• Минтранс выступил против возврата к регулированию тарифов российских морских портов. Об этом ТАСС сообщил замминистра транспорта и руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Виктор Олерский. «Они (потребители услуг портов – прим. ТАСС) недовольны. Но при этом мы полагаем, что это не нужно возвращать, потому что опять в серую зону (все уйдет – прим. ТАСС). Опять множественные договоры появятся. Зачем это нужно? Собственно, единственный выход – это предложение рынка, то есть увеличить количество терминалов, предложение услуг, других никто не придумал вариантов», – отметил он. Также Олерский отметил, что установление рублевого тарифа несет риски курсовых разниц. «По большому счету, все равно между резидентами оплата идет в рублях, по-другому невозможно. У некоторых есть привязка к курсу (валют – прим. ТАСС). Но, я думаю, что сейчас народ адаптирует свои договоры. С другой стороны, есть определенная проблема – я имею ввиду запрет на долларовые или валютные эквиваленты, потому что есть препятствие для прямых иностранных инвестиций», – сказал он. Ранее руководитель ФАС Игорь Артемьев сообщил, что ФАС обсуждает возвращение к тарифному регулированию в портах РФ.%есс дерегулирования тарифных ставок в портах начался в 2010 году. Стивидорные услуги – работы, связанные с осуществлением погрузочно-разгрузочных операций, укладкой грузов на судне. В зависимости от условий фрахтования стивидорные работы оплачиваются фрахтователем или судовладельцем.
• Центральный банк России отозвал лицензию на осуществление банковских операций у кредитной организации АО «Коммерческий банк «ПРИСКО КАПИТАЛ БАНК». Как указано в сообщении Банка России, решение было принято в связи с неисполнением кредитной организацией федеральных законов, регулирующих банковскую деятельность, а также нормативных актов Банка России, значением всех нормативов достаточности собственных средств (капитала) ниже 2%, снижением размера собственных средств (капитала) ниже минимального значения уставного капитала, установленного на дату государственной регистрации кредитной организации. Банк был учрежден в 1993 году и до 2001 года работал под наименованием «Траст Кредит Банк». В 2001 году кредитная организация вошла в состав корпорации Prisco, получив название – «Приско Капитал Банк». По данным из открытых источников, основным акционером банка (35,73% акций) является ОАО «Приморское морское пароходство» (ОАО «ПМП»). Наряду с другими дочерними предприятиями и организациями из различных сфер деятельности ОАО «ПМП» входит в состав группы компаний Prisco.
• Арбитражный суд г. Москвы рассмотрит иск Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) к Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) по делу о затягивании строительства ледокола «Виктор Черномырдин» 28 июля 2016 года, следует из материалов суда. Истец требует взыскать неустойку с ОСК в размере 667 млн руб. В ходе заседания суда, состоявшегося 28 июня 2016 года, представители ОСК просили приостановить производство по делу из-за того, что Корпорация подала другой иск об изменении условий контракта, в котором прописан иной порядок расчета неустойки. Суд отказал в приостановке производства по делу, но принял решение отложить его рассмотрение до 28 июля 2016 года. Ледокол проекта 22600 мощностью 25 МВт – дизель-электрический ледокол с широким набором функциональных возможностей. Он запланирован к постройке в рамках программы обновления государственного ледокольного флота. Закладка ледокола, получившего название «Виктор Черномырдин», состоялась 10 октября 2012 года в Санкт-Петербурге. Планируется использовать ледокол для проводки судов в ледовых условиях, в качестве вспомогательного ледокола в составе сложных караванов на трассе Северного морского пути, а также для самостоятельной проводки судов на мелководных арктических участках и в устьях рек, для обеспечения выгрузки грузов на припай льда, буксировки судов и других плавучих сооружений во льдах и на чистой воде, оказания помощи судам и выполнения аварийно-спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде, для совершения экспедиционных рейсов, выполнения функций пожарного судна при тушении пожаров на судах, буровых и нефтедобывающих платформах.
• Акционеры «Совкомфлота» на годовом собрании приняли решение направить 5,9 млрд рублей на дивиденды по итогам 2015 года. Об этом говорится в материалах компании, передает ТАСС. Датой, на которую определяются акционеры, имеющие право на получение дивидендов, установлен 10-й день с даты принятия решения о выплате дивидендов. Ранее сообщалось, что «Совкомфлот» может выплатить дивиденды за 2015 год в размере 6,186 млрд рублей. Дивиденды компании по итогам 2014 года составили 1,126 млрд рублей. «Совкомфлот» – одна из крупнейших судоходных компаний мира и крупнейшая в России. Специализируется на перевозках углеводородов и поддержке работ на месторождениях, в том числе в сложных климатических условиях. Флот компании состоит из танкеров-газовозов, танкеров для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, танкеров-продуктовозов, ледокольных судов снабжения, исследовательских судов, балкеров, танкеров-химовозов.
• Компания «Совкомфлот» пока останется в списке приватизации на 2016 г. Об этом ТАСС сообщил заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский. «Пока в плане этот год, да», – сказал он. Ранее в интервью агентству Bloomberg, гендиректор компании Сергей Франк говорил, что компания планирует приватизацию компании в начале 2017 г. Глава ВТБ Андрей Костин (банк является инвестконсультантом по приватизации компании) заявлял, что компания «Совкомфлот» готова к приватизации, но ситуация на рынке для продажи ее акций плохая.
• Государство выставило на продажу через торги 25,5% акций ОАО “Омский речной порт”. Стартовая цена блокпакета – 36 млн Как сообщает ТАСС, со ссылкой на пресс-службу “Российского аукционного дома”, торги пройдут 21 июля. Общая номинальная стоимость акций – 15 641 (пятнадцать тысяч шестьсот сорок один) руб. Шаг аукциона – 0,5 млн рублей. Сумма задатка составляет 7,2 млн рублей. Напомним, порт осуществляет деятельность в районе Обь-Иртышского бассейна, оснащен специализированным флотом, портальными и плавучими кранами, также имеет в наличии подъездные железнодорожные пути.
• Владелец группы «Сумма» Зиявудин Магомедов возглавил совет директоров транспортной группы Fesco (головная компания – ПАО «Дальневосточное морское пароходство, ДВМП). Об этом говорится в материалах ДВМП, сообщает ТАСС. «Избрать председателем совета директоров ПАО «ДВМП» Магомедова Зиявудина Гаджиевича», – говорится в сообщении. Прежде акционеры ДВМП избрали новый состав совета директоров, куда вошли Магомедов, партнер инвестиционного фонда TPG Capita Клайв Боуд, член совета директоров Новороссийского морского торгового порта (НМТП, группа «Сумма» также является одним из акционеров порта) Марат Шайдаев, глава московского филиала инвестиционного фонда TPG Capital Дмитрий Швец, Лейла Мамедзаде (бывший вице- президент по управлению активами группы «Сумма») и Александр Потапушин (независимый директор в совете директоров ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов»). В финансовом отчете компании за 2015 год транспортная группа констатировала убыток в размере 11,5 млрд рублей, значительное превышение краткосрочных обязательств над оборотными активами и риск приостановки своей операционной деятельности. Чтобы этого избежать, необходима реструктуризация долгов, считают в Fesco. Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России. В ее состав входят 26 судов, Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) и терминал «Дальрефтранс», железнодорожные операторы «Трансгарант» и «Русская тройка». Также в управлении группы находятся около 36 тысяч контейнеров. Основной акционер ДВМП – группа «Сумма» братьев Магомедовых (32,5% акций). GHP Group принадлежит 23,8%, TPG – 17,4% акций. В свободном обращении находятся 26,3% акций. Акции компании торгуются на Московской бирже.
• Минимальная потребность в строительстве флота внутреннего и смешанного река-море плавания до 2020 года составляет порядка 360 ед., пассажирских судов 40 ед. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе совместного заседания Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) и Общественного совета при Росморречфлота в Москве сообщил заместитель руководителя агентства Виктор Вовк. По приведенным им данным, в настоящее время на учете состоит около 12 тыс. ед. транспортного флота со средним возрастом 36 лет. За последние 15 лет выбытие транспортного флота превышало ввод новых судов в 11 раз. При этом уровень загрузки соответствующих отечественных верфей Росморречфлот оценивает в 50%.

• Ледокольное судна снабжения добывающих платформ проекта Р-71014, строящееся для компании «Совкомфлот» на верфи Arctech Helsinki Shipyard (Финляндия), предполагается сдать в эксплуатацию в IV квартале 2016 года. Об этом сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Как сообщало накануне ИАА «ПортНьюс», 30 июня 2016 года на финской верфи Arctech Helsinki Shipyard было спущено на воду первое судно из четырех ледокольных судов, строящихся по заказу ПАО «Совкомфлот» в рамках долгосрочного соглашения с компанией «Сахалинская энергия». Судно (длина – 104,2 м,  ширина – 23,9 м,  осадка – 7,9 м) обладает высоким ледовым классом, его дедвейт – 3 тыс. тонн, общая мощность пропульсивной установки ВРК «Азипод» – 13 МВт, главный дизель-генератор – 6 х 3500 кВт. Символ класса РС: KM(*) Icebreaker6 AUT1 OMBO FF3WS DYNPOS-2 ANTI-ICE ECO WINTERIZATION(-35) supply vessel/oil recovery ship/special purpose ship. Напомним, церемония закладки киля судна состоялась 17 декабря 2015 года. Это первое из четырех судов, заказанных «Совкомфлотом» для работы в рамках проекта «Сахалин-2». Еще три судна – это дежурные спасательные суда, которые отличаются меньшим дедвейтом (2 тыс. тонн), но при этом обладают расширенным функционалом и могут брать на борт больше пассажиров. Строительство всех четырех судов началось в 2015 году. Подрядчиком «Совкомфлота» по строительству каждого из четырех этих судов выступает «Объединенная судостроительная корпорация», работы выполняют входящие в этот холдинг «Выборгский судостроительный завод» и верфь Arctech Helsinki Shipyard Oy. Соглашение между «Совкомфлотом» и «Сахалинской энергией», подписанное весной 2014 года, предусматривает 20-летнюю эксплуатацию этих четырех судов. Они предназначены для круглогодичной доставки персонала и расходных материалов на три добывающие платформы в  Охотском море. В случае чрезвычайной ситуации суда должны обеспечить весь комплекс мероприятий по защите окружающей среды и безопасности персонала платформ. В рамках проекта «Сахалин-2» ведется разработка двух месторождений на северо-восточном шельфе острова Сахалин – Пильтун-Астохского нефтяного и Лунского газового. «Совкомфлот» обеспечивает проект специализированными суднами снабжения с 2009 года. Развитие проекта потребовало увеличения флота обеспечения и заказа этих дополнительных судов. Группа компаний Совкомфлот (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 140 судов общим дедвейтом около 12,3млн тонн. Треть судов обладает высоким ледовым классом. Совкомфлот участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия), Peregrino (Бразилия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае. Arctech Helsinki Shipyard Inc. создана в декабре 2010 года как совместное предприятие (50/50) ОАО «Объединенная судостроительная корпорация» и финского филиала южнокорейского судостроительного концерна STX. Сейчас судостроительный завод является 100% дочерней компанией ОСК. Верфь специализируется на строительстве судов для работы в суровых условиях Арктики, например ледоколов и других морских и специальных судов. Предприятие является лидером в разработке и применении технологических инноваций и имеет почти 150-летний опыт в судостроении. В компании работают около 580 сотрудников.
• и Морской учебно-тренажерный центр Института ДПО ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова достигли соглашения о сотрудничестве по созданию нового курса для подготовки членов экипажей морских судов. Об этом сообщает пресс-служба Морского УТЦ ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова. Учебный курс «Управление ресурсами экипажа» (Crew Resources Management) предназначен для комплексного обучения команд ходового мостика и машинного отделения морских судов. Целью данного курса является повышение эффективности работы членов экипажа и совершенствование организационных форм управления. «Два учебных центра, крупнейшего учебного заведения по подготовке специалистов водного транспорта и ведущей судоходной компании России, объединят кадровые, технологические и методические ресурсы для реализации этого проекта», – указывается в сообщении. Во время обучения судоводители и судомеханики пройдут подготовку с использованием новейших тренажеров интегрированного навигационного мостика и центрального поста управления машинного отделения, а также отработают навыки комплексного взаимодействия экипажа в повседневных и аварийных ситуациях на базе интегрированного тренажера «Мостик-машина». Запуск новых курсов приурочен к Международному Дню моряка и Дню работников морского и речного флота России. Морской учебно-тренажерный центр является одним из ведущих подразделений Института дополнительного профессионального образования Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова. Центр осуществляет международно-признанную профессиональную подготовку курсантов и студентов университета, членов экипажей морских судов в соответствии с требованиями Минтранса России и Конвенции ПДНВ, широкого круга специалистов морской индустрии и нефтегазовой отрасли России и стран ближнего и дальнего зарубежья. Качество подготовки в Морском УТЦ ГУМРФ подтверждено морскими Администрациями ряда стран, ведущими классификационными обществами, международной сертификационной сетью IQNet, британским The Nautical Institute и другими авторитетными отечественными и международными организациями. Группа компаний Совкомфлот (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 140 судов общим дедвейтом свыше 12,2 млн тонн. Треть судов обладает высоким ледовым классом. Совкомфлот участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия), Peregrino (Бразилия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае. В 2013 года был создан УЦ «Совкомфлот».
• Для уменьшения стоимости строительства рыбопромысловых судов необходимо организовать серийное производство, заявил заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Петр Савчук на совещании рабочей группы, посвященном реализации программы обновления рыбопромыслового флота. Об этом сообщает пресс-служба ведомства. «Для уменьшения стоимости судов необходимо организовать серийное строительство, в связи с этим целесообразно по каждому бассейну определить не более трех проектов среднетоннажных траулеров, в том числе судов экологического вида лова – ярусоловов для Северного бассейна, и 2-3-х проектов крупнотоннажных. Также ожидаем от промышленности предложения по учету локализации судового комплектующего оборудования российского производства», – подчеркнул заместитель руководителя Росрыболовства. На совещании, в котором участвовали представители Минпромторга России, судостроители, рыбопромышленники, обсуждались практические вопросы реализации программы обновления рыбопромыслового флота с использованием квот господдержки. Накануне встречи Совет Федерации одобрил поправки в отраслевое законодательство, касающиеся в том числе выделения 20% квот на стимулирование строительства судов и перерабатывающих мощностей. На реализацию инвестиционных проектов документом предусматривается выделение до 20% процентов квот в качестве государственной поддержки. Порядок отбора инвестпроектов будет установлен правительством РФ. На совещании представители судоверфей и рыбаки обсудили возможности и потребности в области строительства нового флота, в частности высказаны пожелания по размерам, тоннажности и оснащению судов. Петр Савчук подчеркнул, что на сегодняшний день уже есть понимание, какие верфи будут строить рыбопромысловые суда в рамках программы «Флот в обмен на инвестиции». «Мы изучили ресурсную базу вместе с коллегами из Минпромторга, Объединенной судостроительной корпорации, и в целом убеждены, что за 5-7 лет, до 2023 года, мы можем серьезно продвинуться по пути обновления отечественного рыбопромыслового флота. То есть, реально построить определенное количество судов, в зависимости от заказов и активности промышленности», – сказал заместитель руководителя Росрыболовства. При этом в случае превышения числа заявок по отношению к имеющимся мощностям, что является наиболее оптимистичным сценарием, при отборе может быть использована конкурсная основа. Петр Савчук отметил, что процесс подготовки и заключения контрактов на строительство судов уже запущен рядом компаний. Так, на заводе «Янтарь» в июле этого года будет произведена закладка киля головного среднетоннажного сейнера-траулера для рыболовецкого колхоза им. В.И. Ленина на Камчатке, на Выборгском заводе решаются вопросы с ООО «Русская рыбопромышленная компания» по строительству крупнотоннажного судна.
• Верфи Крыма должны быть загружены военными и гражданскими заказами поровну. Об этом сообщил корр. ТАСС президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. «Гособоронзаказ имеет свою цикличность. Есть очень много гражданских проектов, в которых географическая близость будет играть решающую роль. Правильный баланс военной и гражданской продукции должен находиться в паритете 50 на 50. Тогда верфи смогут работать устойчиво», – сказал Рахманов. Комментируя итоги состоявшегося 1 июля в Севастополе заседания Военно-промышленной комиссии России по кораблестроению, он отметил, что на сегодняшний день загрузка судостроительных заводов Крыма составляет от 30 до 60% от мощности. «Работа комиссии направлена на обеспечение занятости верфей. Итоги мы будем подводить года через два-три, когда придем к выводу, что те мощности, которые есть в Крыму, задействованы в том объеме, который позволяет им развиваться», – пояснил собеседник агентства. «Расчет идет не о некой исторической мощности в советские времена. Задачи и цели создавать советское светлое прошлое у нас нет, – подчеркнул Рахманов. – Мы должны создать новую конкурентную среду и сформировать такой облик предприятий, который позволял бы им в дальнейшем выживать самостоятельно без дополнительных форм поддержки». По его словам, в процессе модернизации крымских предприятий потребуется их оптимизация. «Самое главное, чтобы мы выходили на кратное увеличение производительности труда», – добавил президент ОСК.
• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) вложит в этом году более полумиллиарда рублей в развитие севастопольского филиала центра судоремонта «Звездочка», сообщил корр. ТАСС президент ОСК Алексей Рахманов. «Мы приняли принципиальные решения (по программе модернизации – ТАСС). Осталось нанять специалиста, который начнет готовить рабочий проект, после этого мы сможем подтвердить конкретные суммы по годам. Сейчас мы можем сказать, что в 2016 году будет потрачено чуть больше, чем полмиллиарда рублей, на формирование проекта развития верфи, выполнение немедленных инфраструктурных работ и первую часть системного проекта по перевооружению предприятия», – сказал Рахманов. Ранее он заявлял, что ОСК вложит в модернизацию севастопольского завода порядка 7 млрд рублей в течение пяти лет. «Начнем с восстановления инфраструктурных моментов. Но при этом сделаем закладку на будущее под задачи повышения производительности труда, передачи сюда современных технологий, замены станочного парка. Программа рассчитана на 3-4 четыре года, но первые результаты мы должны увидеть в конце 2016, когда часть технологического оборудования будет закуплена и начнется ее монтаж», – сказал Рахманов ТАСС. По его словам, серьезные ремонтные работы по инфраструктуре завода ОСК начнет в 2017 году. ОАО «Севастопольский морской завод», мощности которого арендует филиал «Звездочки», ранее принадлежал Петру Порошенко и был принят в государственную собственность правительством Севастополя в марте 2015 года. Это одно из крупнейших судоремонтно-судостроительных предприятий, расположенных в Азово-Черноморском регионе. Верфь была основана в 1783 году одновременно с Севастополем. Основными направлениями деятельности верфи являются судоремонт, судостроение, производство судового и общепромышленного оборудования.
• Президент России Владимир Путин подписал федеральный закон о правилах хождения иностранных туристических судов во внутренних водах и территориальном море России, согласно которому они должны будут уведомлять о маршрутах в Арктике и на Дальнем Востоке. Согласно закону, размещенному на официальном портале правовой информации, суда под флагом иностранного государства с пассажирами-туристами, которые заходят в один или несколько портов и при этом не берут на борт других пассажиров и грузы, после пограничного и таможенного контроля могут плавать во внутренних морях и территориальном море России. Это касается лишь тех портов, которые открыты для захода иностранных судов, за исключением запретных для плавания и временно опасных для плавания районов. Данные суда должны получить разрешение на осуществление деятельности в сфере туризма от российских властей. При этом заход иностранных туристских судов в районы Арктической зоны или Дальневосточного федерального округа возможен исключительно в порты или пункты по перечню, утвержденному правительством России, с указанием маршрутов следования между данными портами или пунктами. Кроме того, согласно закону, увеличиваются суммы ограничения ответственности судовладельцев и спасателей на 51%. Таким образом, законодательство России приводится в соответствие с резолюцией Международной морской организации. Госдума приняла правительственный закон в третьем, окончательном чтении 22 июня. Совет Федерации одобрил закон 29 июня.
• Строительство “Западной верфи” в Калининградской области, которая должна была сдавать по 10 судов в год, остановлено из-за “сложной экономической ситуации”. Решение об этом было принято в мае 2016 года, говорится в годовом отчете предприятия. Впервые проектирование “Западной верфи” приостанавливалось 5 мая 2015 года, “с связи с осложнением экономической ситуации, вызванной введением в отношении РФ санкций, ограничением по импорту, повышением курса валют, а также ростом ставок по банковским кредитам”. Решение о заморозке деятельности еще на год было принято в мае 2016 года. Закладка нового судостроительного предприятия в поселке Взморье Калининградской области планировалась на 2016 год. “Западная верфь”, предназначенная для строительства рыбопромысловых и научно-исследовательских судов, называлась “самым многообещающим проектом регионального судостроения”. Производственная мощность верфи должна была составить десять 60-метровых судов, либо пять 110-метровых судов в год. На ее открытие обещал приехать Министр промышленности и торговли Денис Мантуров. По оценке акционеров “Западной верфи”, для реализации проекта требуются инвестиции в объеме 20 млрд рублей. Закупка оборудования составит сумму не менее 110 млн евро, а стоимость строительства – до 150 млн евро.

• 1 июля вступило в силу требование подтверждения веса контейнера – поправка к конвенции Solas. Согласно поправке, данные о фактическом весе груженого контейнера (сертификат VGM) должны быть предоставлены перевозчику заблаговременно для планирования размещения контейнеров на палубе. Ответственность за выполнение этих требований возложена в равной степени на перевозчиков и операторов терминалов, передает ТАСС. VGM должен быть получен либо путем взвешивания груженого контейнера (метод 1) или через суммирование веса груза и веса тары (метод 2). Значительное число контейнерных терминалов объявили, что готовы предоставлять услугу по взвешиванию контейнеров и передаче сертификата VGM судоходным линиям в рамках метода 1. Для калькулирования веса контейнера в соответствии с методом 2 судоходные линии публикуют на своих сайтах вес контейнеров. Поставщики информационных решений, такие как INTTRA, CargoSmart и GT Nexus, разработали интернет-приложения для передачи данных VGM линиям и терминалам. С другой стороны, правительства большинства государств не торопятся формализовывать процедуры, которые обеспечат выполнение новых требований IMO. По данным страховой компании TT Club около 80% государств, подписавших конвенцию SOLAS, еще не опубликовали требования, которые должны обеспечить выполнение поправки на государственном уровне. Грузоотправители опасаются, что неготовность рынка может стать причиной масштабных срывов в работе терминалов. С учетом этой обеспокоенности IMO рекомендовала портовым администрациям и государственным контролирующим органам в портах на первые три месяца принять «прагматический подход» при контроле за соблюдением новых требований. Так, ТАСС сообщал вчера, что в соответствии с этой рекомендацией Индия объявила о временном упрощении процедуры, чтобы дать участникам рынка больше времени на адаптацию к новым правилам.
• Hapag-Lloyd объявила о достижении соглашения по срокам и условиям слияния с United Arab Shipping Co., в результате которого будет создан пятый по величине контейнерный перевозчик в мире, передает ТАСС. Флот объединенной компании будет насчитывать порядка 230 судов общей вместимостью около 1,5 млн TEU, т.е. 7,4% глобальной вместимости. Hapag-Lloyd получит 72% акций объединенного перевозчика, UASC – остальные 28%. Сделка еще должна быть согласована основными акционерами Hapag-Lloyd и UASC. UASC проведет внеочередное собрание акционеров в среду на этой неделе. Мажоритарным акционером арабского перевозчика с долей 51% является правительство Катара, Саудовской Аравии принадлежит 35%, Кувейт и Объединенные Арабские Эмираты имеют по 7% акций. Новый перевозчик присоединится к альянсу THE Alliance, в который также войдут Hanjin Shipping, Hapag-Lloyd, «K» Line, MOL, NYK Line и Yang Ming Line. Процесс слияний в судоходной отрасли резко интенсифицировался в последнее время: увеличение масштаба позволяет судоходным компаниям сокращать расходы и повышать эффективность, чтобы выжить в кризис. В начале года китайское правительство одобрило слияние двух крупнейших национальных судоходных корпораций COSCO и ChinaShipping, в результате которого была создана четвертая крупнейшая в мире контейнерная линия. В прошлом месяце завершилось слияние CMA CGM и NOL. В результате сделки стоимостью 2,4 млрд долларов был создан перевозчик с флотом из 563 судов вместимостью 2,4 млн TEU. Далее рынок ожидает решений о слиянии южнокорейских и японских перевозчиков. После слияний начался процесс тотальной перестройки системы глобальных альянсов перевозчиков.
• Израильская контейнерная линия Zim, возможно, ведет переговоры о вступлении в альянс 2M, сообщает ТАСС со ссылкой на Alphaliner. По оценкам аналитического агентства Drewry, присоединение ZIM, которая оперирует мощностью порядка 250 тыс. TEU (3%) на трейде «Восток-Запад» в более свободном партнерстве в составе альянса G6, усилит конкурентные позиции 2M. К альянсу двух крупнейших контейнерных линий Maersk Line и MSC также может присоединиться южнокорейская Hyundai Merchant Marine, которая ранее объявляла о намерении вступить в новый альянс THE Alliance.
• Центральный банк Республики Корея одобрил решение правительства о предоставлении займа в 10 трлн вон (8,7 млрд долларов) южнокорейским судостроительным компаниям, проходящим процедуру реструктуризации. Об этом говорится в опубликованном ЦБ сообщении, передает ТАСС. «Средства будут переданы государственному «Промышленному банку Кореи» (Industrial Bank of Korea, IBK), который, в свою очередь, предоставит кредиты обратившимся за ними предприятиям», – отмечается в документе. Срок погашения кредита установлен в один год, а решение о его продлении будет рассматриваться индивидуально. По данным аналитической компании Clarkson («Кларксон»), южнокорейские судостроительные компании зарегистрировали в первом квартале текущего года минимальный за последние 15 лет объем заказов. В первом квартале общемировой объем заказов составил 77 судов или 2,32 млн компенсированных валовых регистровых тонн (CGT). Это лишь около 25% показателя за аналогичный период прошлого года. «Южнокорейским производителям заказано всего восемь судов или 171 тыс. компенсированных валовых регистровых тонн, что является самой низкой отметкой с четвертого квартала 2001 года», – отмечается в исследовании. При этом две из трех ведущих судостроительных компаний Республики Корея – Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering («Дэу шипбилдинг энд мэритайм инджиниринг») и Samsung Heavy Industries («Самсунг хэви индастриз”) по состоянию на апрель этого года не получили ни одного заказа. В то время как показатель китайских верфей составил 35 судов или 1,14 млн CGT. Япония получила заказы на строительство 7 судов или 133 тыс. CGT. По итогам 2015 года три ведущие судостроительные компании Южной Кореи, которые также являются первой тройкой мира, понесли рекордные убытки на уровне восьми триллионов вон (около 6,7 миллиарда долларов)
• Греция продолжает переоценку условий, на которых продаёт порт Пирей китайской компании Cosco. Продажа Пирея является для страны делом государственной важности – ей было посвящено заседание греческого парламента, прошедшее 29 июня. Китайская сторона уже отослала греческим партнёрам письмо с громкими возражениями по поводу изменения условий сделки. В письме руководство Cosco жалуется, что новые условия покупки 67% акций Пирея «переворачивают с ног на голову» все уже достигнутые договорённости. Но анонимные источники в греческом парламенте высказываются в том духе, что все претензии китайцев относятся скорее к юридическому оформлению сделки и не выглядят существенными. «Министерство судоходства Греции отчаянно пытается полностью сменить руководство администрации Пирея, – заявляет Cosco в письме, – чтобы иметь возможность откатить назад условия заключённой концессии». Финальное предложение китайцев, принятое наконец Грецией, подразумевало уплату $403 млн. за выставленный на продажу пакет акций. Политическая оппозиция в парламенте не на минуту не переставала противодействовать переговорам, и пересмотр условий почти полностью является результатом деятельности членов левой партии «Сириза». В письме Cosco также жалуется, что греческое правительство исключило из соглашения пункт, дающий новому владельцу право менять правила коммерческой деятельности в Пирее. Также, по словам китайской стороны, Греция пытается уклониться от рассмотрения предложений, касающихся будущего порта, которые обязалась проанализировать в течение определённого времени. Китайцы также жалуются, что в последнем черновике соглашения греческие власти связывают им руки, не позволяя Cosco ввести в порту свои эффективные системы аудита и повышения рентабельности. Министр судоходства Греции Тодорис Дритсас заявил, что жалоба будет рассмотрена, и что причин для паники пока нет. Возможно, на окончательное решение вопроса повлияет предстоящий визит в Китай премьер-министра Алексиса Ципраса.
• Новый рекорд стоимости за проход по Панамскому каналу установлен менее чем за неделю с момента сдачи в эксплуатацию реконструированного и расширенного межокеанского водного пути. Как сообщила ТАСС в четверг Администрация Панамского канала (АПК), за проход контейнеровоза Mol Benefactor под гонконгским флагом было выплачено 829,4 тыс. долларов. «Судно длиной 337 метров и 48 метров в ширину пройдет по новым шлюзам в направлении на север, зайдет 1 июля в шлюзы в районе Коколи на побережье Тихого океана, затем проследует к шлюзам у Агуа-Клара на атлантическом побережье», – отмечается в сообщении АПК. Предыдущий рекорд (575, 5 тыс. доллларов) принадлежал судну Cosco Shipping Panama. Cумма сбора за проход судна рассчитывается в зависимости от его вместимости. Движение по новым шлюзовым каскадам Панамского канала открылось 26 июня. Работы по расширению водного пути начались в 2007 году. Каждый из новых шлюзов имеет 426,7 метров в длину, 54,8 м в ширину и 18,2 м в глубину, что позволяет проходить через них судам, вмещающим до 14 тысяч контейнеров. Ожидается, что пропускная способность водного пути может возрасти до 600 млн тонн в год, что в два раза выше, чем до реконструкции. К настоящему времени порядка 166 судов зарезервировали проход через новые шлюзы в ближайшие месяцы. Завершив расширение водного пути, АПК надеется заметно повысить его привлекательность для компаний, занимающихся перевозками грузов на маршрутах, связывающих азиатские страны с США.
• Американская Walmart объявила о тестировании бесплатного сервиса доставок морем. Новая услуга является ответом на амбициозные планы Amazon в этом секторе и создаст огромную потенциальную конкуренцию на национальных и мировых транспортных рынках. «Вы сказали нам что Вы хотите, и мы это сделали. ShippingPass наша новая программа, призванная обеспечить Вам неограниченную 2-дневную бесплатную доставку в течение одного года без минимального заказа. Получите быстро то, что Вам нужно» – говорится в заявлении Walmart. Реальное влияние ShippingPass, в первую очередь, будет ощутимо на рынке электронной торговли, который попытался монополизировать Amazon, создав собственную компанию по транспортировке грузов. Amazon также официально зарегистрирована в секторе контейнерных морских перевозок. Недавно Массачусетский технологический институт назвал Amazon самой сообразительной компанией в мире. Сегодня крупные транснациональные корпорации идут в логистику, где пытаются перехитрить конкурентов, как в случае с Walmart – бесплатной доставкой. Тем не менее, выход на рынок таких объёмов, требует от гигантов огромных усилий. Walmart — крупнейшая в мире розничная сеть, в которую входит более 10130 магазинов в 27 странах мира. В их числе — как гипермаркеты, так и универсамы, продающие продовольственные и промышленные товары. Стратегия сети включает в себя такие слагаемые как максимальный ассортимент и минимальные, стремящиеся к оптовым, цены. Основные конкуренты Walmart на розничном рынке США — сети Home Depot, Kroger, Sears Holdings Corporation, Costco и Target. Walmart является лидером по внедрению технологий, связанных с использованием в торговле RFID-меток.
• Совет директоров China Shipping Container Lines (CSCL) предложил изменить название компании на Cosco Shipping Development. Изменение бренда было предварительно одобрено Главным государственным управлением торгово-промышленной администрации КНР, передает отраслевой портал Splash 24/7. Как сообщила пресс-служба CSCL, компания планирует изменить свой бизнес и превратиться из контейнерного линейного оператора в поставщика интегрированных финансовых услуг с лизинговыми предприятиями. Новый бизнес будет включать лизинг судов и контейнеров и др. услуги не связанные с судоходством. Новое название будет соответствовать новому стратегическому направлению. CSCL будет входить в группу China Cosco Shipping Corporation.
• После того, как Еврокомиссия разрешила французскому судоходному гиганту CMA CGM приобрести компанию NOL (APL), ему осталось только выкупить находящиеся в обращении акции NOL, чтобы получить над ней полный контроль. На данный момент CMA CGM приобрела 78% акций NOL за 2,4 млрд. долл. США у государственного сингапурского холдинга Temasek. Пообещав перевести базу своей деятельности в Юго-Восточной Азии из Порт-Кланга и Танджунг Пелепаса в новый сингапурский терминал PSA Pasir Panjang, CMA CGM также согласилась перенести свою штаб-квартиру в Азии из Гонконга в Сингапур. Совместное предприятие CMA CGM-PSA Lion Terminal Pte Ltd (CPLT) начет работать позже в этом году, после доставки туда контейнеров и оборудования. В рамках выполнения обязательств перед антимонопольными органами ЕС и Китая CMA CGM отзовет APL из альянса G6. При этом группа планирует сформировать в следующем году новый альянс (Ocean Alliance) с Cosco, OOCL и Evergreen. Члены Ocean Alliance будут сообща контролировать 1 тыс. 123 контейнеровоза общей вместимостью 5,5 млн. TEU, располагая еще 104 судами на 1,3 млн. TEU в стадии заказа. Вынужденный выход APL из альянса G6 не разрушит его инфраструктуру – оставшиеся перевозчики проведут его реформирование. Они планирует привлечь компании “K” Line, Yang Ming, Hanjin и, возможно, UASC, чтобы сформировать новый Альянс, который должен начать работу в следующем году. Формирование новых объединений в ближайшие годы поставит много вызовов перед Ocean Alliance и Альянсом. Участники этих альянсов, все из которых обладают своими собственными СП в части судов, терминалов и оборудования, должны будут работать сообща над совместным использованием ресурсов и опираться на сильные стороны друг друга, чтобы выжить.
• Парижский меморандум о взаимопонимании о контроле судов государством порта (Paris MoU) сообщает, что в прошлом году значительно уменьшилось количество судов, которым запрещено заходить в порты. Если в 2014 году целых 20 судов не могли посещать порты стран-участниц меморандума, то в 2015 году их число сократилось до 11. Действие меморандума распространяется на территорию 18 государств. Всего за последние три года запрет на посещение портов был наложен на 45 судов, причём пять из них подверглись этой мере повторно. Причиной обычно становились многочисленные нарушения техники безопасности или неудовлетворительное состояние документов. Двенадцать судов не зашли в судоремонтный док, три осуществляли рейс без нужных бумаг. По статистике меморандума, чаще всего нарушителями являются суда под флагом Танзании, Молдовы, Сент-Висента и Гренадин, а также Того. Количество инспекций в портах меморандума год сократилось с 18.430 до 17.858. Около 3,33% из них заканчиваются задержанием судна. Число выявленных нарушений за год уменьшилось на 10%. Самый значительный вклад в инспекционную деятельность вносят Испания, Италия, Нидерланды, Франция, Германия, Греция и Великобритания – вместе они проводят 51% проверок. Наиболее распространённые нарушения – это невыполнение Международного кодекса по управлению безопасностью (4,3%), неудовлетворительное состояние пожарных выходов и огнеупорных помещений (2,5%), отсутствие навигационных руководств (2,5%) и карт (2,4%), не соответствующее требованиям ведение журнала нефтяных операций (1,6%).
• На недавнем мероприятии Autonomous Ship Technology Symposium 2016 в Амстердаме компания Rolls-Royce, возглавляющая программу Advanced Autonomous Waterborne Applications Initiative (AAWA), представила свое видение того, как будет развиваться гражданский флот. По оценке Rolls-Royce, к 2020 году в море выйдут первые суда с дистанционным управлением и беспилотные суда. В компании разрабатывают виртуальные капитанские мостики, которые позволят экипажу, находящемуся на берегу, получать полную информацию о состоянии судна, включая изображения из точек, обычно недоступных команде. Такие изображения будут передавать беспилотные летательные аппараты, базирующиеся на судне. Поскольку необходимости в постоянном управлении нет, один и тот же экипаж сможет переключаться между несколькими судами, оставив в прошлом проблему с дефицитом кадров. Поскольку команда не будет размещаться на борту, конструкция судна упрощается, высвобождается место для груза. В свою очередь, экипаж полностью избавлен от множества проблем, начиная от морской болезни и разлуки с близкими, заканчивая риском захвата пиратами. Хотя все эти разработки и их полномасштабное внедрение пока дело будущего, нельзя сказать, что Rolls-Royce занимается теоретизированием. На опытном судне Stril Luna уже начато развертывание и обкатка системы “унифицированного мостика”, обеспечивающей централизованный сбор и обработку всей информации.
• Третий аукцион по продаже балкеров обанкротившегося Литовского морского пароходства для судна «Venta» снова закончился безрезультатно – желающих его купить не нашлось. Начальная цена балкера «Venta» на третьем аукционе составила всего 1,3 млн. евро. Потенциальные покупатели осмотрели судно, но купить его никто не пожелал, и аукцион не состоялся. Как сообщил администратор банкротства государственного пароходства Далюс Вольскис, не нашли покупатели и для судна «Raguva», для которого искали покупателя прямым путем, и на аукцион оно даже не выставлялось. За него хотят выручить 1,15 млн. евро. Теперь судно «Venta» предложено перенять АО “Lietuvos geležinkeliai”, которое пароходству под нажимом правительства ссудило 3 млн. евро, и АО “Smiltynės perkėla”, потерявшему по той же причине полмиллиона. Оба кредитора – полностью государственные компании. Ответ от них еще не получен. Если кредиторы откажутся перенять судно, ему будут искать покупателя также прямым способом, как для судна «Raguva». Из имевшихся на момент банкротства у пароходства пяти судов продано только три. Президент Литвы Даля Грибаускайте в своем ежегодном сообщении назвала историю с Литовским морским пароходством «уроком банкротства, уже стоившим международного позора». По словам президента, она обязывает иметь ясные критерии и цели государственных предприятий.

ТАНКЕРНЫЙ  ФЛОТ ОБАНКРОТИВШЕЙСЯ  «PRISCO»  ДОСТАНЕТСЯ   «СОВКОМФЛОТУ»

ПАО «Совкомфлот» выиграло аукцион на приобретение девяти танкеров ледового класса  компании «Prisco».  Флот крупнейшего российского танкерного владельца пополнится пятью среднетоннажными танкерами: «Prisco Elena», «Prisco Elizaveta», «Prisco Irina» – все 2009 года постройки, «Prisco Alexandra» и «Prisco Ekaterina» – 2008 года постройки; и четырьмя «афрамаксами» ледового класса: «Zaliv Amurskiy» и  «Zaliv Amerika» (104,500-dwt/2008), «Zaliv Baikal» и «Zaliv Vostok» (2009). Стоимость всех судов оценивается примерно в 200 миллионов долларов. Ранее имелась информация о том, что к  приобретению выставленного на аукцион флота проявляла интерес датская судовладельческая компания «Torm».

Primorsk International Shipping Ltd (офшорная компания-судовладелец, которой принадлежит флот Приморского морского пароходства, Prisco)  принадлежит Apington Investments Ltd., зарегистрированной на Британских Виргинских островах, которая контролируется Александром Кириличевым. Флот компании составлял 9 танкеров ледового класса. Prisco приняла решение о масштабном расширении флота за полтора года до обвала мировых финансовых рынков в 2008 году, и с 2010 года распродавала свои суда, чтобы обслуживать долги. На протяжении прошлого года Prisco вела переговоры с держателями облигаций об обмене долговых обязательств на акции. Держатели облигаций отказались от предложенных условий и потребовали незамедлительного возврата долга в сумме 262,2 млн долларов США.  В связи с этим Prisco подала иск в суд южного округа Нью-Йорка о признании компании банкротом согласно 11 главе кодекса о банкротстве

tradewindsnews.com

КОЛИЧЕСТВО  СУДОВ,  КОТОРЫМ  ЗАПРЕЩАЕТСЯ  ЗАХОД  В  ЕВРОПЕЙСКИЕ  ПОРТЫ,  ПРОДОЛЖАЕТ  СОКРАЩАТЬСЯ

Количество судов, которым был запрещен заход в большинство портов Европы из-за ненадлежащего соблюдения ими норм безопасности, в 2015 году продолжило сокращаться, что говорит об эффективности основанного на анализе риска подхода к отбору судов для инспектирования.    Парижский меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта  (Paris MoU) 1 июля опубликовал ежегодный отчёт, раскрывающий данные о количестве судов, которым был запрещен заход в порты 27 стран-участниц соглашения.  Число  таких судов сократилось с 20 в 2014 до 11 за прошлый год. Особенно значительным это сокращение является по сравнению с 2013 годом, когда 60 судам было отказано в заходе в порты Европы. Также, на 9,9% сократилось количество обнаруженных на судах недостатков и несоответствий в плане безопасности, защиты окружающей среды и  других аспектов — с 45979 в 2014 до 41436 в 2015 году. Если сравнивать данные за предыдущий период, то в 2014 году число выявленных на борту недостатков, также,  сократилось по сравнению с 2013 годом – на 6,3%.

Суда из белого, серого и черного списков Парижского Меморандума, в которые суда заносятся в соответствии с показателями качества управления безопасностью мореплавания, показали, что в целом качество стабилизируется. В отчёте отмечается, что несмотря на то, что отдельные государства флага перемещались между этими списками, общее количество регистров в белом списке «отличников» в 2015 году осталось таким же, как в 2014 — 43. В 2015 году белый список возглавил шведский флаг, шагнув сразу с пятого (в 2014 году) на первое место. Из флагов, входивших в 2014 году в десятку лучших, самое серьезное падение зарегистрировано у судов под американским флагом, заходивших в 2015 году в порты стран-участниц Парижского Меморандума, – этот флаг опустился сразу на 17 позиций — с 9 на 26 место в белом списке. Лучший рывок наверх совершила Бельгия — её флаг поднялся с 18 места в 2014 году на 6 в 2015.

В 2011 году Парижский Меморандум стал при выборе судов для проведения инспекций  применять подход на основе оценки риска невыполнения норм и правил. В соответствии с этим подходом суда, демонстрировавшие высокие показатели качества, вознаграждались более редкими проверками.  И наоборот, суда, которым  присваивался профиль «высокого риска»  невыполнения международных требований по безопасности, становились объектами более частых инспекций. Наказания за низкие показатели соответствия обязательствам стали более строгими, а за неоднократные задержания  суда под флагами стран из серого и чёрного списков получали запрет на выход в плавание. «Первые годы после введения этого  режима значительно увеличилось количество судов, которым запретили выходить в море по причине многочисленных арестов. Однако последние два года данная тенденция повернула вспять, что может указывать на то, что эти суда либо перевели работать в другие регионы, либо  списали и утилизировали», – считает генеральный секретарь Парижского Меморандума Ричард  Шиферли (Richard Schiferli).  Также, он сказал, что успешная реализация данного риск-ориентированного подхода побудила их коллег из Токийского и Черноморского Меморандумов внедрить такой же метод. Тем не менее, Шиферли признал, что субстандартные суда не исчезли и по-прежнему представляют собой проблему, а сегодня их ещё и активно используют для нелегальной перевозки мигрантов. «В равной степени нас тревожит тот факт, что до сих находятся флаги и признанные организации, которые соглашаются предоставить таким судам «легальное укрытие», регистрируя их и выдавая необходимые для их эксплуатации сертификаты. Подобная практика требует нашего внимания, поэтому Парижский и Токийский Меморандумы  передали в ИМО соответствующие документы, обличающие эти флаги и признанные организации», – добавил Шиферли.

fairplay.ihs.com

МОРЯКАМ

«SAILORS‘ SOCIETY» ФИНАНСИРУЕТ  ПРОГРАММУ  МЕДИЦИНСКОГО  ОСМОТРА МОРЯКОВ

Благотворительное общество «Sailors‘ Society» проводит в Индии, на безвозмездной основе, проверку  органов зрения и слуха среди моряков.

Аппаратура предоставлена «Seafarers‘ Home Kandla» – центром для моряков благотворительного общества «Sailors’ Society» в индийском порту Кандла.

Ввиду  напряженного графика работы, морякам зачастую  сложно  найти время, чтобы выйти в порт  и обратиться за медицинской помощью. С целью диагностики проблем на ранних  стадиях, инициатива «Sailors’ Society»  делает  для моряков более удобным  обследование органов зрения и слуха. Сандра Уэлч (Sandra Welch),  директор программы «Sailors’ Society», сообщила: «Благосостояние  моряков  – наша первоочередная задача.  Моряки, посещающие Кандлу,  как правило, не могут  выйти из порта,  чтобы  обратиться за  получением медицинских услуг, поэтому мы перенесли их в порт». Новое оборудование  определяет 5 главных причин 90%-ной потери зрения: диабетическую ретинопатию, катаракту,  глаукому, проблемы с роговицей и рефракционную аномалию.  Отчёт готов  через  5 минут после  обследования.  Данные  и снимки  после этого  отправляются по электронной почте к хирургу-офтальмологу местной клиники, который выписывает  медицинские рекомендации и, в случае необходимости, проводит лечение. Таким же образом,   проверка слуха достаточна эффективна  и ненавязчива. Для бесплатной организации обследования моряков, «Sailors’ Society» выделила средства на соответствующее  оборудование. Стоимость консультации доктора и медицинского персонала компенсируется Ассоциацией благосостояния моряков Кандлы, находящейся в управлении «Seafarers’ Home Kandla».

Проверка зрения и слуха.

По апрельским  данным, 365 моряков  проверили своё зрение. В январе в морском  центре  была установлена аппаратура для проверки органов слуха. Большинство моряков, прошедших обследование,  – это  филиппинцы и индийцы. Аппаратура для диагностики   дополнила прочее оборудование  и мощности, уже предоставленные  «Seafarers’ Home Kandla». Сюда входит полностью укомплектованный медицинский центр,  бесплатный доступ к Интернету и  парикмахерские услуги. В ходе   обследований  у моряков  выявлено   9 случаев катаракты,  6  случаев глаукомы и 4 случая  возрастной макулярной дегенерации. 70 других случаев, относимых к  проблемам со зрением,  выявлены на  ранних стадиях. По словам администратора и казначея Ассоциации благосостояния моряков Кандлы Джозефа Чако (Joseph Chacko): «Обследование поможет морякам  защитить  своё зрение  и предупредить его дальнейшее ухудшение,  что важно  как для работы,  так и для жизни».  Представитель «Sailors’ Society»  сообщил «IHS SAS», что моряки, количество которых во всем мире насчитывает 1,5млн,  работают в сложных погодных условиях как на море, так и в порту. Ввиду этого  глаза моряков могут  быть травмированы  химикатами,  опасными грузами и  пылью. Также  по его словам: «Острота слуха, более  того, может быть нарушена  работой в условиях громкого звука. “Sailors’ Society” инициировало программу бесплатного обследования зрения  и слуха для моряков  в рамках    своего проекта  “Оздоровление  на  море” (“Wellness at Sea”), определяя, тем самым, реальную необходимость в  регулярной   проверке зрения и слуха, и выявлении проблем, по возможности, на ранних стадиях». Оборудование   для проверки  слуха и зрения  доступно для всех моряков, посещающих «Seafarers’ Home» в Порту Кандлы, вне зависимости от их национальной принадлежности,  звания и других обстоятельств.  Ежегодно в порт заходят  свыше 2000 судов, но из-за минимального времени оборота судов,  моряки  зачастую  ограничены в возможностях  побывать в ближайших городах. «Sailors’ Society» и Ассоциация благосостояния моряков Кандлы  обсуждают  введение  похожих  программ обследования  в различных портах и  городах  для моряков и их семей.  В прошлом месяце, в ходе  проверок зрения   у 6 моряков была обнаружена возрастная макулярная дегенерация  и зарегистрирован один случай  глаукомы. Снимки, по итогам диагностики, были  отправлены хирургу-офтальмологу местной клиники, который  назначил соответствующее лечение. Если понадобится, то  моряки  будут направлены в хирургическую клинику  для  дальнейших обследований. Тем не менее,  среди моряков не было  обнаружено ни одного случая  потери слуха.

Автор: Цзэн Сяолинь (Zeng Xiaolin).

«Fairplay.ihs.com»

ПЕТИЦИЯ ЗА ОСВОБОЖДЕНИЕ ЭКИПАЖА «SEAMAN GUARD OHIO» СОБРАЛА ТЫСЯЧИ ПОДПИСЕЙ

Благотворительная организация «Миссия помощи морякам» («Mission to Seafarers») и семьи  британских охранников  антипиратского судна «MV Seaman Guard Ohio»,  задержанные и заключенные под стражу в Индии,  призвали парламентское лобби   и сторонников поставить 7 июля  свои подписи под петицией  на Даунинг-стрит. В этот день будет  ровно 1000 дней с момента  ареста экипажа судна. Встреча парламентского лобби  пройдёт в Порткуллис Хаус (здании, в котором расположены кабинеты британских парламентариев — КРОУ ЦИА) с 10.00 до 11.30. Здесь семьи, при поддержке членов парламента и благотворительных организаций,  выступят с речью. Родные передадут национальную петицию, под которой поставили подписи 351212 человек, премьер-министру на Даунинг-стрит. «Снова  обращаем внимание всех на тот факт, что люди, перед которыми поставлена задача  защищать моряков от пиратских нападений, сами оказываются “под ударом”. Необоснованное задержание  экипажа “MV Seaman Guard Ohio” в Индии по причине наличия вооружения для  защиты от  преступного насилия  тянется уже 1000 дней»,  – рассказал Кэнон Кен Питерс (Canon Ken Peters), директор правосудия и связям с общественностью «Mission to Seafarers», добавив, что нет  никаких  признаков завершения этого судебного процесса. В январе суд Индии  приговорил  членов экипажа американской охранной компании «AdvanFort» к 5 годам тюрьмы  за перевозку  в 2013 году оружия  на борту антипиратского судна. 35 моряков «Seaman Guard Ohio», среди которых есть британцы, эстонцы и украинцы, были перехвачены  Индийской Береговой охраной у берегов Тутикорин, в Тамил-Наду, в октябре 2013 года, после чего они были арестованы  и обвинены в непредоставлении  надлежащей документации, требуемой для  транспортировки оружия в индийских водах. Члены судовой команды  ранее получили  отказ в  ходатайстве о прекращении приговора  о 5-летнем тюремном заключении. Суд отклонил  ходатайство на том основании,  что дело носило важный характер, и назначил заключительное слушание  на  01 июня. Ввиду хорошего поведения, адвокаты экипажа пытались  получить у суда разрешение  на освобождение  моряков под залог.

«Worldmaritimenews.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ

В ДОКЛАДЕ ИНТЕРКАРГО ОБ АВАРИЯХ С УЧАСТИЕМ БАЛКЕРОВ ОТМЕЧЕНА  ПРОБЛЕМА ЗАПОЗДАЛОГО ПРЕДОСТАВЛЕНИЯ ГОСУДАРСТВАМИ ФЛАГА ОТЧЁТНОСТИ

Недавний доклад Международной ассоциации владельцев сухогрузных судов (ИНТЕРКАРГО) показывает, что ряд крупнейших государств флага  не предоставляют  отчёты о серьёзных  происшествиях с балкерами. Расследование  провёл  Майк Кинг (Mike King).

Государства флага, которые своевременно не провели расследование  и не обнародовали  причину аварий, будут  разоблачены в июле, после передачи Международной морской организации (ИМО)  нового доклада, раскрывающего  существенные упущения в нынешней системе отчётности.

Окончательный проект «Доклада о происшествиях с сухогрузами за  период с 2005 по 2015г.г.» (2005-15 Bulk Carrier Casualty Report»), подготовленного ИНТЕРКАРГО, раскрывает то, как не завершая  и не  публикуя отчёты  об авариях, даже в которых погибли  моряки или произошло кораблекрушение,  судоходная индустрия  рискует жизнями  моряков, которыми укомплектованы сухогрузы. С начала 2005 до конца 2015 года ИНТЕРКАРГО  установил факт гибели 71 балкера тоннажностью свыше 10000 тонн. В конце 2015 года  в Глобальной интегрированной информационной системе о судоходстве (GISIS) Международной морской организации (ИМО) было зарегистрировано всего 24 донесений о расследовании  причин  этих происшествий. Из всех внесённых в систему отчётов, средний период времени между  датой инцидента  и  размещением информации о нём  составлял 20 месяцев. «Это не очень хорошо», – говорит Дэвид Эйч Тан (David H Tongue), генеральный секретарь ИНТЕРКАРГО. «До сегодняшнего дня наш доклад  не получил широкого распространения, тем не менее в начале июля мы представим его  на 3-ей встрече ИМО (Подкомитету по осуществлению документов)».Также он сообщил «IHS SAS», что уроки, извлечённые из  прошлых аварий, сыграли важную роль  в определении  дополнительных, необходимых мер по повышению безопасности. «Отчёты государств флага о происшествиях вносят весомый вклад в  улучшение безопасности», – отметил он. «Одной из главных наших тревог  является  отсрочка государствами флага выпуска докладов по результатам расследования происшествий, но куда  чаще –  полное отсутствие  опубликованного  донесения. Для принятия контрмер и  проведения превентивных мероприятий нам нужны своевременные доклады». Необходимость предоставления  отчётов  об итогах изучения причин аварий  является частым посланием ИМО и его генерального секретаря Китак Лима (Kitack Lim). «С целью создания в будущем более совершенного законодательства, а возможно и прогнозирования     областей, в которых потребуется принятие таких мер, я  чрезвычайно  заинтересован в более пристальном  изучении нашей информации о происшествиях  и  гарантии  проведения ИМО надлежащего анализа  причин происшествий,  в особенности человеческого фактора», – недавно заявил Лим.

Отсутствие кооперации.

Тем не менее в последнем докладе ИНТЕРКАРГО делает кристально прозрачной  информацию  о ряде  государств флага, которые  не принимают во внимание  послание ИМО или которые вовсе не следуют ни духу, ни  букве  закона  и правил, предназначенных  для повышения безопасности  на море. В соответствии с Кодексом  расследования аварий ИМО,  расследования случаев нарушения безопасности на море  должно начаться  «в кратчайший разумный срок», а расследующее государство (государства) обеспечить доступность окончательного доклада по итогам расследования общественности и морской  индустрии.  Проверки  государств флага также обусловлены Системой  проверок  государств-членов ИМО, вступившей в силу 01 января 2016 года. В неё входит оценка  способности государства к соблюдению требований об обязательном расследовании происшествий в рамках Международной конвенции  по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). Согласно Кодексу по осуществлению документов ИМО (III Code), который устанавливает стандарты  по аудиту,  страна флага  должна «создать условия для быстрого и  всестороннего  расследования происшествий», включая отчётность перед ИМО. Правила СОЛАС  также оговаривают, что  расследование морской аварии или инцидента, в ходе которого вырабатывается «информация, способная предупредить или  уменьшить серьёзность  морских происшествий в будущем», должны  передаваться ИМО на рассмотрение. Доклад ИНТЕРКАРГО в частности  говорит  о  ведении Панамой слабой отчётности. Панама является государством флага для 33  из 71 полностью погибших балкеров,  статистика по которым  зарегистрирована  ассоциацией в период с 2005 по 2015г.г. За это  время Морская администрация Панамы (PMA) передала в систему GISIS всего 14   докладов по итогам расследований. Кроме того, с момента  происшествия до фиксации информации в GISIS в среднем прошло 18,2 месяцев. В 2010 году PMA всё же  сделала доступными  отчёты  об итогах расследования серии  случаев с полной гибелью судов  – «Jian Fu Star», «Nasco Diamond» и «Hong Wei». Каждый из трёх случаев, в которых в совокупности погибло 45 моряков,  был связан с разжижение груза. Тем не менее,  соответствующие доклады были опубликованы только после оказания на администрацию cо стороны «IHS SAS» сильного давления, но даже тогда временной разрыв между  аварией  и  обнародованием отчёта  составил в среднем 30 месяцев. Гибель в 2013 году «Harita Bauxite» под флагом Панамы, также вследствие разжижения, унесла жизни 15 моряков. Отчёт в системе GISIS был опубликован спустя 29 месяцев после аварии. Морская администрация Панамы на просьбу «IHS SAS» объяснить, почему  итоги расследования аварий с участием сухогрузов, подпадающие под юрисдикцию Панамы, не были обнародованы, а также  почему   работа над завершением уже опубликованных отчётов заняла так много времени, нарушила предельные сроки, установленные «IHS SAS».

Слабые исполнители.

Но Панама  не единственный слабый исполнитель:  ни одного отчёта о  гибели в 2011 году «Vinalines Queen» под флагом Вьетнама, жертвами которого стало 22 члена экипажа судна, в системе GISIS не было зарегистрировано. Предполагалось, что причиной данной аварии стало разжижение груза. Китай, Коморские острова, Кипр, Гонконг, Корея и Мальта  также имеют плохую отчётность. С другой стороны, есть и  выдающиеся исполнители во главе с Багамскими островами –  государством флага «Bulk Jupiter», потерпевшим крушение в 2015 году в результате разжижения груза. Тогда погибло 18 филиппинских моряков. Доклад морской администрации Багамских островов  был обнародован  через 7 месяцев  после трагедии. «Доклад государства флага Багамских островов по итогам расследования происшествия  был готов в течение года. Он оказался всесторонним, но в то же время в нём сказано, что  грузоотправитель не шёл на сотрудничество», – рассказал Тан. «Чтобы защитить суда и моряков, нам требуются точные декларации грузоотправителей и информация о грузе. Багамские острова  проделали огромную работу по делу “Bulk Jupiter”. Но в целом  такие доклады  медленно публикуются. Мы постоянно просим ИМО  заставлять худших исполнителей  повышать  свои показатели производительности. Если у нас не будет своевременного и точного отчёта, чтобы понять  причины  происшествий,  то это увеличит шансы на повторение  аварий, ставя жизни людей в опасность».

Ключевые выводы расследований.

Главные итоги расследований, сделанные  в  «Докладе ИНТЕРКАРГО за 2016 год  о происшествиях с сухогрузами» («Intercargo Bulk Carrier Casualty Report 2016») раскрыли, что сектор  балкерного судоходства  добился за последние 10 лет блестящих результатов. Однако  большие  недостатки в правилах и процедурах обеспечения безопасности делают многие происшествия и случаи гибели людей, к сожалению, предсказуемыми.  Согласно докладу, за период с 2005 по 2015гг., охваченный исследованием,  полностью погиб 71 балкер  дедвейтом 10000 тонн, из них 46,5%  были судами типа Хендисайз, тогда как Кепсайзы представляли всего 9,9%. За 10 лет в результате кораблекрушений  погибло порядка 255 моряков. Статистика гибели судов за 2005-2015г.г. из-за конструктивных недостатков сократилась, что ИНТЕРКАРГО связывает  с повышением стандартов проектирования  и контроля. За оговоренный период времени  посадка на  грунт и  затопление  насчитывает  гибель 26 и 14 судов соответственно. Жертвами  случаев с затоплением судов стали 54 человека,  с посадкой на мель – 21 человек.  Однако  смертоносная  тень разжижения  – явление,  при котором  сухой груз  разжижается  в результате  повышенной влажности или вибрации судна — по-прежнему прослеживается   на протяжении всего сектора балкеров. За 2005-2015г.г., ИНТЕРКАРГО обнаружил, что на долю разжижения/смещения груза  приходилась гибель  только 11 судов, но  их жертвами   оказались 102 человека. «За последние 10 лет  огромнейшей проблемой  для безопасной  перевозки навалочных грузов стало именно разжижение  груза», – говорится в докладе. «Многие в  балкерной  индустрии   до сих пор  не восстановились  от шока потери  в 2010, 2011 и 2013г.г. 7 балкеров  и гибели 82 моряков в результате  предполагаемого разжижения  груза.  Одной из главных проблем  индустрии всё также остаётся транспортировка  потенциально высокоопасных грузов никелевой руды». В  докладе сказано, что  введение  в 2011 году обязательных  положений Международного морского кодекса по твёрдым  навалочным грузам (IMSBC Code)  и Общие правила по конструкции  и прочности навалочных судов и нефтеналивных судов Международной ассоциации классификационных обществ (IACS CSR) «вне сомнения  повысили  уровень безопасности» для балкеров  и их экипажей. «Однако,  остались вопросы  с реализацией  норм безопасности для грузов, а дальнейшие попытки ряда государств порта по внедрению в зонах контроля  эффективных, полномочных  органов власти    помогут  справиться с проблемной ситуацией», – отмечается в докладе.

Страховщики требуют от государств флага активных действий.

Иэн  Барр (Ian Barr),  директор «London P&I Club», сообщил «IHS SAS», что  обязательным условием было то, чтобы  государства флага своевременно готовили доклады о всестороннем  расследовании причин  аварии, в особенности серьёзных аварий  и тех, в которых погибли люди. «Члены Международной группы (клубов взаимного страхования)  сотрудничают между собой, поэтому мы можем определить  риск разжижения, например при  погрузке  груза  в определённом районе», – указал Барр. «Думаю, главная проблема   – неправильная маркировка отправителя подверженного разжижению груза и, этот  вопрос заключается в  соблюдении правил. Но нам по-прежнему  нужны надлежащие  доклады о расследовании  аварий. Я участвовал  в расследованиях, в которых представитель государства флага  ненадолго  посещал  место аварии,  задавал несколько вопросов  и уезжал. Это не была попытка  вникнуть в вопросы, требующих изучения. В других случаях,  они просто ставили галочку, отправляя  вопросники судовладельцу. Нам не надо “ расследование по факсу”, то есть простое  заполнение анкеты. Нам требуются  доскональные расследования, при которых все факты  доступны каждому. Только тогда нам удастся  предотвратить происшествия  и гибель людей в будущем».

«Sea–web.com»

В США БОРЮТСЯ ЗА ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ БАЛКЕРОВ

Джон Галлахер (John Gallaher) о том, как хорошо подготовленный экипаж  станет ключом к  снижению статистики задержания судов.

В Соединенных Штатах балкеры под иностранным флагом по-прежнему остаются главными нарушителями  предписаний и правил по обеспечению безопасности судов. Тем не менее,  некоторые участники индустрии приступают к  проверке  соблюдения  установленных норм.

В 2015 году общее число  иностранных судов, задержанных в США  из-за нарушения  требований безопасности или  иным причинам,   резко возросло до 202 единиц, то есть за 2014 год эта цифра увеличилась на  41%, став, начиная  с 1998 года,  самым высоким  показателем,  информировала Береговая охрана США. Основной причиной такого роста, по крайней мере за последние 7 лет,  оказались балкеры.  Количество сухогрузов, задержанных  в США в 2015 году,  увеличилось с 26% до 77%. Из всего числа судов,  арестованных в прошлом году,  на долю балкеров пришлось 38%. Для сравнения,  контейнерные суда,  –  следующий  тип судов по  частоте задержаний, –  заняли 17% из всего количества иностранных судов, задержанных в США в 2015г. Отчасти причина была связана с их возрастом:  как известно, балкеры одни из самых старых судов, оперирующих  на сервисе коммерческих перевозок.  Ещё одна причина заключается в условиях, в которых работают эти суда. Такие навалочные грузы, как уголь, зерно, удобрения и  прочее сырьё  имеют тенденцию к оказанию на судно их транспортирующее  более сильного отрицательного влияния,  чем нефть, перевозимая на танкерах или в контейнерах на борту контейнеровозов. Находящееся на  балкере  оборудование обеспечения безопасности  может также пострадать из-за  транспортируемого груза: пыль оседает на спасательном оборудовании и усложняет, например,  его техническое обслуживание.

Экипаж.

Всё чаще существенной причиной  высокого показателя  задержаний иностранных судов являются не сами суда, а экипажи, ответственные за безопасное управление, заявил один специалист в области морской безопасности. «Мы не видим сегодня большого числа субстандартных судов, однако мы наблюдаем, что хорошие суда  задерживаются из-за того, что экипаж  просто не уделил этому вопросу должного внимания», –  комментирует  «IHS SAS» вице-президент  по вопросам эксплуатации  флота регистра «International Registries Inc.» («IRI») Брайан Поскаитис (Brain Poskaitis). «Не думаю, что экипажи, которыми Вы укомплектовываете  балкеры, соответствуют тем же стандартам, что и судовая команда  любого танкера», – говорит Поскаитис. «По большому счёту это  происходит из-за  того, что веттинг-процессу на других  типах судов, например танкерах,   уделяется слишком много внимания в силу  связанных с ними рисков. Танкерная индустрия успешно ликвидирует пробелы в веттинг-процессе, но и  на балкерную отрасль следует  обратить особе внимание». «IRI», оказывающий административную и техническую поддержку флагу Маршалловых островов, хорошо осведомлён о тенденции безопасности сухогрузных судов, в связи с чем  предпринял  меры по её кардинальному изменению. За последние 20 лет   регистр в своих офисах  близ портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич в  штате Калифорния; Балтиморе,  штат Мэриленд; и Хьюстоне, штат Техас — портах, которые лидируют  по количеству задержаний судов, –  расширил штат инспектирующего персонала. Децентрализованный подход  позволяет инспекторам Маршалловых островов тесно взаимодействовать с  представителями службы государственного портового контроля Береговой охраны и операторами судов. «Мы фактически  классифицируем  все свои суда в зависимости от степени риска, тем самым нами уделяется более пристальное внимание тем судам, которые находятся в более неблагоприятных условиях или задействованы  в операциях с повышенной степенью риска», – добавил Поскаитис.  Морские страховщики  также заинтересованы  в безопасности судов. Так,  расположенный в Нью-Йорке  страховой клуб «American P&I Club» изучил угрозы, сопряжённые со входом в закрытые помещения  на балкерах. Для  решения этой проблемы клуб запустил  учебную программу под названием «Пример незримого убийцы» («The Case of Invisible Assassin»).

Усовершенствованная конструкция.

Свою роль в повышении безопасности  сыграла  и усовершенствованная конструкция судов: не так давно Международная морская организация  была наделена новыми функциями в области проверки и контроля соблюдения правил постройки, разработанных классификационными обществами для новых балкеров и  танкеров. «Завершение  процесса разработки  целевых стандартов  для нефтяных танкеров  и сухогрузов по итогам детализированного процесса подтверждающего аудита, означает, что в настоящий момент  согласованность правил  классификационных обществ и   регулирующего процесса  ИМО  стала более тесной», –  отметил генсек ИМО Китак Лим (Kitack Lim). Целевые стандарты  помогут  новым балкерам  оставаться в эксплуатации на протяжении всего установленного проектного срока службы, сообщает ИМО. При надлежащем техническом обслуживании, «на протяжении всего срока службы они должны оставаться безопасными и экологически чистыми».  Принятые в 2010 году стандарты вступили в силу в 2012 году. Они применимы к контрактам на постройку балкеров и нефтяных танкеров, размещенным   на 01 июля 2016 года или после этой даты.

«Fairplay.ihs.com»

АМЕРИКАНСКИЕ  РЕГУЛЯТОРЫ УДЕЛЯЮТ  БОЛЬШОЕ  ВНИМАНИЕ  БЕЗОПАСНОСТИ  СПГ-ТАНКЕРОВ

Американские регуляторы занялись доработкой   инспекционных  стратегий, чтобы убедиться в готовности планов реагирования на  потенциальный рост количества судов, перевозящих американский  СПГ или использующих сжиженный природный газ  в качестве топлива. Выступая на недавней конференции, посвященной проблемам морского СПГ сектора, руководитель Национального центра экспертизы  СПГ-судов   Береговой охраны США  (US Coast Guard’s Liquefied Gas National Center of Expertise) Джейсон Смит (Jason Smith) сказал, что «крупномасштабные» нормативно-правовые изменения в связи с трансформированием Соединенных Штатов из нетто-импортеров в нетто-экспортеров СПГ,  будут ограничены. «Тип и параметры газовозов и СПГ установок остаются прежними независимо от того, происходит ли регазификация СПГ при его ввозе или сжижение природного газа для отправки на экспорт. Это больше манипуляция  цифрами, чтобы гарантировать достаточное количество квалифицированных инспекторов там, где они необходимы в первую очередь. Тем не менее, в том, что касается перспектив роста использования СПГ как судового топлива, «существует много новых аспектов, которыми нужно заниматься, и Береговая охрана уже разрабатывала и продолжит разрабатывать инструкции и руководства в форме дополнений и обновлений существующих правил», добавил Смит.

Береговая охрана США в апреле опубликовала 228-страничное руководство, в котором содержатся стандартные протоколы, в соответствии с которыми инспекторам американского портконтроля  следует проверять СПГ-танкеры  под иностранными флагами на соответствие нормам. Также, данное руководство могут использовать операторы судов  для подготовки к ежегодным проверкам своих газовозов, работающих в водах США под иностранным флагом. Кроме того, в этом году Береговая охрана США опубликовала контрольные списки, в соответствии с которыми будут проводиться инспекции топливных систем, использующих СПГ на борту судов, а также процесс заправки судов сжиженным природным газом с берега. Смит призвал операторов газовозов и поставщиков СПГ как судового топлива  поддерживать высокие показатели безопасности в СПГ секторе.

Многие ожидают, что новый рынок экспорта СПГ в азиатском направлении даст толчок для развития американского побережья Мексиканского залива, ведь теперь большие СПГ-танкеры смогут проходить Панамским каналом. По оценкам Администрации Панамского канала, теперь, после его расширения, через новые шлюзовые створы  смогут проходить  примерно 80% из всех  существующих на сегодня в мировом флоте   СПГ-танкеров, тем самым сокращая на несколько недель время в пути из Мексиканского залива в Азию. Первый СПГ-газовоз пройдёт через новые створы Панамского канала уже в июле. Однако, эти перспективы, возможно, слишком переоценены. Так, в докладе IHS Energy от 13 июня этого года говорится о том, что  международная торговля сжиженным природным газом начинает тяготеть к  более экономически оправданной региональной схеме, в результате чего всё меньше грузов СПГ будут перевозить из бассейна одного океана в другой.    «В частности, международные перевозки СПГ через Суэцкий и Панамский канал сократятся», – говорится в докладе.

fairplay.ihs.com

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ОПАСНОГО СОДЕРЖАНИЯ ГАЗОВ ПРИ ВХОДЕ В ЗАКРЫТЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ

В рамках Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) стали обязательными индивидуальные датчики обнаружения газов. Однако без калибровки и  методики проверки, ценность такого оборудования утрачивается.

Морякам известно, что одна из распространенных причин предотвратимых  случаев  гибели людей на судах  связана со входом в закрытые помещения, в которых атмосфера  не пригодна для  жизни. Поэтому для точного  измерения в помещении, в которое требуется войти,    количества кислорода, других газов и паров,  важно наличие у членов экипажа  оборудования по индикации  уровня содержания газов. В ответ на такую ситуацию  01 июля 2016 года, –   через 18 месяцев  после того, как странам-участницам СОЛАС было предложено  приступить к «добровольной реализации» на судах, плавающих под флагами этих государств,  данного требования, –   вступили  в силу  самые последние правила X1/7 СОЛАС.  Хотя данное правило необходимо и приветствуется,   но его содержание  демонстрирует  скорее общий, нежели конкретизированный  характер: «Правило 7. Прибор проверки атмосферы для закрытых помещений. Каждое судно, к которому применяется Глава 1, должно иметь на своём борту соответствующий переносной прибор или  приборы проверки атмосферы. Как минимум, прибор или приборы  должны быть пригодны для измерения  концентраций  кислорода,  воспламеняющихся газов  или паров, сероводорода или окиси углерода  перед входом  в закрытые  помещения. Приборы, перевозимые в рамках других требований, могут удовлетворять данному правилу.  Для  калибровки таких приборов  следует  применять  соответствующие средства». Такое краткое изложение правила сопровождается  ссылками на  руководящие указания по выбору соответствующего оборудования (Циркуляр ИМО MSC.1/Circ.1477 «Руководство для облегчения выбора переносных приборов для проверки атмосферы в закрытых помещениях в соответствии с требованиями правила XI-1/7 Конвенции СОЛАС») и рекомендациями по входу в закрытые помещения (Резолюция ИМО А.1050(27) «Пересмотренные рекомендации по  входу в закрытые помещения на судах»).

Проверка  аккумуляторов на ударопрочность.

Несмотря на ясность минимальных требований, последнее предложение  данного правила о  калибровке  в некотором роде носит двусмысленный характер. Калибровка, при её  проведении на борту судна, может быть весьма  сложным и комплексным процессом, в ходе   которого  применяются различные  типы оборудования, требующие разной методики тестирования. Однако могут быть применимы и иные проверки: от простого выполнения ежедневных, рутинных инспекций до использования так называемых «испытаний на ударную прочность». Данная проверка определяется  Международной ассоциацией производителей  оборудования для обеспечения безопасности (ISEA) как «качественная проверка, при которой  датчики некоторое время  подвергаются  воздействию газа в той концентрации, которая требуется для активации  всех сигналов тревоги и установки пониженного уровня тревоги». Испытания  ударом   относительно  легко провести, кроме того, они  показывают  как работает  датчик,  хотя это не гарантирует  уровня точности как при калибровке. «IHS SAS» побеседовал с одним из ведущих поставщиков индивидуального оборудования для определения уровня содержания газов,«Wilhelmsen Ships Service» («WSS») о мерах, предпринимаемых компанией для обеспечения  точности и надёжности их оборудования. Эндрю Шерифф (Endrew Sheriff), коммерческий директор по продуктам безопасности в  «WSS», сказал следующее: «Благодаря   миру цифровых технологий  и новейшим  технологическим достижениям, разработанных для  опасных морских условий, у нас появился новый класс индивидуальных приборов обнаружения газа (PGD) с увеличенным сроком службы аккумуляторов и датчиков».  По словам Шериффа, при нормальных условиях эксплуатации, срок службы аккумуляторов  составляет 3 года, а   подзарядка батареи потребуется через 24 часа. Кроме того, целостность оболочки аккумулятора проходит испытания  на падение с 4-метровой высоты на предмет  устойчивости к  образованию трещин. Как информирует «WSS»,  такое оборудование  было всего лишь частью  данного решения, но  для надёжного функционирования детекторов,  должна быть обеспечена  подготовка экипажа и  профессиональное обслуживание оборудования. Как отметил Шерифф: «Для разъяснения морякам как приступить к ударному испытанию  частей оборудования, мы подготовили несколько видеороликов, которые, в свою очередь,  обеспечат  получение корректных данных о возможном содержании уровня  опасных газов   в закрытых помещениях». Что касается обслуживания,  то «WSS» предлагает клиентам  соглашение на постоянное обслуживание,  в рамках которого специалисты по обслуживанию могут перенастроить, отремонтировать и повторно освидетельствовать  части оборудования во время нахождения в порту, либо же  остановить выбор на «закрытой системе самообслуживания» (DIY), позволяющей  специально подготовленным членам экипажа выполнять такую работу.

Половина проблемы.

Аллан Грейвсон (Allan Graveson), старший национальный секретарь профсоюза «Nautilus International», долгое время выступал за ужесточение требований в области  индивидуальных определителей газа  и работы в  закрытых помещениях. Приветствуя  правило X 1/7 СОЛАС   и  обязательный инструктаж перед входом в закрытые помещения, Грейвсон  рассказал «IHS SAS», что такой подход решает только половину проблемы. Слишком много  смертельных случаев происходит с так называемыми «спасателями», говорит Грейвсон. «Нам необходимо последовать примеру Великобритании и  изучить вопрос обучения спасательным работам, а  также подготовки к входу в закрытые пространства,  спасательному оборудованию на борту,  ношению специальных костюмов, облегчённым стеклянным бутылкам, лебёдкам и  оборудованию, рассчитывающим   распространение газа вдоль   такого закрытого помещения как  двойное дно». В заключение следует сказать, что  регулятивный подход к  определению уровня газов  и работе в закрытых помещения  совершил  некоторый прогресс, однако всесторонний поход  к проблеме в целом может привести к повышению безопасности. Для ликвидации этой  продолжающейся проблемы нам потребуется и оборудование, и  профессионализм специалистов, и ориентация на  инспекции и обслуживание.

Автор: Мартин Уоттс (Martin Watts).

«Fairplay.ihs.com»

АРХИМЕДУ И НЕ СНИЛОСЬ: КАК УЗНАТЬ ТОЧНЫЙ ВЕС КОНТЕЙНЕРА ПЕРЕД ПОГРУЗКОЙ?

С 1 июля этого года грузоотправители обязаны заранее предоставлять судоходным компаниям и контейнерным терминалам информацию о подтверждённом весе контейнеров. Сведения должны быть получены до погрузки контейнера на судно. Их может предоставить любая инстанция, имеющая отношение к отправке груза: производитель, судовой агент или компания-экспедитор. До этого грузоотправители указывали вес контейнера только в свидетельстве о погрузке, и эта информация не проходила никакой существенной проверки. Но поправка к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (SOLAS 74) сделала обязательной верификацию веса после упаковки груза. Проверка должна устранить несоответствие реального веса контейнера тому, который указан в свидетельстве. Это поможет избежать травм во время операций в порту, повреждения грузов, потери контейнеров в море и перегрузки судна. Но опросы, проведённые за несколько дней до вступления в силу новых правил, показали, что многие грузоотправители не представляют, как узнать точный вес упакованного контейнера. Допустим, крупные компании могут позволить себе установить специальное оборудование для взвешивания. Но что делать небольшим фирмам, у которых нет такой возможности, и которым теперь придётся отвечать за неточное указание веса в документах? По статистике, в 35% свидетельств о погрузке вес контейнеров указан неверно. Правила контейнерных терминалов учитывают такие погрешности. Например, в Индии допустимым отклонением от указанного веса считаются дополнительные три тонны на контейнер. То есть, если судно перевозит 2.000 контейнеров, оно может быть перегружено на 6.000 тонн. Напоминаем, что стандартный 20-ти футовый контейнер весит около 2,3 тонны и вмещает в себя до 28 тонн груза. Существенное различие между реальным и указанным в документах весом контейнера может привести к неправильному размещению груза, которое не будет соответствовать грузовому плану судна. Последствия этого могут быть трагичны: необъяснимый крен судна, рассыпавшиеся стояки, смявшиеся под чрезмерным давлением или упавшие за борт контейнеры. Если эти контейнеры содержат опасные вещества, результатом может стать экологическая катастрофа. Поэтому с 1 июля, если грузоотправитель не предоставил информацию о подтверждённом весе контейнера до погрузки, этот контейнер просто не попадёт на борт судна – без исключений. Такие случаи весьма вероятны в первое время после вступления в силу новых правил. «Судоходство не восприняло эти нововведения серьёзно, – считает Джей Кришнан, сотрудник логистической компании Natesa Iyer & Co в Ченнае, Индия. – Морские власти и организации проснулись в последнюю минуту и начали размахивать руками, предупреждая всех игроков рынка о переменах. Но ни у кого до сих пор нет дельного предложения, как обеспечить повсеместное взвешивание контейнеров».

«seafarers.com.ua»

В  МИРЕ

САНКЦИОННОЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО ВЕЛИКОБРИТАНИИ ПОСТАВЛЕНО ПОД ВОПРОС

Великобритания после Брексита (Brexit)  более не связана   общеевропейскими правилами.

Вслед за  голосованием в Британии  за выход из Евросоюза, будущий образ санкционного законодательства  королевства поставлен под вопрос. Об этом говорит  королевский адвокат, Майя Лестер (Maya Lester).

Соединенное Королевство играло  ключевую роль  в определении   санкционной политики ЕС,  в частности против Росcии в ответ на  аннексию Крыма. В докладе, подготовленном в апреле Комитетом по иностранным делам Палаты общин, установлено, что после выбора в пользу Брексита, Великобритания  должна будет пересмотреть  свои санкционные режимы, поскольку она   более не будет связана  общими правилами Евросоюза. В пятницу, 29 июня,   Комитет призвал Министерство иностранных дел и по делам Содружества «подготовиться к переоценке  своей лидирующей роли  в области  выработки  внешнеполитических решений. Таким образом, Британия   в силах занять  своё место на мировой арене».  По заявлению комитета,  им будут приняты итоги  референдума, но он также  намерен   настоять на  продолжении применения в Великобритании санкций ООН. Политический выбор государства будет сейчас касаться подхода Великобритании к санкицонным режимам Евросоюза,  отметила  госпожа Лестер. «Великобритания  может последовать за Евросоюзом — скажем, примеру Швейцарии, которая практически полностью, с небольшими  отклонениями, придерживается санкций ЕС –  и/или усилить  собственные, автономные санкционные полномочия. Между тем, Соединенное Королевство по-прежнему обладает собственными, внутренними полномочиями по заморозке активов террористов,  информировала Лестер. В Великобритании действует открытое в этом году новое  управление  по  исполнению финансовых санкций.

Автор: Хелен Келли (Helen Kelly).

«Lloydslist.com»

ФИНАНСОВЫЙ КРИЗИС В СУДОХОДСТВЕ

Сейчас стало понятно, что в большинстве секторов  спрос  на услуги  морских перевозок гораздо ниже  предложения  флота действующих судов.

Стоимость сырой нефти  не оказывает видимого влияния на  спрос на танкеры,  поэтому   танкерные рынки по-прежнему пребывают в  хорошо сбалансированном состоянии, однако  заказы  на новые  суда  для транспортировки сырой нефти  вызывают опасения.

Секторы  сухогрузных и контейнерных судов чрезмерно насыщены тоннажем, что  заставляет    многие компании  в  выше названных сегментах  регистрировать  растущие убытки. Многие финансовые аналитики  и  ряд крупных  судовых брокеров  сейчас признают, что данный кризис судоходства  на протяжении  всего текущего десятилетия будет напоминать  о себе и возможно продолжится в  следующие 10 лет.  Публичные судоходные компании открывают информационное окно о кризисе,  однако сведения  касаются менее 25% вместимости мирового тоннажа. Кроме того, сюда  инвестировано и именно здесь потеряна  большая часть   нового капитала. Другие компании, являющиеся дочерними подразделениями крупных промышленных предприятий, как «Maersk», «Mitsubishi»,  «Hyundai», а также  нефтяные гиганты,  не публикуют  подробные финансовые отчёты, однако ряд из них зарегистрировали  финансовые проблемы  со своим флотом. Из-за сокращения нагрузки более чем на 50% и достижения, по  объёму заказанных судов,  уровня конца 1990-х, азиатские судостроители  пребывают в глубокой депрессии. Через возведение новостроев для китайских судостроителей  и тех, кто фрахтует суда для китайских компаний,  правительство  Китая –   в рамках  своего плана по удержанию на основных маршрутах  фрахтовых ставок на низком уровне – продолжит  поддерживать  отечественных судостроителей. Таким образом,  судоходная индустрия    вернулась к своей  традиционной структуре, для которой характерны крупные частные собственники и  промышленные группы, создаваемые  для фрахтования судов  на условиях, которые редко  разглашаются, тогда как  новые  публичные компании  борются за своё место на  спотовых рынках. Расчётные показатели  демонстрируют, что  из  фондов прямых инвестиций  и хедж-фондов  в публичные компании было направлено свыше $50млрд. В Германии,  коммандитными товариществами (KG)  было вложено ещё $50млрд.  Эти инвестиционные фонды  были дополнены огромными банковскими финансами,  опрометчиво представленные в виде ссуды  без обеспечения источников дохода.  В результате судоходного кризиса в Германии,  объём просроченных кредитов в германских банках   превысил  $50млрд. В ту же цифру  оцениваются  и убытки фондов  коммандитных товариществ.  По  подсчётам,  суммарные потери  банков   преодолели $100млрд. На сегодняшний день публичные судоходные компании практически неплатежеспособны: их доходы  покрывают только эксплуатационные расходы на суда,  и не охватывают  обслуживание долга  или  формирование кассовых  резервов  на цели  проведения требуемого технического обслуживания. Зачастую  публичные компании  находятся в управлении  инвестиционных фондов, которые не понимают как функционирует судоходство.  Следующий основополагающий финансовый факт  заключается в том, что суда  обесценивают   активы,  эксплуатационный срок службы которых   редко превышает 20 лет. Общепринятые  принципы бухгалтерского учёта  (GAAP)  обесценивают суда старше 25 лет, поэтому   цена  чистых активов  не соответствует  истинной их стоимости,  и на фоне этого кризиса, текущая рыночная стоимость  неизменно   ниже стоимости чистых активов (NAV). Вышеизложенная информация  говорит о  кризисе, который вызван, по большому счету, собственными действиями.

Промышленный бум в Китае.

Промышленный подъём в Китае  в последние 10 лет  всегда   носил временный характер. Но   с назначением в 2010 году нового правительства, была раскрыта чрезмерность бурного  промышленного развития страны, в связи с чем были предприняты шаги  по восстановлению равновесия  экономики и снятия с регионов контрольных функций  и вновь централизации управления. Судоходная индустрия, подогреваемая  огромными  суммами  нового рискового капитала  и невыполненными банковскими займами,  начала с программы новостроев, которая увеличила мощность флота в секторе сухогрузов  и контейнеровозов более чем на 50%, и на  30%  в сегменте танкеров-продуктовозов.  В 2010 году крупные заказы  на новые дноуглубительные нефтяные буровые вышки и флот судов снабжения  заполнил  судостроительные верфи мира. К тому моменту большинство этих судов были переданы заказчику, и  китайский бум  закончился: наряду с  банковским кризисом, экономики мировых стран вошли в ещё одну рецессию. В связи с падением стоимости акций публичных компаний, на рынках  появилось  больше фондов, подкупленные ложным представлением  о восстановлении  цен на суда и достижении ими  высоких  значений прошлого десятилетия. Но из виду упущено то обстоятельство, что доходы от рейса не покрывали  всех эксплуатационных затрат, в том числе на  техническое обслуживание и ремонт, и на их основе не создавались   кассовые резервы для компенсации расходов на замену флота. Стоимость судов продолжала  падать, но вместо исключения рисков  и продажи  тоннажа, фонды, которые только осложняли  проблемы,  спровоцировали появление  различных форм реструктуризации. Сюда входило: увеличение обеспеченного залога; бессрочные привилегированные акции;   консолидация акций; и все те меры,  призванные удержать компании на плаву на время  списания первоначального капитала.

Эксплуатационные расходы.

Поскольку у фондов отсутствует опыт и нет способа  повышения  доходности рейсов, они сосредоточились на операционных расходах и приняли меры, которые способны   серьёзным образом отразиться на безопасности и надёжности судов. К таким мерам относятся:  дешевый или низкооплачиваемый экипаж; незначительное количество или отсутствие на судах запасных частей;  минимальное техническое обслуживание;  и отсутствие резервных фондов  для обязательного докования судна. Глава одной крупной балкерной компании, бывший банкир,  совсем недавно похвастался тем, что ему удалось сократить расходы  до $4000/день в расчёте на одно судно, на что один крупный греческий судовладелец    спросил: «Какую часть судна он имеет в виду?». Для сравнения, председатель «Nordic American Tankers», – который  долгое время занят в судоходстве, и знаком с индустрией очень хорошо – заявил, что операционные затраты его компании  составляли $11000/день. О консолидации говорилось повсеместно, однако крупнейшие  игроки сектора сухогрузов  находятся в бедственном положении и вероятно закончат в полном упадке. Как и реструктуризация,  данные формы деятельности  создают  огромные счета за юридические и банковские услуги, а поэтому мешают росту доходности. Фрахтователи всё чаще  хотят арендовать суда у публичных компаний, а не  по договору чартерного рейса, хотя некоторые  компании, занимающиеся сухогрузами,  до сих пор регистрируют период фрахтования судов, в котором  соответствующие ставки  даже не покрывают операционных затрат. Чтобы выплатить   обеспеченный кредит и распределить остаток,  – если он будет, –   между держателями акций, решение  лежит в продаже финансово нежизнеспособных судов до того  момента, как их эксплуатационные расходы со временем  вырастут, а  ценность упадёт.  Данные действия следует предпринять в ближайшем будущем,  и определенно до конца года,  так как стоимость публичных акций   продолжает падать, а прогноз для мировой экономики  выглядит мрачным.

Автор: Пол Слейтер (Paul Slater), старший исполнительный директор финансовой консалтинговой фирмы «First International».

«Lloydslist.com»

ИРАН  ЗАБИРАЕТ  ОБРАТНО  СВОЮ  ДОЛЮ  РЫНКА

Груженый иранской нефтью крупнотоннажный танкер VLCC направляется в  расположенный на Балтике польский порт Гданьск, сообщают отраслевые источники  и данные о передвижении судов. После снятия западных санкций Иран продолжает отвоевывать обратно свою долю рынка.  Точно не известно, кто из польских нефтеперерабатывающих предприятий  является покупателем этой нефти  PKN Orlen или  Grupa Lotos, и даже не понятно, останется  эта нефть в Польше или будет дальше транспортироваться в Германию по трубопроводу, который проходит через Гданьск. Тем не менее, независимо от того, где находится пункт назначения этой нефти, главное состоит в том, что этот груз — первая со времени отмены санкций партия иранской нефти, нашедшая покупателя в этой части Балтийского моря, а значит конкуренция за этот рынок между ведущими его участниками, включая Россию и Саудовскую Аравию, будет набирать обороты.  27 июня VLCC “Atlantas” вышел из иранского порта с двумя миллионами баррелей иранской нефти на борту и направился в Гданьск. Однако причалить в этом порту такой большой танкер не сможет, скорее всего, нефть с него перевезут на берег на меньшем судне. Практически полностью зависящие от России польские нефтеперерабатывающие предприятия пытаются использовать себе во благо борьбу нефтепроизводителей за территорию влияния и дешевые цены на нефть, чтобы хоть как-то укрепить свои   позиции в переговорах с российскими нефтедобытчиками.   Grupa Lotos начала покупать нефть у Саудовской Аравии ещё с прошлого года, тогда Москва назвала эту тенденцию большой проблемой,  а PKN Orlen только недавно подписал первый долгосрочный контракт с Saudi Aramco на поставку саудовской нефти. Оба эти польские нефтеперерабатывающие предприятия заявили о заинтересованности в сотрудничестве с Ираном по поставкам нефти. Саудовская Аравия проводит агрессивную политику захвата международных рынков сбыта нефти, но получивший свободу действий Иран наступает ей на пятки, пытаясь не только вернуть свою долю рынка, но и найти новых покупателей. И его старания не проходят даром. Так, в этом месяце крупнейшая нефтяная компания  “Shell” возобновила деятельность по приобретению иранской нефти.

До введения санкций Иран экспортировал около 2,2 млн. баррелей в день (bdp). В июле Иран уже почти вышел на эти показатели — он отгружает примерно 2,1 млн. bdp, что на 70% больше по сравнению с прошлым  годом.

Maritime–executive.com

JAPAN  P&I  CLUB  ПРЕДУПРЕЖДАЕТ  О   ТАМОЖЕННЫХ ШТРАФАХ В УКРАИНЕ

Японский клуб взаимного страхования Japan P&I Club получил от  своих представителей, работающих в Украине, дополнительную информацию о таможенных штрафах в Николаевском морском  порту. Огромные штрафы налагаются таможенными служащими в Николаеве  в тех случаях, если вы не задекларировали какие-то судовые припасы и любые другие вещи на борту.  Также, не избежать особенно высоких штрафов в случае предполагаемых расхождений между фактическим количеством бункерного топлива на борту и его заявленным количеством, которые обнаруживаются в результате измерения уровня жидкости в топливных цистернах судна. Клуб получил следующую информацию от своего представителя в порту Николаев — компании «Dias Marine Consulting P.C.»: “Мы уже неоднократно сообщали нашим головным организациям и их членам о возмутительных действиях со стороны таможенной службы порта Николаев. В частности, мы имеем в виду практику наложения огромных штрафов на суда под иностранными флагами за незадекларированные судовые припасы и вообще любые вещи  на борту. К сожалению, эта практика не только все еще продолжается, но в последние два месяца даже участилась. Мы обязаны напомнить всем заинтересованным сторонам, что перед заходом в этот порт необходимо вносить в таможенную декларацию буквально все вещи, которые находятся на борту судна: лекарственные препараты (наркотические препараты), наличные деньги — и судовую кассу, и личные сбережения членов экипажа,  банки с краской или маслом, а также любые другие припасы  и товары на борту. Кроме того, сотрудники таможенной службы Николаевского порта измеряют уровень жидкости в топливных цистернах,  и если  обнаруживают хоть какое-то несоответствие между их результатами и цифрами, указанными в документах старшим механиком,  штрафа не избежать. Сумма штрафа достаточно велика – он рассчитывается как двойная стоимость незадекларированных вещей. Неточно указанное в декларации количество топлива ведет к особенно высоким штрафам. Наша статистика показывает, что каждую неделю таможенники штрафуют в среднем одно судно, поэтому мы хотим предупредить Капитанов и настоятельно рекомендуем им строго придерживаться рекомендаций и инструкций судовых агентов и заносить в декларацию всё, что есть на борту, чтобы соответствовать строгим требованиям украинской таможни. Как правило, судовые агенты ещё до прибытия судов в порт  предоставляют капитанам/судовладельцам  список местных таможенных требований, но мы предполагаем, что в большинстве случаев  на такие уведомления не обращают должного внимания”.

safety4sea .com

ИТАЛЬЯНСКИЕ  СУДОХОДНЫЕ  БОССЫ  – ГРИМАЛЬДИ  И  ОНОРАТО  –  РАЗОШЛИСЬ  ВО  МНЕНИИ  О  ТОМ,  МОРЯКАМИ  ИЗ  КАКИХ  СТРАН  КОМПЛЕКТОВАТЬ  ЭКИПАЖИ  СУДОВ  ПОД  ИТАЛЬЯНСКИМ  ФЛАГОМ

Автор: Эндрю Спаррир (Andrew Spurrier)

Большинство людей согласилось бы с тем, что  итальянский международный регистр судов является примером современной истории успеха. Считается, что именно он являлся главным фактором устойчивого роста численности флота под итальянским флагом, который начался с момента основания регистра в 1998 году. Сегодня, однако, условия работы регистра находятся под вопросом в связи с предлагаемым законопроектом, обсуждения которого проходят в настоящее время в итальянском парламенте, и которое спровоцировало «лобовое столкновение» глав двух ведущих судоходных  каботажных компаний страны — Эмануэля Гримальди (Emanuele Grimaldi) и Винченцо Онорато (Vincenzo Onorato).

Гримальди – босс судоходной группы с одноименным названием, и Онорато, возглавляющий   недавно созданную «Onorato Armatori», в которую вошли паромные  компании  Moby Lines, Tirrenia и Toremar, оказались «по разные стороны баррикад» в споре о законопроекте, который  предлагает запретить нанимать моряков, не являющихся гражданами стран-участниц Евросоюза, на некоторые суда под итальянским флагом. Законопроект предлагает набирать экипажи на такие суда только из числа итальянских  и других европейских моряков. Гримальди, который является нынешним  главой организации, объединяющей итальянских судовладельцев – Confitarma, сказал в интервью «IHS Fairplay», что, в сущности, это второстепенный вопрос, который касался только небольшой части судов под флагом Италии, участвующих как в международных,  так и во внутренних морских перевозках. Вместе с тем он предупредил, что одобрение этого законопроекта может очень негативно отразиться на привлекательности итальянского регистра, а лично его побудить регистрировать свои суда в другой стране Евросоюза.

Данный законопроект является частью поправок к получившему широкое распространение “Европейскому Праву”, которые призваны привести итальянское законодательство в соответствие с нормами ЕС. Гримальди утверждает, что эти поправки  «проскользнули» в законодательство благодаря «друзьям» Онорато, и открыто выражает крайнее удивление тому, что правительство позволило этому произойти. Более того, он не сомневается в том, что  эти меры направлены напрямую против его компании, которая является лидером в итальянском сегменте грузовых и  грузопассажирских паромов и единственная  работает на международных линиях — её паромы ходят в Испанию и Северную Африку — с привлечением моряков из неевропейских стран.

При этом, по его словам, его группа использовала  преимущества, которые выражаются в   «гибкости», санкционированной в рамках международной системы  тоннажного налогообложения, на котором основан итальянский международный регистр. В частности, это выражается в том, что на паромы, курсирующие между Италией и Испанией, они нанимают обслуживающий персонал из числа испаноговорящих  жителей Центральной Америки, а на паромы, работающие в направлении Северной Африки — носителей арабского языка. “Эта гибкость была очень кстати, так как способствовала созданию новых и улучшению существующих морских маршрутов”, – сказал он, аргументируя это тем, что флот под итальянским флагом удвоился в размерах с  8 миллионов до 16 миллионов тонн с момента образования международного регистра, а численность работающих на итальянских судах моряков возросла с 30000 до 65000. Кроме того, он особо подчеркнул тот факт, что подписал соглашение с итальянскими профсоюзами, посредством которого обязался компенсировать найм обслуживающего персонала из стран, не являющихся членами ЕС, на международные паромы, путем создания эквивалентного количества рабочих мест для итальянцев на других паромных линиях. Также, Гримальди подверг критике тот факт, что  ограничить найм  персонала из стран, не входящих в состав ЕС, на международных грузовых и грузопассажирских паромах пытаются с  помощью поправок, направленных на приведение итальянского законодательства в соответствие с нормами ЕС. “Скорее всего, тем самым мы движемся не в сторону соответствия  нормам европейского законодательства, а в  противоположном направлении”, – сказал он. “Если этот закон примут в Италии, то, скорее всего, Европа скажет: “Нет, вы не правы. Вы не можете это сделать”.

Гримальди, тем не менее, выразил уверенность в том, что правительство и парламент будут действовать, чтобы не допустить принятия данного законопроекта и тем самым поставить под угрозу будущее итальянского флота.

Резкое несогласие с мнением Гримальди высказал Онорато, который, признавая, что  выступает за то, чтобы экипажи всех судов под итальянским флагом состояли исключительно из моряков из Италии и стран Евросоюза, тем не менее отметил, что не имеет достаточного влияния, чтобы добиться того уровня поддержки соответствующей поправки в парламенте, который достигнут на данный момент. В отправленных по электронной почте ответах на вопросы  IHS Fairplay он отметил, что  никогда не делал секрета из своего убеждения в том, что освобождение от принятых в стране высоких налогов и страховых обязательств, которое получали при вхождении в международный регистр итальянские судовладельцы, принесло огромную пользу и послужило сохранению итальянской судоходной отрасли и опытных морских кадров. “Эти поправки просто вернут всё на свои места – в соответствие с изначальным замыслом закона, предоставляющего льготы,” – сказал он. “Эти льготы, в том числе освобождение от уплаты большинства налогов, были предоставлены с 1998 года, чтобы сохранить рабочие места в Италии и Европе. Если итальянские судоходные компании нанимают работников из стран, не являющихся членами ЕС, чтобы сэкономить деньги, выплачивая им нищенскую зарплату, то какой смысл тратить на это государственные деньги? ” Онорато в корне не согласен с тем, что введение закона, предписывающего нанимать на итальянские суда только итальянцев, или, по крайней мере, только граждан стран ЕС,  приведет к снижению привлекательности итальянского флага. «Нет, этот аргумент приводят те, кто хочет получать выгоду от освобождения от установленных государством налогов и при этом ещё и экономить на оплате труда – платить мизерную зарплату работникам из неевропейских стран вместо достойной зарплаты, которая положена по закону гражданам Евросоюза», – считает он. При этом Онорато уверен, что в деятельности регистра мало что изменится, если он введет требование, в соответствии с которым на судах под итальянским флагом должны будут работать итальянские моряки, или, как минимум, зарплату экипажам должны будут платить итальянскую.   Также, Онорато подчеркнул, что страны Евросоюза должны прилагать  больше усилий к тому, чтобы сохранять и развивать кадровый потенциал судоходной отрасли, создавая стимулы   для найма и обучения будущих моряков в странах ЕС. «Безопасность на борту судна достигается не только за счёт соблюдения технического регламента, в первую очередь она зависит от уровня квалификации моряков», – заключил он.

fairplay.ihs.com

СУДЕБНЫЕ  РАЗБИРАТЕЛЬСТВА

«СКФ» БОРЕТСЯ С МНОГОМИЛЛИОННЫМ  ИСКОМ НИКИТИНА

В преддверии  крупного разбирательства о мошеннических действиях, в  центре внимания слушаний лондонского суда окажется вопрос  о том, что сделал частный российский судовладелец  с замороженными  государственной компанией «СКФ»  средствами.

Лондонские слушания начались с вопроса  о  том, может ли  российский судовладелец Юрий Никитин реализовать требования о компенсации госкомпанией «Совкомфлот» («СКФ») $378,8млн. В течение 2-х недель Коммерческий суд Высокого суда Лондона под председательством Судьи Стефена Майлза (Stephen Males)  будет  рассматривать  дело  о прекращении крупного разбирательства «СКФ» о мошенничестве на сумму $800млн, в котором Никитин  определён как ответственное лицо  в махинациях с договорами  фрахтования  и  сделками купли-продажи в 2010г. Никитин  требует  возмещения убытков  в связи с   двумя приказами, полученными «СКФ» в 2005 и 2007г.г, касательно  заморозки наличных средств Никитина. Государственный судовладелец хочет, чтобы в иске было отказано на том основании, что Никитин, как предполагается, предоставил  поддельное доказательство в поддержку своего иска. Владимир Медников, советник генерального директора «СКФ» Сергея Франка, сказал: «Мы твёрдо уверены, что в 2014 году  господин Никитин для получения разрешения на   подачу иска о возмещении ущерба,  бесчестно  ввёл в заблуждение  Коммерческий суд. Более того, мы всегда  считали претензии господина Никитина  о возмещении убытков необоснованными и предприимчивыми,  и полагаем,   что этот  иск  не имеет под собой  правовой основы». В 2005 году согласно судебному решению на  $225млн был наложен арест, по которому Никитин предоставил $208,5млн, находящиеся на условном депонировании,  плюс обязательства относительно имущества. В 2008 году   эта сумма была поднята  до $377млн.

Никитин пострадал от «разорения».

В понедельник, 04 июля, в своём открытом обращении  барристер Никита, Стивен Берри (Steven Berry) заявил, что он требует компенсацию за «водородную бомбу разрушения», причиненную  бизнесу господина Никитина  в результате   заморозки активов. Он несогласен с тем, что  Никитин заработал большие деньги на  заказе новостроев с использованием арестованных  денежных средств. По словам Берри, «СКФ»   ссылалась на   мошенническое укрытие его клиентом  фондов,  накопленных на других счетах  после сделанного заказа.  По  заявлению Берии,  аргумент «СКФ» заключается в том, что если бы Никитин не воспользовался новыми денежными средствами на   размещение заказов на новострои, то ему вовсе никак не удалось бы воспользоваться  замороженными  средствами  на эти цели. «Мы просто не понимаем  данное дело», – добавил он. «“СКФ”  выдвинул  несколько  необдуманных  обвинений». Он спросил, мог  ли такой человек, как Никитин, оставить неарестованные деньги, осевшие  на  счёте c 2,5% доходности от Libor (Лондонская  межбанковская ставка предложения),  вместо  более  выгодного их использования. Судья Майлз заявил, что  он должен  изучить  последствия  упущенных финансовых выгод  для Никитина. По словам Берри,  контракты на  продажу новостроев  были заключены до  кризиса 2008 года. Барристер «СКФ»,  королевский адвокат Дэвид Аллен (David Allen), рассказал, что вопрос не в накоплении   денег, а в том, что Никитин  с ними сделал. Он обратился к судье  с требованием проверить  его иск о  заказе новых судов. «В кризис очень умные  и грамотные люди теряют всё, но, конечно, господин Никитин  мог  купить и продать активы в самое подходящее  для этого время», – сказал адвокат. В ходе судебной тяжбы, длящейся 11 лет, «Совкомфлот» уже  вернул себе  свыше $150млн. В первом судебном разбирательстве Никитин  был признан виновным  по 6 обвинениям и  приговорен к выплате  порядка $65млн.  Действия Никитина в его деловых отношениях с бывшим руководителем «СКФ» в Лондоне Юрием Приваловым и рядом других судовых брокеров, среди которых Ричард Гейл (Richard Gale)  из брокерской фирмы «Clarkson», были признаны  недобросовестными.

Автор:Гери Диксон (Gary Dixon).

«Tradewindsnews.com»

СТРАХОВАНИЕ

В ФОКУСЕ МОРСКИХ СТРАХОВЩИКОВ — МЕДИЦИНСКОЕ МОШЕННИЧЕСТВО

Страховщики P&I оказались перед лицом нарастающей проблемы с фиктивными претензиями о возмещении  медицинской страховки.

Долгое время во всех классах предпринимательской деятельности мошенничество оставалось одной из огромнейших проблем  индустрии страхования.

Вопрос в том, как андерайтеры устанавливают баланс  между срочными и полными платежами по  обоснованным претензиям и  необходимостью применения  надёжных мер по  выявлению фактов мошенничества. Тем не менее, растёт  мнение, что всё  больше моряков   прибегают к мошенничеству  с требованиям компенсаций по  медицинским страховкам,  и  эта проблема только усугубляется, поскольку  морская индустрия  продолжает страдать от  экономического спада. Неудивительно, что сектор взаимного страхования ответственности (P&I) не заинтересован в совместном использовании данных о том, сколько именно клубов  выплатили по  требованиям, признанным  поддельными, и не проявляет желания к оценке  даже того, какое количество направленных в их адрес медицинских претензий получили  отказ в удовлетворении. По  подсчётам «UK P&I Club», на протяжении последних 10 лет,   травмы, полученные при спотыкании, скольжении и падении, обошлись английскому страховому клубу в 155млн долларов США. Велись разговоры   и о том, что филиппинские моряки, перед тем как попасть на борт судна, стараются скрыть своё текущее состояние здоровья, заболевание или последствия травм из-за возможности ограничения своей трудоспособности, что является, в случае необходимости, основанием  для их  репатриации и предложения  прохождения медицинского лечения согласно положениям Конвенции о труде в морском судоходстве (КТМС).

Ответственность судовладельца.

В КТМС чётко сказано  касаемо медицинского заболевания и несчастного случая: судовладелец не несёт ответственности в том случае, если травма не связана с обязанностями моряка, получена в результате преднамеренного невыполнения  своих обязанностей, умышленного сокрытия моряком своего заболевания или нетрудоспособности. Страховщики, со своей стороны, заинтересованы не только  в принятии решительных мер против мошенничества с претензиями, но и  заботятся о благосостоянии   членов экипажей. «Поддельные требования  – неотъемлемая часть  индустрии страхования»,  – говорит брокер P&I.  «Всегда есть тот,  кто   хочет  воспользоваться шансом заработать  на страховом иске, поэтому в отделах  по работе  с претензиями  действуют системы индикации рисков по тем требованиям, которые, по их мнению, подозрительны». «На фоне  плохих экономических условий, страховщики  всегда  наблюдают рост  числа  мошеннических претензий,  и это касается не только медицинских требований или претензий по страхованию гражданской ответственности. Например,  страховщики имущества столкнутся с  увеличением  случаев поджога», – добавил брокер. В стремлении управлять предупреждением рисков,  клубы проявили интерес к прохождению моряками предварительного медицинского осмотра (PEME). В июне «Standard Club» объявил об открытии в сети лечебных учреждений предварительного медосмотра, размещенной на Филиппинах, ещё двух клиник. По заявлению клуба: «В условиях  высокого спроса на услуги предварительного медосмотра “Standard Club”,  новые клиники   повышают их пропускную способность. За первое 6 месяцев первого года функционирования сеть  клиник  провела  осмотр PEME более 600 филиппинских моряков. Мы считаем, что этот успех внесёт значительный вклад в повышение качества здоровья  и благосостояния  моряков  и спокойствие   членов нашего клуба».

Действия на упреждение.

По словам сотрудника «Swedish Club» по вопросам предупреждения убытков, ранее в 2016 году клубы  и судовладельцы  были вынуждены придерживаться  более проактивного подхода к профессиональной пригодности экипажа. Как рассказал Йоаким Энстром (Joakim Enstrom): «За последние 2 года мы обнаружили рост  уровня медицинских  претензий  и требований по заболеваниям. Мы выявили повышение во всем мире возраста моряков, что и отразилось на данном факте. Но, соответственно,  растёт и тенденция  того, что уже  больше людей  готовы предъявить (страховые) требования. В ряде стран такое положение может быть связано с правовой системой,  поощряющей подачу страховых претензий». Он указал,  что судовладельцы  повышали  нестрахуемый минимум, что означает, что  они платят больше за небольшие претензии без права возвращения к страховщикам P&I. Однако рост  расходов  по претензиям продолжает вызывать тревогу у страховщиков, а в особенности расширение  проблем с сердечно-сосудистыми заболеваниями. Рост ожирения в сочетании со старением моряков  усилил угрозу, а поэтому, по словам Энстрома,  судовладельцы  нуждаются  в принятии мер по борьбе с данной проблемой  до её возникновения в море. «Наша позиция  заключается в обеспечении судовладельцами строгого выполнения  предварительных медицинских проверок». Он добавил, что если заболевание  обнаружено во время PEME, то вполне вероятно, что член экипажа  не сможет дальше работать. Но, если заболевание не будет диагностировано, то моряку это может стоит жизни. Таким образом,  несмотря на  проблему  краткосрочной  нетрудоспособности,  моряк сможет вернуться к работе после решения вопросов со здоровьем.

Автор: Джон Гай (Jon Guy).

«Fairplay.ihs.com»

СТРАШНОЕ СТРАХОВАНИЕ

Российский рынок морского страхования отличается нестабильностью, малым количеством игроков и уловками, которые фактически лишают клиентов на судебное разрешение споров.

На нет – и английского суда нет

Рынок морского страхования в России представлен достаточно слабо. Так, по данным, приведенным в ходе Первого семинара по морскому праву и страхованию в Санкт-Петербурге основателем и генеральным директором компании Max Marine Максимом Шимченко, официально морским страхованием занимаются 30 компаний в России, реально – 20 компаний, из которых лишь 6 можно считать крупными и авторитетными игроками. В то же время ожидается, что в ближайшее время на этот рынок могут выйти структуры, связанные с крупными банками с госучастием, признаки чего уже имеются.  При этом, по мнению эксперта, отечественный рынок морского страхования отличается нестабильностью – компании то неожиданно на него выходят, то также неожиданно уходят, часто не выплачивая убытки своих клиентов. И в этом случае единственный выход у страхователя – добиваться правды через суд. Однако на этом пути его будут ждать различные препятствия и уловки. Так, по словам выступившего на Семинаре основателя юридической фирмы Lex NavicusConcordia Константина Краснокутского, большое значение имеет указание судебной юрисдикции в договоре со страховой компанией. Например, если в договоре будет указана исключительная юрисдикция английского суда, то это, фактически, лишит страхователя возможности на судебную защиту. Дело в том, что процедура надлежащего извещения ответчика (в данном случае страховой компании) из английского суда по факту займет несколько лет, а к тому времени истечет срок исковой давности. Кроме того, существуют сложности в признании решения английского суда в России.

В руках родного правосудия

Альтернативой английскому суду является рассмотрение дела морским Арбитражем или российским арбитражным судом. Например, обращение в Морскую арбитражную комиссию обладает такими преимуществами, как компетентное рассмотрение дела судьей-специалистом и знание английского языка (что не потребует заверенных переводов документов, сэкономив на этом и время и деньги). Правда, рассмотрение дел в морских арбитражах, по словам юриста, зачастую длится дольше, чем в обычных арбитражных судах. Рассмотрение дела российским арбитражным судом также имеет как преимущества, так и недостатки. Преимуществом является склонность судей на разрешение споров в пользу страхователей, что подтверждается судебной практикой, а также скорое рассмотрение споров. Из недостатков – требование заверенных переводов и предоставления подлинников документов. Кроме того, в сравнении с морскими арбитражами обычные суды, как правило, рассматривают соответствующие дела более поверхностно и менее компетентно, что может являться как преимуществом, так и недостатком, в зависимости от конкретных обстоятельств. По мнению Константина Краснокутского, в договорах со страховыми компаниями часто является целесообразным указывать «гибридную» юрисдикцию – например, Морскую арбитражную комиссию и Арбитражный суд по месту нахождения. Иногда для избегания выплат представители страховых компаний в судах намеренно затягивают процесс. По словам выступившей в ходе Семинара представителя Адвокатского бюро «Флагман» Екатерины Быковской, в последнее время суды стали бороться с этой практикой, введя понятие «процессуальной недобросовестности». Если судья решит, что одна из сторон намеренно затягивает рассмотрение дела, скрывает факты или предоставляет их «порционно», выбирает местонахождение суда вдали от нахождения ответчика, дабы затруднить его участие в процессе и т. д., то решение может быть принято в пользу другой стороны на основании процессуальной недобросовестности оппонента. Еще одной проблемой российского рынка морского страхования, по мнению экспертов, являются особенности национального законодательства, из-за которых страховые компании затрудняются авансировать платежи клиентам без получения всех необходимых документов. Таким образом, если верить отстаивающим интересы страхователей экспертам и юристам, в целом морское страхование в России пока остается на достаточно низком уровне развития, нуждаясь в совершенствовании законодательства, судебной системы и повышении страховой культуры.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

СУДОСТРОЕНИЕ

МАЛЫЙ ФЛОТ – НИША ДЛЯ РОССИЙСКОГО СУДОСТРОЕНИЯ

Квоты для инвестиционных целей рассматриваются исключительно как стимул к строительству крупно- и среднетоннажных судов. Однако и для рыбаков, и для судоверфей важно участие государства и в обновлении малотоннажного рыбопромыслового флота.

Инвестквоты не для малых судов

На днях парламентарии одобрили законопроект, в котором, во-первых, прибрежное рыболовство в нынешнем виде фактически приравнено к промышленному, а во-вторых, введен новый вид квот – на инвестиционные цели, для поддержки строительства судов рыбопромыслового флота. Из разъяснений руководства Росрыболовства следует, что квоты господдержки планируется выделять только под крупнотоннажные и среднетоннажные суда с минимальной длиной 60 м. Суда меньших размеров словно выпали из поля зрения регулятора и законодателей. Между тем потребность в обновлении малотоннажного флота весьма велика. По данным Росрыболовства и Минпромторга, речь идет более чем о 130 единицах. Такие суда массово используются при прибрежном промысле и на внутренних водоемах и работают практически круглогодично. Многие из них были построены свыше 30 лет назад и, несмотря на неоднократные ремонты и модернизации, их износ достигает критических значений. Но если строительство малого флота не будет обеспечено за счет инвестиционных квот, возникает огромное количество вопросов. Наиболее актуальные из них: будут ли строить рыбаки такие суда или продолжат латать изношенное «железо», выберут ли заказчики российские судоверфи или предпочтут иностранных подрядчиков. Эти проблемы волнуют и судостроительные заводы, у которых нет прямого выхода в море, а глубины внутренних путей не позволяют выводить крупные суда.

Где искать решение

С точки зрения профессионалов, при решении вопроса о строительстве малотоннажных судов необходимо учитывать несколько «узких» моментов. Первый из них связан с выбором подходящего проекта судна – одной из самых затратных статей при расчете стоимости строительства. Практика показывает, что рыбаки более благосклонно относятся к иностранным проектам, чем к отечественным разработкам. В этом случае рыболовецким компаниям-единомышленникам есть смысл объединяться для закупки проекта и дальнейшего его применения при строительстве серии судов. Если договориться не получается, нужно искать судостроителей, которые смогут предложить готовое решение. «Судостроительный завод «Вымпел» готов предложить заказчику гибкие решения по проектированию и сделать так, чтобы он не платил за него полную стоимость. Это возможно при готовности рыбопромышленников заказать строительство трех – четырех судов. На предприятии есть собственное проектное бюро, что позволяет выполнять базовые проекты судов с различной опционностью и вариантностью включающие установку оборудования глубокой переработки рыбы и утилизации отходов. Сейчас наше проектное бюро разрабатывает проект малых рыбопромысловых судов МРТР 30 и МРТР 35, которые будут удовлетворять самым современным требованиям рыбной отрасли», – рассказал корреспонденту Fishnews первый заместитель гендиректора АО «Судостроительный завод «Вымпел» Виктор Доскин.

Господдержка как залог успеха

Другой важный фактор – необходимость государственного участия в вопросах обновления малотоннажного флота. Главной проблемой для рыбопромышленных предприятий остается экономическая составляющая. Компаниям с небольшими объемами квот не под силу в одиночку вытянуть строительство нового судна. Для стимулирования этого процесса нужны меры господдержки. «В первую очередь это возможность регистрации судна в Российском международном реестре судов, что в настоящее время недоступно для рыбопромыслового флота в соответствии с Правилами регистрации судов и прав на них в морских портах. Тогда судовладелец сможет воспользоваться льготой по уплате НДС, а это большая сумма в цене нового судна», – отметил представитель ССЗ «Вымпел». Определенные надежды рыбаки и судостроители возлагают на возможность применения судового утилизационного гранта, который Минпромторг планирует ввести в 2017 г. Целесообразным было бы продление постановления правительства о субсидировании части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговых платежей по договорам на приобретение гражданских судов, которое действовало в 2009-2016 гг. Интересным выглядит и вариант, который предложил руководитель Росрыболовства Илья Шестаков в ходе дискуссии по судостроению на площадке Петербургского международного экономического форума. По его словам, поддержку строительства малотоннажного флота можно осуществлять не в рамках инвестиционных квот, а по аналогии с приобретением сельскохозяйственной техники, где хозяйствам компенсируется 15% стоимости объекта. «Государство ставит задачу по обновлению рыбопромыслового флота. ССЗ «Вымпел» готов отработать эту задачу в комплексе. Мощности предприятия и судоходные пути позволяют строить и выводить в морские участки страны как среднетоннажные траулеры либо ярусоловы, так и малотоннажные рыбопромысловые суда. Применение мер господдержки сделает строительство судов в России выгодным для рыбаков», – подытожил Виктор Доскин.

«Fishnews»

ОЖИВЛЕНИЕ РЫНКА: В СУДОСТРОЕНИИ НАМЕТИЛСЯ НАПЛЫВ ЗАКАЗОВ НА ХИМОВОЗЫ

Судостроительный рынок пытался ожить несколько раз со времён 2008 года, и каждый раз это оживление было недолгим. Тем не менее, даже в самые мрачные времена кто-то продолжает тратить деньги на покупку новых судов. Какие суда сейчас привлекают будущих владельцев больше всего? Судя по всему, это танкеры-химовозы. Судите сами: китайская компания Goldwin Shipping готова заказать несколько химовозов дедвейтом около 40.000 тонн судостроительной фирме Huatai Heavy Industry. Недавно бермудская компания Ardmore Shipping заказала шесть нержавеющих химовозов и танкеров для перевозки нефтепродуктов общей стоимостью $173 млн. Это связано с тем, что именно химовозы в последнее время показывают наилучшую окупаемость. Например, норвежская компания Odfjell недавно сообщила о самой большой операционной прибыли со времён 2008 года – около $69 млн. за первый квартал этого года. Компания специализируется на транспортировке жидких химикатов, кислот и пищевых масел. Конечно, прибыль Odfjell увеличилась также благодаря политике снижения затрат, но это не отменяет факта, что на рынке химических перевозок наметилось оживление. Операторы химовозов пытаются извлечь максимальный коммерческий эффект из использования дешёвого топлива и оптимизации работы судов. В целом, несмотря на некоторый наплыв заказов, уровень инвестиций в новые химовозы не выглядит угрожающим, если говорить об увеличении тоннажа мирового флота. По этому сегменту флота трудно составить статистику – уже хотя бы потому, что операторы и аналитики спорят, какие категории судов можно причислять к химовозам, а какие нет. Так или иначе, эксперты обещают годовой прирост тоннажа мирового химического флота в районе 4,3% между 2015 и 2018 годами. В расчёт берутся только суда, дедвейт которых превышает 13.000 тонн. Заказчики новостроев нацелены на крупные химовозы, поскольку рассчитывают отправлять их в долгие рейсы, связанные с вывозом химических веществ со Среднего Востока и с побережья Мексиканского залива. По данным датского аналитического агентства Team Tankers, суда дедвейтом от 18.000 тонн до 54.000 тонн составляют 39% портфеля заказов на химовозы. Однако в Team Tankers считают, что самыми коммерчески перспективными являются суда дедвейтом чуть менее 18.000 тонн, на которые сейчас приходится всего 4% заказов. Химические перевозки всегда были привязаны к внутреннему валовому продукту (ВВП), который продолжает стабильно расти во всех странах мира. В прошлом году Международный валютный фонд зафиксировал увеличение мирового ВВП на 3,1%. В этом году ожидается его рост на 3,4%, в следующем – на 3,6%. Это заставляет с надеждой смотреть в будущее химического флота. Чем дальше будут находиться регионы, которые становятся новыми источниками химических веществ, тем лучше для рынка перевозок. Это доказала «сланцевая революция», после которой стали регулярными длинные маршруты, соединяющие Восточное побережье США с Европой и Дальним Востоком. Консультационное агентство IHS Chemical обещает увеличение ежегодной добычи химикатов в США на 100 млн. тонн к 2025 году. Благодаря низким ценам на топливо, американский химический экспорт остаётся востребованным, несмотря на долгую доставку. Стоимость веществ из США снижается за счёт дешевизны исходного сырья, и это тоже увеличивает их популярность, несмотря на то, что американский рынок светлых нефтепродуктов нельзя назвать очень сильным. Итак, состояние рынка определённо располагает к заказу новых химовозов. Кто будет их строить? В производстве судов этого назначения традиционно лидирует Япония, но в последнее время её позиции подрывает Китай. Сейчас за японскими верфями закреплено 54,5% всех заказов. Китаю достался 31%, Южной Корее – 13,3%. Инициатива Китая в этой сфере может привести к обвалу цен на новострои. Аналитики говорят также об экспансии китайских операторов на рынке химического импорта, похожую на их поведение на рынке нефтеперевозок.

«seafarers.com.ua»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.