ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №31 (2016)

• Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) считает целесообразным государственное регулирование доли иностранных комплектующих при строительстве теплоходов. Такое мнение высказал президент ОСК Алексей Рахманов на Восточном экономическом форуме, передает ТАСС. «Локализация производства: очень бы хотелось у нас применить, чтобы государство и профильные министерства выступили регулятором того, чтобы у нас не получилось, что пароходы, которые мы будем строить на российских верфях, на 80% будут состоять из иностранных изделий. Опять не нужно объяснять, для чего нужно импортозамещение, в каких форматах это может работать, и здесь мы готовы подключаться, поскольку доля машиностроения, в том, что есть в структуре ОСК, и компаниях, с которыми мы регулярно работаем, достаточно высока». ОСК – крупнейшая судостроительная компания России. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для корпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Президент Российской Федерации Владимир Путин посетил судостроительный комплекс «Звезда», расположенный в г. Большой Камень Приморского края и принял участие в церемонии закладки плавучего дока. Об этом сообщает пресс-служба Кремля. «У нас есть все основания полагать, что новое предприятие по уровню производительности труда будет не только передовым, а по многим показателям производительности труда будет лучше, чем у наших основных конкурентов в мире», – сказал Путин. Президент РФ подчеркнул, что комплекс должен выпускать суда для внутреннего рынка – для освоения шельфовых месторождений Дальнего Востока и Арктики, для развития Северного морского пути как глобальной транспортной артерии. Глава «Роснефти» Игорь Сечин на церемонии запуска первой очереди судостроительного комплекса «Звезда» заявил, что компания стала первым заказчиком новой верфи, объем ее заказа составляет четыре судна снабжения ледового класса. Сдать пилотный заказ планируется в 2019 году. Продуктовую линейку «Звезды» составят высокотехнологичные, крупнотоннажные суда, морские буровые, разведочные и добычные платформы, суда обслуживающего флота. «Строительство такого современного высокотехнологичного предприятия стало частью комплексной стратегии компании «Роснефть» на Дальнем Востоке, в рамках которой компания не только наращивает мощности по добыче и переработке нефти и газа, но и поддерживает научные изыскания, реализует социальные проекты, создает инфраструктуру для качественного роста. Все это отражает основательный, ответственный подход к развитию бизнеса, задает хороший ориентир другим крупным российским и зарубежным компаниям инвестировать в Дальний Восток, в его успешное будущее», – отметил Путин. Также глава государства осмотрел танкер ледового класса «Сахалин», который будет работать на приём, перевозку и одновременную выдачу до четырёх сортов нефтепродуктов без ограничения по температуре вспышки. Судно планируется использовать для снабжения Севера, Дальнего Востока, Курильской гряды и мест дислокации Северной группы войск горюче-смазочными материалами. Кроме того, президент ознакомился с работой блока корпусных производств, провёл совещание по развитию судостроения. Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» Консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газпромбанк». Проект строительства нового судостроительного комплекса реализуется в три очереди. Первая пусковая очередь СК «Звезда» предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля для производства среднетоннажных судов и морской техники. Вторая очередь предусматривает введение в эксплуатацию сухого дока и производственных цехов полного цикла для производства крупнотоннажных судов и морской техники. Реализация третьей очереди подразумевает введение производственных цехов для строительства офшорной морской техники. Судостроительный комплекс «Звезда» будет выпускать суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, специальные суда и другие виды морской техники.
• АО «Роснефтефлот» (дочернее общество ПАО «НК «Роснефть») и ООО «ССК «Звезда» подписали контракты на поставку танкеров. Как сообщает пресс-служба «Роснефти», в соответствии с документом на судостроительном комплексе будут построены пять так называемых зеленых танкеров типа Aframax дедвейтом 114 тыс. тонн. Танкеры представляют собой суда нового типа, работающие на газомоторном топливе и соответствующие высоким экологическим стандартам и новым правилам по ограничению выбросов оксидов серы и парниковых газов в бассейне Балтийского и Северного морей, которые будут введены с 2020 года. «Роснефть» предполагает использовать танкеры для экспорта своей продукции из портов Балтийского моря на условиях CIF (поставка по морю до порта покупателя). «Подписание контрактов в рамках нового заказа «Роснефти»  для СК «Звезда» подтверждает приверженность компании развитию современного судостроительного комплекса на Дальнем Востоке и оснащения собственного флота судами российского производства. При этом компания получит новые суда, соответствующие самым строгим международным стандартам экологической безопасности, предъявляемым к транспортировке углеводородов», – заявил главный исполнительный директор ПАО «НК «Роснефть» Игорь Сечин. Как сообщалось ранее, президент РФ Владимир Путин в ходе поездки на Дальний Восток 1 сентября 2016 года посетил судостроительный комплекс «Звезда», расположенный в г. Большой Камень Приморского края. Судостроительный комплекс «Звезда» создается на базе Дальневосточного завода «Звезда» Консорциумом АО «Роснефтегаз», ПАО «НК «Роснефть» и АО «Газааьпромбанк». Проект строительства нового судостроительного комплекса реализуется в три очереди. Первая пусковая очередь СК «Звезда» предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля для производства среднетоннажных судов и морской техники. Вторая очередь предусматривает введение в эксплуатацию сухого дока и производственных цехов полного цикла для производства крупнотоннажных судов и морской техники. Реализация третьей очереди подразумевает введение производственных цехов для строительства офшорной морской техники. Судостроительный комплекс «Звезда» будет выпускать суда водоизмещением до 350 тыс. тонн, элементы морских платформ, суда ледового класса, специальные суда и другие виды морской техники.
• Южнокорейская компания Hyundai примет участие в проектировании и инженерном сопровождении строительства на судоверфи «Звезда» (входит в «Роснефть») первых в мире танкеров типа «Зеленый Афрамакс», работающих на газомоторном топливе. Об этом заявил сегодня ТАСС глава «Роснефти» Игорь Сечин на церемонии запуска первой очереди судостроительного комплекса «Звезда». «С компанией Hyundai будет заключено соглашение о проектировании и инженерном сопровождении строительства на судоверфи «Звезда» первых в мире танкеров типа «Зеленый Афрамакс», работающих на газомоторном топливе. При этом разработанный проект танкера компания Hyundai внесет в уставной капитал совместного предприятия с СК «Звезда», – сказал Сечин. Судостроительный завод «Звезда» строится в городе Большой Камень Приморского края с 2009 года. Первоначально проект создавали и начали реализовывать «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) и южнокорейская кораблестроительная компания Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. (DSME, подразделение концерна Daewoo). В 2012 году DSME вышла из проекта, а ОСК уступила пакет из 75% минус две акции «Дальневосточного центра судостроения и судоремонта» (ДЦСС, включающий верфь «Звезда» и ряд других судостроительных площадок) консорциуму «Современные технологии судостроения», созданному Газпромбанком и «Роснефтью».
• Группа компаний ПАО «Совкомфлот» (группа СКФ) существенно увеличила долю участия своего флота в обеспечении потребностей компании «Сахалин Энерджи Инвестмент Компани Лтд» («Сахалин Энерджи») в многофункциональных ледокольных судах снабжения морских платформ в рамках проекта «Сахалин-2». Группа СКФ, компании «Сахалин Энерджи» и Swire Pacific Offshore подписали ряд соглашений, предусматривающих приобретение «Совкомфлотом» двух судов снабжения у компании Swire Pacific Offshore. Таким образом, все три судна снабжения морских платформ, задействованные в проекте «Сахалин-2», будут эксплуатироваться группой СКФ на условиях заключенных с «Сахалин Энерджи» долгосрочных тайм-чартерных договоров. Все три судна относятся к категории многофункциональных судов снабжения ледового класса Ice-10. С 2009 года они находились под управлением совместного предприятия «СКФ Свайр». Суда укомплектованы профессиональными экипажами из числа моряков-дальневосточников и эксплуатируются под государственным флагом РФ. В рамках подписанных договоров суда будут и в дальнейшем использоваться для круглогодичной доставки снабжения и расходных материалов на три нефтегозодобывающие платформы «Сахалин Энерджи» в Охотском море. В случае чрезвычайной ситуации суда смогут реализовать комплекс мероприятий по защите окружающей среды и обеспечения безопасности персонала платформ, включая эвакуацию людей и тушение пожаров. Помимо судов снабжения, в рамках проекта «Сахалин-2» группа СКФ эксплуатирует три нефтеналивных челночных танкера типоразмера «Афрамакс» (Zaliv Aniva, Sakhalin Island и Governor Farkhutdinov), а также в партнерстве с японской компаний NYK – два танкера-газовоза СПГ грузовместимостью 145 тыс. куб. метров каждый (Grand Aniva и Grand Elena). Все суда работают на условиях долгосрочных тайм-чартерных договоров с компанией «Сахалин Энерджи» и заняты в транспортировке углеводородов с терминалов в порту Пригородное в страны АТР. На церемонии подписания договоров директор по производству «Сахалин Энерджи» Оле Мыклестад подчеркнул: «Сахалин Энерджи» продолжает расширять взаимовыгодное долгосрочное сотрудничество с российскими компаниями. Расширение сотрудничества с «Совкомфлотом» позволит компании оптимизировать процесс управления договорами, предоставит возможность долгосрочного фрахта судов снабжения платформ на длительный срок, повысит долю российского участия. Компания «Сахалин Энерджи» стремится к максимальному привлечению российских предприятий к участию в реализации проекта «Сахалин-2». Первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов отметил: «Расширение участия «Совкомфлота» в проекте «Сахалин-2» полностью соответствует стратегии развития группы компаний СКФ, которая нацелена на рост портфеля проектов с долгосрочной фиксированной доходностью. Реализованная сделка позволила компании существенно укрепить свое лидерство в сегменте специализированного флота, предназначенного для обеспечения безопасной эксплуатации морских добывающих платформ в арктических и субарктических районах Мирового океана».
• 2 сентября во Владивостоке председатель Совета директоров Группы «Сумма» Зиявудин Магомедов и председатель Совета директоров и генеральный директор DP World Султан Ахмед Бен Сулейм подписали меморандум о взаимопонимании. Согласно документу, стороны намерены рассмотреть возможность реализации совместных проектов в различных областях портовой, транспортной и логистической инфраструктуры. В частности, речь идет о развития международных транспортных коридоров в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, в том числе о проекте «Большой порт «Зарубино», включая транспортные подходы к порту. Кроме того, Группа «Сумма» и DP World намерены обмениваться опытом в области развития технологий транспорта и логистики в части управления портовыми активами, в том числе в режиме «свободного порта», а также прилагать совместные усилия для развития высокотехнологичных методов доставки и обработки грузов и пассажиров в направлении морских портов. В рамках меморандума стороны договорились сформировать рабочие группы по каждому из проектов, которые согласуют план-график рабочих встреч и начнут подготовку дорожной карты по развитию каждого из проектов, включая подготовку более детальных документов по каждому из них. Меморандум о взаимопонимании будет действовать в течение пяти лет. Председатель Совета директоров Группы «Сумма» Зиявудин Магомедов так прокомментировал меморандум: «Мы приветствуем решение глобального лидера портовой отрасли DP World стать нашим ключевым партнером в свободных экономических зонах. Деятельность Группы «Сумма» напрямую связана с базовыми транспортными коридорами, такими, как «Север-Юг» и «Шелковый путь», где работают и они. Я убежден в том, что совместное с DP World внедрение высокотехнологичных решений в свободных портах в перспективе значительно повлияет на ландшафт торговых потоков». Председатель Совета директоров и генеральный директор DP World Султан Ахмед Бен Сулейм отметил: «Мы всегда находимся в поиске возможностей для сотрудничества с лидерами отрасли. Это один из многих путей, по которым мы идем, чтобы наращивать и развивать наш опыт, обмениваясь уроками, которые мы извлекли, работая каждый в своей отрасли. Группа «Сумма» активно вовлечена в развитие торговой инфраструктуры в России и за ее пределами, а мы в свою очередь занимаемся тем же самым с сетью 77 морских и сухих портовых терминалов на шести континентах, а также другими международными активами, включая DP World Russia, совместное предприятие, инвестирующее в морские и сухие порты и другие объекты логистической инфраструктуры в стране. Я рад, что мы и Группа «Сумма» приступаем к обсуждению потенциальных областей взаимодействия, поскольку Россия всегда была привлекательным рынком с огромными долгосрочными перспективами».
• Капитану танкера «Yaz» (дедвейт 6600/2014) под российским флагом предъявлены обвинения в нарушении санкций Евросоюза отношении Сирии, где  продолжаются активные военные действия. Однако, по информации, которой располагает «TradeWinds», ни капитан, ни судно не арестованы. Согласно данным о передвижениях судов, танкер в настоящее время движется по  Сароническому заливу на пути в турецкий порт Алиага. Танкер «Yaz» числится в составе флота питерской компании  «Транспетрочарт», которая оперирует четырьмя небольшими нефтеналивными танкерами. «TradeWinds» получить комментарии от компании  не удалось. Береговая охрана Греции сообщила, что продолжает расследовать данное дело.
• Крупнейший в мире круизный оператор Carnival подписал соглашения с немецкой и финской верфями Meyer Werft и Meyer Turku. Компания заказала у судостроителей три новых лайнера, которые будут иметь двигательные установки, работающие только на СПГ. Об этом сообщает LNG World News, передает ТЭКНОБЛОГ. Два из трех круизных судов Carnival будут построены на финской верфи Meyer Turku и выйдут на линии в 2020 и 2022 годах. Третий лайнер построят на верфи Meyer Werft в Папенбурге (Германия), и он будет сдан в эксплуатацию в 2020 году. Таким образом, Carnival довела число заказанных круизных судов с СПГ-двигателями до семи. Первый подобный лайнер примет пассажиров уже в 2019 году. Постройка этих кораблей является частью программы компании по переходу на использование судов следующего поколения. Представители Carnival Corporation подчеркивают, что круизные лайнеры с СПГ-двигателями являются своего рода экологическим прорывом и станут самыми эффективными судами в истории компании. Все 100% потребляемой энергии будет производиться на этих кораблях путем использования СПГ-топлива. В общей же сложности компания заказала 18 новых судов, как с СПГ-двигателями, так и обычных. Все они выйдут на линии в промежуток между 2016 и 2022 годами. Однако не только такие гиганты, как Carnival, стараются идти в ногу со временем. Компания Strategic Marine недавно объявила, что два новейших быстроходных парома с двигательными установками на сжиженном газе будут построены во Вьетнаме. Суда будут готовы в 2018 году и отправятся работать на пассажирских линиях Нидерландов. Паромы RoPax вместимостью 592 пассажира и 66 автомобилей каждый соединят город Харлинген на материке с островами Тершеллинг и Влиланд. Всю потребляемую энергию суда будут получать от силовых СПГ-установок.
• Серия атомных ледоколов серии проекта 22220 для нужд «Росатомфлота» (входит в госкорпорацию «Росатом»), которые строит Балтийский завод в Петербурге, может быть расширена. Об этом в понедельник сообщил ТАСС глава комитета по промышленной политике и инновациям Санкт-Петербурга Максим Мейксин. «Мы обсуждаем возможность еще одного ледокола в серии проекта 22220, возможно, не одного», – отметил Мейксин. Головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 по заказу Росатомфлота был заложен на Балтийском заводе в Петербурге в ноябре 2013 года. Стоимость этого проекта оценивается в 122 млрд рублей. Сдача головного ледокола «Арктика» запланирована на конец 2017 года, первого в серии ледокола «Сибирь» – на 2019 год, второго в серии ледокола «Урал» – на конец 2020 года. При строительстве серии были применены технологии, которые раньше никогда не использовались в атомном флоте. Двойная осадка с регулируемой глубиной погружения даст возможность проводить караваны судов во льдах как в морях и океанах, так и в устьях рек, а новый атомный реактор позволит более полугода не заходить в порт на перезарядку. Предполагается, что ледокол сможет ходить без перезарядки около 7 лет.
• Правительство РФ обсуждает возможность увеличения уровня локализации производства рыболовецких судов до 50% к 2020 г. Об этом в интервью телеканалу РБК в рамках Восточного экономического форума сообщил глава Росрыболовства Илья Шестаков, передает ТАСС. «Мы пока обсуждали с министерством промышленности и торговли (возможность) постепенно увеличивать эту планку и к 2022-2023 гг. дойти до уровня локализации в 50%. Сейчас можно говорить только о 30-35% локализации – все, что будет связано именно с работами по корпусу», – сказал он. Как отметил Шестаков, в России «не так много компетенций с точки зрения строительства рыболовецких судов». «В Советском Союзе они (суда) практически не строились, а если строились, то на предприятиях Украины. Многое закупалось за рубежом», – пояснил глава Росрыболовства. Он подчеркнул, что на данный момент инвесторы не будут вкладываться в строительство рыболовецких судов в РФ, так как эта отрасль в стране развита недостаточно.
• Общий объем инвестиций, который планируется привлечь с помощью механизма инвестквот, по оценкам Росрыболовства, может составить порядка 200 млрд руб. в период до 2022 года, из которых 120-150 млрд руб. может приходиться на Дальний Восток. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом сообщил в ходе дискуссии на площадках Восточного экономического форума (ВЭФ-2016) глава Росрыболовства Илья Шестаков. Как сообщало ИАА «ПортНьюс» ранее, в соответствии с обновленным законом о рыболовстве (подписан президентом 3 июля 2016 года), на строительство рыбопромысловых судов на российских верфях и на создание рыбоперерабатывающих фабрик, начиная с 2019 года будет выделено 20% квот на добычу водных биоресурсов. По оценкам Росрыболовства, эта мера господдержки позволит построить 150 крупных, средне- и малотоннажных судов, а также несколько крупных перерабатывающих фабрик. Росрыболовство подготовило концепцию стратегии долгосрочного развития рыбной отрасли в России. Центральное место в ней занимает повышение экономической отдачи от осваиваемых водных биоресурсов, которое может принести более 100 млрд руб. дополнительного вклада в ВВП страны или свыше половины ожидаемого роста. «Мы считаем, что инвестиционные квоты должны стимулировать строительство высокотехнологичных, наиболее эффективных с операционной точки производственных объектов», – пояснил Шестаков.
• Арбитражный суд Дагестана взыскал с ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» почти 156 млн рублей в пользу кипрской компании «Аролиа Холдингс Лтд», сообщил в четверг ТАСС представитель пресс-службы суда. «В июне текущего года Arolia Holdings LTD обратилась в Арбитражный суд Дагестана с иском к ФГУП «Махачкалинский морской торговый порт» о взыскании 678 млн 177 тыс. рублей неустойки и процентов, образовавшихся в результате уступки задолженности порта перед Сбербанком России», – рассказал собеседник агентства. По его словам, ранее между портом и Сбербанком были заключены договора об открытии невозобновляемых кредитных линий, а в 2013 году Сбербанк и компания Arolia Holdings LTD заключили договор, согласно которому банк уступил компании права требования к порту. «Суд частично удовлетворил иск компании, взыскав с порта 155 млн 945 тыс. рублей», – добавил представитель суда.
• Грузопоток по Северному морскому пути (СМП) к 2020 году может вырасти в десятки раз, до 65 миллионов тонн в год, зарубежные партнеры России, прежде всего Китай, проявляют заметный интерес к возможности использования СМП. Об этом сообщил секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев, передает РИА Новости. Шестая ежегодная международная встреча представителей государств-членов Арктического совета, стран-наблюдателей в Арктическом совете и зарубежной научной общественности прошла под эгидой СБ РФ с 30 августа по 1 сентября на борту атомного ледокола «50 лет Победы». Патрушев возглавлял российскую делегацию на встрече. «По разным подсчетам, грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти в десятки раз, до 65 миллионов тонн в год», – сказал Патрушев по итогам встречи. Он отметил, что, по мнению представителей российской и зарубежной научной общественности, органов государственной власти, развитие российского экспорта по Северному морскому пути в ближайшие годы будет зависеть от возможностей дальнейшего освоения природных ресурсов Арктики и создания условий для вывоза продукции Северного Урала и Западной Сибири через арктические морские порты. «Что касается транзитных грузов, то наши зарубежные партнеры, прежде всего в Китае, проявляют заметный интерес к возможности использования Северного морского пути. Интерес Кореи и Сингапура в контексте СМП связан в основном с возможностью коммерческого сотрудничества с российской стороной по модернизации портов и организации их работы», – добавил Патрушев. Для бесперебойной работы СМП Россия использует 35 дизель-электрических и 4 атомных ледокола, отметил секретарь СБ РФ. Кроме того, сейчас на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге строится три новых универсальных атомохода с переменной осадкой мощностью 60 МВт: головное судно «Арктика» и два серийных судна «Сибирь» и «Урал». В 2015 году для ФГУП «Росморпорт» построены два линейных дизель-электрических ледокола «Владивосток» и «Мурманск» мощностью 16 МВт, задачами которых является обеспечение ледокольной проводки судов в замерзающих неарктических морях, а также привлечение к работе в акватории Северного морского пути, продолжается строительство одного дизель-электрического ледокола «Новороссийск» мощностью 16 МВт и одного дизель-электрического ледокола «Виктор Черномырдин» мощностью 25 МВт, напомнил Патрушев.
• Президент РФ Владимир Путин поручил проработать поправки законодательства о свободных портах для облегчения режима выдачи земли на таких территориях. Как передает ТАСС, об этом он заявил на встрече с перспективными инвесторами в рамках Восточного экономического форума в ответ на просьбу одного из инвесторов расширить полномочия Корпорации по развитию Дальнего Востока в части предоставления земель на территории свободного порта. «Можно продумать, но здесь придется вносить изменение в действующее законодательство, потому что землю в соответствии с действующим законодательством, должен оформлять муниципалитет. Если это является какой-то проблемой, то это надо проработать», – сказал Путин. Вице-премьер РФ Юрий Трутнев пояснил, что в связи с особенностью режима свободного порта и невозможностью установить четкие границы этой специальной территории, земли на ней выдаются именно муниципалитетом, а не Корпорацией развития Дальнего Востока (в упрощенном режиме). Министр по развитию Дальнего Востока Александр Галушко, в свою очередь, отметил, что решить озвученную инвестором проблему можно через внесение поправок в законодательство о свободных портах. «Нужно, чтоб это было общее решение – понятное и прозрачное, чтобы это каждый раз не упиралось в беготню по административным кабинетам. Над этим (внесением поправок в закон) нужно подумать, чтобы территория развивалась, а не развивались левые доходы чиновников, уполномоченных принимать решения. Давайте продумаем», – заключил глава государства.
• Новые правила плавания и стоянки в морских портах. На федеральном портале проектов нормативных актов опубликован проект приказа министерства транспорта «Об утверждении общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним». Планируемый срок вступления в силу – декабрь 2016 года. Предполагается, что внесение изменений в действующие правила позволит упорядочить движение судов в зоне действия систем управления судов на акватории морских портов, упростить оформление прихода и отхода судов с помощью подачи электронной информации судовладельцами и агентами и сократить бумажный документооборот в портах, а также усовершенствовать операции с опасными грузами на судах на акваториях.
• Никаких частных лоцманских организаций в России быть не должно. Такова точка зрения вице-президента Международной академии транспорта Виталия Збаращенко. Минтранс считает, что в российских морских портах должны работать только государственные лоцманы. Собеседник «Логируса» положительно относится к намерению министерства отстранить частных лоцманов от проводки судов. «Только так и должно быть в стране морской, и никаких частников здесь не надо», – полагает Збаращенко. Убыточность государственных лоцманов собеседник «Логируса» объясняет недостаточным вниманием к этому вопросу со стороны государства. «Потому что мы должны нести ответственность, а то, что сейчас бардак творится в государственной организации у государственных структур, так я не виноват», – сетует Збаращенко. «Лоцманы должны иметь хорошие зарплаты, хорошее обеспечение, и катерами в том числе. И это должно идти вне конкуренции, а сейчас на этом деле экономят. Это лицо страны!» По словам собеседника «Логируса», необходимость «хороших» зарплат для лоцманов вполне оправданна: «Лоцман проводит многотонные суда. Заход судна до 500 тыс. долларов стоит – это я говорю о двухсоттысячных судах (водоизмещением 200 тыс. т – LR). Там должны быть приличные люди, прилично одетые, с приличным окладом». – У нас же ситуация такая, что они (лоцманы) находятся на уровне вторых помощников. Капитан лоцманом плавать не пойдет, и старпом под вопросом. А там должны быть солидные люди, на уровне капитанов, на таких судах – и наших, и иностранных. Это высоко корпоративно уважаемый человек. Нельзя на эту должность брать случайных людей. Вот в этом вся проблема, – уверен Збаращенко. Собеседник «Логируса» напомнил, что на Украине в свое время «этот вопрос решили на пятерку, прекрасно сделали». «Не знаю, как сейчас, а тогда и катера новые получили, и все было государственным, и отвечало за все государство», – подчеркнул Виталий Збаращенко. – Как говорится, кадры решают все. Вот надо, чтобы кадры были достойные и управление отдано государственным структурам, тогда будет все нормально, – подытожил вице-президента Международной академии транспорта.
• Круизный лайнер «Costa Concordia» отправился в последнее плавание длиной в 1,8 мили. Пять буксиров сопровождают останки лайнера на верфь для распила и утилизации, через четыре года после трагических событий, передает британское издание The Sun. Демонтаж судна должен завершиться в следующем году. Операция по спасению и утилизации судна обойдется, по предварительным оценкам, в 1,2 млрд фунтов стерлингов. Консорциум Saipem and San Giorgio del Porto, осуществляющий контракт по утилизации судна, планирует полностью переработать 70% металла и оборудования судна. Напомним, судно столкнулось с подводными скалами и затонуло у острова Джильо 13 января 2012 года. Тогда в спешке было эвакуировано более 4 тыс. пассажиров и членов экипажа. На затонувшем судне погибли 32 человека. В прошлом году капитан лайнера Франческо Скеттино был признан виновным в непредумышленном убийстве по нескольким пунктам обвинения и приговорен к 16 годам заключения. Он был обвинен в затягивании операции по эвакуации и оставлении судна до завершения эвакуации пассажиров и членов экипажа. Через два года после трагедии лайнер был поднят и отбуксирован от острова.
• Посол Ирана в России Мехди Санаи призвал Москву предоставить иранским судам возможность использовать российские водные пути сообщения. Движение иранских судов в российских водных путях создаст почву для активизации торговых связей между двумя странами, сказал Санаи, сообщило в четверг информационное агентство IRNA. Иранский дипломат сделал это заявление на встрече с гендиректором Волгоградского речного порта Алексеем Моложавенко. Существуют различные основания для расширения взаимного сотрудничества, в частности в транспортном секторе, включая морские перевозки, что будет способствовать росту торговли, сказал иранский дипломат. В прошлом месяце глава Ирано-российской торговой палаты Асадолла Асгаролади сообщил, что товарооборот между двумя странами достиг 1,5 миллиарда долларов, и, по прогнозам, эта цифра к марту 2017 года будет удвоена.
• Попытка вооружённого ограбления судна произошла на днях у берегов Перу, сообщает Международное морское бюро (IMB). Группа пиратов с огнестрельным оружием в руках высадилась на борт балкера и взяла на прицел нескольких моряков. К счастью, другие члены экипажа успели включить сигнал тревоги. Услышав его, грабители покинули судно. Никто из моряков не пострадал. В отчёте говорится, что пираты взяли на прицел тех членов экипажа, которые находились на палубе. Один из них сумел незаметно скрыться и добраться до капитанского мостика, чтобы предупредить командный состав. Действия моряка дали возможность капитану включить тревогу. Нападение произошло 27 августа этого года, когда балкер стоял на якоре в Кальяо. Название судна не разглашается. По данным IMB, это седьмой случай нападения пиратов у побережья Южной Америки в этом году. Регион можно считать достаточно безопасным, учитывая, что всего в мире с начала 2016 года произошло 127 пиратских атак.
• В Роттердаме проходит тестирование сразу нескольких технологий, которые могут в корне изменить привычную работу портов. В частности, испытания проходит роботизированная лодка AquasmartXL, предназначенная для наблюдения и инспектирования с поверхности моря. Лодка-дрон оборудована камерами, которые в режиме реального времени отсылают изображение на берег. Ещё одно роботизированное изобретение, которое проходит испытания, – это «акула» для пожирания отходов Waste Shark. Лодка размером с легковой автомобиль оборудована открытой «пастью», нижняя «челюсть» которой находится на 35 см ниже поверхности моря. Различный мусор, который плавает в портовых водах, попадает в «пасть», а затем и внутрь прибора, где проходит переработку. Одна такая «акула» может поглотить до 500 кг мусора. Приспособление будет тестироваться ещё шесть месяцев. Вместе с «акулами» испытания проходит ещё один робот, получивший название Aquadrone. Дрон инспектирует бетонные конструкции нефтяных терминалов и визуализирует их трёхмерные модели. Он проводит осмотр конструкций там, где человеку слишком опасно или сложно делать это самому, – например, под причалами и мостами. «Технические новшества нельзя навязывать силой, но для них можно и нужно создавать благоприятные условия – своего рода экосистему, – считает Аллард Кастелейн, директор Портового управления Роттердама. – Мы используем роботов в работе порта не потому, что это хорошо или удобно, а потому, что это совершенно необходимо. Автоматизация всех процессов, которые только можно автоматизировать – это реальное будущее любой промышленной или транспортной отрасли. И лучше сделать шаг в это будущее прямо сейчас, чтобы не столкнуться с проблемами адаптации потом». Портовое управление Роттердама сотрудничает с программой технического развития портов Port Innovation Lab, а также с Делфтским техническим университетом и Роттердамским университетом Эразма. Кроме того, управление поддерживает немецкие технические стартапы, которые разрабатывают технику для портов. При посредничестве центра поддержки бизнеса PortXL помощь от управления получают также зарубежные стартапы.

МОРЯКАМ

БАЛКЕР «FIVE STARS FUJIAN» ОТПУСТИЛИ  И  НА  ГОД «ОТЛУЧИЛИ»  ОТ  АВСТРАЛИИ

Австралийское агентство морской безопасности (AMSA) вынесло годичный запрет на заходы в порты Австралии балкеру «Five Stars Fujian» после того, как днем, 1 сентября, с него был снят арест.

Судно отпустили после того, как AMSA получило подтверждение того, что задолженность перед экипажем по заработной плате была выплачена. Судно снабдили необходимым для безопасного рейса количеством топлива и провизии. До того, как выпустить судно в рейс, инспектор AMSA провел контрольную проверку судна и подтвердил готовность экипажа отправиться в плавание. После того, как арест сняли, AMSA вынесло запрет на заход балкера «Five Stars Fujian» в порты Австралии в течение 12 месяцев. Генеральный менеджер AMSA по безопасности судов Аллан Шварц (Allan Schwartz) сказал, что поведение «Five Stars Fujian Shipping Co» было «неприемлемым», так как экипаж был брошен на произвол судьбы у берегов Австралии,  на протяжении двух месяцев моряки не получали никакого снабжения и зарплаты. «Совершенно недопустимо, чтобы компания так обращалась со своими моряками, в Австралии такого не потерпят», – сказал Шварц.

Балкер под флагом Гонконга «Five Stars Fujian» (2009 год постройки) был задержан и находился под арестом  у берегов Гладстона с 12 августа, когда инспекторы обнаружили, что на судне недостаточно провизии для предполагаемого рейса, а экипаж уже несколько месяцев не получает зарплату.

Worldmaritimenews.com

“MISSION  TO  SEAFARERS” ПОДДЕРЖАЛИ НА SMM

Международная благотворительная организация моряков «Mission to Seafarers» запустила кампанию по сбору средств, получив приглашение на Международную выставку судостроения, машинного оборудования и морских технологий  SMM Hamburg 2016 в качестве специального гостя. Выставка пройдет 6 по 9 сентября. Благотворительная организация планирует собрать ₤15000 ($20000). Старт сбору средств дала гамбургская компания Brise Bereederungs (Brise), пожертвовавшая в благотворительную кассу  £3000 ($4000), и Promotion Union, передавший «Mission to Seafarers»  своё агентское вознаграждение в размере €1000. Посетителей выставки будет встречать команда «Mission to Seafarers», одетая в костюмы моряков 19 века. В этом году «Mission to Seafarers» готовится отметить свой 160-летний юбилей. Управляющий директор компании Brise Кай-Эрик Клемменсен (Kai-Erik Clemmesen) сказал, что их компания с радостью поучаствовала в сборе пожертвований «Mission to Seafarers», при этом он подчеркнул важную роль, которую играет эта благотворительная организация  в жизни всего мирового сообщества моряков: «Mission to Seafarers»  – выдающееся  благотворительное общество, которое в трудную минуту  оказывает помощь и поддержку морякам и их семьям. Они дают морякам возможность связаться с родными, обеспечивают транспортом, чтобы моряки могли добраться из порта  в город во время стоянки судна, они заведуют 120 центрами моряков в портах более чем 50 стран… Сотрудники  «Mission to Seafarers» готовы прийти на помощь морякам и днем, и ночью, они работают в самых отдаленных и суровых уголках мира».  Директор по развитию «Mission to Seafarers» Джос Стэндервик (Jos Standerwick) поблагодарил сделавших пожертвования и отметил, что для них честь –  участвовать в  Гамбургской выставке, которая является одним самых заметных событий, происходящих в морской отрасли. Также, он подчеркнул, что они используют эту возможность как ещё один способ привлечь внимание морского  сообщества к нуждам моряков. У  «Mission to Seafarers» на выставке будет свой стенд, где можно будет сделать пожертвования и получить исчерпывающую информацию о деятельности этой благотворительной организации.

Maritime–executive.com

ЕЩЁ  ОДИН  СМЕРТЕЛЬНЫЙ  СЛУЧАЙ  НА  ТАНКЕРЕ  ПРИ  ВХОДЕ  В  ЗАКРЫТОЕ  ПОМЕЩЕНИЕ

Регистр судов Острова Мэн опубликовал Отчёт о расследовании несчастного случая — при входе в закрытое помещение на танкере «Sharp Lady» погиб моряк.

Описание происшествия:

Несчастный случай произошел после выгрузки нефти. На дно грузового танка уронили оборудование. Было решено, что раз выгрузка закончена и промывка танка сырой нефтью произведена, оборудование нужно достать до того, как в танк закачают следующий груз нефти, чтобы избежать причинения вреда судовому оборудованию. Старший помощник капитана и курсант начали спускаться в танк, получив разрешение на вход в закрытое помещение и произведя оценку рисков. Когда они достигли дна танка, они ощутили губительное воздействие  паров углеводородов, которые присутствуют внизу танка. Старпом и курсант  попытались подключиться к своим аварийно-спасательным дыхательным аппаратам  и выбраться из танка. Капитан, видя, что курсант не может справиться с аппаратом, поспешил вниз к нему на помощь, несмотря на попытку находившегося рядом члена экипажа  остановить  его.  Старпом успешно выбрался из танка,  а курсант упал на дно без сознания. Когда капитан добрался до курсанта, то  сам потерял сознание, надышавшись паров нефти. На судне подняли тревогу, и немедленно началась спасательная операция. Капитана и курсанта достали со дна танка и отнесли на верхнюю палубу, где им стали оказывать первую помощь.

Выводы:

На основании расследования было установлено, что капитан погиб, а курсант пострадал в результате входа в закрытое помещение, а именно – в грузовой танк, на дне которого  была опасная  концентрация паров углеводородов.  Судовые инструкции по технике безопасности  при входе в закрытые помещения не были полностью соблюдены, и опасность, которую  представляла собой измеренная концентрация  паров углеводородов, была неправильно оценена теми, кто принимал участие в подготовке ко входу моряков в грузовой танк. Кроме того, в отчёте подчеркивается, что гибель капитана можно было предотвратить, если бы на судне строго соблюдали инструкции по технике безопасности.

Safety4sea.com

ПОДГОТОВКА  КАДРОВ

1  СЕНТЯБРЯ  В  МГУ  ИМ.  АДМИРАЛА  Г. И. НЕВЕЛЬСКОГО

В этом году в Морском государственном университете имени адмирала Г.И.Невельского на первый курс было зачислено более 600 курсантов и студентов на 25 программ высшего образования. Как рассказали SeaNews в университете, приемная кампания этого года демонстрирует рост спроса на морские инженерные специальности. Конкурс на плавательные специальности составил от 3 до 6 человек на место. На четыре действующих в университете программы специалитета, представленных курсантскими специальностями, зачислено 350 человек на бюджетные места и порядка 70 на места с оплатой стоимости обучения. На судоводительский факультет принято 150 курсантов на бюджетные места и 33 – с оплатой стоимости обучения. В том числе зачислено 9 девушек. На судомеханический факультет принято 135 курсантов на бюджетные места, 37 – с оплатой стоимости обучения. Сюда поступило две девушки. Конкурс на оба факультета составил 3 человека на место. На электромеханический факультет на специальность «Эксплуатация электрооборудования и средств автоматики» зачислены 45 курсантов (в том числе одна девушка) и на специальность «Техническая эксплуатация транспортного радиооборудования» – 20 курсантов (11 девушек). Конкурс на обе специальности составил 6 человек на место. Большинство первокурсников – жители Владивостока и Приморского края, однако среди поступивших есть ребята из самых разных регионов, от Дальнего Востока и Сибири до Краснодарского края и Нижегородской области, а также и Вьетнама и с Украины. Помимо плавательных специальностей традиционно популярностью у абитуриентов пользуются специальности физико-технического факультета («Информационная безопасность телекоммуникационных систем» и «Информационно-аналитические системы безопасности»), факультета управления морским транспортом и экономики («Управление водным транспортом и гидрографическое обеспечение судоходства», «Технология транспортных процессов»), морского технологического факультета («Эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов»), факультета экологической безопасности и освоения шельфа («Технологические машины и оборудование», «Техносферная безопасность») и другие. По данным приемной комиссии, на программы среднего профессионального образования, которые реализуются в Морском колледже и Морском технологическом колледже во Владивостоке, а также в Сахалинском, Амурском и Находкинском филиалах университета, зачислено 515 человек.

Комментируя результаты набора этого года, ректор МГУ им. адм. Г.И.Невельского Сергей Огай обратил внимание на то, что выбор профессий выпускниками школ во многом определен тем, как они оценивают перспективы экономического развития своего региона. В морской деятельности на Дальнем Востоке прослеживается стабильность: устойчиво растет грузооборот Северного морского пути, ожидается развитие проекта свободного порта Владивосток, оснащается оборудованием судостроительная верфь «Звезда» под заказы строительства специализированного флота для Дальнего Востока. В связи с этим растет и популярность инженерных специальностей в университете. Как отметил С.Огай, особенно высок в этом году интерес к плавательным специальностям. Например, в Морской колледж на плавательные специальности спрос в два раза превосходил количество бюджетных мест, а в Морской технологический колледж – в полтора раза. Кроме того, особенностью этого года стал набор на платной основе на программы высшего образования по специальностям «Судовождение» и «Эксплуатация судовых энергетических установок». Почти 70 абитуриентов заключили контракты на обучение на платной основе по этим специальностям. По мнению ректора, в следующем году эта тенденция сохранится.

1 сентября в МГУ им. адм. Г.И. Невельского заложили памятную капсулу в основание нового учебно-тренажерного комплекса морской подготовки. В торжественной церемонии приняли участие заместитель министра транспорта – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский, замруководителя Росморречфлота Надежда Жихарева, генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Евгений Амбросов, первый заместитель генерального директора – главный инженер ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» Дмитрий Приходько, президент АВВ Ltd, Europe Берхард Джакер, президент ООО «AББ» (Россия) Анатолий Попов, ректор университета Сергей Огай, проректоры, члены ученого совета, представители профессорско-преподавательского состава, студенты и курсанты университета.

Seanews.ru

СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ

МОРАЛЬНЫЕ  РИСКИ  В  СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

(по материалам статьи)

Автор: Базиль   Карацас  (Basil Karatzas)

Низкие фрахтовые ставки являются поводом для беспокойства по многим причинам и для широкого круга участников морской отрасли. Судовладельцы, у которых сократился приток денежных поступлений, начали испытывать затруднения с оплатой займов, соответственно, проблемы появились у их кредиторов. Инвесторы, видя, что окупаемость активов  упала, стали продавать суда, тем самым ещё больше понизив их рыночную цену. Судостроители столкнулись с отсрочками и невыполнением обязательств по текущим заказам, а также с отсутствием новых заказов. Все эти и многие другие проблемы имеют общую первопричину: застойный фрахтовый рынок, который распространяет негативное влияние на всё вокруг — на все сферы судоходной деятельности. Ещё одна, относительно новая проблема, которая добавилась к длинному списку отрицательного воздействия длительной стагнации на рынке морских перевозок, — это так называемый моральный риск, или риск недобросовестности. В данном контексте моральный риск можно определить как поведение собственника, который настолько теряет интерес к происходящему, что действует  безответственно по отношению к своему имуществу и  недобросовестно по отношению ко всем другим сторонам, которые каким-то образом связаны с этим имуществом. Наиболее яркий пример, это когда экономическая выгода собственника от имущества становится настолько ничтожной, что ему просто нет смысла о нем беспокоиться. Как результат — не просто пренебрежительное отношение собственника к своему имуществу, но и действия, пагубно сказывающиеся на самом имуществе.

Моральные риски в финансировании

Когда сумма займа по корабельной ипотеке намного выше реальной стоимости судна (и никакой надежды на скорое её поднятие в цене нет), то у судовладельцев нет стимула к тому, чтобы стараться выполнять свои кредитные обязательства. Надежды на то, что они когда-то увидят свои деньги, нет, поэтому и напрягаться  не стоит, решают судовладельцы. Есть разные судовладельцы: кто-то добросовестно исполняет свои кредитные обязательств, пока есть деньги, потом банкротится и платить оказывается нечем, другие перестают платить по кредиту даже при наличии финансовой возможности,  считая, что лучше они не будут платить по корабельной ипотеке и используют оставшиеся у них деньги на что-то более выгодное. Раньше среди судовладельцев и кредитующих их банков такое поведение считалось позором и автоматически означало, что больше такой компании не даст займ ни один банк.  Сейчас же  с банками особенно не церемонятся. «А что они мне сделают?» – рассуждают недобросовестные плательщики.

Моральные риски  и  материально-техническое обслуживание судов

Когда фрахтовый рынок на дне, судовладельцы вынуждены  экономить на всем, в том числе и на ремонте и обслуживании судов. Урезать расходы на техобслуживание начинают постепенно, в лучшем случае останавливаясь на минимальном объёме, который необходим, чтобы пройти проверку инспекторов классификационного общества.  Поговоришь  с инспекторами, проверяющими суда от имени фрахтователей, и понимаешь, что техническое состояние судов вызывает тревогу, особенно это касается танкеров и нефтяных компаний, учитывая  уровень ответственности в случае аварии с загрязнением окружающей среды. Поговоришь с инспекторами государственного портконтроля, и понимаешь, что техническое состояние судов — реальная проблема. Поговоришь с инспекторами судов, проверяющими суда от имени потенциальных покупателей, и понимаешь, что огромное число судов давно  заброшены, никто не занимается ни их ремонтом, ни техническим обслуживанием.

Моральные риски применительно к персоналу и защите окружающей среды

За последнее время в СМИ освещались  несколько случаев, когда судовладельцы бросали на произвол судьбы суда вместе с экипажами, без зарплаты и провизии. Более того, в ряде случаев суда даже арестовывали из-за  исков экипажа о взыскании задолженности по зарплате. К сожалению, когда судовладельцы наплевательски  относятся к своему имуществу, кредиторам и экипажам своих же судов, не стоит рассчитывать на то, что при этом они будут заботиться о защите окружающей среды. Вот что такое моральный риск.

Без сомнения, судоходная отрасль переживает уникальный период. Нынешний кризис стал самым разрушительным из всех, что были раньше. Моральный риск — распространенное следствие быстро перемещающихся экономических структур и банкротств. Тем не менее, учитывая, что ожидать скорого восстановления рынка не приходится, проблемы, вытекающие из моральных рисков, обещают становиться ещё сложнее и опаснее. В конце концов, моральный риск в судоходной деятельности угрожает жизни людей, экологии, нормальной торговле.

Maritime–executive.com

ЭФФЕКТИВНОСТЬ  МОРСКИХ  ПЕРЕВОЗОК  В  ПОЛОВИНУ  МЕНЬШЕ  МАКСИМАЛЬНЫХ  ЗНАЧЕНИЙ,  УТВЕРЖДАЮТ  СПЕЦИАЛИСТЫ

Автор:  Гари Ховард (Gary Howard)

В то время как эффективность использования топлива поднялась, эффективность  морских грузоперевозок уменьшилась.

Судоходная отрасль в настоящее время наполовину менее эффективна в том, что касается транспортировки грузов, если сравнивать нынешние показатели с пиковыми, которые были зафиксированы  в 1973 году,  заявил президент Clarksons Research Services Мартин Стопфорд (Martin Stopford), который выступил с докладом на эту тему в рамках Международной выставки судостроения, машинного оборудования и морских технологий  SMM Hamburg 2016. Сравнивая вместимость мирового танкерного флота по отношению к объему ежегодно перевозимых  грузов, Стопфорд установил, что показатель эффективности грузоперевозок составил 24000 тонно-миль на тонну дедвейта в год в 2015 году, а в 1973 году этот показатель был в два раза больше  – 50000 тонно-миль на тонну дедвейта в год. “Чем мы вообще занимаемся? Что за бизнес такой, эффективность которого  40 лет назад была вдвое выше? Почему это никого не волнует?” – спрашивает Стопфорд.  Он утверждает, что работа судов практически не изменилась за 5000 лет,  каждое судно рассматривается как отдельная коммерческая единица. По мнению Стопфорда, будущее морских перевозок  –  в превращении флотов в транспортные предприятия с использованием новых технологий, которые сблизят работу берегового  персонала и экипажей судов. Кроме того, клиенты судоходной отрасли будут ближе к  транспортному  сектору, так как данные в режиме реального времени становятся доступными и прозрачность сферы грузовых перевозок   увеличивается. В настоящее время клиент дистанцирован, оторван от транспортной составляющей деятельности, от непосредственно перевозок его отделяют запутанные слои различных посредников, включая брокеров и экспедиторов. Эта ситуация уже  начинает меняться, сказал он, приведя в качестве примера одну крупную газовую компанию, которая оценивает свои транспортные сети для повышения эффективности.

Вице-президент по инновациям Rolls-Royce Marine Оскар Левандер (Oskar Levander) описал некоторые из новых технологий, которые могли бы сыграть свою  роль в повышении эффективности морских грузоперевозок.  Всё более глубокое распространение автоматизации в судоходной отрасли, и, как итог, потенциальное введение беспилотных судов, изменит основы бизнеса по эксплуатации судов, сказал он. Беспилотные суда будут иметь наибольшее влияние на те судоходные сектора, где работают небольшие суда, так как в них заработная плата экипажа составляет большую часть эксплуатационных расходов. За счет сокращения этих затрат, более мелкие суда могут стать более прибыльным, а «точечные» перевозки — строго из пункта отправления в пункт назначения могут стать более экономичным по сравнению с транзитными перевозками, отметил  г-н Левандер.

Г-н Левандер уверен, что первые  беспилотные суда будут небольшими, и они начнут работать уже к концу этого десятилетия на несложных  коротких маршрутах. Он ожидает, что к 2025 году появятся  дистанционно управляемые беспилотные каботажные  суда, в 2030 — беспилотные океанские суда с  дистанционным управлением и автоматизированные океанские суда –  к 2035 году.

Lloydslistnews.com

«WILHELMSEN»  И  «WALLENIUS»  ОБЪЯВИЛИ  О  ГОТОВЯЩЕМСЯ  СЛИЯНИИ  СУДОХОДНОГО  И  ЛОГИСТИЧЕСКОГО  БИЗНЕСА

(по  материалам статьи)

«Wilhelmsen group» в Норвегии  и её партнер по  совместному предприятию «Wallenius Lines» в Швеции договорились о слиянии своих судоходных и логистических подразделений с образованием новой компании, говорится в заявлении холдинга «Wilhelmsen Holding ASA». «Мы подтверждаем намерение о слиянии долевого участия сторон в совместном владении компаний «Wallenius Wilhelmsen Logistics» (совместно владеют 100%), EUKOR Car Carriers (совместно владеют 80%) и «American Roll-on Roll-off Carrier» (совместно владеют 100%). Кроме того, стороны объединят доли владения в большинстве своих судов, а также связанные с ними активы и обязательства», –  заявили в Wilhelmsen.  «После завершения сделки, “Wilh. Wilhelmsen Holding ASA” и “Wallenius Lines AB” будут иметь равные доли в  совместной компании. Стороны планируют, что каждой из них будет принадлежать в регионе по 40% », – сказали в Wilhelmsen Holding. Новая компания будет называться «Wallenius Wilhelmsen Logistics ASA», головной офис будет находиться в Норвегии. “Рынки, в рамках которых функционируют эти совместные компании, претерпевают быстрые изменения и требуют более гибкой и эффективной бизнес-модели. В дополнение к созданию одной общей структуры владения и управления, предлагаемое объединение, как ожидается, позволит получить выгоду от слияния в размере   50 млн.-100 млн. долларов за счёт объединения активов и экономии от масштаба, в том числе  благодаря более  оптимальному планированию тоннажа и административной, коммерческой и операционной эффективности между компаниями” , – сказал Jan Eyvin Wang, президент и генеральный директор Wilh. Wilhelmsen, в своём заявлении. «Wilhelmsen group» и «Wallenius» совместно ведут бизнес в сфере автомобильных перевозок и логистики с 1999 года, поэтому слияние их долей в совместных компаниях является логическим шагом.

На данный момент,  «Wilh. Wilhelmsen  Holding» контролирует 72,73% акций в Wilh. Wilhelmsen ASA, в то время как 20 крупнейших акционеров имеют 88,39% акций в нем. «Wilh. Wilhelmsen» в настоящее время оценивается в NOK5.06 млрд на фондовой бирже Осло, а в результате слияния эта цифра, вероятно, удвоится, учитывая, что каждая из сторон после слияния будет иметь равные доли в новой компании.

Fairplay.ihs.com

СУДОХОДСТВО  НА  ПУТИ  К  «БЕСПИЛОТНОМУ»  БУДУЩЕМУ

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

Правительственные и отраслевые проекты по разработке автономных судов набирают обороты.

Полностью автономные, беспилотные  суда активно позиционируются как будущий серьезный прорыв в судоходной отрасли, при этом ведущие компании, такие как «Rolls–Royce Marine»,  Lloyd’s Register и многие другие, советуют отрасли быть готовой к тому, что в будущем управление судами  по большей части будет осуществляться на берегу, а не в море. Президент «Rolls-Royce Marine» Микаэл Макинен (Mikael Makinen) недавно заявил: «Автономные морские грузовые перевозки – это будущее морской отрасли. Умные суда — это революционный прорыв, подобный созданию  смартфонов, который принесет коренные изменения в сферы  проектирования и эксплуатации судов».  По его мнению, дистанционно-управляемые суда появятся уже к концу этого десятилетия, так как сенсорные технологии и средства связи судно — берег уже готовы к внедрению. В компании «Rolls-Royce Marine» убеждены – единственное, что ещё нужно — это алгоритм помощи судам в принятии верных решений и адекватная нормативно-регулятивная база. По мнению компании, будущее судоходной отрасли — это флот, состоящий из полностью автономных судов, которыми управляют из берегового центрального пункта, персонал которого состоит из примерно 14 человек. Внешний вид судов будет очень отличаться от тех, к которым мы привыкли, например, на них не будет кают и рубки. Также, совершенно изменится вся структура, система и условия эксплуатации судов, да и всех остальных аспектов судоходной деятельности. В документе, где говорится о прогрессе, достигнутом в развитии автономных судов, «Rolls-Royce Marine» подчёркивает, что участникам судоходной отрасли пора задуматься над тем, как новое поколение автономных судов будет сосуществовать с обычными  судами. Однако, не все верят в то, что управляемые с берега суда — это реальное и недалекое будущее. Американский юрист Билл Брайант (Bill Bryant), в частности, отметил, что, несмотря на астрономические инвестиции, беспилотные космические путешествия до сих пор не доступны человечеству, при разработке беспилотных космических программ всё время сталкиваются с техническими авариями, неполадками, отказами, сбоями в работе механизмов. А что уж говорить об успехе беспилотного судоходства, если инвестиции в эту сферу вряд ли когда-нибудь будут сопоставимы с объемом вложений в научно-исследовательскую и проектную аэрокосмическую сферу. Тем не менее, многие компании и правительственные организации хоть и медленно, но продвигают вперед идею создания автономного судна. Так, Rolls-Royce является основным партнером в проекте по разработке  автономных судов – Advanced Autonomous Waterborne Applications (AAWA),  который поддерживает правительство Финляндии, в том числе финансово, власти выделили на этот проект   EUR 6.6m ($7.5m).  Среди других участников проекта – DNV GL, Inmarsat, Napa, Deltamarin, Brighthouse Intelligence и FinnFerries. Вообще самым главным проектом в этой области считается  Maritime Unmanned Navigation, который финансирует Европейская Комиссия. Согласно проведенному в рамках этого проекта анализа, 7 миллионов долларов — такова экономическая выгода от эксплуатации автономного океанского балкера, работающего на мазуте, в течение  25 лет   – в сравнении с обычным балкером, управляемым экипажем. Если такой балкер будет занят не в международных, а в каботажных перевозках, то разница между результатами и затратами  будет еще больше — около 8 млн. долл. Также, Rolls-Royce руководит проектом Machine Executable Collision Regulations for Marine Autonomous Systems – Машинно-ориентированные правила предупреждения столкновений для морских автономных систем, который спонсирует правительство  Великобритании.

Чтобы представить, какой объём данных передаётся с судов и на суда, обратимся к исследованию, которое провело одно судостроительное предприятие. По их подсчетам, современный контейнеровоз-восемнадцатитысячник имеет около 2 тысяч сенсорных датчиков и передает на берег около 2 гигабайт информации в день. Уровень потока данных открыл двери  для наземного мониторинга и технического обеспечения машин и оборудования в режиме реального времени. Это, в свою очередь, показало потенциал для увеличения контроля за деятельностью судов  с берега. «Maersk Group» основала Global Voyage Centre, этот центр работает на берегу и занимается оптимизацией планирования рейсов. «Wartsila» совместно с GasLog составляет графики технического обслуживания и текущего ремонта, поставки запчастей и оптимизации работы двигателя на основании больших данных, которые газовозы компании GasLog передают на берег. Японская судоходная компания «Nippon Yusen Kaisha» использует береговую систему управления информацией, поступающей от судов в море, чтобы оптимизировать эффективность рейса и осуществлять контроль технического состояния двигателя. Японское классификационное общество ClassNK, совместно с соотечественниками — судоходными компаниями Mitsui OSK Lines и JX Ocean –  разработали систему контроля работы двигателя – CMAXs, предназначенную для ранней диагностики проблем с двигателем и составления графика техобслуживания на основании эксплуатационных данных. Судостроители тоже не упускают из вида суда будущего, например, предлагая различные встраиваемые «умные»  приложения. Так,  «Kawasaki Heavy Industries» занимается разработкой системы передачи данных с судов, которая будет встроенной. Крупнейшая судостроительная корпорация «Hyundai Heavy Industries» тесно сотрудничает с компьютерной отраслью в области создания смарт-технологий для судов. Среди её партнеров есть известные в области информационных компьютерных технологий компании –  Intel и Microsoft, а также представители разных других областей, например, компания   SK Shipping и Тэджонский центр креативной экономики и инноваций (Daejeon Centre for Creative Economy and Innovation).

tradewindsnews.com

ДЛЯ  МНОГИХ  ПЕРЕВОЗЧИКОВ  РЕСТРУКТУРИЗАЦИЯ  ДОЛГОВЫХ  ОБЯЗАТЕЛЬСТВ  –  ЕДИНСТВЕННЫЙ  ШАНС    ОСТАТЬСЯ  НА  ПЛАВУ

Автор: Су Чхон Ли (Soo Cheon Lee), директор по инвестициям «SC Lowy»

Большая часть перевозчиков сегодня  даже не покрывают свои эксплуатационные расходы. Это крайне  затруднительные условия существования для судовладельцев, и пока рынок восстановится, пройдет время, а именно его то у  отчаянно нуждающихся в деньгах перевозчиков нет. На примере «Hanjin Shipping» видно, что даже государственные банки, имеющие большие резервы, могут однажды потерять терпение — когда долговые обстоятельства достигнут астрономических цифр. Совокупный долг «Hanjin Shipping» перед Корейским банком развития превысил пять миллиардов долларов, и тогда  терпение кредитора лопнуло. Когда наступят улучшения для судоходной отрасли, будет зависеть от состояния дел в мировой экономике и баланса спроса и предложения. Когда это произойдёт, точно сказать никто не может, поэтому пока у сражающихся за выживание судовладельцев есть два пути:

Первый: они могут попробовать переждать тяжёлое время, смотреть на проблемы сквозь пальцы и ждать, что произойдет через пару лет;

Второй: они могут реально оценить долговые обязательства своей компании и попробовать провести их реструктуризацию.

Судоходный рынок последние пять лет находится в глубоком кризисе. Когда меня спрашивают о  том когда ждать улучшений, или когда я задаю тот же вопрос другим, в ответ я слышу примерно тот же ответ, который даю сам – «не в этом году, может быть в следующем». Этот год выдался особенно неблагоприятным, и я не вижу предпосылок к тому, чтобы что-то кардинально изменилось в ближайшее время, поэтому для многих компаний выход – в реструктуризации долгов. Факт остаётся фактом: с 2011 года каждый последующий год для судоходной отрасли становился всё тяжелее.  Судовладельцы надеялись на лучшее на протяжении всех последних пяти лет и ждали, что рынок вот-вот начнёт восстанавливаться, вместо того, чтобы сесть и реально посмотреть, что можно сделать, чтобы  соотношение собственного и заёмного капитала не было таким критичным. Сегодня огромное количество судоходных компаний сражаются за место под солнцем, за денежные поступления. Контейнерные компании «высшего эшелона», такие как Maersk Line, MSC, OOCL и ряд других могут особо не волноваться, а вот компании второго и третьего уровня уже проходят через процедуру реструктуризации. «Hanjin Shipping» потерял поддержку банка – своего основного кредитора и вынужден был объявить себя банкротом,  “Hyundai Merchant Marine” недавно завершила реорганизацию, тем же занимаются и японские судоходные линии. Действительно, очень многое  зависит от того, насколько сильны  акционеры. Некоторые акционеры готовы оказывать поддержку компаниях даже в самые суровые периоды и ждать улучшения ситуации, другие говорят —  надо знать меру.

Fairplay.ihs.com

СТРОИТЕЛЬСТВО «ЯМАЛ СПГ»  ПРИВЛЕКЛО ФЛОТ ТЯЖЕЛОВОЗОВ НА СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ

Необыкновенное оживление судоходного трафика наблюдается в последние дни на Северном морском пути. Одновременно несколько десятков судов-тяжеловозов, предназначенных для перевозки сверхтяжелых негабаритных грузов, пользуются этим маршрутом, доставляя материалы для строительства объектов проекта «Ямал СПГ». В последние недели строительство завода по производству сжиженного природного газа (СПГ/LNG) продвигается быстрее, поскольку компания подрядчик Yamgaz планирует выполнить как можно больше работ до наступления холодного сезона. Консорциум Yamgaz на 50% принадлежит французской компании Technip, ещё по 25% находятся во владении японских JGC и Chiyoda. Этим летом Technip зафрахтовала 19 дополнительных судов-тяжеловозов, чтобы обеспечить бесперебойные поставки материалов в пиковый сезон строительства. Сейчас специальная команда Technip занимается менеджментом 50 судов, занятых в проекте. Это самый большой флот, который когда-либо пользовался Северным морским путём. Парад тяжеловозов закончится нескоро: Technip должна доставить с азиатских заводов на полуостров Ямал 200 модулей, из которых пока что прибыла только половина, в том числе 48 штук – в этом году. На прошлой неделе свой груз на полуостров доставил тяжеловоз «Red Zed I», DWT=51476, построенный в 2015 году. Судно принадлежит компании ZPMC-Red Box Energy Services, и именно оно доставило на Ямал первый модуль в прошлом году. Ещё одна фирма, принимающая участие в транспортировке материалов – это японская NYK Bulk & Projects, два судна которой заняты в проекте. Один из тяжеловозов компании – «Yamato», DWT=19812, построенный в 2010 году, – сейчас завершает переход по Карскому морю. Также по Северному морскому пути в направлении Ямала движутся «Mighty Servant 3», DWT=27720, построенный в 1984 году, и «Mantgracht», DWT=11744, построенный в 2009 году. Другие компании, которые заняты в транспортировке модулей, – это Cosco, BigRoll Shipping, Dockwise и Spliethoff. Принадлежащий компании Spliethoff тяжеловоз «Florijngracht», DWT=12067, построенный в 2010 году, сейчас находится неподалёку от Берингова пролива, а китайское судно «Xia Zhi Yuan 6», DWT= 38.040, построенное в 2012 году, движется по Северному морскому пути. Всего в ходе строительства объектов проекта «Ямал СПГ» на фрахт судов будет потрачено около $2,7 млрд. Это не так много, учитывая, что бюджет проекта составляет $27 млрд. Модули, которые доставляют суда, производятся на десяти заводах в Азии – в основном в Китае, частично в Индонезии. Technip использует для доставки материалов западную часть Северного морского пути и Берингов пролив между Россией и Аляской. Синоптический сервис Weathernews обещает, что в сентябре текущего года обледенение в этих водах будет очень умеренным. «Мы приобрели некоторый опыт перевозок по Северному морскому пути в прошлом году, поэтому сейчас чувствуем себя более-менее уверенно, – отмечает Дэвид Тэдбир, логистический менеджер проекта «Ямал СПГ» в Technip. – И всё равно очередная транспортировка – это каждый раз тяжёлое испытание для всей команды, ведь среди наших судов, которые идут по Берингову проливу, есть такие, которые не относятся к ледовому классу. Мы создали оперативный центр в Париже, который постоянно находится на связи с капитанами и отслеживает любые изменения ситуации». После того, как тёплый сезон закончится, на маршруте останутся только суда ледового класса, способные продвигаться по нему круглый год. К таким судам относятся два тяжеловоза класса Arc 7, принадлежащих компании ZPMC-Red Box Energy Services: «Audax», DWT= 28.899, и «Pugnax», DWT=24.500. Оба судна были спущены на воду в этом году. Они будут перевозить материалы в основном из бельгийского порта Зебрюгге в российскую Сабетту, расположенную на Ямале. Пока тёплый сезон не закончился, Technip старается максимально эффективно использовать каждый его день. Переход по Северному морскому пути из Сабетты в Батам, Индонезия, занимает 32 дня. Переход зимой из Батама в Зебрюгге, а оттуда в Сабетту, длится около 39 дней. Поскольку завод по производству LNG планируется к запуску уже в 2017 году, доставку модулей следует завершить как можно быстрее. Проект «Ямал СПГ» осуществляется в России, на полуострове Ямал за Полярным кругом, на базе Южно-Тамбейского месторождения вблизи вахтового поселения Сабетта. Оператором проекта является ОАО «Ямал СПГ» – совместное предприятие ОАО «Новатэк» (50,1%), французского концерна Total (20%), Китайской Национальной Нефтегазовой Корпорации (20%) и Фонда Шелкового пути (9,9%). Доказанные и вероятные запасы месторождения составляют 926 млрд м³ газа. Строительство завода по сжижению природного газа пройдёт в три очереди с запуском в 2017, 2018 и 2019 годах соответственно. Проект предусматривает ежегодное производство около 16,5 млн тонн LNG и до 1,2 млн тонн газового конденсата. Продукт будет поставляться на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Европы. Следует отметить, что первую партию LNG, которую получат в 2017 году, почти всю уже раскупили сегодня.

«seafarers.com.ua»

КРУШЕНИЕ  «HANJIN SHIPPING»  И  ЕГО  ПОСЛЕДСТВИЯ  ДЛЯ  МИРОВОЙ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ

ИСТОРИЧЕСКОЕ БАНКРОТСТВО: КАК РАЗОРЕНИЕ HANJIN SHIPPING ОТРАЗИЛОСЬ НА МИРОВОМ СУДОХОДСТВЕ

Суда южнокорейской компании Hanjin Shipping, находящиеся в море, получили приказ замедлить ход или лечь в дрейф, чтобы избежать ареста в портах. Многие порты мира сейчас отказываются работать с флотом Hanjin Shipping, недавно объявившей о банкротстве. Однако порты также неохотно берут суда компании под арест, поскольку это может блокировать грузовые операции. Судну Hanjin Shipping позволяют зайти в порт только после получения от банка гарантий, что портовые сборы будут уплачены. Так же поступают владельцы буксиров, работающих с компанией. Если на терминалах есть контейнеры, которые ждут погрузки на суда Hanjin Shipping, то терминалы настаивают на уплате стивидорских сборов до погрузки. Владельцы грузовиков, которые перевозят контейнеры компании, требуют только наличного расчёта. Экспедиторские фирмы, заказавшие транспортировку в Hanjin Shipping, могут потерять уже уплаченный задаток и столкнуться с исками и жалобами со стороны грузоотправителей. На момент банкротства компании в процессе транспортировки находилось 540.000 её контейнеров. Некоторые экспедиторы уже инициировали возврат контейнеров, которые планировали погрузить на суда Hanjin Shipping, и сейчас ищут другого перевозчика. Часть фирм прекратила заказывать места на контейнеровозах компании ещё несколько недель назад, когда появились первые слухи о банкротстве. В британскую прессу просочилась информация, что Hanjin Shipping уже отзывает кредиты на страхование и фрахт, а также на перевозку франко-борт и теперь все перевозки будут осуществляться только за наличные средства. Напоминаем, что в апреле этого года контейнерный перевозчик Hanjin Shipping из Южной Кореи инициировал реструктуризацию активов, чтобы избежать краха. Но в августе компании всё-таки пришлось признать себя банкротом. 31 августа она обратилась в Центральный окружной суд Сеула за защитой от кредиторов. Компания, которая считается десятым по величине контейнерным перевозчиком мира, перевозила до 3,7 млн. TEU в год. Её флот, состоящий примерно из 200 судов, включает в себя более 100 контейнеровозов, помимо балкеров и LNG-танкеров. В целом банкротство Hanjin Shipping оценивается как самая серьёзная угроза логистической цепочке в судоходстве за последние годы. Из-за него могут разориться сотни компаний-посредников и провайдеров услуг в мире. Некоторые фирмы планируют прекратить сотрудничество не только с Hanjin Shipping, но и со всеми компаниями альянса CKYHE, в который она входит. И это несмотря на то, что другие члены альянса обещают не использовать для своих перевозок суда разорившегося партнёра. Помимо Hanjin Shipping в альянс входят компании Cosco Container Lines, «K» Line, Yang Ming Line и Evergreen Line. В индустрии ожидают взлёта фрахтовых тарифов на линиях, соединяющих Азию с Европой и США, особенно позднее, когда объём перевозимых товаров увеличится в связи с наступающим Рождеством. Тарифы на доставку в США вырастут примерно на 27%, в Европу — на 47%. Сильнее всего банкротство Hanjin Shipping ударило по корейским производителям техники LG и Samsung, тысячи контейнеров которых застряли на терминалах и складах. Потребуется время, чтобы LG и Samsung, которые постоянно пользуются услугами Hanjin Shipping, нашли другого перевозчика для больших объёмов своей продукции. Компания Hyundai Merchant Marine (HMM), другой южнокорейский контейнерный перевозчик, согласна выполнить часть контрактов Hanjin Shipping по «разумному тарифу» на определённых маршрутах. Но HMM входит в состав G6, другого альянса по разделению судов, поэтому на некоторых линиях возможности компании очень ограничены. Тем не менее, HMM уже готова разместить на тихоокеанских и евразийских маршрутах 13 дополнительных судов, часть из которых до этого была в отстое. HMM также рассматривается как потенциальный покупатель активов Hanjin Shipping. Однако источники, близкие к компании, утверждают, что она пойдёт на слияние с Hanjin Shipping только под давлением правительства Южно Кореи. Банкротство Hanjin Shipping стало самым громким разорением в истории контейнерного судоходства. Даже крах компании United States Lines (USL) в 1968 году не повлёк за собой таких масштабных последствий. Когда USL объявила о своей несостоятельности и обратилась в суд за защитой от кредиторов, то все порты, терминалы, экспедиторские фирмы, операторы фидеров и барж, провайдеры услуг и прочие партнёры USL немедленно наложили арест на те её контейнеры, которые в этот момент находились у них. Но большая часть грузов не принадлежала USL, поэтому в итоге их пришлось вернуть владельцам. Это повлекло за собой многомесячные задержки в доставке. Кроме того, многие грузоотправители были вынуждены оплатить транспортировку повторно.

«seafarers.com.ua»

АЛЬЯНС  2М  МОЖЕТ  ВЫИГРАТЬ  ОТ  КРАХА  «HANJIN SHIPPING»

Решение партнеров по альянсу 2М — компаний “Maersk Line” и “Mediterranean Shipping Co” – принять в свои ряды “Hyundai Merchant Marine” похоже, оказалось очень мудрым шагом, так как  крах  “Hanjin Shipping” доставит  конкурирующим с ними альянсам много проблем. «В ближайшем перспективе это [крушение «Hanjin»], безусловно, приведет к серьезному нарушению графиков перевозок и потрясениям на фрахтовом рынке», – говорит Нейл Деккер (Neil Dekker) из международного консалтингового агентства  Drewry. По его словам, процедуры ареста и конфискации судов, которые неизбежно последуют, это сложный юридический процесс, который затронет в разной степени и грузоотправителей, и судовладельцев,  и порты. «Тем не менее, для оставшихся членов судоходного альянса CKYHE, членом которого является “Hanjin Shipping”, банкротство последней представляет реальную угрозу нормального функционирования на сервисах восток-запад», – добавил Деккер. В настоящее время  “Hanjin Shipping” оперирует девятью судами на маршруте NE6 Азия-Северная Европа и 27-ю на трёх ключевых сервисах, соединяющих Азию и западное побережье США.

В апреле 2017 года начнет действовать новый судоходный альянс «The Alliance», в состав которого наряду с «Hapag-Lloyd», «K Line», MOL, NYK и «Yang Ming»   вошла и компания “Hanjin Shipping”. Скорее всего, партнерам по альянсу придётся срочно искать замену судам обанкротившегося коллеги.

Lloydslistnews.com

Обновлено 05.09.2016

«Hanjin Shipping» официально объявила о банкротстве

Одна из крупнейших судоходных компаний мира, южнокорейская “Hanjin Shipping”, подала заявление о защите от кредиторов в США и по всему миру в соответствии с американскими правилами по защите иностранных компаний. Сделано это было для защиты судов компании, которые уже начали арестовывать по всему миру после того, как компания в минувшую среду обратилась в южнокорейский суд за защитой от местных кредиторов. Как сообщает The Wall Street Journal, начиная с 31 августа работа компании по всему миру была практически парализована: некоторые из ее судов были задержаны, другие не обслуживались портовыми операторами.

Hanjin Shipping — крупнейшая судоходная компания в Южной Корее и девятая по величине в мире. На нее приходится 2,5% мировых морских контейнерных перевозок. По данным компании, которые она передала в американский суд, Hanjin Shipping совершает перевозки по 60 регулярным маршрутам и владеет 140 контейнеровозами и крупными грузовыми судами.

kommersant.ru

ПРО  ГРУЗЫ  НА  СУДАХ  «HANJIN SHIPPING»

14 млрд долларов на 70 судах

Суммарная стоимость грузов, застрявших на контейнеровозах Hanjin Shipping, оценивается в 14 млрд долларов. По информации Bloomberg, только у Samsung на двух судах таким образом зависло более 600 контейнеров. 304 контейнера с товарами и комплектующими на сумму 24,4 млн долларов предназначено для завода компании по производству дисплеев в Мексике, еще 312 контейнеров с бытовой техникой общей стоимостью 13,5 млн долларов предназначены для ритейлеров в США. Если груз не удастся выгрузить оперативно, компании, чтобы обеспечить выполнение контрактных обязательств, придется отправлять грузы взамен зависших на судах авиатранспортом – для транспортировки 1,5 млн тонн товаров потребуется по меньшей мере 16 самолетов, чартер обойдется в 8,8 млн долларов. У Hewlett-Packard (теперь компания называется HP Inc), по информации Reuters, на судах Hanjin в разных частях света стоит более 500 контейнеров, из них 142 контейнера предназначены к выгрузке в США. В компании говорят, что, чем дольше такие товары как персональные компьютеры и комплектующие для принтеров ждут выгрузки, тем сложнее их будет продать, и тем выше риск потери доли рынка. В то же время, многие южнокорейские экспортеры пока не могут установить местонахождение своих контейнеров и требуют от линии обеспечить прозрачность информации о движении судов и о грузах. На данный момент в международных водах находятся порядка 70 судов Hanjin, как заявил представитель профсоюза линии, на них заканчиваются припасы. Три судна на начало недели были арестованы в Сингапуре и Китае. Во вторник Суд США по делам банкротства в Нью-Джерси принял предварительное решение о защите активов Hanjin в США от ареста со стороны кредиторов. Окончательное решение должно быть принято в пятницу. В Южной Корее аналогичное решение уже принято. Это даст возможность судам зайти в порты без риска быть арестованными. Сообщается, что Hanjin выбрал для выгрузки контейнеров два порта в Южной Корее – Пусан и Кваньянг и три порта за рубежом – Лос-Анджелес, Сингапур и Гамбург. Материнская компания линии, Hanjin Group намерена направить на эвакуацию контейнеров с судов 100 млрд корейских вон (90 млн долларов), такую же сумму обещает вложить правительство Южной Кореи. Тем временем рынок будоражат новые слухи о том, кто мог бы купить активы Hanjin – теперь в качестве возможных покупателей называют Maersk и MSC.

Seanews.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

БОЛЬШЕ  ДОВОДОВ  В  ПОДТВЕРЖДЕНИЕ ТОГО,  ЧТО  РАЗМЕР  СУДОВ  ИМЕЕТ ЗНАЧЕНИЕ

(по материалам статьи)

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Значительное увеличение размера судов влечёт за собой увеличение рисков, связанных с безопасностью.

Когда появляются суда, во много раз превосходящие по размерам обычные, то судно, «всего» два раза большее, чем его однотипный «коллега», уже, кажется, не представляет значимой разницы, и, поэтому  не требует особых изменений в обращении с ним. Это огромное заблуждение, которое влечет за собой серьезные негативные последствия для  портовой индустрии. Некоторые из них совершенно очевидны, как, например, тот факт, что если к причалу становится судно в два раза его длиннее, то оно загораживает подход к соседнему причалу, и тот становится «нерабочим»  на все время, пока  это длинное судно стоит у причала по-соседству. В Калифорнии это усвоили на своём тяжком опыте, хотя в европейских портах могли бы с ними поделиться своими похожими примерами. Слово «supersize» (суперразмер), похоже, прочно вошло в словарь морских терминов, хотя большого значения это не имеет. С одной стороны, этот термин скорее подходит к контейнеровозам вместимостью свыше 15000 TEU, с другой стороны, работники  порта, рассчитанного на приём каботажных судов водоизмещением 2500 тонн, будут использовать этот термин, рассказывая вам, как они намучились с постановкой к причалу  трёхтысячника.  Большой размер судна реально создает трудности в работе гидрографов и лоцманов, которым приходится справляться с ситуациями, когда судам не хватает зоны для разворота в акватории порта, или когда песчаная отмель оказывается на несколько дюймов выше, чем предполагалось, что в лучшем случае ведет к небольшим заминкам, а в худшем – к серьезному ущербу. И поскольку зона безопасности, в которую втискиваются большие суда, все больше сужается, неудивительно, если в скором будущем мы станем свидетелями возрастающего количества посадок на мель на подходах судов к портам. Не стоит, также, забывать, что глубина — величина переменная.

Кроме того, большие суда создают трудности в инженерно-строительно плане.  Есть места, где причальные стенки серьезно пострадали от носовых подруливающих устройств, поперечная сила которых у больших судов может быть сопоставима с мощностью двигателя на полном ходу у тех судов, на которые причал был рассчитан изначально. Ремонт, так же как и перестройка причальных стенок и других причальных конструкций — очень затратное мероприятие, однако об этом вряд ли задумывался хоть один судовладелец в радостном предвкушении предстоящей экономии от масштаба. Однако пришло время им остановиться и поразмыслить об этом. Я никогда не думал, что швартовная тумба – это что-то важное, но оказывается, что этот предмет «причальной мебели» требует серьезного пересмотра, поскольку и размеры, и  парусность стоящих у причала судов сильно возросли. Капитанов порта мучают кошмары, в которых ветер гоняет гигантские суда  по акватории портов вместе с вырванными «с корнями» из бетонных  оснований  швартовными тумбами. И в принципе, сезонные штормы и непредвиденные бури — нормальное явление в море, поэтому каждый порт должен позаботиться о том, чтобы у него были работоспособные буксиры, – так, на всякий случай.  Lloydslistnews.com

СООБЩАЕТСЯ  ОБ  ЕЩЁ  ОДНОМ ПОГИБШЕМ  НА  СУДОРАЗДЕЛОЧНОЙ ПЛОЩАДКЕ  В  БАНГЛАДЕШ

Еще один рабочий погиб в Бангладеш в результате несчастного случая на судоразделочной площадке K.R Ship Yard, расположенной на берегу моря в Ситакунде. Исполнительный директор неправительственной организации NGO Shipbreaking Platform Патриция Хайдеггер (Patrizia Heidegger), подтвердила этот факт ресурсу World Maritime News.

30-летний Мохамед Раджу (Mohammed Raju) погиб от удара падающей стальной плиты.  Несчастный случай произошел 29 августа на судоразделочной площадке, которая принадлежит «BBC Steel». В местном отделении организации NGO Shipbreaking Platform – OSHE сообщили, что рабочего достали из-под плиты спустя два часа после того, как произошел несчастный случай. Согласно бангладешскому трудовому законодательству, семье погибшего рабочего полагается компенсация в размере BDT100 тыс., что эквивалентно примерно тысяче евро. Этот трагический инцидент произошел спустя всего месяц после того, как  NGO Shipbreaking Platform обнародовала отчёт о резком увеличении количества несчастных случаев со смертельным исходом на судоразделочных предприятиях Бангладеш, указав при этом, что за один только месяц пятеро работников погибли, а еще пятеро получили серьезные травмы. «Мы насчитали 17 погибших на судоразделочных площадках Бангладеш в этом году, а ещё 10 работников получили серьезные увечья. И это только верхушка айсберга», – отметила Патриция Хайдеггер и добавила, что владельцы кладбищ кораблей в Бангладеш «грубейшим образом пренебрегают мерами  по охране труда и технике безопасности ради получения прибыли. «Те, кто утверждают, что судоразделочная отрасль в Бангладеш  быстро меняется к лучшему, становится  более внимательной к вопросам охраны окружающей среды и техники безопасности рабочих, просто не знают о  том, что  там творится на самом деле, а на самом деле отрасль и её бизнес-партнеры пытаются спрятаться за пустыми обещаниями», – сказала госпожа Хайдеггер.

worldmaritimenews.com

ЕЩЁ  ОДНА  СМЕРТЬ  ПРИ  ПОЖАРЕ  ПОДНЯЛА  ВОПРОС  О  НЕЭФФЕКТИВНОСТИ  КУЛЬТУРЫ  БЕЗОПАСНОСТИ  НА  БОРТУ

Британское Бюро по расследованию происшествий на море (MAIB) по итогам расследования гибели члена экипажа земснаряда «Arco Avon» при пожаре  указало на недостатки культуры безопасности на борту судов при работе в одиночку.

Пожар вспыхнул на борту земснаряда  «Arco Avon» 18 августа 2016 года во время погрузки  песка, приблизительно в 12 милях от Грейт-Ярмута  (Великобритания). Пожар унёс жизнь третьего механика, который  пытался починить сломавшуюся трубку забора топлива, когда находившееся в ней под давлением топливо воспламенилось. Решение третьего механика самостоятельно выполнить эту работу, не уведомив ни вахтенного офицера, ни старшего механика, противоречило официальным инструкциям, однако на деле было обычной практикой, которой регулярно следовали на борту. Тот факт, что искры, возникающие при использовании стационарных и переносных углошлифовальных машин (болгарок), представляют собой угрозу возникновения пожара, не нашел отражения в действующем руководстве морской отрасли, говорится в отчёте MAIB. Вдобавок, содержание Циркуляра ИМО по морской безопасности  MSC.1/Circ.1321, который рекомендует включить в судовую SMS требование о необходимости проводить раз в шесть месяцев проверку трубопровода топливной системы, официально не распространили среди участников британской морской отрасли. Специальные информационные уведомления  – Merchant Shipping Notices – Агентства морской безопасности и береговой охраны Великобритании (МСА), которые касаются индивидуальных средств защиты для использования  в машинном отделении, несовершенны и устарели, например, в них указано, что  хлопчатобумажная одежда может защитить от огня. Также, в медицинском руководстве Капитана содержатся противоречивые и путанные рекомендации о том, что предпринимать, когда человек получил  серьезные ожоги.

Гибель опытного механика служит молчаливым  напоминанием о тех рисках, с которыми могут столкнуться экипажи, если принципам и процедурам, предназначенным для устранения этих рисков,  не   следуют, а в существующих системах безопасности труда имеются упущения. «Полноценная оценка рисков и систем безопасности труда является важным барьером, который позволяет предотвратить морские аварии. Всем без исключения, начиная от матроса на судне и заканчивая руководителем компании на берегу, необходимо развивать общую для всех культуру безопасности, которая  оценку рисков  и систему безопасности труда считает само собой разумеющейся практикой», – говорится в отчёте MAIB.

Maritime–executive.com

МОРЯКОВ  МОГУТ  ПРИГОВОРИТЬ  К  20 ГОДАМ  ТЮРЬМЫ  ЗА  ЗАГРЯЗНЕНИЕ  МОРСКОЙ  СРЕДЫ

Федеральный суд Гринвилля, штат Северной Каролины, признал виновными в нарушении Закона о предотвращении загрязнений моря с судов (APPS), в препятствовании правосудию, предоставлении ложных сведений, оказании  давления на свидетелей и сговоре компании «Oceanic Illsabe Limited»,  «Oceanfleet Shipping Limited» и двух её работников.

Компания «Oceanic Illsabe Limited»  является владельцем большого сухогруза «Ocean Hope», который в прошлом году был признан виновным в сбросе  нефтесодержащих отходов в Тихий океан. «Oceanfleet Shipping Limited» была управляющим оператором этого судна. Обе компании управляются из Греции. Также, виновными были признаны два судовых механика, работавших на борту судна — Рустико Игнасио (Rustico Ignacio) и Кассиус Самсон (Cassius Samson). Согласно свидетельским показаниям, представленным в суде, в июне 2015 года судно сбросило в океан примерно 10 метрических тонн нефтесодержащих отходов. Кроме того, судно регулярно скачивало грязную воду прямо за борт. Ни об одном из этих сбросов не было надлежащим образом извещено. Согласно имеющимся данным, обе компании знали, что с сентября 2014 года судно не выгружало никакого нефтяного шлама, и что судно редко пользовалось сепаратором очистки воды от нефти.  Вместо этого второй механик Самсон приказывал членам экипажа подсоединять «магическую трубку» в обход  сепарационной установки  и сбрасывать нефтесодержащие отходы за борт. Более того,  членам экипажа приказывали выкачивать льяльные воды прямо в океан по нескольку раз в неделю. Все эти сбросы совершались с ведома и одобрения  старшего механика Игнасио. В довершение всего, Игнасио и Самсон  использовали цистерну, предназначенную для сбора нефтесодержащих отходов, под хранение дизельного  топлива, которое потом продавали на чёрном рынке. По прибытии в порт Уилмингтон, компании «Oceanic Illsabe Limited»,  «Oceanfleet Shipping Limited» и оба механика попытались скрыть факт загрязнения моря, предоставив инспекторам Береговой охраны США (USCG)  фальшивые документы и  подделав записи в судовом журнале учета нефтяных операций. Когда инспекторы обнаружили доказательства сбросов, ответчики приказали младшим членам экипажа солгать властям.

В итоге, по завершении судебного разбирательства  и компании, и механики были признаны виновными  в нарушении Закона о предотвращении загрязнений моря с судов (APPS), в препятствовании правосудию, предоставлении ложных сведений, оказании  давления на свидетелей и преступном сговоре. Теперь компаниям грозит штраф в размере 500 тысяч долларов по каждому пункту обвинения, а также ряд других мелких штрафов, а Игнасио и Самсон могут быт приговорены к максимальному наказанию за препятствование правосудию  — 20 годам тюремного заключения.

Maritime–executive.com

МОРСКОЕ  СТРАХОВАНИЕ

КОЛИЧЕСТВО  СТРАХОВЫХ  ИСКОВ  ПО  КАСКО  СУДОВ  УМЕНЬШАЕТСЯ,  НО  СТРАХОВЩИКИ  ОПАСАЮТСЯ  КРУПНЫХ  УБЫТКОВ

(по материалам статьи)

Автор: Джон Гай (Jon Guy)

Уровень страховых претензий по каско судов за первую половину 2016 года продолжает  тенденцию спада, которая держится последние несколько лет. Тем не менее, Скандинавская ассоциация морских страховщиков (Nordic Association of Marine Insurers, Cefor) предупреждает, что растущее количество современных, очень дорогих судов, которые регулярно пополняют ряды мирового флота, усиливает опасность многомиллионных исков. Если в 2015 году страховщики зафиксировали увеличение числа исков, связанных с полной гибелью судов и крупным ущербом, то в 2016 ситуация изменилась. Частота исков, подаваемых в связи с полной гибелью судов, за первое полугодие 2016 уменьшилась до самого низкого уровня и продолжила длительную понижающую тенденцию. Данные статистики  скандинавского морского страхового сообщества (Nordic Marine Insurance Statistics) охватывают 25% мирового торгового флота и 42% судов водоизмещением более 10 000 тонн. Согласно имеющимся данным, по состоянию на 30 июня текущего года было зарегистрировано только два страховых случая полной гибели судна на сумму свыше 10 миллионов долларов, а за первые шесть месяцев прошлого года таких случаев было пять.  За анализируемый период  не было ни одного страхового иска по каско судов на сумму более 30 миллионов долларов. Только три иска с крупным ущербом — но не более, чем на 10 миллионов долларов, были предъявлены за первую половину года.

Озабоченность страховщиков вызывает тот факт, что за последние годы заметно выросла средняя стоимость исков о возмещении ущерба от пожаров/взрывов на судах.

Стоимость навигационных исков, связанных с ущербом от столкновений, навалов, посадок на мель, в 2015 году несколько увеличилась, однако потом вернулась к средним значениям, зафиксированным за последние несколько лет. Исключение составил 2012 год — год аварии «Costa Concordia», когда страховщики понесли крупные убытки.

fairplay.ihs.com

В  РОССИИ

ОСК   ХОЧЕТ  ПОЛУЧИТЬ  КОНТРОЛЬ  НАД  ВЕРФЬЮ  «КРАСНЫЕ  БАРРИКАДЫ»

Гендиректор и основной бенефициар верфи Александр Ильичев рассчитывает сохранить долю в компании

ОСК готова вести переговоры только о покупке 51% «Красных баррикад» одним лотом, рассказал «Ведомостям» руководитель госкомпании Алексей Рахманов: «Если мы и будем покупать «Красные баррикады», то долю не меньше 51%, и это вопрос, как существующие акционеры договорятся между собой о распределении долей. Мы будем вести переговоры только о покупке одним лотом пакета в 51%, если сочтем целесообразным». Гендиректор и основной бенефициар «Красных баррикад» Александр Ильичев заявлял, что рассчитывает до конца августа договориться с ОСК об условиях вхождения верфи в состав госкорпорации. Рахманов рассказал, что «Красные баррикады» попросили ОСК продлить до ноября период эксклюзивности в этих переговорах. ОСК согласилась, сказал Рахманов. В выходные телефон Ильичева не отвечал. Цену актива, по словам Рахманова, обсуждать нет смысла: «Сегодня стоимость этого бизнеса равна нулю. Компания с 3,5 млрд руб. долга может быть только дополнительной нагрузкой на шее наших имеющихся активов». Часть имущества «Красных баррикад» арестована по иску «Лукойл-Нижневолжскнефти», которая требует вернуть выданный на строительство платформы – жилого модуля заем в 575,8 млн руб.

В 2015 г. выручка «Красных баррикад» по РСБУ снизилась на 44,3% до 2,2 млрд руб., а чистая прибыль – в 2,1 раза до 39,3 млн руб. Верфь можно оценить примерно в 4–5 EBITDA за 2015 г., или в 1,6–1,8 млрд руб., без учета долга, подсчитал гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. По данным близкого к одной из сторон переговоров источника, Ильичев хотел бы и оставить долю в компании, и получить деньги за пакет. Стоимость «Красных баррикад» зависит от количества и суммы заказов, говорит начальник аналитического управления TKC Partners Андрей Третельников. Ключевым фактором в переговорах станет контракт с Ираном на буровые платформы на $1 млрд. Сделку можно структурировать так: 51% акций ОСК получит в обмен на финансирование для пополнения оборотного капитала и снятия ареста с активов, а по оставшимся 49% может быть согласован денежный опцион в зависимости от финансовых показателей, рассуждает Бурмистров.

Приобретение «Красных баррикад» позволит ОСК усилить позиции в сегменте производства морской техники, а также развивать концепцию «распределенной верфи» – создания частей изделия на разных предприятиях и их последующей сборки на одной площадке, говорит представитель ОСК.

Vedomosti.ru

ПРИВАТИЗАЦИЯ  «СОВКОМФЛОТА»  ОТЛОЖЕНА  НА  2017  ГОД

«Совкомфлот» через Росимущество на 100% принадлежит государству. Правительство в этом году рассчитывало продать 25% минус 1 акция судоходной компании. Пресс-секретарь председателя правительства Наталья Тимакова переадресовала вопрос о сроках приватизации «Совкомфлота» представителю Минэкономразвития, а тот сказал, что не располагает подобной информацией, но сообщил, что компания находится в высокой степени готовности к совершению сделки. По его данным, «ВТБ капитал», агент приватизации, должен представить правительству предложения о сроках сделки. Человек, близкий к «ВТБ капиталу», говорит, что в банке еще не знают о переносе срока приватизации «Совкомфлота». В Минтрансе и Минфине не ответили на запрос «Ведомостей». Пресс-службе Росимущества не известно о переносе сроков приватизации «Совкомфлота». В «ВТБ капитале» от комментариев отказались. «Решения об условиях приватизации, ее сроках и покупателях – прерогатива акционера», – ответил представитель «Совкомфлота». А федеральный чиновник знает, что в необходимости перенести сделку Росимущество убеждали менеджеры «Совкомфлота», и привел их аргументы: «Сейчас не время продавать, рынок на стороне покупателей, к мировым инвестфондам выстраивается очередь».

В июне гендиректор «Совкомфлота» Сергей Франк в интервью Bloomberg говорил о первичном размещении акций компании в I квартале 2017 г. Он предлагал, в частности, переждать голосование о выходе Великобритании из Евросоюза: «Важно, чтобы Лондон продолжал функционировать как международный морской узел и не появилось никаких дополнительных препятствий для судоходства». Стоимость компании сильно зависит от подобных внешних факторов, подчеркивал Франк. В начале июля замминистра транспорта Виктор Олерский заявил, что правительство рассчитывает продать долю в «Совкомфлоте» в 2016 г. «Совкомфлот» специализируется на перевозке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа. Клиенты – крупнейшие нефтегазовые компании России: «Роснефть», «Газпром», «Новатэк». Директор по развитию Portnews Надежда Малышева считает, что чем позже будет продан пакет «Совкомфлота», тем лучше: как минимум целесообразно дождаться годовых результатов работы компании. В прошлом году чистая выручка «Совкомфлота» (доходы от фрахта и аренды за вычетом рейсовых расходов) составила $1,24 млрд, чистая прибыль – $354,5 млн. И это один из лучших результатов компании за последние 20 лет, подчеркивает Малышева. По ее прогнозам, в 2016 г. результаты будут если не лучше 2015 г., то примерно такими же. «Два года устойчивого роста позволят повысить стоимость компании при размещении», – рассуждает эксперт. Гендиректор агентства «Infoline-аналитика» Михаил Бурмистров подчеркивает, что «Совкомфлот» – крупная международная компания и интерес к ней есть не только у российских, но и у международных инвесторов, в том числе портфельных. «В 2017 г. ситуация с санкциями может измениться, это даст масштабнейший рост стоимости компании», – надеется он.

Государство думало продать пакет «Совкомфлота» на бирже еще в 2015 г. и заработать 24 млрд руб. Но тогда первичное размещение «Совкомфлота» так и не состоялось. Оценка пакета сохранилась на прежнем уровне, говорил в мае министр экономразвития Алексей Улюкаев. Тогда же он подтверждал оптимистичный прогноз поступлений от приватизации в федеральный бюджет в 2016 г. «Мы сохраняем планы по реализации находящихся в федеральной собственности акций крупных компаний – «Башнефти», «Роснефти» и «Совкомфлота», ВТБ, – говорил министр (цитата по «Интерфаксу» ). – В случае успешной приватизации в 2016 г. крупных государственных активов федеральный бюджет получит до 1 трлн руб.». В середине августа Тимакова сообщила, что председатель правительства Дмитрий Медведев принял решение перенести приватизацию 25% «Башнефти» на более поздний срок и президент это решение одобрил. Она не сказала, что послужило причиной такого решения. Ранее Улюкаев допускал, что приватизация 19,5% «Роснефти» может также быть перенесена на 2017 г. Перенесли на 2017 г. и приватизацию 10,9% ВТБ, говорил в июле первый зампред правительства Игорь Шувалов.

Vedomosti.ru

БЕДСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПОРТА КОМСОМОЛЬСКА-НА-АМУРЕ ЗАСТАВИЛО РЕАГИРОВАТЬ МЕСТНЫЕ ВЛАСТИ

Ситуация в порту Комсомольска-на-Амуре, о которой сообщало ИА REGNUM, взята на особый контроль первыми лицами региона, в том числе, руководством правоохранительных органов Хабаровского края и Дальневосточного федерального округа. Факты тотального уничтожения некогда крупнейшего на Амуре порта рассматриваются сегодня в соответствии с тяжкими экономическими статьями Уголовного кодекса РФ. Тема речного вокзала стала одной из основных во время недавнего визита председателя Комитета по безопасности и противодействию коррупции Государственной думы РФ Ирины Яровой в Комсомольск-на-Амуре. Ситуацию с реконструкцией порта местные журналисты неоднократно характеризовали как «постыдную». Еще не так давно, до появления нынешнего владельца, порт Комсомольска-на Амуре являлся лидером по перевозке грузов и пассажиров, на балансе которого находились около сотни работающих судов, два грузовых участка. «А при директоре О. В. Сыскове остались лишь осколки от былого предприятия. Четверть его принадлежит государству, которое в этот период ни разу не получило дивидендов и в итоге своего актива практически лишилась. Флот распродан и распилен на лом», — сообщало ранее издание «Приамурские ведомости». После визита в Комсомольск-на Амуре Ирина Яровая взяла ситуацию в порту под личный контроль. А пока, в адрес правоохранительных органов края продолжают поступать заявления о деятельности нынешнего владельца порта. Так, в адрес начальника УТ МВД РФ по ДФО поступило обращение от директора одной из компаний-акционеров Амур-Порта, где сообщается о фактах распродажи имущества без уведомления акционеров и конкурсных кредиторов. «При проведении очередного собрания акционеров этим летом руководством Амур-Порта была скрыта информация о договорах по продаже только в текущем году десяти судов на общую сумму 78 миллионов рублей, — сообщает т Александр Кудинов генерал-майору полиции Сергею Серикову. — Сделки заключены в нарушение ФЗ «Об акционерных обществах». Отчуждение обществом имущества, стоимость которого составляет от 25 до 50 процентов балансовой стоимости активов, принимается членами совета директоров (наблюдательного совета) единогласно. Вред обществу и государству налицо. Мы лишаемся возможности вести основную уставную деятельность — перевозить грузы. Временный управляющий ОАО «Амур-Порт» Александр Чекалин ходатайствовал перед старшим следователем Алексеем Шуляк о привлечении его потерпевшим в связи с причинением крупного ущерба предприятию, так как бывший финдиректор присвоил выручку от незаконной продажи 103 бетонных плит спецпокрытия портовой зоны. Александр Чекалин также просит генерал-майора полиции Сергея Серикова провести проверку законности действий должностных лиц Амур-Порта, использующих полномочия для распила судов, входящих в конкурсную массу по делу о банкротстве ОАО», комментирует «Амур-Пресс».

И это не единственное обращение по поводу ситуации в порту. В настоящий момент ОАО «Амур-Порт» находится в процедуре наблюдения и его руководство по закону не вправе отчуждать имущество, стоимость которого превышает 5 процентов от балансовой стоимости активов. Однако, похоже, и этот запрет не останавливает владельца порта. Всего за три последних года на руководство ОАО «Амур-Порт» подано около 50 заявлений о преступлении, в связи с ними возбуждено, по крайней мере, два уголовных дела. «Порт Комсомольска-на Амуре превращен в техногенный пустырь. А ведь это стратегическое предприятие. «Черными металлистами» похищено все, кроме того, что можно расчленить лишь без мощной спецтехники. «Неустановленными лицами» топились грузовые и пассажирские суда, резались на продажу «Метеоры». Многие бывшие труженики порта ждут адекватного реагирования правоохранительных органов. Лиц, обязанных ответить по закону за уничтожение стратегического хозяйства, без колебаний назовут сотни оставшихся не у дел речников. Они ждут и верят в полноценный уголовный процесс по делу об «убийстве стратегического предприятия», — прокомментировал ситуацию хабаровский журналист Юрий Ковалев.

«morvesti.ru»

СУДОСТРОЕНИЕ

ЮЖНОКОРЕЙСКИЕ   СУДОСТРОИТЕЛИ   РАССЧИТЫВАЮТ   НА   РОССИЙСКИЕ  ЗАКАЗЫ

Южнокорейская «Hyundai Heavy Industries» (HHI), которая является самой крупной судостроительной компанией в мире, сообщила ресурсу «IHS Fairplay», что рассчитывает получить заказ на строительство 12 танкеров-афрамаксов ледового класса от крупнейшей российской танкерной компании ПАО «Совкомфлот», обойдя при этом своих конкурентов в лице «Samsung Heavy Industries», «STX Offshore & Shipbuilding», «Japan Marine United» и COSCO. Несмотря на то, что южнокорейские СМИ пишут, что подписание контракта на строительство должно состояться уже в сентябре, пресс-секретарь «Совкомфлота»  заявил «IHS Fairplay», что решение ещё не принято. По имеющимся данным, стоимость контракта составит USD660 миллионов, танкеры, которые планируется построить,   будут предназначены для транспортировки российской нефти, добываемой компанией «Shell». Ранее «IHS Fairplay» уже сообщал, что HHI и нефтяная компания «Роснефть» подписали договор о создании совместного предприятия  по производству крупнотоннажных танкеров с контрольным пакетом российской стороны, однако нет никакого подтверждения того, что это сотрудничество как-то будет связано с выполнением заказов «Совкомфлота».

Другая южнокорейская судостроительная корпорация – «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» (DSME), несмотря на серьезные финансовые проблемы, принимает участие в модернизации российского судостроительного комплекса «Звезда». Дочернее предприятие DSME — компания  “Daewoo Shipbuilding & Engineering” – заключила с судостроительным заводом «Звезда» договор о создании совместного предприятия, в рамках которого она  будет осуществлять техническое обучение персонала, участвовать в проектировании судов и делиться накопленными  знаниями и опытом в судостроении.

Fairplay.ihs.com

ИНТЕРВЬЮ

ФЛОТ С ИМЕНЕМ УРАНА

О новых ледоколах, о работе атомного флота, российских проектах в Арктике и о любви к северу рассказывает заместитель генерального директора по эксплуатации флота ФГУП “Атомфлот” Андрей Смирнов.

– Расскажите вкратце, с чего начиналась история “Атомфлота”?

– ФГУП “Атомфлот” ведет свою историю с 1959 года, когда был спущен на воду первый в мире атомный ледокол “Ленин”. В 1960 году на месте будущего предприятия в Мурманске была построена небольшая плавмастерская с небольшим парком только самых необходимых станков, которая занималась обслуживанием “Ленина”. Потом строились новые ледоколы, база расширялась. До 1988 года наше предприятие было структурным подразделением Мурманского морского пароходства и называлось “База-92” (92 — это порядковый номер урана в периодической системе элементов), затем входило в систему Министерства транспорта России. А в 2008 году ФГУП “Атомфлот” перешло в состав госкорпорации “Росатом”. С 28 августа 2008 года ему переданы суда с ядерной энергетической установкой и суда атомного технологического обслуживания. Сейчас у нас четыре действующих ледокола (“Ямал”, “50 лет Победы”, “Таймыр”, “Вайгач”) и один атомный лихтеровоз “Севморпуть”. Еще три судна уже списаны: “Сибирь”, “Арктика”, “Россия”. И одно находится на консервации: “Советский Союз”. Кроме того в составе флота, есть суда обслуживания, портовые буксиры и т.д. Как вы наверняка знаете, мы ждем три новых ледокола типа ЛК-60, которые смогут заменить как линейные ледоколы типа “Арктика”, так и мелкосидящие типа “Таймыр”. Потому как действующие ледоколы, за исключением, пожалуй, “50 лет Победы”, подходят к критическому возрасту.

– Почему и заложили новые ледоколы.

– Закладывать новые суда надо было все же немного пораньше. Действующие ледоколы будут постепенно выводиться из эксплуатации, поэтому с учетом новых ЛК-60 общее количество, к сожалению, не увеличится. Последний ледокол типа “Арктика” пр. 1052 “50 лет Победы” будет работать до 2035 года. В советское время были планы построить до 10 и более единиц ледоколов серии “Арктика” проекта 1052, создать на Дальнем Востоке вторую базу. И ледоколы действительно активно строились: в 1975 году – “Арктика”, в 1978 – “Сибирь”, затем “Россия” – 1985 год, “Советский Союз” – 1989 год, “Ямал” – 1992 год. И два мелкосидящих ледокола проекта 10580 “Таймыр” и “Вайгач” в 1989-1990 годах соответственно. Балтийский завод работал на полную мощность, опыт строительства атомоходов был огромный, технология была отработана. А в девяностых и начале нулевых годов завод оказался на грани банкротства, потерял квалификацию, персонал. Только сейчас, к первому серийному ледоколу “Сибирь” предприятие восстанавливает первоначальные навыки. Надеюсь, после всех испытаний, к осени 2018 года головной ЛК-60 “Арктика” войдет в строй.

– Вы рассказали обо всех ледоколах, а о “Севморпути” пока только одной строчкой. “Свеморпуть” для “Атомфлота” значимое судно или имеет второстепенное значение?

– Лихтеровоз “Севморпуть” – это отдельный уникальный проект. Немногие помнят, что на керченском заводе “Залив” был уже заложен серийный атомный лихтеровоз, и на начало девяностых годов он был готов на 11%, когда было принято решение о его утилизации. А потом не оправдалась и сама концепция применения лихтеровоза. Судно усиленного ледового класса строилось специально для Арктики, но почему-то никто не подумал, что лихтера можно возить там только два месяца в году. Последняя активная работа “Севморпути” была связана с транспортировкой никеля из Норильска. Тогда он давал до 10% доходов от работы всего атомного флота. Но 2006 году “Норникель” начал строительство собственных контейнеровозов ледового класса. Тогда они считали, что смогут ходить без ледоколов, но эти планы не оправдались. Через год компания вновь вернулась к нам. И сейчас для поддержания коммерческой скорости их контейнеровозов наш ледокол прокладывает им канал. Прямой проводки нет, но для поддержания нормальной коммерческой скорости в 8-12 узлов ледокол все же им необходим. Возвращаясь к “Севморпути”… Когда “Норникель” построил свои контейнеровозы, нужда в “Севморпути” пропала. И мы все 7-8 лет, пока он стоял у стенки, искали применение лихтеровозу. Вроде бы интересный и нужный проект, но никто деньги вкладывать в него не хотел. И очень здорово, что страна снова повернулась лицом к Арктике, и “Севморпуть” в итоге пошел на 82-й завод на восстановление, а не на разделку. Спустя полтора года “Севморпуть” сходил в свой первый рейс на остров Котельный, куда доставлял грузы для создания инфраструктуры Министерства обороны. На обратном пути забрал еще более 1500 тонн мусора в рамках программы по очистке северных территорий.

– Планируете ли развивать направление арктических круизов?

– Практика круизов у нас началась в 1990 году, когда свой первый экспериментальный рейс с туристами совершила “Россия”. В 1992 году мы выполнили три круиза и самое большое количество рейсов у нас было в 2015 году, когда “50 лет Победы” провел 7 круизов. Пассажиров мы возим в тот период, когда ледоколы не очень нужны. Зимняя навигация заканчивается, летняя еще не начинается. Соответственно потребность в ледоколах падает, а заработок на круизах очень приличный. Продажей турпутевок “Атомфлот” не занимается, мы готовим ледокол и сдаем его во фрахт двум туристическим компаниям. Нужно сказать, что удовольствие это недешевое, поэтому в основном пассажиры – это иностранцы. Причем, когда “круизы” только начинались, в основном ездили представители западноевропейских стран и США, а к середине нулевых Арктикой заинтересовались азиатские страны: китайцы, корейцы, японцы. В последнее время становится все больше россиян. Но мы уже туристические компании предупредили, что через год-два активность на трассах Севморпути возрастет, и мы физически не сможем продолжать практику круизов. Хотя круизы – это на мой взгляд очень хорошее начинание. Мы с позитивной стороны показываем нашу страну, нашу технику, наши достижения, демонстрируем бережное отношение к арктической природе.

– Сколько сейчас работает людей в “Атомфлоте”?

– Всего на предприятии работают 1900 человек, из них около 700 человек – это береговые структуры, управленцы, ремонтники и т.д. И остальное – это плавсостав. На каждом ледоколе у нас по два экипажа: по 105 человек на л/к типа “Арктика” и по 90 – на мелкосидящих л/к типа “Таймыр”. На новых ледоколах ЛК-60 экипажи будут в два раза меньше.

– А где обслуживаете ледоколы?

– У нас есть два плавдока, свои ледоколы и суда обслуживания мы ремонтируем сами. Причем один док наш собственный, второй мы взяли в аренду у мурманского судоремонтного завода морского флота. Но нужно заметить, что новые ледоколы ЛК-60 в эти доки не встанут.

– Какая судьба ждет “Сибирь” и “Арктику”?

– “Сибирь” идет на утилизацию в этом году. Сейчас наши специалисты разрабатывают технологию проведения утилизации. Подводные лодки утилизируют по уже отработанной методике: корпус ПЛ разрезается, вынимается активная зона, затем “железо” отправляется на металлолом. Но сейчас появились довольно мощные плавкраны, которые позволяют демонтировать активную зону без полной разрезки корпуса и прямо на плаву. К тому же, если утилизация по старой схеме оценивалась в 2 млрд руб, то по новой технологии – практически в два раза дешевле. Кроме того, корпус у “Сибири” в хорошем состоянии, при установке дизельного двигателя ледокол еще можно использовать на Балтийском или Белом море. Что касается “Арктики”, то мы составляли многочисленные просьбы, подписывали петиции по сохранению легендарного ледокола. Совместно с руководителем ФГБУ “АМП Балтийского моря” Петром Париновым и губернатором Санкт-Петербурга Георгием Полтавченко обсудили все варианты размещения “Арктики”. Вместе с бывшим директором музея Арктики и Антарктики Виктором Боярским составили концептуальный проект большого музея в Кронштадте. Но пока это только разговоры, “рисунки”. А на деле ледокол стоит на холодном отстое, без отопления, без осушки и с каждым годом ее все сложнее будет восстанавливать. Скорее всего, “Арктику” ждет судьба первого “Ермака”, от которого у нас в Мурманске остался только якорь и штурвал.

– А “Советский Союз”?

– “Советский Союз” стоит на береговом питании и отоплении. Мы поддерживаем в работоспособном состоянии основные механизмы судна. Но ему необходимо проводить продление эксплуатационного ресурса и загружать ядерное топливо. В первом приближении – это полтора миллиарда рублей и полтора-два года ремонтных работ. Но нужно ли это делать? Поэтому есть два варианта его использования. Не так давно ледоколом заинтересовалось Министерство обороны, планировали забрать его себе в качестве штабного корабля. Но из-за секвестирования военного бюджета этот проект пока затормозился. Параллельно “Первая горнорудная компания”, которая ведет разработку Павловского месторождения на западном побережье Новой Земли, рассматривает использование “Советского Союза” в качестве плавэнергоблока. Им необходимо 30-40 МВт мощности — это как раз то, что может выдать ледокол. Сейчас компания проводит калькуляцию затрат и оценку всего проекта.

– Кроме ледоколов, вы же занимаетесь и портовым обслуживанием?

– Да. Кроме ледокольного обеспечения проводок, у нас с “Ямал-СПГ” заключен договор по портовому обеспечению. По этой программе мы должны построить два эскортных буксира и два больших буксира ледового класса. Эскортные буксиры “Тамбей” и “Пур” построены на предприятии “Краншип” и уже работают в Сабетте. А до конца 2018 года мы должны получить и два ледокольных буксира от Выборгского судостроительного завода. Так что мы развиваем и направление портового обеспечения.

– “Атомфлот” сам себя кормит или субсидируется?

– Могу сказать, что сейчас мы подходим к порогу самоокупаемости. Но это был долгий и сложный путь.

Пик грузоперевозок по трассам Севморпути – это порядка 6-7 млн тонн продукции в год – пришелся на конец 80-х годов. В 90-е годы эта цифра упала практически до полутора миллионов тонн. Тогда же не от хорошей жизни мы занялись круизами. И вплоть до 2011 года мы ездили по всем компаниям, у которых есть хотя бы какие-то суда с ледовым классом, – и в Китай, в Японию, даже в Австралию, – рассказывали о преимуществах пользования Северным морским путем, предлагали наши услуги. К концу 2012 года цифра транзитных грузов по Севморпути перевалила через 1,5 млн тонн. Пока не начались история с санкциями и последовавший за этим экономический кризис. Сейчас объемы грузоперевозок по Севморпути снова постепенно растут. И думаю, что в следующем году нас ждет очень мощный скачок как в качественном отношении, так и в количественном, и мы побьем рекорд советского времени. По прогнозам, только первая очередь Сабетты к 2018 году должна дать 5,5 млн тонн СПГ в год, а три завода суммарно к 2020 году – 16,5 млн тонн, не считая попутных продуктов, вроде газового конденсата, нефти и т.д. Третий год мы работаем с “Газпромнефтью” по вывозу нефтепродуктов с Новопортовского месторождения. Компания планирует довести объем вывозимой нефти до 8 млн тонн в год. Кроме того, через 2-3 года должно заработать Пайяхское месторождение на Енисее между Дудинкой и Диксоном, где начальные запасы нефти оцениваются до 100 млн тонн. Уже в этом году первое судно вывезло уголь с месторождения, в районе Диксона. Там планируется постройка терминала на 10 млн тонн угля, причем угля высокого качества – антрацитов и коксующегося угля, который пользуются огромным спросом. В итоге порт Диксон будет конкурировать с Мурманском, у которого из 14 млн тонн грузов 90% – это уголь. Но с двойными перевалками и большой трудоемкостью. Из Диксона же можно будет вывозить уголь напрямую заказчику. Кроме того, сейчас у России очень много глобальных проектов в Арктике — и по линии Министерства обороны, и по линии Ростуризма, где без наших услуг не обойтись. Все эти суммарно позволяет нам смотреть с оптимизмом на наши перспективы.

– То есть свое будущее “Атомфлот” связывает в основном с добычей углеводородов?

– Получается, да, с крупными компаниями, которые что-то добывают и планируют добывать в Арктике.

– Понятно, что Россия, а раньше СССР – это основная ледокольная держава. Но ледоколы строят и другие страны, канадцы, датчане, финны… И никому не приходит в голову строить ледоколы с атомной энергетической установкой. Почему? У нас своя концепция развития?

– Атомные суда строили и другие страны. В 60-е годы прошлого века в мире появилось противоречие между добычей и потреблением энергоресурсов – так называемый топливный кризис, как раз когда в СССР строился первый атомный ледокол “Ленин”. И тогда две страны США и Германия построили два атомных судна: американцы – “Саванну” (Savannah), а немцы – “Отто Ган” (Otto Hahn). Но в конце 70-х годов кризис сошел на нет, а содержать огромную инфраструктуру для обслуживания единственного судна с атомной установкой было невыгодно. Проекты были заморожены, однако определенные разработки у этих стран есть.
Американцы пошли другим путем. Примерно в одни годы с нашей “Арктикой” они построили два мощных дизельных ледокола типа Polar Star, оснащенных ГТУ мощностью 20 тыс л.с. и дизельным двигателем на 18 тыс. л.с., которые решают те же задачи, что и наши ядерные ледоколы. Но на мой взгляд, для таких небольших по габаритам судов (122 метра длиной и 25 метров шириной) данная мощность избыточна. Мне посчастливилось видеть в работе Polar Sеа в 1994 году. Мы тогда проводили детский полярный круиз на ледоколе “Ямал”, а американцы совместно с канадцами шли на Polar Sеа и Луи Сен-Лоран к Северному полюсу со своей экспедицией. И в 20-х числах августа мы там и пересеклись. Это была интересная встреча – одновременно на “макушке земли” стояли 500 человек. Мы устраивали взаимные экскурсии, сняли замечательный фильм. Но из-за этой избыточной мощности, уже на подходе к полюсу, Polar Sеа сломал одну лопасть на ВРШ. Поэтому мы предложили им свою помощь, провели американско-канадский караван до Шпицбергена. И потом оттуда пошли с детишками до Мурманска.

– Где подпитываетесь персоналом, особенно плавсоставом?

– До 90-х годов основным поставщиком кадров для нас была “Макаровка”, наша родная “альма-матер”, из которой мы все выходили. Сейчас же наши особенные специалисты, такие как ядерщики, инженеры по радиационной безопасности, приходят из многих российских ведущих институтов: Томского, Санкт-Петербургского, Московского. В период, когда активно сокращался российский Военно-морской флот, к нам приходили люди и оттуда. Но многие военные, особенно кто долго был в рядах ВМФ, не могли вписаться в работу “на гражданке”. Да и своей специфики у нас хватает. Во-первых, это долгая карьерная лестница. От обычного мастера до главного механика люди шли по 10 лет, а то и больше. Судов не так много, экипажи стабильные и карьерный рост идет долго. И во-вторых, на новых ледоколах экипажи существенно меньше, практически в два раза, нежели на старых типа “Арктика”. Поэтому чтобы не заниматься искусственным сокращением, отправляем кого-то на пенсию, кому-то предлагаем работу на берегу.

– То есть, с точки зрения судоводителя, работа у вас считается престижной?

– Если человек в Арктике, а тем более на ледокольном флоте, до 3-го помощника дошел, то уже, как правило, не уходит. Но за границей можно карьеру сделать гораздо быстрее. Зато у нас соцпакет, все страховые отчисления, ну и арктические красоты. Людей, которые не влюблены в Арктику, среди плавсостава у нас нет.

Беседовали Николай Ивакин, Владислав Букин

«korabel.ru»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.