Приватизация «Совкомфлота» планируется на март – апрель 2017 г., правительство рассчитывает получить около 30 млрд руб., рассказал ТАСС замминистра финансов РФ Алексей Моисеев. «Весна – традиционное окно для размещения акций. Мы бы хотели не затягивать и им воспользоваться. Мы ожидаем получить в районе 30 млрд руб. при приватизации», – сказал чиновник. По его словам, сделка планируется на Московской бирже. «Совкомфлот» через Росимущество на 100% принадлежит государству. Приватизация предусматривает продажу 25% минус 1 акция судоходной компании. Приватизация «Совкомфлота» планируется уже несколько лет. Власти хотели продать компанию в 2015 г. за 24 млрд руб., но сделка не состоялась. «Совкомфлот» стоял и в плане приватизации на 2016 г., но сделка снова была перенесена. Основной организатор приватизации «Совкомфлома» – «ВТБ Капитал», помогать ему будет Sberbank CIB. Оба инвестбанка готовятся к приватизации «Совкомфлота» весной, рассказали ТАСС два источника, близких к банкам. «Железной уверенности в приватизации весной нет. Сроки могут быть сдвинуты, если будут неблагоприятные условия», – говорит один из них. Второй собеседник агентства это подтверждает. Инвестбанки оценку компании пока не подготовили, говорят оба источника ТАСС. «Правительство очень хочет, чтобы «Совкомфлот был в этом году приватизирован. Уже столько раз переносили, больше не хочется такого», – заявил ТАСС федеральный чиновник. Глава Минэкономразвития РФ Максим Орешкин в интервью Bloomberg на Давосском форуме говорил, что «Совкомфлот» – первый на приватизацию в этом году. Первый зампред правительства РФ Игорь Шувалов сообщил, что план приватизации должен быть утвержден в первом квартале, до этого момента ни одна сделка проходить не может.
· Президент России Владимир Путин поздравил коллектив и ветеранов судоходной компании «Новошип» с 50-летием со дня основания Новороссийского морского пароходства. Текст поздравительной телеграммы опубликован на сайте Кремля. «Сегодня ПАО «Новошип» по праву считается одним из флагманов российского и мирового танкерного флота. Здесь работают высококлассные специалисты, которые чтят историю и многолетние традиции предприятия, гордятся именами выдающихся предшественников, ветеранов. Активно внедряют передовые технические достижения, управленческие и предпринимательские технологии, ставят перед собой большие, амбициозные цели – и добиваются успеха», – говорится в телеграмме. Президент выразил уверенность в том, что коллектив компании и впредь будет достойно решать актуальные задачи, трудиться на перспективу, поднимать авторитет отечественного бизнеса. «И конечно, продолжите подавать пример социальной ответственности, уделять серьезное внимание вопросам экологической безопасности, значимым гуманитарным и благотворительным проектам», – добавил глава государства, обратившись к работникам компании. Путин пожелал коллективу и ветеранам судоходной компании благополучия, здоровья и удачи.
· Росгеология и Объединенная судостроительная компания (ОСК) прорабатывают совместный проект по модернизации и строительству судов для геологического изучения, госхолдинг рассчитывает получить решение по проекту в текущем году, сообщил журналистам глава Росгеологии Роман Панов. «Пока как такового проекта как совместного, нет. Он находится в проработке. Мы подготовили необходимое техническое задание по разработке проекта соответствующего судна, ведем переговоры с проектантами, в том числе с ОСК. ОСК предоставила нам необходимые данные о возможности строительства этих судов на их мощностях, мы сейчас оцениваем технологическую оснастку этого судна и в 2017 г. решение должно быть окончательно принято», – сказал Панов. По словам главы госхолдинга, предполагается последовательное строительство двух судов, однако он отметил, что срок их ввода в эксплуатацию пока не определен. При этом добавил, что финансовая модель проекта в данный момент проходит экспертизу профильных ведомств. Выбор проектантов тоже в данный момент еще не завершен. Росгеология – российский многопрофильный геологический холдинг, осуществляющий полный спектр услуг, связанных с геологоразведкой; обладает уникальными компетенциями, в частности, в области морской геологии и работы на шельфе. 100% капитала находится в собственности государства.
· Верфи европейской части России фактически забиты заказами на ближайшие два-три года. Об этом газете «Коммерсантъ» рассказал генеральный директор мурманского ООО «Саами» Сергей Цыганов. По данным «Ъ», в преддверии публикации российским правительством постановления, регламентирующего порядок и объемы распределяемых инвестиционных квот, судовладелец не может найти завод, готовый в течение ближайших лет построить два рыболовных судна. В рамках программы «квоты под киль» из пользования каждого игрока рынка будет изъята равная доля квот на добычу биоресурсов, после чего их поделят между теми компаниями, которые инвестируют в строительство рыболовных судов на российских верфях либо в строительство рыбоперерабатывающих заводов. Срок закрепления квот на добычу рыбы составит 15 лет. «Саами» рассчитывает построить два судна ST-156 по проекту норвежской Skipsteknisk. Длина траулера по проекту ST-156 составляет 58 м, осадка достигает 5,8 м. В настоящее время заказчик ведет переговоры с Невским судостроительно-судоремонтным заводом в Шлиссельбурге. Основная часть капитала предприятия (50,01%) принадлежит шлиссельбургскому ООО «Озерная верфь».
· Установлены государственные нормативные требования охраны труда при добыче (вылове), переработке водных биоресурсов и производстве отдельных видов продукции из них. Они перечислены в приказе Минтруда России от 02.11.2016 N 604н, «Об утверждении Правил по охране труда при добыче (вылове), переработке водных биоресурсов и производстве отдельных видов продукции из водных биоресурсов». Зарегистрировано в Минюсте России 20.01.2017 N 45314. Утвержденные Правила предусматривают требования по охране труда при организации и проведении основных процессов и работ, связанных с добычей (выловом) и переработкой водных биоресурсов морскими рыбопромысловыми судами, судами внутренних водоемов и прибрежного плавания, а также производством отдельных видов рыбной и иной продукции из водных биоресурсов на береговых объектах рыбоперерабатывающей инфраструктуры. Предусмотрены требования охраны труда: предъявляемые к организации выполнения работ; применяемые к производственным территориям (помещениям, участкам производства работ), размещению технологического оборудования и организации рабочих мест; предъявляемые к выполнению работ (осуществлению производственных процессов); предъявляемые к процессам переработки водных биоресурсов и производства отдельных видов продукции из водных биоресурсов. Федеральный государственный надзор за соблюдением требований Правил осуществляют должностные лица Федеральной службы по труду и занятости и ее территориальных органов (государственных инспекций труда в субъектах РФ). В приложении к Приказу приведена форма наряда-допуска на производство работ с повышенной опасностью. Приказ вступает в силу по истечении трех месяцев после его официального опубликования.
· Греческая судовладельческая компания Laskaridis Shipping была оштрафована во Франции судом города Бреста на 1 млн евро за загрязнение окружающей среды, сообщило агентство France Presse (AFP). Украинского капитана сухогруза «Thisseas» суд постановил оштрафовать на 30 тыс. евро. Защита в ходе судебного заседания утверждала, что капитан покончил с собой, бросившись в море, однако никакого документа, удостоверяющего его гибель, представлено не было. Загрязнение побережья французской Бретани зафиксировано в феврале 2016 года. Французская береговая охрана заметила с патрульного самолета наличие за греческим судном полосы нефтепродуктов длиной в 35 километров. Загрязнение находилось во французской эксклюзивной морской зоне. Судно шло из Санкт-Петербурга в Китай, оно было задержано и поставлено на стоянку в порту Бреста, где находилось до выплаты залога в 500 тыс. евро компанией-судовладельцем. Иск по данному делу подала группа организаций по защите окружающей среды. Суд в своем решении постановил, что и компания, и капитан обязаны компенсировать им моральный ущерб и затраты на судопроизводство в размере от 1 до 5 тыс. евро каждой.
· Иранский нефтяной танкер пришвартовался в испанском порту на прошлой неделе, чтобы быть первым торговым судном страны, прибывшим в Европу, после того, как Запад снял свои санкции против Ирана, в январе прошлого года, сообщает информагентство Fars News. “Первый танкер NITC, арендованный крупной испанской нефтяной компанией был пришвартован в порту Альхесирас в Испании”, – заявил управляющий директор Национальной иранской танкерной компании (NITC) Сирус Киан Эрси. Он отметил, что еще несколько танкеров компании NITC направляются в другие европейские порты, и сказал: “Два судна находились на пути в Нидерланды”. Ранее в январе, Киан Эрси рассказал, что с момента снятия санкций в отношении Ирана, десятки иностранных клиентов сигнализировали о своем желании использовать танкерные мощности NITC для транспортировки сырой нефти и нефтепродуктов. Он также рассказал, что ограничения в отношении NITC со стороны ведущих международных страховщиков были упрощены, благодаря снятию санкций в отношении ядерной программы и реализации Совместного комплексного плана действий (JCPOA). Он сказал, что NITC сдала в аренду 30 своих танкеров для иностранных компаний с момента реализации плана JCPOA, добавив, что их число вырастит до конца иранского календарного года, до 20 марта 2017 года. “Приоритетом NITC является транспортировка иранских грузов сырой нефти, но ее дополнительные мощности будут использоваться иностранными заказчиками”, – добавил он. Киан Эрси сказал, что NITC имеет в настоящее время планы расширять свой флот танкеров, добавив, что компания заказала строительство двух 35 000-тонных кораблей и трех 63 000-тонных судов у отечественного производителя.
· Cosco Shipping готовит предложение по покупке гонконгского перевозчика Orient Overseas Container Line (OOCL) за 4 миллиарда долларов, сообщает splash24/7 со ссылкой на Wall Street Journal. По данным некоторых источников, переговоры длятся уже несколько месяцев, однако сами компании пока не подтверждают данную информацию. Если слияние все же произойдет, это будет означать, что линейное судоходство идет к глобализации, и на рынке останутся в основном только крупные игроки. Корпорация China COSCO Shipping Corp Ltd была образована в результате объединения активов China Ocean Shipping (Group) Company и China Shipping Group. Процесс слияния начался еще летом 2015 г. и официально завершился 18 февраля 2016 года. В результате объединения двух крупнейших китайских судоходных компаний корпорация China COSCO Shipping Corp Ltd стала крупнейшим морским перевозчиком в мире.
· Cosco Shipping Holdings утилизирует восемь судов стоимостью в $30,9 млн. На слом отправится восемь контейнеровозов общим дедвейтом 409.914 тонн. В Cosco Shipping Holdings, дочерней компании Cosco Shipping Corporation Limited, считают, что утилизация старых судов снизит средний возраст флота компании и сделает бизнес более эффективным. Балансовая стоимость китайской компании при этом снизится на $90 млн. China Cosco Shipping Corporation Limited была создана в феврале 2016 года в результате слияния China Ocean Shipping Company (Cosco) и China Shipping Group, крупнейших государственных судоходных компаний Китая. План слияния стоимостью $8,7 млрд включал 74 сделки между двумя компаниями. На момент создания объединенный флот China Cosco Shipping насчитывал 832 судна общей стоимостью в $21,9 млрд. Основное направление работы Cosco Shipping Holdings – контейнерные грузоперевозки и терминальные услуги.
· Спустя один день после того, как представитель Корейской фондовой биржи назвал акции Hanjin Shipping «мусором», «набежали» инвесторы. В результате возникшего ажиотажа акции компании, по данным Bloomberg, взлетели на 15%. Hanjin Shipping, которая находится в сложной финансовой ситуации, пользуется большим спросом со стороны розничных инвесторов. Волатильность достигла рекорда, в последние дни акции компании были самыми востребованными из всех акций, на основании которых рассчитывается индекс Kospi. «Розничные инвесторы покупают акции с расчетом получить двузначную прибыль – 10% или 20% в день», – говорит Ким Сын Чхол, аналитик сеульской Meritz Securities. Согласно данным Корейской фондовой биржи, с 9 января иностранные инвесторы продали акций Hanjin Shipping на общую сумму 2 млрд вон, в то время как индивидуальные инвесторы купили акций на общую сумму 1,9 млрд вон.
· Чтобы решить проблему простоев судов при проходе через Панамский канал, администрация канала временно сокращает число слотов для пропуска “супер” крупных судов до 5 в день. Ограничение ввели с 20 января и будет действовать до его отмены, и касается судов шириной более 27,7 м, но менее 32,6 м у судов класса Neopanamax — новый типоразмер судна, которое может проходить через новые шлюзы канала, открывшиеся после расширения. По словам представителя ACP, эта мера не касается новых шлюзов, которые пропускают Neopanamax’ы. Он уверен, что введение ограничения позволит решить проблему простоев и задержек судов, которые в последнее время достигали 7-8 дней.
· DryShips Inc, крупнейший владелец танкерного и сухогрузного флота, приобретает свой первый танкер для перевозки газа типоразмера VLGC. Судно в настоящее время строится на верфи Hyundai Heavy Industries (HHI). Сумма покупки составит $83,5 млн, говорится в сообщении судовладельца. DryShips профинансировала заключительную цену в размере $21,9 млн за счет части неиспользованной ликвидности под $200 млн возобновляемый кредит, предоставленный Sifnos Shareholders Inc. (Sifnos), который в настоящее время составляет $142,9 млн. Остаток в размере $61,6 млн от покупной цены для танкера-газовоза будет выплачен в рассрочку до доставки судна с верфи HHI. VLGC будет затем передан в пятилетний тайм-чартер по фиксированной ставке одной из крупных нефтедобывающих компаний. Фрахтователь может продлить период фрахта на срок до трех лет. DryShips планирует получить газовоз в июне 2017 года. От тайм-чартера компания ожидает получить до $92,7 млн, включая опцион на продление. DryShips Inc. является крупнейшим владельцем сухогрузных судов и танкеров, которые работают по всему миру. Через свою дочернюю компанию Ocean Rig UDW Inc., DryShips владеет и управляет 13 морскими глубоководными буровыми установками, которые включают две свехрглубоководные ППБУ и 11 сверхглубоководных буровых судов. Одно судно было передано Ocean Rig UDW в 2016 году, одно судно будет получено в течение 2018 года и еще одно судно – в течение 2019 г. DryShips владеет флотом из 39 сухогрузных судов, включая 13 судов типоразмера Capesize, 24 — класса Panamax и два — Supramax. Их общий дедвейт составляет около 4,3 млн тонн. В составе флота компании нефтеналивные танкеры: четыре судна типоразмера Suezmax и шесть танкеров класса Aframax, общим дедвейтом более 1,3 млн тонн.
· Итальянская судостроительная группа Fincantieri и круизный оператор Carnival Corporation & plc подписали протокол о договоренности по строительству двух новых круизных судов общей стоимостью свыше 1 млрд евро. Суда будут построены для Holland America Line (HAL) и Princess Cruises, говорится в сообщении судостроительной группы. Окончательный контракт может быть заключен в начале текущего года, после выполнения ряда условий, включая гарантии финансирования проекта судовладельцем. Новое судно для HAL будет построено на верфи Fincantieri в Маргере с запланированной на 2021 год передачей заказчику. Судно дедвейтом 99,5 тыс. тонн сможет разместить на борту 2,6 тыс. пассажиров. Это будет третьим судном в классе Pinnacle в составе флота HAL (после Koningsdam и Nieuw Statendam). Дедвейт круизного лайнера для Princess Cruises, который будет построен на верфи Монфальконе (входит в группу Fincantieri), составит около 145 тыс. тонн, вместимость – 3,6 тыс. пассажиров. Судно будет передано в эксплуатацию в 2022 году. Класс судна – Royal. Суда этого класса были уже переданы заказчику (Regal Princess – в 2013 году) или достраиваются на верфи (передача запланирована на 2019 и 2020 годы).
· Генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) Китак Лим 23 января 2017 года выступил перед делегатами первой Арктической конференции «Арктические рубежи». Как сообщает пресс-служба IMO, темой его доклада стали новые правила для судов, плавающих в полярных водах. В связи с ростом судоходства в полярных водах и учитывая озабоченность международного сообщества по защите окружающей среды, безопасности моряков и пассажиров в этом регионе, IMO приняла новый Полярный кодекс, который вступил в силу с 1 января этого года. Полярный кодекс (Международный кодекс для судов, эксплуатирующихся в полярных водах) – инструмент Международной морской организацией (ИМО), призванный обеспечить безопасность судоходства в полярных водах. Кодекс, вступивший в силу 1 января 2017 года с переходным периодом до 2018 года, охватывает все вопросы, связанные с проектированием, строительством, оборудованием, подготовкой экипажей и защитой окружающей среды. Кодекс был разработан при непосредственном участии специалистов Российского морского регистра судоходства. Китак Лим, выступая на конференции в Тромсё (Норвегия), отметил, что, по его мнению, Полярный кодекс является сегодня одной из наиболее важных международных инициатив по обеспечению безопасности и экологического регулирования для полярного судоходства.
· Компания Hapag-Lloyd 23 января 2017 года присвоила имя новому судну. Контейнеровоз «Cartagena Express» грузовместимостью 10.500 TEU спущен с верфи судостроительной компании Hyundai Samho Heavy Industries в Самхо, Южная Корея. «Cartagena Express», третье судно класса Post-Panamax, продолжило серию Valparaíso Express. Ранее, в ноябре и декабре 2016 года, в этой серии уже вышли контейнеровозы «Valparaíso Express», DWT=123.587, и «Callao Express», DWT=123.509. Суда новой серии будут ходить по линиям между севером Европы, Карибским бассейном и западным побережьем Южной Америки. Маршрут «Cartagena Express» предусматривает выход из Роттердама с заходом в порты Лондон, Гамбург, Антверпен, Гавр, Кауседо, Картахена, Мансанильо, Буэнавентура, Кальяо, Пуэрто-Ангамос, Вальпараисо и возвращением через Кальяо, Буэнавентуру, Мансанильо, Картахену и Кауседо в Роттердам. Новая серия контейнеровозов классифицирована DNVGL. В серию Valparaíso Express войдут пять судов, все будут ходить под флагом Германии. Владельцем и оператором контейнеровозов является немецкая компания Hapag-Lloyd, одна из пяти крупнейших судоходных компаний мира.
· Компания-грузоперевозчик Yang Ming (Тайвань) в скором времени может стать банкротом. Так, источники заявляют, что процент заемных средств у судовладельца составляет 437% по итогам 3 квартала. Отметим, что данная цифра в разы превышает средний размер заемных средств, зафиксированный в индустрии – 124%. Так, в докладе, опубликованном компанией Drewry Financial Research Services утверждается, что судьба Yang Ming уже фактически предопределена: «Крупные долги Yang Ming являются большой причиной беспокойства для нас из-за повышенных финансовых рисков. Даже с учетом восстановления в базовом рынке грузоперевозок, бремя долга без реструктуризации является “красным флагом” и четким сигналом о предстоящей продаже». Отметим, что общие убытки перевозчика с 2009 года оценивается примерно в 1,2 миллиарда долларов. В связи с тяжелой ситуаций в компании, ее руководство было вынуждено сократить зарплаты менеджеров на 50% и зарплаты высшего звена на 30%. Напомним, что в настоящий момент Yang Ming девятой по величине компанией-грузоперевозчиком. Флот компании состоит из 101 судна, а их общая вместимость оценивается 579,048 TEU.
· В этом году различные круизные операторы задействуют восемь новых круизных судов, включая крупнейший в мире лайнер по пассажировместимости, который способен брать на борт до 5,7 тыс. пассажиров. При этом 2017 год отличается от прошлого года, который также увидел много новостроя. Так, если в прошлом году на воду было спущено семь новых круизных лайнеров общей вместимостью 18,5 тыс. койко-мест, то в 2017 году вместимость круизного флота после поставки восьми судов вырастет лишь на 13,9 тыс. койко-мест. В то же время сюда не входят предназначенные эксклюзивно для китайского рынка два круизных лайнера совокупной вместимостью 10 тыс. койко-мест. Крупнейшим в мире круизным лайнером по пассажировместимости станет «MSC Meraviglia» (5,7 тыс. пассажиров). В числе остального новостроя 2017 года – шесть лайнеров вместимостью менее 1 тыс. койко-мест, включая 3 вместимостью менее 500 койко-мест. В то же время среди новых лайнеров – долгожданные новые суда первого класса от Silversea и National Geographic. Вероятно, самым впечатляющим из новых судов является пятимачтовый парусник «Flying Clipper» – первое парусное судно круизной компании Star Clippers за последние 15 лет. Оно было построено по образцу легендарного парусника «France II», который в момент спуска на воду в 1912 году был крупнейшим судном мира. «Flying Clippe» станет самым большим судном во флоте Star Clippers – оно сможет перевозить 300 пассажиров с помощь парусов площадью 3,7 тыс. кв. м и энергоэффективных двигателей (на случай отсутствия ветра). Flying Clipper будет иметь 150 кают, включая 34 каюты с балконами.
· Построенное в 2010 году судно «Hammonia Grenada» стало самым «молодым» контейнеровозом из когда-либо проданных на метал, побив прошлогодний рекорд, когда на судоразделочный завод было отравлено судно Rickmers India класса Panamax 2009 года постройки. Цена сделки составила 315 долл. США за утилизируемую тонну или 5,5 млн. долл. США за все судно. По мнению брокеров, это списание является подтверждением падения стоимости судов класса Panamax после расширения Панамского канала. Теперь соединять Азию и восточное побережье обеих Америк через Тихий океан могут суда, вместимость которых в два раза больше, чем у «Rickmers India» и «Hammonia Grenada». В 2016 году суда класса Panamax потеряли две трети своей цены, и теперь отправляются на судоразделочные верфи в рекордных количествах. По информации BIMCO, в январе-октябре прошлого года списания контейнеровозов достигли рекордно высокого уровня, ускорившись во второй половине года за счет сегмента Panamax. Построенное в Китае судно «Hammonia Grenada» (ранее известное как «CSAV Laraquete») является вторым судном компании Hammonia, списанным за последний год. Первым стал контейнеровоз «Hammonia Westphalia» вместимостью 3,1 тыс. TEU, возраст которого чуть больше.
· Китайская судоходная группа China COSCO Shipping и гонконгский холдинг Orient Overseas International (OOIL) Ltd., владеющий океаническим перевозчиком OOCL, опровергли информацию о ведении переговоров относительно купли-продажи последнего. Какое-то время назад слухи о сделке по OOCL начали нарастать на фоне консолидации рынка и перестройки отрасли, которая пытается восстановиться после падения фрахтовых ставок, вызванного переизбытком судоходных мощностей и замедлением экономического роста Китая. В прошедшую среду китайская деловая газета Caixin, ссылаясь на свои источники, сообщила, что China COSCO Shipping, наряду с тайваньским перевозчиком Evergreen Marine Corp и французской CMA CGM, может попытаться купить OOCL. «Наша компания хочет внести ясность: OOIL и OOCL ничего не знают о каких-либо переговорах о продаже OOCL и не вовлечены в них», – говорится в пресс-релизе OOIL, опубликованном в прошедшую пятницу. В свою очередь представитель China COSCO Shipping сообщил в интервью агентству Reuters, что эти слухи «неверны». CMA CGM и Evergreen также опровергли информацию о ведении переговоров по OOCL. «Мы не пытаемся купить OOCL. Это рыночные слухи», – заявил Голден Коу (Golden Kou), вице-президент Evergreen. Представитель CMA CGM и вовсе отказался комментировать то, что он назвал слухами. Ряд слияний и поглощений в отрасли контейнерного судоходства привели к тому, что шесть ведущих судоходных компаний контролируют 63% рынка. OOCL контролирует 2,7% рынка контейнерного судоходства, а Evergreen – 4,8%. Стоимость акций OOIL, взлетевшая на прошлой неделе на фоне новостей о возможной сделке, упала в пятницу почти на 10%. Аналитики считают, что OOCL является привлекательной целью для покупки, так как имеет длинную историю прибыльной работы и относительно низкую закредитованность. OOCL была основана в 1969 году гонконгским судоходным магнатом Тунг Чао Юнгом (Tung Chao-yung), чей сын, Тунг Чи Чен (Tung Chee-chen) является председателем, президентом и главой компании, а несколько детей Тунга входит в число топ-менеджеров OOCL. В то же время сильные позиции компании означают, что владельцам нет резона продавать ее. «Если члены семьи, очевидно, преданы этому бизнесу, а запасы наличности велики, то зачем что-то менять», – задает риторический вопрос Марти Роуи (Martin Rowe), управляющий директор гонконгского офиса компании Clarkson Platou Asia. Аналитик инвестиционного банка Jefferies Эндрю Ли (Andrew Lee) добавляет, что отраслевое давление в сторону слияний, вероятно, ослабло, так как рынок контейнерного судоходства, очевидно, оттолкнулся в прошлом году ото дна. «Теперь, когда ситуация улучшилась, нет реальной необходимости продавать, – сказал он. – В условиях роста и возврата на уровень безубыточности, очевидно, что они не будут отчаянно пытаться продать свой бизнес». Судоходные компании OOCL, COSCO Shipping, CMA CGM и Evergreen являются участниками судоходного объединения Ocean Alliance, сформированного в прошлом году как противовес альянсу 2М. Формально Ocean Alliance начнет работать с апреля этого года, после того, как истечет срок действия существующего партнерского соглашения.
МОРЯКАМ
БЕЗОПАСНОСТЬ ПОД УГРОЗОЙ: СТАРТУЮТ ПЕРЕГОВОРЫ IBF
На фоне необходимости сокращения судовладельцами своих расходов, в рамках Международного переговорного форума (IBF) возобновляются переговоры о коллективных соглашениях.
В рамках Международного переговорного форума, охватывающего свыше 150тыс. моряков, в Лондоне 26 января на первом раунде переговоров состоится встреча Международной федерации работников транспорта (МФТ) и работодателей Совместной переговорной группы (JNG) с целью всестороннего обсуждения соглашения о заработной плате.
Встреча в штаб-квартире МФТ в Лондоне проходит в условиях экономического спада, финансово болезненного для работодателей, и обозначает собой новый предусмотрительный подход, по крайне мере, относительно места проведения переговоров. Предыдущие встречи проходили в Нью-Йорке и более экзотичных местах, как индонезийский курортный остров Бали. Тесные рабочие отношения, укрепившиеся между работодателями, представляющими JNG, и МФТ за последние несколько раундов переговоров IBF расстроились и стали менее спокойными. Причиной разлада оказалась проявленная в прошлом году настойчивость МФТ, которая не позволила работодателям перенести или отсрочить согласованное повышение заработной платы на 3,5%, намеченное на январь текущего года в соглашении, которое три года назад ударило по прогнозам, касающихся возможности восстановления рынка к настоящему времени. Судовые менеджеры предупреждали, что повышение окладов может стать «критическим» для тех судовладельцев, которые пытаются «свести концы с концами» в условиях рынка, не покрывающего их эксплуатационные расходы. Оклады экипажа – самая огромная статья расходов по эксплуатации судна для судовладельцев, поэтому повышение зарплаты вынудило их пересмотреть свои бюджеты. Как рассказал «TradeWinds» один из менеджеров, он уже рассматривает вопрос о сокращении экипажа и покрытии, таким образом, дополнительных затрат на оплату труда. «Есть большое количество судов, которые из соображений безопасности, работают гораздо выше требований о минимальном составе экипажа, однако, все собственники должны вновь обратить внимание на вопрос компенсации дополнительных издержек», – сказал он. Проблема в том, что любой дальнейший рост зарплаты в ходе предстоящего круга переговоров способен увеличить риск нарушения безопасности через уменьшение состава экипажа. Несмотря на то, что между двумя сторонами произошёл обмен списком требований, в преддверии январской встречи никто из них не готов обсуждать то, какие именно вопросы будут находиться на столе переговоров.
Никаких требований о повышении окладов
В беседе с «TradeWinds» судовой менеджер отметил, что он понимает, что Международная федерация работников транспорта, учитывая слабость рынка, не имеет ключевой цифры в повышении заработной платы, как это обычно бывает. В ходе последних переговоров о коллективных договорах, до того, как согласиться на 6%-ное повышение размера оплаты труда, распространяющегося на три года, МФТ требовала роста окладов на 8%. Это предполагает, что переговоры могут закончиться заморозкой окладов, по меньшей мере, на один год, начиная с 2018 года. Тем не менее, понятно, что МФТ стремится сохранить за собой право и возможность внесения требования о размере окладов в будущем, в случае восстановления судоходных рынков. Вряд ли такое предложение получит хоть какую-то поддержку со стороны Совместной переговорной группы, которая до сих пор не пришла в себя от непреклонности МФТ в вопросе повышения размера оплаты труда, согласованного IBF и введённого в этом году. В частности, крупные судовые операторы Японии намерены избежать роста заработной платы на фоне напряженного финансового положения, о чём недавно заявил южнокорейский линейный оператор «Hanjin Shipping». Позиция МФТ ещё больше ослабла после замораживания Международной организацией труда минимальной оплаты труда для лиц рядового состава, что отражает рост покупательской способности доллара США, а также плохое состояние рынка занятости моряков. JNG может также попытаться воспользоваться ослабленной переговорной позицией МФТ, потребовав изменений в Фонде благосостояния моряков, в который работодатели ежемесячно делают взносы по каждому нанятому моряку. Однако, расходы фонда, в значительном степени, находятся в управлении МФТ. В Совместную переговорную группу входят собственники и менеджеры судов, интересы которых представляет Международный совет морских работодателей (IMEC), Международная группа морских работодателей, Международная ассоциация морских менеджеров Японии, Ассоциация корейских судовладельцев и тайваньская компания «Evergreen».
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).
«Tradewindsnews.com»
ПЕРВОПРИЧИНЫ ПСИХОЛОГИЧЕСКИХ ПРОБЛЕМ МОРЯКОВ
(по материалам статьи)
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Забота о психическом здоровье моряков похвальна, но нам следует изучить первопричины.
В то время, когда на судах ещё с лупами сидели за прокладочными столами, ходила такая шутка – «Необязательно быть сумасшедшим, чтобы здесь работать, но это помогает!», однако со временем она утратила актуальность. Сегодня психическому здоровью моряков уделяется очень много внимания, что во многом объясняется их ограниченным, скудным кругом общения на борту, так сказать, жалким в социальном плане существованием. Только недавно Клуб взаимного страхования судовладельцев Shipowners’ P&I Club в связке с Международной сетью помощи морякам (International Seafarers’ Welfare and Assistance Network, ISWAN) издал новое исследование, касающееся здоровья моряков, которое включает два практических руководства по поддержанию психологического благополучия; одно из них сосредоточено на психологических проблемах, а другое посвящено обсуждению плюсов и минусов цифровых технологий применительно к находящимся в изоляции морякам. Приведу несколько фраз:
«Судовладельцы знают, что здоровье моряков имеет громадное значение…»
«Психическое здоровье продолжает оставаться одной из причин исков, которые получает Club…»
Разумеется в эту работу было вложено немало научного труда, что нельзя не оценить и не признать. Однако не надо быть профессором клинической психиатрии, чтобы установить причины, которые вызвали всплеск психических проблем, и последствия серьезной социальной изоляции. Любой грамотный моряк скажет вам, что это результат того, как сейчас комплектуются и управляются экипажи современных торговых судов, а также того, что при проектировании судов практически не учитываются потребности людей, которые будут там находиться месяцами.
Так что же создает благоприятные условия для возникновения психических проблем? Если посмотреть в корень проблемы, то это отсутствие должного внимания к людям, которые управляют судном, заставляя его перевозить грузы, плюс непомерная концентрация на способах сокращения текущих расходов.
В документе Steamship подчеркивается важность взаимной поддержки внутри команды, но откуда взяться социальной сплоченности и командному духу в кучке измотанных работой людей, которые едва понимают речь друг друга и происходят из различных культур? Ещё в этом документе говорится о значении состояния морального духа. Все, кто когда-то работал в море, знают о том, как плохо работать на «несчастном судне», и каким приятным и веселым может быть рейс, когда все наоборот. Сегодня, когда говоришь с моряками, «веселье» кажется незнакомым им состоянием, и, возможно, нужно выяснить – почему. Есть несколько наметок: люди переживают из-за возможности привлечения к уголовной ответственности (проблема криминализации моряков), им не нравятся то, как составлены смены, плохое качество сна, волнение и напряжение в ходе инспекций, необходимость выполнить поставленные коммерческие задачи, короткие стоянки в порту без возможности сойти на берег, языковой барьер, вокруг скорее чужие люди, чем коллеги. Кроме того, ещё один фактор, который положил конец «солидарности и общению» – все расходятся по каютам и «общаются» со своими гаджетами. Неудивительно, что при таком раскладе многие испытывают стресс, нервное истощение и даже впадают в самую настоящую депрессию, когда в таких жалких условиях приходится оставаться в ограниченном пространстве в течение долгого времени.
Мы должны спросить: а кого это волнует? Ну кого-то точно волнует, и хотелось бы думать, не только потому, что эта проблема является причиной определенного числа страховых исков, поступающих от людей, чья психика надломилась от того, какую жизнь они вели.
Однако возникает вопрос: кого-нибудь из руководства судоходных компаний, или из тех, кто занимается комплектованием экипажей и составлением графиков рейсов в самом деле заботит эта проблема? Когда несколько лет назад на одной международной конференции, посвященной вопросам комплектования экипажей, я высказал своё мнение по данной проблеме, один из влиятельных в этой сфере людей резко ответил мне: «Происходит то, что происходит, и Вам лучше смириться с этим!»
Кто-нибудь из тех, кто проектирует суда, когда-нибудь представлял себе, каково это — плавать на них? Проектировщики самых больших в мире судов были настолько озабочены тем, чтобы выкроить место для ещё парочки контейнеров на палубе, что из кают тех людей, которые живут и работают на этих гигантах, даже моря не видно. Так и вижу, как они говорят: «Моряки это такая помеха!» С другой стороны, проектировщики выполняют заказ, поэтому это тех, кто пишет проектные задания нужно заставить провести месяца хотя бы четыре на этих жутких, аскетичных, безобразных сооружениях, которые соответствуют их коммерческим требованиям, что достигается в ущерб комфорту тех людей, которые на них живут, причём бок о бок с десятком и более других, совершенно чужих людей, которые к тому же зачастую говорят на незнакомом языке. «Это похоже на тюрьму, с той только разницей, что тебя не закрывают на ключ», как однажды сказал мне младший офицер одного из контейнеровозов.
Забота о психическом здоровье моряков похвальна, но нам следует разбираться в первопричинах, а не ставить диагнозы и описывать симптомы.
Lloydslistnews.com
«MAERSK TANKERS» ПОДПИСАЛА СОГЛАШЕНИЕ О ПОСТАВКЕ НА СВОЙ ФЛОТ МОБИЛЬНОГО ПРИЛОЖЕНИЯ
Танкерная компания «Maersk Tankers» внедряет в свои транспортные операции цифровизацию.
В своей ориентации на цифровизацию, «Maersk Tankers» добивается успехов, и внедряет мобильные сервисы и приложения с целью повышения качества операций.
«LINK Mobility Group» разрабатывает пользовательские мобильные решения для «Maersk Tankers» – одного из крупнейших владельцев флота танкеров-продуктовозов в мире. Так, «LINK» работает над созданием структуры динамического мобильного приложения, которая усилит цифровизацию внутренних процессов и документооборот в «Maersk Tankers». Как ожидается, платформа будет запущена в 2017 году. «LINK» разрабатывает мобильное приложение в качестве наиболее вероятного претендента для платформы, загрузить которую можно будет из магазина приложений уже в первом квартале текущего года. Как сообщила «LINK» Фондовой бирже Осло, приложение незамедлительно поможет «Maersk Tankers» в определении основы её стратегии. Как рассказала компания «LINK», она стремилась к тому, чтобы играть центральную роль в движении «Maersk Tankers» к переходу на цифровой формат. «Мы рады сообщить, что для оказания помощи в продолжении цифровизации своего бизнеса, “Maersk Tankers” выбрала “LINK”», – заявил главный исполнительный директор «LINK» Арильд Хустад (Arild Hustad). «“Maersk” – центральный игрок в судоходном бизнесе — секторе, которому требуется цифровизация». Данный шаг выполняется согласно намерению Кристиана Ингерслева (Christian Ingerslev), главного исполнительного директора «Maersk Tankers», по продвижению цифровизации и сокращению расходов. В рамках данного процесса, сведения по 141 танкеру-продуктовозу компании вносятся в компьютерную модель и, в сочетании с внешним анализом и данными, дают систематический и более точный подход к прогнозированию того, какие рынки и грузы предлагают наивысшие ставки, благодаря чему, суда могут быть отнесены к соответствующей позиции.
Автор: Хол Браун (Hal Brown).
«Lloydslist.com»
ЧИСЛО ЖЕНЩИН, ЗАНЯТЫХ В СУДОХОДНОМ КЛАСТЕРЕ АЛАНДСКИХ ОСТРОВОВ, СТАНОВИТСЯ БОЛЬШЕ
Квазизависимый Аландский архипелаг в Балтийском море, расположенный между Швецией и Финляндией, – место оживлённого судоходного кластера, на долю которого приходится 40% местной экономики во главе с судоходным концерном «Viking Line».
Местное профессиональное объединение «Alands Sjofart» представляет морское сообщество с 1939 года. Но прошли те времена, когда в судоходных компаниях были заняты только мужчины.
Отражая возрастающую роль женщин в отрасли, «Alands Sjofart» совершил беспрецедентный шаг и посвятил свой рождественский информационный бюллетень женщинах, занятых в морской отрасли. На 42 страницах журнала нет ни одного мужчины. То, что в судоходстве очень мало женщин – «миф, которого больше нет», рассказал шведской деловой газете «Dagens Industri» издатель бюллетеня Йорген Петтерссон (Jorgen Pettersson). «С каждым днём равенство в судоходстве всё сильнее укрепляется, и всё чаще те, кто принимают самые важные решения, и самые влиятельные персоны — это женщины. Только в Финляндии, из 9000 работников, занятых непосредственно в судоходной индустрии, 2500 — это женщины». В число тех, о ком рассказывается в издании, есть: вице-управляющий директор «Godby Shipping» Эва Миккола-Карльстром (Eva Mikkola–Karlstrom), занимающаяся организацией ежегодной программы «Дня судоходства Аланда» вместе с проектным менеджером Мари Росенквист (Mari Rosenqvist) и Сари Венхо (Sari Venho) из туристической организации «Visit Aland»; капитан порта Мариехамн Хелена Янссон (Helen Jansson); Катарина Морн (Katarina Morn), Тереса Флойт (Teresa Flojt) и Мария Бьйорке (Maria Bjorke), которые в летний период обеспечивают беспрепятственный заход в порт каждого круизного судна. Управляющий директор «Birka Cruises» Сату Андерссон (Satu Andersson) делится тем, как предоставить высококлассные опыт в пассажирских перевозках, тогда как куратор пассажирских перевозок «Birka» Рос-Мари Сандстром (Ros–Marie Sandstrom) и другие женщины-моряки объясняют, почему каждый день, проведённый на судне, не похож на другой. Информационный директор «Viking Line» Йоханна Бойьер-Сванстром (Johanna Boijer–Svahnstrom) раскрыла, почему компания заказала новое судно в Китае, тогда как женщины, ведущие хозяйственными вопросами и столового обслуживания на пароме «Rosella» компании «Viking Line» рассказали о том, что жизнь на борту бескрайние интересна. В журнале также рассказывается о капитане Мирье Соронен-Оянен (Mirja Soronen–Ojanen) из «Alandia Marine» в Хельсинки; морском юристе Тарье Бергвалл (Tarja Bergvall) из «Mercy Ships»; экологическом директоре «Viking Line» Сусанне Айроле (Susanna Airola), инструкторе Центра безопасности на море Аланда Лауре Ниеминен (Laura Nieminen); директоре по связям с общественностью Ассоциации судовладельцев Европейского сообщества Каролине Раси (Karolina Rasi) и других. На вопрос сложно ли быть женщиной в индустрии, в которой, как и раньше, доминируют мужчины, главный исполнительный директор Ассоциации шведских судовладельцев Пиа Берглунд (Pia Berglund) ответа – «необязательно». Но «как женщине, Вам нужно быть немного лучше, выделяться и быть более амбициозной для того, чтобы Вас заметили и услышали». Что касается занятия руководящих должностей, то «женщинам иногда нужен толчок, чтобы проявить свою смелость», – добила она. Для обоих полов по-прежнему актуально то, что судоходство с удовольствием принимает людей, проявляющих неподдельный интерес к этому роду бизнеса, а «поэтому непременно получайте опыт и знания в сфере перевозок», – продолжила Берглунд.
«Tradewindsnews.com»
МОРСКОЙ ПРОФСОЮЗ ПРИЗЫВАЕТ К ВЗВЕШЕННОМУ ПОДХОДУ К АВТОМАТИЗАЦИИ СУДОВ
Автоматизация морской отрасли неизбежно приближается, тем не менее, генеральный секретарь профсоюза моряков «Nautilus International» (NI) Марк Дикинсон (Mark Dickinson) подчеркивает, что новые технологии следует использовать для «освобождения, а не для порабощения».
Выступая на форуме, посвященном морским рискам – Maritime Risk Forum, Дикинсон сделал акцент на том, что моряки -это «ресурс, в который нужно инвестировать, а не статья расходов, которую нужно сокращать». Он сказал, что по подсчетам одной из крупнейших в мире компаний по оказанию аудиторских и консалтинговых услуг – «Deloittes», треть всех, а не только в морской отрасли, рабочих мест рискуют быть упраздненными из-за автоматизации. В своем обращении к делегатам форума, Дикинсон отметил, что проводимая их профсоюзом кампания «Рабочие места, профессионализм и будущее» ставит целью понимание нового технологического пространства и формирование экипажа будущего. «Неправильно представлять профсоюз как
противника всякой механизации и автоматизации», считает Дикинсон и добавляет, что на протяжении всей истории развития морской отрасли профсоюзы моряков принимали перемены. Автоматизация морской отрасли идет, уверены в профсоюзе, а вот её экономические выгоды пока не ясны. Андеррайтеры подсчитали, что стандартное судно среднего размера за 25 лет своей эксплуатации сэкономит около 7 миллионов долларов, или $280 тыс. ежегодно. «Не Бог весть какая экономия», особенно учитывая соответствующее увеличение рисков, считает Дикинсон.
И все же, с приходом автоматизации открываются новые возможности для подготовки новых и развития имеющихся квалификаций в рамках морской отрасли, при этом судоходству следует научиться на примере других отраслей и не повторять их ошибок — не допустить снижения навыков ручного труда с развитием автоматизированных систем. Дикинсон привел пример с пилотом авиакомпании Air France, который столкнулся с неожиданной поломкой автопилота, запаниковал и в итоге самолет упал, унеся множество человеческих жизней. «Судоходной отрасли нужно быть начеку уже сейчас». – убежден Дикинсон. Вместо того, чтобы лишать моряков навыков и умений, новые технологии должны снимать с них груз повседневных, рутинных работ, которые зачастую носят административно-бюрократический характер, а новые машины должны повышать безопасность и улучшать труд моряков. «История учит нас тому, что противиться техническому прогрессу бессмысленно, но и позволить переменам просто так нас захлестнуть мы не можем», – отмечает Дикинсон. Многие из предложенных изменений продвигают производители оборудования. Они сфокусированы на автоматизированных системах, а не на том влиянии, которое эти системы оказывают на человека. Кроме того, следует помнить, предупреждает Дикинсон, что не все технологии приводят к успеху.
Fairplay.ihs.com
АКТУАЛЬНАЯ ТЕМА: БРОШЕННЫЕ МОРЯКИ
СТРАХОВЫЕ КЛУБЫ БЕРУТ НА СЕБЯ РИСК НЕПЛАТЕЖЕСПОСОБНОСТИ СУДОВЛАДЕЛЬЦА, А ПОЭТОМУ ПРОБЛЕМЫ ПО-ПРЕЖНЕМУ ОСТАЮТСЯ
Результатом действия положения Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС) касательно страхования риска для экипажа станет покрытие клубами взаимного страхования ответственности (P&I) задолженности по зарплате перед моряками и расходов на их репатриацию, — издержек, которые не будут объединяться.
Финансовый кризис компании «NewLead Holdings» вновь обратил внимание на проблему брошенных моряков.
Вступившие в силу новые положения КТМС приведут к принятию клубами P&I ответственности за выплату четырехмесячной задолженности перед экипажем «Newlead Victoria» и оплату расходов на их репатриацию. Проект конвенции был составлен более 10 лет назад, и несмотря на то, что становясь гарантами финансового положения своих членов, клубы скорее испытывают неудобство, они всё же работали над тем, как наилучшим образом дать ответ на проблему. Тем не менее, до сих пор есть большое количество вопросов, ответы на которые не получены, а поэтому необходимо разрешить. Риск для экипажа согласно КТМС не будет объединён, так же, как и маловероятно распределение на страховые и всех остальных претензий. 13 участников Международной группы клубов взаимного страхования ответственности (IG) приобрели перестраховочное покрытие на сумму $190млн, которое выходит за пределы размера их удержания в $10млн. Таким образом, после банкротства судовладельца, страховое покрытие по невыплаченной зарплате и издержкам на репатриацию составит в общем $200млн. Этой суммы хватит на всё, кроме сильнейших финансовых потрясений. Данной суммы будет достаточно, чтобы покрыть задолженность по зарплате за 4 месяца для порядка 16000 моряков, занятых, в среднем, на 700 грузовых судах, укомплектованных экипажем. Тем не менее, несостоятельность данного расчёта могла бы подтвердиться, в случае краха индустрии или банкротства крупного круизного оператора. Страховка в $200млн кажется огромной, однако на порядка 400тыс. судах работают свыше одного миллиона моряков, которые потенциально покрыты КТМС. В случае с балкером «Newlead Victoria» (DWT75966; год постройки 2002), около дюжины моряков оставили судно. По мнению капитана, данная ситуация стала результатом ненадлежащей укомплектованности судна экипажем для выполнения правил в области безопасного уровня состава судовой команды.
Вмешательство клубов P&I
Так что будет, если при неплатёжеспособности судовладельца в ситуацию вмешается страховой клуб и обеспечит выплату экипажу задолженности по зарплате и репатриирует их? Конец неприятностям или открытие круга ответственности, своеобразного «ящика Пандоры», когда клубу неизвестны все вытекающего из этого последствия? Клуб расплатился с экипажем и отправил его домой, но могут ли они просто так оставить судно-призрак? Что, если оно сядет на мель, столкнётся с другим судном или береговым сооружением, на нём случится пожар и разлив оставшегося на его борту топлива? Если владелец или менеджер не может или не желает брать на себя ответственность за такое судно, то маловероятно, что государство флага вмешается и возьмёт на себя такое обязательство. Так в руки клуба перейдёт текущая ответственностью за судно, и всё то, что на нём находится? Может быть это означает размещение на судне достаточного количества членов экипажа для обеспечения его безопасности, проведения бункеровки и поставки продовольствия на судно до тех, пора не будут решены вопросы с арестами и спорами о других чартерах, грузе и неоплаченных счетах? Есть масса и других потенциальных проблем. Чтобы привести в действие положения КТМС, моряк не обязательно должен быть брошен обанкротившимся судовладельцем. Достаточно иметь задолженность по зарплате за два месяца. Как установили клубы, они выполнят обязательства по «голубым картам» и выдадут их по рискам, определённых КТМС, однако, эти суммы они должны будут взыскать с членов клуба. Но как моряк на практике запустит в действие страховку, предоставленную клубом? Клубы контролируются и работают для защиты судовладельцев, поэтому, что будет в случае конфликта интересов, когда судовладелец говорит моряку, которому не выплачивается зарплата, что он, в некотором роде, «в конфликте занятости»? Международная организация труда, – автор КТМС, – не играет активную роль в исполнении её положений. Другая сложность состоит в том, что в рамках конвенции, все стороны, имеющие отношение к трудоустройству экипажа, потенциально обладают ответственностью. Таким образом, «на крючке» окажется либо менеджер судна, либо крюинговое агентство. Общепринято, что судовые менеджеры именуются сострахователями по P&I страховкам и, хотя это решает ряд проблем, однако способно привести к возникновению и других сложностей. Самым очевидным является то, что клуб P&I, который погасил долги по зарплате и репатриации экипажа судовладельца-банкрота, обратится к менеджеру за компенсацией понесённых расходов.
Автор:Джим Мулренан (Jim Mulrenan).
«Tradewindsnews.com»
ЭКИПАЖ АРЕСТОВЫВАЕТ СТАРЫЙ «СУЭЦМАКС» В СИНГАПУРЕ
«TradeWinds» стало известно, что экипаж старого — 1997 года постройки танкера – «суэцмакса» «Ambassador» (153,000-dwt) арестован в Сингапуре по требованию его экипажа, которому судовладелец задолжал заработную плату. Согласно судебным документам, 24 члена экипажа «Ambassador» заявили, что судовладелец должен им в общей сложности $300 тыс. Личность судовладельца не раскрывается, однако, по данным VesselsValue, это расположенная на Кипре компания Transland Bulk Carriers.
Танкер под флагом Кипра «Ambassador» в конце прошлой недели был задержан по требованию местной юридической фирмы «Gurbani & Co LLC», действующей от имени экипажа, состоящего из русских, украинцев и грузинов. Согласно последним данным AIS, в настоящее время судно стоит на Сингапурской восточной якорной стоянке специального назначения (Singapore’s Eastern Special Purpose Anchorage). Онлайн калькулятор стоимости судна подсчитал, что на данный момент рыночная стоимость этого танкера, построенного на южнокорейской верфи Hyundai Heavy Industries, составляет примерно $8,6 млн. По имеющимся сведениям, в 2014 году компания Transland Bulk Carriers приобрела это судно, ранее называвшееся “Aldawha”, у AMPTC за $12,5 млн.
Tradewindsnews.com
ПОЛОЖЕНИЕ БРОШЕННОГО СУДОВЛАДЕЛЬЦЕМ ЭКИПАЖА БАЛКЕРА «FREE NEPTUNE» УХУДШАЕТСЯ
Условия жизни экипажа на борту брошенного греческого балкера «Free Neptune» (30,838-dwt/1996) ухудшаются, тем временем судовладелец обещает урегулировать ситуацию в течение месяца. Родственник одного из членов экипажа рассказал «TradeWinds», что на борту не осталось продуктов: «Они добывают соль из морской воды и готовят еду на костре, который разводят прямо на палубе. Из продуктов у них остался только рис, правда, не знаю сколько».
22 украинских моряка остаются на борту брошенного на произвол судовладельцем балкера в порту Сохар (Оман), они заявили, что им не платят зарплату уже 11 месяцев, из-за этого в декабре прошлого года они объявили о начале голодовки. Компания «FreeSeas» тогда пообещала ускорить процесс продажи судна и репатриировать моряков. Один из руководителей компании 20 января сказал в интервью «TradeWinds», что судно покинет порт в ближайшие три-четыре недели. Также, он добавил, что поставка продовольствия на судно намечена на начало следующей недели. Пока не ясно, что будет с самим судном — продадут ли его другой компании, или его владельцем останется «FreeSeas». Узнав о бедственном положении моряков, в ситуацию вмешались Регистр Либерии и Международная палата судоходства.
Последние несколько месяцев проблема оставления экипажей судовладельцами снова у всех на устах, виной всему — тяжелое финансовое положение судоходных компаний.
Tradewindsnews.com
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ
ВЗЛЕТАЕМ: ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ МОРСКОЙ ОТРАСЛИ
(по материалам статьи)
Всего пару лет назад дроны, или беспилотные летательные аппараты — БПЛА, считались просто дорогими игрушками, а сегодня они уже пробуют себя в морской отрасли. Судостроительные верфи, классификационные общества и судовладельцы уже используют их для обследования судов. Кроме того, исследуются возможности привлечения дронов к мониторингу выбросов с судов, контролю за загрязнениями и перемещением судов. Дроны можно задействовать в ходе антипиратских, поисково-спасательных операций, для картографирования океана и снабжения судов. И хотя эти технологии находятся пока в зачаточном состоянии, те данные, которые получают с помощью дронов и то, с какой скоростью они распространяются в рамках отрасли, говорит об их большом потенциале. Военные первыми внедрили БПЛА и стали применять их в повседневной практике. Сегодня дроны постепенно осваивают коммерческие отрасли.
Колин Хики (Colin Hickey) – руководитель подразделения разработки продуктов компании «Sky–Futures», которая специализируется на проведении инспекций с помощью дронов и анализе полученных данных с помощью специальных компьютерных программ. «Sky–Futures» провела первую в мире инспекцию закрытого помещения судна с помощью дрона, обследовался грузовой танк плавучей установки нефтедобычи, хранения и выгрузки. Созданная в 2009 году компания тесно сотрудничает с известной судоверфью «Keppel Shipyard» при проведении инспекций судов. Мистер Хики отмечает, что морская отрасль представляет собой большой потенциал для его компании. «Закрытые помещения — очень интересная для нас область, потому что на судне полно таких мест». Также, мистер Хики, которые ранее долгое время работал в классификационном обществе, подчеркнул следующее: «Сегодня все собирают информацию. Классификационное общество находится в затруднительном положении, так как является третьей стороной – между судовладельцем-оператором и страховой компанией, поэтому им приходится быть более консервативными». Он считает, что дроны — это не замена традиционным инспекциям, а «более прицельное направление усилий». «Летающий робот собирает немыслимое количество информации», – говорит он. Раньше оператор получал эту информацию и составлял отчёт. Теперь же наши усилия сосредоточены на коммерческих предложениях с полным циклом: пилоты обучаются обращению с дронами, облачная платформа извлекает данные, а к информации о данной инспекции обеспечивается доступ любому сотруднику компании в любой точке мира. «Это революционная технология, которую необходимо интегрировать «по возрастающей», чтобы получение информации таким способом можно было сделать менее затратным», – сказал Хики.
«Воздушные силы» морской отрасли
Различные морские организации и учреждения во всем мире всё активнее привлекают себе на службу дроны. Одним из наиболее активных в этом плане является Европейское агентство морской безопасности (EMSA). Для своих стран-членов, EMSA обеспечивала доступ к этой технологии, которую они использовали для мониторинга за выбросами с судов, а также для выполнения функций береговой охраны. Глава отдела по эксплуатации EMSA Линдерт Бол (Leendert Bal) рассказал, что он уже назначил трёх поставщиков дистанционно пилотируемых авиационных систем (RРAS) для осуществления мониторинга за выбросами и одного — для отслеживания загрязнений морской среды. В результате, с начала 2017 года судовладельцы любой страны-члена EMSA могут обнаружить рядом с одним из своих судов дрона, выполняющего порученное ему задание. Выбирая дроны для мониторинга за выбросами с судов, EMSA отдает предпочтение тем моделям, имеющим сенсоры или газоанализаторы для улавливания выхлопных газов с судов. Задача при это ставится следующая: определить тип используемого судном топлива в европейских зонах особого контроля выбросов и установить, не превышают ли они пределы содержания серы. Эти дроны будут запускать на расстояние от 11 до 27 морских миль (20-50 км) на высоту до 200 метров, они смогут оставаться в воздухе около 6 часов. Другим направлением, где агентство использует дроны, является мониторинг загрязнений морской среды. Для этих целей задействуют дроны средней и большой дальности, ресурс работы которых составляет от 8 до 10 часов. Такие аппараты запускают на расстояние до 220 морских миль, они могут работать на высоте до 3000 м. По словам мистера Бола, что одна из стран-членов уже обратилась к ним с просьбой дать ей возможность воспользоваться этой технологией, другие тоже хотят попробовать. Бол признается, что агентство всё ещё изучает вопрос эффективности дронов, специалистам необходимо проанализировать отзывы о том, насколько полезной оказалась работа дронов, и что можно было бы добавить или исправить. Странам, входящим в состав EMSA, объясняют возможности и пределы этих технологий сращу честно признаются, что «луну с неба достать не обещают». Мистер Бол отметил, что дроны средней и большой дальности оказались очень дорогими в использовании, так как первоначально разрабатывались для нужд военных, а бюджет военных ведомств, как известно, несравнимо больше, чем в гражданских отраслях. Кроме того, существует целый ряд специфических моментов, которые осложняют использование дронов в морской отрасли. Во-первых, операторам нужно получить разрешение на использование дронов в воздушном пространстве в гражданских целях. Кроме того, возникают вопросы пересечения границ и многое другое. Однако, в EMSA понимают значение той информации, которую позволяют получить дроны, поэтому они продвигают идею создания специального центра сбора и обработки данных. «Нас не интересуют дистанционно пилотируемые летательные системы как таковые, нас интересуют данные, которые они добывают», – подчеркнул мистер Бол.
Береговая охрана (USCG) тоже совсем скоро запустит первый дрон в рамках своего специального пилотного проекта. В октябре 2016 года Береговая охрана начала установку небольшой беспилотной авиационной системы на своём сторожевом корабле «Stratton». Этот дрон – ScanEagle — сможет автономно работать более 24 часов, на нем, кроме прочего, имеются оптико-электронные и инфракрасные датчики. Надо сказать, что стоит всё это очень дорого, например, год использования этой беспилотной системы обойдется Береговой охране в $4,5млн. Однако, Береговая охрана намерена задействовать ScanEagle при выполнении целого ряда задач в самых разных областях: национальная безопасность, безопасность портов, контрабанда наркотиков, мигранты, поиск и спасение на море, защита окружающей среды и другие.
Морская и портовая администрация Сингапура (МРА) тоже обсуждает вопрос привлечения «на службу» беспилотников. Местный разработчик — компания «Hope Technik» занимается разработкой беспилотного летательного аппарата в сотрудничестве с МРА. По словам разработчиков, этот аппарат будет использоваться для оценки нефтяных разливов и в целях их оперативной ликвидации. Также, его можно будет задействовать в поисково-спасательных операциях.
Опыт компании «Maersk» в использовании дронов
«Maersk» с уверенностью можно назвать самым искушенным в использовании беспилотников судовладельцем, компания вырвалась в лидеры в январе, когда использовала беспилотный летательный аппарат (БЛА) для доставки коробки с галетами на борт одного из своих танкеров. Однако, этот «пробный шар» был только началом, с тех пор датский судоходный гигант значительно продвинулся в деле использования дронов. Сейчас «Maersk» сотрудничает в этой области с тремя партнерами: Университетом юга Дании, DroneCenter и UAS Denmark. Менеджер по организации поставок компании «Maersk», Маркус Кун (Markus Kuhn), пояснил, что последнее время компания прилагала максимум усилий для получения официальных разрешений уполномоченных органов. Теперь она хочет сосредоточиться на дальнейшем развитии этой стороны своей деятельности, связанной с поставками различных грузов на свои суда «за пределы прямой видимости». Пробные доставки компания планирует начать в этом году, объектами доставок с помощью дронов станут суда, работающие в водах Дании. В будущем «Maersk» намерена использовать БЛА для экстренной доставки на борт запчастей и медицинского оборудования и лекарств. Более того, «Maersk» исследует возможности проведения инспекций закрытых помещений на борту судов с помощью дронов. Несколько её суперинтендантов уже прошли обучение по управлению дронами. Также, мистер Кун добавил, что «Maersk» провела несколько подводных инспекций вспомогательных судов в Северном море и у берегов Норвегии с использованием специальных дронов. По словам Куна, в идеале дроны, которые предназначены для работы в рамках морской отрасли, должны быть способны летать на дальние расстояния — до 10 км, а то и до 100 км, чтобы судам не нужно было отклоняться от маршрута. Также, они должны быть приспособлены к полетам в неблагоприятных погодных условиях, их приземление тоже может быть непростым. Нормативно-правовое регулирование и стандартизация этих технологий могут способствовать их совершенствованию. Кун полагает, что в будущем инспекции с применением дронов станут ещё более автоматизированными, и настанет время, когда судам не нужно будет заходить в порт, чтобы пополнить запасы.
Что они могут, а что нет
Члены польской команды сюрвейеров классификационного общества DNV GL стали первопроходцами, проведя за 18 месяцев около 10 инспекций судов с применением дронов. Проверки проводились на танкерах, балкерах, контейнеровозах и химовозах. Результаты были сопоставимы с теми, что получают при проведении инспекций традиционным способом, однако при этом была продемонстрирована возможность сократить расходы и сэкономить время. Джейр Дугстад (Geir Dugstad), директор подразделения классификации судов в DNV GL, что один из клиентов подсчитал, что сэкономил примерно €20000-€30000 на одной инспекции. Однако от отметил, что существует ряд ограничений к проведению инспекций с помощью дронов. Так, инспектируемые суда должны быть в более-менее хорошем состоянии, без сильной коррозии, в проверяемых грузовых танках не должно быть газа — в целях устранения возможности взрывов. Самым подходящим применением этих технологий в классификационном обществе считают первый и второй осмотры для возобновления класса судна, особенно танкеров и балкеров. «Для этих целей дроны являются фантастически удачной заменой традиционным осмотрам», – считает мистер Дугстад.
Однако, даже благожелательно настроенные к использованию дронов клиенты хотят подтверждений достоверности результатов проводимых с их помощью инспекций. Менеджер по продажам швейцарского разработчика беспилотников «Flyability» рассказал о случае, когда к ним обратился один контейнерный оператор, имя которого он не назвал, но дал понять, что он входит в пятерку крупнейших в мире линий. Дрон заказчику был нужен для инспектирования крупного контейнеровоза, который столкнулся с буксиром. Дрон компании «Flyability» за 9 минут проверил два балластных танка глубиной 15 м и шириной 25 м, каждый из которых разделен на два уровня, каждый из которых в свою очередь разделен еще на три секции. После изучения отснятого видео и фото материала, стало ясно, что никаких повреждений внутри танков нет. Однако судовладельца это не убедило и он отправил группу из трёх инспекторов «вручную» проверить эти балластные танки. Работа заняла у них 40 минут. Результаты их проверки совпали с теми, которые были получены дроном. Только после этого судовладелец убедился в правильности результатов. В настоящее время DNV GL планирует развернуть обучение управлению дронами среди своих сюрвейеров в Шанхае, Сингапуре, Хьюстоне и Пирее, чтобы в каждом из этих регионов было, как минимум, по 4 таких специалиста.
“TradeWinds + ” (winter 2016)
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
«COSTA CONCORDIA»: ПЯТЬ ЛЕТ СПУСТЯ. ОЦЕНКА НАСЛЕДИЯ В ОБЛАСТИ БЕЗОПАСНОСТИ
13 января, пять лет назад капитан Франческо Скеттино (Francesco Schettino), находясь на мостике «Cosca Concordia» со своей подругой, отдал приказ пройти в непосредственной близости от итальянского острова Джильо, – тем самыми совершить приветствие – и произвести впечатление на пассажиров судна и отдать честь вышедшему в отставку капитану, жившему на том острове, и метрдотелю судна, уроженцу Джильо.
То, что случилось в ночь 13 января 2012 года президент «Royal Caribbean» Адам Голдстейн (Adam Goldstein) назвал «поворотным моментом в истории современной круизной индустрии». «Costa Concordia» с 4229 пассажирами на борту (3206 пассажиров и 1023 членов экипажа) налетел на скалу неподалёку от Джильо на скорости 15,5 морских узлов, в результате чего в корпусе судна образовалось повреждение длиной в 53 метра, были затоплены многочисленные водонепроницаемые отсеки. 27 пассажиров и 5 членов экипажа погибли, 157 получили травмы, но жертв могло быть гораздо больше, если бы не чистая случайность. Наскочив на риф, судно потеряло ход и начало быстро тонуть, руль заклинило в положении «право на борт». Угол руля, а также направление ветра и течение, посадили судно на мелководье, в нескольких метрах от берега. Волею судьбы или по другой причине, но в 30 метрах от того места, где судно остановилось, глубина равнялась 70 метрам и количество жертв могло быть огромным. В современную эпоху круизных перевозок, эта была наихудшая катастрофа, но оказавших практически в положении «Титаника», и как выживший, напуганный сердечным приступом, который стремится к более здоровому образу жизни, так и круизная отрасль, в течение нескольких месяцев и лет после аварии, приступила к полномасштабной переоценке и реформированию своих операций. «Этот случай был очень трагическим, но спустя время наши мысли и молитвы по-прежнему с семьями (жертв аварии)», – сказал старший вице-президент по техническим и правовым вопросам Международной ассоциации круизных линий (CLIA) Бад Дарр (Bud Darr) в интервью «IHS Fairplay» в канун пятилетней годовщины трагедии с «Costa Concordia». «Могу уверить, что для нас эта трагедия была в особенности болезненной, поскольку безопасность наших пассажиров – это наивысший приоритет для нас, и данная авария сразу попала в суть проблемы. Нам не хотелось бы никогда снова столкнуться с этим, или чтобы наши гости и члены экипажа встретились опять с такой ситуацией. Тем не менее, данный вопрос сосредоточил наше внимание на безопасности на том уровне, которого прежде не было», – признался Дарр. «Произошедшая авария сильно отразилась на каждом из нас в отрасли, которая несла ответственность за безопасность пассажиров. То, что случилось, нас очень сильно изменило, так как это было напоминанием о том, насколько серьёзна такая ответственность и что мы должны существовать в этой ответственности каждый день». Появившаяся после аварии отраслевая стратегия заключалась в проведении стремительных перемен через саморегулирование — как на уровне ассоциации, так и на уровне отдельных судовладельцев – и затем реализации этих изменений через Международную морскую организацию (ИМО), которые должны действовать во всем мире. Так называемые изменения «программного обеспечения» в процедурах, которые можно было внедрить оперативно, были выполнены в первый же год, тогда как изменения в технических системах, схемах расположения и проекте (так называемые «изменения оборудования»), которые занимают больше времени и более затратны, – были разработаны позже. «Мы очень сильно ощущали, что не можем и не должны ждать регуляторов, когда те скажут, как нам усилить свои меры и сделать то, что мы должны делать, и это касается не только эксплуатационной безопасности, но и проектирования. Мы знаем, что поступаем правильно, и мы собираемся так действовать с или без ИМО», – сказал Дарр. Для стратегии саморегулирования круизных перевозок, – и в свете происшествия с «Costa Concordia», и в связи с резонансными случаями возгораний в машинных отделениях и обесточивания в предшествующие годы – большое значение имела способность индустрии объединиться в рамках CLIA. Хотя ассоциация начиналась, по большому счёту, как Северо-Американская отраслевая группа, она меньше, чем через год после инцидента с ”Costa Concordia” трансформировалась в по-настоящему глобальную организацию, охватывающую линии Европы и Азии. Ввиду того, что почти весь мировой круизный тоннаж в настоящее время принадлежит членам ассоциации CLIA, возможность группы внедрять стратегии, обязательные для её членов, позволяет круизной отрасли выполнять саморегулирование, достойное доверия, которое невозможно для такого высоко фрагментированного сектора, как балкерные перевозки. На вопрос, действительно ли глобальное объединение под CLIA, как показывает время, стало прямым результатом аварии с “Costa Concordia”, Дарр ответил: «Скажу так: думаю, что она (авария) был стимулом, который привёл к полному объединению индустрии. Случай с “Costa Concordia” стал катализатором, который помог нам всем собраться под CLIA. Полагаю, что очень положительным моментом является непрерывный и последовательный обмен передовым опытом, который сейчас распространяется на 90-95% объёма океанских перевозок по всему миру. Говоря будь то о безопасности, окружающей среды или чём-то ещё, то на данный момент сфера влияния гораздо больше, а единство индустрии – намного обширнее». Что касается конкретных изменений в области безопасности, ускоренных аварией с «Costa Concordia», то в первую очередь они включали роль и эффективность полномочий капитана круизного судна. Последний больше не может принять решение по своему желанию, выполнить театрализованный рейс, который сделал Скеттино (и другие капитаны), а равно капитан не может приводить на мостик гостя в неподходящее время. Через несколько месяцев после аварии с «Costa Concordia», CLIA внедрила обязательные меры для членов ассоциации касательно планирования перехода, процедур мостика и доступа к нему. Кроме того, отдельные линии принимают новые технические системы, позволяющие отслеживать в режиме реального времени перемещение судна от берега с целью гарантии того, что капитан не отклонился от заданного ими курса. Прочие операционные изменения, введённые в первый год после аварии, сфокусированы на защите пассажиров, в первую очередь во время шлюпочных учений. Прежде учения со спасательными шлюпками проводились в течение 24 часов после отплытия судна. Когда произошло опрокидывание «Costa Concordia», её 690 пассажиров, которые незадолго до аварии поднялись на борт теплохода в Чивитавеккья (Италия), должны были пройти соответствующий инструктаж. Меньше, чем через месяц после инцидента, CLIA и Европейский круизный совет (ECC) сделали шлюпочные учения обязательными до момента отплытия судна. В конечном счёте, Международной морской организацией принято правило, которое стало обязательным с 1-ого января 2015 года. Не считая мер, самостоятельно введённых CLIA и ECC в 2012 году, в последующие годы круизная индустрия передала в Комитет ИМО по безопасности на море (КБМ) многочисленные предложения. Сюда относятся: предложение по процедурам для анализа эвакуации, которые в скором времени будут приняты; инициативы по улучшению учений по аварийной остойчивости, которые уже реализуются круизными линиями; и программа по перепроектированию плана круизных судов-новостроев для сведению к минимуму времени на открывание водонепроницаемых дверей (такие схемы уже существуют на самых последних новостроях). Самое значительное изменение в проекте и конструкции судна, обусловленное аварией «Costa Concordia», было предложено не круизной индустрией, а Европейским агентством по безопасности на море (EMSA). Оно включает повышение аварийной остойчивости круизного судна-новостроя посредством увеличения «требуемого индекса деления на отсеки R» – способа проектирования, уточняющего вероятность выживания судна. Исследование EMSA по этому спорному вопросу началось в ноябре 2013 года и завершилось в январе 2016. В интервью «IHS Fairplay» в 2014 году Дарр предупредил, что чрезмерно агрессивное решение регулятивного органа в вопросе повышения проектной меры с индексом R могло бы представлять реальную угрозу для круизной индустрии. «Такая потенциальная угроза определённо присутствует», – признался он. «Если они представят критерии, которые попросту не могут быть выполнены, то мы не сможем строить суда, а это, наверное, не то, чего добивались люди. Речь идёт об экономической целесообразности нового способа постройки судов». Угроза, кажется, миновала. Вероятно, что правила в области аварийной остойчивости будут завершены в июне, на следующей встрече Комитета ИМО по безопасности на море, и они будут приемлемы для круизной индустрии. «С нашей точки зрения, представленное решение – это хорошо сбалансированный компромисс, который повысит уровень безопасности, что выступает одной из наших двух целей и является наиболее важной из них. При этом данное решение прагматично, при котором, как мы считаем, продолжится проектирование и постройка судов», – сказал Дарр. Новые правила относительно аварийной остойчивости потребуют того, чтобы более крупные круизные суда были «немного шире, а их надводный борт – немного выше. Это изменит конструкцию судна и усложнить расчёты», – рассказал Дарр. Что касается судов поменьше, то «будет сложно построить судно в соответствии с текущим предложением с одним делением на отсеки. Вероятнее всего, у вас должно быть два деления на отсеки», – объяснил он. По словам Дарра, влияние на расходы от предлагаемых правил аварийной остойчивости на более крупные круизные суда «будет умеренным для новых проектов. Оно будет управляемым». Вероятно, что правило будет действовать для новосроев, заказанных с 2020 года, и для судов с датой поставки в 2024 году. На просьбу «IHS Fairplay» подвести итог и дать свою оценку ответу индустрии на аварию с «Costa Concordia», Дарр сказал следующее: «Думаю, наш ответ следует запомнить, так как он был быстрым, непрерывным, серьёзным и всесторонним. Мы не избегали той трагедии, которая случилась. Мы охватили всё, то из чего можно извлечь уроки, что стало катализатором для нового акцента на безопасности, которая, как я полагаю, заложит основу для более сильной, безопасной, устойчивой индустрии в будущем. Я считаю, что за последние 5 лет мы прошли очень большой путь, однако в области безопасности мы никогда не придём к окончательному решению, так как здесь невозможно получить окончательное решение. Следует просто продолжать бороться за то, чтобы становиться всё безопаснее и безопаснее, и это актуально и для эксплуатационных аспектов, и для аспектов проектирования и постройки, и мы продолжим непрерывно работать над этим».
Последствия аварии с «Costa Concordia»: хронология событий
13 января 2012 года – «Costa Concordia» опрокинулась у побережья острова Джильо. Погибло 32 человека;
27 января 2012 года – Международная ассоциация круизных линий начинает изучение вопросов эксплуатационной безопасности;
9 февраля 2012 года – CLIA, Ассоциация пассажирских перевозок (PSA) и Европейский круизный совет объявляет об обязательной политике для линейных операторов-членов организаций: пассажиры должны собираться для инструктажа по технике безопасности до отплытия судна (а не в течение 24 часов после);
19 апреля 2012 года – CLIA назначает независимую группу для изучения итогов проверки эксплуатационной безопасности;
24 апреля 2012 года – CLIA и ECC объявляют о трёх новых стратегиях: (1) улучшение качества планирования перехода и информирование всех членов вахтенной команды о плане перехода; (2) доступ на мостик ограничен для тех, у кого есть операционные функции в определённые промежутки времени; (3) размещение сверх обязательных требований дополнительных спасательных жилетов;
08 мая 2012 года – «Costa» внедряет новые программы безопасности, в том числе систему, которая позволяет следить за перемещениями судна от берега в реальном времени;
13 июня 2012 года – «MSC Cruises» внедряет систему, разрешающую контролировать перемещение судна от берега в реальном времени;
26 июня 2012 года – CLIA и ECC сообщают о двух новых стратегиях: (1) сведения о гражданстве каждого пассажира регистрируются и становятся доступными для персонала поисково-спасательной операции; (2) 12 общих элементов связи во время учений со спасательными шлюпками;
20 сентября 2012 года – CLIA и ECC объявляют о новой политике: в период полугодовых учений экипажа спасательные шлюпки должны быть полными;
19 ноября 2012 года – CLIA и ECC заявляют о трёх новых стратегиях: (1) спасательные жилеты на только что построенных судах должны храниться рядом с местом сбора или местом посадки в спасательные шлюпки; (2) при неиспользовании тяжёлых предметов, а также во время сложных погодных условий, такие предметы должны быть закреплены; (3) процедуры на мостике в компаниях в пределах одной и той же компании-холдинга должны согласовываться;
17 декабря 2012 года – Международная ассоциация круизных линий, Европейский круизный совет, Ассоциация пассажирских перевозок, Круизная ассоциация Азии, Ассоциация круизных линий Франции (AFCC), Бразильская ассоциация круизных линий (ABREMAR), Северо-Западная и Канадская круизная ассоциация, Круизная ассоциация Аляски и Международный круизный совет Австралазии объединяются под одну общую зонтичную структуру под названием «CLIA»;
19 декабря 2012 года – CLIA объявляет, что после завершения проверки эксплуатационной безопасности, независимая группа продолжит свою работу (в настоящее время группа функционирует);
25 февраля 2013 года – прокуратура Италии добивается обвинительного приговора для капитана «Costa Concordia» Франческо Скеттино и ещё пятерых сотрудников компании «Costa» (четыре члена экипажа и один сотрудник берегового офиса);
24 мая 2013 года – Италия публикует полный доклад по аварии «Costa Concordia»;
21 июля 2013 года – Пять сотрудников «Costa» признаны виновными в рамках соглашения с обвиняемыми о признании вины;
17 сентября 2013 года – Спасательная компания восстанавливает равновесие «Costa Concordia» и стабилизирует судно с помощью подводных платформ;
01 ноября 2013 года – Европейское агентство по безопасности на море начинает изучение аварийной остойчивости для представления ИМО руководства по выработке будущих решений в области проектирования круизных судов;
14 мая 2014 года – На встрече Комитета ИМО по безопасности на море, CLIA предлагает: (1) для новостроев, заказанных после 2015 года, сделать добровольным проектирование внутренних помещений таким образом, чтобы свести к минимуму необходимость держать открытыми водонепроницаемые двери для обеспечения перемещения экипажа; (2) повышение качества учений по аварийной остойчивости в сочетании с планами контроля повреждения судна и соответствующими учениями; и (3) продолжение работы над согласованием программ анализа эвакуации;
23 июля 2014 года – «Costa Concordia» на плаву и отбуксировано в Генуя на утилизацию;
11 февраля 2015 года – Скеттино признан виновным в непреднамеренном убийстве, а также других обвинениях, и приговорен к 16 годам тюремного заключения; во время апелляционного процесса он находится на свободе;
21 января 2016 года – исследование EMSA в области аварийной остойчивости завершено; Решение ИМО по правилам для круизных судов-новостроев ожидается в июне 2017 года.
Автор: Грег Миллер (Greg Miller).
«Fairplay.ihs.com»
СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ: ДЮЖИНА СПОСОБОВ БЫТЬ БЕЗОПАСНОЙ, А НЕ ИЗВИНЯТЬСЯ
Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)
Британское агентство морской безопасности и береговой охраны (МСА) опубликовало заметку, в которой определила 12 самых значимых человеческих факторов с точки зрения морской безопасности. Среди них есть знакомые «виновники»: культура поведения, беспечность, стресс. Однако больше всего меня удивило то, что проблемы, получающие наибольшее освещение, разумеется в СМИ, оказались одними из наименее значимых в Отчёте CHIRP (Программа конфиденциальной отчётности об опасных инцидентах) о потенциально опасных происшествиях за период с 2003 по 2015 годы.
Когда происходит какой-либо инцидент или авария, первые вопросы, которые возникают, касаются усталости моряков, давления, рассеянности и даже профессиональной пригодности. Всё это важно, но рассеянность и недомогания моряков, вызванные рабочими перегрузками, являются причинами 1,8% и 1,9% морских инцидентов соответственно. Фактически, факторы, расположенные в списке под цифрами от 7 до 12, «отвечают» за менее, чем один инцидент из пяти. Влияние доброй половины приведенных факторов гораздо труднее определить, а следовательно и повлиять на них, чем установить, было ли у моряка достаточно времени на отдых или не пытался ли он одновременно делать несколько дел в опасный момент. Как можно оценить опасность от культуры поведения или плохой коммуникации? Когда недостаток культуры приводит к тому, что человек не предупреждает остальную команду о неудобной ситуации? Беспечность — не соответствующее действительности, ошибочное ощущение того, что все отлично — ловушка, в которую не сложно угодить, она приводит к неверной оценке ситуации, которая часто выступает в качестве одного из факторов морских происшествий. Незнание полной картины происходящего, а также мелких деталей, послужили причиной тревожного количества – 22,5% – аварий, содержащихся в отчёте CHIRP; отсутствие сообщения о проблемах в надлежащий момент добавляет ещё 15%, коммуникационные проблемы (неиспользование простых и понятных слов и фраз) – 13%, беспечность — 12%, причины, обусловленные с культурой поведения, (не только национальной, но и личной, компании и профессиональная культура) — 11%.
Ещё одним фактором в рейтинге причин аварий является склонность следовать не профессионально признанным, установленным практическим методам и процедурам, а сложившейся на местах практике. В результате работы выполняются меньшим, чем положено, количеством человек, при недостающих инструментах, за более короткий, чем предусмотрено, промежуток времени. Такие вещи могут позволить себе моряки, которые не совсем понимают степень риска от подобных действий. Будьте осторожны, предупреждает МСА. Невозможно охватить письменными инструкциями все работы и задания. Моряки все время сталкиваются с новыми, непредвиденными ситуациями. Аварии случаются тогда, когда в таких ситуациях игнорируются уже существующие процедуры, когда из лучших побуждений пытаются выполнить ту или иную работу с помощью того инструмента или оборудования, которое есть, а не того, которое нужно, когда не проводят предварительных проверок безопасности, когда не ждут, пока остальные члены команды закончат свою часть работы. Такое следование принятым на местах правилах явилось причиной 7,4% аварий за исследовавшийся 12-летний период. Возможно тот факт, что невыполнение правил и процедур не заняло более высокое место в рейтинге причин аварий, является отражением хорошей работы на уровне компании или на борту судна, а может быть, это просто говорит о том, что сложно правильно «рассортировать» все причины.
Эта заметка МСА несет большую смысловую нагрузку. Несмотря на то, что почти всё в ней сказанное будет продублировано другими транспортными ведомствами, хорошо, что она появилась снова. Очень полезно будет напомнить, что лишь примерно треть коммуникационных проблем связана со словами, остальные подразумевают тон высказываний, построение фраз, жесты. Кроме того, нелишне обратить внимание на то, что люди, работающие в одной организации, владеют языком на разном уровне, и что в момент стресса люди обычно переходят на свой родной язык, говорят быстрее и громче — и поэтому менее отчётливо и понятно.
Интересный факт — МСА проводит такое исследование в авиационной отрасли (www.skybrary.aero). На этом сайте в разделе Человеко-машинный интерфейс обсуждается тема взаимодействия человека с машинами и машин с человеком. При этом взаимодействии всегда должен присутствовать здравый смысл, чтобы не допустить потери бдительности и чрезмерного доверия технике. В дюжину причин морских аварий нужно добавить 13-й фактор: чрезмерное доверие технике. Он сведет вместе многие другие факторы, особенно беспечность, культуру поведения и усталость.
Fairplay.ihs.com
«TT CLUB» ВНОВЬ ПРИЗЫВАЕТ БЫТЬ ВНИМАТЕЛЬНЫМИ ПРИ ПЕРЕВОЗКЕ РУЛОННЫХ ГРУЗОВ
В рамках проводимой кампании по повышению стандартов безопасности при упаковке грузовых единиц, – в том числе морских контейнеров, – специалист по страхованию грузовых перевозок «TT Club» опубликовал специальные директивы по упаковке и креплению рулонных материалов в контейнерах.
В целом, расследование происшествий на всём протяжении международной цепочки поставок — будь то автомобильные, железнодорожные, морские перевозки или внутренние водные сообщения, – можно зачастую отнести к изучению некачественной упаковке грузовых транспортных единиц (CTU), и рулонные материалы вызывают особую опасность. Как ведущий страховщик международного контейнерного транспорта, «TT Club» имел дело с многими инцидентами, в которых рулоны, – главным образом металлические, – были неправильно уложены и плохо закреплены в контейнере, что вело к смешению груза внутри контейнера и поломке последнего и, как следствие, – к травмам или порче имущества. Учитывая силы, действующие на фрахт во время обычного рейса, такие как торможение и поворот автодорожного транспорта, различные методики обработки на портовых терминалах и значительное, порой сильное движение судна в море, то процесс укладки имеет предельно важное значение. Безусловно, последствия действия силы перечисленного характера на плохо упакованный груз будут варьироваться от развернутых грузовиков, сошедших с рельсов поездов и испорченных кранов до упавших за борт контейнеров и повреждения судна. Всегда было известно, что рулоны проламывают дно транспортирующего контейнера и оказываются за его пределами. Коротко говоря, неправильно закрепленный рулонный материал может иметь значительные и фатальные последствия. «С целью пополнения и расширения нашего краткого руководства по “Ограничению убытков” (“Stop Loss”), который касается вопросов транспортировки металлических рулонов, такой опыт привёл нас к сотрудничеству с «CINS Organisation» – важной инициативы, основанной на безопасности и учрежденной крупными контейнерными судоходными линиями», – объясняет Перегрин Сторрс-Фокс (Peregrine Storrs–Fox) из «TT Club». Находящееся в свободном доступе пересмотренное руководство «Транспортировка рулонных материалов в контейнерах» концентрирует внимание на том, как контейнерные укладчики должны понимать риски, задействованные на всём протяжении цепочки поставок, с той целью, чтобы обеспечить надёжную укладку и крепление рулонов. В равной степени, признавая доступность ряда собственных разработок, данное руководство в особенности поддерживает менее сложные операции, которые, при распределении и креплении груза, главным образом, рассчитаны на деревянные брусья, среди которых наблюдалась крайне высокая подверженность риску. «Переплетение интересов “TT Club” и морских перевозчиков, принимающих участие в “CINS Organisation” касательно инцидентов с рулонными материалами, стало результатом такого сотрудничества, и мы чрезвычайно заинтересованы как в расширении знаний, которое оно содержит, так и в стимулировании мирового сообщества грузоотправителей и экспедиторов к дальнейшему обучению упаковщиков грузов», – комментирует Патрик Хикс (Patrick Hicks), генеральный секретарь «CINS». Обращения «TT Club» и «CINS» по вопросу надлежащей упаковки груза не заканчиваются рулонными материалами. Обе организации встревожены вопросом содействия в соблюдении кодекса CTU Code. Общая обеспокоенность нарушениями при упаковке грузов стала причиной разработки «Кодекса практики ИМО/МОТ/ЕЭК ООН по укладке грузов в грузовые транспортные единицы» (CTU Code), опубликованного при поддержке трёх соответствующих агентств ООН: Международной морской организации, Международной организации труда и Европейской экономической комиссии ООН. Несмотря на доступность всей информации, нельзя избежать того, что отдельно взятая передовая практика будет развиваться в соотношении с определёнными типами грузов. Транспортировка рулонных материалов подпадает под эту категорию. В частности, данная инициатива отражает то, как кодекс CTU может реализован на практике. Суть международной цепочки поставок состоит в том, что здесь много случаев, при которых упаковщики могут потребовать дополнительного руководства по тому или иному грузу, который укладывается в контейнер, грузовик или железнодорожный вагон. «TT Club» планирует вместе с Глобальным форумом грузоотправителей, Международной ассоциацией по координации транспортно-грузовых операций (ICHCA) и Всемирным советом судоходства провести семинар в начале Европейской недели судоходства, которая состоится в Брюсселе в конце февраля, благодаря чему, цель которого – отметить важность кодекса CTU на международном уровне и в отдельно взятых юрисдикциях.
«Hellenicshippingnews.com»
ФИЛИППИНЫ – ПО-ПРЕЖНЕМУ «ГОРЯЧАЯ ТОЧКА» С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ МОРСКОГО ПИРАТСТВА
Всплеск пиратской активности на западе Филиппин вынуждает судовладельцев изменять пути следования своих судов — в обход опасных участков, что ведет к увеличению расходов и времени рейсов, говорится в сообщении новостного агентства Рейтерс. По данным о передвижениях судов Thomson Reuters Eikon, несколько больших судов, перевозящих железную руду из Австралии в северную Азию, сегодня вместо обычного маршрута через море Сулу обходят Филиппины с востока через открытые участки Тихого океана. За период с 3 по 9 января в Центр обмена информацией Регионального соглашения о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ReCAAP ISC) поступили сообщения о трех попытках пиратских нападений, две из них были совершены в филиппинских территориальных водах.
С марта прошлого года в морях Сулу и Сулавеси было совершено 16 нападений на суда. Стоимость грузов, ежегодно перевозимых через эти два моря, составляет около 40 миллиардов долларов. В настоящее время более 12 моряков удерживаются в заложниках у боевиков филиппинской группировки Абу Сайяфф, все они были захвачены в плен в ходе нападений на суда, следовавшие через моря Сулу и Сулавеси. Филиппинские ВМС на прошлой неделе объявили, что отправят более 30 катеров и лучших людей для помощи в борьбе с Абу Сайяфф.
В ежегодном отчёте ReCAAP ISC за 2016 год отмечается серьезная озабоченность ростом инцидентов, в которых похищаются члены экипажей судов, пересекающих моря Сулу и Сулавеси.
maritime–executive.com
ПИРАТСКАЯ СТАТИСТИКА – 2016
Число похищенных моряков выросло втрое
По данным Международного морского бюро, число похищенных моряков в 2016 году превысило максимум за последние 10 лет, несмотря на то, что количество пиратских нападений достигло самого низкого уровня с 1998 года. Особое беспокойство организации вызывает рост числа похищений в море Сулу между восточной Малайзией и Филиппинами. В течение прошлого года было зарегистрировано 191 случаев пиратских нападений и вооруженных ограблений судов против 246 годом ранее. В 150 случаях пиратам удалось высадиться на борт судна. 12 судов подверглись обстрелу, 7 было захвачено, 22 нападения удалось предотвратить. Количество моряков, оказавшихся в заложниках, сократилось до 151. При этом число похищений людей на море увеличилось втрое. В течение 2016 года пираты похитили с целью выкупа 62 моряков, всего произошло 15 подобных инцидентов. Более половины похищений произошли у побережья Западной Африки, 28 человек были похищены с буксиров, барж и рыболовных судов, а в последнее время – и с торговых судов – в водах Малайзии и Индонезии. В последнем квартале 2016 года в море Сулу с двух грузовых судов, находившихся в движении, и с рыболовного судна, стоявшего на якоре, были похищены 12 членов экипажа, в ноябре пираты обстреляли балкер, хотя и не смогли поднять на борт. Ранее в течение 2016 года произошло три инцидента с похищением моряков с буксиров и барж, уязвимых в силу своей небольшой скорости. Международное морское бюро рекомендует судовладельцам и фрахтователям избегать моря Сулу, направляя суда в обход вокруг западного побережья острова Калимантан. Гвинейский залив остается пиратоопасным регионом, в 2016 году там было захвачено 34 члена экипажа в ходе 9 нападений. Снова выросло число пиратских нападений в водах Нигерии – с 14 в 2015 году до 36 в 2016. 9 судов из тех 12, что подверглись обстрелу в 2016 году, были обстреляны именно в районе Нигерии. При этом некоторые из них находились почти в 100 морских милях от берега. Число пиратских нападений в одах Индонезии, тем временем, сократилось со 108 в 2015 году до 49 в 2016. Хотя в большинстве случаев речь идет о банальном грабеже, во всех случаях за исключением трех пиратам удалось подняться на борт судов. В Сомали в 2016 году произошло два инцидента с участием пиратов. В мае была попытка нападения на контейнеровоз в Аденском заливе, а в октябре в 300 милях от берега был обстрелян танкер-продуктовоз. 11 инцидентов в 2016 году произошло в водах Перу – причем 10 из них в крупнейшем порту страны Кальяо. В 2015 пиратских нападений в водах этой страны зафиксировано не было. Число нападений во вьетнамском Вунг-Тау снизилось с 15 в 2015 году до 7 в 2016. Сократилось также число инцидентов с участием пиратов в Бангладеш – с 11 в 2015 до трех в 2016 году.
«seanews.ru»
СУММА ШТРАФОВ ДВУХ ГРЕЧЕСКИХ КОМПАНИЙ ЗА СБРОСЫ НЕФТИ С СУДОВ СОСТАВИЛА $2,7 МЛН.
Две греческие судоходные компании обязали выплатить штрафы за сбросы нефти с судов и попытку скрыть улики. В сумме компании должны заплатить $2,7 млн.
Расположенную в Афинах компанию — судового менеджера «Oceanfleet Shipping» приговорили к выплате штрафа в размере $1,8 млн. за нарушение законов США о загрязнении моря нефтью, оказание давления на свидетелей и участие в преступном сговоре. Судовладельческая компания «Oceanic Illsabe» должна выплатить свою часть штрафа в размере $900тыс. Эти штрафы стали результатом инспекции Береговой охраной США (USCG) сухогруза «Ocean Hope» (29,513 dwt) в июле 2015 года в порту Уилмингтон (штат Северная Каролина). Члены старшего командного состава пытались скрыть, что судно сбрасывало нефтесодержащие отходы прямо в море в течение, как минимум, 6 месяцев до момента этой инспекции. В результате проведенного расследования было установлено, что ни та, ни другая компании не соблюдали имеющуюся у них политику охраны окружающей среды и «игнорировали важные тревожные сигналы», например, редкое использование сепараторов льяльных вод (OWS). Члены старшего командного состава как минимум дважды сговаривались об использовании так называемой «магической трубки», чтобы сливать тонны льяльных вод прямо за борт, минуя очистку в сепараторе. Эти члены экипажа, которые в декабре были приговорены к реальным тюремным срокам, приказывали своим подчиненным лгать инспекторам Береговой охраны и скрывать улики. Старший механик дал инспекторам журнал учета нефтяных операций, в котором подделал записи.
fairplay.ihs.com
ТЕНДЕНЦИЯ СОКРАЩЕНИЯ РАЗЛИВОВ НЕФТИ С ТАНКЕРОВ ПРОДОЛЖИЛАСЬ В 2016 ГОДУ
Согласно данным ежегодного обзора, представленного Международной федерацией владельцев танкеров по предотвращению загрязнений (ITOPF, International Tanker Owners Pollution Federation), общее количество нефти загрязнившей окружающую среду в результате происшествий с танкерами, составило в 2016 году 6000 тонн. Причем 5500 тонн из этого количества нефти сгорело в результате одного инцидента – взрыва, произошедшего на танкере «Burgos» у берегов Мексики в сентябре прошлого года. Вдобавок к этой крупной (более 700 тонн) утечке, за прошлый год произошло 4 средних (7-700 тонн) разлива: один в январе в порту в Южной Америке во время погрузки нефти на борт, один в августе в порту Малайзии во время погрузки судового дизельного топлива, и ещё два связаны с пожарами на танкерах в США и Китае.
Проведенный ITOPF анализ частоты разливов и количества нефти, попавшей в окружающую среду, подтвердил положительную тенденцию к сокращению. Так, в 90-х годах прошлого века произошло 358 средних – т. е. больше 7 тонн, разливов, которые в совокупности составили 1,1 млн.тонн нефтепродуктов, причем из них три четверти пришлось на 10 инцидентов. За семь лет — с 2010 по 2016, произошло 47 утечек, в результате которых в общей сложности в окружающую среду попало 39000 тонн, при этом 83% из этого количества вылилось в море в ходе 10 инцидентов. Цифры демонстрируют улучшение ситуации с разливами.
Примерно половина крупных разливов с участием танкеров за последние 46 лет — с 1970 года, происходили в открытом море во время движения судов. Столкновения с судами, неподвижными объектами и посадки на мель были причинами 60% этих разливов. 20 самых крупных разливов нефти в истории произошли до 2002 года (спорный случай с танкером «Prestige», когда из него вылилось 63000 тонн после того, как ему отказали в просьбе о предоставлении безопасного убежища, не принимался во внимание).
Самыме крупные разливы нефти с танкеров: «Atlantic Empress» – 1979 год, 287000 тонн разлилось у берегов Тобаго; «ABT Summer» – 1991 год, 260000 тонн вылилось в южной части Атлантического океана); и «Castillo de Bellver» – 1983 год, 252000 тонн вылилось с судна в заливе Салдана); и «Amoco Cadiz» (1978 год, 223000 тонн вылилось у берегов Бретани).
18 марта 1967 года танкер «Torrey Canyon» наскочил на мель, разломился надвое, в результате в море попало 120 тыс.тонн сырой нефти. Эта экологическая катастрофа привела к созданию Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), напомнил генеральный секретарь ИМО Лим Китак на организованном ИМО мероприятии, посвященном 50-летию успешного сотрудничества в море. Танкерные перевозки сегодня безопаснее благодаря той аварии, добавил господин Лим.
Разливы нефти (в тысячах тонн) с танкеров
Разливы нефти (количество случаев) с танкеров
В настоящее время в состав ITOPF входят 7700 компаний — судовладельцев и фрахтователей судов по бербоут-чартеру, в управлении которых в общей сложности находится 13000 танкеров суммарным водоизмещением около 405 миллионов тонн. 18 марта 1967 года танкер «Torrey Canyon» наскочил на мель, разломился надвое, в результате в море попало 120 тыс.тонн сырой нефти. Эта экологическая катастрофа привела к созданию Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ), напомнил генеральный секретарь ИМО Лим Китак на открытии выставки (16 января 2017), посвященной 50-летию успешного сотрудничества между органами власти и участниками отрасли в области безопасности морской транспортировки нефти. Танкерные перевозки сегодня безопаснее благодаря той аварии, добавил господин Лим. Сегодня 99,99% всей перевозимой морем нефти достигают пункта назначения в целости и сохранности, без разливов, подчеркивается в отчете ITOPF.
По материалам maritime-executive.com и fairplay.ihs.com
ЛОЦМАН И КАПИТАН БУКСИРА ВИНОВАТЫ В АВАРИИ, ПРОИЗОШЕДШЕЙ С БАЛКЕРОМ «ARIS T»
Национальный совет по безопасности на транспорте (National Transportation Safety Board, NTSB) заявил, что лоцман, находившийся на балкере компании «Marmaras Navigation», не смог своевременно отреагировать на ситуацию.
Через год после происшествия, NTSB опубликовал отчёт о расследовании причин столкновения балкера «Aris T» (92,500 dwt/2007) с буксиром «Pedernales» и баржей в низовье реки Миссисипи, который потом ещё врезался в береговые сооружения, в результате два докера получили травмы, а причиненный ущерб составил $60млн. Специалисты NTSB указали в своем отчёте, что находившийся на балкере лоцман не смог достаточно быстро отреагировать на опасную ситуацию, а капитан буксира «Loretta G Cenac» был в это время занят разговором по мобильному телефону.
Согласно отчёту NTSB, когда произошел данный инцидент, балкер под греческим флагом «Aris T» направлялся вверх по реке во время прилива. Перед самым столкновением капитан буксира «Loretta G Cenac» разговаривал по телефону со своей девушкой. Буксир тащил баржи, он двигался вниз по реке и пытался обогнать другой буксир – «Elizabeth M Robinson», тоже толкавший баржи. «Капитан отвлекся на разговор и невнимательно выполнял свои штурманские обязанности», – говорится в отчёте. Он мог бы прекратить пытаться обогнать другой буксир. Также, специалисты считают, что было бы правильнее, если бы капитан буксира «Elizabeth M Robinson» немного принял вправо и пропустил «Loretta G Cenac». Лоцман балкера «Aris T» понял, что происходит, за 13 минут до столкновения, говорится в отчёте. «Если бы балкер заблаговременно снизил скорость, то у лоцмана и команды мостика было бы время на то, чтобы оценить сложившуюся ситуацию — два идущих навстречу буксира – и своевременно принять меры для безопасного перехода», – считают в NTSB.
Tradewindsnews.com
ДЕЛО О КРУШЕНИИ ТРАУЛЕРА «ДАЛЬНИЙ ВОСТОК» ПЕРЕДАДУТ В МАГАДАНСКУЮ ОБЛАСТЬ
Уголовное дело о гибели 69 человек в результате крушения в 2015 году траулера «Дальний Восток» в Охотском море будет рассматривать суд Магаданской области. Такое решение вынес Южно-Сахалинский городской суд в пятницу в ходе предварительных слушаний по этому уголовному делу, сообщили агентству «Интерфакс» в горсуде. «Суд постановил направить данное уголовное дело по территориальной подсудности – в Ольский районный суд Магаданской области», – сказал представитель суда. Он пояснил, что Южно-Сахалинский горсуд направил запрос в пограничную службу по координатам крушения траулера. «Из сведений пограничного управления УФСБ, ближайший населенный пункт к месту крушения траулера – поселок Ямск Ольского городского округа Магаданской области. В этой связи принято решение направить материалы дела по территории подсудности – в Магаданскую область», – пояснил собеседник. Он добавил, что участники процесса могут обжаловать решение горсуда в суде вышестоящей инстанции (в Сахалинском областном суде). По его словам, в ходе предварительных слушаний стороны высказывали возражения против передачи дела в магаданский суд. 12 января начались предварительные слушания по делу, которые проходили в закрытом режиме. Материалы уголовного дела состоят из 174 томов. Потерпевшими по делу проходят 27 жителей Сахалинской области, 45 жителей Приморского края, 17 жителей других регионов РФ, а также иностранные граждане. Обвинения предъявлены руководителям ООО «Магеллан» – первому заместителю гендиректора Алексею Васину, заместителю гендиректора по безопасности мореплавания Александру Кудрицкому, бывшему капитану траулера Анатолию Борисову, а также начальнику отдела ФГБУ «Сахалинрыбвод» Росрыболовства Николаю Харченко и госинспектору Северо-Восточного территориального управления (СВТУ) Росрыболовства Александру Никодименко. Васина, Кудрицкого, Борисова и Харченко обвиняют в нарушении правил безопасности мореплавания, Никодименко – в получении взятки и злоупотреблении должностными полномочиями. Большой автономный морозильный траулер «Дальний Восток», приписанный к сахалинскому порту Невельск (судовладелец – ООО «Магеллан»), затонул в течение 15 минут в ночь на 2 апреля в Охотском море в 300 км южнее Магадана. На его борту были 132 человека, из них 62 человека погибли, семеро пропали без вести, 63 рыбака были спасены. Одной из главных причин катастрофы стало непригодное состояние траулера. По версии следствия, гендиректор ООО «Магеллан» Егор Гащенко переоборудовал судно в порту Пусан Республики Корея, чтобы значительно увеличить возможности траулера по ежесуточной переработке рыбы (со 140 тонн до более 200 тонн), для чего часть элементов конструкции судна, обеспечивающих его устойчивость, была попросту удалена. К тому же судно при почти пустых баках было заполнено рыбой на 1400 тонн, что также ухудшило способность корабля балансировать.
«morvesti.ru»
В МИРЕ
БЛАГОДАРЯ ТРАМПУ СЕКТОР СУХОГРУЗОВ СТАНЕТ БЕЗОПАСНОЙ ГАВАНЬЮ, СЧИТАЮТ АНАЛИТИКИ
Политика протекционизма, которую намерен проводить Дональд Трамп, в том числе посредством подписания ряда ключевых торговых соглашений, может превратить балкерный сектор в надежную гавань для инвестиций, считают аналитики влиятельного инвестиционного банка Arctic Securities.
Одним из первых шагов Трампа на посту Президента США стало подписание указа о выходе из Транстихоокеанского партнерства, при этом он пообещал вернуться к переговорам по пересмотру Североамериканского соглашения о свободной торговле. Аналитики Arctic Securities Эрик Николай Ставсет (Erik Nikolai Stavseth) и Андреас Викборг (Andreas Wikborg) считают, что ограничение зависимости рынка сухогрузов от США пойдет ему только на пользу. Контейнерные и автомобильные морские перевозки плотно связаны с США, все отрасли, связанные с нефтью, тоже будут находиться под влиянием нового политического климата в США, объясняют аналитики. «В итоге сегмент перевозок навалочных грузов станет самым независимым от США и будет больше ориентирован на Китай», – говорится в отчёте аналитиков Arctic Securities. Тем не менее, они предостерегают от слишком поспешных выводов и больших ожиданий: «Мы тихо радуемся тому ожидаемому положительному воздействию на сектор балкерных перевозок, которое должно оказать введение торговых барьеров, однако считаем необходимым давать оценки и высказывать ожидания в тесной привязке к реальности».
Tradewindsnews.com
ПОЛЯРНЫЙ КОДЕКС И УЛУЧШЕНИЕ РОССИЙСКО-АМЕРИКАНСКИХ ОТНОШЕНИЙ МОЖЕТ СПОСОБСТВОВАТЬ РОСТУ АКТИВНОСТИ АРКТИЧЕСКОГО СУДОХОДСТВА
Арктическое судоходство и Севморпуть получат толчок к развитию после вступления в силу Полярного Кодекса и наметившегося потепления отношений между Россией и США, считают аналитики известного судового брокера «Banchero Costa». Транзитный переход через Севморпуть позволяет судам, перевозящим грузы из Европы в Восточную Азию через Суэцкий канал, сократить расстояние на 12800 км, а это примерно 10-15 дней пути. Глобальное потепление и рост нефтегазопоисковой деятельности в Арктических регионах спровоцировали волну заказов на новострой ледового класса, которая достигла пика в 2013 году — тогда было оформлено 32 таких заказа. Однако последовавшее за этим падение цен на нефть и введение антироссийских санкций сократили количество контрактов на постройку судов ледового класса, и количество транзитов через Севморпуть тоже заметно снизилось. В «Banchero Costa» уверены, что есть все основания ожидать возвращения интереса к использованию Севморпути. «Вступление в силу – уже с 1 января – Полярного Кодекса может привести к тому, что количество транзитов через Севморпуть снова начнет быстро расти, так как теперь страховое покрытие можно распространить на плавание в Северном Ледовитом океане», – говорится в отчёте судового брокера. «Снижение градуса напряженности в отношениях между США и Россией в итоге может привести к разморозке ряда российских арктических нефтегазовых проектов, разработку которых пришлось отложить из-за американских санкций. Это, в свою очередь, поддержит спрос на танкеры в этом регионе». Новый президент США Дональд Трамп делал высказывания в пользу нормализации отношений с РФ, а также открыто выражал восхищение российским президентом Путиным. По данным «Banchero Costa», отгрузки сырой нефти с терминалов, расположенных на российской части Арктики, удвоились с января 2015 года, и с июня 2016 года составляют 250тыс. баррелей в день.
seatrade–maritime.com
СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ ОТКЛАДЫВАЮТ ПОСТАВКИ ТАНКЕРОВ
Большее, чем ожидалось ранее, число отсрочек в поставках новых танкеров в прошлом году не сулит ничего хорошего фрахтовому рынку в году нынешнем. В своем последнем еженедельном обзоре компания–судовой брокер Gibson отмечает, что «отсрочки в поставках новостроя являются обычным делом для судоходства. Они часто могут инициироваться судовладельцами, которые хотят оттянуть момент выхода на слабый рынок с пониженными заработками. В недавнем прошлом отсрочки, инициированные владельцами танкеров, можно было наблюдать в 2011-2013 годах, во время последнего отраслевого спада. В то же время за отсрочками могут стоять и сами верфи. Судостроители могут нарушить свой график строительства по ряду причин – технических, финансовых, трудовых или по причинам, связанным с поставками. Тот факт, что судостроительная отрасль находится в серьезном кризисе, претерпевая реструктуризацию, консолидацию и урезание расходов даже у самых авторитетных игроков, лишь повышает вероятность отсрочек, вызванных верфями. Хорошей иллюстрацией этого является тоннаж, заказанный у верфи STX Shipbuilding, которая в прошлом году обратилась в суд с прошением о введении внешнего управления». «Несколько месяцев назад мы озвучили мнение, что отсрочки в поставках танкеров в 2016 году, вероятно, будут существенными – на уровне 15% от всего тоннажа, который должен быть поставлен за этот период. 2016 год завершился, и по его итогам число отсрочек оказалось еще больше, чем мы полагали ранее. Действительное их число составило около 25% от всего тоннажа, который должен был быть поставлен в 2016 году. Если говорить о сегментах, то больше всего было отложено поставок танкеров класса Suezmax – 33% или 13 танкеров из 40, которые должны были получить заказчики в 2016 году. Затем следуют танкеры класса Panamax/LR1 с 30% отсрочек; Handy/MR (27%); VLCC (25%) и Aframax/LR2 (18%), – говорится в обзоре Gibson. – И хотя рынок танкеров для перевозок сырой нефти выиграл от этой тенденции, так как их рентабельность во всех сегментах оставалась на здоровом уровне большую часть года, отсрочки усугубили положение дел на рынке танкеров для перевозок очищенных нефтепродуктов. Кроме того, танкеры, которые не были поставлены в 2016 году, лишь увеличат прирост тоннажа в году нынешнем. При этом не похоже, что проблемы судостроительной отрасли куда-то денутся в ближайшее время. Заказы во многих секторах остаются на минимальных уровнях, включая танкерный рынок, невзирая на существенное падение цен на новострой. С другой стороны, конъюнктура спроса на танкеры также, вероятно, будет ухудшаться, особенно если ОПЕК и ряд стран за пределами ОПЕК выполнят свои обязательства по сокращению добычи нефти приблизительно на 1,8 млн. баррелей в день. Все это намекает на то, что 2017 год может стать очередным годом масштабных отсрочек как по инициативе судовладельцев, так и верфей. Точно так же, реальное число поставок в 2018 году, вероятно, будет заметно выше, чем изначально полагалось. В этом случае отрасли остается надеяться на сильный рост торгового спроса, который перекроет стремительное увеличение предложения танкеров». Что касается состояния ближневосточного рынка танкеров для перевозок сырой нефти, то Gibson отмечает, что он был «более оживлен в сегменте VLCC, однако ранее полученный удар со стороны ставок негативно отразился на амбициях судовладельцев, и рынок может восстановиться не более чем до WS 67,5 при перевозках в восточном направлении и не менее чем до WS 40 – в западном. Скоро стартует февральская программа, и следующий этап «игры» будет диктоваться тем, как фрахтователи будут справляться с этими тенденциями. Продолжение недавно восстановившейся западноафриканской активности может также принести выгоды судовладельцам. Сектор Suezmax не продемонстрировал высокой динамики, ставки немного снизились – до уровня чуть меньше WS 90 (на восток) и удерживаются в районе WS 50 (на запад). Сектор Aframax стал более оживленным, однако ставки еще не начали рост. Если объемы сохранятся, тогда мы увидим повышение».
«transportweekly.com»
НОВЫЕ АЛЬЯНСЫ – НОВЫЕ ПРОБЛЕМЫ
Трансформация четырех глобальных судоходных альянсов в три более крупных и мощных объединения можно расценивать как последнюю попытку судоходной отрасли сократить издержки и улучшить свои позиции в условиях неблагоприятной среды. В то же время нельзя игнорировать воздействие этих изменений на порты, операторов морских терминалов и бенефициарных грузовладельцев (BCO). Консолидация перевозчиками заходов своих судов в меньшее число портовых пар приведет к появлению победителей и проигравших. Для грузовладельцев это будет означать уменьшение выбора маршрутов и отсутствие гарантий, что их груз будет отправлен именно на том судне, перевозку на котором они заказывали, ввиду многочисленных соглашений об аренде слотов в пределах новых судоходных альянсов, начинающих работать с 1 апреля этого года. Возможна волатильность ставок, так как альянсы будут конкурировать за бизнес. Операторы морских терминалов могут почувствовать самое большое остаточное воздействие от перестройки альянсов. Так, новые альянсы и применение ими более крупных судов потребует увеличения высоты кранов, тыловых площадей, пропускной способности наземной инфраструктуры и, вероятно, продления времени работы. Операторам терминалов и портов придется оплатить счет на эти дополнительные расходы. «Альянсы передают свою боль терминалам», – говорит Филипп Дамас (Philip Damas), глава отдела логистического консалтинга в Drewry. И хотя до начала работы новых альянсов остается лишь три месяца, присутствует большая неопределенность в части того, какие мощности еженедельно будет задействовать каждый альянс на каждом отдельном маршруте, и какое влияние новые объединения окажут на фрахтовые ставки в условиях переизбытка мощностей. Стремительные отраслевые изменения, включающие слияния и поглощения перевозчиков, а также августовское банкротство Hanjin Shipping, еще больше снижают предсказуемость, так как купленные перевозчики продолжают налаживать свои внутренние операции, хотя уже участвуют в новых альянсах. Ларс Йенсен, партнер консалтинговой фирмы SeaIntelligence Consulting, заявил, что сейчас рано измерять точное влияние, которое структура новых альянсов окажет на порты и их конкурентоспособность в Северной Америке. Ввиду того, что альянсы еще не опубликовали информацию о размере своих судов и сроках перевозок на транстихоокеанских маршрутах, «сложно точно измерить, как это скажется на перевозочных мощностях на данном направлении в целом и, следовательно, на фрахтовых ставках», сказал он. Что можно сказать точно, так это то, что основной силой, стоящей за появлением новых альянсов, является желание перевозчиков уменьшить операционные расходы, а не улучшить качество обслуживания клиентов или сократить сроки перевозки, уверен г-н Рональд Д. Уиддоус (Ronald D Widdows), вице-президент Всемирного совета судоходства (WSC). «Зачем это делать, если за улучшение услуг вам никто не заплатит ни копейки», – констатирует он. С другой стороны, если участники каждого альянса преодолеют взаимное недоверие, которое является обычным делом в судоходной отрасли, и будут работать вместе более тесно над обменом грузовой информацией и гармонизацией своих информационных систем, структура новых альянсов может привести к улучшению обслуживания клиентов, уверен г-н Уиддоус.
Продвинутая передача судоходных данных принесет особые выгоды терминальным операторам и автотранспортным компаниям. В то же время со стороны перевозчиков было бы мудро не использовать рычаг, который они получили в результате формирования более крупных и мощных альянсов, чтобы чрезмерно давить на терминальных операторов, предостерегает Джеймс Дж. Дивайн (James J. Devine), старший консультант компании Mercator International, ранее руководивший Контейнерным терминалом Нью-Йорка.
«transportweekly.com»
«КОРРУПЦИЯ ВСЕГДА ПРИСУТСТВОВАЛА В СУДОХОДСТВЕ…»
«Коррупция всегда присутствовала в судоходстве, и с этим мы ничего не можем сделать. Но думаю, что сейчас этого достаточно», – заявила Инга Фройса,
12 декабря 2017 года главной темой встречи Лондонского центра морского права стали платежи для упрощения формальностей, которые совершаются с той целью, чтобы «уладить дела» и способствовать выполнению судоходных операций согласно графику. Предпосылкой оказалась противозаконность, а в некоторых юрисдикциях, – и нелегальность платежей, передаваемых капитанам порта, лоцманам и другим должностным лицам в виде незарегистрированных денежных сумм и подарков с целью выполнения ими своих договорных обязательств, за исполнение которых они получают вознаграждения от своих работодателей. После обсуждения темы «Освобождение от коррупции — Оговорка БИМКО о противодействии коррупции», группа экспертов согласилась с вышеназванным утверждением. «Закон Великобритании о противодействии коррупции 2010 года», «Закон США о коррупции за рубежом», Договор ОЭСР по противодействию коррупции дали контекст для разработки БИМКО собственной меры, рекомендованной к применению в договорах фрахтования. Члены экспертной группы — Грант Хантер (Grant Hunter) из Балтийского и международного морского совета (БИМКО), Тим Спрингетт (Tim Springett) из Палаты судоходства Великобритании, юристы Инга Фройса (Inga Froysa) и Карл Эвен Рюгх (Karl Even Rygh), соответственно, из норвежских компаний «Torvald Klaveness» и «Nordisk» – участвовали в создании структуры и текста новой оговорки. Председателем сессии стал Филипп Роше (Philip Roche) из «Norton Rose Fulbright», который посещал данной мероприятие в лондонской штаб-квартире. Как заявил председатель: «Нам предстоит решить вопрос с практикой получения лицами неподтверждённых документально материальных ценностей и платежей за их работу, которую, в любом случае, они должны делать. Взносы за упрощение формальностей — это взятки. Тем не менее, приходиться иметь дело с тем, что есть». Грант Хантер поддержал точку зрения о том, что хоть международной торговле и отрасли свойственно взяточничество и коррупция, тем не менее, судоходная индустрия не была основным правонарушителем. Мнение Инги Фройс оказалось не таким двусмысленным: «Говорят, что коррупция была всегда, а поэтому с ней ничего мы не можем сделать. Но думаю, что сейчас этого недостаточно. Почему от нас должны требовать выкупа люди, которые получают деньги за свои услуги, которые, как считается, в любом случае они должны выполнять». БИМКО придерживался мнения, что оговорки о коррупции в договорах фрахтования, представленные некоторыми фрахтователями, были несправедливыми, непропорционально благоприятными в пользу фрахтователя, а не судовладельца. Такую ситуацию участники экспертной группы охарактеризовали как «драконовские». В результате, Комитет БИМКО проработал новое и более справедливое положение, главным образом, для защиты собственника, которое предназначалась для замены «драконовской» оговорки. По словам Хантера, антикоррупционная оговорка была, фактически, добровольной и способствовала совместной работе судовладельцев и фрахтователей по противодействию требованиям взяток. В данной оговорке присутствовали положения по минимизации задержек и препятствованию избавления фрахтователями и судовладельцами, по их мнению, от «неблагоприятных» фрахтовых договоров — при том, что закон о борьбе со взяточничеством мог, сам по себе, считаться как основание для прекращения таких договоров. При успешной реализации оговорки, самым важным элементом стало бы сотрудничество. Если фрахтователи не будут взаимодействовать, то, письмо протеста, составленное капитаном в рамкой данной оговорки, повлечёт за собой любую задержку по причине отказа от исполнения требования передачи взятки, поэтому любое потерянное время включает как сталийное время, так и сохранение фрахта судна. Путём защиты и освобождения виновной стороной другой стороны от обязательства, штрафов и т.д, новая оговорка также должна со временем помочь свести к минимуму количество судебных исков. По словам Инги Фройс. главная функция данной оговорки заключалась в получении признания всеми сторонами того, что коррупция существует, и что для противодействия требованиям взяток и платежей за упрощение формальностей следует работать сообща. Капитаны не должны оставаться один на один со случаями взяточничества. Прежде чем принимать решения, они должны связаться со своей компанией.
Закон о противодействии коррупции
Тим Спрингетт подчеркнул, что «Закон Великобритании о противодействии коррупции 2010 года» был «вне всякого сомнения, главным стимулом, стоящим за оговоркой БИМКО. Закон напугал многих. Он ввёл новый вид правонарушения за отказ от предупреждения взяточничества, где бы оно не было совершено». Законодательный акт не провёл принципиального различия между низкой и высокой степенью его нарушения. Спрингетт подчеркнул важность «высокого уровня информированности» в плане установления случаев предоставления платы за упрощение формальностей.
Прямые факты
Хантер подвёл итог ситуации, касающейся требований лоцманами вознаграждений. В случае неуплаты (даже 200 сигарет), отсутствие в последующем слаженности в работе могло закончиться неблагоприятными коммерческим последствиям. Зачастую на капитанов оказывают давление фрахтователи, которые требует гарантии бесперебойного выполнения операций. Отказ от выплаты взноса за упрощение формальностей способно было привести к дополнительным расходам или задержкам, как например, плате за хранение груза или опоздании судна для следующего фрахта. Экономическая реалия подавляющего большинства фрахтовых договоров состоит в том, что ни судовладельцы, ни фрахтователи не хотят прекращения договора. Отсюда, есть чёткий стимул заплатить, вместо того, чтобы рисковать задержкой судна.
Оппозиция
Карл Рюгх был обеспокоен тем, что «многие страны и участники, на самом деле, не заинтересованы в активном отрицании антикоррупционных мер. В этом вопросе, часть из них хранит молчание». «Я считают, что если Вы не желаете бороться с коррупцией, то не включайте антикоррупционную оговорку в свой договор фрахтования», – добавил Рюгх. Филипп Роше привёл примеры отсутствия такого энтузиазма. «Даже если бы Нигерия приняла закон о борьбе с коррупцией, то она не бы не ушла из страны». В Аргентине, должностным лицам было известно о таких фактах нарушений на судах, как грязны трюмы. Но вместо того, чтобы выложить несколько тысяч долларов за операции по очистке — и маловероятно, что эта работа будет выполнена качественно, – то почему бы просто не дать взятку? Что будет не так затратно, как необязательная чистка трюмов.
Корпоративная политика борьбы с коррупцией
Подстрекаемые законодательством Соединённых Штатов и Великобритании, ряд крупных корпоративных организаций — как судовладельцев, так и фрахтователей – разработали собственную политику по противодействию коррупции с тем, чтобы справиться с любой возникающей ситуацией. В этой категории обычно оказывались крупные участники танкерного рынка. Как отметила Инга Фройса, некоторые нефтяные гиганты являлись членами Сети по борьбе с коррупцией в морской индустрии (MACN) БИМКО, а значит должны учитывать оговорку морского совета. В Норвегии, целый ряд судовладельцев включили её в свои фрахтовые договоры. «Некоторые крупные компании принимают политику “нулевой толерантности” с большим успехом, чем мы ожидали». Филипп Роше посчитал, что «на фоне всё более активного внедрения оговорок о борьбе с коррупцией, всё больше судовладельцев уверены в противодействии таким платежам». С помощью антикоррупционной шкалы, компании могли оценить разницу в их методах противодействию коррупции.
Что такое «мошенничество»?
По заявлению Спрингетта, не удалось достигнуть успеха в обсуждениях с Британской службой по борьбе с финансовыми махинациями в особо крупных размерах и Министерством юстиции страны относительно обстоятельств принятия мер согласно Закону Великобритании о борьбе со взяточничеством. «Они показали отсутствие всякого понимания британских компаний, ведущих торговую деятельность в странах, для которых свойственна коррупция. Никто не даёт никого стимула к тому, чтобы дать ответ как поступить при требовании вознаграждений за упрощение формальностей». Капитанам нужны руководящие указания по процедурам, которых следует придерживаться, в случае требования такого платежа. «Мы рекомендуем составлять отчёты о таких случаях».
Политика
Аудитория, собравшаяся на встрече Лондонского центра морского права, была озадачена тем, что для предупреждения и искоренения коррупции, на межрегиональном уровне требовалось всё больше людей. Кроме того, участники встречи задавали вопросы об эффективности работы тех, на кого возложена такая функция. Несли ли они ответственность за качество исполнения своих обязанностей? Как рассказал Хантер, есть тенденция к формированию персонала по противодействию коррупции. Предложение по их подготовке поступило от Сети БИМКО по борьбе с коррупцией в морской индустрии — и часть работы выполнена в области причин данного явления. Однако, если «нет верного решения, то нет и быстрого ответа. Мы должны приложить усилия и взять коррупцию “за живое”».
Контроль исполнения
Экспертная группа согласилась с тем, что слишком рано давать оценку результатам действия оговорки БИМКО и антикоррупционной политики в целом. Инга Фройса не встретила ни одного примера того, чтобы люди спрашивали о том, как работает данная оговорка. «Насколько она успешна? Возникают ли с ней проблемы? Мы хотим это услышать от её пользователей». Рюгх поддержал точку зрения о том, что многие судовладельцы имели антикоррупционные оговорки и, в случае необходимости, намерены были обратиться к ним. «Очень важно иметь оговорку, которая демонстрирует баланс и которая будет работать. Мне пока неизвестно о каком-либо её практическом применении. Не так просто определить, что нужно сделать в каждом отдельном случае, поэтому нам нужны отзывы о политике нулевой толерантности».
Долгий путь
Спрингетт был очень горд выполненной Международной палатой судоходства (ICS) и БИМКО работой над данной оговоркой. «Тем не менее, это будет больше, чем принятие закона и попытки капитанов противостоять выплате платежей. Это потребует расширенного участия государственных властей развитых и развивающихся стран. Во многих государствах с развивающейся экономикой всё меньше тех, кто работает в условиях экономики, отражаемой официальной статистикой, и всё больше – занятых в теневой экономике (с более обширной культурой взяточничества). Неприемлемо, чтобы на капитанов оказывалось давление ради того, чтобы суда работали согласно графику. Мы хотим поддержать сотрудничество и работу над данной проблемой в нужном направлении на всем протяжении долгого пути к этой цели».
Выражая благодарность экспертной группе, директор Лондонского центра морского права Джереми Томас (Jeremy Thomas) назвал работу БИМКО «ужасной попыткой» подготовить эффективную оговорку, удовлетворяющую антикоррупционному законодательству.
«Allaboutshipping.com»
СУДОСТРОЕНИЕ
В 2016 ГОДУ АКТИВНОСТЬ В ОБЛАСТИ СУДОСТРОЕНИЯ УПАЛА ДО МИНИМАЛЬНОГО ЗА ПОСЛЕДНИЕ 30 ЛЕТ УРОВНЯ
Тем не менее, несколько крупных заказов на строительство круизных судов помогают Европе опередить Корею и Японию в неофициальном зачёте.
Согласно данным Clarkson Research Services, активность в сфере заключения контрактов на строительство новых судов в 2016 году снизилась до минимального за последние 30 лет уровня – как в количественном выражении, так и по величине тоннажа. «480 судов, заказанных в течение 2016 года, представляют собой минимальный уровень новостроя за более, чем 20-летний период», – говорится в отчёте судового брокера. Если количество заказов на танкеры и контейнеровозы уменьшилось, то 48 и 46 судов, заказанные в 2016 году в секторе балкеров и нефтепромысловом секторе соответственно, представляют собой рекордно низкие значения. Clarkson Research Services отмечает, что в 2016 году заказы были гораздо меньше, чем в 2015, в большинстве судовладельцы заказывали по одному-два судна. «В 2016 году было заключено всего 10 контрактов на строительство пяти и более судов, тогда как в предыдущем году таких заказов было 63», – говорится в отчёте. Количество верфей, получивших заказ хотя бы на одно судно водоизмещением более 1000 тонн, в 2016 году сократилось на 47% и составило всего 126 верфей. По подсчетам Clarkson Research Services, в общей сложности 44 китайские верфи получили в 2016 году 212 заказов, которые в совокупности составили 40 млн. компенсированных валовых регистровых тонн (cgt), что на 66% меньше, чем за 2016 год.
Одиннадцать южнокорейских судостроительных предприятий за 2016 год приняли заказы на постройку 59 судов, суммарный компенсированный регистровый тоннаж которых составил 17,8 млн., что на 83% меньше по сравнению с предыдущим годом. 97% (если считать в cgt) этих заказов составили танкеры и газовозы, а вот контейнеровозов среди корейских заказов за прошлый год не оказалось ни одного.
19 судостроительных верфей Японии в 2016 году сумели обеспечить себя заказами на строительство 64 судов на 1,3 млн.сgt, что на 89% меньше, чем годом ранее. Японскую судостроительную отрасль весьма серьезно поддерживают отечественные судовладельцы, доля их заказов составила в прошлом году 67% от всех заказов, размещенных на японских верфях.
«Рекордная судостроительная активность в круизном и паромном секторах стала единственной положительной тенденцией для европейских верфей в 2016 году», – говорит аналитик Clarkson Research Services Иван Румынин. Европейские судостроители заключили в 2016 году договора на строительство 93 судов общим тоннажем 3,4 млн. cgt, таким образом они вышли на второе место после Китая, впервые с 1999 года обогнав Южную Корею и Японию. И хотя по количеству заказанных за прошлый год судов европейские судостроительные верфи «скатились вниз» на 29%, по количеству компенсированных регистровых тонн их портфель заказов вырос на треть. «Этого в основном удалось добиться за счёт бума заказов на круизные суда и пассажирские паромы, которые составили 83% о общего числа полученных за 2016 год заказов. Контракты на постройку 15 больших круизных лайнеров водоизмещением более 100тыс.gt составили 61% европейских заказов. Однако из 35 европейских верфей, получивших заказы в 2016 году, только 7 заключили контракты на строительство судов из этих двух секторов», – говорится в отчёте Clarkson Research Services.
Tradewindsnews.com
ЛАЙНЕР ДЛЯ ДВУХ СТОЛИЦ
Российская Федерация теряет круизный речной флот. Отсутствие необходимого количества комфортабельных судов является одним из факторов, которые сдерживают развитие круизного туризма. Отвечая потребностям рынка, российские судостроители разрушают многолетний миф, о том, что в России нельзя построить пассажирский флот, доказывая обратное. Средний возраст судов составляет 42 года, при этом половине из 90 существующих судов уже за 50-60 лет. В ближайшее десятилетие этот флот, скорее всего, будет списан, и у нас останется всего порядка 40 судов. Отсутствие необходимого флота сдерживает развитие круизного туризма в России. Сейчас речные круизные суда в нашей стране перевозят порядка 350 тыс. туристов в год. При этом количество круизных туристов в мире стабильно растет. По прогнозам ряда иностранных компаний, в 2017 году в мире их будет насчитываться около 24 млн человек. Отметим, рынок речного отдыха имеет очень богатые традиции в России и развивался все послевоенное время. Так, на заводе «Красное Сормово» в Нижнем Новгороде в 1957-1958 годах были построены два дизель-электрохода – «Ленин» и «Советский Союз», которые много лет успешно обеспечивали перевозку туристов.
Второй пошел
Отвечая потребностям рынка, российские судостроители разрушают многолетний миф, о том, что в России нельзя построить пассажирский флот. Так, второй пассажирский круизный лайнер проекта PV-300VD будет построен на заводе «Красное Сормово» (Нижний Новгород, входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК). Как стало известно ИАА «ПортНьюс», соответствующий контракт заключили Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и судоходная компания «Водоходъ» (входит в UCL Holding). Сумма контракта, по данным газеты «КоммерсантЪ» оценивается в 3,2 млрд руб., срок окупаемости – от 15 до 25 лет. Судно является четырехпалубным лайнером длиной 141 м и шириной 16,5 м. Лайнер планируется сдать до 2020 года. Проектантом выступило Морское инженерное бюро, которое разработало проекты круизных пассажирских судов вместимостью 300 и 500 пассажиров. Напомним, первый круизный лайнер был заложен на судзаводе «Лотос» (Астрахань) в августе 2016 года. Заказчиком судна, предназначенного для круизов по Каспию, выступило Московское речное пароходство. Второй лайнер планируется эксплуатировать по маршруту Москва-Петербург. В отрасли отмечают, что данное направление будет востребовано у иностранных туристов – Москва и Санкт-Петербург основные города, которые иностранцы посещают в России. Однако и российским путешественникам, безусловно, этот маршрут будет интересен. Выбор «Красного Сормова» обусловлен тем, что завод демонстрирует высокое качество работ и выполняет свои обязательства в срок. Между тем, не получив заказов на продление серии земснарядов, недавно построенной сормовичами, верфь располагает необходимыми ресурсами для выполнения заказа.
Меры поддержки
Финансирование строительства пассажирских судов PV-300VD ведется с применением лизинговых схем, а также с учетом комплекса мер государственной поддержки. Для стимулирования строительства гражданских судов и морской техники государство разработало ряд механизмов господдержки судовладельцев. Так, Минпромторгом России, Минтрансом России и ОСК разработана программа льготного лизинга пассажирских судов. Возврат лизинговых платежей позволит многократно стимулировать строительство пассажирских судов. К другим мерам поддержки, действующим сегодня в России, относится постановление правительства РФ от 22.05.2008 года №383 о предоставлении российским транспортным компаниям субсидий на возмещение 2/3 затрат на уплату процентов по кредитам, а также лизинговым платежам по договорам лизинга при приобретении судов, построенных на российских верфях. Однако данная мера требует дополнительной доработки в части продления срока ее действия до 15 лет (сейчас действует только на 1 год и требует ежегодного продления). Кроме того, действует Закон Российской Федерации № 305 – ФЗ от 07.11.2011 года «О поддержке судостроения и судоходства», предусматривавший льготный налоговый режим при регистрации в «Российском международном реестре судов» судов, построенных на отечественных верфях после 1 января 2010 года. Следует отметить также разработку дополнительной меры стимулирования обновления флота – программу утилизации флота. Такая программа позволяет судоходным (судостроительным) компаниям получать судовые утилизационные гранты. «В части технических и экономических решений все сделано, вопрос за утилизационным грантом. Тогда можно начинать строительство пассажирского флота. Наши верфи на это способны», – прокомментировал заместитель министра транспорта России – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский. На финансирование судовых утилизационных грантов с 2017 по 2030 год в России планируется потратить более 10 млрд руб. По словам министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, механизм судовых утилизационных грантов включен в государственную программу Российской Федерации «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений» с 2017 года. Судовой утилизационный грант – это единовременная выплата судоходной компании при утилизации старого флота. Грант можно будет использовать исключительно для постройки нового судна на российских верфях. Такой грант может быть предоставлен судоходной компании при утилизации судов, возраст которых составляет более 30 лет и которые находятся в собственности этой компании не менее 3 лет. Средства гранта планируется выдавать только после постройки и получения судоходной компанией нового судна. В расчете судового утилизационного гранта планируется учитывать дедвейт, валовую вместимость, пассажировместимость и мощность судна. По предварительным оценкам, размер гранта должен составлять не менее 10% от стоимости нового судна. Эта сумма будет соответствовать возможной цене его продажи на вторичном рынке и стимулировать судовладельца к утилизации судна. В случае с пассажирским флотом, размер СУГ запланирован в большем объеме, чем для остального флота. Отметим, помимо строительства новых круизных лайнеров PV-300VD, в Москве достраивается пассажирский теплоход «Княгиня Ольга», Хабаровский судостроительный завод построил скоростной пассажирский теплоход «70 лет Победы», а на Средне-Невском судостроительном заводе (Ленинградская область) спущен на воду пассажирский катамаран из композитных материалов. Россия нуждается в появлении нового флота, который способен стать драйвером роста не только судостроительной и круизной отрасли, но и целого ряда смежных отраслей.
Маргарита Бабкова.
«portnews.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
|
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information. |