- Российским портам в Санкт-Петербурге, Ленинградской области и в целом по стране необходима стратегия для привлечения грузопотоков из разных стран мира. С таким предложением в ходе состоявшегося 31 июля заседания Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области выступил представитель от законодательной власти Санкт-Петербурга в Совете Федерации Андрей Кутепов, передаёт пресс-служба сенатора. Касаясь вопроса развития портов Балтийского флота, представитель Росморречфлота отметил, что одной из главных задач для портовой инфраструктуры региона является перевод отечественных грузопотоков из морских портов стран Балтии, для чего потребуется совершенствование переработки и пропускной способности российских портов. В этой связи Андрей Кутепов напомнил, что с 2013 года процесс перевода грузопотока через прибалтийские терминалы поэтапно переносится на портовую инфраструктуру Санкт-Петербурга и Ленинградской области. Сенатор подчеркнул, что в перспективе российским портам необходимо будет конкурировать с балтийскими не только за отечественные грузы, но и за поставки из Китая и Казахстана. «Для того, чтобы повысить конкурентоспособность российских портов Балтийского моря и привлечь азиатские компании, необходимо упрощать административные и таможенные процедуры в портах. На сегодняшний день эксперты отмечают, что небольшие государства Балтийского региона настолько сильно заинтересованы в продвижении портовых услуг, что предлагают потенциальным клиентам очень лояльные условия как по таможенным, административным процедурам, так и по условиям перевалки и хранения грузов. Задача российских портов в этой ситуации — выработать стратегии для привлечения грузопотоков», — отметил Андрей Кутепов.
- Главный исполнительный директор «Роснефти» Игорь Сечин на совещании по вопросам реализации крупных инвестиционных проектов в Дальневосточном федеральном округе попросил президента РФ Владимира Путина вернуться к вопросу обеспечения заказами строящейся судоверфи «Звезда». «По-прежнему остается один проблемный вопрос: о формировании портфеля заказов крупнейшими потребителями морской техники в России. Кроме «Роснефти», по большому счету, там (на судоверфи «Звезда») никто ничего не заказывает. Поэтому просил бы вернуться к этому вопросу для обеспечения стабильного развития предприятия», – сказал глава «Роснефти». Сечин также пригласил президента посетить судостроительный комплекс «Звезда» в ходе Восточного экономического форума. Минпромторг сообщал, что план загрузки верфи «Звезда» предполагает строительство 170 судов до 2035 г. Ранее Сечин говорил, что портфель заказов компании «Роснефть» на заводе «Звезда» до 2030 г. будет увеличен до 75 единиц судов и морской техники. Тогда же он призвал другие компании, работающие на шельфе, размещать заказы на «Звезде». «Роснефть» пыталась привлечь «Газпром» и «Новатэк». Судостроительный завод «Звезда» строится в городе Большой Камень Приморского края с 2009 г. Первоначально проект создавали и начали реализовывать Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) и южнокорейская кораблестроительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME, подразделение концерна Daewoo). В 2012 г. DSME вышла из проекта, а ОСК уступила пакет из 75% минус две акции Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (ДЦСС, включающий верфь «Звезда» и ряд других судостроительных площадок) консорциуму «Современные технологии судостроения», созданному Газпромбанком и «Роснефтью». Как ожидается, новая площадка начнет работу в 2018 г. и приступит к производству морской техники и оборудования для разведки, добычи и транспортировки углеводородного сырья. В частности, танкеров водоизмещением до 350 тыс. т, газовозов емкостью до 250 тыс. куб. м, судов ледового класса, специальных судов спусковым весом до 29 тыс. т, элементов морских платформ для освоения арктических шельфовых месторождений нефти и газа. Ранее глава «Роснефти» Игорь Сечин заявлял, что общий объем инвестиций в строительство завода «Звезда» составит 145,5 млрд руб.
- Ужесточение санкций США вряд ли будет способствовать инвестиционной привлекательности «Совкомфлота» при его приватизации. Такое мнение высказал глава Минтранса Максим Соколов журналистам. «Возможны любые варианты, лишь бы это соответствовало задачам, которые изначально ставились при приватизации «Совкомфлота». Тут надо ориентироваться на рынок, и на те условия, в том числе внешние вызовы, в которых в данном моменте живет наша страна. Понятно, что ужесточение со стороны США санкционного режима вряд ли способствует повышению в данный момент инвестиционной привлекательности этого актива на международных финансовых рынках», – сказал Соколов, отвечая на вопрос, когда может состоятся приватизация «Совкомфлота». Министр подчеркнул, что приватизация – это та сфера, в которой изменения международной конъюнктуры влияют на принятие окончательного решения. Президент США Дональд Трамп 2 августа подписал законопроект, предусматривающий ужесточение режима американских санкций в отношении России, Ирана и КНДР. В частности, закон разрешил вводить новые санкции (в виде блокирования банковских активов, невыдачи американских въездных виз и тому подобного) за «деятельность, подрывающую кибербезопасность <…> в интересах правительства Российской Федерации». При этом он изменил содержание ряда уже принятых в последние годы в США законов, обязав президента в некоторых конкретных случаях использовать в отношении России новые санкции, а не просто рекомендуя ему рассмотреть такую возможность. «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству через Росимущество. На этот год пакет акций «Совкомфлота» (25% минус одна акция) является единственным крупным активом на приватизацию. Минфин рассчитывает выручить от приватизации компании около 30 млрд рублей. Предполагалось размещать акции на Московской бирже. Основным организатором приватизации назначен «ВТБ Капитал», помогать ему будет Sberbank CIB. Приватизировать «Совкомфлот» планировалось еще в первом полугодии 2017 года, причем только на Московской бирже. Однако, как сообщал министр экономического развития РФ Максим Орешкин, это может произойти во второй половине года. Первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов не исключил другие формы приватизации крупнейшей российской судоходной компании «Совкомфлот», помимо размещения на бирже. По его словам, вопрос обсуждается в том числе и с партнерами из Азии. «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная компания, специализируется на перевозке углеводородов, обслуживании шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 149 судов общим дедвейтом 13,1 млн тонн. Половина судов имеет ледовый класс. ПАО «Совкомфлот» является управляющей компанией группы «Совкомфлот», куда, в частности, входят СКФ «Арктика» (объединяет судовладельческие компании, деятельность которых связана с обслуживанием российских шельфовых проектов, преимущественно в Арктике) и ПАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип», в составе которого Сочинский морской торговый порт).
- Сбербанк вложил около 50 млрд рублей в строительство серии атомных ледоколов, сообщил в четверг председатель Северо-Западного Сбербанка Виктор Ветимилла Алонсо в пресс-центре петербургского ТАСС. Головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 заложен на Балтийском заводе в ноябре 2013 г. Следом за ледоколом «Арктика» планируется построить ледоколы «Сибирь» и «Урал». Стоимость строительства трех ледоколов оценивается в сумму порядка 120 млрд руб. «Порядка 50 млрд рублей вложили в строительство ледоколов «Арктика», «Сибирь», «Урал», выдано почти 8 млрд (рублей) кредитов и 42 млрд (рублей) гарантий», – сказал он, отметив, что банк активно поддерживает проект развития Арктики. Ранее Росатом сообщил, что Объединенная судостроительная корпорация просила перенести сроки ввода нового ледокола «Арктика» (предназначен для проводки грузов по Северному морскому пути) с 2017 г. на более поздний срок. В Росатоме заявили, что задержка с вводом в эксплуатацию «Арктики» не приведет к проблемам с доставкой грузов по Северному морскому пути. В Кремле также не считают перенос сроков ввода ледокола «Арктика» критическими. При строительстве ледоколов были применены технологии, которые раньше никогда не использовались в атомном флоте: двойная осадка судна с регулируемой глубиной погружения позволит проводить караван судов как во льдах, так и в устьях рек, а новый атомный реактор позволит больше полугода не заходить в порт на перезарядку.
- Средне-Невский судостроительный завод (входит в ОСК) в ближайшие три года планирует реализовать проект по созданию цифровой верфи, которая позволит предприятию повысить производительность и сократить сроки разработки новых изделий. Треть из запланированных на проект 350 миллионов рублей предприятие направит из своих средств. Проектом предусмотрено создание базы данных по всем компонентам, применяемым в судостроении. Кроме того, вместо натурных испытаний изделий предполагается проводить компьютерные. Проект позволит увеличить производственные мощности предприятия в два раза, повысить объемы экспорта, сократить временные и финансовые затраты на производство и сервисное обслуживание. «Большую часть средств (245 млн рублей) предполагается получить из федерального фонда Национальной технологической инициативы, еще 105 млн рублей – собственные средства завода» – пояснил генеральный директор СНСЗ Владимир Середохо в ходе заседания совета по реализации Национальной технологической инициативы в Санкт-Петербурге. Приступить к реализации проекта планируется в первом квартале 2018 года, завершить – в конце 2020 года. Затем модель цифровой верфи, отработанную на СНСЗ, планируется применять на других отечественных верфях. Как уточнил на заседании Владимир Середохо: «Завод приступит к созданию цифровой верфи в независимости от получения субсидии. Субсидия позволит ускорить процесс, но мы в любом случае будем работать над реализацией проекта». Национальная технологическая инициатива – президентская программа, которая стартовала в 2014 году. НТИ направлена на создание условий для обеспечения лидерства российских компаний на новых высокотехнологичных рынках, которые будут определять структуру мировой экономики в ближайшие 15-20 лет.
- Основная задача при приватизации Новороссийского морского торгового порта (НМТП) заключается в том, чтобы найти отраслевого инвестора, однако сейчас такого стратега нет, заявил журналистам замминистра транспорта РФ Виктор Олерский. «Основная задача – найти отраслевого инвестора, потому что в отрасли должна быть стабильность. Если «Транснефть» примет решение покидать компанию, продавать свой пакет, мое мнение, что было бы правильно, если бы пакет продавался в одни руки и отраслевому инвестору, – сказал он. – Сейчас я не вижу (такого инвестора) очевидного – его нет. Потому что это довольно дорогая история». По мнению Олерского, приход неотраслевого инвестора может отразиться на работе компании. «Если появится именно инвестор, не отраслевик, а именно инвестор, и он «на вырост» будет работать, и они не договорятся между собой, то это будет влиять на результат компании», – пояснил он. НМТП стоит в плане приватизации на 2017-2019 годы. Организатором продажи 20% акций НМТП, принадлежащих государству, выбран Sberbank CIB. При этом замминистра финансов Алексей Моисеев заявлял, что Минфин не исключает переноса сделки по приватизации НМТП на следующий год. От продажи 20% акций НМТП Минфин планирует выручить около 30 млрд рублей. В настоящее время группа «Сумма» Зиявудина Магомедова и «Транснефть» на паритетных началах владеют 50,1% акций НМТП через Novoport Holding Ltd. Еще 10,5% НМТП принадлежит «дочке» нефтяной компании ЗАО «Транснефть – Сервис». Росимущество контролирует 20% акций НМТП, структуры РЖД – 5,3%.
- Генеральный секретарь Международной морской организации (IMO) Китак Лим посетит Россию в сентябре 2017 года, сообщил ИАА «ПортНьюс» директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев. Это будет его первый визит в Российскую Федерацию после избрания генеральным секретарем IMO в 2015 году. Планируется, что 16 сентября 2017 года в Москве господин Китак Лим проведет встречу с министром транспорта Российской Федерации Максимом Соколовым, а 18 сентября примет участие в работе Комитета Токийского меморандума и бизнес-конференции во Владивостоке.
- В Минобрнауки России состоялось совещание представителей российских вузов и бизнеса, заинтересованных в развитии отечественного судостроения. Совещание проводилось в рамках предпринимаемых министерством шагов по совершенствованию системы образования, направленной на подготовку высококвалифицированных кадров для отраслей отечественной экономики. В совещании, прошедшем под председательством первого заместителя министра образования и науки РФ Валентины Переверзевой, приняли участие представители Совета безопасности РФ, департамента финансов, организации бюджетного процесса, методологии и экономики образования и науки, департамента государственной политики в сфере высшего образования Минобрнауки РФ, судостроительных компаний и организаций (АО «Объединенная судостроительная корпорация», ПАО «НК «Роснефть», ПАО «Газпром», ГТД АО «ОДК-Сатурн»), образовательных организаций, осуществляющих подготовку специалистов и ведущих научные исследования для судостроительной отрасли (Сибирский государственный университет водного транспорта, Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, Калининградский государственный технический университет, Южный федеральный университет, Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева, Севастопольский государственный университет, Северный (Арктический) федеральный университет имени М.В. Ломоносова, Российский государственный гидрометеорологический университет, Военно-морская академия, Мурманский государственный технический университет, Санкт-Петербургский государственный морской технический университет). На совещании были представлены основные результаты деятельности образовательных организаций по укрупненной группе направлений вузовской подготовки и специальностей 26.00.00 – Техника и технологии кораблестроения и водного транспорта, обсуждались вопросы адаптации образовательных программ к потребностям работодателей, действующие и возможные механизмы финансирования образовательных организаций, предусматривающие как прямое бюджетное финансирование в рамках субсидий на выполнение государственного задания, так и универсальные финансовые инструменты развития, которыми на конкурсной основе могут воспользоваться организации независимо от их подведомственности.
- В ходе совещания проректор по учебной работе СибГУВТ Виталий Глушец подчеркнул необходимость корректировки действующего механизма определения доли трудоустроенных выпускников в части специалистов плавающего состава морских судов, трудоустраивающихся на иностранные предприятия. Предложение было принято для рассмотрения профильным департаментом Минобрнауки РФ. По итогам встречи принято решение о создании рабочей группы для улучшения процесса взаимодействия ключевых участников отрасли судостроения: федеральных органов исполнительной власти, бизнеса, вузов и научных организаций. В состав рабочей группы будут включены представители образовательных организаций, подведомственных Федеральному агентству морского и речного транспорта.
- Для развития северных территорий, где внутренний водный транспорт исторически является безальтернативным как, например, в Ленском бассейне Якутии, необходимо создание современного флота. Об этом заявил заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока Сергей Качаев по итогам посещения Жатайского судоремонтного-судостроительного завода в Республике Саха (Якутия). Об этом сообщает пресс-служба Минвостокразвития. «Ежегодно в период навигации в республике осуществляется северный завоз грузов. Везутся не только социально значимые продовольственные товары, но и оборудование для реализации инвестиционных проектов. Чтобы поставки были бесперебойными, необходимы современные суда и их своевременный ремонт. Для этого необходимо реализовать комплексный проект по модернизации флота. Это одна из важных задач, которая стоит перед нами сегодня», – подчеркнул Сергей Качаев. Реконструкция и модернизация Жатайского судоремонтного-судостроительного завода направлена на обеспечение грузоперевозок внутренним водным транспортом в Ленском бассейне и на Северо-Востоке Арктической зоны за счет обновления флота на создаваемой современной высокотехнологической верфи. Завод обладает единственным в зоне вечной мерзлоты судоподъемным сооружением – слипом с 11 наклонными дорожками, способными поднимать суда «река-море» длиной до 130 м доковым вестом 2200 тонн. По предварительным подсчетам, объем инвестиций в проект составляет более 5 млрд руб. Отмечается, что по данным российского речного регистра, по состоянию на 1 декабря 2016 года в Ленском бассейне зарегистрировано 1714 судов различных видов. Средний возраст этих судов составляет более 37 лет при нормативе в 25. При этом зарегистрированы 62 судна, средний возраст которых доходит от 57 до 68 лет. С 1991 года в Республике Саха (Якутия) не построено ни одно судна, тогда как в советское время в Ленском бассейне работало три судоверфи (Качугская, Жилаговская, Осетровская), два судоремонтных завода («Красноармейский» в Киренске и Жатайский) и три ремонтно-эксплуатационные базы (Осетровская, Алексеевская, Пеледуйская), на которых ежегодно строилось до 25 судов. Напомним, что ранее Дальневосточный федеральный округ входил в тройку лидеров судостроительной отрасли России, занимая 15% по количеству предприятий, 12% по численности работников и 9% по объему производства. Точками роста судостроительной промышленности также являлись Дальневосточный центр судостроения и судоремонта, Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре и «Восточная верфь» во Владивостоке. Как подчеркивают в Минвостокразвития России, развитие судостроительного и судоремонтного производства – стратегически важная задача, закрепленная в госпрограмме развития судостроения до 2030 года.
- В России полным ходом идет подготовка к началу реализации масштабного проекта по созданию новых паромов для Калининградской области. На переправе «Балтийск – Усть-Луга» скоро появятся новейшие пассажирские паромы. Как сообщает пресс-служба правительства Калининградской области, Минфину РФ дали поручение выделить деньги на строительство и эксплуатацию трех новых паромов. На данные нужды правительство выделит 5,1 миллиардов рублей. Выделение этих средств запланировано на 2018 год. Ожидается, что первое судно серии будет построено к концу 2018 – началу 2019 года. Тем не менее отмечается, что точные сроки реализации проекта будут зависеть от финансирования судостроительного завода. Ранее сообщалось, что компания, выбранная для реализации проекта, получит крупную государственную субсидию. В соответствии с проектом, в длину данное судно будет достигать 200 метров. Вместимость новых паромов составит 66 железнодорожных вагонов и не менее 150 пассажиров. Также на этих кораблях будет предусмотрена транспортировка автомобилей. В общей сложности Калининградской области необходимо шесть таких паромов – именно это количество обеспечит все потребности данного региона в грузоперевозках на линии «Балтийск – Усть-Луга». Вопросы о еще трех кораблях будет поднят после непосредственного начала строительных работ.
- В Мурманском порту вредные выбросы в атмосферу от судовых двигателей за 7 лет сократились более чем в 2 раза. Об этом свидетельствуют данные экспертного заключения специалистов Центрального научно-исследовательского и проектно-конструкторского института морского флота (АО «ЦНИИМФ»). Ученые провели анализ динамики судозаходов в Мурманский морской торговый порт за последние семь лет. Выяснилось, что в ПАО «ММТП» в последние годы стали обрабатывать в основном сухогрузы самых больших типоразмеров – Panamax и Capesize. Если в 2010 году из 488 судов обработанных у причалов порта только 54 были класса Panamax и не одного класса Capesize, то в 2016 году общее количество судозаходов снизилось до 271, но при этом портовики обработали уже 101 судно Panamax и 20 гигантских сухогрузов Capesize, а грузооборот крупнейшей стивидорной компании Арктического бассейна оставался стабильным – около15 миллионов тонн. По данным ученых, уменьшение судозаходов, а также использование в ПАО «ММТП» более современных и вместительных сухогрузов, привело к сокращению суммарных выбросов вредных выхлопов от судовых энергетических установок за 7 лет более чем в 2 раза. Уменьшению выхлопов также способствовали использование для перевозок грузов балкеров не старше 20 лет, то есть с более совершенными энергетическими установками, применение на судах низкосернистого топлива и сокращение время стоянки судов в порту за счёт интенсификации погрузочных работ. В Мурманском морском торговом порту планируют продолжать политику, направленную на минимизацию воздействия на окружающую среду. На предприятии разрабатываются меры для уменьшения периода стоянки судов у причалов, а также по сокращению времени использования судовых электростанций во время стоянки за счет подачи электроэнергии с берега.
- Хельсинки может стать крупнейшим в мире пассажирским портом уже в текущем или следующем году. Как пишет РБК, об этом сообщает Yle со ссылкой на исполнительного директора Helsingin Satama (управляет Южным портом, Западным портом и портом Катаянокк) Киммо Мяки. По его словам, финская столица уже практически вышла на один уровень с британским Дувром, который сейчас занимает первую строчку в списке крупнейших пассажирских морских портов мира. В последние годы Хельсинки по объему пассажиропотока отставал от английского порта не несколько миллионов человек, однако за прошлый год разница сократилась до нескольких процентов. По прогнозам менеджмента финских портов, трафик в них по итогам текущего года достигнет 12 млн пассажиров. Почти 9 млн из них — пассажиры линейных судов, курсирующих между Хельсинки и Таллином. По мнению Мяки, рост спроса на такие перевозки связан с появлением скоростных судов, способных преодолеть расстояние от Таллина до Хельсинки за два часа. При этом, как отметил топ-менеджер, в сегменте круизного сообщения пассажиропоток Хельсинки пока далек от показателей мировых лидеров. Отметим, что отсутствие большого спроса на такие поездки в последние годы стало заметно и в Петербурге. Осенью прошлого года петербургский паромный оператор St. Peter Lines сдал в аренду оба своих судна — Princess Anastasia и Princess Maria итальянскому круизному оператору Moby Lines. При этом на Балтике осталась только Princess Anastasia. Руководство петербургского оператора объяснило это резким сокращением спроса на паромные круизы со стороны россиян.
- Все судоходные компании Южной Кореи во главе с Hyundai Merchant Marine Co. объединятся в альянс, призванный способствовать восстановлению репутации национальной судоходной индустрии на мировом рынке после банкротства Hanjin Shipping Co. в прошлом году, сообщает южнокорейское издание The Pulse со ссылкой на заявление Корейской ассоциации судовладельцев. В альянс Korea Shipping Partnership войдут все 14 контейнерных перевозчиков Южной Кореи, следует из сообщения ассоциации. На следующей неделе состоится подписание меморандума о взаимопонимании (MoU). Соглашение предусматривает развитие тесного сотрудничества между перевозчиками с целью повышения их конкурентоспособности. В том числе предполагается совместное использование флота, зарубежных терминалов, создание совместных сервисов. Детали будущего партнерства будут определены к концу этого года, совместные операции начнутся с начала будущего года. Административные функции будет выполнять Корейская ассоциация судовладельцев. Год назад обанкротилась крупнейшая южнокорейская судоходная компания Hanjin Shipping, занимавшая седьмую строчку рейтинга крупнейших контейнерных линий в мире. Это нанесло серьезный удар по репутации национальных перевозчиков. Создание альянса призвано повысить конкурентоспособность южнокорейских перевозчиков на мировом рынке.
- Сюрвейеры DNV GL провели первое в истории классификационного общества освидетельствование полупогружного судна «TSV Safe Scandinavia» в Северном море с помощью небольшого беспилотного летательного аппарата (БПЛА). Это полупогружная установка валовой вместимостью 25,3 тыс. тонн принадлежит и эксплуатируется компанией Prosafe, оказывающей поддержку буровым операциям Statoil у берегов Норвегии. Об этом сообщает пресс-служба DNV GL. С помощью оборудованных камерой БПЛА, операторы дронов DNV GL проверили состояние направляющих роликов TSV и их крепление на двух опорных колоннах судна в ходе промежуточного освидетельствования судна. «Инновации – одна из основных ценностей Prosafe. Мы очень рады, что решили опробовать беспилотный осмотр, так как это помогло нам оптимизировать наши требования к освидетельствованию и позволило нам сэкономить значительное количество времени и денег. Обычно такая операция может привести к нарушению работы нашего клиента на несколько дней. Осмотр с помощью дронов занял всего несколько часов и оказался весьма эффективным», – отметил Йен Янг, главный операционный директор Prosafe. «Это была отличная возможность продемонстрировать возможности наших дронов для проверки состояния удаленных внешних компонентов в сложных морских условиях. Для проведения освидетельствования потребовалось только спустить балластные воды с установки, затем мы направили дрон примерно на 25 м ниже основной палубы, чтобы проверить состояние направляющих блоков и их соединения с колоннами, которые удерживают судно TSV. Скорость ветра была около 15 узлов, что нормально, и осмотр показал, что направляющие и их крепления в хорошем состоянии», прокомментировал Сезари Галинский, менеджер проектов по освидетельствованию класса в Польском подразделении DNV GL. DNV GL построила сеть центров подготовки операторов дронов, в частности в Гдыне (Польша), Пирее (Греция), Сингапуре, Хьюстоне (США) и Шанхае (КНР). Это позволяет проводить осмотры судов и плавучих объектов с помощью беспилотных аппаратов с любого из этих центров. Также DNV GL разрабатывает рекомендации и вносит изменения в действующие правила по использованию методов дистанционной инспекции. DNV GL входит в тройку лидирующих организаций в мире по сертификации.
- Риск кибератак, которые могут лишить суда в море спутниковой навигации, вынуждает нации покопаться в истории и начать разрабатывать дублирующие системы, корни которых происходят из технологий времён Второй мировой войны. Морские суда и корабли используют ГНСС-системы, которые работают благодаря отправке и получению спутниковых сигналов, которые весьма уязвимы для хакеров и могут быть заглушены. При этом 90% мировой торговли осуществляется по морю. В отличие от воздушного транспорта, корабли не имеют дублирующей навигационной системы. На оживлённых морских трассах велик риск столкновения с другими судами. Южная Корея разрабатывает альтернативную систему, используя технологию наземного базирования, известную как eLoran, и США намерены последовать её примеру. Россия и Британия также создали такие системы, работающие на радиосигналах. По утверждению властей Южной Кореи, в прошлом году сотни рыболовецких судов вернулись в порты после того как ГНСС-сигнал был заглушен северокорейскими хакерами. В июне этого года 20 кораблей ВМФ США в Чёрном море лишились GPS-сигнала. Американский инженер, полковник ВВС Брэд Паркинсон, известный как «отец GPS», среди тех, кто поддержал разработку eLoran в качестве дублёра спутниковой навигации. «ELoran – система, работающая в двух измерениях, она региональная и не очень точная, но она даёт мощный сигнал на совершенно разных частотах, – сказал Паркинсон в интервью Reuters. – Она предостережёт злоумышленников от попыток глушения или спуфинга, или, во всяком случае, сделает эти попытки неэффективными».
- Две трети крупнейших контейнерных портов мира увеличили оборот по итогам 2016 года, сообщает Port Technology со ссылкой на данные голландского аналитического агентства Dynamar. В исследовании Dynamar проанализирована статистика 126 портов мира с оборотом более 1 млн TEU, из них контейнерооборот нарастили 82 порта, т.е. 65%. Крупнейшими контейнерными портами мира в 2016 году стали Шанхай (37,13 млн TEU), Сингапур (30,9 млн TEU) и портовый комплекс Шеньчжень, включающий порты Дашан, Шекоу и Янтьян (23, 98 млн TEU). Лидером по объемам контейнерной перевалки морских портов остается Китай, однако в отчете отмечается, что статистика морских портов Китая зачастую включает в себя и речной трафик. На втором месте по совокупному контейнеровозу портов находится США, на третьем – Сингапур, на четвертом – Южная Корея. Самыми быстрорастущими портами по итогам 2016 года стали порт Слала в Омане (+29%), порт Таншань в Китае (+27%), порт Читтагонг в Бангладеш (+26%), порт Саутгемптон (+26%) и порт Лондон в Великобритании (+26%). Примерно каждый третий порт с оборотом более 1 млн TIF снизил объемы перевалки. Наибольшее снижение отметил контейнерный терминал Freeports Container Port на Багамах (-14%).
- По состоянию на 24 июля совокупная вместимость флота простаивающих контейнеровозов пребывала на отметке 472 тыс. 995 TEU, впервые за два года упав ниже уровня 500 тыс. TEU. Такие данные приводит консалтинговое агентство Alphaliner, предупреждая при этом, что до конца нынешнего года простаивающие мощности могут вырасти до 1 млн. TEU в связи с наплывом новостроя на рынок. Так, летом этого года каждую неделю заказчикам будет поставляться по одному новому контейнеровозу вместимостью от 14 тыс. до 21 тыс. TEU. «За первые шесть месяцев нынешнего года заказчики уже получили 26 судов вместимостью свыше 14 тыс. TEU. Еще дюжина контейнеровозов этого размера должно пополнить мировой флот до наступления традиционного октябрьского затишья», – говорится в обзоре Alphaliner. В целом, в ближайшие пять месяцев ожидается поставка 700 тыс. TEU судоходных мощностей, тогда как объем списаний прогнозируется на уровне 150 тыс. TEU. «Простаивающие мощности, которые в последние недели сократились до 472 тыс. TEU, с осени этого года, вероятно, начнут увеличиваться и могут превысить отметку в 1 млн. TEU ближе к Новому году», – предупреждает Alphaliner.
- Во втором квартале 2017 года глобальная пунктуальность 18 крупнейших судоходных компаний мира снизилась по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 10,4 п.п. до 74,6%, тогда как по сравнению с первым кварталом нынешнего года она улучшилась на 2,3 п.п. При этом во втором квартале 15 из 18 ведущих перевозчиков мира стали более пунктуальными, чем в квартале первом. Исключением здесь стали такие компании, как PIL, Yang Ming и Hamburg Sud, говорится в обзоре SeaIntel Maritime Analysis. Самым пунктуальным перевозчиком во втором квартале стал Wan Hai, суда которого прибывали согласно расписанию в 79,7% случаев. За ним расположились Hamburg Sud (78,6%), MSC (77,4%) и Evergreen (77%). Самое большое снижение пунктуальности было зафиксировано у PIL, MOL, и Yang Ming – на 13,8 п.п. 13,6 п.п. и 12,2 п.п. соответственно.Оценка пунктуальности была проведена SeaIntel на основе анализа 38 тыс. 995 отдельных судозаходов. Что касается основных судоходных направлений мира, то во втором квартале самая высокая пунктуальность была зафиксирована на направлении Азия – западное побережье США, где этот показатель улучшился на 17,7 п.п. к первому кварталу этого года до 76,5%, хотя это все еще на 7,1 п.п. меньше, чем во втором квартале прошлого года. На направлении Азия – восточное побережье США пунктуальность по сравнению с первым кварталом нынешнего года улучшилась на 15,1 п.п. до 72,4%, однако по сравнению с аналогичным периодом прошлогогода она ухудшилась на 11,4п.п. На маршрутах между Азией и Северной Европой пунктуальность второго квартала выросла на 11,4 п.п. к первому кварталу 2017 года – до 75,1%, однако снизилась относительно второго квартала прошлого года на 6,8п.п. И на маршрутах между Азией и Средиземноморьем во втором квартале пунктуальность выросла на 11,6 п.п. к предыдущему кварталу до 72,1%.
- Ставки на перевозку навалочных грузов продолжат расти на фоне стабильного спроса и контролируемого увеличения тоннажа, сообщает Port Technology International со ссылкой на прогноз Drewry. В последнем выпуске отчета Dry Bulk Forecaster Drewry пересматривает краткосрочный прогноз фрахтовых ставок на балкеры из-за переноса на два года срока вступления в силу Конвенции IMO о контроле судовых балластных вод (BWMC), в результате чего темпы утилизации судов будут ниже ожидавшихся ранее.Однако, несмотря на более высокое предложение тоннажа по сравнению с ранее сделанными прогнозами, аналитики Drewry ожидают, что ставки будут расти из-за ускорения темпов роста спроса на перевозки. По оценкам Drewry, спрос в предстоящие пять лет будет расти примерно на 3% в год, в то время как прирост тоннажа не превысит в этот период 1% в год. Предполагается, что рост спроса будет обеспечиваться продолжающимся оздоровлением ситуации на сырьевых рынках, в частности, на поставки железной руды, угля, зерна, и спросом на строительные материалы для реализации инфраструктурных проектов в Китае. Одним из ключевых факторов роста спроса на перевозки Drewry называет возвращение Индии на рынок в качестве крупного экспортера железной руды. Экспорт железной руды из Индии вырос с 4 млн тонн в 2015 году до более 20 млн тонн в 2016 году и, по прогнозам, превысит в этом году 30 млн тонн.Drewry отмечает, что увеличение экспорта железной руды из Индии обеспечит дополнительный спрос на суда класса Supramax и Panamax, а также, в меньшей степени, Capesize.
- Немецкая судоходная компания Hapag-Lloyd приняла поставку нового контейнеровоза «Afif» вместимостью 15 тыс. TEU, который будет обслуживать южнокорейские маршруты, и уже находится на пути в Пусан. Новый контейнеровоз имеет длину 368 м и ширину 51, являясь первым судном этого класса во флоте Hapag-Lloyd, сообщает пресс-служба перевозчика. Hapag-Lloyd за счет слияния с UASC укрепил свои позиции пятого по величине контейнерного перевозчика мира. Флот Hapag-Lloyd в настоящее время насчитывает 230 судов совокупной вместимостью 1,6 млн. TEU, причем после слияния средняя вместимость контейнеровозов компании выросла на 1 тыс. TEU до 6 тыс. 839 TEU. До слияния с UASC крупнейшими контейнеровозами во флоте Hapag-Lloyd являлись десять представителей серии Hamburg Express вместимостью по 13,2 тыс. TEU.
- Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) опровергает слухи о том, что она просит у Корейского банка развития (KDB) финансирование в объеме 8,9 млрд. долл. США для того, чтобы стать восьмым по величине контейнерным перевозчиком мира, сместив с этой позиции тайваньскую Yang Ming Marine Transport Corporation. Как сообщало ранее издание Business Korea, HMM обратилась к консалтинговой компании AT Kearney, чтобы она оценила, какой объем финансирования необходим для достижения данной цели, и американские консультанты назвали цифру в 9,9 трлн. вон (8,9 млрд. долл. США). Из этой суммы 5 млрд. долл. США якобы нужно потратить на приобретение крупных контейнеровозов, 2,9 млрд. долл. США – на закупку контейнеров (1,8 тыс. долл. США за каждый контейнер) и 900 млн. долл. США – на покупку зарубежных терминалов. При этом Business Korea ссылалось на слова своего источника в HMM, который заявил: «Компания еще не принимала никаких внутренних решений относительно объема инвестиций, необходимых в средне- и долгосрочной перспективе, включая средства на строительство новых судов и контейнеровозов… по данному вопросу мы еще не обращались к Корейскому банку развития». В настоящее время HMM занимает 15-е место в составляемом Alphaliner рейтинге крупнейших контейнерных перевозчиков мира, располагая флотом совокупной вместимостью 344 тыс. 681 TEU и контролируя 1,6% мирового рынка контейнерного судоходства. Чтобы сместить с восьмой позиции Yang Ming южнокорейскому перевозчику потребуется расширить свой флот на 239 тыс. 842 TEU. HMM вместе с Hanjin Shipping обслуживали почти весь южнокорейский экспорт, и после банкротства Hanjin в прошлом году HMM заняла практически монопольное положение в этой сфере. По итогам прошлого года HMM получила 749 млн. долл. США операционного убытка, однако уже в июне 2017 года компания сообщила о восстановлении объемов своих перевозок между Азией и западным побережьем США, нарастив их на 77% к АППГ.
- Профсоюзное объединение докеров 29 портов западного побережья США (ILWU) объявило о ратификации продления действующего коллективного договора с PMA – организацией, представляющей интересы работодателей в портах – судовладельцев и операторов терминалов, сообщает Splash 24/7. Срок действия соглашения продлен до 1 июля 2022 года. Продление было согласовано на условиях увеличения заработной платы, сохранения компенсаций в сфере медицинского обслуживания и увеличения пенсий. Соглашение призвано гарантировать стабильность работы портового комплекса западного побережья. Срок действия предыдущего договора истек в июне 2014 года, переговоры по условиям текущего продолжались девять месяцев и потребовали участия федерального посредника и правительства. Конфликт стал причиной многочисленных задержек и срывов работы портов тихоокеанского побережья США. В связи с этим многие грузоотправители были вынуждены переориентировать поставки на авиатранспорт. В следующем году истекает срок действия текущего соглашения между профсоюзами и работодателями портов восточного побережья. Предыдущие переговоры 2012/2013 года также потребовали участия федерального посредника.
- Энтони Майкл Бейкер, капитан многофункционального сухогруза «Shansi» был арестован после того, как портовые лоцманы по прибытии в гавань Фангареи, что в Новой Зеландии, сообщили местным властям, что от мастера пахнет алкоголем. Тест определил, что у крови капитана было очень высокое содержание алкоголя – 1,345 мкг. Это более, чем в пять раз выше законного предела. Новозеландская полиция сразу же взяла Бейкера под арест. Окружной суд Фангареи оштрафовал нетрезвого капитана на 3 000 долларов. Представитель судоходного сектора северной части Новой Зеландии Нил Роварт сказал, что подобное обвинение является серьезным предупреждением и напоминанием морякам о том, что “безопасность превыше всего”, и что за превышение лимита алкоголя в крови виновного ожидает судебное разбирательство. “Капитан несет юридическую ответственность за своё судно и должен иметь возможность безопасно выполнять свои обязанности”, — сказал Роварт. «Авария из-за пребывания в нетрезвом состоянии может иметь трагические последствия. Это ставит под угрозу жизнь членов экипажа, кроме того, на других судах тоже. При худшем развитии сценария невозможно даже предсказать возможный ущерб местной экономике и общественности”, — добавил он.
- Суд Новой Зеландии приговорил британского капитана судна заплатить штраф в размере 3 000 долларов США, после того как его задержали, обнаружив в крови количество алкоголя, превышающего норму в пять раз.
- Суд Мумбая приговорил вчера 15 сомалийских пиратов к семи годам заключения, сообщает Splash 24/7. Им также был назначен штраф. Преступники орудовали в части Аравийского моря, принадлежащей Индии. Пираты были арестованы в январе 2011 года и обвинялись в нападении на контейнеровоз «CMA CGM Verdi». С учетом того, что судебное разбирательство шло шесть лет и осужденные провели это время за решеткой, они останутся в тюрьме еще на один год. После чего будут депортированы в Сомали. Стоит отметить, что в то же время, в 2011 году, с января по март по четырем отдельным фактам было арестовано 120 пиратов, двое из которых умерли в тюрьме.
- Все три ведущие судоходные компании Японии – NYK, MOL и “K” Line – улучшили свои результаты в первом квартале 2017/18 финансового года на фоне новостей об объединении своего контейнерного бизнеса в СП Ocean Network Express (ONE) в апреле следующего года. В частности, NYK, крупнейший перевозчик из этой тройки, который получит 38%-ю долю в ONE, сообщает об увеличении выручки от контейнерных перевозок в апреле-июне этого года на 21,3% к АППГ до 171,5 млрд. иен (1,54 млрд. долл. США), что позволило ему увеличить прибыль на 14,5% до 5,7 млрд. иен. Судоходная компания MOL, которая занимает второе место по значимости в этом японском триумвирате, и будет контролировать 31% акций ONE, за отчетный период увеличила выручку от контейнерных перевозок на 22,4% к АППГ до 180,2 млрд. иен, однако не смогла выйти на прибыльности, хотя и сократила убыток до 6,2 млрд. иен с 11,6 млрд. иен годом ранее. В свою очередь “K” Line, обладатель второго 31%-го пакета акций ONE, увеличил доход от контейнерных перевозок на 20,4% к АППГ до 147 млрд. иен и вышел на прибыль в 6,1 млрд. иен против убытка в 12,3 млрд. иен годом ранее. «Конъюнктура рынка контейнерного судоходства улучшилась на фоне оживленного судоходного трафика и устойчивых спотовых ставок на европейских судоходных маршрутах», – говорится в пресс-релизе NYK и добавляется, что ставки на других маршрутах, включая центрально- и южноамериканские, «также преимущественно восстановились», однако рост тоннажа на транстихоокеанском направлении «откладывает восстановление на данном рынке». «Группа провела работу по сокращению флота и операционных расходов, продолжив усилия, которые прилагаются с прошлого финансового года, и направлены на повышение погрузочной эффективности, переход на новые, высокоэффективные суда вместимостью 14 тыс. TEU, а также оптимизацию назначения судов и их экономических показателей. Внедряя меры по сокращению затрат на перевозку, особенно повышая эффективность работы контейнеровозов, группа увеличила прибыльность и свою сопротивляемость рыночным колебаниям», – сообщает NYK в своем пресс-релизе. При этом судоходная компания MOL сообщает, что за отчетный период перевезла «рекордно высокие объемы» контейнеров из Азии в США, тогда как объемы перевозок из Азии в Европу были «устойчивыми», а из Европы в Азию – выросли. «Ставки на спотовом рынке были существенно выше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года», – говорится в пресс-релизе MOL и добавляется, что ставки годовых контрактов «продемонстрировали общее движение к восстановлению», и это сочетание наряду с непрерывными усилиями по сокращению затрат позволили MOL снизить свой убыток от этого вида деятельности. Последний участник японской тройки, “K” Line, также сообщает, что его контейнерный бизнес наслаждался «солидным грузовым трафиком» на маршрутах между Востоком и Западом, а также в сегменте внутриазиатских перевозок. В частности, объемы контейнерных перевозок “K” Line по Азии возросли на 17%, между Азией и Европой – на 9% и между Азией и Северной Америкой – на 6% к АППГ. В то же время объемы перевозок “K” Line на маршрутах между Севером и Югом сократились на 5%, преимущественно из-за отмены перевозчиком своих сервисов между Азией и восточным побережьем Южной Америки. Столь хорошие результаты сектора контейнерного судоходства во втором квартале 2017 года хоть и связаны преимущественно с началом действия новых, повышенных контрактных ставок, но все же являются еще одним свидетельством финансового восстановления отрасли.
- Расширение Панамского канала позволило ему вернуть свою долю рынка в сегменте контейнерных перевозок между Азией и восточным побережьем США, которая ранее была отобрана Суэцким каналом. Так, в нынешнем году доля Панамского канала в сегменте контейнерных перевозок из Азии в порты восточного побережья США достигла 74%, вернувшись на уровень 2010 года, тогда как по итогам 2016 года эта цифра равнялась 48%, передает парижское консалтинговое агентство Alphaliner. Открытие новых шлюзов в конце июня 2016 года вернуло Панамскому каналу преимущество, обеспечив проход более крупных судов класса neo-Panamax и sub neo-Panamax. В то же время Суэцкому каналу удалось удержать пять сервисов между Азией и восточным побережьем США, как при рейсах в западном, так и в восточном направлении, тогда как пять других сервисов используют Панамский канал только при рейсах из Азии на восточное побережье США, возвращаясь назад через Суэцкий канал. Конкуренция между этими водными путями обострилась после того, как Администрация Панамского канала сообщила о планах по снижению тарифов для судов класса neo-Panamax с октября нынешнего года. Однако размер скидки довольно скромен – от 6 до 12%, – и может стать недостаточным для того, чтобы склонить перевозчиков к использованию Панамского канала при плавании в обратном направлении. В свою очередь Администрация Суэцкого канала планирует продлить еще на шесть месяцев, т.е. до конца года, срок действия повышенной с 45% до 65% скидки к канальным сборам, что должно позволить каналу на какое-то время удержать определенную долю трафика. Снижение Панамским каналом своих сборов будет выгодным для девяти существующих сервисов, которые используют этот водный путь при выполнении своих рейсов как из Азии на восточное побережье США, так и обратно. Принимая во внимание размер скидки (от 40 тыс. до 50 тыс. долл. США на каждый сервис), это позволит перевозчикам еженедельно экономить до 400 тыс. долл. США. За первый год работы расширенного Панамского канала суда класса neo-Panamax, способные перевозить на палубе до 19 поперечных рядов контейнеров, и sub neo-Panamax (16-18 рядов) выполнили через него 795 проходов, обеспечив 50,5% судового трафика этого водного пути. При этом Alphaliner прогнозирует, что в ближайший год судоходный трафик контейнеровозов этих двух классов через Панамский канал вырастет вдвое – до 1400 проходов. В настоящее время через Панамский канал еженедельно курсирует 15 сервисов между Азией и восточным побережьем США, 9 из которых используют Панамский канал при плавании в обоих направлениях, обеспечивая для канала в целом 24 прохода в неделю. Более того, в следующем году не менее двух перевозчиков планируют запустить новые сервисы между Азией и восточным побережьем США, а пять существующих сервисов, использующих классические контейнеровозы вместимостью от 4 тыс. до 5,1 тыс. TEU, могут расшириться за счет более крупных судов, еще больше увеличив панамский судоходный трафик.
- Несмотря на свои ведущие мировые позиции, китайская судостроительная отрасль переживает сейчас не лучшие времена из-за охлаждения спроса на новые суда и уменьшения совокупного портфеля заказов. Об этом сообщает новостное агентство Caixin со ссылкой на доклад Китайской ассоциации национальной судостроительной промышленности (CANSI). По данным ассоциации, в первой половине 2017 года китайские верфи получили заказы на суда общим дедвейтом 11,51 млн. тонн, что на 29% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. При этом совокупный портфель заказов китайских судостроителей (по дедвейту) также сократился – на 30,5% к АППГ до 82,84 млн. тонн, сообщает CANSI. «К 2019 году простаивающие судостроительные мощности значительно возрастут. При этом ряд верфей уже работает с существенной недозагрузкой расчетных мощностей и испытывает трудности с дальнейшим поддержанием производства», – говорится в докладе ассоциации и добавляется, что у большинства судостроительных компаний Китая портфель заказов полностью опустеет до 2019 года. Помимо снижения числа новых заказов китайские судостроители также столкнулись с уменьшением рентабельности на фоне острой ценовой конкуренции и низкого коэффициента загрузки производственных мощностей. Рост затрат на рабочую силу только усугубляет для судостроителей проблему прибыльности, сообщает CANSI. По итогам первой половины 2017 года совокупный доход 80 крупнейших судостроительных компаний Китая, охватываемых исследованием CANSI, снизился на 11% к АППГ до 128 млрд. юаней (18,96 млрд. долл. США), а прибыль – на 49% до 980 млн. юаней. Кроме того, судостроители страны находятся под большим финансовым давлением, испытывая сложности с привлечением средств из-за своих слабых результатов. «Эти проблемы не получили фундаментального решения, и стабильное развитие судостроительной отрасли столкнулось с серьезными вызовами», – говорится в докладе ассоциации, который также допускает, что затяжной спад в некогда процветающей судостроительной отрасли Китая переживут далеко не все верфи. В данном контексте Caixin вспоминает материал агентства Reuters относительно пассажирского сегмента мирового судостроительного рынка, который оценивается в 117 млрд. долл. США, и на котором доминируют европейские верфи. По мнению опрошенных агентством аналитиков, ведущие позиции судостроителей Европы в данном сегменте могут пошатнуться, так как их китайские конкуренты активно выходят на этот рынок, чтобы удовлетворить стремительно растущий местный спрос на круизы выходного дня. В частности, внутренний спрос на круизы в Китае растет со скоростью 30% в год. Китайское правительство назвало круизное судостроение одним из приоритетов своей программы «Делай в Китае – 2025», нацеленной на модернизацию внутреннего производства и поддержку рабочих мест в судостроении. Китайская экспансия в сектор дорогостоящих круизных судов пугает европейских судостроителей, являющихся лидерами этой отрасли, которая требует сложных цепей поставок для создания круизных лайнеров класса люкс. Европейцы опасаются, что китайские верфи могут прийти к доминированию на рынке круизных судов, как это случилось в секторе торговых судов за последние десятилетия.
СПРАВЕДЛИВОЕ ОБРАЩЕНИЕ С МОРЯКАМИ МОЖЕТ БЫТЬ РЕАЛЬНОСТЬЮ
Дух перемен в области справедливого обращения с моряками витает в воздухе, говорит Хилтон Стениленд (Hilton Staniland), профессор морского права Института морского права Саутгемптонского университета, член Международного консультативного совета по правам моряков.
Согласно недавно проведённому крупному исследованию по вопросу справедливого обращения с моряками, которое было опубликовано Международной организацией по правам моряков (SRI), объектом нарушений часто становятся права моряков. Кроме того, среди экипажей присутствует повсеместная обеспокоенность вопросом криминализации. Их права закреплены в Руководящих принципах по справедливому обращению с моряками в случае аварии на море, принятых Международной морской организацией (ИМО) и Международной организацией труда (МОТ). Свыше 81% опрошенных моряков сказали, что столкнувшись с обвинениями в совершении уголовного преступления, отношение к ним не было справедливым. Тогда как 46% ответили, что им бы не хотелось всецело и открыто сотрудничать в расследовании происшествий и аварий. Опрос был проведён в 2012 году, спустя шесть лет после подготовки в 2006 году давно обещанных руководящих принципов. Через пять лет после исследования, сегодня его послание, по-видимому, начинает достигать своей цели, по крайней мере,среди две трети государств-членов ИМО, как ранее и планировалось. Второй опрос по вопросу внедрения руководящих указаний в национальное законодательство соотнёс каждое государство-члена ИМО к трём обширным категориям примерно одинакового размера. По заявлению первой группы, они внесли названные директивы непосредственно в законодательство своей страны. Если взглянуть на то, как эти государства выполнили данные руководящие указания, можно увидеть удивительно высокий уровень общности в типе применяемых законодательных приёмов. Вторая группа стран заявила, что они не ввели в непосредственное действие указанные директивы, поскольку считали, что их законы уже надлежащим образом защищают моряков. Многие сослались на участие в Конвенциях по правам человека, Конвенции о труде в морском судоходстве, а также на строгое соблюдение ими соответствующих положений Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (МАРПОЛ). Как сообщила третья группа, в процессе изучения руководящих принципов, они нашли аспекты данных директив двусмысленными и сложными для интерпретации, и не были уверены в том, как внедрить их в национальное законодательство своей страны.
Просьба о помощи
В то время как страны в первых двух группах, – а это фактически две трети респондентов, – либо выполнили руководящие указания, либо считают, что не нуждаются в них в силу того, что законы их стран уже приводят в действие суть этих директив, объектом непосредственного интереса выступает третья группа, так как фактически они просят о помощи в реализации руководящих принципов и хотят получить выгоду от наилучшей практики, а точнее от других государств-членов ИМО, которые уже реализуют названные директивы. В недавней нашей работе ни одно государство ничего не сказало против реализации руководящих принципов: две группы стран заявили, что они либо уже внедрили эти директивы, либо же не нуждаются в их выполнении. Однако ни одна из групп не говорит об отказе от руководящих принципов или о том, что поднятые в директивах вопросы, не имеют значение. Кроме того, у нас есть группа государств, которая обращается с просьбой о помощи в реализации данного руководства. Обмен практикой среди государств даёт обратившимся за помощью странам некоторую уверенность в том, что это не теория, а практическая демонстрация того, как можно добиться реализации руководящих принципов. Кроме того, это могло бы способствовать международной гармонизации правил, единообразию в их толковании и применении, а вместе повысить уверенность в том, что руководство будет реализовано определённым образом. Данный вопрос был недавно поднят на международном практикуме представителей из более чем 50 государств-членов ИМО. Среди ключевых докладчиков, посетивших конференцию, был генеральный секретарь ИМО Китак Лим (Kitack Lim), генеральный секретарь Международной федерации работников транспорта Стивен Коттон (Stephen Cotton), директор по трудовым нормам Международной организации труда Корин Варга (Corinne Vargha) и морской координатор МФТ Жаклин Смит (Jacqueline Smith). Группа во главе с председателем юридического комитета ИМО доктором Кофи Мбиа (Kofi Mbiah) обсудила руководство для государств по реализации или пересмотру реализации ими руководящих принципов.
Суровые испытания
Подготовка проекта руководства по реализации руководящих указаний представляет собой ряд сложностей из-за того, что они создаются для условного, а не конкретного государства. И это условное государство может включать одну из правовых систем и какое-то сочетание юридических прав, закрепленных в этой системе. Согласно резолюциям к директивам, согласованным Ассамблеей ИМО и другими её органами, руководящие указания не вмешиваются в уголовное и гражданское право соответствующего государства, что незамедлительно создает крайне суровые проблемы. Во многих отношениях, реализация рекомендованных руководящих принципов формально гораздо сложнее, чем подготовка законопроекта, который приведёт в действие обязательный инструмент. Однако в этом случае, руководящие указания являются рекомендациями, а поэтому ясно, что они не должны препятствовать действующим в стране законам. Тем не менее, в рекомендованном подходе, обсуждаемом рабочей группой, говорится, что орган государственной власти, либо следственный орган, проводящий расследование морской аварии, примет во внимание соответствующие положения руководящих указаний согласно национальному законодательству. Хотя это не всегда гарантирует применение руководящих указаний, но руководящие принципы должны быть доведены до сведения суда, а адвокат заинтересованной стороны – привести аргументы в пользу того, что суд должен соблюдать руководящие принципы, обеспечивая отсутствие нарушений ими других законов государства. Руководящие указания имеют важное значение в процессе рекомендаций касательно того, что государства порта или прибрежные государства должны делать для обеспечения того, что проводимое в рамках их юрисдикции расследование по установлению причины морской аварии, выполняется объективно и оперативно. Помимо прочего, они намечают, какие шаги государства флага и государства моряков должны предпринять для достижения одной и той же цели, а также для оказания помощи судовладельцам в действиях, которые они должны совершить в подобной ситуации. В руководящих принципах чётко сказано, что: «Судовладельцы имеют первостепенную обязанность защищать права моряков, ими нанятых, в том числе право избегать самообвинения, а также предпринять шаги по обеспечению справедливого обращения с ними». Гораздо важнее то, что руководящие принципы предлагают морякам и гарантию надлежащей защиты.
Таким образом, что, в первую очередь, нужно сделать для гарантии справедливого обращения с моряками? Если судовладельцы, менеджеры и моряки полностью осознают ту роль, которую они играют, и если государства порта, прибрежные государства и государства флага в полной мере обеспечены ресурсами для гарантии соблюдения данных руководящих принципов, то решающее значение будет иметь сохранение данного вопроса среди главных тем отраслевой повестки дня. Надеюсь, что третья группа стран, которая говорила о сложностях в реализации руководящих указаний, сможет найти поддержку в ходе обсуждений группы. Теоретически, это может побудить 100% стран уделить, тем или иным образом, внимание руководящим принципам. Наша работа по-прежнему будет строиться на уже проделанной работе и её совершенствовании на региональном и национальном уровне, где могут быть даны более конкретные рекомендации о внедрении передовыми странами руководящих принципов и наличии соответствующих законов в случае расследования морской аварии, произошедшей в их юрисдикции.
«Lloydslist.com»
ПОДГОТОВКА МОРСКИХ КАДРОВ В 21 ВЕКЕ
(по материалам статьи)
«Студентов 21-го века учат, используя методы 19-го века и средства обучения 20-го века», – профессор Р. Паулинг (R. Pawling), Университетский колледж Лондона.
Цифровизация радикально меняет наши бизнес-модели. Также, она влияет на наш подход к обучению, который отражает как изменения в отношении учащихся, так и в доступных технологиях. Все это способствует распространению и принятию концепции непрерывного образования. В будущем процесс обучения будет представлять собой боле короткие курсы или электронное обучение (обучение с применением информационно-коммуникационных технологий и электронных обучающих ресурсов). За последнее время длительность курсов в рамках повышения квалификации в среднем сократилась с одной недели до одного дня. Кроме того, растёт спрос на электронные обучающие курсы, которые занимают от 5 до 45 минут. Точно так же, очень быстро растёт спрос на обучение по новым тематикам. Растёт популярность обучающих программ с элементами развлечения, а для них требуется чаще менять мультимедийные средства (особенно видео) и темы, по сравнению с традиционным обучением. До недавнего времени обучение в Морской Академии классификационного общества DNV GL строилось на традиционном преподавании в кабинетах, когда фронтальное обучение чередуется с заданиями, в решение которых вовлекаются учащиеся. Набор на курсы был ограничен — не более 15-20 человек, чтобы иметь преимущества от взаимодействия с малой группой. За последние несколько лет Академия ответила на растущий спрос на электронное обучение.
Ниже обсудим наш опыт работы с различными вариантами электронного обучения.
Классические курсы электронного обучения
В 2013 году Морская академия DNV GL разработала свой первый курс электронного обучения по обеспечению энергоэффективности при эксплуатации судов. Курс был реализован через USB-накопители, поскольку основная задача состояла в том, чтобы учебный материал мог использоваться в любое время и в любом месте, в том числе членами экипажей судов в рейсе, когда далеко не всегда есть дешевая и доступная интернет-связь. Курс был подразделен на модули, каждый из которых в среднем занимал несколько минут, он включал небольшие задания или викторины, чтобы заинтересовать обучающихся и дать им возможность проверить свои успехи в обучении. С тех пор мы совершенствовали наши обучающие платформы с помощью веб-решений и более удобного для пользователя программного обеспечения, в итоге у нас получились небольшие видеоролики, похожие на мультфильм. Мы наблюдаем экспоненциальный рост спроса на продукты для электронного обучения, целью которого всегда является сокращение расходов на обучение. Но производство продуктов для электронного обучения не является ни дешевым, ни быстрым. Продукты для электронного обучения вряд ли подойдут для одноразовых курсов, поскольку первоначальные инвестиции в их разработку в этом случае не покроются.
Обучение на основе виртуальной реальности
Игрофикация процесса преподавания обретает все большую популярность. (Основной принцип игрофикации — обеспечение получения постоянной, измеримой обратной связи от обучающегося, обеспечивающей возможность динамичной корректировки пользовательского поведения. Кроме того, при игрофикации применяется поэтапное изменение и усложнение целей и задач по мере приобретения обучающимися новых навыков и компетенций). Технология видеоигр (Виртуальная реальность) считается эффективной и полезной обучающей технологией для подготовки морских кадров. Однако это очень дорогая технология. Например, виртуальное моделирование судна с несколькими палубами, оборудованием и прочим может стоить десятки или сотни тысяч евро. Несколько лет назад DNV GL разработала обучающий курс на основе виртуальной реальности для судовых инспекций под названием SuSi (Survey Simulator). SuSi представляет собой реалистичное и экономичное трехмерное программное обеспечение для обучения проведения инспекций и осмотров судов. В процессе виртуальных инспекций обучающийся сталкивается с таким количеством недостатков и отклонений, которое в реальности сюрвейеру не встретить за несколько лет. Виртуальную инспекцию можно записать и потом обсудить с опытным руководителем / тренером, который укажет на промахи и ошибки со стороны обучаемого. Разработчики программного обеспечения предполагали, что стажеры будут обучаться самостоятельно изучения, но практика показала, что это было слишком смелое предположение. Пользовательский интерфейс был рассчитан на «цифровое поколение», и более старшее поколение «терялось» в виртуальном мире, что зачастую мешало достигнуть поставленных целей обучения. Решение этой проблемы было найдено. Применили прагматичный подход, который заключался в следующем: инструктор «проводит» всю группу вместе через судно, а обучающиеся откликаются, когда обнаруживают недостаток, который затем обсуждается.
Такое смешение очного и виртуального обучения может разочаровать программиста по видеоиграм, но зато он позволяет достичь поставленных целей обучения. Вывод, извлеченный из этого случая, состоит в том, что нельзя излишне фокусироваться на технической стороне, всегда нужно проверять её эффективность с точки зрения преподавания.
Вебинары
Они идеально подходят для быстрого реагирования на новые запросы. Когда нужно в короткие сроки пройти подготовку в какой-то новой области или по какой-то актуальной проблеме, очное обучение, как и электронное, – неудачный выбор. В этом случае самым удобным вариантом являются вебинары которые являются прекрасным дополнением к стандартному набору обучающих средств.
E-Learning, виртуальная реальность или вебинары?
В заключение хочется подчеркнуть, что сегодня существует множество учебных продуктов, объединенных широким понятием -«электронное обучение». Какой из имеющихся способов выбрать в каждом конкретном случае, нужно выбирать исходя из поставленных целей бучения и имеющихся ресурсов.
Источник DNV GL
hellenicshippingnews.com
ОТВЕТ «NAUTILUS INTERNATIONAL» НА СТАТЬЮ «СОВРЕМЕННОЕ РАБСТВО»
Томми Моллой (Tommy Molloy), «Nautilus International»/ITF, инспектор судов.
Прочитав Вашу статью «Можно ли назвать оставление моряков современной формой рабства?», опубликованную в выпуске “Fairplay” от 25 июля 2017 (см. перевод этой статьи в Инфобюллетень ЦИА РПСМ №159), я посчитал необходимым сделать ряд уточнений.
Ни профсоюз «Nautilus International», ни ITF, ни я сам не думали, что нужно постараться представить условия, в которых мы обнаружили моряков на борту «SECCADI», как пример современного рабства, чтобы содействовать более оперативному разрешению их проблем и призвать к ответу виновных. Мы определяем такие случаи как «оставление» (это то, что государство флага не признало, и что отрицает страхователь, а не рабство), потому что имеются все признаки оставления экипажа, закрепленные в соответствующих документах Международной морской организации (IMO).
Однако дополнительные аспекты в данном конкретном случае оправдывают использование термина «современное рабство». Мы не предлагаем считать, что оставление экипажа автоматически приравнивается к современному рабству. Если у экипажа хорошие контракты, им регулярно платят зарплату, обеспечивают хорошим питанием и т.д., но потом – из-за непредвиденных финансовых трудностей судовладельца — они в течение какого-то периода оказываются брошенными на судне без денег или провизии, не имея возможности вернуться домой, то такой случай следует рассматривать как оставление экипажа. Но мы бы не стали называть подобную у ситуацию современной формой рабства. Это не то, чем мы здесь занимаемся. Вокруг слишком много реальных случаев, чтобы поднимать ложную тревогу, когда в этом нет необходимости.
Что касается того, что ITF не может настоять на выплате минимальной заработной платы, установленной МОТ, конечно, мы можем – и мы это делаем. Именно это мы и продемонстрировали в случае с экипажем «SECCADI», членам которого в конечном итоге выплатили минимальную заработную плату МОТ. Но мы не несем ответственность за обеспечение выполнения этого требования. Это обязанность государства флага, в конечном счете. Проблема заключается в нежелании некоторых государств флага выполнять эту обязанность. И если они вдруг читают эту статью, то хочу заметить, что я выступаю не от имени Пограничной Службы Великобритании. Они сами решают, в каких случаях есть некоторые, или все, признаки современного рабства, а в каких нет. В этом случае именно это они и сделали. Очевидно, они пришли к такому же выводу, что и мы, потому что трудно было прийти к какому-то другому. И мне кажется, они будут решать этот вопрос так, как они сами посчитают нужным, в рамках своего относительно ограниченного бюджета. Но мне не известно о существовании автоматической установки, согласно которой для того, чтобы на проблему обратили внимание и ускорили ее разрешение, нужно употребить термин рабство, сообщая о ненадлежащем обращении с моряками.
Я не занимался напрямую ни одним из двух других судов, принадлежащих этой же компании («TASHIN» и «REGGAE»), которые оказались в одинаковых ситуациях в одно и то же время в одной и той же стране — Великобритании. Но мне известно о тяжелом положении этих экипажей.
Очень скверно оказаться брошенным в иностранном порту без средств существования, не имя возможности вернуться домой, и при этом в полной мере осознавать, что семья страдает от последствий вашего длительного отсутствия. У нас нет намерения сваливать всё в кучу и утверждать, что каждая подобная ситуация приравнивается к современному рабству, тем самым отвлекаясь на бессмысленные аргументы. Но когда мы считаем, что имеет место случай современного рабства, мы называем вещи своими именами.
Fairplay.ihs.com
ТАНКЕР КОМПАНИИ «GOLDEN PACIFIC INTERNATIONAL» АРЕСТОВАН ИЗ-ЗА ДОЛГОВ ПО ЗАРПЛАТЕ
Принадлежащий сингапурской компании «Golden Pacific International» танкер «Bravely Sincerity» (14,500-gt/2010) 31 августа был арестован во время стоянки на ремонте в DDW Pax Ocean Shipyard в Сингапуре в промышленной зоне Туас. В судебных документах указано, что судно было арестовано юристами по ходатайству членов экипажа, которые добиваются выплаты задолженности по зарплате. «Bravely Sincerity», который незадолго до этого назывался «Golden Dynasty» – один из четырех малотоннажных танкеров-продуктовозов компании «Golden Pacific».
Tradewindsnews.com
КОДЖИ СЕКИМИЗУ ПОЛУЧИЛ ВЫСОКОЕ ПРИЗНАНИЕ ИМО
Бывший генеральный секретарь ИМО получит награду за новаторскую работу в области безопасности и защиты окружающей среды.
Экс-генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО) Коджи Секимизу (Koji Sekimizu) удостоен Международного морского приза-2016 за свою работу в организации. Ежегодную награду получает лицо, либо организация за внесение наиболее значительного вклада в работу и задачи ИМО. Правительство Японии выдвинуло господина Секимизу за его преданность в вопросе продвижения безопасности жизни на море и защиты морской среды, а также его лидирующую роль и вклад в деятельность и цели ИМО. Коджи Секимизу являлся генеральным секретарем ИМО с 2012 по 2016гг. Он наблюдал за принятием ряда ключевых инструментов, среди которых поправки, касающиеся придания обязательного статуса Программе проверки государств-членов ИМО, а также Полярный кодекс и Кейптаунское соглашение по безопасности рыболовных судов. Секимизу работал над снижением загрязнения воздуха и выбросов парниковых газов от судов, и внёс свой вклад в выполнение мер по борьбе с пиратством, в том числе в учреждение Регионального центра обучения в Джибути. Он работал над усилением полномочий и компетенции образовательных институтов ИМО, и финансовой устойчивостью Всемирного морского университета. В ИМО Секимизу приступил к пересмотру и реформированию процесса, что привело к реструктуризации подкомитетов морской организации. Международный морской приз-2016 будет вручен во время церемонии, которая состоится на 30-й сессии Собрания ИМО в ноябре. По образованию господин Секимизу является морским архитектором и магистром в области машиностроения, степень которого он получил в Осакском университете. Он работал в правительстве, в Отделе по экологии и Отделе стандартов безопасности Министерства транспорта Японии, а также Бюро по безопасности и морским технологиям.
Автор: Хелен Келли (Helen Kelly)
«Lloydslist.com»
ИЗ-ЗА СКОРОГО БРЕКСИТА, БРИТАНЦЫ ОТСТРАНЕНЫ ОТ УЧАСТИЯ В ЕВРОПЕЙСКОМ АГЕНТСТВЕ МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
Наряду с запретом занятия гражданами Британии должностей на территории Евросоюза, блокировано предложенное назначение генерального секретаря «Nautilus International» Марка Дикинсона (Mark Dickinson) в административный совет Европейского агентства морской безопасности (EMSA).
Отклонение кандидатуры Дикинсона последовало после заявления Еврокомиссии о том, что в преддверии выхода Великобритании из ЕС, британцы более не должны рассматриваться на назначение на административные должности в структурах ЕС. Поводом является начало переговоров о Брексите и усиление обеспокоенности тем, что Британия больше не может вносить свой вклад в политику Евросоюза в области морской безопасности. В качестве представителя моряков в административном совете EMSA. Европейская федерация работников транспорта (ETF) выдвинула кандидатуру Дикинсона. По информации источников, назначение Дикинсона было «хорошо воспринято», считалось вопросом процедуры и «предрешённым результатом». Тем не менее, позже ему сообщили, что руководствуясь сохранением «гендерного баланса», его назначение отклонено. Сейчас агентство хочет назначить на эту должность женщину, и обратилось к ETF с просьбой выдвинуть новую кандидатуру. На момент первого обращения EMSA к федерации ETF, не было никакого упоминания о необходимости выдвижения женщины-кандидата. EMSA поддержало уведомление об отклонении Дикинсона, открыто объяснив свою политику в сфере назначения британских граждан на должности Европейского агентства морской безопасности. Последняя разъяснила, что: «(Европейская) Комиссия указала, что в контексте Брексита, назначения профессиональных членов совета сроком на четыре года являются сменными и требуют решения Коллегии уполномоченных, которое должно быть рациональным. Другими словами, из-за Брексита политика Комиссии заключается в “отсеивании” британских кандидатов, которые собираются в органах Евросоюза исполнять официальные обязанности». Роль Дикисона в других структурах ЕС по вопросам морской безопасности, как, например, в качестве представителя моряков в отраслевом комитете социального диалога, также могла в настоящее время стать объектом изучения. Что касается прав моряков и их благосостояния, то в Европе Дикинсон считается одной из самых влиятельных и опытных фигур. Отклонение кандидатуры Дикинсона выступает одним из первых признаков того, как Брексит оставит одну из ведущих морских наций континента с угасающим влиянием на европейскую политику безопасности. По словам чиновника морского профсоюза, прокомментировавшего ситуацию с исключением Дикинсона: «Речь идёт не только о роли Великобритании в Европейском агентстве морской безопасности, но и обо всех других органах ЕС, вовлеченных в морскую отрасль, и о том, где можно было бы оставить Британию в плане широкого политического участия. В случае исключения Британии с должностей, что уже произошло, кажется, это будет признаком прекращения отношений и вычеркивания Британии».
Касательно расследования аварий, в Европейском агентстве морской безопасности Великобритания является лидером, а вместе с Бюро по расследованию происшествий на море Великобритании – одним из самых крупных участников базы данных о расследовании происшествий. Кроме того, Британия играет важную роль в области контроля движения судов и загрязнения от них. Чрезвычайно влиятельной фигурой, оказавшей помощь в обновлении руководящих правил по местам-убежищам для оказавшихся в бедственном положении судов, был и Хью Шоу (Hugh Shaw), секретарь Государственного представителя Великобритании по вопросам спасания и оказания помощи на море. Британия – одна из самых влиятельных наций и в коллективном представительстве ЕС в Международной морской организации, но, по заявлению источников, вероятно, её изолированность только усилиться. Великобритания выступала ключевым участником политики ИМО в области остойчивости пассажирских судов, безопасности балкеров и разработки правил для ролкеров. На данный момент Европа, вероятно, выступает главным движителем перспективной программы ИМО по углеродным выбросам для судоходства, а Британия намерена ослабить свой голос в формировании будущей политики региона.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
«Tradewindsnews.com»
БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА
ПЕРЕМЕНЫ В ПОЛИТИЧЕСКОЙ ЖИЗНИ ИНДОНЕЗИИ ОБОСТРЯЮТ ПРОБЛЕМЫ С РАЗЖИЖЕНИЕМ ГРУЗОВ
Большое количество морских аварий, связанных со случаями разжижения грузов, в последние годы бросило тень на вывоз минеральной руды из Индонезии – страны с крупнейшей экономикой на юго-востоке Азии.
С 2010 по 2013гг., шесть судов, прошедших погрузку никелевой руды в Индонезии, затонули на пути следования в Китай. Погиб 81 моряк. Считается, что в каждом отдельном случае разжижение груза стало причиной потери судном остойчивости и его опрокидывания, иногда даже в течение нескольких минут. Возможность исправить тревожную ситуацию появилась в 2014 году, когда в рамках плана по ускорению экономического роста, через содействие развитию внутри страны обрабатывающей промышленности, правительством Индонезии был введен запрет на экспорт необработанной руды. Тем не менее, резкий поворот в политике в текущем году вновь встретил частичную отмену запрета и разрешение вывоза никелевой руды и бокситов, которые обычно используются в производстве алюминия, а также продление временной сделки для разрешения экспорта медного концентрата.
На горнодобывающих предприятиях для испытания груза до сих пор применяется устаревший и непригодный лабораторный инвентарь; грузоотправители выдают документы с неточными данными касательно предрасположенности груза к разжижению, а местные чиновники обвиняются в постановке коммерческих интересов выше вопросов безопасности — всё это вновь повышает риск аварий. Николас Крауч (Nicholas Crouch), партнёр морской консалтинговой компании «Brookes Bell», рассказал «Safety at Sea», что: «Изменение в экспортной политике означает, что риск для судов, испытывающих проблемы с разжижением груза и подверженных угрозе полной гибели, снова будет на подъёме». Как объяснил Крауч, основная проблема заключалась в конфликте интересов, поскольку шахты самостоятельно проводят проверку образца, а в ряде случае, в их управлении есть даже свой флот. «Если считается, что груз непригоден для перевозки из-за чрезмерного содержания влаги», то, по словам Крауча, «у них нет возможности для его высушивания. Но вот если бы они отказали в перевозке и помешали его погрузки на судно, то они бы запросто собственноручно вывели себя из бизнеса». Вместо этого, горнодобывающие предприятия «подгоняют» результаты испытаний, чтобы «обеспечить» прохождение грузом проверок, как если бы оно было безопасным и соответствовало требованиям Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов (МКМПНГ), хотя на самом деле это не так.
Разжижение – проблема, которая способна отразиться на навалочных грузах руды, в том числе и на угле. Это происходит, когда при движении и качке судна, довольно большое количество мелких частиц с достаточно высоким содержанием влаги начинает вести себя как жидкость, что может закончиться внезапной и сильной потерей остойчивости и опрокидыванием судна. При погрузке, на первый взгляд, груз может показаться относительно сухим, однако в нём по-прежнему содержится достаточное количество влаги, чтобы, при соответствующих условиях, вести себя как жидкость. Поэтому крайне важно определить в грузе содержание влаги и удостовериться перед получением судном разрешения на отплытие, что этот показатель не превышает значение предельной влажности для транспортировки (TML). В последние годы понимание угроз разжижения значительно повысилось, что вылилось в дополнительные правила и поправки, в первую очередь, в обозначении никелевой руды, – которая в Индонезии и на Филиппинах добывает повсеместно, – как груза группы A (груза с возможностью разжижения) Международного кодекса морской перевозки навалочных грузов. До запрета, на долю Индонезии и Филиппин приходилось свыше 60% мирового экспорта никелевой руды, большая часть из которого направлялось в китайские порты. Несмотря на важные перемены в законодательстве, факты указывают на то, что соблюдение в регионе требований безопасности остается субстандартным, и что забор образцов груза и лабораторные методы, используемые большинством шахт, зачастую не удовлетворяют стандартам МКМПНГ. О чём говорится в докладах клубов взаимного страхования ответственности, работающих в названном регионе. Например, кодекс определяет испытание методами пенетрации в качестве единственного лабораторного испытания, подходящего для определения достижения никелевой рудой значения предельной влажности для транспортировки. В Индонезии до сих пор большое количество рудников используют метод испытания на вибростенде, раскритикованный за свою ненадёжность – он сильно зависит от субъективности и точности лица, проводящего испытание. С внедрением, так называемого предела текучести материала (FMP), при котором груз начинает проявлять свойства текучести, они могут гарантировать прохождение грузом проверки, поэтому влажный и потенциально опасный груз может быть доставлен.
Проблемы с коррупцией
Коррумпированная и не отвечающая нормам практика морских перевозок остается в Индонезии серьёзной проблемой, которая усугубляется расположением большинства рудников в удалённых районах, которые инспекторы или представители судовладельцев не могут посетить для контролирования процесса. Документы, полученные капитанами и сюрвейерами от грузоотправителей, как и прежде, очень часто включают неточные и ненадёжные сведения по влагосодержанию представленного груза, показателю его предела текучести (FMP) и предельной влажности для транспортировки (TML).
«Некоторые предприятия, в буквальном смысле, снимают копии с документов», – сказал Крауч. «Я видел как цифры с подлинного сертификата, выданного в юго-западной части Сулавеси, были непосредственно скопированы на совершенно другой сертификат другого грузоотправителя месяцем позже. Цифры, заявленные в двух сертификатах, были вплоть до десятичных знаков идентичны по показателям влагосодержания, текучести материала и предельной влажности при транспортировке, что для высоко изменчивого латеритного никеля статистически невозможно». Несколько сюрвейеров сообщили о том, что им мешали взять образцы груза перед его погрузкой, и даже угрожали, чтобы получить разрешение на операцию. Между тем, горнодобывающие предприятия оказывают давление на капитанов судов, чтобы последние грузили предъявленный груз, не принимая во внимание его безопасность для перевозки согласно правилам. То обстоятельство, что часто в собственности и управлении горнодобывающих компаний находятся собственные суда, лишает капитанов возможности, в силу коммерческих соображений, отказать в погрузке небезопасного груза. Иногда способ доставки груза на суда, а именно на открытых баржах, может повысить вероятность прохождения небезопасным грузом системы. Акшат Арора (Akshat Arora), старший сюрвейер «Charles Taylor Mutual Management (Asia)» и глава «The Standard Club Asia», рассказал «Safety at Sea», что: «Как правило, груз доставляется баржами из накопителя в верховьях реки, затем он грузится на суда, находящиеся на рейде. С целью проверки безопасности груза для транспортировки, на некоторых судах будут проведены выборочные испытания с использованием жестяной банки – теста, который выполняется на судне для определения примерного уровня влагосодержания. В случае непрохождения теста и отказа от погрузки, баржа просто направится к другим судам, находящимся поблизости на якорной стоянке, пока одно из них не примет груз». Разрастание экономической и политической ситуации в Индонезии благоприятствует осложнению проблемы, при этом местные власти не желают вмешиваться в неё, в силу своей коммерческой заинтересованности в деньгах, которые они получают от экспортной торговли.
Принятие мер
Что могут сделать судовладельцы и фрахтователи при посещении Индонезии для обеспечения безопасности судов и экипажей? Клубы взаимного страхования ответственности рекомендуют им, во-первых, получить у грузоотправителей информацию, подтверждающую наличие требуемой лицензии на добычу полезных ископаемых и их экспорт. В качестве выборочной проверки, капитанам и должностным лицам рекомендовано проводить испытания с применением жестяной банки для определения степени содержания влаги в грузе. Однако данный метод никогда не должен заменять полноценное лабораторное испытание в качестве способа подтверждения безопасности перевозки. «Мы советуем членам нашей организации быть предельно внимательными и отказывать в погрузке любого груза при обнаружении в нём влаги», – указал Ив Ванденборн (Yves Vandenborn), директор по предотвращению убытков «Charles Taylor Mutual Management (Asia)». Новые поправки к МКМПНГ, вступающие в силу 1-го января 2019 года, могут тому способствовать. Поправки недвусмысленно определяют ответственность грузоотправителя за обеспечение выполнения проверки, касающейся определения уровня предельной влажности груза для транспортировки в течение шести месяцев до даты погрузки. Прежде ни одно предприятие не было наделено таким обязательством. Кроме того, кодекс требует от грузоотправителя проведения дополнительного испытания груза в случае, если время погрузки превышает стандартный период, или же, если в ходе погрузки груз подвергся воздействию дождя или снега, с тем, чтобы до момента получения судном разрешения на выход, убедиться в том, что содержание влаги в грузе ниже значения предельной влажности для транспортировки. Как рассказал «Safety at Sea» сотрудник технического отдела БИМКО Ай-Чэн Фу-Нильсен (Ai–Cheng Foo–Nielsen), в данный момент кодекс МКМПНГ требует только одну проверку на содержание влаги на начало погрузки, однако в случае превышения времени операции стандартного периода, и если груз подвергся дополнительному действию влаги, вероятность его разжижения увеличивается. Она добавила, что судовладельцы и моряки, которые принимают груз из этого региона, должны знать о названных проблемах и предпринимать соответствующие меры предосторожности. «Это проблемные области. Проявите должную осмотрительность и обратитесь в свой клуб P&I для получения рекомендаций перед посещением (региона».
Автор: Стивен Казинс (Stephen Cousins)
«Fairplay.ihs.com»
РУКОВОДСТВО ПО НАИЛУЧШЕЙ ПРАКТИКЕ ДЛЯ СУХОГРУЗОВ НА ЭТАПЕ РАЗРАБОТКИ
С целью подготовки и оценки руководства по передовой практике для сектора навалочных грузов, компания «RightShip», специализирующаяся на управлении рисками, и Морской институт (Nautical Institute) сотрудничают с рядом отраслевых организаций.
Предложенное Международное руководство по безопасности для сухогрузов и терминалов (ISGBCT) обеспечит персонал судов и терминалов руководящими указаниями по наилучшей практике касательно безопасной перевозки и обработки грузов на балкерах и терминалах, что делает тоже самое, но для наливных грузов Международное руководство безопасности для нефтеналивных танкеров и терминалов (ISGOTT). В секторе навалочных грузов эквивалента ISGOTT – нет, говорит Пол МакГилливари (Paul MacGillivary), руководитель проекта в области морской безопасности «RightShip». «“RightShip” верит в то, что содействие, координирование и участие в разработке подобного руководства окажет прямое и положительное влияние на безопасность». Эффективное управление рисками требует методы и приёмы контроля, которые могут быстро адаптироваться к изменениям, отметил МакГилливари. Поэтому названное руководство не будет предписывающим. Оно не будет документом «RightShip» или коммерчески направленным проектом, отмечает МакГилливари, а скорее выполнит обязательство компании внести свой вклад в индустрию. Ожидается, что проект займёт от 18 до 24 месяцев, с датой публикации в конце 2018-начале 2019гг. «Для тех скептиков, которые говорят “для чего нам ещё одно руководство?”, мы указываем на новостные заголовки последнего и текущего периода о “необъяснимых” происшествиях с балкерами, которые слишком часто заканчиваются гибелью груза, ухудшением экологической обстановки и печальнее всего — гибелью людей», – сообщает МакГилливари. «Итак, пока всё более неуловимое соблюдение правил для некоторых могло бы и быть ответом, цель данного проекта и руководства, который он выработает, – сбор наилучшей практики индустрии. Мы можем только надеется, что руководство, возможно, поможет сохранить жизни людей. По крайней мере, если, скажем, через пять лет мы поднимемся на борт какого-либо сухогруза или попадём на терминал, и увидим на книжной полке зачитанную копию нашего Руководства (подобно тем копиям ISGOTT, которые мы видели на танкерах), мы будет знать, что этот проект имел успех».
«Maritime–executive.com»
ЕСТЬ ЛИ ВСЁ ЖЕ БУДУЩЕЕ У МЕГАКОНТЕЙНЕРОВОЗОВ?
Клиентам не интересна вместимость судна, который доставляет контейнер из порта A в порт B.
На прошлой неделе нам стало известно, что компания «CMA CGM» готова подписать с «Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding» или «Hyundai Heavy Industries» контракт на постройку судов вместимостью 22000TEU, либо же разделить данный контракт между двумя судоверфями.
Эти суда превзойдут действующее самое огромное судно «OOCL Hong Kong», который предлагает всего 21413TEU. Технически этого можно добиться через поиск решения не по расширению габаритов, а по увеличению его вместимости. В Книге рекордов Гиннесса появилась запись о «самом большом контейнерном судне». Тогда вопрос – для чего это делать? Конечно, не может быть никакого совпадения в том, что эти новости имеют общее с сомнениями относительно будущего крупнейшего в мире пассажирского самолёта Airbus A380, который способен вместить практически 540 пассажиров, но если мы будем размещены ещё плотнее, – то почти 850 человек. Тем не менее, в 2015 году их производство составило 27 самолётов и, вероятно, к 2019 году достигнет 8 единиц. За два года не было ни одного нового заказа. Соответствующие причины переводятся и в морское пространство. Всё заключается в том, что пассажиры не желают, чтобы между полудюжиной международных воздушных центров их перевозили массово только ради состыковки конечного пункта назначения с другим перевозчиком, даже из другого аэропорта, что с трудом можно назвать комфортным. Увеличение числа региональных аэропортов, обслуживаемых конкурирующими в регионе авиалиниями, подрывает международные перевозки. Совершенно ясно, что соперники ответили на масштаб обращением к расходам и удобству. Несколько лет назад в одном крупном классификационном обществе я изучал проект контейнеровоза вместимостью 25000TEU, когда я понял, что пока мегасудно приносит выгоду своему перевозчику, во внимание не принимаются потребности источника получения дохода (контейнер), и восходящие и нисходящие связи (цепочки поставок). Клиентам не интересна вместимость судна, который перевозит контейнер из порта A в порт B, а тем более цвет стен в кают-компании судна. Они хотят знать, когда прибудет партия товара, его состояние и стоимость. Если одно мегасудно на одном терминале будет отгружать тысячи контейнеров, то нужно ждать дольше самого процесса дальнейшего распределения груза. Тогда в чём выгода для грузоотправителя? Увеличение вместимости контейнеровозов и его выход за значение в 20000TEU было постепенным и, кажется, достигло своего пика. Сектор мог бы оказаться там, где в 2015 году оказался бизнес мегасамолетов. Пришло время внутри- и межрегиональным перевозчикам сосредоточиться на вопросах о расходах и удобстве. В конце концов, именно за это платят грузоотправители.
Автор: Ричард Клайтон (Richard Clayton)
«Lloydslist.com»
ИМО ЗАПУСКАЕТ НОВОЕ ВИДЕО О БЕЗОПАСНОСТИ В ПОЛЯРНОМ РЕГИОНЕ
В новом видео более пристально рассматриваются сложности поисково-спасательных операций в полярных регионах.
Международная морская организация (ИМО) запустила своё второе полярное видео, в котором особое внимание уделяется трудностям поисково-спасательных операций в полярных регионах.
В видеоматериале рассматривается то, как текущий дефицит морской инфраструктуры в сочетании с обширностью и суровостью местной среды, значительно усложняет аварийно-спасательные работы в Арктике и Антарктиде. В нём изучается Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 года. Согласно конвенции, отдельные государства несут ответственность как за определённые регионы поиска и спасания, так и за разработку Глобального плана поиска и спасания. Учреждена сеть центров и подцентров по координированию спасательных операций, которые вместе охватывают все океаны мира. В видео представлено эксклюзивное интервью командующего Родриго Лепе (Rodrigo Lepe), бывшего начальника Военно-морского флота Чили, базирующегося на острове Кинг-Джордж в Антарктиде. В ходе беседы отмечаются исключительные сложности, с которыми сталкивается он и его команда при обеспечении надёжной поисково-спасательной практики в столь удаленном и климатически суровом районе.
«Lloydslist.com»
ПЕРЕВОЗЧИКИ ИГНОРИРУЮТ КИБЕРУГРОЗЫ
Аналитики напоминают о сохранении угрозы кибератак на сектор контейнерного судоходства, а их исследование можно назвать поводом для серьезного беспокойства в свете недавнего падения IT-систем Maersk в результате масштабной вирусной атаки. Согласно обзору «Cyber Security Onboard Ships» от одной из ведущих отраслевых консалтинговых компаний SeaIntel, кибербезопасность доброй половины контейнерных перевозчиков находится на тревожно низком уровне. С самых первых строчек своего обзора SeaIntel четко дает понять, что «безопасностные, экологические и коммерческие последствия ненадлежащей подготовки к кибернетическим инцидентам могут быть существенными». При этом аналитики разделяют вопрос противодействия кибернетическим угрозам на шесть основных разделов: идентификация угроз; идентификация уязвимостей; оценка возможных рисков; разработка мер по защите от угроз и их выявлению; разработка запасных планов; реагирование и восстановление работы после кибератак. Особенно уязвимыми называются судовые операции, так как в них задействовано множество сторон, что приводит к «дефициту ответственности за IT-инфраструктуру». В целом «ответственность и работа по оценке рисков кибербезопасности должна начинаться с уровня топ-менеджеров компании, а не сразу же делегироваться офицеру по безопасности судна или главе IT-отдела», рекомендует SeaIntel. «Распространение больших данных, умных судов и «Интернета вещей» увеличивает объем информации, доступной киберпреступникам, что делает здоровые подходы к обеспечению кибербезопасности крайне важными как сейчас, так и в будущем», – говорится в обзоре. В недавнем инциденте, всколыхнувшем судоходную отрасль, так называемый «исследователь вопросов безопасности» смог получить доступ к спутниковой коммуникационной системе судна, использовав стандартные настройки – имя пользователя «admin» и пароль 1234. Задействовав поисковый движок Shodan этот исследователь находил судно через малую спутниковую земную станцию (VSAT), выявлял веб-сервисы и весьма легко проникал в судовые компьютерные системы. Этот добрый взломщик порекомендовал не раскрывать никакой информации об имени пользователя в Интернете и регулярно менять пароли. Ларс Йенсен (Lars Jensen), известный эксперт по вопросам морской безопасности, призвал экипаж судов с бортовыми системами VSAT сделать отказ от использования фабричных настроек своим приоритетом. При этом «информация о ранее произошедших кибернетических происшествиях должна использоваться для улучшения планов реагирования на всех судах компании; также следует подумать над информационной стратегией в части подобных инцидентов», – рекомендует SeaIntel. В то же время многие участники судоходной отрасли опасаются, что эта проблема будет только усложняться, так как будет требовать постоянной бдительности и осведомленности о множестве рисков, которые представляют угрозу уже сейчас или будут представлять ее в будущем.
«transportweekly.com»
ДОНАЛЬДУ ТРАМПУ ПОРА СТОЛКНУТЬСЯ С ДИЛЕММОЙ СОКРАЩЕНИЯ ТОРГОВОГО ФЛОТА ПОД АМЕРИКАНСКИМ ФЛАГОМ
Политики США должны либо определить новое будущее для торгового флота США и его операторов, либо столкнуться с непрерывным сокращением внутреннего флота.
Заход в 1951 году корабля «USS President Polk» (вместимостью 9260 тонн; год постройки 1941), задокументированный в судовом манифесте, находящемся на хранении в Национальном архиве США, кратко характеризует морской торговый флот США на пике его расцвета. Данное судно является ветераном крупных сражений Второй мировой войны. Оборона и торговое судоходство под флагом Америки тесно связаны, особенно после войны, в которой погибло огромнейшее количество моряков торгового флота США. Хотя и заманчиво называть политические споры о судоходстве под флагом США борьбой между протекционизмом и свободной торговлей, всё же это чрезмерное упрощение даже по прошествии стольких лет с момента послевоенного периода. Согласно сведениям Морской администрации США (MarAd), с 1951 года количество находящихся в частной собственности судов под флагом США сильно упало: на тот период на морской службе находилось 1288 судов. К концу 2016 года их было 167. В показателе тоннажа данные цифры выглядят не такими огромными, но направление развития по-прежнему очевидно. Размер флота, достигший своего пика в 13,6млн регистровых тонн в 1988 году, резко упал в прошлом году ниже 6,65 млн тонн. MarAd указывает на вопрос, который всегда прослеживается на заднем фоне, однако, в ходе вашингтонских обсуждений касательно судоходства под американским флагом, редко выдвигается на первый план. Если исторически так сложилось, что залог защиты и стимулов для судов под флагом страны является оборона, то обсуждения, на самом деле, должны касаться следующего: какова потребность в судах под флагом США и моряках-американцах в 2017 и последующие годы, и какой наилучший способ удовлетворить эту потребность? Долгое время дебаты концентрировались либо на сохранении статус-кво «Закона Джонса» о каботажных перевозках, либо на удержании или возвращении сокращающихся источников грузов, предназначенных для американских судов на международных маршрутах. Ни тот, ни другой не станет ответом на более широкий вопрос.
Бывший руководитель Морской администрации США Пол «Чип» Йеникен (Paul “Chip” Jaenichen) пытался обратить внимание на данный вопрос посредством проведения национальной морской транспортной стратегии, которая «завязла» в межведомственном тупике правительства, на тот момент, Барака Обамы. Йеникен предупредил Конгресс, что сокращение числа гражданских моряков, которые доступны для морских перевозок США в случае войны или чрезвычайной ситуации, может и не быть соответствующим в обозримом будущем. Когда я связался с Йеникеном на его новом месте работы в сфере торгового судоходства, экс-капитан субмарины указал на стратегическую опасность для США от столь незначительного контроля над океанской цепочкой поставок: всего 2% грузов перемещается на судах под флагом Соединенных Штатов. «Полагаю, что это стратегически слабая сторона, и думаю, что никто её не принимает во внимание», – сказал он. Он говорит не о войне, которая требует крупных морских перевозок, а скорее о будущем, в котором природные ресурсы окажутся в сердце напряженных геополитических отношений. С другой стороны, в этих пока неслышных дебатах есть другая перспектива: что если число судов под флагом США уменьшится из-за потери стратегической необходимости в них? Неясно, как администрация действующего президента США Дональда Трампа решит данный вопрос. Большие надежды возлагаются на министра транспорта США Элейн Чао (Elaine Chao) и приемника Йеникена, контр-адмирала Марка Базби (Mark Buzby). Но такой оптимизм сдерживается хаосом в администрации Трампа, которая недавно продемонстрировала свою принципиальную поддержку транспортировки грузов продовольственной помощи на американских судах, а на следующий день изменила cвоё решение.
Между тем, страны с историей напряженных отношений с США, как например Китай, располагают гораздо более многочисленным торговым флотом под национальным флагом, и эксперты в области оборонной политики видят в этом стратегическое преимущество. К счастью, мы живём в период относительного мира, несмотря на то, что остались операторы американских судов и моряки, которые зависят от оборонных грузов, борющихся за то, чтобы продолжить свою деятельность. Практически не имеет никакого смысла продолжать избегать споров о настоящей дилемме, перед лицом которой оказались операторы и моряки торгового флота Соединенных Штатов. Стоит рассмотреть и многие другие варианты, при условии проведения настоящих обсуждений. Ряд экспертов усматривают выгоду для торгового морского судоходства от внесения поправок в «Закон Джонса», в котором говорится о строительстве судов на территории США и комплектовании их американцами, однако они быстро становятся объектом резкой критики. Верьте или нет, но ранее в данный закон вносились изменения. Другие говорят о строительстве судов по заказу правительства, ввиду его устаревшего резерва судоходного флота и учебных судов. Как и прежде, многие видят перспективу в сфере экспорта энергоресурсов для американских моряков. Если Соединенные Штаты могут принять решение о направлении развития судоходства и торгового флота под флагом страны, то они могут по-настоящему приступить к изучению способов достижения этой цели.
Автор: Эрик Мартин (Eric Martin)
«Tradewindsnews.com»
МОРСКИЕ ВЛАСТИ НИГЕРИИ УЖЕСТОЧАЮТ ПРАВИЛА В ОБЛАСТИ КАБОТАЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК
Данный шаг нацелен на защиту занятости в морском секторе Нигерии.
С целью создания условий для продолжения предоставления преимущества местным рабочим в трудоустройстве в сфере прибрежных и внутренних перевозок, Морская администрация и Агентство безопасности мореплавания Нигерии (NIMASA) объявила о новой мере по обеспечению соблюдения каботажного законодательства страны.
По заявлению агентства, в рамках Новой стратегии поддержки каботажных перевозок (New NIMASA Cabotage Compliance Strategy), оно не намерено больше рассматривать какие-либо предложения по отступлению от правил, касающихся комплектования судов в ряде категорий для командного состава судов, занятых на каботажных перевозках. Данный шаг способен помочь гарантировать то, что квалифицированные нигерийцы в морской индустрии смогут найти высокооплачиваемую работу, говорит генеральный директор NIMASA доктор Дакуку Петерсайд (Dakuku Peterside). «Эпоха иностранцев, которые в морском секторе замещают рабочие места нигерийцев, имеющих право на занятие этих самых должностей, закончилась. Названная стратегия обозначит новое направление в режиме каботажных перевозок нашей страны, поскольку агентство больше не будет принимать к рассмотрению заявки на предоставление права отклонения по требованиям к комплектованию экипажей для судов, занятых в каботажном судоходстве, начиная от второго помощника и второго механика и заканчивая матросом первого класса, рядовым составом и стюардами». Петерсайд добавил, что специальные заявки на замещение позиций капитана, старшего механика, старшего помощника и первого помощника по-прежнему будут рассматриваться исходя из заслуг заявителя, но только в случае отсутствия квалифицированного персонала из Нигерии. Тем не менее, принимающая заявки организация должна будет представить планы по подготовке граждан Нигерии, а вместе с тем и гарантии того, что в течение одного года они перейдут на вышеназванные позиции. Доктор Петерсайд повторил, что данная мера поможет гарантировать, что квалифицированные местные жители не будут лишены возможности замещения в морском секторе подходящим им должностей, и уверить отраслевых участников в том, что агентство продолжит работать с ними над этой инициативой. С целью расширения в морском секторе Нигерии возможностей, NIMASA также обратилась ко всем соответствующим правительственным департаментам и международным нефтяным компаниями с просьбой о сотрудничестве.
Такой шаг по ужесточению правил в области каботажных перевозок появился на фоне того, что Комитет Сената Австралии в минувшем месяце выделил риски, которые представляют собой суда, использующие «удобные флаги», и потребовал проведения инспекционной программы и закрытия пробелов в законодательстве в условиях резкого роста судов под иностранным флагом в акватории страны. Для судов под флагом Австралии и для судов под иностранным флагом правила каботажных перевозок разные. В отличие от австралийских судов, которым, благодаря генеральным лицензиям, предоставлен неограниченный доступ к каботажным перевозкам, иностранные суда имеют доступ только к временным лицензиям сроком до 12 месяцев. Хотя такие лицензии могут быть возобновлены, суда обязаны совершить, как минимум, пять рейсов в акватории страны, чтобы получить это разрешение. Согласно действующему законодательству Австралии, иностранные экипажи, работающие в водах Австралии, должны получить заработную плату в соответствии с австралийскими ставками. Суда под иностранным флагом, выполнивших в акватории Австралии не менее трех рейсов в течение одного года и располагающие постоянным разрешением на рейсы, по меньшей мере, на 15 месяцев, обязаны платить своему экипажу, вне зависимости от их национальной принадлежности, австралийские зарплаты.
Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan)
«Lloydslist.com»
ПРИБЛИЖАЕТСЯ КРАЙНИЙ СРОК ПО РЕАЛИЗАЦИИ ПЛАНА КОНТРОЛЯ ВЫБРОСОВ ОТ СУДОВ
Судовладельцев предупреждают о необходимости поторопиться с выполнением требования о конечном сроке для реализации плана Европейского союза по мониторингу, отчетности и проверки выбросов (MRV).
В связи с приближением конечного срока, Международная палата судоходства (ICS) опубликовала руководство в помощь членам организации по соблюдению данного правила и повышению информированности о требованиях программы. По заявлению ICS: «Самый кратчайший срок — 31 августа. Всем членам рекомендуется довести до сведения компаний-членов организации информацию о важности предоставления уполномоченным проверяющим к этой дате планов контроля для своих судов, которые охвачены, или будут охвачены областью применения программы MRV». Программа ЕС для судовладельцев несёт сложности, так как она в значительной мере отличается от программы ИМО по сбору данных, которая также является попыткой по контролю за выбросами от судов. Программа по сбору данных, которая будет представлена позже плана ЕС, требует мониторинга на глобальном, а не региональном уровне. Руководство ICS излагает ключевые области расхождения между двумя программами. По словам ICS, попытки согласовать оба проекта идут, однако на настоящий момент судовладельцы должны будут работать по двум программам. «С целью обсуждения возможного согласования с Программой ИМО по сбору данных, Европейская комиссия изучает правила в области мониторинга, отчётности и проверки выбросов. Тем не менее, пока неясно, каков будет результат, а значит две программы будут существовать с совершенно различными требованиями, по крайней мере, ещё какое-то время», – сказала Международная палата судоходства.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
«Lloydslist.com»
ПЛОХАЯ ПОДГОТОВКА И ПЛОХОЕ ЗНАНИЕ ПРОЦЕДУР ВХОДА В ЗАКРЫТЫЕ ПОМЕЩЕНИЯ СТАНОВЯТСЯ ПРИЧИНАМИ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ
Клуб взаимного страхования Standard P&I Club отмечает, что в ходе расследования несчастных случаев, связанных с закрытыми помещениями на судне, было выявлено, что большинство из них вызваны плохой подготовкой, а также незнанием или игнорированием процедур входа в закрытые помещения. Поэтому Клуб опубликовал всеобъемлющее руководство, в котором затронуты все основные вопросы, и которое поможет морякам безопасно входить в закрытые помещения. В руководстве освещены недочёты, обнаруженные в ходе расследований в процедурах, установленных компаниями, где произошли несчастные случаи.
В начале Standard Club описывает инциденты, связанные с закрытыми помещениями, о которых уже сообщалось в Клубе, чтобы проиллюстрировать различные ситуации, в которых моряк может поставить себя под угрозу при входе в зарытые помещения на борту. Анализ этих инцидентов помог Клубу выделить основные факторы, которые приводят к несчастным случаям, связанным с закрытыми помещениями, а именно:
•плохое обучение (подготовка)
•несоблюдение надлежащих процедур входа в закрытые помещения
•неспособность распознать, какую именно опасность представляет то или иное замкнутое пространство
•склонность доверять физическим ощущениям (по-нашему — действовать на авось) и воздерживаться от проведения проверок и тестирования среды закрытых помещений
•спеша прийти на помощь пострадавшему коллеге, сами спасатели не соблюдают, или не полностью соблюдают необходимые процедуры
•неспособность организовать безопасную работу береговых сотрудников на борту.
СОЛАС устанавливает два требования к процедуре входа в закрытые помещения:
1 – Тревоги и учения в соответствии с Правилом 19.3.6.2 Главы III Конвенции СОЛАС
2 — Атмосферный контрольно-измерительный прибор для закрытых помещений – в соответствии с Правилом 7, Глава XI 1 Конвенции СОЛАС.
Четыре опасности, связанные с замкнутым пространством:
1- угрожающая здоровью и жизни атмосфера;
2- физическая опасность, сопряженная с риском; 3- меняющиеся и опасные условия;
4- опасность заражения.
Все закрытые пространства, которые не подверглись проверке, следует считать небезопасными. Если есть подозрения, или заведомо известно, что атмосфера в замкнутом помещении небезопасна, то входить туда следует только в том случае, если других практических способов выполнить необходимое задание нет. Клуб взаимного страхования подчеркивает, что несоблюдение и непонимание простых процедур входа в закрытые помещения может привести к неожиданной потере сознания или сильной слабости. Соблюдение изложенных принципов и процедур станет надежной основой для снижения рисков, связанных со входом в закрытые помещения.
Полностью с текстом брошюры можно ознакомиться, перейдя по ссылке www.safety4sea.com/wp-content/uploads/2017/08/Standard-Club-Guide-to-Enclosed-Space-Entry-2017_07.pdf
safety4sea.com
ОЧЕРЕДНОЕ ПОХИЩЕНИЕ МОРЯКОВ У БЕРЕГОВ НИГЕРИИ
В ночь на 30 июля в Гвинейском заливе с борта сухогруза «Oya1» (1,300-dwt/1986) пиратами были похищены пятеро моряков, среди них — двое марокканских офицеров. Судно направлялось из порта Такоради (Гана) на остров Бонни (Нигерия). Опрератор судна — зарегистрированная в Конго компания «Ocean Express».
В прошлом месяце Международное морской бюро (IMB) выпустило доклад по пиратству, согласно которому сейчас наблюдается самый низкий уровень морских преступлений против торговых судов за последние пять лет. Однако в докладе подчеркивалось, что Нигерия продолжает сомнительное лидерство в статистике похищений членов экипажей судов с целью выкупа. С начала года в результате пяти успешных нападений пиратов в плен был захвачен 31 моряк.
Tradewindsnews.com
В МИРЕ
КИТАЙСКИЙ ФЛОТ: НОВЫЙ ЭТАП РОСТА
Прогнозы, согласно которым в нынешнем году флот торговых судов, принадлежащих китайским судовладельцам, значительно вырастет, были подкреплены сильными результатами первого полугодия. Рост китайского флота наблюдался в сегменте контейнеровозов, танкеров и балкеров, и эта тенденция должна сохраниться, так как большое число судов еще строится и должно быть поставлено китайским судовладельцам в ближайшие несколько лет. Фоном этого роста является процесс дальнейшей реорганизации государственных судоходных компаний Китая, наблюдаемый в последние месяцы. Проводимые изменения призваны повысить эффективность и конкурентоспособность, улучшить финансовые показатели в условиях сложной глобальной ситуации в основных сегментах рынка.
Динамика вернулась
В последние два года флот китайских судовладельцев вернулся к высоким темпам роста. После нескольких слабых лет он вырос на 7% (по валовой вместимости) в 2015 году и на 8% – в 2016-м. Согласно предварительным данным Clarksons Research, в первой половине 2017 года флот китайских судовладельцев (за исключением судов гонконгской регистрации) вырос на 5% к АППГ, и его совокупный брутто-регистровый тоннаж достиг 147,2 млн. тонн. Это позволило китайскому флоту торговых судов стать третьим в мире с долей в 11,5%. Первое место в этом рейтинге по- прежнему занимает Греция, а второе – Япония.
Структура роста
Совокупная валовая вместимость китайских балкеров, формирующих основу национального флота, увеличилась в этом году на 3% до 77,5 млн. тонн, танкеров – на 8% до 27,4 млн. тонн, контейнеровозов – на 9% до 23,5 млн. тонн и газовозов (СПГ и СУГ) – на 18% к АППГ до 2,6 млн. тонн. Среди новых судов, пополнивших флот китайских судовладельцев в первой половине 2017 года, следует отметить шесть танкеров класса VLCC дедвейтом от 308 тыс. тонн до 319 тыс. тонн, два СПГ-газовоза вместимостью 174 тыс. кубометров, несколько контейнеровозов на 9,4 тыс. TEU и множество балкеров класса Capesize дедвейтом от 180 тыс. до 210 тыс. тонн. Что же касается будущих поставок, то по состоянию на середину 2017 года китайские судовладельцы заказали в различных верфях мира 405 судов различных видов, типов и размеров совокупной валовой вместимостью 24,2 млн. тонн, что составляет немногим более 16% от вместимости действующего китайского флота. В том числе 28% заказанных судов (6,8 млн. тонн) должны быть поставлены во второй половине этого года, и 55% в – в 2018 году, однако график поставок еще может измениться.
Национальная специфик
И где же работает, или будет работать эта китайская армада? Много новостроя, равно как и значительная доля старого флота, курсирует на маршрутах, соединяющих Китай с импортными или, реже, экспортными рынками. Ряд судов обслуживает международные маршруты, не связанные с Китаем. При этом множество других, часто небольших китайских судов преимущественно выполняют каботажные перевозки по стране, к которым допускаются исключительно суда китайской регистрации, принадлежности и управления. В целом суда китайского флота выполняют 74% своих портовых заходов именно в домашние порты. Для сравнения, у японского флота эта цифра равна 53%, а у греческого – лишь 9%.
Прогнозируется дальнейший рост
Высокая привязка китайского флота к национальным портам в немалой мере обусловлена долгосрочными целями китайского правительства, которое стремится, чтобы больше морских грузов перевозилось судами, принадлежащими или контролируемыми китайскими компаниями. Это, принимая во внимание активно продвигаемую Китаем инициативу «Один пояс – один путь», также укрепляет прогноз относительно дальнейшего увеличения китайского флота торговых судов.
«transportweekly.com»
РАЗМЕР ТРЕБОВАНИЙ В СВЯЗИ С БАНКРОТСТВОМ «HANJIN SHIPPING» ДОСТИГ $10,5 МЛРД
Кредиторы «Hanjin Shipping» слышат неутешительные новости о масштабе долгов обанкротившейся компании.
Из-за колоссального перевеса долгов, кредиторы обанкротившейся в прошлом году «Hanjin Shipping» практически не имеют никакого шанса на возвращение своих денег. Согласно документам, поданным в Суд США по делам о банкротстве округа Нью-Джерси, общая сумма требований кредиторов составляет $10,5млрд. Тем не менее, с момента краха «Hanjin» в конце августа прошлого года, имущество должника возместило всего порядка $220млн долгов. Джим Хан Ким (Jim Han Kim), адвокат, назначенный конкурсным управляющим «Hanjin Shipping», привёл суду цифры и заявил о том, что неясно, когда среди кредиторов с признанными претензиями будут совершены первичные распределения.
На тот момент, когда спустя несколько месяцев переговоров с ключевыми кредиторами, в том числе с владельцами зафрахтованных перевозчиков судов, «Hanjin Shipping» потерпела крах, компания входила в топ-10 контейнерных линий. Прекращение её существования побудило к новым попыткам консолидации. Так, через несколько недель после названного события, три судоходные группы Японии одобрили слияние своих контейнерных предприятий, «Maersk» объявил о планах по покупке «Hamburg Süd», а «Cosco Shipping» находится в процессе поглощения «OOIL».
Автор: Джанет Портер (Janet Porter)
«Lloydslist.com»
ПО ПОСЛЕДНИМ ДАННЫМ, НА СЕГОДНЯ ПРОСТАИВАЮТ ПРИМЕРНО 28% ШЕЛЬФОВЫХ СУДОВ И МОРСКИХ БУРОВЫХ УСТАНОВОК
По данным VesselsValue, сегодня приостановлена работа примерно 28% оффшорных судов, включая вспомогательные шельфовые суда (OSV) и плавучие буровые установки.
Большую часть поставленных на прикол судов составляют суда-снабженцы (PSV) – 36% от общего числа. Недалеко от них расположились транспортно-буксирные суда (AHTS) — 33%. В сегменте передвижных морских буровая установок (MODU) хуже всего с работой обстоят дела у полупогружных буровых платформ — 31% на приколе. Удивительно, но несмотря на неоправданно (не подкрепленное контрактами) большое количество заказов на самоподъемные буровые установки, у них самый маленький процент простаивающих единиц — всего 17%. Однако, в пояснительной записке VesselsValue обращается внимание на то, что эти данные могут быть с погрешностью. «Специалисты VesselsValue отследили регулярность сигналов AIS и отфильтровали данные. Таким образом, суда, которые не передавали сигнал AIS более недели, считались поставленными на прикол».
seatrade-maritime.com
В СЕКТОРЕ FSRU ОЖИДАЕТСЯ ЗНАЧИТЕЛЬНЫЙ РОСТ И ПРИТОК НОВЫХ УЧАСТНИКОВ
В течение следующих нескольких лет на рынке FSRU прогнозируется значительный рост. Уже сейчас довольно много новых участников «стоят на пороге», говорится в докладе классификационного общества DNV GL. С учетом растущего спроса на экологически чистые энергоресурсы, в результате чего сократилась добыча нефти и угля, образовавшийся пробел заполняет сжиженный природный газ (СПГ), – объёмы продаж СПГ увеличились за последние 20 лет в четыре раза. Приобретение нефтяной компанией Shell британской BG Group только подчеркнуло этот сдвиг в сторону спроса на СПГ. Плавучие хранилища представляют собой как более экономичное, так и более быстрое решение по импорту СПГ по сравнению со строительством берегового терминала. По словам Йохана Петтера Туттурена (Johan Petter Tutturen), бизнес-директора по газовозам DNV GL Maritime, конверсия существующего СПГ-газовоза в FSRU (плавучая установка для хранения и регазификации) обойдётся в сумму от 75 до 100 миллионов долларов, постройка нового газовоза – 250 миллионов долларов, а на строительство берегового терминала нужно будет потратить не меньше 800 миллионов долларов. Общественность также чаще более благосклонно относится к плавучим сооружениям по соседству, нежели к заводу по сжижению газа рядом на берегу. В настоящее время в эксплуатации находится 24 FSRU, ещё 15 — в портфеле заказов, а 30-50 проектов, которые могут быть реализованы ив течение ближайших 3-5 лет, находятся на стадии рассмотрения. Всё больше стран начинают использовать FSRU: Бангладеш и Пакистан уже «в строю», а Таиланд, Вьетнам и Мьянма готовятся войти в этот сектор. И хотя пока можно сказать, что владельцы FRSU представляют собой «эксклюзивную группу», Туттурен отметил, что интерес к этой теме растёт день ото дня.
Сегодня среди владельцев FSRU доминируют четыре компании: BW, Golar LNG, Excelerate и Hoegh LNG. Японская компания Mitsui OSK Lines (MOL) хотя и владеет всего одной FSRU, но зато самой большой в мире — вместимостью 263 000 куб.м. «Газпрому» также принадлежит одна FSRU. Вскоре к этому «элитному клубу» присоединятся уже разметившие заказы на строительство FSRU компании, в числе которых Maran Gas, Dynagas и Kolin Kaylon. Кроме того, Туттурен сообщил, что компании GasLog, Knutsen Shipping OAS и Teekay рассматривают возможность выхода на рынок FSRU. Также, он намекнул, что ему известны и другие имена, однако назвать их он не может, так как они заключили соглашения о неразглашении информации. Учитывая избыток СПГ-газовозов на рынке, судовладельцы поняли, что фрахтователи, которые анализируют счета за топливо, предпочитают более новые, более энергоэффективные суда. «Старый тоннаж можно модернизировать и переделать в FSRU или FLNG», – сказал Туттурен. По мнению экспертов DNV GL, в будущем стандартным размером FSRU будут установки вместимостью 170-180 куб.м, однако меньшие по размеру установки также будут пользоваться спросом.
seatrade-maritime.com
СУДОСТРОЕНИЕ
МИРОВОЕ СУДОСТРОЕНИЕ ИДЕТ КО ДНУ
За последние 9 лет в мире закрылось около 60% верфей, так как национальные судостроители сворачивают свою деятельность на фоне падения спроса. Согласно исследованию британского консалтингового агентства Clarkson Research, в 2009 году в мире в целом насчитывалось 934 активные верфи. Тогда многие фирмы стремились открывать верфи, чтобы удовлетворить спрос на пике судостроительного цикла, который пришелся на 2007–2008 гг. Теперь же их число сократилось на 62% и к началу июля 2017-го составило 358 активных верфей, что является многолетним минимумом. При этом Clarkson отмечает, что и из оставшихся верфей выживут далеко не все. Так, согласно исследованию, 30% оставшихся верфей к концу этого года останутся без работы. Число верфей будет какое-то время устойчиво сокращаться. Лишь в одном 2013-м в мире было заказано 3048 новых судов. Однако уже в 2016-м эта цифра упала на 80%, до 573 судов. В первой половине 2017-го на верфях мира был размещен 321 заказ, так как отрасль начала оправляться после того, как достигла дна. Три крупнейшие судостроительные компании Южной Кореи также зафиксировали существенное снижение числа новых заказов. В частности, совокупный портфель заказов Hyundai Heavy Industries сократился по стоимости с 58,2 трлн южнокорейских вон ($51,96 млрд) в 2013 году до 26,9 трлн вон к июню этого года. У Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering эта цифра снизилась с 58,6 трлн вон до 31 трлн вон, а у Samsung Heavy Industries – до 24,8 трлн вон. При этом часть судостроительного портфеля заказов является сугубо умозрительной, так как включает уже готовые суда и суда, которые не были поставлены заказчикам в виду некоторых условий судовладельцев. Это хорошо заметно на примере оффшорных платформ. Шесть из семи офшорных платформ, заказанных у Hyundai Heavy и Daewoo Shipbuilding, а также шесть из семнадцати офшорных платформ Samsung Heavy либо уже построены, либо их поставка отложена или отменена, что вынуждает судостроителей сжимать этот бизнес, а также закрывать доки, которые остались без заказов. Так, компания Hyundai Heavy закрыла два своих дока в прошлом году и один в этом. Компания Daewoo Shipbuilding, столкнувшаяся с финансовыми проблемами, продала два своих плавучих дока, а Samsung Heavy закрыла два дока. Во второй половине этого года Daewoo Shipbuilding планирует продать еще один или два своих дока, а Hyundai Heavy – закрыть еще несколько доков. И хотя число заказов показывает тенденцию к восстановлению, есть определенные причины, по которым судостроители продолжают закрывать свои доки. «Это связано с большим временным лагом между получением заказов и их выполнением. На проектирование судна требуется от 6 месяцев до года, а офшорной платформы – до 2 лет. Поэтому, получив заказ сегодня, мы не можем начать работу непосредственно со следующего месяца», – разъясняет этот вопрос представитель южнокорейских верфей. Ряд отраслевых экспертов считает, что у всех трех судостроительных компаний Южной Кореи уже во второй половине этого года не останется иного выбора, кроме реструктуризации, включая возврат заработной платы руководством и добровольные увольнения. Глава Samsung Heavy Industries Парк Дэ Йонг (Park Dae-Young) в своем письме относительно планов по реструктуризации компании, направленном две недели назад в адрес трудового профсоюза, отметил: «Если компания не обеспечит себя работой, то она будет вынуждена сокращать рабочую силу. Здесь мы ничего не можем поделать, даже столкнувшись с сильным противодействием. Мы не можем падать все вместе».
«rzd-partner.ru»
НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ СУДОСТРОЕНИЕ ИГНОРИРУЕТ РЫБАКОВ
Судостроительные предприятия региона медленно выбираются из постперестроечного провала
Развитию судостроения на Дальнем Востоке мешает целый ряд факторов: во-первых, дефицит кадров, который на судостроительных предприятиях Дальнего Востока России ощущается намного острее, чем на западе страны; во-вторых, ориентированность судостроителей в основном на исполнение государственных оборонных заказов – в силу слабого спроса со стороны бизнеса на продукцию отечественного судостроения; в-третьих, неразвитая культура отношений между дальневосточным заказчиком и исполнителем.
Наконец, по мнению экспертов, некоторые задачи, поставленные государством перед судостроителями, слишком категоричны: так, импортная составляющая присутствовала даже в советской продукции кораблестроения, сегодня же в идеальной перспективе правительство видит это производство полностью «отечественным».
В силу вышеперечисленных факторов дальневосточное судостроение слабо конкурентно на международном рынке, хотя некоторая продукция уже поставляется за границу. К примеру, приморский судостроительный завод «Восточная верфь» экспортирует военную продукцию во Вьетнам, и эту ветку экспорта, как стратегически важную, поддерживает правительство РФ.
– Сегодня нам тяжело гнаться за Китаем, Кореей, Японией, – отмечает генеральный директор АО «Восточная верфь» Олег СИДЕНКО. – Перед нами стоит задача вернуть отрасли состояние, в котором она пребывала в СССР, то есть в первую очередь обеспечить государственные потребности. Могу сказать, что на сегодняшний день отечественное судостроение медленно выбирается из провала, который последовал в отрасли за перестройкой. Так, с конца 90-х нашему предприятию стали поступать ремонтные заказы, а затем и заказы на строительство. Сегодня в общей сумме наш портфель контрактов составляет 18 млрд рублей. Чтобы ускорить прогресс, нам необходимо повысить качество производимой продукции и соотнести его со стоимостью, а также на законодательном уровне устранить барьеры, замедляющие скорость реализации нашей продукции. Отрасль нуждается сегодня в укреплении и своего научно-производственного потенциала, в решении проблемы дефицита кадров.
Восстановлению судостроительной отрасли на Дальнем Востоке, по мнению экспертов, способствовали бы такие меры, как внесение изменений в налоговый, таможенный и бюджетный кодексы России, оптимизация производственных мощностей, техническое перевооружение, разработка и внедрение новейших технологий, а также современных информационных технологий. Судостроительные компании нуждаются также в средствах на приобретение лицензий на передовые технологии производства морских судов, отсутствующие в России.
Оборонка не самоцель
По словам Сиденко, пока что судостроители выполняют в основном оборонный заказ, однако это не должно быть самоцелью.
– Сегодня основной акцент ставится на военной отрасли. Должен отметить, что количество оборонных заказов постоянно увеличивается в силу политической ситуации, в которой находится Россия, – добавил Сиденко. – Однако оборона не должна быть самоцелью: нужно расширять перспективы для гражданского судостроения.
По словам экспертов, дальневосточное судостроение играет важную роль в реализации госпрогаммы РФ «Развитие судостроения на 2013-2030 годы».
– В Морской доктрине РФ на период до 2030 года, утвержденной президентом России в 2001 году, было определено, что в целях обеспечения национальной безопасности страны строительство современных морских судов для обновления российского флота: транспортного, научно-исследовательского и промыслового, а также морской техники для освоения месторождений нефти и газа — должно осуществляться преимущественно на отечественных предприятиях, – отметил Сиденко.
Сегодня ДФО входит в тройку лидеров в судостроительной отрасли России. Доля ДФО в России составляет 15% по количеству предприятий, 12% по численности работников и 9% по объему производства. В регионе уже работают «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта», Амурский судостроительный завод в Комсомольске-на-Амуре, а также АО «Восточная верфь» во Владивостоке.
Проектный вопрос
Как отметили эксперты рыбохозяйственной отрасли Приморья в ходе 122-го заседания Международного Бизнес-Клуба «Диалоги», одна из основных проблем взаимодействия бизнеса и судостроительных предприятий состоит в отсутствии ассортимента современных судостроительных проектов. На сегодняшний день судостроительные компании принимают к заказам только готовые проекты кораблей, которые в отдельных случаях рыбохозяйственным предприятиям приходится заимствовать у иностранных компаний, что обходится очень дорого.
– Мы видим, что дальневосточное судостроение успешно занимает военную нишу в России и в этом плане, возможно, обеспечит потребности государства, – отметил президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий МАРТЫНОВ. – Однако ниша гражданского судостроения пустует. Доступных бизнесу региона современных предложений в плане рыбохозяйственного либо пластикового судостроения, к сожалению, мы не видим. В то же время рыбная отрасль может осваивать огромные объемы рыбных ресурсов. К кальмару мы, например, даже не прикасаемся, потому что у нас отсутствует техническая база.
По словам Сиденко, озвученная Мартыновым проблема действительно существует и для ее решения необходима совместная работа рыбохозяйственных и судостроительных предприятий.
Кстати, за последние пять лет средний вылов морских биоресурсов по Дальнему Востоку составляет 2,7 млн тонн в год. По словам экспертов, можно осваивать и больше. Так, к 2020 году Росрыболовство ставит перед предприятиями региона задачу увеличить вылов до 4 млн тонн рыбы и других морских ресурсов в год. Однако основное препятствие состоит как раз-таки в технической отсталости и высоком износе рыбопромыслового флота региона.
По данным Росстата, за последние десять лет количество морских судов сократилось с 3908 до 2750. Из тех, что остались в строю, более 80% имеют сверхнормативный срок эксплуатации. Обновить флот рыбохозяйственным предприятиям мешает отсутствие доступной отечественной альтеранативы дорогостоящим импортным судам.
Кадровая мотивация
Средний возраст работника судостроительного завода на Дальнем востоке сегодня 44 года. По словам экспертов, состав кадров значительно омолодился, однако проблема с дефицитом молодых специалистов в регионе до сих пор ощущается сильнее, чем на западе страны.
– Чтобы привлечь кадры в судостроительную отрасль сегодня, необходимо вести активную кадровую политику, – отметил Сиденко. – Молодых специалистов вовлекать нужно буквально со студенческой скамьи. К примеру, мы приглашаем на практику в наше предприятие выпускников ДВПИ и платим им стипендию. После практики многие выпускники остаются с нами и работают здесь не один и не два года – они остаются надолго. Высококвалифицированных сотрудников мы привозим и с Запада России, к примеру, из Крыма, Прибалтики. Кроме того, большое внимание следует уделять жилищному вопросу: к примеру, наши сотрудники скоро получат ключи от квартир, которые они сами же и построили, не без помощи предприятия и государства. К сожалению, не все предприятия сегодня могут позволить себе такие шаги в борьбе с кадровым дефицитом, и в этом плане без государственной поддержки не обойтись.
Любовь ХМЕЛЕВСКАЯ.
«zrpress.ru»
ПРАВИТЕЛЬСТВО МОЖЕТ ЗАКАЗАТЬ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ЛЕДОКОЛЫ
Россия к 2035 году может существенно усилить свое присутствие в Арктическом регионе. Осенью правительство рассмотрит новую редакцию госпрограммы развития Арктики, которую подготовило Минэкономразвития. Об этом «Известиям» сообщили в пресс-службе ведомства. В документе предусмотрены мероприятия по разделам «Развитие судостроительной промышленности» и «Строительство атомных ледоколов». Начато строительство трех атомных ледоколов, однако их количество может быть увеличено. Как сообщили в пресс-службе Минпромторга, потребность в атомных ледоколах к 2035 году в ведомстве оценивают в восемь единиц. Сейчас в России эксплуатируются четыре таких судна. В ООО «Балтийский завод – Судостроение» уже начато строительство трех универсальных атомных ледоколов проекта 22220. Кроме того, до конца 2017 года завершится разработка технического проекта атомного ледокола «Лидер». К 2035 году с учетом вывода из эксплуатации трех действующих ледоколов, по информации госкорпорации «Росатом», существует потребность еще в двух судах проекта 22220. В перспективе возможно строительство до трех ледоколов «Лидер». — Объемы финансирования и сроки строительства будут определены после предоставления Минпромторгом необходимых обосновывающих документов и материалов. Окончательные решения правительства по вопросу реализации госпрограммы ожидаются не ранее сентября 2017 года, — пояснили в пресс-службе Минэкономразвития. Проект 10510 «Лидер» — перспективный новый тип российских атомных ледоколов. Главные задачи этих судов — обеспечение круглогодичной навигации по Северному морскому пути и проведение экспедиций в Арктику. В настоящий момент ведется проектирование, примерная стоимость создания одного судна — порядка 70 млрд рублей. Что касается универсальных ледоколов проекта 22220, то их стоимость оценивается в 47 млрд рублей. — Потребность в судах для работы на Северном морском пути в основном сформирована российскими нефтегазовыми компаниями. Строительство будет осуществляться преимущественно на производственных мощностях судостроительного комплекса «Звезда», — сообщили в пресс-службе Минпромторга. Как пояснили в СК «Звезда», перспективным планом предусмотрено строительство 151 судна. Потребность в конкретных судах зависит от изменения технических и иных характеристик инвестиционных проектов, реализуемых в Арктической зоне России. ФГУП «Крыловский государственный научный центр» и Минпромторг уже провели анализ потенциальных грузопотоков Северного морского пути. Согласно информации ФГУП, перспективная грузовая база составляет 77,8 млн т в год. Для обеспечения такого грузопотока ориентировочно необходимо 69 судов, в том числе танкеры, танкеры-газовозы, балкеры (специализированное судно для перевозки грузов насыпью), контейнеровозы, ледоколы. — Новая программа строительства ледоколов неизбежна для России, если государство хочет сохранить свой суверенитет на этих территориях. Без ледокольного флота это невозможно. Вопрос может быть в другом: насколько это будет экономически эффективно. Не должно быть сверхзатрат и разбазаривания бюджетных денег под флагом этого строительства, — отметил директор Центра экономики Севера и Арктики Совета по изучению производительных сил (СОПС) Александр Пилясов. Дмитрий Медведев на одном из последних совещаний по бюджету на 2018–2020 годы заявил о необходимости перераспределить финансовые ресурсы на приоритетные проекты в Арктике. Некоторые планы развития этого региона предложено перенести на более поздний срок. Северный морской путь — транспортная магистраль протяженностью почти 5,5 тыс. км. На маршруте находится свыше 50 портов, среди них Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Продолжительность навигации составляет 2–4 месяца. По Северному морскому пути осуществляется перевозка добываемых на Севере нефти и газа, леса. Эта морская магистраль обеспечивает 90% транспортировки никеля в России и 65% меди.
«portnews.ru»
ПОРТЫ
НА СЕВЕР И НА ЗАПАД
Грузооборот портов Северо-Запада России, по расчетам Росморречфлота, к 2020 году прирастет на 60 млн тонн в год. Из них около 40 млн тонн прироста придется на навалочные грузы. Дополнительный грузооборот предполагается привлечь, в том числе, за счет переориентации российских внешнеэкономических грузов из портов сопредельных государств через строительство новых терминалов.
Заглянуть в будущее
Россия продолжает политику обеспечения перевалки собственных внешнеэкономических грузов через отечественные портовые мощности. Однако на Северо-Западе по-прежнему не хватает специализированных мощностей по отдельным видам балкерных грузов (уголь, минудобрения). Нет по-прежнему и терминалов по отгрузке сжиженного природного газа (СПГ), который становится все более значимым товаром на международном рынке и является перспективным топливом для судов в зонах особого контроля за выбросами вредных веществ (Балтийское и Северное моря). «Дорожная карта» развития портов Балтийского бассейна и Западной Арктики до 2020 года (с возможностью продления до 2030 года), а также развития ближних и дальних авто- и железнодорожных подходов к ним внесена в правительство и в ближайшее время должна быть утверждена правительственной комиссией по транспорту. Среди перспективных проектов по развитию портовых мощностей на Северо-Западе в Росморречфлоте выделяют проект строительства терминала по перевалке минудобрений «Еврохим» в порту Усть-Луга мощностью 7 млн тонн в год (объем инвестиций около 12 млрд руб.), универсального перегрузочного комплекса в порту Приморск мощностью 36 млн тонн в год (минудобрения, металлолом, зерновые грузы, объем инвестиций порядка 70 млрд руб., в том числе 7 млрд руб. в объекты федеральной собственности, Росморречфлотом согласована декларация о намерениях в реализации проекта), терминалов по отгрузке сжиженного природного газа в портах Усть-Луга (в стадии предпроектных проработок) и Высоцк (объем инвестиций 14,5 млрд руб., завершается проектирование 3-го этапа и ведется строительство береговых объектов), комплекса СПГ в Калининградской области мощностью 1,5 млн тонн в год (объем инвестиций 28 мдрд руб.), а также развитие существующих терминалов, среди которых выделяется ММПК Бронка в Большом порту Санкт-Петербург. Провозную способность железнодорожной инфраструктуры региона в направлении портов, при этом, планируется увеличить на 20 млн тонн в год. Этого предполагается достичь за счет комплексной реконструкции участка Мга-Гатчина-Веймарн-Ивангород, усиления провозной способности участка Волховстрой-Мурманск и Дмитров-Сонково-Мга. Объем железнодорожных перевозок в направлении портов бассейна по итогам 2016 года составил 126 млн тонн, к 2020 году прогнозируется рост до 147 млн тонн. Строительство угольных терминалов в портах Мурманск (терминал Лавна) и Тамань позволит к 2025 году частично разгрузить порты Балтийского бассейна от угольного грузопотока более чем на 3 млн тонн в год к 2020 году. При этом Минтранс готов рассматривать проекты по созданию новых угольных терминалов в Балтийском бассейне, такие возможности, например, имеются в порту Приморск. Кроме того, возможно увеличение пропускной способности угольных терминалов «Ростерминалуголь», «Универсальный перегрузочный комплекс» (Усть-Луга), «Порт Высоцкий», а если говорить о Северо-Западе в целом, то и ПАО «Мурманский морской торговый порт». Впрочем, экспорт угля тяготеет к дальневосточному направлению, поэтому дальнейшего значительного увеличения мощностей на Северо-Западе вряд ли стоит ожидать. При этом, по данным Минтранса, перевозки угля для железной дороги в настоящее время убыточны и министерство рассматривает возможность изменения железнодорожного прейскуранта 10 01.
Контейнерные дали
Если говорить о контейнерных терминалах, то, по подсчетам ИАА «ПортНьюс», профицит мощностей на Северо-Западе достигает 3,7 млн TEUs в год, а в перспективе он может вырасти до 7,8 млн TEUs в год. Наиболее перспективным контейнерным и Ro-Ro терминалом региона представляется морской многофункциональный перегрузочный комплекс (ММПК) «Бронка» из-за его выгодного географического положения и удобных транспортных подходов. Впрочем, в настоящее время Бронка уже ощущает дефицит пропускной способности по железной дороге. К 2020 году ожидается рост перевозок железной дорогой в адрес перевалочного комплекса до 3 млн тонн в год. Компания готова выполнить детальную проработку новой железнодорожной линии в обход Санкт-Петербурга по территории Ленинградской области для пропуска железнодорожных перевозок в адрес Бронки в объеме свыше 8 млн тонн в год. Планы компании на последнем заседании Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области поддержал министр транспорта России Максим Соколов. Планы развития имеют и другие контейнерные терминалы. Наиболее амбициозный проект заявлен АО «Петролеспорт» (ПЛП), входит в группу Global Ports), в который планируется инвестировать 4,1 млрд руб. Проект предусматривает модернизацию старых и создание новых технологических площадок для увеличения мощности контейнерного терминала, расположенного на островах Вольный и Дамба Гребенка в Кировском районе Санкт-Петербурга. Мощность терминала планируется нарастить до 2-2,3 млн TEUs в год и обеспечить обработку перспективных грузов Ro-Ro в объеме не менее 700 тыс. тонн в год. Проекту, представленному 17 апреля 2017 года на заседании Совета по инвестициям при губернаторе Санкт-Петербурга, был присвоен статус стратегического. Сроки реализации проекта: 2017-2025 годы. Впрочем, в условиях огромного профицита контейнерных мощностей, не все заявленные планы могут быть реализованы.
Виталий Чернов.
«portnews.ru»
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
|
These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information. |