ на море.  Холл  сделал ссылку  на сведения Международного спасательного союза, которые показывают, что  в прошлом году прибыль отрасли, включающая  все источники доходов,  резко упала почти наполовину. Хотя  количество спасательных дел, выполненных вне LOF-контракта, выросло,  доходы от них в минувшем году сократились. Ряд крупных спасательных компаний  защитились от пониженных  доходов от спасания  с помощью более  высокой прибыли на  проекты по удалению обломков кораблекрушений, но и эти проекты  потерпел крах. «Если принять во внимание, что 70% всех работ по LOF-контрактам  выполняются пятью спасательными компаниями — и похожая статистика  применима к   операциям по удалению обломков кораблекрушений — то  потеря  прибыли просто ошеломительная», – отметил Холл.  «Таково состояние спасательной индустрии, а именно для  тех компаний, у которых на станции есть аварийные буксиры, и   которые назначают абсурдно  низкие ставки  на буксирные работы, и вносят изменения в LOF-контракт, либо выбирают ему другие альтернативы».  По словам Холла, заключались и более «гибридные» LOF-контракты  с согласованными пределами  или коммерческими условиями. «Это признак грядущих перемен», – сказал Холл.

Автор: Найджел Лоури (Nigel Lowry)

«Lloydslist.com»

С ЦЕЛЬЮ ПОВЫШЕНИЯ КАЧЕСТВА СПАСАТЕЛЬНЫХ ЖИЛЕТОВ, «VIKING LIFE–SAVING EQUIPMENT» СОСРЕДОТОЧИЛСЯ  НА ВОПРОСАХ   ЭРГОНОМИКИ СВОЕЙ ПРОДУКЦИИ

В рамках неотъемлемой части  улучшения  продукции  по обеспечению безопасности,  компания «Viking Life–Saving Equipment» ориентирована  на  вопросы  эргономики  и удобство пользователей.

«Даже в чрезвычайной ситуации спасательный жилет должен быть удобным, лёгким в  ношении и простым в  использовании», – рассказал «Safety at Sea» вице-президент  датской компании «Viking Life–Saving Equipment» Бэнни Карлсен (Benny Carlsen). «Мы видим, что потребители всё чаще обращают внимание  на проект спасательных жилетов и костюмов, и чтобы сделать их удобными при ношении продолжительный период времени,  мы  уделили особе внимание  их конструированию». В этом году «Viking» выпустил новую серию цельных спасательных жилетов, которые менее громоздкие   и  более простые  в  процессе носки. У жилета PV95 две отдельные плавучие панели, предназначенные и расположенные так, чтобы  повысить безопасность и сделать более комфортным ношение жилета. Серповидная передняя панель прилегает непосредственно к телу, что  позволит, как заявляется, легко осуществлять повороты во время нахождения в воде. Передняя панель, поддерживающая  тело человека,  и  задняя панель, поддерживающая его  голову,   дают пользователю  возможность свободно поворачивать голову, улучшая, тем самым, плавучесть и поле обзора. По словам Карлсена, при соблюдении правил СОЛАС, разработка эргономичного продукта — сложная задача. «При проведении  испытаний в воде, спасательному жилету  нужна плавучесть в области головы, что не всегда удобно. Также правила по спасательным жилетам  устанавливают,   что для простоты хранения на судах, они должны быть квадратной формы. И хотя в правилах есть некоторое пространство для их проектирования,  существуют пределы того, что мы можем делать». В компании «Viking»  действует специальная  проектная группа, которая занимается вопросами удобства пользователя, сказал Карлсен. Она  рассматривает эргономику как ключевой компонент безопасности. «Если пилоту вертолёта неудобен  спасательный жилет,  значит он его надел неправильно, например застёжкой вниз, что будет критически важным в аварийной ситуации», – объяснил Карлсен. Как он уточнил: «Благодаря эргономичному дизайну (спасательного жилета), мы отличаемся от наших  конкурентов, которые зачастую просто сосредоточены  на выполнении правил». 

Автор: Таня Блейк (Tanya Blake)

«Fairplay.ihs.com»

ВО  ВРЕМЯ  ПОЖАРА  ЭКИПАЖ  ЛАЙНЕРА  «SPLENDOUR OF SEAS»  ОКАЗАЛСЯ  В  ЛОВУШКЕ

Согласно результатам расследования, в результате пожара на круизном лайнере «Splendour of the Seas» (69,400-gt/1996) под Багамским  флагом, принадлежащем компании «Royal Caribbean Cruises», члены машинной команды оказались «в ловушке» в трёх  рабочих помещениях машинного отделения — у них не было средств, чтобы  выбраться наружу, и не было достаточно аварийно-спасательного оборудования.  На прошлой неделе Судовой  Регистр Багамских островов опубликовал отчёт о расследовании этого инцидента, произошедшего в октябре 2015 года. Пожар начался вскоре после отхода лайнера из порта острова Миконос. Согласно его выводам, пламя, охватившее  дизель-генератор, было такой силы, что оказавшиеся внутри трёх мастерских механики не могли выйти наружу, пока им не пришли на помощь. Кроме того, было сильное задымление, и члены машинного отделения надышались дымом. Моряки вынуждены были манипулировать вентиляционными системами, чтобы предотвратить дальнейшее распространение дыма в машинное отделение. В том помещении, где оказались моряки, не было достаточно инструментов, с помощью которых они могли бы самостоятельно выбраться из огненной западни. Кроме того, в каждой судовой мастерской было всего под одному дыхательному аппарату EEBD с запасом кислорода максимум на 10 минут. И хотя Международная конвенция о спасении человеческой жизни на море (СОЛАС) не предусматривает особых предупредительных мер по обеспечению безопасности в судовых мастерских, в отчёте Багамского регистра рекомендуется их повысить. По мнению следователей, безопасности механиков, работающих в судовых мастерских, «не было уделено должного внимания», кроме того,  там не было  достаточного количества противопожарных костюмов и дыхательных аппаратов.

В заключении отчёта Багамский регистр рекомендовал компании «Royal Caribbean Cruises» провести ревизию спасательного оборудования всех мастерских и других помещений машинных отделений на своих  лайнерах. Также, компании предложено провести для экипажей лайнеров дополнительное обучение по применению аварийного оборудования.  

Tradewindsnews.com

КАК  УКРАСТЬ  СУДНО

Автор: Дана Говард (Dana Goward), президент Resilient Navigation and Timing Foundation (Фонд устойчивой навигации и синхронизации)

В 2013 году профессор Тодд Хамфрис (Todd Humphries) из Университета Техаса стал знаменитостью, продемонстрировав, как он смог завладеть контролем над управлением большой  яхтой, вводя в её навигационную систему ложные сигналы GPS. Капитан и экипаж знали об эксперименте и о том, что должно произойти, но судно было так далеко от берега, что его не было видно, и отклонения от курса следования яхты были слишком незначительные, чтобы экипаж  мог их заметить. В недавнем выпуске журнала Института Навигации (Institute of Navigation) «Navigation» профессор Хамфрис и его коллега подробно рассказали, как им это удалось. Вот выдержка из статьи: «Нами была проанализирована и продемонстрирована возможность  завладеть контролем за направлением идущего по морю судна путём передачи ложных гражданских (не на военной частоте) сигналов GPS. Целью нашего эксперимента было изучить уязвимость гражданского морского транспорта к ложным сигналам GPS  и разработать устройства обнаружения, совместимые с датчиками, обычно используемыми на гражданских судах. Мы показали, что несмотря на наличие разнообразных навигационных датчиков и датчиков наблюдения, современное судовождение зависит главным образом от спутниковой навигации, и что злоумышленники могут замаскировать свои действия под следствия медленно меняющихся морских  течений…»  Однако, чтобы представлять опасность для судоходства, злоумышленникам нет нужды разбираться в сложных формулах этого технического документа. На крупнейшей в мире  ежегодной конференции хакеров  Defcon в 2015 году китайские «умельцы» представили пошаговую инструкцию создания устройства GPS – спуфинга (генерирования ложных сигналов — примеч. КРОУ ЦИА)  и даже предлагали к продаже набор для этих целей –  всего за 300 долларов.

Руководители и эксперты безопасности судоходной отрасли должны взять себе это на заметку! Представьте контейнеровоз, идущий от Мыса Доброй Надежды в порт  Осака через Малаккский пролив. Кто-то из членов экипажа или пассажиров проносит на борт GPS-спуфер, который практически не отличить от обычного компьютера или другого гаджета, предназначенного для личного пользования.  В то время, когда судно находится на значительном удалении от Мадагаскара, злоумышленник отклоняет курс судна всего на 5 градусов вправо и на 2 узла увеличивает скорость. В результате, всего через 4 дня, вместо того, чтобы оказаться у входа в Малаккский пролив, судно подойдёт к берегу на 10 часов раньше  и будет на расстоянии  220 морских миль от того места, где оно должно было быть, у берегов малонаселенной части Индонезии.

maritime–executive.com

«ABS» РАСШИРЯЕТ ОТРАСЛЕВОЕ РУКОВОДСТВО  ПО ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА КОНТЕЙНЕРОВОЗАХ

«ABS», ведущий поставщик классификационных и технических услуг для шельфовой  и судоходной отраслей, обновил «Руководство по противопожарным системам для надпалубных грузовых пространств  контейнерных судов» (FOC Guide), распространяющее   отраслевое руководство  «ABS» на действующий флот контейнеровозов.

«“ABS” непрерывно изучает  новые подходы к расширению безопасности  в обслуживаемых нами отраслях промышленности», – говорит  исполнительный вице-президент «ABS» по вопросам международного судоходства  доктор Кирси Тикка (Kirsi Tikka). «Расширяя данное Руководство, “ABS” делает для собственников возможным  применение к своему активному  флоту некоторой степени оценки и обзора, который они используют  для  новостроев». Документ выходит за пределы требований Международной морской организации по противопожарной способности контейнерных палуб, помогая собственникам  разобраться в рисках, основанных на индивидуальных свойствах вместимости каждого контейнера, его расположении на судне и различных моделей пожаротушения. Руководство  применяет комплексный подход к  оценке давления и мощности  противопожарных систем, при этом в этих требованиях учитывается размер судна. Новое обозначение FOC–R даёт руководство, которое  можно эффективно применить   к действующим судам, способствуя, тем самым, улучшению стандарта по борьбе с пожаром на контейнерных палубах. «Для владельцев и операторов (контейнеровозов)  основным является  возможность защиты на борту судна  жизни людей и груза», – говорит вице-президент по контейнеровозам  «ABS» Мэттью Трэмблей (Matthew Tremblay). «С помощью данного Руководства, собственники контейнеровозов могут продемонстрировать свою приверженность  вопросам безопасности  и защиты от пожара, что  содействует  росту  безопасных операций».  Более 50 лет  «ABS»   выступает для сектора контейнеровозов доверенным  техническим советником. Начиная от самого первого до самых современных  контейнерных судов, «ABS» является  лидером  отрасли. Ни одна другая классификационная организация не имеет сопоставимых с «ABS»  достижений по оказанию помощи  отрасли контейнеровозов в определении и  использовании  новых концепций  для  улучшения операций, защиты  окружающей среды  и повышения безопасности.

«Hellenicshippingnews.com»

СТРАХ ОШИБКИ  ВЕДЁТ К СТАТИСТИКЕ АВАРИЙНОСТИ

В ряде судоходных линий культура сокрытия  становится причиной ошибок  и небезопасной практики, которые повторяясь, ведут к авариям, которых можно было избежать. Об этом говорят  консультанты по безопасности  компании «Propel».

Базирующая в Осло компания «Propel» собрала  огромную базу  информационных данных по авариям посредством анализа сообщений о них и анонимного опроса, содержащего 30000 ответов. Они противопоставлены сведениям «IHS Markit» и  её базе  данных «Seaweb», которые показали сильную взаимосвязь: ориентация  руководства судоходной компании на безопасность и снижение аварийности составляла 92%. Партнёр «Propel» Торкель Сома (Torkel Soma) рассказал «Fairplay»: «Когда  мы приступили к работе, мы не верили, что взаимосвязь будет настолько высокой». Точка  зрения «Propel» заключалась в том, что приверженность руководства — ключ к созданию внутри компании культуры безопасности, а также что в судоходстве многие предприятия излишне сосредоточены  не  на стратегии предупреждения, а на её процессах.  Как считает «Propel»,  для  безопасности  существует три стратегии: всё делать правильно; справляться с  ошибками, когда  они  происходят; и преодолевать кризис, что заключается в готовности к ответу на чрезвычайную ситуацию.  «Судоходные компании сильно концентрировались  на первой и третьей стратегии, но вторая  из них, а именно управление ошибками, реализуется не очень хорошо, поэтому наша оценка основана  на этой второй  стратегии», – объяснил Сома: «Но большую часть происшествий  можно было предупредить». По его словам, ежедневно на судах, в том числе на судах обеспечения платформ и плавучих буровых установках,  погибает 3 человека  и регистрируется, по меньшей мере, 30 несчастных случаев. Люди совершают ошибки, но они  бояться признать их, а значит никто никогда не учится  на ошибках. «Люди  бояться   неудачи», – сказал Сома, а  поэтому большинство компаний сосредотачиваются  на  стратегии номер один — делать всё правильно. В  свете политики проактивного регулирования Коджи Секимизу (Koji Sekimizu),  –   в период занятия  им  должности генерального секретаря ИМО, – «Propel» считает, что по отношению к управлению ошибками  и попытке искоренения  разрушительной  «культуры  сокрытия»,  менеджмент должен быть упреждающим. «Когда вы подвергаетесь проверке, аварии не случаются, поэтому необходимо создать условия, в которых экипаж  постоянно готов к аварии, а значит, культура  сокрытия приходит только  к худшим исполнителям. Однако нам ни в коем случаев не следует  фокусироваться  единственно на судоходных компаниях  – необходимо менять всю отрасль», – сказал Сома. Перемены наступят, если компании последуют  стратегии «Propel», в которой  экипаж разбирается в проблеме, они  не скрывают, а говорят о ней. Это все означает,  что старший персонал  должен быть открыт для обратной  связи, которую они получают от подчиненных, что будет содействовать командной работе  и признанию того, что группа должна справиться с проблемами. Такая стратегия  создает доверие  и формирует отношение заботы   о персонале  и экипаже. Подобная политика должна применяться во всей компании, на  судах, в береговых офисах и непрерывно  укрепляться  сами экипажем.  «Когда мы действует именно таким образом,  мы видим  огромные улучшения  в культуре безопасности компаний», –  заявил  Сома.

Тем не менее, этот процесс долгий, он не произойдет мгновенно, что может подтвердить управляющий директор «K Line» в Великобритании Юзуру Гото (Yuzuru Goto).  Диагностика  и определение ключевых областей  улучшения предшествовали фазе внедрения, в  которой,  по словам  Гото,  сейчас  находится компания. Спустя 18 месяцев «K Line UK» почти наполовину реализовала данную программу. «Экипажи были отчасти несогласны,  так как, по их мнению, признание ошибок  принесёт  отрицательный побочный эффект», – сказал Гото.  Он добавил, что: «Данным проектом  мы говорим  “K Line”, что хотим пересмотреть  ошибку, ошибку, которая  кажется  насколько негативной, что люди не желают  открывать её. Однако если  вам под силу изменить культуру, то и ошибка рассматривается как возможность научиться, а, следовательно, она может  считаться положительным опытом». «K Line» вместе  со своим британским предприятием испытывает систему с перспективой внедрения  данного процесса во всей компании,  в  случае его успешности, и как полагает Гото, в корпоративной культуре уже происходят перемены. Тем не менее,  он подчёркивает, что «необходима поддержка индустрии, поскольку, если нам удастся  избежать аварий, то  это  будет выгодному  каждому».  Предупреждение аварий — это ключ.  «Propel» и «K Line» признают, что процесс слишком долгий, в связи с чем, «Propel» заключил   с  компанией компьютерного обучения  контракт на разработку для  экипажей  онлайн обучающего инструмента  SAYFR. Бьярне Джонсон (Bjarne Johnson), партнёр и директор компании по производству  игр  «Attensi»,  рассказал «Fairplay»: «Игры  должны выглядеть реалистичными, но в тоже время быть приятными, чтобы люди захотели играть в них снова и снова.  Повторение – ключ к обучению». У SAYFR несколько уровней. Программа позволяет   обучающемуся общаться с героями игры  и выбирать, что они будут делать после их взаимодействия. Исходя  из выбора, у них будет разный результат. «Дружелюбная конкуренция  между судами и компаниями  помогает, так как борьба  экипажа  за самые высокие баллы, способствует повторению. Так,  например, один моряк  посещал  систему в основном  с 9 до 11 вечера. Он играл в игру, чтобы получить наивысший бал», – сказал Джонсон.  Игра укрепляет идею возможности обучения  на  прошлых ошибках,  и что открытость и коммуникация — ключ к этому обучению.  По заявлению «Propel», у  неё несколько  разноплановых клиентов, в том числе крупная круизная компания, по информации которой, она обратила внимание  на разницу  в   следовании формирования новой культуры безопасности: усилилось участие экипажа в ней, а  пассажиры  отметили соответствующую разницу.

Автор: Ник Саввидис (Nick Savvides)

«Fairplay.ihs.com»

СМОДЕЛИРОВАТЬ АВАРИЮ «STELLAR DAISY», ЧТОБЫ НАЙТИ ОТВЕТЫ

Несмотря на гибель в открытом море переоборудованного из танкера рудовоза,   надлежащего  расследования аварии всё же можно добиться.

Должного расследования происшествия с «Stellar Daisy» можно  добиться, заявляет председатель «ClassNK» Коити Фудзивара (Koichi Fujiwara), несмотря  на   очевидные сложности в выполнении  данной задачи ввиду гибели судна в открытом море.

По сообщениям, крупнотоннажный рудовоз, переоборудованный  из крупнотоннажного танкера, раскололся  и затонул  в 2000 милях  от Уругвая в конце марта, жертвами которого предположительно стали 22 из 24 находящихся на его борту моряков. Судно  принадлежит южнокорейской «Polaris Shipping» и освидетельствовано Корейским регистром. Тогда СМИ сделали предположение,  что авария  случилась после  образования трещин  в главной палубе построенного в 1993 году  судна дедвейтом 266141 тонна, в результате  чего произошло поступление  воды. Однако в силу потери физического доказательства,  истинные причины  его гибели по-прежнему неизвестны. Компания «Polaris», власти Южной Кореи и государство-флага Маршалловы Острова  ведут  расследования.

Ссылаясь на пример с контейнеровозом «MOL Comfort», освидетельствованным «ClassNK», –  который  в середине  2013 года у побережья Йемена  раскололся и, в последствии,  затонут в открытом море, – Фудзивара  призвал соответствующие  стороны  смоделировать условия   погрузки, балластировки  и плавания  для происшествия  со «Stellar Daisy». «Когда  затонул  “MOL Comfort”, мы провели множество моделирований, в том числе условий развития ситуации на море и условия погрузки», – сообщил Фудзивара «Lloyds List».  «И только тогда мы пришли к выводу».  В 2014 году «ClassNK»  в своём докладе по расследованию причин аварии сделал вывод, что  судно вместимостью 8110TEU, построенное  в 2008 году,  могло иметь характерную для  этого судна проблему, связанную с избыточной поперечной  нагрузкой. В сочетании  с другими итогами, данное расследование, в конечном счёте, привело к изменениям в Единых требованиях Международной ассоциации классификационных обществ  и внутренних правилах «ClassNK», относимых к прочности судна. По заявлению Международной морской организации (ИМО), она ожидала передачи в структуру  ООН  полного доклада о «Stellar Daisy» с целью снижения возможности происшествия в будущем  подобных  случаев. ИНТЕРКАРГО призвала соответствующие стороны своевременно представить данный доклад для решения  отраслевых вопросов обеспечения безопасности.  «На текущий момент никакие действия (касательно правил класса) не предпринимаются. Все заинтересованные лица по-прежнему ожидают» итогов расследования, рассказал Фудзивара. «Мы располагаем очень ограниченной информацией  по аварии». Ряд отраслевых чиновников  требуют убрать из  глобального торгового флота переоборудованные в рудовозы танкеры, так как считается, что у них есть технические проблемы в ходе  конверсии.

После  аварии,  стало известно, что ещё два переоборудованных рудовоза компании «Polaris» имеют трещины. «Polaris» начала программу проверки конструкции флота всех  переоборудованных VLOC ей принадлежащих, в которой Корейский регистр и Регистр Ллойда  выступают в качестве  независимых консультантов.  Маршалловы Острова  также  заявили об инспектировании  оставшихся 12 переоборудованных рудовозов VLOC под их флагом до передачи итогов расследования  в ИМО. Фудзивара подтвердил, что «ClassNK» контролировал переоборудование четырех судов  из танкеров VLCC в рудовозы VLOC. Работа  состояла  в проверке, в первую очередь, проекта конверсии, и  если  с конструкцией  всё порядке, то проверки  будут проводиться во время  и после их переоборудования. Но только одно из четырех судов до сих пор ведёт торговую деятельность. «Мы  проверили   итоги всех  инспекций… и не нашли необходимым принятие  каких-либо  особых мер (для этого)», – сказал Фудзивара.

Автор: Макс Тиняо  Линь (Max Tingyao Lin)

«Lloydslist.com»

КАТАСТРОФА С «EL FARO» ПОДЧЁРКИВАЕТ НЕОБХОДИМОСТЬ ИСКЛЮЧЕНИЯ  ИЗ «ЗАКОНА ДЖОНСА» ПРЕПЯТСТВИЙ  ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ

Соединенным Штатам следует принять меры  для модернизации  флота «Закона Джонса», чего, по сути,  можно достичь, разрешив строительство  судов за границей, говорит  крупный чиновник в сфере морских перевозок Роберт Курт.

В издательстве «TradeWinds+» я прочёл статью Эрика Мартина (Eric Martin) «“El Faro”: обратный отсчёт до катастрофы». История на самом деле «ужасная», она  является  ещё  одним тревожным предупреждением относительно флота «Закона Джонса». В результате  затопления 40-летнего  грузового судна погибло порядка 33 моряков.

Почему я пишу  эту статью-мнение? Есть две основные причины. Во-первых, чтобы  решительно уверить, что предпринятые  меры  улучшат  безопасность торговых судов под флагом США. Во-вторых, изложить доводы в пользу разрешения строительства  судов, покрытых «Законом Джонса», за границей. Считаю, что  работа над второй причиной  существенным образом   решит  большинство вопросов   в первой причине.

В статье Эрика Мартина детально раскрываются  страхи членов экипажа и их родственников,   испытанных  перед  состоянием, как  они  назвали, «ржавого корыта». Несмотря  на опасения,  судно,  вероятно,  соответствовало  требованиям Береговой охраны США (USCG), государства  флага  и классификации «ABS».  Итак, с точки зрения формального закона, судно могло работать, но следовало ли  ему   это делать?  Более  новое судно  могло  иметь более  надежную дизельную,  а не фактически устаревшую парогенераторную установку, которая вышла из строя во время  шторма.  Оно могло бы иметь  более  современную конструкцию и новейшие средства безопасности,  сигналы тревоги при нарушении целостности грузовых трюмов, закрытые шлюпки и т. д. А вместо этого, устаревшее оборудование «El Faro» было одобрено ещё в дедовские времена. Сейчас, становится  ясным, что USCG и другие регулирующие органы, расследовавшие   затопление судна, не  опубликовали  никаких изменений к требованиям безопасности и эксплуатации, которые способны  были бы  помочь предотвратить гибель людей. И это спустя 20 месяцев после аварии, в которой, конечно, есть и уроки, которые стоит изучить, и действия, которые необходимо предпринять.

Согласно «Закону Джонсу», или «Закону США о торговом судоходстве», которому порядка 100 лет,  суда — это единственный вид транспорта, который, в соответствии с требованиями, должны строиться в Соединённых Штатах. Ни к самолётам, ни к грузовикам, ни  к железнодорожному оборудованию это не относится. То есть  «Закон Джонса» выступает   для субсидирования  других  видов транспорта,  в ущерб  безопасности  и размеру морского  торгового  флота США. Построить судно  в  штатах почти в четыре  раза дороже, чем возвести то же  самое судно  за границей, поэтому  такие суда, как «El Faro»,  эксплуатируются  далеко  за пределом нормального срока службы. Всё сводится  ни к чему иному, как к деньгам. Довод в  пользу национальной обороны  –  самый частый  аргумент  для  сохранения  требования «Закона Джонса» о строительстве  флота на территории Соединённых Штатов. Это ложный довод по ряду причин:

1. Военно-морские силы США и Морская администрация (MarAd) на практике никак не поддерживают индустрию коммерческого судостроения   страны. Флот Программы морской безопасности MarAd, насчитывающий 60 судов,  не имеет судов, построенных на  территории США. Подобным образом, Командование военно-морских перевозок ВМС (MSC) 100%-но полагается  на построенные за границей суда, хотя MSC и владеет несколькими  судами коммерческого типа, возведенных на территории штатов;

2. 2-3 американские верфи, которые в настоящее время  строят глубоководные суда (не баржи)  под американским флагом,  вполне могут вместе  производить в год  от 10 до 12 судов. Это всего лишь часть  от того количества судов, которое могло бы потребоваться  в период кризиса;

3. В период кризиса можно зафрахтовать, либо приобрести, без преувеличения,  тысячи  торговых судов, которые принадлежат американским компаниями и компаниям стран-союзников;

4. Большое количество такой продукции, как компьютеры  и прочая электроника,  намного важнее для  национальной обороны, чем торговые суда. В США мы  не производим  почти ничего  из этой важной продукции.

Занятость  работников судоверфей США  –  вторая причина, которая приводится  в  поддержку  требования  о строительстве  судов  на  территории  штатов.  Размер торгового морского флота США  вырос бы значительно, если   бы  покрытые «Законом Джонса» суда строились за рубежом, компенсируя любые фактические потери  занятости на  судоверфях. Кроме того, на американских производителей налагается штраф при попытке продать свою продукцию на несмежные территории, как Гавайи, Аляска, Пуэрто-Рико и Гуам, из-за высокой стоимости расходов  на постройку судов «Закона Джонса». Тактика угрозы,  используемая теми, кто противостоит поправкам в «Закон Джонса», состоит в том, что это приведёт к замещению  рабочих мест в США иностранными моряками. Это не  так. Никто не предлагает менять  требования США к комплектованию экипажей, флагу и судовладению.

Автор: Роберт Курт (Robert Curt) — бывший генеральный директор по вопросам глобальных морских перевозок «ExxonMobil», экс-управляющий директор «Qatar Gas Transport Co» и бывший  главный исполнительный директор «MLR Petroleum». Курт окончил Академию морского торгового флота США в Кингс-Пойнте, Нью-Йорк.

«Tradewinndsnews.com»

ПОСАДКА КОНТЕЙНЕРОВОЗА НА МЕЛЬ СВЯЗАНА С НЕДОСТАТКАМИ В РУЛЕВОМ УПРАВЛЕНИИ СУДНА И ВЗАИМОДЕЙСТВИИ НА МОСТИКЕ

Совет безопасности на транспорте Канады (TSB) пришёл к выводу, что отсутствие чёткости во взаимодействии между лоцманами и вахтенной командой мостика, а также неправильно установленная система аварийного рулевого управления стали причиной  посадки на мель  в январе 2016 года  контейнерного судна «MSC Monica» на реке Святого Лаврентия, около Квебека.

Судно находилось на маршруте Монреаль — Сент-Джон, когда оно неожиданно уклонилось вправо, в результате  чего село на  мель. В своём отчёте TSB отметил, что на следующий день судно  сняли с  мели три буксира, после  чего контейнеровоз направился в Квебек  на ремонт  серьёзной поломки двигателя и незначительного повреждения корпуса судна.  По заявлению совета,  вероятно происшествие   случилось из-за того, что руль, по невнимательности, находился в положении «право на борт».  На тот момент на мостике находился рулевой, вахтенный офицер и два лоцмана, сообщила TSB.  Взаимодействие «между рулевым и лоцманом, осуществляющим навигацию судна, было лишено однозначности, что привело к тому, что лоцманы  и вахтенный офицер сделали вывод, что произошла поломка рулевого устройства.  Тогда второй лоцман перешёл  на  аварийную рулевую систему. Управление  данной системой  не было установлено в соответствии с международными стандартами и спецификацией  изготовителя», – заявил TSB.  «Второй лоцман, который не был знаком  с  данной установкой, пытаясь  поддержать судно  в огражденном судоходном канале, непреднамеренно вместо команды «лево на борт», применил команду «право на борт». Вахтенный офицер поздно  выполнил  поправку курса  на левый борт, и судно, в конечном счете, село на мель». Хотя  инспекция показала отсутствие какого-либо сбоя  в работе  системы рулевого устройства судна, она определила, что «установка аварийного рулевого управления была таковой, что противоречила ожиданиям пользователей. Если эргономика  важного  судового оборудования  приводит в замешательство или противоречит ожиданиям, есть риск  того, что пользователь, который незнаком  с его конфигурацией, будет работать с ним  некорректно». По заявлению Совета по безопасности  на транспорте, который прежде критично  говорил   об отсутствии адекватной  связи на судовых мостиках: «Если члены вахтенной команды не разделяют  полного и единого понимания  проблемы, и не обмениваются непрерывно  информацией  для  их решения, то существует риск преждевременных, несогласованных и неэффективных действий». В Квебек-Сити  была произведена  повторная корректная установка  аварийного  рулевого управления согласно  рекомендациям производителя, а узлы  системы рулевого управления  судна  осмотрены во время докования в Турции осенью прошлого года.

Автор: Алекс Бинкли (Alex Binkley)

«Fairplay.ihs.com»

ШЕСТЬ СТРАН ПЛАНИРУЮТ ИЗУЧИТЬ ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ АРКТИКИ

В связи с расширением деятельности человека в Арктике, будет расти и важность Северного морского пути (СМП). Однако проблема  будет заключаться в том, чтобы  сделать его безопаснее  и надёжнее.

Таков  фокус внимания технико-экономического обоснования Центра логистики Крайнего Севера (CHNL), расположенного в Киркенесе, Северная Норвегия.

CHNL собрал  представителей шести стран  и  подготовил для  них модель многонационального сотрудничества, которая  может помочь устойчивому управлению океаном. В ходе  конференции «Повестка дня: океан»  на выставке Nor–Shipping, старший научный работник Бьорн Гуннарссон (Bjorn Gunnarsson) поделился с делегатами несколькими ключевыми выводами.  В процессе  исследования  не  только изучено то, как сделать Севморпуть привлекательным  для судоходства,  но и как создать ценность для евразийско-арктической экономики. Подчёркивая экономическую и стратегическую важность Севморпути для России и Северной Скандинавии,  научная работа показала, как улучшенная  морская и логистическая система  способна  поддержать региональное  развитие посредством соединения  морской  инфраструктуры  с  новыми железнодорожными путями, речным транспортом и аэродромами в Арктике.  Представление  Гуннарссона  о будущем — это объединённая транспортная система Евразии, включающая инициативу Китая «Один пояс-один путь»,  а также  проект «Арктического коридора»  в Скандинавии.  «В нынешней  системе морского транспорта  Севморпути нам  удалось определить ряд факторов, которые требуют  трансформации, изменения и дополнения», – сказал он.  Повышение устойчивости системы будет включать изменения в целом в администрировании и управлении, вспомогательных службах и физической инфраструктуре Севморспути. По словам Гуннарссона, исследовательская работа, кроме того, дала подробный анализ судоходной деятельности  вдоль Севморпути за 2016 год, демонстрируя, что текущий уровень деятельности выше, чем когда-либо. Судоходство по СМП в ближайшие годы  и десятилетия, главным образом,  будет  включать перевозки таких товаров, как нефть, газ, уголь, руда  и замороженная  рыба  из Арктики  на  рынки Европы и Северо-Восточной Азии. Прибывающий транспорт будет доставлять  преимущественно  проектный груз и груз общего назначения. По словам Гуннарссона, последние  два года  это  демонстрируют перевозки в порт Сабетта  на полуострове Ямал.

Международное  судоходство между портами Арктики, как и прежде, сохранит свою высокую значимость. Как считает CHNL, перевалка на Севморпути постепенно  вырастит в объёме, однако не будет существенной до тех пор, пока не будут созданы хабы   на западном и  восточном входах.  Гуннарссон определил, что с большой  долей вероятности они будут находиться  в районе Киркенеса-Мурманска в Баренцевом море  и на востоке  Берингова пролива, вероятно, на Алеутских Островах. «Например, мы рассматривали Датч-Харбор», – сообщил он «TradeWinds». Центры  будут обслуживать оперирующие круглый год суда-челноки, таким образом,  судовладельцы не должны будут инвестировать в собственный ледостойкий тоннаж. Фидерные суда  будут доставлять  грузы в узловые центры   и из них в конечный пункт назначения. Первая фаза  исследовательского  проекта профинансирована Министерством иностранных дел Норвегии  и Министерством  океанов и рыболовства  Южной Кореи. В настоящее время проект расширяется и проводится работа над окончательным докладом его технико-экономического обоснования.  Со стороны России участие принимает «Росатомфлот». По рекомендации CHNL, «уже  прорабатываются» несколько конкретных предложений, сказал Гуннарссон,  однако  на это уйдёт время  и существенные капиталовложения.

Автор: Родерик Крейг (Roderick Craig)

«Tradewindsnews.com»

НОВЫЕ  СРЕДСТВА  КОНТРОЛЯ  НАПРАВЛЕНЫ  НА  БОРЬБУ  С  КОНТРАБАНДИСТАМИ

(по материалам статьи)

Преступники, планирующие доставить в Европу контрабандным путём запрещенные или опасные вещества, вскоре с толкнутся с дополнительными препятствиями в виде новых средств контроля, разработанных по самым современным технологиям. В частности, речь идёт об электронных «ищейках»  и приборе, который может поджигать частички атома внутри  контейнера.

Судоходная отрасль имеет важнейшее значение для Европы, ежегодный грузооборот европейских портов составляет около 3,8 млрд тонн. Однако, в последнее время возросла  угроза безопасности, связанная с морскими перевозками. Речь идёт о морской контрабанде — преступники пытаются переправить морем всё, начиная от наркотиков и взрывчатых веществ и заканчивая  контрафактными товарами. В настоящее время группа учёных разрабатывает набор из пяти   высокотехнологичных инструментов контроля, с помощью которых можно будет проверить контейнеры на наличие запрещенных веществ, радиоактивных материалов, оружия и боевых химических веществ. Они даже смогут обнаружить  спрятанного среди содержимого контейнера человека.

Координирует этот финансируемый Евросоюзом проект  –  C–BORD – Гийом Санье (Guillaume Sannié) из французского Комиссариата по атомной и альтернативным видам энергии (Alternative Energies and Atomic Energy Commission, CEA).

Электронный газоанализатор

Санье сравнил этот прибор с  собакой — ищейкой: «Мы обследуем частицы внутри контейнера, «обнюхивая» их, как это делают специально обученные  собаки-ищейки, и анализируем их. Правда, в  отличие от собак-ищеек, наш прибор не устаёт».

Также, команда специалистов изучает экспериментальную технологию, которая пригодится на тот случай, когда у инспекторов таможенной службы останутся сомнения после изучения содержимого контейнера традиционными методами, такими как рентгеновские лучи, которые позволяют увидеть форму предмета, но не его состав, и даже после применения электронного газоанализатора. Речь идёт о приборе, известном под названием нейтронный генератор. Он выпускает нейтроны –  частицы, которые входят в состав ядра атома, – и затем воспламеняет их в контейнере. Измеряя величину получаемого в результате гамма-излучения, таможенный инспектор получает более глубокие сведения  о химическом составе содержимого контейнера.   После того, как в октябре 2018 года проект завершится, новые приборы протестируют в двух портах — голландском Роттердаме и польской Гдыне, а также на сухопутных пунктах пограничного контроле в Венгрии.

Безопасные порты

Учитывая, что 90% европейской внешней торговли   и 40% внутреннего товарооборота происходит морским путём, обеспечение безопасности портов, их защита от террористических нападений и действий контрабандистов —  является одной из важнейших задач правоохранительных структур. 

maritime–executive.com

НОВЫЕ ТРЕБОВАНИЯ ПРИВЕДУТ К ГЛОБАЛЬНЫМ ПОСЛЕДСТВИЯМ

В попытке ограничить вредные выбросы Международная морская организация ООН (IMO) требует снизить содержание серы в судовом топливе до 0,5% с 2020 г. с нынешних 3,5%.  Это хорошо для экологии, но может иметь последствия не только для сектора морских перевозок, приведя к росту тарифов на грузоперевозки и цен на топливо, ударив по авиакомпаниям и автовладельцам

За оставшиеся 2,5 года судовладельцам придется перейти на более высококачественное и дорогое топливо, инвестировать в снижающие выбросы системы или выбрать альтернативное топливо, например, сжиженный природный газ. По мнению аналитиков, большинство судовладельцев выберут первый вариант. Как показал опрос UBS, три четверти из 51 респондента высказались за покупку топлива с меньшим содержанием серы. Но любой из вариантов будет дорогостоящим. По некоторым оценкам, расходы судовладельцев вырастут до 85%.
Последствия новых правил, вероятно, отразятся на нефтеперерабатывающей отрасли и сырьевых трейдерах. Международное энергетическое агентство (МЭА) называет это «самым резким изменением топливных спецификаций для любого из нефтепродуктов в таком крупном масштабе». «Это перевернет рынок», – утверждает Хо Хуэй Мен из нефтетрейдерской компании Vitol.

На нефтяном рынке возникнет две проблемы. Во-первых, хотя на судовое топливо с высоким содержанием серы, по данным МЭА, приходится только 4% мирового спроса на нефть, этот рынок всегда был важен для НПЗ, так как поглощал остатки нефтеперерабатывающего процесса. Но теперь спрос на это топливо сократится примерно на 3 млн баррелей, отмечает Хо.

Во-вторых, увеличение спроса на более экологичное топливо усугубит нехватку мощностей и приведет к росту цен на такие нефтепродукты, как дизельное и реактивное топливо, а также бензин. По словам президента консалтинговой фирмы EnSys Energy Мартина Таллетта, когда увеличиваются спрос и цены на один из этих тесно связанных друг с другом видов топлива, повышаются цены и на другие. По оценкам EnSys и Navigistics Consulting, изменение правил приведет к росту цен примерно $10-20 за баррель (или 11-23%) на все эти нефтепродукты по всему миру. Кроме того, НПЗ будет сложно адаптироваться к изменению спроса на различные продукты, прогнозирует EnSys.

Рынки уже реагируют на изменение правил. Цены на форвардные контракты на поставку в 2020 г. судового топлива с высоким содержанием серы снижаются, а с низким содержанием серы – растут, согласно S&P Global Platts.

Сырьевые рынки – от нефти и угля до сахара – также могут столкнуться с ростом тарифов на грузоперевозки. Судоходная отрасль крайне важна для мировой торговли, обеспечивая перевозку примерно 90% товаров. При этом на топливо приходится 70-80% от общих траспортных расходов, согласно S&P Global Platts. По оценкам Wood Mackenzie, затраты судоходных компаний на топливо вырастут более чем на 50% до $174 млрд в 2020 г. Как отмечает Сушант Гупта из Wood Mackenzie, из-за изменения правил стоимость барреля нефти, поставляемого с Ближнего Востока в Сингапур, вырастет на $1.

Как утверждает IMO, ее решение основано на выводах консалтинговой фирмы CE Delft о том, что НПЗ смогут производить достаточно топлива с низким содержанием серы. «Мотивацией была бóльшая польза для окружающей среды и здоровья людей», – отмечает IMO. Но неопределенность по поводу последствий вызывает беспокойство. «Это глобальный эксперимент. Вот о чем мы предупреждаем», – говорит Ларс Роберт Педерсон, заместитель генерального секретаря Балтийского и международного морского совета (BIMCO), представляющего около 60% мировых судовладельцев.

Ведомости

«transportweekly.com»

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

ТРАНСПОРТ  2030:  КОРЕННЫЕ  ПЕРЕМЕНЫ  ЗАТРОНУТ  ВСЕ  АСПЕКТЫ  СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ  ЖИЗНИ  ОБЩЕСТВА

Автор: Ник Саввидес (Nick Savvides)

В 2021 году, после официального разрешения на использование  беспилотных автомобилей, сферу  транспортных перевозок во всём мире ожидают большие перемены, которые затем, в результате «эффекта домино» распространятся и на все остальные стороны экономической и общественной жизни, считает Тони Себа (Tony Seba), авторитетный эксперт в данной области.

Обо всём этом он подробно пишет в своем исследовании «Переосмысление транспорта 2020-2030». Согласно его выводам, эта революционная технология  – беспилотные автомобили — повлечёт за собой глубокие изменения  во всех  транспортных отраслях и сопряженных с ними сферах, включая морскую отрасль и судоходство. Себа акцентирует внимание на том, что автономные транспортные средства (АТС) будут официально разрешены в США к 2021 году, и это будет означать массовую замену личных автомобилей на принадлежащие государству электромобили, которые будут обходиться гораздо дешевле. «Разрушительные перемены происходят по экономическим причинам.  Когда транспортную отрасль охватят эти революционные изменения, около 3-5 миллионов водителей в США потеряют работу, я думаю, что аналогичное число людей потеряет работу в Европе», – объясняет Себа. Он полагает, что в конечном  итоге автономные транспортные средства вытеснят все прочие типы автомобильного транспорта, так как стоимость проезда в них будет в десятки раз меньше. Соответственно,  спрос на нефть будет быстро и существенно снижаться, и к 2030 году 95% всех поездок будет осуществляться на АТС. Это создает серьезную угрозу для сектора морских танкерных перевозок, а также для ро-ро сектора автомобилевозов. Также, пострадают паромные  перевозки, степень разрушительного воздействия на этот сектор будет зависеть от того, насколько распространится  такой тип транспорта как электрические грузовики, который позволит снизить расходы на транспортировку грузов «по крайней мере наполовину», утверждает Себа. В конечном итоге, все тракторы, автобусы, автомобили, грузовики и суда должны будут работать на электричестве, иначе они не выдержат конкуренции на быстро меняющемся рынке транспортных перевозок.

Единственным судоходным сектором, который улучшит свои позиции за этот период, станет сектор  контейнерных перевозок,  – благодаря росту спроса на услуги грузоперевозок.  По подсчётам мистера Себа,  общая экономия от сокращения транспортных издержек в итоге  может достигнуть  триллиона долларов. Кроме того, наряду с распространением АТС, возрастёт производительность человеческого труда, что добавит еще 1 триллион долларов в экономику. Эти деньги будут являться доходом, которым можно будет свободно распоряжаться, что увеличит объем продаж и, как следствие, вызовет подъём спроса на грузоперевозки.  «Изменения происходят за рамками [морской отрасли], поэтому судоходные компании будут отрицать их наступление до тех пор, пока не станет слишком поздно».

fairplay.ihs.com

ПРОВЕРКА  РАБОТОСПОСОБНОСТИ  СЕТЕЙ  УПРАВЛЕНИЯ  НА  БОРТУ  СУДОВ

На борту любого современного судна находится огромное количество разного информационно-технического и эксплуатационного технологического оборудования, отдельные единицы которого не только взаимосвязаны между собой, но и находятся в тесном контакте с «внешними» системами, которые находятся вне пределов судна, это интернет, офис компании,   системы разработчиков этого оборудования и др. «Судовые коммуникационные сети превратились в «нервную систему» судна. Всё больше случаев вынужденного простоя и сбоев в секторе морского нефтепромысла связано с проблемами в объединенном сетью оборудовании. В настоящее время для устранения подобных неисправностей необходима узкоспециализированная диагностика, поэтому сегодня как никогда важно значение приобретает проверка, тестирование и верификация    этого всё более сложного и часто имеющего решающее значение в плане для безопасности оборудования», – говорит  Кнут Эрбек — Нильссен (Knut Ørbeck–Nilssen), глава  DNV GL – Maritime. Летом 2016 года  DNV GL объединился с  греческим судовладельцем Consolidated Marine Management (CMM), компанией, широко внедряющей на своих судах современные  технические новинки, с целью тестирования технического состояния сетей управления и связи  на морских судах. Цель тестирования технического состояния сети — оценить работоспособность и функциональное состояние системы связи в данный момент времени. Однако, самое важное — обнаружить все имеющиеся недостатки или поломки.

Пилотный проект проходил на борту одного из современных танкеров-химовозов компании СММ. Он состоял из 46 различных тестов, которые охватили самое различное оборудование, включая основные и вспомогательные системы управления, датчики, сенсоры и аварийные системы. На практике это означает, что  проверке подверглись  система аварийной сигнализации и  мониторинга, система управления балластными водами, системы наблюдения за работой главного и вспомогательных  двигателей. В результате тестирования в оборудовании судна не было выявлено никаких серьезных недостатков. Это неудивительно, потому что танкер новый, 2015 года постройки, и оборудован по последнему слову техники. «Мы сделали  очень важный первый шаг, и мы очень признательны компании СММ за сотрудничество», – отмечают в DNV–GL.  

КАК  ТЕХНОЛОГИИ  МЕНЯЮТ  ОБЛИК  СУДОХОДСТВА

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

«Зелёная» и цифровая революции меняют то, как проектируются, управляются и эксплуатируются суда. Судоходная отрасль подвергается всё большему давлению — от неё требуют совершенствовать конструкции и техническое оснащение  судов, чтобы соответствовать новым природоохранным требованиям и шагать в ногу с цифровизацией, которая уже охватила практически весь деловой мир. На вопрос TradeWinds о том, какие технологии будущего являются наиболее актуальными для судоходной отрасли, практически все ведущие эксперты классификационных обществ отвечали –  цифровизация, большие данные или автоматизация.

Цифровая революция уже идёт полным ходом: «Wartsila» разработала контракт на техобслуживание на основе оценки показателей работы оборудования, которая осуществляется с помощью сенсорной технологии;  «Transas» представила связанное с ЭКНИС (электронная картографическая навигационная информационная система) навигационное ПО, которое  позволяет управлять судном с берега; «Rolls–Royce Marine» инвестирует £200млн ($260млн) в технологии, связанные с созданием автономных судов.  Пока эти подстёгиваемые  цифровыми технологиями перемены не отразились на традиционном способе проектирования судов. А вот размеры и форма корпуса «прошли оптимизацию». Ультрамаксы водоизмещением 65 тыс. тонн взяли верх над хэндимаксами в 45 тыс. тонн; камсармаксы водоизмещением 82 тыс. тонн вытесняют панамаксы в 75 тыс. тонн; да и в целом большинство судовладельцы сегодня  заказывают кейпсайзы дедвейтом более 200 тыс. тонн вместо традиционных 180 тыс. тонн. Резкий рост  флота Valemax привел к тому, что крупнотоннажные рудовозы  VLOC сегодня составляют большую часть мирового балкерного флота.  Если размеры судов танкерного флота остаются более-менее «в рамках обычного», то контейнеровозы, кажется, достигли своего пика — 21 000 TEU, и теперь контейнерные перевозчики тяготеют к созданию альянсов и союзов, стремясь таким образом повысить эффективность эксплуатации флота, а не его размеры. В круизном секторе, лайнеры, похоже, тоже достигли максимального размера  — 225 тыс. тонн.

Ведущие проектировщики торговых судов, такие, как финская «Deltamarin»,  сейчас сосредоточили внимание не на том, как увеличить размеры судов, а на том, как повысить  энергоэффективность по сравнению с типовыми конструкциями, ведь в 2020 году наступает срок введения очередных требований, предъявляемых к величине Конструктивного коэффициента энергоэффективности  (EEDI). Но это далеко не всё. Задача проектировщиков судов становится сложнее с каждым законом, относящимся к сокращению выбросов. В очередной раз условия им диктует политика ИМО, призванная гарантировать вклад судоходной отрасли в достижение целей Парижского соглашения  — не допустить глобальное потепление более, чем на 2С.  Чтобы достичь установленных ИМО целевых показателей, судоходная отрасль должна  к 2020 году наполовину уменьшить выбросы углекислого газа с судов. И это потребуется сделать раньше, чем многие думают. Катарина Палмер (Katharine Palmer), менеджер «Lloyd’s Register» по охране окружающей среды, говорит, что уже к 2030 году новые суда должны быть низкоуглеродными, т. е. фактически остаётся 12 лет.  «А будут ли к тому времени доступны технологии в том масштабе, который необходим, чтобы достичь требуемого уровня сокращения выбросов,  – большой вопрос».

Tradewindsnews.com

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.