Правительство выдвинуло кандидатуру заместителя министра транспорта РФ и руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Виктора Олерского для избрания в совет директоров судоходной компании «Совкомфлот» в качестве представителя государства. Соответствующее распоряжение за подписью премьер-министра РФ Дмитрия Медведева размещено на сайте кабмина. Согласно документу, среди кандидатов для избрания также числятся проректор по научной работе Всероссийской академии внешней торговли Министерства экономического развития РФ Павел Кадочников, председатель совета директоров «Совкомфлота» Илья Клебанов, член совета директоров компании Дэвид Мурхаус и генеральный директор «Совкоммфлота» Сергей Франк. «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная компания, специализируется на перевозке углеводородов, обслуживании шельфовой разведки и добычи нефти и газа. На 100% принадлежит государству.

· Навигационный комплекс, не имеющий аналогов, для морских и речных судов, позволяющий обеспечить экипаж необходимой информацией о навигационной обстановке в районе плавания, состоянии судна и его систем, изобрели в Красноярске. Об этом в пятницу сообщили ТАСС в пресс-службе Красноярского регионального инновационно-технического бизнес-инкубатора (КРИТБИ). «Навигационный комплекс позволит управлять судном в режиме автопилота, а также может быть использован в качестве центра управления беспилотными надводными аппаратами. Разработка не имеет аналогов в мире и позволит обеспечить экипаж корабля необходимой информацией о навигационной обстановке в районе плавания, состоянии судна и его систем», – сообщили в КРИТБИ. Как пояснил ТАСС один из разработчиков комплекса Павел Догадов, он может устанавливаться как на речные, так и морские суда, в том числе плавающие в арктических широтах. «Уникальность этого аппарата в возможности интегрировать все системы управления судном в один комплекс – проектов с подобными свойствами нет в мире. Если вы зайдёте в рубку танкера, то увидите большое количество различного оборудования – установки занимают метров 20. Мы интегрировали все это в один компактный комплекс, состоящий из трех-пяти экранов», – сказал Догадов. Он добавил, что современная индустрия судовой радиоэлектроники предлагает ряд разрозненных решений с потенциалом к интеграции, однако в основном это системы зарубежного производства. А то, что производится в настоящее время в России, зачастую представляет собой интеграционную сборку импортных компонентов. По его словам, на внедрение навигационного комплекса в производство может потребоваться от полугода. Объем инвестиций оценивается в более чем 30 млн рублей. Догадов отметил, что красноярская разработка может претендовать на нишу в 20% на отечественном рынке навигационных систем. Заказчиками могут быть судовые компании, рыболовецкий флот, ведомственные структуры, владеющие судами, а также Министерство обороны. Компания-разработчик комплекса входит в число резидентов КРИТБИ, занимающегося поддержкой и продвижением отечественных научных и инновационных разработок.

· В ходе совещания глав транспортных ведомств пяти стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС) 6 июня 2017 года в Сочи договорились по проекту соглашения о судоходстве и программе каботажных перевозок в странах Союза. Об этом заявил министр по энергетике и инфраструктуре Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Адамкул Жунусов по итогам совещания, сообщает пресс-служба ЕЭК. Главная цель соглашения – максимально упростить доступ судов под флагами стран Союза к плаванию по внутренним водным путям. При этом планируется минимизировать сроки выдачи разрешительных документов: доступ должен предоставляться на основании заявления, поданного не позднее, чем за десять дней до выхода судна на внутренние водные пути. Планируется, что «дорожная карта» будет представлена на рассмотрение Евразийского межправительственного совета, ближайшее заседание которого состоится в августе. Предполагается, что документ вступит в силу с 1 января 2018 года. Очередное совещание министров транспорта стран ЕАЭС планируется провести в августе этого года в Кыргызстане.

· Лайнер «Князь Владимир» отправился из Сочи в Крым в ночь на 12 июня. Заполненное более чем на 40 процентов туристами судно за неделю посетит Новороссийск, Ялту и Севастополь. А после вернется в порт приписки – в Сочи. Идея открыть регулярное морское сообщение между Сочи и крымскими курортами принадлежит президенту РФ, в прошлом году глава государства дал соответствующее распоряжение минтрансу. Для новой линии «Росморпорт» приобрел круизное судно «Roy Star», позже переименованное в «Князь Владимир». Построен лайнер в 1977 году, в 2005 году приведен в соответствие с современными требованиями, прошел реновации в 2013 и 2017 годах. Отбыв из Сочи поздно вечером в воскресенье, теплоход уже утром следующего дня прибыл в порт Новороссийска. Затем его ждут в Ялте. Следом в маршрутном листе значится Севастополь. В каждом из портов судно пробудет сутки, исключением станет только Ялта, где туристы смогут провести два дня. В качестве дополнительной услуги в курортных городах гостям предложат экскурсии по муниципалитетам. – Из порта приписки мы вышли с 239 туристами на борту, по пути подсядут еще порядка 150. Дозагружаемся в каждом порту где-то по 50-60 человек, – рассказал гендиректор «Росморпорта» Андрей Тарасенко. – В начале июня судно было запущено в пробный круиз. Проверяли линию более 200 человек со всех филиалов Росморпорта. Их мнение и стало решающим в устранении возможных недочетов, с которыми могут столкнуться реальные участники круиза. Для удобства пассажирам предоставлена возможность помимо Сочи начинать и заканчивать круиз в любом из городов по ходу следования. Стоимость путешествия зависит от сезона. Кроме того, на ценник влияет категория каюты. Так, минимальная стоимость путевки – 25 тысяч рублей, в оплату входит проживание в каюте выбранной категории, трехразовое питание, а также развлекательная программа на борту. Единовременно здесь могут принять 800 пассажиров и 250 членов экипажа. Всего девять палуб, для пользования гостей – семь. На выбор – внутренние (без иллюминаторов) и внешние (расположенные вдоль борта) стандартные каюты, а также каюты повышенной комфортности. Всего их 300. Понятно, что в небольших комнатах в основном только необходимое – кровать, небольшой стол, стул или кресло. Скучать тут не придется. Туристам предлагают поплавать в бассейнах, которых три. Также есть кинотеатр, дискотечная и концертная площадки (где обещают развлекательные программы), бары и два ресторана…

· Транзас оснастил самым современным навигационным оборудованием первый в мире ледокольный СПГ-танкер «Кристоф де Маржери» (принадлежит ПАО «Совкомфлот»), церемония имянаречения которого прошла в ММПК «Бронка» (Санкт-Петербург) при участии президента России Владимира Путина. Об этом 08 июня 2017 года сообщила пресс-служба Транзас. Как сообщается, особенностью данного судна является его ледовый класс Arc7, применение 3-х ВРК типа Azipod, а также применение так называемой DAS концепции (Aker Arctic Technologies Inc.), в соответствии c которой судно может двигаться носом вперед по открытой воде и кормой вперед в ледовых условиях, тем самым осуществляя движение во льдах без помощи ледоколов. Судно имеет две полноценные ходовые рубки – для движения кормой и движения носом. Оба ходовых мостика оборудованы навигационной системой ТРАНЗАС MFD, состоящей из 12 многофункциональных рабочих станций с полным комплектом основных приложений, включая картографическую навигационную информационную систему ЭКНИС, радиолокационную станцию Navi-Radar 4000, систему отображения навигационной информации Navi-Conning 4000, систему сигнального оповещения и отслеживания тревог BAMS, а также станцию планирования маршрута Navi-Planner 4000, позволяющую при минимальном участии судоводителя провести судно по заранее выбранному маршруту. Оснащение судна выполнено в полном соответствии с требованиями Российского морского регистра судоходства (РМРС) и международного классификационного сообщества BV. Все оборудование разработано и протестировано на возможность эксплуатации круглогодично в суровых климатических условиях при температурах до -52° С. Уникальность установленного Транзасом оборудования заключается в том, что все рабочие станции, расположенные как в носовом, так и в кормовом мостиках, интегрированы в единую комплексную систему с возможностью дублирования основных функций операционной деятельности судна для повышения безопасности судоходства. Это особенно важно в ходе эффективной реализации масштабного проекта «Ямал СПГ», для которого и предназначен танкер-газовоз СПГ «Кристоф де Маржери». Отмечается, что в ходе торжественной церемонии имянаречения судна Сергей Франк, генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот», поблагодарил все компании, принявшие непосредственное участие в этом сложном, но чрезвычайно важном для будущего развития арктических территорий нашей страны проекте.

· Ледокол “Илья Муромец” войдет в состав ВМФ России до конца текущего года, сообщает Минобороны России. “Планируется, что ледокол “Илья Муромец” выйдет на заводские ходовые испытания в середине июля текущего года. В состав ВМФ ледокол войдет до конца 2017 года после всех этапов испытаний”, – говорится в сообщении. В настоящее время ледокол завершает швартовные испытания у причала завода. На ледоколе производится наладка бортового оборудования и завершается обшивка внутренних помещений. Судно, строящееся для Северного флота, было заложено 23 апреля 2015 года. За последние 45 лет это первый ледокол, который строится исключительно для нужд военных моряков. Ранее глава Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов сообщил, что в перспективе для Арктики могут построить серию таких ледоколов в рамках программы обновления вспомогательного флота. Он пояснил, что ледокол проекта 21180 предназначен, в частности, для базирования и развертывания сил флота в ледовых условиях, а также буксировки боевых кораблей. Решение о строительстве новых ледоколов для ВМФ России будет приниматься по результатам эксплуатации головного судна. “Илья Муромец” строится на “Адмиралтейских верфях” на том же стапеле, где когда-то создавался первый в мире атомный ледокол “Ленин“, ставший настоящим прорывом в атомном кораблестроении. Водоизмещение “Муромца” составит шесть тысяч тонн, в нем заложены новые принципы электродвижения и современная энергетическая установка. Предполагается, что экипаж будет состоять из 32 человек, при этом автономность судна достигнет 60 суток, а дальность хода будет достигать 12 тысяч миль. Ледокол будет способен преодолевать ледовое поле толщиной до 80 см.

· ПАО «Новороссийский морской торговый порт» (ПАО «НМТП») 7 июня 2016 года выкупил имущественный комплекс новороссийского вагоремонтного завода (ВРЗ) «Вагонреммаша». На этой площадке планируется построить комплекс по перевалке масла с объемом единовременного хранения порядка 100 тыс. тонн, терминал по перевалке зерна, а также разместить технологические установки. Об этом стало известно в ходе встречи заместителя губернатора Краснодарского края Сергея Алтухова и генерального директора ПАО «НМТП» Султана Батова, сообщает пресс-служба администрации края. Губернатор региона Вениамин Кондратьев поручил своему заместителю держать на контроле проблемное предприятие, максимально сохранив коллективу рабочие места. «Реализация инвестпроекта, безусловно, позволит значительно увеличить экономические показатели одного из главных логистических предприятий края. Но самое главное, о чем нужно помнить, – это коллектив Вагонреммаша, – подчеркнул вице-губернатор. – Здесь работало порядка 300 человек и необходимо не оставить их без работы, без средств к существованию. Такая задача поставлена губернатором». По словам генерального директора ПАО «НМТП» Султана Батова, мощности порта позволят создать даже больше новых рабочих мест, чем было на вагоноремонтном предприятии. Так, на разных производственных площадках будут трудиться от нескольких десятков до нескольких сотен специалистов. «Со многими бывшими работниками ВРЗ мы поддерживаем контакт – кому-то предлагаем перевод, кому-то – переобучение и устройство уже по новой специальности», – добавил гендиректор. Сергей Алтухов, в свою очередь, предложил создать рабочую группу, в которую войдут представители ВРЗ, ПАО «НМТП» и власти для того, чтобы эффективно и адресно решать вопросы трудоустройства всех нуждающихся.

· Трафик судов через Суэцкий канал, снижавшийся на протяжении большей части прошлого года и первых месяцев текущего, по итогам марта и апреля показал положительную динамику, сообщает Journal of Commerce. Количество судов, проследовавших через канал, в апреле 2017 года увеличилось на 4% относительно аналогичного периода прошлого года и составило 1 449, в марте – на 4,8%, до 1 524. Наиболее высокие темпы роста были зафиксированы в сегменте балкерных перевозок. Число прошедших через канал балкеров в апреле увеличилось на 28%, в марте – на 22%. Контейнеровозы являются ключевым сегментом, предъявляющим спрос на транзит через канал. Как правило, треть судов, проходящих через Суэц, являются контейнерными. С точки зрения тоннажа, их доля превышает половину всего трафика. В апреле через Суэц проследовало 445 контейнеровозов, что на 2,3% превышает прошлогодний показатель, с точки зрения тоннажа рост составил 9%. В марте рост контейнерного трафика составил 0,2% по числу судов, и 1,5% по тоннажу. В конце июня истекает срок действия скидок, введенных Администрацией канала для контейнеровозов, возвращающихся в Азию из портов восточного побережья США. В марте прошлого года Администрация Суэцкого канала снизила плату за транзит судов на 30%, чтобы переломить тенденцию к переориентации судов на маршрут вокруг южного окончания Африки, который стал экономически оправдан в условиях низких цен на топливо и рекордного падения фрахтовых ставок. В июне, в преддверии открытия новых шлюзов Панамского канала, скидки были увеличены до 45-65%. Кроме того, была введена скидка 40% для балкеров, следующих из Южной Африки в порты Средиземного и Черного моря, и 75% для судов, следующих из портов восточной и южной Австралии в северную Европу. Эти скидки действуют до конца 2017 года. С точки зрения тоннажа трафик судов-балкеров через канал в апреле вырос на треть, танкеров – на 15%, в марте – на 16% и 16,6% соответственно. Несмотря на скидки, увеличение количества судов и тоннажа обеспечило рост выручки Администрации канала в апреле и марте на 4,1% годовых, до 853,7 млн долларов. По итогам 2016 года общее количество судов, прошедших через Суэцкий канал, сократилось в годовом сопоставлении с 17,5 тыс. до 16,8 тыс. Снижение продолжилось в первые месяцы 2017 года: трафик за январь-февраль составил 2 655 судов, за аналогичный период прошлого года – с 2 724.

· Японские судостроители и морские перевозчики объединяют усилия с целью создания самоуправляемых судов к 2025 году, стремясь возглавить глобальные работы по проекту, который должен существенно уменьшить число морских происшествий. Участники проекта, включая перевозчиков Mitsui O.S.K. Lines (MOL) и Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), планируют разделять затраты и обмениваться опытом. По различным оценкам, разработка этой технологии обойдется не менее чем в несколько десятков миллиардов иен или в несколько сотен миллионов долл. США. Система управления движением судна на основе искусственного интеллекта будет опираться на технологию, известную как «Интернет вещей» – различные устройства объединяются информационной сетью с целью непрерывного сбора и анализа данных о погоде на море и опасных препятствиях, а также судоходной информации. Искусственный интеллект использует эти данные для составления самого экономичного, безопасного и короткого маршрута. «Умные» суда также смогут предсказывать бортовые неполадки и другие проблемы, что поможет избегать морских происшествий. Более того, стороны нацелены на внедрение с определенного этапа полностью автономного судоходства, рассчитывая с его помощью вдвое уменьшить нынешнее число морских происшествий (ок. 2 тыс. в год). Участвующие в проекте судостроители, такие как Japan Marine United, будут включать системы самонавигации в новые модели судов, планируя построить их около 250 ед. Сотрудничество между судоходными компаниями и судостроителями ставит перед собой цель помочь Японии занять ведущие позиции в разработке технологии, спрос на которую в мире должен возрастать. Японские судостроители, которые в последнее время теряют долю мирового судостроительного рынка, хотят с помощью этой технологии вернуться в глобальную игру и занять около 30% рынка вместо нынешних 20%. Данное партнерство также предусматривает увеличение объема собираемых данных, что потенциально должно ускорить разработку новой технологии.
Судоходная компания NYK Line уже исследует технологию, которая позволяет судам использовать данные для оценки риска столкновений, а Japan Marine United работает над системой диагностики, предсказывающей будущие поломки с помощью анализа состояния судна, статуса его двигателей и топлива. Как и в случае с технологиями для создания автономных автомобилей, за глобальную разработку самоуправляемых судов зреет серьезная конкуренция. Так, Норвегия недавно выделила акваторию для тестирования самоуправляемых судов,  а британская компания Rolls-Royce, которая также занимается производством судовых двигателей, анонсировала планы по разработке технологий для автономного судоходства. Более 10 судостроительных компаний Японии, включая Mitsubishi Heavy Industries и Imabari Shipbuilding, работают вместе над выработкой новых стандартов топливной эффективности. Японское правительство намерено включить совместную разработку самоуправляемых судов в Стратегию оживления экономики, которая должна быть презентована в этом месяце. Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии также оказывает поддержку этому партнерству с помощью сбора информации и другими способами. Это государственно-частное сотрудничество нацелено на ускорение развития и продвижение японской технологии в качестве международного стандарта.

· Mitsubishi Heavy Industries (MHI) достигла принципиального соглашения с другой японской компанией Oshima Shipbuilding о создании альянса. Главная цель объединения – проектирование судов и разработка технологий, а также стандартизация, проектирование, создание и эффективное совместное использование оснащения и оборудования. Ранее, в конце марта MHI достигла аналогичного соглашения с Imabari Shipbuilding и Namura Shipbuilding. Контракты на конкретные проекты будут обсуждаться на индивидуальной основе. Стоит отметить, что планы MHI создать альянс с тремя японскими судостроительными компаниями были обнародованы в августе прошлого года.

· Philly Shipyard, Inc. (PSI), дочерняя компания Philly Shipyard ASA, приняла решение о начале строительства серии из четырех современных, экономичных и экологичных контейнеровозов. Как сообщает судостроительная компания, после передачи судов в эксплуатацию в 2020 и 2021 годах они будут обслуживать контейнерный сервис между континентальной частью США и Гаваями. Сейчас на этом маршруте работают только два контейнеровоза и несколько теплоходов, которые уже выработывают свой ресурс.‎ PSI в настоящее время проводит консультации с одним из основных операторов флота США о создании нового, финансово состоятельного перевозчика у которого будет флот современных судов, построенный на верфи PSI для расширения судоходства между Западным побережьем США и Гаваями. Несколько известных инвесторов и кредиторов на судоходном рынке США уже выразили заинтересованность в участии в этом проекте. Помимо этого, одна из уважаемых лизинговых компаний подготовила ориентировочные предложения с предварительными условиями по бербоут-чартерным схемам. ‎‎PSI привлекла к рассмотрению проекта бывших топ-менеджеров США из судоходного бизнеса со значительным опытом на контейнерных линиях на Гавайи, в частности Джона Кинана, который работал на различных должностях (в 2007-2011 годах – президент и гендиректор) в компании Horizon Lines.‎ С вступлением в силу с 2020 года жестких экологических требований MARPOL в зонах ECA некоторые из старых теплоходов, обслуживающих маршруты на Гавайи придется выводить из эксплуатации из-за несоответствия стандартам или же затрачивать значительные средства на их модернизацию с низкой окупаемостью.‎ Поэтому выход на рынок в 2020 году перевозчика с самым современным контейнерным флотом, построенным в соответствии с законом Джонса на мощностях PSI будет решением этой проблемы, считают в компании. По этим причинам PSI начала строительство нового флота контейнеровозов, с запланированными сроками поставки: для первых двух судов – в 2020 году и остальных двух судов судов – в 2021 году. PSI уже приступила к проектированию и закупкам материалов. Проект будет учитывать текущие тенденции на рынке и спрос на перевозку контейнеров повышенной вместимости, быстрее время транзита и газовые двигатели. PSI приступила к размещению заказов на основные элементы оборудования и взяла на себя связанные с этим финансовые обязательства.‎ Эти будущие контейнеровозы будут продолжением серии двух аналогичных судов класса Aloha вместимостью по 3,6 тыс. TEUs строящихся на судостроительном заводе, которые будут переданы заказчику в 2018 и 2019 годах. Верфь Philly Shipyard (бывшее название Aker Philadelphia Shipyard) входит в группу Philly Shipyard ASA) является одним из крупнейших судостроительных предприятий в США, строящим суда в соответствие с требованиями Акта Джонса и зарегистрированных под флагом США. Мажоритарным акционером группы является Aker Capital II AS, которая, в свою очередь, принадлежит Aker ASA. Группа Aker контролируется норвежским бизнесменом Кьелом Инге Рокке и является промышленной инвестиционной компанией. Ее инвестиционный портфель включает ключевые отрасли Норвегии (нефть и газ, рыболовство и биотехнологии, и морские активы). Холдинг Aker имеет долевое участие в компаниях Aker Solutions, Kvaerner, Det Norske oljeselskap, Aker BioMarine, Ocean Yield, Havfisk и Akastor.

· Фантазия архитекторов и инженеров уже давно рвется в морские пучины. Так появляются подводные отели и искусственные насыпные острова. А вскоре вместо кораблей просторы морей и океанов будут бороздить целые города. Исполнительный директор The Seasteading Institute Рэндольф Хэнкен, разработчик первого в мире “плавучего города”, познакомил читателей сайта “РИА Недвижимость” с такими проектами. Строительство первого плавучего города начнется в 2019 году в территориальных водах Французской Полинезии. Кстати, подробнее узнать о проектах Хэнкена и пообщаться с ним можно будет на Moscow Urban Forum 2017, который пройдет с 6 по 12 июля. Собственно, проект Seasteading Institute – это не просто вариант диковинного плавающего жилья или туристический аттракцион для курортного отдыха. Идея куда более масштабная и сложная: построить автономный город-государство, который в частности будет способствовать решению проблемы перенаселенности наземных городов. Дрейфующие апартаменты во Французской Полинезии спроектированы в форме традиционного местного цветка тиаре, спроектированные компаниями DeltaSync и Blue21, которые являются специалистами в области урбанизации водного пространства и морского девелопмента.

· Китайский холдинг COSCO SHIPPING PORTS (CSP) приобрел 51% акций Noatum Port Holdings, активы которого включают два контейнерных терминала в портах Валенсия и Бильбао и железнодорожные терминалы в Мадриде и Сарагосе, за 200 млн евро, сообщает китайская компания. В заявлении CSP говорится, что решение о покупке было принято в рамках стратегии расширения портфеля терминальных активов за рубежом. NCTV является крупнейшим контейнерным терминалом в порту Валенсия, одном из трех крупнейших контейнерных портов Средиземного моря. На прилегающие к порту районы в радиусе 350 км приходится почти 50% ВВП Испании. Порт обслуживает столичный регион и весь Пиренейский полуостров, имея потенциал для развития в качестве крупнейшего в Западном Средиземноморье узла траншипмента. NCTB является единственным контейнерным терминалом в порту Бильбао. Это один из крупнейших и наиболее модернизированных контейнерных терминалов Атлантического побережья Южной Европы. Он обслуживает грузопотоки всего Пиренейского полуострова и юго-западной Франции. Железнодорожные терминалы Conterail Madrid и NRTZ Zaragoza – звенья логистических цепочек, связывающие внутренние регионы Испании и порты Валенсия и Бильбао. Терминал NRTZ Zaragoza является одним из важнейших интермодальных терминалов на сети железных дорог Испании. COSCO агрессивно наращивает активы за рубежом. Среди недавних приобретений холдинга 51% акций Администрации порта Пирей в Греции, терминал Euromax в Роттердаме, Khalifa Port Container Terminal 2 в Абу-Даби, контейнерный и реф- терминалы Vado в Италии. В общей сложности контейнерные терминалы Cosco перевалили в прошлом году более 95 млн TEU, что на 5% больше, чем годом ранее. На терминалы за пределами Китая пришлось более 14% от общего объема, за год контейнерооборот зарубежных терминалов вырос на 36,8%.

· Затяжной конфликт с профсоюзным объединением докеров портов Испании стал причиной, по которой китайская корпорация COSCO отложила завершение сделки по покупке доли крупнейшего в стране портового оператора Noatum, сообщает The Loadstar со ссылкой на публикацию испанского издания El Confidencial. Согласно опубликованным данным, владелец испанского оператора JP Morgan Asset Management и COSCO согласовали условия сделки еще несколько месяцев назад, однако завершение ее было отложено до прояснения ситуации с инициированной правительством реформой трудовых взаимоотношений в испанском портовом секторе для приведения его в соответствие с нормами ЕС. В марте законопроект о проведении реформы был отклонен парламентом, в мае Совет министров вновь направил законопроект в парламент. Это решение вызвало новую волну акций протеста докеров, парализовавшую работу испанского портового комплекса. JP Morgan приобрел компанию Noatum, которая тогда назывался Dragados, в 2010 году за 740 млн евро. В настоящее время Noatum оперирует контейнерными терминалами в портах Валенсия, Бильбао, Лас-Пальмас, ро-ро-терминалом в Барселоне, универсальными терминалами в Малаге, Сагунто и Сантандере, а также интермодальными комплексами в Мадриде и Сарагосе. Ранее в этом году Noatum была разделена на две структуры: Noatum Ports, которая получила в управление контейнерные и внутренние терминалы, а также Noatum Maritime, которой были переданы ро-ро и универсальные терминалы. По данным источников издания, договоренности с COSCO касаются только Noatum Ports.

· DP World ведет переговоры с Администрацией портов Нигерии (NPA) об участии в масштабном проекте строительства портовой инфраструктуры в столичном регионе, инвестиции в который предварительно оцениваются в млрд долларов, сообщает Journal of Commerce. NPA сообщила, что переговоры ведутся о строительстве комплекса по перевалке контейнерных и навалочных грузов. Часть проектов касается ‘greenfield’ проектов, то есть реализуемых с нуля, часть – ‘brownfield’, то есть предусматривающих модернизацию и расширение уже работающих объектов. В последнее время профессиональное сообщество Нигерии подвергло жесткой критике бескомпромиссную позицию NPA, отпугивающую потенциальных инвесторов. ТАСС сообщал в конце прошлого месяца, что Филиппинский терминальный оператор International Container Terminal Services отказался от участия в проекте строительства контейнерного терминала в Нигерии из-за длительных задержек. В соответствии с соглашением, подписанным в августе 2012 года, дочерняя компания ICTS получила право на строительство и оперирование контейнерным терминалом в порту Лекки вблизи Лагоса на 21 год. Изначально планы предусматривали завершение строительства терминала мощностью 2,5 млн TEU к 2016 году. NPA ответила на критику заявлением о готовности развивать сотрудничество с концессионерами, которые “уважают принципы взаимовыгодного партнерства”. Организация заявила о завершении сделки по продаже оставшейся доли порта Лекки китайской корпорации China Harbor Engineering Company за 86 млн долларов США. Также сообщается о переговорах с марокканским оператором Tanger Med Port о строительстве в Нигерии нового терминала и логистического и складского комплекса.

· Стартовавшее в феврале этого года ценовое чартерное ралли начинает терять запал – ставки чартера контейнеровозов, в зависимости от размера последних, либо снижаются, либо «топчутся» на месте. Чартерные ставки для судов вместимостью свыше 5,5 тыс. TEU ушли в пике, тогда как сегмент судов вместимостью свыше 7,5 тыс. пережил «внезапное проседание», передает парижское консалтинговое агентство Alphaliner. И хотя по последним прогнозам мировой рост объемов контейнерных перевозок, быстрее всего, будет выше, чем рост мирового флота после поступления новых судов, переизбыток судоходных мощностей будет оставаться отличительной чертой рынка до 2019 или даже 2020 года. «Остальные сегменты рынка пребывают в унынии, столкнувшись со стагнацией чартерных ставок и преимущественно неравномерным спросом на суда различных типов и размеров», – отмечает Alphaliner. Ставки на контейнеровозы класса panamax вместимостью 4 тыс. TEU снизились в последние недели на 15% до диапазона 8,5 тыс. долл. США – 9,25 тыс. долл. США в день, в зависимости от типа и места работы. Переизбыток тоннажа класса panamax вновь увеличивается: в настоящее время в поисках работы находится 37 таких судов, что на 3 контейнеровоза больше, чем две недели назад. 25 безработных судов класса panamax и вовсе поставлены на прикол, главным образом в Юго-Восточной Азии, тогда как 9 предлагаются на спотовом рынке, в том числе 5 – в Атлантике.
Судоходная компания Maersk Line взяла в чартер контейнеров вместимостью 4 тыс. 256 TEU на срок от 2 до 6 месяцев по фиксированной ставке 8,9 тыс. долл. США в день для работы между Дальним Востоком и Австралией. Перевозчик OOCL взял в чартер судно вместимостью 4 тыс. 252 TEU на один месяц за 9,25 тыс. долл. США в день для работы на новом еженедельном сервисе между Северной Европой и Турцией, которые выполняется им совместно с Cosco Shipping Lines и Hapag-Lloyd.
В сегменте контейнеровозов вместимостью свыше 7,5 тыс. TEU наблюдается повышенное движение. Особую активность здесь проявляет Maersk Line, привлекая новый тоннаж. Однако это не нашло отражения в уровне чартерных ставок, которые снизились на несколько сотен долларов по сравнению с предыдущими сделками. Maersk Line взяла в чартер или продлила срок действия существующих чартерных договоров на четыре контейнеровоза вместимостью 8 тыс. 814 TEU на срок от 2 до 6 месяцев по предположительной ставке 14,5 тыс. долл. США в день, что существенно ниже 20 тыс. долл. США в день, которые перевозчик Hapag-Lloyd заплатил в апреле, чтобы  продлить чартер на судно этой серии еще на 10-12 месяцев. Что касается сегмента контейнеровозов вместимостью от 5,3 тыс. до 7,5 тыс. TEU, то здесь Alphaliner отмечет ограниченность предложения – лишь семь судов этого размера ищут работу в настоящее время. Невзирая на низкую доступность, чартерные ставки в этом сегменте снизились. Так, Maersk Line продлил чартер контейнеровоза вместимостью 5 тыс. 992 TEU для работы н направлении Дальний Восток – Австралия по ставке 10 тыс. долл. США в день, тогда как Hapag-Lloyd в апреле был вынужден согласиться платить за продление чартера другого судна этой серии на 4-6 месяцев 14 тыс. долл. США в день, частично из-за дефицита тоннажа в данном регионе. «Так как суматошная активность, вызванная запуском новых судоходных альянсов между Востоком и Западом 1 апреля этого года, по большому счету, утихла, новые запросы на чартерном рынке, вероятно, будут оставаться невнятными в краткосрочной перспективе», – прогнозирует Alphaliner. Между тем, совокупная вместимость простаивающего флота незначительно выросла, составив по состоянию на 29 мая 2017 года 518 тыс. 650 TEU или 2,5% от мощностей мирового контейнерного флота, тогда как двумя неделями ранее этот показатель упал до  20-месячного минимума – 502 тыс. 900 TEU.

· На фоне решения США о выходе из Парижского климатического соглашения Объединение ассоциаций судовладельцев Европейского сообщества (ECSA) и Международная палата судоходства (ICS) приветствуют намерение Европейского союза и Китайской Народной Республики  интенсифицировать сотрудничество с целью реализации глобального климатического соглашения для судоходства. Стремление к подобному сотрудничеству воплотилось в жизнь в ходе 19-го Европейско-китайского Саммита, прошедшего в Брюсселе на прошлой неделе. В рамках Саммита лидеры ЕС и Китая подтвердили свою приверженность делу реализации Парижского соглашения по климату. Лидеры ЕС и Китая также выразили намерение организовать в сентябре наряду с Канадой высокую министерскую встречу в целях продвижения реализации Парижского соглашения и ускорения перехода к чистой энергии. «Выход США из Парижского климатического соглашения не должен поставить под угрозу амбициозную глобальную стратегию по сокращению выбросов СО2 со стороны судоходства, – заявил генеральный секретарь ECSA Патрик Верховен (Patrick Verhoeven). – Поэтому мы рады видеть, что ЕС и Китай стали двигаться в направлении укрепления сотрудничества по выработке климатического договора для судоходства под эгидой Международной морской организации (IMO)». Обсуждение стратегии IMO по сокращению выбросов парниковых газов должно начаться через несколько недель в рамках 71-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC). IMO намерена утвердить стратегию предварительно в 2018 году и окончательно в 2023 году, после сбора и анализа данных о выбросах СО2 со стороны глобальной судоходной отрасли, полученных в режиме реального времени. Накануне сессии MEPC глобальная судоходная отрасль, представленная четырьмя международными организациями судовладельцев, подала предложение удерживать общие выбросы СО2 в мире ниже уровня 2008 года, после чего постепенно, из года в год вплоть до 2050 года, сокращать общие выбросы от судоходного сектора на процент, оговоренный IMO. «Мы призываем ЕС и Китай, а также, конечно, всех членов IMO, поддержать это предложение отрасли, – заявил генеральный секретарь ICS Петер Хинчлифф (Peter Hinchliffe). – Приоритет правительств должен быть отдан развитию альтернативных возобновляемых видов топлива, а IMO должна оценить, возможно ли удержание выбросов СО2 ниже уровня 2008 года за счет одних лишь технических и операционных мер». ICS и ECSA продолжают выражать обеспокоенность односторонними мерами, к которым могут прибегнуть ЕС, Китай и другие региональные власти. Европейский парламент явно продавливает одностороннее включение судоходства в Европейскую схему торговли квотами на выбросы (ETS). «Мы продолжаем решительно выступать против фрагментированности региональных схем, которая может исказить международные судоходные рынки, при этом мало сделав для решения проблемы реального сокращения выбросов со стороны глобальной судоходной отрасли, – уверены г-да Верховен и Хинчлифф. – Внедрение региональных решений будет контрпродуктивным. Это обозлит развивающиеся страны, которые согласились участвовать в климатическом процессе IMO, невзирая на возможные последствия для своего экономического развития. В результате перспектива выработки глобального соглашения, которое будет по-настоящему решать проблему выбросов СО2, станет более отдаленной, если вообще возможной».

· Египет не осуществляет прямые закупки газа у Катара и, согласно международным конвенциям, не может закрыть для его судов Суэцкий канал. Об этом заявил в беседе с корр. ТАСС бывший министр нефти и минеральных ресурсов АРЕ Усама Камаль (2012-2013 гг). Как сообщает ТАСС,”Египет не закупает напрямую газ у Катара, и вся информация, которая появляется в последнее время на этот счет, совершенно неправильная”, – прокомментировал он нынешний дипломатический кризис в Персидском заливе, бойкот Катара со стороны ряда государств и экономические последствия этого бойкота для эмирата. Ранее в Миннефти уже заявляли, что никаких газовых и нефтяных закупок у этой страны Каир не производит с 2012 года. По словам экс-главы ведомства, поставки голубого топлива в Египет происходят через трейдеров, и Каиру при заключении сделок с ними неважно, откуда идет сырье. “У нас есть контракты с трейдерами, которые закупают сырую нефть и газ со всего мира и продают ее по всему миру, кому хотят, – подчеркнул он. – И нас уже не касается, откуда этот газ – из России, Катара, Ирана или других стран. Египет не является стороной, участвующей в этом процессе; к примеру, после объявления тендера к нам со своими предположениями приходит компания Shell, выигрывает его, и нас совершенно не волнует, где они закупают товар. То же самое касается и “Роснефти”. Камаль, говоря о мерах, принятых Каиром в рамках разрыва дипотношений с Дохой, в том числе о прекращении морского и авиасообщения, заверил между тем, что Суэцкий канал для Катара “никто закрывать не собирается”, поскольку здесь вступает в силу Константинопольская конвенция об обеспечении свободного пользования этой водной артерией от 1888 года. “По этой конвенции, Суэцкий канал считается международным коридором, и Египет не может никому запрещать проход через него. Это – не шутка, и мы очень серьезно подходим к этому в рамках наших обязательств, – отметил он. – Посмотрите, недавно были международные санкции против Ирана, но это не означало, что мы могли запретить его судам транзит по каналу. Единственным серьезным аргументом может быть только состояние войны с каким-либо государством”. Но и здесь, как указал чиновник, есть выход. “Можно просто поменять флаг, под которым ходит то или иное судно, к примеру поднять либерийский, и тогда никаких проблем не будет”, – сказал он. 5 июня Бахрейн, ОАЭ, Саудовская Аравия, Египет, Йемен, временное правительство Ливии, Мальдивская Республика и Республика Маврикий объявили о разрыве дипотношений с Дохой, объяснив это поддержкой эмиратом терроризма и экстремистской идеологии, его враждебной политикой и вмешательством в дела арабских государств. Позднее к ним присоединились Мавритания и Коморские Острова, а Иордания и Джибути понизили уровень своего диппредставительства.

· Иран может принять суда Катара, которым запрещен заход в порты Саудовской Аравии, ОАЭ, Бахрейна и Египта. Эта страна рассматривается как возможная альтернатива для захода катарских судов, в частности, контейнеровозов, в ее порты. Иранские порты готовы принять катарские суда, если они будут проходить через них, потому что это в интересах Ирана, сообщает Seatrade Maritime News со ссылкой на заместителя директора Иранской организации портов и морского судоходства. Однако пока таких заявок от катарских судовладельцев не поступало.

БОРЬБА  ИНДИИ И ФИЛИППИН  ЗА  ГЛОБАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ РЫНОК ТРУДА

За последний месяц в Индии,  по меньшей мере, три крупные  национальные организации подготовили планы по борьбе с  уменьшающейся долей индийских моряков на глобальном рынке.

Население Индии составляет около 1,3млрд человек, однако из 1647500 моряков,  вовлеченных в международное судоходство, на их долю приходится только 7%. Тогда как Филиппины,  с гораздо меньшим народонаселением в 100млн человек,   обеспечивают 20% рынка. Для созыва  Генеральным директором  морских перевозок  Индии Малини Шанкар (Malini Shankar), была организована новая рабочая группа. Члены группы привлечены  из Национального профсоюза  моряков  Индии (NUSI), Морского профсоюза Индии (MUI) и Морской ассоциации судовладельцев  и агентов (MASA).   Специальная группа  рекомендует изменить в Индии  структуру морской экзаменационной системы, и постоянно улучшать средства и оборудование в области  морской подготовки. Как заявила  Шанкар: «Когда судоходная индустрия засвидетельствует  общемировой подъём, Индия должна быть готова  удовлетворить ожидаемый спрос на  квалифицированных моряков».  В этом году Индия  уже совершила  первые шаги к привлечению в международную морскую индустрию большего количества людей путём предоставления им налоговых освобождений, в том числе, если в течение  одного года  моряки находятся  на  борту иностранных судов свыше 182 дней. Генеральный секретарь NUSI Абдулгани Серанг (Abdulgani Serang) говорит, что предоставленные министерством финансов освобождения поддерживают «Морскую программу страны-2020», нацеленную на  увеличение  доли индийских моряков  на  мировом рынке с 7% до 9%.

С другой стороны, Филиппины ориентированы  на сохранение мирового лидерства. Поддержание своей марки в качестве ведущего мирового поставщика моряков, Морская администрация Филиппин (MARINA)  в настоящее время продвигает  10-летнюю Программу развития, которая сконцентрируется на  развитии компьютерных навыков у будущих филиппинских моряков.  Считается, что данный шаг необходим в силу  развития технологий управления судном.  По заявлению руководителя MARINA Марсиаля Куирико Амаро (Marical Quirico Amaro), 10-летний план  продолжит подготовку высококвалифицированных моряков, а сильная судоходная индустрия создаст условия для сохранения Филиппинами статуса главной морской страны. Зная  об ориентации Индии на  конкуренцию с Филиппинами, Амаро предупредил, что «многие страны  ставят  своей целью повысить, в сравнении с нашими,  конкурентоспособность собственных  моряков, и они готовы занять  наше  место в том случае,  если нам не удастся  справиться  с меняющимися условиями.  Они просто ждут,  пока мы утратим конкурентоспособность».  В 10-летний план MARINA входит  подготовка  и повышение квалификации моряков,  новые правила  для судоверфей, местных и зарубежных отраслей промышленности в области судоходства  и рыболовства.   Филиппинские моряки  играют важную роль  в экономике своей страны,  так как они ежегодно пересылают   на родину порядка $5,5млрд. Чтобы снизить в стране безработицу,  правительство способствует рассмотрению  филиппинскими студентами получения   профессии моряка,  поскольку  к 2020 году дефицит  офицеров  торгового флота составит 92000 человек, а к 2025 — 147000 человек. Ещё один амбициозный шаг Филиппин, который будет обсуждаться,  – передать  управление Национальным морским  политехническим центром подготовки, расположенным в центральной части Филиппин, из ведения  министерства  труда  и занятости в ведение  морской  администрацией MARINA. Это может означать, что центр подготовки больше  не будет конкурировать с частными морскими школами. Из 1647500 моряков, работающих на иностранных торговых судах, Филиппины — крупнейший поставщик  лиц рядового состава,  за которыми следуют Китай, Индонезия, Россия и Украина. Тем не менее  Китай  лидирует по количеству руководящих должностей, после которого идут Филиппины, Индия, Индонезия и Россия. Индия и Филиппины  – экономические конкуренты  в области предложения  трудовых ресурсов для различных секторов  промышленности. Оба государства известны во всем мире своими  навыками в области  информационных технологий. Индия и Филиппины  считают трудовые ресурсы «источником жизни» экономики своих государств.

Автор: Ноэль Тарразона (Noel Tarrazona)

«Maritime–executive.com»

КАКИМ  БУДЕТ  СЛЕДУЮЩЕЕ  ПОКОЛЕНИЕ  МОРЯКОВ  НЕФТЕПРОМЫСЛОВОГО  ФЛОТА

(по материалам статьи)

Автор: Пол Бартлетт (Paul Bartlett)

Наличие достаточного количества моряков требуемой квалификации представляет собой  всё большую проблему, и, скорее всего, в ближайшее время, –  по мере того, как сектор будет восстанавливаться после окончания текущего кризиса, ситуация с поиском рабочей силы для оффшорной отрасли будет усугубляться.  Многие опытные члены командного плавсостава либо ушли из флота, либо приближаются к пенсионному возрасту, а многим из тех, кто остался, не хватает узкоспециальных –   знаний и умений, связанных с морской добычей нефти. Морская жизнь молодых людей сегодня мало привлекает, независимо от того, о чём идет речь — загранплавание, каботажные перевозки или нефтепромысел.  У нынешней молодёжи высокие запросы, они не представляют себе жизнь без интернет-связи, например.  Однако, цифровизация морского транспорта изменит привычный образ и круг профессиональных знаний  следующего поколения морских кадров.

Мировой флот сегодня гораздо разнообразнее по составу и больше по размерам, чем когда-либо ранее. Согласно статистическим данным «Clarkson», торговый флот судов водоизмещением более 100 тонн сегодня насчитывает 92265 единиц совокупным дедвейтом 1.84 млн тонн (данные на сентябрь  2016). Темпы роста мирового флота последние три года продолжают расти, и сегодня совокупная вместимость флота в три раза больше, чем в 1990. Вместе с тем, состав флота пополняется новыми типами судов, сегодня эксплуатируются такие суда, о которых в 90-е даже не помышляли.

Для специалистов по подбору персонала появление новых типов судов и увеличение их числа влечёт дополнительные трудности, тем более что одновременно с этим операторы судов продолжают всеми способами пытаться сократить численность экипажа, чтобы снизить себестоимость перевозок. Именно это стало причиной того, что операторы судов всё чаще стали обращаться за подбором кадров для своих судов, как офицерского, так и рядового состава, в те страны, где стоимость рабочей силы ниже. Некоторые эксперты считают, что из-за этого снизился уровень опыта и профессиональной компетенции моряков из стран, которые традиционно считались  морскими. Неуклонное «старение» опытных кадров логично ведёт к настоятельной потребности искать им замену. Растёт количество крюинговых компаний в таких странах как Бангладеш, Украина и Мьянма.  Однако, как правило эти агентства мало заботятся о самих моряках. В итоге на практике мы имеем  снижение уровня квалификации плавсостава, а крюинги  «гоняют» моряков из компании в компанию. Подбор опытного, высококвалифицированного плавсостава станет одной из приоритетный задач сектора морской нефтедобычи в самом ближайшем будущем, так как повышение спроса на услуги этой отрасли не за горами.

Революция в сфере информационных коммуникаций

Последние достижения в области технологий спутниковой связи внесли изменения как в повседневную эксплуатацию большинства торговых судов, так и в жизнь моряков на борту этих судов. Многие прогрессивные судоходные компании широко использую новые технологии, справедливо полагая, что делается это не просто для удобства – «а, пускай будет», а с тем, чтобы заложить основу для дальнейшей ступени технического совершенствования судов. Цифровизация несёт с собой коренные изменения для судоходной отрасли. Однако ещё немногие компании поняли масштаб грядущих перемен и всего, что с ними связано.  Только благодаря огромному прогрессу в области информационных технологий стало возможно, чтобы суда, находящиеся далеко в море, и их экипажи, больше не были изолированы как раньше от внешнего мира, оставаясь без связи долгое время. И конечно, эти изменения значительно улучшили жизнь моряков на борту.

Можно привести немало примеров операторов судов, которые осваивают  самые современные коммуникационные технологии. Расположенная в Гонконге компания-судовой оператор «Fleet Management» оказывает услуги по управлению для 400 судов и более 14 000 моряков. Компания постепенно оснащает суда системами Inmarsat Fleet Xpress и планирует, что большинство её судов будут подключены к этой сети к 2018 году. Тем временем ведущая контейнерная компания  «Hapag–Lloyd», базирующаяся в Гамбурге, также проводит модернизацию своих судовых систем коммуникации до уровня Fleet Xpress.  Дальновидные компании видят в этих технология большие преимущества для своих экипажей, которые до этого вынуждены были  подолгу оставаться без связи с родными, близкими и друзьями. Прогрессивные компании понимают, что сегодня рынок труда морских кадров состоит из представителей молодого поколения, которые привыкли постоянно быть на связи, иметь доступ к соцсетям и пользоваться бесчисленным множеством  приложений, где они черпают самую разную информацию. Для этого поколения моряков жизнь «вне  зоны доступа» немыслима.

Новейшие технологии связи на борту судов открывают перед моряками много других возможностей. Дистанционное обучение вдруг стало гораздо более удобным и доступным видом подготовки. Далее, дистанционная диагностика которую можно использовать не только при возникновении проблем с оборудованием, но и  получить совет специалиста при несчастном случае или если серьезно заболел кто-то из членов экипажа. И всё-таки пока не так много моряков имеют возможность пользоваться этими новейшими достижениями в области связи. Многие судовладельцы пока не видят необходимости вкладывать в это средства. Это может оказаться большой стратегической  ошибкой, так как поиск и удержание квалифицированных кадров становится всё более сложной задачей.  Моряки, которые уже работали на судах, где был доступ к электронной почте, новостям, телефонной связи, развлечениям, с большой неохотой подпишут контракт с компанией,  на судах которой не будет таких же «удобств».

Новые технологии связи в море не только оказывают благотворное влияние  на жизнь моряков на борту, но и коренным образом меняют основы  управления судном. Мониторинг показателей работы судна в режиме реального времени, предупредительное техобслуживание, оптимизация рейса, удаленная диагностика, электронная навигация — всё это меняет бизнес модели коммерческого судоходства. Соответственно, всё это будет иметь значительные последствия для будущих моряков. Кроме того, более востребованы в морской профессии будут представители именно нового поколения — поколения «нулевых», которые родились и выросли в эпоху бурного развития  цифровых технологий. Цифровизация оказывает влияние на все аспекты эксплуатации и управления судном. Во-первых, это область эксплуатации – двигатели судов и используемое топливо могут сильно измениться. Некоторые эксперты считают, что в обозримом будущем суда не смогут использовать тяжелое топливо, мазут и судовой газойль, так как к 2050 году им будет необходимо соответствовать  ограничениям выбросов, изложенным в Парижском соглашении. Мы уже наблюдаем за распространением использования электроэнергии в качестве  топлива для судов, как правило, в гибридных установках.  Другие виды топлива, разрабатываемые для судов, включают биотопливо, жидкий водород и топливные элементы. Тем временем, техническое обслуживание  судов уже претерпевает трансформацию. Производители оригинального оборудования (OEM), включая такие компании, как ABB, MAN Diesel & Turbo, Rolls-Royce и Wärtsilä, создают береговые диспетчерские  центры для контроля за работой на судах  произведенного ими оборудования. Техническое обслуживание будет выполняться по мере необходимости, основываясь на алгоритмах визуализации и прогнозирования в реальном времени.  Новое судовое оборудование и новые подходы к техобслуживанию, вероятнее всего, будут означать, что завтрашними судовыми механиками будут специалисты по информационным технологиям  и по электронике.

Между тем, палубную команду перемены тоже не обойдут стороной. В работу капитанов и офицеров-судоводителей будут всё больше «вмешиваться» с берега. Рейсы будут оптимизироваться с учётом эксплуатационных показателей судна, загрузки, скорости, осадки; всё это в сочетании с  большими данными будет обрабатываться с помощью специальных алгоритмов, рекомендующих изменение курса или скорости. Между тем порты и терминалы также станут интегрированной частью цепи поставок. Например, контейнерные терминалы  в Гамбурге и Сингапуре уже говорят капитанам контейнерных судов  ускорить или замедлить ход за несколько дней до прибытия в порт, чтобы не допустить скопления или очереди судов. По мнению разработчиков и конструкторов компании-производителя  Rolls-Royce, по мере распространения автономизации судов, в работе  судовых офицеров произойдут гораздо большие изменения, чем мы можем себе представить.  Например, в разработанном компанией проекте   «Electric Blue» нет привычного навигационного мостика, который является рабочим местом судоводителей, где они планируют рейс и контролируют ход судна. В проекте Rolls-Royce навигационный мостик расположен на корме под грузовыми контейнерами, откуда моря вообще не видно. Так задумано, потому что мостик предназначен для удаленных операций, объяснил  Оскар Левандер (Oskar Levander), вице-президент Rolls-Royce по концепциям и инновациям. Сейчас навигационный мостик располагается на борту судна, а не в специальном центре управления на берегу, как предполагается в  концепции автономного судна. Навигационный мостик проекта Rolls–Royce работает на сенсорной системе, объединяющей инфракрасные камеры с лидаром, радаром и сетью датчиков. Левандер рассказал, что когда опытные капитаны побывали на таком  навигационном мостике во время ходовых испытаний, они не могли поверить, что оказалось возможно «видеть лучше», чем с обычных мостиков, на которых они работают в реальной жизни. В любом случае, независимо от того, разрешит когда-нибудь нормативная база судоходства эксплуатировать такое судно или нет, распространение автономии – неизбежный и непреодолимый ход технического прогресса. Нехватка опытных и мотивированных морских кадров сегодня  может стать решающим факторов в будущем, поскольку достижения в автономии судов потребуют других  навыков и совершенно нового подхода к эксплуатации и управлению судном.

seatrade-maritime.com

«СЛЕДУЕТ ЛИКВИДИРОВАТЬ ПРОБЕЛЫ В ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ЗНАНИЯХ ВО ИЗБЕЖАНИЕ СМЕРТЕЛЬНЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ С УЧАСТИЕМ БУКСИРОВ», ПРЕДУПРЕЖДАЕТ NWA

Буксирный сектор продолжает  переживать серьёзные аварии, которых можно было избежать.   Об этом говорит Национальная ассоциация владельцев и операторов вспомогательных судов (NWA), утверждающая, что, когда  речь заходит о дальнейшей разработке и реализации руководящих принципов по надлежащей практике и  профессиональных стандартов  для  портовых, береговых и вспомогательных операций,   самодовольства  быть не должно.

В свете недавних происшествий, часть из которых привела к  травмам и гибели людей, NWA согласна с тем,  что операторы  должны быть проактивны как  в поддержке внедрения диплома специалиста  для демонстрации профессионализма,  так и гарантии  прохождения  капитанами буксиров соответствующей  подготовки –  в зависимости от типа судна –    с целью удовлетворения  требований логистических операций,  сложность которых только растёт. С целью тщательного изучения  таких происшествий,  на выставке «Seawork» ассоциация  посетила  форум по вопросам безопасности «Снижение рисков — повышение стандартов». В сотрудничестве  с Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании  (MAIB) и Клубом судовладельцев по защите и возмещению (P&I), форум соберёт операторов вспомогательных судов  и специалистов в области безопасности  для  изучения коренных причин ряда резонансных аварий с буксирами и очертит текущие шаги по улучшению общеотраслевых стандартов и повышению профессионализма. В ходе расследований  прослеживается связь между  большинством  происшествий с буксирами и  отсутствием знаний о судах, которые определены эксплуатационными требованиями конкретной буксирной операции. Лоцманы  и капитаны судов, которые  привыкли работать  с более  крупными буксирами,  наиболее пригодными для  оказания помощи судам, могут не увидеть относительные  ограничения более традиционного двигателя  на небольших буксирах и катерах, что ведёт к  повышенному риску  аварий.  Недавние аварии с буксирными судами  под британским флагом объясняются пробелом в базовых организационных мерах. Так, опрокидывание вследствие нехватки заведённой за буксирный трос оттяжки, неудовлетворительного  оперативного планирования, неэффективной связи  с буксируемым судном и отсутствие наблюдения за буксиром  с борта судна — всё это  регулярно отмечается  в отчётах о происшествиях. Каждую из этих аварий можно  было бы предотвратить благодаря надлежащей подготовке   и процедурам наилучшей практики.  В обсуждения на форуме «NWA Seawork Safety» будет включена   разработка Руководства  добросовестной практики буксировки, который будет опубликован в этом году.  Для предоставления индустрии ценной рекомендации, руководящие указания  разрабатываются в сотрудничестве с регуляторами и операторами судов. Сам форум  является  частью  расширенной  кампании NWA по повышению безопасности вспомогательных судов, куда  также входит  поддержка  и передача признанного Морской и береговой охраной Добровольной программы одобрения  буксировки. В отрасли данный график — первый в своём роде, который используется  для независимой оценки  и сертификации практических знаний капитана буксира. Начиная с  2014 года, NWA выдала 170 подтверждений  более  чем 120  претендентам.  Но несмотря  на такой прогресс, NWA признаёт, что по-прежнему есть пространство  для улучшения, и для преодоления продолжающегося дефицита требуются дальнейшие  шаги. Но в силу развития  рынка, даже располагая такими мерами, индустрию не может удовлетворять то, как реализуются, соблюдаются и обновляются руководящие указания  и  свидетельства.  «К счастью, серьёзные происшествия  в секторе буксировки по-прежнему остаются редким явлением», – сказал Марк Рэнсон (Mark Ranson), секретарь NWA.  «Тем не менее,  практика  судовых операторов непрерывно  развивается  в поддержку  меняющегося  спроса рынка, и как показали недавние происшествия,  допустить  сокращения стандартов безопасности нельзя». Как он  добавил: «Это означает, что сектор должен сохранить  пристальное  внимание на  разработке и внедрении  стандартов наилучшей практики и профессионализма для буксирных работ,  – будь то портовые, береговые и вспомогательные операции. Преодоление “пробела в профессиональных знаниях”  и гарантия эффективной реализации полученных уроков — единственный способ  сократить  риск последующих смертоносных аварий. Мы  настоятельно  призываем  как членов NWA, так и тех, кто не является её участниками,  присоединиться к нам  на конференции “Seawork” 15 июня  для открытого обсуждения того, как избежать  подобных происшествий».

«Hellenicshippingnews.com»

ЭКИПАЖ  ГАЗОВАЗА  «WINDSOR»  ШЛЁТ СИГНАЛ  БЕДСТВИЯ

Экипаж брошенного судовладельцем у берегов Джибути LPG-газовоза «Windsor» (6,505-cbm/1996) казался заложником конфликта между владельцем судна и его фрахтователем, возникшем из-за частично выгруженного груза. Оставшиеся без денег и продовольствия моряки вынуждены были использовать сухой паёк, которым снабжены спасательные шлюпки. В начале июня экипаж судна, который не выпускают из Джибути, послал «сигнал бедствия». Моряки сообщили, что уже два месяца не получают зарплату и просили репатриировать их с судна, так как условия, в которых судовладелец хочет, чтобы они продолжали работать, совершенно неприемлемы.

«Windsor» стоит в Джибути с начала апреля. По информации «TradeWinds», местные власти задержали судно после того, как оно попыталось «сбежать» из порта, не получив предварительно документы о таможенной очистке. Владельцем судна является компания «Parsan Maritime Co», а коммерческий контроль над судном осуществляет «Parsan Enerji Yatirim». В телефонных звонках и отправляемых по электронной почте письмах в адрес «TradeWinds», члены офицерского состава судна утверждают, что им регулярно задерживали зарплату, и на сегодня им уже должны зарплату за два месяца. Также, они заявили, что периодически, условия на судне становятся опасными для здоровья, так как задерживается вывоз мусора и снабжение судна, в том числе запчастями, продовольствием и водой. Был момент,  когда на судне не осталось ни еды, ни воды, и моряки были вынуждены использовать запасы, которыми снабжены спасательные шлюпки. Их требования об окончательном расчёте и репатриации судовладельцы выполнять не спешат, экипаж «кормят» обещаниями.

Когда судно первый раз ушло из Джибути, оно было зафрахтовано компанией расположенной в Дубаи трейдерной  компанией «Adeema Energy», которая утверждает, что судно вышло из порта с оставшимися на борту 700 тоннами LPG (сжиженный нефтяной газ).  «Adeema Energy» cчитала, что судно всё ещё находится у неё в аренде, так как компания не собиралась подавать заявление о возвращении судна из аренды.  Со своей стороны, компания «Parsan Enerji Yatirim» утверждает, что Adeema задержала организацию выгрузки, и из-за этого судно пропустило следующий фрахт. Экипаж «Windsor» сообщил  «TradeWinds», что они не хотели отправляться в плавание  без необходимых таможенных документов, и впоследствии  им было отказано в заходе в порты Омана. В итоге газовоз встал на якорь у берегов Фуджейры, откуда потом отправился в Джибути, где снова вынужден был ждать 7 дней, пока власти разрешили ему снова войти в порт. Экипаж утверждает, что когда судно задержали за выход из порта без таможенной очистки,  представители органов власти изъяли с судна все документы, включая паспорта всех моряков. Теперь это дело будет рассматриваться в суде, и до тех пор, пока оно не разрешится, вряд ли будет разрешено произвести замену экипажа. Некоторые члены экипажа больны и нуждаются в медицинском лечении, но у них нет денег на оплату лечения. Местные власти пропускают все жалобы моряков «мимо ушей». «Они нам не верят», – говорит один из офицеров судна. Моряки говорят, что, несмотря на все проблемы и трудности, они продолжают   выполнять свои рабочие обязанности, в том числе по поддержанию судна в нормальном состоянии. Однако  терпение моряков на исходе. Они грозятся свести к минимуму выполняемую работу по судну, т. е. Обеспечивать только безопасность судна, если в ближайшее время им не вернут долги по зарплате.

В итоге, Adeema подала иск на сумму боле  миллиона долларов, требуя  компенсации ущерба, который она якобы понесла в связи с непоставкой части груза,  а компания Parsan требует 3,6 млн долларов в качестве упущенной выгоды. Дело будет рассматриваться в арбитражной суде Лондона.

Tradewindsnews.com

В МИРЕ

ЗАПУЩЕН  ВЕБ-САЙТ ПО УЧЕТУ КИБЕРПРЕСТУПЛЕНИЙ

Судоходная индустрия  получила  собственный веб-портал  для обмена информацией  и изучения киберугроз.

Веб-сайт  для  анонимного сообщения об инцидентах нарушения киберзащиты на море и нападениях запущен «CSO Alliance» – группой для сотрудников  безопасности  судоходных компаний.

Портал  предоставит  членам альянса специально подобранную киберинформацию, новости, передовую практику,  рекомендации по  обработке сведений об авариях, инструменты   и «живую» статистику по кибер- и другим преступлениям.  Форум на конфиденциальной основе  позволит установить связь таким образом, чтобы члены  альянса  могли  обмениваться опытом и делиться рекомендациями  по борьбе с конкретными угрозами. Кроме того, веб-сайт предоставит  средство для анализа вредоносного программного обеспечения. Марк Сатклифф (Mark Sutcliffe), основатель «CSO Alliance», говорит, что у судоходной индустрии есть культура неполного освещения преступлений. Тем не менее,  в настоящее время многие партнёры  альянса  сотрудничают между  собой  с тем, чтобы объединить свой опыт  в  создании анонимного форума для  слияния ресурсов и обучающих уроков. Среди партнёров «CSO Alliance»: БИМКО, представляющая интересы судовладельцев; «North P&I Club»; Морской  администратор Республики Маршалловы Острова; и классификационное общество «DNV GL». По словам Сатклиффа, они  – первые компании в своём секторе, которые присоединились к проекту. Вступить в проект приглашаются  и все остальные. Пробный веб-сайт,  созданный технологическим партнёром «CSO Alliance», компанией «Wididi», будет испытан летом. «Wididi» ранее создала  и управляет порталом отчётности по киберпреступности Полиции Глостершира (графство Англии). Планируются  и дополнительные функции, среди которых будет отчёт и анализ больших данных, соединение снимков со спутников  с локальными сервисами.

Автор: Пол Беррилл (Paul Berrill)

«Fairplay.ihs.com»

СУД РАЗРЕШИЛ  ОСТАВИТЬ ОБЛОМКИ «RENA» НА МЕСТЕ КРУШЕНИЯ

В окончательном решении суда названа  стоимость спасательных работ «Rena»  – огромные $650млн.

В одной из самых дорогостоящих аварий за всё время  наконец поставлена точка: согласно решению суда Новой Зеландии, то, что осталось от потерпевшего крушение  контейнеровоза «Rena» (вместимостью 3032TEU; год постройки 1990) может быть оставлено на месте аварии.

Вердикт Суда по охране окружающей среды Новой Зеландии назвал астрономические 900 млн новозеландских долларов ($650млн) в качестве  стоимости  спасания  и удаления  обломков кораблекрушения  после  посадки  на мель в Бухте Изобилия   в октябре 2011 года  судна «Rena». Данная  цифра выходит далеко за пределы предшествующей оценки в более  чем $425млн. Таким образом здесь были либо огромные скрытые расходы, либо приведенная  судьями сумма некорректна.  Как сообщили суду,  удаление оставшейся части контейнеровоза по стоимости около  450млн новозеландских долларов ($324млн), будет технически сложной   и  загрязняющей операцией, и  даже опасной для  жизни  водолазов. Поводом для судебного дела  стало заявление Благотворительного общественного фонда «Астролябия», учрежденного «Daina Shipping»,  – судовладельческой компанией, связанной с «Costamare», – и страхового клуба «Swedish Club» о принятии собственности «Rena» вместе с финансовой ответственностью за последующую работу, которая может наступить  в результате перемещения обломков, либо  загрязнения спустя  25 лет  с даты  посадки судна на мель. Судья Джефф Смит (Jeff Smith), заседающий  вместе с  альтернативным судьей Экологического суда Карен Фокс (Caren Fox), постановил, что  благотворительному фонду «Астролябия» следует разрешить оставить обломки «Rena», допуская различные условия выдачи разрешений, которые находятся в процессе уточнения.  По заявлению судей, условия, в том числе финансовые гарантии, должны пересматриваться с интервалом в пять лет, поскольку обломки судна подвергаются  разрушению.  «Swedish Club»,  –  который первоначально был для судовладельцев единым центром морского страхования, –  являлся страховщиком  взаимного страхования ответственности  судна «Rena», однако  он также выдал компании «Costamare», – члену клуба, верному ему на протяжении многих лет, -100%-ное  страхование корпуса  судна. Шведский клуб взаимного морского страхования  до сих пор  изучает решение  суда,  что   обозначает  окончание  судебного процесса по «Rena». Тем не менее, управляющий директор Ларс Родин (Lars Rhodin) рассказал «TradeWinds», что он не признает цифру в $650млн и подозревает, что она ошибочна. «Rena», который  в октябре  2011 года врезался  в риф Астролябия на скорости 17 узлов, в сравнении с нынешними стандартами,  был судном скромного размера, а счёт за удаление обломков кораблекрушения — второй по размеру после «Costa Concordia» – выступил в качестве  предупреждения  об огромных проблемах, которые  может представлять собой погибший мегаконтейнеровоз. Изначально против предоставления разрешения  на оставление  обломков   выступили семь сторон, но, в конечном итоге,  только народ  маори по-прежнему был враждебен к  данному предложению. Как утверждали апеллянты маори,  собственник и страховщик судна ограничили свои попытки к удалению судна, и что можно было сделать больше, если бы у компании было на то  желание.  Они посчитали, что  для судовладельца и страховщика вопрос  финансовой стоимости был  главным.  Ключевое  подтверждение того, что пришло время  оставить работу над обломками, поступило от  опытного  дайвера и жителя Бухты Изобилия  Джои Те Ковайя (Joe Te Kowhai), который работал на  месте крушения «Costa Concordia» и «Deepwater Horizon». Он согласен, что в начале   были подозрения, что  для удаления  обломков  было сделано  всё возможное. Однако после требования  удалить ещё  4000 тонны  стали по цене 80млн новозеландских долларов ($58млн), он убедился, что дальнейшая работа, особенно с  использованием  грейферов и цепей, способна  нанести больший урон рифу,  а значит пришло время остановить работу. Судьи назвали доказательство Те Кавайя «убедительным и честным», и отметили, что  оно получило серьёзную личную оценку  на фоне критики апеллянтов. Штормы и циклоны способствовали провалу попыток спасти «Rena», что, возможно,  и  привело к постепенному распаду обломков. Кормовая  часть «Rena» лежит  на боку  на глубине 26-36 метров и постепенно разрушается всё сильнее,   становится плоской, что, вероятно, продолжится и дальше. После  столкновения, носовая часть судна  врезалась в риф на глубине около 20 метров.   Часть трюма  и оставшиеся контейнеры  также лежат  на дне моря  в одном месте  с отсеком носового подруливающего устройства. Трибутилтин от старого, токсичного противообрастающего покрытия,  а также  тонны медных узлов  относятся к загрязняющим веществам. Кроме того,  есть подтверждение того, что в обломках судна осталось  небольшое количество  нефти. Но стальную конструкцию судна покрывают  морские микроорганизмы, подобные тем, которые обитают на окружающем его рифе.  Морской ученый, доктор Пол Бёрк (Paul Burke) представил доказательства того,  что риф видит и слышит вибрацию и  заселяет его организмами. «По сути,  утверждение о том, что сделано всё возможное  для ликвидации с рифа обломков, выполнено, и что дальнейшие работы  будут не только губительными  для  рифа и его биологии, по крайней мере в краткосрочной перспективе, но и  станут  угрозой для  безопасности  работников, а точнее  водолазов», – отметили судьи. Кроме того, в качестве причины  для  оставления контейнеровоза  «Rena» они упомянули  о случае гибели человека  во время  попытки, предпринятой  для подъёма грузового судна типа ро-ро «Vinca Gorthon» (валовой вместимостью 18773 тонны; год постройки 1987), которое затонуло у побережья Нидерландов  в 1988 году.

Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan)

«Tradewindsnews.com»

ГРЕЧЕСКИЙ ФЛОТ   ВЫХОДИТ ИЗ КРИЗИСА  И СТАНОВИТСЯ СИЛЬНЕЕ

Преодолевая кризис грамотные  судовладельцы  обращаются к своему опыту, чтобы увеличить свою долю в мировом флоте и вновь доказать своё лидерство в судовладельческом бизнесе, а точнее в сегменте  сухогрузов, пишет Гарри Папакристу (Harry Papachristou).

Знаменитое высказывание бывшей звезды английского футбола Гари Линекера (Gary Lineker) о футболе  и германцах  в разных контекстах неоднократно  перефразировалось.

Единственно, как можно  применить данную фразу  к судоходству:  это просто игра, в которой   суда  гонятся  за грузами, но в конце победу одерживают греки. Недавний кризис отрасли  вновь подтверждает простую истину:  один из самых затяжных кризисов в истории судоходства ослабевает,  а подконтрольный Греции флот становится сильнее,  неуклонно расширяя и укрепляя  свою позицию  в качестве крупнейшего флота в мире. Согласно цифрам «Clarksons», в январе 2015 года суммарная валовая  вместимость подконтрольных Греции судов  составила 180,6млн тонн, или 15,4%  от мирового тоннажа. По состоянию  на май,  он вырос до 209,4млн тонн, или 16,4% от мирового флота. Ввиду роста  греческого флота, ключевых конкурентов стало меньше.  Опережение Грецией Японии, которая является  второй крупнейшей в мире судовладельческой нацией,  увеличилось  за тот же период  на 2 процентных пункта и достигло 3,6%. Флот, подконтрольный Германии, столкнулся  с  гораздо более  сильным сокращением своей рыночной  доли:  с 7,9%  до  6,7% от размера мирового тоннажа. «Особенно в сегменте сухогрузов, греки  действовали намного эффективнее других судоходных наций», –  рассказал «TradeWinds» в своём интервью  ветеран судоходства Лу Коллакис (Lou Kollakis). «Их ликвидность лучше, они более   опытны в преодолении кризиса.  Они знали  о пределе своих возможностей — что делать, а что нет, и какие предпринять шаги во  избежание экстремальных ситуаций».

Продолжающееся господство Греции  обусловлено как поставкам новостроев, так  и поддержанным  тоннажем.  Безусловно  они являются самыми крупными получателями новостроев,  на долю которых приходится 17,4% от суммарного количества  поставок на  протяжении 2016 года и 19%  за  первые четыре  месяца 2017 года. Их доминирование на вторичном рынке купли-продажи в качестве покупателей  было даже намного сильнее.  Согласно данным «Clarksons», в прошлом году греки стали главными покупателями такого тоннажа,  потратив  около $2,5млрд  на приобретение более чем  9,2млн валовых регистровых  тонн, а это почти  одна пятая  от суммарного объёма.  В 2017 году они намного  быстрее ускорили  темп покупок:  только за  первые четыре  месяца  они потратили $1,6млрд. При  таком темпе их расходы  за весь год составят $4,8млрд.  Однако эта цифра ниже $5,2млрд  и $6,1млрд ими потраченных соответственно в 2015 и 2014 годах, когда  в индустрии в изобилии  вливались  прямые инвестиции.  Тем не менее,  суммы, затраченные  за последние 18 месяцев,  по-прежнему  поразительные, учитывая при этом, что  в большинстве  своём  отрасль восстанавливается и крепко держится  за  деньги.  «В период кризиса были времена, когда покупали  только греки, особенно в сегменте сухогрузов», – сказал Анастасиос Папагианнопулос (Anastasios Papagiannopoulos), ещё один греческий судовладелец, который в июне приступил к своим полномочиям в качестве  руководителя  БИМКО.  Греки воспользовались  случаем снизить средний возраст  своего флота.  В прошлом году они были самыми загруженными  продавцами на демонтаж:  17%  от суммарного  количества утилизированного тоннажа в показателе  валовой тоннажности.  Тем не менее,  в соответствии   с  доступными данным,   за первые четыре месяца  2017 года продажи на утилизацию  уменьшились, составив  всего 6,7% от суммарного объёма, что ниже 8%, утилизированных судовладельцами Китая, но, как и прежде, на одном уровне с Германией. Греки заменили утилизированные ими суда  либо новостроями, либо современным вторичным тоннажем.  По сведениям «Clarksons»,  средний возраст судов, которые купили греки на рынке купли-продажи с начала 2016 года,  был немного  старше  8 лет, а это гораздо ниже среднего 12-летнего возраста для всех судов, сменивших владельца за тот же период. В среднем,  возраст приобретённых греками судов  был на 2,5 года моложе ими  проданных.

«Tradewindsnews.com»

НАРАСТАЮЩИЙ  КОНФЛИКТ  ВОКРУГ КАТАРА  УЖЕ  СКАЗЫВАЕТСЯ  НА ТАНКЕРНОМ  РЫНКЕ

В понедельник, 5 июня,  Саудовская Аравия, ОАЭ, Бахрейн и Египет разорвали дипломатические отношения с Катаром, а вскоре к ним присоединились  Йемен, Ливия и Мальдивы. Катар обвиняется в финансировании экстремизма и поддержке иранской политики, которая, в частности, раздражает Саудовскую Аравию.

По мнению независимого судового брокера – компании Affinity Shipping, дипломатический конфликт между Катаром и его соседями уже сказывается на рынке нефтеналивных танкеров. План погрузки одного  крупнотоннажного танкера VLCC был изменен уже во вторник, 6 июня,  вечером, чтобы избежать потенциальных проблем, которые могут возникнуть из-за разрыва целым рядом стран Ближнего Востока  дипломатических отношений с Катаром. «Судно должно было взять на борт часть груза  в Катаре, прежде чем отправиться в Объединенные Арабские Эмираты (ОАЭ) для погрузки оставшейся части груза, однако в последнюю минуту график погрузки пришлось изменить. Судно было решено  полностью загрузить в Катаре», – говорится в сообщении. По информации Affinity Shipping, из-за того, что экспортные партии сырой нефти из Катара обычно небольшие, то чтобы загрузить танкер полностью и сделать доставку  более экономичной,  катарскую нефть, как правило, перевозят вместе с нефтью  из других стран региона. «Учитывая нынешнюю политическую ситуацию, подобная практика станет невозможна,  и это уже стало проблемой для операторов в регионе», – сказано в сообщении. Affinity заявила, что в дальнейшем, возможно, будет принято решение распределять нефть на более мелкие партии, и  использовать для перевозки катарской нефти танкеры меньшей вместимости, такие как суэцмаксы и афрамаксы.  «В этом случае неизбежен «эффект домино» – остальные сегменты танкерного рынка ощутят на себе эти изменения. Особенно негативными они будут для регионального сектора VLCC, так как он потеряет существенную часть своего рынка», – прогнозируют эксперты. Аналитики   Affinity уверены, что этот конфликт отразится не только на танкерном секторе, но и на бункерном рынке. По их мнению,  Фуджейра станет вторым по величине бункерным рынком в мире и крупнейшим в ближневосточном регионе. «В результате  в Фуджейре цены снизятся  но, вероятно, останутся прежними  в альтернативных бункерных портах, таких как Сингапур», – сказано в сообщении.

Tradewindsnews.com

СУДОСТРОЕНИЕ  И БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА

ПРИНЯТЫ ПОПРАВКИ К КОНВЕНЦИИ SOLAS 2020 ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПАССАЖИРСКИХ СУДОВ

Комитет IMO по морской безопасности (MSC) на 98-й сессии в Гамбурге принял поправки к Конвенции SOLAS 2020 (вступающих в силу с 1 января 2020 года), которые повышают требования к остойчивости пассажирского судна в поврежденном состоянии в случае затопления его отсеков, вызванного столкновением с другим объектом.

Эти изменения используются в качестве основы для серии проектов, финансируемых совместно Евросоюзом и Европейским агентством морской безопасности (EMSA, Лиссабон), для исследований, проводимых учеными, верфями, операторами флота, судовладельцами, классификационными обществами и проектно-конструкторскими организациями в течение нескольких десятилетий, говорится в пресс-релизе DNV GL.

«Благодаря финансированию и поддержке со стороны ЕС и EMSA стали возможными исследования в сфере безопасности. Это позволило значительно снизить риски для будущих морских перевозок пассажиров»,- отметил генеральный директор DNV GL–Maritime Кнут Орбек-Нильссен.

Поправки повышают «требуемый индекс R», требование к живучести судна в случае его повреждения, способности судна оставаться стабильным и на плаву в случае затопления после его столкновения. Требование основано на методологии расчета вероятностной остойчивости поврежденного судна для пассажирских судов, которая была разработана в рамках частично финансируемого ЕС исследовательского проекта HARDER и утвержденного в поправках к Конвенции SOLAS2009.

Как сообщил Маркку Милли, исполнительный директор EMSA в  исследовании по оценке приемлемого и вероятностного уровня риска для пассажирских судов, связанных с остойчивостью в результате повреждений (EMSA 3), проведенном DNVGL, приняли участие эксперты от различных секторов: пассажирских, Ro-Ro  и круизных судов. Следуя принципам IMO, официальной оценке безопасности (FSA) были предоставлены надежные и экономически эффективные рекомендации. Исследование стало точкой отсчета, от которой эксперты в IMO отталкивались при принятии компромиссного решения по этому, очень важному вопросу.

Впервые с 1995 года новые правила IMO должны пройти экспертизу безопасности (FSA) до их принятия. Этот подход на основе оценки рисков гарантирует, что новые правила будут прозрачными, основанными на фактах и повысят уровень безопасности без экономических издержек. В исследовательском проекте SAFEDOR оценки безопасности были разработаны для нескольких типов судов и представлены в IMO. Результаты показали, что требования к живучести судов в случае их повреждения можно повысить, как для RoPax судов, так и круизных судов при сохранении рентабельности.

Изучение вопроса продолжилось с проведением исследований EMSA 1 и 2, которые показали, что индекс R необходимо повысить, особенно для Ro-Ro судов и исследовательского проекта GOALDS (частично финансируемом ЕС). В ходе проведения GOALDS была определена стоимость проведения оценки рисков, как для круизных, так и RoPax судов, и было рекомендовано значительно повысить требуемый индекс R по сравнению с действующими требованиями SOLAS 2009.

В ходе третьего этапа исследований EMSA по безопасности пассажирских судов приняли участие и другие заинтересованные стороны, включая университеты, верфи, круизные и паромные операторы. Наиболее заметным результатом стала выработка рекомендации по уровню индекса R, который стал основой для принятия окончательного требования, принятого на 98-й сессии Комитета MSC.

DNV GL входит в тройку лидирующих организаций в мире по сертификации. Классификационное общество было создано в результате слияния 12 сентября 2013 года двух обществ – DNV и GL. Помимо услуг по сертификации и освидетельствованию для морской отрасли компания оказывает классификационные и консультационные услуги для нефтяной и газовой промышленности, по возобновляемым источникам энергии и энергоэффективности. Компания также разрабатывает собственное программное обеспечение, предоставляет независимые экспертные заключения для морской и энергетической отраслей. DNV GL работает в 100 странах, со штатом сотрудников из 16 тыс. человек.

«portnews.ru»

АВСТРАЛИЯ  РАТИФИЦИРУЕТ БАЛЛАСТНУЮ КОНВЕНЦИЮ

Австралия ратифицировала Международную конвенцию о контроле судовых балластных вод подписанием протокола Высоким комиссаром Австралии в Британии Александром Даунером (Alexander Downer) в Лондоне в начале июня.

По словам Терезы Ллойд (Teresa Lloyd), главного  исполнительного директора отраслевой организации «Maritime Industry Australia Ltd» («MIAL»), судовладельцы Австралии приветствуют данный шаг. «Конвенция требует,  чтобы суда  имели оборудование  для “обработки” балластных вод.  Технологический прогресс продолжался долгое время, и ратификация Австралией  Конвенции,  о чём  сегодня объявил  почётный  член парламента Барнаби Джойс (Barnaby Joyce), получила  одобрение  индустрии, несмотря  на огромные расходы   на  установку и эксплуатацию (данного оборудования)», – отмечает Ллойд.  Соблюдение Конвенции  представляет собой  значительные расходы: приблизительно $1-5млн на одно судно, говорит Ллойд. С 2001 года Австралия контролирует на  национальном  уровне  управление балластными водами.  «Десятилетиями правительство Австралии  и её индустрия  демонстрируют своё   огромное  превосходство в этой  области,  а принятая во всем мире конвенция укрепляет  существующие  у нас меры  контроля», – продолжает Ллойд.

«Единообразное применение  конвенции посредством международных соглашений  помогает  избежать  ситуации, в которой  усиление мер по защите окружающей среды  несёт потерю коммерческого преимущества».

Балластную конвенцию  ратифицировали ещё 55  стран, представляющие 53,67%  от мирового тоннажа. Совсем недавно, в апреле конвенцию ратифицировала  Саудовская Аравия,  а в январе  –  Новая Зеландия. Среди стран, ратифицировавших конвенцию: Албания, Антигуа и Барбуда, Барбадос, Бельгия, Бразилия, Канада, Конго, Острова Кука, Хорватия, Дания, Египет, Фиджи, Финляндия, Франция, Грузия, Германия, Гана, Индонезия, Иран, Япония, Иордания, Кения, Кирибати, Ливан, Либерия, Малайзия, Мальдивские Острова, Маршалловы Острова, Мексика, Монголия, Черногория, Марокко, Нидерланды, Нигерия, Ниуэ, Норвегия,  Палау, Панама, Перу,  Республика  Корея, Российская Федерация, Сент-Китс и Невис, Сент-Люсия, Сьерра-Леоне, ЮАР, Испания, Швеция, Швейцария, Сирийская Арабская Республика, Тонга, Тринидад и Тобаго, Турция  и Тувалу.

Балластная конвенция  вступит в силу 8 сентября 2017 года.

«Maritime–executive.com»

В ПРЕДДВЕРИИ САММИТА БРИКС В КИТАЕ, СУДА СТОЛКНУЛИСЬ С НОВЫМИ МЕРАМИ ОБЕСПЕЧЕНИЯ  БЕЗОПАСНОСТИ

Китай объявил  о новых мерах  защиты  и проверок для судов, заходящих в юго-восточный  порт Китая — Сямынь.

В опубликованном Администрацией морской безопасности (MSA)  уведомлении сказано,  что с 1 августа по 5 сентября суда под иностранным флагом должны проходить  специальные проверки безопасности перед заходом в порт (Сямынь).  Данные меры являются частью системы защиты, которая  будет развёрнута  для ежегодного саммита стран-участниц БРИКС.  Встреча  пройдёт  в Сямыне в сентябре.  Суда  под инофлагами,  которые заходят в один из портов Китая перед тем, как посетить Сямынь, подвергнутся проверке  в порту, предшествующему  заходу в Сямынь. Об это говорится  в уведомлении.  Если перед Сямынем порт захода является иностранным, то судно должно пройти специальную проверку морских властей  провинции Фуцзянь. Согласно предупреждению, в инспекцию будет входить проверка  сертификата по охране судна и офицера по охране,  а также проверка мер контроля сходов, данных о посетителях и багаже, учений по охране  судна  и систем.  Капитаны судов должны будут предоставить инспекторам полную судовую роль и сведения  о предыдущих  проверках. «Суда, которые  осуществляют навигацию, швартуются либо  работают  в акватории порта Сямынь как на долгосрочной, так  и на постоянной основе,  должны заполнить “информационный отчёт о судне” и “ информационный отчёт  об экипаже”, и передать его местной морской  администрации до 1 июня», –  говорится в сообщении.

Сямынь — седьмой по величине порт Китая. В 2016 году его пропускная способность составила  свыше 9,6млн TEU. Порт располагает 74 причалами, а  с более чем 50 странами мира  у него установлены  каналы обслуживания.  По заявлению властей, в ходе инспекций  проверке подвергнется и спутниковое оборудование связи и отслеживания местоположения. «Суда, у которых нет действительной АИС и УКВ-оборудования,   не получат разрешение   на вход в акваторию порта Сямынь. Если после  посещения Сямыня обнаружится неправильное функционирование, либо поломка АИС  или УКВ, суда  должны незамедлительно сообщить   об этом Администрации морской безопасности и следовать её руководству и предписаниям».  Суда под китайским флагом, посещающие  порт Сямынь,  начиная  с 1 июня  и по 5 августа должны заранее обратиться за проведением  специальной проверки безопасности и передать  соответствующий  отчёт властям   перед входом в района  порта  Сямынь.

В конце  прошлого года президент Китая Си Цзиньпин объявил, что ввиду  занятия Китаем  переходящего поста председателя БРИКС, страна  примет 9-й ежегодный саммит БРИКС в Сямыне  в сентябре  2017 года. В сумме  на пять стран-участниц БРИКС, в том числе Бразилию, Россию, Индию, Китай и ЮАР,  приходится  свыше 40%  населения мира, а  ВВП  составляет порядка 16трлн долларов США.

Автор: Тьюри Муни (Turioch Mooney)

«Fairplay.ihs.com»

РАЗВИТИЕ СУДОСТРОЕНИЯ: ПЕРСПЕКТИВЫ ОТРАСЛИ

Развитие судостроения – важная задача для правительства, так как оно влияет на ряд промышленных отраслей и стимулирует занятость населения. В советские годы судостроительная отрасль самостоятельно обеспечивала себя электроприборами и различным оборудованием, в том числе сложными приборами. В настоящее время развитие судостроения вызывает опасения и требует принятия кардинальных мер со стороны органов власти.

Направления развития судостроения

Основное направление развития судостроения в последний год – постройка военной техники: 70% от общего числа государственных заказов приходится именно на военно-промышленный комплекс. Примечательно, что 21% кораблей строится с перспективой отправки на экспорт, русское вооружение пользуется спросом в мире и является источником существенного дохода для бюджета. Ведущим предприятием в этом секторе экономики стала “Объединенная судостроительная корпорация”, эта компания занимает 7-ое место в мире по производству кораблей.

Развитие судостроения в гражданском направлении идет значительно медленнее: на конец 2016 года доля России в общем объеме производства судов на мировых верфях составляет не более 0,6%. Мировым лидером остается Китай: на его долю приходится 40% от мирового строительства.

Проблемы с развитием судостроения

Перекос в отрасли и падение объемов гражданского строительства судов вызван следующим комплексом факторов:

· Устаревшая материально-техническая база, требующая больших вложений в обновления. Многие верфи работают на устаревшем оборудовании, установленном еще в 80-е и 090-е годы.

· Разобщенность заводов и исследовательских организаций по отдельным ведомствам, отсутствие единой системы для планирования и организации судостроительства.

· Отсутствие крупных объектов судостроения на Черном и Азовском море. Это вызывает сложности с восстановлением Черноморского флота, а также производством судов гражданского назначения, которые компаниям зачастую приходится заказывать за рубежом.

· Недостаточная оснащенность для изготовления крупных объектов. Еще одна проблема – мелкосерийность, когда в разработку вкладываются большие деньги, но объект невозможно запустить в серийное производство. Такие вложения не оправданы экономически, а запуск больших серий невозможен из-за недостаточного спроса.

Аналитики отмечают, что все больше отечественных заказчиков принимают решение обратиться к иностранным изготовителям. 90% новых российских судов начинает строиться на верфях за границей, это связано с высокими показателями трудоемкости по нормам РФ. Если в Японии они составляют 10-12 чел/час, то в России – 70-80 чел/час, и это приводит к увеличению стоимости труда рабочих при меньшей эффективности.

Программа развития судостроения

Правительство ищет способы изменить ситуацию и вернуть отечественного заказчика на российские заводы. На государственном уровне разработана программа развития судостроения, по которой предполагается довести российский уровень до 3-5% от производимых в мире кораблей. Предполагается, что за несколько лет удастся добиться модернизации промышленных центров и привлечения клиентов из России на отечественные предприятия.

По государственной программе предполагается не бороться с конкурентами за серийные заказы, а вложить средства в производство высокотехнолгичных кораблей с современным оснащением. Им предстоит отправляться в экспедиции в Арктику для исследования полезных месторождений.

Большим спросом пользуются плавсредства для транспортировки природного газа и нефтепродуктов, а также ледоколы для движения по водам северного ледовитого океана и поиска новых полезных ископаемых.

Государство выделяет деньги на поддержание и развитие отрасли, однако это недостаточно для полной модернизации промышленных гигантов и перевода промышленности на новые технологии.

Перспективы развития судостроения

Развитие судостроения напрямую зависит от финансовых вложений правительственных чиновников в модернизацию крупных предприятий, которым придется идти в ногу со временем. В 2017г году в обновлении или капитальном ремонте нуждаются 80% российских рыболовецких судов, так как они используются дольше запланированного срока. Решается вопрос о том, чтобы отказаться от замены на подержанные иностранные плавсредства и суметь обеспечить полное импортозамещение.

Ключевым предприятием в российской экономике остается “Объединенная судостроительная корпорация”, именно ей поручена разработка перспектив отрасли на ближайшие годы. Необходимо тесное взаимодействие предприятий, научного персонала и представителей государственных органов, чтобы решить сложные вопросы законодательства и начать строительство на территории РФ.

«delonovosti.ru»

УНИКАЛЬНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ ХОТЯТ ПРИЗЕМЛИТЬ В СЕВАСТОПОЛЕ

Судостроители из Германии стремятся восстанавливать судоремонтные заводы Севастополя, а фирмы из Новороссийска и Каменск-Уральского ищут клиентов для докового ремонта и поставки сверхсовременных корабельных электродвигателей. Об этом говорили в Севастополе сегодня – в день открытия V Международного морского бизнес-форума (SIMBF 2017). В этом году центральными темами «слёта» ведущих специалистов судостроительной и судоремонтной отрасли России, стран ближнего и дальнего зарубежья, станут гражданский и военный судоремонт, судостроение, развитие портов и логистики в Азово-Черноморском регионе и на Каспии. Также обсудят и предложат механизмы для скорейшего развития яхтинга в Севастополе и Крыму, внутренних российских круизов «река – море», рыболовства и выращивания аквакультур.

С любовью из Германии

Технический директор немецкой компании Maritime Solutions из города Росток Вольфганг Хебиг рассказал ForPost, что в Севастополь прибыл впервые – специально, чтобы изучить перспективы восстановления когда-то мощных судостроительных предприятий города. По его словам, в Германии все «давно знают, что Крым – это Россия», а газеты продолжают писать обратное только по политическим причинам.

«Я представитель нескольких немецких фирм, которые много лет занимаются восстановлением таких предприятий по всему миру. У нас есть 20-летний опыт такой работы в России через наши представительства в Находке. Мы также обслуживаем большие пароходства, гражданские и грузовые суда», – пояснил Вольфганг Хебиг. ИПо его словам, у его компании нет проблем с тем, чтобы работать с Севастополем и Крымом – санкции распространятся на них только в том случае, если они начнут работать с военными предприятиями.

«Какой объём инвестиций мы готовы вложить в Севастополь? Это всегда зависит от условий. И самое главное – от условий оплаты. Мы в течение 20 лет на русском рынке теряли деньги, потому что клиенты не могли и не хотели платить. И, к сожалению, логистические условия с Крымом ещё не такие надёжные, чтобы было возможно без оплаты или без частичной предоплаты поставить что-то на севастопольский рынок. Кроме того, в Крыму у нас нет опыта», – заключил Вольфганг Хебиг.

На всех подводных лодках

Гендиректор предприятия «Уралэлектромаш» Владимир Недзельский на морской форум в Севастополь приезжает третий год подряд. Он рассказал ForPost, что оборудование его компании стоит на всех подводных лодках Черноморского флота и почти на всех больших кораблях ЧФ. «Сейчас у нас главная задача – найти партнёров. Мы знаем, какие в Севастополе есть предприятия, которые нам интересны и которым мы может быть интересны. Могу сказать, что мы единственное предприятие в России, которое делает весь спектр электродвигателей в среднем диапазоне (от 0,5 до 110 кВт). Также мы делаем самые современные электродвигатели по специальным требованиям, которые пока в России никто не производит», – рассказал Владимир Недзельский.

Севастопольский поток

А по словам Вадима Дядюры, генерального директора ООО «Рыболовецкая компания „Черноморец”» (фирма известна как Aleksino Port Marina. – Ред.), севастопольский порт, как и любой другой порт Крымского полуострова, остро нуждается в услугах по подъёму судов и последующему доковому ремонту. «Мы приехали с уникальным предложением. По сути, мы единственная верфь в Азово-Черноморском бассейне, которая оказывает услуги по судоподъёму. У нас есть свой кран (в 2018 году будет запущен новый кран грузоподъёмностью в 450 тонн. – Ред.), который поднимает судно из воды, ставит на бег, и дальше можно проводить доковый ремонт. Получается, что у фирм, которые не обладают своими доками, с нашей помощью есть возможность пользоваться таким мобильным сухим доком», – рассказал Вадим Дядюра. По его словам, от желающих ремонтироваться в их новороссийской верфи нет отбоя. В прошлом году с участием их мобильных подъёмных кранов был проведён ремонт почти 250 судов, обслуживающих порты России. Есть среди клиентов и судовладельцы из Севастополя, которые, по утверждению Дядюры, идут к ним сплошным потоком. На морском форуме судоремонтники Краснодарского края севастопольский поток хотят расширить.

Павел Истомин

«sevastopol.su»

УТИЛИЗАЦИОННЫЙ ГРАНТ: ВОЗМОЖНОСТЬ ОБНОВИТЬ РЕЧНОЙ ФЛОТ ПРИ МАЛОЙ ПОЛЬЗЕ ДЛЯ МОРСКОГО – ЭКСПЕРТЫ

Участники рынка позитивно восприняли решение о субсидиях на приобретение новых гражданских судов – утилизационном гранте, однако не ожидают быстрого обновления флота. Постановление, которым утверждены правила предоставления субсидий из федерального бюджета на приобретение и строительство новых гражданских судов взамен сданных на утилизацию, было подписано 27 апреля. Опрошенные ТАСС эксперты в российских регионах говорят, что непосредственно сами судостроители смогут сэкономить до 10-15% затрат, при этом отмечают, что обновить удастся в основном речные суда и суда «река – море». Затраты на строительство морских судов, по мнению работающих в отрасли специалистов, слишком велики и выделенных средств недостаточно, чтобы стимулировать строительство судов. Кроме того, в стране пока нет заводов, которые смогли бы реализовать подобные проекты. Субсидии предоставляются в рамках подпрограммы «Развитие производственных мощностей гражданского судостроения и материально-технической базы отрасли» госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2030 годы». Всего подпрограмма предусматривает финансирование в размере 314 млрд руб. с 2013 по 2030 годы, при этом на развитие гражданской морской и речной техники, которую планируется реализовывать с 2017 по 2025 годы, предусмотрено около 90 млрд руб. При этом стоимость строительства судна смешанного типа (река – море) составляет около 600 млн, буксира (преимущественно речные) – 350 млн руб. Утилизированный грант – это единовременная выплата, которая будет компенсировать часть затрат на строительство новых судов гражданского назначения в случае сдачи на утилизацию прослуживших более 30 лет судов. При этом судно должно быть зарегистрировано в Государственном судовом реестре или Российском международном реестре судов. Новые меры поддержки для гражданского флота судостроители ждали давно. Как рассказал ТАСС руководитель подразделения отдела развития морского транспорта Центрального научно-исследовательского института морского флота (ЦНИИМФ) Александр Буянов, некоторые судостроители даже откладывали новые проекты, чтобы начать их уже с поддержкой. «Утилизационный грант позволяет компенсировать 10-15% стоимости, это достаточно серьезная сумма. Его долго ждали, некоторые даже не начинали проекты, потому что ждали эту меру», – сказал он. По его словам, субсидия или утилизационный грант в большей степени направлены на речной флот, суда река-мореплавания, вспомогательный и пассажирский флот. Строительство морских судов слишком затратно. «Стоимость морского судна зависит от дедвейта (грузоподъемности). Например, танкер для перевозки нефтепродуктов может стоить от $20 до 150 млн (от 1 млрд до 8,4 млрд руб.), навалочные судов и судов-контейнеровозов от $20 до 200 млн (от 1 млрд до 11,4 млрд руб.). Это значительно дороже речных судов», – сказал эксперт ЦНИИМФ. Сейчас, по словам Буянова, гражданские суда в основном строятся по лизинговым программам ПАО «ГТЛК» – государственной транспортной лизинговой компании, а также программам «Сбербанк лизинг», «Госзнак лизинг». Эти программы помогают сократить часть затрат, но их недостаточно для полной модернизации судов, отметил эксперт. Средний возраст речных судов доходит до 40 лет, отметил Буянов. По данным исследования ЦНИИМФ, утилизации подлежат более 8,8 тыс. судов транспортного флота (речного и река-мореплавания). При этом, чтобы заменить хотя бы половину из них, потребуется 186,6 млрд руб. и темпы строительства 342 судна в год. Однако реальные темпы составляют около 89 судов. «При сохранении такой годовой загрузки отечественных верфей сумма годовой субсидии из средств федерального бюджета оценивается на уровне 3,72 млрд руб.», – говорится в исследовании. По словам Буянова, несмотря на то что утилизационный грант предполагает значительную сумму (90 млрд на развитие гражданской морской и речной техники до 2025 года), он не направлен на то, чтобы полностью оплатить строительство судна. «Несмотря на компенсацию части затрат, для строительства судна придется искать большую часть средств – около 80%. Грант лишь создает условия для обновления флота, но компаниям придется искать основного инвестора и брать кредиты», – пояснил эксперт Буянов. В министерстве промышленности, транспорта и природных ресурсов Астраханской области отметили, что новая мера поддержки будет интересна некоторым российским судоходным компаниям, но говорить о степени эффективности меры пока преждевременно. «Говорить о степени эффективности новой меры поддержки в виде утилизационных грантов пока преждевременно, так как практика ее применения еще не отработана, но, безусловно, мера будет интересна российским судоходным компаниям, которые по каким-либо причинам не используют иные меры поддержки. Установление условия о невозможности использования различных мер поддержки одной организацией представляется оправданным, так как в условиях ограниченности бюджетных средств данная мера позволит исключить концентрацию средств на поддержку ограниченного числа проектов», – сказали ТАСС в региональном министерстве. Необходимость в обновлении гражданских судов отмечают власти Татарстана. «Благодаря проведенной модернизации скоростных судов, заключающейся в замене главных двигателей на современные, срок эксплуатации судов был продлен (примерно на пять лет). Но в целом проблема так и не была решена. Республике нужны современные пассажирские суда на 120-150 человек для обслуживания существующих туристических линий», – сообщали ТАСС в пресс-службе татарстанского АО «Зеленодольский завод имени А.М. Горького». В пресс-службе отметили, что частные судоходные компании не в состоянии приобретать новые суда, так как зачастую срок окупаемости судна равен или превышает срок его эксплуатации. А мелкие населенные пункты не могут пользоваться услугами флота из-за отсутствия причальных сооружений. Власти Архангельской области отмечают, что фактически каждое второе судно в регионе по возрасту подлежит утилизации, тем не менее решение о списании принимает судовладелец в зависимости от фактического состояния судна. «В настоящее время особенно остро проблема старения стоит на транспортном флоте внутренних водных путей. Стоит отметить, что государство направляет финансирование на обновление технического и вспомогательного флота. В течение последних 5 лет правительством области совместно с муниципальными образованиями произведен ремонт паромов «Куростров» (Холмогорский район) и «СП-17» (Виноградовский район), приобретены новые пассажирские суда «КС-110» в Мезенский и Онежский районы. Произведен ремонт теплоходов «Мечта» и «Копь» с баржами (Холмогорский район, «Тойнокурье» (г. Новодвинск)», – сказал заместитель министра транспорта Архангельской области. Крымских рыбаков «почтенный» возраст их флота не смущает. Они утверждают, что пока проблема утилизации судов остро не стоит. «Возраст рыболовных судов, работающих на промысле в Азово-Черноморском бассейне, – от 33 до 42 лет. Суда поддерживаются в рабочем состоянии, постоянно проходят все необходимые плановые обследования и ремонты под надзором Регистра судоходства. Срок службы таких судов, по мнению экспертов, – не менее 50 лет», – сказал ТАСС президент Ассоциации рыбопромышленников Севастополя и Крыма Валерий Сивочуб. По его словам, если провести мероприятия по реновации этих судов, то есть необходимые корпусные работы и замену оборудования на современное, экономичное и более производительное, то срок их службы можно продлить еще минимум на 20 лет. Возможности для строительства речных судов в России есть, отметил эксперт ЦНИИМФ Буянов. «Мощностей для строительства речного и река-море флота много: за последние 5-10 лет заводы существенно прошли модернизацию. Начинали очень сложно, суда, которые можно было строить по 9-10 месяцев, строили по два года. Не было ни людей, ни техники, ни опыта. Сейчас процесс налажен и заводы вышли на конкурентный уровень», – сказал собеседник. Так, по словам представителя ОСК Сергея Итальянцева, Объединенная судостроительная корпорация уже активно строит пассажирские суда. В частности, в прошлом году на астраханском судозаводе «Лотос» был заложен первый за постсоветское время отечественный круизный лайнер (проект PV300VD, рассчитан на речные и морские круизы), который будет вмещать 340 пассажиров. Подобный заказ также размещен на судозаводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде. В перспективе также строительство круизных судов речного класса с малой осадкой серии «Золотое кольцо», которые смогут подходить даже к необорудованным берегам. «Есть уверенность, что такие суда (речного класса) будут интересны уже на забытых круизных маршрутах таких, как «Золотое кольцо». Будут развиты и новые маршруты – Великий Новгород, большой интерес к этим судам проявил также Дальний Восток, в частности Хабаровский край, Ханты-Мансийский район», – отметил Итальянцев, добавив, что заказы на два таких судна в ближайшее время будут размещены на астраханском судозаводе «Лотос». Морской флот на начало февраля насчитывает более 1300 судов, согласно данным исследования ЦНИИМФ, за последние пару лет количество судов сократилось. При этом возможностей для строительства морских гражданских судов пока нет, отметил эксперт института Буянов. «Почти 99% морского строительства ведется за рубежом, наших мощностей практически нет. Те, что есть, заняты на госзаказе, на транспортный, торговый флот почти нет заказов. Основной заказчик – «Совкомфлот» – первая в России, третья в мире по танкерному флоту и газовозам, они строятся исключительно в Корее. Единственное, новый строящийся на Дальнем Востоке (завод) «Звезда» в будущем сможет строить танкеры», – сказал Буянов. Кроме того, затраты на строительство гражданских морских судов достаточно велики. «Утилизационный грант рассчитан на строительство прежде всего речных судов. Кроме того, строительство морских судов требует больших затрат», – сказал он. Вывести гражданское судостроение на новый уровень поможет комплекс мер, считают в ОСК. «К инструментам господдержки относятся, прежде всего, утилизационный судовой грант, продление программы субсидирования строительства судов (постановление 383 – компенсация двух третей процента по кредиту на строительство судна – прим. ТАСС), продолжение и расширение программы лизинга гражданских судов», – пояснил вице-президент по гражданскому судостроению ОСК Евгений Загородний. По его словам, важным также является создание судоходных компаний в регионах на принципах государственно-частного партнерства для работы на важных пассажирских маршрутах. Кроме того, необходимо возобновить субсидии для перевозок пассажиров на таких маршрутах. Также эксперт отметил, что нужна межведомственная программа, которая позволит восстановить проходимость рек, закрепит нормы, связанные с перевозками морским и внутренним водным транспортом под российским флагом. Речь идет о нормах по принципу Jonеs Act – документе, принятом США, который предписывает судовладельцам, работающим в американских водах, закупать только суда, построенные в Соединенных Штатах, и ходить только под американским флагом и набирать только американский экипаж. «Если бы подобное решение было реализовано у нас, Россия могла бы получать ежегодно более $100 млрд – такой объем фрахта в настоящий момент остается за иностранными компаниями», – пояснили в пресс-службе ОСК. Загородний отметил, что необходимо уделять внимание не только строительству судов, но и модернизации и совершенствованию существующих заводов и реконструкции верфей. «Направление как бюджетных, так и собственных средств предприятий на создание высокотехнологичных производств, способных строить крупнотоннажный транспортный флот, а также современную морскую технику для добычи углеводородов на шельфе и суда для обслуживания такой техники – необходимое условие глобальной конкурентоспособности отечественного судостроения», – заключил он.

«morvesti.ru»

ВАЛЕНТИН ИВАНОВИЧ МАКСИМОВ, КАПИТАН И ПРЕПОДАВАТЕЛЬ-ИНСТРУКТОР БЦМПО БГАРФ: «ЭКНИС ДЕЛАЕТ МОРЕПЛАВАНИЕ БЕЗОПАСНЕЕ»

Электронно-картографическая навигационно-информационная система (ЭКНИС, Electronic Chart Display and Information System, ECDIS) – компьютерная навигационная система, которая соответствует требованиям Международной морской организации, обеспечивает безопасность судовождения и может служить альтернативой традиционным бумажным навигационным картам. ЭКНИС на дисплее компьютера отображает навигационную информацию от электронных навигационных карт, интегрирует ее с данными системы глобального позиционирования GPS(GLONASS, GALILEO), данными радаров, систем автоматической идентификации судов и всю информацию от навигационных датчиков.

Валентин Иванович 33 года ходил в море, 25 из них в должности капитана. Сейчас он является преподавателем-инструктором БЦМПО (Балтийский центр морского профессионального образования) и имеет сертификат, дающий право на преподавание электронных картографических навигационных систем. Он рассказал нам про ЭКНИС и то, как курсанты проходят обучение и повышает квалификацию действующий штурманский состав флота.

В. М.: У нас есть две модели ЭКНИС: Navi-Sailor 3000 и Navi-Sailor 4000 (производства «Транзас Марин» Санкт-Петербург), последняя – более новая и располагающая большим количеством функций. В мире существует порядка 19 фирм, выпускающих ЭКНИС. Российская фирма «Транзас» является создателем вышеперечисленных моделей. Наш тренажер NTPro-5000 имитирует ходовой навигационный мостик судна с управлением и имеющейся на судах навигационной аппаратурой. Курсанты проходят на нем обучение. Тренажер моделирует самые разные, в основном экстремальные, ситуации. Курсанты должны привыкать к суровой действительности и быть готовыми ко всему. Недавно, например, мы смоделировали спасение «Титаника».

NTPro-4000 – полнофункциональный тренажер с визуализацией, оснащен ЭКНИС Navi-Sailor 3000 и предназначен для тренировки и демонстрации компетенции судоводителей согласно разделам А-II/1 и А-II/2 ПДНВ-78 с учетом Манильских поправок.

Согласно Манильским поправкам от 2010 в ПДНВ-78 были внесены обязательные минимальные стандарты компетентности по использованию ЭКНИС, которые стали обязательным требованием для обучения судоводительского состава. В соответствии с Резолюцией IMO MSC.282(86) установлены сроки оснащения ЭКНИС судов, совершающих международные рейсы.

– По каким причинам ЭКНИС стала обязательной?

В. М.: 25 лет назад Комитет по безопасности при IMO на основе негативного положения аварийности мирового флота, обратился к руководству IMO с предложением повысить уровень безопасности судоходства и уменьшить аварийность. Решением стало создание электронных картографических навигационных информационных систем (ЭКНИС), которые:

1.Обеспечат безопасность мореплавания (отслеживая оперативную обстановку на мониторе ЭКНИС, вахтенный помощник капитана постоянно ведет визуальное и слуховое наблюдение, правило 5 МППСС-72).

2.Облегчат работу судоводительского состава.

– Получается, если говорить упрощенно, это своеобразные «Google-maps» для моряков?

В. М.: В общем, да. Однако, ЭКНИС предполагает наличие не только векторных электронных карт, покрывающих районы мирового океана, а также наличие в электронном виде практически всех штурманских книг и пособий.

– Тяжело ли курсантам осваивать эту новую систему?

В. М.: В начале все тяжело, но со временем становится проще. Обучение на тренажере происходит согласно учебному плану, в основе которого лежит требование модельного курса IMO 1.27. Сегодня электронная картографическая система является основным ресурсом мостика.

Целью обучения на навигационном тренажере БГАРФ NTPro-5000 является изучение теоретического материала и получение эксплуатационных навыков для достижения стандартов компетенции, предусмотренной пунктами 38-65 Конвенции ПДНВ-78, а также в соответствии с рекомендацией Модельного курса IMO 1.27 «Operation Use of Electronic Chart Display and Information System (ECDIS)». Кроме того, в процессе освоения студенты применяют знания международных и национальных документов, регламентирующих эксплуатацию ЭКНИС.

Тренажер располагает местом для преподавателя (место инструктора), шестью кабинками (навигационный мостик). В каждой кабинке можно ставить самые разные задачи. Основа ЭКНИС Navi-Sailor 4000 та же самая, что у Navi-Sailor 3000, но возможностей больше. Например, сейчас перед нами открыт знаменитый Эресуннский мост, соединяющий Данию и Швецию. Также можно отследить положение нашего «судна» на электронной карте и проиграть маршрут перехода. В другой кабине можно увидеть уже совершенно другой район плавания, другое судно и другие погодные условия. Сейчас вы видите Босфор. Так что, мы можем в процессе обучения «ходить» по всему Мировому океану. Можно смоделировать разные типы судов: у каждого своя система управления и свои характеристики.

– Как вы считаете, интерфейс новой системы удобнее старой?

В. И.: Сложно сказать, когда человек привыкает к чему-то, всегда кажется, что «раньше было лучше». В любом случае, это очень хороший тренажер для обучения курсантов. А сама система ЭКНИС действительно должна сделать мореплавание более безопасным.

«Crew-man.com»

ПОРТЫ

ОБСЛУЖИВАНИЕ  В  ПОРТАХ  ГРУЗИИ  НЕОБХОДИМО  УЛУЧШИТЬ

Грузинским портам необходимо улучшить  качество обслуживания и сопряженность с другими участниками транспортно-логистической цепи, если они хотят оставаться ключевым транзитным  коридором в Кавказском регионе, заявил Джейкоб Гульманн (Jacob Gulmann), директор по развитию бизнеса ICTSI (Корпорация международного контейнерного терминального сервиса) в Европе, Ближнем Востоке и Африке. Своё мнение о сложившейся в портах Грузии ситуации он высказал в рамках 6-ой Конференции – выставки Черноморских портов, которая проходила в Батуми 18-19 мая 2017. По его словам, на роль Грузии, как логистического коридора  на Кавказ и Среднюю Азию, претендуют ещё порты  Ирана и Западной Азии. С выходом этих портов на арену, появилась здоровая  конкуренция, что заставило администрацию грузинских портов принять ряд мер по модернизации и развитию, чтобы Грузия могла на равных конкурировать с лучшими портами мира.

С 2014 года в грузинских портах сократился грузооборот контейнеров из-за их экономической ослабленности и возвращением Ирана в сферу международного судоходства. Чтобы вернуться к прежним объёмам перевалки груза, грузинским портам необходимо улучшить обслуживание и сопряженность с другими логистическими узлами. На сегодня мощность Батумского международного контейнерного терминала (BICT) составляет 150тыс.TEU. После модернизации BICT планирует довести её до 200тыс.TEU, добавить ещё один мобильный портовый кран грузоподъёмностью 100 метрических тонн, удвоить количество контейнерных погрузчиков — до 8, увеличить глубину у причалов до 12 м. Кроме того, планируется на 800 км продлить сеть автомобильных и железнодорожных дорог.

Safety4sea.com

ПРОИСШЕСТВИЯ

СТАЛИ ИЗВЕСТНЫ ДЕТАЛИ ГИБЕЛИ КОРАБЛЯ-РАЗВЕДЧИКА «ЛИМАН» – СМИ

В гибели среднего разведывательного корабля «Лиман» 27 апреля 2017 г. в 40 милях от пролива Босфор виноват скотовоз «Youzarsif H», шедший под флагом Того. Об этом «НГ» сообщил источник на Черноморском флоте. По его словам, «Лиман» стоял на якоре (глубина в этом районе – около 40 м). Был сильный туман, но радиолокационная станция «Дон» на корабле работала. На ГКП (главном командном пункте) своевременно обнаружили, что «Youzarsif H», который шел из румынского порта Мидия с грузом скота в порт Акаба (Иордания), идет опасным курсом.

По радиосвязи капитан «Youzarsif H» был предупрежден, что движется прямо на стоящий на якоре «Лиман». Со скотовоза ответили, что все нормально, они все видят на локации, но судно продолжило движение тем же курсом. И даже после повторного сеанса радиосвязи с предупреждением о возможном столкновении ничего не изменилось. В условиях нехватки времени «Лиман» не смог сняться с якоря и избежать столкновения, получив в результате пробоину правого борта ниже ватерлинии.

Таким образом, нашумевшая версия украинского агентства УНИАН о том, что «офицеры корабля-разведчика РФ были пьяны», «алкогольные напитки со всеми употреблял даже вахтенный офицер, и на главном командном пункте идущего в «молоке» тумана корабля находились только неопытные матросы», является банальным информационным фейком.

По данным источника «НГ», столкновение могло и не быть губительным для корабля. Но, как выясняется, во время одного из последних плановых ремонтов судна было обнаружено, что его корпус находится в предельной степени изношенности. Толщина стального корпуса на кораблях данного проекта – не менее 10 мм. Проблема в том, что «Лиман» спустили на воду еще в августе 1970 года. За почти полвека эксплуатации толщина корпуса местами уже не превышала 3 мм. Если учесть богатую флотскую биографию «разведчика», это вполне объяснимо. Корабль совершил более десятка океанографических походов в Атлантический и Индийский океаны, десятки походов в Средиземное море. Кстати, «Лиман» – единственное судно-разведчик Российского флота, которое в апреле-мае 1999 года находилось в Адриатическом море в непосредственной близости от зоны проведения военной операции НАТО «Союзная сила» против Югославии. И, заметим, это единственный за всю историю ВМФ СССР и России разведывательный корабль, который утонул, а не был списан и отправлен на судорезку.

Но в результате обследования корабля решили, что он еще может послужить. Поэтому «Лиман» не стали, как говорят моряки, «пускать на иголки», а просто покрыли внутреннюю часть корпуса быстросхватывающимся цементом. В результате столкновения со скотовозом корпус российского корабля не выдержал (цемент – это вам не сталь), появилась пробоина, вода стала поступать в два отсека машинного отделения.

Экипаж начал борьбу за живучесть, из Севастополя – главной базы Черноморского флота – в район инцидента вышли спасательные корабли аварийно-спасательной службы флота. Когда стало понятно, что спасти корабль не удастся, экипаж был вынужден покинуть его. По словам источника, эвакуация проходила без спешки, вполне организованно, все съемное специальное оборудование, документы, оружие и боеприпасы были выгружены. «Разведчик» затонул в 14.48 по местному времени, то есть через три с небольшим часа после столкновения.

На месте гибели «Лимана» потом длительное время работала целая эскадра спасательных судов. По одной из версий, они занимались демонтажем и подъемом стационарной специальной аппаратуры, по другой – просто взрывали останки корабля.

В соответствии со ст. 3 Брюссельской конвенции 1910 года, если столкновение вызвано неправильным действием одного из судов, то возмещение убытков падает на того, кто в нем виновен. Вопрос о виновности той или иной стороны решается Морской арбитражной комиссией. Так что хотелось бы понять, собирается ли Россия потребовать от компании-судовладельца скотовоза «Youzarsif H» компенсации за потопленный корабль-разведчик. А то получается, что стукнулись и разошлись без претензий.

«morvesti.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.