• Плохо развитая инфраструктура портов, сложные погодные условия и отсутствие регулярной авиаразведки, которая была бы доступна судовладельцам, сдерживают рост грузоперевозок по Северному морскому пути. Такое мнение высказал ТАСС директор департамента флота «Дальневосточного морского пароходства» (ДВМП, Fesco) Владимир Чабров в преддверии Восточного экономического форума (ВЭФ). «Его (рост грузоперевозок по СМП – прим. ТАСС) сдерживает в первую очередь инфраструктура портов, которые находятся на Северном морском пути. <…> Можно ли говорить об увеличении? Можно, потому что мы понимаем, что север – это углеводородное сырье, нефть, газ, уголь, и, если говорить о перспективах, то, как сообщал ранее гендиректор «Атомфлота» Вячеслав Рукша, объем грузопотока может увеличиться за счет этого до 40 млн тонн к 2024 году и 80 млн тонн к 2029 году», – рассказал Чабров. В качестве примера он привел порт Певек, где из-за нехватки причалов и недостаточной глубины порта возникают сложности с заходом судов и организацией погрузо-разгрузочных работ, в связи с чем скапливается очередь из судов, ожидающих обработки. Также развитие судоходства в Арктике сдерживают сложные и порой непредсказуемые природные условия, процессы формирования ледяного покрова, ограниченная достоверность гидрометеорологической информации в Арктике и отсутствие регулярной авиаразведки, доступной рядовому судовладельцу. Чабров отметил, что структура того, что завозят на Северный морской путь, практически не меняется. «Основные клиенты там – нефтегазовые, угольные компании, которые завозят в первую очередь оборудование, технику, снабжение», – пояснил он. Помимо этого, он упомянул Министерство обороны, которое занимается восстановлением инфраструктуры, завозом строительных и военных грузов, а также техники для производства работ. Он отметил, что говорить об объеме перевозок по Северному морскому пути в нынешнем сезоне пока рано, так как он еще не завершился. В прошлом году общий объем перевозок по нему составил около 6,9 млн тонн. Развитие Арктики и Северного морского пути, проблемы, перспективы и конкретные шаги будут обсуждаться на профильной сессии «Развитие Северного морского пути. От слов к делу» на Восточном экономическом форуме во Владивостоке. Третий Восточный экономический форум пройдет во Владивостоке 6-7 сентября. Агентство ТАСС является генеральным информационным партнером, официальным фотохост-агентством и модератором зоны презентаций инвестиционных проектов ВЭФ-2017.
• Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) рассматривает участие в приватизации компании «Совкомфлот» и считает, что частное размещение в пользу институциональных инвесторов было бы предпочтительнее первичного размещения (IPO), заявил в интервью ТАСС на полях Восточного экономического форума генеральный директор фонда (РФПИ) Кирилл Дмитриев. При этом фонд не будет покупать большой объем акций, поскольку видит достаточный спрос на акции компании со стороны других инвесторов. «Мы проявляем интерес, окончательное участие – это вопрос оценки и условий. Мы готовы участвовать и в публичном размещении, и в частном размещении, но, безусловно, не на большой объем. Мы считаем, что компания и так интересна, к ней есть значимый интерес других инвесторов. Наша задача не замещать тот спрос, который и так есть», – сказал Дмитриев. Глава фонда подчеркнул, что в данный момент существует спрос на размещения российских компаний, а отрасль международных морских перевозок выходит из кризиса и активно развивается. «У «Совкомфлота» сейчас две альтернативы. Первая – делать IPO, вторая, может быть более правильная, – размещение вместе с кем-то из азиатских партнеров, частное размещение в рамках подготовки к публичному», – сказал Дмитриев. «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству через Росимущество. На этот год пакет акций «Совкомфлота» (25% минус одна акция) является единственным крупным активом на приватизацию. Минфин РФ рассчитывает выручить от приватизации компании около 30 млрд руб. Предполагалось размещать акции на Московской бирже. Основным организатором приватизации назначен «ВТБ Капитал», помогать ему будет Sberbank CIB. Приватизировать «Совкомфлот» планировалось еще в первом полугодии 2017 г., причем только на Московской бирже. Однако, как сообщал глава МЭР РФ Максим Орешкин, это может произойти во второй половине года. Первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов не исключил другие формы приватизации «Совкомфлота», помимо размещения на бирже. По его словам, вопрос обсуждается, в том числе и с партнерами из Азии.
• Совет директоров ПАО “Совкомфлот” вновь избрал председателем совета директоров компании Илью Клебанова, следует из материалов компании. “Избрать Клебанова И.И. председателем совета директоров ПАО “Совкомфлот”, – говорится в сообщении. Соответствующее решение принято на заседании совета 4 сентября. ПАО “Совкомфлот” является управляющей компанией группы “Совкомфлот”, куда, в частности, входят СКФ “Арктика” (объединяет судовладельческие компании, деятельность которых связана с обслуживанием российских шельфовых проектов, преимущественно в Арктике) и ПАО “Новороссийское морское пароходство” (“Новошип”, в составе которого Сочинский морской торговый порт).
• Западные санкции вместе с активной государственной поддержкой производителей РФ оказали весьма неожиданный эффект на развитие судостроительной отрасли России. С началом санкционного противостояния с Западом последовало снижение курса рубля, что сделало более привлекательной отечественную продукцию. Одновременно с этим государство начало активно поддерживать российских производителей льготным кредитованием и субсидирование, которое позволило модернизировать и перевооружить производственную базу российских верфей. В итоге российские суда начали пользоваться все большим спросом на иностранных рынках. Данное обстоятельство было обусловлено снижением стоимости российских судов и ростом качества их сборки. Кроме этого в РФ начали активизироваться работы проектных и конструкторских бюро, которые способствуют расширению ассортимента российских судостроителей. Особо стоит отметить, что одновременно с этим развитие Северного морского пути, пролегающего по северным морям России порождает спрос на грузовые суда ледового класса, мировыми лидерами в создании которых стали российские судостроительные заводы. Таким образом, компании ЕС обратили внимание на особую продукцию отечественных верфей, создающуюся для северных широт, что обеспечило условия для нового витка развития судостроения РФ. В итоге с новым витком развития российского судостроения отечественная судостроительная продукция получила признание иностранного рынка. На Западе начинают обращать более пристальные взгляды на Севморпуть, который является более выгодной альтернативой использования Суэцкого канала для транспортировки грузов между Европой и Азией, что порождает увеличенный спрос на транспортные суда ледового класса российского производства. Примечательно, что сейчас даже в южных странах ЕС заинтересовались перспективами Севморпути и начали размещать заказы на создание российских судов высокого ледового класса. Так, недавно на одной из верфей российской ОСК прошла закладка танкера-челнока ледового класса для греческой компании «Dynacom Tankers Management Ltd»….
• Строительство двух речных пассажирских судов серии «Золотое кольцо» на астраханском судостроительном заводе «Лотос» начнется в этом году. Заказчиком проекта выступает группа компаний (ГК) «Гама» (Нижний Новгород), сообщил в четверг журналистам врио генерального директора астраханского судозавода Дмитрий Антонов. «На этой неделе мы разрешили все финансовые вопросы со стороны заказчика по бюджету строительства. Сейчас готовим документы на согласование с ОСК («Объединенной судостроительной корпорацией»), после этого суда будут заложены у нас на заводе. Это будут два судна, требование заказчика – заложить их в этом году», – сказал Антонов, не уточнив сумму контракта. Вместе с тем врио гендиректора отметил, что срок строительства каждого судна займет 18 месяцев. Проект представляет собой 180-местный теплоход с колесным приводом. На судне будут располагаться комфортабельные каюты, рестораны и бары. Планируется, что новые теплоходы будут задействованы в туристическом маршруте «Золотое кольцо». Судостроительный завод «Лотос» – одно из крупнейших предприятий в Южном федеральном округе, специализируется на строительстве корпусов судов различных типов. Завод является якорным резидентом астраханской особой экономической зоны (ОЭЗ), а также входит в Объединенную судостроительную корпорацию (ОСК, крупнейшая судостроительная компания России). Сейчас на верфи строятся круизное судно проекта PV300VD, два танкера-химовоза проекта RST-25, сухогруз проекта RSD-49. В сентябре прошлого года в рамках проекта модернизации завод запустил центр металлообработки.
• Мурманская группа компаний ФЭСТ заказала два траулера на частном судостроительном заводе «Пелла» из Отрадного (Ленобласть). Впервые строительство рыболовного судна в России будет вестись по хорватскому проекту, отмечают источники «Ъ» на рынке. Заказчик рассчитывает получить под траулеры инвестиционные квоты. Суда будут сданы в июле и сентябре 2020 года. Ленинградский судостроительный завод «Пелла» построит два рыболовных траулера для группы компаний ФЭСТ, рассказали «Ъ» представители завода и рыболовной компании. Головное судно будет заложено в Отрадном до конца года. Как рассказал «Ъ» исполнительный директор группы ФЭСТ Юрий Паршев, первое судно заказчик должен получить в июле, а второе — в сентябре 2020 года. Также в контракте предусмотрена возможность досрочной сдачи заказов. Рыболовы заказали изделия с прицелом на получение инвестиционных квот. Правительство России изымает у каждой рыболовной компании по 15% долей квот на вылов биоресурсов, эти доли будут перераспределены в пользу компаний, построивших суда на российских верфях. Заказчик осторожно комментирует вероятность получения инвестиционных квот. «Это будет решать межведомственная комиссия. Мы со своей стороны подготовили все необходимые документы в соответствии с требованиями к инвестпроектам»,— сказал господин Паршев. Собеседник на заводе сказал «Ъ», что траулеры будут построены по прототипу норвежских судов. При этом, по информации «Ъ», технический проект выполнит хорватская компания, его адаптацией под Российский морской регистр судоходства (РС) займется российский проектант, которого заказчик с заводом выберут позже. Название проекта стороны сделки не раскрывают, однако известно, что длина судов составит 61 метр. Строительство рыболовных судов по иностранному проекту ведется в России не впервые. Так, калининградский «Янтарь» строит три траулера-сейнера SK-3101R по проекту норвежской Skipskompetance, а Выборгский судостроительный завод в ближайшие годы построит 14 рыболовных судов по проектам другого норвежского бюро Skipsteknisk. Сложность в реализации таких проектов представляет адаптация технической документации под требования РС — европейские требования значительно мягче, а западные проектанты не имеют опыта работы с российским регистром. В сентябре «Пелла» заложит головное судно для мурманской компании «Мурмансельдь-2». Контракт с ней был заключен в начале года, верфь построит для заказчика четыре судна длиной по 70 метров по цене €40 млн за судно. Сумма всего контракта — €160 млн. Юрий Паршев отметил, что цена заказанных ФЭСТ траулеров ниже, но сумму контракта не раскрыл. Также «Пелла» построит одно специализированное судно для ловли краба для владивостокского ООО «Антей», контракт был подписан в июне. В группу компаний ФЭСТ входят мурманские АО «Феникс», АО «Эридан», АО «Стрелец» и АО «Таурус». Их головная компания ООО «УК Ф.Э.С.Т.» зарегистрирована в Москве. По данным ЕГРЮЛ, в капитал четырех мурманских компаний входит ПАО «Мурманский траловый флот», компания владеет от 10 до 20% каждом из предприятий.
• Строительство мощностей по производству сжиженного природного газа (СПГ) позволит к 2025 году увеличить объемы перевозки углеводородов в Арктике до 65 млн тонн. Об этом сообщил в среду первый заместитель генерального директора “Совкомфлот”, вице-президент Арктического экономического совета Евгений Амбросов, выступая на сессии “Развитие Северного морского пути. От слов к делу” на Восточном экономическом форуме (ВЭФ) во Владивостоке. “<…> рост будет обусловлен строительством новых мощностей по производству СПГ, это завод “Арктик СПГ”, который будет строиться на Магаданском полуострове, на восточном берегу Обской губы, это проект “Печора СПГ”, Таналау, Паяхские месторождения и так далее, которые к 2025 году достигнут своей производительности и таким образом всего углеводородов будет перевозиться к этому году порядка 65 млн тонн”,- сообщил Амбросов. Он отметил, что объем грузоперевозок в Арктике к 2022 году достигнет 40 млн тонн. “Рекорд в советские времена был установлен в 1989 году, когда было перевезено 6,2 млн тонн грузов по трассе Северного морского пути (СМП). Могу открыть секрет, что в этом году только компания “Совкомфлот” перевезла в Арктике уже 12 млн тонн грузов. Через пару лет цифра та, которая была достигнута в 1989 году, будет утроена, а к 2022 году цифра эта достигнет 40 млн тонн”, – сообщил Амбросов. Третий Восточный экономический форум проходит во Владивостоке 6-7 сентября. Во вторник, 5 сентября, состоялся ряд мероприятий в рамках предварительной программы форума. Агентство ТАСС является генеральным информационным партнером, официальным фотохост-агентством и модератором зоны презентаций инвестиционных проектов форума.
• Предприятие госкорпорации «Росатом» ФГУП «Атомфлот» (Росатомфлот) заказало у одного из ведущих мировых разработчиков ледоколов финской Aker Arctic Technology разработку концептуального проекта работающего на сжиженном природном газе (СПГ) ледокола мощностью около 40 МВт, который будет использован для нужд Росатомфлота, передает Прайм. Согласно материалам на сайте закупок Росатома, новый ледокол Aker ARC 123 должен относиться к ледовому классу ледоколов Arc8 (ЛУ8) Российского морского регистра судоходства. Такие суда способны, в частности, к самостоятельному плаванию в сплоченных однолетних и двухлетних арктических льдах при их толщине до 2,1 м в зимне-весеннюю навигацию и до 3,1 м в летне-осеннюю. Планируемая ширина нового ледокола – около 32 м, максимальная осадка 8,5 м. Запасы сжиженного газа на ледоколе должны составлять около 10 тыс. куб. м. Ледокол будет способен к автономности в течение 20-25 суток.  Предварительный концептуальный проект нового ледокола на СПГ Aker должна представить Росатомфлоту не позже 10 октября нынешнего года. Стоимость разработки проекта – 30 тыс. евро. Первый в мире ледокол на сжиженном газе «Поларис» проекта Aker ARC 130, разработанный Aker, в 2016 году был передан заказчику в Финляндии.
• В рамках судового утилизационного гранта пассажирские суда получат преференцию: вместо 10% компенсации стоимости нового судна они получат компенсацию в размере 15%. Об этом в интервью телеканалу «Россия-24» сообщил министр промышленности и торговли России Денис Мантуров. По его словам, такое решение принято в связи с меньшей рентабельностью пассажирских перевозок в сравнении с грузовыми. Напомним, судовой утилизационный грант – это единовременная выплата судоходной компании при утилизации старого флота. Грант можно использовать исключительно для постройки нового судна на российских верфях.
• На южнокорейских верфях Россия построит 15 танкеров для транспортировки продукции «Ямал СПГ». Об этом рассказал президент Российской Федерации Владимир Путин по итогам переговоров с президентом Южной Кореи Мун Чжэ Ином, сообщается в материалах Кремля. «Мы … с удовлетворением констатировали успешное развитие сотрудничества в энергетической сфере. Южнокорейские компании участвуют в проектах «Сахалин-1» и «Сахалин-2». Идёт проработка вопроса об увеличении закупок сжиженного природного газа. Для транспортировки продукции «Ямал СПГ» на южнокорейских верфях будет построено 15 танкеров», – сказал глава российского государства. Кроме того, как отметил президент РФ, перспективным видится участие южнокорейских компаний в строительстве инфраструктурных объектов в России. Среди них – модернизация дальневосточных портов и верфей, совместное освоение Северного морского пути. Напомним, 6 сентября 2017 года на острове Русский во Владивостоке начал работу III Восточный экономический форум (ВЭФ). Форум проводится в соответствии с указом президента РФ Владимира Путина, он призван укрепить связи международного инвестиционного сообщества, российского бизнеса, федеральных, региональных и местных органов власти.
• Количество водных транспортных судов, внесенных в регистры в России, за последние 17 лет сократилось в два раза – до 11 тыс.101 единицы. Об этом говорится в материалах Объединенной судостроительной корпорации, которые предоставил журналистам врио гендиректора астраханского судостроительного завода “Лотос” Дмитрий Антонов. “За 17 лет количество судов внутреннего водного транспорта снизилось до 11 тыс. 101 единицы <…> Из них судов старше 40 лет сегодня на внутренних путях 2 тыс. 737 единиц. Их дальнейшая эксплуатация угрожает безопасности судоходства и связана с высокими рисками аварий”, – говорится в материалах. В частности, сейчас насчитывается 1 тыс. 270 единиц пассажирских и грузопассажирских судов со средним возрастом эксплуатации 34 года, сообщается в материалах ОСК. Круизных судов осталось 96, причем их средний возраст эксплуатации – 41 год. ОСК в связи с этим рекомендует принять меры по обеспечению долгосрочной государственной поддержки строительства в РФ гражданских судов. Антонов отметил, что на астраханском судостроительном заводе уже начали строить пассажирские суда. В частности, в прошлом году был заложен первый за постсоветское время отечественный круизный лайнер (проект PV300VD, рассчитан на речные и морские круизы), который будет вмещать 340 пассажиров. Планируется строительство круизных судов речного класса с малой осадкой серии “Золотое кольцо”, которые смогут подходить к необорудованным берегам.
• Группа компаний Wartsila сделала еще один шаг в расширении возможностей своего продукта Smart Marine, успешно проведя испытания по удаленному управлению обычным судном, говорится в сообщении корпорации. Тестирование включало маневрирование судном с использованием системы динамического позиционирования (DP) и ручного управления джойстиком.  Испытания были проведены 21 августа 2017 года у побережья Северного моря в Шотландии совместно с Gulfmark Offshore, американским оператором флота, который предоставил судно для испытаний. Само судно находилось в Северном море, а удаленное управление его движением осуществлялось из офиса Wartsila, расположенного в Сан-Диего (Калифорния, США), то есть на расстоянии 8 тыс. км. Wartsila разработала возможности дистанционного управления модуля DP еще в начале 2016 года, однако впервые испытание было проведено с участием морского судна. Судно, участвовавшее в испытании – «Highland Chieftain», является судном обеспечения буровых платформ. Оно имеет длину 80 м и было оснащено Wärtsilä Nacos Platinum – системой навигации, автоматизации и динамического позиционирования, а также приводом Wartsila. Для проведения испытания было поставлено дополнительное программное обеспечение к системе DP, чтобы направлять с судна данные по спутниковой связи на наземную рабочую станцию в Калифорнии. Примечательно, что испытание проводилось с использованием стандартной полосы пропускания бортовой спутниковой связи. При испытаниях не использовалась береговая технология для связи между судном и оператором береговой рабочей станции. Дооснащение программного обеспечения DP было завершено всего за 30 часов, благодаря модульной и легкой в управлении системе Wartsila.Испытание длилось почти 4 часа, в течение которого судно осуществляло несколько маневров на высоких и низких скоростях. Все испытания были проведены в соответствии с планом, сообщают в финской компании. Корпорация Wartsila (головной офис – Хельсинки, Финляндия) специализируется на проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. В 2016 году чистый объем продаж Wärtsilä составил 4,8 млрд евро.
• Hyundai Merchant Marine (HMM) подписала официальный контракт с Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) на строительство пяти крупнотоннажных танкеров (VLCC) и опцион на строительство еще пяти судов, сообщает SeaNews. Hyundai решил разместить заказ на строительство судов именно в 2017 году, обосновывая это тем, что сейчас самое “подходящее время для активных действий” из-за низкой стоимости. Цены на мегатанкеры в настоящее время самые дешевые за последние 14 лет. Сдача судов в эксплуатацию планируется последовательно в течение первой половины 2019 года.
• Китайская компания Cosco Shipping Holdings ожидает, что выгода от приобретения гонконгской Orient Overseas Container Line достигнет $3 млрд. Правда, на такой результат конгломерат сможет выйти, по их прогнозам, через два десятилетия. Объявленное в июле слияние поможет Cosco стать третьей по величине контейнерной линией в мире с оценочной общей вместимостью более 2,9 млн TEU. Выше в рейтинге только Maersk и Mediterranean Shipping Company. «Синергетический эффект будет проявлен не в течение одного года, а в ближайшие 10 или 20 лет», — заявил вице-председатель Cosco Хуань Сяовен. Хуань отрицает, что сделка вышла дорогостоящей ($6,3 млрд), сославшись на эффективность и ценность бренда OOCL как компании с 50-летним опытом. «Все это невозможно измерить по цене», — сказал Сяовен, добавив, что Cosco также сможет сократить ежегодные затраты на каждый контейнер на 3-5%. Подчеркнем, что сделка всё ещё ожидает одобрения. Опасения по поводу её аннулирования возникли после препятствий в передаче активов OOCL Cosco в портах – тайваньском Гаосюне и калифорнийском Лонг Биче. Тем не менее, Cosco стремится завершить сделку к декабрю. Ожидается, что OOCL сохранит свою штаб-квартиру в Гонконге, то есть, по сути, обе компании будут работать самостоятельно.
• Германское министерство транспорта и цифровой инфраструктуры (BMVI) собирается предложить гранты компаниям, строящим или модифицирующим суда для использования СПГ в качестве топлива. Льготы предназначены только для новых проектов и для судов, которые соотвествуют стандарту IMO NOx Tier III. Министерство находится в процессе составления предложений, через которые судовые операторы и владельцы смогут запросить гранты, как сообщает The Motorship. Гранты доступны для финансирования новых судов с двигательными установками, использующими СПГ как часть двухтопливной или чистой газовой конфигурации, или для преобразования и замены обычных дизельных двигателей на использующие СПГ как часть двухтопливной или чистой газовой конфигурации. Работающие на газе вспомогательные системы, такие как бойлеры, также могут быть профинансированы. Гранты предназначены для поддержания введения СПГ в качестве морского топлива в Германии, для разностороннего развития топливной базы страны и экологической пользы от перехода на топливо, которое меньше загрязняет окружающую среду. Немецкая судостроительная и океанская промышленная ассоциация (VSM) приветствовала шаг, отметив, что “важные детали практического внедрения остаются пока открытыми для дальнейших обсуждений”. Ральф Зерен Маркардт, исполнительный директор VSM заявил, что “технологическое лидерство немецкой промышленности обязательно должно быть обеспечено поддержкой, а загрязнения сокращены особенно в местных портах и морях”.
• Первый в мире контейнеровоз, переделанный под работу на сжиженном природном газе, спущен на воду 23 августа 2017 года. Контейнеровоз «Wes Amelie» работает на маршрутах между Северным и Балтийским морями. Главный двигатель судна, который изначально не был предназначен для работы на LNG, подвергся конверсии в сухих доках на верфи в Бремерхафене (Германия). Первую бункеровку после спуска судна на воду провела гамбургская компания Nauticor. В общей сложности для заправки судна понадобилось четыре автомобиля, предназначенных для перевозки сжиженного природного газа. Спецтехника доставила LNG в порт Бремерхафен, где и осуществили бункеровку «Wes Amelie» . Контейнеровоз «Wes Amelie», общая грузовместимость которого составляет 1.036 TEU, построен в 2011 году, ходит под флагом Антигуа и Барбуды. Судно принадлежит немецкой судоходной компании Wessels Reederei, которая является участником проекта по переходу обычных судов на экологически безопасное LNG-топливо. Партнерами компании стали производитель двигателей MAN Diesel & Turbo и разработчик газового оборудования TGE Marine Gas Engineering. Проект был поддержан Федеральным министерством транспорта и цифровой инфраструктуры Германии (BMVI), и на реализацию планов компаний-партнеров был выделен крупный правительственный грант. Разработчики надеются, что модификация «Wes Amelie» позволит снизить выброс оксидов серы на 99%, оксидов азота – на 90%, углекислого газа – на 20%. Понять, насколько эти расчеты оказались оправданы, можно будет после испытаний обновленного контейнеровоза. Если все пройдет удачно, то 15 технически и конструктивно идентичных «Wes Amelie» судов-близнецов также подвергнутся модернизации. «С модернизацией «Wes Amelie» компания Wessels Reederei стала пионером в сфере использования LNG в качестве топлива для контейнеровозов, изначально для этого не предназначенных. Мы рады участвовать в этом проекте и рассчитываем на продолжение сотрудничества. Второе модернизированное судно начнет работать в Северо-Западной Европе уже в следующем году»,– отметил руководитель компании Nauticor Махинде Абинайке. Использование LNG в качестве топлива предусматривает, что на маршруте судов будут расположены газовые предприятия, где можно будет пройти бункеровку. Пока существующая сеть заводов по сжижению газа, складов для его хранения и точек бункеровки недостаточно развита для того, чтобы судовладельцы могли массово переходить на LNG. Но в BMVI делают ставку, в первую очередь, на модернизацию судов. Если эта стратегия будет оправдана, то расширение инфраструктуры станет естественным продолжением этого процесса.
• Китайские судостроители все больше и больше интересуются производством круизных кораблей, сегмент которых составлял почти половину мировых заказов в прошлом году. Правительство Китая определило круизное судостроение главной целью программы “Сделано в Китае – 2025”, стремясь приобщиться к $117-миллиардной промышленности путем модернизации внутреннего потенциала, сообщает The Maritime Executive. Газета China Daily цитирует Фу Чанхонга, заместителя председателя китайского оргкомитета компании Marintec: “Кроме Китайской государственной судостроительной корпорации (КГСК), довольно много других китайских судостроителей предпринимает первые шаги в области строения круизных судов. Это, к примеру, Китайская судостроительная индустриальная корпорация и “Китайская торговая тяжелая промышленность”.  Первый построенный в Китае круизный корабль будет сдан компанией Waigaoqiao, входящей в КГСК, в 2023 году. КГСК работает над проектом с реестром “Fincantieri and Lloyd’s”, а также привлекла для создания совместных предприятий иностранных поставщиков, таких как “Wärtsilä”. Заказ на два круизных корабля, рассчитанных на 5 000 пассажиров, является частью соглашения на $1,5 миллиарда, подписанного в феврале. Он включает возможность постройки еще четырех судов. Другие китайские судоверфи, по слухам, предлагают скидки до 30 процентов, чтобы выиграть заказы. В марте компания “Китайская торговая тяжелая промышленность” выиграла заказ максимум на 10 судов для находящейся в Майами компании “SunStone Ships”, а “Судостроительная промышленность Сямыня” в апреле выиграла заказ от “Viking Line” (Финляндия) на круизный паром. Агентство “Рейтер” приводит слова генерального директора Viking Line Яна Хэнсеса, сообщившего, что он получил предложения от шести китайских судоверфей, включая “Международную верфь Гуанчжоу”, “CIMC Raffles Яньтай” и “Верфь AVIC Вэйхая”.

• Председатель правительства РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о расширении морского порта Зарубино в Приморском крае. За счёт этого в регионе будут реализованы новые инвестиционные проекты и улучшена портовая инфраструктура, сообщает ИА REGNUM.  В официальном сообщении указано, что в порту будет построен специализированный терминал для перевалки зерновых грузов: пшеницы, кукурузы и сои. Объект возведут вдоль береговой полосы бухты Троица на искусственном земельном участке. Терминал для перевалки зерновых грузов построят «Объединённая зерновая компания» и её дочернее общество «Дальневосточный зерновой терминал». До 2030 года терминал должен выйти на проектную мощность в 33,5 млн тонн.
• Проекты «Белкомура» и порта Архангельска получат китайские инвестиции. В Пекине 4 сентября состоялась презентация проектов железнодорожной магистрали «Белкомур» и глубоководного района порта Архангельск.  В ходе презентации сотрудники торгпредства РФ в КНР рассказали о финансовых, организационных, правовых вопросах реализации представленных проектов. Особое внимание было уделено экономическому потенциалу и транзитным возможностям регионов — участников проекта «Белкомур». Китайская госкорпорация China Poly Group Corporation — инвестор проектов — также представила свое видение перспектив данных инициатив. Представитель Эксимбанка КНР подтвердил готовность кредитования проекта «Белкомур». Свою заинтересованность в проекте строительства глубоководного района морского порта Архангельск выразила крупная логистическая компания COSCO, диалог с которой будет продолжен в сентябре в Архангельске. «Белкомур» и глубоководный порт в Архангельске — проекты, важные не только для развития региона, но и для экономики всей России. Перспективный грузооборот Архангельского глубоководного порта к 2030 году оценивается в размере около 30 млн тонн. Как ранее сообщало ИА REGNUM, новый порт позволит сформировать более привлекательный альтернативный маршрут движения экспортных и импортных грузопотоков в направлении Европы, Северной Америки и стран Азиатско-тихоокеанского региона (в первую очередь, Китая), а также обеспечит новый независимый выход крупнотоннажных судов в Мировой океан на этих направлениях.
• «Латвийское направление оптимальное, но Россия развивает свои порты». Управляющий Рижским портом заявил о стрессе в латвийском транзитном бизнесе.  Россия систематически развивает свои порты, и не учитывать этот фактор было бы наивно, заявил новый управляющий Рижским портом Ансис Зелтиньш, сообщает LETA. «Стресс и осторожность, особенно со стороны частных грузоперевозчиков, присутствуют. Мы можем рассказывать о том, что на севере Балтийского моря порты замерзают и латвийское направление оптимальное, но Россия будет развивать свои порты. Однако не согласен я и с мнением, что в один момент грузоперевозки из России прекратятся вообще. Например, ситуация на мировом угольном рынке сейчас хорошая, Россия должна торговать углем, и латвийское направление с этой точки зрения конкурентоспособно», — сказал Зелтиньш.  Как сообщало ИА REGNUM ранее, российские железные дороги отклоняют большинство заявок железнодорожных операторов на перевозку грузов в направлении латвийских портов. В свою очередь директор отдела маркетинга Рижского свободного порта Эдгарс Суна подтвердил, что поток грузов из России с середины апреля снизился примерно в 2 раза. «Все очень серьезно, и говорят, что надолго. Никто не знает, сколько такая ситуация продлится, и что с этим делать», — прокомментировал ситуацию Эдгарс Суна.

МОРЯКАМ

СТЕПЕНЬ  ОЖИВЛЕНИЯ  СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ   НЕДОСТАТОЧНА ДЛЯ ТОГО, ЧТОБЫ ПОДНЯТЬ РАСХОДЫ НА ОПЛАТУ ТРУДА

Несмотря на некоторое оживление на судоходных рынках, роста расходов на оплату труда и содержание  экипажей судов пока не предвидится, поскольку судовладельцы и операторы продолжают испытывать финансовые трудности, а дефицит офицерских кадров пошёл на убыль, таким прогнозом поделилось в своем последнем докладе Manning Report авторитетное консультационное аналитическое агентство «Drewry». Как отмечается, на фоне снижения уровня доверия к судоходной отрасли, с 2009 года рост зарплат практически остановился, а за последний год средняя ставка офицера торгового флота даже немного снизилась. И хотя в глобальном масштабе дефицит офицерских кадров остаётся, его уровень заметно  сократился за прошлый год. Добавим к этому тяжёлое финансовое положение в отрасли и получим стремление работодателей отрасли сдерживать расходы на оплату труда на приемлемом уровне.  Что касается средней ставки рядового состава, то здесь дела обстоят немного лучше. Так, за период 2016-2017  средняя (по всему миру) ставка моряка выросла примерно на 1%. Этот показатель не выбивается из тенденции, которая держится несколько последних лет.

Средние ставки капитана, второго помощника и второго механика на сухогрузах (US$ в месяц) в период с 2005 по 2017 гг.

В 2017 году оставались без изменения базовые ставки оплаты труда, установленные как Международной организацией труда (МОТ), так и Международной федерацией транспортных рабочих (ITF). Тем не менее, моряки «выиграли» от укрепления доллара США, поскольку большинство из них получают зарплату в этой валюте. «Вследствие падения цен на нефть, сократился спрос на офицерские кадры в секторе морской нефтедобычи, что и стало основным фактором ослабления напряжения в целом в  отношении  расходов на оплату труда моряков. Тогда как в ряде секторов, таких как CПГ-перевозки, где высок спрос на офицерские кадры специфической  квалификации и опыта, продолжается рост зарплат на уровне выше среднего, мы прогнозируем ситуацию, в которой будет превалировать  тенденция к снижению расходов на оплату труда экипажей, при этом ожидается, что в ближайшие пять лет повышение зарплаты не будет покрывать инфляцию», – комментирует Мартин Диксон (Martin Dixon), редактор доклада Manning Report и директор Research Products.

По оценкам Drewry, сегодняшний дефицит командного состава сократился на треть по сравнению с прошлым годом. На сегодня он составляет 13700 человек. Эти подсчёты сделаны на основе данных, охватывающих все сектора, весь мировой флот за исключением судов, не предназначенных для грузоперевозок — буксиров, пассажирских судов, а также небольших каботажных судов  – танкеров и балкеров менее 10тыс.dwt.  И наоборот, среди рядового состава стабильно наблюдается переизбыток кадров.  «Тем не менее, замедление темпов роста численности мирового флота и достаточный приток новых офицерских кадров обещают привести к тому, что через пять лет с дефицитом командного состава будет покончено, а к 2021 году и вовсе прогнозируется небольшой переизбыток», – добавил господин Диксон. «Однако мы считаем, что  опытные офицеры для работы на специализированных судах, таких как газовозы, будут по-прежнему в дефиците».

Safety4sea.com

ЧЛЕНЫ  ЭКИПАЖА  АРЕСТОВАННОГО  СУДНА  «TAHSIN»  ПРОСЯТ  ИХ  РЕПАТРИИРОВАТЬ.   ЭТОТ  СЛУЧАЙ  УЖЕ  НАЗВАЛИ  ОЧЕРЕДНЫМ  ПРИМЕРОМ  «СОВРЕМЕННОГО РАБСТВА»

Судно под панамским флагом «Tahsin» стоит в Sharpness Docks (Глостершир, Великобритания) с июня месяца. Судно арестовали после того как экипаж подал жалобу на то, что им не выплатили зарплату. Кроме того, представители власти обнаружили, что моряки вынуждены пить морскую воду и питаться просроченными продуктами.  Прибывший на замену экипаж остается на судне уже два месяца, бывший до этого на борту экипаж улетел домой в середине июня. Местные СМИ сообщают, что новый экипаж хочет вернуться домой, так как ничего не делается для того, чтобы улучшить условия проживания и техники безопасности на борту.  На прошлой недели турецкие судовладельцы встретились с представителями Международной федерации транспортных рабочих (ITF), однако никаких положительных сдвигов переговоры не дали.

Судно было задержано  Агентством морской безопасности и береговой охраны  Великобритании  (UK MCA) по причине многочисленных нарушений на борту, среди которых неработающая вентиляция, отсутствие  морских навигационных пособий, недействительные трудовые  договора моряков, сроки проверки готовности к эксплуатации спасательного оборудования истекли, задолженность по зарплате и другие. Благотворительная  организация моряков «Apostleship of the Sea (AoS)» оказывала как материальную, так и моральную поддержку обоим экипажам —  старому и сменившему его. Сотрудники организации трижды в неделю навещают экипаж, привозят  им свежие продукты, воду, газеты, организуют их доставку на берег, чтобы они могли позвонить или отослать домой   деньги.  Представители AoS пообещали, что не бросят в беде моряков и будут помогать им до тех пор, пока их не репатриируют. Современное рабство в торговом судоходстве – сегодня не редкость, говорят  в AoS. Изолированность и зависимость тех, кто работает в море, делает их уязвимыми для принудительного труда.

Safety4sea.com

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ  СЕКСУАЛЬНЫХ  ПРЕСЛЕДОВАНИЙ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

Американский клуб взаимного страхования America P&I Club выпустил краткое руководство для моряков торгового флота США и берегового персонала о том, как внести свой вклад в создание рабочей обстановки, в которой нет места сексуальным домогательствам, преступлениям полового характера и другому подобному запрещенному  поведению.  Сексуальное преследование на рабочем месте определяется как «нежелательное навязчивое внимание сексуального характера, выражаемое в устной форме или физических поступках, независимо от пола человека, которое отрицательно сказывается на рабочей обстановке».  Преступление полового характера – это «форма сексуального контакта, которое происходит без обоюдного согласия, по принуждению, с применением физической угрозы или насилия». Жертвы и  виновники могут быть и женщинами, и мужчинами, они могут быть как разного, так и одного пола. В руководстве объясняется, что люди часто не сообщают о сексуальных домогательствах на рабочем месте, так как не знают, куда обратиться, и не знают, что будет происходить в таком случае дальше. Итак, вот что советуют в  America P&I Club:
-Убедитесь, что вы знаете принятые в вашей компании процедуры подачи жалоб. Компании часто предусматривают несколько вариантов передачи сведений о том или ином инциденте, чтобы обеспечить вам защиту.

-Поймите, ваша компания приложит все усилия для сохранения конфиденциальности информации. -Знайте, что совершенно недопустимы репрессивные меры в отношении тех, кто  сообщает об инциденте.

-Сообщайте о любом неподобающем поведении уполномоченному лицу  сразу после инцидента.

-Ознакомьтесь с тем, какие сведения требуются для заполнения соответствующей формы подачи сведений, например, кто, что, когда и где.

Что нужно делать:

-Сообщайте обо всех случаях запрещенного поведения: Если Вы что-то увидели, сообщите об этом

-Относитесь к другим так, как Вы бы хотели, чтобы относились к Вам

-Относитесь с одинаковым уважением ко всем людям,  независимо  от их половой принадлежности и сексуальной ориентации

-Принимайте участие в инструктажах, чтобы быть в курсе политики и процедур компании

-Убедитесь в том, что Вы и Ваши коллеги знают о том, какие существуют способы подачи сведений иди жалобы

-Следите за окружающей обстановкой и всегда держите ситуацию и себя под контролем

-Уясните, «НЕТ — это  значит НЕТ

Рекомендации:

-Не ходите в увольнение на берег в одиночку, пригласите с собой кого-нибудь из коллег

-Следите за тем, что происходит вокруг

-Всегда обращайте внимание на подозрительное поведение людей вокруг

-Ходите быстрым, уверенным шагом

-Составьте план того, куда отправитесь, чтобы не выглядеть потерянным и запутавшимся

-Не привлекайте внимание окружающих  – старайтесь не демонстрировать наличие ценных вещей и крупных денежных сумм

-Избегайте плохо освещенных, безлюдных мест

-Запишите и возьмите с собой номера телефонов судового агента и судна

-Если вы находитесь заграницей, возьмите с собой номер телефона и адрес местного посольства

-Узнайте, как звонить в службу спасения в чрезвычайной ситуации

-Следуйте политике своей компании в отношении употребления наркотиков и алкоголя

Полностью с руководством можно ознакомиться, перейдя по ссылке:

https://www.safety4sea.com/wp–content/uploads/2017/08/American–Club–Best–practice–guide–against–sexual–harassment–in–the–US–Merchant–Marine-2017_08.pdf

Safety4sea.com

ЗНАЕТЕ  ЛИ  ВЫ  ПРИЗНАКИ  ТЕПЛОВОГО  УДАРА?

Британский клуб взаимного страхования UK P&I Club проводит инструктаж по безопасности на борту в летнее время, обращая особое внимание на то, что очень важно уметь распознать симптомы теплового удара.

Недавно Клуб сообщил о гибели двух членов экипажа, которых нашли без сознания на борту, очевидно, они получили тепловой удар. Страховой Клуб подчеркивает, что, к сожалению,  в летний сезон подобные случаи не единичны. Когда окружающая температура растёт, важно быть осторожным: избегать перегрева организма и помнить об опасности получения теплового удара. В жарких странах, при высокой температуре, необходимо соблюдать меры предосторожности и следовать  безопасным приёмам и методам работы. София Буллард (Sophia Bullard), директор Программы UK P&I Club по охране здоровья экипажей, подчеркнула следующее: «Тепловой, или как его ещё называют, солнечный, удар  – это форма  тяжелого заболевания, вызванного перегревом  организма, в результате чего температура тела поднимается выше 40С. Тепловой удар обычно развивается из более легких недомоганий, таких как  болезненные судороги при работе в условиях высокой температуры, тепловой обморок и изнурение от перегрева. Особую опасность представляет то, что тепловой удар может произойти внезапно, ему необязательно предшествуют другие признаки  тепловой травмы».      «Симптомы теплового удара включают спутанность сознания, дезориентация в пространстве, покрасневшая, сухая кожа или испарина, головная боль, головокружение. Также, к тревожным симптомам следует отнести сильную жажду,  учащенное дыхание, температуру тела свыше 40С. Проявления теплового удара могут начаться внезапно или нарастать постепенно. Среди осложнений — респираторные проблемы, конвульсии, почечная недостаточность.  Потоотделение — самый эффективный механизм контроля температуры тела, однако соль и вода, которые выводятся при этом из организма, необходимо восполнить. Лучший способ восстановить соляной баланс — употреблять соль  вместе с едой и добавить в рацион солесодержащие напитки, это позволит предотвратить тепловые судороги».

Клуб советует морякам быть особенно осторожными, работая в условиях высокой  температуры окружающего воздуха  – на палубе под палящим солнцем,  в машинном отделении и других  закрытых пространствах. Работая при высокой температуре, нужно пить много воды и обязательно надевать специальную   защитную спецодежду, которая обеспечивает свободную циркуляцию воздуха и позволяет поту испаряться.

Что делать при тепловом ударе?

-Переместиться в прохладное место, в тень или в помещение, где работает кондиционер, снять лишнюю одежду

-Уложить пострадавшего, при этом его ноги должны быть слегка приподняты

-Оберните пострадавшего холодными мокрыми простынями, меняя их, пока его температура не опустится хотя бы до 38С

-Если под рукой не окажется ничего, чем можно   обернуть пострадавшего, обтирайте его губкой, смоченной в холодной воде, и направьте на него вентилятор

-Используйте пакетики со льдом, прикладывайте их к запястьям, шее и затылку. В этих местах близко к коже подходят крупные кровеносные сосуды, охлаждая их, можно быстрее сбить температуру

-После того, как температуру удалось сбить, смените мокрую простыню на сухую

-В ожидании медицинской помощи, измеряйте температуру пострадавшего, следите за его дыханием, пульсом и степенью его реакции

-Повторяйте процедуру охлаждения тела до тех пор, пока она не опустится до нормального значения

-Если пострадавший перестанет реагировать на происходящее, обеспечьте приток воздуха, проверьте дыхание и приготовьтесь действовать так, как в случае с человеком, потерявшим сознание

Safety4sea.com

В  МИРЕ

«COLUMBIA SHIPMANAGEMENT»  И  «MARLOW NAVIGATION»  ДОБИЛИСЬ  РАЗРЕШЕНИЯ  НА  СЛИЯНИЕ

Базирующиеся на Кипре компании-судовые менеджеры Columbia Shipmanagement и Marlow Navigation 1 сентября заявили, что соответствующие власти одобрили их планы по слиянию.

В ноябре 2016 года эти компании объявили, что начали переговоры об объединении своего бизнеса. Переговорам предшествовал ряд  личных встреч основателей компаний  Columbia Shipmanagement и Marlow Navigatio – Генриха Шёллера (Heinrich Schoeller) и Германа Идена (Hermann Eden) соответственно.

Две частные компании перешли от стадии переговоров по сотрудничеству к решению о полном слиянии в ноябре 2016 года, после разработки совместного ИТ-предприятия по «расширенным ИТ-решениям для цифрового управления судами». Разработка также включает в себя подготовку экипажей в учебном центре Marlow Navigation на Филиппинах. Этому шагу способствовал тот факт, что в августе банк HSH Nordbank списал задолженность в размере $800 миллионов родительской компании Columbia Shipmanagement – Schoeller Holdings.

Columbia, образованная в 1978 году в Лимассоле и входящая в состав Schoeller Holdings, имеет около 280 судов в техническом менеджменте, включая принадлежащий Schoeller и сторонний тоннаж. Marlow Navigation, основанная в 1982 году также в Лимассоле, главным образом сосредоточила свое внимание на управлении экипажами, в её базе — около 14 000 моряков, которых она  отправляет работать на более чем 1000 судов по всему миру. Считается, что под управлением Columbia Shipmanagement и Marlow Navigation будут находиться больше 1500 судов. Таким образом, союз станет крупнейшим среди судоходных компаний мира. Новая объединенная группа будет называться «Columbia Marlow», её возглавит Президент Columbia Shipmanagement Марк О’Нил.

В совместном заявлении компаний говорится следующее: «Columbia Marlow продолжит предоставлять высококачественные услуги, которые по-прежнему будут востребованы современной, быстро меняющейся судоходной отраслью. Основное внимание будет уделяться техническому менеджменту и управлению экипажами, также, компания будет оказывать любые сопутствующие услуги, которые потребуются нашим клиентам. Мы считаем, что данное слияние — прекрасное решение, в результате которого объединяться две из самых авторитетных частных компаний в сфере судового менеджмента».

Слияние Columbia и Marlow  станет третьим крупным объединением  секторе судового менеджмента  за последние два года. Ему предшествовало образование  Anglo Eastern Univan в конце 2015 года и целый ряд приобретений компании V.Group. В марте 2016 года британская V.Group начала свою деятельность по поглощению с приобретения Bibby Ship Management, целью которого было расширение присутствия в сегменте судов снабжения — OSV. За этим приобретением последовало поглощение индийской компании по менеджменту судов –  Selandia Ship Management. После этого в V.Group заявили, что имеют самый широкий доступ к индийским морякам. 11 августа V. Group приобрела Graig Ship Management, тем самым увеличив флот находящихся в её управлении  балкеров.

По материалам fairplay.ihs.com, mtelegraph.com

«VITOL»  СОБИРАЕТСЯ  РЕФИНАНСИРОВАТЬ  ДОЛГИ  ЛАТВИЙСКОГО  ПАРОХОДСТВА

Справка: Vitol – один из крупнейших нефтетрейдеров в мире, в 2016 году оборот составил 152 млрд долларов. В Латвии этой компании с о штаб-квартирой в Нидерландах полностью принадлежит холдинг Ventspils Nafta, объединяющий ряд транзитных компаний, и (пока) около 70% Латвийского пароходства

Нефтяной трейдер и судовладелец «Vitol» планирует рефинансировать долг Латвийского морского пароходства – Latvian Shipping Company.

Рижский оператор танкеров-продуктовозов сообщил, что его основной акционер планирует увеличить уставный капитал на 60 млн. евро (71,37 млн. долл.) – до 120 млн.евро за счёт выпуска акций. Эти деньги будут направлены на  рефинансирование  займов пароходства. Этому решению предшествовал выкуп компанией «Vitol» 10% пакета акций, принадлежавших государству, за $16.67 млн., в результате чего доля акций компании в Латвийском пароходстве составила  90,79%.

Latvian Shipping Company заявила чистую прибыль в размере 9,38 млн. долларов за первые шесть месяцев по сравнению с убытком в размере 6,6 млн. долларов годом ранее. Выручка снизилась  с $50,07 млн до $47,14 млн., что отражает снижение фрахтовых ставок. Однако итоговый баланс увеличился за счет большей доли судов, работающих на спотовом рынке, где рейсовые расходы  включены в выручку. По состоянию на 30 июня балансовая стоимость флота Латвийского пароходства  составляла $258,25 млн. Численность оперируемого флота  – 25 судов, из которых  пароходству принадлежат 16. LSC заявила, что намерена расширить своё присутствие в секторе судового менеджмента и увеличить соответствующий штат сотрудников. В мае LSC приняла в техническое управление четвертый танкер, заказанный в Корее компанией «Vitol». По сообщению компании, этот суэцмакс – «Elandra Eagle» (158,000-dwt) – был передан им корейской судостроительной вервью Sungdongе. Этот танкер является самым крупным судном, находящимся в управлении  LSC Shipmanagement (LSCSM). Однотипное судно «Elandra Falcon» должно было присоединиться к флоту компании в июне. В январе прошлого года LSC заявила, что берет в  техническое управление три новых танкера типоразмера  MR, построенными на верфи SPP в Корее по заказу «Vitol».

Tradewinds.com

ОБЗОР  РЕЗУЛЬТАТОВ

Убытки владельцы навалочных судов сократились на фоне ослабления танкерного рынка.

Танкеры

Танкерная судовладельческая компания «Frontline» завершила второй квартал с чистым убытком. Среди причин — расходы на докование и окончание срока двух договоров фрахта. Ожидается, что в ближайшие кварталы компания продолжит испытывать трудности, поскольку продолжает расти  приток новых судов.

Компания «Cosco Shipping Energy Transportation», являющаяся подразделением «China Cosco Shipping Group», которое специализируется на морской транспортировке нефти, нефтепродуктов и газа, за первое полугодие зарегистрировала падение чистой прибыли на 21,9%.

Российская танкерная компания «Совкомфлот» за первые 6 месяцев года отчиталась о сокращении прибыли до $15,2 млн. – со $166 млн. годом ранее. Падение прибыли произошло за счёт сокращения выручки от перевозок в сегментах нефти и нефтепродуктов.

Балкеры

Владелец балкерного флота, «Jinhui Shipping», зарегистрировал по итогам второго квартала чистый убыток в размере $784 тыс. Результат хоть и отрицательный, но по сравнению с тем же периодом прошлого года, когда убыток компании составил $20,6 млн., это явный прогресс.

Компания «Courage Marine», акции которой котируются на биржах Гонконга и Сингапура, за счёт диверсификации деятельности и выхода на рынок перевозок товаров,  сумела добиться сокращения убытков за первое полугодие до $983тыс., за тот же период прошлого года её убыток  составил $3,3 млн.

Контейнеры

Скорректированная чистая прибыль за второй квартал базирующейся в Израиле независимой контейнерной компани «Zim» составила $12,5 млн. Это прекрасный результат, особенно если учесть, что за тот же период прошлого года компания понесла убытки в сумме $64 млн.  Росту  показателей способствовало улучшение ситуации на рынке и увеличение числа перевезенных контейнеров — на 6,7% по сравнению с прошлым годом.

Линейный перевозчик “Cosco Shipping Holdings”, который контролирует четвертый в мире по величине контейнерный флот значительно улучшил итоговый результат своей деятельности за первую половину года. Помогли ему в этом рост спроса на контейнерные перевозки и  рост фрахтовых ставок.

СПГ

Компания «Golar LNG» ожидает улучшения финансовых результатов на фоне увеличения объемов торговли сжиженным природным газом в мировом масштабе. Тем не менее,  второй квартал компания завершила  «в минусе».

Lloydslistnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

“AIRBUS” И “CSO ALLIANCE”   ЗАПУСКАЮТ НОВУЮ  ИНФОРМАЦИОННУЮ  ПЛАТФОРМУ  О  МОРСКИХ ПРЕСТУПЛЕНИЯХ

«Airbus» и организация по управлению рисками «CSO Alliance» запустят новую платформу, куда будет стекаться информация о морских преступлениях. Пользователи платформы будут лучше осведомлены, а значит лучше «вооружены» – смогут быстрее реагировать на физические нападения и кибератаки. Она начнёт работать в октябре. Сбор информации будет осуществляться на добровольной основе, на условиях анонимности. «Цель этого проекта — не  просто сбор информации о происшествиях, но и оценка рисков, анализ тенденций и распространение своевременных предупреждений среди морского сообщества», – говорится в заявлении «Airbus». Проект поддержали такие влиятельные организации  как БИМКО, DNV GL,  North P&I Club и регистр Маршалловых островов. Марк Сатклифф (Mark Sutcliffe), руководитель  CSO Alliance, отметил, что в случае инцидентов, подобных кибер атаке вируса «Petya», который нарушил работу Maersk Group, такая платформа как эта могла бы дать компаниям время на упреждающие действия с момента создания вируса до попытки проникновения.  Данная платформа будет включать информацию не только о кибер преступлениях, но и о физических преступления, данные по которым, по мнению господина Сатклиффа, сильно занижены. 

Lloydslistnews.com

ЭКСТРАПОЛИРУЯ  ЗАКОН  МЁРФИ

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Существует куча всего, что может пойти не так на судне в море, даже если не принимать во внимание возможность вмешательства злоумышленников в его системы.

Все знают знаменитый закон Мёрфи, который гласит: «Если существует вероятность того, что какая-нибудь неприятность может случиться, то она обязательно произойдёт», к этому ещё можно добавить – «и в самый неподходящий момент в самом неподходящем месте».

Когда я был простым техническим журналистом, то присутствуя на презентациях нового судового оборудования, я часто думал об этом законе. Помню, как однажды мне пришлось прочувствовать его действие  на себе. Был солнечный день, мы отправлялись в дальний рейс и находились чуть восточнее Гибралтарского пролива. Мы взяли правее, чтобы пропустить двигавшееся прежним курсом судно по левому борту. В те дни у нас на судне был рулевой, и после того, как я убедился, что   что встречное судно приняло наше «сообщение» и поняло наше намерение, я отдал приказ «прямо руль». Вроде бы всё шло нормально. Рулевой подтвердил новый курс и повернул руль немного влево, чтобы компенсировать качание после поворота направо. Мы видели, что судно держит курс, но затем рулевой вдруг закричал «тревога!», я бросился к  рулевому указателю, который показывал неумолимое  движение налево. Рулевой изо всех сил старался развернуть судно вправо, но качание это не уменьшало. Паника на корабле! Позвать капитана! Сигнализировать о том, что судно лишено возможности управляться! Стоп машины! Поменять электродвигатель рулевого привода! У каждого есть несколько ужасных моментов, которые он никогда не забудет, и это был как раз один из них – мы проделали «изящный пируэт» на расстоянии всего пары миль от приближающегося к нам судна. К счастью, вокруг было много свободного морского пространства, а стоявший на вахте офицер быстро всё понял и правильно отреагировал – отвел своё судно в сторону. В конце концов, мы возобновили движение по курсу, управляя судном с помощью рулевого устройства с кормы (так вот для чего установили вспомогательное рулевое устройство с электроприводом), а механики в это время  приступили к демонтажу рулевого привода с дистанционным управлением и прочищению системы, где они обнаружили инородные тела, оставленные халатным монтажником во время недавнего переоборудования судна. Это был урок для всех нас, хотя для меня, наверное, особенно, он акцентировал внимание на  письменном указания капитана о том, что менять курс нужно всегда заблаговременно и только при наличии достаточного свободного пространства для маневрирования. В те дни мы, как правило, доверяли рулевому механизму больше, чем другим судовым системам, и на каком бы судне я ни работал,  кроме того раза у меня больше никогда не было причин беспокоиться об этом. Но, возможно, еще один урок на всю жизнь заключался в том, что нет такой вещи, как абсолютная надежность какого-либо механизма.  Прошли годы, я посетил и посещаю большое количество пресс-конференций, на которых представители того или иного производителя  заливаются соловьём, расхваливая очередную супер помпу, навороченную  навигационную систему, главный двигатель  и прочее, и при этом заверяют, что покупатели могут быть абсолютно уверены в  надежности их оборудования. Я же при этом всегда мысленно повторяю:  «До поры до времени».

Еще слишком рано строить предположения о  возможных причинах недавнего ужасного столкновения между американским эсминцем и танкером в районе Сингапурского пролива.  Человеческая ошибка всегда является вероятным виновником в подобных случаях, хотя были намеки на то, что имела место  неисправность рулевого управления. В Твиттере  адмирала (это, похоже, новое официальное средство связи в США) говорится о том, что в данном случае не исключено  внешнее вмешательство, и эта версия проверяется. Но если это действительно дело рук какого-то мега-хакера, который сумел взломать  системы безопасности  крупного военного корабля, узнаем ли мы когда-нибудь правду?

Из области научной фантастики

Всего несколько лет назад перспектива незаконного проникновения в системы судна извне казался чем то из области научной фантастики. Но потом мы узнаём об экспериментах,  проводившихся на борту судна маячной службы, которые продемонстрировали, какой хаос в работу приборов и аппаратуры судна может внести внешний генератор помех, который, хоть и незаконно, но вполне возможно приобрести через интернет. Мы прочли об успешном эксперименте, в ходе которого контроль за небольшим судном был  «захвачен» с помощью электронных приборов, установленных на другом судне. За последнее время хакерство стало популярным и распространенным явлением и научная фантастика стала реальностью, выйдя за пределы комнат подростков-энтузиастов, чтобы стать оружием войны и «головной болью» государственных учреждений и тех, кого они спонсируют. Нам говорят, что  значительная часть оснащения современного военного корабля и большая часть его стоимости составляют средства  электронной защиты от подобных внешних кибер вмешательств. Но мы также можем предположить, что «противная  сторона» будет постоянно искать недостатки в электронных контрмерах. И вот теперь, зная всё это, можно задаться вопросом: а что же тогда говорить о степени информационной  безопасности  торговых судов, у которых предусмотрен гораздо более скромный бюджет на оснащение системами киберзащиты, чем у  военных кораблей. И если уж на то пошло,  не будут ли усилия по обеспечению кибербезопасности нашей отрасли постоянной игрой «в догонялки» с более продвинутыми и изощренными хакерами, постоянно совершенствующими своё «мастерство»? Наглядный пример такой компьютерной атаки — недавний вирус, нарушивший функционирование крупнейшего контейнерного оператора — компании  «Maersk».   О подобных  уязвимых сторонах  и о том, во сколько может обойтись их защита, стоит также задуматься тем умным людям, которые с энтузиазмом относятся к идее отправки  судов в море без экипажа.  Если верить закону Мёрфи, то существует достаточно вещей, о которых стоит беспокоится, включая  стойкость и надежность систем обычных судов, управляемых экипажами,   которые могут выйти из строя в любой момент во время плавания, и это не считая возможности  вмешательства злоумышленников в его системы, которая становится всё реальнее с каждым днем.

Lloydslistnews.com

ОФФШОРНЫЕ  СУДА  КОМПАНИИ  «MAERSK»  ЗАТОНУЛИ  ИЗ-ЗА  НЕКВАЛИФИЦИРОВАННОЙ  ПОДГОТОВКИ  К  БУКСИРОВКЕ

По данным Датского бюро расследования морских  происшествий (DMAIB), гибель двух выведенных из эксплуатации оффшорных вспомогательных  судов (OSV) компании  Maersk, имевшая место в Бискайском заливе незадолго до Рождества 2016 года, была результатом серьезных повреждений корпуса, явившихся следствием столкновений между ними, которые произошли, пока они буксировались в тандеме. Два судна без экипажа – «Maersk Shipper» и «Maersk Searcher», которые направлялись на судоразделочный завод в Алиаге, Турция, буксировались бок о бок третьим судном, «Maersk Battler».  Поздно вечером 21 декабря  была объявлена тревога. «Maersk Searcher» начал тонуть и менее чем через час полностью ушёл под воду. Через несколько минут «Maersk Shipper» перевернулся и тоже затонул. Несколькими часами позже, ранним утром 22 декабря, капитан судна «Maersk Battler» принял решение разорвать буксирный трос, все еще связывавший его с двумя затонувшими судами.

Бюро расследований морских аварий установило, что повреждения корпуса, которые получили оба буксировавшихся судна, стали результатом того, что они постоянно сталкивались в штормившем море в течение не менее 36 часов. Судно «Maersk Searcher» получило повреждения, приведшие к  «неконтролируемому» поступлению воды, говорится в заключении расследования,  и тот факт, что он буксировался  бок о бок с «Maersk Shipper», с которым он был соединен цепями, означал, что буксировочная команда не имела возможности восстановить второе судно после того, как первое затонуло. Вероятность столкновений судов во время буксировки допускалась и была предусмотрена экипажем, планировавшим плавание, но предполагалось, что в результате повреждения получит надстройка, а не корпус ниже ватерлинии. Между буксируемыми судами были заложены кранцы, но в ходе плавания они потерялись, а так как погодные условия становились всё хуже и море штормило, суда начали сталкиваться корпусами. Однако эту опасность экипаж заметил только за несколько минут до затопления «Maersk Searcher». Бюро расследований морских аварий обратило внимание на выбор, сделанный командой подготовки рейса, в пользу «неконвенционного» способа буксировки, однако посчитало, что причины аварии следует рассматривать скорее как системные. То есть, по мнению следователей, эти причины можно было обнаружить за четыре месяца, которые были потрачены на подготовку буксировочного рейса. В отчёте подчёркивается, что подготовка этого рейса неоднократно прерывалась, что объяснялось трудностями, которые в то время испытывала «Maersk Supply Service» из-за неблагоприятной ситуации на рынке. Так, изначально планировалось, что суда будет буксировать другое судно, не  «Maersk Battler», который в итоге завершил рейс в Алиагу в одиночку. Кроме того, менялся и состав команды подготовки рейса, что было связано с сокращениями штата и соответствующими  внутренними организационными изменениями. Однако комиссия сосредоточилась на процессе управления рисками, используемом компанией, утверждая, что она не помогает пользователям управлять рисками, а скорее стремится «облегчить выполнение сопряженных с риском операций».

Fairplay.ihs.com

ИМО  ОБНОВИЛА  РУКОВОДСТВА   ПО  ПРЕДУПРЕЖДЕНИЮ  НЕСЧАСТНЫХ  СЛУЧАЕВ  ВО  ВРЕМЯ  ШЛЮПОЧНЫХ  УЧЕНИЙ

В ходе 98-ой сессии Комитета по морской безопасности (IMO MSC), которая проходила  с 7 по 16 июня 2017, ИМО внесла дополнения в руководства, касающиеся учений по оставлению судна на спасательных шлюпках, чтобы уменьшить количество несчастных случаев, которые происходят во время таких учений. Комитет одобрил Руководства по технике безопасности во время учений по оставлению судна на спасательных шлюпках, после включения  Приложения 1 к Мерам по предотвращению несчастных случаев со спасательными шлюпками  и  Временных Рекомендаций в отношении условий лицензирования сервисных компаний по обслуживанию спасательных шлюпок, спусковых устройств и механизмов расцепления под нагрузкой   в Требования к техническому обслуживанию, всестороннему обследованию, тестированию  в рабочих условиях, текущему и капитальному  ремонту   спасательных шлюпок, пусковых устройств и механизмов расцепления под нагрузкой. Этот пакет требований, который вступает в силу с 1 января 2020, делает обязательными меры по предотвращению несчастных случаев со спасательными плавсредствами и разрешению давних проблем, таких как необходимость в единых, безопасных, зафиксированных документально стандартах, касающихся техобслуживания этих средств и механизмов.

Согласно ИМО, важными мерами, обеспечивающими безопасное проведение типичных шлюпочных учений, положение о которых содержится в  SOLAS Regulation III/19, являются следующие:

-Проверьте оборудование и документацию, чтобы убедиться, что все компоненты спасательных шлюпок и спусковых устройств находятся в рабочем, исправном состоянии

-Убедитесь в том, что все участники учений  ознакомлены с соответствующими инструкциями, обозначениями и сигналами

-Убедитесь в том, что ограничительные устройства, предусмотренные производителем для имитируемого спуска установлены и закреплены, а устройства для спуска методом  свободного падения правильно установлены

-Уберите  тросы, веревки и т. п., которые предназначены для крепления шлюпки  на время ремонта или техобслуживания, оставьте только те тросы, которые необходимы для имитируемого  свободного падения

-Участвующие в учениях моряки должны садиться в шлюпку и пристёгиваться ремнями безопасности под наблюдением ответственного на проведение учений лица

-Шлюпку необходимо привести в то состояние, в котором она была до начала учений

-Уберите все ограничительные и аварийно-спасательные приспособления и устройства, которые применяются исключительно для имитируемого спуска методом свободного падения

Известно, что количество несчастных случаев, зачастую со смертельным исходом,  значительно возросло за последние годы. Согласно докладу научных сотрудников Международного исследовательского центра моряков (Seafarers International Research Centre), плотный график рейсов часто становится причиной того, что на проведение учений не хватает времени, а моряки часто просто боятся участвовать в этих учениях, потому что плохо подготовлены к ним,  и не знают, как обращаться с этим оборудованием.

Узнайте больше, ознакомившись с полным текстом официального документа  ИМО: www.safety4sea.com/wp-content/uploads/2017/08/IMO-GUIDELINES-ON-SAFETY-DURING-ABANDON-SHIP-DRILLS-USING-LIFEBOATS-2017_06.pdf

Safety4sea.com

В СЕВЕРНОЙ  ЕВРОПЕ  РАСТЁТ  УГРОЗА  ПОСАДКИ  НЕЛЕГАЛЬНЫХ ПАССАЖИРОВ  НА  СУДА

Клуб взаимного страхования West of England Club предупреждает, что порт Гент стал лидером по числу нелегалов, проникающих на борт торговых судов с целью добраться до Великобритании, которая по-прежнему притягивает иммигрантов как магнит. Европейские порты вообще стали одними из самых уязвимых в плане проникновения на борт нелегальных пассажиров. The West of England Club рассмотрел за последний год 60 дел с участием 220 безбилетных пассажиров,  потратив $1,6млн., а также много времени и сил, чтобы их  урегулировать. Около 55 безбилетных пассажиров, проникших на борт судов в Генте, позволили этому  фламандскому порту  опередить нигерийский   Лагос, в котором удача улыбнулась 48 нелегалам. Роттердам с 28 нелегалами занимает в этом ряду третье место. Кроме них нелегалы также  облюбовали такие порты, как Куксхафен  и Бремерхафен в Германии, Эсбьерг в Дании, Виго в Испании и Стамбул в Турции.

В целом количество «зайцев» значительно возросло  со времени последнего доклада West of England Club о безбилетных пассажирах, который был опубликован пять лет назад. Так, в  течение года вплоть до конца 2012, Клуб рассмотрел 51 случай нелегального проникновения на борт пассажиров, в которых фигурировали 125 человек, причем африканские порты доминировали в списке «мест отправления». Увеличение числа нелегалов со 125 до 220  в год составляет более 75% роста. Кроме того, Клуб обращает внимание на заметный рост количества нелегалов, которые садятся на борт в европейских портах. The West of England Club отмечает,  что данный рост объясняется исключительно увеличением числа нелегалов, проникающих на ро-ро паромы, совершающие рейсы из Северной Европы в Великобританию. «Европейские» нелегальный пассажиры обычно прячутся в грузовых прицепах, чтобы в них  попасть на борт паромов. В других регионах  «зайцы» пробираются на борт самостоятельно и прячутся в самых немыслимых местах на борту.  В одном случае 22 «зайца» были обнаружены на палубе среди груза древесины. В другом случае двое нелегалов погибли в грузовом трюме, где находились пиломатериалы, они попросту задохнулись, так как древесина обладают свойством сокращать содержание кислорода в атмосфере. Одни предприимчивый китайский нелегал представился сделал вид, что является экспедитором, ищущим судно, чтобы как можно скорее доставить груз в США. После посадки на судно в одежде стивидора, он спрятался в контейнере. Однако его плану не суждено было сбыться, так как контейнер, в котором он спрятался, выгрузили в ближайшем китайском порту, так что ему не удалось даже пересечь Тихий океан. Еще одного упорного безбилетного пассажира находили на судах, застрахованных в West of England Club, несколько раз в течение двух месяцев. И каждый раз его нанимал фрахтователь как члена команды обеспечения безопасности порта.

The West of England Club  говорит о том, что «зайцы» – это многолетняя проблема,  и рекомендует судам, заходящим в порты Африки или Северной Европы,  и планирующим затем следовать в  Великобританию, принимать самые серьезные меры  противодействия этой угрозе. Страховой Клуб отмечает, что в его практике было несколько случаев, когда за один раз на борт судна проникали более 10 нелегальных пассажиров. Такие случаи типичны для Лагоса в Нигерии,  Дурбана в Южной Африке и Дуала в Камеруне. В опубликованном ранее бюллетене, Клуб перечислил меры, которые следует предпринять для минимизации риска проникновения на борт «зайца». К ним относятся запирание дверей, закрытие доступа к грузовым трюмам и машинным помещениям, ведение поисков и хорошее освещение судна в ночное время. Иногда действенными могут оказаться хитрые уловки. Например, можно указать в качестве порта назначения страну, попасть в  которую найдется немного охотников, или сделать ложное объявление о том, что в трюмах вскоре будет проводиться фумигация , или что их собираются заполнить  углекислотой. В заявлении страховщиков подчеркивается, что решать проблему «зайцев» нужно твердо и решительно, но при этом следовать принципам гуманности и ни при каких обстоятельствах не подвергать их жестокому обращению. «Зайцы» это куча проблем, головная боль и дополнительные расходы. Плюс ко всему, суда, на которых обнаружатся нежеланные пассажиры, могут быть задержаны и оштрафованы. Кроме  того, трудно найти страны, которые разрешат безбилетным пассажирам высадиться на их территории, особенно если у них нет документов, удостоверяющих личность».

Tradewindsnews.com

СЛЕДСТВИЕ  УСТАНОВИЛО,  ЧТО  КАПИТАН  СЕВШЕГО  НА  МЕЛЬ  ЛАЙНЕРА  «ВЕРОЯТНО  «ПЕРЕУТОМИЛСЯ»

В ходе расследования государством флага Багамских островов посадки на мель пассажирского судна класса люкс,  следователи засомневались в том, что капитан принял «здравое решение». Происшествие имело место в декабре прошлого года у панамского острова Койба. По данным Морской администрации Багамских островов (BMA), капитан пассажирского лайнера вместимостью 208 человек «Star Pride» (1988 года постройки) принимал гостей  —  шестеро пассажиров ужинали за столом капитана  с 19.30 до 22.30 вечером накануне происшествия  22 декабря. После этого он отправился вместе  с ними в «Star Bar», где пробыл до 01.00. Затем в 06.00 капитан принял управление судном на время перехода до острова Койба. В ходе расследования, представители BMA  указали, что капитан принял   «неверное решение», оставшись в  баре допоздна, так как знал, что рано утром ему нужно будет быть на мостике. Только через 36 часов после аварии капитан отдал распоряжение судовому врачу провести тест на наркотики, но не на алкоголь. В соответствии с имеющимся на судне планом  по охране труда и контроля за состоянием окружающей среды, персонал, причастный к аварии необходимо проверять на наличие в организме как наркотиков, так и алкоголя.  Но в BMA не стали  утверждать, что алкоголь, возможно, сыграл свою роль в происшествии, поскольку нет никаких свидетельств того, сколько капитан выпил в ту ночь.  Вместо этого следователи BMA обвинили членов  экипажа в «ненадлежащем планировании и выполнении рейса». Следствие сделало вывод о том, что капитан «наверняка чувствовал некоторую усталость в тот момент, когда судно село на мель».

В компании Windstar заявили, что отчет ВМА совпадает с результатами их собственного расследования, что они уже приняли все необходимые меры для исправления ситуации. «Безопасность и благополучие наших гостей и экипажа — наши главные  приоритеты», – сказала пресс-секретарь.

Tradewindsnews.com

УФ-СИСТЕМА  ЗАЩИТЫ  ПРОТИВ  ОБРАСТАНИЯ  —   «ЛУЧ СВЕТА В ТЁМНОМ  ЦАРСТВЕ»

Новый проект GloFouling сигнализирует судовладельцам о намерении Международной морской организации в ближайшие годы ужесточить регулирование в области предотвращения биообрастания судов, возможно даже разработать специальную конвенцию именно по вопросам переноса инвазивных видов на корпусе судна. В патентной заявке, представленной Royal Philips, указано, что данная технология основана на  использовании ультрафиолетовых (УФ) лучей в качестве метода защиты корпуса – метод, который также используется для обеззараживания балластных вод. Постоянный УФ-свет низкой интенсивности будет уничтожать любые  микроорганизмы, которые находятся в непосредственной близости от корпуса. «По мере того, как микроорганизмы погибают на поверхности излучения оптической среды, корпус непрерывно очищается посредством потока воды вдоль корпуса, который уносит остатки микроорганизмов”, – говорится в пояснении к  патенту. Таким образом, данная технология носит скорее превентивный характер — она не даёт микроорганизмам прикрепляться к корпусу, а не уничтожает их уже после того, как они там «прижились». Система, как ожидается, будет недорогой в эксплуатации, она будет использовать светодиодные УФ-лампы и покрытие корпуса из силиконового материала и / или УФ-материала на основе  диоксида кремния, например, кварца. «Очевидные  преимущества предлагаемой технологии включают: сохранение чистой поверхности, снижение затрат на коррозионную обработку, снижение расхода топлива для судов, сокращение времени технического обслуживания корпусов, снижение выбросов CO2, [и] сокращение использования токсичных веществ в окружающей среде», – говорится в пояснении к патенту. Остается проверить на практике, сможет ли данная технология преодолеть такие проблемы, как перегрев, прикрепление покрытия к корпусу и надлежащее рассеяние света.

Fairplay.ihs.com

ВНЕДРЕНИЕ РЕГЛАМЕНТА EU MRV ПРОДВИГАЕТСЯ ВПЕРЕД

Европейский регламент MRV (EU MRV) требует от судовладельцев и операторов мониторинга, предоставления отчетности и верификации выбросов СО2 со стороны их судов, выполняющих заходы в порты ЕС. В ближайшее время его внедрение перейдет на новый уровень. Принятый в 2015 году регламент MRV относится к выбросам СО2, произведенным во время рейсов (вояжей), которые либо начались, либо закончились в порту государства-члена ЕС, рейсов между портами ЕС, а также во время стоянки в портах ЕС. Действие данного регламента, который применяется ко всем судам валовой вместимостью свыше 5 тыс. тонн вне зависимости от государства флага, также распространяется на порты стран Европейской экономической зоны, а именно Исландии и Норвегии. В ближайшие шесть месяцев в процессе внедрения этого регламента ожидается два важных этапа – появление специализированного плана мониторинга для судов, а также начало обязательного мониторинга и предоставления отчетности по выбросам СО2. Первый этап предусматривает подготовку плана мониторинга для каждого судна, подпадающего под действие данного регламента. Эти планы мониторинга должны пройти верификацию и быть поданными независимыми и аккредитованными верификаторами до 31 августа 2017 года. Верифицированный план мониторинга должен быть подготовлен до того, как требования по мониторингу и отчетности вступят в силу. Компании, предоставляющие услуги верификации должны быть аккредитованы согласно стандарту ISO 14065:2013.  Данную аккредитацию уже имеет ряд крупных классификационных обществ и независимых консалтинговых агентств. План мониторинга описывает, как будет организован процесс мониторинга и предоставления отчетности. Его разработка должна быть выполнена согласно Регламенту ЕС 2015/757. Помимо включения важных определений (таких как «порт захода» и «вояж»), этот Регламент требует от плана мониторинга детализации методов мониторинга и обязательного наличия следующих данных: информации о судне и судовладельце или операторе с актуальными контактными данными; описания всех источников выбросов СО2 на борту судна с указанием типа топлива, используемого в каждом из них; описания процедур, систем и обязанностей, обеспечивающих своевременное обновление списка источников выбросов СО2 и фиксацию любых изменений за отчетный период; описания процедур мониторинга и гарантирования завершенности списка рейсов; описания процедур мониторинга потребления топлива судном, включая метод, выбранный для подсчета потребления топлива каждым источником выбросов СО2, процедуры измерения объема заправленного и оставшегося на борту топлива, метод, выбранный для определения вязкости топлива, где это применимо, процедуру, обеспечивающую соответствие погрешности топливных измерений требованиям Регламента; факторы эмиссии, использовавшиеся для каждого типа топлива или, в случае альтернативных видов топлива, методы для выявления факторов эмиссии; описания процедур, использовавшихся для определения данных по активности за рейс, включая процедуры, обязанности и источники данных для определения и записи расстояния, процедуры, обязанности, формулы и источники данных для определения и записи информации об объемах перевозимых грузов и/или пассажиров, где это применимо, процедуры, обязанности, формулы и источники данных для определения и записи информации о времени, проведенном в море между портами выхода и захода; описания подходов к работе в ситуациях, когда данные оказываются неполными  (к примеру, в случае отказа измеряющих приборов) и использованию вторичных данных для восполнения этих пробелов; уточненный список изменений, фиксирующий все изменения и модификации данного плана. Мониторинг и ведение отчетности по выбросам СО2 в соответствии с верифицированным планом становится обязательным с 1 января 2018 года как для каждого отдельного рейса, так и на годовой основе. Суда, которые работают исключительно в регионе Европейского союза/Европейской экономической зоне или выполняют более 300 подпадающих под действие данного регламента рейсов за отчетный период освобождаются от предоставления отчетности за каждый рейс и должны подавать лишь годовые отчеты. Ведение отчетности является обязательным весь год – с 1 января по 31 декабря. В конце отчетного периода судовладельцы или операторы должны подготовить отчет по выбросам, который подается до конца апреля следующего года. Таким образом, первые отчеты по выбросам должны быть поданы до 30 апреля 2019 года. Ряд отраслевых организаций выражает обеспокоенность регламентом EU MRV. При этом их опасения не направлены против основных положений данного регламента, а касаются недостаточной его гармонизации с подходами Международной морской организации (IMO) к сбору информации по выбросам парниковых газов. Очевидно, что ЕС был недоволен прогрессом IMO в данном вопросе, на что отреагировал соответственно. Однако в октябре 2016 год во время 70-й сессии Комитета по защите морской среды (MEPC) при IMO было одобрено внедрение системы сбора данных, которая должна заработать в январе 2019 года. Эта система будет известна под аббревиатурой IMO DCS. Как и в случае с регламентом EU MRV эта система будет применяться к судам валовой вместимостью от 5 тыс. тонн. Однако план мониторинга не будет существовать сам по себе, а будет частью Плана управления энергоэффективностью судна. 

«transportweekly.com»

В  РОССИИ

ИТОГИ  РАБОТЫ  ПАО  «СОВКОМФЛОТ»  ЗА  I  ПОЛУГОДИЕ  2017  ГОДА

Последовательное наращивание доли индустриальных проектов, включая обслуживание флотом СКФ морской нефтегазодобычи, обеспечили Группе СКФ устойчивые финансовые показатели в условиях исключительно сложной конъюнктуры танкерного рынка.  29 августа 2017 года Правление ПАО «Совкомфлот» (Группа компаний СКФ) рассмотрело операционные и производственные результаты деятельности за I полугодие 2017 года в соответствии с Международными стандартами финансовой отчетности (МСФО). 

Ключевые показатели I полугодия 2017 года (млн долл. США)

Млн долларов США	1 полугодие 2017	1 полугодие 2016
Валовая выручка	710,2	680,3
Тайм-чартерный эквивалент (ТЧЭ)*	530,8	576,4
Показатель EBITDA**	282,9	374,6
Чистая прибыль	15,2	165,9

Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк заявил:

«Работа компании в отчетный период проходила на фоне значительного ослабления конъюнктуры мирового рынка морской транспортировки энергоносителей. Ставки в некоторых сегментах снизились более чем на 50% относительно аналогичного периода прошлого года, достигнув исторических минимумов. Это, несомненно, отразилось на доходности компаний, работающих в сегментах перевозки сырой нефти и нефтепродуктов.  В этих условиях Группа СКФ продолжила наращивать портфель индустриальных проектов в соответствии со своей Стратегией развития и подтвердила устойчивое положение в отрасли. В частности, выручка в сегменте обслуживания морской нефтегазодобычи почти на 60% превысила показатели 2016 года. Компания в полной мере реализовала программы в области повышения безопасности мореплавания, качества предоставляемых клиентам услуг, защиты окружающей среды и снижения экологических рисков. В первом полугодии 2017 года Группа СКФ продолжила активное обновление своего флота. Его состав пополнил уникальный арктический танкер-газовоз «Кристоф де Маржери» и два ультрасовременных ледокольных судна снабжения и обеспечения добывающих платформ «Геннадий Невельской» и «Степан Макаров».

Первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот» – финансовый директор Николай Колесников заявил:  «В первом полугодии 2017 года Группа привлекла заемное финансирование в размере 341 млн долл. США, включая успешное дополнительное размещение еврооблигаций на сумму 150 млн. долл. США. Средства, привлеченные в результате размещения, были направлены на погашение остатка задолженности по дебютному выпуску облигаций 2010 года. В дополнение к этому, компания заключила долгосрочное кредитное соглашение на сумму 174 млн. долл. США для рефинансирования двух челночных танкеров усиленного ледового класса. Суммарный объем привлеченного группой СКФ долгового капитала в 2016-2017 году составил 1,6 млрд долл. США.  Об устойчивости бизнес-модели «Совкомфлота» также свидетельствует уровень законтрактованной выручки будущих периодов, который на конец отчётного периода составил 8 млрд. долл. США, а также кредитные рейтинги группы компаний. Агентство S&P в августе 2017 года подтвердило группе СКФ корпоративный рейтинг на уровне BB+ c прогнозом «стабильный», рейтинг агентства Moody’s остался на уровне Ba1, прогноз «стабильный» (оба рейтинга совпадают с суверенными рейтингами России). В июне 2017 г. FitchRatings улучшил прогноз по BB рейтингу компании cо «стабильного» на «положительный».

scf-group.com

РУКОВОДИТЕЛЬ  ЯЧЕЙКИ  РОССИЙСКОГО  ПРОФСОЮЗА  ДОКЕРОВ  ЗАДЕРЖАН  ЗА  ВЗЯТКУ

Сотрудники транспортной полиции и Росгвардии задержали сотрудника Российского профсоюза докеров морского порта Санкт-Петербурга. По данным полиции, он предлагал своим коллегам по работе в порту получить медицинские справки о нетрудоспособности и был задержан в момент передачи денег

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 4 сентября 2017, 17:28 — REGNUM  По данным источника ИА REGNUM в правоохранительных органах, подозреваемый занимает руководящую должность в Российском профсоюзе докеров и является одним из влиятельных его членов. По одной версии, он является зам главы петербургской ячейки РПД. По другой (по данным «Фонтанки»), задержанный возглавляет комиссию профсоюза, которая занимается профессиональными болезнями докеров.

По заявлению МВД, подозреваемый предлагал посреднические услуги по передаче взятки врачам за «установление» профессионального заболевания, а также за получение заключения об утрате трудоспособности. Такие документы позволяют получить разовую компенсацию и регулярные страховые выплаты. При этом рабочим не обязательно было иметь реальное заболевание. Цена вопроса, то есть размер запрошенной взятки, составляла 150 тыс. рублей.

По данным источника ИА REGNUM в правоохранительных органах, подозреваемый предложил одному из своих коллег — рядовому члену профсоюза — «оформить» таким образом медицинские документы. Узнав о «сделке», сотрудники транспортной полиции и Росгвардии задержали подозреваемого, когда тот пришел за взяткой, которую обещал передать. Воспользоваться услугой могли и не члены профсоюза с обязательным условием — после выхода на пенсию вступить в него и платить свой процент.

В Следственном комитете сообщают о наличии свидетелей, а также о том, что данное правонарушение не было единственным. Возбуждено уголовное дело по статье 291.1 Уголовного кодекса (предложение посредничества во взяточничестве). Статья предусматривает наказание в виде лишения свободы на срок до 7 лет, а также штраф в размере 30-кратной суммы взятки (4,5 млн рублей). Также стоит ожидать и других арестов тех, кто был замешан в преступной схеме, и дополнительных проверок «клиентов» РПД.

Как отметил в интервью ИА REGNUM политолог Сергей Артёменко: «руководители этого профсоюза превратили благое дело помощи докерам в мошенническую схему».

«Они фактически «подставили» своих же товарищей, теперь все докеры, получившие реальные профзаболевания, будут под особым контролем. Кроме того, такая преступная схема нанесла вред государству: вышедшие по профзаболеванию могли пользоваться санаториями за государственный счёт и правом на повышенную пенсию. В целом же возникает вопрос — в качестве кого в этой истории выступает РПД?»

Напомним, что российский профсоюз докеров был создан в 1992 году. Он входит в состав Международной федерации транспортных рабочих. Федерация была создана в 1896 году в Лондоне, там же находится ее штаб-квартира. В федерацию, по ее собственным оценкам, входят 781 организация из 155 стран мира, в которых трудятся 4,6 миллиона рабочих.

Эксперты отмечают, что в последние годы численность и влиятельность некогда значимого Российского профсоюза докеров идет на убыль. Глава организации Василий Козаренко в конце прошлого года рассказал, что за 2016 год организацию покинули около 1000 докеров. Некоторые из них стали членами других профсоюзных организаций. Наблюдатели связывают исход докеров с неэффективной работой руководителей профсоюза, в частности, во время конфликтных ситуаций во Владивостоке и Петербурге.

regnum.ru/news/economy/2317181.html

ИНТЕРВЬЮ ПРЕЗИДЕНТА ОБЪЕДИНЕННОЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ КОРПОРАЦИИ (ОСК)

АЛЕКСЕЯ РАХМАНОВА

Президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов о проблеме ценообразования в гособоронзаказе, влиянии санкций, перспективах создания венчурного фонда, диверсификации бизнеса за счет роста выпуска гражданской продукции и строительстве перспективного авианосца.

– ОСК в этом году исполнилось 10 лет. Что удалось сделать за это время?

– В этом году действительно череда значимых для нас и всей отрасли юбилейных дат. Напомню: в конце июня праздновалось 350-летие государственного судостроения, а в марте Объединенной судостроительной корпорации исполнилось 10 лет. Наш юбилей скромнее, но для отечественных корабелов это, без сомнения, тоже важная дата. Мы имеем принципиально разную ситуацию десять лет назад и сейчас, это можно заметить невооруженным глазом. Например, в 2007 году выручка предприятий, входящих в корпорацию, была менее 50 млрд рублей, по итогам 2016 года — 341 млрд (то есть наблюдается более чем семикратный рост). 2016 год мы закрыли с чистой прибылью в 6,8 млрд рублей, тогда как в 2007 же году о прибыли никто и думать не мог — вместо нее был огромный убыток. Видимо, иначе и быть не могло: многие из включенных в структуру ОСК предприятий находились в крайне плачевном состоянии. Мы до сих пор вместе с Агентством по страхованию вкладов разбираемся с долгами, доставшимися нам в качестве «приданого» к некоторым верфям. Последние пять-семь лет корпорация по сути училась «ходить» заново. Вспоминала, как это — работать на полную мощность, о чем за предыдущие десятилетия успели забыть. Сейчас мы подошли к тому уровню производительности на предприятиях, которая позволяет одновременно строить большее количество подводных лодок, чем в советские времена.

– Это можно сказать только про подводные лодки?

Про подводные лодки это можно сказать определенно, с надводными кораблями ситуация несколько сложнее. Тем не менее, в части количества производимой техники мы вплотную приблизились к показателям советских времен.
– Какие задачи вы видите для ОСК на ближайшие 5–10 лет? С какими вызовами сталкивается корпорация?
В настоящий момент мы вместе с правительством обсуждаем госпрограмму вооружений следующего периода. Она ставит вызов уже другого порядка: каким образом при сокращении гособоронзаказа не только выживать, но и сохранять соответствующие кадры, если вдруг вновь понадобится строить много боевых кораблей. Из истории известно, что с этой проблемой сталкивались и наши предшественники. И одна из главных задач ОСК на следующие 5–10 лет — найти ее решение, адаптировать корпорацию к возможным «перепадам», сохраняя костяк персонала и имея возможность оперативно отреагировать на любую новую задачу. Не менее важно и еще более сложно добиться первенства на глобальном рынке гражданского судостроения.
– Президент Владимир Путин не раз говорил о необходимости диверсификации бизнеса компаний, участвующих в исполнении гособоронзаказа, за счет выпуска гражданской продукции. Какие шаги предпринимает ОСК в этом направлении?

Диверсификация — это как раз ответ на вопрос, как жить кораблестроительным предприятиям в периоды снижения госзаказа. Для нас это, понятное дело, не переход на выпуск кастрюль или тарелок, а производство гражданских коммерческих судов. Мы никогда не прекращали заниматься коммерческими судами, но сейчас заметно усиливаем это направление. У нас есть верфи, которые прежде всего «заточены» под гражданскую продукцию, а есть, если можно так сказать, «военные» верфи. Пример первой специализации — Выборгский судостроительный завод, второй — «Севмаш». При этом для соблюдения баланса производственной деятельности нам приходится добавлять военное к «гражданке», а «гражданщикам» — учиться работать и по правилам военного заказа. Последнее порой даже проще, поскольку конкуренция в гражданском сегменте более жесткая — она заставляет меняться динамичнее, адаптируясь к текущим рыночным условиям и действиям конкурентов.

– То есть на гособоронзаказе проще зарабатывать?

«Зарабатывать» — некорректный термин. Я многократно поднимал тему ценообразования гособоронзаказа. И это одна из ключевых проблем не только для кораблестроителей, но и для всего оборонно-промышленного комплекса. Нынешнее правило по формированию цены на изделие не позволяет получать больше 6% чистой прибыли. Развиваться, как вы понимаете, на этом трудно, почти невозможно. В отличие от «гражданского» бизнеса, в себестоимость по гособоронзаказу мы не имеем права закладывать инвестиции ни в развитие, ни в инновационные практики, ни в иные перспективные траты. Возникает резонный вопрос: из каких тогда источников должны браться эти средства?

– Вы поднимаете этот вопрос в правительстве?

Безусловно. Нас услышали: ряд полезных для отрасли инициатив уже был поддержан президентом и правительством, об этом говорит и тот факт, что 19 июня внесен в Госдуму пакет поправок к закону о гособоронзаказе. Это изменения, связанные с обеспечением контрактов с банковским сопровождением, увеличением расходных лимитов, наделением ФАС дополнительных полномочий по отсеву недобросовестных поставщиков. Однако вопрос ценообразования в гособоронзаказе по-прежнему является одним из ключевых. Если нам как корпорации (естественно, при необходимом контроле) позволят зарабатывать маржу по чистой прибыли на уровне 10–12 процентов, появится возможность финансирования своих инвестиционных программ и других необходимых инновационных решений. При этом, говоря о прорывных технологиях, мы держим в уме, что их коэффициент успешности равен одному к десяти, и это в лучшем случае. Мы рады были получить поручение президента создать венчурные фонды — это в некоторой степени нам поможет. Но опять же откуда деньги брать? Если связывать нас по рукам и ногам и одновременно выводить на рынок венчурных проектов, что из этого выйдет? Если руководитель осторожный, он просто ничего делать не будет. Бездействие — оно всегда безопаснее. Спросят: ты деньги какие-то потратил? Нет. Что-то куда-то ушло не туда? Нет. Может, отрицательный результат получил? Нет. Все хорошо! А если руководитель начинает куда-то бегать и что-то делать, к нему тут же приходят и требуют отчитываться: где взял деньги, что делал, где результат?

– Вы готовы вкладывать в проекты или компании по модели венчурного фонда?

Мы подходим к тому, чтобы принять решение об организации такой работы в рамках отдельного юрлица, это поможет снизить риски для большой компании. Сейчас нужно договориться о том, что мы обязаны иметь у себя, а что можем отдать и на аутсорсинг. Например, мы хотели бы сформировать профессиональную команду, включающую дизайнеров и инженеров, для проектирования судовых интерьеров. Рынок есть. Вот мы сейчас строим два круизных судна, в которых интерьер является, пожалуй, наиболее важным фактором с точки зрения потребителя. Поэтому нужно иметь возможность влиять на качество и сроки изготовления. Это то самое, что может либо принести успех, либо потянет на дно.

– Вы готовы создать СП или войти в капитал компании, которая занимается интерьерами судов?

Я не исключаю пока никакого варианта развития событий. Если ситуация будет поворачиваться таким образом, что предложат создать СП или войти в капитал юрлица изготовителя интерьеров, почему нет?

– Вы рассчитываете в будущем получать доход от продажи долей в венчурных проектах? Или эти разработки для внутреннего пользования?

Посмотрите, что происходит в мире. Компании из ИТ-сектора вдруг начинают производить автомобили. Почему? Потому что у них есть главное — картографические решения, системы управления, то есть все то, чем будет жить автомобиль будущего. Мы должны идти по тому же пути. Убежден, что, например, система управления судами должна находиться в структуре ОСК. Но если так получится, что сможем разработать продукт, интересный другим областям, то почему им не поделиться?…

… – Как повлияли санкции на ОСК?

Я бы выделил две сложности, которые появились с вводом санкций. Первая — это исчезновение возможности брать займы под невысокий процент в иностранных банках с американским акционером или подпадающих под действие американского регулятора. Вторая сложность — нам пришлось отодвинуть срок сдачи ряда объектов, поскольку мы не получили часть импортного оборудования, даже ранее оплаченного. Впрочем, условно хорошие стороны у санкций тоже есть. Мы вряд ли бы стали создавать в России производство морских газотурбинных агрегатов, если бы не заставила ситуация. И не стали бы развивать производство дизельных двигателей, специальных покрытий и много чего еще, если бы не санкции.

– Вы знаете варианты решения проблемы?

Есть много инструментов, которые Минпромторг успешно использует. Например, субсидирование процентных ставок. Но Минпромторг, мягко говоря, начинает недоумевать, когда говорю, что мне нужно на проект 25 млрд рублей и на компенсацию по процентным ставкам еще 25. Пришло время глубоко задуматься. Мы зарегулированы с трех сторон. Ладно, если б были сугубо рыночной компанией и боролись за структуру себестоимости. Тогда было бы понятно — если я сокращу издержки в пять раз, то я же сэкономленное и получу. Но нет: у нас каждый рубль сокращенных издержек идет в уменьшение себестоимости, уменьшает выручку и EBITDA. Таким образом, стимула сокращать издержки нет. С другой стороны, если мы будем просто сидеть на печи, через пять лет технологии необратимо уйдут вперед и придется снова привлекать бюджетные деньги на развитие.

– В рамках развития гражданского судостроения планирует ли ОСК заниматься производством танкеров для перевозки СПГ?

Компании-фрахтователи сами выбирают, где строить свои суда. На сегодняшний день есть единственный добывающий проект, который заказывает фрахт для вывоза своих углеводородов. Первую партию танкеров (15 единиц) делали корейские верфи. Где будет строиться вторая серия и будет ли — эти вопросы нужно задавать компании — оператору судов. Но ведь в Арктике планируется еще и проект «Новатэка» «Арктик СПГ». Мы знаем об этом и готовы в проекте поучаствовать. Будем бороться за этот заказ.

– Если ВМФ все же решит строить авианосец, позволят ли производственные и научные мощности ОСК его создать?

Конечно!
– Возможно ли в таком случае использование при его создании композитных материалов, других новейших технологий, готова ли научная часть?

Мы уже давно делаем композитные суда, композитные надстройки, работаем с современными материалами, титаном и разными видами стали. Так что весь задел для строительства самых современных кораблей у ОСК существует.
– В какой срок оцениваете строительство?

Прежде чем оценивать, хотелось бы увидеть детальное техническое задание и проект контракта. Уже бывали случаи, когда заказчик торопит, дескать, начинайте строить, ничего, что документация до конца не готова. После этого всегда начинаются проблемы, связанные с необходимостью переделок. А это тут же ведет к задержкам по срокам. Надо уходить от подобной практики. Нас откровенно не устраивает порядок, при котором сначала нужно проводить конкурсы на этапе формирования облика корабля в проектном бюро, а потом документация приходит на завод — и мы повторно вынуждены выбирать поставщиков для уже строящегося объекта. Если, не дай бог, у нас была запланирована маленькая деталь, а в результате конкурса она стала больше, то может потребоваться переделывать весь пароход, а это плюс полтора-два года. Мы считаем ответом на все эти проблемы переход на 3D-моделирование, на электронно-цифровой макет изделия не только при конструировании, но и при передаче документации для изготовления изделия. И потом, и при организации самого процесса производства, и сервисной поддержки.

– Вы планируете перевести все КБ на «цифру»?

У нас и сейчас все КБ работают в «цифре». Вопрос в том, как эта цифра доходит до предприятия, как эта «цифра» учитывают имеющиеся технологии самих предприятий, которые зачастую тоже нуждаются в модернизации. Одно дело картинку нарисовать, другое — сделать полную электронную спецификацию и модель судна, которые будут учитывать все входящие в него компоненты. Для меня, скажем, стало шоком, когда я узнал что в 3D-проектах не прорисовываются трубопроводы диаметром меньше 48 мм. Детальным проектированием нужно заниматься с самого начала. Понятно, что эта работа будет занимать больше времени, но она позволит сэкономить куда больше в процессе строительства. Как говорилось в одном мультфильме, лучше день потерять, зато потом за пять минут долететь….

…- Росатомфлот сомневается, что новый ледокол «Лидер» появится в срок. Как вы это прокомментируете?
Как я уже говорил на Военно-морском салоне в Санкт-Петербурге в конце июня, планируемый срок строительства атомного ледокола «Лидер» мощностью 120 МВт проекта 10510 к 2025 году вполне реалистичен. В текущем году готовится техпроект ледокола, в следующем — будет выпускаться рабочая конструкторская документация и 3D-модель. Таким образом, к концу 2018 года может начаться работа по строительству корпуса. Расчетный срок строительства — 5–6 лет. Мы уже подлечили многие болезни переходного периода от тех времен, когда компетенции строительства атомных ледоколов у нас в стране почти полностью выродились, к сегодняшнему дню, когда завершается тонкая настройка и кооперации, и системы поставок необходимого оборудования, и соответствующей научно-исследовательской работы.

– Какие финансовые показатели вы ожидаете по итогам года?

Не хочу пока делать детальный прогноз. Рассчитываем остаться приблизительно в тех же параметрах выручки, что и в прошлом году. И в то же время за счет оптимизации и, надеюсь, законодательно внесенных изменений по параметрам ценообразования, получить лучший результат с точки зрения чистой прибыли (но, повторю, это в том случае, если такие изменения действительно произойдут). К тому же в любой момент могут вмешаться такие факторы, как курсовая разница или, например, деньги, которые нам придется платить за привлечение срочного финансирования в конкретный период времени.

«rns.online»

СУДОСТРОЕНИЕ

РЫНКУ НОВОСТРОЯ ПРОРОЧАТ СУЩЕСТВЕННЫЙ РОСТ

В ближайшие несколько недель ожидается повышение активности заказчиков на рынке новостроя, так как интерес судовладельцев к покупкам весьма высок после малодинамичного прошлого года. В своем свежем еженедельном обзоре компания–судовой брокер  Allied Shipbroking сообщает: «Последние две недели отметились существенной активностью, невзирая на то, что период летних отпусков был в самом разгаре. Мы стали замечать появление у судовладельцев высокого интереса, и он будет определенно возрастать в ближайшие недели в связи с приближением осеннего периода и улучшением перспектив в части роста торговли. Большую роль также сыграло появление в последние месяцы новых финансовых структур, которые уже прошли определенную обкатку и работают с рядом крупных отраслевых игроков. Благодаря этим структурам судостроители начали вести более агрессивную маркетинговую политику, что определенно принесет свои дивиденды в будущем. Что касается цен, то они все еще сохраняют стабильность, хотя на фоне начавшегося оживления активности, возможно появление дополнительного пространства для дальнейшего восходящего движения цен». В другом обзоре рынка новостроя компания–судовой брокер Clarkson Platou Hellas сообщает: «С момента предыдущего обзора нам стало известно о ряде новых заказов, хотя некоторые из них были заключены в более ранние дни лета. На рынке балкеров компания  Angelakos разместила у верфи Yangzijiang Shipbuilding твердый заказ на четыре балкера дедвейтом 82 тыс. тонн с опцией на возможную поставку еще двух подобных судов. Подписание данного контракта предположительно состоялось в июле, а поставка первого из заказанных судов ожидается в начале 2019 года. Также сообщается, что компания Foremose Maritime вновь обратилась к верфи Oshima, заказав два балкера дедвейтом 85 тыс. тонн с поставкой в 2020 году. Таким образом эти компании расширили свое сотрудничество – за прошедший год Foremose Maritime уже получила от Oshima четыре судна подобного размера. На рынке танкеров компания Socatra разместила твердый заказ у китайской верфи Avic Dingheng на 2 химических танкера класса IMO II дедвейтом 7 тыс. 950 тонн с опциональным заказом еще одного такого судна. Танкеры из твердого заказа должны быть поставлены судовладельцу в 2019 году. И в секторе контейнеровозов группа Pasha анонсировала подписание контракта с техасской верфью Keppel AmFELS на 2+2 судна вместимостью 2 тыс. 525 TEU. Эти контейнеровозы, соответствующие американским судоходным требованиям, смогут работать на двух видах топлива, включая СПГ, и должны быть поставлены заказчику в 2020 году». Рассматривая ситуацию на вторичном рынке Allied Shipbroking сообщает: «В секторе сухогрузов чрезмерно оптимистические настроения, вызванные улучшением на фрахтовом рынке, похоже, сгенерировали сильный покупательский интерес, и в последние несколько недель активность здесь существенно повысилась. Мы зафиксировали высокий интерес к большинству сегментов крупных судов, тогда как цены уже начали показывать признаки усиления роста. В целом, похоже, уверенность в потенциальных перспективах этого рынка вновь восстановилась, и мы ожидаем его дальнейшего укрепления в ближайшие месяцы. В секторе танкеров активность в последние недели был относительно невысокой – своих владельцев поменяли лишь несколько судов, причем в основном небольшого размера. Цены здесь остаются под давлением, хотя теперь появилась надежда на небольшое улучшение в связи с приходом осени – времени, когда уровень активности традиционно возрастает». В отдельном обзоре ценовой ситуации на вторичном рынке специализированный портал VesselsValue сообщает, что стоимость балкеров остается стабильной. «Балкер Privatlantic (дедвейт 75,1 тыс. тонн, построен в феврале 2012 года на японской верфи в Сасебо) были продан за 18,5 млн. долл. США при оценочной стоимости 17,97 млн. долл. США. Также была зафиксирована пакетная сделка на 4 судна класса Ultramax – Tiger Tiangin, Zhejiang, Hongkong и Beijing (дедвейт 63,5 тыс. тонн, поострены в 2015 году на китайской верфи в Ченгси) за 80 млн. долл. США. Средневозрастной балкер Ocean Leader (дедвейт 56,1 тыс. тонн, построен в январе 2010 года японской судостроительной компанией Mitsui Ichihara) был продан за 14,5 млн. долл. США, тогда как мы оценили его в 14,26 млн. долл. США», – говорится в обзоре VesselsValue. 

«transportweekly.com»

ЭКО-СУДА КОМПАНИИ  «CHINA NAVIGATION»  –  «ЗЕЛЕНОЕ СУДОСТРОЕНИЕ» В ДЕЙСТВИИ

В 2016 году флот China Navigation Company (CNCo) пополнился балкерами новой серии. Суда класса handysize отвечают новейшим стандартам экологичности и безопасности для окружающей среды….В условиях глобального потепления и с учетом необратимых климатических процессов последних десятилетий предприятия различных отраслей поставили перед собой задачу по сокращению вредных выбросов в атмосферу. Не стало исключением и судостроение, ведь именно судоходство обеспечивает львиную долю торговых операций на мировом рынке, а также играет ключевую роль в сфере добычи нефти и газа. Инициатива Международной морской организации (IMO) по «озеленению» сектора была поддержана крупнейшими судостроительными компаниями. На сегодняшний день компании направляют значительные ресурсы на разработку инновационного оборудования для судов нового типа, экологическая безопасность которых сочеталась бы с максимальной эффективностью перевозок. Приоритетными являются сокращение выбросов углекислого газа и оксидов азота с судов в атмосферу, контроль содержания серы в топливе, оптимизация энергопотребления. Снижение затрат энергии при сохранении скорости движения и эффективности работы судов достигается различными способами. Разрабатывается новый, эргономичный дизайн корпусов; устанавливаются так называемые «чистые» двигатели, соответствующие новейшим стандартам по содержанию серы и выбросу оксидов азота; используется фильтрационное оборудование, перерабатывающее выбросы. Группа компаний Swire, в которую входит судовладельческая компания  CNCo, активно поддержала идею «зеленого судостроения». В 2014 году CNCo заказала японской компании Imabari Shipbuilding строительство четырех судов инновационной серии Imabari 38. Как и для предыдущей серии B. Delta 39, заказ на которую на верфи Chengxi выполняла финская компания Deltamarin, для балкеров новой серии характерен предельно низкий расход топлива в соотношении «тонна-миля». При строительстве акцент был сделан на энергосбережении, чему способствует оптимизированная форма корпуса, особое устройство рулевого комплекса и оборудование главного двигателя дополнительными системами. Всего за период с 2012 по 2016 годы по программе новостроев компания CNCo приняла в эксплуатацию 28 балкеров. Исполнительный директор торгово-промышленного подразделения компании Swire Pacific Джей Би Рей-Смит, комментируя выход первых судов серии, отмечал: «Я не понимаю, почему многие считают проектирование эко-судов бессмысленной затеей. При реализации программы строительства наших судов серии B. Delta 39 мы учли все актуальные аспекты. В итоге наши новострои производили на 20% больше тягового усилия на швартовах при такой же мощности двигателей по сравнению с судами, построенными 20 лет назад. Внедрение инновационных решений при проектировании движительных систем и разработке конструкции корпуса оправдывает себя и дает эффективный результат». Осенью 2016 года на воду было спущено четвертое судно серии Imabari 38, получившее имя «Tunsin». Как и первым трем балкерам этой серии, «Taiyuan», «Tientsin» и «Tsingtao», спущенным на воду с июля по октябрь 2016 года, судну присвоили имя, связанное с историей компании CNCo с того времени, как ее первые суда в 1872 году прошли по реке Янцзы. Джеймс Вудро, управляющий директор CNCo, на торжественной церемонии сказал: «Завершение четырехлетней программы новостроев CNCo является важной вехой для компании. Мы твердо убеждены в том, что четыре новых судна будут играть ключевую роль в будущем компании. Мы также уверены, что новые балкеры, как и наши суда серии B.Delta 39, станут эталоном для сектора handysize в ближайшие годы». Группа компаний Swire расширяет свое присутствие в бассейнах Тихого и Атлантического океанов, наращивая флот экологичных и современных судов…

«seafarers.com.ua»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.