- Российский кабмин рассматривает возможность отложить приватизацию одной из крупнейших судоходных компаний «Совкомфлот» на 2017 г., передает Rambler News Service со ссылкой на источники, близкие к ситуации. Такое решение может быть принято после переноса приватизации принадлежащих государству акций «Башнефти». Кроме того, могла повлиять и позиция самой компании, предполагает источник. Другой источник считает, что вопрос все еще находится на рассмотрении, однако во внимание будут приниматься результаты выборов в США и связанная с ними реакция рынков. Так что технически пакет акций «Совкомфлота» можно будет продать в конце 2016-начале 2017 гг. В настоящее время государству принадлежит 100% акций «Совкомфлота», продать планируется пакет в 25% минус одна акция. Также известно, что акции компании в рамках приватизации могут быть размещены на Нью-Йоркской фондовой бирже (NYSE). Напомним, что 16 августа стало известно, что правительство РФ приняло решение перенести приватизацию «Башнефти» на более поздний срок. Принятое председателем правительства Дмитрием Медведевым решение одобрил президент РФ Владимир Путин. Среди основных причин решения правительства отменить продажу «Башнефти» в этом году значились неблагоприятная текущая конъюнктура рынка, наличие других доступных к реализации госактивов. Помимо этого, губернатор Башкирии Рустэм Хамитов предложил не торопиться с проведением приватизации или снизить выставляемую на продажу госдолю с 50,08% до 25% акций, чтобы компания выполнила социальные обязательства в регионе. Договор с «ВТБ Капиталом» – агентом по приватизации «Совкомфлота» – будет заключен до конца августа. Об этом сообщил ТАСС представитель Росимущества. Ранее Минэкономразвития сообщило, что «ВТБ Капитал» назначен единственным агентом по приватизации «Совкомфлота».
- Компания SCF Group («Совкомфлот») завершила реорганизацию своих “дочек”. В рамках этой консолидации и ребрендинга, все технические руководство компании и 142 корабля линии полностью объединились под брендом SCF Management Services (Dubai). Филиалы новой структуры расположены в Санкт-Петербурге, Новороссийске, Владивостоке, Южно-Сахалинске и Лимассоле. Бренд Unicom прекратил свое существование.
- Выгодоприобретателями от снижения ставки перевалки в портах РФ будут иностранные компании. Такой вывод содержится в аналитической записке Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) к заседанию «круглого стола» в Аналитическом центре при правительстве России «Регулирование стивидорных услуг в морских портах». По мнению аналитиков ИПЕМ, снижение ставки и снижение прибыли стивидорных компаний в случае возврата к ценовому регулированию ставок на их услуги означает снижение затрат и увеличение прибыли грузоотправителей. При этом налог на прибыль, полученный от перевалки импортных и транзитных грузов, будет потерян для государства полностью, а выгодоприобретателями от снижения ставки перевалки в данном случае окажутся иностранные компании.
- Правительство РФ на заседании 18 августа 2016 года одобрило проект федерального закона «О внесении изменения в статью 4 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в части, касающейся каботажа» и приняло решение внести его в Государственную Думу в установленном порядке. Об этом сообщается в материалах высшего исполнительного органа госвласти РФ. Законопроектом предлагается под каботажем понимать перевозки и буксировку не только между российскими морскими портами, но и между морскими портами, другими местами погрузки и выгрузки в России и (или) искусственными островами, установками и сооружениями на континентальном шельфе России. Это позволит обеспечить приоритетное право на перевозку и буксировку судам, плавающим под Государственным флагом Российской Федерации. Законопроект рассмотрен и одобрен 25 июля 2016 года на заседании комиссии правительства РФ по законопроектной деятельности.
- Правительство Сахалинской области выступает за то, чтобы режим свободного порта был введен еще в пяти портах региона, сообщили ТАСС в Министерстве экономического развития области. «В начале июля текущего года сахалинский порт Корсаков получил статус свободного. Региональные власти считают, что применение режима свободного порта на территории Сахалинской области будет целесообразно и для других морских портов: Невельск, Холмск, Углегорск, Шахтерск и Александровск-Сахалинск», – сказал собеседник агентства. Ранее региональные власти сообщали о том, что будут работать над распространением режима на два порта – Невельск и Холмск. Как уточнили в министерстве, в настоящее время в данных пяти портах перерабатываются как каботажные, так и экспортно-импортные генеральные грузы широкой номенклатуры (навалочные, насыпные, рефрижераторные, наливные (нефтепродукты), рыбопродукция, лес и пиломатериалы, контейнеры, автомобили и строительная техника). Также имеется вся необходимая инженерная инфраструктура. «Введение режима свободного порта позволит не только увеличить грузо- и пассажирооборот с модернизацией наземной инфраструктуры, но и дать толчок к открытию новых производств», – отметил представитель Минэкономразвития региона. Как сообщалось, в июне были расширены границы свободного порта Владивосток еще на несколько регионов Дальнего Востока. Так, режим свободного порта появился в Хабаровском крае (Ванинский муниципальный район), Сахалинской области (Корсаковский городской округ), Камчатском крае (Петропавловск-Камчатский), Чукотском автономном округе (Певек), Приморском крае (Лазовский муниципальный район). Режим предусматривает круглосуточную работу пунктов пропуска через госграницу, упрощенный визовый режим для иностранных граждан, в том числе тех, кто пребывает на круизных судах. Также в рамках свободного порта резиденты получат налоговые преференции и административные льготы.
- Арбитражный суд Краснодарского края оставил без движения до 19 сентября заявление компании «Атланта трейдинг Ко.» о признании банкротом ОАО «Ейский морской порт», говорится в определении суда. Компания, по информации суда, не направила копию заявления должнику и его учредителям, которые в силу статьи 35 Закона о банкротстве являются лицами, участвующими в деле. Также заявитель не представил доказательства уплаты госпошлины в размере 6 тысяч рублей за рассмотрение заявления о банкротстве. Кроме того, Арбитражный суд Москвы 30 марта удовлетворил иск банка «Финансовая корпорация Открытие» о взыскании с порта 8,2 миллиона долларов. Также суд удовлетворил требование банка и в счет погашения задолженности принял решение об обращении взыскания на заложенное по кредиту имущество, а именно на долю участия порта в уставном капитале ООО «Директория – морской порт» в размере 49 процентов. Суд установил начальную стоимость реализации имущества – 217,2 миллиона рублей. В производстве суда находятся еще иски банка к «Ейскому морскому порту», в частности, об обращении взыскания на имущество. Также в октябре 2015 года суд удовлетворил иск банка об обращении взыскания на акции «Ейского морского порта» в размере 25 процентов от уставного капитала, принадлежащих ООО «Пайнер Логистик» и ООО «Апекс Инвест». Суд обязал обратить взыскание на акции в счет погашения задолженности перед банком по двум кредитам на 5,3 миллиона долларов и 14 миллионов долларов. ОАО «Ейский морской порт» – одна из ведущих стивидорных компаний в Азово-Черноморском бассейне. Порт основан в 1848 году и расположен в юго-вос
- Жатайская судоверфь к 2022 год должна выйти на заданную мощность и начнет выпускать по 10 ед. флота в год. Как сообщает пресс-служба правительства Республики Саха (Якутия), об этом говорилось в ходе посещения Жатайского судоремонтного завода делегацией Минэкономразвития РФ. Отмечается, что в настоящее время ни одна из 7 судоверфей, расположенных в Ленском бассейне, не занимается судостроениемВ настоящее время ОАО «ЛОРП» производит достройку 8 ед. флота за счет финансовых средств АО «РИК» в размере 550 млн руб. По строительству судов ЛОРПом определена линейка по типам флота, предусматривающая строительство речных судов на Жатайской судоверфи с 2018 года. Также представители Минэкономразвития России и ряда министерств республики посетили транспортно-логистический центр и причал ОАО «Ленское объединенное речное пароходство» (ОАО «ЛОРП»), где главный инженер пароходства Виктор Шадрин ознакомил делегацию с планом строительства грузового терминала ОАО «ЛОРП», рассказал о перспективе и важности данного терминала для осуществления Северного завоза. «Формирование якутского индустриального транспортно-логистического узла – это ключевой проект, вокруг которого продолжится развитие поселка, станет дальнейшим развитием транспортно-логистического терминала на железнодорожной станции «Нижний Бестях» и строительство перевалочного речного порта», – подчеркнул Шадрин. ООО «Жатайский судоремонтно-судостроительный» завод (входит в структуру ОАО «ЛОРП») основан в 1943 году. Основные виды деятельности: судостроение, судоремонт, машиностроение. Предприятие имеет собственные инженерные службы, конструкторско-технологический отдел, все основные и вспомогательные производства, необходимые для строительства и ремонта полнокомплектных судов. За время существования завода построено более 100 судов.
- Субсидирование ставок по кредитам и лизинговым платежам для компаний, заказывающих строительство судов на российских верфях, необходимо продлить на 10 лет. Об этом в ходе заседания Госсовета по развитию внутренних водных путей России под председательством президента Владимира Путина в Волгограде 15 августа 2016 года заявил президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. Он также поддержал предложение по введению судового утилизационного гранта с целью обновления флота. «В части, касающейся нового судостроения, судоходные компании, входящие в состав Российской палаты судоходства, достаточно активно с 2011 года строили суда… Очень хорошо работал 305-й закон, который был принят по поддержке судоходства и судостроения, и постановление по компенсации процентных ставок по кредитным и лизинговым платежам. К сожалению, 2014 и 2015 годы – маловодье, заказы серьезно снизились, в 2016 году мы ожидаем, что будет построено всего два судна. Поэтому те меры, которые были предложены в части предложения системы по компенсации процентных ставок по кредитам и лизинговым платежам, необходимо продолжить на обозримую перспективу, по крайней мере на 10 лет, поскольку для судоходных компаний это очень важно», – отметил Алексей Клявин. По его словам, длительный период окупаемости судов требует уверенности в том, что эти кредитные ресурсы будут обеспечены. «Мы горячо поддерживаем инициативу, связанную с судовым утилизационным грантом, поскольку, по нашему мнению, это придаст серьезный импульс для судоходных компаний по выходу на рынок нового судостроения», – подчеркнул президент Российской палаты судоходства.
- 24 августа вступают в силу поправки, существенно упрощающие лицензионные требования и условия для пассажирских перевозок, перевозок опасных грузов, буксировки и грузовых операций с опасными грузами на морском и внутреннем водном транспорте. Об этом говорится в сообщении пресс-службы Минтранса РФ. Вступающее в силу 24 августа 2016 г. постановление Правительства Российской Федерации от 10 августа 2016 г. № 778 «О внесении изменений в постановление Правительства Российской Федерации от 6 марта 2012 г. № 193» приводит в соответствие действующему законодательству требования к соискателям лицензий на морском и внутреннем водном транспорте. Должностное лицо, ответственное за обеспечение безопасной эксплуатации судов на внутренних водных путях, теперь является тем же лицом, что и предусмотрено в соответствие с Кодексом внутреннего водного транспорта Российской Федерации (далее – КВВТ) в системе управления безопасной эксплуатацией судов. Для морского транспорта такое лицо является назначенным лицом в соответствии с Международным кодексом Управления безопасностью (МКУБ). Поправками уточняется, что требования технических регламентов являются предметом проверки при лицензировании только, если технические регламенты применимы к лицензируемым объектам (в частности техрегламенты не применяются к объектам, выпущенным в обращение на территории Российский Федерации до вступления в силу соответствующего технического регламента). В соответствии с изменениями Кодекса торгового мореплавания (КТМ) и КВВТ уточнён перечень судовых и иных документов, которые требуются от лицензиата, а также введены требования о предоставлении документов о страховании (или ином финансовом обеспечении) гражданской ответственности за причинение вреда жизни и здоровью челнов экипажей судов и пассажиров (где применимо). Существенные упрощения введены для маломерных судов, используемых во всех лицензируемым видах деятельности. Теперь для получения лицензии при использовании маломерного судна достаточно предъявить в лицензирующий орган, кроме документов, предусмотренных законодательством о лицензировании отдельных видов деятельности, заявление, судовой билет (в котором указываются виды деятельности маломерного судна), документы о страховании (или ином финансовом обеспечении) гражданской ответственности за причинение вреда жизни и здоровью челнов экипажей судов и пассажиров (для перевозки пассажиров), документы судоводителей маломерных судов для членов экипажей, допущенных к управлению маломерным судном. Поскольку маломерное судно используется в коммерческих целях, оно должно быть зарегистрировано либо у капитана морского порта, либо в администрации бассейна внутренних водных путей. Лицензии в отношении маломерных судов, зарегистрированных в ГИМС МЧС России выданы быть не могут. Положением о лицензировании предусмотрено, что для каждого судна внутреннего водного плавания необходимо наличие судового плана чрезвычайных мер по предотвращению загрязнения нефтью, предусмотренного статьей 39 КВВТ. Вместе с тем, приказом Минтранса России от 18.03.2014 № 72 “Об утверждении Порядка разработки в отношении судна плана чрезвычайных мер по предотвращению загрязнения с судов нефтью и ликвидации последствий такого загрязнения и порядка выполнения этого плана” (Зарегистрирован в Минюсте России 09.06.2014 № 32617) установлено, что требование о наличии плана чрезвычайных мер по предотвращению загрязнения нефтью не применяется к маломерным судам. Таким образом в отношении маломерного судна не требуется в целях лицензирования предоставление плана чрезвычайных мер по предотвращению загрязнения нефтью. Заявление о предоставлении лицензии и прилагаемые к нему документы соискатель лицензии вправе направить в лицензирующий орган в форме электронных документов, подписанных усиленной квалифицированной электронной подписью соискателя лицензии. Положением о лицензировании не предусматривается посещение с целью проверки заявленного для лицензирования судна инспекторами лицензирующего органа. Лицензионная проверка может быть проведена в виде документарной проверки.
- Госкорпорация Росатом намерена в 2020 году создать пилотный проект атомной электростанции малой мощности (АСММ), которая могла бы использоваться для решения задач по освоению российской арктической зоны, говорится в паспорте программы инновационного развития и технологической модернизации Росатома на период до 2030 года. В части создания АЭС малой мощности (от 1 до 300 Мвт) Росатом работает над созданием систем энергообеспечения объектов гражданского и оборонного значения в прибрежной, морской и океанской зонах арктических территорий РФ. У российских атомщиков есть разработки, позволяющие создавать такие станции. Согласно документу, на 2020 год намечена “реализация пилотного проекта создания АСММ на базе референтных решений”.
- «Aegean Unity», судно размером Suezmax, частично загруженное нефтепродуктами, стало первым судном в своем классе, прошедшим через обновленный Панамский канал. Компания Baere Maritime зафрахтовала судно «Aegean Unity», построенное в 2016 году, для перевозки нефти с западного побережья Панамы на Багамские острова. Танкер был загружен не полностью, но до уровня, близкого к текущей максимальной разрешенной осадке в 44 фута. В настоящее время не все танкеры размером SUEZMAX могут пройти через Панамский канал, в связи с неудобными механизмами швартовки. Аналитики отмечают, что расширение водной артерии было выполнено в первую очередь с целью увеличения трафика контейнеровоза и СПГ-судов. Блокираторы, которые используются для швартовки в канале, больше походят для размещения контейнеровозов, а не танкеров. Судовладельцам придется модернизировать старые суда, чтобы отрегулировать положение приспособлений, которые мешают судну должным образом пришвартоваться в Панамском канале.
- Финская компания Wärtsilä разработала новую модель траулера с кормовым тралением, которая отличается пониженным расходом топлива и повышенной общей производительностью. Траулер носит рабочее название VS 6215 ST и имеет 82 м в длину. По словам авторов проекта, он будет способен перерабатывать до 80 тонн рыбы в сутки. При разработке модели был использован четырёхтактный дизельный главный двигатель серии Wärtsilä 31, который считается одним из самых эффективных в мире. С целью повышения энергоэффективности судно будет оборудовано гибридной батареей, которая позволит сгладить перепады нагрузки и стабилизировать работу двигателя. Помимо этого, на VS 6215 ST предусмотрена инновационная форма кормы и корпуса в целом. Сэкономить топливо поможет двухступенчатая коробка передач, которая также снизит вредные выбросы в атмосферу. Проект траулера компания представила на выставке-конференции Nor-Fishing 2016, прошедшей в Тронхейме (Норвегия) с 16 по 19 августа. «Кормовой траулер может работать в открытом море круглый год, поэтому экономия топлива на этом судне – важная задача, – считает Рику-Пекка Хягг, вице-президент конструкторского отдела в Wärtsilä. – По сравнению с существующими моделями траулеров, наш вариант действительно поможет снизить расходы на топливо, что сделает рыболовство более прибыльным занятием».
- Крупнейшая частная судостроительная компания Китая Yangzijiang Shipbuilding лишилась еще трех заказов. В частности, заказчики отказались от строительства одного контейнеровоза вместимостью 10 тыс. TEU и двух балкеров дедвейтом 82 тыс. тонн и 64 тыс. тонн. Однако Yangzijiang Shipbuilding, чьи основные верфи расположены возле Шанхая вблизи провинции Цзянсу, не ожидает финансовых сложностей из-за отмены заказов, так как строительство этих судов еще не началось. Напомним, в первом квартале этого года Yangzijiang Shipbuilding сообщила о восьми случаях отмены заказов. «Руководство Yangzijiang Shipbuilding не исключает возможности получения большего числа отмен, принимая во внимание непростые условия на рынке, однако вряд ли оно будет высоким, если только состояние судоходного рынка не ухудшится еще больше», – говорится в докладе консалтинговой компании DBS Group Research. Невзирая на затяжной спад, во втором квартале Yangzijiang Shipbuilding получила заказ на строительство четырех контейнеровозов вместимостью по 1,8 тыс. TEU на общую сумму 80 млн. долл. США. В целом, к настоящему моменту компания привлекла заказов на 590 млн. долл. США, что составляет лишь 24% от внутренних целевых показателей (2,5 млрд. долл. США) в части привлечения заказов.
- В этом году будет списано и продано на метал около 1 тыс. судов совокупной грузоподъемностью 52 млн. тонн, сообщает издание WSJ. При этом, по состоянию на июль, судовладельцы заказали лишь 293 судна, что разительно отличается от ситуации в 2010-2015 годах, когда ежегодно покупалось 1 тыс. 450 судов. Причина снижения покупательской активности в стагнации мировой экономики из-за недостаточного роста в Европе и замедления экономики в Китае. В прошлом году импорт из Европы в Китай упал на 14%, а в первом квартале этого года – на 7%. Экспорт из Китая в Европу также падает.
Все это привело к тому, что на рынке оказалось избыточно предложение судов, которое оставило судовладельцам мало выбора: либо поставить суда на прикол, либо списать их. Обычно суда продают на металлолом через 30 лет эксплуатации, однако сейчас средний возраст списываемых судов составляет 15 лет. «Если вернуться на пять лет назад, то тогда люди видели стремительный рост спроса. Наблюдалось резкое увеличение числа судов, вводимых в эксплуатацию, особенно в 2012, 2013 и 2014 годах, – говорит Шон Монэхен (Sean Monahan), партнер консалтинговой фирмы AT Kearney, специализирующийся на вопросах судоходства. – Но в целом спрос очень сильно замедлился, а в некоторых случаях даже упал. Все больше судов ставится на прикол или отправляются на рынок судового металлолома». При этом судовладельцы не получают удовлетворительные деньги, списывая свои суда. Резкое падение цен на сталь привело к снижению стоимости списываемого судна в среднем до 10-15% от стоимости нового судна. Крупнейшая судоходная группа мира Maersk сообщила в своем финансовом отчете, опубликованном на прошлой неделе, что в этом году она ожидает снижения выручки во всех сегментах своего бизнеса из-за стагнации мировой экономики. По мнению г-на Монэхена падающий глобальный спрос «вызвал у многих океанических перевозчиков настоящие финансовые трудности», а замедление торговли между США и Китаем является реальным индикатором проблем, с которыми столкнулась судоходная отрасль. «Это просто избыточные мощности, которые накапливались многие годы», – сказал г-н Монэхен по поводу направления США – Китай. По его мнению, данная проблема будет присутствовать 2-3 года, после чего спрос должен восстановиться до уровня, требующего применения большего числа судов. - Нахождение более эффективных способов работы с порожними морскими контейнерами в целях ограничения объемов их транспортировки по всему миру значительно снизит выбросы СО2 и других парниковых газов. Об этом заявил Хесус Гарсия Лопес (Jesús García López), глава испанской компании по интремодальным перевозкам Connectainer & Intermodal Solutions Sl. По его информации, 21% от общего числа контейнеров, перемещаемых в год, транспортируются порожними, и этот процент довольно устойчив. Т.е с ростом совокупных объемов контейнерных перевозок возрастают и перевозки порожних контейнеров. «Если мы подсчитаем выбросы СО2 от 40-футового порожнего контейнера, перемещаемого из Альхесираса, Испания, в Шанхай, Китай, то они составят 328 кг/контейнер только в одном направлении», – описывает проблему г-н Лопес. Кроме того, стандартные перемещения контейнера в порту генерируют еще около 6 кг СО2 на TEU. «Мы говорим о многих миллионах контейнеров в годовом исчислении, поэтому легко понять, насколько важно найти решение, которое снизит объемы перевозок порожних контейнеров», – добавил он. Судоходные компании понимают, что перевозки порожних контейнеров приводят к существенному повышению затрат. Пострадать могут также и терминалы. К примеру, в 2014 году оба основных контейнерных терминала Манилы были «завалены» порожними контейнерами, так как ограничение городских властей Манилы на грузовое движение вызвало заторы на дорогах и снизило желание грузоотправителей вывозить из порта порожние контейнеры в предложенные властями сжатые временные рамки. «Судоходные компании, которые сталкиваются с этой ситуацией много лет, ввели соответствующие меры в целях минимизации негативного воздействия со стороны этой ситуации, оптимизировав процесс перемещения порожних контейнеров, и направляя их в регионы, где нужно больше контейнеров по наименьшей цене, – объясняет г-н Лопес. – Но судоходство не управляется математическими алгоритмами. Иногда планируемые операции нужно скорректировать из-за внешних факторов, или, в некоторых случаях, из-за неожиданных изменений на рынке, сводя на нет всю оптимизацию затрат». По мнению г-на Лопеса, простая работа над снижением объемов перевозок (порожних контейнеров), а не оптимизация затрат, могут привести к более гибкому управлению перемещением (порожних контейнеров), а также оказать серьезное влияние на сокращение выбросов парниковых газов. Даже небольшое снижение контейнерного трафика положительно отразится на экологии, ввиду огромных объемов контейнерных перевозок. Так, в 2014 году в мире было транспортировано свыше 560 млн. контейнеров. За счет оптимизации перемещения порожних контейнеров, которое может выполняться с применением улучшенных систем отслеживания в реальном времени, можно значительно снизить как затраты, так и выбросы. «Если основные игроки на рынке судоходства сократят перевозки порожних контейнеров на 30%, то выбросы СО2 снизятся на 145,8 млн. кг в год», – заявил г-н Лопес, ссылаясь на исследование своей компании.
- Неоднозначная международная норма о Проверенной массе брутто (VGM), которая начала действовать с 1 июля этого года, не стала проблемой для судоходной отрасли. Так, судоходная компания Hapag-Lloyd сообщает о «крайне высоком» соблюдении клиентами новых требований, а MSC и вовсе сообщает об их выполнении 100% клиентов. При этом никто не может или не хочет сообщить об общем уровне выполнения требований VGM, или поделиться новостью о том, что какой-либо контейнер не был взят на борт из-за перегруза. Это заставляет задумать, что, помимо слов, делается для обеспечения выполнения этого нового правила. Но даже если это является ничего не значащей формальностью, она предусматривает бюрократические рамки относительно времени подачи информации о VGM, что неудобно для тех грузоотправителей, которые привыкли доставлять свои контейнеры в порт непосредственно перед погрузкой на судно. Однако Hapag-Lloyd сообщает о своевременной подаче данных о VGM, и, соответственно, успешном выполнении новых требований Международной морской организации. В свою очередь MSC сообщает о том, что она ожидала увидеть соблюдение новых правил на уровне 50-80%, и была удивлена, когда все требования были выполнены на 100%. И хотя не оправдались грозные предсказания о массивных заторах, вызванных задержкой контейнеров из-за верификации путем независимого взвешивания (потому что оно не проводилось), но время все равно теряется. Йенс Рёмер (Jens Roemer), председатель рабочей группы по вопросам морского транспорта в Мультимодальном транспортном институте FIATA заявил, что временные рамки подачи информации о VGM могут не стыковаться с графиком работы терминальных ворот. Грузоотправители или экспедиторы могут забрать порожний контейнер равно утром и вернуть груженый контейнер на терминал днем. Но дедлайн подачи информации о VGM может быть и на день раньше, говорит г-н Рёмер. «Без номера контейнера у вас нет веса тары, поэтому вы теряете один день в работе цепи поставок или в перевозке, – говорит он. – И хотя крупных операционных проблем не зафиксировано, экспедиторы выразили беспокойство, что во время работы с рефрижераторными контейнерами их клиенты могут столкнуться с платой за простой из-за ограниченного количества бесплатного времени».
- В Великобритании задержан рыболовецкий траулер с тонной кокаина на борту. Это одна из самых больших партий наркотиков, когда-либо задержанных в стране. Более тонны кокаина, стоимостью 80 миллионов фунтов, нашли на борту судна у побережья Англии, передает BBC. Сотрудники погранслужбы задержали зарегистрированный в Великобритании рыболовецкий траулер “Бьянка” в Корнуолле в четверг. На судне они обнаружили около 50 мешков кокаина. Трем членам экипажа были предъявлены обвинения в импорте наркотиков. Представитель пограничных войск Майк Степни заявил, что это одна из самых больших партий наркотиков, когда-либо задержанных в Великобритании. “Работая в тесном сотрудничестве с агентством по борьбе с наркопреступностью и другими партнерами, мы смогли перехватить этот транспорт прежде, чем он смог доставить свой груз в Великобританию”, – сказал пограничник.
МОРЯКАМ
НА БРОШЕННЫЙ СУДОВЛАДЕЛЬЦАМИ БАЛКЕР «FIVE STARS FUJIAN» ДОСТАВИЛИ ЗАПАС ПРОВИЗИИ
В пятницу, 19 августа, на брошенное судовладельцем судно «Five Stars Fujian» доставили запас провизии, а вот зарплату экипажу пока так и не выплатили, говорится в сообщении Австралийского управления морской безопасности (AMSA). Брошенное судно под флагом Гонконга до сих пор стоит на якоре на подходе к порту Гладстон в Австралии. «Доставку продовольствия организовал и оплатил судовладелец, действуя через судового агента по снабжению, шипчандлера. Экипаж был очень рад пополнить запасы продовольствия и находится в бодром расположении духа, учитывая продолжающуюся неопределенность вокруг его дальнейшей судьбы», – сообщает AMSA. Что касается переговоров о выплате экипажу задолженности по зарплате и оплате поставки топлива, то пока они не увенчались успехом. Судовладелец — базирующаяся в китайской провинции Фуцзянь компания «Five Stars Global (Fujian) Group», находится в бедственном финансовом положении, она задолжала всем- кредиторам, поставщикам бункера, экипажу.
Основной кредитор судовладельца – китайский Bank of Communications — решил не обращаться в суд, требуя ареста судна, потому что побоялся, что средств от его продажи не хватит, чтобы вернуть непогашенный кредит, так как, возможно, судовладелец накопил слишком много других долгов.
Неделей ранее Ассоциация судовладельцев Гонконга (Hong Kong Shipowners‘ Association, HKOSA) призвала власти Гонконга оказать необходимую помощь попавшим в беду морякам судна «Five Stars Fujian», включая доставку провизии и топлива, а также репатриацию тех моряков, которые изъявят желание возвратиться домой. Гонконг, регион Китая с особым административным статусом, ещё не ратифицировал Конвенцию о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC 2006), которая обязывает государства флага обеспечить на судах под их флагом выполнение правил, включая те, которые касаются выплат зарплаты морякам и их репатриации. Законодатели Гонконга работают над тем, чтобы присоединиться к процессу ратификации, который уже осуществил Китай. Пекин ратифицировал Сводную конвенцию 12 ноября 2015 года, и ровно через год — 12 ноября этого года она вступит в силу. «Возможно, с юридической точки зрения Гонконг и не обязан оказывать подобную помощь морякам, однако, исходя из морально-этических соображений власти должны помочь людям, работающим под их флагом. Государство флага не должно бросать в беде моряков, тем более, что речь идёт о четвертом по величине судоходном регистре», – подчеркнул управляющий HKOSA Артур Бауринг (Arthur Bowring).
Lloydslistnews.com
ЧЕМУ НАС НАУЧИЛА АВАРИЯ С «FIVE STARS FUJIAN»?
Регистры судоходства, которые гордятся своими высококлассными участниками, должны более внимательно отбирать суда.
Нынешний инцидент с балкером под флагом Гонконга «Five Stars Fujian» снова показал, насколько уязвимы моряки перед лицом бесчестных судовладельцев. Поскольку спад рынка морских перевозок по-прежнему имеет место быть, как ожидается, подобные проблемы будут происходить гораздо чаще. Самые последние поправки к Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года, которые вступит в силу в январе 2017 года, являются хорошей новостью. Согласно новым правилам, не только агентства по трудоустройству, но и судовладельцы будут обязаны защищать экипаж на случай задолженности по заработной плате. Собственникам потребуется приобрести страховку, гарантирующую возврат морякам долга до репатриации домой, в случае финансовой несостоятельности работодателя. Некоторые полагают, что акцент на судовладельцах не уместен. Они аргументируют тем, что судовладельцы, находящиеся на грани банкротства, могут прекратить оплату услуг страховых компании ещё задолго до того, как остановят рассылку чеков кредиторам и поставщикам бункерного топлива. По их мнению, упор нужно сделать на судовом регистре, который вряд ли также легко исчезнет, как судоходная фирма. Судовые регистры могут включить страховой платёж в стоимость регистрации судна, применительно к его размеру и способности заключать сделки с поставщиками страховых продуктов по льготным тарифам. Регистры отвечают, что перемещение может нанести вред их конкурентоспособности. На этой основе можно сделать вывод, что стоимость страхования будет варьироваться в зависимости от качества и размера страхового покрытия. Тем не менее, Регистр судоходства Гонконга, который гордится собственными высококачественными услугами и тщательным отбором судов, мог бы, по крайней мере, более внимательно проверить данные об аварийности судов, принадлежащих его членам. «Five Stars Fujian Shipping», владелец «Five Stars Fujian», как известно, поставил экипаж своего судна в такую ситуацию. Регистру следует хорошо подумать, когда компания договаривается о перечислении взноса за перерегистрацию.
Автор: Цичэнь Шень (Cichen Shen).
«Lloydslist.com»
ПИЩА ДЛЯ РАЗМЫШЛЕНИЯ
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)
Для тех, кто находится далеко от берега, питание имеет важное значение, как и последствия халатного отношения к пищевой безопасности и соблюдению санитарно-гигиенических норм.
Сейчас люди становятся всё более привередливыми и прихотливыми в том, что касается еды. Бедный судовой повар, особенно если ему «посчастливится» работать в многонациональном экипаже, может столкнуться с ситуацией, когда придется считаться с тем, что на борту есть и вегетарианцы, и веганы, и те, кто питается исключительно бобовыми, а ещё и те, кто падает в обморок от одного только вида блюд из крупы и злаков. Конечно, есть надежда на то, что моряки на судне не будут так фанатично относиться к тому, что они едят, и тем не менее, вдали от земных соблазнов еда приобретает важное значение. Можно, конечно, надеяться на то, что мы всё же несколько продвинулись вперед с тех пор, когда матросы, недовольные тяжёлыми условиями на борту и качеством галет, могли выбросить за борт офицеров. И всё же расслабляться не стоит.
Нужно помнить о том, что еда — важный фактор, влияющий на здоровье моряков. Вспомните, как у берегов Багамских островов пару лет назад одно большое судно оказалось практически неуправляемым в результате того, что весь экипаж, за исключением одного человека, «свалился» от страшного пищевого отравления. Тогда Береговая охрана США была вынуждена посадить на судно своих людей, чтобы отвести его в порт. В этом случае прямой вины повара не было, виновата была крупная рыба, которую поймал один из членов экипажа, и которой моряки по-глупости пообедали. Единственный член экипажа, который после этой трапезы не попал в больницу, не переносил рыбу ни в каком виде, и, видимо, в тот раз ограничился омлетом или куском мяса.
Частью кампании за здоровье моряков, предпринятой клубом взаимного страхования Steamship P&I Club совместно с Международной сетью социально-бытового обслуживания и помощи морякам (International Seafarers’ Welfare and Assistance Network, ISWAN), стал выпуск руководств, касающихся продовольственной безопасности. В каком-то смысле все содержащиеся в них правила и рекомендации известны нам с детства, с уроков домоводства. Тем не менее, инициировавшие эту компанию организации действительно озабочены тем, что люди, работающие в море на судах, могут серьезно пострадать только из-за того, что они что-то не то съедят. На самом деле, эта проблема гораздо серьезней, чем может показаться на первый взгляд, ведь «запасных рук» на судне нет, так как обычно экипаж комплектуется минимальным (в лучшем случае) количеством человек. Всего лишь пара человек, слегших от сильных болей в животе, и судно можно на законном основании считать непригодным к плаванию, поскольку режим работы и отдыха остальных членов экипажа будет полностью нарушен. А если заболевание будет настолько серьезным, что потребуется госпитализация и репатриация моряка, а потом ещё и вызов замены, то компании это всё «влетит в копеечку».
Также, не стоит забывать, что Международная конвенция о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC 2006) ужесточила требования к питанию и столовому обслуживанию на судах и требует от сотрудников государственного портконтроля, инспектирующих суда, тщательно проверять соблюдение санитарно-гигиенических норм и правил в помещениях, отведенных на судах под приготовление пищи и столовое обслуживание моряков. Если вы видели по телевизору хоть одну передачу, в которой показывают, какой ужас творится на кухнях и в холодильниках некоторых заведений общественного питания, то вы можете представить, с чем можно столкнуться на камбузе многих судов. Радует то, что точно так же, как официальные власти на берегу могут закрыть какой-нибудь кебаб-хаус, на полу кухни которого будет замечен мышиный помет, так и инспектору портконтроля необязательно найти дохлую крысу в холодильнике, чтобы выдать постановление о задержании судна, ему для этого достаточно гораздо менее веских нарушений.
Однако главное, на что стремятся обратить внимание Steamship P&I Club и ISWAN в рамках своей кампании, это последствия несоблюдения санитарно-гигиенических норм и правил пищевой безопасности. В их рекомендациях нет ничего нового, все они исходят из здравого смысла, и поэтому тем более нет оправдания их невыполнению. Вот неполный перечень этих нехитрых правил: тщательно проверять доставляемые на судно продукты, желательно до того, как их уже погрузили; соблюдать режим хранения продуктов, проверять сроки их годности; соблюдать правила товарного соседства продуктов, хранить сырые продукты отдельно от готовых блюд, и прочие, достаточно простые правила. Важные рекомендации касаются хранения продуктов в холодильнике, в них обращается внимание на необходимость поддержания соответствующего температурного режима холодильного оборудования. Кроме того, особое внимание уделяется качеству питьевой воды, как одному из основных условий здоровья моряков. Также, необходимо следить за чистотой ёмкостей для питьевой воды. До сих пор есть еще много мест, где качество воды на берегу оставляет желать лучшего, однако, если на самом судне системы загрязнены, то любые подтверждения качества доставляемой на борт питьевой воды бессмысленны.
Циники могут предположить, что вся эта забота о здоровье и питании моряков несёт в себе элемент личной заинтересованности тех, кто всё это затеял, но нас это волновать не должно. Требовать, чтобы те, кто работает в море, получали здоровую, качественную еду, которая не нанесет вреда их здоровью — не так уж это и много. В 80-е годы прошлого столетия один скандинавский судовладелец сначала сократил численность своего экипажа практически до уровня численности экипажа самолёта, а потом попытался ещё и кормить их так, как кормят в самолётах. Долго это не продлилось. Помню я и другую историю, уже из нашего времени. Один капитан, работая на судне у берегов Новой Зеландии, пришёл в ярость от того, что на завтрак ему вместо свежих яиц, запас которых на судне закончился, подали яичный порошок. Он собирался уволить весь персонал камбуза.
Главный посыл всего этого в чём? В том, что питание на борту судов имеет важное значение.
Lloydslistnews.com
УЖЕ СОВСЕМ СКОРО: ПЕРВАЯ В ИСТОРИИ МЕЖДУНАРОДНАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ ПО ПРАВАМ ЧЕЛОВЕКА НА МОРЕ
Начался обратный отсчёт до открытия первой в истории международной конференции, посвященной проблемам прав человека на море – Maritime Human Rights Conference (IMHR), которая состоится 14 сентября в Лондоне, а её организаторы всё продолжают представлять имена спикеров и экспертов, представляющих элиту в своих областях, которые примут в ней участие.
Кроме того, что центральное место в программе этой выдающейся Конференции займёт обсуждение проблем, затрагивающих защиту прав человека на море, данное мероприятие соберет вместе лидеров мировой морской отрасли и экспертов мирового уровня в области защиты прав человека, чтобы разобраться в актуальных и зарождающихся проблемах соблюдения прав человека, а также обсудить имеющиеся средства борьбы с их нарушениями. Участники конференции рассмотрят как уже давно существующие, так и недавно появившиеся проблемы в данной области, включая следующие: необходимость открытой вовлечённости в разрешение вопросов, связанных с защитой прав человека на море; проблемы работников рыболовной отрасли; социальная защита и благополучие моряков; гендерное и национальное равенство; проблемы беженцев и мигрантов; Руководящие принципы ООН по вопросам прав человека; расследование случаев нарушения прав человека на море. Кроме того, вниманию делегатов будут представлены доклады по самым острым проблемам.
С более подробной информацией, касающейся расписания сессий, тем докладов и прочего, можно ознакомится, перейдя по ссылке: http://mar-rights.com/ Идея проведения такой Конференции получила поддержку как в судоходной, так и в рыболовной отраслях, а в качестве спонсоров выступили такие организации как Национальная федерация рыбаков (National Federation of Fishermen’s Organisations, NFFO), благотворительная организация моряков Sailors’ Society и Ship Money. Если вы хотите стать участником Конференции, перейдите по ссылке http://mar-rights.com/registration-2/
Fairplay.ihs.com
ЭКИПАЖ ЗАХВАТИЛ СВОЁ СУДНО ИЗ-ЗА КОНФЛИКТА С РАБОТОДАТЕЛЕМ
Экипаж танкера-продуктовоза «Vier Harmoni» (950 dwt/флаг Индонезии), на борту которого находилось 240 000 галлонов дизельного топлива, захватил управление своим судном и направил его в сторону Индонезии. Ранее власти Малайзии сообщили, что танкер, возможно угнали пираты.
В недавнем сообщении Малайзийского управления морской охраны (Malaysian Maritime Enforcement Agency, MMEA) говорится, что судно «Vier Harmoni» было обнаружено у индонезийского города Батам. «ММЕА и наши индонезийские коллеги осуществляли поиск судна вместе. Судно было обнаружено у города Батам, оно было в безопасности. Согласно предварительной информации, экипаж сам принял решение изменить курс судна и направил его в Индонезию по причине конфликта, возникшего у них с работодателем», – заявили в ММЕА. Корреспондент «Al Jazeera» в Индонезии сообщил, что экипажу месяц не платили зарплату.
Несмотря на то, что угон судна с целью кражи топлива в этих местах — не редкость, в правоохранительных органах уверены, что экипаж не имел намерения похищать перевозимый груз. Стоимость дизельного топлива на борту составляет примерно 400 тысяч долларов. Виер Абдул Джамал (Vier Abdul Jamal), руководитель компании-судовладельца “Vierlines Asia Group”, сказал в интервью «Wall Street Journal”, что судно зафрахтовано другой компанией.
Maritime–executive.com
СУДОВЛАДЕЛЬЦА ПРИЗЫВАЮТ ВЗЯТЬ НА СЕБЯ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗА ПОХИЩЕНИЕ МОРЯКОВ
Международная федерация работников транспорта (МФТ) Азиатско-Тихоокеанского региона потребовала от владельца захваченного буксира «Charles 001» взять на себя ответственность за похищение экипажа и выплатить выкуп за освобождение моряков.
Председатель МФТ Азиатско-Тихоокеанского региона Ханафи Рустанди (Hanafi Rustandi) призвал собственника буксира, «PT Rusianto Bersaudara», выплатить выкуп, требуемый за освобождение захваченных членов экипажа, и предусмотреть выплаты для семей моряков. 21 июня, после доставки груза угля в Мисамис (Филиппины), возвращаясь в Калимантан, Борнео, буксир «Charles 001» был захвачен пиратами Абу Сайяф в море Сулу. 7 членов экипажа судна были похищены. Первыми были взяты в плен капитан буксира, старший и второй механик, а спустя время – третий механик, старший помощник, механик и рулевой. В качестве выкупа за первых трёх моряков похитители требуют 150млн индонезийских рупий (3,2млнUSD), и 250млн индонезийских рупий – за остальных членов экипажа. По заявлению Рустанди, компания обязана взять на себя ответственность за безопасное освобождение экипажа. «Подписывала ли компания декларацию, в которой говорится, что её суда не будут плавать в этой зоне и, что в случае любого нежелательного происшествия, компания возьмёт на себя ответственность?», – спрашивает он. Рустанди предоставил справочные документы из Управления защиты граждан Индонезии и юридических лиц за границей Министерства иностранных дел Республики Индонезия. Правительство вкратце сообщает, что несмотря на недавние случаи, компания «не проявила уважения к решению правительства по введению моратория на транспортировку угля на Филиппины» как меры безопасности. Также отмечается, что в целях экономии времени и топлива, названное судно изменило свой маршрут, подвергнув экипаж риску похищения. Клеменс Триаджи Бектикусума (Clemens Triaji Bektikusuma), руководитель секции по работе с управлением, подтвердил «IHS Fairplay», что во время рейса «Charles 001», мораторий уже действовал. «За этот год “Charles 001” стал третьим захваченным судном. Мы уже информировали все судоходные компании отказаться от следования морем Сулу, однако более безопасные маршруты занимают больше времени. “Charles” прошёл запрещённым маршрутом», – сказал он. «Нам известно об этом из GPS-данных борта», – отметил Бектикусума. Кроме того, он подтвердил, что компания подписала соглашение, согласно которому её суда не будут заходить в запретную зону. Индонезийское правительство не намерено принимать участие в выплате выкупа, однако по дипломатическим каналам свяжется с правительством Филиппин. «В политику правительства не входит ведение переговоров или выплата выкупа преступникам», – сообщил «IHS Fairplay» Бектикусума. «Но иногда компании делают это в обход правил. Власти не одобряют таких действия и считают, что компания должна заплатить захватчикам». Он добавил, что Индонезия подписала с Филиппинами и Малайзией трехстороннее соглашение по обеспечению безопасности касательно совместного патрулирования морской акватории. Рустанди повторил слова Берктикусума: «Правительства не могут участвовать в выплате выкупа. Его обязана выплатить компания». В июле Международное морское бюро (IMB) сообщило о понижении, впервые за 21 год, уровня пиратства и вооруженного разбоя в открытых водах в первом полугодии 2016г. Тем не менее, случаи с захватом в заложники растут: на 2016 год по всему миру удерживается 44 моряка. Центр отчётности о пиратах IMB тесно сотрудничал с индонезийскими властями в области усиления мер по защите моря и его портов. «PT Rusianto Bersaudara» оставила без ответа обращения «IHS Fairplay» прокомментировать ситуацию. Также компания не ответила на телефонные звонки в своих офисах в Джакарте и Самаринде, Калимантан.
Автор: Зои Рейнольдс (Zoe Reynolds).
«Fairplay.ihs.com»
ГЕНДЕРНАЯ ДИСКРИМИНАЦИЯ В КОМПАНИИ «WALLEM»?
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)
Для Софии Уолкер (Sophia Walker), учившейся в морском колледже во Флитвуде (UK), это была «работа мечты», о которой она только мечтала. “Wallem Ship Management” требовалось 10 офицеров-судоводителей без опыта работы, сообщение о наборе пришло прямо в колледж, где она училась. Это был прекрасный шанс начать морскую карьеру. «Я только недавно получила диплом и была очень рада получить работу в Wallem. Я хотела строить карьеру, и это был отличный шанс для старта», – рассказала София в телефонном интервью «TradeWinds». София поставила перед собой цель стать офицером и решила связать свою жизнь с морем, как только в 2010 году стала курсантом морского колледжа. По всему выходило, что она была именно таким молодым специалистом, в которых так нуждается нынешняя морская отрасль.
На призыв компании «Wallem» откликнулись 11 человек, однако Софию Уолкер даже не вызвали на собеседование. Она уверена, что это из-за того, что она — женщина. Камнем преткновения стало письмо, которое по электронной почте отправил менеджер компании Wallem в адрес Fleetwood Nautical College — колледжа, где училась Уолкер. В нем он изложил политику набора кадров компании: «Wallem – компания, принимающая работников независимо от расы и пола, но мы не берем курсантов женского пола, потому что не можем предложить им надлежащие условия на борту. По-моему мнению, у девушек есть возможности и шансы себя проявить, однако их нужно направить в правильное русло с самого начала. Я уверен, колледж изучает все имеющиеся возможности для всех курсантов, и в данном случае я бы посоветовал рассмотреть круизный сектор». Уолкер была возмущена, она потребовала от компании извиниться и всё-таки вызвать её на собеседование как кандидата на должность офицера палубной команды. Уолкер было трудно понять, чем руководствовалась компания «Wallem» в своём отказе. Ранее она без проблем прошла подготовку для работы на танкерах-химовозах дальнего плавания в составе смешанных экипажей. «Я прекрасно осваиваюсь и работаю в мужском коллективе, это не проблема», – сказала Уолкер. Компания немедленно принесла свои искренние извинения, а менеджер, написавший то злополучное письмо, был временно отстранен от должности. Кроме того, «Wallem» тут же свернула эту программу по набору палубных офицеров. Компания сообщила, что провела внутреннее расследование данного случая и подчеркнула свою приверженность принципу равных возможностей для всех, независимо от расовой и половой принадлежности, объяснив случившееся «неверным суждением отдельного сотрудника».
Однако Уолкер это не удовлетворило. Она заявила, что комментарии, сделанные руководством «Wallem» в отношении всей этой истории и опубликованные в газете “Blackpool Gazette”, демонстрируют, что гендерная дискриминация в компании гораздо глубже, чем «неверное суждение отдельного сотрудника». Она отметила, что процитированные газетой слова её руководящих сотрудников о том, что для работы женщин на судах необходимы соответствующие условия на борту, являются подтверждением того, что компания считает, что женщины требуют особого отношения. Дальнейшие заявления «Wallem» расстроили её еще больше. Менеджер компании утверждает, что она не приняла их приглашение к дальнейшему диалогу. Уолкер настаивает, что это не так. Она говорит, что просто попросила компанию вести с ней диалог в письменном виде, потому что понимала, что была вероятность того, что дело кончится судебным разбирательством. «Я чувствую, что их заявления наносят ущерб моей репутации”, – сказала Уолкер. Так или иначе, все контакты между ней и компанией прекратились в июле месяце. Уолкер сказала, что ждёт, пока у неё на руках будет отчёт о внутреннем расследовании, которое провела компания, чтобы обратиться в суд. У неё есть три варианта: арбитражный орган Великобритании по трудовым вопросам — АСАS, Комиссия по равным трудовым возможностям (Equal Opportunities Commission) или независимая организация по защите прав граждан Citizens Advicе.
Возможно кого-то это удивит, однако, несмотря на это конфликт, Уолкер говорит, что она бы пошла работать в компанию, если бы “Walem” “искренне раскаялась”. Однако пока она намерена продолжать борьбу за свои права.
Tradewindsnews.com
ВОЗМОЖНОЕ БАНКРОТСТВО «ISC» УСИЛИВАЕТ УГРОЗУ ПРОФСОЮЗНОЙ ЗАБАСТОВКИ
Профсоюзы моряков сохраняют своё право на забастовку. Поводом стало исключение компанией «International Shipholding Corp» («ISC») права профсоюзов на получение взносов в программы льгот за счёт платежей, совершенных во время банкротства компании.
15 августа Международная организация капитанов, штурманов и лоцманов (IOMM&P), представляющая интересы дипломированных палубных офицеров компании «ISC», Общество взаимопомощи морских инженеров (MEBA), выступающая за интересы дипломированных инженеров-механиков, и Международный союз моряков (SUI), представляющий интересы 229 дипломированных моряков, работающих в «ISC», подали свои протесты. На момент банкротства, «ISC» накопила в виде неоплаченных взносов в общей сумме 7млн USD: перед программой льгот IOMM&P – 2,91млн USD, перед MEBA – 2,92млн USD и перед SUI — 1,19млн USD. По заявлению IOMM&P и MEBA, в течение четвертого квартала прошлого года «ISC» «начал опаздывать с перечислением платежей в счёт льготных программ», поэтому «вместо обращения, как обычно, к правовым мерам по возвращению неуплаченных взносов», профсоюзы согласовали с «ISC» график платежей с тем, чтобы «дать компании возможность избежать необходимости объявления себя банкротом». Как утверждает SUI, в апреле компания прекратила взносы в её программу льгот. Когда 1-ого августа «ISC» добивалась судебной защиты, она подала ходатайство, в котором просила суд разрешить выплату сумм, которая компания задолжала до подачи этой петиции и касалась долгов перед льготными планами для сотрудников управленческого штата компании и работников береговых служб, не являющихся членами профсоюза, при этом «ISC» не добилась одобрения для продолжения платежей в счёт фондов взаимопомощи профсоюза моряков. В план льгот морского профсоюза включены «отпускные» программы, охватывающие периоды, когда моряки не работают на судне. Если моряк занят по графику 30 дней работы/30 дней отдыха, то оплата отпускного плана в 30-дневный период отпуска повторяет размер заработной платы, полученный во время нахождения на судне, и аналогичным образом, подлежит обложению налогом на доходы и заработную плату. В расчёт принимается зарплата моряков в рамках законодательства США. Из суммы общей задолженности перед программами льгот трёх профсоюзов, в фонд отпусков и материальной помощи портов для занятых в компании инженеров «ISC» не выплатила 473103USD; по отпускным пособиям и материальной помощи порта для палубных офицеров долг составляет 387715USD; и на программу отпускных для недипломированных моряков компании не оплачено 992361USD. В общей сумме задолженность равна 1,85млн USD. IOMM&P и MEBA в своих исках подтвердили, что они направили уведомления палубным офицерам и инженерам компании «ISC», «разъясняющие, что их работодатель решил выплатить суммы до поданного им ходатайства, которую он задолжал перед руководителями и береговыми работниками, а не перед ними». В своём обращении к суду Международный союз моряков сказал: «Дебиторы (компании “ISC”) осмелились заявить, что 123 работника береговых служб и 7 независимых подрядчиков зависят в своих средствах к существованию от дебиторов, при этом, не упомянув о 229 моряках, которые не меньше их зависят от должников и возможно гораздо сильнее, чем управленческий персонал, получающий высокие возмещения. Если дебиторы считают, что они могут продолжать оперировать своими судами без надлежащего возмещения задолженности перед экипажами, то у них нет здравой оценки своей деятельности. Если эти моряки не получат отпускных и прочих выплат, которые стандартны во всей входящей в профсоюз морской индустрии, они могут отказаться работать на судах должника и найти другую работу. Моряки SUI не могут сейчас быть замещены. Дебиторы незамедлительно прекратят работу, если у них не будет моряков». IOMM&P и MEBA подчеркнули, что оговорка о непроведении забастовок в их коллективных договорах не применяется в случае, если компания не выполняет взносов в фонд взаимопомощи и, по их утверждению, за ними «сохраняется право на оказание самопомощи», другими словами, на забастовку. Как сообщают профсоюзы: «Судом второго округа (федеральной судебной системы США) неоднократно признавалось, что суды по делам о банкротстве могут не иметь законного основания запрещать забастовку под предлогом исполнения своего права на защиту имущества и иных активов дебитора».
Автор: Грег Миллер (Greg Miller).
«Fairplay.ihs.com»
ИНДИЙСКИЕ МОРЯКИ ПРОТИВ ШОКИРУЮЩИХ ПРАВИЛ НАЛОГООБЛОЖЕНИЯ
Профсоюзы Индии против решения суда по введению налога для 1,3млн местных моряков, занятых на иностранном флоте.
Ведущие ассоциации моряков Индии планируют оспорить решение суда Колката по введению налога для экипажей, занятых на судах по иностранным флагом.
Согласно совместному обращению Морского профсоюза Индии (MIU) и Национальному профсоюзу моряков Индии (NUSI), беспрецедентное решение «подорвало» рынок труда морской индустрии Индии. Профсоюзы подтверждают, что сейчас судебное решение обязательно для примерно 1,3млн индийских моряков, ранее освобождённых в стране от уплаты налога. Экипажи на судах под иностранным флагом более 182 дней в году пользовались в Индии преимуществами статуса нерезидента. Амар Тхакур (Amar Thakur), генеральный секретарь MUI, сообщил, что профсоюз нанял известных адвокатов и налоговых консультантов для убедительного выступления против вердикта суда Колката по подоходному налогу в Высоком суде Колкаты на этой неделе (предпоследней неделе августа — примеч. ЦИА РПСМ). «Доход, не облагаемый налогом, всегда был дополнительным стимулом для привлечения молодых претендентов из Индии, выбирающих морскую профессию», – сказал Такур. «Для нас решение суда – большое разочарование», – прокомментировал генеральный секретарь NUSI Абдульгани Серанг (Abdulgani Serang).
Автор: Пинаки Роутрей (Pinaki Routray).
«Tradewindsnews.com»
В МИРЕ
ВВЕДЕННЫЕ КИТАЕМ САНИТАРНО-ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКИЕ МЕРЫ ПО ЗАЩИТЕ ОТ ВИРУСА ЗИКА ПОКА НЕ ЗАТРОНУЛИ ГРУЗОВЫЕ ПОСТАВКИ ИЗ ЕВРОПЫ
Китай пока не включил Европу в список стран, потенциально опасных в плане распространения вируса Зика. В этом составленном в Китае списке – 68 стран, от всех них требуется принять специальные меры, чтобы исключить наличие в партиях груза комаров — переносчиков вируса Зика. Две недели назад в этот список включили США, теперь грузы, отправляемые из США в Китай, должны подвергаться специальной противомоскитной обработке. В этой связи американские поставщики сельскохозяйственной продукции в Китай выразили опасения в том, что возможны задержки с поставками их грузов. Грузы, следующие из Европы в Азию, пока не затронули эти правила, и контейнерные перевозчики не видят необходимости в рассылке предупреждений своим европейским импортерам. Однако, все может измениться, и расслабляться нельзя, считают многие европейские грузоотправители. А вот американские импортеры сельхозпродукции очень обеспокоены этими дополнительными мерами и опасаются задержек отгрузок. Прибывающие в Китай контейнерные грузы должны сопровождаться действительными cертификатом, подтверждающим, что они прошли фитосанитарную обработку против москитов. В сертификате должно быть указано, где проводилась дезинфекция груза, количество дезинфецированных контейнеров, наименование организации, выдавшей сертификат, отправитель груза, экспортер, данные о грузе, а также вещества, которые были использованы для обеззараживания. Все документы должны быть представлены на двух языках — китайском и английском. Если не будет надлежащего подтверждения проведения мероприятий по дезинфекции от переносящих вирус Зика комаров, то проводится незамедлительная фумигация соответствующего груза под контролем и санитарно-эпидемиологических и карантинных служб. Мероприятие это (фумигация) – довольно дорогостоящее, поэтому судоходные компании уже предупредили экспортеров американской сельхозпродукции о необходимости проведения соответствующих мер и получении сертификата для грузов, направляющихся в Китай.
Китай составил этот список ещё в марте, на основании рекомендаций, содержавшихся в отчёте Всемирной организации здравоохранения. Сейчас в списке 68 стран и территорий, в которых были зарегистрированы случаи заражения вирусом Зика.
Fairplay.ihs.com
“MAERSK GROUP”: РЕОРГАНИЗАЦИЯ ИЛИ РАЗДЕЛ?
Автор: Джанет Портер (Janet Porter)
В сентябре в Копенгаген на встречу с главой датской судоходной компании «Maersk Line» Сореном Скоу (Søren Skou) прилетят влиятельнейшие лица мировой контейнерной индустрии. Однако до того, как полным ходом развернутся дебаты о том, не связана ли эта встреча с каким-нибудь очередным слиянием или объединением, все её участники будут изо всех сил стараться подчеркнуть, что подобные вопросы составляют коммерческую тайну, а соответствующая информация является строго конфиденциальной.
Речь идёт о собрании членов «Box Club», который представляют президенты, председатели и генеральные директора ведущих мировых контейнерных линий. Такие встречи проводятся дважды в год, на них обсуждают широкий круг вопросов, представляющих общий интерес для её участников, включая безопасность и защиту окружающей среды, а также заслушивают доклады экспертов по различным актуальным проблемам. Каждый раз принимающей стороной саммита выступает один из членов клуба, на этот раз им стал господин Скоу, который в настоящее время исполняет роль председателя Международного совета операторов контейнеровозов (International Council of Containership Operators), больше известного как «Box Club». Данное обстоятельство, безусловно, подогревает интерес к предстоящей встрече, ведь всё сообщество контейнерных перевозчиков горит желанием узнать, что происходит за кулисами театра под названием Maersk. Однако, вряд ли участникам встречи удастся узнать больше, чем кому-либо другому. Господин Скоу, который возглавляет и всю “Maersk Group”, и её главное подразделение “Maersk Line”, чётко дал понять, что никаких планов они раскрывать не будут до тех пор, пока датский конгломерат не завершит тщательный анализ эффективности своей структуры и не примет новую стратегию развития, которая будет более точно отражать ценность каждого входящего в его состав подразделения. Впрочем, ждать осталось не долго, так как, по словам Скоу, группа планирует завершить весь процесс к концу третьего квартала. Большинство предположений относительно будущего датского гиганта сводятся к тому, что группа, которая сегодня состоит из пяти бизнес-подразделений – Maersk Line, Maersk Oil, Maersk Drilling, APM Terminals и APM Shipping Services, который включает Maersk Tankers, Maersk Supply, Svitzer и Damco — будет разбита на части, в той или иной форме. Некоторые аналитики полагают, что Maersk Tankers и Damco — «первые кандидаты на удаление», однако более радикальных шагов от группы не ожидают. Другими словами, основной бизнес группы, который сосредоточен в Maersk Line, APM Terminals и Maersk Oil, может стать частью реорганизации, но о продаже или отделении одной из этих компаний и речи быть не может.
Первый «звонок», извещавший о том, что Maersk стоит на пороге крутых перемен, прозвенел в июне, когда президент группы Нильс Андерсен (Nils Andersen), стоявший во главе конгломерата с 2007 года, и кажется, до самого последнего времени неплохо справлявшийся со своими обязанностями, был смещен с должности. Совет директоров холдинга не стал далеко ходить в поисках преемника – новым руководителем группы стал Сорен Скоу, который возглавлял “Maersk Line”, а после нового назначения стал совмещать обе должности. Последнее обстоятельство имеет два самых распространенных объяснения: либо отстранение Андерсена от должности было слишком неожиданным, и ему не успели подыскать замену, а потому выбрали кандидатуру из «своих», либо это — промежуточное звено уже имеющегося плана реорганизации холдинга, в котором центральная роль отводится “Maersk Line”. На самом деле,возможно верны оба предположения. Итоговые результаты деятельности “Maersk Group” за второй квартал наглядно демонстрирую причину, по которой г-н Андерсен мог быть уволен. Гигантская группа, размер рыночной капитализации которой на конец июня составлял более 26 миллиардов долларов, а штат сотрудников насчитывал около 90 000 человек, заработала ничтожную для такого гиганта прибыль – каких то $118 млн. А ведь год назад это показатель был равен $1,1 млрд. Разумеется, ухудшились и другие показатели. (см. нашу статью “MAERSK LINE” СКАТИЛСЯ В МИНУС» в Бюллетене ЦИА КРОУ РПСМ от 17.08.2016)
Lloydslistnews.com
MOL РЕШИЛА СОКРАТИТЬ ДО 10% ДОЛЮ НЕСВЯЗАННЫХ КОНТРАКТАМИ «КЕЙПСАЙЗОВ» В СВОЁМ ФЛОТЕ
Японская судоходная компания Mitsui OSK Lines (MOL) решила довести количество несвязанных контрактами «кейпсайзов» до 10% своего флота, чтобы справиться с переизбытком тоннажа.
Прибегнув к досрочным расторжениям долгосрочных фрахтовых договоров и продажам судов, MOL сократит количество «кейпсайзов», несвязанных долгосрочными контрактами на перевозки, с 20% в 2015 до 10% к концу этого года. Ставки на сухогрузные перевозки остаются низкими, тайм-чартерный эквивалент для «кейпсайзов» равен сейчас примерно 5400 долларов в день. Таким образом, сократив флот «кейпсайзов», MOL оградит себя от негативного влияния слабого рынка.
По информации на 30 июня 2016 года, в операторстве MOL остался 91 «кейпсайз», а всего год назад их было 104. Примерно 20 из находящихся в управлении компании «кейпсайзов» не связаны контрактами на перевозки. Помимо расходов в размере JPY117,4 млн., связанных с реструктуризацией балкерного подразделения MOL, компания понесет единовременные убытки от продажи судов — JPY36,9 млрд., и JPY9,5 млрд. – от долгосрочного расторжения договоров фрахта. Кроме того, эта крупнейшая японская судоходная компания к сентябрю свернет деятельность своего сингапурского подразделения MOL Bulk Carriers (MOLBC) Pte Ltd.
По состоянию на 30 июня, находящийся в управлении MOL флот насчитывает 322 балкера, тогда как ещё годом ранее этот показатель составлял 410 судов. В результате реорганизационных мероприятий, к концу марта 2017 года флот компании сократится приблизительно до 282 балкеров.
Fairplay.ihs.com
ЕВРОПЕЙСКИМ ВЕРФЯМ ВЫГОДЕН КОНТРОЛЬ КРУИЗНОЙ ИНДУСТРИИ
В условиях исторически низких заказов на суда, с начала года и до сегодняшнего дня круизный сектор встретил высокий уровень заказов и инвестиций в новострои. Круизные линии продолжили расширение своих флотов с прицелом на такие новые рынки, как Китай. В то время как ряд верфей воспользовались преимуществами устойчивого уровня активности в области новостроев, все они были европейскими, и именно этот регион остаётся доминирующим в круизном секторе.
Подходящее время для круизного флота.
По информации, в первые 7 месяцев 2016 года заказано 17 круизных судов в общей сумме рассчитанных на 45420 пассажирских мест, что уже превзошло 11 судов на 33788 мест, заказанных за весь 2015 год. Заказанные круизные суда могут, по своей природе, быть циклическими, поскольку судостроительные мощности ограничены, а собственники склоняются к заключению контрактов на серию круизных судов, что ограничивает доступность слотов. Вслед за низким уровнем заказов в 2008 и 2009 годах, инвестиции в круизный бизнес выросли и заказы, зарегистрированные в 2016 году и до настоящего времени, оценивались в $10,4млрд. Несмотря на то, что судостроительная активность в секторах, лидирующих по объему, в течение этого года и до настоящего времени, была ограничена, круизный сектор насчитывает 49% оцененных в глобальном масштабе инвестиций в заказы.
Работа без перерыва.
В общем, за последние несколько лет собственники заказывали крупные круизные суда: вместимость более половины судов, заказанных в 2016 году, находится в пределах от 3000 до 5000 мест. В сравнении с судами, контракты на которые были заключены с 1996 по 2000г.г., средняя вместимость круизного судна-новостроя, заказанного с начала 2014 года, примерно вдвое превышает 3000 мест. Однако наблюдался и повышенный интерес к малотоннажным круизным судам вместимостью 1000 мест и менее. По сообщениям, 7 из таких судов заказано в 2016 году. В круизном секторе задействовано относительно небольшое число судостроителей, по этой причине на рынке доминируют европейские верфи. Из 15 судостроителей, у которых в настоящее время заказаны круизные суда, только японская «Mitsubishi HI» и американская «Nichols Bros» не относятся к европейским предприятиям. Что касается вместимости, то на долю европейских верфей приходится 98% мирового портфеля заказов круизных судов – 54 судна общей вместимостью 143722 мест. Доля портфеля заказов, – в расчёте пассажиромест, – трёх германских верфей, итальянской «Fincantieri Group» и французской «STX France» равняется соответственно 35%, 31% и 19%. Но в последнем совместном предприятии «Fincantieri», «China State Shipbuilding Corporation» и американской группы «Carnival» можно увидеть, что китайские предприятия участвуют в будущих заказах.
Круизные США (и Китай).
Пять американских компаний отвечают за половину оцененных инвестиций в круизные суда, вложенных в течение года до сегодняшнего момента, главным образом благодаря заказам, размещённых «Carnival Group». Многие судовладельцы нацеливались на растущий китайский круизный рынок и, как сообщалось, среди первых, спроектированных специально для этого, стали 2 судна вместимостью 5000 мест, заказанных ранее в 2016 году компанией «Genting Hong Kong». Между тем, в текущем году европейские судовладельцы «MSC», «Hurtigruten» и «Saga Cruises» заказали в общем 5 судов. С начала года заказы в круизном секторе уже приближаются к статистическим данным за полный год. Круизные линии совершили крупные инвестиционные вливания, многие из которых стремились расширить свои операции на китайском рынке. Наоборот, на судостроительном рынке, борющемся с трудностями, для большинства круизных судостроителей Европы данное обстоятельство стало относительно хорошей новостью.
Источник: «Clarkson».
«Hellenicshippingnews.com»
ЭКОНОМИЧЕСКИЙ КРИЗИС ЗАСТАВЛЯЕТ ОТПРАВЛЯТЬ ГРУЗОВЫЕ СУДА НА МЕТАЛЛОЛОМ
Еще год назад, летом 2015 года, дела в судоходной отрасли шли очень даже неплохо. Судоходные компании десятками заказывали новые корабли. Сейчас количество новых заказов упало до рекордного минимума. При этом компании с рекордной скоростью избавляются от имеющихся у них кораблей. Об этом пишет издание «Эксперт». В общей сложности, цитирует «Эксперт» Wall Street Journal, на берег будет вытащено и пущено на металлолом около 1000 грузовых судов суммарным тоннажем 52 млн тонн. Это немногим меньше абсолютного «металлоломного» рекорда 2012 г. Тогда в утиль отправили корабли общим тоннажем 61 млн т.
Причина в кризисе, самом сильном после финансового кризиса 2008 года. Поскольку такие гиганты судоходной отрасли, как датская компания Maersk Line, немецкая Hapag-Lloyd AG и китайская China Cosco Bulk Shipping Co. энергично борются за рынки, тарифы на грузовые перевозки упали настолько низко, что едва покрывают стоимость топлива. В 2010-15 годах судоходные компании ежегодно в среднем заказывали 1450 новых кораблей. В этом году, по состоянию на 1 июля, количество заказов, по данным компании Vessels Value, упало до 293 или 11.6 млн т. «Учитывая огромный переизбыток кораблей,- приводит WSJ слова Бэзила Каратзаса, директора нью-йоркской консалтинговой компании Karatzas Marine Advisors Co.,- понадобится отправить на металлолом намного больше, чем раньше, кораблей, чтобы сбалансировать спрос и предложение. Еще понадобятся как минимум два-три года отсутствия роста в суммарном тоннаже». На главном маршруте, связывающем Европу с Азией, средние тарифы в этом году составляют 575 долларов за контейнер. В прошлом году эта цифра была немного выше – 620 долларов. В 2014 году за доставку одного контейнера брали в среднем 1165 долларов. Между тем, утверждают специалисты, тарифы ниже 1400 долларов за контейнер уже наносят ущерб отрасли. «Тарифы на перевозку грузов ужасны,- соглашается Анил Шарма, президент и директор базирующегося в США крупнейшего покупателя кораблей на металлолом – Global Marketing Systems.- Остается или ставить корабли на прикол, но это могут позволить себе немногие, или отправлять их на металлолом». Если средний возраст кораблей перед отправкой их на переработку раньше составлял 30 лет, то в этом году он сократился вдвое – до менее чем 15 лет. В утиль идут совсем новые корабли, но уменьшение тоннажа таким радикальным способом проблему не решает. Сбалансировать спрос и предложение может, по словам директора Maersk Line Сорена Скоу, только рынок. Кстати, Maersk отправил в этом году на металлолом кораблей тоннажем менее 1% от общего тоннажа кораблей компании. Впрочем, в течение 3-5 лет, которые продлится, по расчетам Скоу, такая ситуация, флот Maersk тоже значительно поредеет. Maersk Line – скорее не правило, а исключение. К примеру, компания Hapag-Lloyd отправила на металлолом в прошлом году 16 судов или 60 тыс. контейнеров, что составляет примерно 6,2% его суммарного тоннажа. Проблему переизбытка грузовых кораблей углубляет замедление развития китайской экономики и очень слабый рост экономики Старого Света. В 2015 г. китайский импорт из Евросоюза снизился на 14%, а экспорт – на 3%. В этом году падение продолжилось. В первом квартале импорт КНР из ЕС снизился на 7% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Примерно, такое же снижение зафиксировано в январе-марте 2016 г. и по китайскому экспорту в Европу. Все это крайне негативно повлияло на контейнерные перевозки. В прошлом году были отменены 100 плаваний из Азии в Европу или почти каждый десятый рейс. Следует помнить и о значительном снижении закупок Пекином таких видов полезных ископаемых, как уголь и железная руда. В результате снижения импорта сырья Китаем без дела остались сотни сухогрузов, которые пришлось отправить на металлолом. Крупнейший в мире балкерный перевозчик China Cosco Bulk Shipping, подразделение China Cosco Shipping Co., отправит к концу следующего года на металлолом в общей сложности 53 судна, т.е. 8% своего флота. В прошлом отправка корабля на металлолом компенсировала примерно четверть стоимости нового корабля такого же тоннажа и типа. Однако ввиду резкого падения цен на сталь уровень компенсации сейчас снизился до 10-15%. Два года назад в Индии, Пакистане и Бангладеш за тонну платили примерно 460 долларов. В прошлом году цена снизилась до 300 долларов за тонну, а сейчас она составляет порядка 250. По мнению специалистов, такие низкие цены останутся как минимум до конца года, потому что Китай завалил мировой рынок переработанным металлоломом. В компании Braemar ACM считают, что в этом году на металлолом будет отправлено в общей сложности 550 сухогрузов. Это на 29% больше, чем в 2015, и на 48% больше, чем в 2014 годах. Ожидается, что на переработку в 2016 г. будут отправлены ок. 170 контейнеровозов. В прошлом году эта цифра была вдвое ниже – 85. В 2014 г. она была примерно такой же – 164. С учетом же кораблей других типов на металлолом в общей сложности будет отправлено ок. 1000 судов. Примерно, 75% из них попадут на переработку на верфи в Южной Азии, а остальные – на китайские и турецкие верфи.
«morvesti.ru»
В РОССИИ
СОТНИ ТОРГОВЫХ СУДОВ ПРОДОЛЖАЮТ ЗАХОДИТЬ В ПОРТЫ КРЫМА
(по материалам статьи “Hundreds of Merchant Ships Continue to Visit Crimea” от 2016-08-17 в “The Maritime Executive”)
По данным Проекта по расследованию коррупции и организованной преступности (Organised Crime and Corruption Reporting Project, OCCRP) (объединение СМИ и отдельных репортеров, занимающихся журналистскими расследованиями в Восточной Европе, на Кавказе, в Средней Азии, Латинской Америке и Африке), несмотря на введенные Украиной правила, цель которых — сделать закрытыми порты Крыма и Севастополь, которые она по-прежнему рассматривает как свои территории, незаконно оккупированные Россией, торговые суда, и не только российские, по-прежнему регулярно посещают эти порты. В отчёте OCCRP говорится, что Украинские власти недостаточно эффективно обеспечивают выполнение этих правил: пока ни один владелец или капитан судна, нарушившего эти правила, не был привлечен к ответственности; было задержано всего одно судно и несколько случаев нарушений находятся на стадии расследования.
Помимо уголовных наказаний и занесения в черный список судов, Служба безопасности Украины (СБУ) наделена полномочиями запретить членам экипажей судов, заходивших в порты Крыма, посещать порты Украины в течение трёх лет.
OCCRP использовала данные AIS по одному грузовому судну – “General”, чтобы проследить путь, по которому продолжают осуществляться морские перевозки в Крым. В декабре судно “General” прошло Босфор в северном направлении, в AIS местом его назначения значился украинский порт Херсон. Вместо этого судно направилось в сторону Крымского полуострова, на 10 дней отключило свою систему AIS, затем включило, и уже было видно, что судно выходит из Севастополя и держит курс на турецкий Измир. Чтобы подтвердить тот факт, что “General” действительно заходил в Севастополь, сотрудники OCCRP попросили одного из местных жителей сделать фотографии судна, и он прислал им два десятка фотографий этого судна у причала, предназначенного для погрузки металлолома. Украинское правительство ведет список судов, заходящих в порты Крыма, и OCCRP сообщает, что общее число судов в этом списке — более 600. Большинство из них — российские, однако есть и суда, которые ходят под флагами стран Европы или находятся в собственности европейских компаний.
Maritime-executive.com
ЭКСПЕРТ: РОССИЙСКИЕ ИННОВАЦИОННЫЕ ФОНДЫ ДОЛЖНЫ ПОДДЕРЖИВАТЬ АРКТИЧЕСКИЕ ПРОЕКТЫ
По мнению Александра Беккера, необходимо принять целый ряд законодательных и нормативно-правовых актов, регулирующих процессы деятельности на всем жизненном цикле шельфовых проектов в Арктике
Российские фонды поддержки инноваций должны включать в перечень проектов арктическую тематику, а в ведущих вузах страны должны появиться новые специализированные программы подготовки кадров для Арктического региона. Об этих возможных механизмах ускоренного развития арктического региона сообщил ТАСС директор Инженерной школы Дальневосточного федерального университета(ДВФУ) Александр Беккер, возглавляющий в университете реализацию проектов по освоению и изучению Арктики.
“Для повышения притока инновационных проектов в арктический регион можно было бы внести изменения в деятельность российских фондов посевного, венчурного и прямого инвестирования, включив в перечень направлений инвестирования арктическую тематику. В частности, это могли бы сделать Фонд содействия инновациям, Фонд посевных инвестиций Российской венчурной компании, Фонд Сколково и др. Также можно было бы в существующие сегодня механизмы отбора и акселерации инновационных проектов (например, GENERATION-S и др.) включить соответствующие арктические сегменты”,- сказал эксперт.
Еще одним обязательным механизмом для ускоренного развития региона Севера Бекккер назвал подготовку специализированных кадров. “Ввести в ряде ведущих вузов страны новые специализированные программы подготовки кадров всех уровней, ориентированные на работу и жизнедеятельность в Арктике. Например, востребованной будет программа высшего образования “Шельфовые проекты”,- отметил эксперт.
Необходимы поправки к законам
По мнению Беккера, также необходимо принять целый ряд законодательных и нормативно-правовых актов, регулирующих процессы деятельности на всем жизненном цикле шельфовых проектов в Арктике: от поисково-разведочных работ и проектирования, до процессов закрытия и ликвидации месторождения.
“Эти нормативные акты должны обеспечить поддержку российского производителя оборудования для реализации шельфовых проектов, поддержку создания нефтегазодобывающих платформ на российских промышленных предприятиях, поддержку малого предпринимательства, работающего на Арктическом шельфе”,- считает эксперт.
“Кроме того, необходимы законодательные инициативы, связанные с привлечением в арктическую зону высококвалифицированных, грамотных и молодых специалистов: льготы по социальной сфере, создание инфраструктуры для более полной реализации своих компетенций и возможностей роста в Арктике”,- отметил Беккер.
Перспективы развития Северного морского пути
По мнению собеседника, только при решении законодательных, экономических и социальных вопросов можно рассчитывать на эффективное развитие арктических проектов, включая проект Северного морского пути.
“Северный морской путь может стать альтернативой для других путей доставки товаров только в случае реализации уже утвержденных программ развития Арктики и формирования новых. Необходимо создание жилищной, коммунальной, транспортной инфраструктуры на уровне лучших зарубежных практик для умеренных и южных регионов, создание портовой инфраструктуры, современных сетей связи”,- отметил Беккер.
“Необходимо проектирование и строительство специализированного флота для работы на Северном морском пути, в том числе танкерного. Необходимо усиление системы навигационного и гидрологического обеспечения движения судов по Северному пути. В силу недостаточной изученности воздействия льда на гидротехнические сооружения и суда, необходима постановка соответствующих научных исследований”, – подчеркнул эксперт.
Вопросы Арктики рассмотрит ВЭФ
Вопросы развития Арктики будут рассмотрены на втором Восточном экономическом форуме (ВЭФ), который пройдет во Владивостоке 2-3 сентября. Этому будет посвящена специальная сессия “Новая экономическая модель Северного морского пути”.
Планируется, что на Второй ВЭФ приедут делегации Китая, Японии, Южной Кореи, Индии, Вьетнама, Австралии, США, Сингапура и других стран. Они обсудят возможности для инвесторов, механизмы и инструменты поддержки предпринимателей, инфраструктурные и энергетические проекты. Центральным событием форума станет панельная сессия с участием президента России Владимира Путина, премьера Японии Синдзо Абэ и президента Республики Корея Пак Кын Хе. Модерировать пленарное заседание будет Кевин Радд, ранее работавший премьер-министром Австралии.
В рамках форума всего запланировано 57 мероприятий, 52 сессии и 55 межстрановых бизнес-диалогов. Российская сторона представит на ВЭФ 111 проектов на Дальнем Востоке с общим объемом инвестиций в размере 2,2 трлн рублей. Планируется также к подписанию более 130 инвестиционных соглашений на сумму в почти 1 трлн рублей.
Всего к настоящему времени свое участие в форуме подтвердили участие 2 тысячи 440 человек из 32 стран.
Впервые ВЭФ прошел в сентябре прошлого года, на нем было заключено более 80 крупных инвестиционных контрактов на сумму свыше 1,3 трлн рублей.
«tass.ru»
ПРОШЛИСЬ ПО ВОДЕ
15 августа в Волгограде прошло заседание президиума Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей. Ознакомившись с выложенной на правительственном сайте стенограммой заседания, “Корабел.ру” узнал, какие проблемы на нем обсуждались и какие меры предлагается принять.
Открылся Госсовет выступлением Владимира Путина, в ходе которого президент России обрисовал значимость водного транспорта для экономики страны. Главными его конкурентными преимуществами являются низкая себестоимость перевозок, особенно на дальние расстояния, энергоэффективность и относительно невысокие затраты на содержание водных путей. Причем для некоторых регионов, в частности, тех, что критически зависят от “северного завоза”, водный транспорт — это просто залог выживания.
– Это вопрос чрезвычайно важный – и не только для Поволжья, но и для всей страны. Судоходные пути сообщения проходят по 60 регионам Российской Федерации. Здесь проживает 80 процентов населения России, производится до 90 процентов внутреннего валового продукта, – обратился к цифрам президент.
При этом, по словам Владимира Путина, преимущества водных путей не реализуются в полной мере, поскольку существует целый ряд помех. Развивая эту мысль, глава государства обозначил шесть основных направлений, которые требуют серьезной проработки. По каждому из этих направлений участники Госсовета высказали свои соображения и предложения.
Первый пункт: преодоление инфраструктурных ограничений
О чем говорил президент?
Прежде всего имеется в виду проблема все усиливающегося обмеления основных судоходных магистралей. По приведенным на Госсовете данным, за 25 лет глубина водных путей сократилась на четверть, протяженность путей с гарантированными габаритами судового хода снизилась на 30 процентов. В результате, суда не могут ходить с полной загрузкой, а это ведет к падению как грузооборота, так и пассажироперевозок (первый за 35 лет снизился в 4 раза, вторые — в 7,5 раз!). Обмеление на Волге и в течении Нижнего Дона привело к тому, что эти реки фактически лишились сквозного судоходства. Это стало дополнительным препятствием для ранее популярных круизных речных маршрутов из Москвы или Санкт-Петербурга на юг.
Цитата:
“Проектам в этой сфере следует уделить приоритетную поддержку. При этом все стадии проектирования и экспертизы должны идти в тесном контакте с природоохранными ведомствами и ведущими экологическими организациями”.
Что предлагалось на Госсовете?
Проблема всеми осознается, но для обеспечения необходимых для комфортного судоходства параметров на реках требуются средства, а их по объективным причинам не хватает. На содержание внутренних водных путей требуется чуть более 21 миллиарда рублей в год, при том что выделяется порядка 13 миллионов. Если недофинансирование продолжится, интенсивность судоходства снизится еще больше, увеличится нагрузка на дорожную сеть, после чего вся транспортная система страны пойдет “вразнос”. Крайне важно, считает министр транспорта Максим Соколов, обеспечить переход к 2018 году на полное финансирование за счет средств как федерального бюджета, так и других источников. В качестве одного из действенных методов было предложено перебросить часть топливных акцизов на содержание водных путей. Текущая цена на дизельное топливо возрастет при этом на 1 процент, подорожание коснется преимущественно большегрузных коммерческих автомобилей. Ориентиром может послужить Германия, где уже действует похожий механизм.
— Мы обсуждали с бизнесом и с судовладельцами такой принцип, и он был ими поддержан, — заявил Максим Соколов.
Когда необходимые параметры водных путей будут восстановлены, а узкие места ликвидированы, речные перевозки станут более эффективными. Это позволит ввести платеж за использование вновь созданной инфраструктуры, взимаемый уже с судоходных компаний.
Еще одно предложение — брать дополнительные платежи с гидроэлектростанций как косвенных виновников сложившейся ситуации. При их постройке естественное течение реки было перекрыто, что сузило возможности судоходства. Минтранс предлагает, чтобы ГЭС компенсировали возникающий ущерб, вкладываясь в содержание внутренних водных путей.
Кроме того, залогом решения проблемы станет завершение к 2020 году строительства Нижегородского и Багаевского гидроузлов. После этого на всем протяжении Единой глубоководной системы страны будет обеспечена четырехметровая глубина, а провозная способность речного флота вырастет более чем в два раза.
Второй пункт: достижение сбалансированности перевозок разными видами транспорта
О чем говорил президент?
Более четверти федеральных автомагистралей работает в режиме перегрузки, отметил президент. При этом отправка грузов водными путями обходится намного дешевле, но тут есть свои минусы, мешающие логистическим компаниям перейти с асфальтовых дорог на водные, — например, неразвитость портовой инфраструктуры, нехватка современных контейнерных терминалов.
Цитата:
“Российские объемы грузооборота отстают даже от тех стран, где протяженность рек на порядок меньше, чем у нас: это европейские страны, такие как Нидерланды, Германия, Франция, например”.
Что предлагалось на Госсовете?
Как отметил Максим Соколов, период навигации по рекам совпадает с периодом пиковых нагрузок на автодороги — в теплые месяцы вырастает количество перевозимых грузов и пассажиров. Переориентировать перевозчиков на использование водных маршрутов Минтранс собирается с помощью повышения тарифов для 12-тонников в период с апреля по ноябрь. Если делать это на тех автомагистралях, направления которых совпадают с направлениями рек, то грузы будет намного выгоднее отправлять водным путем. Для того, чтобы добавить “речникам” заказов от тех, кто предпочитает пользоваться рельсами, целесообразно в этот период не предоставлять скидок на перевозку массовых и тяжеловесных грузов железнодорожным транспортом.
Третий пункт: обновление речного флота
О чем говорил президент?
Темпы строительства новых судов Владимир Путин назвал очень низкими: за 15 лет построено 800 новых судов, а выбыло из эксплуатации — в 13 раз больше! В 2000 году на российских реках работала 21 тысяча транспортных судов, на сегодня их осталось не больше 11 тысяч со средним возрастом свыше 36 лет.
Цитата:
“Обновление флота – вопрос непростой, мы не первый раз обсуждаем эту тему, уже были приняты и соответствующие решения. Хотелось бы сегодня услышать, как идет работа по их реализации”.
Что предлагалось на Госсовете?
Длительная окупаемость таких проектов настораживает инвестора и тормозит строительство новых судов, считает глава рабочей группы Госсовета, губернатор Астраханской области Александр Жилкин. Помочь могло бы софинансирование региональных программ развития туризма и упрощение процедуры возмещения затрат на уплату процентов по кредитам инвестиционных проектов. Речь при этом идет о тех проектах, которые направлены на создание или модернизацию объектов туристско-рекреационного использования с длительным сроком окупаемости. Минпромторг России уже создал инструмент стимулирования отечественного судостроения — это субсидирование кредитных ставок и лизинговых платежей при закупке судов. Хотя здесь есть ограничение: субсидирование ведется только в пределах текущего бюджетного периода, сейчас это всего лишь год. Вдобавок к этому министерство подготовило программу судового утилизационного гранта, которая простимулирует сдачу в металлолом устаревших судов с обязательством строительства новых. Это должно обеспечить загрузку отечественных верфей.
Четвертый пункт: эксплуатация портовых сооружений, особенно причалов
О чем говорил президент?
Их конструкции в большинстве своем изрядно изношены и не соответствуют современным техническим требованиям. При этом причалы, как правило, находятся на балансе государства и не вовлечены в хозяйственный оборот. Соответственно, средств на их текущий ремонт постоянно не хватает.
Цитата:
“Очевидно, что необходимо вводить эти объекты в хозяйственный оборот, привлекать к их обустройству частные деньги, частный капитал, частный бизнес”.
Что предлагалось на Госсовете?
Сама возможность приватизации причальных сооружений существует еще с 2012 года, но предприниматели не торопятся их выкупать. Причиной этого, считает Максим Соколов, является несоответствие оценочной стоимости причалов экономической целесообразности их приобретения потенциальным инвестором. Чтобы устранить это препятствие, он предлагает внести в законодательство о приватизации уже согласованные с Росимуществом изменения, направленные на ускорение перехода объектов речных портов в руки эффективных собственников. Добросовестные арендаторы, которые имеют право преимущественной покупки, смогут приватизировать объекты речных портов по цене, соответствующей их инвестиционной стоимости.
По мнению Александра Жилкина, ряд причальных стенок и пассажирских причалов, задействованных в социальных перевозках, следует вывести из федеральной собственности, но передать при этом не частникам, а регионам или даже муниципалитетам, поскольку именно они выплачивают субсидии перевозчикам. Передача должна осуществляться на безвозмездной основе.
Пятый пункт: эффективность использования водных путей и их инфраструктуры
О чем говорил президент?
На реках пересекаются интересы разных отраслей экономики. Каждая структура решает свои вопросы, практически не согласовывая их с остальными эксплуатантами водных ресурсов, исходя лишь из узких ведомственных задач. Теоретически координацией, по мнению президента, могла бы заняться правительственная комиссия по вопросам природопользования и охраны окружающей среды, но пока активности в речной сфере она не проявляет.
Цитата:
“Это известная ситуация, когда каждый тянет в свою сторону, а реки, качество водных путей, состояние их инфраструктуры далеко не всегда при этом выигрывают”.
Что предлагалось на Госсовете?
Для того, чтобы исключить конфликт интересов, необходимо дать четкое понимание того, чьи интересы в каждом конкретном случае приоритетны: или рыбного хозяйства, или судоходства, или гидроэнергетики. Определять это и управлять всеми процессами должен системный координатор, который будет работать надведомственно. Возможно, это будет та комиссия, которую упомянул президент. Ей вменят в обязанности проведение комплексной оценки влияния конкретного проекта на различные отрасли и определение целесообразности его реализации с водохозяйственной точки зрения.
Шестой пункт: безопасность судоходства
О чем говорил президент?
С момента крушения теплохода “Булгария” прошло пять лет. Из этой трагедии были сделаны выводы и приняты меры для того, чтобы свести минимуму саму возможность ее повторения. Но это не значит, что вопросы безопасности судоходства сегодня закрыты. Современные навигационные технологии позволяют заранее предупреждать возможные происшествия и контролировать в режиме реального времени ситуацию на судовом ходу. Но их нужно использовать! Президент призвал активнее применять эти технологии.
Цитата:
“Вопросы безопасности всегда, хочу это подчеркнуть – всегда должны стоять на первом месте. Здесь ничего нельзя упускать”.
Что предлагалось на Госсовете?
Министр транспорта Максим Соколов напомнил, что в 2012 году были созданы администрации бассейнов внутренних водных путей и внедрена система государственно-портового контроля, уже показавшая свою эффективность. Кроме того, были назначены капитаны бассейнов, персонально отвечающие за обеспечение безопасности судоходства, введена и действует система управления безопасностью в судоходных компаниях и на судах.
– Осуществляется также регулярная аттестация капитанов судов, внедряются современные навигационные технологии на основе ГЛОНАСС и электронной картографии, введена обязательность страхования гражданской ответственности судовладельцев за причинение вреда. В совокупности эти меры привели к существенному повышению уровня безопасности судоходства и снижению аварийности на реках, – отчитался министр.
Вместе с тем он согласился, что электронная картография на речных судах пока еще используется недостаточно и необходимо принять меры для повсеместного оснащения судов приемниками ГЛОНАСС. В сфере обеспечения безопасности судоходства проведена существенная работа, отмечает Александр Жилкин, в том числе и на основе риск-ориентированного подхода к проверке судов и судоходных компаний. Большая роль в этом вопросе принадлежит Росморречфлоту и Ространснадзору. Но есть один момент, портящий картину.
– К сожалению, Владимир Владимирович, сложилась ситуация, при которой уже почти год не назначен руководитель Ространснадзора, что, конечно, негативно сказывается на работе на местах, – обратился к президенту глава Астраханской области.
В качестве заключения
Спору нет, решение всех названных проблем для развития судоходства по внутренним водным путям жизненно необходимо. Обсуждение этих тем на Госсовете, прошедшем в Волгограде, это не конец истории, а лишь ее начало. Впереди выработка конкретных шагов на основе уже предложенных идей — причем здесь должно учитываться мнение всех заинтересованных сторон. В сентябре на форуме в Геленджике, который организует главный редактор сайта и журнала “Корабел.ру” Николай Ивакин, у глав судоходных и судостроительных компаний, представителей региональных и федеральных госведомств, судовладельцев и руководителей профильных СМИ будет возможность встретиться и детально поговорить о том, как именно нужно воплощать в жизнь решения минувшего Госсовета по внутренним водным путям.
Подготовил Ренарт Фасхутдинов
«korabel.ru»
ДЕЛА СУДЕБНЫЕ
СУДЕБНЫЕ РАЗБИРАТЕЛЬСТВА МЕЖДУ БЫВШИМ ГЛАВОЙ OMG ВИТАЛИЕМ АРХАНГЕЛЬСКИМ И БАНКОМ «САНКТ-ПЕТЕРБУРГ» ВЫШЛИ НА ФИНИШНУЮ ПРЯМУЮ
По материалам ресурса sovetnik.eu
В Лондоне начался последний этап суда по иску банка “Санкт-Петербург” к Виталию Архангельскому
В Высоком суде Англии и Уэльса 6 июля возобновилось рассмотрение иска банка “Санкт-Петербург к бизнесмену Виталию Архангельскому и встречного иска Архангельского к этому банку.
В течение нескольких дней адвокаты Банка и представитель Архангельского представят свои заключительные заявления. Банк утверждает, что принадлежавшая Архангельскому Группа OMG была не бизнесом, а “финансовой пирамидой”. Она брала кредиты под залог активов с завышенной стоимостью и использовала эти кредиты для приобретения новых активов, которые становились обеспечением при получении следующих кредитов. БСП называет себя жертвой махинаций Архангельского. Однако Архангельский заявляет, что OMG принадлежали действительно ценные активы, и группа обладала высоким потенциалом для развития бизнеса. Она столкнулась с проблемами в конце 2008 года, когда во всем мире разразился финансовый кризис. Банк воспользовался создавшейся ситуацией и осуществил “рейдерский захват” активов OMG – Западного Терминала и терминала “Онега”. Представитель Архангельского подчеркивает, что действия банка идеально укладывается в одну из схем рейдерского захвата, подробно описанную в докладе российского Национального комитета по борьбе с коррупцией в 2011 году. В рамках этой схемы представителю успешного бизнеса предоставляется крупный кредит, обеспеченный активами, гарантиями компаний, входящих в состав бизнеса, и личные гарантиями владельца бизнеса. Стороны заключают договоры РЕПО по акциям компаний, обычно по номинальной стоимости. Затем кредитор заявляет, что сроки выплат по кредиту прошли, предварительно создав условия для этого, и требует погасить задолженность в кратчайшие сроки. В результате у банка появляется возможность обвинить заемщика в нарушении кредитного соглашения и договора РЕПО. Поскольку акции, участвующие в РЕПО, контролируется компанией, аффилированной с банком, он имеет право созвать собрание акционеров для смены руководства компании и утверждения сделок с активами проблемной компании.
Представитель Архангельского отметил, что обстоятельства дела, рассматриваемого сейчас судом, идеально укладываются в описанную схему.
Представитель Архангельского описал политические аспекты его дела
В Высоком суде Англии и Уэльса 11 июля завершилось рассмотрение иска банка “Санкт-Петербург к бизнесмену Виталию Архангельскому и встречного иска Архангельского к этому банку.
В понедельник представитель Архангельского говорил о “политических аспектах” преследований, инициированных Банком против Архангельского в России. В ходе перекрестного допроса свидетеля со стороны БСП Кристины Мироновой, выяснилось, что она и ее сотрудники уделили довольно много времени изучению документов об операциях, проведенных через Банк, в поисках материалов, дающих возможность обратиться в полицию с заявлениями о мошенничестве со стороны Архангельского.
Представитель Архангельского отметил, что подача таких заявлений часто была не в интересах Банка. Это противоречит заявлениям БСП о том, что он защищал свои коммерческие интересы и пытался урегулировать проблемы, связанные с кредитами принадлежавшей Архангельскому Группы OMG. В действительности, в 2009 году Банк начал войну с Архангельским, добавил он.
Представитель Архангельского отметил, что политические связи Банка и его возможности взаимодействия с правоохранительными органами не являются сутью встречного иска. Они представляют собой один из аспектов, объясняющих некоторые события.
В ходе перекрестного допроса Александр Савельев, который в 2009 году был председателем правления БСП, сообщил суду, что был всего лишь знаком с генералом Пиотровским, возглавлявшим в то время УВД Санкт-Петербурга. Однако некоторые заявления Банка, связанные с Архангельским, были адресованы именно главе УВД. Ранее Архангельский показал в суде видео, на котором бойцы ОМОНа осуществляют захват Западного Терминала 20 июня 2009 г. Эта акция, по всей вероятности, была проведена на приказу генерала Пиотровского. В это время участники сделки РЕПО ожидали, что арбитражный суд со дня на день отменит эту сделку.
В 2013 году, когда Пиотровский уволился из полиции, он был сразу же назначен советником по экономической безопасности генерального директора Балтийской топливной компании, которой в результате рейдерского захвата достался Западный Терминал. Представитель Архангельского отметил, что это очевидный случай коррупции – генерал сыграл свою роль в захвате терминала и получил вознаграждение. Представитель Архангельского напомнил суду, что чиновники в Санкт-Петербурге считали Банк связанным с тогдашним губернатором Валентиной Матвиенко и учитывали это. “Это чем-то напоминает времена короля Генриха II, когда государственным должностным лицам, не участвующим в заговоре, давали понять, чего хочет король, или в нашем случае губернатор. Если у Банка возникал конфликт, чиновники в Петербурге знали, что, если они станут чинить препятствия Банку, губернатор будет недовольна”, – сказал представитель Архангельского. По окончании заседания дело было передано судье Хилдьярду, который объявит свое решение через несколько месяцев.
БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ
ПЕРСПЕКТИВЫ ПРЕКРАЩЕНИЯ БЕСПОРЯДКОВ В ДЕЛЬТЕ НИГЕРА ЯВЛЯЮТСЯ ВЕСЬМА ОТДАЛЕННЫМИ
Уже не только нефтяные компании, но даже и сами нигерийские власти утратили веру в то, что в обозримом будущем удастся заключить договор о перемирии с боевиками, чьи действия привели к значительному сокращению нефтепроизводства в стране. Таким образом, восстановление нефтедобычи в стране, являвшейся крупнейшим африканским импортером нефти, – под большим вопросом. В течение шести месяцев после первой крупной атаки на нефтяной сектор Нигерии – тщательно подготовленного подрыва нефтепровода Forcados, боевики совершили уже десятки нападений, сократив нефтедобычу на более чем 700 тысяч баррелей в день, – за 7 лет это самый большой ущерб для отрасли. Оптимистичных разговоров о грядущем прекращении действий боевиков в стране стало всё меньше, как и заверений со стороны работающих в Нигерии нефтяных компаний в том, что в скором времени объёмы добычи вернутся к прежним значениям; официальные власти теперь всё чаще уклоняются от каких-либо комментариев на эту тему, а нефтяники хранят гробовое молчание. «Люди больше не верят в то, что в ближайшей перспективе возможны перемены к лучшему», – заявил в интервью новостному агентству Reuters один из источников нефтяной отрасли, имея ввиду возвращение к нормальной работе нефтяных компаний в Нигерии, и добавил, что на вопрос о том, когда добыча нефти может вернуться к прежним значениям, вы «не добьётесь никаких конкретных ответов» ни от одной работающей там нефтяной компании, включая Shell, Chevron, ExxonMobil и ENI.
В июне официальные власти Нигерии негласно дали понять, что договорились с боевиками о перемирии. Однако сомнения в этом оставались, тем более что на этой неделе сам министр нефтяной промышленности Нигерии завил, что «переговоры ведутся, но всё не так просто», и что «нам необходимо перемирие» – то есть он ещё не достигнуто, как уверяли ранее.
Вся эта ситуация является отражением более глубоких проблем Дельты Нигера, на территории которого производится огромное количество нефти, а местное население страдает от загрязнения окружающей среды, безработицы и того, что они сами называют неудовлетворительной долей нефтедолларов. Эти проблемы усугубил экономический кризис и борьба правительства с боевиками группировки «Боко Харам» на севере. В этом месяце правительство Нигерии возобновило выплаты боевикам в обмен на прекращение нападений, которые оно прекратило в феврале, как раз перед началом самой большой волны насилия с 2009 года, когда впервые было принято решение о таких выплатах. Однако нападения всё равно продолжаются. Радикальная группировка, называющая себя «Мстители Дельты Нигера» («Niger Delta Avengers»), взяла на себя ответственность за большую часть этих нападений. В «Твиттере» они объявляют о нанесенных ударах по отдаленным нефтепроводам раньше, чем об этом узнают компании, которые являются операторами этих объектов. «Твитер» заблокировал аккаунт «Niger Delta Avengers», однако осведомленные источники сообщают, что данная группировка использует профессионалов для того, чтобы добывать необходимые сведения на сайтах нефтяных компаний и тщательно следить за деятельностью компаний по информации, публикуемой в СМИ. По словам менеджера одной из компаний, «с «Мстителями» надо быть крайне осторожными, потому что, если скажешь, что в среду будешь там-то, то во вторник там уже произойдёт взрыв». Кроме этих группировок, появляются новые, такие как «Революционный альянс» (“Revolution Alliance”). Протесты и недовольство местного населения, хотя и не сопровождаются насилием, тоже добавляют проблем. Один из молодёжных лидеров этнической группировки Ицекири, которая в течение почти двух недель блокировала доступ к нефтехранилищу Escravos компании «Шеврон», заявил, что «нефтяные компании никак не демонстрируют готовность улучшить нашу жизнь». Эксперты предупреждают, что пока местное население будет недовольно, действия боевиков и выбор их мишеней могут носить совершенно непредсказуемый характер. Дело в разочаровании и безысходном положении молодого поколения Дельты Нигера, в том, что на нужды и потребности людей никто не обращает должного внимания. Проблема не ограничивается преступной деятельностью боевиков, она имеет политические и экономические корни. Сейчас никто не берется даже предположить, когда в Нигерии восстановится порядок и можно будет спокойно заниматься нефтедобычей. «Зная ситуацию на местах, я не думаю, что нефтяные компании готовы что-то сделать для того, чтобы улучшить жизнь людей, живущих на территории Дельты Нигера», – заявил Эрик Омаре (Eric Omare), представитель Ijaw Youth Council, молодежного отделения крупнейшей этнической группировки Дельты Нигера.
Maritime–executive.com
УРОКИ, ИЗВЛЕЧЁННЫЕ ИЗ ВОПРОСОВ УСТАЛОСТИ, ПЛАНИРОВАНИЯ РЕЙСА И ИНФОРМАЦИОННОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ
Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) выпустил свой ежегодный сборник морских происшествий и полученных на их основе уроков.
В «Справочнике по повышению безопасности на море-2015» («Safer Seas Digest») рассматриваются итоги расследования 29 крупных происшествий на море, закрытых агентством в 2015 году. В докладе на 72 листа приводятся некоторые уроки, полученные в ходе расследований, в том числе по улучшению планирования рейса, необходимости эффективного обмена информацией и признания риска усталости экипажей.
Усталость.
Учитывая, что отсутствие надлежащего времени отдыха экипажа/оператора является значимым фактором в авариях на всех видах транспорта, в своём последнем «Перечне наиболее востребованных улучшений» («Most Wanted List»), NTSB отнёс снижение числа аварий, связанных с утомляемостью, к 10 главным улучшениям в области безопасности. Плохое несение вахты, вследствие усталости, стал причиной гибели трёх рыболовных судов, описанных в докладе: «Pacific Queen», «Savannah Ray» и «Titan». 16 февраля 2015 года во время перехода в неспокойных водах из рыбопромыслового района у берегов острова Угак в Заливе Аляска в порт приписки, в Гавань Святого Павла (Кадьяк-Айленд, Аляска), торговое рыболовное судно «Savannah Ray» село на мель с подветренного берега Лонг-Айленда, Аляска. Судно было выброшено на берег примерно в 5 милях от Гавани Святого Павла. Четыре члена экипажа были спасены вертолётом Береговой охраны авиастанции Кадьяка. В результате посадки на мель, стоимость конструктивной полной гибели «Savannah Ray» оценена в $800тыс. Национальный совет безопасности на транспорте установил, что вероятной причиной касания грунта стало отклонение судна от курса и вход на мелководье из-за того, что во время навигации капитан уснул по причине усталости. Способствующим фактором стал отказ капитана от использования имеющихся на судне систем оповещения и предупреждения о навигационных опасностях.
Планирование рейса.
В докладе описывается посадка на мель передвижной морской буровой установки «Kulluk», принадлежащей компании «Shell Offshore Inc.». Авария произошла 31 декабря 2012 года в сложных погодных условиях близ восточного побережья острова Ситкалидак, рядом с островом Кадьяк, Аляска. «Kulluk», буксируемый якоразаводчиком «Aiviq», покинул Бухту капитанов около Уналашка, Аляска 10 днями ранее, взяв курс на Сиэтл, Вашингтон. Четыре члена экипажа «Aiviq» получили лёгкие травмы. «Kulluk» получил значительные повреждения, в том числе несколько пробоин в подводной части корпуса. Тем не менее, подсчёт убытков не приводился. Но о возможных рисках во время перехода судна было известно. Хотя сложные погодные условия прогнозировались, по словам менеджера по морским установкам «Kulluk»: «Никто из нас не ожидал, что они окажутся настолько тяжёлыми». NTSB определил, что возможной причиной касания грунта передвижной морской буровой установкой «Kulluk» стала ненадлежащая оценка «Shell» риска перед его запланированной буксировкой, что закончилось неудовлетворительным выполнением плана буксировки по снижению данного риска.
Информационное взаимодействие.
Для безопасной эксплуатации, особенно во время чрезвычайных ситуаций или ситуаций близкого маневрирования, имеет важное значение эффективное взаимодействие. Перед каждым рейсом экипаж судна должен составить план обмена информацией, включающий как внутренние (то есть между дежурными постами) и внешние (то есть между судами) коммуникации, первичные коммуникационные системы, перечень постов или судов, использующих данные системы, и порядок переключения между системами в случае поломки. Также, перед участием в любой операции с повышенным риском, экипажу судна следует обсудить информацию, обмен которой возможно потребуется во время такой операции, наряду с действиями во время чрезвычайных операциях. Слабая внутренняя коммуникация стали факторами, приведшими к аварии «American Dynasty» и «Anna Smile». Кроме того, в происшествиях с участием «King Neptune», «Mesabi Miner» и буксиром «Rilley Elizabeth» свою роль сыграла нехватка эффективного внешнего взаимодействия. 23 апреля 2013 года, во время подготовки ко входу в ремонтный док в Эскуимальт (Британская Колумбия, Канада), рыболовное судно под флагом США «American Dynasty», после отклонения от курса из-за потери электропитания и управления пропульсивной установкой, столкнулся с пришвартованным фрегатом Военно-морских сил Канады «HMCS Winnipeg». Оба судна и военно-морской причал получили обширные конструктивные повреждения на общую сумму более $500тыс. Шестеро докеров получили лёгкие травмы. NTSB определил, что вероятной причиной столкновения «American Dynasty» и «Winnipeg» было ненадлежащее планирование капитаном и старшим механиком «American Dynasty» процедуры прибытия, аварийного маневрирования, а также критически слабого взаимодействия между мостиком и машинным отделением. Способствовало аварии и состояние аварийного генератора и батарей аварийного питания «American Dynasty», которые не были подготовлены к подаче энергии в нужный момент.
«Maritime–executive.com»
ТУШЕНИЮ ПОЖАРОВ В МОРЕ НАДО УЧИТЬСЯ
Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)
В сентябре 2011 года тогдашний руководитель морского ведомства Министерства транспорта Великобритании Майк Пеннинг (Mike Penning) произнёс одну очень лаконичную фразу: «С момента своего основания в 2006 году, Группа реагирования на морские инциденты (Maritime Incident Response Group, MIRG) участвовала в тушении всего шести пожаров, и ни в одном из них не оказала особого влияния на его последствия». Согласно опросам участников отрасли, самая большая польза, которую приносит MIRG, заключается в выдаче предварительных рекомендаций по пожарам, которые содержат альтернативные противопожарные мероприятия, которые можно провести. «Такой подход признает, что международные законы уже обязали членов экипажей всех судов проходить обучение противопожарной безопасности и обращению со средствами пожаротушения», – отметил Пеннинг.
В недавнем исследовании, которое предприняло Агентство транспортной безопасности Финляндии (Finnish Transport Safety Agency), приведены данные, согласно которым в период с 2004 по 2014 годы на судах в европейских водах произошло почти 800 пожаров, из них 10 классифицированы как «серьезные». Четверть этих инцидентов произошла на круизных судах и пассажирских паромах. Анализ 570 из этих пожаров показал, что в трети случаев членам экипажа для борьбы с пожаром требовалась посторонняя помощь. Бывший капитан парома «Pride of York», работавшего в Северном море, вспоминая, как его экипаж боролся с пожаром, отмечал следующее: «Помогавшие нам специальные отряды по борьбе с пожарами были настоящими профессионалами, наши способности не шли ни в какое сравнение с тем, что умели они».
Несмотря на то, что по-прежнему можно убедительно аргументировать, что те причины, по которым изначально создавалась MIRG, не утратили актуальность, деньги в дефиците всегда, даже тогда, когда нет необходимости в жесткой экономии. Сокращение числа береговых отрядов пожаротушения, которые помогают при тушении пожаров в море, продолжается. Британское правительство вряд ли возьмётся за возрождение MIRG, как бы не настаивал на необходимости этого морской профсоюз «Nautilus International». Как продолжать вести споры об этом? Во-первых нужно понять, что цифры тут бесполезны. Если бы шесть пожаров, в тушении которых принимали участие профессионалы из MIRG, произошли на круизных судах, как это было в 2006-11 годах, то деньги бы на это нашлись. Даже те 800 инцидентов, которые отмечены в финском исследовании, не имеют смысла без более подробных данных о них, таких как местоположение, тип судна, погодные условия, показатели безопасности, данные о подготовке экипажей и так далее. Второй момент заключается в том, что обстоятельства каждого инцидента различны. Профсоюз «Nautilus» в поддержку своих аргументов приводит в пример трагический случай с судном «Norman Atlantic». Огонь распространился по всему парому, следовавшему из Патры в Анкону. По меньшей мере 30 пассажиров погибли или пропали без вести, кроме того, огонь забрал жизни двух спасателей. Бывший главный инспектор MAIB Джон Ланг (John Lang) сказал тогда, что “очень редко выводы всестороннего и тщательного расследования бывают настолько значимыми для повышения безопасности на море”. Несмотря на то, что окончательного вывода так и не было сделано, утверждалось, что противопожарные двери и спасательные средства были находились в непригодном состоянии, что трубы водозаборных спринклеров были забиты ракушками, что пожар произошел по вине иммигрантов, которые разожгли огонь, чтобы согреться, и что приказ об эвакуации с судна отдали с опозданием из-за того, что пожар произошел в морозную зимнюю ночь. Это была чрезвычайная ситуация, еще раз процитируем Ланга, “которая поставила под сомнение эффективность многих действующих конвенций и общепринятые правила проведения массовых спасательных операций”. Третий момент состоит в том, что функции MIRG в повышении подготовки экипажей и выработке ценных рекомендаций по оценке пожарной безопасности по-прежнему играют важную роль, уже спустя з пять лет после того, как была прекращена финансовая поддержка группы реагирования. Обучение экипажей тому, как защитить свой корабль, пассажиров и груз от огня, и дать им средства для того, чтобы сделать это, является важнейшим условием эффективной противопожарной работы. Безопасность экипажа является первостепенной задачей, и моряки должны знать, что власти относятся к обеспечению их безопасности со всей серьезностью. Также, свой вклад вносят результаты этого финского исследования, его выводы и рекомендации. Знание того, от чего случаются пожары — первая ступень на пути к их предотвращению.
Fairplay.ihs.com
ЧТО Я ВИЖУ НА БЕРЕГУ – МОРСКУЮ РАКУШКУ ИЛИ ПЛАСТИКОВУЮ БУТЫЛКУ?
В докладе благотворительного фонда Эллен МакАртур «Ellen MacArthur Foundation» прогнозируется, что к 2050 году в океане пластика будет больше, чем рыб. Результат – так называемые океанские «мусорные пятна», как, например, Большое тихоокеанское мусорное пятно, которое, по оценкам учёных, в два раза превосходит площадь Техаса.
Ошеломительные 90% из всех находящихся на воде гор мусора – пластик, и это должно у нас вызывать тревогу. Однако не стоит удивляться тому, что все части когда-либо созданного пластика до сих пор существуют. Это материал, который Земля не способна переработать, поэтому важно с должным вниманием отнестись к тому, как мы его используем и ликвидируем. К сожалению, согласно докладу «Ellen MacArthur Foundation», для утилизации во всём мире собирается только 14% пластмассовой упаковки, и 95% стоимости материала пластиковой упаковки потеряно для экономики, а это эквивалентно приблизительно $80-120млрд в год. Я не выступаю с предложением незамедлительно прекратить использование пластика. Это так же не возможно, как и непрактично. В действительности, пластмасса обладает огромными преимуществами. Пластик — это ресурс, который пересекает всевозможные отрасли промышленности и на некоторых уровнях, – вмещая опасные отходы и поддерживая срок службы машин и других продуктов, которые, в противном случае, могут утратить способность к функционированию, либо быть подвержены коррозии и списаны, – даже может помочь защитить окружающую среду. Пластмассовая упаковка способна продлить срок хранения пищи, которая иначе может быть испорчена, а её лёгкий вес также может способствовать сокращению объёма топлива, необходимого на транспортировки товаров. В медицинской индустрии противомикробный пластик помогает остановить распространение заболеваний в больницах, а также отразить и убить бактерии на поверхности объектов с высокой проходимостью среди пациентов и докторов. Хотя недостатки использования пластика тяжелы и несмотря на то, что у нас есть возможность существенно сократить производство, потребление и утилизацию пластмассы, мы не привыкли так поступать. Что ещё произошло в области утилизации? Сокращение (потребления пластика) зависит от поведения человека, однако люди по своей сути ленивы. Легче сбросить всё в один контейнер, чем сортировать стекло, картон, пластмассу, бумагу, биоразлагаемые продукты и материалы, и вообще, весь мусор. Тем не менее, важно также отметить, что не всегда такое отношение сводится к выбору отдельно взятого человека. Как правило, инфраструктура не делает лёгким выбор в пользу переработки, поэтому законодатели должны тщательно изучить преимущества создания комплексной утилизационной инфраструктуры и стимулов к участию в ней. Когда уже существуют готовые системы чистой переработки, достаточно сложно заинтересовать людей в утилизации, по этой причине, когда инфраструктура непродуктивна, то вероятность повторного использования сильно падает. Следующее это то, что мусор, так сказать, быстро исчезает из поля зрения и памяти: многие из нас не видят куда отправляется наш мусор. Вы его выносите, грузовик приезжает и собирает его, мгновение – и вы никогда о нём больше не вспоминаете, пока ваше внимание не привлекут пластиковые бутылки в океане и вы не поймёте, что нужно было бы сделать ещё несколько шагов и поместить бутылку в отдельный мусорный контейнер. В действительности мы не собираемся останавливать потребление пластмассы, однако мы можем и должны начать использовать его более разумно. Нам под силу минимизировать собственные экономические потери и воздействие на окружающую среду, и прежде чем подумать об удобстве, необходимо ответственно отнестись к своим действиям. Изменить подход к использованию, потреблению и выбросу пластмассы и убедить окружающих, что сообща мы можем уменьшить экологические и экономические потери. Этого можно добиться через принятие решения об изменении уклада жизни, что, в равной степени, выгодно потребителям, окружающей среде и экономике. Например, вместо ежедневной покупки воды в одноразовой пластиковой бутылке, можно приобретать воду в упаковке многоразового использования, что сэкономит и ваши деньги, и уменьшит вероятность экологического загрязнения. Более того, власти отвечают за выработку и выполнение законов, которые дают знание и предоставляют обществу экономические стимулы для изменения своего поведения. Положительным примером является запрет на пластиковые пакеты. В ответ на засорение стока пластиковыми пакетами и затопление территории, в 2002 году Дакка, Бангладеш стал первым городом, внедрившим данный запрет. Этот случай увеличил скорость распространения заболеваний, передаваемых через воду, и оказал негативное влияние на инфраструктуру. В Ирландии в 2003 году дополнительный сбор на пластиковые пакеты сильно отразился на поведении потребителей – общество почти единогласно сделало выбор в пользу тар многоразового использования вместо пластиковых пакетов. Сегодня мы продолжаем наблюдать, как страны присоединяются к запрету или введению налога на такой материал, среди них: Руанда, Австралия, Южная Африка, Кения, Китай, Италия, Соединенные Штаты, Франция и ряд других государств. Недавно Англия на ₤0,05 повысила стоимость пластиковых пакетов и незамедлительно зафиксировала 85%-ное падение в их использовании. Ещё одной важной законодательной инициативой, борющейся с загрязнением пластиком, — запрет на микрогранулы. Эти крошечные частицы пластика, применяемые в косметических продуктах для отшелушивания кожи, настолько малы, что они не способны проходить фильтрацию через наши водопроводные системы, что означает, что они оседают в наших реках, озёрах и океанах. Хуже то, что мы употребляем их в пищу через морепродукты. Согласно анализу «Greenpeace», проведённому в отношении 58 международных исследований, в 170 видах широко употребляемых морепродуктов, найдено содержание микропластика. Поэтому, если перспектива употребления в пищу пластика вас не устраивает, то следует подтолкнуть ваше правительство к пересмотру продажи продукции, содержащей микрогранулы. Одним из первых политиков, обратившим в 2009 году внимание на эту проблему, была министр охраны окружающей среды Дании Жаклин Крамер (Jacqueline Cramer). С того момента Дания добивалась запрета в Европе микрогранул, и в 2015 году президент США Барак Обама подписал законопроект, запрещающий в Соединенных Штатах продукты, содержащие микрогранулы. В течение последнего десятилетия вызванная пластиком экологическая деградация стала всё более очевидной. В ответ мы наблюдали положительные перемены в законодательстве, нацеленном за сведение к минимуму и сокращение использования пластика, и защиты наших морских экосистем. Тем не менее, наши «пластиковые» привычки по-прежнему тревожны, и мы обязаны продолжить побуждать себя и окружающих нас людей к изменению пути использования и утилизации пластмассы. В первую очередь следует убедиться, что наши государственные лидеры и законы отражают практику ответственного отношения. Старые привычки очень тяжело уходят, но если взглянуть на последствия, который пластик приносит нам самим и нашей планете, то очевидно, что с такой привычкой стоит бороться. Итак, если вы не хотите в следующем отпуске видеть плавающий в воде пластик, — а я твёрдо в это верю, – то действуйте. Сложно оправдать недовольство тех, кто выбирает бездействие.
Источник: Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР).
«Hellenicshippingnews.com»
НА СТОРОНЕ ЗАЩИТНИКОВ ПРИРОДЫ
Грязные суда создают интересные истории. Судоходная индустрия должна смириться и принять новую эпоху информированности.
Может быть судоходство хочет убедить нас в своей незаменимости, но, как и прежде, стремится к своей незаметности.
Если вы думаете, что после разлива нефти вам всего лишь потребуется собрать пресс-конференцию и направить послание, то вы глубоко ошибаетесь. На днях об этом рассказал мне председатель Международной палаты судоходства (ICS) Эсбен Паульссон (Esben Paulsson). Мы беседовали о любви и ненависти индустрии к многочисленным лобби-группам, защитникам окружающей среды, которые, в стремлении сделать судоходство чище, рассчитывали на освещение темы в медийном пространстве. В прошлом, судовладельцы и представляющие их интересы ассоциации, пытались игнорировать обвинения лобби-групп, полагаясь, что таковые когда-нибудь исчезнут. Защитники обвинялись в плохой информированности и одержимости собственной публичностью, а не выполнением серьёзных изменений. К сожалению, они не исчезли и, сейчас они вооружены смартфонами с камерами высокого разрешения и подпиской на многочисленные и разнообразные социальные сети и, конечно, на массовые издания, настойчиво требующих хороших новостей. Грязные суда — прекрасный повод. Сегодня битва идёт не столько за возможность увидеть и заснять разлив нефти, сколько за выбросы, инвазивные организмы и другие вопросы, в которых, исходя из статистики и риторики, тщательно выбирается «оружие». С помощью открыто выдвинутых экологических лобби-групп, а не судоходной индустрии, гораздо проще добиться реализации своих посланий. Судоходство должно смириться и принять новую эпоху информированности. Не думайте, что сократив выбросы двуокиси углерода на одну тонну, вы получите одобрение: доводите до сведения общественности совершаемые вами попытки и выражайте единодушное мнение. Политики ответят экологическим лобби-группам, которые громко и открыто говорят с ними и обществом. Но вот лобби-группы судоходства, как правило, стараются спокойно беседовать с политиками и законодателями. Какое количество судоходных конференций приглашают на слушание дебатов общественность? По какой причине поддерживается имидж таинственности и секретности, вместо открытого превозношения наших достоинств?
Автор: Крейг Исон (Craig Eason).
«Lloydslist.com»
СУД КИТАЯ ВОЗЛОЖИЛ ВИНУ ЗА ГИБЕЛЬ «MOL COMFORT» НА НЕДОСТАТКИ В ПРОЕКТЕ КОНТЕЙНЕРОВОЗА
Исходя из итогов расследования правительства Японии, с владельца «MOL Comfort» снята ответственность за аварию 2013 года.
С «Mitsui OSK Lines» («MOL») снята ответственность за гибель «MOL Comfort» (год постройки 2008). Морской суд Нинбо, Китай возлагает вину на проект и конструкцию судна.
Судно вместимостью 8110TEU разломилось на две части в Индийском океане в июне 2013 года. Вскоре после аварии в различные юрисдикции мира были поданы претензии по грузу на общую сумму более $500млн. В рамках договоров слот-чартера о размещении груза на печально известном судне было задействовано 6 перевозчиков, что стало причиной начала международного судебного процесса. Три отдельных иска к «MOL» в суд Нинбо подали грузоотправители, двое из которых — собственники незастрахованного груза, а также ведущий китайский гигант в области страхования «PICC». Защита «MOL» основывалась, главным образом, на техническом докладе японского правительства о гибели контейнеровоза, проведенного классификационным обществом «ClassNK». Защиту осуществили «Holman Fenwick Willan», возглавляемая партнёром Полом Апостолисом (Paul Apostolis), китайская юридическая фирма «Wang Jing» и токийская фирма «Yoshida & Partners». Доклад – исключительно технический, но суд Нинбо определил, что он показал то, что судно было построено без соблюдения соответствующего коэффициента запаса прочности. По заявлению суда, отчёт раскрыл, что в проекте «MOL Comfort» не применена достаточная прочность к конструкции днища при обычных условиях нагрузки. Это произошло из-за того, что проектировщики не уделили достаточного внимания вторичной продольной нагрузке и поперечному напряжению, вызванному поперечной нагрузкой на конструкцию днища. Тем не менее, другие контейнеровозы того же проекта, освидетельствованные «Lloyd’s Register» и «DNV», имели нужный коэффициент прочности на их корпус.
Дело не в ошибке управления.
Но решающей точкой слушаний суда Нинбо по делу о расследовании аварии японскими властями выступает то, что китайский суд снимает, как причину происшествия, управление контейнеровозом со стороны «MOL». Другое судно того же проекта, находящееся в управлении «APL Lines», также испытывало схожие проблемы с продольным изгибом, при том, что однотипные с «MOL Comfort» суда также имели продольный изгиб и деформацию в днище корпуса. Два незастрахованных грузовладельца подают апелляцию на решение китайского суда, однако «PICC» отказался от обжалования. Впервые суд постановил, что причиной гибели судна являются недостатки в его проекте. Сейчас внимание будет приковано к тому, где, после рассмотрения в Токио серии претензий, состоится решающий судебный процесс. Ожидается, что промежуточное судебное решение будет вынесено следующей весной. В суде Токио собственники груза предъявят иск к «MOL» о гибели груза, но будет выдвинута претензия и к судостроителю контейнеровоза «MOL Comfort», «Mitsubishi Heavy Industries», в основу которой ляжет закон об ответственности за качество выпускаемой продукции.
Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett).
«Tradewindsnews.com»
«UK CLUB» ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ОБ ОПАСНОСТЯХ НЕЗАДЕКЛАРИРОВАННОГО ГРУЗА
По словам страховщика, 27% происшествий на судах связаны с неточностями в маркировке груза.
«The UK P&I Club» раскрыл, что 27% аварий с грузами на судах относятся к неправильной их декларации.
Специалист по оценке рисков Дэвид Николь (David Nichol) указал, что данные из Системы уведомления об авариях с грузами в период с 2013 по 2014 года показывают, что проблема некачественной упаковки только во вторую очередь относится к возникновению на судах чрезвычайных ситуаций. «Все опасные грузы должны перевозиться в соответствии с положениями Международного кодекса морской перевозки опасных грузов, который представляет собой свод принятых во всем мире правил, допускающий безопасную транспортировку морем упакованных опасных грузов», – добавил Николь. Он настоятельно просит обрабатывать и хранить грузы в установленном порядке. «Чтобы это сделать возможным, капитану судна должно предоставлено надлежащее, общепризнанное описание грузов и потенциальных угроз, которые они могут представлять», – отметил он. Он привёл пример с гипохлоритом кальция – нестабильным агентом, обозначенным в соответствии с кодексом как окислитель Класса 5.1, который способен при высоких температурах вызывать серьёзный пожар и взрыв. По его словам: «Были примеры, когда гипохлорит кальция неправильно декларировался и обозначался как хлорид кальция. Встречались и другие его названия, в то числе хлорная известь, дезинфицирующее средство, гидрохлорид, белильная известь или хлорированная известь».
Автор: Гари Диксон (Gary Dixon).
«Tradewindsnews.com»
БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США ПУБЛИКУЕТ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ ПО СИСТЕМАМ АВТОРУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
В предупреждении отмечается необходимость повышенной информированности штурманов об ограничениях авторулевых систем и знании международных правил.
Береговая охрана США (USCG) выпустила предупреждение о чрезмерной зависимости экипажей от систем автоматического управления. Сообщалось, что в нём выражается опасение о серии недавних происшествий, вызванных автопилотами.
Несмотря на то, что Береговая охрана не конкретизировала, но согласно доступным о происшествиях углубленным данным и их анализе, ею выделяются только суда обеспечения платформ и рабочие суда. Система авторулевого управления, применяемая на большинстве морских торговых судов и крупных прогулочных судах, – это электромеханическая система, которая исключает необходимость присутствия постоянного рулевого. Большинство коммерческих систем связаны с интегрированной системой мостика судна и, поэтому смогут произвести корректировку курса. «Ряд недавних инцидентов подсказали очевидную тенденцию, которая и стала причиной публикации предупреждения по безопасности», – прокомментировала «Lloyd‘s List» представитель Береговой охраны Кэти Брейнард (Katie Braynard). «Авторулевые не выполняют функцию принятия решений относительно навигации, поэтому кто-то постоянно должен следить за курсом судна». По её словам, системы авторулевого управления не собирались заменить международные требования о присутствии на судне лиц, выполняющих соответствующий контроль за системой. В своём предупреждении, USCG настоятельно рекомендует, чтобы собственники и операторы, использующие системы автопилотирования, обеспечили дипломированным морякам полную осведомлённость о применении правил автоматического рулевого управления, надлежащую подготовку для работы с системой, и, кроме того, обеспечили наличие у них знаний о переходе с автопилота на ручное управление и проинформировали моряков о политике компании и установленных операционных ограничениях на использование систем авторулевых.
Автор: Нора Чжоу (Nora Zhou).
«Lloydslist.com»
РЫНОК СТРАХОВАНИЯ ЛЛОЙДА ОБНОВИЛ ДАННЫЕ ОБ УГРОЗЕ НАСТУПЛЕНИЯ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ
В более известный как Реалистичный сценарий бедствий на море (RDS), используемый рынком Ллойда («Lloyd‘s of London») для оценки максимальной совокупной подверженности риску, на 2016 год были внесены изменения.
Первый сценарий – пассажирское судно, ставшее участником столкновения с полностью груженым танкером. Второй сценарий связан с затоплением американского круизного судна. Для отражения роста масштаба действующего флота, рынок Ллойда, в обоих случаях, повысил серьёзность RDS. В первом случае, круизное судно, на борту которого находилось 500 пассажиров и 200 членов экипажа, столкнулось с танкером дедвейтом 50тыс. тонн. Последний получил пробоину, что привело к разливу груза и счёту за загрязнение окружающей среды в размере $2млрд. За основу RDS взята статистика гибели 125 человек, такого же количества лиц, получивших серьёзные увечья, и 250 человек с лёгкими травмами. В данном сценарии сумма претензий в связи с получением травм и наступлением смерти достигает $625млн. На 2016 год коэффициент RDS был обновлён и стал включать круизное судно с 2тыс. пассажиров и 800 членами экипажа, в котором иски в связи с получением травм и наступлением смерти достигли $3,2млрд, экологические претензии – $2млрд, однако требования по удалению обломков кораблекрушения и ремонтным работам на удивление скромные – $160млн. Общий итог претензии – $5,36млрд. Второй сценарий RDS с затоплением американского круизного судна был расширен: с гибели 500 пассажиров и 1500 пострадавших со стоимостью претензий $2,5млрд до полной гибели круизного судна, перевозящего 4тыс. пассажиров и 1500 членов экипажа. В последнем варианте размер счёта в связи с гибелью людей и получением травм приблизился к $3,2млрд, помимо это, для удаления обломков кораблекрушения и ликвидации экологических загрязнений потребуется соответственно $1,15млрд и $75млн. В результате общая сумма счёта составила $4,425млрд.
Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan).
«Tradewindsnews.com»
ОПЕРАТОРЫ СУДОВ НАСТАИВАЮТ НА БОЛЬШЕЙ ГИБКОСТИ В ОТНОШЕНИИ УПРАВЛЕНИЯ БАЛЛАСТНЫМИ ВОДАМИ
Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)
Коалиция морских компаний в ближайшее время будет настаивать на том, чтобы Международная морская организация (ИМО) рассмотрела вопрос о принятии ряда изменений, касающихся сроков установки оборудования, которое станет обязательным после вступления в силу Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (Ballast Water Management Convention). Владельцы и операторы судов хотят перенести сроки, чтобы дождаться, когда будут в наличии систем очистки второго поколения.
Данная инициатива, возглавляемая Всемирным советом судоходства (World Shipping Council, WSC), призвана помочь судовладельцам избежать неоправданных многомиллионных инвестиций в системы очистки балластных вод, которые могут оказаться несоответствующими требованиям этой конвенции. А конвенция требует уничтожения вредных чужеродных видов в сбрасываемых балластных судовых водах, чтобы не допустить их распространения в новой среде, где инвазивные организмы смогут выжить и вытеснить местные виды, что нанесет большой ущерб для местной экосистемы. «Мы хотим быть уверенными в том, что приобретаемое оборудование действительно работает так, как нужно, и выполняет те задачи, которые перед ним поставлены, и, соответственно, мы получаем те экологические выгоды, которых добивается данная конвенция», – комментирует президент WSC Джон Батлер (John Butler).
По состоянию на 2 августа Балластную конвенцию ратифицировала уже 51 страна, что значительно больше требуемых 30 государств-подписантов. Однако, она вступит в силу только через 12 месяцев после того, как объединенные флоты ратифицировавших её стран стран составят более 35% мирового тоннажа. Пока для выполнения этого условия не хватает 0,13%, – совокупный флот стран-участниц Балластной конвенции составляет 34,87% мирового тоннажа.
ИМО разработала так называемые Руководящие принципы G8, в которых изложены технические стандарты и процедуры тестирования систем управления балластными водами. В соответствии с G8 уже официально зарегистрировано 65 типовых утверждённых систем управления судовыми балластными водами. Однако, недавние исследования применения стандартов G8 показали, что они не всегда могут оказаться эффективными в определении оборудования, которое будет надлежащим образом очищать балластные воды с учётом новых требований к сбрасываемым водам, которые являются частью конвенции. США, которые пока не ратифицировали Балластную конвенцию, пока не выдали ни одной системе управления балластными водами типового утверждения, для которого они разработали собственные требования. Береговая охрана США (USCG), которая контролирует процесс типового утверждения систем , сосредоточила внимание на тестовом режиме, который «будет прозрачным, проверенным, надёжным и применимым ко всему спектру балластных вод», – сказал Пол Томас (Paul Thomas), помощник командующего USCG по превентивной политике. Этот подход не нравится американским законодателям, которые считают, что американский процесс типового одобрения систем слишком затянулся. А Всемирный совет судоходства считает, что ИМО следует одобрить требования, которые бы как можно больше совпадали с тем, что предлагает Береговая охрана США. «Давайте не будем действовать по принципу: «уж лучше хоть какая-нибудь система, чем никакая». Мы с такой позицией не согласны», – подчеркнул Батлер.
Fairplay.ihs.com
МОРСКОЕ СТРАХОВАНИЕ
КОЛИЧЕСТВО МОРСКИХ ПРЕТЕНЗИЙ УВЕРЕННО СНИЖАЕТСЯ
Несмотря на продолжающий спад на глобальном рынке судоходства, морские требования не учащаются, сообщает управляющий директор «Swedish P&I Club» Ларс Родин (Lars Rhodin).
Так как судовладельцы тратят меньше на управление рисками, то сложные условия торговли ведут к росту числа морских страховых требований, рассказал издательству «Fairplay» Ларс Родин. Однако, по его словам, «солидные» результаты клуба за полугодие демонстрируют, что 2016 год противостоял этой тенденции. Операционная прибыль клуба составила 1,2млнUSD, комбинированный коэффициент безубыточности равен 100%, при котором премии сбалансированы с требованиями и расходами. Родин назвал цифры за полугодие «итогом стабильной частоты заявления убытков и их размера». «С момента возобновления страхования согласно плану, входящий в клуб тоннаж постепенно увеличивался», – заявил клуб. «В целом частота претензий по взаимному страхованию ответственности и морским полисам была на одном уровне с 2015 годом. Размер требований был постоянным, что обеспечило хорошие результаты». По заявлению управляющего директора, сам клуб зарегистрировал сокращение числа крупных убытков. «В отношении претензий, никогда ничего не ясно», – говорил он. «Но на фоне восстановления торговли, суда уже не так чрезмерно эксплуатируют, как при высоком на них спросе. Обычно, когда ситуация на рынке сложная, наблюдается сокращение затрат на управление рисками, а поэтому увеличивается количество страховых требований. Но в последние годы мы не встречали этого, что благоприятно». Хотя с возобновлением страхования в феврале текущего года тоннаж клуба вырос на 4%, такой рост стал следствием выборочного страхования и поступлением судов от новых членов, продолжил Родин. «Мы довольны результатом», – говорит он. «Здесь был и естественный рост, и поступление тоннажа от новых членов клуба. Вопрос с судами новых участников состоит в том, он представляет собой длинный риск, а поэтому на его включение в клуб уйдёт время. Часто долгосрочное сотрудничество и качество обслуживания выступают решающими факторами при решении членов переместить свой тоннаж». Влияние оказала и конъюнктура торговли, и наряду с «ростом в других областях флота», клуб наблюдает «в секторе сухогрузов отправку судов на скрап», указал Родин. Он добавил, что «Swedish Club» столкнулся с волатильностью прибыли на инвестиции, осложнённые голосованием Великобритании за выход из Европейского союза за неделю до окончания июня.
Автор: Джон Гай (Jon Guy).
«Fairplay.ihs.com»
КАПИТАНЫ ДОЛЖНЫ ДЕМОНСТРИРОВАТЬ ОСТОРОЖНОСТЬ, В ПРОТИВНОМ СЛУЧАЕ ЭТО МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К АННУЛИРОВАНИЮ ПРАВА НА ОГРАНИЧЕНИЕ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ПО МОРСКИМ ПРЕТЕНЗИЯМ
Тайный совет подтвердил вероятность прекращения права на ограничение ответственности, в связи с чем операторы должны проявить бдительность и создать условия для того, чтобы подобные случаи не произошли из-за невнимательности, пишут Марк О’Нейл (Mark O‘Neil) и Анушка Карунаратне (Anushka Karunaratne) из всемирной юридической фирмы «Reed Smith».
Среди капитанов широко распространена практика подписания различных соглашений, которые становятся обязательными для судовладельцев. Во многих случаях такие соглашения передаются в определенные временные рамки или поздно ночью. Капитан может не понять его юридическое содержание, но следуя данным ему распоряжениям, у него сложиться ощущение отсутствия иного выбора, кроме как подписать договор.
Для судовладельцев окажется неприятным сюрпризом, если они позже обнаружат, что их капитан случайно отказался от законного права на ограничение ответственности за ущерб. Подобная ситуация способна поставить их в затруднительное положение, когда их страховое покрытие лишено юридической силы и на руках оказывается счёт на оплату неограниченных убытков. Собственники танкера «Cape Bari» дедвейтом 159062 тонны (год постройки 2005) оказались именно в такой ситуации: международная компания по нефтепереработке на Багамских островах «Bahamas Oil Refining Company International» («BORCO») подала против них иск ещё до заседания юридического комитета Тайного совета в Лондоне по апелляции Апелляционного суда Багамских островов. Вынесенное в июле решение Тайного совета предлагает руководство не только собственникам, но и любой другой стороне, вступающей в торговый контракт, или когда можно сказать, что сторона отказалась от своих законных прав. «BORCO» принадлежит терминал в Порту Нассау, на Багамских островах, и все суда, посещающие этот терминал, подписывают документ, устанавливающий «условия пользования» причалом. Такие контракты на пользование терминалом стандартны в этой отрасли. Вскоре после того, как капитан «Cape Bari» подписал данные условия пользования, судно ударилось о причал во время его проводки местным лоцманом. В результате заявлено убытков примерно на $22млн. Спор развернулся по 4-ой оговорке условий пользования, в которой говорится, что судовладельцы будут нести ответственность за «все и любые убытки и повреждения», причинённые использованием судном причальных мощностей. По утверждению собственников, в соответствии с Конвенцией об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 года, которая включена в законодательство Багамских остров, они имели право ограничить свою ответственность до примерно $17млн. «BORCO» аргументировал тем, что согласно 4-ой оговорке, собственники отказываются от своего права на ограничение ответственности. На Багамских островах суд первой инстанции постановил, что судовладельцы отказались от своего права на ограничение ответственности. Апелляционный суд отменил это решение на том основании, что условия конвенции не разрешают сторонам отказываться от права на ограничение. По этой причине Тайный совет изучил два вопроса: возможно ли отказаться от условий конвенции, и поступили ли именно так судовладельцы? Тайный совет решил, что да, возможно освободиться или отказаться от права на ограничение ответственности в рамках названной конвенции. В ней ничего не сказано о том, что делает это невозможным. Однако, для того, чтобы это сделать, в контракте должна быть дана очень точная формулировка. В приведённом примере, 4-ая оговорка условий пользования не упоминала о конвенции (или локальном законе, вводящем её в действие) или праве собственника на ограничение ответственности. По мнению Тайного совета, если стороны намеревались, чтобы владельцы не могли ограничить своей ответственности, то такое положение должно было быть изложено прямо. Тайный совет согласился с тем, что 4-ую оговорку и конвенцию 1976 года следует читать вместе и, если ответственность судовладельцев будет установлена, то «BORCO» будет дано право на освобождение от возмещения вплоть до максимальной суммы в рамках конвенции. Урок для операторов заключается в том, что бдительность — это главное при вступлении в контракты напрямую или через своих агентов. Такое решение подтолкнёт многих операторов терминалов и похожих мощностей внести поправки в свои контракты пользования, и включить в них прямой отказ от права на ограничение ответственности. Поэтому важно, чтобы операторы располагали инфраструктурой и гарантийными мерами во избежание подписания агентом вслепую контрактов от их имени. Неважно насколько срочно, но капитан должен всегда передавать юридической команде оператора контракты для их изучения перед подписанием. Если это невозможно, то капитану должно быть предписано исполнять соглашения на основе «только (их) принятия, без права связывать владельцев и судно обязательствами». При определённых обстоятельствах данный шаг не понятен, однако он может помочь избежать связывания судовладельцев нежелательными соглашениями.
Партнёр Марк О’Нейл и его помощник Анушка Карунаратне успешно представили интересы ответчика, судовладельца «Cape Bari Tankschiffahrts».
«Tradewindsnews.com»
НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ
GOOGLE И OCEANA СОВМЕСТНЫМИ УСИЛИЯМИ ПОМОГУТ СЛЕДИТЬ ЗА ДЕЯТЕЛЬНОСТЬЮ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ
Скоро любой, у кого есть доступ к интернету и страсть к морепродуктам, сможет проследить маршрут любого рыбопромыслового судна в любом уголке мира, используя новый ресурс, который, по замыслу его разработчиков, поможет остановить чрезмерный вылов рыбы, который ведет к истощению мировых рыбных запасов.
Для миллионов людей нашей планеты рыба — источник выживания, рыба и морепродукты будут являться одними из важнейших продуктов питания для большой части мирового населения, численность которого по прогнозам ООН к 2050 году достигнет 9,7 млрд. человек. Однако, чрезмерный вылов рыбы ведет к истощению рыбных запасов, а незаконная рыбная ловля ограничивает доступность этого основного для многих людей бедных стран источника пропитания. «В настоящее время для примерно 450 миллионов людей во всем мире рыба является основным источником пропитания. Чтобы решить проблему чрезмерного вылова рыбы, включая незаконную рыбную ловлю, мы постарались увеличить прозрачность рыболовной деятельности в мировом океане», – комментирует Лассе Густавссон (Lasse Gustavsson), исполнительный директор Oceana в Европе. Oceana, крупнейшая в мире организация по защите океанских вод, совместно с Google и SkyTruth (некоммерческая группа, использующая снимки с самолётов и спутников чтобы проследить за изменениями рельефа), готовятся в ближайшие несколько недель запустить Global Fishing Tracker. Общественность, неправительственные организации и местные власти смогут использовать этот инструмент для наблюдения за побережьем и морскими заповедниками, следить за передвижениями отдельных судов практически в режиме реального времени и видеть, чем занимаются суда под конкретным флагом. Данное приложение будет особенно полезным в таких странах, как Мадагаскар, у которых недостаточно собственных ресурсов для патрулирования своего побережья и контроля за выловом рыбы. По словам Густавссона, подобную информацию можно использовать для множества различных целей, начиная от помощи правоохранительным структурам и до углубления понимания проблемы среди общественности. В 2013 году мировые рыбные запасы были истощены на 30%, а в 1974 году — только на 10%. Сотни миллионов людей так или иначе зависят от рыбных запасов: одни зарабатывают себе на жизнь рыбной ловлей, для других рыба — основная еда. Рыбные запасы быстро восстановятся, если защитить те районы, где она нерестится, от браконьерства и нещадного вылова, и применить научный подход к управлению численностью рыбы, уверен Густавссон. «Если мы всё сделаем правильно, то через 10 лет мы сможем вдвое увеличить численность рыбы в мировом океане», – сказал он.
С 5 июня вступило в силу Международное соглашение ФАО (Продовольственная и сельскохозяйственная организация ООН) о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого рыбного промысла (Agreement on Port State Measures to Prevent, Deter and Eliminate Illegal, Unreported and Unregulated Fishing). Теперь его нормы обязаны соблюдать все подписавшие документ государства. Это Соглашение было принято в 2009 г. после многолетних дипломатических усилий. Это первый обязательный международный договор, нацеленный на борьбу с незаконным промыслом. Для вступления в силу соглашение должны были подписать по меньшей мере 25 государств, в мае это случилось. Спустя 30 дней документ стал юридически обязательным для 29 стран и одной региональной организации. Страны-участницы соглашения обязаны ввести ряд мер в портах, находящихся под их контролем, с целью выявления незаконного и нерегулируемого промысла, предотвращения разгрузки и попадания на рынки незаконно пойманной рыбы, а также открытого обмена информацией о недобросовестных судах. К числу таких мер относятся требования к иностранным рыболовным судам, желающим войти в порт. Они обязаны заранее запрашивать разрешение, предоставлять подробную информацию о своей деятельности и рыбе, которая имеется на борту. Судам, подозреваемым в причастности к браконьерству, может быть отказано во входе в порт сразу или разрешено войти исключительно с целью проверки, по результатам которой им могут запретить выгрузку рыбы, дозаправку или пополнение запасов. У допущенных в порты судов могут попросить лицензию на осуществление рыбного промысла, выданную государством флага, а также разрешения от стран, в водах которых они ведут промысел. В ФАО полагают, что на сегодняшний день меры государства порта являются одними из наиболее эффективных и экономически выгодных способов борьбы с незаконным промыслом.
По материалам Maritime-executive.com и fishnews.ru
ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.
| These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information. |