Инфобюллетень №29 (2017)

• Структура, которая будет курировать развитие Северного морского пути (СМП), должна включать не только организации, подведомственные Минтрансу, но и представителей субъектов РФ, а также служб по чрезвычайным ситуациям, заявил журналистам помощник президента РФ Игорь Левитин. Комментируя предложение Минтранса передать функции по развитию СМП Администрации Севморпути, он сказал: «Сейчас хотят шире сделать, потому что Северный морской путь – это не только Минтранс, это и те объекты, которые находятся в прибрежной полосе». «Мне кажется, это должна быть консолидированная структура, в том числе и с субъектами РФ. Если эту структуру доверят Минтрансу, то в ней обязательно должны быть представлены субъекты, которые выходят на Северный морской путь. Службы движения все находятся на берегу – для них тоже необходимо создавать условия, плюс службы чрезвычайных ситуаций тоже должны быть в этой системе», – отметил Левитин. Ранее президент РФ Владимир Путин, выступая на форуме «Арктика – территория диалога», поручил правительству проработать вопрос о создании отдельной структуры, ответственной за развитие Севморпути. Заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский говорил, что Минтранс предлагает объединить администрацию и Гидрографическое предприятие под единой вывеской – «Администрация Севморпути» – и расширить функции нового ведомства в сторону оказания услуг судовладельцам, флоту и иным пользователям СМП. В настоящее время в акватории Севморпути, помимо администрации, работают несколько организаций, в том числе подведомственных Росморречфлоту. В частности, Гидрографическое предприятие осуществляет комплекс гидрографических и навигационных работ, Росморпорт и Атомфлот оказывают услуги по ледокольной проводке судов, Морспасслужба несет аварийно-спасательную готовность, Управление навигации и океанографии ВМФ издает навигационные карты и пособия, Росморпорт с участием ГЦСС (ФГУП «Главный центр специальной связи») передает навигационную и гидрометеорологическую информацию мореплавателям. Главное направление развития Северного морского пути связано с обеспечением вывоза минерального сырья и напрямую зависит от реализации инвестиционных проектов по добыче минеральных ресурсов (в общей сложности 15 действующих и перспективных проектов, 11 из которых связаны с освоением нефти и газа, 4 – руд и угля). Основные проекты развития портовой инфраструктуры Арктического бассейна связаны с освоением нефтегазовых месторождений Ямала – это проекты по строительству морского порта Сабетта и терминала по перевалке нефти с Новопортовского месторождения, – а также комплексным развитием Мурманского транспортного узла. Эти проекты уже сейчас являются точками роста для арктических регионов. В 2016 году объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 7,5 млн тонн.
• В Европе на фоне ужесточения реализации перспективных российских газовых проектов таких, как «Северный поток-2» рассматривают альтернативу не менее выгодного способа для вложения своих денег в Россию. Интерес представителей западного бизнеса к реализации многообещающего северного транзитного проекта РФ получил неожиданное продолжение. Так, в Европе стали уже на высоком уровне проявлять нешуточный интерес к перспективам использования Северного морского пути (СМП) в качестве более выгодной морской транспортной магистрали по сравнению с рейсами, пролегающими через Суэцкий канал. Новым подтверждением роста популярности российского Севморпути стал тот факт, что в рамках самого крупного исследовательского проекта ЕС под названием Horizon-2020 была запущена программа SEDNA. В рамках нового проекта европейцы, явно, планируют окончательно решить вопрос по переводу своих транспортных потоков в северное полушарие. Так, морским специалистам и ученым дали три года для создания решения вопросов навигации и безопасного плавания в арктических водах. Примечательно, что в ЕС планируют заниматься созданием системы, которая будет учитывать данные не только о погоде и ледовой обстановке, но и информацию о самих судах, находящихся на СМП, что позволит организовать более эффективную проводку транспортных караванов в северных российских водах при обеспечении максимальной безопасности грузов и экипажей судов. Кроме этого, перед учеными поставили и ряд прикладных вопросов. Так, планируется создание специального водоотталкивающего покрытия для корабельных настроек и механизмов транспортных плавсредств, которые будут использоваться на СМП. Таким образом, в ЕС хотя решить проблему обледенения, которая в северных водах создает дополнительную угрозу безопасности для передвижения судов.
• На месте создания будущей дальневосточной верфи «Звезды», возводящейся в Приморье, полным ходом идут строительные работы. О степени важности нового объекта для судостроительной инфраструктуры России можно судить по недавним словам о ней вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина. По заявлению политика, которое цитирует РИА, строительные работы по созданию самого большого в России сухого дока идут в три смены. Рогозин также пояснил, что к настоящему моменту заказчики уже подошли к «завершающему этапу видения завода», подразумевая ход возведения важного объекта на будущем судостроительном предприятии, который позволит создавать «суда и корабли неограниченного водоизмещения». По словам Рогозина, будущее предприятие будет преимущественно выпускать продукцию гражданского назначения, среди которой окажутся в первую очередь буровые, разведывательные и добывающие нефтяные платформы, а также суда ледового класса и крупнотоннажные плавсредства. Кроме этого, в ходе совещания проходящего на заводе, российский вице-премьер отметил, что ход реализации данного строительного объекта настолько важен для государства, что он находится на постоянном контроле российского президента Владимира Путина, который ежеквартально получает отчеты с его стройплощадок. К реализации строительного проекта на базе завода «Звезда» привлечены российские «Газпром банк», «Роснефть» и «Роснефтегаз». В итоге предприятие РФ существенно увеличит свой производственный потенциал, что позволит ему стать основой отечественного судостроительного кластера на Дальнем Востоке….
• Представители мировых рыбопромысловых держав встретятся на Международном рыбопромышленном форуме и Выставке рыбной индустрии (Санкт-Петербург, 14-16 сентября 2017 года). Об этом заявил заместитель министра сельского хозяйства Российской Федерации — руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков на пресс-конференции, посвященной форуму и выставке, передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». «Впервые Россия выступит принимающей стороной для профессионалов мировой рыбной индустрии и смежных отраслей. Это значимое событие для нашей страны. Нам, безусловно, есть что посмотреть и что показать. Форум станет площадкой, на которой встретятся представители мировых рыбопромысловых держав», – отметил Шестаков. По его словам, в 2016 году был побит рекорд по вылову рыбы за последние 20 лет – вылов составил чуть более 4,7 млн тонн рыбы. «Главное, что мы находимся на пороге нового этапа актуализирования долгосрочной стратегии рыбохозяйственного комплекса, которая нацелена на качественно новый уровень переработки, экспорта, уровня доходности бизнеса и экономической отдачи валовой внутренней продукции. Нашу стратегию мы также планируем обсудить на форуме, – рассказал глава Росрыболовства. За последние годы мы видим важные сдвиги в российской рыбной отрасли. Это и рост основных показателей, в том числе и вылов. В последние годы по объемам вылова мы растем приблизительно на 5% в год». Россия занимает сейчас четвертое место по вылову после Китая, Индонезии и США. Мировой вылов в 2014 году составил 93,4 млн тонн.
• В Северном бассейне количество заявок на инвестквоты для строительства рыболовецких судов превысит предложение, в Дальневосточном ожидается повышенный спрос на инвестквоты для рыбообрабатывающих предприятий. Об этом, как передает ИА «Морвести.Ру» заявил заместитель министра сельского хозяйства России – руководитель Федерального агентства по рыболовству (Росрыболовство) Илья Шестаков на пресс-конференции, посвященной проведению Международного рыбопромышленного форума, которая прошла в Москве. «Точное количество заявок на инвестквоты мы сообщим в декабре, когда закончится их сбор, – сказал глава Росрыболовства. – Но уже сейчас можно оценить их число. На Северном бассейне точно нужно будет проводить аукцион на понижение по инвестиционным квотам, как по рыбопромысловым судам, так и возможно по рыбообрабатывающим фабрикам. Интерес к строительству судов очень большой, есть проекты, которые уже реализуются. Например, три рыбопромысловых судна строятся в Калининграде, есть другой заказ на серию судов и уже началось строительство на Выборгском заводе. Еще ряд контрактов находится в стадии обсуждения, в сумме эти контракты подразумевают строительство порядка 40 рыбопромысловых судов». «Если говорить о Дальневосточном бассейне, то там мы не ожидаем аукциона по рыбопромысловым судам, рассчитываем, что инвестиционная квота позволит удовлетворить всех желающих, планирующих строить траулеры, – продолжил И. Шестаков. – А с точки зрения строительства рыбоперерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке мы ожидаем, что выделенных инвестиционных квот будет недостаточно и также будет объявлен аукцион на понижение. Только на Южных Курилах заявлено строительство трех заводов. Еще 2 завода заявлены в Приморском крае и один или два завода ожидаются в Камчатском крае».
• Рыбаки Балтийского моря планируют массово сокращать количество судов и закрывать бизнес, сообщает портал jura.diena. Из 15 компаний, которые производят ловлю рыбы в Балтийском море, 13 собираются утилизировать свои корабли. В этом случае из 22 судов останется четыре. К этому выводу рыбаков толкает ситуация на рынке рыбопродуктов, цена на которые остается невысокой, а возможности компаний при этом сокращаются. В прошлом году были утверждены новые правила рыболовства в Балтийском море. Большинство рыболовных компаний на данный момент имеют недостаточно квот, чтобы обеспечить себе прибыль. Около 20% имеющихся судов в настоящее время совершенно не используется. Остальные используются достаточно пассивно. Квота, выделенная Литве на добычу трески, за последние три года сократилась вдвое. Международная служба исследования моря рекомендовала к следующему году сократить ее еще на 25%. “Возможности рыболовства снижаются с каждым годом, а рыночные цены на продукты рыболовства находятся на низком уровне. Сравнив 2014 и 2017 годы, становится видно, что промысловые возможности добычи трески уменьшились наполовину, а 60% добычи сельди и кильки принадлежат двум субъектам хозяйствования”, — отмечается в сообщении. Сильно пострадала рыболовная отрасль после того, как Россия ввела ответные ограничения на санкции стран Запада. В частности, в цены на салаку и шпроты уменьшились в три раза. Прогнозируется, что уменьшение квот на вылов рыбы приведет к тому, что еще несколько рыболовных компаний обанкротится. Рыбаки требуют компенсации за принудительный выход из бизнеса, а также возмещения убытков, понесенных из-за российского эмбарго. Представители рыболовецких компаний утверждают, что Литва в отчетах, предоставляемых соответствующим структурам Евросоюза, указывает недостоверные или неполные данные, а также отмечает, что обстановка в данной сфере «в целом хорошая». Помимо этого, все большее количество рыболовных предприятий Литвы швартуют свои суда в Лиепае (Латвия). По разным данным, в настоящее время в Латвии нашли приют семь рыболовных предприятий Литвы. В латвийском порту им предоставляются лучшие условия для работы: более дешевая аренда мест стоянки, доступные и качественные услуги по ремонту и снабжению судов.
• В тестовой эксплуатации программно-технического комплекса «Электронный промысловый журнал» по данным Управления контроля, надзора и рыбоохраны Росрыболовства уже задействовано 278 судов российского рыбопромыслового флота. Кроме того, начато тестирование порядка 30 стационарных береговых программных комплексов. Об этом говорится в сообщении пресс-службы Росрыболовства. Таким образом, в ходе опытно-промышленной эксплуатации достигнут оптимальный уровень внедрения ЭПЖ на судах – 300 единиц, что обеспечивает готовность программного комплекса к промышленной эксплуатации с 2018 году, как это предписано поручением Президента Российской Федерации. В ходе тестирования ЭПЖ поступившие от пользователей замечания, комментарии и предложения обрабатывались специалистами подведомственного Центра системы мониторинга рыболовства и связи для оптимизации работы комплекса. Продолжается работа по переходу к выдаче разрешений на добычу водных биоресурсов в электронном виде с использованием электронной подписи. Система будет работать на базе ЭПЖ и призвана исключить необходимость доставки бумажного подлинника разрешения на судно, а также личного присутствия капитана или представителя компании в подразделении Росрыболовства при оформлении документа. К использованию электронных разрешений в тестовом режиме приступят три территориальных управления Росрыболовства – Амурское, Баренцево-Беломорское и Западно-Балтийское. В целях законодательного обеспечения внедрения в промышленную эксплуатацию ЭПЖ и системы электронных разрешений продолжается разработка проекта приказа Минсельхоза России о порядке ведения и форме промыслового журнала. Кроме того, готовятся изменения в постановление Правительства о порядке выдачи разрешений на добычу водных биоресурсов.
• Мурманским областным судом отказано в удовлетворении апелляционных жалоб стороны защиты по уголовному делу о крушении самоподъемной плавучей буровой установки (СПБУ) «Кольская» 18 декабря 2011 года, унесшего жизни 53 человек. Приговор районного суда признан законным и обоснованным, вступил в законную силу. Об этом сообщает пресс-служба Северо-Западной транспортной прокуратуры. В суде установлено, что СПБУ «Кольская» производила работы по бурению скважины на участке шельфа полуострова Камчатка, после завершения этих работ ледоколом «Магадан» и судном «Нефтегаз-55» буксировалась в порт Сахалинской области. На борту буровой установки находились 67 человек, в том числе члены экипажа. В результате многочисленных нарушений правил и требований безопасности движения и эксплуатации судна 18 декабря 2011 года СПБУ «Кольская» опрокинулась и затонула в Охотском море на глубине 1060-1070 м, что повлекло смерть 53 человек. Виновными признаны исполняющий обязанности заместителя генерального директора ОАО «Арктикморнефтегазразведка» Борис Лихван и исполняющий обязанности главного инженера этой организации Леонид Бордзиловский. Ранее назначенное судом наказание в виде 6 лет лишения свободы, с отбыванием в колонии – поселении и лишением права 3 года заниматься деятельностью, связанной с управлением и эксплуатацией морского и иного водного транспорта, каждому из подсудимых оставлено без изменения. Государственное обвинение по уголовному делу поддерживали Мурманский транспортный прокурор Артур Леденев и его заместитель Никита Мошковский.
• Приватизация «Совкомфлота» должна не только принести доходы в бюджет, но и вывести компанию на новые рынки. Об этом заявил министр экономического развития Максим Орешкин, передает ТАСС. «По приватизации ничего нового не скажу, мы работаем по разным направлениям, работаем, в том числе, с азиатскими инвесторами. Сейчас выбираем наиболее эффективный способ, который не только позволит государству привлечь деньги за данный актив, но, в том числе, вдохнет новую жизнь, будет способствовать новому развитию как с точки зрения привлечения денег в саму компанию, так и с точки зрения возможного включения рынков, на которых эта компания сможет работать», – сказал он. Приватизировать «Совкомфлот» планировалось еще в первом полугодии 2017 года, причем только через Московскую биржу. Однако позже Орешкин сообщил, что это может произойти во второй половине года. «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная компания, специализируется на перевозке углеводородов, обслуживании шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 146 судов общим дедвейтом 13 млн тонн. Треть судов имеет высокий ледовый класс.
• Танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» (судовладелец ПАО «Совкомфлот») 17 августа 2017 года успешно завершил свой первый коммерческий рейс, доставив партию сжиженного природного газа (СПГ) по Северному морскому пути (СМП) из Норвегии в Южную Корею. Об этом сообщает пресс-служба Совкомфлота. В ходе судно установило новый рекорд преодоления СМП – 6,5 суток. При этом «Кристоф де Маржери» стал первым в мире торговым судном, которое смогло совершить переход по СМП без ледокольной проводки на всем протяжении этой трассы. При переходе по СМП судно преодолело 2193 мили (3530 км) от мыса Желания на архипелаге Новая Земля до мыса Дежнева на Чукотке – крайней восточной материковой точки России. Точное время перехода составило 6 дней 12 часов 15 минут. Во время рейса судно вновь подтвердило свою исключительную приспособленность для работы в высоких широтах. Средняя скорость движения во время перехода превышала 14 узлов – несмотря на то, что на отдельных участках газовоз был вынужден идти сквозь ледовые поля толщиной до 1,2 м.  Отмечается, что общая продолжительность рейса из Хаммерфеста (Норвегия) в Порён (Южная Корея) с использованием Севморпути составила 22 дня, что почти на 30% меньше, чем потребовалось бы при переходе по традиционному южному маршруту через Суэцкий канал. Результаты рейса позволили в очередной раз подтвердить экономическую эффективность использования Севморпути для транзита крупнотоннажных судов. «Кристоф де Маржери» – первый и пока единственный в мире ледокольный газовоз. Уникальное судно построено по заказу группы компаний «Совкомфлот» для круглогодичной транспортировки СПГ в рамках проекта «Ямал СПГ». Судно было принято в эксплуатацию 27 марта 2017 года после успешного завершения ледовых испытаний, которые проходили в Карском море и море Лаптевых. Газовоз способен самостоятельно преодолевать лед толщиной до 2,1 м. Судно обладает ледовым классом Arc7 – самым высоким среди существующих транспортных судов. Мощность пропульсивной установки газовоза составляет 45 МВт, что сопоставимо с мощностью современного атомного ледокола. Высокую ледопроходимость и маневренность «Кристофу де Маржери» обеспечивают винторулевые колонки типа «Азипод», при этом он стал первым в мире судном высокого ледового класса, на котором установлено сразу три «Азипода». Газовоз назван в честь Кристофа де Маржери, экс-руководителя концерна Total. Он сыграл ключевую роль в выработке инвестиционных решений и технологической схемы проекта «Ямал СПГ» и внес существенный вклад в развитие российско-французских экономических отношений в целом. Группа компаний «Совкомфлот» (Группа СКФ) – крупнейшая судоходная компания России, одна из ведущих в мире компаний по морской транспортировке углеводородов, а также обслуживанию шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот включает 149 судов общим дедвейтом более 13,1 млн тонн. Половина судов обладает ледовым классом. «Совкомфлот» участвует в обслуживании крупных нефтегазовых проектов в России и мире: «Сахалин-1», «Сахалин-2», «Варандей», «Приразломное», «Новый Порт», «Ямал СПГ», Tangguh (Индонезия). Головной офис компании находится в Санкт-Петербурге, представительства расположены в Москве, Новороссийске, Мурманске, Владивостоке, Южно-Сахалинске, Лондоне, Лимасоле и Дубае.
• Российские порты должны перейти на рубли с 1 января 2018 года при расчете тарифов для стивидорных компаний, которые занимаются разгрузкой и погрузкой в этих портах. Об этом заявил президент Владимир Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России, сообщает ТАСС. Данное поручение стало реакцией президента на соответствующее обращение главы Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Игоря Артемьева, отмечает агентство. Российский лидер уточнил, что на этот режим оплаты порты должны перейти с «оговорками для конкретных ситуаций и конкретных проектов». Глава ФАС считает, что переход на российскую валюту потребует от иностранных компаний закупать рубли для расчетов. Он подчеркнул, что Центробанк тоже заинтересован в таком переходе, так как это позволит развивать финансовую инфраструктуру. «То, о чем Игорь Юрьевич [Артемьев] сказал; это все возможно», — отметил Путин. Также глава государства попросил заместителя министра финансов России Андрея Иванова прокомментировать, почему до сих пор не произошел переход на расчет тарифов в рублях. Иванов ответил, что ведется работа по этому поручению, а об ее итогах доложат президенту. Путин подчеркнул, что переход на рубли при расчете стивидоров стал бы «еще одним шагом» по укреплению национальной валюты, «может быть не глобальным, но все же, заметным». Правительство России отменило государственное регулирование тарифов в российских портах в 2013–2014 годах. В октябре 2015 года Путин на заседании президентской комиссии по развитию ТЭК назвал недопустимым использование иностранной валюты во внутренних расчетах, в том числе при расчете стивидоров в российских портах. После этого ФАС исследовала рынок стивидорных услуг в российских морских портах с 2013 по 2016 год. На слишком высокие тарифы НМТП в ФАС пожаловались «Роснефть» и «РуссНефть». По итогам исследования ФАС в 2016 году возбудила ряд дел, в том числе против крупнейшей российской портовой группы НМТП. По данным комиссии ФАС, группа компаний устанавливала тарифы за перевалку в долларах и повышала тарифы с января 2015 года «без объективных оснований». Так как НМТП — субъект естественной монополии, повышение тарифов, по мнению ФАС, является злоупотреблением ​доминирующим положением на рынке. Антимонопольная служба присудила НМТП штраф в 9,74 млрд руб. Группа НМТП решила оспорить решение ФАС — в конце июля 2017 года столичный Арбитражный суд признал его недействительным. Он поручил НМТП перечислить в госбюджет доход в размере 9,74 млрд руб., который группа получила в результате злоупотребления своим положением на рынке. Арбитраж обязал НМТП перевести свои тарифы в рубли.
• Ярославский судостроительный завод “Вымпел” завершает строительство первого судна “Комета-120М” на подводных крыльях, которое, как планируется, начнет курсировать по Черному морю уже в следующем году, сообщил в пятницу ТАСС начальник управления гражданского судостроения предприятия Сергей Мазохин. “Мы в рамках проекта с Минпромторгом прорабатываем этот вопрос. Принципиальное понимание есть, что наш проект одобрен, и мы планируем, что в 2018 году ставим [“Комету”] на линию”, – сказал Мазохин. По данным завода, новое судно будет работать на маршрутах Черноморского бассейна, к октябрю строительство корабля должно быть закончено. Уже завершены самые сложные элементы – корпус и крыло, а с декабря по февраль, когда на Черном море будет сезон штормов, запланированы его испытания. “Будем испытывать во всех режимах эксплуатации – большие волны, ветровой режим, чтобы понять, на что судно способно. В начале мая будут пробные рейсы, потом поставим на регулярный маршрут”, – уточнил представитель “Вымпела”. По его словам, создание первого судна ведется с 2013 года за счет средств завода. При поддержке Минпромторга планируется построить еще две “Кометы” в 2019-м и столько же – в 2020 году. Стоимость проекта оценивается примерно в 2 млрд рублей. Программа может корректироваться в зависимости от успешности проекта на различных этапах. Предполагается, что эксплуатировать корабль будет оператор, в качестве одного из вариантов рассматривается структура, которую организует концерн “Калашников”. “Интерес во всем мире (к новой “Комете” – прим. ТАСС) очень большой, в будущем надеемся на зарубежных заказчиков, потому что у нее исключительное преимущество по экономичности и эксплуатации судов”, – отметил Мазохин. Он добавил, что финишные работы будут проводиться на заводе “Море” в крымской Феодосии. Завод строил малые скоростные суда, в том числе, класса “Комета” для России и зарубежья. “Комету”, предшественницу разрабатываемой ныне “Кометы-120М”, начали производить еще в советское время. Тогда выпустили около сотни таких кораблей, часть из которых пошла на экспорт. Это сравнительно небольшое (35 м в длину и 11 в ширину) быстроходное судно, предельная скорость которого составляла 60 км в час. Вместимость “Кометы” в среднем составляла 120 пассажиров. В 2019 году планируется запустить регулярное морское сообщение между Сочи и крымскими курортами. В июне сообщалось, что для проекта рассматриваются три модели судов – “Комета-120М”, катамаран Средне-Невского судостроительного завода в Санкт-Петербурге и “А-145” Зеленодольского завода имени Горького. По словам руководителя судостроительного завода “Вымпел” Олега Белкова, “Комета-120М” экономичнее других судов. Корабль движется, опираясь на воду одним крылом, и не соприкасается другими частями с водой, а значит, площадь соприкосновения по сравнению со стандартными кораблями у него в десятки раз меньше. Благодаря этому кораблю нужно в разы меньше топлива, чем остальным кораблям. Это влияет и на стоимость билетов – они будут стоить в районе 1500 рублей.
• Российские разработчики приступили к созданию уникальной технологической платформы, которая позволит испытывать технологии безэкипажного судовождения (БЭС) методом компьютерного моделирования в виртуальной среде, сообщает пресс-служба «Маринет». Платформа создается как эффективная и безопасная альтернатива отработки БЭС в реальных акваториях. Этот проект будет представлен рабочей группой «Маринет» Национальной технологической инициативы (НТИ) в Санкт-Петербурге с 19 по 21 сентября в ходе престижной международной выставки «НЕВА-2017». Открытая технологическая платформа будет способна безопасно и экономически эффективно отрабатывать технологии безэкипажного судовождения. Решение интегрирует в себе различные аспекты моделирования и впервые позволит создать полную модель безэкипажного судна, которая будет учитывать маневренные характеристики, взаимодействие с системой управления движением судов (СУДС), традиционными судами и многое другое. Разработка будет использоваться профильными организациями для безопасной разработки, тестирования и дальнейшей сертификации безэкипажных судов и их подсистем. Проекты безэкипажных судов (беспилотников) в России занимают особую нишу в сегменте морского и речного бизнеса. Так, заместитель министра транспорта Российской Федерации – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский уже поручил проработать вопросы создания электронных карт и применения беспилотников для промеров глубин и мониторинга навигационной обстановки. Руководитель отрасли считает, что беспилотники возможно привлекать для дистанционного определения глубин, мониторинга навигационной обстановки, определения координат местонахождения дноуглубительного флота. Рабочая группа «Маринет» большое внимание уделяет созданию в России беспилотных судов и сопровождающего их сервиса. Государственную поддержку по линии НТИ получили различные проекты, связанные с безэкипажным судовождением, готовятся предложения по внесению изменений в национальную и международную нормативно-правовую базу.
• Датская судоходная и логистическая компания A.P. Moller-Maersk прогнозирует дальнейшую консолидацию контейнерной отрасли. Об этом сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на заявление генерального директора компании Серена Скоу, передает ТАСС. «Скоу прогнозирует дальнейшую консолидацию отрасли («через 10 лет скорее всего [останется не больше] пяти или шести компаний»), в то время как два года назад в отрасли было два десятка ключевых игроков. С тех пор восемь из них поглощены или обанкротились», – пишет газета. Скоу объяснил, что одна из главных движущих сил недавней волны консолидации – выход государства из бизнеса по перевозкам, в том числе на Ближнем Востоке и в Сингапуре, и отказ правительства Южной Кореи в господдержке компании Hanjin Shipping, которая, как следствие, в августе прошлого года объявила о банкротстве. В настоящее время Maersk Line (контейнерное подразделение группы) находится в процессе покупки Hamburg Sud; Hapag-Lloyd за последние годы купила двух конкурентов; французская CMA CGM приобрела сингапурскую NOL; произошло несколько слияний японских и китайских компаний. Кроме того, Maersk Line заключила альянс для совместного использования инфраструктуры с Mediterranean Shipping Company, вторым игроком в отрасли. Всего подобные альянсы контролируют около 80% глобальных контейнерных перевозок, отмечают “Ведомости” со ссылкой на FT. Однако Скоу уверяет, что выгода от полноценных слияний намного больше, чем от альянсов: выигрыш происходит в том числе за счет уменьшения затрат, единой бухгалтерской отчетности и улучшения качества портовых операций. Он добавляет, что процесс консолидации отрасли может ускорить цифровизацию бизнеса.
• Датская Moeller-Maersk A/S достигла соглашения о продаже своего нефтегазового подразделения Maersk Oil французской Total SA за $7,45 млрд, передает «Интерфакс». В рамках сделки Moeller-Maersk получит 97,5 млн акций Total (около 3,76% капитала), стоимость которых оценивается в $4,95 млрд, сообщается в пресс-релизе датской компании. Также Total примет на себя краткосрочные обязательства на сумму $2,5 млрд, которые Moeller-Maersk передаст Maersk Oil. Французская компания выплатит этот долг Moeller-Maersk сразу после завершения сделки. Закрытие сделки планируется провести в первом квартале 2018 года. До этого она должна получить одобрение со стороны регулирующих органов, включая министерство энергетики, коммунальных услуг и климата Дании.
• Национальный перевозчик Южной Кореи Hyundai Merchant Marine планирует начать операции по маршрутам вдоль Северного морского пути (СМП). Об этом сообщает The Korea Times со ссылкой на источники в судоходной отрасли, передает ТАСС. Согласно публикации, компания планирует пробные рейсы в арктических водах уже в 2020 году. Как сообщили источники издания, на сервисе Hyundai будут работать контейнеровозы вместимостью 2,5-3,5 тыс. TEU. На сегодняшний день рейс из порта Пусан в Роттердам по традиционному маршруту через Индийский океан и Суэцкий канал занимает около 40 дней. Предполагается, что использование СМП позволит сократить время в пути до 30 дней, что существенно снизит операционные расходы. В настоящее время судоходство в арктических водах возможно только в период с июля по октябрь в сопровождении ледоколов. Однако, согласно прогнозам, к 2030 году в результате таяния льдов появится возможность для круглогодичной навигации. В основе планов Hyundai лежат стратегические договоренности о развитии сотрудничества между Кореей и Россией, достигнутые в прошлом месяце на саммите G20 в Германии в ходе встречи президентов двух стран. В том числе договоренности касаются совместного развития коммерческого судоходства в Северном Ледовитом океане, отмечает издание. «Чтобы повысить прибыльность судоходства за счет использования арктических маршрутов, нам потребуется помощь России, которая владеет большинством ледоколов в мире», – отметил собеседник The Korea Times в судоходной отрасли. «Партнерство между Кореей и Россией (в этом проекте – прим.) создаст большую синергию», – добавил он.
• Филиппинские военные обнаружили тела трех моряков, которые были похищены по двум различным эпизодам более девяти месяцев назад, сообщает worldmaritimenews.com. 5 июля тела двух похищенных членов экипажа балкера Royal 16, нападение на который произошло 11 ноября 2016 года у острова Сибаго, были найдены в Ситио Лимбутулане, провинция Сумисип Басилан, Филиппины. В июне этого года филиппинские военные спасли одного члена экипажа вьетнамского балкера. Моряк находился в плену более семи месяцев. Еще трое членов экипажа судна все еще удерживаются бандитами. 7 июля 2017 года филиппинские войска при проведении военных действий в Патикуле Сулу обнаружили труп, который позже был идентифицирован как один из похищенных членов экипажа балкера Giang Hai. Судно было атаковано пиратами 19 февраля 2017 года. Тогда были похищены шесть моряков, еще один был убит во время нападения. Всего в январе-июле 2017 года в Азии было зарегистрировано в общей сложности 39 инцидентов, из которых 33 были фактическими нападениями пиратов, еще в шести случаях атаки удалось избежать.
• Круизное судно «Bremen», принадлежащее линии Hapag-Lloyd Cruises, стало одним из первых пассажирских судов в мире, получивших полярный сертификат, который будет обязателен для кораблей, работающих в полярных регионах с января 2018 года. Полярный кодекс, принятый Международной морской организацией, содержит положения, определяющие особые требования к проектированию, постройке, эксплуатации судов, тренировкам экипажей, поисковым и спасательным операциям. Два года назад Hapag-Lloyd модифицировал судно для того, чтобы оно смогло получить полярный сертификат от классификационного общества DNV GL.
• Уже к концу текущего года в Китае сдадут в эксплуатацию самый крупный на планете роботизированный морской торговый порт. Планируется, что работа уникального предприятия начнется 10 декабря 2017 года. Роботизированный порт станет четвертой очередью комплекса Яншань, где погрузка, разгрузка и транспортировка всех грузов будет полностью автоматизирована. Пропускная способность робопорта составит 4 млн контейнеров в год. Позже мощность будет увеличена до 6,3 млн контейнеров. Всего площадь уникального порта составит 2, 23 млн кв.м. Обеспечивать его работу будут 96 роботизированных кранов и 88 автоматически управляемых транспортных средств различного типа. Стоимость строительства робопорта в Яншане в настоящий момент не называется.
• Последний контейнеровоз обанкротившейся компании Hanjin Shipping переименован. «Hanjin Scarlett» теперь будет называться «Maersk lyo». Поставлена последняя точка в деле обанкротившегося южнокорейского грузоперевозчика. В компании Maersk сообщили, что контейнеровоз, общая грузовместимость которого составляет 5.067 TEU, задействован на транстихоокеанских маршрутах. Судно привлекло к себе внимание средств массовой информации осенью 2016 года, когда начался процесс продажи имущества обанкротившейся компании Hanjin Shipping. В сентябре 2016 года, в то время, когда кредиторы решали вопрос о продаже судна, «Hanjin Scarlett» с экипажем из 13 человек, граждан Южной Кореи и Филиппин, несколько месяцев простоял у западного побережья Канады. Контейнеровоз «Hanjin Scarlett» был арестован в порту Принс-Руперт, после чего судну разрешили разгрузиться в Ванкувере. Перед этим «Hanjin Scarlett» , DWT=58.200, стоял на рейде между островом Пендер и островом Сатурна. 13 членов экипажа поддерживали судно и его системы в рабочем состоянии.
• ВМС США приостановят операции по всему миру в связи со столкновением американского эсминца «Джона Маккейна» с торговым судном в Малаккском проливе. Об этом заявил глава морских операций адмирал Джон Ричардсон, передает РИА Новости. «Эта тенденция требует более решительных действий. Поэтому я приказал сделать паузу в проведении операций во всех наших флотах по всему миру», – заявил Ричардсон в своем видеообращении, опубликованном в его микроблоге в Twitter. Американский эсминец «Джон Маккейн», который направлялся в порт Сингапура, 21 августа ранним утром по японскому времени столкнулся с торговым судном Alnic MC в районе Малаккского пролива. В результате столкновения пропали десять и получили ранения пять моряков. Поврежденный эсминец прибыл на сингапурскую базу «Чанги». Командование ВМС США подтвердило, что в результате инцидента пять моряков получили ранения и десять пропали без вести.В поисково-спасательной операции принимают участие военный флот и береговая охрана Сингапура, а также вертолеты и конвертопланы, базирующиеся на десантном корабле ВМС США «Америка». «Джон Маккейн», спущенный на воду в 1992 году, является эсминцем класса «Арли Берк», которые производятся с 1988 года. Экипаж корабля водоизмещением 6630 тонн составляет 337 человек. На вооружении корабля стоят две пусковые установки системы Aegis, артиллерийское, противокорабельное и другое вооружение. Это уже второй аналогичный инцидент, произошедший за это лето. Ранее в середине июня в результате другого крупного инцидента с участием эсминца «Fitzgerald», который столкнулся с филиппинским контейнеровозом, погибли семь американских моряков. По итогам расследования был уволен командир корабля и двое старших офицеров.
• Группа студентов Норвежского университета технических и естественных наук разрабатывает «умные роботы-контейнеры», которые способны автономно прибыть в порт. Об этом говорится в сообщении классификационного общества DNV GL. Инновационные контейнеры обрудованы охлаждающей системой. Группа разработала цепочку поставок морепродуктов. В частности, пользователь через приложение отправляет заявку на цифровую платформу. Морепродукты транспортируются в автономном «умном роботе-контейнере», в котором применяются сложные технологии охлаждения. Руководителем проекта является Оле Йохан Леннум. Согласно сообщению, самоуправляемый контейнер будет перевозить морепродукты с добывающего судна в ближайший порт или ожидать в море контейнеровоз для дальнейшей транспортировки. При этом цифровая платформа обрабатывает информацию с безэкипажных судов и определяет оптимальный маршрут.
• С 1 октября нынешнего года Суэцкий канал снижает сбор за проход контейнеровозов на величину от 3% до 50%. Об этом сообщил глава Администрации Суэцкого канала (SCA) Мохаб Мамиш (Mohab Mamish), который также является президентом экономического округа Суэцкого канала. По информации издания Middle East Monitor, размер скидки для того или иного судна будет напрямую зависеть от числа перевозимых контейнеров – чем больше контейнеров, тем больше скидка. В июле нынешнего года SCA также предложила скидки к канальным сборам до 45% для крупных нефтетанкеров, следующих из США в регион Персидского залива. Как отмечает издание, Египет целенаправленно уменьшает сборы за проход через Суэцкий канал, чтобы привлечь больше клиентов, выполняющих морские перевозки между Востоком и Западом. Суэцкий канал позиционирует себя по сравнению со своим основным конкурентом – Панамский каналом – как водный путь, способный обслуживать крупнейшие контейнеровозы мира вместимостью ок. 20 тыс. TEU, тогда как Панамский канал может пропускать только 14-тысячники. Согласно базе данных BlueWater Reporting, услугами Суэцкого канала пользуется 56 сервисов, на которых работает 569 контейнеровозов средней вместимостью 10 тыс. 792 TEU, тогда как к Панамскому маршруту прибегает 30 сервисов с 277 судами средней вместимостью 6 тыс. 548 TEU. Как сообщалось ранее, Администрация Панамского канала (ACP) предложила новую структуру сборов, предусматривающую, в том числе, уменьшение платы за обратный проход через этот канал для контейнеровозов, выполняющих перевозки из Азии на восточное побережье Северной Америки. Правительство Панамы одобрило предложение ACP, благодаря чему новая структура сборов Панамского канала заработает с 1 октября нынешнего года.

• «Косой» ледокол «Балтика» служит дежурным судном у терминала «Ворота Арктики» в Обском заливе. В мае 2017 суммарный объем нефти, вывезенной челночными арктическими танкерами с терминала Новопортовского месторождения Газпром нефти, достиг значимой отместки в 5 млн.т. «Акер Арктик» сыграл значимую роль в разработке этой круглогодичной транспортной системы. «Балтика» является первым в мире ледоколом с асимметричным корпусом, что позволяет ему разрушать лед при движении носом, кормой и лагом вперед. Работает в Обском заливе уже более 2х лет. Судно, изначально разработанное «Акер Арктик» как многоцелевое аварийно-спасательное для Финского залива, в 2015 зафрахтовано Газпром нефтью для временного несения дежурной службы у терминала «Ворота Арктики». Этому предшествовали успешные натурные ледовые испытания в данном районе. Алексей Штрек, который работает в «Акер Арктик» управляющим по развитию, недавно побывал на «Балтике» при работе судна у Мыса Каменный и рассказал следующее: “Несмотря на то, что судно не было спроектировано для арктических условий, ледокол «Балтика» успешно справлялся с задачей управления ледовой обстановкой у нефтяного терминала в Обском заливе в течение двух последовательных зим. В начале мая толщина припайного льда вокруг терминала составила 1,6 метра, что превышает максимальную отметку толщины льда в Обской Губе. С приходом танкеров на нефтяной терминал «Ворота Арктики», а это в среднем каждый следующий день, «Балтика» совместно с ледокольным судном снабжения «Владислав Стрижов» обеспечивает швартовые и погрузочные операции. Более маневренный «косой» ледокол также самостоятельно поддерживает свободным ото льда подходной канал и район швартовки танкера вблизи терминала. При этом «Балтика» может подламывать кромку канала наклонным правым бортом и зачищать канал от шуги, двигаясь левым вертикальным бортом вперед. Капитан «Балтики» также высоко оценивает способность судна очищать акваторию от льда струями воды трех своих поворотных движителей ( 2 в корме, 1 в носу), оставаясь на месте. В дополнение к работе со льдом «Балтика» также используется для доставки на танкеры операторов швартовки, погрузки и лоцманов. Дежурная функция судна также предусматривает постоянную готовность к аварийным спасательным операциям и борьбе с разливами нефти.”  В то время как «Балтика» используется в качестве дежурного судна, в «Акер Арктик» разработан проект ледокола Aker ARC130A в обеспечение грузовых операций челночных танкеров у терминала «Ворота Арктики». Два судна этого проекта «Александр Санников» и «Андрей Вилькицкий» строятся сейчас на судостроительном заводе в Выборге. Суда являются развитием проекта финского ледокола Polaris с увеличением пропульсивной мощности и повышением ледового класса. Они способны преодолевать 2 м ровный сплошной лед, как носом, так и кормой вперед. Специально созданы для работы на мелководье в сложных ледовых образованиях, таких как толстые сплоченные льды. «Акер Арктик» также участвовал в разработке ледокольных челночных танкеров с ограниченной осадкой двт 42 тт, которые были специально построены для перевозки нефти из Обского залива в незамерзающий порт Мурманск. Головное судно серии недавно номинировано «Судном 2015 года» международной премией Marine Propulsion Awards 2017. Танкеры ледового класса Arc 7 используют принцип судна двойного действия (DAS – double acting ship), который разработан в «Акер Арктик» для судов, плавающих преимущественно без ледокольного сопровождения в сложных ледовых условиях. Форма корпуса разработана в сотрудничестве с Samsung Heavy Industries в ходе 5-недельных ледовых модельных испытаний в ледовой лаборатории «Акер Арктик» в г.Хельсинки, Финляндия.

• Президент РФ Владимир Путин призвал использовать современные экологичные технологии в угольных терминалах морских портов страны. На совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России он отметил, что «и в порту Мурманска, и в других морских портах, где ведется перевалка угля открытым способом, особенно остро стоит проблема экологии – имею в виду высокую концентрацию угольной пыли в воздухе». «Естественно, полностью отказаться от перевалки угля открытым способом невозможно, мы понимаем, что это складывалось десятилетиями, – отметил президент. – Но сегодня хотел бы сказать, что при развитии угольных терминалов, выборе площадок для строительства новых портовых мощностей надо уделять приоритетное внимание вопросам экологии, максимально внимательно относиться к этим вопросам, учитывать интересы жителей близлежащих районов и, конечно, внедрять новые передовые технологии перевалки грузов, основанных на строгих экологических нормах и стандартах». Путин отметил, что конечном итоге эти технологии выгоднее с точки зрения экономики, хотя это и долгосрочные инвестиции, но в конечном итоге они тоже дают результат.
• Мурманский морской торговый порт станет первым в России, где появится автоматическая система контроля выбросов от неорганизованных источников, в том числе с угольных складов. Об этом ТАСС сообщили в СУЭК (один из основных акционеров порта). «Эта система похожа на принцип работы анализаторов воздуха, но только масштаб контроля будет увеличен – с предприятия в целом до периметра конкретной площадки. С ее помощью эксперты смогут не только проанализировать локальный процесс, но и прогнозировать пыление от отдельного источника в общем объеме рассеянных частиц», – говорится в сообщении. Компания утверждает, что выбросы загрязняющих веществ в Мурманском порту с 2008 года по настоящее время сократились в 2 раза. В частности, уровень концентрации взвешенных веществ в воде с 2011 по 2016 годы уже снизился в 5 раз. «Важно отметить, что эффект достигнут на фоне роста грузооборота грузов и последний фактор не только не повлек за собой рост загрязнений, а, напротив, способствовал улучшению экологической обстановки за счет возможности направлять большую часть от прибыли предприятия на природоохранные мероприятия»,- подчеркнул заместитель генерального директора СУЭК – директор по логистике Денис Илатовский. Для снижения объемов выбросов в атмосферу полностью переработан технологический процесс работы порта, что позволило в 2 раза уменьшить количество используемой техники и, соответственно, ее влияние на качество воздуха. Указом президента России Владимира Путина 2017 год в России был объявлен годом экологии для привлечения внимания к проблемным вопросам, существующим в экологической сфере, и улучшению состояния экологической безопасности страны. Ранее министр экологии и природных ресурсов Сергей Донской говорил, что общая сумма инвестиций в экологические проекты в Год экологии составит около 400 млрд рублей, и это будут как государственные, так и частные вложения. При этом большая часть инвестиций будет выделена из частных источников. Как сообщили ТАСС в Минприроды, в 2016 году общий объем инвестиций в экопроекты РФ составил 150 млрд рублей. Таким образом, в Год экологии государственные и частные вложения в такие проекты увеличатся почти в 2,7 раза. СУЭК входит в топ-10 мировых производителей и экспортеров угля и является его крупнейшим в России производителем.

• Контейнерооборот 250 морских портов мира за первое полугодие вырос примерно на 6,7% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. По итогам текущего года объемы контейнерной перевалки могут вырасти до шестилетнего максимума – на 6%. Об этом сообщает Journal of Commerce со ссылкой на данные Alphaliner, передает ТАСС. Выводы аналитиков Alphaliner совпадают с прогнозами Drewry, который на основании анализа данных 150 крупнейших портов мира оценил темпы роста за первое полугодие в 6,6% и также прогнозирует рекордный рост за год в целом. Увеличение объемов портовой перевалки сопровождает растущий спрос на контейнерные перевозки: по итогам первого полугодия объем перевозок гонконгского линейного оператора OOCL составил почти 7%, Maersk Line — 2%. Согласно Drewry Container Trades Statistics, объемы перевозок на направлении Азия-Европа за первые шесть месяцев выросли на 2,7%, до 4 млн TEU, при этом на отдельных маршрутах темпы роста значительно превышали среднерыночный показатель. Так, на маршрутах, связывающих Китай и регион Восточного Средиземноморья и Черного моря, объемы увеличились на 12,6%. Растет спрос и на перевозки через Тихий океан. Согласно прогнозам, в августе объемы импорта США могут достичь рекордных уровней за всю историю. По оценкам авторов отчета Global Port Tracker, который публикуется ежемесячно Национальной федерацией розничной торговли США и Hackett Associates, импорт в августе увеличится на 2,1% в годовом сопоставлении. IHS Markit повысил недавно свой прогноз относительно темпов роста объемов контейнерного импорта в США в текущем году с 6,1% до 6,6%. Из 20 крупнейших контейнерных портов мира только два порта – оба в Малайзии – снизили оборот в первом полугодии. Трафик через порт Кланг сократился на 3,1%, Танджунг Пелепас – на 4%. Рейтинг контейнерных портов Alphaliner возглавил порт Шанхай, оборот которого за первые шесть месяцев 2017 года вырос почти на 10%, до 19,6 млн TEU. Сингапур на втором месте перевалил 16,1 млн TEU (+6,4%), Шэньчжэнь – 11,8 млн TEU.В рейтинге Alphaliner 250 портов переваливают более 550 млн TEU в год. В среднем по портам, вошедшим в рейтинг, рост объемов ускорился во втором квартале этого года до 7,4%, по сравнению с 5,9% в первом квартале. Спрос на портовую перевалку растет во всех географических сегментах рынка. Максимальные темпы роста были зафиксированы в портах Южной Азии (9,3%), минимальные – в портах Ближнего Востока (3,1%). Из крупнейших контейнерных рынков самые высокие темпы роста в первом полугодии показали порты Китая и США – 8,4% и 8,2% соответственно. В списке 30 крупнейших портов мира самыми быстрорастущими стали Нинбо (14,4%), Гуанчжоу (11,7%), Гонконг (10,5%), Шанхай (9,6%), Роттердам (9,3%) и Лаем Чабанг (8,2% ). Снизился оборот в портах Альхесирас (-9,4%), Ляньюньган (-7,2%), Бремерхафен (-4%) и Танджунг Пелепас (-4%). По прогнозам Alphaliner, объемы контейнерной перевалки в портах мира продолжат расти во втором полугодии.

• Гигант компании CMA CGM вместимостью 14 855 TEU Theodore Roosevelt установил рекорд как крупнейшее судно, когда-либо проходившее через расширенный Панамский канал. Контейнер Neopanamax, который начал свой путь в Азии, совершил первый транзит через Панамский канал во вторник, направляясь на Восточное побережье США. 366-метровый Theodore Roosevelt побил ранее установленные рекорды OOCL France (13 926 TEU) и COSCO Development (13 092 TEU). Технически CMA CGM Theodore Roosevelt является первым сверхбольшим контейнерным судном, когда-либо прошедшим Панамский канал. В ULCV (Ultra Large Container Ship) классифицируются таковые, что имеют вместимость более 14 000 TEU. «Сегодняшний переход отражает не только растущий успех от расширения канала, но и его влияние на мировую торговлю», — сказал директор Администрации Панамского канала Хорхе Квияно. Theodore Roosevelt начал свое плавание в Шанхае и скоро будет заходить в порты вдоль Восточного побережья США, такие как Норфолк, Саванна и Чарлстон. В этом рейсе сверхбольшой контейнеровоз также будет заходить в порт Нью-Йорка и Нью-Джерси. Здесь недавно закончили четырехлетний проект стоимостью $1,6 млрд, чтобы поднять Байоннский мост до 215 футов. Этот шаг позволит третьему по величине порту страны принимать суда вместимостью более 9500 TEU в трех из четырех своих основных терминалов.

ПРОЕКТ ALERT!: ПОДАРОК, КОТОРЫЙ НЕ ТЕРЯЕТ СВОЕЙ АКТУАЛЬНОСТИ

Что в вашем понимании означает  «эффективный» экипаж? Это экипаж, который ведёт судно из пункта А в пункт Б? Или это экипаж, который не обременяет вас бессонными ночами?  И каким образом вы измеряете его эффективность?

Университет Саутгемптон Солент  проводит по данному  вопросу исследование и в настоящее время занимается в индустрии  сбором мнений.  У университета  отличная репутация  в области   содержательных и  полезных исследований, поэтому мы должны пожелать ему  удачи и, конечно, сотрудничать с ними, в случае необходимости.  В индустрии, которая  неуверенными шагами  идёт к экономии, на вопрос о способе измерения  эффективности, с точки зрения рабочей силы, будут даны очень разные ответы. Я верю, что исследователи  учтут то, каким образом комплектуются экипажи судов,  уделят внимание различным системам  смены экипажей,  а также  изучат то, что мешает эффективности судна:  либо полная смена  экипажа, либо его   замена на  основе чередования. Осмелюсь сказать, что  также они могли бы рассмотреть и вопрос  о составе экипажа с позиции многонациональной  или  однонациональной команды, набранной  из одного источника.  Заметьте, если они опросят массу людей  из нашей  индустрии, то  им скажут,  что  главный  критерий — это цена в расчёте на  одного человека в месяц, а всё остальное   не относится к делу. Тем не менее,  говоря   профессиональным языком и языком психологии, эффективность есть не что иное, как  человеческий фактор, а также  способность экипажа  работать  как  сплоченная и слаженная команда.  Речь идёт о правильном сочетании лидерства, мотивации и профессионализма, которые можно собрать  в одно небольшое  целое  для  выполнения   жизненно важной работы. До тех пор, пока вы не начнете усложнять данный аспект максимальным сокращением численности экипажа, набором сотрудников  исходя не из их профессионализма, а  только из  дешевизны их труда, и игнорированием  языкового и культурного факторов,   то не стоит слишком  окружать этот вопрос тайной.  Если вы заняты  поиском информации о человеческом факторе, то ничего лучше вы не найдете недавно опубликованных сборников  проекта Alert!,  который можно отыскать в Интернете.  Проект Alert!, под руководством фонда «Lloyd’s Register Foundation» и Морского института (NI),  был запущен  ещё в 2003 году, когда, наконец,  начало уделяться  серьёзное внимание  вкладу человеческого фактора   в безопасность и эффективность судна.  Международная  морская организация  приняла  важное решение о том, что  c  этого времени  вся её регламентирующая  деятельность  должна подвергаться проверке с целью  гарантии положительного её влияния  на  людей. Классификационные общества, которые продемонстрировали  стремление сосредоточиться на  структуре  и материалах (которые поддаются измерению),  также   принимали  важное,  но  не столь поддающееся количественной  оценке, взаимодействие  между человеком и судном.  Публикуемый в виде   регулярного бюллетеня с большим тиражом,  в период с 2003 и до момента его  закрытия  в 2016 году было издано 40 выпусков Alert!, который остается  огромным и широко используемым архивом.  Под редакторством командора Дэвида Сквайера (David Squire),  сила убеждения которого  была безграничной, в издание четырех отдельных серий Alert! внесли свои знания  и опыт колоссальное количество экспертов. Кроме того, его веб-сайт дает  ссылки на огромную  библиотеку  докладов, видеофайлов  и информации обо всех аспектах  человеческого элемента  в морском контексте.  Недавно изданный ограниченным  тиражом сборник, предназначенный, главным образом, для  учебных заведений, представляет собой что-то вроде печатной версии справочника-указателя к  такому  большому  и  полезному  архиву.

Люди – не машины

В целом проект Alert! показал,  что  его создание являлось взаимосвязью между  каждым аспектом человеческих отношений  и  функционированием судна. Нельзя  просто  проектировать суда и оборудование, и не принимать во внимание  людей, которые  будут ими управлять. Нельзя  просто   забросить экипаж на судно и не учесть  навыки, которые им потребуются  для  надлежащего управления  кораблем. Люди – не машины  и, как подчеркнули  недавние  исследования  в области усталости, не стоит  ждать, что моряки  будут работать без отдыха. Alert! действительно доказал значение  «ориентированного на человека» проекта, чего, как правило и к сожалению,  не  хватает  в детальном проекте судов,  которые обычно делались  для  удобства верфи.   Охарактеризовать Alert! можно было бы  одной  фразой  – «общие принципы искусства судовождения»,  тем не менее, он сосредоточил своё внимание  на многих  игнорируемых  областях.  Alert! познакомил морскую аудиторию с  важностью Человеческого фактора в машиностроении,  а также  такими качествами как условия обитаемости, манёвренность, работоспособность, ремонтопригодность,  управляемость,  безопасность  и живучесть, регламентирующее значение профессиональной гигиены труда  и  безопасности и, конечно, безопасность систем. Alert! всё время  подчёркивал важность  человека, который является больше, чем «ресурсом»: в проекте  рассматривались вопросы набора,  комплектования  экипажей,   образование   моряков и  их подготовка. Проект содержит ценную информацию  о социальной среде, стилях работы и (в настоящее время модных) вопросах о  здоровье  и хорошем самочувствии.  Без преувеличения  можно сказать, что Alert! стал причиной обсуждений  во  многих сферах, которые  прежде, как правило, игнорировались или  сдерживались. Проект завершился, вероятно, потому, что о многих вопросах  уже  сказано и  необходимости в  их повторении не было. Но, оглядываясь  на самые свежие вопросы, следует отметить, какое ещё  их количество остается, в целом, в области проектирования судов и  эксплуатации. Тот, кто желает узнать больше  об «эффективном» комплектовании экипажа, найдёт  большое количество указателей для  поиска в  архиве ответов на свои вопросы, в онлайн режиме которого доступны порядка 250 соответствующих документов.  Alert! стал итогом  диалога  между Воганом Померой (Vaughan Pomeroy) из «Lloyd’s Register», который  на данный  момент является приглашённым профессором  в Саутгемптонском университете,  и  Джулиан Паркер (Julian Parker), секретарем Морского института. Их встреча  внесла огромный  вклад  в безопасность на море, улучшение проектирования  судов и их оборудования,  и изменения в культуре безопасности. А значит www.he-alert.org – это подарок, который не теряет свой  актуальности.

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

«Lloydslist.com»

СУДОВЛАДЕЛЕЦ  РАСКРИТИКОВАН ЗА НАРУШЕНИЕ ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ  НА СУДНЕ

«UK P&I Club» обвиняет  судовладельца в необдуманности действий при выполнении моряками задачи второстепенной  значимости  в  условиях  сильного волнения моря.

Судовладелец  раскритикован  за  создание угрозы жизни двоим членам экипажа, которые получили распоряжение  провести работы  на  палубе в неблагоприятных погодных условиях.

По заявлению клуба, инцидент произошёл зимой прошлого года   на полностью груженом сухогрузе, следовавшем в Средиземном море. По сообщениям, боцман и кадет  получили указание   на промывку главной палубы и люковых закрытий от грузовой пыли, осевшую после  предшествующей операции по погрузке груза. Как рассказал «UK P&I Club»,  на тот момент по шкале  Бофорта  зарегистрированная  сила   ветра, дующего в  юго-восточном направлении, составила 7 баллов. Волнение моря  было очень сильным. «В то время как  моряки  вели работы на правом борту, волна оказалась  на главной палубе  и сильно оттолкнула  их к  комингсу люка соседнего  грузового  трюма», – сообщил «UK P&I Club» в своём циркулярном письме, обращенном к членам клуба. «Полученные моряками многочисленные травмы потребовали отклонения судна  от курса и направления  его к берегу для  их срочной госпитализации». Клуб заявил, что морякам «очень повезло, что они остались живы» и посчастливилось, что судно находилось не так далеко от берега  и расположенных на нём медицинских  учреждений. «Они запросто могли погибнуть от травм и/или падения за борт. В описанных погодных условиях, следовало  предвидеть, что на палубе могут оказаться большие волны, особенно на груженом судне с низкой высотой надводного борта», – добавил клуб. «Распоряжение на выполнение   такой задачи с низкой степенью важности, как промывка, в подобных условиях было необдуманным». По словам «UK P&I Club»,  ни одному из моряков не разрешается   находиться на палубе  в  погодных условиях, которые капитан считает неблагоприятными, если это только необходимо для  безопасности судна, экипажа и безопасности жизни на море. Клуб настоятельно просит о том, что: «Если работа на палубе  в неблагоприятных условиях считается крайне необходимой, то следует провести полную оценку рисков  и  получить доступ к работе  на палубе  в сложных метеоусловиях. Морякам, которые должны выйти на палубу в неблагоприятных погодных условиях, следует надеть  спасательный жилет, пригодный для работы в нём, страховочный  пояс, который можно  закрепить к палубным леерам, а также полный комплект индивидуальных средств защиты. На ходовую вахту  также следует  заранее сообщить  о визуальном наблюдении с мостика и радиосвязи». Страховой клуб отметил, что учитывать нужно  и изменение курса судна и/или скорости хода с целью  уменьшения  качки судна  и снижения вероятности  попадания волн на палубу.

Автор: Дейл Уэйнрайт (Dale Wainwright)

«Tradewindsnews.com»

ДЛЯ  БОРЬБЫ С ДЕФИЦИТОМ ПРОФЕССИОНАЛОВ, «BSM» ГОТОВИТ СОБСТВЕННЫХ МОРСКИХ СПЕЦИАЛИСТОВ

Инвестиции в обучение — ключ к преодолению дефицита квалифицированных офицеров  для специализированного тоннажа  и новых технологий.

По заявлению руководства «Bernhard Schulte Shipmanagement» («BSM»), главная проблема,  с которой столкнулась судоходная индустрия, – это не  только привлечение  молодёжи, но и предоставление высококачественной подготовки  на фоне стремительного развития судовых технологий  и ужесточения законодательной базы.

«Хотя  до этого момента мы  не наблюдали остановку  эксплуатации судов из-за нехватки офицеров, но мы видим  снижение качества подготовки комсостава, доступного  на мировом рынке моряков  для  комплектования  наших судов», – сказал директор по персоналу «BSM» Джайлз  Хейманн (Giles Heimann) в свежем выпуске корпоративного журнала «Highlights». «Узкие места» компании – это инженеры-механики управленческого уровня  и офицеры, которые требуются для управления таким специализированным тоннажем, как танкеры для  перевозки сжиженного природного газа и сжиженного нефтяного газа, и химовозы. По словам «BSM»,  обучение  должно отражать  увеличение рабочей нагрузки и ответственности, возлагаемой  на  офицеров в силу  внедрения  новых технологий и автоматизированных систем. Как говорит Хейманн,  в сложные времена  инвестиции отрасли  в набор, обучение  и удержание  моряков, как правило,  сокращаются.  Он указывает, что «BSM»  поступает наоборот и признаёт,  что моряки  – это единственный  и наиболее важный элемент  обслуживания,  которая компания  оказывает своим клиентам. Набор  первоклассных новичков  и их обучение  на базе кадетской программы «BSM» — это ключ к успеху,  добавляет Хейманн. «Только  через набор таких кадетов и  гарантию возможности работать, в период своего обучения,   на  судах под менеджментом “BSM”, с последующим предложением о  трудоустройстве,  мы можем управлять внутренними требованиями к  хорошо подготовленным и квалифицированным офицерам», – сказал Хейманн. «Мы должны “взращивать собственные кадры”, чтобы убедиться в том, что на нас отрицательно не скажется, в целом,  отраслевой дефицит квалифицированного персонала». Штат «BSM» насчитывает около 18000 моряков. Компания нанимает специалистов  из более чем 30 стран мира,  однако,  преимущественно,   из Филиппин, а это 40% кадров; Индии с 20%; Китая  – 10%; России — 5%; и Украины – 5%. По словам Хейманна, оказание морякам эффективной  и оперативной поддержки пришлось  радикально изменить и учесть сменный характер их  работы, уменьшение  численности  судового персонала  и  расширение  круга ответственности.  «Современные методы связи, хотя  и позволяют оказывать поддержку  с берега, должны, как  и прежде, использоваться в качестве помощи, но не контроля  каждого шага рабочего процесса»,- сказал он.

Принимая во внимание возрастающую регулятивную и административную нагрузку, с  которой офицеры  должны справляться,  благодаря инициативе «Project Pilot», «BSM» упростил  инструкции по эксплуатации. «Это позволяет морякам знакомиться  с важной информацией, делать на неё ссылки и легко в ней разбираться», – отметил директор по корпоративному обучению Джон Притчетт (John Pritchett). Мобильное  приложение  от «BSM» под названием Seafarer Portal – ещё одно нововведение, которое содействует упрощению связи  с береговыми офисами, при  этом  гарантируя   доступ к основной  информации во время  исполнения моряками своих обязанностей. Подготовка по типу централизованного обучения — ещё один ключ для «BSM». «Как правило, обучение  проходит в период отпусков, что означает, что  хотя  курсы, как задумано,  должны быть напряжёнными и реалистичными, в тоже время они должны быть интересными  и увлекательными», – сказал Притчетт. «Итог — моряки не просто оканчивают курсы, в частности те, которые проходят на наших тренажёрах, но и  получают удовольствие от занятий  настолько, что  они хотят вернуться снова». В центр своего внимания «BSM»  ставит  и благополучие моряков  через привлечение таких инструментов, как «Опрос об уровне удовлетворенности моряков», который позволяет морякам непосредственно прокомментировать  работу компании.  «В опрос   входят серьёзные вопросы: о том, как  моряки  оценивают свой уровень оплаты труда, работу береговых оперативных групп, и,  в целом,  удовлетворённость  своей занятостью, а также сопутствующие факторы, как  например, качество столового обслуживания на судне», – рассказал Притчетт.  Как он сказал в опросе, который  был  проведён в минувшем году, «было полезно обнаружить, что большинство наших моряков  очень довольны своей работой  и рекомендовали бы  трудоустройство в “BSM”». Притчетт обращает внимание на  коэффициент удержания  «BSM», равный более 90%, и тот факт, что свыше 40% моряков компании   работают в ней более 5 лет. По словам Хейманна, единого ответа на нехватку офицеров нет. «Ответ не  заключается   в какой-то определённой  национальной принадлежности будущих моряков»,  – сказал он. «Нам следует взглянуть  на лучших, доступных  среди множества национальностей,  привлечь их  к сотрудничеству  с “BSM”,  как ответственному и профессиональному работодателю, и гарантировать,  что  мы  их поддерживаем,  обучаем и даём возможность для достижения  своих целей. Сюда  относится  возможность, по их желанию, работать на берегу,  и гарантия того,  что  мы удерживаем  их навыки и опыт в семье “BSM”».

Автор: Родерик Крейг (Roderick Craig)

«Tradewindsnews.com»

СУДОВЫЕ МЕНЕДЖЕРЫ РАССМАТРИВАЮТ ВОПРОС О ДИВЕРСИФИКАЦИИ МОРСКИХ УСЛУГ

Несмотря на то, что сторонние компании по менеджменту судов   настаивают на том, что аргументы  в пользу функций  подрядных  организаций, специализирующихся на   техническом управлении и управлении экипажем,  и сохранение к ним интереса, мрачное состояние  рынка  означает, что для ведущих игроков сектора рост флота был вполне сдержанным.

Соответственно, ряд судовых менеджеров акцентируют внимание  на  диверсификации и технологиях, тогда как другие  – нацелены на консолидацию и судостроительный масштаб (по типу слияния  «Anglo-Eastern» и «Univan», или поглощения «Bibby» компанией «V. Group»). В условиях  очень сложного для судовладельцев состояния фрахтовых рынков,   их вознаграждения  и   маржи,  – то есть разница между доходами и расходами,  – находятся под давлением,  и для поставщиков услуг выходом  является расширение  и масштаб. Управление большим количеством судов  улучшает стабильность судовых менеджеров в силу того,  что одни сегменты всегда  функционируют лучше других. Например, бум  в доходности танкеров  в 2015-2016гг.  и одновременный крах прибыльности  шельфовых судов.  Всё говорит о том, что 2017 год встретит очередной значимый  союз в секторе:  компетентные органы одобрили  работу  по слиянию  одного из ведущих в мире   технических менеджеров   и, пожалуй,  крупнейшей крюинговой  компании. В настоящее время германская «Columbia Shipmanagement» и кипрская «Marlow Navigation»  находятся на  финальном этапе получения  разрешения  на их объединение. Источники, близкие  к сделке,  сообщили «Fairplay», что  президент «Columbia» Марк Онейл (Mark O‘Neil), возможно, будет главным исполнительным директором  объединённой «Columbia Marlow», которая  станет  третьим  крупнейшим в мире сторонним менеджером,  в полном управлении которого окажется  свыше 360 судов,  сместив, тем самым, с этой позиции «Bernhard Schulte Shipmanagement» («BSM»).  Хотя, как считается,   в последние 9 лет «Schoeller Holdings» –  родительская группа «Columbia» –  финансово сильно пострадала из-за  спада на  судоходном  рынке, а также проблем в  области  её  судовладельческих интересов, союз с «Marlow» поможет заложить основу  для большого роста.  Исходя  из контрактов «Marlow» на управление экипажами для более чем 1000 судов,   у компании будут обширные  возможности для перекрёстной продажи  своих услуг в области технического менеджмента. Безусловно, «Columbia Marlow»  будет упорно работать  над тем, чтобы  сократить отставание от  таких лидеров рынка, как «V.Group»  и «Anglo-Eastern Univan». Часть услуг в сфере управления экипажами,  на которых «Marlow» концентрируется не один десяток лет, не перешли к её конкурентам. Сравнение  с флотскими данными за последний  год, выполненное крупными игроками сектора, показывает,  что и «Anglo-Eastern», и «Wallem» претерпели значительный спад в  количестве судов, по которым они занимались только  управлением экипажем. На сегодняшний день  «Wallem»  охватывает всего 32 судна, тогда как в минувшем году — 100. «Anglo-Eastern»  же на текущий момент  покрывает 100 судов, а в прошлом  году — 150. Для «BSM» работа в названном сегменте  находится  в состоянии застоя. «Спрос  (на услуги по управлению экипажем) со стороны заказчиков  не такой, как раньше. Больше обращаются непосредственно к агентствам по комплектованию экипажей и  ведут расчёт заработной платы собственными силами. Как правило, добавленная стоимость, которую мы предлагаем,   уже не признается», – отметил Норберт Аскманн (Norbert Aschmann), глава «BSM». В этом секторе компания продолжает продавать на рынке свои услуги  и в её планы  не входит их сокращение, однако центр роста  будет  намного сильнее  сосредоточен на  полном техническом менеджменте, сказал Аскманн. Уже  за  этот год «BSM» увеличила свой  флот на 4%. Во втором полугодии она планирует   ещё больше  его  нарастить за счет  новых контрактов на  управление  североамериканскими  сухогрузами, шельфовым тоннажем и круизными судами  ледового класса. Не так давно «BSM» приняла  под своё полное управление ещё один ультрабольшой контейнеровоз «MOL Tribute» вместимостью 20146TEU. Тем не менее, среднесрочная тенденция  в годовом исчислении выглядит менее впечатляющей. По количеству судов, год назад находящий в управлении  «BSM»  флот  был практически  равен его нынешнему  размеру. Несмотря на  это, Аскманн  поддерживает  положительный прогноз, считая, что  для сторонних менеджеров здесь огромный и  настоящий потенциал для  роста, поскольку  80%  мирового флота  по-прежнему находится во внутреннем управлении компаний. Он убеждён, что  большая часть из них   намерена   изучить  преимущества аутсорсинга. «Крупные сторонние  менеджеры конкурируют между  собой, но я ощущаю оптимизм,  когда вижу огромный объём деятельности,  который по-прежнему  доступен всем нам», – указал Аскманн.

Но в последнее время   для  крупнейших  сторонних менеджеров рост минимален. Лидеру рынка, «V.Group»  не удалось  предоставить обновленные цифры, заявив, что общее количество  судов  под его техническим и/или крюинговым управлением, по состоянию на конец 2016 года, равняется, ориентировочно,  1000. Во втором полугодии 2016 года его флот пополнило 100 судов, что можно объяснить поглощением в ноябре 2016 года индийского менеджера «Selandia». «Anglo-Eastern Univan»  сообщила  о небольшом росте  флота под своим полным управлением: с 600 единиц в прошлом году  до 620 в нынешнем. Тем не менее, «Anglo-Eastern Univan» потеряла  около  50 контрактов на управление экипажем. Для гонконгской «Wallem» флот под её техническим менеджментом  был стабильным, однако  крюинговый бизнес уменьшился. В «Columbia» и «Wilhelmsen  Ship Management»  картина   выглядит  схожей, тогда как для  сингапурской «Thome»  портфель  в обеих  категориях остался  неизменным. «Говоря о состоянии рынка в сегменте сухогрузов, танкеров  и офшорных судов, мы  рады, что  сохраняем стабильность», –   объяснил исполнительный директор «Wallem Group» Саймон Даути (Simon Doughty). За последний  год произошло «сильное  смещение  судов», сказал он, «мы видели, что часть продается, часть –  выходит из-под управления,  однако  такое же  их количество  прибывает». Положительным последствием от повышенного колебания было снижение среднестатистического возраста  флота компании «Wallem»  и дальнейшее  увеличение  тоннажа танкеров VLCC,  которые сделали «Wallem» крупнейшим сторонним менеджером судов  в этом сегменте, сказал Даути. Стремясь открыть новые потоки поступления дохода, «Wallem»  активно развивает  прочие  морские услуги, а также  сбыт отдельных услуг,  таких, как   только снабжение. Таким примером выступает её дочерняя компания  по обслуживанию и ремонту спасательных шлюпок, «SeaSafe». По словам Даути,  за последний год  компания  добилась хорошего роста, и недавно ею был подписан  контракт с крупным судовладельцем на обслуживание  45 судов. «Очень скоро флот под сторонним управлением  “SeaSafe”   будет больше,  чем у “Wallem”», – указал он.  К другим  областям повышенного развития  относится обновление информационно-технологической системы компании, с предстоящим  запуском  новой облачной системы по управлению морскими  кадрами, которая, как ожидается, создаст условия  для значительного  увеличения прозрачности в организации и  улучшенного потока данных для  судовых менеджеров,  коммерческих операторов и  собственников судов.

Между тем,  лидер рынка «V.Group»  занят программой  крупных изменений в организации. В результате  поспешной  смены  в мае  руководства «V. Group»,  Клайв  Ричардсон (Clive Richardson), главный исполнительный директор компании,  был замещен временно исполняющей обязанности директора Ханне Соренсен (Hanne Sorensen), экс-главой «Maersk Tankers». Он незамедлительно начал  миссию по «упрощению структуры организации» на основе усиления центрального обслуживания   и   оказания поддержки своим региональным офисам по судовому менеджменту. Реорганизация  произошла на фоне поглощения «V.Group» инвестором  «Advent International», что не вызвало никакого удивления, учитывая  необходимость  в частичном преобразовании после серии приобретении  других судов. В июле «V.Group» объявила о том, что Йен Эль-Мокадем (Ian El–Mokadem), экс-глава «Exova»,  назначен на должность главного исполнительного директора компании. Между тем, «Anglo-Eastern Univan» увеличила флот, находящийся под её полным техническим управлением,  примерно на 20 судов, количество которых за прошлый год выросло до 620 единиц.  «В ближайшие 12 месяцев  наш флот пополнится огромным количеством новых судов», – сказал  руководитель «Anglo-Eastern Univan» Бьорн Хойгорд (Bjorn Hojgaard), добавив, что  в ближайшее время центром внимания  инвестиционных вливаний будет «подготовка, подготовка  и ещё раз подготовка». Также группа намерена  вложить деньги  в специальные  проекты, среди которых открытие ещё одного  общежития  для кадетов её  академии, а также внедрение  обучения  на основе виртуальной реальности. Кроме того, в (образовательных учреждениях) Индии и на Филиппинах компания  установила тренажёры обработки балластных вод с целью гарантии того, что её моряки  способны  работать с новыми системами, которые, как планируется, станут обязательными  с 2019 года.

Амбициозный соперник, который в рейтинге постепенно перемещается вверх, – это норвежская «OSM Maritime Group».  После периода  стремительного роста,  на сегодняшний день она полностью  курирует   около 150 судов, а как менеджер по крюингу, обслуживает  ещё  350 судов, часть  из  которых  также требует  специального технического обслуживания. «OSM» прежде  была сосредоточена на  специальных шельфовых судах, тем не менее, успешно расширилась в сфере  контейнеровозов, сухогрузов, автомобилевозов,  пассажирских  и других судов. Цель группы –  к 2018 году «приблизиться к 200 судам» под  своим полным управлением.  «Мы стремимся   к  устойчивому, но  не сильному росту, поскольку с  точки зрения эксплуатационной  перспективы,   он не будет  полезным», – разъяснил глава «OSM»  Гейр Секесэтер (Geir Seekesaeter).  Как и более крупные конкуренты, через создание «услуг совместного пользования» «OSM» централизует множество внутренних процессов  компании. Кроме того,  для увеличения  преимуществ для  находящегося в её  управлении  флота  и привлечения новых клиентов,  «OSM» развивает   собственное подразделение  по оказанию  услуг в области морского консалтинга,  «OSERV».  Основа  данной  сети  – офис «OSM» в Маниле, который  оказывает бухгалтерские услуги и услуги по материально-техническому обеспечению для всех  офисов компании, специализирующихся на техническом менеджменте,  в Арендале, Гамбурге, Хельсинки и Сингапуре.  В ближайшие несколько лет «OSM» сделает акцент   на постепенном развитии, говорит Секесэтер, хотя  он не исключил полностью  возможность приобретений, которые принесут компании  новые знания. «Мы в курсе  того, что происходит», – сказал он. «Нам целесообразно приобрести  компанию, если оказываемые ею услуги, по нашему мнению,   могут быть полезны  для всех наших руководителей. Что касается   судовых менеджеров, вызвать наш интерес могла бы компания с  набором навыков, которых у нас нет, и которая  бы нам  принесла реальную пользу».  К «OSM»  обратились заинтересованные покупатели, однако она отвергла  все предложения,  рассказал «Fairplay» Секесэтер. «Мы верим в этот сегмент и  намерены   остаться в  нём   на долгие годы».

Автор: Майкл Холлман (Michael Hollmann)

«Fairplay.ihs.com»

МЕЖПРАВИТЕЛЬСТВЕННАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ IOPC FUNDS ДОБИВАЕТСЯ ЕДИНООБРАЗИЯ  ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЙ БАЗЫ В ОБЛАСТИ  БОРЬБЫ С РАЗЛИВАМИ НЕФТИ С ТАНКЕРОВ

Цель пятилетнего стратегического плана, работу над составлением которого ведёт международная организация  по компенсации  ущерба  от загрязнения нефтью IOPC Funds,  –   решить проблему того, как наилучшим образом интерпретировать конвенции о борьбе  с разливами  с танкеров в соответствии  с целями, для  которых они первоначально  создавались.

В то время, как по предположению одних, эти   конвенции  скорее  должны принести на международном уровне одинаковые результаты, национальные судебные системы неожиданно доказали свою изобретательность  в выработке разных их толкований. В самых резонансных случаях  была задействована судебная система Венесуэлы по таким делам, как «Nissos Amorgos» (дедвейтом 86400 тонн; год постройки 1988) и «Plate Princess» (дедвейтом 57000 тонн; 1979), а также Испании по делу «Prestige» (дедвейтом 81500 тонн; 1976). Конечно, есть и другие примеры.

IOPC Funds – это расположенная в Лондоне  межправительственная  организация, которая взимает  с  получателей сырой нефти, следующей морским транспортом, плату грузового взноса  за разлив нефти с танкеров. С момента основания  организации 40 лет назад,  IOPC Funds  выплатила по 150 инцидентам  свыше ₤600млн ($770млн) в качестве компенсации.  Организация успешно рационализировала выплату возмещений  за разлив с танкеров и сократила судебный  процесс, хотя в последнее время  всё чаще  поднимаются  вопросы  относительного компенсационного режима. Источником тревоги может быть то, что суды  странным образом  толкуют конвенции  в области борьбы  с разливами с танкеров или вносят изменения  в руководящие принципы при их переводе из  дипломатических конвенций  в национальное  законодательство.  Кроме того, может быть и более фундаментальный конфликт правовых вопросов с разницей  в подходе конвенции о борьбе с (нефтяными) разливами, основанном  на компенсации за экономический ущерб,  и национальным законом, который мог бы  предоставить возмещение за экологический ущерб. Помимо прочего, есть и проблема в области усиления ожиданий  общественных и политических кругов, для чего компенсационному режиму, в основе которого лежат правила, может потребоваться  повышенная  гибкость. Итак, одной из задач названного стратегического плана  будет обеспечение эффективного внедрения конвенций при условии гарантии  более единообразного толкования  их содержания. Тем не менее,  фундаментальная проблема заключается в том, что  хотя соглашения  с участием клубов взаимного страхования  ответственности (P&I), организации IOPC Funds, потерпевших и правительств могут и быть одобрены,  но гораздо сложнее, а иногда и невозможно, вести с переговоры с судами, особенно судами высшей инстанции. «Gard», как клуб P&I танкера «Nissos Amorgos»,  нашёл невозможным сопротивляться  решению Верховного суда Венесуэлы. Проиграв  судебный процесс  против IOPC Funds,   в 2015 году  клуб выплатил  Венесуэле  крайне несправедливую компенсацию  в размере 1млрд боливар ($160млн), притом, что большая часть  счёта  касалась  перестраховщиков. «London Club», как страховой клуб «Prestige»,  столкнулся с решением Верховного суда Испании о выплате $1млрд, который  лишил клуб  права на  ограничение  ответственности в соответствии с конвенцией об ответственности за ущерб от  разливов нефти  с танкеров, и вместо  этого заявил  о пределе  страховой ответственности, как о сумме, подлежащей выплате. Постановление  испанского суда совпадает с другой целью стратегического пересмотра, содействующего более  широкому внедрению режима Дополнительного  фонда,  который                обеспечивает   повышенные лимиты компенсаций. В рамках Конвенции о создании международного фонда для компенсации ущерба  от  загрязнения нефтью 1992 года,  максимальный размер компенсации в 203млн специальных прав заимствования ($285млн) никак не соответствует  стоимости  крупнейших разливов. Однако благодаря Дополнительному фонду предел возмещения  вырос до 750млн специальных прав заимствования ($1,054млн),- так близко  к пределу покрытия экологической ответственности клуба P&I  в  $1млрд.

Конвенцию 1992 года о создании фонда  ратифицировали 115 стран, но только 31 подписала соглашение о Дополнительном фонде. В мае Международная  группа клубов взаимного страхования ответственности (IG), представляющая 13 ведущих клубов P&I, и Международная палата судоходства предупредили, что непривычная интерпретация конвенций о выплате ущерба  от  разлива с танкеров представляла  угрозу  для системы, благополучно функционирующих в иных ситуациях.

Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan)

«Tradewindsnews.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ СУДОХОДСТВА

ИНДУСТРИЮ ПРИЗЫВАЮТ ЗАОСТРИТЬ ВНИМАНИЕ НА УГРОЗЕ, ИСХОДЯЩЕЙ ОТ «НЕКОНВЕНЦИОННЫХ» СУДОВ

Международная конференция International Safety@Sea Conference предупредила об опасности, представляемой четырьмя миллионами судов, на которые не распространяются правила ИМО.

Морскую индустрию просят уделить более пристальное внимание вопросам безопасной эксплуатации судов, не покрытых правилами Международной морской организации (ИМО). Во всем мире насчитывается около 4млн так называемых «неконвенционных» судов. Они не подчиняются  правилам ИМО, охватывающим международные рейсы как судов  или барж ниже размера, закрепленного в конвенциях, так  и  больших судов, действующих на внутренних прибрежных маршрутах. Неконвенционные суда  могут быть в 40 больше конвенционных. Международная конвенция ИМО по охране человеческой жизни на море (СОЛАС)  применяется только к судам валовой вместимостью свыше 500 тонн, которые эксплуатируются  на международных маршрутах. Главный исполнительный директор Южнокорейского Управления по технологиям обеспечения  безопасности судов  Ик Су Мок (Ick Soo Mok) в ходе  конференции International Safety@Sea Conference-2017, состоявшей в Сингапуре, отметил, что неконвенционные суда, как правило, регулируются местными властями, и чаще всего  выступали в качестве передвижных заводов, как в случае, например,   в случае с рыболовными судами. По словам Мока, была необходимость в усилении внимания  к таким судам, так как их количество чрезвычайно сильно превышают число конвенционных судов: 4000000 против 93161. Данная  статистика опиралась на цифры доклада Продовольственной и сельскохозяйственной организации ООН «Состояние мирового рыболовства и аквакультуры»  и Конференции ООН по торговле и развитию. В силу различия нормативных требований в странах, в которых эксплуатируются неконвенционные суда, столкновение  неконвенционного и конвенционного судов случится, наиболее вероятно, по причине  разных протоколов  эксплуатации, человеческого фактора и систем связи, сказал Мок. Исходя из данных его ассоциации, 36,5% морских аварий  на неконвенционных судах относилось к поломке оборудования, тогда как на судах, покрытых конвенциями, эта цифра равнялась 8%. Статистика  случаев с гибелью людей в результате  аварий  на  неконвенционном флоте под флагом Кореи,  также  была значительно выше: в 2016 году зарегистрировано 108 случаев  против 2, зафиксированных  на конвенционных судах, указал Мок. Похожие цифры  наблюдались и в прошлые годы. «Нам нужны не только правила, но и инструменты  для избежания  подобных  столкновений», – сказал он. Мок рекомендовал внедрить платформу e–Navigation от ИМО и другие  специализированные сервисы для судов, на которые не распространяется действие СОЛАС, в том числе  и на рыболовные, каботажные суда и небольшие паромы, как, например, сервис SMART–Navigation, используемый в Южной Корее. Неконвенционные суда могут быть оснащены и другими   средствами, в том числе огнетушителями бросательного типа для тушения возгораний   на  начальном этапе;  устройствами для резки тросов, применяемых  для  удаления веревок и рыболовных сетей, запутанных в гребном винте; и   лёгкими  надувными спасательными жилетами.  Учредив форум по вопросам безопасности судов малой и средней тоннажности SSS (Small & Medium Ship Safety Forum), ассоциация, по словам Мока,  пыталась  преодолеть пробел  в  сотрудничестве на международном уровне. Форум SSS имел своей целью «повышение безопасности неконвенционных судов через международное сотрудничество и доведения  результатов  до  соответствующих заинтересованных сторон». Первая  его встреча состоялась 10 ноября прошлого года в Пусане. Следующее заседание запланировано на  10 ноября 2017 года. Оперативный комитет состоит  из четырех рабочих групп по вопросам рыболовных судов, пассажирских судов, круизных судов  и торговых судов. К настоящему времени форум уже насчитывает 250 участников из Канады, Китая, Индонезии, Японии, Норвегии и Южной Кореи. Как отметил Мок, он надеется, что форуму удастся «продвинуть и поделиться технологиями в области безопасности  для неконвенционных судов, а также содействовать  распространению результатов по неконвенционным судам».

Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan)

«Lloydslist.com»

АВСТРАЛИЯ  ОГРАНИЧИВАЕТ СУДОХОДСТВО ПОД «УДОБНЫМ» ФЛАГОМ

В связи с усилением правового режима, суда под иностранным флагом, совершающие торговые рейсы в Австралию, столкнутся  с ужесточением проверок в области  оплаты труда, безопасности и эксплуатации.

Расследование Сената Австралии относительно  судоходства под «удобным» флагом имеет своей целью ужесточить контроль за 5700 иностранными судами, ежегодно прибывающих в страну.

Под председательством сенатора  от Западной Австралии Гленна Стерли (Glenn Sterle), Постоянный комитет потребовал более внимательно изучить оклады моряков  и безопасность судов,  и призвал к более тесному сотрудничеству  правоохранительных структур, занимающихся  расследованием  преступлений  на судах под «удобными» флагами.  Меры, о которых было объявлено в начале августа,  появились на  фоне сокращения  морских перевозок  под австралийским флагом, которые, по оценкам комитета,  составляют в расчёте  на одно судно, в среднем, 5млн австралийских долларов ($3,9млн) в год, что намного дороже  управления судном под «удобным» флагом. Комитет настоятельно просит правительство принять меры для изменения тенденции на прямо противоположную и  увеличить национальный судовой регистр для борьбы с угрозой, которую представляет  для Австралии судоходство под «удобным» флагом. Одно из важнейших изменений  будет заключаться в усилении контроля  над  окладами членов экипажей. В ходе расследования установлено, что многие суда под «удобным» флагом, выполняющие рейсы между австралийскими портами по системе  временной лицензии, обходили требование  о выплате зарплат согласно минимальному размеру оплаты труда (принятому в Австралии). «Чтобы избежать выплаты надлежащей  заработной платы используются явные лазейки в законодательстве, наряду  с отсутствием  надлежащего надзора со стороны регулирующих органов  за  размером окладов,  выплачиваемых морякам в австралийских водах», – сообщил комитет. Он отметил случай  с химовозом «Turmoil» (дедвейтом 50000 тонн; год постройки 2011), принадлежащий компании «Transpetrol»  и зафрахтованный  нефтяными гигантами «BP» и «Caltex». В течение  двух лет судно  выполняло перевозки в акватории Австралии, но при этом зарплата  экипажа, предположительно, составляла 1,25 австралийских долларов/час, хотя национальное законодательство  требовало оплаты труда  в размере 15,95-30,66 австралийских долларов/час. Комитет  хочет видеть больше действий против судов под «удобными» флагами, которые нарушают трудовое законодательство Австралии. В связи с этим, комитет рекомендовал правительству страны выделить средства   на проведение  Омбудсменом  по вопросам справедливой занятости  инспекции окладов  на судах под «удобными» флагами с целью «проверки  на соответствие требованиям австралийского законодательства окладов, выплачиваемых на судах».

Кроме того, комитет внёс рекомендации  по решению  юрисдикционных вопросов, связанных  с  расследованием  преступлений  на судах под «удобными» флагами. С 2012 по 2017гг. Комитет установил шесть случаев смерти  на судах под «удобными» флагами, совершающих перевозки в водах Австралии, по которым ему не удалось  начать  уголовное  расследование  или инициировать судебное преследование.  К этим случаем относится  гибель в 2012 году  на борту судна «Sage Sagittarius» (дедвейтом 105000 тонн; год постройки 2000) двух филиппинских моряков Гектора Колладо (Hector Collado) и Сезара Лианто (Cezar Lianto), смерть которых,  согласно коронерскому расследованию,  была «подозрительной»,  однако по эти эпизодам обвинения не предъявлены. Магистрат Шэрон Фрейнд (Sheron Freund) указал на «значительные практические препятствия» для расследования  преступлений  на судах под «удобными» флагами. Комитет  также  призвал к более тесному сотрудничеству правоохранительных органов   при   расследовании случаев  подозрительной смерти и исчезновений  на судах под «удобными» флагами. Сюда относятся  Федеральная полиция и полиция штата Новый Южный Уэльс Австралии, морские  структуры, как Агентство морской безопасности Австралии и Австралийский Совет по безопасности на транспорте. Кроме того, комитет обратился к правительству с просьбой разъяснить директивы  по юрисдикционным вопросам, касающимся преступлений  на судах под «удобным» флагом, в том числе, как взаимодействовать с  государством флага; а также объяснить законодательное  изменение к определению «вносить ясность  в юрисдикционную ответственность по расследованию  случаев гибели на море». По заявлению комитета, в  мае 2015 года расследование по делу  о смерти двух моряков  на «Sage Sagittarius» подняло несколько тревожных вопросов о  безопасности. Самым опасным  было то, что капитан судна Венансио Салас (Venancio Salas) признал факт продажи оружия  членам  экипажа.  Несмотря  на признание Саласа,  в январе  2016 года ему разрешили вернуться в австралийские воды на балкере «Kypros Sea» (дедвейт 77000; год постройки 2014)  в рамках действия  визы для  членов экипажей морских судов (MCV). В докладе Комитета Сената сказано, что Салас «предположительно занимался контрабандой оружия», уточнив, что  «возможность капитана Саласа перемещаться в акватории Австралии стало причиной крайне высокого беспокойства». После того, как по капитану Саласу  были подняты вопросы, Австралия  ужесточила  меры безопасности: с апреля 2016  по конец  марта 2017 было подано 255132 заявки на  выдачу  морской визы и получено 13102 отказа. За тот же период  2012-2013гг. на получение упомянутой   визы было выдано 2943 отказов.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

«Tradewindsnews.com»

ПРИЛОЖЕНИЕ WHATSAPP ОКАЗАЛОСЬ ПОЛЕЗНЫМ ДЛЯ «MAERSK» ПОСЛЕ СОВЕРШЕННОЙ  НА НЕЁ  КИБЕРАТАКИ

Коммерческий директор «Maersk Line» Винсент Клерк (Vincent Clerc)  уверяет клиентов в том, что датский гигант не собирается возвращаться к «бумаге и ручке».

Новая структура «AP Moller-Maersk»  одна  из основных причин, которая помогла компании  ограничить последствия  от июньской кибератаки, стоящей датскому гиганту $200-300млн.

В то время  как руководство конгломерата  использовало приложение WhatsApp, пытаясь  справиться  с неконтролируемой ситуацией, возникшей  после вирусной атаки на компанию, важнейшую роль в преодолении данной проблемы сыграла единая инфраструктура  и  команда, принимающая решения, говорит Клерк. Он рассказал «TradeWinds», что: «Исчезло всё, и сначала это было на самом деле неожиданно. Мой  телефон не работал несколько дней. В нашем распоряжении были только личные мобильные телефоны и приложение WhatsApp. Но благодаря кибернападению, у нас  появилась возможность  действовать как настоящая единая команда. Мы разделили инфраструктуру,  и это было по-настоящему сильное ощущение того, что у нас есть общая стратегия, которая помогла  нам преодолеть кризис самый эффективным способом. Был важен и тот факт, что у нас сложилась единая  руководящая команда, принимающая решения  о том, как нам следует справиться  со сложившейся ситуацией». Почти год назад «AP Moller-Maersk» запустила новую бизнес-модель и представила  два подразделения — транспорт и логистика, и энергоресурсы. Клерк выражает огромную благодарность людям, которые в первые  дни после нападения «бросили  все  свои силы  на  данную задачу». «Силы, которые люди  приложили в первые несколько дней, действительно помогли нам», – добавил он. Как сообщил Клерк «TradeWinds», кибератака данного типа в ближайшем будущем никуда не  исчезнет. Он изложил в общих чертах перспективную стратегию по повышению собственной защиты компании. «Мы усвоили, что  нам следует улучшить, как  мы называем,  “защиту” имущества, изолировать себя и возвести  более  прочную стену. Данный опыт  задаст форму  нашему развитию».

«Ручка и бумага»  уже в прошлом

Несмотря на кибератаку, планы «Maersk» по цифровизации останутся в неизменном виде. По словам Клерка: «Замедлить темпы, с помощью которым мы хотим перевести всё в цифровой формат, –  не выход. Мы не собираемся возвращаться к “ручке и бумаге”». Относительно  итогов компании за второй квартал, Клерк указал,  что он был рад видеть возвращение «Maersk Line» к прибыли. Владелец контейнеровозов сообщил о чистой прибыли в размере $339млн, притом, что в прошлом году её убытки были равны $151млн. Однако из-за  чистого дефицита в сумме $264млн против прибыли в $118млн, группа  во втором квартале  оказалась в убытке. Как  указал Клерк: «Думаю, главный  результат заключался в том,  что мы стали свидетелями  уверенного восстановления ”Maersk Line“».

Повод  для  радости

«Кроме того, восстановление  благополучно распространяется   и не зависит от  того или иного географического района, что усиливает нашу  уверенность  в том, что оно  продолжится и дальше и является отражением основ индустрии, что и выступает поводом  для  радости».

Автор: Ник Румпис (Nick Roumpis)

«Tradewindsnews.com»

НА ПРИНАДЛЕЖАЩЕМ ЛИТВЕ ПАРОМЕ ЗАСТРЯЛИ 12 БЕЖЕНЦЕВ

На пароме компании DFDS Seaways Kaunas Seaways были обнаружены 12 беженцев, подтвердил DELFI глава отдела маркетинга компании Вайдас Клумбис. Данный паром в данный момент сдан в аренду украинской компании Ukrferry и курсирует между Стамбулом и Черноморском. Оказалось, что беженцы перемещаются на пароме бесплатно уже несколько недель – с конца июля. Представители DFDS Seaways уверяют, что они представляют угрозу и для команды, и для пассажиров, однако у них нет документов, поэтому они могут высадиться ни в одной стране мира.

Попали нелегально

«Мы их обнаружили на открытой палубе по пути из Турции в Украину», – сказал DELFI исполнительный директор DFDS Seaways Йонас Назаровас. По его словам, беженцев заметили уже вне территориальных вод Турции, через несколько часов после начала рейса.  «4 беженца утверждают, что из Алжира, 8 говорят, что из Палестины. Однако после расследования выяснилось, что последние – марокканцы. Это мужчины, совершеннолетние, но довольно молодые», – рассказал собеседник.

Застряли на пароме

Хотя путь из Стамбула в Черноморск длится всего 21-24 часа, беженцы застряли на пароме.  «Их никто не принимает, к сожалению. Все они, по сути, без документов – сознательно или нет. Я бы сказал, что, скорее всего, сознательно. Ни Украина, ни Турция их обратно не принимают, пока у них не будет действительного дорожного документа. Для того, чтобы их получить, мы, в первую очередь, должны установить их реальную личность. Это непросто, поскольку, вы заметили, они обманывали и в первый раз – со страной. Личность нескольких людей мы вроде бы и установили, но с другими еще не работали», – пояснял Й. Назаровас. На вопрос, была ли окончательной целью беженцев Украина, представитель DFDS Seaways заверил, что они говорят лишь об одном – Европе. Понадобилась охранная служба Й.Назаровас не скрывает, что беженцы представляют опасность и для команды, для и для пассажиров, и сами для себя.  «Они требуют нужной им цели, но, к сожалению, не в наших силах это им предоставить. Было несколько агрессивных проявлений, поэтому нам пришлось нанимать охранную службу, которая присматривает за каютами, в которых они проживают», – говорит он. DFDS Seaways предоставила беженцам места для ночлега, кормит их, помогает одеждой, помогла связаться с врачом.

Не знает, куда обращаться

Й. Назаровас сказал, что просил о помощи в данной ситуации и у клиентов Ukrferry, и у страховщиков, у портов Украины и Турции, миграционных служб, МИД Литвы, представителей ООН в Турции и Украине. «Все пытаются показать усилия, но пока что результат не достигнут», – сказал собеседник. По его словам, парадокс в том, что DFDS Seaways ответственна за здоровье и жизнь беженцев, пока они находятся на пароме. «Каким-то образом мы должны достигнуть решения, найти страну, в которую они согласились бы въехать и та страна согласилась бы их принять», – отметил он.

«ru.delfi.lt»

В РОССИИ

ПУТИН: НУЖНО СОЗДАТЬ УСЛОВИЯ, ЧТОБЫ ГРУЗЫ ШЛИ ЧЕРЕЗ РОССИЙСКИЕ ПОРТЫ ВМЕСТО ЗАРУБЕЖНЫХ

Необходимо загружать собственные мощности, подчеркнул президент

Российские порты должны обеспечить конкурентоспособные условия, чтобы принять на себя грузовые потоки, которые сейчас идут через зарубежные гавани. Об этом заявил президент РФ Владимир Путин на совещании по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада России. “Это не какие-то политические решения, мы просто должны загружать свои собственные мощности, создавать здесь налоговую базу, мы должны рабочие места обеспечивать – именно в России, а не где-то в другом месте”, – обратил внимание глава государства, комментируя задачу перераспределения грузовых потоков в российские порты. “Но, разумеется… условия здесь должны быть не хуже, чем в сопредельных государствах”, – подчеркнул Путин. В частности, по словам главы государства речь идет о тарифах, в том числе железнодорожных, касающихся доставки грузов в порт. “А когда выгоднее тащить [грузы] за рубеж, ну что им [владельцам] сказать – они будут за рубеж тащить”, – отметил глава государства. Он обратил внимание на то, что об этом говорилось “уже много раз”, но “далеко не все еще сделано в этом направлении”.

О белорусских НПЗ

Президент предложил обязать белорусские нефтеперегонные заводы использовать российскую инфраструктуру для перевозки нефтепродуктов. “Это нужно обсуждать в более широком формате. Ведь на белорусских НПЗ перерабатывается наша нефть, другой там нет и вряд ли появится, поэтому это нужно запакетировать – получение нашей нефти от соответствующих вопросов использования нашей инфраструктуры”, – сказал Путин. Глава РЖД Олег Белозеров проинформировал Путина о ситуации с белорусскими НПЗ. По его словам, они отказываются от услуг российских железных дорог в пользу прибалтийской инфраструктуры. “По нефтеналиву мы дали пятидесятипроцентную скидку для перевозки с белорусских заводов, но белорусские заводы пока не используют ни Усть-Лугу, ни Санкт-Петербург, а едут в республики Прибалтики. Мы ведем дискуссию, они говорят, что у них долгосрочные контракты на эту тему заключены, но мы стараемся выстраивать с ними диалог”, – сказал Белозеров.

Реализация транспортных проектов

Путин также указал на то, что транспортные проекты на Северо-Западе России могут реализовываться с применением инфраструктурой ипотеки.  “Необходимо и дальше наращивать логистический потенциал Северо-Запада, повышать его конкурентоспособность, создавать современные сервисы для обслуживания пассажиров и обработки грузов, использовать выгодное положение северо-западных регионов для укрепления внешнеторговых связей и, конечно, нужно предлагать удобные инструменты взаимодействия с инвесторами, которые будут учитывать специфику вложений в инфраструктуру, большие объемы и длительные сроки окупаемости”, – сказал президент. По его мнению, “в том числе, в реализации транспортных проектов можно применять и так называемую инфраструктурную ипотеку”. “Использование такого инструмента – это новая практика, нужно отработать все организационные, финансовые вопросы, внимательно просчитать экономику проектов”, – заключил президент, предложив на совещании подробнее остановиться на данном вопросе.

«tass.ru»

ЕВГЕНИЙ ЗАГОРОДНИЙ: «КРУИЗНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ – ДРАЙВЕР РОСТА ДЛЯ ОТРАСЛИ»

В России насчитывается порядка 100 крупных круизных судов внутреннего плавания, при этом их средний возраст превышает 40 лет. Вопрос обновления круизного флота поэтому стоит очень остро. О планах и перспективах строительства новых судов в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал вице-президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) по гражданскому судостроению Евгений Загородний.

– Евгений Николаевич, расскажите, каков сейчас портфель заказов на круизные суда в ОСК и каковы ближайшие перспективы его наращивания?

– В настоящее время на верфях ОСК строятся два круизных пассажирских судна.

Судостроительный завод «Лотос» строит для «Московского речного пароходства» (МРП) круизное судно «река-море» на 310 человек. Оно предназначено для перевозки пассажиров на дальних круизных линиях Москва-Астрахань, Москва-Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам и Москва – Ростов-на-Дону. Второе судно класса «река-море» строится на заводе «Красное Сормово» для судоходной компании «Водоходъ». Его пассажировместимость составляет 340 человек. Это судно будет ходить на  круизных линиях Москва-Астрахань и Москва – Санкт-Петербург. Данные проекты PV300 и PV300VD спроектированы в версии «плавучая гостиница» с устройством полноценных балконов, террас, c бассейном и тентом от солнца на верхней «солнечной» палубе, с носовым обзорным салоном. Общая площадь каюты на них составляет от 16 до 43 кв. м, включая балкон или «французский» балкон (как правило, каюты 2-х местные). Устройство ресторана с числом мест, равным числу пассажиров, конференц-залов, баров, детской комнаты, салона красоты, сувенирного киоска, фитнес-центра, солярия на открытой солнечной палубе. Для людей с ограниченными возможностями – лифты, соединяющие все палубы; коммуникации и туалеты, повышенные габариты проходов, отсутствие препятствий при перемещении в колясках. Проекты сложные, с ними возникает много вопросов, особенно технических, которые приходится решать, что называется, с «колес», но судостроительные заводы решают их успешно, строительство осуществляется в рамках утвержденных графиков. Строительство данных судов (PV300VD и PV300) осуществляется в рамках лизинговых проектов, под наблюдением Проектного бюро, Российского Речного Регистра и технических инспекторов заказчиков. Его завершение планируется  в апреле 2019 года и феврале 2020 года соответственно.

На данный момент в России, да и вообще в мировой практике эксплуатации круизных судов, практически отсутствует флот пассажирских судов класса «река-море». То есть, нет судов, способных выполнить одновременно морской и речной круиз. Строящиеся суда будут первыми судами такого класса. Особый интерес для предполагаемой работы проекта PV300VD представляют круизы по Каспийскому морю. Клиентская база для круизных судов в Каспии определяется особым географическим транзитным положением великого озера-моря и потребностями прикаспийских стран – России, Азербайджана, Казахстана, Ирана, Туркменистана. От заказчиков первых судов проекта PV 300 поступили запросы на размещение заказов на строительство еще дополнительных судов данного проекта. Кроме того, ОСК ведет переговоры с судоходной круизной компанией «Гама» о размещении заказа на строительство двух круизных речных судов проекта «Золотое кольцо». Мы рассчитываем в августе-сентябре этого года выйти на подписание соответствующих договоров. Речь идет о двух судах, которые планируется построить на заводе «Лотос». В настоящее время проработаны условия их строительства и поставки в рамках лизинговых проектов. Использование этих судов планируется на круизном маршруте «Золотое кольцо» Москва – Нижний Новгород по Волге и Оке. В перспективе возможно открыть новые круизные маршруты  Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре, Хабаровск-Благовещенск, для которых эти суда будут строиться на Дальнем Востоке. К сожалению, говорить о системной загрузке такими заказами пока преждевременно. Мы находимся в диалоге с заказчиками и надеемся, что первый опыт эксплуатации подобных судов, привлечение дополнительного турпотока, в том числе из-за границы, будет способствовать их востребованности.

– Какова, по вашим оценкам, в целом потребность в строительстве круизных и пассажирских судов в России? Готовы ли верфи ОСК к такому объему заказов?

– В настоящее время для речных круизов используется более 100 крупных судов, средний возраст которых составляет около 40 лет. Практически весь состав круизного речного флота был построен в советский период. Судовладельцы вынуждены вкладывать серьезные финансовые средства в техническое содержание судов для поддержания их в соответствии с требованиями технических регламентов и обеспечения безопасности судоходства. Соответственно, надо готовить замену всего этого флота. По нашим оценкам, до 2030 года будет востребовано строительство примерно половины от этого флота, то есть порядка 50 судов. По состоянию на середину 2016 года речные круизные суда по внутренним водным путям России перевозили примерно 350 тыс. туристов. При сохранении динамики сокращения круизного флота к 2030 году такими услугами смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. По экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до 1 млн туристов. Необходимо принятие  срочных мер по исправлению ситуации. Считаю, что продуманный и комплексный подход к водной транспортной инфраструктуре позволит создать условия для появления туристических кластеров, новых круизных маршрутов – как внутренних, так и транзитных через территорию нашей страны. Также уверен, что существует острая необходимость в разработке  государственной программы по поддержке перевозчиков и в формировании государственного заказа на пассажирские  перевозки внутренним водным транспортом по убыточным социально значимым маршрутам. Я имею в виду акватории Азовского и Черного морей, включая возрождение скоростного пассажирского сообщения, а также акватории рек Дальнего Востока. Также можно отметить, хотя это не относится к речной навигации, что на Амурском заводе были заложены два грузопассажирских парома для линии Холмск-Ванино.

То есть направлений много, в том числе и довольно экзотических. Например, мы разработали на базе аварийно-спасательного судна ледового класса арктическую яхту, способную в сезон преодолевать ледовые поля вплоть до Северного полюса и с которой можно осуществлять погружение на подлодке под лед. Спрос на такой туризм тоже есть. Хотя массовый сегмент – это все же внутренние водные пути и мы в своей работе ориентированы прежде всего на него.

– Насколько конкурентоспособно строительство таких судов на верфях ОСК и каковы пути повышения конкурентоспособности?

– Необходимость массового обновления устаревшего пассажирского речного флота понятна всем, но денежных средств  для этого у многих судовладельцев недостаточно, сроки окупаемости судов довольно значительны. В этом случае лизинг – это именно тот инструмент, который может позволить приобретать суда, не отвлекая денежные средства компаний. Лизинг с использованием выделенных государством бюджетных средств позволяет особо заинтересовать судовладельцев строить суда на отечественных верфях своими низкими ставками, возможностью процентных «каникул» и распределением авансовых платежей. Это дает возможность верфям повысить уровень конкурентоспособности благодаря тому, что российские верфи могут предложить не только строительство судна, но и финансовый продукт для его строительства. Опыт строительства судов проекта PV 300 показал, что такой подход способен реально заинтересовать операторов строить суда нового поколения на наших верфях, даже несмотря на период экономического спада. Кроме того, у нас имеются инвестпрограммы по модернизации верфей, ориентированных на речное круизное судостроение, то есть предприятий «Красное Сормово» и «Судостроительного завода «Лотос». Например, завод «Лотос» является резидентом особой экономической зоны и мы уже произвели замену оборудования по заготовлению металла, а в рамках имеющейся инвестпрограммы можно будет значительно повысить эффективность производства. Так, восстанавливается участок производства алюминиевых конструкций надстройки судна, который ранее был не востребован ввиду отсутствия заказов на строительство круизного флота. Также мы продолжим работу по оснащению линиями изготовления плоских секций методом полуавтоматической сварки на заводе «Красное Сормово». Развитие круизного судостроения, помимо модернизации собственного производства, дает нам возможность привлечь к работе и смежников. Это и производство композитных материалов, и судовой мебели… То есть круизное судостроение – драйвер роста для всей отрасли.

– Какие финансовые механизмы может предложить ОСК для заказчиков таких судов?

– Прежде всего хочу отметить, что на выделенные из федерального бюджета 6,4 млрд руб. с 2009 по 2016 годы было заключено контрактов на строительство 34 судов общей стоимостью 11,8 млрд руб., используя внебюджетные средства в виде авансов лизингополучателей и возвращенные средства в рамках договоров лизинга. В настоящее время ОСК разработана новая лизинговая программа, при условии успешной реализации которой объем строительства может существенно увеличится. Сейчас программа проходит согласование с федеральными органами исполнительной власти. По предварительным расчетам, за 15 лет программа позволяет произвести оборот госинвестиций трижды. Реализация программы позволит на постоянной основе выполнять мероприятия импортозамещения материалов и судового оборудования. Это будет достигаться за счет создания условий по приобретению отечественных комплектующих для строительства судов, локализации иностранных производств в России, концентрации для этого заказов на строительство судов с учетом логистики, а также контроля за выполнением данных мероприятий. Также, благодаря программе, мы рассчитываем сбалансировать российский рынок строительства судов, предоставив заказчикам льготное финансирование взамен на лояльность в требованиях по выбору оборудования, материалов, цене, срокам и другим критериям. Предприятиям будет обеспечена большая свобода действий в рамках контрактных обязательств, в том числе и в части импортозамещения. Кроме того, программа позволит решить социальную задачу предприятий отрасли путем избирательного размещения заказов, через развитие градообразующих предприятий, создание дополнительных рабочих мест. Убежден, что ожидаемый объем судостроения по лизинговой программе ОСК обеспечит замену существующего устаревшего морально и физически флота. Тем более, что по долгосрочному прогнозу до 2050 года, объем строительства флота – а это тысячи судов, по уровню капитальных вложений значительно превысит текущие расходы.

Беседовал Виталий Чернов.

«portnews.ru»

ИЛЬЯ ШЕСТАКОВ: НА СТАДИИ ОБСУЖДЕНИЯ НАХОДЯТСЯ КОНТРАКТЫ НА СТРОИТЕЛЬСТВО БОЛЕЕ 40 РЫБОПРОМЫСЛОВЫХ СУДОВ

Руководитель Росрыболовства отметил высокий интерес бизнеса к участию в распределении инвестиционных квот на обновление флота и строительство рыбоперерабатывающих мощностей. С помощью инвестквот планируется построить более 100 рыбопромысловых судов

Интерес предпринимателей к господдержке в виде квот на инвестиционные цели – строительство новых рыбопромысловых судов и рыбоперерабатывающих заводов достаточно высок. Об этом сообщил заместитель министра сельского хозяйства Российской Федерации – руководитель Росрыболовства Илья Шестаков, отвечая на вопросы журналистов во время пресс-конференции в ИА “ТАСС” 17 августа. До декабря Росрыболовство принимает заявки от компаний, которые собираются реализовывать проекты в области строительства рыбопромысловых судов или рыбоперерабатывающих заводов с помощью механизма инвестиционных квот. Данная мера господдержки обновления флота и модернизации производства рыбной продукции заложена в обновленном законе о рыболовстве, который подписан Президентом России 3 июля 2016 года. К лету вышли необходимые подзаконные акты для реализации механизма инвестиционных квот, с июня стартовала заявочная кампания по участию в их распределении. Всего под инвестиционные цели заложено 20% квот водных биоресурсов, в отношении которых устанавливается общий допустимый улов (ОДУ): 15% – на строительство флота, 5% – на создание рыбоперерабатывающих береговых фабрик. Ожидается, что с помощью механизма инвестиционных квот будет построено более 100 судов и не менее 10 крупных береговых заводов, что увеличит годовой вклад рыбохозяйственной отрасли в ВВП страны более чем на 50 млрд рублей. В общей сложности с помощью инвестквот будет обновлено до 40% отечественного флота с точки зрения мощности, сообщает Росрыболовство. “Мы озвучим результат кампании, когда соберем все заявки – в декабре. На данный момент, судя по тому, сколько заказов от рыбаков уже поступило на судоверфи, и начали строить, количеству контрактов, которые собираются подписывать или обсуждают, можно говорить, что интерес достаточно большой. В целом, в стадии обсуждения находятся контракты на строительство порядка 40 рыбопромысловых судов”, – сказал Илья Шестаков. Уже сейчас есть основания прогнозировать, что на Северном бассейне квота на строительство рыбопромысловых судов будет выбрана и придется проводить аукцион на понижение. “Если говорить о Дальневосточном бассейне, то в целом мы не ожидаем, что потребуется проводить аукцион по рыбопромысловым судам. Думаем, что инвестквота позволит удовлетворить потребности всех желающих, которые планируют строить суда. Во всяком случае, пока есть такое ощущение. Что касается строительства рыбоперерабатывающих мощностей на Дальнем Востоке, то скорее всего, выделяемой инвестквоты будет недостаточно, и придется также проводить аукцион на понижение. Ожидаем заявки на строительство трех заводов только на Южных Курилах, еще двух фабрик – в Приморском крае, и, возможно, одного или двух заводов – в Камчатском крае”, – отметил руководитель Росрыболовства.

«korabel.ru»

НА ВЭФ ПРЕДСТАВЯТ ПРОЕКТ НОВОЙ ГРАЖДАНСКОЙ СУДОВЕРФИ В РАМКАХ СВОБОДНОГО ПОРТА

На верфи планируется организовать серийное производство судов для внутреннего рынка и на экспорт.

Резидент свободного порта Владивосток, компания “Композитное кораблестроение”, представит на Восточном экономическом форуме (ВЭФ) проект гражданской судоверфи. Об этом сообщил во вторник ТАСС председатель правления компании Дмитрий Волошенко. “На ВЭФ расскажем о проекте современной судоверфи, будем брать за основу три проекта: прогулочные суда, пассажирские и рыболовные. Планируем на форуме найти потенциальных инвесторов и партнеров для реализации проекта”, – сказал собеседник агентства. На верфи планируется организовать серийное производство судов для внутреннего рынка и на экспорт. Проект планируется реализовать в рамках свободного порта Владивосток, сейчас определяется место для строительства верфи, в том числе рассматривается площадка на острове Русском. Ожидается, что наличие одной верфи на Дальнем Востоке, способной выступать на одном уровне с зарубежными производителями, позволит восстановить утерянные за несколько десятилетий позиции в рейтинге кораблестроителей. Основными рынками сбыта должны стать Россия, Китай, Корея, а основными заказчиками – судоходные и рыболовные компании, военные и частные заказчики.

О проекте

Проект создается и реализуется с целью изменения привычного формата действующих верфей, сбора и внедрения самых передовых и перспективных направлений в строительстве судов, а также с целью занять лидирующие позиции на рынке мирового судостроения. Он должен решить ряд таких проблем как пассажирские перевозки в местах с низкими глубинами; патрулирование крупных территорий и возможность быстрого реагирования на любые типы угроз; перевозка рыбной продукции на большие расстояния с сохранением свежести; создание удобных прогулочных судов и возможность рентабельной продажи по цене нового автомобиля среднего класса. В середине июля, компания представила первый в России маломерный катер нового поколения из композитных материалов Pacifico Adventure 72, который стоит значительно дешевле зарубежных аналогов. Представители компании на презентации сообщили ТАСС, что в рамках программы импортозамещения до конца 2018 года во Владивостоке планируется наладить серийное производство судов, выпуская 120 катеров в год и продавая, в том числе, в страны АТР. У инвестора уже есть несколько потенциальных заказчиков во Владивостоке, также проектом заинтересовались две дилерские компании из Южной Кореи, рассматривается возможность запуска производства в этой стране. Компания намерена воспользоваться режимом свободной таможенной зоны в рамках свободного порта, которая позволит сделать катер еще дешевле для покупателей. Предприятие получило статус резидента свободного порта в мае 2016 года, инвестиционный проект предполагает строительство гражданского флота нового поколения для осуществления морских туристических прогулок. Объем капиталовложений в проект составляет 36 млн рублей.

Третий Восточный экономический форум пройдет во Владивостоке 6-7 сентября. Агентство ТАСС является генеральным информационным партнером и модератором зоны презентаций инвестиционных проектов ВЭФ-2017.

«tass.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.