• «Совкомфлот» хотел бы локализовать производство передовой техники в России с максимальными возможностями. Об этом заявил генеральный директор компании Сергей Франк на встрече с премьер-министром РФ Дмитрием Медведевым. Он также сообщил о начале перевода в Год экологии флота на газ. «Нас воодушевляет, что российские судостроители берутся за эту работу, и у нас есть хороший оптимизм в плане локализации производства судов типоразмера Aframax на базе создаваемых мощностей [в Приморском крае – «Звезда», есть определенные возможности на северо-западе, в Санкт- Петербурге]. То есть мы бы хотели это производство передовой техники, которое опережает даже мировой рынок, локализовать с максимальными возможностями в Российской Федерации», – сказал Франк. «Это совпадает абсолютно с теми задачами, которые мы сформулировали для себя по импортозамещению. Надеюсь, что вы и дальше сможете приобретать современные качественные суда, построенные на российских верфях», – ответил Медведев. Помимо этого, Франк доложил главе правительства, что в Год экологии в России «Совкомфлот» принял «принципиальное решение о начале перевода флота на газ, как основное топливо». «Мы первые в этом смысле и долго готовились к этому, но практически с 2018 года мы начинаем эту трансформацию. Это точно соответствует поручению правительства по газификации транспорта», – сказал он. «В России хорошие возможности производить это топливо. У нас большая внешняя торговля, которая требует большой работы флота. В общем, мы хотим быть пионерами в этом вопросе», – добавил генеральный директор.
• Минэкономразвития не исключает, что приватизация крупнейшей российской судоходной компании «Совкомфлот» состоится во втором полугодии 2017 г. Об этом журналистам сообщил министр экономического развития РФ Максим Орешкин в кулуарах международной промышленной выставки «Иннопром-2017». «Была возможность (приватизации «Совкомфлота» в первом полугодии), но не случилось. Возможна (продажа во втором полугодии), остается в плане. Продолжаем работу по сделке, там есть разные варианты», – отметил министр. Ранее ТАСС со ссылкой на источники сообщал, что приватизация пакета «Совкомфлота» назначена на первую половину июля, но сейчас ведутся обсуждения о ее переносе на неопределенный срок из-за возможного расширения санкций США. «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству через Росимущество. На этот год пакет акций «Совкомфлота» (25% минус одна акция) является единственным крупным активом на приватизацию. Минфин рассчитывает выручить от его приватизации 30 млрд руб. В середине июня Сенат США (верхняя палата американского Конгресса) одобрила расширение санкций в отношении России. Один из пунктов нового акта о санкциях, который опубликован на сайте Конгресса, касается российских госкомпаний, работающих в железнодорожном и судоходном секторах. Этот документ должна рассмотреть Палата представителей США (нижняя палата) в течение 30 дней, после чего он попадет на подпись к президенту страны Дональду Трампу. Но прохождение документа через Конгресс пока приторможено – республиканцы отправили акт на экспертизу в комитет по иностранным делам, сообщали американские СМИ. Одновременно санкции США в отношении России все же были расширены в рамках старого акта, подписанного предыдущим президентом Бараком Обамой. Туда попали 38 физических лиц, около 20 дочерних компаний «Транснефти», несколько работающих в Крыму российских банков и крупный финансовый холдинг ИФД «Капиталъ» Леонида Федуна и Вагита Алекперова. Один из источников ТАСС поясняет, что ограничительные меры в рамках старого акта к приватизации «Совкомфлота» отношения не имеют. Решения об условиях и параметрах приватизации, а также ее сроках являются прерогативой акционера компании, сообщали ТАСС в пресс-службе «Совкомфлота».
• Теплоход «Единый» стал первым кораблем, построенным на верфях ООО «Балаковский судостроительный судоремонтный завод» после 30-летнего перерыва. В пятницу состоялась церемония торжественной передачи теплохода заказчику, после чего корабль отправился в свой первый рейс, об этом ТАСС сообщила пресс-секретарь Министерства промышленности Саратовской области Светлана Корсукова. «Сегодня впервые за 30 лет Балаковский судостроительный завод построил и спустил на воду корабль. Ранее производство находилось в упадке, однако в 2013 г. благодаря интеграции предприятия в крупный российский судостроительный холдинг (завод вошел в состав ООО «Объединенные Верфи ВЕГА» – прим. ТАСС) производство удалось не только возродить, но и расширить – освоить строительство судов класса «река-море». Первый корабль сегодня передан заказчику», – сказал Корсукова. Заказчик теплохода – физическое лицо, стоимость корабля не разглашается, так как является коммерческой тайной. Однако известно, что теплоход будет перевозить грузы. В пятницу он уже отправился с первой партией леса из Саратовской области в Санкт-Петербург. «В настоящее время завод выполняет еще несколько крупных заказов. Это строительство второго теплохода такого же проекта, сдача которого планируется в 2019 году. И строительство двух плавучих насосных станций (ПНС), заказчиком которых выступило Министерство сельского хозяйства по Волгоградской области», – добавила Корсукова. ООО «Балаковский судостроительно-судоремонтный завод» входит в состав ООО «Объединенные Верфи ВЕГА» (г. Волжский). Кроме Балаковского завода в состав компании входят ЗАО «Волжский судостроительно-судоремонтный завод» и ЗАО «Ахтубинский судостроительно-судоремонтный завод».
• «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) изучает возможность строительства серии судов типа «река-море» под накатные грузы. Об этом ТАСС сообщил глава корпорации Алексей Рахманов в кулуарах церемонии открытия международной промышленной выставки «Иннопром-2017». «Есть такой пароход – СРТ-59, который имеет нефтеналивные трюмы, а сверху – гладкую палубу, на которой можно размещать грузы – либо автомобили, либо контейнеры, и так далее. Мы смотрим на европейцев, у них эта тема хорошо развита. Мы считаем, что если будет возможность по реке перевозить накатные грузы, то это может быть интересно», – сказал Рахманов. Он отметил, что ОСК пока не нашла точку окупаемости этого проекта. «Все идет от грузовой базы. Нам нужен один корневой заказчик, который скажет: «Нравится, окупается, вижу», то полный вперед», – заключил глава корпорации.
• На дальневосточных судостроительных заводах планируется построить 147 рыболовных судов, из них 16 заявлено изготовить на Амурском судостроительном заводе, 37 – на Хабаровском судостроительном заводе, говорилось на совещании в правительстве Хабаровского края, на котором обсуждались актуальные вопросы, связанные с развитием рыбохозяйственного комплекса. Об этом сообщает пресс-служба губернатора и правительства региона. Представители рыбопромышленных и судостроительных предприятий рассмотрели новый порядок предоставления дополнительных инвестиционных квот на рыболовство при строительстве современных судов отечественного производства. Как сообщили в краевом комитете рыбного хозяйства, на сегодняшний день рыбопромысловый добывающий флот региона насчитывает 81 судно различного типа для осуществления прибрежного и океанического промысла. Среди них 12 единиц – крупнотоннажных судов, 33 – среднетоннажных, 25 – малотоннажных и 11 единиц флота – транспортных рефрижераторных. Отмечается, что вместе с тем хабаровские рыбопромышленные предприятия испытывают трудности с его обновлением и ремонтом. В настоящее время проблема решается за счет приобретения ранее эксплуатируемых судов. В то же время на территории края есть хороший потенциал для строительства рыболовецких судов различного назначения. Как сообщалось ранее, с июня 2017 года вступил в действие порядок обеспечения инвестквотами на осуществление строительства рыбопромысловых судов. Теперь, заказав постройку судна на отечественных верфях и по российскому проекту, рыбаки будут обеспечены объемами поддержки по квотам на минтай, сельдь, терпуг. Всего по перечню – девять видов водных биологических ресурсов, которые можно добывать в дальневосточном рыбохозяйственном бассейне. По информации представителей крупнейших судостроительных заводов края, они готовы активно участвовать в государственной программе и производить суда различного назначения. По мнению участников совещания, судостроительным предприятиям края в ближайшее время необходимо разработать современные и эффективные проекты ведения промысла и судовой переработки, которые смогли бы конкурировать с уже адаптированными к Российскому морскому регистру судов норвежского, голландского и испанского проектов. «Обновление рыбопромыслового флота приведет к активному развитию бизнеса в этом сегменте, увеличению эффективности вылова водных биоресурсов и их судовой переработке. В то же время размещение заказов на предприятиях края позволит увеличить загрузку судостроительной промышленности края и, соответственно, значительно увеличить налоговые поступления в казну региона», – отметил заместитель председатель правительства – министр промышленности и транспорта края Сергей Ивашкин. Осуществлением эффективного взаимодействия рыбопромысловых организаций с судостроительными предприятиями региона займется межведомственная рабочая группа, которая будет создана в ближайшее время в правительстве края.
• Астраханский судозавод «Лотос» (входит в ОСК, якорный резидент астраханской особой экономической зоны (ОЭЗ) «Лотос») в случае успешной реализации проекта по строительству первого в современной России круизного лайнера может получить заказ на судно этой же серии от Ирана. Об этом сообщил во вторник ТАСС гендиректор астраханской ОЭЗ Сергей Милушкин в кулуарах форума «Иннопром-2017». «Этот лайнер (проект PV300VD) вызывает высокий интерес у иранских коллег, которые заинтересованы в открытии круизных маршрутов по Каспию. (…) Иран тоже хочет закупать себе такие лайнеры. Есть вероятность того, что после реализации проекта по строительству первого круизного судна, возможно, будет подобный заказ от Ирана», – сказал Милушкин. Он отметил, что строительство круизного лайнера идет в соответствии с графиком. Уже прорабатывается туристический маршрут для этого судна, предметно обсуждается обустройство причалов во всех Прикаспийских странах, а также рассматриваются визовые вопросы. Круизное судно было заложено на судозаводе «Лотос» в 2016 году, старт его строительству дал президент России Владимир Путин. Четырехпалубный лайнер вместимостью 300 пассажиров будет соответствовать пятизвездочному отелю: на борту будут располагаться рестораны, тренажерные залы, спа- салоны, сауны. Стоимость проекта, по предварительным данным, составит 2,5 млрд рублей, сдать судно планируется в 2019 году. Строительство ведется по заказу «Московского речного пароходства». ОЭЗ «Лотос» расположена в Наримановском районе Астраханской области на берегу Волги. Статус резидентов есть у пяти компаний, в том числе у одной иностранной – азербайджанской «Атеф русс» (производство электротехнического оборудования). До конца года статус резидента могут получить еще пять компаний. Международная промышленная выставка «Иннопром» проводится в Екатеринбурге ежегодно с 2010 года. В 2012 году правительство России присвоило ей федеральный статус. В этом году выставка проходит с 10 по 13 июля в Екатеринбурге, ее тема – «Умное производство». Партнером является Япония, организатором – Министерство промышленности и торговли РФ, оператором – ГК «Формика». Генеральный информационный партнер и оператор пресс-центра – информационное агентство ТАСС.
• В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) в Лондоне (Великобритания) с 3 по 7 июля проходила 71-я сессия Комитета по защите морской среды (КЗМС 71). Заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай и представители подведомственных Росморречфлоту организаций (ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», ФГБОУ “Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова”, ФГБУ «АМП Балтийского моря» и ФГБУ «АМП Западной Арктики) приняли участие в работе сессии в составе правительственной делегации Российской Федерации. В ходе работы рассматривались такие важные вопросы как поправки к Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененной Протоколом 1978 года к ней (Конвенция МАРПОЛ), предотвращение загрязнения парниковыми газами с судов и выполнения Конвенции по управлению балластными водами. В итоге рассмотрения 17 пунктов повестки дня КЗМС 71, в рамках которых были представлены 154 рабочих документа, Комитет принял следующие основные решения. Приняты одобренные на КЗМС 70 поправки к Приложению VI к Конвенции МАРПОЛ в части придания районам Балтийского и Северного морей статуса «районов контроля выбросов окислов азота с судов» (NECA). Поправки вступят в силу и будут применяться к новым судам с 1 января 2021 года. Согласован проект Кодекса по одобрению систем управления балластными водами, который заменит пересмотренное Руководство (G8) по одобрению систем обработки балластных вод (резолюция МЕРС.279(70)), принятие которого планируется на КЗМС 72 с целью придания указанному руководству обязательного статуса. Принимая во внимание, что на судах ледовых классов по соображениям безопасности нельзя использовать большинство из типов энергосберегающих устройств, за счет которых достигаются цели 1 этапа введения конструктивного коэффициента энергоэффективности (ККЭЭ), российская делегация предложил на всех этапах использовать ледовый запас 5% к базовым кривым, то есть уменьшить величину снижения ККЭЭ для судов всех ледовых классов на всех этапах на 5%. Также предложено рассмотреть возможность исключения применения правил энергоэффективности для судов ледовых классов выше 1A Super и внести поправки в требования правила 19.3 Приложения VI к Конвенции МАРПОЛ с целью устранения несоответствия между требованиями этого правила и положениями «Руководства по методу расчета Достигнутого Конструктивного коэффициента энергоэффективности» по резолюции МЕРС.245(66) с поправками. Российское предложение было поддержано рядом стран и, как следствие, принято решение о создании корреспондентской группы с целью детальной проработки российского предложения и соответствующего предложения Финляндии и Швеции. Результаты работы этой группы будут представлены на КЗМС 72 для принятия необходимого решения. Одним из актуальных вопросов повестки дня был вопрос снижения выбросов парниковых газов с судов в контексте выполнения Дорожной карты по разработке Всеобъемлющей стратегии ИМО по снижению выбросов парниковых газов с судов. Наиболее спорные аспекты – это соответствующие возможные меры снижения выбросов парниковых газов с судов, их влияние на судоходство и малые развивающиеся островные государства, экономическая эффективность, наращивание потенциала и техническое сотрудничество. Итогом обсуждения стала согласованная структура первоначальной стратегии ИМО, которую планируется принять в 2018 году на КЗМС 72, при понимании того, что Всеобъемлющая стратегия будет принята в 2023 году. Рядом неправительственных природоохранных организаций был поднят вопрос о необходимости введения запрета использования тяжелых сортов топлива в арктических водах, принимая во внимание чувствительную и хрупкую окружающую среды в Арктическом регионе. Итогом обсуждения стало решение о представлении всеми заинтересованными государствами предложений по мерам снижения рисков использования тяжелых сортов топлива в Арктическом регионе на следующее заседание Комитета с целью дальнейшего направления вопроса для детальной проработки на Подкомитет по предотвращению загрязнения и реагированию (PPR). Комитетом принято решение о придании статуса особо уязвимого морского района (ОУМР) парку Пулау-Кукуп и мысу Пиай, расположенным на южной оконечности полуострова Малайзия в Малаккском и Сингапурском проливах. В ходе работы сессии российская делегация вносила предложения, с целью полного отражения российских интересов, при рассмотрении актуальных вопросов повестки дня, а также представила шесть рабочих документа, обсуждение которых вызвало определенный интерес делегаций. Следующая, 72-я сессия КЗМС состоится в апреле 2018 года.
• Крупнейший в мире интернет-ритейлер Amazon запатентовал технологию подводного склада, пишет The Sun. Заявка была подана в апреле 2017 года, но известно о ней стало сейчас. В патенте описывается футуристическая концепция подводного хранения товаров компании. Рассматриваются несколько способов погружения в воду- с помощью парашютов и конвейерными лентами. Товары, на качестве которых влажность может сказаться отрицательно, предполагается упаковывать в водонепроницаемые упаковки с контейнером с воздухом. У каждого контейнера будет свой датчик, настроенный на определенный акустический сигнал. При подаче снаружи соответствующего звукового сигнала, накачается воздушный шар, который поднимет товар на поверхность. Сотрудники отдела доставки выловят его и отправят адресату. Также в Amazon разрабатывают более масштабную систему, в которой суда смогут собирать посылки и контейнеры, которые хранятся на дне водохранилищ или озер. В компании отмечают, что расширение предоставляемого ассортимента товаров и услуг требует и увеличения складских площадей для хранения. Логистика становится все дороже, необходимо искать новые способы сокращения расходов. Компания уже давно проявляет интерес к разработке и внедрению инновационных методов работы. Так, в конце декабря 2016 года онлайн-ритейлер начал использовать дроны для доставки небольших покупок клиентам в Великобритании в рамках программы Amazon Prime Air. Первая доставка квадрокоптером заняла 13 минут от момента оформления заказа на сайте до получения товара клиентом: квадрокоптер привез телевизионную приставку Amazon Fire TV и пакет попкорна. В 2014 году Amazon подал заявку на патент на огромный летающий склад-дирижабль, который будет оснащен комплектом дронов, для доставки товаров в ключевые места. Дирижабль-склад будет отправляться в те географические точки, где, по прогнозам Amazon, ожидается большой спрос на определенные товары. Это могут быть, например, места проведения крупных спортивных мероприятий или фестивалей, где всегда нужны сувениры и продукты питания. Патентом также предусмотрен флот из обслуживающих летающих аппаратов, которые будут использоваться для пополнения склада. Дирижабли будут парить на высоте примерно 14 километров. В связи с этим дроны, спускаясь с грузами с дирижаблей, практически не будут потреблять никакой энергии, постепенно планируя вниз, отмечали в Amazon.
• Около 100 индийских моряков, находящихся на судах, брошены их владельцами в территориальных водах ОАЭ. Моряки уже попросили о помощи, передает газета Gulf Times. К индийским властям обратились 97 моряков с 22 брошенных судовладельцами в регионе судов. Моряки оставлены без зарплаты, пищи и воды и живут в неприемлемых условиях, говорится в сообщении. Генеральный консул Индии в ОАЭ сообщил, что количество обращений за помощью продолжает расти, добавив, что помимо индийских экипажей на судах остаются моряки из Шри-Ланки, Филиппин, Мьянмы и Пакистана. Консульство Индии готово предоставить им еду, воду и зарядить мобильные телефоны. Индийские власти рекомендуют морякам, прежде чем наниматься на работу, проверять финансовое положение и репутацию судоходных компаний. Ранее сообщалось о нескольких брошенных судовладельцами судах с моряками на борту, включая «Sharjah Moon», стоящий на причале в порту Хамрия в Шардже (ОАЭ). Судно с шестью индийскими моряками и одним членом экипажа из Шри-Ланки находится в порту с июля 2016 года. Задолженность по зарплате составляет до восьми месяцев.
• COSCO SHIPPING Holdings (дочерняя компания China COSCO SHIPPING Corporation) и Shanghai International Port Group (SIPG) готовы приобрести OOCL за 78,67 млрд гонконгских долларов ($6,3 млрд), говорится в совместном сообщении компаний, выпущенном в воскресенье. После завершения сделки, при условии, что все акционеры OOCL продадут свои акции, COSCO SHIPPING Holdings получит 90,1% компании, SIPG – 9,9%. Сделка подлежит одобрению регулирующих органов, а также акционеров COSCO SHIPPING Holdings. Семья Танг – контролирующий акционер, которому принадлежат 68,7% акций OOCL – уже приняла предложение. Согласно заявлению COSCO SHIPPING Lines и OOCL продолжат после сделки работать под собственными брендами. OOCL – линейный контейнерный оператор OOIL – является седьмой крупнейшей линией в мире. Согласно заявлению, после сделки объединенная структура COSCO SHIPPING Lines и OOCL будет оперировать флотом из более 400 судов вместимостью более 2,9 млн. TEU, включая строящиеся суда.
• Один из лидеров на рынке офшорных операций, компания Bourbon (Франция), подписала меморандум о взаимопонимании с Automated Ships Ltd. (Норвегия) на постройку первого прототипа автономного офшорного судна. Об этом сообщает пресс-служба Bourbon. Проект будет разрабатываться совместно с норвежцами Kongsberg. Изначально французская компания, как эксперт в области эксплуатации офшорных судов, будет активно участвовать в создании проекта, получившего название «Hrönn». А затем компании приложат усилия к получению субсидий, необходимых для финансирования строительства судна. Изначально «Hrönn» представлял собой катамаран. Проект был впервые продемонстрирован 1 ноября 2016 года, после чего Automated Ships оптимизировали его, создав концепт однокорпусного судна, предназначенного для проведения вспомогательных операций в области добычи нефти и газа, при проведении исследовательских работ, а также в рыбодобывающей промышленности. Безэкипажное судно будет работать совместно с обычными судами. Испытания судна «Hrönn» будут проводится в Норвегии, в районе Тронхеймс-фьорда
• Катарские суда не имеют права входить в порты зоны Суэцкого канала. Об этом говорится в распространенном в пятницу в Каире специальном заявлении главы Управления по эксплуатации Суэцкого канала и связанной с ним экономической зоной Мухаба Мамиша, передает ТАСС. “Администрация Суэцкого канала и экономической зоны выполняет решение правительства Египта о запрете на заход в порты этого региона для катарских судов”, – разъяснил Мамиш. По его словам, такое решение принято египетской стороной “по соображениям безопасности”. Он также пояснил, что запрет на заходы в порты принят исходя из того, что “они находятся в территориальных водах Египта”. Мамиш вместе с тем добавил, что, согласно международному законодательству, Каир “не имеет права запретить проход катарским судам непосредственно по Суэцкому каналу”. По информации администрации Суэцкого канала, функционирование международного коридора регулируется Константинопольской конвенцией об обеспечении свободного пользования Суэцким каналом от 1888 года, которая предусматривает свободное прохождение через него всех судов, за исключением трех случаев – работорговли, наркотрафика или если судно принадлежит государству, с которым Египет находится в состоянии войны. Во всех остальных случаях международная навигация через канал осуществляется свободно, суда всех государств имеют право на проход. 5 июня Саудовская Аравия, ОАЭ, Бахрейн и Египет заявили о разрыве дипотношений с Катаром, обвинив его в поддержке терроризма и вмешательстве в их внутренние дела. В Дохе обвинения назвали безосновательными. Вслед за этим последовали экономические санкции и транспортная блокада эмирата.
• Совместная группа специалистов морской индустрии, включающая экспертов разных отраслей судоходства, выпустила второе издание «Руководства по кибербезопасности на судах». Документ содержит ряд практических советов по предотвращению кибератак. Руководство содержит информацию по вопросам страхования рисков, советы по подключению судна к береговому интерфейсу, по защите внутренних сетей при заходе в порт или при коммутации с береговыми службами. Второе издание откорректировано и дополнено. Так, были внесены правки в главы, посвященные вопросам реагирования на кибератаки и действиям на случай возникновения непредвиденных обстоятельств. Добавлен был раздел, в котором речь идет о страховом покрытии на случай кибератак как составной части рисков для судовладельцев. «Кибербезопасность сегодня, безусловно, является актуальной темой для всех нас, поэтому второе издание содержит ценную информацию. В основе рекомендаций лежит подход, при котором оцениваются все возможные риски в самых разных ситуациях, включая как непреднамеренный вред, так и целенаправленные, продуманные действия в ущерб кибербезопасности судна», – отметил генеральный секретарь и исполнительный директор BIMCO Ангус Фру. Второе издание совместно подготовили Балтийский и международный морской совет (BIMCO), Международная ассоциация круизных линий (CLIA), Международная палата судоходства (ICS), Международная ассоциация владельцев сухогрузов (INTERCARGO), Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (INTERTANKO), Международный морской форум нефтяных компаний (OCIMF). При работе над документом, с текстом которого можно ознакомиться на языке оригинала,  учитывались рекомендации Международной морской организации (IMO) по кибербезопасности, утвержденные в июне 2017 года. «Руководство по кибербезопасности на судах» в первой редакции было выпущено в январе 2016 года. О разработке его заговорили еще в 2013 году, после чего, в ноябре 2015 года, на ежегодной конференции BIMCO в Гамбурге был презентован проект документа. Документ было решено разработать с целью минимизации коммерческого и морального ущерба, причиняемого судоходству киберпреступностью.
• На верфи компании Keppel Offshore & Marine’s в Сингапуре спущен на воду плавучий завод по производству сжиженного природного газа (LNG) новой конструкции. После месяца ходовых испытаний FLNG «Hilli Episeyo» отправится к месту работы, на шельфовое побережье Криби, Камерун. Гигантский плавучий завод построен для компании Golar Hilli и предназначен для добычи сжижения природного газа. FLNG сконструирован на базе судна «Moss», перевозчика сжиженного природного газа постройки 1975 года. Это позволило заказчику значительно сократить расходы. Недавно отправившийся из Южной Кореи в Австралию плавучий завод FLNG «Prelude» обошелся корпорации Shell в сумму свыше $10 млрд, за FLNG «Hilli Episeyo» же компания Golar Hilli заплатила $735 млн, при том что производительность этого завода всего в два раза ниже, чем мощность «Prelude», а именно около 2,4 млн тонн LNG в год. Авторы проекта уточняют, что судно можно классифицировать как FLNGV, где «V» обозначает «vessel». В отличие от «Prelude», который не способен перемещаться самостоятельно, «Hilli Episeyo» будет двигаться своим ходом. На судне может храниться 125 тысяч кубометров сжиженного природного газа. Четыре производственных линии по сжижению расположены в отсеках по обоим бортам. В компании Keppel Offshore and Marine’s отмечают, что эксплуатация плавучих заводов, подобных «Hilli Episeyo», позволит судовладельцам снизить расходы при добыче сжиженного природного газа на труднодоступных участках морских шельфовых месторождений. «В сравнении с заводами, созданными с нуля, этот завод нового типа строится быстрее и гораздо более эффективен в эксплуатации, – отметил исполнительный директор Keppel Offshore and Marine’s Крис Онг. – Теперь, основываясь на опыте, полученном в ходе реализации проекта, мы можем в кратчайшие сроки предоставить заказчикам надежное комплексное решение для производства сжиженного природного газа в районе шельфовых месторождений». Владельцы судна уже подписали восьмилетний контракт с компанией Gazprom Marketing and Trading Singapore на ежегодную закупку 1,2 млн тонн производимого заводом LNG. По мнению экспертов, запуск FLNGV в эксплуатацию совершит переворот в индустрии добычи и переработки сжиженного природного газа.

• (СКФ) в период январь-июнь 2017 года составил около 20 млн тонн. Об этом генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк доложил председателю правительства Российской Федерации Дмитрию Медведеву в ходе встречи 10 июля 2017 года, говорится в стенограмме встречи, размещенной на сайте правительства. «Прежде всего нужно сказать, что зимний отрезок круглогодичной навигации в Арктике в общем завершился. На Обской губе ещё в июне наблюдаются остаточные зимние явления. И можно сейчас уже с уверенностью сказать, что зимнюю навигацию мы прошли, – отметил Сергей Франк. – Флот компании обеспечивал устойчивое безопасное обслуживание всех российских проектов в арктической зоне, в субарктической зоне, и в период этих шести месяцев мы безопасно доставили в порты назначения без малого 20 млн тонн сырой нефти. Несколько лет назад некоторые эти работы были технически просто невозможны». Как отметили в пресс-службе ПАО «Совкомфлот», судами компании обслуживались нефтегазовые проекты на континентальном шельфе о-ва Сахалин, а также в арктическом регионе, где производилась отгрузка нефти с выносных морских ледостойких погрузочных терминалов. Всего за время работы судов компании в рамках проектов «Варандей» (Баренцево море), «Приразломное» (Печорское море), «Новый порт» (Карское море), «Сахалин-1» (Охотское море) и «Сахалин-2» (Охотское море) было безопасно перевезено более 200 млн тонн сырой нефти и свыше 16 млн тонн СПГ. В числе особенностей завершившейся зимней навигации 2016-2017 годов пресс-служба СКФ отмечает: – впервые в истории коммерческого судоходства осуществлена успешная круглогодичная морская транспортировка грузов (сырой нефти) крупнотоннажными судами серии «Штурман Альбанов» из Обской губы (мыс Каменный). – во взаимодействии с ФГУП «Атомфлот» продолжена системная работа по совершенствованию тактики ледокольной проводки крупнотоннажных судов в акватории СМП.  В конце декабря 2016 года – начале января 2017 года караван судов под проводкой атомного ледокола «50 лет Победы» успешно проследовал Северным морским путем из наиболее сложного для навигации восточного района Арктики на Запад, существенно расширив навигационное окно. В составе каравана принял участие арктический челночный танкер «Совкомфлота» «Штурман Овцын», который прошел около 2400 морских миль от Берингова пролива до устья Оби. – осуществлено успешное завершение ледовых испытаний уникального арктического танкера-газовоза СПГ «Кристоф де Маржери» (ледовый класс – Arc7) в феврале-марте 2017 года в Карском море и море Лаптевых, после чего судно произвело безопасную тестовую швартовку к газовому терминалу в порту Сабетта.  Глава Совкомфлота в ходе встречи с Дмитрием Медведевым отметил, что темпы работы флота в Арктики возрастают. «В этой связи, Дмитрий Анатольевич, я от имени морского судоходного сообщества просил бы Вас и Правительство поддерживать эти темпы развития инфраструктуры Северного морского пути – ледокольной, навигационно-географической, всего того, что связано с государственной зоной ответственности, – поскольку рост объёмов, безусловно, требует адекватных мер в сфере безопасности мореплавания», – сказал Франк. Глава правительства заверил, что все обязательства, «которые существуют по линии государства, исполнительной власти, правительства, – естественно, все они будут исполняться с учётом принятых ранее больших решений по развитию нашего мореплавания, по развитию судоходства и судостроения». Группа компаний «Совкомфлот» (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 149 судов общим дедвейтом более 13,1 млн тонн. Половина судов обладает ледовым классом. «Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае.

• Часть самого большого из шельфовых ледников Антарктиды Ларсен С отделилась и образовала один из крупнейших за всю историю наблюдений айсбергов. Об этом сообщается на сайте Университета Суонси в Уэльсе. «Образование айсберга произошло между понедельником, 10 июля, и средой, 12 июля»,— заявили ученые. Ранее сотрудники университета предупреждали, что откалывание айсберга приведет к потере десятой части всего ледника. Впервые трещина была замечена в 2011 году, в 2014 году она стала быстро расти. Ученые отмечают, что теперь течения и ветры относят отколовшийся айсберг в Атлантический океан. Напомним, изменение климата также серьезно влияет на процесс таяния льдов в Арктике. По оценкам ученых, при сохранении нынешних темпов таяния к концу 30-х годов этого века Северный Ледовитый океан в летние месяцы будет почти свободен от ледового покрова. Как сообщал «Ъ», пока экологи бьют тревогу, экономисты и судоходные компании определяют новые морские пути.

МОРЯКАМ

БОЕВИКИ КАЗНИЛИ ДВУХ ВЬЕТНАМСКИХ МОРЯКОВ

Боевики террористической группировки Абу Сайяф казнили двух вьетнамских матросов балкера «Royal 16», захваченных в плен в ноябре 2016 года. Служащие филиппинской армии обнаружили обезглавленные тела и головы рядом с ними 5 июля 2017 года в городе Сумисип на острове Басилан, Филиппины. В ближайшее время судебные эксперты из Филиппин при участии представителей посольства Вьетнама в Маниле проведут совместную судебно-медицинскую экспертизу. Казненные моряки были в числе пленных, захваченных террористами на борту судна, в то время как оно находилось в районе острова Сибаго в южной части территориальных вод Филиппин. Балкер «Royal 16», DWT=5.610, построен в 2011 году, ходит под флагом Вьетнама. Судно следовало в порт Давао, расположенный на острове Минданао. Группа вооруженных людей подошла к «Royal 16» на небольших быстроходных лодках, высадилась на борт и провела захват заложников. Один член экипажа получил во время нападения огнестрельное ранение и позже был доставлен спасателями в госпиталь. Шестерых моряков боевики посадили на лодки и увезли в неизвестном направлении. Спустя восемь месяцев, в июне 2017 года, одному из пленных, 28-летнему матросу, удалось бежать. Он был спасен филиппинским солдатами во время патрулирования деревни Сампини в пригороде Сумисипа. Еще три моряка с балкера «Royal 16» по-прежнему удерживаются боевиками. Спикер Вооруженных сил Филиппин, бригадный генерал Реституто Падилла сообщил: казнь моряков – попытка продемонстрировать силу. «Абу Сайяф сегодня испытывает мощное противодействие со стороны филиппинской армии. В условиях, когда в Басилане дислоцируется 10 тысяч филиппинских солдат, боевики таким образом хотят дать понять, что они все еще сильны», – отметил он. Остров Басилан считается цитаделью террористической группировки Абу Сайяф. Басилан и соседний остров Минданао разделяет одноименный пролив Басилан шириной 9,18 мор. миль. С января 2017 года филиппинская армия проводит в этом регионе масштабную операцию, в ходе которой было убито 97 членов группировки Абу Сайяф, включая лидеров боевиков Абу Мишая и Абу Рами. Под их руководством террористы в течение последних пяти лет осуществили ряд нападений в море Сулу, похищая моряков торгового флота. В мае 2017 года произошли массовые столкновения между солдатами филиппинской армии и исламистскими боевиками в городе Марави на острове Минданао. В вооруженном конфликте погибло 303 боевика, 82 военнослужащих, 44 мирных жителя. Статистика неполная, поскольку правительственным войскам Филиппин пока не удалось взять под контроль центральные районы города. По данным филиппинского правительства, в регионе сейчас находится множество граждан других государств (малазийцы, сингапурцы, индонезийцы), которые прибыли на Филиппины для поддержки боевиков. Чтобы пресечь активность боевиков, Филиппины, Индонезия и Малайзия организовали совместное морское патрулирование в море Сулу, которое иногда называют «Сомали юго-восточной Азии» из-за возросшего числа пиратских нападений на коммерческие суда. Группировка Абу Сайяф была создана в начале 1990-х годов и финансировалась главой Аль-Каиды Усамой бен Ладеном. Власти Филиппин оценивают численность боевиков примерно в 500 человек. В 2004 году Абу Сайяф совершила самый крупный теракт в истории Филиппин, взорвав паром «Superferry-14», в результате чего погибло свыше 200 человек. Боевики группировки Абу Сайяф неоднократно брали в плен с целью выкупа граждан Филиппин, Малайзии, Индонезии и других стран. Обычно террористы требуют выкуп за пленных, но нередки и случаи, когда заложников убивают.

«seafarers.com.ua»

РЕАКЦИЯ  СТРАХОВЩИКОВ  НА  ИЗВЕСТИЕ  ОБ  УБИЙСТВЕ  ВЬЕТНАМСКИХ  МОРЯКОВ-ЗАЛОЖНИКОВ

Эксперты по безопасности предупреждают, что убийство исламистскими террористами вьетнамских моряков, взятых в заложники, сигнализирует о возросшей  опасности, встающей перед морской отраслью. Известие о том, что филиппинские военные обнаружили тела двух обезглавленных моряков, пришло как раз в тот день, когда Международное морское бюро Международной торговой палаты (ICC International Maritime Bureau) опубликовало доклад по пиратству за прошедшие 6 месяцев года. В нем говорилось о продолжающемся сокращении количества нападений пиратов и случаев вооруженных грабежей судов, при этом статистика говорила о том, что  уровень пиратских нападений сейчас — самый низкий за последние пять лет.  Вот что сказал один лондонский страхователь: «Трагическая гибель этих двух моряков свидетельствует о том, что угроза для морской отрасли остаётся реальной. А учитывая, что моряков взяли в заложники террористы,  то надо признать, что это был не рядовой  случай пиратства». В этой связи морские страховщики видят проблему в том, что ввиду существования четких, жестких санкций за финансирование исламистских террористических группировок, выплата выкупа любой имеющей связи с террористами группировке тоже попадает под запрет. «Если в инциденте прослеживается какая-то связь с террористами, то в этом случае ограничиваются возможности  реагирования страховщиков. Тем не менее, мы будем делать всё возможное, чтобы помочь нашим клиентам в целости и сохранности возвратить экипажи, суда и грузы, в первую очередь моряков, конечно», –  сказал представитель страховщиков. 

Fairplay.ihs.com

МФТ И РАБОТОДАТЕЛИ НЕ ДОСТИГЛИ СОГЛАШЕНИЯ ПО ОПЛАТЕ ТРУДА

Второй круг  обсуждений в Токио подтверждает сложность переговоров между профсоюзом  и судовладельцам, которые намерены  встретиться  в конце этого года.

Во время «сложного» второго раунда  переговоров в Токио не было достигнуто никакого  соглашения касательно крупнейшего коллективного договора в судоходстве.

После  открытого круга переговоров, состоявшихся в январе в Лондоне, 4 и 5 июля  за тем же  столом собрались Международная федерация работников транспорта (МФТ) и работодатели, представленные Объединённой переговорной группой (JNG). Как сказал Дэйв Хейндель (Dave Heindel), председатель секции моряков МФТ, по председательством которого проходили переговоры: «Мы добились некоторого прогресса, но на  данном этапе перспектива заключения  соглашения  перед его истечением, выглядит  весьма  туманной.  Мы хотим оставить линию связи открытой  и посмотреть, удастся ли  нам добиться результатов с разницей между тем, что сейчас и на конец года».  Есть действующее трехгодичное соглашение, но  его срок истекает в конце 2017 года. В совместном заявлении обе стороны отметили, что они выражают свою принципиальную поддержку итогов промежуточных обсуждений на уровне руководителей, состоявшихся между  форумами. Однако проблемы  вокруг ключевых требований  договорных отношений и величины   повышения  заработной платы  по-прежнему сохраняются, уточнили они.  По словам Масами Сасаки (Masami Sasaki), председателя JNG: «В период, когда индустрия  пребывает в непростой экономической  ситуации, этот  раунд переговоров  оказался  непростым. Тем не менее, обе стороны продемонстрировали стремление к  ответственному отношению. Благодаря непрерывным переговорам, мы надеемся на достижение  положительного результата  для  обеих сторон».

Автор: Ник Румпис (Nick Roumpis)

«Tradewindsnews.com»

ЗАПУЩЕН ВАЖНЫЙ  ОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЙ РЕСУРС ПО ЧЕЛОВЕЧЕСКОМУ ФАКТОРУ

В помощь всей морской индустрии, 5 июля  запущен важный международный образовательный ресурс  по человеческому  фактору.

«Lloyd’s Register Foundation» и Морской институт (Nautical Institute) объединили усилия для   публикации  специального ограниченного тиража, охватывающего  все 40 вопросов  бюллетеня Alert!, посвященного человеческому фактору.  Для каждого морского профессионального  колледжа мира подготовлено  достаточное количество копий, в связи с чем каждый получит доступ  к темам и  предметным исследованиям, охваченных проектом за все 14 лет его существования. В книге  признаётся «непоколебимая важность» данных вопросов и неотъемлемая роль  бюллетеней Alert! в содействии  повышению безопасности на море, сказал профессор Ричард Клэгг (Richard Clegg), главный исполнительный директор «Lloyd’s Register Foundation» – спонсора  проекта.  В рамках программы, по всему миру распространено порядка  2,5млн копий  из четырех серий  бюллетеней Alert!, содержащих 350 статей. Для  бесплатной загрузки было подготовлено 21  новое видео, а в онлайн режиме стала доступна справочная библиотека, включающая 250 документов. «В совокупности они образуют  для  морского сообщества важный международный образовательный ресурс, неповторимый   для  любой отрасли, который активно используется  для  продвижения  безопасности на  море», – сказал профессор Клэгг.  Редактор  бюллетеня Дэвид Скуаэр (David Squire) отметил, что Alert! превратился  в  «мощный инструмент»  продвижения  важности  человеческого элемента в судоходстве.  С самого начала морские специалисты  имели «повышенный интерес» к вопросам  человеческого фактора.  «Данный сборник,  получивший  поддержку веб-сайта www.he-alert.org, является  значительной частью  знаний о человеческом факторе». Он добавил, что информация относится к настоящему времени,  равно как и  к моменту запуска проекта, и останется  такой,  «так как неважно насколько сильно бизнес нуждается в  переменах  и как активно внедряются технологий, потребность во вмешательстве человека будет всегда».  Одна из сильных сторон  проекта заключалась  в том, что он рассматривал  все  компоненты  отрасли  и их влияние,  показывая  как можно применить  принципы человеческого фактора  на всех этапах  проектирования, эксплуатации, модернизации и технического обслуживания  любого судна и его систем.  Данный сборник включает  все бюллетени Alert!, а также вмещает составленные в рамках проекта  описания  способностей  человека», – объяснил доктор Джонатан Эрти (Jonathan Earthy), координатор по вопросам человеческого фактора технического директората «Lloyd’s Register Marine and Offshore».  Он  рассказал о том, что проект  включал 7 тесно связанных между собой проектов — четыре серии бюллетеня по каждой отдельной теме; веб-сайт  с огромной библиотекой  отчётов; видео-версии сери 1 и 2 бюллетеня, а также  разработку модели компетентности человеческого элемента, переданной  в ИМО. Джон Ллойд (John Lloyd),  директор Морского института, отметил: «Настоящий успех  проекта  будет виден через несколько лет и будет  касаться  улучшения проектирования судов и их оборудования на основе  принципов человеческого элемента, выраженных в бюллетенях Alert!. В обозримом будущем институт  поддержит электронную библиотеку  материалов о человеческом факторе  и гарантирует, что Сборник  попадет в библиотеку  морских колледжей  и университетов,  поэтому следующее поколение  судостроителей  и моряков  могут им воспользоваться».

«Hellenicshippingnews.com»

NTSB  ПРЕДОСТЕРЕГАЕТ  МОРЯКОВ  ОТ  ОШИБОК,  СВЯЗАННЫХ  С    НЕАКТУАЛЬНЫМИ   ШТОРМОВЫМИ  ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯМИ

Национальное бюро США по безопасности на транспорте (NTSB) выпустило рекомендации о том, как правильно следить за погодными условиями.  Данные инструкции появились после того, как в ходе расследования гибели судна «El Faro», которое затонуло  со всем экипажем, захваченное ураганом «Хоакин», стало понятно, что важную роль в этой трагедии сыграл недействительный, устаревший прогноз погоды. В сопроводительной записке NTSB говорится, что цель данных рекомендаций — обратить внимание моряков на то, что прежде, чем следовать полученному прогнозу погоды, необходимо удостовериться в том, что это самый последний, самый актуальный прогноз. Кроме того, рекомендуется чаще просматривать предупреждения, касающиеся приближающихся ураганов и тропических циклонов. «Приближается сезон ураганов, и мы хотим напомнить о том, какую разрушительную силу они в себе несут. Уклонение от шторма в море — это умение, которое может стоит жизни. Получение своевременной, актуальной, надежной информации о погоде — ключ к успешному уклонению от шторма и — спасению жизней», – отметил Председатель NTSB Роберт Самволт (Robert Sumwalt). Среди рекомендаций, изложенных NTSB, – проверка штормовых предупреждений в Национальной метеорологической службе в промежутках между рекомендованными  регулярными плановыми запросами. Кроме того, NTSB напоминает, что не все морские службы рассылки и радиовещательные каналы утруждают себя перепроверкой прогнозов и штормовых предупреждений, передаваемая мим информация может быть устаревшей.

Так, своевременность и точность штормовых  предупреждений, полученных «El Faro» перед гибелью, сегодня фигурируют в иске, в котором  страховщики судна оказывают давление на поставщика метеорологической информации StormGeo. Ожидается, что расследование по делу о гибели судна «El Faro» завершится в конце этого года, когда следователи представят свои результаты членам NTSB, которые определят  вероятную причину аварии и способствовавшие ей факторы.

Tradewindsnews.com

БЛАГОТВОРИТЕЛЬНЫЙ  ФОНД ITF ПРИЗЫВАЕТ  ИССЛЕДОВАТЬ  ПРОБЛЕМУ  САМОУБИЙСТВ  СРЕДИ  МОРЯКОВ

Благотворительный фонд моряков Международной федерации транспортных рабочих – ITF Seafarers’ Trust объявил о сборе заявок на участие в исследовании проблемы самоубийств среди моряков. К сотрудничеству приглашаются партнерские центры, в заявке нужно будет указать примерный план предлагаемого исследования. Заявки на участие принимаются до 1 сентября 2017.

Цель этой исследовательской программы – стимулировать участников отрасли предпринять меры по уменьшению психических расстройств моряков и их серьезных последствий, а также  обеспечить, чтобы моряки, страдающие психическими заболеваниями, или родственники тех, кто совершил самоубийство, не подвергались стигматизации.

Задачами исследования, которые необходимо решить, являются:

-зависимость  между работой и бытом на борту и психическими расстройствами или заболеваниями –  как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе;

-влияние изменений в контингенте всей совокупности моряков мировой судоходной отрасли на эти взаимосвязи;

-существует ли повышенный риск самоубийства у моряков по сравнению с другими профессиями;

-какие методы вмешательства можно применить, чтобы сократить любое негативное воздействие от работы в море на психическое здоровье и риск самоубийства моряков.

Кимберли Карлшуе (Kimberly Karlshoej), возглавляющая ITF Seafarers’ Trust, сказала следующее : «Это очень важное исследование, в рамках которого будет изучена зависимость  между социальной изоляцией на борту, депрессией и, в худшем случае, самоубийством. Это позволит морскому сообществу получить столь необходимые ответы, которые помогут оценить масштаб проблемы психического здоровья моряков».

Safety4sea.com

CHIRP MARITIME И ISWAN ПОДПИСАЛИ  МЕМОРАНДУМ  О  ВЗАИМОПОНИМАНИИ  С  ЦЕЛЬЮ  ПОВЫШЕНИЯ  БЕЗОПАСНОСТИ  МОРЯКОВ

Международная сеть социально-бытового обслуживания и помощи морякам  (International Seafarers’ Welfare and Assistance Network  – ISWAN) и Программа конфиденциального предоставления информации  об опасных инцидентах на море (Confidential Hazardous Incident Reporting Programme – CHIRP Maritime) подписали Меморандум о взаимопонимании, который, в частности,  поможет морякам, недостаточно владеющим английским языком, сообщать о случаях несоблюдения техники безопасности на борту. Эти две благотворительные организации, преследуя общую цель –  повышение безопасности моряков, договорились в упрощенной, ускоренной форме обмениваться информацией о поступающих к ним на рассмотрение делах.

В  ISWAN  регулярно обращаются моряки через круглосуточную «горячую линию», сообщая о нарушениях техники безопасности,  а также о личных затруднениях, связанных с социально-бытовым обслуживанием на борту. А CHIRP  заведует независимой системой конфиденциального предоставления сведений о происшествиях, имеющих отношение к безопасности в судоходной отрасли. Рой Баркер (Roy Barker), курирующий операционную деятельность ISWAN, сказал в интервью «Safety at Sea», что некоторым морякам, которые плохо владеют английским, языковой барьер мешает воспользоваться онлайн-формой для передачи сообщения в CHIRP, которая заполняется  на английском языке.  «Специалисты команды ISWAN SeafarerHelp говорят на многих языках и помогут морякам заполнить форму первичного обращения в CHIRP», – объяснил Баркер. Также, он добавил, что иногда к ним обращаются моряки, которые готовые поделиться информацией о нарушениях безопасности только на условиях анонимности. Теперь, после подписания Меморандума с CHIRP, сотрудники ISWAN будут предлагать им воспользоваться Программой конфиденциального предоставления сведений, расскажут, как это сделать, и при необходимости помогут.

Программа конфиденциальной передачи сведений о нарушениях безопасности защищает от разглашения  личные данные заявителя. Сообщение можно направить в CHIRP с помощью закодированной  онлайн-формы, а также по электронной или обычной  почте. С согласия заявителя, специалисты CHIRP передают  полученную информацию в  «анонимной» форме в те инстанции, в чьей компетенции помочь их разрешить или оказать содействие.

В свою очередь, иногда в CHIRP поступают жалобы на плохие рабочие условия на борту, на невыплату зарплаты, сообщения о личных проблемах и разных других проблемах, которые выходят за рамки  компетенции CHIRP, но зато входят в круг вопросов, которыми занимается ISWAN. С  согласия моряков, CHIRP будет перенаправлять такого рода заявления специалистам  ISWAN  SeafarerHelp, которые смогут потом связаться с ними и предложить помощь в решении личных или рабочих проблем, а при необходимости оказать эмоциональную поддержку или дать совет. Капитан Джон Роуз (John Rose), директор  CHIRP Maritime, отметил следующее: «Мы чрезвычайно рады тому, что подписали этот Меморандум, потому что он объединил усилия двух организаций, единственной целью которых является забота о благополучии моряков по всему миру. Сотрудничать с тем, кто разделяет твои цели и принципы — огромное удовольствие, и вместе мы сможем принести морякам больше пользы, чем по одиночке».

Fairplay.ihs.com

СОВРЕМЕННОЕ  РАБСТВО  «ЖИВЁТ  И  ЗДРАВСТВУЕТ»   В  МЕРСИСАЙДЕ,  СООБЩАЕТ  ПРОФСОЮЗ

Моряки на бору судна под удобным флагом, задержанного в британском порту Ранкорн, находились в ужасающих условиях, им платили всего по US$0.85 в час, да ещё и задолжали почти US$43,000. Все эти факты были вскрыты в ходе проверки судна инспектором профсоюза.

Томми Моллой (Tommy Molloy), инспектор профсоюза моряков Nautilus International и Международной федерации транспортников ITF направил протест в адрес турецкого судовладельца сухогруза «Seccadi» и администрации Панамского регистра, под флагом которого зарегистрировано судно, указав на недопустимые условия на борту. Указанные в контрактах турецких и индийских членов экипажа ставки были ниже минимального размера, установленного Международной организацией труда. Так, для матроса 1 класса (АВ) они варьировались от  US$250 до  US$700 в месяц. Инспектор Моллой  рассказал, что на судне не было ни фруктов, ни овощей, ни мяса, на камбузе было полно тараканов. «Если экипажу не платят  заработную плату более двух месяцев, не репатриируют и не снабжается в достаточном количестве основными продуктами питания, то он считается брошенным», – комментирует Моллой. Моряки рассказали ему, что им обещали выплатить задолженность по зарплате в мае, когда они заходили в хорватский порт Риека, но ничего так и заплатили. Недостатки на борту свидетельствуют о явном  нарушении Сводной конвенции о труде в морском судоходстве (MLC). Ещё два принадлежащих этому же владельцу  судна задержаны с аналогичными проблемами в портах Шарпнесс (Sharpness) и Тирск (Thirsk). «Несмотря на вступление в силу MLC 2006, многие судовладельцы продолжают подобным образом эксплуатировать суда. Человеческие существа — в данном случае моряки — воспринимаются ими как неизбежное зло. 85 центов в час — и это если вообще повезёт их получить, без еды и возможности вернуться домой — по-моему, это всё мало чем отличается от рабства», – сказал Моллой. «North West Port Welfare Committee и просто добрые люди Мерсисайда взяли на себя заботу об этих несчастных моряках. Свежие фрукты и овощи морякам доставляли из Центра Моряков (Seafarers Centre), сотрудники которого, также, добивались для экипажа увольнений на берег, чтобы они хоть как-то отвлеклись от тяжёлых условий, в которых оказались. Обычные люди делали денежные пожертвования, которые шли на покрытие  минимальных потребностей экипажа. То, что они это делали, говорит о том, что у них доброе сердце. То, что такие вещи приходится делать в 21 веке — позор», – считает инспектор Моллой.  Также, он  сказал, что профсоюз обратился к страховой компании судна – Lodestar Marine, требуя выполнить свои обязательства по выплате зарплаты и репатриации экипажа. «Страховщики ответили, что пока  дело  находится на рассмотрении. Тем временем Пограничная служба Великобритании выдала уведомление о депортации экипажа. Я лишь могу сделать вывод, что страховая компания предпочтёт этот вариант, несмотря на все негативные последствия для моряков, чем заплатит сама,  что, как мы полагаем, она обязана сделать.

Hellenicshippingnews.com

БЛАГОТВОРИТЕЛЬНАЯ  ОРГАНИЗАЦИЯ  ПОМОГАЕТ   ЭКИПАЖУ  ТАНКЕРА,  ПОСТРАДАВШЕГО  ОТ  СТОЛКНОВЕНИЯ

Опасности, связанные с морскими перевозками и рыболовным промыслом, не стоит недооценивать, говорится в заявлении католической благотворительной организации Apostleship of the Sea (AoS), которая предоставляет духовную и социально-бытовую поддержку морякам по всему миру. СМИ  сообщили о том, что гружёный танкер «Seafrontier», направлявшийся в Лагос (Нигерия), и балкер «Huayang Endeavour» столкнулись ранним утром 1 июля в проливе Ла-Манш. Танкер вынужден был вернуться в Антверпен и встать на ремонт, а у экипажа появилась возможность посетить  центр моряков  Apostleship of the Sea, где они могли отдохнуть и расслабиться после пережитого происшествия. «К счастью, в результате столкновения двух судов никто не пострадал. Как только судно вернулось в порт, мы первым делом отправились туда, чтобы предложить любую возможную помощь морякам, пережившим стрессовую ситуацию. Этот столкновение — еще одно напоминание о тех опасностях, с которыми моряки сталкиваются каждый день, доставляя нам продукты и вещи, без которых нам не обойтись», – сказал Отец Джос Ванхуф (Fr Jos Vanhoof), национальный директор AoS в Бельгии.

В прошлом году представители AoS посетили более 70 000 судов в 300 портах мира.

Hellenicshippingnews.com

СУДОВЛАДЕЛЕЦ  «LUMAR»  ПРОСИТ ОСВОБОДИТЬ  КАПИТАНА,  КОТОРОГО УДЕРЖИВАЮТ  ГРЕЧЕСКИЕ  ВЛАСТИ

Речь идёт об украинском капитане судна «Mekong Spirit» (1042 TEU/1996), которое было задержано Греческой береговой охраной (Hellenic Coast Guard – HCG) 24 мая этого года. По данным разведки, судно могло перевозить взрывчатые вещества из Турции в Судан. Греческая береговая охрана заявила, что таким образом имело место нарушение санкций ООН и Евросоюза. На днях судовладельческая компания «Lumar» опубликовала обращение к властям Греции, призывая их освободить украинского капитана Сергея Невечеря, который уже 6 недель находится в тюрьме в Афинах. После задержания судна капитана арестовали, а 16 членов  экипажа оставили на борту судна, которое с тех пор стоит у берегов Крита. Руководство  «Lumar» утверждает, что «Mekong Spirit» не нарушал никаких требований, а о перевозившемся на борту грузе судно не сообщало греческим властям потому, что не заходило в порты этой страны, а лишь проходило по её территориальным водам.  Греческие власти настаивают на своём: капитан не информировал их о том, что на борту судна перевозятся взрывчатые вещества для горных работ и винтовочные патроны для охотничьих/спортивных ружей. Вот как комментирует ситуацию представитель «Lumar» Борис Лунёв (Boris Lunoff): «Судно было передано в аренду компании «Varamar». Вся документация и разрешения на импорт груза имеется. Мы в полном объеме сотрудничаем с греческими властями  и предоставили им грузовые манифесты, чтобы доказать, что перевозившиеся на борту взрывчатые вещества для горных работ и винтовочные патроны для охотничьих/спортивных ружей предназначены для гражданского пользования и находится в полном соответствии находится в полном соответствии с надлежащими постановлениями и санкциями ООН и ЕС». Также, судовладелец утверждает, что данный груз являлся предметом совершенно законной торговой сделки между компаниями, работающими в Турции и Судане, и ни одна из них не находится ни в каком санкционном списке.

Греческие власти со дня задержания судна не сообщали никакой информации о ходе рассмотрения этого дела. В заявлении компании «Lumar» говорится следующее: «Мы обращаемся к греческим властям, требуя немедленно освободить капитана Невечеря, чтобы он мог присоединиться к экипажу, находящемуся на борту  судна, или хотя бы сменить ему меру пресечения на домашний арест. В данном случае заключение в тюрьму капитана и задержание судна и 16 членов его экипажа является серьезным нарушением международного морского права».

Tradewindsnews.com

ЕДИНСТВЕННЫЙ  ПУТЬ  К  БЕЗОПАСНОСТИ:  ОПЫТНЫЙ  И  КВАЛИФИЦИРОВАННЫЙ  ЭКИПАЖ

Автор: Марина Папаиоанну (Marina Papaioannou), руководитель по подготовке кадров DNV GL

Доктор Марина Папаиоанну убеждена, что с помощью Программы безопасного поведения (Behaviour Based Safety, далее  – BBS) можно повысить показатели соблюдения техники безопасности на борту. Она объяснила, что это систематический процесс определения, оценки  и оказания позитивного влияния на небезопасное поведения отдельного индивида. Если рассматривать безопасность как непрерывную борьбу с человеческой натурой, то, по мнению    Марины Папаиоанну, BBS будет способствовать повышению культуры безопасности на борту. При этом она подчёркивает, что подготовка всегда была и остаётся  самым эффективным способом повысить квалификацию моряков.

Несмотря на то, что Конвенция и Кодекс ПДНВ 1978 года, в новой редакции, установил международные критерии подготовки и образования моряков, мы, похоже, всё ещё находимся в начале долгого пути, поскольку уровень аварийности по-прежнему высок, а человеческий фактор остаётся одной из самых частых причин аварий и несчастных случаев на борту судов. Исследование безопасности, проводившиеся последние сто лет, упорно указывают на то, что  человеческая ошибка — первопричина большинства происшествий в морской отрасли. Начиная с гибели «Титаника» и заканчивая катастрофой с «Costa Concordia», моряки склонны вести себя  в критической ситуации в соответствии с одной и той же неправильной схемой мышления.  «Хотя соответствие этим требованиям очень важно для работы на борту, знания и умения моряков, как, впрочем, и квалификация берегового персонала, возможно  поддерживать, восполнять и совершенствовать только через качественное морское образование и профессиональную подготовку», – отметил генеральный секретарь ИМО на 112-ом заседании Совета. Принято считать, что высокие стандарты обучения — основа безопасной, бесперебойной  работы судоходной отрасли, для устойчивого развития которой необходимо поддерживать  на должном уровне практические умения и теоретическую подготовку морских кадров. Международный кодекс управления безопасностью (ISM Code) с первых дней своего существования пытается стимулировать  как можно более полную отчётность обо всех происшествиях и потенциально опасных ситуациях, предлагая проводить  политику отказа о поиска виновных (NO blame culture) или политику доверия (JUST culture). Чем больше мы будем знать о том, какие проблемы возникают у моряков при выполнении своих повседневных обязанностей, тем лучше мы сможем адаптировать профессиональное обучение.

С другой стороны,  хотя внедрение новых технологий в судоходстве ставит целью повышение конкурентоспособности судов и снижение вероятности нежелательных инцидентов, моряки, похоже, не успевают за этим развитием в силу ограниченных человеческих возможностей. Программа безопасного поведения (BBS) — современный ответ на этот вызов. BBS строится на использовании поощрений и мотиваторов для изменения небезопасного поведения отдельного работника и повышения показателей безопасности. Это систематический процесс выявления, оценки и в конечном итоге изменения сопряженного с риском поведения моряков в сторону более безопасной практики. Этот подход изучает мотивацию, лежащую в основе того или иного поведения, и делает акцент на тех из них, которые способствуют созданию безаварийной рабочей обстановки. Конечная цель — установить основополагающие причины инцидентов и связанного  с ними поведения. Внедрение BBS поможет компаниям определить, в верном ли направлении работает их  подход к безопасности.

Безопасность — постоянная борьба с человеческой натурой; BBS — может оказать неоценимую поддержку в этой борьбе и одновременно выработать культуру безопасности. С этой целью  Манильские  поправки   к ПДНВ включили в программу подготовки навыки межличностного общения.  Учитывая, что сегодня даже в составе одного экипажа могут быть представители нескольких национальностей,  важность коммуникативных навыков сложно переоценить. Различия в языке, религии, обычаях, пищевых привычках и даже моральных принципах необходимо осознавать и обязательно учитывать, если вы хотите, чтобы культура безопасности на борту не была пустым словом. Слаженная командная работа, как на палубе, так и в машинном отделении, а также лидерские качества командного состава, главным образом капитана, также влияют на безаварийную, спокойную рабочую обстановку на борту. Сейчас общепризнанно, что эти качества и навыки можно развивать, или даже приобрести на соответствующих курсах и тренингах. В заключение подведем итог: на сегодняшний день обучение остаётся самым эффективным способом подготовки компетентных и бдительных моряков. 

Safety4sea.com

В  МИРЕ

ПЕРЕДИСЛОКАЦИЯ  ГРЕЧЕСКОЙ  СУДОВЛАДЕЛЬЧЕСКОЙ  ОТРАСЛИ  ВПОЛНЕ  РЕАЛЬНА

Президент Союза греческих судовладельцев (Union of Greek Shipowners, UGS) Теодор Веньямис (Theodore Veniamis) пригрозил Евросоюзу «Грекситом» (“Grexit”) из-за продолжающегося расследования в отношении налогового режима страны. В ежегодном докладе Союза он  заявил следующее: «Продолжающееся расследование в отношении институциональной базы греческой судоходной отрасли службами Генерального директората по конкуренции Еврокомиссии, ставит под угрозу половину европейской отрасли, так как греческое судоходное сообщество составляет 50% флота Евросоюза, в единицах вместимости.  Перспектива перебазирования в более гостеприимные судоходные страны за пределами Европы, или даже в Европе, но за рамками ЕС, вполне реальна, она больше не является гипотетической». Заявления Веньямиса прозвучали как раз в тот момент, когда греческое правительство пыталось убедить зарегистрированные в Соединенном Королевстве судоходные компании перебазироваться в Пирей, в Грецию.

Греческие судовладельцы и Еврокомиссия — на ножах последние два года, особенно после того, как ЕС инициировал официальное расследование  налогового режима для судоходства в стране.

Tradewindsnews.com

КРИЗИС В ПЕРСИДСКОМ ЗАЛИВЕ ДОШЁЛ ДО ИМО

На международной арене Катар выступил с резкой критикой в адрес государств Персидского залива, требуя прекратить предполагаемые нарушения конвенции.

Накануне приближения конечного срока выполнения требований соседних  стран, изолированный Катар обратился в Международную морскую организацию (ИМО).

Спустя один месяц международной изоляции, Катар   выразил  в ИМО   свой недовольство мерами, запрещающими торговлю, которые были наложены государствами-членами ИМО. В ходе 71-й пленарной сессии Комитета по защите  морской среды, состоявшейся во вторник, 4 июля, Катар  раскритиковал Саудовскую Аравию, Объединенные Арабские Эмираты  и Бахрейн — государства-члены ИМО, —  заявив  о нарушении  ими  конвенций ИМО и обвинив  их в причинении блокадой «колоссального  вреда» товарообороту Катара. «Выше названные три государства-члена  приняли решение и действуют  с очевидным нарушением конвенций ИМО и других правовых инструментов в области поиска и спасения, предотвращения загрязнения  и  охраны морской среды  в регионе», – заявил представитель страны. Три государства также нарушили некоторые разделы  Конвенции ООН по морскому праву,  которая устанавливает правила  и права  в области управлении международными водами,  далее сообщил представитель Катара. По большому счёту Катар был изолирован мерами, наложенными 5 июня Саудовской Аравией, ОАЭ, Бахрейном и Египтом. При этом были прекращены дипломатические отношения, а морское, воздушное и наземное торговое  сообщение заблокировано. Ещё 5 стран разорвали с Катаром дипломатические связи. Накануне наступления  предельного срока, когда Катар должен дать ответ на 13 требований, выдвинутых  22 июня соседними с  ним странами, блокированное государство привело в ИМО свои аргументы. К этим требованиям относятся: сократить дипломатические связи с Ираном, прекратить финансирование террористической деятельности и закрыть государственную вещательную компанию «Al Jazeera».

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassious Adamopoulos)

«Lloydslist.com»

ЛАТВИЯ ВЫХОДИТ В АРКТИКУ

Транзитный коридор страны понадобился для глобального проекта. Группа финских ученых и предпринимателей разработала новый путь для транзитных грузов из Китая — арктический. Маршрут должен пройти и через Латвию.

Идея на три миллиарда

Как сообщает базирующееся в Гонконге издание  Asia Times, финская идея состоит в том, чтобы соединить Китай и Европу посредством Северного Ледовитого океана. Этот план, полагают в Хельсинки, может органично встроиться в китайские проект «Один пояс, один путь», который сейчас с таким рвением продвигает Пекин. Цена вопроса — 3 млрд евро, для Китая — сущие копейки. Согласно плану товары из Китая на судах доставляются в арктический норвежский порт Киркенес, перегружаются в вагоны и отправляются далее на юг, в Финляндию, с ответвлениями в другие Скандинавские страны. Из Хельсинки грузы идут основным маршрутом на юг через Эстонию, Латвию, Литву и Польшу и далее — во все другие страны ЕС и не только.

Россию не объехать

Кроме товаров из Китая, этот маршрут может быть использован и для доставки на Запад российских углеводородов, добываемых на севере РФ. Тающий арктический лед уже сейчас позволяет доставлять танкерами сжиженный газ российского проекта «Ямал СПГ», в рамках которого строится завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) мощностью около 16,5 млн тонн в год на ресурсной базе Южно–Тамбейского месторождения, что на полуострове Ямал, на берегах Карского моря.  Кстати, китайские компании и банки тоже участвуют в этом проекте. Кроме того, финский коридор легко будет подключить и к российской железнодорожной системе, соединенной с китайской. Благо Финляндия и Россия имеют общую границу, в том числе и рядом с портом Киркенес. Как рассказал представитель проекта Арктического коридора Тимо Лохи, Киркенес — ближайший западный порт от Китая, и он незамерзающий. Другой путь в Европу из Китая — через Индийский океан и Суэцкий канал — на четверть длиннее. По словам Лохи, этап планирования  Арктического коридора может занять около 10 лет, а строительные работы по подгонке существующей инфраструктуры к нуждам проекта могут стартовать в начале 2030–х годов.

У Латвии свой интерес

Asia Times знает и о латвийских амбициях в области транзита, и о желании встроиться в «Один пояс, один путь». Издание называет Латвию серьезным игроком, так как у нее общая граница с Россией и развитая транспортная инфраструктура, созданная еще при СССР. Именно поэтому между Ригой и китайским городом Иу уже курсирует грузовой поезд. Пока, правда, их было только несколько, и, как полагают эксперты, железнодорожные перевозки — не самый перспективный вид транспорта для сообщения между Китаем и Европой. Без задействия морского транспорта новый Шелковый путь не будет слишком рентабельным. «В прошлом году в Европу прибыло из Китая 20 000 контейнеров. Такое количество контейнеров берет на борт одно судно. Судоходство остается значительно более выгодным способом доставки грузов», — говорит Дэвид Доллар, исследователь из Брукингского института в Вашингтоне.

Трудностей целый вагон

Другие эксперты указывают, что проекты типа Арктического коридора пока только на бумаге и при реализации столкнутся с рядом серьезных трудностей. Так, по словам Адама Лаженесса, эксперта по вопросам безопасности в Арктике, при нынешних ценах на нефть российские месторождения на Крайнем Севере нерентабельны. В течение ближайших 20 лет эта проблема усугубится — западные страны начнут массовый переход на электротранспорт. Реализации проекта мешает и политическая напряженность в отношениях между Западом и Россией, причем именно страны Скандинавии и Прибалтики как и раз находятся на острие этого противостояния. Пока же, напомним, латвийские чиновники пытаются сделать Латвию перевалочным пунктом на сухопутном варианте пути из Китая в Европу, предлагая китайским партнерам использовать Рижский порт. Но пока не очень удачно. Китайцы завершают строительство крупного логистического центра «Большой камень» под Минском, а не под Ригой. Именно через Беларусь лежит кратчайший железнодорожный маршрут в страны ЕС. Теоретически Рига могла бы стать хабом на пути китайских товаров в страны Скандинавии, но пока все выглядит так, что КНР собирается выбрать для этих целей литовскую Клайпеду, которая и к Минску поближе, и китайцам готова предложить более  гибкие условия в области тарифов на перевалку.

Григорий АНТОНОВ

«telegraf.lv»

ВРЕМЯ ПЕРЕМЕН – ВРЕМЯ ВОЗМОЖНОСТЕЙ

Последние несколько лет были суровыми для судоходного и оффшорного рынков – переизбыток мощностей, проседание спроса и резкое падение цен на нефть привели к снижению чартерных ставок до исторических минимумов и обрушению стоимости активов. Неудивительно, что в последние годы судовладельцы и операторы начали прибегать к оборонительным стратегиям. 

Недавнее предложение компании Borr Drilling относительно покупки флота самоподъемных плавучих буровых установок (СПБУ) у  Transocean является одной из ряда трансакций, намекающих, что стрелка барометра, вероятно, уже не находится между отметками «буря» и «дождь», а, возможно, склоняется к «перемене погоды» или даже к «хорошей погоде».  Как показывает история, когда норвежские инвесторы начинают предпринимать агрессивные шаги, дно рынка уже, как минимум, видно, и восстановление должно вот-вот начаться. Определенно, в первые месяцы 2017 года наблюдается заметное увеличение числа сделок по сравнению с 2015 и 2016 годами. И хотя в последние годы судовладельцы «задраивали люки», чтобы выжить, теперь их мысли заняты тем, как и когда действовать, чтобы не упустить возможности, которые могут появиться в ходе восстановления рынка. 

Новые активы

Так как сейчас портфель заказов у основных судостроительных компаний самый «худой» за многие годы, они отчаянно пытаются привлечь новые заказы и пополнить этот пустеющий портфель. В результате цены на суда большинства классов в настоящее время на 15-25% ниже, чем несколько лет назад. Однако, к огорчению верфей, сейчас практически новый тоннаж на вторичном рынке часто можно приобрести еще дешевле. Поэтому судовладельцы, подыскивающие новый тоннаж – неважно, для замены стареющих судов или для расширения своего существующего флота, – имеют возможность приобрести активы по исторически низким ценам. Однако, как научили нас экономические циклы в судоходстве, когда рынки начинают восстанавливаться, таким же образом ведут себя и цены, поэтому лучшим временем для покупки активов по самым привлекательным ценам, весьма вероятно, будут ближайшие месяцы. 

Покупка активов на вторичном рынке или на рынке новостроя требует доступа к капиталу и вынуждает привлекать внешнее финансирование, если только судовладелец не накопил существенных запасов наличности или не имеет акционеров с глубокими карманами и вкусом к игре на экономических циклах.
Учитывая, что в последние годы многие западные банки, специализирующиеся на кредитовании судоходной отрасли, серьезно «обожглись», традиционное банковское финансирование получить пока что сложно. В результате судовладельцы вынуждены думать о других финансовых решениях, альтернативных институтах заимствования (в т.ч. хедж-фондах) и экспортно-кредитных агентствах. Китайские банки, китайские лизинговые дома, кредитные и частные предприятия продавцов все чаще играют активную роль в финансировании покупки новых активов, как единолично, так и в сочетании с другими вариантами. 
Возрождение норвежского рынка обеспеченных высокоприбыльных облигаций, который фактически находился в спячке с 2014 года, может быть только началом. С уверенностью можно сказать лишь то, что с концентрацией внимания традиционных банков сугубо на кредитовании «голубых фишек», стоимость финансирования становиться заметно более высокой, по крайней мере, в краткосрочной перспективе, так как альтернативные кредиторы продолжают включать риски в свои нормы прибыли и комиссионные. 

В последние годы судовладельцы были вынуждены делать непростой выбор между принятием нерыночных условий – в том числе брать на себя риски и ответственность, которые традиционно считались чартерными рисками – и неприбыльными ставками, или рисковали оставить свои суда или буровые платформы без работы. 
Теперь, когда улучшение погоды уже просматривается, судовладельцы должны решить, будут ли они и далее мириться с подобными нерыночными условиями или же будут ждать лучших времен и условий. 
Поэтому судовладельцам следует опасаться заключения долгосрочных чартерных соглашений на нынешних условиях и с нынешним уровнем ставок. Им следует, как минимум, предусмотреть в своих контрактах договорные механизмы для разрыва или изменения условий чартера если и когда рынки восстанавливаются. 

Так как многие буровые установки и суда находятся в «холодном» или «горячем» отстое с 2014 года, судовладельцы сейчас могут задумываться, наступило ли подходящее время для того, чтобы опять задействовать эти активы, готовясь к восстановлению рынка. Однако затраты на это могут быть значительными, и зависеть от типа отстоя, его продолжительности и стандартов техобслуживания в этот период. В ряде случае затраты на «повторную мобилизацию» судна могут превысить потенциальный доход от его будущей работы. 

Если затраты на повторную мобилизацию превышают потенциальный доход, списание судна может стать лучшим вариантом для судовладельца. Это также может оказать положительное влияние на судоходную отрасль в целом, способствуя решению проблемы переизбытка мощностей и, следовательно, помогая восстановить желанную сбалансированность чартерных ставок. Так как в 2017 году цены на судовой металлолом до сих пор растут, сейчас, вероятно, наступило хорошее время для действий. 
Однако судовладельцам, выбирающим между списанием и утилизацией своих активов, необходимо взвесить все затраты и риски, связанные с их транспортировкой на судоразделочные верфи, а также изучить применяющуюся законодательную базу, равно как и подумать о репутационных рисках, принимая то или иное решение. 

Невзирая на потенциал дальнейшего восстановления, многие судовладельцы и операторы определенно будут испытывать трудности еще какое-то время. В предстоящие месяцы им нужно будет принимать сложные решения относительно того, как и когда действовать, чтобы оказаться на гребне волны.

«transportweekly.com»

В  РОССИИ

«АРКТИКА» ЛЕГЛА В ДРЕЙФ

Строительство головного атомного ледокола ЛК-60Я «Арктика» потребовало вмешательства Владимира Путина — только он смог принять решение сдвинуть проект с 2017 года на 2019 год. Серийные «Сибирь» и «Урал» сдадут в 2021 и 2022 годах. Срыв сроков, одной из ключевых причин которого стал конфликт РФ с Украиной, может обернуться скандалом: президент уже поручил принять «кадровые и организационно-управленческие решения», Счетная палата, Генпрокуратура и ФСБ начнут проверки. Ответить могут и заказчик «Росатом», и подрядчики, в частности Объединенная судостроительная корпорация (ОСК). Но источники “Ъ” не ждут громких увольнений, ведь проект запускался еще когда «Росатом» возглавлял первый замглавы администрации президента Сергей Кириенко.

Как стало известно “Ъ”, в мае Владимир Путин поручил перенести срок сдачи головного атомного ледокола ЛК-60Я «Арктика» с 2017 на 2019 год. Кроме того, президент потребовал принять кадровые и организационно-управленческие решения в связи со срывом госконтракта. Параллельно Счетная палата, Генпрокуратура и ФСБ должны провести проверку проекта, рассказали “Ъ” два источника, знакомых с ситуацией; факт поручения подтвердили в ОСК. Связаться с пресс-секретарем президента Дмитрием Песковым не удалось, в «Росатоме» от комментариев отказались.

О строительстве «Арктики» ФГУП «Атомфлот» (владеет атомными ледоколами, подконтролен «Росатому») и ООО «Балтийский завод — судостроение» (БЗС, входит в ОСК) договорились в 2012 году. Деньги на ледокол — 37 млрд руб.— выделил бюджет. В 2014 году был заключен контракт еще на два ледокола серии — «Сибирь» и «Урал» — на 84,4 млрд руб. «Арктика» должна была быть сдана в конце 2017 года, «Сибирь» — в конце 2019 года, «Урал» — в конце 2020 года. Как рассказал “Ъ” источник в ОСК, просьба БЗС к «Атомфлоту» о переносе сдачи «Арктики» на середину 2019 года вызвала бурную реакцию: ФГУП передало ее в «Росатом», тот в правительство, а затем — в Совбез. В итоге обращение добралось до Владимира Путина.

По словам источника “Ъ” в аппарате правительства, письмо прошло через профильного вице-премьера Дмитрия Рогозина, а перед отправкой документа президенту на совещании с участием представителей Совбеза (секретарь Николай Патрушев) и коллегии Военно-промышленной комиссии (ВПК, глава — Дмитрий Рогозин) стороны разошлись в путях решения проблемы. Совбез настаивал, что сроки не должны меняться, члены коллегии иронично предложили «попытаться найти технического специалиста», который бы сказал, что это реализуемо. Вчера, по данным “Ъ”, господин Рогозин дал ОСК, «Росатому», «Киров-Энергомашу» (КЭМ, входит в ОАО «Кировский завод») и другим причастным к постройке ледокола структурам поручение, в котором обязал их согласовать итоговые графики постройки. В ОСК говорят, что в ближайшее время руководство «Росатома» и корпорации планирует провести выездное совещание в КЭМе и на БЗС по срокам завершения работ и необходимым мероприятиям.

37 млрд руб. было выделено из бюджета на строительство ледокола «Арктика». Ключевой проблемой «Арктики» стали турбины. Их должен был испытать украинский Харьковский турбинный завод, но после 2014 года стенд пришлось строить на КЭМ. Источник “Ъ” в правительстве говорит, что серьезных технических сложностей нет: на стенде КЭМа проходит испытание первая турбина, вторая должна быть испытана к октябрю. В ОСК “Ъ” пожаловались на кадровые проблемы, большой временной разрыв в реализации подобных проектов, утрату компетенций, переделку техпроекта и документации.

В целом подрядчики ледокола перекладывают вину в срыве сроков друг на друга. Так, в ОСК считают, что слабыми звеньями кооперации стали изготовители паротурбинных установок (КЭМ) и системы электродвижения (ФГУП «Крыловский государственный научный центр» — Крыловский ГНЦ). На Кировском заводе “Ъ” сообщили, что на протяжении исполнения контракта по «Арктике» проходят проверки, которые «не выявляют каких-либо нарушений законодательства со стороны завода». В компании добавили, что Крыловский ГНЦ более чем на два года задержал поставку генераторов. Исполнительный директор Крыловского ГНЦ Михаил Загородников считает, что в задержке сроков есть вина ОСК: конкурс проводился пять месяцев, при этом, хотя техпроект был готов в 2009 году, рабочее проектирование началось лишь в 2013 году. В Генпрокуратуре, Счетной палате, ФСБ на запросы “Ъ” не ответили. В Минпромторге говорят, что вопрос на контроле его руководства, а ОСК с заинтересованными сторонами принимает меры по вхождению в график.

По словам источника “Ъ” в правительстве, «разбор полетов» затронет должностных лиц ОСК и «Росатома», которые не уведомили заранее о сложностях, поставив Белый дом и Кремль перед фактом срыва госконтракта. Собеседники “Ъ” в отрасли признают, что с поиском ответственных за срыв могут возникнуть сложности: подрядчики для «Арктики» отбирались экс-главой «Росатома» Сергеем Кириенко, ныне занимающим должность первого заместителя главы администрации президента. Поэтому громких увольнений ждать не стоит, убежден один из источников “Ъ”. БЗС также просрочил сроки сдачи и дизельного ледокола ЛК-25 «Виктор Черномырдин», и ПАТЭС «Академик Ломоносов». По данным “Ъ”, в конце 2015 года вопрос об отставке главы БЗС Алексея Кадилова рассматривался в ОСК, но решение не приняли. При этом источник “Ъ”, близкий к «Атомфлоту», убежден, что «Арктику» не сдадут и к середине 2019 года. Но, по данным “Ъ”, на уровне ОСК вопрос о смене гендиректора БЗС с мая не поднимался.

Директор консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев полагает, что основной причиной срыва сроков стала просрочка поставок с Кировского завода. Недостаточно отлажена работа с поставщиками, не до конца определены объемы финансирования, отмечает эксперт. Сейчас в эксплуатации находятся атомные ледоколы «Таймыр» и «Вайгач», ресурс их атомных установок продлевается, что не может происходить бесконечно, рассуждает господин Григорьев, когда уйдет ледокол «Ямал», из класса «Арктика» останется только ледокол «50 лет Победы». По его мнению, если к 2022 году будет всего четыре ледокола, этого недостаточно, так как прогнозируется резкое увеличение грузопотока с нефтяных и газовых месторождений, с «Востокугля» и «Норильского никеля», есть попытки увеличить транзит по Севморпути. К 2022 году должно быть построено как минимум два новых двухосадочных ледокола, считает эксперт.

Но пока бизнес не выражал однозначного спроса на новые ледоколы. Так, собеседники “Ъ” на рынке полагают, что задержка с ледоколами не окажет серьезного влияния на работу платформы «Приразломная» и Новопортовского месторождения «Газпром нефти» или проект НОВАТЭКа «Ямал СПГ». «С “Приразломной” и Нового порта танкеры ледового класса и так идут без ледоколов, газовозы для “Ямал СПГ” проектировались для самостоятельного движения во льдах»,— говорит источник “Ъ”. По его мнению, отсутствие достаточного количества ледоколов может сузить окно отправки СПГ с Ямала на восток до июня—октября. Нельзя исключать, что газовозам зимой может требоваться ледокольная поддержка при входе в судоходный канал в Обской губе, но с этим могут справиться находящиеся в строю ледоколы типа «Арктика».

Анастасия Веденеева, Иван Сафронов, Юрий Барсуков, Владимир Дзагуто; Герман Костринский, Санкт-Петербург

«kommersant.ru»

«ГАЗПРОМ» ОТКАЗЫВАЕТСЯ ПЛАТИТЬ «РОСНЕФТИ» ЗА СТРОИТЕЛЬСТВО СУДОВ ДЛЯ ШЕЛЬФА

Амбициозный проект “Роснефти” под названием верфь “Звезда” должен начать выпуск судов и техники для освоения шельфа только в 2019 году. Однако работа по обеспечению предприятия заказами уже ведётся. Причём с переменным успехом. Как выяснил Лайф, концептуальное согласование проекта плана-графика заказа судов и морской техники было достигнуто лишь с “Новатэком”. С “Газпромом” договориться пока не удаётся. Ещё два года назад глава “Роснефти” Игорь Сечин направил на имя президента России Владимира Путина письмо. В нём первое лицо отечественной нефтекомпании “номер один” предлагал путём введения косвенных налогов на приобретаемую иностранную технику обязать коллег по цеху покупать морское оборудование исключительно на российских верфях. На первый взгляд, начинание благое. Однако стоит отметить, что главным бенефициаром предлагаемого Сечиным плана должен был стать Дальневосточный центр судостроения и судоремонта, основным активом которого является верфь “Звезда”.  Этот комплекс, напомним, строят как раз “Роснефть” и “Газпромбанк”. Отметим, что стоимость всего проекта оценивается примерно в 149 млрд рублей. “Звезда” будет строиться в три очереди и в итоге сможет производить средне- и крупнотоннажные суда, а также морские буровые, разведочные и добычные платформы, корабли обслуживающего флота, среди которых будут и представители так называемого ледового класса — способные выполнять задачи в арктических условиях. Само собой, столь солидные финансовые вливания инвесторам хотелось бы отбить. Но для этого нужны заказы от крупных игроков — таких как “Новатэк” и “Газпром”. И эта борьба за клиента, как стало известно Лайфу, пока удаётся “Роснефти” с переменным успехом.

— Было достигнуто концептуальное согласование “Роснефтью” и “Новатэком” проекта плана-графика заказа судов и морской техники, — рассказал Лайфу источник в правительстве. — Вместе с тем согласование аналогичного плана-графика с “Газпромом” на данный момент отсутствует. Причина — наличие замечаний в части отражения в документе потребностей компании в судах.

По информации близких к ситуации источников, теоретически общая стоимость заказов двух газовых гигантов могла бы достигнуть не одной сотни миллиардов рублей. Ни пресс-служба “Роснефти”, ни их коллеги из “Газпрома” не смогли предоставить Лайфу комментарий относительно причин произошедшего.

Вместе с тем стоит отметить согласование проекта с “Новатэком”. Ведь именно ведущая активную работу в арктических морях компания Леонида Михельсона, по мнению экспертов, является одним из потенциальных “якорных” заказчиков продукции со “Звезды”.  Ранее в прессе появлялась информация о том, что основной объём заказов на суда для проекта “Ямал СПГ” уже был размещён на южнокорейских верфях. А вот под другой актив “Новатэка” “Арктик СПГ 2”, который по плану должен быть запущен после 2023 года, суда ещё не заказывались. Ситуацию с загрузкой отечественных верфей пока нельзя назвать безоблачной. В ноябре 2016 года Минпромторг РФ направил в правительство утверждённый перспективный план размещения заказов на строительство гражданских судов и морской техники на период до 2020 года. В 2017-м из предусмотренных планом 74 судов в постройке находится 69 единиц со сроком сдачи в текущем году.

— Вместе с тем среди размещённых заказов преобладают заказы частных компаний, судостроительные программы которых носят прогнозный характер и подвергаются существенным изменениям в течение планируемого периода, — рассказал Лайфу близкий к ситуации источник. — Данные корректировки касаются как типов и назначения судов и морской техники, так и их количества. В этой связи в настоящий момент отсутствуют твёрдые гарантии на размещение заказов в соответствии с заявленной потребностью. Прогнозная потребность обеспечена со стороны заказчиков не в полном объёме.

Чтобы простимулировать бизнес и госструктуры заказывать на родине, Минпромторг ведёт работу по внесению изменений в ряд правовых актов. По информации собеседника Лайфа в правительстве, рассматривается и возможность установления нового ценового порога, при превышении которого закупка возможна только при условии её согласования с Правительственной комиссией по импортозамещению. “В части судостроения предлагается установить такой порог на уровне 2 млн рублей для судов и 100 млн рублей для буровых платформ. Это позволит регулировать вопрос размещения заказов на зарубежных верфях”, — дополнил источник. Таким образом, существует перспектива введения практически “заградительного” порога на покупки морской техники у иностранных производителей. Ведь по расчётам отраслевых экспертов, стоимость одного лишь судна обеспечения работ на арктическом шельфе может варьироваться от $30 до $50 млн. Ценник на самую простую самоподъёмную буровую установку, пригодную для работы в условиях северных морей, начинается от $110 млн. А это гораздо больше предлагаемых правительством сумм.

Вместе с тем, как Лайфу рассказывал президент Национальной ассоциации нефтегазового сервиса Виктор Хайков, в настоящее время доля иностранной техники для разработки шельфа составляет порядка 80–90%. Напомним, что глобальный рынок подобных судов практически полностью “подмяли” под себя Китай и Южная Корея. По максимально свежим на сегодняшний день данным, на конец 2014 года там выполнили заказов на общую сумму в $ 20–30 млрд. По словам западных аналитиков, доля российских заказов среди них — всего $ 0,3–1 млрд в год. Для сравнения — китайские компании тратят на этом рынке около $10 млрд.

«life.ru»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И ЭКОЛОГИЯ

ИСТОРИЯ  О  БУКСИРЕ

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Нам говорят, что суда, управляемые искусственным интеллектом, будут более безопасными, чем те, которыми управляют не застрахованные от ошибок люди. Почему мы должны этому верить?

Не так давно мы отмечали День моряка, а это всегда хороший повод обсудить нашу полнейшую  зависимость от представителей этой славной профессии, которые работают где-то там, за горизонтом, и о которых большинство из нас и думать забыли. Заявление генерального секретаря ИМО Китака Лима в этот день стоило прочесть, ведь оно исходило от человека, который знает, о чём говорит, и имеет влияние.  Однако, лично на меня наибольшее впечатление произвели обсуждение темы «автоматизированных» судов и объём усилий, которые предпринимаются в попытках, по сути, обойтись без моряков. Все началось с доклада из Скандинавии об эксперименте с участием, в частности, Rolls-Royce и Svitzer.  Эксперимент состоял в дистанционном управлении  буксиром  с берегового контрольного  пункта. Нам рассказали, что всё прошло гладко,  несмотря на то, что экипажа на борту не было. Моряки с берега наблюдали за тем, как буксир без их участия выполняет все операции. Знающие люди говорят, что процесс автоматизации  судов неизбежен, и в конечном итоге суда будут управляться либо с помощью искусственного  интеллекта, либо, что более вероятно, с помощью дистанционного управления людьми с берега. Должен признать, мой скептицизм по отношению ко всему этому процессу нисколько не уменьшился на фоне заметного прогресса, достигнутого за последнее время  в этой области. Ещё примерно 60 лет назад я имел дело с дистанционно-управляемым буксиром, который курсировал по нашей местной шлюпочной гавани. С помощью радиосигнала, передаваемого через летательный аппарат, он мог совершать ряд манёвров —  поворачивать налево, направо, идти вперед, назад, но, к сожалению, привести его в движение или остановить на расстоянии было невозможно. К тому же, он часто ломался, и в конце концов в машинное оборудование попала вода, и на этом его работа закончилась. Без сомнения, с тех пор технический прогресс шагнул далеко вперед.

Чрезвычайно важно, чтобы Международная морская организация (ИМО) принимала активное участие в подготовке нормативно-правовых документов,   регламентирующих эксплуатацию  автоматизированных судов, поскольку вряд ли хоть одну конвенцию или любой другой регулятивный  документ не затронут изменения, если мы всё-таки придем к эксплуатации беспилотных судов. Но, как и в случае со всеми остальными уверенными прогнозами технических специалистов, необходимо относиться к  ним с долей здорового скептицизма. Нам говорят, что суда, управляемые искусственным интеллектом, будут более безопасными, чем те, которыми управляют не застрахованные от ошибок люди. Почему мы должны этому верить? Просто наблюдайте за рулевым, управляющим очень большим судном  в ограниченном пространстве. Он видит движение судна до того, как ему о нем сообщает машина, он замечает откат волны за несколько минут до того, как его об этом предупредит автомат, он управляет  многочисленными рычажками, рукоятками и кнопками  с ловкостью дирижёра  оркестра. Это подготовка, интуиция и ориентация в пространстве рабочего места, и трудно представить, как это всё можно искусственно воспроизвести, и вообще,  стоит ли даже пытаться.

Вы бы гораздо лучше относились к идее «автономии», если бы больше людей, которые стоят на пороге этой увлекательной научной концепции, знали кое-что о том, что на самом деле представляет собой море — его крутой нрав и различные чрезвычайные обстоятельства, которые будут проверять на прочность технику. Профессиональные моряки – это не ученые, но они знают о трудностях, с которыми они обычно сталкиваются, например, о том, что машины и оборудование ломаются тогда, когда меньше всего ожидаешь, и обычно в самый неподходящий момент. Также, они подспудно осознают, что   хотя в принципе надежность оборудования можно повысить, это можно будет сделать только серьезно потратившись, в то время как все дублируемое оборудование и системы, которые будут необходимы, не будут дешевыми. Кто захочет выбрасывать деньги на такие запредельно   дорогие суда,  учитывая, что придется конкурировать с тем, что действительно привлекает  сегодня  операторов  – недорогие, попроще, типичные суда, которыми могут управлять моряки без учёных степеней в технических науках? Кому-то из горнодобывающих компаний  может показаться грандиозной идеей — иметь флот автоматизированных крупнотоннажных рудовозов, снующих туда-обратно между Бразилией и Китаем. Но можете  ли вы гарантировать, что внезапно не произойдет какой-нибудь сбой или поломка? И что тогда? Ученые и инженеры могут говорить что угодно, но факт остаётся фактом — на судах всегда случались поломки, случаются они и сейчас, и будут происходить и в будущем. И только от опыта и мастерства моряков зависит — насколько возможно будет минимизировать последствия, в большинстве своем финансовые. Умные сенсоры могут обнаружить перегрев подшипника на судне, находящемся  посреди океана, а новейшие технологии связи  позволят передать эту информацию на берег. Ну и что дальше? Как сможет дистанционно  устранить эту проблему диспетчер? Разве что направить туда дистанционно-управляемый буксир…

Возможно, было бы гораздо полезнее и правильнее направить все эти усилия ученых и инженеров на совершенствование судов и систем с тем, чтобы сделать работу и жизнь  моряков на борту чуть легче и комфортнее? Это тоже задача не из легких, но зато она более стоящая.

Lloydslistnews.com

КИТАЙ  ИНИЦИИРОВАЛ  СПЕЦИАЛЬНЫЕ  ИНСПЕКЦИИ   БАЛКЕРОВ

Управление морской безопасности Китая (China Maritime Safety Administration, MSA) запустило специальную инспекционную компанию, мишенью которой будут балкерные суда, ответственность за их проведение возложена на инспекции государства порта и государства флага. Кампания началась ещё 15 июня и продлится до конца года, 31 декабря. Основное внимание будет уделяться инспекциям балкеров старше 15 лет, занятых а международных перевозках. Проверки балкеров, переделанных из танкеров, должны проводиться в первом же порту захода, где окажется  судно  после старта компании. Особое внимание при проверке будет уделяться конструкции судна и балластным танкам.

На этот шаг китайские морские власти пошли после трагической гибели рудовоза «Stellar Daisy», который был переделан из танкера, и затонул в считанные минуты из-за нарушения прочности конструкции. 22 члена его экипажа до сих пор не найдены. Параллельно с этим, с 1 сентября Токийский, Парижский, Черноморский меморандумы, а также Меморандум стран Индийского океана будут осуществлять концентрированную инспекционную кампанию по безопасности мореплавания, направленную на все суда, а не только балкеры.

Maritime–executive.com

ИНФОРМАТОРЫ  О  ЗАГРЯЗНЕНИИ  МОРЯ  С  СУДОВ  МОГУТ  ПОЛУЧАТЬ  НЕМЫСЛИМЫЕ     ВОЗНАГРАЖДЕНИЯ

Авторы: Макс Волдмэн (Max Voldman) и Мэри Инмэн (Mary Inman)

Загрязнение морей и океанов носит гораздо более масштабный характер, чем  мы думали. В результате гибнет живая природа, нарушаются пищевые цепи экосистем, питьевая вода и морепродукты становятся небезопасными для употребления человеком в пищу. Очистка океана  от загрязнений может забирать из бюджета стран миллионы. Ежегодно из-за загрязнения моря гибнут миллионы морских птиц и  сотни тысяч морских млекопитающих. Каждый год только в территориальные воды США выливается около 1,3 миллиона галлонов нефти. В Америке приняты несколько законов, направленных на предотвращение загрязнения океана, однако только один из них —  Закон о предотвращении загрязнений  с судов   (Act to Prevent Pollution from Ships ,“APPS”) – предусматривает вознаграждение информатору, поощряя тех, кто становится свидетелем загрязнения, сообщать об этом и тем самым бороться с этим пагубным явлением. APPS представляет собой первую адаптацию Международной Конвенции  по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ). Согласно положениям этого Закона, информаторы могут получать до половины суммы взысканного  штрафа, при этом информатор совершенно не обязательно должен быть гражданином США. Как известно, нарушением APPS считается, в том числе, сброс нефтесодержащих вод и других признанных вредными жидкостей. Также, нарушением является подделка записей в Журнале нефтяных операций судна. В 2014 году итальянская судоходная компания  «Carbofin» за нарушение APPS заплатила штраф в размере $2,15млн.. Четверо информаторов, благодаря которым стало известно об этих нарушениях, поделили между собой награду в $1,075млн. Последние годы вообще были богатыми на успешные судебные разбирательства подобных дел, имеется ввиду в пользу правительства США и информаторов. Так, в декабре 2016 года круизная компания «Princess Cruise Lines» заплатила в бюджет федеральных правоохранительных органов $40 миллионов штрафа, причем из них штраф непосредственно за за нелегальный сброс нефтесодержащих отходов в море составил $2 млн. Остальная сумма была взыскана с компании за попытку скрыть факты нарушения и «замять дело». Об имеющихся в компании нарушениях сообщил судомеханик, ранее работавший на одном из её круизных судов. Ему причитается около одного миллиона долларов в качестве вознаграждения.

Всего же, за всё время действия APPS, сумма вознаграждений информаторов превысила  $30 млн.

В настоящее время на рассмотрении Министерства юстиции находится несколько дел о нарушении  APPS. В июне 2017 года Министерство  добилось признания вины и заключения досудебного соглашения с двумя компаниями –  «Egyptian Tanker Company» и «Thome Ship Management» – по делу о незаконном сбросе нефтесодержащих отходов и мусора в море с танкера «ETC Mena». О нарушениях сообщил один из членов экипажа во время инспекции судна офицерами  береговой охраны. В качестве доказательств моряка представил письменное заявление, фотографии и видеозапись. Он должен будет получить до 50 процентов штрафа за эту информацию, что составит примерно  950 000 долларов. Проблема  загрязнения океана все возрастает, и сама по себе она не исчезнет, поэтому информаторы, помогающие вывести на чистую воду нарушителей, вносят вклад в борьбу за светлое будущее мирового океана.

Maritime–executive.com

ЭКОНОМИЯ  НА  ЗАТРАТАХ  ГРОЗИТ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ  КРИЗИСОМ, СВЯЗАННЫМ  СО  СТРАХОВЫМИ  ИСКАМИ

Автор: Джон Гай (Jon Guy)

Хенрик Ут (Henrik Uth), руководитель Survey Association, предупредил судоходную отрасль о надвигающемся кризисе, к которому неизбежно приведет продолжающееся сокращение расходов на техническое обслуживание и ремонт. Он отметил, что сложная экономическая ситуация продолжает оказывать давление на судовладельцев, и они ищут способы сокращения расходов. «Впервые мы наблюдаем снижение величины эксплуатационных расходов. Происходит оно  за счёт сокращения расходов на текущий ремонт, техническое обслуживание и количество запасных частей, находящихся в резерве на судне. Технические поломки неизбежны, они случаются время от времени, но если за оборудованием не следить и вовремя его не обслуживать, то это произойдет раньше, и последствия могут быть серьезнее, чем могли бы быть. Мы уже знаем о том, что расходы на техобслуживание и резерв необходимых запчастей сократились, но последствия этого нам ещё предстоит ощутить», – заявил мистер Ут. «Среди судовладельцев всё популярнее становится идея о том, что они могут сокращать расходы на техобслуживание и запчасти, потому что если что-то случится, то ущерб покроет страховка. По сути, они просто пытаются переложить все риски на плечи страховых компаний», – добавляет он. Также, он сказал о том, что клиенты сюрвейерских компаний стараются «выжать» максимум из их услуг и при этом заплатить как можно меньше. Мистер Ут подчеркнул, что сюрвейерские компании продолжают выполнять важную функцию как для страховщиков, так и для их клиентов, поскольку могут  представить экспертное заключение и оценку в том случае возникновения страховой претензии.

Fairplay.ihs.com

ИМО  УСТАНОВИЛА  ДЛЯ  ГОСУДАРСТВ ФЛАГА  И  ПОРТА  КРАЙНИЙ  СРОК ПРИНЯТИЯ  МЕР  ПО  ОБЕСПЕЧЕНИЮ КИБЕРБЕЗОПАСНОСТИ   –  2021  ГОД

Кибербезопасность официально станет частью Международного кодекса управления безопасностью (МКУБ) с 2021 года, хотя уже сейчас действуют правила, требующие идентифицировать все риски нарушения систем безопасности и принять меры.

На недавней встрече Комитета по морской безопасности Международной морской организации (IMO MSC) было решено настоятельно рекомендовать государствам флага и порта принять меры по обеспечению кибербезопасности «не позднее  первой ежегодной верификации  Документа о соответствии компании (удостоверяет, что политика судоходной компании в области безопасного судоходства, включая её береговые подразделения и суда, отвечает требованиям «Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения»)  компании после 1 января 2021 года». Резолюция была согласована буквально за пару дней до того, как произошла очередная хакерская атака с использованием вируса  NotPetya, поразившая, в том числе, системы  нескольких терминалов датского гиганта «AP Moller-Maersk». Многие делегаты июньского собрания MSC обращали внимание на то, что  кибер угрозы уже включены в действующие обязательные требования МКУБ,  предписывающие учитывать все выявленные для судоходства риски. Однако, руководства ИМО, которые скоро будут опубликованы, будут носить  рекомендательный, а не обязательный характер. Несмотря на устанавливаемый крайний срок для принятия мер — 2021 год —  администрации  сами смогут решать, как именно им управлять этими рисками. Вдобавок, рекомендации в основном будут касаться информационных систем на судах, что уже послужило поводом для критики, так как в этом случае не предусматривается защита интегрированных компьютерных сетей. Тем не менее, в руководствах подчёркивается необходимость обеспечения  кибербезопасности руководителями с использованием централизованного подхода, который включает в себя бизнес-системы и планы восстановления для возобновления судоходных операций. Руководящие принципы ИМО в значительной степени отражают рекомендации, разработанные правительственными организациями, такими как Национальный институт технологических стандартов в США. Сначала власти предположили, что NotPetya — вирус-вымогатель, но позже его признали  преднамеренной злоумышленной хакерской атакой, возможно, политически мотивированной, главной мишенью которой была Украина.

Tradewindsnews.com

ИСПОЛНЕНИЕ  БАЛЛАСТНОЙ  КОНВЕНЦИИ  ОТКЛАДЫВАЕТСЯ  В  ДОЛГИЙ  ЯЩИК?

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton )

Международная морская организация (ИМО) долго кряхтела и пыхтела над изрядно поднадоевшей всем Балластной конвенцией, и наконец сделала достойной дело — включила в неё пункт, согласно которому график её реализации для уже существующих судов сдвигается на два года.  По словам главного коммерческого директора Либерийского международного судового и корпоративного регистра (Liberian International Ship & Corporate Registry) Альфонсо Кастильеро (Alfonso Castillero), предлагаемый график реализации было «нереально осуществить в течение предлагавшихся временных рамок». Кроме того, первоначально предлагавшемуся графику было бы трудно следовать ещё и по причине проблем, связанных с наличием систем очистки балластных вод. Симон Беннет (Simon Bennett), директор по вопросам политики в Международной палате судоходства, назвал решение об отсрочке «победой здравого смысла». Покидающий пост председателя Комитета по защите морской среды (МЕРС) Арсенио Домингез (Arsenio Dominguez) и сменяющий его Хидаки Сайто (Hideaki Saito) должны подумать о том, какие уроки следует извлечь из всего этого затяжного процесса внедрения Балластной конвенции, которая, напомним, была одобрена аж в феврале  2004 года.

Государства флага, судовладельцы, портовые власти  и другие заинтересованные стороны легко берут на себя обязательства по защите морской среды, вот только когда дело доходит до того этапа, когда нужно расстаться с изрядным количеством денег для достижения этой цели, они начинают упираться руками и ногами.

В результате мы стали свидетелями противостояния между лидерами ИМО, которые хотели выглядеть «двигателем прогресса» в сторону более «зеленой»  политики, и теми, кто выступал за более размеренный ритм. По сути, выиграли последние; если, как сказал Кастильеро, в поставленные временные рамки было уложиться нереально, то это  было неизбежно.

Но действительно ли первоначальные сроки были такими уж нереалистичными?

Если бы три года назад,  когда рыночная конъюнктура была положительной, в наличии было   несколько одобренных типов систем очистки балластных вод, то судовладельцы, возможно, инвестировали бы в их приобретение. Но с каждым месяцем, и особенно после ратификации конвенции Финляндией, когда  был преодолен барьер для её ратификации, 8 сентября 2016 года, среди участников отрасли крепло нежелание играть в эту игру. Среди нескольких «практических и технических соображений», которые привёл  Кастильеро, он назвал нехватку мощностей судоремонтных предприятий для установки тысяч систем очистки в течение нескольких недель.

Теперь главный вопрос: а следующие годы будут характеризоваться таким  же упорными нежеланием вкладывать деньги? Управление балластными водами — одна из многих инициатив по защите окружающей среды, выполнение которых должны будут взять на себя судовладельцы до конца этого десятилетия. Так, в 2020 году вводятся новые пределы содержания серы в судовом топливе, стратегия в отношении парниковых выбросов  должна быть принята на МЕРС 72 в начале 2018 года. А многим ещё и придется изрядно «потратиться» на кибербезопасность. Поэтому ещё не ясно, чем обернется решение отодвинуть  исполнение Балластной конвенции на два года — до 2019. Ещё один год бездействия, потом ещё один год обсуждений и аргументов. Ничего ещё не закончено.

Lloydslistnews.com

WSC: СОКРАТИЛОСЬ  КОЛИЧЕСТВО  КОНТЕЙНЕРОВ,  КОТОРЫЕ  ТЕРЯЮТСЯ  В  МОРЕ

Всемирный совет судоходства (WSC) –  международная организация, объединяющая крупнейшие линейные судоходные компании мира, опубликовала своё последнее исследование, основанное на данных за 2015, 2016 и 2017 годы. Опрос проводился среди членов WSC, а это компании, контролирующие,  ни много ни мало, 80% вместимости мирового контейнерного флота. Компании просили указать данные о потерянных контейнерах за последние три года. Затем специалисты WSC увеличили полученное количество, учитывая  потери не входящих в Совет контейнерных перевозчиков, приняв их потери аналогичными.

Итак, согласно  опросу, среднее количество ежегодно пропадающих в море контейнеров,составило 612, что на 16% меньше, чем в предыдущие три года. В этом показателе не учитывались контейнерные, утерянные в результате масштабных катастрофических инцидентов.  А с учётом крупных инцидентов этот показатель вырос до 1390 контейнеров, что на 48% ниже.  Количество контейнеров, утерянных в результате гибели «El Faro», составило 43% от общего числа контейнеров, пропавших в море в 2015 году. В 2013 году вместе с судном «MOL Comfort» затонули 4 293 контейнера. Эта самая большая потеря контейнеров в истории.  В 2011 году статистику потерянных в море контейнеров изрядно «подпортила» гибель судна «Rena» у берегов Новой Зеландии. «Хотя количество контейнеров, которые теряются  в море, представляет собой небольшую часть от общего количества контейнеров, перевозимых на судах каждый год, отрасль постоянно стремится уменьшить эти потери», – сказал президент и главный исполнительный директор WSC Джон Батлер (John Butler).

Tradewindsnews.com

ЭФФЕКТИВНОСТЬ СУДОВ ПРОЕКТА  2016 ГОДА НИЖЕ, ЧЕМ ГОД НАЗАД

По заявлению неправительственных организаций, ИМО следует ужесточить  стандарты проектирования судов EDDI.

В новом докладе независимой исследовательской консалтинговой компании «CE Delft» говорится, что средний  проект судна для  балкеров, нефтеналивных танкеров и газовозов на протяжении 2016 года оказался менее эффективным, чем в 2015 году, что меняет на прямо противоположную тенденцию поэтапного улучшения.  В исследовании, проведённом по заказу таких неправительственных организаций, как «Transport & Environment» («T&E») и «Seas at Risk», также отмечается, что доля  новых судов, удовлетворяющих будущим требованиям энергоэффективности,   в 2016 году сократилась.  Вместе с тем, после периода улучшения,  контейнеровозы   и грузовые  суда общего назначения  столкнулись cо стагнацией проектируемой энергоэффективности.  Исходя из  полученных данных, «CE Delft»   вновь повторила свою точку зрения  о том, что значительное количество новых судов в полной мере, и более того,  соответствуют  стандарту проектируемой энергоэффективности (EDDI) Международной морской организации (ИМО), что свидетельствует о необходимости его ужесточения для  содействия  дальнейшему внедрению  новых технологий в области судоходства, повышающих производительность судов.  «Несмотря на  чёткую тенденцию на протяжении последних лет роста соблюдения стандартов проектируемой  энергоэффективности, суда, построенные  в 2016 году, демонстрируют явное отклонение  от этой тенденции.  Помимо  усиления   требований EEDI, существует  опасность того, что такое отступление может по-прежнему поддерживать те уровни эффективности, которые  требуются исключительно  законодательством. Существенный пробел между  достигнутым уровнем эффективности и тем, что требует законодательство, только  подчёркивает безотлагательность  в обеспечении  соответствия требований уровням эффективности, способность к достижению которых ясно демонстрирует индустрия», – сказал директор по вопросам судоходства «T&E»  Фейг Эббасов (Faig Abbasov).  Согласно результатам исследования, 14% сухогрузов, 52% контейнеровозов, 23% танкеров, 21% газовозов  и 55% универсальных  грузовых судов,  пополнившие флот в 2016 году,   уже достигли стандартов проектируемой  энергоэффективности 2025 года. В связи с этим, «T&E» и «Seas at Risk» указали, что  в 2017-2018гг. требования ИМО к EDDI следует  ужесточить,  при этом обращения  индустрии  и властей ряда  стран касательно переноса данных мер,  следует отклонить. Как заявляется, стандарт находится в процессе пересмотра, тем не менее некоторые государства ИМО  предпринимают попытки перенести пересмотр и решение  до весны 2019 года.  «Ужесточение  стандартов   проектируемой энергоэффективности  – самая  доступная мера, поскольку  ИМО приступает  к разработке  комплексной стратегии  по борьбе с изменением климата. Итоги исследования  демонстрируют как возможность создания проектных стандартов для уменьшения выбросов  парниковых газов в будущем, так и  вполне реальную угрозу в том случае, если ИМО оперативно не среагирует  на  потерю достигнутых с большим трудом преимуществ проектируемой  энергоэффективности»,  – сказал  старший советник по политическим вопросам  «Seas at Risk» Джон Мэггс (John Maggs).

Новости об итогах  исследования появились в связи со   встречей  Комитета ИМО по защите морской среды в Лондоне, которая проводится для  обсуждения  правил, связанных  с экологической устойчивостью в индустрии.

Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan)

«Fairplay.ihs.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.