• Первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов не исключил другие формы приватизации крупнейшей российской судоходной компании “Совкомфлот”, помимо размещения на бирже. Вопрос обсуждается в том числе и с партнерами из Азии, заявил он журналистам. “Сейчас работаем с различными инвесторами, появляются новые предложения. Если первоначально мы думали разместить акции на Московской бирже в пользу портфельных инвесторов, то (сейчас) появились новые перспективы. Мы их обсуждаем, в том числе с нашими азиатскими партнерами”, – сказал Шувалов. Сейчас “Совкомфлот” на 100% принадлежит государству через Росимущество. На этот год пакет акций “Совкомфлота” (25% минус одна акция) является единственным крупным активом на приватизацию. Минфин рассчитывает выручить от приватизации компании около 30 млрд рублей.
• Судовладельцы массово выводят суда из-под флага РФ из-за действий таможенных органов на Юге России. О практике работы таможенных органов Юга России ИАА «ПортНьюс» рассказала адвокат, руководитель морской, таможенной и внешнеэкономической практик, партнер Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» (ассоциированного офиса GRATA International в Ростове-на-Дону) Инна Макарова. По данным юриста, проблемы касаются уплаты таможенной пошлины при ремонте судов за пределами Таможенного союза, искусственном создании составов административных нарушений при предварительном декларировании, негативной для бизнеса судебной практики.
• Следственными органами Дальневосточного следственного управления на транспорте СК РФ проводится процессуальная проверка по факту исчезновения моряка с борта рефрижераторного судна «Николай Касаткин» в Японском море, по признакам преступления, предусмотренного ч.2 ст.143 УК РФ (нарушение правил охраны труда, повлекшее по неосторожности смерть человека). Об этом сообщает пресс-служба управления. Следствием установлено, что 26 июля 2017 года в 16:40 мск обнаружено отсутствие третьего помощника капитана на борту судна «Николай Касаткин», следовавшего по маршруту из г. Пусан в  Охотское море. О происшествии оповещены ближайшие суда и береговая охрана Японии, подан сигнал бедствия «Человек за бортом», проводятся поисковые мероприятия.  В настоящее время устанавливаются обстоятельства произошедшего.
• В Астраханской области появится судостроительный кластер, стало известно на рабочей встрече по вопросу перспективы реализации создания судостроительного кластера в Астраханской области, которая состоялась в АО «Объединенная судостроительная корпорация». Об этом сообщает общественная организация «Промышленный профсоюз».  Предполагается, что судостроительный кластер объединит предприятия различного профиля: производственные площадки, конструкторские бюро, сервисные компании, учебные заведения и так далее. Участники кластера, вовлеченные в кооперацию, могут получить субсидии из федерального бюджета на возмещение затрат предприятия на реализацию совместных проектов. Меры господдержки, которые будут предоставляться на всех этапах при локализации производства на территории кластера, послужат стимулом для привлечения инвестиций в отрасль. Планируется субсидирование таких мероприятий, как приобретение технологической оснастки для оборудования, обучение кадров работе на новом оборудовании и ПО, оплата лизинговых платежей за основные средства, разработка конструкторской документации, технологий и технологических процессов, закупка ПО и разработка дополнительных программных модулей и технической документации, изготовление и испытания прототипов и опытных партий продукции. Отмечается, что таким образом, объединение судостроительных предприятий региона в кооперационные цепочки позволит претендовать на государственную поддержку, повысив тем самым конкурентоспособность верфей.
• Иностранное судно, следовавшее под флагом Белиза, задержано украинскими пограничниками на Дунае по подозрению в заходах в порты Крыма. Об этом во вторник сообщила пресс-служба Государственной пограничной службы Украины. “Теплоход “San Porfyrios” (флаг Белиза) был остановлен пограничниками Одесского отряда морской охраны Госпогранслужбы в украинских водах Дуная во время следования из Румынии в Грецию”, – информировала пресс-служба. Украинская сторона утверждает, что судно в 2014 и 2015 годах неоднократно заходило в порты российского Крыма. Киев считает это нарушением своего законодательства, так как объявил ранее о временном закрытии портов полуострова, не признав воссоединение территории с Россией. Как уточнил корр. ТАСС помощник председателя Госпогранслужбы Украины, пресс-секретарь Олег Слободян, “среди членов команды семеро граждан Филиппин и двое граждан Греции”. Дальнейшую судьбу судна, в том числе и возможную его конфискацию, по словам спикера, решит суд.
• Украина продала на торгах два арестованных российских танкера. Система электронных торгов арестованным имуществом «СЕТАМ» 31 июля 2017 года продала два российских танкера «Ниагара» и «Борислав» за 10,1 млн гривен (порядка 23 млн 230 тыс. 800 руб.), передает ЦТС. Борьба покупателей за танкеры шла весь день – с 09:00 до 21:21. За танкер-нефтевоз «Борислав» соревновались девять участников, которые сделали более 30 ставок. В результате цена выросла с 1,444 млн гривен до 5,113 млн гривен, свидетельствуют данные «СЕТАМ». За танкер-химовоз «Ниагара» боролись пять претендентов. Цена выросла с 2,475 млн гривен до 5,012 млн гривен. Ранее оба судна принадлежали ООО «Волго-Донское судовое агентство» (Волгоград, Россия). Компания задолжала $40,094 тыс. фирме CYE PETROL TIC LTD STI (Стамбул, Турция) в качестве компенсации по уплате судебного сбора.  В рамках выполнения решения Хозяйственного суда Херсонской области составлен акт описи и ареста имущества должника. Принудительное исполнение решений было возложено на Государственную исполнительную службу, которая входит в систему органов Минюста Украины. После этого танкеры были выставлены в «СЕТАМ».  Как сообщалось ранее, украинские власти выставили на аукцион российское судно «Сибирский 2112», арестованное в Одесской области, со стартовой ценой более 12,5 млн гривен.
• Арестованное в Одесской области судно «Сибирский 2112», которое зарегистрировано в России, выставили на аукцион. Стартовая цена составляет более 12,5 млн гривен (около $480 тыс. по курсу Нацбанка), передает РИА Новости Украина. По данным на сайте системы электронных торгов арестованного имущества, судно было построено в Финляндии, зарегистрировано в Таганроге, судовладельцем является ОАО «Донречфлот». Сейчас оно находится на ремонте в порту Черноморск (ранее Ильичевск). В ведомостях о судне также указывается, что это арестованное имущество должника.
• Судебные приставы арестовали судно «Волганефть-38» прямо посреди Волги. Как указано в сообщении управления Федеральной службы судебных приставов России по Ярославской области, предприниматель, имеющий в собственности не одно самоходное судно, задолжал крупную денежную сумму. Должник не спешил с выплатой денежных средств, поэтому компания-кредитор обратилась в суд, который постановил обратить взыскание на имущество, оставленное в залог.  В Межрайонном отделе судебных приставов по особым исполнительным производствам УФССП России по Ярославской области было возбуждено исполнительное производство. Должник длительное время игнорировал решение суда. Суда, которые необходимо арестовать, ходили по всей России. Установить время, когда хотя бы одно из них окажется в Ярославской области, удалось с помощью GPS-навигатора. Так, получив сигнал о месте нахождении самоходного нефтеналивного судна, приставы выехали на место. Однако, с берега стало понятно, что судно находится не в речном порту, а посередине Волги.  В рамках межведомственного взаимодействия, на помощь судебным приставам пришли сотрудники ГУ МЧС России по Ярославской области, которые предоставили для исполнительных действий два катера.  Капитан и моряки, находящиеся на судне не отвечали на позывные, подаваемые сотрудниками МЧС с раций, и прятались в своих каютах. Объединив усилия, представителям закона пришлось прямо с воды забираться на судно. Приставы вручили соответствующие документы помощнику капитана и произвели арест судна «Волганефть-38». Если должник не погасит задолженность в полном объеме, то оцененное судом судно в 61 млн руб., будет передано на реализацию.
• Нишевый контейнерный перевозчик Wan Hai Lines по итогам второго квартала этого года возглавил рейтинг самых надежных перевозчиков, составленный аналитическим агентством SeaIntel.  В целом аналитики SeaIntel отмечают, что надежность сервиса контейнерных линий – показатель, характеризующий точность выполнения расписания – улучшилась за прошедший период. В сравнении с первым кварталом показатель надежности операций по глобальной сети контейнерных сервисов 18 крупнейших перевозчиков улучшился на 2,3%, до 74,6%. Однако по сравнению с аналогичным периодом прошлого года показатель снизился на 10,4%.  Тайваньский перевозчик Wan Hai возглавил рейтинг с показателем надежности 79,7%. Вторую строчку также занял нишевый оператор Hamburg Sud (78,6%). За ним следуют MSC и Evergreen с показателями 77,4% и 77%, соответственно. В нижней части таблицы оказался конкурент и некогда партнер WAN HAI Pacific International Lines (PIL) – 70,3%. Показатель надежности сингапурской компании показал наибольшее снижение в годовом сопоставлении – 13,8%. Рейтинг надежности операторов SeaIntel основан на данных о 39 тыс. судозаходов.
• CMA CGM закажет серию 22-тысячников, сообщает Splash 24/7. Среди претендентов на строительство судов – китайская верфь, название которой не раскрывается, и  Hyunday Heavy Industries (HHI). По информации Splash 24/7, заказ будет подписан в течение двух недель. Суда будут оснащены двухтопливными двигателями.  Стоит отметить, что новый класс контейнеровозов 22-тысячников побьет рекорд самого большого контейнеровоза OOCL Hong Kong – первого в мире 21-тысячника.
• Каждую пятую буровую установку в мире необходимо утилизировать, сообщает Splash 24/7 со ссылкой на аналитическое агентство Rystard  Energy. Учитывая 100 новостроев, построенных и не сданных в эксплуатацию либо планируемых к сдаче в эксплуатацию в последующие несколько лет, а также 63 списанные буровые платформы, рынок остается перенасыщенным из-за низкого уровня утилизации.  В середине второго квартала этого года, глобальная утилизация составила 56%. Флот буровых платформ исчисляется 521 ед., из них 11% законсервированных и 33% в состоянии ready stacked, то есть готовых к работе при подписании контракта. По данным Rystard  Energy, ситуация скорректируется сама собой, минимум 110 буровых платформ должны быть списаны. Большинство законсервированных буровых платформ уже никогда не возобновят свою работу.  Контрактная деятельность показывается признаки оживления, тем не менее данные говорят о том, что рынок достиг дна, лишь небольшое количество контрактов являются долгосрочными. Чтобы рынок сдвинулся с места, необходимо увеличивать сроки контрактов.
• Европейская комиссия вынесла решение о запрете налоговых льгот для морских и речных портов Франции и Бельгии, так как они создают неравные условия для конкуренции, сообщает ТАСС со ссылкой на Journal of Commerce. Отмечается, что исполнительный орган ЕС ранее потребовал полной уплаты налогов для портов Нидерландов и в настоящее время изучает налоговые преференции, предоставляемые своим портам другими национальными правительствами стран ЕС.  Франция и Бельгия должны отменить налоговые льготы для портов до конца 2017 года, но решение не требует возврата недополученных налогов, поскольку льготы были введены до вступления двух стран в ЕС.  Бельгийские порты, включая второй крупнейший контейнерный порт Европы Антверпен, платят меньше налогов, чем другие компании, а французские порты, в том числе Гавр и Марсель, полностью освобождены от уплаты налогов. Согласно решению ЕС, эта практика нарушает правила ЕС о предоставлении государственной помощи.  Ранее ЕК разрешила национальным правительствам инвестировать в развитие портовой и аэропортовой инфраструктуры. Допускаются инвестиции в развитие подходов к портам и дноуглубление в объеме до 150 млн. евро для морских портов и 40 млн. евро для речных.
• Cosco близка к решению одной из немногих сохраняющихся проблем, препятствующих превращению порта Пирея в хаб, обслуживающий грузопотоки из Азии в Европу. Как сообщает ТАСС со ссылкой на SeaTrade Maritime, администрация порта Пирей достигла соглашения с местными профсоюзами о пересмотре трудового кодекса, регулирующего взаимоотношения работодателя и работников порта. Новый трудовой кодекс и новый коллективный договор должны быть подписаны в сентябре. Изменения, в том числе, предусматривают семидневную рабочую неделю и перевод работников на гибкий рабочий график. Работа в выходные и праздничные дни не будет более классифицироваться как сверхурочная. Изменения, таким образом, позволят повысить конкурентоспособность и эффективность порта Пирей. Также изменения коснутся организационной структуры оператора. Отмечается, что нововведения не устраивают многих работников и до трети сотрудников могут покинуть компанию и перейти на работу в госсектор.
• Mitsui, Novatek Gas & Power и Sumitomo Corporation стали членами коалиции SEA/LNG, межотраслевой инициативы, направленной на расширение использования сжиженного природного газа в качестве бункерного топлива. Недавно к организации присоединились Yokohama-Kawasaki International Port Corporation (YKIP), Marubeni Corporation, Toyota Tsusho Petroleum, JAX LNG и Petronet LNG. В марте коалиция SEA\LNG, насчитывающая в настоящее время 28 членов, подписала меморандум о взаимопонимании с SGMF («Общество, занимающееся продвижением СПГ в качестве судового топлива»). Документ определяет работу этих двух взаимодополняющих организаций.
• Первый танкер СПГ класса «Аргон» «Кристоф де Маржери» вошел в Карское море и начал свой первый грузовой рейс СПГ по Северному морскому пути (СНП). Поднятый танкер будет проходить через NSR без сопровождения ледоколов и будет поставлять СПГ из Норвегии в Южную Корею через 15 дней. Использование маршрута из Европы в Восточную и Юго-Восточную Азию через NSR сокращает время транспортировки на рынок по сравнению с традиционным маршрутом. Начало поставок СПГ через НСР с танкером ледового класса ARC7 поможет увеличить грузовые обороты и развивать навигацию в Северном Ледовитом океане. В настоящее время навигационные маршруты для высокотонных судов через СНП уже используются и протестированы, обеспечивая безопасность и эффективность навигации. «Кристоф де Маржери» – первый из 15 танкеров, которые специально построены для проекта «Ямал СПГ». В зимний навигационный сезон 2016-2017 годов танкер ледового класса Arc7 успешно прошел серию испытаний льда. Танкер СПГ может использоваться для круглогодичной навигации без сопровождения ледоколов через СМП в направлении западного направления и для навигации по летнему сезону в направлении восточного направления.
• Международный рыбопромышленный форум и выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий (Global Fishery Forum & Seafood Expo) пройдут в Санкт-Петербурге (Ленэкспо, павильон 7) 14-16 сентября 2017 года, сообщает оргкомитет мероприятия. Организатор мероприятия – компания «Экспосолюшенс групп», при поддержке Федерального агентства по рыболовству.  К участию в форуме приглашены официальные делегации более 50 стран.  В выставочном павильоне площадью более 10 тыс. кв. м свои экспозиции разместят около 200 ведущих российских и зарубежных компаний – это рыбопромысловые, рыбоводные и перерабатывающие организации, судостроительные предприятия, производители оборудования и сопутствующих материалов логистические, торговые и другие компании. Крупнейшие компании из Дании, Китая, Бельгии, Швеции, Исландии, Испании, Латвии, Литвы, Норвегии, Германии, Великобритании и других стран представят свою продукцию, передовые технологии и оборудование для рыбной промышленности. Среди компаний- участников: Alpha Laval, Yanmar, Baader, Nantong, Optimar, Simrad, «Архангельский Траловый Флот» и другие.
• X Международный форум «Транспортный потенциал» пройдет в Санкт-Петербурге 5-6 октября 2017 года, сообщает оргкомитет мероприятия. Форум является общественной независимой площадкой, на которой вопросы функционирования транспортной системы России поднимаются в контексте развития транзитных возможностей. Площадка мероприятия предоставляет возможность комплексно обсудить с представителями профильных федеральных министерств и ведомств тенденции и проблемы в сфере транспортно-логистической деятельности и перевозки грузов, получить представление об возможностях доступа к новым рынкам и расширения экспорта. Цель форума – содействие созданию современной и высокоэффективной транспортной системы России в соответствии с требованиями современной экономики, а также повышение конкурентоспособности России и российского бизнеса в международном транзите грузов. Ожидается, что в 2017 году в его работе примут участие более 400 делегатов из 50 регионов России и 10 иностранных государств. К участию приглашаются грузоотправители, предприятия, оказывающие экспедиторские и транспортно-логистические услуги, разработчики и  производители технологий для транспортной отрасли, субъекты транспортной инфраструктуры, представители отрасли транспортного машиностроения, финансовые, юридические и консалтинговые компании, а также образовательные, научные и некоммерческие организации.
• ООО «Морское кадровое агентство» (МКА) в рамках реализации проекта по международному сотрудничеству в сфере профессионального обучения 31 июля 2017 года приступило к первому этапу профессиональной подготовки персонала SILSTEVE – мультифункционального терминала в порту Силламяэ (Эстония). Об этом сообщает управление по связям с общественностью АО «Морской порт Санкт-Петербург». Работники пройдут обучение по специальности «Машинист крана (крановщик) по управлению краном-перегружателем причальным контейнерным (STS)».  Процесс подготовки крановщиков состоит из трех этапов. На первом этапе ученики в течение двух недель освоят теоретический курс в учебном классе порта Силламяэ. Второй этап включает обучение на тренажерах уникального учебно-тренажерного комплекса (STS и RTG) МКА в Санкт-Петербурге, имитирующих выполнение крановых операций по перемещению контейнеров. Заключительный этап включает практическое обучение на причалах терминала SILSTEVE под руководством инструктора МКА. Общий срок реализации проекта составит полтора месяца. Обучающие программы МКА доступны юридическим и физическим лицам. Они включают обучение портовым, дорожно-строительным и складским рабочим профессиям. Специалистами МКА также разработаны программы дистанционного обучения. Сегодня выпускники МКА успешно трудятся практически во всех крупных стивидорных компаниях Большого порта Санкт-Петербурга, а также в портах Ленинградской области, Ямало-Ненецкого АО, Мурманска, Архангельска, Таганрога и Туапсе. 

ООО «Морское кадровое агентство» – кадровая компания, представляющая интересы транспортно-логистических, строительных и других компаний Северо-Западного региона в сфере подбора персонала, обучения и предоставления временного персонала. МКА работает с 2001 года и является дочерней компанией ОАО «Морской порт Санкт-Петербург».

МОРЯКАМ

ЛЁГКИЙ  ВЫХОД

(по материалам статьи)

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Самоубийство стало самой обычной причиной смертности среди моряков. С помощью нового исследования Благотворительная организация ITF Seafarers’ Trust надеется разобраться в том, почему это происходит, и как можно исправить ситуацию.

Когда я размышлял о, участившихся случаях самоубийства среди моряков, мне вспомнились строки из опубликованного 40 лет назад в сборнике «Marine Society» стихотворения «Ненаписанное письмо» (Unwritten Letter). Его автор –  Дж. Эгнью (J.H. Agnew), старший помощник судна, которое всё никак не отправляли домой.  В стихотворении описываются страдания моряка, которого ждёт на берегу девушка, и который вот-вот уже должен был возвратиться домой, но ему всё продлевают и продлевают рейс, и он не знает, как сказать ей об этом.  Неужели сегодня дела обстоят хуже, чем когда Джон Эгнью писал свои стихи? ITF Seafarers’ Trust решил изучить проблему самоубийств среди моряков глубже и провести ещё одно исследование.  Я познакомился с Эгнью, когда он сошёл на берег, и могу предположить, что пережить депрессию, вызванную тем, что судно долгое время не возвращалось домой, ему по товарищески помогли пережить неравнодушные коллеги-офицеры и вообще все, кто находился на борту, а людей было достаточно много, чтобы помочь. В то время на судах, где действовали двухлетние договора найма, рейсы могли длиться бесконечно, но если экипаж уходил в  короткий четырехмесячный рейс в Австралию и домой, неожиданное продление было очень нежелательным. Я помню один такой случай на старом судне, отправиться в плавание на котором моряки согласились только после того, как им пообещали, что рейс продлится не больше 4 месяцев. Однако в итоге мы провели на борту примерно 14 месяцев. Многие из нас были холостыми, вольными как птица, но я до сих пор  помню бедного младшего второго механика, только что женившегося, чья жизнь просто разрушилась из-за того, что рейс так сильно «затянули». Тогда ведь не было никаких электронных сообщений, Skype или вообще хоть чего-то за исключением обычных писем, которые отправлялись по почте и доставлялись на судно агентом.  В его случае они состояли сплошь из плохих новостей. У него не было никакой возможности вернуться домой. Он никак не мог повлиять на ситуацию, которая происходила у него дома.  Но он справился, не пал духом, в большей степени благодаря поддержке членов экипажа. Я думаю, что вскоре он бросил работу в море.

Вернемся в наше время, на полвека вперед, в эпоху мгновенного обмена сообщениями, многонациональных экипажей и всего лишь горстки людей, «населяющих»  огромный корабль. Обычный экипаж сегодня представляет собой несколько совершенно разобщенных людей, которые редко пересекаются как в рабочее, так и в свободное время, которое предпочитают проводить за закрытыми дверями своих кают, «общаясь» исключительно с набором  своих  электронных девайсов.  Как часто сегодня  в морской среде вы слышите разговоры об одиночестве современного моряка? А вот единственное, чего мы, кто работал на судах много лет назад,  никогда не испытывали во время рейса, так это  одиночества.

Исследование, которое намерен провести фонд  «ITF Seafarers’ Trust», будет сосредоточено   на четырех вопросах. Во-первых, будет изучена взаимосвязь между условиями труда и быта на борту и  психическими расстройствами здоровья –  как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе. Далее, исследователи попытаются установить взаимосвязь между изменением национального состава морских кадров в целом и ростом самоубийств, а также выяснить, существует ли повышенный риск самоубийств среди моряков по сравнению с другими профессиями. Кроме того, специалисты постараются определить, какие  оперативные методы имеют потенциал для использования среди моряков с целью смягчения любых неблагоприятных последствий мореплавания на уровень психических заболеваний и самоубийств. Это серьезный вопрос, и мы должны пожелать успеха тем, кто будет им  заниматься.

Таким образом, в ходе исследования будет осуществляться поиск  реальных научных доказательств, которые могли бы подтвердить или опровергнуть распространенные  утверждения о  нежелательных сторонах современной морской профессии. Журнал «Международное морское  здравоохранение» недавно  опубликовал статью  «Депрессия и самоубийство моряков»,  которая представляет собой  актуальный литературный обзор по данной проблеме, которую клубы взаимного страхования P & I, как и морские  благотворительные организации, выделяют  как одну из приоритетных на сегодня. Многие морские специалисты, если их «припереть  к стенке» и спросить напрямую, подтвердят связь между психическим заболеванием и современной жизнью моряков на борту. Поставьте себя на место  офицера младшего комсостава или рядового в составе смешанного экипажа судна, отправившегося в международный рейс. Вы приехали из Филиппин, Индии или Китая, и у Вас подписан  контракт на 10 или 11 месяцев, без шансов на «досрочное освобождение». Вы поддерживаете регулярную связь с домом, и вот на полпути узнаете о каких-то серьезных проблемах дома, но не имеете ни малейшей возможности что-то сделать. Вышестоящие офицеры работают по четырёхмесячному контракту и ​​улетают домой, а Вы вынуждены оставаться на борту. Тем временем ситуация дома ухудшается.  На борту громадного судна вас находится менее 20 человек, и среди них у Вас нет близких друзей, тем более, что тех, кто говорит с Вами на одном языке, ещё меньше. Ваши мысли заняты семейными проблемами, и Вы начинаете работать не так энергично и прилежно, как от Вас ожидают, за что и получаете замечания. Вы испытываете одиночество и пребываете  в угнетенном состоянии духа,  а всего в нескольких шагах от Вас — бездонная морская гладь, которая может стать избавлением  от всех проблем. Считаете, что это надуманное, излишне драматичное  преувеличение? А может это вполне реальная ситуация, которую морская отрасль отказывается признавать? Вы могли бы вступить в полемику, доказывая, что экипажи должны быть больше и состоять из моряков одной национальности, и что  кто-то должен нести ответственность за благополучие моряков  на борту. Вы могли бы подать прекрасный пример, сократив наполовину возмутительно длительные контракты, на которые обычно вынуждают соглашаться азиатских моряков. Может быть, в результате исследования придут  и к этим выводам.

Lloydslistnews.com

ИНДИЙСКОЕ  КОНСУЛЬСТВО  НАЗВАЛО  КОМПАНИИ,  УЩЕМЛЯЮЩИЕ  ИНТЕРЕСЫ МОРЯКОВ

Генеральное консульство Индии в Дубае опубликовало список компаний, на судах которых индийские моряки столкнулись с плохим обращением и серьезными проблемами. Список, озаглавленный как «Рекомендательное  сообщение для моряков» (Advisory for Seafarers), размещен на сайте  генконсульства Индии в Дубае. «Alco Shipping Services», «Venus Ship Management» и «Shat Al Arab Marine Services» указаны в этом списке как компании, серьезные жалобы на которые консульство получало консульство в течение нескольких последних месяцев. Жалобы касались невыплаты заработной платы за несколько месяцев, плохих условий работы, ненадлежащего обеспечения продуктами питания, водой и бункеровочным топливом, задержек списания на берег и отсутствия адекватной медицинской помощи. Всё это — нарушения требований Сводной конвенции  о труде в морском судоходстве (КТМС 2006). Консульство оказывает всю возможную помощь в урегулировании этих жалоб и сообщает о них местным властям. Ряд вопросов удалось урегулировать благодаря вмешательству Федерального транспортного ведомства ОАЭ. В докладе консульства указывается, что в большинстве случаев моряки нанимались на проблемные суда через недобросовестных  агентов в Индии, которые не зарегистрированы в Министерстве судоходства Индии. Морякам рекомендуется соблюдать осторожность, принимая предложение о работе, и соглашаться только на те из них, которые исходят от уполномоченных агентов, имеющих соответствующую лицензию на оказание услуг по набору и  трудоустройству. Также, морякам, столкнувшимся с плохим обращением и злоупотреблениями,  рекомендуется немедленно обратиться в министерства судоходства и внутренних дел в Индии  с жалобой на агентов, трудоустроивших их на судно, а также связаться с консульством в Дубае.

Редакция «Lloyd‘s List» попыталась связаться с компаниями из списка, однако на момент публикации данной статьи не получила никакого ответа ни от одной из них.

Lloydslistnews.com

МОРСКИЕ  КАДРЫ

ПОТРЕБНОСТЬ  В  КАДРАХ  ДЛЯ  СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ  ОТРАСЛИ  ДАЛЬНЕГО  ВОСТОКА  ВОЗРАСТЁТ   ДО  2022  ГОДА  НА  40-45%

На сегодняшний день в судостроительной отрасли на Дальнем Востоке заняты порядка 20 тыс. человек, и в ближайшие годы рынок труда в этой сфере покажет опережающий рост. До 2022 года потребность в кадрах для судостроительной отрасли вырастет на 40-45%, заявил руководитель представительства Агентства по развитию человеческого капитала во Владивостоке Александр Логунов. Об этом сообщает пресс-служба Минвостокразвития.
Развитие судостроительной отрасли в дальневосточном регионе обсудили на заседании международного бизнес-клуба «Диалоги» во Владивостоке. Дальневосточный федеральный округ входит в тройку лидеров судостроительной отрасли России, занимая долю в 15% по количеству предприятий, 12% по численности работников и 9% по объему производства. Точки роста судостроительной промышленности – это Дальневосточный центр судостроения и судоремонта, Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре и «Восточная верфь» во Владивостоке. Развитие этого производства – стратегически важная задача, закрепленная в госпрограмме развития судостроения до 2030 года. «В Морской доктрине РФ, утвержденной президентом Владимиром Путиным, отмечено, что строительство современных морских судов для обновления российского флота, транспортного, научно-исследовательского и промыслового, а также морской техники для освоения месторождений нефти и газа, должно осуществляться преимущественно на отечественных предприятиях», – отметил генеральный директор АО «Восточная Верфь» Олег Сиденко.

По оценкам экспертов, потребность в новых морских судах достигает более 600 единиц, в том числе морских платформ, атомных и линейных ледоколов, добывающих и транспортных судов. Около 25% этой номенклатуры – крупнотоннажное судостроение – легло в основу судостроительной верфи «Звезда» в Приморье. Как отметил генеральный директор судостроительного комплекса Сергей Целуйко, «Звезда» станет «якорным» проектом промышленного судостроительного кластера на базе Дальневосточного центра судостроения и судоремонта.
Одна из важнейших задач для развития этих проектов на Дальнем Востоке – обеспечить кадрами перспективные предприятия. По словам руководителя представительства Агентства по развитию человеческого капитала во Владивостоке Александра Логунова, на сегодняшний день в судостроительной отрасли на Дальнем Востоке заняты порядка 20 тысяч человек, и в ближайшие годы рынок труда в этой сфере покажет опережающий рост.
«По нашим оценкам, до 2022 года потребность в кадрах для судостроительной отрасли вырастет на 40-45%. Это одна из наиболее востребованных в регионе на ближайшие годы профессий. Дальневосточные предприятия активно сотрудничают с колледжами и вузами, практикуя и профориентационную работу, и целевое обучение. «Восточная верфь» ежегодно принимает на практику студентов Инженерной школы ДВФУ и МГУ имени Невельского. 200 студентов в семи ведущих инженерно-технических вузах от Санкт-Петербурга до Владивостока обучаются по программам целевой подготовки для СК «Звезда», – сообщил он.
Александр Логунов подчеркнул, в связи со значительным ростом потребности в специалистах судостроительной отрасли на Дальнем Востоке отмечается дефицит специалистов на местном рынке труда. В таких случаях Агентство расширяет зону поиска специалистов на другие российские регионы. Так, по результатам встреч с будущими судостроителями-студентами Санкт-Петербургского государственного морского технического университета и Нижегородского государственного технического университета имени Алексеева многие из них заинтересовались работой на Дальнем Востоке и сейчас проходят стажировку в Приморье.
Отметим, в топ-5 наиболее востребованных на Дальнем Востоке профессий в ближайшие годы вошли специалисты в области судостроения и судоремонта, химической промышленности, нефтегазовой добычи и переработки,  добычи угля и торфа, а также сельского хозяйства. Будет расти количество занятых в гостиничном бизнесе, финансовом секторе, пищевой промышленности, рыболовстве и аквакультуре, строительстве, транспортно-логистическом комплексе и сфере торговли. Анализ инвестиционных проектов и регионального рынка труда собраны в уникальном справочнике, разработанном АРЧК ДВ. Навигатор востребованных профессий также содержит подробную информацию, в каких учебных заведениях можно получить нужную специальность.
Как сообщалось ранее, ранее министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка предложил представителям общественности поработать над «дальневосточным разделом» в госпрограмме «Образование», наполнив его региональными проектами. Глава Минвостокразвития также подчеркнул, что стартовавшие и планируемые к реализации на Дальнем Востоке инвестиционные проекты создают высокий спрос на рабочую силу. Для их качественной подготовки система образования должна соответствовать опережающему развитию региона.

Portnews.ru

ПОИСКОМ  РЕШЕНИЙ  КАЧЕСТВЕННОЙ  ПОДГОТОВКИ  ПЛАВСОСТАВА  В  СВЯЗИ  С  ПЕРЕДАЧЕЙ  МГТУ   ПОД  ЭГИДУ  МИНОБРНАУКИ  ЗАЙМЁТСЯ  РАБОЧАЯ  ГРУППА

Для поиска решений качественной подготовки плавсостава в связи с передачей Мурманского государственного технического университета (МГТУ) под эгиду Минобрнауки займется рабочая группа. Такое решение принято на совещании, которое 27 июля 2017 года провел министр транспорта РФ Максим Соколов. Об этом сообщает пресс-служба Минтранса.

В совещании по вопросу обеспечения качественной конвенционной подготовки специалистов морского и внутреннего водного транспортаприняли участие представители Минтранса России, Минобрнауки России, Росморречфлота, Росрыболовства, Российского университета транспорта (МИИТ). В своем выступлении Максим Соколов затронул вопрос функционирования (МГТУ), переданного в ведение Минобрнауки РФ. Министр уточнил, что в состав вуза входит ряд структурных подразделений, реализующих программы подготовки членов экипажей морских судов в соответствии с международными и национальными требованиями. По его словам, подготовка специалистов плавсостава ведется по методикам, включающим воспитательно-дисциплинирующую составляющую, и с учетом высоких требований к деятельности моряка. При этом подготовка всегда носила отраслевой характер и находилась под непосредственным управлением системы отраслевых органов власти. Глава Минтранса России подчеркнул, что к подготовке членов экипажей морских судов предъявляются международные требования, изложенные в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 года с поправками (Конвенция ПДНВ). Полномочия по исполнению Конвенции осуществляет Минтранс России.

Обсуждая вопрос об обеспечении качественной конвенционной подготовки специалистов морского и внутреннего водного транспорта, участники отметили, что подведомственные Росморречфлоту образовательные организации полностью соответствуют требованиям Конвенции ПДНВ, что подтверждено результатами независимых проверок международных экспертов. Для выполнения этих требований в вузах Росморречфлота внедрена и сертифицирована система стандартов качества. Несмотря на это, учитывая необходимость соответствия типовых программ подготовки морских специалистов ИМО требованиям международных конвенций и Кодексу Торгового мореплавания, на первый план выходит обеспечение качественной конвенционной подготовки специалистов отрасли.

В целях выработки единой консолидированной позиции принято решение сформировать рабочую группу, в состав которой будут привлечены представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, депутатов Государственной думы, представителей Совета Федерации, экспертов отрасли, представителей Общественного совета Минтранса России и общественных советов федеральных органов исполнительной власти, образовательных организаций, профессиональных сообществ и работодателей.

Portnews.ru

ИНВЕСТИЦИИ В МОРСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ ПРИНОСЯТ ВВП ВЕЛИКОБРИТАНИИ ПОЧТИ 380% ПРИБЫЛИ

В свете повышения стоимости обучения  и сокращения количества  студентов, правительство Великобритании  призвало  увеличить  соответствующие расходы.

Направление британским правительством субсидий  в морское образование  приносит   валовому национальному продукту (ВВП) страны  почти пятикратную  прибыль, говорится  в новом докладе, в котором требуется увеличить государственные расходы.  Работа под названием «Исследование направлений развития морской отрасли 2015» коснулась  большей  части морского сектора Великобритании. Названный проект является  государственным. Он   выдвинул ряд рекомендованных изменений  в   секторе страны, которые должны быть приняты  для   её модернизации и  повышения  конкурентоспособности. Финансируемая правительством Великобритании  программа «Поддержки  морского образования» (Smart), нацеленная  на  частичное субсидирование  обучения офицеров, кадетов  и рядового состава, находится в ведении Агентства  морской безопасности и береговой охраны Великобритании (MCA).  Smart  выступает  одним из наиболее сильных аспектов  морского сектора страны, о чём говорится  в независимом докладе, выполненном по заказу Министерства транспорта. Согласно названной работе,  каждый ₤1 ($1,30), потраченный властями на  программу Smart, –  которые идут  на оплату  примерно 30%  расходов  на обучение кадетов и получение  ими первого диплома, – приносит в ВВП страны  прибыль в размере ₤4,80. На долю этих расходов приходится большая часть финансирования проекта Smart. На момент  запуска Smart  расходы правительства составляли 50%, тем не менее сегодня  они  снизились до 30%. При этом  бюджет  на 2015 год равнялся ₤15млн, а средневзвешенные затраты  на обучение  одного кадета в Великобритании   – ₤59150. Параллельно с уменьшением участия государства, снизилось и количество обучающихся. В связи с сокращением  числа  практикантов  и увеличением платы за обучение, правительству следует повысить  расходы  на данную программу  с тем, чтобы увеличить или, по крайней мере,  сохранить то же  количество  студентов,  сообщается в докладе, который выделяет эту рекомендацию как одну из самых важных.  «Без увеличения  степени вмешательства государства,  население  моряков Великобритании  продолжит сокращаться. Если эта тенденция  продолжится, то  она нанесёт вред экономическим и оборонным интересам  страны. По этой причине авторы (доклада) выступают за увеличение на территории  государства    числа моряков», –  отмечается в работе. Далее говорится, что «Обзор  ожиданий среди  моряков» показал, что  в зависимости от динамики спроса и предложения в судоходной индустрии Британии, количество вновь дипломированных палубных  офицеров и механиков, вступающих каждый год в индустрию,  следовало повысить  с текущих 645 до 1500-1600 человек. «На данный момент более чем в два раза увеличилось  количество офицеров, которые проходят образовательную программу, финансируемую за счет средств Великобритании,  отмечая возможность для трудоустройства  на   территории страны», – сказано в докладе. В нём указывается, что отмена  программы Smart может стать ошибкой, и, в конечном счёте, привести к сокращению количества кадетов  с нынешних 850 до 425-680 человек.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)

«Lloydslist.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

OCIMF ПРИСОЕДИНЯЕТСЯ К БОРЬБЕ С ПИРАТСТВОМ В АЗИИ

Благодаря  новому соглашению,  группа  OCIMF нацелена  на сдерживание роста пиратства  и случаев похищения в Азии.

Международный морской форум нефтяных компаний (OCIMF) с помощью  нового  соглашения  об обмене информацией  планирует присоединиться к борьбе  с пиратством в Азии.

OCIMF, который управляет одной из  самых широко применяемых баз данных по проверке танкеров, говорит о договоре с Региональным соглашением о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным грабежом судов в Азии (ReCAAP). ReCAAP — это межправительственная группа, которая руководит Центром обмена информацией  о случаях пиратства  и вооруженного разбоя  против судов в Азии. В конце 2015 года OCIMF и ReCAAP  создали  рабочую группу для решения вопросов защиты судов, следующих через акваторию Азии. Новое соглашение будет более  широко использовать информацию о безопасности и будет  нацелено на «защиту интересов  судов  и моряков, работающих в Азии». По словам Масафуми Куроки (Masafumi Kuroki), возглавляющего Центр обмена данными ReCAAP,  случаи пиратства и вооруженного разбоя против судов  в Азии в течение последних нескольких лет постепенно снижаются. Тем не менее, «непрерывная  бдительность и  участие  заинтересованных сторон  играет важную роль в защите  интересов  судов  и моряков, работающих в Азии», – добавил Куроки. «Наращивание партнёрства между Центром по обмену данными ReCAAP  и OCIMF свидетельствует о нашей приверженности идеи сотрудничества с индустрией  над поддержанием безопасности и защиты, как  судовладельцев, так  и моряков». Директор OCIMF Эндрю Касселс (Andrew Cassels) сказал: «С Центром обмена информацией ReCAAP у нас общие ценности в области обеспечения  безопасности и  охраны морских транспортных путей. В современном нестабильном мире, индустрия  должна  работать сообща  и поддерживать правительства в защите  наших жизненно важных интересов, создавая условия  для возможности безопасного ведения международной торговли».

Автор: Майкл Энджелл (Michael Angell)

«Tradewindsnews.com»

ДВА  КРУПНЕЙШИХ  БЮРО  ПО  РАССЛЕДОВАНИЮ  МОРСКИХ  АВАРИЙ  ОПУБЛИКОВАЛИ  ОБЗОРЫ  ЗА  2016  ГОД

На прошлой неделе Британское бюро по расследованию морских происшествий  (UK MAIB) опубликовало ежегодный отчёт за 2016 год, в котором приводятся данные по 687 морским происшествиям с участием 750 торговых судов. Самыми серьезными инцидентами стали: затонувшее в районе Внешних Гебридских островов рыболовное судно «Louisa» и гибель трёх из четырёх членов его экипажа; севшая на мель у берегов острова Льюис полупогружная нефтяная платформа «Transocean Winner»; и севший на мель в Соленте ультрабольшой  контейнеровоз «CMA CGM Vasco de Gama». Также, Британское Бюро MAIB выпустило отчёт о расследовании случая потопления в 2016 году судна “Cemfjord”, зарегистрированного на Кипре. В результате этой трагедии погиб весь экипаж в составе 8 человек.

Несколькими днями ранее свой отчёт за 2016 год опубликовал Национальное бюро по безопасности на транспорте США (NTSB). В ежегодный бюллетень Safer Seas Digest на этот раз вошли данные, выводы и рекомендации, сделанные по итогам расследования  27 крупных морских аварий. В 2016 году, после обнаружения и расшифровки записей регистратора данных рейса VDR,  NTSB продолжил своё расследование причин затопления «El Faro» в октябре 2015 года. Окончательные итоги расследования этого случая ещё не подведены.

Суда, происшествия с которыми вошли в   NTSB Safer Seas Digest:

Полностью с докладом MAIB можно ознакомиться, перейдя по ссылке:

www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/634079/MAIB_AnnualReport2016.pdf

Полностью с текстом Бюллетеня  NTSB Safer Seas Digest можно ознакомиться, перейдя по ссылке:

www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/SPC1701.pdf

maritime–executive.com

ЦЕЛЬ  ИНСПЕКЦИЙ  ПАРИЖСКОГО  И ТОКИЙСКОГО   МЕМОРАНДУМОВ  –  ПРОВЕРКА  БЕЗОПАСНОСТИ  МОРЕПЛАВАНИЯ

Парижский и Токийский меморандумы  о взаимопонимании по контролю судов государством порта проведут этой осенью — с 1 сентября по 30 ноября – совместную Концентрированную инспекционную кампанию (CIC) по проверке безопасности мореплавания. В ходе планируемых более чем 10 000 инспекций, сотрудники государственного портконтроля (PSC) будут оценивать соответствие  судов требованиям конвенции СОЛАС (Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море) и уровень квалификации экипажа.  Инспекторы будут проверять суда по 12 контрольным пунктам. Суда, на которых будут обнаружены нарушения и недостатки по этим пунктам, могут быть задержаны.

«Нормы и правила в отношении навигационного оборудования последнее время часто подвергались изменениям ввиду серии поправок к СОЛАС, Глава 5 Безопасность мореплавания», – говорится в совместном заявлении Меморандумов. Несмотря на то, что электронные картографические навигационные информационные системы  (ЭКНИС) помогают вахтенным офицерам поддерживать безопасность и сокращают их нагрузку по осуществлению навигации, после вступления в действие требования об обязательном оснащении судов этими системами, недостатки, связанные с навигационным оборудованием, по-прежнему составляют большую часть всех обнаруженных в ходе инспекций нарушений. В период между 2009 и 2016 годами было зафиксировано в целом 174559 недостатков, касающихся безопасности мореплавания, что составило 15, 27% от общего количества.

Tradewindsnews.com

СРЕДИЗЕМНОМОРСКИЙ  КРИЗИС  С  МИГРАНТАМИ  ПРОДОЛЖАЕТ  ПРЕДСТАВЛЯТЬ  УГРОЗУ  БЕЗОПАСНОСТИ   СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ

Автор: Стефен Казинз (Stephen Cousins)

«Когда вы сталкиваетесь со смертью в реальной жизни,  это сильно отличается от того, что вы  наблюдаете на экранах телевизора или в кинотеатре; это глубоко затрагивает душу и сердце», – говорит Антуан Лоран (Antoine Laurent) в интервью «Safety at Sea». Он является «спасателем» и морским советником в SOS Méditerranée, неправительственной организации, участвующей в  операциях по спасению мигрантов, пытающихся пересечь Средиземное море, чтобы убежать от войны и бедности, охватившей некоторые страны  Африки и на Ближнего Востока. Лоран рассказал  о психологическом стрессе, который может возникнуть у моряков торговых судов, которым, на пути между Северной Африкой и Италией, случится участвовать  в операции по спасению мигрантов. «Это человеческая трагедия, и когда вы случайно сталкиваетесь с ней лицом к лицу, это становится настоящим шоком. Вы обнаруживаете то, что раньше не представляли себе возможным », – сказал он.

Суда торгового флота обязаны, по закону, оказывать помощь любому, кто терпит бедствие в море, но участие в  крупномасштабных операциях по спасению — это другое. Экипажи  и судовые менеджеры должны заранее спланировать, как подвести судно к месту проведения операции, продумать, как общаться со спасенными мигрантами и вообще как себя с ними вести, ведь многие из них будут голодными, возможно, в состоянии паники, на борту должно быть  достаточное количество продовольствия и воды. Кроме того, должны быть разработаны процедуры помощи самим морякам, которые могут испытать эмоциональный и психологический шок,  столкнувшись лицом к лицу с человеческими  страданиями и смертью. Несмотря на то, что большинство операций по спасению мигрантов в Средиземном море осуществляются итальянской береговой охраной или судами неправительственных организаций, торговые суда  и военные корабли по-прежнему являются важной составляющей спасательных операций и участвуют 10-15% инцидентов.

Джон Мюррей (John Murray), директор и руководитель морского департамента Международной палаты судоходства (ICS), сказал в интервью «Safety at Sea» следующее: «Помимо всех тех несчастий, которые приходится испытывать мигрантам, нас беспокоит потенциальный риск и остающаяся опасность для экипажей судов,  на борту которых оказываются спасенные в море мигранты». Он добавил, что когда на борту находится большое количество отчаявшихся людей и только примерно 30 человек экипажа, ситуация приобретает сложный и опасный характер.  В течение первых шести месяцев 2017 года в Европу в общей сложности было перевезено 111 тысяч 514 мигрантов и беженцев, а за тот же период прошлого года в два с лишним раза больше — 244 тысячи 722 человека. Хотя этот спад может показаться обнадеживающим, число погибших мигрантов за оба периода почти не изменилось: 2360 человек погибли  в 2017, а  годом ранее – 2997. Это считается результатом нехватки поисково-спасательных судов и большого количества небезопасных судов, предоставляемых контрабандистами и торговцами людьми в Ливии. Организация SOS Méditerranée в феврале 2016 начала  задействововать в спасении мигрантов в Средиземном море  собственное спасательное судно «Aquarius», и с того времени количество спасенных непосредственно усилиями этого судна и его экипажа людей составило более 15 000 человек.

Капитанам, получающим сигнал бедствия от судна с  мигрантами в Средиземном море, рекомендовано,  в соответствии с положениями, изложенными в СОЛАС и Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву,  немедленно связаться с Морским спасательным координационным центром (МRCC) в Риме. В качестве альтернативы, MRCC сам может связаться с капитаном, чтобы запросить помощь в рамках скоординированной спасательной операции, если для её проведения оказывается  недостаточно  судов НПО и береговой охраны. «Торговые суда могут понадобиться, если суда НПО находятся в процессе транспортировки мигрантов в Италию – трехдневное путешествие – или стоят в порту, пополняя припасы», – объяснил Лоран. Ранее к спасательным операциям про спасению мигрантов привлекались самые разные суда: танкеры, контейнеровозы и буксиры, работающие в ливийских экономических водах,  суда обслуживания нефтяных  платформ, работающие в районе  Триполи. Суда, проходящие по основному торговому  пути – от Суэцкого канала до Гибралтара –  редко участвуют а этих операциях, поскольку они слишком далеко.

Обеспечение безопасного спасения

Важным фактором любой крупномасштабной операции спасения на море является количество вовлеченных в неё людей. Слишком большое количество людей может серьезно осложнить операцию и грозит её безопасному проведению. Такое спасательное судно как «Aquarius», например,  может вместить до 1000 человек, на его борту имеются  три жесткие надувные лодки, 800 спасательных жилетов и 15-метровые  буи, за которые могут зацепиться люди, упавшие в море в случае опрокидывания судна. Торговые суда не имеют специального оборудования и спассредств для масштабных спасательных операций, поэтому их участие должно регламентироваться особыми правилами. Никогда не стоит исключать вероятность паники, если речь идёт о спасении  людей, которые живут в Африке и, скорее всего, никогда раньше моря даже и не видели. «Если они посчитают, что предлагаемые способы спасения, такие как скоростной спасательный катер или лестница, сброшенная с борта судна, доступны не всем, то это может привести к стрессу и борьбе за собственное выживание. Люди могут упасть в воду, или лодка может опрокинуться вместе со всеми, кто там находился, обычно  без спасательных жилетов», – сказал Лоран.  Поэтому наилучшей тактикой при  приближении к судну с мигрантами  является поддержание дистанции, контакт с MRCC и ожидание прибытия береговой охраны или корабля НПО. «Если в пределах видимости вашего судна оказывается  лодка с мигрантами, никогда не следует исключать того, что она терпит бедствие, даже если её двигатель работает, и она движется со скоростью 5 узлов», – подчеркнул  Лоран. Если посторонней помощи поблизости нет, рекомендуется попытаться сначала рассказать  людям о правилах безопасной эвакуации и доступных для них в данной ситуации средствах эвакуации. После того, как все люди окажутся на борту спасшего их торгового судна, как правило, судну  рекомендуется дождаться прибытия судна НПО или итальянской береговой охраны для передачи мигрантов и обеспечения надлежащей гуманитарной помощи. Судам, работающим в районах, где существует большая вероятность проведения масштабных спасательных операций, следует рассмотреть возможность оснащения судов  дополнительными спасательными средствами и средствами индивидуальной защиты, а также иметь на борту резервный  запас продуктов питания и воды. Подробная информация обо всех соответствующих процедурах и подготовке содержится в руководстве под названием «Крупномасштабные спасательные операции на море», которое опубликовано Международной палатой судоходства (ICS). Также, полезной может оказаться информация из  Международного руководства по воздушным и морским поисково-спасательным операциям,  Международного кодекса управления безопасностью и  системы управления безопасностью компании. Основное, на что следует обратить внимание, это проведение  регулярных учений по ретрансляции вызова бедствия и спуску на воду скоростной спасательной лодки, если таковая имеется на борту. «Важно обеспечить, чтобы все работало, и чтобы ваши моряки знали, что делать, умели управлять лодкой, знали, что и где на ней находится, и во время  спасательной операции были сосредоточены исключительно на самой операции», – сказал Лоран.

Поскольку мигранты продолжают бежать на север через Средиземное море, торговые суда могут ещё чаще оказываться  вовлеченными в их спасение.  Средиземноморский кризис мигрантов — огромная проблема, до её решения ещё очень далеко, и конечно торговое судоходство будет продолжать оказывать помощь всем тем, кто окажется в беде. Однако хочется надеяться, что о моряках торговых судов тоже позаботятся.

fairplay.ihs.com

ВЛАДЕЛЕЦ  «C STAR» ОТРИЦАЕТ ОБВИНЕНИЯ  В  ТОМ,  ЧТО  ЕГО  СУДНО БУДЕТ  ПРЕПЯТСТВОВАТЬ  СПАСЕНИЮ  МИГРАНТОВ

Расположенная в  Великобритании судовладельческая компания пытается оправдаться за сдачу судна в аренду активистам правых сил, которые намерены остановить поток беженцев из Африки в Европу.

Владелец «C Star» – судна, арендованного  сомнительной группой правых сил «Defend Europe», в ответ на обвинения в том, что его судно будет использоваться для подрыва  работы судов неправительственных организаций (НПО), оказывающих мигрантам помощь в безопасном пересечении  Средиземного моря, заявил, что  экипаж  будет действовать строго в соответствии с законами.

«Defend Europe» была основана  экстремистской группой «Generation Identity», позиционирующей себя как «движение молодых антиисламистских и антииммиграционных  активистов со всей Европы». Правозащитная организация моряков «Human Rights at Sea» (HRAS) заявляет, что те, кто арендовал «C Star», намерены  отправить судно  в Ливию и там задействовать его напрямую в операциях, цель которых — помешать поисково-спасательным НПО выполнять свою гуманитарную миссию по спасению жизни на море, а также возвращение мигрантов и беженцев к побережью Ливии, – в нарушение  нормы международного права о «недопущении принудительного возвращения». В соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), у судов есть юридическое обязательство спасать «обнаруженных и терпящих бедствие в море людей».

Свен Томас Эгерстром (Sven Thomas Egerstrom), директор компании Global Maritime Services (Кардифф), которой принадлежит «C Star», говорит, что если судно будет задействовано в подобных операциях, то он рискует потерять судно. «На судне находится мой капитан и мой экипаж. Я не допущу, чтобы это произошло», – сказал он в интервью «TradeWinds». Эгерстром попытался оправдать аренду судна, сказав, что фрахтователь уверил его, что они будут просто следить за действиями НПО и сообщать о любых предполагаемых противозаконныехдействиях. Сама же группа «Defend Europe» заявила о своем намерении разоблачить незаконную деятельность  НПО по оказанию помощи в контрабанде людей, сообщая об этих инцидентах ливийским властям. В заявлении говорится, что группа ответит на любой SOS от мигрантов. «Разумеется, если возникнет необходимость,  мы спасем людей,  терпящих бедствие, и передадим их Ливийской береговой охране, чтобы убедиться, что они доставлены в ближайшую гавань, как того требует международное право», – говорится в заявлении. Тем не менее, британский клуб взаимного страхования  обеспокоен тем, что деятельность НПО по спасению мигрантов  может быть затруднена силами «Defend Europe», и в результате к поисково-спасательным операциям будет привлекаться ещё больше торговых судов. В заявлении страхового клуба говорится, что после сворачивания совместной правительственной поисково-спасательной операции в Средиземном море под названием Mare Nostrum,  на суда НПО и торговые суда уже усилилось давление, – кому то же нужно восполнить образовавшийся пробел в поисково-спасательных операциях. Летние месяцы обычно представляют собой пик активности мигрантов, пытающихся совершить «побег» в Европу. По имеющимся оценкам, в этом году уже около 93 000 человек пересекли Средиземное море, чтобы перебраться из Ливии в Италию, и примерно   2200 человек при этом погибли.

По данным Equasis, «C Star» зарегистрировано в Монголии и имеет страховое покрытие The Shipowners’ Club.

Tradewindsnews.com

В  МИРЕ

ЕВРОПА  ПО-ПРЕЖНЕМУ  НЕ  ЗАСТРАХОВАНА  ОТ  СУБСТАНДАРТНОГО  СУДОХОДСТВА

Обшарпанные жилые каюты, протухшие продукты —  лишь некоторые факты недавних шокирующих открытий о практике современной судоходной деятельности в Европе, которые бросают тень на всю отрасль.

Ещё один ежегодный отчёт инспекций Государственного портконтроля (PSC), и ещё один перечень шокирующих условий на борту судов, которые позорят всю отрасль. На этот раз отвратительную правду о темной, грязной стороне судоходства, которая до сих пор существует и порочит всех, кто причастен к этой отрасли, несмотря на существующие высокие стандарты и профессионализм, раскрыл Парижский (т. е. европейский) меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта. Достаточно скверно выглядят описания протухших продуктов питания и антисанитарных условий, а также снимки ржавого, прогнившего спасательного  оборудования на борту.  Возможно, от этого никуда не деться, и всегда найдутся несколько недобросовестных судовладельцев, желающих поиграть в русскую рулетку с жизнью моряков и окружающей средой. Возможно, еще больше шокирует то, что статистика задержаний судов в течение этого десятилетия была ровной,  при этом  незначительно безопасность и условия на борту улучшились совсем незначительно, несмотря на рост регулирования и контроля.  Эта ситуация должна стать поводом для беспокойства всех судовладельцев и их партнёров, поскольку она может стать благодатной почвой для новых ужесточений в области регулирования судоходной деятельности. Самое поразительное в статистике, представленной в   отчете Парижского Меморандума за 2016 год,  заключается в том,  что число судов, которым был запрещен заход в европейские порты, сократилось с 20 до 11. Многие из этих судов ходят под флагами, занимающими нижние строчки в Черном списке Меморандума. Ричард Шиферли (Richard Schiferli), давно занимающий пост генерального секретаря Парижского Меморандума,  возможно, человек мягкий, но ходить вокруг да около никогда не будет. Комментируя итоги ежегодного отчёта, он заявил, что ещё остались судоходные компании, которые намеренно сделали выбор — эксплуатировать субстандартные суда, и облюбовали для своей деятельности  воды южной Европы. А задержания судов могут просто быть ценой ведения подобного бизнеса.  «Вероятно, риск задержания судна и последующей  необходимости устранять недостатки, перевешивают  производственные затраты на ведение  «честного бизнеса», – сказал он.

По результатам прошлогодней Концентрированной инспекционной кампании (CIC) на соблюдение требований Международной конвенции о труде в морском судоходстве (MLC 2006) вырисовалась особенно мрачная картина с бытовыми условиями, в которых работают и живут моряки на борту судов.

Несмотря на небольшое сокращение числа проведенных за год инспекций — до 17840, коэффициент задержаний увеличился до 3,835, а количество недостатков, ведущих к задержанию судов,  возросло на 7,3% – до 3,769. Плохо то, что за десятилетие заметной тенденции к улучшению так и не наметилось. Тем не менее, Шиферли признал, что общий коэффициент задержаний судов сегодня ниже, чем в более ранние годы, когда Парижский меморандум только образовался — в 1982 году. Растущее финансовое давление на судовладельцев, вынуждающее их экономить на всём, чём можно и нельзя, и урезать расходы, является вероятной причиной того, что в последние годы мы не наблюдаем особых улучшений.

Ещё одним  полезным напоминанием того, какие ужасные условия бывают «на темной стороне» судоходной отрасли, стал недавний случай с задержанием на северо-западе Англии судна под панамским флагом, экипажу которого турецкий оператор платил по ставке $0.85 в час. Для добросовестных судовладельцев та информация, которую публикуют Парижский и другие меморандумы, являются наглядным примером того, с какими рисками они сталкиваются, когда другие снижают расходы и игнорируют правила и законы. Сокращение нефтяных разливов, огромные размеры современных контейнеровозов, вместимость круизных лайнеров – всё это, а также общий рост безопасности судов,  говорит об успешном развитии судоходства. Однако положительный имидж судоходной отрасли остаётся очень хрупким. Сегодня хорошо известно, что репутацию, заслуживать которую приходится годами,  можно разрушить из-за одной ошибки или оплошности. То же самое можно сказать и об отрасли в целом.

Если не прикладывать ещё больше усилий, чтобы  устранить самых недобросовестных операторов судов, то вскоре отрасли самой придётся бороться за то, чтобы завоевать понимание и поддержку со стороны общественности и регулирующих органов.

Tradewindsnews.com

СТРАХОВАЯ КОМПАНИЯ «AIG» ОШТРАФОВАНА  ЗА  НАРУШЕНИЕ  САНКЦИЙ

Страховой гигант «AIG»  понесёт ответственность  за  сделки  в  Иране, Кубе и Судане, вопреки  руководящей программе  и оговоркам об исключении рисков  в ряде страховых полисов.

«AIG» согласился выплатить $148698  на цели  урегулирования  потенциальной гражданской ответственности за нарушение санкций, касающихся грузоперевозок в Иран, Кубу и Судан.  С ноября 2007 по сентябрь 2012 «AIG»  оформил 555 сделок. Размер премий  и претензий по  страхованию перевозок  морем различных  товаров и материалов, – предназначенных для или следующих через Иран, Судан и Кубу, и/или  с участием запрещенного лица, – составил около $396530.   Большая часть нарушений  произошла   в рамках генеральных страховых полисов, тогда как «десятки» случились на основании полисов о страховании  разовых поставок, информирует Управление США по контролю за иностранными активами (OFAC). OFAC входит в Министерство финансов США и имеет законные полномочия  по  наложению штрафов  за нарушение  санкций. «AIG» сообщил OFAC о предполагаемых нарушениях и принял участие  в расследовании, передав  управлению «подробную и хорошо  подготовленную информацию», заявило OFAC.  Штраф включает нарушения санкций  по 455 страховым полисам на общую сумму $274463,64млн для сторон, вовлеченных  в рейс, перевозку или перевалку в/из/через  Иран, и/или одобренные  выплаты премии или выплаченные претензии  по страховому покрытию. К другим нарушениям относятся 38 генеральных страховых полисов, которые предоставили  страховое покрытие   на перевозки, следующие  в или из Судана,  размер премиальных от которых составил в сумме $13321,44. Кроме того, на борту  судов запрещенной «Islamic Republic of  Iran Shipping Lines»  («IRSL») совершено 33 рейса, а размер премий «AIG» составил  $105065,94. Среди нарушений  и  предоставление «AIG» страхового покрытия  по 29 полисам  на перевозки в или из  Кубы, оформление  премий или претензий, возникших в связи с этим страховым покрытием. Общая сумма премий  составила  $3679. На момент нарушений,  «AIG» располагала   программой по соблюдению санкций, в том числе  и рекомендациями о том, когда  использовать оговорки об исключении рисков.  Хотя  большинство страховых полисов «AIG» были выданы с исключающими оговорками, многие из них были весьма ограниченными в сфере и объеме применения, чтобы быть эффективными,  сообщило управление  OFAC. Кроме того, некоторые полисы  были выданы без таких оговорок. Учитывая условия об исключении рисков  в их открытых грузовых  и общих страховых полисах,  ряд страхователей стремились к разовым полисам  на перевозку, в которых отсутствовали подобные положения, сообщил OFAC. В решении OFAC  о наложении штрафа сказано: «В течение нескольких лет “AIG” был частью практики, в которой он выдал и продлевал  страховые полисы, рассматривал претензии и вопросы о выплате премий, несомненно, вразрез многочисленным санкционным  программам США. “AIG” выписал полисы  и страховые сертификаты, и/или содействовал претензиям  и прочим, связанным со страхованием, сделкам,  которые предоставили экономическую выгоду странам или лицам, попавшим под запрет,  тем самым  подорвав политические цели ряда  программ США по наложению экономических санкций.  “AIG”  – это огромный  и коммерчески сложный финансовый институт». Тем не менее, Управление по контролю за иностранными активами признало, что  на момент нарушений «AIG» располагал программой соблюдения, в связи, с чем управление  прибегнуло  к исключающим оговоркам для  того, что попытаться помешать компании  выдать полисы  и оформить претензии,   имеющие  отношение к экономическим санкциям США.

Автор: Хелен Кэлли  (Helen Kelly)

«Lloydslist.com»

СОВЕТ  СОТРУДНИЧЕСТВА  СТРАН ПЕРСИДСКОГО  ЗАЛИВА  ПРОБУЕТ  СВОИ  СИЛЫ  В  МОРСКОЙ  ДИПЛОМАТИИ

Автор: Питер Шоу-Смит (Peter Shaw–Smith)

Совет сотрудничества стран Персидского залива (СССПЗ) стремится подчеркнуть своё растущее влияние в морской отрасли. С этой целью СССПЗ подал заявление на официальное членство в Совете  Международной морской организации (IMO). Совет ИМО — исполнительный орган,  является «центральным парламентом» организации, который создан для оперативного руководства деятельностью организации и осуществления контроля и надзора за международным регулированием морской отрасли.

Объединенные Арабские Эмираты подали заявку на принятие в члены Совета ИМО по категории  В, а Саудовская Аравия отводит себе более скромную роль — она подала заявку на избрание в Совет по категории С. Абдулла аль-Нуэйми (Abdullah Al Nuaimi), министр развития инфраструктуры и председатель Федерального транспортного совета  ОАЭ, который курирует наземный, воздушный и морской транспорт страны, недавно встретился с Генеральным секретарем ИМО Китаком Лимом, на полях прошедших в Лондоне сессий ИМО, чтобы обсудить вопрос принятия ОАЭ в члены Совета ИМО. Аль-Нуэйми  подчеркнул статус порта Джебель-Али, который вошёл в 10-ку крупнейших портов мира, и отметил, что входящая в 5-ку самых крупных международных портовых операторов, компания «DP World», на сегодня представлена  56 портами. Помимо Джебель-Али, Контейнерный терминал  в порту Халифа (Абу-Даби) и порт Корфаккан (Шарджа) —  являются главными морскими транспортными узлами в Персидском заливе.  Известно, что Саудовская Аравия проводит масштабную программу модернизации портов в рамках стратегии “Vision 2030”. К уже действующим крупным портам этой стран, которые будут расширены и модернизированы,  добавится порт для перевалки нефтепродуктов в Джизане и судоремонтный завод в Рас аль-Хейре.

Ведущие руководители судоходной отрасли ОАЭ последние три года призывали к улучшению сферы финансирования  судов в Дубае, и новое морское законодательство, вероятно, будет одним из подготовительных этапов по превращению Дубая в привлекательный международный судоходный центр.   «ОАЭ активно участвуют в развитии и поддержке международного судоходного сектора, что усиливает их влияние как одного из самых важных членов ИМО», – заявил Китак Лим.

Справка: Высшим органом управления ИМО является Ассамблея, она проводится  каждые два года, но при необходимости могут созываться внеочередные сессии. На очередных сессиях проходит утверждение программы работы, голосование за бюджет, определяются финансовые механизмы IMO, избирается состав Совета. Совет, в период между сессионными заседаниями Ассамблеи, уполномочен выполнять все ее функции, кроме функции предоставления рекомендательных указаний правительствам по вопросам морской безопасности и предотвращения загрязнения. В Совет входят делегаты от 40 стран-участниц, которые избираются на 2 года Ассамблеей из трех сформированных категорий:

А – 10 ведущих морских государств, имеющих наибольший интерес в предоставлении услуг международного судоходства;

В – 10 других стран, значительных с точки зрения международной морской торговли;

С – 20 стран не попавшие в вышеназванные группы, но имеющих интерес в торговом судоходстве; обеспечивают представительство в Совете всех географических районов мира.

Россия на 2016-2017 годы была избрана в члены Совета по самой престижной категории А. Следующее заседание Генеральной Ассамблеи ИМО, на котором будет поставлен вопрос об избрании новых членов Совета или изменении их категории членства, состоится с 24 ноября по 5 декабря 2017 года.

fairplay.ihs.com

НОВОСТРОЕВ  СТАЛИ  ЗАКАЗЫВАТЬ  МЕНЬШЕ

Общемировая тенденция

Заказы на новострои по всему миру в первой половине этого года сократились, сообщает Maritime News со ссылкой на VesselValue. С января по июнь этого года было заказано 245 судов. За этот же период 2016 года заказано 254 судна. Это значительно ниже показателя первого полугодия 2015 года, когда было заказано 594 судна. Вырос объем заказов на балкеры и танкеры – 70 и 145 единиц соответственно, в то время как за этот же период прошлого года – 43 и 118 единиц соответственно. В 2015 году было заказано 229 балкеров и 181 танкер.

Только 10 контейнеровозов было заказано в первой половине этого года, за этот же период в 2016 году – 56, в 2015 году – 90. В первом полугодии 2015 года было заказано 50 судов-снабженцев, за этот же период 2016 года – 11 единиц, за шесть месяцев этого года заказов на эти суда не было вообще. Что касается газовозов, в первой половине этого года поступило четыре заказа, когда как в 2016 году их было семь, а в 2015 году – 26. Более 42% общемировых заказов на новострои получили китайские верфи. В первом полугодии общий дедвейт составил 11,51 млн тонн, однако это падение на 29% по сравнению с первой половиной 2016 года.

seanews.ru

В  РОССИИ

УКРАИНА  ГОНИТ  ВОЛНУ  НА  КЕРЧЕНСКИЙ  МОСТ

Киев готовит судебный иск против России в связи с возможными убытками, которые несут украинские порты из-за строительства и дальнейшей эксплуатации моста через Керченский пролив. Москва, в свою очередь, обещает сдать мост досрочно.

О готовящемся иске против России заявил заместитель министра инфраструктуры Украины Юрий Лавренюк. «Министерство юстиции в рамках имеющихся судебных исков против России выделяет проблему перекрытия Керченского канала и введение ограничений по судовому ходу. Сейчас готовится иск и считаются убытки», — сообщил украинский чиновник на встрече с профсоюзами морских и речных портов 1 августа. Пострадавшей стороной считаются Мариупольский и Бердянский торговые порты. Считается, что они недополучат прибыль. Проблема, связанная со строительством Керченского моста, в настоящее время решается совместно с МИД и Советом национальной безопасности и обороны Украины. Министр инфраструктуры Украины не уточнил, в какую инстанцию будет подан иск. «Это глобальный, политический и сложный вопрос, но мы его обязательно решим», — заверил Лавренюк. Ранее официальный Киев уже заявлял, что эксплуатация моста через Керченский пролив приведет к значительному сокращению судозаходов в порты Мариуполя и Бердянска, снижению их грузооборота, и, как следствие, торможению развития этих портов, снижению рентабельности металлургических предприятий региона в целом, падению прибыли портовых операторов.

За мостом проследят из космоса

Уже сейчас, как подчеркнул Лавренюк, министерство инфраструктуры инициирует уменьшение нормативов отчисления этими госпредприятиями части чистой прибыли в госбюджет с 75% до 50%, чтобы больше средств направлять на развитие и обновление инфраструктуры. Украина также высказывает претензии по части нарушения экологических норм при строительстве моста. Как отметил прокурор АРК Гюндуз Мамедов, Киев намерен привлекать к осуществляемому на Украине уголовному расследованию о нарушениях экологических правил при строительстве Керченского моста не только украинских специалистов в сфере охраны окружающей среды и экологической безопасности, но и иностранных. «Будем обращаться и к иностранным организациям, таким как NASA и другим», — подчеркнул он. В сообщении прокуратуры говорится, что ориентировочный вред окружающей среде Черного и Азовского морей при строительстве Керченского моста составит в денежном эквиваленте не менее 10 млрд грн (примерно 23 млрд руб.).

На высоте 80 метров от воды

В настоящее время строители завершили сборку автомобильной арки моста через Керченский пролив, замкнув ее свод. Об этом сообщается на сайте инфоцентра «Крымский мост».

«На керченском берегу завершена укрупнительная сборка автодорожной арки Крымского моста: ее свод замкнут на высоте 45 метров от основания конструкции. Одновременно мостостроители подготовили к установке на фарватерные опоры железнодорожную арку», — говорится в сообщении.

Отмечается, что арочные пролетные строения — самые габаритные элементы моста в Крым. Протяженность каждого — 227 метров, высота свода в высшей точке — 45 метров (или 80 метров от воды).

Общая стоимость Керченского моста составит 227,92 млрд руб., он станет самым протяженным в России. Мост соединит Крымский полуостров с материковой частью РФ автомобильной и железной дорогами. Пропускная способность четырехполосной автотрассы составит 40 тыс. машин в сутки, железная дорога будет включать в себя два пути с пропускной способностью 47 пар поездов в сутки. Максимальная скорость передвижения по магистрали составит 120 км/ч.

Ограничения судоходства на 72 часа

Министр транспорта РФ Максим Соколов дал понять, насколько востребованным будет мост в Крым. Он сообщил, что по паромной переправе со стороны Тамани и Керчи с начала года по 1 августа уже было перевезено три миллиона пассажиров. Сейчас там работают 11 паромов. Также на начало августа было переправлено более 600 тысяч машин. Что касается прохода судов по Керчь-Еникальскому каналу, над которым возведут арки моста, то с 1 августа введено ограничение по мореплаванию. Во время монтажа, который будет проходить в ближайшие два месяца, разрешения на проход судов по каналу будет давать капитан порта «Керчь».

В период установки арки ограничения по времени не превысят 72 часа,обещал ранее министр Соколов.

В ходе «прямой линии» Владимир Путин заявил, что мост будет сдан в срок, поскольку работы идут с опережением. Движение машин по мосту должно открыться в декабре 2018 года, поездов — с 1 декабря 2019 года.

news.rambler.ru

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

ЧТО БУДЕТ ПРИВОДИТЬ В ДВИЖЕНИЕ  СУДА В 2050 ГОДУ?

Лиа Кинтаерт (Leah Kinthaert) задала  морским экспертам  вопрос о том, какие, по их мнению, альтернативные виды топлива  достигнут максимального спроса к 2050 году. Удержит ли первенство сжиженный природный газ (СПГ), или же  лидерами окажутся   аккумуляторы  и  ветряные двигатели?

Доктор Нишатаббас Рехматула (Nishatabbas Rehmatulla), научный сотрудник Института энергетики Университетского колледжа Лондона (UCL):

«Ответ на ваш вопрос будет зависеть, главным образом, от  того, какие изменения  произойдут  в политических мерах по декарбонизации  судоходства.  Политические и экономические меры  в их нынешнем состоянии  могут не оправдывать более  широкое использование альтернативных источников  энергии. В зависимости  от цели политических стратегий, к примеру, стоимости углерода,  будет варьироваться использование  и наращивание  различных альтернативных источников энергии.  Внизу  этой шкалы  мы могли бы увидеть рост использования  технологии применения  энергии ветра, среди которых роторы Флеттнера, тогда как наверху этой шкалы  мы можем  встретить  использование водородных и топливных батарей. Наши доводы строятся  на сочетании данных  социологии,  сборе количественных и качественных сведений,  а также  моделировании  судоходного сектора  с применением GloTraM — соединения методики многоотраслевого анализа  и техники моделирования для оценки  судоходной индустрии в обозримом будущем. К примеру, сюда  относятся  наши доклады для Ассоциации датских судовладельцев “Выбросы CO2 в судоходстве” и Центра по борьбе с углеродными выбросами –  “Управление декарбонизацией”».

Кэтрин Палмер (Katharine Palmer), руководитель по вопросам экологии «Lloyd’s Register»:

«Принимая во внимание  необходимость в согласовании траектории декарбонизации  судоходной индустрии   с остальной экономикой,  мы можем сделать предположение  о  росте использования  таких источников энергии с низким содержанием углерода, как аккумуляторы, водород, биологическое топливо  и  возобновляемые источники энергии.  Наш опыт показывает практическое применение  инновационных подходов в узкоспециализированных секторах судоходства, главным образом в буксирных, паромных и каботажных перевозках. Важно помнить, что исходя из типа судна, для  разных секторов эксплуатационный профиль  и маневренность будет отличаться».

Доктор Кирси Тикка (Kirsi Tikka), вице-президент международного судоходства «ABS»:

«Нынешние попытки сократить выбросы углерода управляют переменами, которые, как мы считаем,  принесут существенное  снижение  выбросов в судоходной индустрии к 2050 году. На протяжении многих лет сжиженный природный газ (СПГ) по-прежнему будет  играть важную роль в качестве альтернативы  традиционному топливу. Тем не менее, это не окончательное решение  в мире, в котором снижется углеродоёмкость. Поскольку  индустрия  движется к достижению цели снижения  выбросов до нулевого значения, то продолжат появляться новые источники, в том числе  ветер, энергия солнца, биотопливо, водородные топливные элементы  и прочие  новые концепции.  Учитывая недавний прогресс  в водородных топливных элементах  и технологиях использования  ветровой энергии, полагаю, что  вероятнее всего наибольший рост придётся  именно на эти источники.  Но, чтобы  сделать их малозатратными и целевыми, как и прежде,  следует проделать  большой объём работы.  “ABS” и индустрия  уже на этом пути. Один из недавних проектов с участием отраслевых  и государственных сторон – подтверждение  обоснованности проекта высокоскоростного парома “SF Breeze”, полностью работающего на водородных топливных элементах. Чтобы предугадывать потребности  отрасли, “ABS”, как лидер в области технологий, всегда  смотрит в будущее  и сотрудничает с клиентами, которые  помогают подтвердить новые и инновационные концепции, которые будут содействовать  повышению безопасности и устойчивому развитию судоходной индустрии».

Бьёрн  Хёугланн (Bjørn Haugland), директор по вопросам устойчивого развития «DNV GL»:

«Согласно недавнему исследованию “DNV GL” касательно направлений по снижению углеродоёмкости  судоходства, если мы, как индустрия, свободная от использования    ядерного топлива, должны существенным образом сократить выбросы вредных веществ от судоходства, то единственным реальным выходом на сегодняшний день  являются   устойчивые виды биотоплива, главным образом в форме  биодизеля. Тем не менее, под большим вопросом  его доступность  для судов по конкурентной цене. При таком сценарии, он станет   устойчивым видом биотоплива, который в процентном отношении достигнет к 2050 году наивысшего роста».

Биргит Мари Лиодден (Birgit Marie  Liodden), директор «Nor-Shipping»:

«Думаю, что в будущем использование энергии в нашей индустрии будет  смешанным. Нет единого подхода к потребностям  отрасли и инфраструктуры. Согласно моим прогнозам,  для  каботажных перевозок абсолютным победителем будут аккумуляторные технологии. Для перевозок на дальние расстояния, я верю в водородные технологии, несмотря  на то, что здесь,  в первую очередь, требуется  технологический прорыв. И хотя  это не совсем уместно, но  мне  хотелось бы добавить, что я оптимистична  относительно энергии волны к 2050 году.  Некоторые  изучали  это направления без поиска какого-либо решения. На этой уйдет время, но я полностью уверена,  что нам, в конечном счёте, удастся  использовать  огромную силу океанов».

Диана Гилпин (Diane Gilpin), директор «Smart Green Shipping Alliance»:

«В случае  выполнения  требования Парижского соглашения о предотвращении  повышения температуры более чем на  2ºC, к 2050 году  суда  должны работать в условиях нулевых выбросов.  Провал означает, что мир, который мы знаем, останется позади.  Для определённых типов судов в срочном порядке  должен быть испытан с технической и коммерческой  точек  зрения  наиболее  приемлемый источник энергии (или сочетание нескольких источников энергии)  с нулевым или низким уровнем выбросов.  Речь идёт не о двигателе, а  о сроке службы судов. Чтобы декарбонизировать  всю судоходную систему,  потребуются титанические усилия.  Для достижения  в 21 веке мира с “нулевым углеродом”, надлежащим образом должны  быть  задействованы  технологии, которые мы себе представляем, в сочетании с такими источниками энергии, как например  ветер, силу которого  мы использовали на протяжении  тысячелетий. Если мы  хотим дать ответ  на серьёзную общемировую проблему,  которая ждет нас впереди, то темпы принятия решений  о нулевых выбросах  должны быть молниеносными. В сочетании с изобретательностью человека  и  общей приверженностью идеи, мы должны быть самым большим источником силы».

Эдвард Молитор (Edvard Molitor), руководитель по экологическим вопросам Администрации порта Гётеборг:

«За последние годы мы поняли, что прогнозы стали сложнее.  С появлением Районов  контроля серных  выбросов, мы думали, что   рост спроса  на СПГ будет идти более  высокими темпами. Но это не произошло. В тоже время  скрубберы, которые первоначально рассматривались единственно  для  целей переоборудования  и региональных перевозок,    мы видим и  на новых судах, предназначенных  для океанских перевозок.  Полагаю, единственно верный прогноз заключается в том, что  в будущем рынок   судового топлива  будет более разнообразным,  чем сейчас. Суда будут работать на различных типах нефти,  метанола и метана (СПГ, сжиженный биогаз).  С экологической точки зрения, я рассчитываю на то, что мы увидим увеличение доли биотоплива на морском рынке и, в конечном счёте,  нам удастся рассмотреть возможность внедрения электроэнергии  и других гибридных решений, по крайне мере, на  более  коротких маршрутах».

Доктор Анна-Мари Уоррис (Anne–Marie Warris), директор «Ecoreflect»:

«Переходный рост на  ранних этапах:  исходя из итогов  исследования, более 99% флота  использует на  настоящий момент  тяжёлое топливо  или судовой газойль. Переходный рост  случится   в секторе судового газойля. Почему?  Чтобы справиться  с правилами 2020 года  о серных выбросах, большая часть флота уже зафрахтована, а  фрахтователи, как правило, платят за топливо, но не инвестируют  в такие технологии, как скрубберы. Промежуточный рост к 2030 году: двигатели на энергии ветра, что является  настоящим коммерческим достижением в сокращении потребления традиционного топлива. Энергия ветра бесплатна,  она не ограничена, а значит, нет  соперничества с другими пользователями, а  применение данного источника энергии не даёт никаких углеродных выбросов. Направление  ветра будет сочетаться  с более  эффективным использованием  морского течения. Чтобы  добиться эффективных и низкоуглеродных  морских перевозок, -“углеродный след” от которых  будет ниже, чем от СПГ, – в промежуточный период энергии ветра  потребуются традиционные виды топлива. Возможно, энергия ветра будет использоваться  для  поддержки  новейшего гибридного двигателя.  Реальность  к 2040 году: значительный рост торговых электросудов на литий-воздушных аккумуляторах  — важный шаг  в уходе  от нынешней технологии литиевых аккумуляторов  –   зарядка которых происходит в порту  от источников электроэнергии, выработанной  с помощью экологически чистых технологий,  а также  от  солнечных фотоэлектрических  элементов и энергии ветра. Аккумуляторы  будут храниться в пространствах,  которые сейчас занимают топливные цистерны».

Элени Антониаду (Eleni Antoniadou), советник по политическим и  правовым вопросам Международной ассоциации морских подрядчиков:

«В свете стремительного роста  расходов на топливо и усиления политического и регулятивного внимания  к сокращению выбросов,  мы ожидаем увидеть повышенный интерес к возобновляемым источникам энергии  и формам преобразования энергии с пониженным содержанием углерода, к которым относятся топливные батареи.  Чтобы снизить углеродные выбросы,  судоходному сектору необходимо инвестировать  в устойчивые решения, и это уже  делается. Например, недавно “Wallenius Wilhelmsen” концептуализировал  первое  в мире  судно с нулевым выбросом  – “E/S Orcelle”, работающий исключительно на источниках энергии, которые  доступны  на море – ветер, солнце и волны. Аналогично и “Yara Birkeland” станет первым автономным  и полностью электрическим судном с нулевым выбросом вредных веществ, которое  будет спущено на воду к 2020 году.  Двигатель, функционирующий на энергии ветра,  предлагает одну из самых многообещающих возможностей для введения в судоходной индустрии  возобновляемого источника энергии (например, роторы Флеттнера),  которые к 2050 году, по прогнозам,  будут широко распространены.  Рейс, смоделированный Университетским колледжем Лондона,  показывает,  что экономия на топливе   от применения  энергии ветра    может достичь  от 10% до 60%. Согласно тому же исследованию,  технологии энергии ветра  даже  способны   позволить старым и менее эффективным судам конкурировать с  новыми судами, особенно на  загруженных  судоходных маршрутах  в северной части Тихого океана, в Северном море и Южном океане, в которых существует благоприятный ветровой режим.  Хотя мы ожидаем, что в кратко- и среднесрочной перспективе  будут доминировать  такие   традиционные и не совсем углеводородсодержащие  виды  судового топлива, как нефтяной и природный газ, но  к 2050 году альтернативы с по-настоящему  низким содержанием  углерода встретят  самый высокий показатель роста».

Кэти Мэткальф (Kathy Metcalf), президент и главный исполнительный директор Американской палаты судоходства:

«Исходя  из судовладельческой перспективы   и опираясь на внутриотраслевые обсуждения, участником которых я являюсь,  мой выбор  – СПГ. На втором месте — биотопливо. Ключ к  верному прогнозу заключается в том,  что во внимание  должно приниматься то, как, где  и когда  должна наращиваться  береговая инфраструктура  и удовлетворять  требованиям глобальной индустрии. Так, учитывая дефицит  береговой инфраструктуры для СПГ, в настоящее время  индустрия  сосредоточена  на  двухтопливных судах, но только в ряде случаев  c портами, в  которых доступен СПГ, есть утвержденная модель судозаходов. Констатируя очевидный факт, судовладельцы, которые строят  суда для международной торговли, должны быть уверены  в  доступности топлива, а значит, развитие береговой инфраструктуры  и цепочки поставок  топлива  будет иметь первостепенное значение».

Фейг Аббасов (Faig Abbasov), руководитель по авиационным и морским перевозкам «Transport & Environment»:

«Двумя основными стимулами к использованию инновационных технологий  и альтернативных источников энергии выступают конструктивные стандарты для новых судов (Конструктивный коэффициент энергоэффективности, EEDI) и регламентирующие  практические меры  по сокращению парниковых газов. В случае  одобрения ИМО ужесточения EEDI, потребление  энергии ветра, моря, солнца, роторов Флеттнера  и так  далее может вырасти. К 2050 году   главный стимул развития  альтернативных источников энергии будут зависеть, по большому счёту,  от степени  внедрения для судоходства эффективного механизма ценообразования на углерод. Общемировая задача и  мера по сокращению выбросов внутри сектора, согласующаяся с Парижским соглашением,  будут благоприятны  для   таких видов топлива, как водород  и метанол, для более  крупных судов, а решения в виде аккумуляторов —  для каботажного судоходства».

Гэвин Олрайт (Gavin Allwright), Международная ассоциация  IWSA:

«На данный момент есть два  судна, которые оснащены роторами Флеттнера. Третий  испытательный стенд  будет оборудован им  в течение  лета.  Это важный  переходный период  для ветряных  двигателей:  на последних этапах научных исследований,  разработок  и испытаний  находится большое количество проектов. Помимо того, в ближайший год мы станем свидетелями нескольких дополнительных тестовых/демонстрационных судов.  Недавно Евросоюз подготовил  доклад  о ветряных двигателях, на первой странице которого говорится, что в 2030 году  потенциал рынка  может насчитывать  от 3700 до 10700 систем,  установленных на сухогрузах и танкерах, что равно экономии  примерно в 3,5-7,5 метрических тонн диоксида углерода и созданию  6500-8000  рабочих мест с постоянной занятостью и 8500-10000 —  с временным трудоустройством.  Отчасти в силу  сложности судоходной индустрии  и необходимости в эксплуатации, а значит и переоборудовании, действующих судов, вместо одного источника энергии будет использоваться несколько вариантов топлива. Тем не менее, к тому времени  нам нужно  снизить выбросы  на 60-90% , а суда   будет работать  в условиях нулевых выбросов (при  сохранении траектории ближе к 1,5ºC). Конечно, с нынешних низких значений  спрос  на биотопливо  вырастит  существенно,  что затронет и синтетические виды топлива.  Продолжится и рост  в применении аккумуляторов, стоимость  которых падает, а производительность — стремится вверх. Эта тенденция, безусловно, продолжится. На сегодняшний день энергия солнца   ограничена доступностью пространства, тем не менее, улучшения в модульной эффективности будут идти дальше, а    новые солнечные покрытия  и материалы в ближайшие 10 лет  способны революционизировать  данную  область. Важной областью является  и водород. Здесь вновь наблюдается  высокая активность:  модернизируются топливные батареи, а большое  число научно-исследовательских работ и испытаний, конечно, дадут  результаты  и встретят рост использования  в индустрии. Исходя из того, что я наблюдаю и читаю о СПГ, темпы  его применения  намного ниже, чем ранее прогнозировалось. Так,  от прогнозируемого уровня построено или заказано к настоящему моменту  всего 10-20% судов. Доступность сжиженного природного газа на международной арене  вырастит, но в развитии  отсутствует однородность, и рынок  отвечает альтернативами в виде  готовности к работе на СПГ и  на двух типах топлива.  Думаю, это говорит о  степени неопределённости на рынке  в настоящее время  и затрагивает весь спектр  выбора  топлива, его углеродоёмкости и  доступности, а вместе с тем, и повышенную  гибкость  и многотопливное/многодвигательное будущее судоходства».

Нейт Спрингер (Nate Springer), советник некоммерческой организации «Business for Social Responsibility» («BSR»):

«Всегда непросто давать прогнозы  относительно тех или иных технологий  и их роста,  особенно в индустрии, которая претерпевает сегодня такое количество трансформаций. Тем не менее,  нам известно о нескольких тенденциях, которые, вероятно, продолжатся, а именно это: качество воздуха и соответствующая  законодательная база, в результате,  могут  расшириться  районы  контроля выбросов;  правительства уже   одобрили глобальную цель по климату, а  ИМО на данный момент  работает над законодательной базой для низкоуглеродного будущего;  увеличение  числа грузоотправителей, инвесторов и всей цепочки поставок, которые переориентируются на  низкое содержание углерода  и более  щадящее  воздействие на  окружающую среду. Невозможно знать,  как всё это скажется на тех или иных направлениях технологического развития, но по нашим данным, ежегодно собираемым  Рабочей группой по экологически чистым грузоперевозкам (CCWG), перевозчики уже  внедряют технологии, которые ведут к ежегодному  сокращению выбросов, отрицательно влияющих на климат и качество воздуха. Мой прогноз  будет следующим:  эффективность  флота, сжиженный природный газ,  судовое биотопливо   и водород  могут столкнуться с самым сильным ростом, поскольку  все они предлагают преимущества в форме выбросов с низким содержанием углерода и загрязнителями воздуха. Как показывает опыт, именно мы  об этом  мы слышим от  ученых и экспертов  рынка, которые постоянно выступают на  встречах Рабочей группы по экологически чистым грузоперевозкам “BSR”. CCWG  – это международная межкорпоративная инициатива, в которой  принимают участие   крупные компании, грузоперевозчики  и экспедиторы, преданных вопросу снижения  экологических последствий  от транспортировки товаров и продвижению ответственного судоходства.  Сегодня Рабочая группа представляет 85% индустрии океанских контейнерных перевозок и  свыше 25 международных клиентов. Перевозчики, которые ежегодно отчитываются перед Рабочей  группой,  с 2009 года демонстрируют сокращение выбросов  на более чем 30% в расчёте на один TEU-километр.  Более  половины  наших перевозчиков,  среди которых  “CMA CGM”, “APL” и  “Hamburg Süd”, установили задачи по сокращению выбросов, тогда как  свыше  50% экспедиторов и грузоотправителей, являющихся членами нашей организации, ежегодно прибегают к нашим данным для предоставления  отчётности об устойчивом развитии и  оценки перевозчиков.  Кроме того, крупные грузоотправители, как “Walmart”, “IKEA”, “Electrolux” и  “Nike”,  уже определили  или только работают  над научно обоснованными задачами   в области глобального изменения климата  и их соответствием   цели, согласованной  мировыми правительствами. Данные задачи требуют сильного сокращения  парниковых газов,  и хотя  появление  в области эффективности  новейших технологий является возможным,  вероятнее всего, что  возникнут топливные технологии с низким содержанием углерода и выбросами, которые успешно заполнят пробел в ценовой  разнице, то есть  между тем, что сама по себе эффективность способна принести и  глубиной  требуемых сокращений.  На разработку технологий, их  испытание,  управление, развертывание и масштабирование  требуется время и невозможно заранее определить победителей.  Но условия, которые управляют технологическим развитием в области  судового топлива, по большому счету указывают на решения с самым низким содержанием углерода   и самыми низкими выбросами».

Джад Муавад (Jad Mouawad), владелец «Mouawad Consulting»:

«Прежде всего, позвольте  мне  прокомментировать  использование СПГ в качестве топлива для судов, и каким по-настоящему экологически безопасным является  данный вид топлива. Сегодня СПГ-технологии применяются  в качестве важной альтернативы для соблюдения требований ИМО по основным типам выбросов: оксида серы, оксида  азота, твердых частиц  и  диоксида углерода. Всё это непосредственные выбросы с судов, а не от производства СПГ, его транспортировки и распределения. Мы не  упоминаем о метане, как о  побочном продукте СПГ-топлива  и его влиянии  на глобальное потепление климата. По моему мнению,  использование источника энергии для соблюдения регулирующих требований  полностью  отличается от усилий  по  сдерживанию  воздействия  судоходной индустрии на экологию. СПГ — это не выход для  ограничения  такого влияния, но альтернатива  для его  применения  в качестве  источника энергии. Мне бы хотелось также  обратить внимание на такую интересную технологию, как электроэнергия. Первый в мире паром на полностью электрических  батареях появился в Норвегии в 2014 году, и, наблюдая  за  разработкой электрических автомобилей, автобусов, а в скором времени, и  грузовиков,  я считаю, что альтернатива в виде электроэнергии  с использованием  солнечной энергии   для  частичной перезарядки аккумуляторов,  должна последовать данному  примеру  и к 2050 году  встретить самый сильный рост».

Пьер Уинтер Кристенсен (Per Winther Christensen), заместитель технического директора Датской ассоциации судовладельцев:

«На сегодняшний день установлено и находится в эксплуатации ограниченное количество роторов Флеттнера  в связи, с чем  считаю, что рост будет огромнейшим. Если  в 2050 году будет установлено 500 единиц,  то   за 30 лет рост будет 100-кратным.  СПГ  окажется  также важным игроком,  но может и не доминировать  на  дальних  и нерегулярных перевозках. Я  наблюдаю возрастающий  интерес к роторам Флеттнера. В этом году “Maersk Tankers” установит на  своем судне  два таких ротора. Ожидаемая экономия  на роторных системах разнится  и зависит от структуры  торговли судов  и того, с какими системами ветров они сталкиваются в ходе  рейса. Экономия  может достичь 10%, что является существенным показателем. Система Флеттнера не очень хорошо подходит  для контейнерного судна, но ролкеры, танкеры и, возможно, сухогрузы,  станут отличной платформой  для такой системы».

Гален Хон (Galen Hon), директор «The PoliSea Group»:

«В течение следующих 10 лет самых больших темпов роста достигнет технология  “отсутствия энергии”. Ввиду усиления конкуренции и раскрытия  новых возможностей  для экономии денег, в перспективе будет  господствовать эффективность. Новейшие технологии, как энергия ветра,  будут и дальше  повышать способность  традиционных видов топлива  достигать большего, при меньших затратах. Текущие политические траектории развития  показывают, что к 2050 году морские перевозки  будут функционировать  в условиях  всемирной низкоуглеродной экономики. Но, чтобы сделать это эффективно и превратить  судоходство в отрасль с нейтральным уровнем выброса углерода,  морские перевозки следует электрифицировать за счет   источника электронов. Согласно другой работе Университетского колледжа  Лондона,  эксплуатационные меры, в том числе и  движение  малым ходом,  могут сократить потребление топлива   более чем 50%, не причиняя значительного ущерба   нынешней  отраслевой практике. Это создает высокую планку  для  других видов  топлива,  по сути требующих, чтобы  цена любого источника альтернативной энергии был гораздо ниже, а его углеродная нейтральность являлась жизнеспособной альтернативой для будущего. Я  упомянул об электрификации, которая не совсем является  альтернативным источником   энергии. Современные электрические суда работают начиная от мазута, и заканчивая водородом. Универсальность электропривода давно могла  сделать его нормой  для морской индустрии,  но незначительные  убытки снижают их эффективность на 3%-5%, в отличие от их аналогов с прямым приводом.  В последние несколько лет пробел в эффективности значительно сократился».

Карлин Лиден-Клусс (Carleen Lyden–Kluss), сооснователь  и исполнительный директор «NAMEPA»:

«Я считаю, что тенденция к повышению спроса на СПГ  сохранится, что приведёт к огромнейшему росту  среди альтернативных источников энергии.  СПГ получает признание  рынка не только за сокращение  выбросов, но и за его  нынешнюю конкурентную структуру ценообразования. Производители двигателей, как например “Wärtsilä”,  работают над развитием технологий силовых установок.  В глобальной индустрии, где  доступность топлива  является непростой  задачей, есть тенденция к повышению  доступности  бункеровки СПГ, что требует инфраструктуры  и инвестиций в активы. Если такие капиталовложения  в оборудование и инфраструктуру  делаются, то индустрия  захочет списать расходы  за максимальное количество лет».

Марникс Крикке (Marnix Krikke), директор по инновациям и кадровым ресурсам «Netherlands Maritime Technology»:

«Поставщики морских технологий готовы  ускорить экологизацию  судоходства. Использование технологий обусловлено международными нормами, а также  спросом клиентов на экологически безопасный транспорт. Морскому сектору нужна  последовательность   при планировании срока ввода новых правил c целью возможности подготовиться к внедрению технологий,  принятию решений об инвестициях  и оценке последствий  для операций. Власти могут предоставить инструменты  по  стимулированию  экологизации судоходства,  Тем не менее, ключ к экологизации — спрос клиентов  на морской транспорт  с низким “углеродным следом”. Биотопливо, как многообещающая технология, достигнет более широкого применения при условии его доступности  в большом объеме по выгодной цене. В соответствии с ожиданиями Международного  энергетического  агентства,  в 2050 году источником  порядка 27% топлива  для  всех видов транспорта  станут “биологические  ресурсы”».

Кнут Стенгебай Олсен (Knut Stangebye Olsen), глава исследовательского отдела «Lorentzen & Stemoco AS»:

«К 2050 году сжиженный природный газ может без труда опередить в росте  другие виды судового топлива. В настоящее время в эксплуатации находится около 100 судов, работающих на СПГ, за исключением 450 СПГ-судов, которые в качестве топлива используют не только судовое, но и пары от СПГ-груза. Ещё порядка 100 работающих на СПГ судов заказаны. Тогда как  около 70 судов, готовых к работе на СПГ,  либо уже  поставлены, либо заказаны. Согласно нашим ожиданиям, флот СПГ-судов начнет стремительно расти при увеличении  количества заказов после  их резкого падения, наблюдаемого во многих сегментах судоходства.  Рост может стать толчком к постепенному внедрению предельного содержания  в судовом топливе углерода в 0,5% с 2020 года, наложенного ИМО».

«Lloydslist.com»

КЛАССЫ  БЕРУТСЯ  ЗА  ОСВОЕНИЕ  ДОСТИЖЕНИЙ  НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОГО  ПРОГРЕССА

(по материалам статьи)

Автор: Ник Саввидес (Nick Savvides)

Цифровизация и появление искусственного интеллекта радикально меняют то, как работает судоходная отрасль. Также, это стремление к новым технологиям перестраивает работу классификационных обществ -за счёт появления  новых услуг или модернизации способов предоставления уже  существующих услуг. Цифровая революция в работе квалификационных обществ означает, что они переходят от обособленных, разрозненных  услуг к системе управления данными, которая оптимизируется путем обмена. Целостность этих систем лежит в основе этой трансформации, но классификационные общества разошлись во взглядах на совместное использование данных.

Кризис, разразившийся в 2008 году, и охвативший все сферы и отрасли экономики, привел к спаду в судоходной отрасли и, как следствие, обострил ценовую конкуренцию и конкуренцию в области инноваций между крупными классификационными обществами. В DNV GL отреагировали на конкуренцию разработкой целого набора  новых услуг. Руководитель технических и научно-исследовательских работа DNV GL, Пьер Сеймз (Pierre Sames), рассказал в интервью «Fairplay» следующее: «Существуют два направления применения цифровых технологий: один — в поддержку традиционных услуг,  таких как осмотры, он предлагает цифровые данные для поддержки этих услуг, – но в этом случае опросы будут не такие тщательные как традиционные;  второе направление заключается во внедрении независимой платформа для совместной работы (корпоративное облако) Veracity, [центр данных], который собирает информацию с датчиков судна и других источников». Veracity  будет хранить не только информацию о судне, отправленную непосредственно с бортовых датчиков эксплуатируемых судов,  но также техническую информацию о характеристиках и конструктивных особенностях судна, которая будет полезна для  классов при предоставлении различных услуг и оказании технических консультаций операторам судов.  Veracity, которая является открытой платформой для обмена информацией, доступной любой заинтересованной стороне, представляет собой новую область, которую выбрали несколько ведущих классификационных обществ, поскольку цифровое хранение информации и способность анализировать оперативные данные позволят классу и судовладельцам сотрудничать, чтобы сделать суда более эффективными. По мнению Сеймза,  постоянный мониторинг судов приведет к тому, что пятилетние осмотры судов, которые являются основной частью деятельности любого класса, со временем будут не так уж важны. Таким образом, у классов высвободятся ресурсы для другой деятельности. Анализ данных и регулярный мониторинг  представляют для классов один из путей перехода  в современную эпоху, чтобы помочь своим клиентам определить преимущества века цифровизации.  Для достижения этой цели DNV GL сотрудничает с японской судовладельческой компанией  NYK.

Сейсз считает что в будущем появится  множество платформ, управляемых разными операторами, например, производителями оборудования, имеющих конкретный бизнес-интерес в подобных проектах. Также, он добавил, что судовладельцы вполне могут стать «движущей силой» установления связей между этими платформами. Veracity – открытая платформа, поэтому любая компания сможет получить доступ к её данным, но каждый судовладелец сможет выбрать, какие элементы его данных будут в открытом доступе, а какие будут конфиденциальными, пояснил Сеймз. Взаимодействие между платформами  на этом уровне  может открыть большие возможности для повышения эффективности в будущем, однако Сеймз предупреждает, что полезность платформы определяется полезностью её данных, поэтому ключевое значение здесь имеет доверие, доверие к данным. Со временем все классификационные общества перейдут на цифровые технологии –   планирование проверок государственного портконтроля  и электронная сертификация будут осуществляться через цифровые платформы, а искусственный интеллект (ИИ) и компьютерное обучение будут способствовать дальнейшему усовершенствованию этих услуг. DNV GL заявила, что уже использует возможности ИИ. Речь идёт о службе прямого доступа к техническим экспертам (DATE), которая предлагает технические консультации пользователям 24 часа в сутки, 365 дней в году, которые осуществляются через  центры в Азии, Европе и США. DATE работает через систему, которая запоминает и анализирует  прошлые запросы, и затем  направляет пользователей к конкретному техническому эксперту, который специализируется на  проблеме клиента. «ИИ научил компьютер направлять запрос нужному эксперту, что позволяет нам обрабатывать запросы в среднем в течение шести часов, и иногда мы справляемся и за 4», – говорит Сеймз.

Сотрудничество между судоходными компаниями раньше для многих было кощунством, но создание баз данных для совместного использования, куда стекается информация с датчиков на борту судов, и создание цифровых средств для повышения эффективности эксплуатации  флота, вероятно, сделает мысль о сотрудничестве более привлекательной и будет способствовать более тесному взаимодействию судовладельцев, классов и  верфей. Именно эта концепция обмена информацией является главным различием во взглядах  японских, британских и североевропейских классов и их американских  коллег, в частности,  Американского бюро судоходства (ABS). Каждое классификационное  общество рассматривает свою будущую роль по-разному, и именно это в итоге определяет различие их подходов к цифровизации своей деятельности. Некоторые считают, что судовладельцы никогда не согласятся делиться с другими информацией о своих судах и их эксплуатационных показателях. Другие более оптимистично смотрят на возможность того, что в будущем судовладельцы увидят преимущества коллективного владения информацией и осознают,  что новые технологии могут помочь отрасли подняться на более высокий технологический уровень и повысить производительность судов. Все ведущие классификационные  общества согласны с тем, что стандартная методология ведения их бизнеса должна измениться, но какое практической воплощение найдут эти изменения в работе обществ — здесь точки зрения пяти основных классов расходятся.  То, каким образом эти пять классификационных обществ воплощают в своей деятельности  новые технологии и принципиальные подходы в рамках так называемой четвертой промышленной революции, как раз отражает весь спектр концепций среди классов.

По словам главного технического директора ABS, Говарда Файрмана (Howard Fireman), их класс  стремится совершенствовать технологии проведения осмотров судов и «выжимать максимум» из растущего объёма  данных, которые поступают от  датчиков, расположенных на  борту судов.  «Мы рассматриваем  цифровизацию  в контексте наших задач; Как мы можем  с наибольшей пользой для нас и наших клиентов — в контексте  сокращения  рисков и повышения безопасности –  использовать новые данные и технологии? Наш подход состоял в том, чтобы тщательно оценить новые технологий проведения инспекций — с использованием беспилотных летательных аппаратов, сканеров и других робототехнических средств», – отметил Файрман. Он добавил, что ABS стремится обеспечить безопасность и целостность данных клиентов, особенно если они будут использоваться в целях осмотров и инспекций.

Между тем, французское классификационное  общество Bureau Veritas (BV), как и ABS, имеет более узкое понимание роли класса. Из всего того, что предлагает цифровизация,  они выбрали трёхмерное моделирование судов. Это  нововведение позволило BV сократить время на  одобрение конструкции и проектных расчётов   новых судов с двух месяцев до двух недель. Кроме того, французское бюро в начале этого года запустило систему поддержки целостности активов  Veristar AIM. Эта система создаёт трехмерную модель судна, которая постоянно обновляется в течение срока эксплуатации судна. Таким образом получается «цифровой близнец судна».  BV подчеркивает, что Veristar AIM содействует  повышению безопасности и позволяет сократить расходы на техническое обслуживание судна.

ABS и BV воспринимают  четвертую цифровую революцию как возможность, и это совершенно справедливо, однако их основные конкуренты –   Lloyd’s Register (LR), DNV GL и ClassNK — пошли дальше. Они предлагают аналогичные услуги, но в качестве дополнения к основной программе. Платформы больших данных и их аналитические исследования, прилагаемым к этим продуктам, означают, что другие классы видят в открывшихся возможностях цифровизации больше практического  потенциала.

Японское классификационное общество  ClassNK первым перешло на цифровую платформу — в сотрудничестве с  Ship Data Center (ShipDC), автономной компанией, которая была создана в декабре 2015 года, а начала функционировать в начале 2016 года. ShipDC хранит данные, собранные с датчиков и других источников, такие как информация о погоде, на судах, которым присвоен ClassNK, с целью «облегчить применение больших данных в рамках ряда морских функций», говорилось в зявлении ClassNK на момент запуска этой платформы. Двое из основных конкурентов ClassNK  – LR и DNV GL — придерживаются аналогичного подхода и продвигают похожие программы. Так, через год после ClassNK, Регистр Ллойда (LR) объявил о  запуске своей программы  Marine Analytics,  но в сотрудничестве с QIO Technologies и платформой больших данных Connected Assets Big Data Platform.

Тим Кент, технический директор LR, согласен с тем, что в отрасли должно крепнуть  доверие к новым технологиям и добавил, что уверенность будет зависеть от надежности процессов, программного обеспечения и алгоритмов, которые будут анализировать данные, а также от безопасности систем. Путем превращения угрозы в возможность, классификационные  общества могут открыть перед морской отраслью большие возможности, которые предлагают новые технологии. При этом то, какие формы практического приложения этих технологий предлагают классификационные общества,  зависит  от того, какую роль и место классы отводят этим технологиям в своей работе. Однако, все аргументы  перевешивает один главный вопрос — вопрос доверия, как партнерам, так и технологиям. И  именно это недоверие необходимо преодолеть, чтобы двигаться дальше по пути технического прогресса.

fairplay.ihs.com

ИСПОЛЬЗОВАНИЕ  СПУТНИКОВЫХ  ИЗОБРАЖЕНИЙ  ДЛЯ  БОРЬБЫ  С  НЕЗАКОННЫМ  РЫБНЫМ  ПРОМЫСЛОМ

По оценкам исследователей, международный  экономический ущерб от незаконного, несообщаемого и нерегулируемого (ННН) рыбного промысла превышает 20 миллиардов долларов в год. Эта сумма представляет собой потерянные налоговые поступления, потерянные экономические возможности, потерянные рабочие места и, прежде всего, расширяющийся, опасный черный рынок, эксплуатирующий человеческие и природные ресурсы. Для борьбы с этой формой организованной преступности ImageSat International (ISI) разработала Kingfisher – мультисенсорную многоуровневую морскую разведывательную систему, объединяющую различные источники информации для выявления скрытых передвижений рыболовных судов, осуществляющих ННН промысел. Используя  данные спутниковой автоматической идентификационной системы  (S-AIS), спутниковые снимки, полученные с помощью  РЛС (радиолокатор с синтезированной апертурой), электронно-оптические спутниковые снимки, системы мониторинга судов (VMS), информацию береговых радиолокаторов, разведку по открытым источникам  (OSINT) и даже метеосводки, эта система продвинулась  дальше остальных  в определении  типичных форм поведения судов ННН-промысла, призванных скрыть  незаконный характер их деятельности. Одним из основных преимуществ системы является ее способность улавливать  и анализировать спутниковые изображения подозрительной деятельности на море. Обнаружить с помощью спутниковых технологий объекты, движущиеся в море, всегда считалось сродни поиску иглы в стоге сена. Kingfisher коренным образом меняет подобное представление о возможностях спутниковых систем: алгоритмы глубокого обучения системы могут распознавать  суда на  спутниковых снимках, и, сопоставляя их  с другими данными от датчиков, они могут автоматически обнаруживать суда, которые не хотят быть обнаруженными, и  AIS которых отключен.

maritime-executive.com

САМОУПРАВЛЯЕМЫЕ  СУДА  ГОТОВЯТСЯ  ПОКОРЯТЬ  МОРЯ

Самоуправляемые морские суда уже перестали быть экспериментальными творениями из недр секретных лабораторий высокотехнологических корпораций. Первые рейсы торговых кораблей без экипажа намечены уже на 2020 г.

Автономный контейнеровоз на электрической тяге, разработанный совместно норвежскими компаниями Yara и Kongsberg, выйдет в море уже в следующем году, сообщили представители компании. Предполагается, что весь 2018 г. корабль будет эксплуатироваться в пилотируемом режиме, а в течение 2019-2020 гг. его переведут полностью в автономный режим. Спроектированное по современным кораблестроительным технологиям судно под названием Yara Birkeland будет перевозить удобрения, изготовленные на заводе компании Yara в городке Просгрунн до близлежащих городов Бревик и Ларвик.  Как отметил CEO Yara Свейн Торе Хольстер, ежедневно для транспортировки продукции с завода Yara в городе Порсгрунн в порты Бревик и Ларвик требуется более 100 рейсов грузовиков. “С новым автономным контейнеровозом мы меняем автотранспорт на морскую доставку, тем самым уменьшая уровень шума и выбросов и улучшая безопасность местных дорог”, – сказал он. В рамках партнерства Kongsberg будет отвечать за разработку и внедрение основных технологий на судно, включая датчики и интеграцию, необходимые для обеспечения удаленного контроля и автономных операций, а также электрический привод, батареи и системы контроля пропульсивной установки. По данным Kongsberg, системы комплексного контроля и мониторинга компании уже сейчас способны взять на себя удаленное беспилотное управление. Главную цель создания такого судна его разработчики видят в заметном уменьшении вредных выбросов, загрязняющих окружающую среду в результате применения контейнеровозов, работающих на обычном топливе. Автономное грузовое судно сможет заменить 40 тыс. рейсов грузовых автомобилей, совершаемых между норвежскими портами и сопровождающихся шумовым загрязнением и выбросами загрязняющих частиц в атмосферу. Кроме того, при контрольном удаленном управлении судном и отсутствии экипажа может значительно уменьшиться и стоимость морских перевозок.

Норвежские судостроители не первыми задумались о самоуправляемых судах. В 2014 г. компания Rolls-Royce представила концепт грузового судна, которое также планируется выпустить в море к 2020 г. Управление техникой будет осуществляться компьютером под дистанционным присмотром оператора, находящегося в центре управления на берегу. Движение судна будет контролировать компьютер, связанный со множеством бортовых датчиков, камер, инфракрасных систем, радиолокаторов, сонаров и системой GPS. Самоуправляемый грузовой корабль будет передвигаться без лишнего шума, используя экологически чистые двигатели. На нем не будет кают, рубок, шлюпок и даже палубы, что значительно удешевит конечную стоимость судов и создаст возможность для перевозки большего количества грузов. В создании корабля-робота будут использоваться уже имеющиеся наработки, применяемые в беспилотных автомобилях, что предполагает также взаимодействие с другими кораблями, находящимися поблизости. К слову, на земле автопроизводители усиленно ведут разработку электрических самоуправляемых автомобилей и тягачей. Ford Motor Co., Bayerische Motoren Werke и Volkswagen AG заявили, что планируют представить прототипы беспилотных машин к началу 2020-х гг., а дочерняя компания Google Alphabet Inc. уже тестирует эту технологию.

vestifinance.ru

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.