Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWMC) – важнейшая международная мера по охране окружающей среды, которая направлена на прекращение распространения потенциально инвазивных водных видов в балластной воде с судов, вступила в силу 8 сентября 2017 года. Об этом сообщила Международная морская организация (ИМО, IMO). В соответствии с конвенцией BWMC, отмечает отраслевой портал «Российское судоходство», требуется, чтобы суда были оснащены системами для очистки балластной воды путем удаления, обезвреживания или предотвращения поступления или сброса морских организмов и патогенов в балластных водах и осадках. Конвенция BWMC была принята ИМО в 2004 году. «Это важный шаг в направлении прекращения распространения инвазивных водных видов, который может вызвать катастрофические последствия для местных экосистем, повлиять на биоразнообразие и привести к существенным экономическим потерям», – заявил генеральный секретарь IMO Китак Лим. «Вступление в силу Конвенции об управлении балластными водами не только сведет к минимуму риск вторжения чужеродных видов через балластные воды, но и обеспечит международную площадку для международного судоходства, обеспечивая четкие и надежные стандарты управления судовыми балластными водами», – подчеркнул глава IMO. Справка: Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне – специализированное учреждение ООН, отвечающее за разработку глобальных стандартов безопасности и охраны судов, а также для защиты морской среды и атмосферы от любых вредных последствий судоходства. Россия является членом IMO с самого начала функционирования организации в 1959 году.
Минтранс запланировал в обновленной версии стратегии развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 г. строительство 55 круизных судов. Об этом говорится в документе, опубликованном на сайте министерства. «Развитие перевозок пассажиров на туристских маршрутах обеспечивается за счет реализации следующих мероприятий: разработка мер государственной поддержки обновления туристического флота; строительство 55 судов для использования на туристских маршрутах», – говорится в обновленной версии стратегии. Также развивать перевозки пассажиров на туристических маршрутах планируется с помощью государственной поддержки в приобретении новых судов, используемых на туристских маршрутах. Эта мера, как говорится в стратегии, направлена на решение проблемы высокого среднего возраста этого флота (около 43 лет) в условиях длительных сроков окупаемости строительства новых судов. Как сообщалось ранее, к 2030 г. планируется обновить речной флот, доведя средний возраст грузовых судов до 25,4 года, а туристических – до 30 лет.
Рынок из-за ряда факторов, в том числе санкций, изменился не в пользу приватизации «Совкомфлота», считает глава ВТБ Андрей Костин. Такое мнение он высказал журналистам в кулуарах ВЭФ-2017. Основным организатором приватизации «Совкомфлота» является «ВТБ Капитал». «Рынок, по-моему, сейчас несколько изменился, и не в пользу «Совкомфлота», в частности фрахт подешевел. С другой стороны, ожидания инвесторов в отношении новых возможных – возможно, их не будет, но закон принят – каких-то санкций. Я сейчас бы не определял эти сроки (приватизации – прим. ред.), понятно, что тема на сегодня не столь быстро решаемая, как она казалась даже год назад», – сказал Костин. Он высказал мнение, что приватизация «Совкомфлота» может и не состояться в этом году. Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) рассматривает участие в приватизации компании «Совкомфлот», заявил ранее в интервью ТАСС на полях ВЭФ-2017 генеральный директор фонда Кирилл Дмитриев. При этом фонд не будет покупать большой объем акций, поскольку видит достаточный спрос на них со стороны других инвесторов. Глава фонда подчеркнул, что в данный момент существует спрос на размещения российских компаний, а отрасль международных морских перевозок выходит из кризиса и активно развивается. «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству через Росимущество. На этот год пакет акций «Совкомфлота» (25% минус одна акция) является единственным крупным активом на приватизацию. Минфин РФ рассчитывает выручить от приватизации компании около 30 млрд руб. Предполагалось размещать акции на Московской бирже. Основным организатором приватизации назначен «ВТБ Капитал», помогать ему будет Sberbank CIB. Приватизировать «Совкомфлот» планировалось еще в первом полугодии 2017 г., причем только на Московской бирже. Однако, как сообщал глава МЭР РФ Максим Орешкин, это может произойти во второй половине года. Первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов не исключил другие формы приватизации «Совкомфлота», помимо размещения на бирже. По его словам, вопрос обсуждается, в том числе и с партнерами из Азии. «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная компания, специализируется на перевозке углеводородов, обслуживании шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 149 судов общим дедвейтом 13,1 млн т. Половина судов имеет ледовый класс. ПАО «Совкомфлот» является управляющей компанией группы «Совкомфлот», куда, в частности, входят СКФ «Арктика» (объединяет судовладельческие компании, деятельность которых связана с обслуживанием российских шельфовых проектов, преимущественно в Арктике) и ПАО «Новороссийское морское пароходство» («Новошип», в составе которого Сочинский морской торговый порт).
Президент России Владимир Путин, который завершает свою рабочую поездку на Дальний Восток, прибыл на судостроительный комплекс «Звезда» в городе Большой Камень. Нефтяные компании должны увеличивать число заказов на дальневосточной судоверфи «Звезда», ее потенциал позволяет принимать эти заказы. Об этом заявил президент России на церемонии закладки многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса на предприятии. «Сейчас важно как можно быстрее выйти на решение главной стратегической задачи – начать выпуск полноценной линейки средних и крупнотоннажных судов и морской техники. Уже утвержден перспективный план загрузки предприятия до 2035 года. Рассчитываю, что он будет выполнен, будем за этим следить, потому что это одно из ключевых условий успешной работы предприятия. Не только «Роснефть», но и «Газпром» и «Новатэк», и другие наши компании должны выполнять этот план и заранее вовремя делать эти заявки, и, может быть, даже и большие заявки, потому что потенциал перевыполнения этого плана у «Звезды», безусловно, есть», – сказал Путин. Глава государства отметил, что судоверфь «Звезда», «этот масштабный проект, значимый для всей страны, уверенно развивается, идет вперед». «Практически все работы на предприятии выполняются по графику, уже начато строительство судов и морской техники», – сказал он. При этом президент подчеркнул, что основные заказчики должны своевременно передавать технические требования для производства необходимой продукции. Путин поздравил работников предприятия с закладкой многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса, которые «будут изготовлены по заказу «Роснефти» и будут укреплять потенциал компании и всего отечественного ТЭКа, будут содействовать развитию Северного морского пути». Говоря о Северном морском пути, президент отметил, что это «чрезвычайно важный проект для всей страны и не только – практически все страны региона проявляют к нему интерес». «Уверен, что коллектив предприятия хорошо понимает масштаб и важность стоящих задач, сделает все необходимое, чтобы создать здесь конкурентоспособный центр судостроения, готовый производить самую современную и востребованную продукцию. «Звезда» обязательно войдет в число ведущих судостроительных верфей России и мира», – заключил Путин. Проект «Звезда». На базе завода «Звезда» в Большом Камне с 2009 года создается первая в России верфь крупнотоннажного судостроения мощностью переработки до 330 тыс. тонн стали в год, на основе проекта запущена территория опережающего развития «Большой Камень». В ближайшие годы здесь должна появиться крупнейшая в России верфь гражданского судостроения, способная выпускать целую линейку средне- и крупнотоннажных судов и морской техники, включающей танкеры, газовозы, элементы буровых платформ, суда снабжения и сейсморазведки. В пятницу Путин принял участие в церемонии закладки четырех многофункциональных судов снабжения. Они будут построены на судостроительном комплексе «Звезда» по заказу компании «Роснефть». Вместе с генеральным директором «Звезды» Юрием Фильченком и главой «Роснефти» Игорем Сечиным Путин поднялся на специальный помост и закрепил памятную табличку на закладной секции одного из судов. Участники церемонии символически закрутили болты, крепящие табличку. На ней выбиты тип и название – многофункциональное судно снабжения усиленного ледового класса «Владимир Мономах», дата и место закладки, а также заводской номер и номер проекта. Остальные три судна, заложенные в ходе церемонии, получили имена «Александр Невский», «Екатерина Великая» и «Святая Мария»
Судостроительный комплекс «Звезда» начинает оформление документов для получения лицензии на атомное судостроение и будет претендовать на заказ крупнейшего ледокола «Лидер» мощностью 120 МВт, сообщил ТАСС гендиректор «Звезды» Сергей Целуйко. «Мы ведем строительство самого большого сухого дока в России, в этом доке можно спокойно строить атомный ледокол «Лидер». Компания начинает оформлять документы на атомное судостроение и после окончания строительства сухого дока станет единственным предприятием в России, который сможет построить атомный ледокол «Лидер», – сказал он. По словам гендиректора, получение лицензии займет около 1,5 месяца. Ранее глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов сообщал, что технический проект атомного ледокола «Лидер» будет готов до конца этого года. По его словам, разработка документации для «Лидера» потребует 1,5 года, строительство судна займет еще 2,5 года. Новый ледокол мощностью 120 МВт пока обсуждается только как проект, возможный к реализации. «Лидер» должен стать единственным ледоколом в мире для круглогодичной проводки судов по Северному морскому пути при толщине льда свыше 4 м. Ранее сообщалось, что стоимость судна может составить 70 млрд рублей. В настоящее время самым мощным в мире ледоколом является ЛК-60 (60 МВт). Судно строит Балтийский завод, входящий в ОСК.
В России могут быть построены не один, а три ледокола «Лидер», заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. «Речь идет не об одном ледоколе. Мы говорим «ледокол «Лидер», «но на самом деле все инвестиции могут быть оправданы в случае серийного производства», – сказал он журналистам, отвечая на вопрос о том, на каком заводе планируется строить ледокол «Лидер». «Проект готов, по-моему, на 120 мегаватт ледокол, но это будет, скорее всего, три ледокола», – добавил вице-премьер. По его словам, «один ледокол не решит проблемы восточного плеча Северного морского пути».
Греция и Россия подписали меморандум на поставку четырех морских пассажирских судов «Комета 120М», сообщил журналистам министр транспорта РФ Максим Соколов, возглавляющий смешанную российско-греческую комиссию по сотрудничеству. «Подписан меморандум на четыре судна с компанией «Вымпел» (производит суда), твердого контракта пока еще нет, но мы по-прежнему открыты для этого взаимодействия, поскольку проект достаточно успешный», – сказал Соколов, отвечая на вопрос о том, подписала ли Греция контракт на закупку морских судов. Летом этого года Соколов сообщал, что Россия возобновила производство таких судов. Ранее ряд СМИ сообщал, что стоимость контракта может составить 6,3 млн долларов. Как сказано на сайте «Вымпела», пассажирское судно на подводных крыльях нового поколения предназначено для скоростных перевозок пассажиров в светлое время суток в салонах, оборудованных креслами авиационного типа. Экипаж такого судна составляет 5 человек, пассажировместимость – до 120 человек. Автономность плавания – до 8 часов.
Российские судостроители могут получить дополнительные заказы на 2-2,5 млрд долларов в год благодаря введению нового режима закупки авиационной и морской техники, предусматривающего согласование с правительственной комиссией по импортозамещению заказы свыше определенных сумм. Об этом сообщил ТАСС президент Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов. По его словам, сейчас ежегодный общий объем заказов судостроительной и иной техники российскими компаниями за рубежом составляет 3-5 млрд долларов. «Мы понимаем, что наверное 100% этого объема не перекочует, потому что всегда есть какие-то сегменты, в которых Россия не работает, поэтому реально мы оцениваем, что где-то на уровне 2-2,5 млрд долларов это будет плюсом всему российскому судостроению общего заказа, исходя из консервативного прогноза», – сказал он. Отвечая на вопрос, хватит ли ОСК производственных мощностей для увеличения заказов, Рахманов сказал: «Мы не испытываем проблем. Все программы модернизации, которые мы сейчас осуществляем, нацелены на кратное увеличение производительности труда. Мы не думаем, что производственные мощности, которые сейчас загружены от максимально возможных не более чем на 60%, будут когда-то в дефиците». Ранее вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин сообщил, что новый режим закупки авиационной и морской техники, предусматривающий согласование с правительственной комиссией по импортозамещению заказы свыше определенных сумм, заработает с начала следующего года. По словам Рогозина, в Госдуму был внесен законопроект, согласно которому комиссия по импортозамещению правительства будет обладать исключительными правами регулировать все заказы свыше определенных сумм, которые будут утверждены кабинетом министров. Действие закона будет распространено на компании, где доля государства превышает 50% и на их дочерние структуры. Рогозин уточнил, что на уровне экспертов обсуждаются такие ценовые планки отсечения как 1 млрд рублей для самолетов, 400 млн рублей – для вертолетов, 2 млн рублей – для морской техники.
Начала работу комиссия по подтверждению полномочий Российского морского регистра судоходства (РС) на классификацию и освидетельствование судов. В состав комиссии входят представители Министерства транспорта РФ, Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) и Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот). 5 – 6 сентября 2017 года в Главном управлении РС комиссия проверила качество оказания Регистром классификационных услуг; порядок выдачи судовых свидетельств и документов судоходным компаниям от имени Российской Федерации; исполнение Соглашения о признании в области освидетельствования судов, плавающих под флагом РФ; процесс освидетельствований судов и компаний в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасностью; порядок разработки и издания Правил РС. Также был проведен анализ задержаний судов в классе Регистра органами портового контроля и оценка мер, принимаемых классификационным обществом по данным фактам. Для оценки качества практической работы инспекторов Регистра комиссия посетила танкер «Газпром Норд-Вест» во время проведения освидетельствования инспекторами Балтийского филиала РС. Мероприятия являются первым этапом подтверждения признания Регистра как организации, действующей по поручению Морской администрации РФ. В ближайшее время будет проведена оценка деятельности ряда подразделений РС в России и за рубежом.
В закон об обязательной классификации объектов туристской индустрии необходимо внести классификацию круизных лайнеров. С такой инициативой на IX Международном форуме «Водный туризм» выступил депутат ГД РФ, заместитель председателя комитета ГД РФ по физической культуре, спорту, туризму и делам молодежи Сергей Кривоносов, сообщает оргкомитет мероприятия. Депутат сообщил, что на 11 сентября 2017 года запланировано заседание комитета ГД РФ по физической культуре, спорту, туризму и делам молодежи, на котором будут обсуждаться поправки в закон о классификации средств размещения. «Я считаю, что круизные лайнеры – это тоже средство размещения. Возможно, мы внесем поправку о классификации круизных лайнеров, чтобы туристы понимали, на какой уровень сервиса могут рассчитывать», – отметил Сергей Кривоносов. В числе других законодательных новшеств депутат выделил готовящийся законопроект по развитию круизного сообщения на Черноморском побережье. Это одно из семи поручений Президента России по итогам заседания Президиума Госсовета по развитию водного туризма. «Будем и дальше тиражировать опыт по другим морям. Нам необходимо создавать условия для того, чтобы бизнесу было выгодно работать. Для этого необходимы преференции, возможно освобождение от налогов или скидки на топливо», – сообщил депутат ГД РФ.
На побережье острова Сахалин планируют построить новый глубоководный морской торговый порт. Сообщается, что до конца текущего года технико-экономического обоснования проекта будет представлено Институтом экономики и развития транспорта России. Предполагается, что новый порт примет на себя часть грузов из Находки и Китая, а также сконцентрируется на отгрузке сырья из Сахалина. Ориентировочная мощность нового глубоководного порта будет составлять 15 миллионов тонн грузов в год. Ориентировочная стоимость реализации проекта – выясняется.
ПАО «Газпром» продолжит наращивать группировку судов для добычи углеводородов на шельфе. Об этом, как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», сообщил на XIII международной конференции RAO/CIS Offshore 2017 заместитель председателя правления ПАО «Газпром» Валерий Голубев. По его словам, до 2030 года компания намерена заказать порядка 20 судов для работы на шельфе. В настоящее время строятся 2 новых судна. Голубев напомнил, что сегодня флот компании располагает двенадцатью специальными судами и четырьмя буровыми установками. ПАО «Газпром» – одна из крупнейших энергетических компаний в мире. Основными направлениями ее деятельности являются геологоразведка, добыча, транспортировка, хранение, переработка и реализация углеводородов, а также производство и сбыт электрической и тепловой энергии. Миссия «Газпрома» заключается в максимально эффективном и сбалансированном газоснабжении потребителей Российской Федерации, выполнении с высокой степенью надежности долгосрочных контрактов по экспорту газа.
Российское судостроение набирает обороты – в Приморском крае появится новейшая судоверфь. В пресс-службе краевой администрации сообщили о подписании с ОАО «Ленинградский судостроительный завод «Пелла»» договора о создании новой компактной судоверфи. Свои подписи под данным договором поставили вице-губернатор Приморья Василий Усольцев и гендиректор «Пеллы» Герберт Цатуров. В соответствии с планом, на новой компактной верфи будет производиться серийное создание ресурсосберегающих высокотехнологичных рыбопромысловых судов, длина которых не будет превышать 80 метров. Новый завод создадут в Свободном порту Владивосток. Проекту поспособствуют налоговые преференции, гарантированные данной зоной. Непосредственное производство будет располагаться на территории уже действующего Славянского судоремонтного завода….
На этой неделе стало известно, что республика Молдова хочет исключить иностранное судно «Grace» из национального реестра судов. Причиной стало то, что корабль недавно побывал в порту Севастополя. Как известно, Украина до сих пор считает Крымский полуостров своей собственностью и потому официально закрыла порты Крыма, запретив своим и иностранным судам посещать полуостров. При этом за нарушителями этого запрета (коих не так уж мало) Украина периодически гоняется и пытается наказать. Молдавия же решила помочь украинской стороне сама и своими силами пытается привлечь к ответственности корабль «Grace» за данный «проступок». Как сообщил заместитель главы службы капитана порта Джурджулешты, к которому и приписано судно, пока действие регистрационных документов корабля приостановлено на неделю. Однако после завершения разбирательства судно могут навсегда исключить из национального реестра регистрации. «Мы приостановили на неделю регистрацию судна. И проинформировали об этом агента и собственника судна. В течение недели они должны объяснить, почему оказались в закрытом Украиной порту. Если ответа не будет, то мы исключим «Grace» из национального реестра регистрации судов», — заявил замглавы службы капитана порта Джурджулешты Николае Малик. Стоит отметить, что судно «Grace» впервые было спущено на воду в 1984 году. Длина корабля составляет 105 метров, высота – 16 метров, а вместимость – 2972 тонны, при этом предназначен он в первую очередь для грузоперевозок. Владеет судном на данный момент одноименная компания, расположенная в Белизе. В Севастополь корабль «Grace» прибыл из турецкого порта Немрут. В Молдавии отмечают, что такой поступок может быть оправдан только экстренными обстоятельствами. Если же таковых не было, то судно почти наверняка ждет наказание. Интересно, что в последнее время президент Республики Молдова Игорь Додон якобы старается наладить отношения с Россией и выстроить дружеские и партнерские связи. Однако данный инцидент лишний раз подтверждает, что на самом деле страна не готова к сближению и действует за спиной такими вот методами.
Правительство выделит более 35,4 млрд рублей на подпрограмму по развитию Северного морского пути и обеспечению судоходства в Арктике в рамках новой редакции госпрограммы социально-экономического развития Арктической зоны. Соответствующее постановление опубликовано в четверг на сайте правительства. Цель подпрограммы – создать условия для развития Северного морского пути в качестве национальной транспортной магистрали РФ в Арктике. Она направлена на обеспечение национального суверенитета РФ в плане безопасности внутрироссийских и международных транспортных перевозок в Арктической зоне РФ, расширение диапазона проводимых наблюдений за состоянием окружающей среды в Арктической зоне РФ, стимулирование сбыта в эту зону отечественной конкурентоспособной продукции, точное определение мест затопления всех ядерно- и радиационно-опасных объектов и отходов, затопленных в этой зоне. В задачи подпрограммы также входит проведение комплексного инженерного и радиационного обследования объектов с отработавшим ядерным топливом, включая атомные подводные лодки К-27 и Б-159, создание единой защищенной информационно-телекоммуникационной системы транспортного комплекса Арктической зоны РФ, а также ее инфраструктуры. Первый этап подпрограммы будет реализован в с 2018 по 2020 год, второй – с 2021 по 2025 год. Как говорится в документе, в результате реализации подпрограммы ожидается ввод в эксплуатацию модернизированной автоматизированной ледово-информационной системы “Север”, создание радиоэлектронного оборудования для комплексного управления прибрежными зонами в Арктической зоне РФ, для системы комплексной безопасности арктического судоходства и для мониторинга геофизической обстановки с целью минимизировать воздействия экстремальных географических процессов на среду обитания человека. Как сообщал ранее премьер-министр России Дмитрий Медведев, всего Россия планирует потратить на социально-экономическое развитие Арктики порядка 160 млрд рублей до 2025 года.
Комиссия по контролю и управлению государственным имуществом КНР (SASAC) одобрила сделку по приобретению китайской корпорацией COSCO SHIPPING контейнерной линии Orient Overseas Container Line (OOCL), сообщается в заявлении OOIL, материнской компании OOCL. Согласно объявленной в июле сделке, Cosco приобретет за $6,3 млрд 90,1% акций OOIL. Оставшиеся 9,9% получит другая китайская государственная корпорация SIPG. В настоящее время Cosco занимает четвертую строчку рейтинга 100 крупнейших контейнерных линий Alphaliner. Компания оперирует флотом из 326 судов общей вместимостью 1,8 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) и имеет крупнейший среди линий в ТОП-100 портфель заказов на строительство 29 контейнеровозов вместимостью более полумиллиона TEU. OOCL оперирует флотом из 101 судна, из которых 54 являются собственными. Присоединение Orient Overseas Container Lines (OOCL) к Cosco создаст третьего по величине контейнерного оператора в мире, превосходящего CMA CGM. По вместимости собственного флота после поставки всех заказанных судов объединенная компания станет крупнейшей в мире.
Спотовые ставки на ключевых маршрутах контейнерных перевозок снизились на прошедшей неделе, несмотря на начало сезона пикового спроса в преддверии недельных каникул в Китае в начале октября. Наиболее сильно снизились ставки в Европу – крупнейшего торгового партнера Китая. Значение фрахтового индекса Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) на порты северной Европы снизилось по состоянию на конец прошлой недели на 8,4%, до $812 за TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Это на 2% ниже уровней ставок на той же неделе годом ранее. Индекс ставок на порты Средиземного моря сократился на 4,2%, до $758 за TEU. На сервисах, пересекающих Тихий океан, индекс ставок на порты западного побережья США сократился за прошедшую неделю на 1,5%, до $1473 за FEU (эквивалент 40-футового контейнера), ставки в направлении портов восточного побережья упали за неделю на 2,1%, до $2231 за FEU. Текущие уровни ставок на 12% и 1% ниже прошлогодних соответственно. Drewry объясняет снижение “массовыми закрытиями заводов в Китае в связи с ужесточением экологических норм”. Как правило, в этот период наблюдается рост спроса на доставку контейнеров из Китая, связанный с предстоящим закрытием фабрик на неделю с 1 октября, отмечает Journal of Commerce. Однако в рамках политики ужесточения экологических норм в Китае с начала августа были закрыты тысячи заводов. И пока экспортеры в спешном порядке ищут альтернативных производителей компонентов для своей продукции, ставки стремительно снижаются.
Международное классификационное общество ClassNK (Япония) расширило сферу применения своей комплексной услуги по электронной сертификации (для классификации и обязательных сертификатов), включив Панаму, Сингапур и Маршалловы острова, как государства флага, с 15 сентября 2017 года, говорится в сообщении общества. В настоящее время услуга по электронной сертификации ClassNK доступна для судов флага Либерии и будет предоставляться для судов, зарегистрированных в ClassNK, из этих четырех государств флага, на которые приходится примерно 60% судов в реестре ClassNK. Введение электронного сертификата ClassNK (e-Certificate) является результатом инновационного проекта, направленного на снижение объема работы на борту судов и на берегу путем минимизации неизбежных ошибок в работе инспекторов и временных потерь, связанных с бумажным оборотом, говорится в заявлении классификационного общества. Основанная на стандартах, установленных IMO в своих рекомендациях по использованию электронных сертификатов (FAL.5 / Circ.39 / Rev.2), выпущенных в апреле 2016 года, система обеспечивает безопасную передачу электронных сертификатов с судна на берег и наоборот. Самое главное, что система включает онлайн-функцию для подтверждения подлинности сертификатов и что они не были сфальсифицированы или подделаны. E-Certificate ClassNK стала первой в мире электронной сертификационной услугой для проведения классификации и обязательных сертификатов (15 июня 2017 года) после того, как Либерийский судовой реестр подтвердил, что электронный сертификат ClassNK удовлетворяет требованиям рекомендаций IMO и утвердил ClassNK в качестве первой признанной организации, имеющей право выдавать от его имени электронные сертификаты для судов, плавающих под флагом Либерии. Вскоре использование электронного сертификата общества ClassNK было признано и одобрено государствами флага Панамы, Сингапура и Маршалловых островов и также может быть выпущено для судов, зарегистрированных в государствах флага Норвегии, Нидерландов и Вануату как часть статуса признанной организации ClassNK в этих юрисдикциях, что значительно увеличивает объем предоставления этой услуги. Японское классификационное общество Nippon Kaiji Kyokai (ClassNK, NK) оказывает классификационные и технические услуги примерно 20% торговым судам по всему миру. ClassNK уполномочено проводить освидетельствование судов от имени 109 администраций флага по всему миру. В 2013 году в регистр ClassNK было внесено в общей сложности 859 судов по всему миру, валовой тоннаж которых равен 20,5 млн тонн. Третий год подряд регистр общества пополняется в среднем на 20 млн тонн. Всего же, с 2003 года регистр ClassNK вырос на более чем 100 млн тонн.
Страны Европейского Союза планируют полностью закрыть свои порты для судов, работающих под флагом КНДР. Об этом заявил министр иностранных дел Германии Зигмар Габриэль после неформальной встречи со своими коллегами из других стран ЕС в Таллинне (Эстония). По мнению немецкого министра, страны Евросоюза должны закрыть свои порты для судов КНДР и усилить экономическое давление на Пхеньян и те страны, которые поддерживают поставки различного оборудования, тем самым позволяя КНДР развивать атомную программу. В настоящий момент европейские чиновники определяют порядок закрытия портов для судов, прибывших из Северной Кореи, и разрабатывают инструкции для администраций гаваней.
Крупнейший в мире оператор туристических, развлекательных круизов Carnival Corporation & plc, дал старт официальному началу строительства первого в серии из семи круизных судов нового поколения, которые будут ходить только на сжиженном природном газе (СПГ). Церемония закладки киля будущего судна состоялась в ходе форума круизной отрасли Seatrade Европе 2017, который проходит в Гамбурге с 6 по 8 сентября 2017 года, говорится в пресс-релизе компании. Отмечается, что такие круизные суда будут использовать только СПГ как в порту, так и в открытом море, что сделает круизные туры более экологичными. Семь судов будут переданы заказчику Carnival Corporation в период c 2018 года по 2022 год. Суда будут построены немецкими и финскими компанииями Meyer Werft и Meyer Turku. В ближайшие недели запланирована церемония резки металла для секций будущего судна на верфи Meyer Turku. Суда, после передачи их в эксплуатацию в 2018-2022 годах, будут осуществлять туры под круизными брэндами Carnival Corporation – Carnival Cruise Line, AIDA Cruises, Costa Cruises, P&O Cruises (UK). Carnival Corporation & PLC является крупнейшей круизной компанией в мире. Корпорация осуществляет услуги на круизных маршрутах в Северной Америке, Европе, Австралии и Азии, где известными брэндами являются Carnival Cruise Line, Holland America Line, Princess Cruises, Seabourn, AIDA Cruises, Costa Cruises, Cunard, P & O Cruises (Австралия) и P & O Cruises (Великобритания). Вместе эти компании управляют круизным флотом из 100 судов и планируют получить в 2015 и 2018 годах еще 10 новых круизных лайнеров. Carnival также управляет компаниями, объединенных брэндом Holland America Princess Alaska Tours, осуществляющими рейсы на Аляске и в канадском Юконе.
Согласно данным нового исследования Университета Вашингтона, гроза непосредственно над двумя самыми загруженными судоходными путями в мире значительно сильнее, чем в районах океана, где суда не ходят. Результаты нового исследования свидетельствуют о том, что молнии случаются почти в два раза чаще обычного над транспортными путями в Индийском океане и Южно-Китайском море. Разница в активности молний не зависит от изменений погоды. Авторы исследования предполагают, что аэрозольные частицы, находящиеся в выхлопных газах судна, влияют на грозовые облака. Исследование, опубликованное в газете «Геофизические исследования», является первым, показывающим, что выхлоп судна может изменить интенсивность грозы. Исследователи заключают, что частицы из выхлопных газов уменьшают капельки облаков, поднимая их выше в атмосфере. Это создает больше частиц льда и приводит к большей молнии. Результаты предоставляют некоторые доказательства того, что человечество изменяет образование облаков на постоянной основе, а не волей конкретного случая, как, например, лесной пожар. Образование облаков влияет на осадки и изменяет климат. «Это один из самых ярких примеров того, как люди на самом деле меняют интенсивность штормовых процессов на Земле за счет выброса твердых частиц от сгорания», — сказал профессор Джоэл Торнтон. Все двигатели внутреннего сгорания выделяют выхлопные газы, содержащие микроскопические частицы сажи и соединения азота и серы. Эти частицы, известные как аэрозоли, образуют смог и дымку, характерные для крупных городов. Они также действуют как ядра конденсации облаков, из которых образуются облака.
Rolls-Royce планирует создать автономное военно-морское судно для выполнения отдельных задач с дальностью плавания до 3,5 тыс. миль, говорится в сообщении компании.‎ По проекту автономность 60-метрового судна может превышать 100 дней, водоизмещение составит 700 тонн, скорость – более 25 узлов. Судно предназначено для выполнения какой-либо отдельной задачи, например, для патрулирования и наблюдения или обнаружения мин.‎ Ключевым элементом такого судна будет движительная система с надежным обеспечением различными видами энергии. Это могут быть газовые турбины Rolls-Royce, дизельные двигатели, электрические пропульсивные установки, вместе с системами хранения энергии и движители.‎ По информации Rolls-Royce, крупные ВМС разных стран больше проявляют интерес к автономным судам, чем к небольшим судам с удаленным управлением. Такие суда могут обеспечить оперативную гибкость, уменьшить риски для экипажа и сократить строительные и эксплуатационные расходы.‎ Более крупные многофункциональные пилотируемые суда будут выполнять многоцелевые задачи, а автономные суда будут дополнять их. Эта комбинация обеспечит более широкие возможности для ВМС при сокращении расходов на эксплуатацию.‎ Первоначальная концепция судна предполагает полностью электрическую движительную установку, для которой требуется меньше вспомогательных систем (смазочные материалы, системы охлаждения и т. д.) и предлагает более высокий уровень надежности, чем обычные силовые установки. На судне предполагается установить два дизельгенератора серии Rolls-Royce MTU 4000 производящие около 4 МВт электрической мощности для 1,5 МВт силового привода. Альтернативой для дизельных двигателей могут стать небольшие газовые турбины, которые позволят повысить надежность системы и сократить обслуживание. Подруливающие устройства Azipull вместе с навесными туннельными ПУ сделает сделают такое автономное судно более маневренным. Rolls-Royce является ведущим мировым производителем двигателей, энергетических установок для использования на земле, на море и в воздухе в морской, энергетической, гражданской и оборонной аэрокосмической отраслях. Компания поставила движительные установки для более чем 30 тыс. судов работающих в шельфовых проектах, торговом судоходстве и оборонной отрасли. Rolls-Royce проектирует и производит дизельные двигатели и газовые турбины, гребные винты, подруливающие устройства, и гидромониторы, а также маневренные и стабилизирующие системы и палубные механизмы. В компании работает более 39 тыс. человек (включая 11 тыс. инженеров) в офисах, производственных и сервисных центрах в более чем 50 странах мира.
NSB Group (Германия) и индонезийская судоходная компания Temasline создали совместное предприятие. Компания PT Asia Marine Temas с главным офисом в Джакарте (Индонезия) будет управлять флотом из 96 судов. NSB Group расширяет свой бизнес в Юго-Восточной Азии, и до 2020 года корпоративная структура группы компаний существенно изменится. Уже сегодня очевидно, что компания, основанная когда-то в немецком городе Букстехуде как национальный оператор буровых установок, переходит в категорию международных операторов судов и становится серьезным партнером в сфере оказания услуг крупным судоходным компаниям. В активе NSB Group десять серьезных клиентов международного уровня, включая финансовых инвесторов, грузовладельцев и операторов крупных контейнерных линий. «Недавно созданное совместное предприятие подтверждает глобальные устремления NSB GROUP. Партнерство является важным этапом реорганизации, которую мы начали в 2014 году», – сказал главный операционный директор NSB Тим Понат. Индонезийская контейнерная компания Temasline (PT Pelayaran Tempuran Emas Tbk), как и NSB Group, в рамках сотрудничества будет оказывать услуги в сфере крюинга и технического управления. Планируется, что персонал в немецком Букстехуде будет принимать непосредственное участие в операциях, осуществляемых в Джакарте. Совместное предприятие усиливает влияние NSB GROUP в Юго-Восточной Азии. Расширяется и филиал группы компаний в Китае: Asia Marine Shanghai, основанная в 2014 году, в 2016 году взяла в управление 8 судов. Аналогичные темпы роста сохранятся в ближайшие месяцы. Кроме того, эффективность технического управления будет расширяться в Китае. По завершении второго квартала 2017 года NSB Group завершила выход компании из-под немецкого флага.

Консорциум компаний в составе Damen Shipyards Group, Ramlab, Promarin, Autodesk и Bureau Veritas выпустил первый в мире гребной винт, изготовленный по технологии 3D-печати. Винт диаметром 1,35 м получил название WAAMpeller, сообщает пресс-служба Damen. Уникальный гребной винт был произведен из сплава никеля, алюминия и бронзы (NAB) на площадке Ramlab в порту Роттердама с помощью технологии послойного нанесения проволочной дуги WAAM, сварочной системы Valk и программного обеспечения Autodesk. Гребной винт изготовлен по проекту винта Promarin, устанавливаемого на буксиры Damen Stan Tug 1606. Окончательная обработка винта будет произведена на производственной площадке Autodesk в британском Бирмингеме. Участники проекта предполагают, что в ближайшее время 3D-печать значительно изменит логистические цепочки в отрасли. Так, технология послойного нанесения позволяет изготовить значительную часть необходимых металлических деталей. Производственные мощности Ramlab допускают изготовление объектов размером до 7х2х2 м. Созданный прототип предназначен для демонстрационных целей. Через месяц консорциум планирует начать изготовление второго гребного винта с типовым одобрением BV. Предполагается, что уже до конца 2017 года второй напечатанный винт будет установлен на один из буксиров Damen.
В 2018 году в России заработает новый режим, устанавливающий исключительное право властей регулировать крупные заказы на приобретение морской техники. Государственным компаниям, компаниям с госучастием, а также их дочкам придётся согласовывать в правительственной комиссии по импортозамещению закупки судов стоимостью свыше 2 млрд рублей. Об этом заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин во время посещения судостроительной верфи “Звезда” во Владивостоке, сообщает “Интерфакс”. По словам вице-премьера, соответствующий законопроект был одобрен в конце августа правительством и направлен на рассмотрение в Госдуму. В кабмине рассчитывают, что закон будет принят до конца текущего года, и новый режим вступит в силу с 1 января 2018 года. Дмитрий Рогозин подчеркнул, что новый порядок коснётся всех госкомпаний, включая “Газпром” и “Новатэк”. У правительства появятся легальные основания не просто просить и договариваться, а требовать, – добавил зампред правительства.
Международный рыбопромышленный форум и выставка рыбной индустрии, морепродуктов и технологий (Global Fishery Forum & Seafood Expo) пройдут в Санкт-Петербурге (Ленэкспо, павильон 7) 14-16 сентября 2017 года. Как сообщает оргкомитет мероприятия, на форуме обсудят стратегию развития рыбной отрасли России. В рамках деловой программы Международного рыбопромышленного форума 15 сентября состоится конференция «Новая стратегия развития российской рыбной индустрии». В дискуссии примут участие заместитель председателя правительства Российской Федерации Аркадий Дворкович, заместитель министра сельского хозяйства Российской Федерации — руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков, губернатор Архангельской области Игорь Орлов, губернатор Сахалинской области Олег Кожемяко, управляющий собственник BAADER Петра Баадер, президент НО «Всероссийская ассоциация рыбохозяйственных предприятий, предпринимателей и экспортеров» (ВАРПЭ) Герман Зверев, генеральный директор ПАО «Океанрыбфлот» Евгений Новоселов, президент союза «Аквакультура» Юрий Киташин, президент Союза осетроводов России Александр Новиков, директор по внешним связям и коммуникациям Российского экспортного центра Вера Подгузова, генеральный директор ООО ПКФ «Южно-Курильский рыбокомбинат» Константин Коробков, директор департамента маркетинга и продаж АО «Объединенная судостроительная корпорация» Дмитрий Пряхин, а также другие представители отраслевого и научного сообществ. На конференции будет представлена стратегия развития отечественного рыбохозяйственного комплекса до 2030 года, разработанная Росрыболовством и экспертным сообществом в 2016 году с акцентом на рациональное и эффективное использование национальных запасов и ресурсов мирового океана.

МОРЯКАМ

ЛИЗА ДАНН ВЫСТУПИЛА С ЗАЯВЛЕНИЕМ В ПОДДЕРЖКУ СВОЕГО БРАТА, ОДНОГО ИЗ ОХРАННИКОВ «SEAMAN GUARD OHIO», УДЕРЖИВАЕМЫХ В ИНДИЙСКОЙ ТЮРЬМЕ

Лиза Данн (Lisa Dunn), сестра Ника Данна (Nick Dunn), одного из охранников судна «Seaman Guard Ohio», рассказала о том, через какие испытания приходится проходить её семье, пока её брат находится в индийской тюрьме.

Ник – ветеран парашютного полка британских войск, служил в Северной Ирландии, Афганистане и Ираке. Он оставил вооруженные силы через почти восемь лет службы и перешел на работу в частные охранные структуры. Спустя какое-то время ему предложили работу в «Advanfort». Когда 4 года назад его арестовали индийские власти, ему было 27. Индийские СМИ изображали Ника и его коллег как шпионов и террористов, связанных с Аль-Каидой и «тамильскими тиграми». «Можете ли вы представить, насколько это оскорбительно, когда родного вам человека обвиняют в связях с террористами?» – спрашивает Лиза. «Мой брат сражался с террористами в составе вооруженных сил нашей страны, потом защищал суда и экипажи от террористов в море. Он никогда не был террористом». Лиза рассказала о том, как мучительно переживает её семья глубочайшую несправедливостью сложившейся ситуации. «Пережить один день таких страданий — уже достаточно мучительно, но то, что мы испытываем на протяжении четырех лет, просто невозможно передать. Тогда, в 2013, никто из нас и представить не мог, через какой ужас нам придётся пройти. «Ник и его коллеги в настоящее время заключены в тюремной камере, где вынуждены находиться в ужасающих, нечеловеческих, варварских условиях. Ник проснулся от того, что по нему бегали крысы, есть там и змеи. Он и пятеро его сокамерников вынуждены спать на бетонных плитах, им не выдают никаких предметов личной гигиены, всё, что они получают — это ведро холодной воды. Иногда нет и этого, если тюремные охранники выключают водяной насос. Туалетом им служит дыра в земле в их общей камере, это унизительно». Мужчины с трудом справляются с изнурительной жарой, воздуха порой накаляется до почти 50 градусов, ни о каких вентиляторах и речи нет. Они вынуждены покупать питьевую воду, хотя им не платят ни за какую работу, которую они выполняют. Они сами готовят себе еду, им бы пришлось совсем туго, если бы не посылки с продуктами питания от родственников, друзей и тех, кто оказывает им поддержку. «Ник пошел на кухню, чтобы приготовить еду, и увидел там человеческие фекалии и мочу», – рассказывает Лиза.

Компания «Advanfort», которая заключила контракт с Ником, не платит охранникам с момента их ареста, и совсем никак не участвует в оплате юридических расходов. «Палестинцы Самир и Ахмед Фараджалла, отец и сын, которым принадлежит компания «Advanfort», несколько раз, связывались со мной, чтобы сообщить, что мне нужно собрать 1 000 000 фунтов стерлингов, чтобы исправить сложившуюся ситуацию. Они предали и бросили своих сотрудников самым постыдным образом, не предпринимая никаких попыток вмешаться и помочь».

Когда Ника поместили в тюрьму после первого ареста, 21 декабря 2013 года, у нашей матери произошло сильнейшее кровотечение от разрыва двух аневризм головного мозга. Ей пришлось сделать экстренную краниотомию. Врачи сказали, что, без сомнения, разрыв аневризм спровоцировал сильнейший стресс, который она испытала, узнав об аресте своего младшего сына. «Нам сказали, что маме очень повезло, что она выжила, потому что как только это случилось, врачи сказали, что нужно готовиться к худшему. Она провела более четырех месяцев в больнице, теперь она инвалид, у неё произошли необратимые изменения в мозговой деятельности, включая потерю речи», – рассказала Лиза. «Ник винит в этом себя, он много раз говорил, что когда он наконец вернется домой, он никогда не сможет простить себе тот ужас, который пришлось пережить нашей маме, и каждый раз при встрече с ней он будет думать о том, что она потеряла здоровье из-за переживаний о нём. Мысль о том, что мой младший брат винит себя в том, что наша мать потеряла здоровье, для меня просто невыносима». Лиза сочувствует семьям других арестованных мужчин. «Некоторые семьи, в том числе и наша, потеряли близких, в других разрушились браки, дети растут без отцов, упущены драгоценные моменты жизни, которые никто никогда не сможет вернуть “.

Она говорит, что это один из самых вопиющих случаев правового беспредела в истории морской отрасли. «Британское правительство пытается воздействовать на своих индийских коллег, и мы искренне благодарны им за это. Этот вопрос не раз обсуждался на уровне премьер-министра. «Британское правительство продолжает уверять нас, что это одно из первоочередных дел, которые стоят на повестке дня. Однако тот факт, что они поднимали этот вопрос на переговорах с индийскими властями более 50 раз, облегчения не приносит, потому что ситуация не меняется. Мужчины по-прежнему в тюрьме, убежденные в том, что это ошибка. Они все еще ждут решения по своей апелляции, которое должны были вынести ещё в феврале, что означает, что Индия нарушает свои собственные законы. «Невинные люди всё еще. Мы страдаем. На данном этапе я не вижу, чтобы после всех проведенных переговоров хоть что-то изменилось в лучшую сторону. Ужасно стыдно, что наше правительство, прекрасно зная о полной невиновности своих арестованных граждан и имея на руках доказательства этого, фактически выдавшее эти доказательства, до сих пор может дать отпор индийским властям и потребовать освобождения невинных людей. У них не хватает политической воли, чтобы по-настоящему бороться за собственных граждан, бороться с этой позорной несправедливостью!

Maritime–executive.com

ДУХОВНОЕ ЛИДЕРСТВО КАК МОДЕЛЬ КОММУНИКАЦИИ МЕЖДУ МОРЯКАМИ

Индия представит на рассмотрение Международной морской организации (IMO) инициативу по внедрению практики «духовного лидерства» как одного из предметов обучения в профильных морских вузах. Философское мировоззрение авторы программы рассматривают как инструмент борьбы со стрессовыми ситуациями, которым подвержены моряки. В судоходной отрасли сегодня работают носители разных языков и культур, представители многих стран и национальностей. Несовместимость членов экипажа друг с другом представляет серьезную проблему для безопасной эксплуатации судов. Нервное напряжение, ощущение изоляции от мира, злоупотребление алкоголем, непродуманная работа с кадетами – все это приводит к чрезмерной усталости, провоцирует моряков совершать преступные действия, влечет за собой самоубийства. Ситуация негативно сказывается на положении дел в судоходстве. «Морская индустрия требует от судов и экипажей высокой производительности, – считает директор Института морских исследований Саундры Маниш Джа. – И подготовка моряков должна учитывать потребности отрасли». Философский подход, по мнению разработчиков проекта, может улучшить отношения между членами экипажа и повысить производительность. «Пришло время объединить духовное и материальное, – отметил основатель Director General Shipping Дипак Шетти, презентуя написанную индийским капитаном Аджаем Ачутаном книгу «Модель компетенции лидерства». – При этом нужно делать главный акцент на человеческой доброте». В книге доступным языком рассказывается о подходе, основанном на древней индийской философии Ахам Брахмасми. Как правило, одной из главных причин, приводящих к чрезвычайным происшествиям на море, становится отсутствие командного духа. «Анализ инцидентов (несчастные случаи и аварии) показал, что высокий их процент связан с отсутствием эффективного лидерства, управления и мотивации», – пишет автор книги. Еще одна характерная особенность работы на судах – вертикальная иерархическая власть, что нередко приводит к личным конфликтам между членами экипажа и снижает производительность команды. Отстаивая принятие «философского мировоззрения» как средства борьбы со стрессовыми ситуациями, Шетти сказал, что это «не противоречит общему вектору развития и роста» в судоходстве. «Философское мировоззрение может стать очень надежным дополнительным инструментом», – сказал он. Для того чтобы реализовать проект Director General Shipping, необходимо действовать в рамках международных конвенций, принятых IMO, в частности, Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (STCW-78/95). STCW-78/95 c дополнительными поправками от 1997, 1999 гг. в 2010 года речь идет в том числе и о таких навыках, как способность к обучению, тогда как раньше оценивалась только профессиональная компетентность моряка. С идеей индийских разработчиков перекликается модельный курс IMO 1.39 «Навыки лидерства и работы в команде» (Leadership and Teamwork), направленный на развитие лидерских качеств. Специалисты считают, что необходимо убедить IMO если не создать еще один курс, то, по крайней мере, включить «Духовное лидерство» как отдельную главу в программу уже существующего курса.

«seafarers.com.ua»

МОШЕННИЧЕСТВО ПРИ ТРУДОУСТРОЙСТВЕ МОРЯКОВ

Статья хоть и не новая, но, к сожалению, актуальности не потеряла — примеч. ЦИА КРОУ

Ко мне обратился молодой коллега с просьбой опубликовать одну поучительную историю, которая недавно произошла с его другом. История длинная, но советую прочесть ее до конца: Привет всем, меня зовут Виктор и я хотел бы поделиться с читателями «Морского сайта», о том какой мне известен вариант мошенничества при поиске работы. Возможно, это поможет некоторым из вас не попасться на крючок к аферистам. Я лично и мои друзья уже не раз сталкивались с различными способами развода на деньги и некоторые все-таки смогли этого избежать. Возможно, некоторым из вас о разных способах мошенничества уже известно. Тем не менее, это действительно неприятно, когда люди, которые попадаются в руки мошенников, теряют не только деньги, свои нервы, но и время, полагаясь на бессмысленные ожидания, надежды на что-либо. Вы первый раз идете работать в море, давно пытаетесь уйти в рейс и не как не получается. Либо вы уже с опытом работы, но у вас тоже никак не складывается с уходом на работу. Вы уже обошли чуть ли не все возможные для вас крюинговые компании в вашем городе по несколько раз и даже побывали в других городах. Прошли все возможные тесты, собеседования на «отлично», согласно вашей специальности, но никаких результатов – все по нулям. Единственные варианты которые вам попадаются, но увы, у вас от них….. идут мурашки по коже! Соответственно вы от них отказывались, и правильно! Кто хочет ходить на старых судах, которым по 40-50 лет.

Суда в критическом состоянии, корпус которых уже, буквально, трещит по швам, спасательные шлюпки весят по бортам судна для украшения, а не для безопасности. Попробовать спустить такие шлюпки на воду может повлечь за собой неблагоприятные последствия, которые увлекут всех членов экипажа в незабываемое приключение. По сути, судно уже должно пойти ко дну. На рейдовых стоянках такие судна похожи на «корабли-призраки» с живыми мертвецами на борту.

Судовладельцы не вкладывают в суда достаточно средств. Стараясь выжать из них все до последней капли пока судно не пойдет ко дну, либо, если повезет, судно пойдет на иголки раньше, чем утонет. И членам экипажа повезет, если они останутся в живых, благополучно вернуться домой к своим семьям и забудут кошмар которые они пережили. И у них не пропадет желание снова уходить в рейс. Маленькие зарплаты, и то которую не платят, никакого снабжения, нет нормального питания. Полный хаос! И что самое плохое у большинства тех, кто попадал в вышеописанный водоворот неблагоприятных событий, это опыт, после которого трудно устроиться на работу в приличную компанию. Люди попадают в ситуации от безвыходности, по собственной глупости и наивности! В любом случай будьте бдительны и требуйте всю информацию, котораю вам необходимо знать о вашем будущем контракте.

Сейчас очень трудно уйти в рейс. Особенно тем, кто хочет уйти в свой первый рейс. Но даже морякам с приличным опытом порой нелегко бывает найти достойную работу. На данный момент у нас в стране количество моряков увеличивается с каждым выпуском из высших морских учреждений или курсов плавсостава. И все хотят как можно быстрее уйти в море. Люди готовы платить за уход в рейс любые деньги. И аферисты пользуются нынешними трудностями моряков. Всем известно, что за деньги можно уйти в рейс, и моряки стараются найти разные варианты. Например, стараются найти независимых посредников крюинговых компаний или кто-то пробует договориться напрямую с компанией. Но не каждый крюинг пойдет на встречу так сразу согласиться взять у вас деньги и начать сотрудничать. Вот тут и появляются посредники. Далее один из случаев случившийся с моим другом. Мой товарищ тоже очень долго пытался уйти в рейс, но никак не получалось. Однажды ему подвернулся вариант, от которого на первый взгляд отказаться было невозможно. Знакомые посоветовали обратиться к человеку, который работает посредником с несколькими крюинговыми компаниями, у него есть хорошие связи и он без проблем сможет помочь. Моего друга заверили, что посредник занимается отправкой моряков достаточно давно и что ему вполне можно доверять. Для начала мой друг решил просто встретиться с этим человеком и лично с ним пообщаться. Дальше все действия я описываю по этапам.

Этап первый. Посредник назначил встречу в приличном кафе. Они встретились, посредник угостил моего друга кофе, более того – предлагал пообедать за его счет. Человек представился независимым посредником крупных крюинговых компаний. С виду безобидный и вполне приличный человек, хорошо одет, на приличной машине, грамотная речь, чувствуется деловая хватка.

Этап второй. Он сделал предложение моему другу, от которого трудно было отказаться. Заверил что, без каких либо проблем, буквально в течения одного-двух месяцев он может отправить его в рейс на хорошее судно с хорошим окладом. Назвал несколько имен заместителей директоров разных компаний и заверил, что работает с ними напрямую и у него с отправкой проблем не бывает. У него на руках уже было несколько вариантов от разных компаний и буквально через две недели будет посадка на судно. Что сейчас как раз подходит сезон окончания контрактов у многих моряков и соответственно появятся места. Единственное, по какой причине может задержаться отправка на судно, то только по причине форс-мажорных обстоятельств. Например, судно попало в шторм, либо судовладелец внезапно поменял порт прибытия судна, либо задержки в порту, либо никак не поставят к причалу из-за очереди, и наконец, арест судна. Так как у них есть общий хороший друг который их и познакомил, посредник пообещал сделать исключение и продвинуть моего товарища без очереди, которая уже и так образовалась на эти две вакансии. Обговорили финансовую сторону вопроса: за уход соискатель платит чуть меньше основного оклада – 1100 у.е. и плюс за услуги посредник берет себе скромные 200 у.е. Дорого, безусловно, но на первый взгляд это более-менее выгодное предложение. Все вложенные деньги можно отбить за первый месяц работы. Все вроде бы прекрасно, но посредник работает на определенных условиях.

Вот теперь начинается, самый интересный, третий этап.

Чтобы забронировать заранее вакансию и закрепить место за клиентом посредника, требуется аванс в 300 у.е. и плюс оплата его услуг 200 у.е. Конечно, человек сразу начинает сомневаться – давать ли совершено незнакомому человек деньги вперед. Посредник предлагает следующий вариант: что деньги он просто так брать не будет – деньги он берет под специальный договор, который он заключает с вами. Срок действия договора заключается на месяц либо два. В случае, если посредник не отправит вас за оговоренные два месяца на работу, он вам возвращает всю суму, либо вы в месте продлеваете договор еще на два месяца. Дальше он вам предоставляет так называемый внутренней договор компании с печатью. Все как положено. А остальную оставшуюся сумму, которую вы должны отдать за уход оплачиваете самостоятельно в компании после подписания контракта. Потом под сумму, которая предназначено конкретно за услуги посредника 200 у.е. он пишет расписку, что берет её у вас на срок тоже от одного до двух месяцев и в случай невыполнения своих обязательств он возвращает вам деньги либо вы опять же продлевает срок договора. Договору и расписку он заверяет печатью со своим именем и дополнительно дает копию своего паспорта, где указанные все его персональные данные.

Мой друг сразу засомневался и решил предложить посреднику другой вариант. Можно ли сделать все иначе – дать все сумму непосредственно после подписания контракта? На что посредник отреагировал с большим пониманием, аргументируя по какой причине он работает на подобных условиях. Посредник объяснил что он работает именно так отнюдь не по собственному желанию – это непосредственно требование крюинговых компаний. Почему такие требования? Много раз были случаи, когда человека готовят к отправке на судно. Ему буквально через неделю, даже через три-четыре дня вылетать. Уже оформлены все документы, он утвержден судовладельцем, заказаны авиабилеты, только остается подписать контракт, рассчитаться за услуги и на следующий день вылет. И тут вдруг внезапно человек пропадает, просто пропадает, совершено без каких либо объяснений или предупреждений. Нашел работу в другой компании и не соизволил отзвониться о своих намерениях. Мой друг сказал, что ему нужно подумать. Посредник согласился и попросил, по возможности, дать ответ не позже двух дней, так как на эту вакансию есть уже претенденты, и что держать её долго не целесообразно. Он дал моему другу анкету на всякий случай, если он согласится, то сразу ее заполнил и при следующей встречи передал ему. На том и разошлись. Мой друг взвесил все «за» и «против» и решил рискнуть.

Они встретились уже на следующий день, заключили договор, мой друг получил свой экземпляр и расписку. Отдал посреднику копии всех документов, заполненную анкету. Тот, в свою очередь, заверил друга что закинет все доки в компанию, не забыв при этом предоставить моему товарищу название его судна, движение которого можно было отследить через Marinetraffic. Насчет тестов на профпригодность – необходимо будет пройти собеседование с капитаном-наставником, а все остальное уже заплачено. Будь готов через две недели. Мой друг реально готовился как сумасшедший. И следил за передвижением судна в предвкушении, что скоро будет на борту. И вот подошел день подписания контракта. Планировали подписание контракта на понедельник, но потом перенесли на среду, а со среды на пятницу, на два часа дня. Мол, по словам посредника, чаще всего подписание контракта переносят на конец недели. Вот подошла долгожданная пятница, мой друг подъехал в компанию чуть раньше, а посредник опоздал на четыре часа. Мой друг был в ярости. Он готов был разорвать своего посредника и спокойно уехать домой.

И вот кульминационный момент всей истории. Посредник звонит моему другу и говорит, что давай встретимся буквально в 300 метрах от компании, так как нужно будет кое-что уточнить перед тем как они пойдут в крюинг.

Мой друг уже догадался, что посредник потребует всю сумму, а потом пойдут подписывать контракт. Он сел к нему в машину и посредник ему говорит, мол, давай деньги – я сейчас пойду рассчитаюсь с каким-то человеком, который его ждет еще дальше от крюинга, и потом пойдем подписывать контракт. Мой друг тут же рассмеялся ему в лицо. Нет, я не дам вам денег и тем более мы договорились, что заходим в компанию, я читаю контракт, подписываю его и лично ложу деньги на стол. Посредник ответил, что он работает с человеком, который его ждет только на таких условиях. Мой друг сказал твердое «нет». Посредник вышел из машины и пошел переговорить с каким-то человеком. Вернулся через некоторое время и сказал, что сейчас тебе позвонит его знакомый, представится и вы вмести с ним пойдете подписывать контракт. А ему нужно срочно уехать по неотложным делам. Друг мой еще раз уточнил, что деньги он даст только после подписания контракта. Посредник заверил, что именно все так и будет. Естественно никто не перезвонил. На следующий день от посредника потребовали объяснений: по какой причине он так и не подписал контракт и проторчал как пень возле компаний почти целый день! Посредник уверенно заявил, что инспектор из крюинга позвонит моему другу и все вопросы решит. Позвонила девушка, представилась Оксаной, менеджер компании. Невнятно объяснила о проблемах с судовым агентом и прочих неурядицах. Мой друг решил с ней пообщаться лично и приехал в крюинговую компанию, которая должна была отправлять его в рейс. Естественно, никакой Оксаны как и документов моего друга в компании не оказалось. В крюинге не имели понятия о данном соискателе работы, а тем более о его посреднике.

Финал истории таков – посредник отдал деньги, а мой друг ушел от другой компании.

Если вы вдруг случайно столкнулись с подобным вариантом «трудоустройства», то перед тем как начать работать с посредником на подобных условиях было бы не лишним:

1.Узнать как можно больше персональных данных о посреднике. Проверьте этого человека на морских форумах. Если это развод и кого-то из моряков он уже обманул – данные о нем должны присутствовать в сети.

2.Сами заполняете анкету и относите данные в компанию. Если вы доверились посреднику в этом вопросе – посетите крюинговое агентство и уточните о наличии своих данных в их базе.

3.Убедиться что крюинг не липовый.

4.Реальные посредники берут у вас какой-либо документ в залог, чтобы вы не куда не делись. А потом уже деньги. Конечно желательно предупреждать своего посредника заранее, что вы работаете и с другими посредниками или крюингами. Если вы уходите от другой компании, то лучше поставить посредника в известность. Дабы избежать недопонимания с людьми, которые конкретно заинтересованы в вашей отправке и рассчитывают на вас. В любом случае, ничего нет сложного в том, чтобы взять мобильный перезвонить и предупредить.

5.Если посредник утверждает что он уже давно работает с конкретным крюингом, то вам ничего не стоит это проверить в самой компании у инспектора или директора. Не стесняйтесь.

Надеюсь, вам моя история была вам интересна и полезна. Есть много психологических ловушек на которые моряки попадаются. Основа всего развода – это безысходность, наивность и неопытность человека. Будьте внимательны.

Источник: Блог моряка торгового флота

seaman–sea.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

ВСТУПЛЕНИЕ В СИЛУ БАЛЛАСТНОЙ КОНВЕНЦИИ ВЛЕЧЁТ ЗА СОБОЙ ПОВЫШЕНИЕ РИСКА ЗАДЕРЖАНИЙ СУДОВ

Начиная с 8 сентября, даты вступления в силу Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (далее — Балластная конвенция), суда, заходящие в порты стран, ратифицировавших данный документ, становятся объектами повышенного внимания со стороны инспекторов государственного портконтроля (PSC). Теперь страны, являющиеся ратификантами Балластной конвенции ИМО, должны предъявлять требования этой Конвенции ко всем заходящим в их порты судам, независимо от того, является ли государство их флага участником Балластной конвенции или нет. Сотрудники портконтроля могут проверить наличие у судна действительного Международного свидетельства об управлении балластными водами, которое выдаёт администрация государства флага. Также, они могут проверить записи в Журнале операций с балластными водами и взять на пробу образец балластных вод судна.

Согласно положениям Конвенции, если инспектор государственного портконтроля обнаружит свидетельство какого-то несоответствия, он уполномочен провести более тщательную проверку и «принять меры к тому, чтобы судно не производило сброс балластных вод до тех пор, пока это не будет представлять угрозу окружающей среде, здоровью людей, имуществу или ресурсам».

Поскольку Соединенные Штаты Америки не ратифицировали Балластную конвенцию, они не могут регулировать соответствие её требованиям судов под их флагом и иностранных судов, заходящих в территориальные воды США. Однако, 7 сентября Береговая охрана США (USCG) распространила инструктивное письмо, в которым установила добровольный инспекционный режим для судов под американским флагом, перевозящих грузы в страны, ратифицировавшие Конвенцию. Джинн Грассо (Jeanne Grasso), партнер юридической фирмы «Blank Rome», настоятельно рекомендует американским операторам судов принять участие в этой программе. «Будь я владельцем судна под американским флагом, с моей стороны было бы глупо заходить в страну, не имея подтверждений соответствия Конвенции. Любой здравомыслящий судовладелец предпочтёт пройти через эту процедуру, нежели рисковать тем, что судно могут задержать», – комментирует госпожа Грассо. Для судовладельцем самой затратной статьёй соответствия требованиям Балластной конвенции является удовлетворение стандарту «D-2», который требует установки системы управления балластными водами (BWTS). С тех пор как Конвенция была одобрена, и в сентябре 2016 начался обратный отсчёт — год – до даты её вступления в силу, судовладельцы ещё напряженнее стали взвешивать альтернативы удовлетворения её требований, которые варьировались от инвестиций в различные типы BWTS до отправки судна на слом, иногда последнее оказывалось выгоднее.

Fairplay.ihs.com

ФИЛЬМ ОБ ОПАСНОСТЯХ, СВЯЗАННЫХ С ЛОЦМАНСКИМИ ТРАПАМИ

Согласно результатам недавно проведенного исследования Международной ассоциации морских лоцманов (International Maritime Pilots’ Association / IMPA), примерно 20% всех используемых лоцманских трапов не соответствуют международным требованиям безопасности.

Британская «Fidra Films» ищет спонсора, который выделит средства в размере £65 тыс. на создание фильма, который расскажет об опасностях, связанных с лоцманскими трапами. Эта компания специализируется на производстве учебно-образовательных материалов для морской отрасли. По словам представителей компании, у этого фильма будут две основные целевые аудитории. Первая — это собственно лоцманы и экипажи лоцманских катеров, а также члены командного и рядового состава судов, инспекторы и технический обслуживающий персонал работники; а вторая — это береговой персонал — управленцы, инспекторы, проектировщики, конструкторы, для которых фильм будет носить информационно-разъяснительный характер. По словам Криса Янга (Chris Young), исполнительного продюсера «Fidra Films», натурные съемки предполагается проводить в водах Северной Европы и Великобритании, поэтому они хотят закончить их до наступления зимнего сезона, пока погодные условия более благоприятны для съемочного процесса. Он уверен, что компания найдёт необходимые средства и отметил, что они уже ведут переговоры с рядом крупных судоходных и страховых компаний. Также, он добавил, что фильм будет основан на результатах кампании #dangerousladders, запущена в Твиттере, а главный посыл фильма будет звучать так: «Если что-то не соответствует правилам, то это небезопасно. Если что-то небезопасно, не пользуйтесь этим!»

«Обычно лоцманы поднимаются на борт судна по лоцманскому трапу, который зачастую представляет собой деревянную лестницу с поручнями из манильского троса. Такой трап в длину может достигать 9 метров и использоваться в штормовую погоду», – говорит Кевин Валланс (Kevin Vallance), лоцман «Trinity House», руководитель проводимой в Твиттере кампании #dangerousladders. «За последние годы были введены несколько правил, такие как SOLAS V/23, IMO 1045 и ISO 799:2004. Однако проблема осталась, и последнее исследование IPMA обнаружило, что 1 из 5 использующихся лоцманских трапов не отвечает требованиям безопасности», – продолжил Валланс. Помимо идеи «Fidra Films» создать информационно-документальный фильм, члены неофициальной группы #dangerousladder работают в этом же направлении и над другими проектами. Один из них — разработка нового учебного курса «Безопасная установка лоцманских трапов», который первоначально будет представлен вниманию лоцманов Великобритании, но в перспективе рассчитан на боле широкую аудиторию. Специализирующаяся на издательстве морских учебных материалов компания «Witherby Seamanship International» собирается в этом году выпустить книгу под названием «Руководство по эксплуатации лоцманского трапа», которая, по мнению Валланса, обещает стать подробным «путеводителем» по данному вопросу.

Ранее «Fidra Films» в партнерстве с «Be Cyber Aware» выпустила фильм, в котором моряков, береговой персонал морских компаний, сотрудников логистических, экспедиторских и других связанных с морским транспортом компаний учат, как предотвратить кибер-нападения. Шестиминутный ролик «Be Cyber Aware at Sea» («Будьте внимательны к кибер угрозам в море») содержит простые, «нетехнические», советы, а также рассказывает о том, с какими типами кибер угроз могут столкнуться моряки, начиная от фишинговых сообщений электронной почты до подключения USB устройств в порты ЭКНИС.

Fairplay.ihs.com

КОНТЕЙНЕРОВОЗ КОМПАНИИ «DOHLE» СЕЛ НА МЕЛЬ ИЗ-ЗА ОШИБКИ КОМАНДЫ МОСТИКА

Датские следователи установили, что сочетание сразу нескольких факторов привело к посадке на мель контейнеровоза компании «Peter Dohle» у входа в глубоководный канал в Lillegrund возле Skaw (Дания). Речь идёт об инциденте с контейнеровозом «Victoria» (1,678 TEU/2004), имевшем место в феврале этого года. Несмотря на то, что в результате происшествия загрязнение окружающей среды носило ограниченный характер, Датская морская администрация (Danish Maritime Authority) отнесла его к категории серьезных аварий. Дело в том, что по мнению датских властей, ущерб окружающей среде мог быть гораздо серьезнее, учитывая, что на борту судна было 720 тонн мазута, а в топливных цистернах возникли трещины. Контейнеровоз направлялся из Антверпена (Бельгия) во Фредерисию (Дания), видимость была хорошая, интенсивного движения не было. «Victoria» шла в глубоководный канал Lillegrund «нетрадиционным» маршрутом — вблизи Skaw, который пролегал через мелководье. Офицеры на мостике использовали средства визуальной навигации, но не смогли обнаружить отдельный предупредительный знак, указывающий на мелководье при входе в канал. Экипаж понял, что судно коснулось дна, когда оно завибрировало, а скорость упала с 17 узлов до 7. Капитан сумел безопасно поставить судно на якорь спустя 40 минут после посадки на мель.

Датское бюро расследования морских происшествий определило сочетание факторов, приведших к аварии. Одним из них стало решение использовать визуальную навигацию вместо бумажных или электронных карт. По этой причине экипаж не понял, что судно двигается прямо на мелководье. Другой фактор состоял в том, что при составлении навигационного плана основное внимание было уделено регулированию по времени поворота судна, который оно должно было проделать при входе в канал, а нужно было обратить внимание на глубину. Вдобавок, предупредительный знак был установлен посередине отмели, а не на подходе, чтобы суда могли обойти её.

Tradewindsnews.com

БИМКО НАПОМИНАЕТ МОРЯКАМ О РИСКАХ НЕСЧАСТНЫХ СЛУЧАЕВ, СВЯЗАННЫХ СО СПАСАТЕЛЬНЫМИ ШЛЮПКАМИ

С учётом того, что риски несчастных случаев при использовании спасательными шлюпками по-прежнему остаются высокими, БИМКО выпустил «памятку» для моряков, в которой напоминается о необходимости использовать предохранители, которые не дадут спусковому гаку под нагрузкой разъединиться до того, как шлюпка будет спущена на воду.

Несчастные случаи, связанные с использованием спасательных шлюпок, до сих пор неоправданно часто заканчиваются гибелью моряков или тяжёлыми травмами. И это несмотря на все усилия, которые прикладываются в отрасли для того, чтобы исправить ситуацию. Большинство несчастных случаев происходит, когда на шлюпках используют обычные шлюп-балки и системы спуска под нагрузкой. Тем не менее, недавно под подозрение попали и другие части. Так в системах подъёма шлюпок также выявлены недостатки, в частности это касается падений тросов на больших шлюпках.

Международная морская организация ИМО рекомендует использовать Fall Preventer Devices – стропы, предотвращающие падение шлюпок, потому что слишком часто гибнут или получают тяжелые травмы моряки. Это неприемлемый риск, и применение FPD рассматривается в качестве временной меры сокращения этих рисков. Временной — потому что сейчас идёт разработка новых, одобренных ИМО предохранительных систем. Однако до их введения в эксплуатацию пройдет несколько лет, и на это время БИМКО советует применять FPD. “Мы видели, как много несчастных случаев заканчиваются смертью или тяжёлым увечьем моряков. Наша памятка предлагает вниманию капитанов и членов экипажа полезные, основанные на практическом опыте советы и рекомендации по использованию FDP. Мы искренне надеемся, что эта брошюрка поможет сократить количество несчастных случаев в будущем, а в некоторых случаях даже и предотвратить их», – заключил Арон Соренсен (Aron Sorensen), руководитель отдела Maritime Technology & Regulation в БИМКО.

Maritime–executive.com

СУДОХОДНАЯ ОТРАСЛЬ НАЧИНАЕТ ВОСПРИНИМАТЬ КИБЕРУГРОЗЫ ВСЕРЬЁЗ

Автор: Пол Беррилл (Paul Berrill)

Нападениями на торговые суда никого не удивишь,- от испанского побережья Америки до Сомалийского. Однако сегодня главная угроза исходит из вашего компьютера, считает Пол Беррилл. Две международного масштаба хакерские атаки, произошедшие буквально одна за другой, и которые ещё, можно сказать, были среднего уровня, наконец убедили судоходное сообщество в том, что кибербезопасность — это серьезно.

Июньская хакерская атака с применением вируса NotPetya, который произошёл от такого же вредоносного кода, что и майский вирус-вымогатель WannaCry, сначала показалась не слишком опасной. Однако позднее выяснилось, что NotPetya — это не программа-вымогатель, а вредоносный вирус, предназначенный для выведения из строя компьютерных сетей. AP Moller-Maersk, международная группа с высоким уровнем межсетевого взаимодействия, стала первой компанией такого уровня, «павшей жертвой» вируса. Вирус обрушил работу её информационных систем, в результате компания не могла принимать новые заказы, суда стали работать с перебоями, а 76 терминалов по всему миру пришлось временно закрыть. И даже две недели спустя компания испытывала трудности с доступом к своей клиентской базе. По собственным подсчётам Maersk, её убытки от хакерской атаки составили $200 млн-$300 млн. Несмотря на то, что ни к каким «фатальным» последствиям NotPetya не привел, ряд экспертов считают, что он стал поворотным моментом. Акционеры и члены правления будут задавать неудобные вопросы, если в дальнейшем компании окажутся бессильными против известных уязвимостей, от которых можно обезопаситься. И если управление (менеджеры) не смогут дать внятных объяснений, их призовут к ответу.

Марк Сатклифф (Mark Sutcliffe), основатель и руководитель CSO Alliance, онлайнового сообщества офицеров информационной безопасности судоходных компаний, разделяет точку зрения экспертов, считающих, что участникам отрасли необходимо сотрудничать, чтобы защитить самих себя. Одна из последних инициатив CSO Alliance — создание совместно с «Airbus» сайта, предназначенного для сбора информации, в том числе анонимной, о морских кибер-преступлениях преступлениях. Господин Сатклифф убежден, что на самом деле подобных преступлений гораздо больше, и данная инициатива направлена на искоренение практики замалчивания кибер-инцидентов в судоходной отрасли. (см перевод статьи “Airbus” и “CSO Alliance” запускают новую информационную платформу о морских преступлениях” в Инфобюллетене ЦИА РПСМ от 06.09.2017) «Речь идёт о том, чтобы заставить людей взять на себя ответственность за собственную безопасность и защиту. Мы хотим предоставить людям информационную площадку, куда они могут передавать сведения о различного рода инцидентах», – говорит Сатклифф. Данная платформа будет содержать специально отобранную информацию, новости, передовые методы и рекомендации по тому, что делать в случае кибер-инцидента. Конфиденциальный форум позволит его участникам обмениваться опытом и делиться советами.

Статистика морской преступности, скорее всего, не включает 30% -50% физических нападений, но показывает, что преступники в 63 странах атаковали 1636 судов, и в 60% случаев эти нападения были успешными. «Если мы сейчас не объединимся, преступники будут продолжать грабить суда до тех пор, пока мы не соберем и не проанализируем всю информацию», – предупреждает Сатклифф. «И если мы просим людей сообщать о преступлениях, мы должны дать им что-то взамен, у них должен быть какой-то стимул». Обмен информацией, например о том, на каких причалах в каких портах преступники чаще всего нападают на суда, помогает капитанам и экипажам обезопасить суда от физических угроз.

Борьба с киберпреступностью в судоходной отрасли сейчас происходит в рамках нескольких проектов и инициатив, что в некоторых случаях может вызвать путаницу. Поэтому в отрасли стремятся объединить предпринимаемые усилия. Добровольные кодексы и руководства в настоящее время интегрируются на уровне Международной морской организации (ИМО) и Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО). Кибербезопасность станет частью Международного кодекса управления безопасностью (ISM) с 2021 года, это уже согласовано ИМО. Государствам флага и порта будет рекомендовано позаботиться о превентивных мерах в отношении кибер рисков «не позднее первой, после 1 января 2021 года, ежегодной верификации сертификата компании о соответствии». Странно только, что руководства ИМО будут носить рекомендательный характер, хотя многие уже поняли всю серьезность проблемы и настаивают на том, чтобы требование МКУБ в отношении устранения всех идентифицированных рисков, распространилось и на кибер-угрозы. Эксперт по кибербезопасности в судоходной отрасли Макс Бобис (Max Bobys) из американской компании HudsonAnalytix, подчеркивает, что защита слабых мест должна начинаться «в верхах». Ключевое значение здесь принадлежит плану ликвидации последствий. «В обязанности исполнительного директора входит анализ кибер-риска с точки зрения итогового бухгалтерского баланса. Речь идет не об информационных технологиях, а о человеческом поведении, которое можно направлять. Обучение и резервные системы для восстановления работы в случае кибератаки, должны быть устойчивыми. Только в этом случае можно минимизировать потери», – говорит Бобис. Поскольку судоходство — достаточно жёстко регулируемая отрасль, существует опасность того, что её участники будут формально подходить к выполнению требований, касающихся защиты от киберугроз. Бобис сравнивает киберзащиту с упражнениями, которые поддерживают ваше здоровье: если вы их выполняете, то потом, когда заболеете, вам будет легче поправиться. Теперь с ним согласен глава Maersk, Сорен Скоу (Soren Skou). В прошлом месяце он сказал в интервью Financial Times, что извлек из обрушившейся на компанию хакерской атаки урок: предотвратить нападение невозможно, но это не значит, что управление рисками бесполезно, наоборот — оно совершенно необходимо.

В этом месяце Inmarsat запускает программное обеспечение для управления кибер-угрозами. Оно предлагает межсетевую защиту, антивирус, систему предотвращения вторжений и веб-фильтры для Fleet Xpress – системы широкополосной спутниковой связи и обмена данными (которой оперирует Inmarsat). Контр-адмирал Береговой охраны США Пол Томас (Paul Thomas) акцентирует внимание на том, что думать о кибер-системах как об исключительно виртуальных не верно, потому что они тесно связаны с материальными, физическими аспектами. По мнению Пола Томаса, они затрагивают всё — от проектирования, постройки, эксплуатации и техобслуживания судов и портовых сооружений до подготовки и обучения персонала, который работает с этими виртуальными системами. Угрозу кибербезопасности представляют не только хакерские атаки извне, но также и непреднамеренное внедрение вредоносного ПО сотрудниками, клиентами или подрядчиками. Очень много зависит от подготовки персонала и экипажа: чем лучше они будут обучены, тем меньше ошибок совершат.

После службы Британской армии и борьбы с сомалийскими пиратами, Джордан Уайли (Jordan Wylie) организовал кампанию Be Cyber Aware at Sea, цель которой – распространить информацию о кибер угрозах как можно шире среди участников судоходной отрасли. Уайли говорит, что согласно исследованиям, только 4% кибератак на судоходные компании затронули функциональные возможности судовых систем, а 67% нарушили функциональные возможности IT-систем, а 21% компаниям был нанесен финансовый ущерб – в основном из-за оплаты фиктивных счетов-фактур, которые плохо проверили и не заметили, что они были скопированы с собственной компьютерной системы компании, чтобы выглядеть подлинными.

МАКО занимается проектом по составлению единого набора рекомендаций по кибербезопасности для судоходной отрасли, чтобы заменить имеющееся в настоящее время множество отдельных руководств и рекомендаций (по меньшей мере десяток версий от разных отраслевых организаций). Проект предполагается завершить уже в ближайшее время. В рамках проекта будет разработан десяток принципов, охватывающих весь жизненный цикл судна: от проектирования до постройки и эксплуатации, на основании которых создадут набор доступных стандартов.

Датская фирма CyberKeel, специализирующаяся на кибербезопасности, рассказала об одном случае из своей практики: в судоходной компании «средней руки» была взломана система электронной почты и внедрен вирус, отслеживающий сообщения и контакты. Соучредитель CyberKeel, Ларс Йенсен рассказал, что вирус изменил номера банковских счетов в электронных письмах от поставщиков топлива, требующих оплаты, и, таким образом, «несколько миллионов долларов» были переведены хакерам, прежде чем компания поняла, что происходит. Господин Бобис добавляет, что управленческий персонал судоходной отрасли входит в группу повышенного риска, представляя наибольший интерес для хакеров. Преступники вычисляют людей с высоким уровнем благосостояния по информации в социальных сетях и затем подвергают хакерским атакам, используя наиболее уязвимые места, которыми зачастую являются члены их семей. Руководители, директора, топ-менеджеры — очень часто бывают в разъездах, используют множество уязвимых гаджетов, таких как ноутбуки и мобильные телефоны, и им, вероятнее, необходимы более защищенные процедуры авторизации, чтобы избежать обременительных протоколов входа в систему, считает Бобис. В общем, мы Вас предупредили.

TradeWinds+

ПИРАТСТВО

В РАЙОНЕ АФРИКАНСКОГО РОГА СФОРМИРОВАН ТРАНЗИТНЫЙ КОРИДОР МОРСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДЛЯ СДЕРЖИВАНИЯ НАПАДЕНИЙ НА СУДА

ВСЕМ СУДАМ, ПРОХОДЯЩИМ АДЕНСКИМ И БАБ-ЭЛЬ-МАНДЕБСКИМ ПРОЛИВАМИ, РЕКОМЕНДОВАНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ВООРУЖЁННЫЙ ЭСКОРТ ДЛЯ ОХРАНЫ.

В ответ на возросшую опасность нападений на торговые суда в районе Африканского Рога, Международная военно-морская коалиция – Combined Maritime Forces (CMF), призванная поддерживать безопасность на море, объявила о создании Транзитного коридора морской безопасности (Maritime Security Transit Corridor).

Транзитный коридор морской безопасности будет представлять собой сочетание Международного рекомендованного транзитного коридора (IRTC), Схемы разделения движения судов в Баб-эль-Мандебском проливе (BaM TSS), Схемы разделения движения судов в районе островов Ханиш и двустороннего пути, который непосредственно связывает IRTC и BaM TSS. Коридор будет выполнять функцию рекомендованного торгового морского пути, на протяжении которого военно-морские силы смогут сконцентрировать свои патрули. В CMF предупредили, что обстановка с морской безопасностью постоянно меняется, и рекомендовали капитанам, офицерам по охране судов и руководителям службы безопасности компаний проводить углубленную оценку рисков рейсов в данный район.

Таким образом, в свете немалого числа произошедших уже за этот год пиратских нападений, суда, пересекающие вышеуказанные районы, должны по возможности придерживаться Методов наилучшей практики по защите от сомалийских пиратов в 4 редакции (BMP4), а также пользоваться услугами вооруженного эскорта. Данная рекомендация не носит обязательный характер. Использование транзитных коридоров безопасности и ВМР4 оставляется на усмотрение операторов судов.

В состав коалиции CMF входит 31 страна: Австралия, Бахрейн, Бельгия, Канада, Дания, Франция, Германия, Греция, Ирак, Италия, Япония, Иордания, Южная Корея, Кувейт, Малайзия, Нидерланды, Новая Зеландия, Норвегия, Пакистан, Филиппины, Португалия, Саудовская Аравия, Сейшельские Острова , Сингапур, Испания, Таиланд, Турция, Объединенные Арабские Эмираты, Великобритания, США и Йемен.

Fairplay.ihs.com

ВТОРОЙ СЛУЧАЙ ХИЩЕНИЯ НЕФТЕПРОДУКТОВ С ТАНКЕРА В АЗИИ СИГНАЛИЗИРУЕТ О ВОЗВРАЩЕНИИ ПИРАТОВ К «ВОРОВСКОМУ» ПРОМЫСЛУ

Ещё один тайский танкер-продуктовоз «MGT 1» (1979 dwt / 1991) был ограблен в Южно-Китайском море, в 54 морских милях к востоку от Куала Дунгун, в районе западного побережья Малайзии. Инцидент произошёл 6 сентября в 21.00 по местному времени во время следования танкера из тайского порта Районг в Андаманское море. Согласно предварительному расследованию, 13 вооруженных преступников приблизились к судну на двух небольших быстроходных катерах и высадились на танкер. Пираты заставили экипаж перекачать один миллион литров дизельного топлива на их судно-плавучую базу, а это почти половина всего, что перевозил танкер – 2,2 литра дизельного топлива. Экипаж сумел активировать Судовую систему охранного оповещения (SSAS), и власти Малайзии (Malaysia Maritime Enforcement Agency) направили два судна и вертолёт к месту происшествия. Помощь прибыла утром 7 сентября (04.00 по местному времени). Десять преступников удалось захватить сразу, поиски ещё трёх ведутся. По данным IHS Maritime и Trade’s Sea-Web, судно «MGT 1» находится в управлении компании «BPP Supply Co Ltd», а зарегистрированным владельцем является «Marine Global Transport Co Ltd». Обе компании — тайваньские. Об инциденте сообщили в расположенный в Сингапуре Информационный центр Регионального объединения по борьбе с пиратством в Азии (ReCAAP ISC).

Это уже второй за этот год инцидент с кражей нефтяного груза в азиатских водах. Так, 23 июня зарегистрированный под тайским флагом химовоз-продуктовоз «C P 41» подвергся нападению шести вооруженных людей, которые проникли на судно и «слили» 1,5 млн литра дизельного топлива. Это преступление также произошло в Южно-Китайском море, тоже у западного побережья Малайзии, к югу от Куала Дунгуна. Ранее ReCAAP ISC предупреждал, что вполне вероятно возобновление случаев угона судов с целью кражи нефти и нефтепродуктов, несмотря на то, что в прошлый год стал самым благополучным — за много лет – в этом отношении периодом. По данным ReCAAP ISC, в 2016 году было всего три таких случая, а пик пришелся на 2014 и 2015 годы, когда было совершено 15 и 12 краж с судов соответственно. После инцидента с «MGT 1», ReCAAP ISC вновь высказал обеспокоенность тенденцией краж нефтепродуктов с торговых судов в Азии, и настоятельно рекомендовал судам, перевозящим нефтяные грузы, повысить бдительность и принять превентивные меры.

Fairplay.ihs.com

ЯПОНИЯ И УПРАВЛЕНИЕ ООН ПО НАРКОТИКАМ И ПРЕСТУПНОСТИ ПОПОЛНИЛИ РЯДЫ БОРЦОВ ПРОТИВ ПИРАТСТВА В АЗИИ

Управление ООН по борьбе с наркоманией и преступностью (UNODC, далее – ЮНОДК) присоединяется к странам, ведущим в Азии борьбу с морскими пиратами, которые связаны с ИГИЛ. Об этом стало известно, когда на встрече в Вене ЮНОДК и Япония объявили о формировании нового партнерства для разработки встречных мер в ответ на растущие морские угрозы в регионе.

В 2016 году было зарегистрировано 38 случаев пиратства, включая похищения моряков с судов в морях Сулу и Сулавеси (Целебесское море). В 21 из 38 нападений похищались моряки с целью выкупа.

Япония решила поучаствовать в борьбе с азиатскими пиратами, опасаясь того, что морские террористы могут проскользнуть в страну, где в 2020 году будут проходить Олимпийские и Паралимпийские игры. В соответствии с новой договоренностью, ожидается, что ЮНОДК перенесёт в Азию свой опыт проведения антипиратской кампании в Сомали. ЮНОДК разработал эффективные меры обнаружения и преследования пиратских скоростных катеров после периодических столкновений с пиратами в Сомали. Члены антипиратской группировки, также, будут задействовать морскую полицию для более тесного сотрудничества со своими коллегами в пострадавших от террора странах АСЕАН. ЮНОДК является органом ООН, который с 1999 года занимается самыми острыми мировыми проблемами, такими как борьба с наркоманией, международной организованной преступностью, терроризмом и экономическими преступлениями. Ранее Филиппины, Малайзия и Индонезия создали так называемый Indomaphil (Индонезия Малайзия Филиппины), соглашение о морской безопасности для совместного трехстороннего военно-морского патрулирования в морях Сулу и Сулавеси. Это новое соглашение позволяет военно-морским кораблям стран АСЕАН в случае преследования пиратов или террористов заходить в территориальные воды любой из этих стран.

По сообщениям министерства обороны Индонезии, на Филиппинах действуют 1200 боевиков, вдохновленных идеями ИГИЛ, которые, используя морской путь, могут менее чем за 24 часа передислоцироваться в разные страны АСЕАН. Правительство США также участвует в борьбе с пиратами в регионе. Власти США предоставили два современных разведывательных самолета CESSNA стоимостью $33 млн. которые в настоящее время используются для контроля за передвижениями пиратов в морях Сулу и Сулавеси. Тем не менее, вопреки всем усилиям, угроза морского пиратства в Азии остается высокой. Несмотря на предупреждения правительств стран АСЕАН и служб морской безопасности и рекомендации избегать переходов по морям Сулу и Сулавеси, торговые суда по-прежнему предпочитают доставлять грузы из Австралии в Японию, Китай и другие азиатские страны именно через этот регион, поскольку это самый короткий маршрут и, следовательно, экономит топливо. По данным Соглашения о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженными ограблениями (ReCAAP), через моря Сулу и Сулавеси перевозится грузов общей стоимостью $40 млрд. Также, ReCAAP отмечает, что в этом регионе наблюдается самый быстрый рост активности пиратства в Азии.

Maritime–executive.com

В МИРЕ

МНЕНИЕ: К 2020 ГОДУ СРЕДИ БУНКЕРОВОЧНОГО ТОПЛИВА БУДУТ ДОМИНИРОВАТЬ ДИСТИЛЛЯТЫ

По мнению физического поставщика бункерного топлива, компании «Bomin Group», использование дистиллятов с низким содержанием серы станет самым распространенным выбором среди судовладельцев к 2020 году, когда будет введено в действие правило IMO Marpol Annex VI. И хотя пока среди судовладельцев и операторов отсутствует чёткая определенность в отношении того, какой из предложенных вариантов соответствия новому правилу выбрать, в действительности большинство из них выберет один из видов лёгкого топлива (дистилляты) считает Ян Кристенсен (Jan Christensen), руководитель отдела международных бункеровочных операций «Bomin Group». «Дистилляты и продукты на их основе станут самой популярной альтернативой, которая обеспечить соответствие, в краткосрочной и среднесрочной перспективе, правилам после наступления 2020 года», – сказал Кристенсен в интервью Seatrade Maritime News. «Несмотря на то, что за последнее время были заказаны и установлены несколько скрубберов, первоначальные капитальные затраты на них являются непомерно высокими для отрасли с небольшой ликвидностью, кроме того, остаются сомнения в том, что на верфях хватит места всем желающим их установить, если вдруг резко возрастет спрос на них», – сказал он. Кристенсен отметил, что крупнейшая судоходная компания – Maersk – объявила об отсутствии у неё намерения использовать скрубберы в качестве одной из предложенных технологий борьбы с загрязнением. «Тем не менее, мы должны учитывать, что будет много тяжелого мазута – побочного продукта — в сбыте которого нефтеперерабатывающие заводы по-прежнему будут заинтересованы, и для них судоходная отрасль является наиболее жизнеспособным рынком. Это может послужить катализатором увеличения количества скрубберов, если цена на мазут будет достаточно низкой», – сказал он.
Что касается физических поставщиков бункеровочного топлива, то им, по словам Кристенсена, необходимо будет обеспечить, чтобы их глобальная инфраструктура и операции были приведены в соответствие со стандартами, удовлетворяющими потребностям их клиентов.

Напомним, что вступающее в силу в 2020 году правило ИМО предусматривает, что все суда будут должны использовать бункерное топливо с содержанием серы менее 0,5%, по сравнению с нынешним пределом 3,5%. Другим решением для соответствия нормативным требованиям является использование в качестве судового топлива сжиженного природного газа СПГ, которое является экологически чистым видом топлива. Однако выбор этого пути рассматривается в качестве жизнеспособной альтернативы в долгосрочной перспективе, пояснил Кристенсен, поскольку для этого необходимо широкое развитие международной бункеровочной инфраструктуры и совершенствование нормативных требований к бункеровке. Кроме того, он добавил, что есть и другие интересные инновационные решения в таких областях, как технология десульфурации. «В настоящий момент основное внимание должно быть сосредоточено на решении задач 2020 года и помощи судовладельцам и операторам в совершении этого перехода, а заглядывать слишком далеко вперед пока не стоит», – сказал он. «Физическим поставщикам бункеровочного топлива необходимо тесно сотрудничать со своими клиентами, чтобы выработать и применять на практике стратегию соответствия новым требованиям, работая с каждым судном отдельно, учитывая район его плавания и специализацию”, – заключил Кристенсен.

Seatrade-maritime.com

В РОССИИ

ПОСТРОИМ ВСЕХ

С завершением проекта судостроительного комплекса «Звезда» в России может появиться интегрированная система по строительству крупнотоннажных судов: крупные насыщенные блоки будут создаваться на частных верфях и верфях Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), а их соединение происходить на СК «Звезда». Впрочем, здесь есть свои «подводные камни».

К нам приехал «Голиаф»

Российская судостроительная отрасль может превратиться в один большой консорциум. Так, по словам заместителя председателя правительства России Дмитрия Рогозина, с завершением проекта по созданию судостроительного комплекса «Звезда» Россия сможет строить суда практически любых размеров – танкеры дедвейтом до 350 тыс. тонн и газовозы арктического класса до 250 тыс. тонн, а также военные корабли, например, авианосец водоизмещением более 100 тыс. тонн. Здесь же могут строиться и атомные ледоколы-лидеры. По словам Дмитрия Рогозина, в настоящее время на площадке комплекса начаты работы по рытью котлована шириной 114 м. «Мы теперь не имеем никаких ограничений по тоннажу гражданских и военных судов, которые можно там строить», – сказал заместитель председателя правительства. Более того, СК «Звезда» может стать венцом отечественной судостроительной промышленности, замкнув на себя ее технологическую цепочку. Так, по мнению министра промышленности и торговли России Дениса Мантурова, благодаря наличию на СК «Звезда» кранов «Голиаф» грузоподъемностью в 1200 тонн, здесь можно будет собирать воедино крупные насыщенные блоки, которые, в свою очередь, могут строиться на других верфях – как входящих в периметр ОСК, так и не входящих. Вопрос, однако, заключается в том, насколько эта система окажется конкурентоспособна в сравнении с теми же южнокорейскими судостроителями. Вряд ли кто-то будет строить в России крупнотоннажные танкеры и газовозы, кроме как российские вертикально-интегрированные нефтяные и газовые компании (ВИНКи), занимающиеся освоением морских, преимущественно арктических, месторождений. Дело, однако, в том, что СК «Звезда» – это проект консорциума инвесторов во главе с «Роснефтью», и другие ВИНКи, судя по всему, относятся к нему с настороженностью. Так, например, в октябре 2016 года в ходе международной конференции и выставки по судостроению и разработке высокотехнологичного оборудования для освоения Арктики и континентального шельфа Offshore Marintec Russia заместитель генерального директора «Газпром флот» по флоту и капитальному строительству Александр Тархов заявил, что его компания имеет негативный опыт работы с Дальневосточным центром судостроения и судоремонта (ДЦСС), в периметр которого входит завод «Звезда».

«ДЦСС мало того, что является компанией, имеющей иски по судам… она еще и требует для себя заказов с целью их передачи на СК «Звезда». Возникает вопрос о целесообразности размещения на «Звезде». Пусть «Роснефть» сначала разберется с ДЦСС, обеспечив строительство серии судов, только после этого можно рассматривать размещение там заказов», – сказал тогда Александр Тархов. Кроме того, государственная ОСК также имеет свои планы по развитию и была бы не прочь заняться строительством тех же ледоколов-лидеров на «Северной верфи» и «Балтийском заводе», где предполагается провести соответствующую модернизацию.

Стапель необходимых размеров под строительство тех же атомоходов-лидеров имеется и на крымском заводе «Залив», который не входит в периметр ОСК. В такой ситуации ВИНКи, за исключением самой «Роснефти», по крупнотоннажным судам могут предпочесть выбрать проверенных южнокорейских поставщиков, ледоколы будут строиться на предприятиях ОСК, другие суда – на частных верфях и в Крыму. Но при таком развитии событий инвестиции в СК «Звезда» не окупятся. Поэтому вполне возможно некое законодательное стимулирование или административное давление ради «подъема» этого проекта. С другой стороны, государственный протекционизм, как правило, приводит к снижению качества и срыву сроков. Впрочем, при наличии большого числа заказов работы должно хватить всем. Если говорить о крупных судах и кораблях, то в планах правительства к 2025 году построить три атомохода-лидера, рассматривается возможность строительства упомянутого авианосца и вертолетоносцев. Уже имеются контракты на строительство 35 судов рыбопромыслового флота. Потребность более мелкого флота оценивается в сотни судов. Львиная их доля «завязана» на проекты по освоению арктических месторождений.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

В ИВАНОВСКОЙ ОБЛАСТИ ПОСТРОЯТ ПОРТОВЫЙ ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР

Проект строительства в Кинешемском районе Ивановской области речного грузового порта и транспортно-логистического центра одобрен на заседании регионального межведомственного совета по улучшению инвестиционного климата, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы регионального правительства.

“Инвестиционный проект планируется реализовать на базе существующего предприятия “Зерновой терминал Волга”. Сегодня терминал в основном принимает зерновые грузы, в планах — строительство транспортного хаба, объединяющего возможности железнодорожного, речного и автомобильного транспорта. После реконструкции порт сможет обслуживать не только зерновые поставки, но также контейнерные и тарные грузы”, — рассказал собеседник агентства. Он добавил, что реализация проекта позволит отправлять продукцию на экспорт через порты в страны Европы. Объем инвестиций на первом этапе составит 150 миллионов рублей, выход проекта на полную мощность рассчитан на 2025 год. Его реализация позволит создать 50 новых рабочих мест.

Губернатор Ивановской области Павел Коньков, ознакомившись с планами инвестора, назвал проект строительства транспортного хаба серьезной точкой роста. “Создание крупного портового логистического центра на базе успешно действующего предприятия имеет хорошие перспективы. Кроме того, этот проект был бы интересен и Костромской области”, — сказал он. В пресс-службе пояснили, что на территории терминала расположены два элеватора на 41,6 тысячи тонн зерна, а также вместительные склады для хранения зерна, шрота и тарной продукции. Предприятие — единственное в Ивановской области имеет действующий причал для обслуживания судов типа “река-море”, к терминалу подведены железнодорожные пути, ежегодно здесь обслуживается около трехсот тысяч тонн грузов. “Проект строительства подъездной дороги к терминалу планируется реализовать в рамках государственно-частного партнерства: разработку ПСД возьмут на себя инвесторы, возведение инфраструктуры предполагается вести за счет бюджетных средств. В настоящее время прорабатывается возможность привлечения финансирования Фонда развития моногородов”, — заключил собеседник агентства.

РИА Новости / Мария Сибирякова

“ГАЗПРОМ” ИЗУЧАЕТ ПЕРСПЕКТИВЫ ГЕОЛОГОРАЗВЕДКИ И ДОБЫЧИ НА ШЕЛЬФЕ ЛИВАНА

Российский “Газпром” изучает перспективы шельфа Ливана и целесообразность участия в тендерах на геологоразведку и разработку морских блоков страны, говорится в материалах ко встрече председателя совета министров Ливана Саада Харири с премьером РФ Дмитрием Медведевым.

“В настоящее время ПАО “Газпром” изучает Левантийский бассейн на предмет выявления новых перспективных газоносных структур, в том числе и на шельфе Ливана, и в случае выявления привлекательных геологических объектов готово рассмотреть возможность участия в международных тендерах, организуемых ливанской стороной, на получение права геологоразведки и разработки морских блоков”, — говорится в материалах. Кроме того, “Новатэк” планирует принять участие в тендере на шельфовый блок, частично расположенный в акватории, в отношении которых существует спор о разграничении морских пространств между Ливаном и Израилем, прорабатывается модель участия в проекте. “Лукойл” сейчас проходит повторную квалификацию для участия в ранее замороженном тендере на разработку геологоразведочных блоков, о возобновлении которого объявили в январе 2017 года, отмечается в материалах. В конце апреля сообщалось, что “Новатэк” и “Лукойл” прошли второй предквалификационный тур для участия в лицензионном раунде по распределению лицензий на разведку и добычу нефти и газа на шельфе страны.

Ливан к концу 2016 года начал выход из двухлетнего политического кризиса с избранием президентом страны генерала Мишеля Ауна и формированием нового правительства. Госминистр по делам президента Ливана Пьер Раффуль в начале января сообщил РИА Новости, что нефтегазовая сфера является одним из приоритетов для нового правительства и предметом интереса во взаимодействии с РФ. По его словам, российские компании были первыми, выступившими с предложениями участвовать в тендерах по нефти и газу наряду с другими, некоторые уже основали консорциум.

РИА Новости

АРКТИКУ ЗАБИРАЮТ У ОФШОРОВ

По Северному морскому пути запретят каботажные перевозки грузов под иностранными флагами

Судам под иностранным флагом запретят перевозить грузы по Северному морскому пути на внутренних рейсах. С такой инициативой выступил минтранс. Он предлагает распространить понятие каботажа на Северный морской путь и тем самым заставить работающих в Арктике судовладельцев отказаться от флагов офшорных государств. Механизм перерегистрации судов наших компаний под российский флаг уже есть.

Проблемы, вызванные переводом морских судов из-под национальной юрисдикции, не новы. И Россия, и другие морские державы сталкиваются с этим явлением уже несколько десятилетий. Прежде всего это означает увеличение зависимости национальной экономики от импорта морских транспортных услуг – российские внешнеторговые грузы перевозят суда под флагами иностранных государств, и именно в их бюджеты уходят налоги и другие поступления от этих перевозок. Далее это потеря рабочих мест для российских моряков, вынужденных искать работу на судах под иностранными флагами. Они остаются полностью без правовой и социальной защиты. Некоторые государства, иногда даже не имеющие выхода к мировому океану, в целях получения дополнительных доходов в бюджет вводят льготный налоговый режим для судовладельцев, финансовых компаний и делают привлекательной регистрацию судов под своим флагом. Это приводит к искажению конкуренции на мировом фрахтовом рынке.

В России уже есть льготы для тех, кто ходит под российским флагом. Для транспорта, зарегистрированного в Российском международном реестре судов, был создан режим, позволяющий обеспечить конкурентоспособность российского флота по отношению к судам под иностранными флагами. Крупные российские судоходные компании с госучастием регистрируют свой флот в Российском морском реестре судов, отметил в одном из выступлений глава минтранса Максим Соколов. Деятельность морского флота полностью либерализована, и если в отношении других видов транспорта у государства есть возможность защищать национального перевозчика, то на морском транспорте в качестве рыночного регулятора выступает в первую очередь уровень фрахтовой ставки. Поэтому минтранс выступил с инициативой по совершенствованию законодательства в части использования судов под российским флагом для перевозок при разработке арктических шельфовых месторождений. Исходя из необходимости полного использования возможностей по защите интересов национальных морских перевозчиков, предоставляемых международным морским правом, и с учетом зарубежного опыта в ведомстве уже подготовили соответствующий законопроект. Это будет еще одним шагом в борьбе с теми, кто использует флаг офшора, считает министр.

Сегодня на всех уровнях ведется серьезная работа по импортозамещению товаров, но также необходимо создавать условия для импортозамещения услуг, в частности услуг морского флота. Это станет хорошим подспорьем и для госказны. По экспертным оценкам, в России импорт морских транспортных услуг (фрахт за перевозку российских внешнеторговых грузов на судах под иностранным флагом) составляет 12 – 15 миллиардов долларов в год. Если хотя бы часть этого фрахта оплачивалась российским судовладельцам, в страну могли бы вернуться значительные средства в виде мультипликативного эффекта за счет развития самого судоходства, судостроения, судоремонта, энергетики, металлургии и высоких технологий, считает президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин. При этом для развития флота не требуются государственные инвестиции, вопрос лишь в совершенствовании законодательной базы, устранении избыточных, дополнительных и дублирующих функций национального законодательства, а также административных барьеров.

Российская газета – Федеральный выпуск №7366 (200)

РОССИЙСКАЯ АРКТИКА СТЫКУЕТСЯ С НОВЫМ ШЕЛКОВЫМ ПУТЕМ

В Китае Северный морской путь рассматривают как «ледовый Шелковый путь» – иными словами, как часть проекта «Один пояс – один путь», поэтому в Китае заинтересованы в развитии транзитных перевозок по нему, сообщил и. о. генерального консула КНР в Санкт-Петербурге Чжан Шую.

В Бронку пришел первый китайский сухогруз

Поводом для такого заявления стало прибытие 6 сентября в порт Бронка первого китайского сухогруза «Лянь Хуа Сун», который 1 августа 2017 года вышел из порта Ляньюньган (КНР) и проследовал до аванпоста Большого морского порта Санкт-Петербург по Севморпути. Сухогруз привел проходческий щит для питерского метрополитена и оборудование для строительства комплекса минеральных удобрений. Символический старт для начала его выгрузки на причал города на Неве было поручено Чжан Шую.

На Севере морякам холодно, но комфортно

«Китайское судно имеет 1 ледовый класс, что достаточно для получения решения на выполнение транзитного рейса по Севморпути с Востока на Запад в навигационный сезон. Правда, для него потребовалось ледокольное сопровождение», – отметил руководитель ФГБУ «АМП Балтийского моря» Петр Паринов. Капитан судна Ву Куи Куи отметил, что благодаря поддержке, оказанной при проходе через ледовые поля ФГУП «Росатомфлот» созданы комфортные условия для транзита грузов морскими судами на Севморпути даже для флота, имеющего минимальный ледовый класс. Как отметил генеральный директор ООО «КОСКО шиппинг лайнс (Раша)» Ту Дэмин, для организации транзита через Севморпуть из Китая имеет значение также то, что в Санкт-Петербурге имеются хорошо оснащенные причалы, что позволяет организовать обработку флота в минимальные сроки.

Транзит пополнился ценными грузами

По словам Ту Дэмина, китайские грузовладельцы поначалу опасались отправлять свой груз по Севморпути. Однако в конечном итоге руководство КОСКО удалось убедить в том, что подобные перевозки достаточно безопасны. И в итоге грузовладельцы убедились: данным маршрутом можно доставлять не только навалочные и наливные грузы, но и промышленное оборудование. Для китайских клиентов это достаточно важное обстоятельство. «Отправители из КНР готовы перевозить по Севморпути теперь и ценные грузы», – сообщил Ту Дэмин. А их доля в китайском транзите с Востока на Запад достаточно велика. Таким образом, выполненный рейс позволяет строить планы по дальнейшему развитии маршрута: рейсы из Санкт-Петербурга могут быть продолжены до портов Европы. И это открывает дополнительные перспективы для Севморпути.

«rzd-partner.ru»

ЭКСПЕРТ: КОНТРОЛЬ ПРЕЗИДЕНТА ПОВЫСИТ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТЬ

СУДОСТРОЕНИЯ

Жесткий контроль со стороны президента России ускорит развитие кораблестроительного комплекса на Дальнем Востоке, повысит конкурентоспособность и экспортный потенциал отечественного судостроения, считает председатель Общероссийского движения поддержки флота (ДПФ) кандидат политических наук Михаил Ненашев. Президент России Владимир Путин во время посещения в пятницу судостроительного комплекса “Звезда” в Приморье заявил, что будет лично следить за реализацией плана по выпуску линейки средне- и крупнотоннажных судов на предприятии. Путин отметил, что практически все работы на предприятии выполняются по графику, и уже начато строительство судов. “Событие в Большом Камне вдохновляет ветеранов всего российского флота и судостроительной отрасли. ДПФ на протяжении четверти века продвигает в российское общество идеологию, философию развития кораблестроения. Сейчас мы видим, что это продвижение получает конкретные глобальные реализуемые проекты. Реализуются они благодаря вниманию президента России. Только жесткий контроль со стороны главы государства реально обеспечит развитие кораблестроительного комплекса РФ и рост экспортного потенциала российского судостроения”, — заявил РИА Новости в пятницу Ненашев. Он отметил, что “произошедшее событие резонансно не только для всей России — это событие глобального значения”. “С запуском “Звезды”, самого по себе уникального комплекса, Россия выходит на конкурентный уровень в области судостроения в Азиатско-Тихоокеанском регионе, в том числе и с судостроительным комплексом США”, — сказал председатель ДПФ. По его словам, запуск предприятия внушает оптимизм всему народу России. “На протяжении десятка лет велись разговоры о том, что этот проект нереален, что на его реализацию нет денег, оборудования типа судоподъемных кранов “Голиаф”. Очень много было скепсиса и неверия. Теперь, наряду с Амурским судостроительным заводом, где строят наши подводные лодки и боевые надводные корабли, “Звезда” будет способствовать восстановлению экономического потенциала российского Дальнего Востока”, — подчеркнул Ненашев. Он отметил, что Объединенная судостроительная корпорация, Роснефтегаз, Роснефть и Газпромбанк показывают пример настоящей синергии, и “запуск “Звезды” — это общенациональный масштабный проект, сравнимый с запуском в свое время Севмаша в Северодвинске и металлургических комплексов на Урале”. “В России никогда раньше не строили такие морские нефтяные буровые платформы и многофункциональные суда, которые сегодня заложены. Они закупались за границей, в частности, танкеры — в Южной Корее. Россия, будучи на протяжении трехсот лет великой кораблестроительной страной, очень многое из линейки сложнейшей технологической продукции приобретала за рубежом. “Звезда” в этом плане — прорыв”, — пояснил лидер ДПФ. Он добавил, что выход на мировой конкурентный уровень возможен только с высокопрофессиональными кадрами. “Развитие российского судостроительного комплекса будет стимулировать их подготовку, а также качественный рост фундаментальной и прикладной науки. “Звезда” предназначена для того, чтобы строить новое, а не воспроизводить прошлое”, — заключил Ненашев. Президент РФ посетил с инспекцией судостроительный комплекс “Звезда” в Большом Камне Приморского края, где принял участие в церемонии закладки четырех многофункциональных судов снабжения усиленного ледового класса “Александр Невский”, “Владимир Мономах”, “Екатерина Великая” и “Святая Мария”. Комплекс “Звезда” создается на базе одноименного завода консорциумом Роснефтегаза, Роснефти и Газпромбанка. Его проект предполагает строительство тяжелого достроечного стапеля, сухого дока, производственных цехов полного цикла, а также цехов для строительства офшорной морской техники. Глава компании “Роснефть” Игорь Сечин в ходе посещения дальневосточного судостроительного комплекса объявил о подписании контракта на строительство четырех мелкосидящих ледоколов, назвав его “серьезным подспорьем для формирования портфеля заказов” верфи. По его словам, с учетом заказа “Роснефти” в настоящее время портфель заказов “Звезды” состоит из 14 судов. Он отметил, что для улучшения экономических показателей до 2035 года “Звезде” надо получить портфель в 178 судов.

«ria.ru»

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

СУДНО БЕЗ ЭКИПАЖА – МАРКЕТИНГОВАЯ СПЕШКА?

В июне Rolls-Royce и Svitzer продемонстрировали первое в мире удаленно управляемое судно в порту Копенгаген, Дания. В прошлом месяце судно успешно маневрировало в Северном море под дистанционным управлением из офиса Wärtsilä, расположенного в Сан-Диего, штат Калифорния. Австралийский морской союз пришел к выводу, что «те, кто представляет рабочих в транспортной отрасли, ставят под вопрос как производительность, так и экономичность автоматизированных судов и портов». Президент Международной федерации транспортных рабочих Пэдди Крамлин признался, что считает стремление к автоматизации «маркетинговой спешкой», последствия которой не продуманы. «Автоматизация не должна быть заменой хороших производственных отношений. Она используется в качестве маркетингового инструмента, который не имеет практических или продуктивных последствий», — сказал Крамлин. Хотя Крамлин признал, что технология имеет шанс на развитие, риски, связанные с «автономным» судоходством, остаются неопределенными, говорит он. «Никто не собирается спешить, не оценив рисков, и руководство должно знать, кто на кого будет подавать в суд, если что-то пойдет не так. Я думаю, что это не взвешенная инновация, а большая новая, яркая вещь». Крамлин также намекнул: «Роботы не платят налоги». В своем интервью д-р Кристиан Мэттьюз из отдела машиностроения Ливерпульского университета сказал: «Устранение опытного экипажа с судна означает, что любые происходящие несчастные случаи могут иметь более серьезные последствия». Ожидалось, что суда, оборудованные системой автоматического управления, будут создавать меньше аварийных ситуаций, так как большинство столкновений и посадок на мель спровоцированы человеческим фактором. «Но все на самом деле гораздо сложнее», — уверен Мэттьюз. В исследовании, проведенном в марте 2017 года, было проанализировано 100 несчастных случаев, произошедших с 1999 по 2015 год. Исследователи попытались оценить, было бы происшествие более или менее вероятным, будь судно беспилотным. Они обнаружили, что вероятность посадки на мель или столкновения, возможно, действительно уменьшилась бы в таком случае, однако последствия такого инцидента могут быть более серьезными. Например, если несчастный случай связан с пожаром, то члены экипажа могут справиться с очагом огня самостоятельно, что не может случиться при автономном управлении. Недавнее исследование потенциальной экономической выгоды от удаленно управляемых судов показало, что сбережения в основном связанные с оплатой труда экипажа, жилья и коммунальных услуг. В целом, например, беспилотный сухогруз может снизить стоимость перевозки грузов примерно на 3,4%. Однако есть и практическая проблема, говорит Мэттьюз, которую трудно решить. Большинство судов работают на тяжелом мазуте, который надо нагревать и очищать на борту перед использованием. Исследование показало, что было бы нецелесообразно автоматизировать этот процесс. Как вариант, беспилотные суда могут работать с использованием более очищенного топлива. Но и этот вариант вызывает сомнения в целесообразности, ведь его использование увеличит расходы на 14,8%.

«mtelegraph.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.