• Минтранс обеспокоен расширением практики перевалки грузов в море с одного судна на другое, что выводит грузы из портов и снижает объем портовых сборов. Министерство предлагает в ускоренном темпе изменить законодательство, для чего потребуется решение Евразийской экономической комиссии. Минтранс предложил обязать компании осуществлять перевалку грузов в портах, это предложение министр Максим Соколов высказал вчера на заседании президиума Госсовета по развитию транспорта на юге РФ. В последнее время, по мнению господина Соколова, «наметилась тенденция к росту перевалки грузов, в первую очередь нефтепродуктов и зерна, с судна на судно за пределами территориальных вод РФ», в частности в Керченском проливе. Это законно, признал чиновник, но из-за этого в российских портах сокращается грузооборот, уменьшаются поступления портовых сборов, а также нет должного контроля за судовладельцами в части требований безопасности мореплавания. Поэтому Максим Соколов предложил президенту РФ проработать изменения в законодательство по регулированию такой деятельности. Министр подчеркнул, что заинтересованность в перевалке грузов в российских портах выразили «операторы специализированного терминала порта Тамань и губернатор Краснодарского края». Речь, в частности, идет о смешивании сжиженных углеводородных газов (СУГ) на борту судов. Господин Соколов пояснил, что «в РФ запрещено смешивание СУГ на борту после их таможенного декларирования». Изменить это, по его словам, может отдельная норма Таможенного кодекса Евразийского экономического союза, но на ратификацию изменений требуется около года, и Минтранс предложил принять решение в ускоренном режиме на уровне Евразийской экономической комиссии. По данным “Ъ”, со сходной просьбой к вице-премьеру Аркадию Дворковичу летом обращалась «Роснефть», предлагавшая упростить требования к смешиванию СУГ в портах.
• В России необходимо создать собственное или локализованное производство ряда судовых систем, агрегатов, материалов и комплектующих: судовых двигателей, винто-рулевых колонок, систем жизнеобеспечения судна, грузоподъемного и специального оборудования, насосов, компрессоров, электрооборудования, навигационного оборудования, ряда конструкционных материалов (краски, покрытия) для соответствия требованиям гражданских заказчиков. Это особо отметил в докладе на круглом столе по вопросам импортозамещения в судостроении начальник отдела аудита поставщиков и импортозамещения АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Александр Наволоцкий. Об этом сообщает пресс-служба ОСК. Круглый стол с участием Минпромторга России, ОСК, КГНЦ, ЦНИИ «Курс», Совкомфлота и предприятий промышленности состоялся в рамках 2-й Международной специализированной выставки «Импортозамещение» состоялся круглый стол по вопросам импортозамещения в судостроении. В презентации «Импортозамещение и локализация изделий судового машиностроения и конструкционных материалов при строительстве гражданских судов и морской техники в ОСК» Александр Наволоцкий сформулировал «показания» к локализации как одному из видов импортозамещения: локализация производства целесообразна в том случае, если  технически или экономически создание в России собственными силами требуемого нового высокотехнологичного оборудования в течение ближайших двух-трех лет невозможно. Необходимыми условиями импортозамещения в отрасли должны стать передача иностранными компаниями новых технологий и глубокая степень локализации с широким вовлечением отечественных предприятий. Для устранения перекоса в сторону импорта разработан и уже реализуется план конкретных мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли на период до 2020 года. По мнению представителя ОСК, три основных вектора программы обеспечат достижение поставленных задач: диверсификация поставок; развитие собственных производств; привлечение иностранных предприятий для локализации производства на территории Российской Федерации. В выступлении подчеркивалось, что локализация  производства на сегодняшний день затруднена отсутствием законодательно закрепленных критериев отнесения локализованной продукции судостроения и судового машиностроения к продукции, произведенной в Российской Федерации, и недостаточностью объема заказов для экономически обоснованного производства. Устранению этих «узких мест», по мнению Объединенной судостроительной корпорации, будут способствовать предложения, касающиеся требований к продукции судостроения и судового машиностроения, которые уже разработаны ОСК совместно с ФГУП «КГНЦ» и находятся на рассмотрении в Минпромторге России. Также в докладе были затронуты вопросы стимулирования развития гражданского судостроения и судового машиностроения. АО «Объединенная судостроительная корпорация» — крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом Президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса.  Российский рынок — основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
• Первый рейс с арктического месторождения в Карском море выполнил танкер «Штурман Альбанов». Уникальный арктический танкер «Штурман Альбанов» группы «Совкомфлот» 16 сентября прибыл в Мурманск с первой крупнотоннажной партией сырой нефти Новопортовского месторождения, сообщает пресс-служба ПАО «Совкомфлот». Погрузка нефти на танкер «Штурман Альбанов» выполнена на морском терминале «Ворота Арктики», построенном в районе мыса Каменный Обской губы Карского моря. Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк отметил, что успешное начало работы арктического танкера «Штурман Альбанов» стало знаменательным событием для компании. «Новые танкеры «Совкомфлота» впервые в истории мореплавания в условиях круглогодичной навигации будут обеспечивать транспортировку углеводородов из Обской губы», – подчеркнул он. Эксплуатация уникального арктического терминала круглогодичной отгрузки нефти «Ворота Арктики» на полуострове Ямал началась с 25 мая. Проект терминала «Ворота Арктики» – один из самых капиталоёмких в нефтегазовой отрасли в России. Терминал находится в 700 километрах от существующей трубопроводной инфраструктуры, с Новопортовским месторождением терминал соединяет нефтепровод длиной более 100 километров, проектная мощность терминала составляет до 8,5 миллиона тонн. Новопортовское месторождение было открыто более 50 лет назад и стало первым месторождением углеводородов, открытых на полуострове Ямал. Инфраструктура «Ворот Арктики» позволяет осуществлять отгрузку нефти в экстремальных природно-климатических условиях – это температура до минус 50 градусов Цельсия, скорость ветра до 40 метров в секунду и толщина льда в Обской губе до 2,5 метра. Терминал является морским, с берегом его соединяет морской нефтепровод. Терминал является терминалом башенного типа, высота крана над уровнем воды составляет 61 метр, 78 метров – это длина поворотного стола. Сооружение полностью соответствует самым высоким требованиям промышленной безопасности и охраны окружающей среды. На терминале применена так называемая технология нулевого сброса – это значит, что ни при каких условиях вредные, загрязняющие вещества не попадут в акваторию Обской губы. Терминал полностью автоматизирован и управляется с берега. Аналогов таких терминалов в мире нет, нет таких промышленных объектов с такими характеристиками за Полярным кругом.
• Компания «СКФ Новошип Технический Менеджмент» заказала системы управления балластными водами (BWTS) у Ecochlor для установки на трех нефтеналивных танкерах системах Aframax и один танкер-продуктовоз, сообщает пресс-служба Ecochlor. По контракту установка очистных балластных вод на четырех судах должна быть завершена в 2016 году. По словам президента Ecochlor Тома Перлича, «СКФ Новошип» требовалась система, которая сможет эффективно работать в экстремальных климатических условиях, имеет низкое энергопотребление и может получить типовое утверждение в США. В установке Ecochlor используется двухступенчатая система обработки балластной воды: фильтрация отложений и крупных организмов, а затем обработка диоксидом хлора для удаления мелких и патогенных организмов.

ООО «СКФ Новошип Технический Менеджмент» управляет флотом группы СКФ, а также оказывает услуги сторонним судовладельцам. ООО «СКФ Новошип Технический Менеджмент» основано в Новороссийске в 2013 году. Компания создана на базе ПАО «Новошип», на 100% принадлежит пароходству и является его преемницей в области менеджмента флота. Компания обеспечивает менеджмент танкеров для перевозки сырой нефти типоразмера Aframax и Suezmax, танкеров-продуктовозов типов Handysize, LR II и MR, а также балкеров типа Panamax и судна сейсмической разведки.

• Благовещенский судостроительный завод рассчитывает на увеличение заказов. Введение инвестиционных квот на вылов, предусмотренных проектом ФЗ «О рыболовстве», даст толчок для обновления флота. Судостроительный завод имени Октябрьской революции надеется, что введение инвестиционных квот на вылов на малотоннажных судах увеличит число заказов. Это позволяет усилить позиции завода и возобновить строительство сейнеров, считает его генеральный директор Вячеслав Попов. Проект федерального закона «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов» разработан Правительством РФ. В частности, в законе реализуется новый механизм распределения квот на право вылова рыбы — квоты с инвестиционными обязательствами. К объектам инвестиций будут отнесены малотоннажные и среднетоннажные суда рыбопромыслового флота, а также предназначенные для производства рыбной и иной продукции предприятия небольшой мощности. Такой механизм даст толчок для обновления флота, реконструкции прибрежной инфраструктуры и создания перерабатывающих предприятий. Как отметил Вячеслав Попов, в настоящее время рыбаки не могут приобретать продукцию завода, потому что на них нет квот. Следовательно, для них не будет работы. Но президент дал поручение о выделении квот для судов, занимающихся прибрежным ловом, в эту категорию попадают малые сейнеры. Безусловно, это снимает проблему и позволяет усилить позиции заводу, возобновить строительство сейнеров. А значит, речь пойдет об улучшении финансового положения и увеличении рабочих мест, акцентировал гендиректор завода. Возможные перспективы в части развития и сотрудничества с Сахалинской областью не раз озвучивал губернатор Амурской области Александр Козлов. Также губернатор поднимал вопрос обеспечения судостроительного завода заказами. Напомним, вопрос распределения квот на инвестиционные цели стал одним из ключевых на совещании, которое проводил в Южно-Сахалинске 3 августа помощник президента, секретарь Госсовета Игорь Левитин. Старейшее предприятие Приамурья ОАО «Судостроительный завод им. Октябрьской революции» — основной поставщик рыболовных сейнеров для Камчатки, Сахалина и Курил, Магаданской области, Хабаровского и Приморского краев. Основными направлениями деятельности предприятия являются судостроение, ремонт и модернизация корпусов судов, изготовление консольно-козловых кранов, металлоконструкций, горячая оцинковка стальных поверхностей. Производственные мощности завода позволяют строить суда различных назначений длиной 75 м и более, шириной 14 м и более, водоизмещением порожнем 1500 тонн и более.
• Primorsk International Shipping — зарегистрированная на Кипре компания, принадлежащая Apington Investments, холдинговой компании с Британских Виргинских островов, контролируемой Александром Кириличевым. Эта компания владеет флотом Приморского морского пароходства. Более десятилетия назад она занялась наращиванием флота в кредит и к 2010 году довела его размер до 25 судов. Однако затяжной спад международной торговли плохо отразился на отрасли морских перевозок, так что в январе 2016 года Primorsk International Shipping подала заявление о банкротстве в суд на Манхэттене. Первоначально Primorsk International Shipping хотела добиться реализации плана реструктуризации долга, однако кредиторы во главе с Nordea Bank Norge заблокировали эту идею, сочтя, что она будет выгодна лишь для инсайдеров и аффилированных лиц. Nordea потребовал полной выплаты по кредитам на $262 млн. По словам юриста Primorsk International Shipping Брайана Глюкштейна, к данному моменту компания закрыла сделку по продаже семи судов SCF Tankers (дочка «Совкомфлота») за $215 млн и рассчитывает закрыть продажу остающихся двух судов на этой неделе. После этого Primorsk International Shipping начнет расплачиваться с кредиторами. Итоговый план выплаты долгов компании был одобрен единогласно. Согласно ему $194 млн приоритетных долговых обязательств будет погашено полностью, во втором эшелоне кредиторы получат по $0,35 с доллара (им компания должна $50 млн), а долги еще на $16,4 млн будут оставлены пока непогашенными, однако поступят в новый холдинг неликвидных активов, где будут дожидаться восстановления своей цены.
• В настоящее время «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) сотрудничает со 140 учебными заведениями, 70 из которых составляют высшие учебные заведения, 70 – средние. Об этом рассказал директор департамента управления персоналом ОСК Эдуард Бобрицкий, передал корреспондент ИАА «ПортНьюс». По словам Бобрицкого, опорным, ключевым вузом для ОСК является Санкт-Петербургский государственный морской технический университет (СПбГМТУ, «Корабелка»). «Существует много направлений, по которым мы совместно с университетом ведем серьезную, эффективную работу. Она включает в себя целевую подготовку студентов, которые по окончании вузов приходят на предприятия и в конструкторские бюро. На настоящий момент по целевым программам учатся более 150 человек, обучение которых, в том числе, софинансируется предприятиями и конструкторскими бюро», – рассказал представитель ОСК. Также корпорация и вуз сотрудничают по направлению переподготовки и повышения квалификации кадров. «Был создан совместный отраслевой центр переподготовки и повышения квалификации, через который мы помогаем руководителям и специалистам приобретать дополнительные знания и компетенции, знакомиться с новыми российскими и зарубежными наработками, – отметил Эдуард Бобрицкий. – Мы год от года работаем совместно с университетом, чтобы потребности промышленности отражались в тех программах обучения, которые на сегодняшний день предлагаются студентам». АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в соответствии с указом президента РФ в 2007 году со 100% акций в федеральной собственности. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно-конструкторские бюро). В настоящее время на базе ОСК консолидирована большая часть отечественного судостроительного комплекса. Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира. Санкт-Петербургский государственный морской технический университет – единственный в России вуз, который на трех основных факультетах готовит морских инженеров-специалистов мирового класса по проектированию, постройке и технической эксплуатации морских судов, боевых надводных кораблей и подводных лодок, технических средств обеспечения разведки и добычи нефти, газа и других полезных ископаемых на морском дне.
• Порядка 20% всего экспорта углеводородного сырья России будет проходить через Арктику уже через 10 лет, считает ведущий эксперт Союза нефтегазопромышленников России Рустам Танкаев. Он принял участие в круглом столе по теме освоения Арктике в формате видеомоста Москва-Архангельск, который прошел в МИА «Россия сегодня». Эксперты обсудили приоритеты и перспективы развития Арктики, драйвером экономического освоения этой территории были названы уникальная минерально-сырьевая база и транзитный потенциал Северного морского пути. «Есть чрезвычайно большое количество проектов, которые могли бы быть в Арктике реализованы. Так, по нашей оценке, 20% всего экспорта углеводородного сырья России будет проходить через Арктический регион уже через 10 лет», — сказал Танкаев. Эксперт отметил, что в настоящее время компания «Роснефть» создает два кластера, которые должны обеспечить строительство, обслуживание и ремонт судов и буровых платформ в этом регионе. «Один из кластеров расположится в Росляково под Мурманском. Это бывший судоремонтный завод. Он сейчас находится в самом начале пути, там идет оформление документации. До конца этого года все разрешительные и прочие документы должны быть оформлены», — пояснил Танкаев. При этом, добавил он, наиболее интересным, важным и крупным проектом в этой сфере, который сейчас реализуется для нужд нефтяной и газовой промышленности России, является Дальневосточный центр судостроения и судоремонта «Звезда» в бухте Большой Камень в Приморском крае. Эксперт подчеркнул, что «Звезда» должна стать самой крупной подобной верфью в России и одной из самых крупных в мире. «Суда, которые могут быть построены на этой верфи, уже в настоящий момент востребованы. Заявки собраны на на 237 судов. Из них 35 — это платформы для поисково-разведочного бурения на шельфе, остальное — это суда разного класса. В том числе газовозы, которые в настоящее время практически монопольно производит Южная Корея», — добавил Танкаев. По его словам, к постройке предполагаются и суда ледового класса малого размера, которые будут обеспечивать разного рода операции в портах Северного Ледовитого океана. «Реально по Северному морскому пути могут проходить суда дедвейтом не более 50 тысяч тонн. И такого класса суда будет в основном строить центр «Звезда», оператором которого является «Роснефть», — отметил Танкаев.
• Правительство Севастополя будет содействовать развитию мощностей «Севморзавода», заявил врио губернатора Севастополя Дмитрий Овсянников 14 сентября 2016 года во время посещения филиала «Севастопольский морской завод» АО «Центр судоремонта «Звездочка». Об этом сообщает пресс-служба правительства города. Дмитрий Овсянников отметил, что развитие предприятий оборонно-промышленного комплекса является одной из приоритетных задач правительства Севастополя. Для восстановления компетенций «Севморзавода» реализуется «дорожная карта» по интеграции предприятия в АО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК), а также составлен план поэтапной реконструкции и технического перевооружения верфи, который проходит экспертную оценку в профильных организациях. На реализацию плана в период до 2020 года в рамках госпрограммы по развитию предприятия предусмотрено 7,7 млрд руб. «Нам необходимо реализовать первый этап программы – 2,6 млрд рублей, которые запланированы в 2016–2017 годах на техническое перевооружение завода. Наша задача, чтобы эти деньги были своевременно освоены предприятием», – сказал Дмитрий Овсянников. Планируется, что начиная с 2016 года, процесс модернизации затронет основные производственные мощности предприятия – в первую очередь, южную судоремонтную площадку завода, а также площадку в Инкермане, где будет осуществляться судостроение. При этом директор филиала Игорь Дрей уточнил, что в 2016 году ОСК уже вложила в модернизацию «Севморзавода» 540 млн руб. Врио губернатора Дмитрий Овсянников отметил, что в 2016 году существенно возросла загрузка мощностей завода. «Загрузка предприятия существенно выше, чем в 2015 году. На данный момент выполняются два контракта на общую сумму свыше 1 млрд рублей. В следующем году при размещении заказа на плавкраны – сумма составит около 3 млрд рублей. Соответственно, ОСК подтверждает, что выполняет свои обязательства по загрузке производственных площадок, переданных корпорации в долгосрочную аренду. Сейчас мы находимся на стадии реализации «дорожной карты» по оформлению всех активов и передаче всех земельных участков корпорации», – сказал Дмитрий Овсянников. Глава города отметил, что руководство города будет содействовать укреплению кадрового состава «Севморзавода». Для привлечения квалифицированных специалистов, в том числе с материка, рассматриваются вопросы обеспечения рабочих жильем и предоставления льгот. «Севастопольский морской завод» основан в 1783 году. Вплоть до 1990-х годов являлся крупнейшим предприятием города-героя, где трудились тысячи севастопольцев. Правительством Севастополя совместно с АО «Объединенная судостроительная корпорация» 30 марта 2015 года заключен меморандум о сотрудничестве с целью возрождения предприятия, а также утверждена «дорожная карта» по интеграции «Севморзавода» в ОСК, которая реализуется в настоящее время. В настоящее время на производственных мощностях верфи успешно функционирует Филиал «Севастопольский морской завод» АО «Центр судоремонта «Звездочка», который уже выполнил и продолжает вести ремонт ряда кораблей и судов.  Основные направления деятельности предприятия – судостроение, судоремонт, производство судового и общепромышленного оборудования, машиностроение и изготовление металлоконструкций.
• Панамский канал не ввяжется в «ценовую войну» с Суэцким каналом, который начал предлагать скидки до 65%, чтобы сохранить свою долю рынка, несмотря на то, что может обслуживать суда вместимостью до 22,5 тыс. TEU, в то время как Панамский канал – лишь 14 тыс. TEU.
  Как заявил глава Администрации Панамского канала (ACP) Хорхе Луис Квихано (Jorge Luis Quijano), контейнеровозы, выполняющие рейсы в обратном направлении – с восточного побережья США в Азию – начали пользоваться Суэцким каналом, так как он предложил существенные скидки.
  «Когда мы только собирались презентовать наше расширение, Суэцкий канал начал предлагать 35%-ю скидку. Позже они увеличили размер скидок до 50%, а в последнее время они и вовсе предлагают 65%-е скидки, – сообщил г-н Квихано. – Но мы не собираемся вступать в ценовую войну».
  С момента открытия расширенного Панамского канала 26 июня этого года, через него прошло 165 судов, заплатив 80 млн. долл. США сборов, сообщил глава ACP. В то же время он признал, что Панамский канал теряет в среднем около 600 долл. США, если контейнеровоз выбирает маршрут через Суэц вместо Панамы. В целом контейнерные линии еженедельно задействуют 94 тыс. 250 TEU мощностей на 14 сервисах, которые проходят через Панамский канал на своих маршрутах между Азией и Северной Америкой, в то время как через Суэц следует 12 сервисов и 105 тыс. 892 TEU мощностей в неделю.
• Корпорация Google вместе с SkyTruth и Oceana создала картографический сервис Global Fishing Watch, который позволяет отслеживать рыболовные суда. По информации сайта системы, в работу используются технологии машинного обучения для того, чтобы определять промысловые суда из 200 тыс. единиц морского транспорта, которые передают данные о своем местоположении. Для работы системы создан алгоритм, который предварительно обработал данные о перемещении судов за последние 4,5 года по всему миру. На основании этого обучения сервис позволяет по траектории перемещения судна определить его общее назначение и тип используемой снасти. Технология создана для упрощения контроля за соблюдением ограничений на промысел рыбы. При работе с сервисом пользователь может выбрать отображение запретных зон. В Google считают, что этот инструмент облегчит работу правительственных и некоммерческих организаций.
• Канадский оператор крупнейшего в мире флота средних нефтяных танкеров Teekay Shipping Corp. в своем сентябрьском выпуске отчета «Tanker Insight» прогнозирует сокращение мощности глобальной судостроительной отрасли на 20-30% в течение следующих пяти лет. Глобальная мощность, согласно прогнозу Teekay, сократится в результате закрытия некоторых верфей (прежде всего, небольших), сокращением мощности крупных верфей и за счет консолидации отрасли. Аналитики Teekay отмечают, что сокращение мощности будет благоприятным явлением для отрасли, так как позволит уменьшить риски избытка предложения на рынке. Согласно отчету, за первые восемь месяцев текущего года объем заказов на постройку новых судов составил всего 7,2 млн компенсированных брутто-тонн (КБТ – единица измерения, позволяющая оценить объем производства верфей с учетом разницы трудозатрат на строительство разных типов судов равного тоннажа). Это минимальный показатель с начала 1990-х годов. По оценкам Teekay, ключевые верфи обеспечены заказами на 2018 год лишь на 60% от своей мощности, на 2019 год – всего на 25%.
• Wartsila заранее готовилась к ратификации Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении, планируя и разрабатывая серию своих систем очистки судовых балластных вод (BWMS), говорится в пресс-релизе финской компании. После соблюдения всех процедур по присоединению к соглашению конвенция была ратифицирована и ее вступление в силу запланировано на 8 сентября 2017 года. Финляндия стала последней 52-й страной, которая подписала документ о присоединении, что больше требуемого количества, в соответствии с Конвенцией. С присоединением Финляндии общий тоннаж флота всех этих стран составил 35,1441%, чуть выше минимально необходимого уровня. По состоянию на сентябрь 2017 года, от судна валовой вместимостью более 400 тонн требуется иметь на борту официально утвержденный тип систем BWMS, установленных и эксплуатируемых в соответствии с положениями Конвенции, и которые соответствует стандарту D2. Цель Конвенции IMO заключается в предотвращении завоза судами инвазивных биоорганизмов с балластными водами и защите местных видов. Серия Wartsila Aquarius EC BWMS представляет собой технологии двухступенчатой очистки с помощью фильтров. AQUARIUS® EC – двухэтапная модульная система с использованием фильтрации и электро-хлорирования (ЕС), при которой обработка осуществляется только при впуске воды и, в случае необходимости, c нейтрализацией обработанной воды при ее сливе. Система Aquarius UV, также модульная двухэтапная система очистки, включает фильтрацию и дезинфекцию ультра-фиолетом. Обе системы соответствует стандарту IMO D2 и получили утверждение типового образца, сертификацию классификационных обществ. Wartsila планирует, что обе системы получат окончательное и полное утверждение типового образца в соответствии с требованиями для альтернативных систем Береговой охраны США (USCG AMS) в 2017 году. Корпорация Wartsila (головной офис – Хельсинки, Финляндия) является мировым лидером в проектировании и производстве двигателей и других систем для судоходной индустрии, нефтедобывающей, электрической и других отраслей промышленности. В 2015 году чистый доход от продаж Wartsila составил 5,0 млрд евро. Численность сотрудников корпорации на конец года составляла 18,9 тыс. сотрудников. Компания осуществляет свою деятельность через почти 200 филиалов в 70 странах мира.
• Восемь индонезийцев подозреваемых в угоне малазийского танкера «Orkim Harmony» будут экстрадированы в Малайзию по решению вьетнамского суда, сообщает splash24/7. У подозреваемых есть 15 дней, чтобы обжаловать решение об их выдаче. Восемь подозреваемых были арестованы вьетнамскими властями в районе острова Тхо Чу у южного побережья Вьетнама в июне прошлого года. Они были в шлюпке и утверждали, что их рыболовное судно затонуло, однако позже признались, что они захватили танкер. В декабре, индонезийская полиция в Батам захватили главного подозреваемого в угоне. В момент исчезновения на танкере «Orkim Harmony» было 6000 тонн бензина общей стоимостью $ 5.7 млн, предназначавшегося для Petronas. Он был на пути к Куантане в Малайзии, когда связь с ним была потеряна в июне 2015 года. Захват судна был осуществлён 13 индонезийскими бандитами, которые были вооружены пистолетами и мачете. Восемь из них остались на борту танкера, тогда как остальные пятеро вернулись в Индонезию на своей  лодке. Один моряк был ранен в бедро угонщиками.
• Южнокорейская судоходная компания Hanjin Shipping Co. Ltd, находящаяся в состоянии банкротств, рассматривает план реструктуризации, по которому она намерена продать более половины своих судов, передает газета The Wall Street Journal со ссылкой на информированные источники. Тем не менее, наиболее вероятным исходом кризиса компании называется ликвидация Hanjin Shipping. Напомним, в августе 2016 года седьмой крупнейший в мире контейнерный перевозчик Hanjin Shipping, подал в южнокорейский суд заявление на конкурсное управление. В декабре компания должна представить план оздоровления. В компании разрабатываются различные сценарии спасения компании и сосредоточится на одном, при котором Hanjin Shipping сохранит 15 из 37 своих судов и возвратит владельцам 61 зафрахтованное судно, оставив меньший тоннаж. Пресс-секретарь Hanjin Shipping не стала раскрывать эти планы, уточнив, что для рассмотрения решения в суде по программе компании понадобиться несколько месяцев. На конец июня 2016 года задолженность Hanjin Shipping составляет около 6 трлн вон ($5,33 млрд) и правительство страны не намерено оказывать очередную финансовую помощь банкроту. Поэтому, эксперты сомневаются в том, что Hanjin Shipping удастся сохранить свою компанию.
• Судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) может оказаться в большом выигрыше от банкротства перевозчика Hanjin Shipping, так как получит его ценные активы, уверены в лондонском консалтинговом агентстве Drewry Maritime Financial Research. «HMM может стать самым большим бенефициаром, так как она может купить активы проблемной  Hanjin или задействовать свои суда на маршрутах, обслуживавшихся эксклюзивно Hanjin», – говорится в предварительном обзоре состояния судоходной отрасли за август от Drewry. Анализируя бизнес по предоставлению контейнеров в аренду Drewry положительно отозвалось о компании CAI International из Сан-Франциско, которая укрепила свои позиции, благодаря высоким результатам за второй квартал. «Компания не только зафиксировала увеличение выручки на фоне сокращения доходов конкурентов – Triton and Textainer, но и получила 3,8 млн. долл. США чистой прибыли против убытков в 2 млн. долл. США и 1,5 млн. долл. США соответственно у Triton и Textainer по итогам второго квартала 2016 года. «В августе прибыльность как компании CIMC, так и Singamas была на уровне 7%», – отмечают в Drewry. Среди неоперирующих судовладельцев компания Danaos зафиксировала самое большое снижение стоимости акций по итогам августа – на 24%. За ней расположилась компания Costamare, чьи акции подешевели на 9%, и Seaspan, акции которой потеряли в цене 3%. «Весьма вероятно, что из-за этого Seaspan и Danaos будут искать новых клиентов, делая это в очень неблагоприятной для чартерных ставок среде, – говорится в обзоре Drewry. – В то время как общая картина неясна, индикаторы намекают на улучшение. Потребительские расходы в США возрастают, однако корпоративные инвестиции остаются сдержанными». В свою очередь активность промышленного сектора Китая по итогам августа выросла, опираясь на восстановление рыночного спроса и производства. Кроме того, резкое увеличение импорта угля и нефти предполагает увеличение производства. «В августе Индекс менеджеров по снабжению (PMI) вырос до 50,4 пунктов, что на 0,5 п.п. больше, чем в июле, благодаря восстановлению цен на нефть после июльского спада. И хотя эти индикаторы говорят о позитивном деловом цикле, пока что сложно сказать, насколько долго будет сохраняться этот импульс», – говорится в докладе Drewry.
• Норвежская компания NAVTOR, поставщик услуг, разработчик навигационных электронных приложений, в течение трех лет будет участвовать в европейском проекте ENABLE, целью которого является развитие безопасной эксплуатации автономных судов (без экипажа) в Европе, говорится в пресс-релизе компании. Исследования NAVTOR будут финансироваться ЕС. Компания будет разрабатывать концепцию «береговых мостов», важнейшим этапом на пути к автономности функционирования судна. Первоначально проект ENABLE был предложен автомобильной отраслью. Затем Евросоюз расширил свою сферу, чтобы включить в него все виды транспорта, включая морские суда. Норвежская фирма NAVTOR была выбрана благодаря своим инновационным решениям в области цифровой навигации, планирования и мониторинга. Разработки фирмы обеспечивают стабильную связь судов и береговых объектов по всему миру для оптимизации маршрутов, безопасности, эффективности и управление флотом. NAVTOR будет проводить исследования до октября 2019 года и отвечать за тестирование программных элементов концепции удаленного моста, которая построена на непрерывном обмене данными между судами и береговыми центрами для передачи основных навигационных функций от экипажа судна специалистам на суше. «Береговые капитанские мостики» станут очень важным элементом инфраструктурной поддержки судна, позволяя в случае необходимости береговому центру принимать на себя управление отдельными судами. «Мы считаем, что полностью автономные суда могут стать реальностью в течение ближайших 10 до 15 лет», – считает Бьёрн Аге Хьёлло менеджер NAVTOR по управлению проектами цифровой навигации. «Капитанские мостики на берегу будут особенно важной частью реализации этого видения». NAVTOR приступила к осуществлению проекта (до его обнародования) с 16 экспертами, представляющими ведущие европейские НИИ. Рабочая встреча состоялась в г. Эгерсунд (Норвегия) в августе. Также среди участников проекта ENABLE такие гиганты, как IBM, Philips Medical Systems, Renault, Tieto и Siemens. Компания NAVTOR была создана пять лет назад с момента запуска и последующих обновлений своего сервиса ENC. Фирма зарекомендовала себя как мировой лидер в области электронной навигации, поставщик программных решений для отрасли, которые оптимизируют и упрощают задачи для штурманов, повышая безопасность и КПД для судовладельцев и операторов флота. NAVTOR имеет представительства в Норвегии, России, Сингапуре, Японии и Швеции и поставляет свои инновационные решения по электронной навигации и услуги по всему миру.
• Всемирный совет судоходства (WSC), представляющий 90% мировой отрасли океанических контейнерных перевозок, сообщает, что уровень соблюдения грузоотправителями требований Международной морской организации (IMO) относительно проверенной массы брутто (VGM) груженых контейнеров, достиг в мире 95%. В своем обращении к IMO Всемирный совет судоходства сообщает, что уровень соблюдения нового правила членами совета устойчиво растет с 1 июля, однако трехмесячный льготный период, заканчивающийся 1 октября, следовало бы продлить.
  По информации WSC, вступление в силу 1 июля требований относительно подачи информации о проверенной массе брутто груженых контейнеров как обязательного условия для их погрузки на борт судов, прошло, не создав «каких-либо заметных перебоев в работе цепей поставок». Единственной и пока что не решенной до конца проблемой является обновление операционных систем терминалов и способность терминалов обмениваться информацией о VGM с морскими перевозчиками, «включая предоставление окончательных списков грузов к погрузке». «Мы ожидаем, что это затруднение будет лишь временным», – говорится в обращении WSC. Всемирный союз судоходства также отметил, что трехмесячный период легкого или «прагматичного» обеспечения выполнения нового правила истекает в конце сентября, и обратился к IMO с просьбой продлить его. «После 1 октября мы призываем регуляторов и компетентные органы к пониманию того, что отрасль добросовестно и сообща работала и работает над достижением своей конечной цели – 100% выполнением требований относительно подачи информации о проверенной массе брутто груженых контейнеров, – напоминает WSC. – Небольшое остаточное число исключений не должно принижать того факта, что подавляющее большинство груженых контейнеров уже перевозится согласно этим важным правилам безопасности».
• Сингапурский контейнерный перевозчик Rickmers Maritime не сможет выплатить $179,7 млн. первостепенного долга, срок погашения которого наступит в марте 2017 года. Компания заявила об этом в официальной презентации, обращённой к инвесторам на Сингапурской бирже. Более того, фирма утверждает, что не сможет расплатиться по следующим векселям, трёхлетний срок погашения которых истекает в мае 2017 года. Основная сумма этого долга составляет около $73,1 млн., процентная ставка – 8,45%. Rickmers Maritime просит инвесторов предоставить ей около $20,5 млн. в облигациях, не имеющих срока погашения, которые позволят ей выплатить хотя бы проценты по кредитам. Свою неплатежеспособность компания объясняет тяжёлым положением на рынке морских перевозок. Флот Rickmers Maritime состоит из 16 контейнеровозов вместимостью от 3.450 TEU до 5.060 TEU, построенных между 2004 и 2009 годами. Компания отдаёт суда в долгосрочный фрахт по фиксированным тарифам таким крупным линиям как CMA CGM, Maersk Line, Mitsui OSK Lines и Mediterranean Shipping Company. В конце нынешнего года у 72% флота Rickmers Maritime истекают контракты. При этом во втором квартале текущего года компания зафиксировала $55,6 млн. чистого убытка, что в два с половиной раза больше, чем год назад, когда этот же показатель составил $15,7. Выручка от фрахта за год упала с $28,5 млн. до $18 млн. за квартал в связи с понижением фрахтовых тарифов, уменьшением занятости судов и общей вялостью рынка. «Из-за жёстких условий рынка нам очень сложно проводить реструктуризацию долгов, – отмечает Томас Нортон де Матос, финансовый директор Rickmers Trust Management, трастового менеджера Rickmers Maritime. – Сейчас мы ищем кредитора, который предоставил бы нам необходимые средства на более гибких условиях, чем условия прежних кредитов. У нас есть на это время до 15 мая следующего года».

ЗАБОТА  О  МОРЯКАХ

MARLINS И HUMAN RIGHTS AT SEA ВЫПУСТИЛИ ПРОГРАММУ ОБУЧЕНИЯ ТЕРПИМОСТИ И ТОЛЕРАНТНОСТИ В МОРЕ

Не секрет, что моряки – это очень пёстрая по своему составу профессиональная группа. Море знакомит и заставляет работать вместе представителей разной гендерной, национальной и конфессиональной принадлежности. Отсутствие терпимости и толерантности в таком коллективе может привести к конфликтам или травле на почве взаимных различий. Поэтому компания Marlins, которая разрабатывает учебные курсы для моряков, и благотворительная организация Human Rights at Sea запустили новую тренировочную программу, посвящённую личностному многообразию и учёту индивидуальных особенностей на торговом флоте – Diversity & Inclusion at Sea. Прежде партнёры уже работали совместно над курсом по спасению беженцев и мигрантов на море Humanitarian Response. Также в разработке новой программы принимала участие британская организация Royal Navy Compass, которая отстаивает равенство на флоте представителей разных полов и разной сексуальной ориентации. Новая программа должна научить моряков с пониманием относиться к взаимным различиям и быть достаточно толерантными друг к другу, чтобы эти различия не мешали совместной работе и отдыху на судне. Курс станет логическим продолжением Руководства по искоренению рукоприкладства и запугивания на судах, выпущенного в феврале этого года Международной палатой судоходства (ICS) и Международной федерацией транспортных рабочих (ITF). «На самом деле, моряки – это люди широких взглядов, понимающие и либеральные, – считает Тинеке Босма, автор-составитель учебных курсов в Marlins. – Им легко быть такими на берегу, в кругу семьи и друзей. Но в открытом море, в изолированном коллективе, человек меняется и иногда проявляет неожиданные, неприятные качества. Его отношение к людям, непохожим на него, ухудшается. Надо уметь себя контролировать, чтобы этого не произошло. Новая программа поможет этому научиться». Новая программа будет доступна бесплатно, с ограничением только по времени. Курс также станет частью следующего комплекса дистанционного обучения от Marlins. «Наша цель – создание здоровой, лишённой напряжения атмосферы в экипаже, – поясняет Дэвид Хаммонд, глава организации Human Rights at Sea. – Судно – это не то место, где можно просто уйти и найти других людей для общения, если эти тебя не понимают или травят. Приходится оставаться на месте и терпеть, результатом чего является стресс, депрессия, уход из профессии. Поэтому случаи нетерпимости и травли нужно искоренить, что мы и пытаемся сделать».

«seafarers.com.ua»

В  КОМПАНИИ  «MAERSK»  СОБЛЮДАЮТ  ПРАВА  ЧЕЛОВЕКА,  ЧЕГО  НЕЛЬЗЯ  СКАЗАТЬ ОБ  ОТРАСЛИ  В  ЦЕЛОМ

Автор: Дэвид Ослер (David Osler)

Сообщения о нарушениях прав человека в судоходной отрасли регулярно поступают в общественные организации.

14 сентября в  Лондоне состоялась Международная конференция по правам человека на море (International Maritime Human Rights Conference), на которой датский судоходный гигант «Maersk» был отмечен за свою твердую позицию в отношении соблюдения прав человека, чего о подавляющем большинстве других участников отрасли не скажешь. Маргарет Уоченфелд (Margaret Wachenfeld), представлявшая Институт по правам человека и вопросам бизнеса  (Institute for Human Rights and Business), обратила внимание на возросшую актуальность проблемы соблюдения прав человека в сфере бизнеса за последние два десятка лет. Уважение прав человека может стать конкурентным преимуществом, убеждена она. Нужно понимать, что существует разница между обязательствами государства и бизнеса  по отношению к соблюдению прав  человека. Принципы ООН, касающиеся прав человека, не обладают юридической силой, однако представляют собой общепринятую норму, независимо от внутреннего законодательства стран. Для бизнеса основным правилом в отношении прав человека было принято считать – «не навреди». Однако многие упускают главное:  «не навреди» не значит «ничего не делай». Мисс Уоченфелд выделила среди остальных компанию «Maersk», отметив её усилия по защите прав человека на море. Фил Блумер (Phil Bloomer)  из Научно-исследовательского центра по вопросам бизнеса и  правам человека  (Business and Human Rights Resource Centre) сказал, что несмотря на то, что некоторые компании являются «настоящими лидерами», по-прежнему поступают многочисленные заявления о нарушениях прав человека. Кроме того, морские компании обычно воздерживаются от участия в обсуждении данной проблемы, не говоря уже о том, чтобы что-то предпринимать  в этой области. Однако в рыболовной отрасли и на судоразделочных предприятиях масштабы и степень этой проблемы «зашкаливают», отдельные «вопиющие» случаи всё чаще   попадают на первые полосы СМИ, поэтому нужно действовать. Конечно, случаи нарушения прав человека имеют место и во многих других отраслях, однако принудительный труд и современное рабство  нигде не получили такого распространения, как в морской отрасли, и нет никакого оправдания тому, что отрасль откладывает решение этой проблемы.

Lloydslistnews.com

РУКОВОДИТЕЛЬ  СПАСАТЕЛЬНОЙ  КОМПАНИИ  ПРИЗЫВАЕТ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ  ДОБАВИТЬ  РЕЛИГИОЗНЫЕ НОРМЫ  В  СВОЙ  МОРАЛЬНО-ЭТИЧЕСКИЙ  КОДЕКС

Выступая в Лондоне на состоявшейся 14 сентября  Международной конференции по правам человека на море (International Maritime Human Rights Conference), глава греческой спасательной компании “Tsavliris Salvage” Джордж Цавлирис (George Tsavliris) сказал о том, что судовладельцам нужно выйти за рамки  формального понятия человеческих прав и, принимая решения, прислушиваться к тому, что подсказывает им их совесть и религиозные убеждения. Господин Цавлирис считает, что деятели судоходной отрасли должны осознавать  ожидания в отношении их поведения, которое является предметом пристального наблюдения не только со стороны надзорных и регулятивных органов. Однако главный вопрос, который должны  задать себе судовладельцы, это –  «а что говорит мне моя совесть?», убежден Цавлирис. Он обратил внимание аудитории на ряд современных проблем, касающихся соблюдения прав человека, включая кризис с мигрантами,  криминализацию моряков,  пиратство и неприемлемые условия труда на судоразделочных площадках в Юго-Восточной Азии. Также, он коснулся вопроса корпоративной социальной ответственности, отметив, что она слишком часто носит  символический характер.  Вместо этого он порекомендовал судоходным компаниям сделать упор на морально-этические нормы и проявлять реальную заботу о моряках. Цавлирис, также, сказал, что сам он верит в Бога, и призвал судовладельцев руководствоваться религиозными нормами  в своей повседневной рабочей деятельности. То есть он предлагает ставить во главу угла не влияние прав человека на бизнес, а влияние бизнеса на права человека.

Куба Жимански  (Kuba Syzmanski), генеральный секретарь InterManager, высказал своё мнение относительно термина «человеческий фактор» и сказал – «Мы называем этих ребят – люди».  Судоходная отрасль продолжает расширяться несмотря на охвативший после 2008 года весь мир кризис, и это значит, что быстро растет и численность моряков, сказал Жимански. Рабочая среда на борту судов — сложная, комплексная система, к тому же морякам не разъясняют правила, которые регламентируют их работу. Необходимо перестать обращаться с моряками   снисходительно и покровительственно, им необходимо предоставить свободу и относиться к ним с уважением и достоинством, добавил Жимански. Сегодня же в портах отношение к морякам чаще всего такое: «Нам нужен ваш груз, а моряки нам не нужны».

Lloydslistnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

БЕЗОПАСНОСТЬ  МОРЯКА  ИМЕЕТ  ВАЖНЕЙШЕЕ  ЗНАЧЕНИЕ  ДЛЯ   ВЫСОКОЙ  ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ  СУДОВ

Автор:  Капитан  Найджел  Мониз  (Nigel  Moniz),  исполнительный  директор  «DGS  Marine  Group».
Как можно понять, что кино  смотрят инженеры-механики? По громкому звуку, когда вы на мостике слышите то, что шепотом говорят в телевизоре. Это старая  шутка, а вот проблемы, возникающие в результате травм на рабочем месте, таких как потеря слуха под воздействиями шума, остаются удручающе обычным явлением.

Согласно недавним исследованиям одного ведущего клуба взаимного страхования  (P&I club), совокупные издержки по искам о причинении вреда здоровью за последние 10 лет составили 155 миллионов долларов; хорошее  напоминание того, что океан по-прежнему является одним из самых опасных рабочих мест на планете. Многие годы считалось, что незначительные несчастные случаи, связанные с падением, скольжением и спотыканием, это неизбежная практика при  работе на судне.  Хотя мы вряд ли сможем полностью устранить эти риски, то факт, что они больше не считаются допустимыми издержками работы в море, уже – прогресс.

Так же, как кадровые потери и экономические издержки,  пренебрежение техникой безопасности может нанести долгосрочный ущерб репутации судовладельца и привести к их негативному восприятию со стороны клиентов, партнеров и, конечно же, сотрудников. Каждый день и моряки, и работники берега слушают новости по радио, читают прессу, разговаривают с коллегами, и всё, что они узнают, влияет на их поведение, отношение  и направляет их действия. Судовладелец, который сегодня не жалеет сил и средств для того, чтобы обеспечить безопасность своих моряков, тем самым делает инвестиции в свои будущие возможности привлекать и удерживать лучшие кадры.

Недопущение травм и смертельных несчастных случаев всегда будет первостепенной задачей. Часто для того, чтобы произошел несчастный случай  достаточно минутной невнимательности, секундной беспечности или излишней самоуспокоенности,  поэтому так важно привить на борту практику соблюдения норм безопасности, а также психологический настрой на безопасность и соответствующий  образ мышления.

Роль страховщика не ограничивается только тем, чтобы помочь урегулировать последствия инцидента; кроме этого деятельность страховщиков распространяется на сферу предотвращения несчастных случаев или потерь. Среди проактивных мер по   предотвращению потерь и несчастных случаев, важным инструментом являются опросы и анкетирование. Для того, чтобы убедиться, что экипаж обучен   передовым методам работы, некоторые компании опрашивают сюрвейеров и инспекторов о том, что они видели на каждом из посещаемых  ими  судов, и какое впечатление у них осталось от  наблюдения за работой экипажа. Мы рекомендуем им убедиться, что они не просто поговорили с капитаном судна, но и с остальными членами экипажа,  в том числе с практикантами и матросами. Это дает им возможность получить более полную и правдивую картину того, что происходит на борту, и гарантирует, что нет никаких пробелов в знаниях или профессиональной подготовке моряков, которые бы остались незамеченными. Причины травм в море могут сильно  разниться в зависимости от судна. На нефтяном танкере, например, более распространены травмы в насосном отделении; а  из-за трубопроводов, проходящих по палубе, и упрочняющих пластин, расположенных выше уровня палубы, на танкерах особенно важно носить соответствующие средства индивидуальной защиты. Чаще всего профилактика несчастных случаев не требует больших усилий — достаточно чётко определить и разъяснить риски и опасности, содержать  рабочие зоны в чистоте и порядке, не загромождать и вовремя очищать от нефти. Когда вы добьётесь регулярного и ответственного  выполнения элементарных правил техники безопасности в повседневной деятельности, вы увидите, что начнут гораздо реже происходить и  более серьезные инциденты, предотвращение которых требует более серьезных мер безопасности, а всё потому, что вы привьете  вашим работникам правильный образ мышления — направленный на безопасность. Культура безопасности имеет жизненно важное значение, потому что, когда вы не обращаете внимание на мелкие проблемы, это непосредственно вызывает более серьезные проблемы. Соблюдение Международного кодекса управления безопасностью требует на каждом судне иметь  Систему управления безопасностью, которая устанавливает надлежащий трудовой распорядок  как для нормальной эксплуатации судна, так и в аварийных ситуациях. Так что, если капитан строго не следит за тем, чтобы члены экипажа пользовались  средствами индивидуальной защиты, то в конечном итоге  это может отрицательно сказаться на политике компании в отношении  охраны труда и техники безопасности. Конечно, последствия несчастных случаев для здоровья и жизни работника должны заботить судовладельца в первую очередь, но, вкладывая деньги в обеспечение безопасности моряков, он думает и о собственной коммерческой выгоде тоже. Расходы на медицинскую эвакуацию, расходы на поиск замены и транспортные расходы, расходы на следователей, адвокатов и, в случае утраты жизни, на репатриацию и выплату компенсации в случае смерти, могут легко превратиться в шестизначную сумму. Не говоря уже о коммерческих штрафах из-за  прерванного рейса. К счастью, большинство исков связано с незначительными травмами, но связанные с ними затраты почти всегда значительно больше, чем те суммы, в которые бы обошлись мероприятия по внедрению передовых методов безопасности.

Мнения, выраженные в настоящей статье, являются авторскими и не обязательно совпадают с позицией «The Maritime Executive».

maritime–executive.com

ПРОФСОЮЗЫ  ПРИЗЫВАЮТ  К  «РАДИКАЛЬНОМУ»  ПЕРЕСМОТРУ  СПАСАТЕЛЬНЫХ  СИСТЕМ  НА  СУДАХ  С  ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ  ШЛЮПОК

Профсоюз моряков «Nautilus International» (NI) призвал к «радикальному» пересмотру систем спасательных средств и шлюпочных учений. К этому профсоюз подтолкнул недавно  произошедший во время шлюпочных учений несчастный случай со смертельным исходом.

Падение спасательной шлюпки самого большого в мире круизного лайнера «Harmony of the Seas», зашедшего в порт Марсель (Франция), внутри которой находились несколько человек, привело к гибели одного человека и ранениям еще четверых. Шлюпка упала с высоты 10 метров, причины инцидента выясняются. «Опасности, связанные со шлюпочными учениями, известны давно; на сегодня имеется достаточное количество подтвержденных данных, по которым можно судить о масштабах смертности в подобных инцидентах. В свете этого, «Nautilus International» настоятельно рекомендует своим членам во время учений не оставаться шлюпках, когда они опускаются или поднимаются, за исключением случаев, когда стропы на месте.  Этот вопрос мы вынесли для обсуждения  непосредственно с компаниями и Международной Морской Организацией, мы считаем, что необходимы более направленные действия по решению данной проблемы и устранению технических недостатков в устройстве спусковых систем. Пугает, что отрасль, похоже, не способна решить эту проблему, а ведь уже давно пора радикально пересмотреть саму концепцию спасательных шлюпок и подумать над возможностью альтернативных эвакуационных систем», – сказал генеральный секретарь  NI Марк Дикинсон (Mark Dickinson). Если вспомнить, то в 2013 году профсоюз Nautilus выражал соболезнования семьям пятерых  членов экипажа круизного лайнера «Thompson Majesty», которые погибли при таких же обстоятельствах – во время шлюпочных учений  оторвался трос и шлюпка упала с высоты 50 футов прямо в море. Следователи, расследующие обстоятельства трагического инцидента в порту Марселя, заявили, что основной версией этого несчастного случая является человеческий фактор, поскольку никаких признаков сбоя в работе механизмов не обнаружено.  По сообщениям компании «Royal Carribean International» (RCI), двоих пострадавших уже выписали из больницы, а  ещё двое моряков, получившие  более серьезные травмы, находятся в критическом состоянии.

Судно «Harmony of the Seas», которое французская судостроительная компания STX France передала американской круизной компании RCI в середине мая 2016 года, стало самым большим в мире круизным лайнером, который на два сантиметра длиннее прежнего обладателя этого титула «Allure of the Seas». Водоизмещение «Harmony of the Seas» составляет 227,5 тыс. тонн, его ширина — 66 м, длина — 362 м. На его борту смогут разместиться 5500 пассажиров. Размер лайнера вызвал необходимость в разработке рекордно больших — 44-тонных  спасательных шлюпок, каждая из которых вмещает 370 пассажиров.

Maritime-executive.com

БОЛЕЕ  ПРИСТАЛЬНЫЙ  ВЗГЛЯД  НА  ПРОБЛЕМУ  ЗАДЕРЖАНИЙ  СУДОВ  ИЗ-ЗА  НАРУШЕНИЙ,  СВЯЗАННЫХ  С  ЭКНИС

Очевидный рост числа задержаний судов из-за нарушений, связанных с  ЭКНИС (электронные картографические навигационные информационные системы), которые осуществили  в этом году сотрудники Австралийского агентства по морской безопасности AMSA, был отмечен практически всеми СМИ, освещающими события морской судоходной отрасли. Однако, более тщательный анализ позволяет нам увидеть несколько иную картину этих задержаний и того, что с ними связано.
AMSA, которое и без того имеет репутацию ярого поборника безопасности судов, продемонстрировало поистине железный характер, когда на задержанное его инспекторами судно пришлось вызвать инструктора  из Гонконга, чтобы обучить экипаж работе с ЭКНИС. Только после этого австралийские власти дали судну разрешение на отход, однако хватку ослаблять не стали и задержали в общей сложности 8 судов за пять месяцев. Их посыл был очевиден: знайте, лучше вам не соваться в австралийские порты, если вы не умеете обращаться с ЭКНИС и  не готовы это продемонстрировать инспекторам. В связи с этой ситуацией встает вопрос — не почему AMSA или портконтроль какой-то другой страны акцентирует внимание именно на умении экипажа работать с ЭКНИС, а почему вообще возникает  необходимость в подобной проверке. Ведь положения об обязательном оборудовании морских судов ЭКНИС введены уже достаточно давно, и сторонний наблюдатель уверен, что широко освещавшиеся прессой проблемы начального этапа давно урегулированы и канули в лету. К сожалению, это не так. В действительности,  по некоторым оценкам, проблемы ЭКНИС — а именно – стандарты  профессиональной компетентности в этой области – никогда не имели такое значение, какое им придают сегодня. Сейчас, в период тяжелого кризиса, когда судовладельцы еле сводят концы с концами,  пытаясь экономить на всём, чем можно, включая расходы на подготовку экипажей и техническое обслуживание судов, вполне вероятно, что мы ещё не раз услышим о морских происшествиях, среди причин которых будут фигурировать неумение обращаться с ЭКНИС. Тем не менее, процесс внедрения ЭКНИС на судах идёт своим чередом. Так, в прошлом месяце в число судов, подлежащих обязательному оснащению ЭКНИС, включили эксплуатируемые грузовые суда   дедвейтом свыше 20 тыс. тонн. До этого оборудование судов ЭКНИС уже прочно вошло в перечень признаков «первоклассности» в секторе танкеров и пассажирских судов, веттинг-инспекторы нефтяных компаний и инспекторы безопасности пассажирских судов обращают на это внимание в первую очередь. Короче говоря, сегодня отрасль вплотную занялась судоходными компаниями, чьи офицеры могут не иметь достаточно профессиональных знаний и навыков работы с оборудованием, которое остаётся одним из важнейших элементов, обеспечивающих безопасность мореплавания. Гарри Гейл (Harry Gale) из Морского Института (Nautical Institute, NI) отметил профессионализм инспекторов AMSA в отношении ЭКНИС, чего, по его словам, не скажешь о сотрудниках многих других служб портконтроля. Однако, по его словам, у кого действительно серьезные пробелы в знаниях ЭКНИС, так это у действующих офицеров торгового флота. Гейл заявил, что многие из них прошли стандартное обучение и ознакомительные курсы, однако «и близко не имеют тех знаний и опыта, которые необходимы для того, чтобы быть компетентными в данной области». Главной проблемой Гейл считает то, что освоение принципов работы с ЭКНИС по-прежнему представляет собой трудность для моряков, а отчёты AMSA указывают на склонность к усложнению в использовании ЭКНИС, вместо того, чтобы наоборот, упростить  этот процесс.  «Судоводителю приходится самостоятельно решать, какую информацию он хочет вывести на экран. Когда использовались бумажные карты, их составители решали этот вопрос. Сегодня это должны делать те, кто находится на судне, и, честно говоря, из них много кто понятия не имеет о том, что действительно им нужно видеть на экране, поэтому они действуют наобум. Капитан, который, возможно, так же «хорошо»  разбирается в этом вопросе, как и его помощники, может сказать — ОК», – пояснил  Гейл.  Поэтому сегодня как никогда нужна  предлагаемая Морским Институтом ECDIS “S-Mode” c кнопкой RESET – восстановления параметров, выбираемых по умолчанию. Она будет приводить дисплей  ЭКНИС  в стандартный режим, чтобы пользователь  смог тотчас же  получить полную осведомленность об окружающей обстановке. Гейл отмечает, что сегодня противники идеи создания S-mode для ЭКНИС начинают признавать её необходимость. Также, он обращает внимание на то, что ЭКНИС — это компьютерная программа, и чтобы пользоваться ею надлежащим образом, нужно сделать её частью повседневной работы. Как и во многих других областях, для того, чтобы правильно применять знания по использованию ЭКНИС, нужна практика, а бывает так, что пройдя обучение по работе с ЭКНИС, моряк попадает на судно, где до сих пор пользуются бумажными картами. Проходит какое-то время и моряк теряет и знания, и навыки. Частично в ответ на эту проблему, Морской Институт в 2012 году выпустил инструкции по  ознакомлению с ЭКНИС, которые не утратили актуальность и по сей день. Несколько компаний даже включили их в свои Системы управления безопасностью (Safety Management Systems).

Гейл отмечает, что ожидание того, что придёт 2018 год, оборудование судов ЭКНИС  станет  обязательным для всех судов, и проблема разрешится, это не что иное, как попытка выдать желаемое за действительное. Реальность, в которой сосуществуют  как оборудованные, так и необорудованные ЭКНИС суда, ещё долго не изменится. Ведь даже в 2018 году ЭКНИС не будет обязательной для находящихся в эксплуатации судов дедвейтом менее 10 тыс. тонн и новых судов дедвейтом менее 3 тыс. тонн.

maritime–executive.com

ОДОБРЕННЫЕ  США  СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ  БАЛЛАСТОМ  СУДОВ (BWMS)  ПОЯВЯТСЯ  УЖЕ  В  НОЯБРЕ

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)

Иностранные судовладельцы, желающие приобрести системы управления балластом (BWMS), сертифицированные для судов, работающих в водах США, могут получить такую возможность уже в ноябре.

Береговая охрана США (USCG), которая уполномочена контролировать и регулировать процесс сертификации BWMS, в ответ на запрос IHS Fairplay от 14 сентября подтвердила, что задачей Центра морской безопасности (Marine Safety Center, MSC), который принимает заявки, является «рассмотрение и выдача заключения по каждому обращению в течение 30 дней с даты подачи заявки». Помощник командующего USCG Пол Томас  (Paul Thomas) 13 сентября написал в блоге сообщение о том, что ожидает получение первых заявок на сертификацию «в течение ближайших нескольких недель». Это значит, что как минимум одна система готовится получить одобрение американских уполномоченных органов уже в ноябре. Однако, Береговая охрана предупреждает о том, что период сертификации (получения одобрения) «будет зависеть от качества и сложности» заявок. «Если для принятия решения о сертификации нам потребуется дополнительная информация, то промежуток между приёмом заявки и выдачей окончательного заключения по ней может превысить 30 дней. Поскольку это будут первые заявки на получение одобрения систем управления балластом судов, трудно спрогнозировать точное время, которое потребуется. Тем не менее, MSC будет обрабатывать эти заявки их в первую очередь», – говорится в заявлении Береговой охраны. За последние несколько месяцев три производителя оборудования для обработки балластных вод объявили о завершении прохождения требуемых Береговой охраной США процедур тестирования своих систем очистки, и намерении подать заявку на получение окончательного их одобрения и сертификации. Эти компании:  «Alfa Laval» — расположена в Швеции, и находящиеся в Норвегии “OceanSaver” и “Optimarin”. После заявления Международной морской организации (ИМО) о том, что Балластная конвенция ратифицирована и уже установлена дата её вступления в силу — 8 сентября 2017 года, производители BWMS, получившие сертификаты соответствия раньше всех, могут занять выгодное положение на рынке продажи оборудования, цена которого составляет от одного до пяти  миллионов долларов. Компания “Optimarin”, специализирующаяся на производстве систем очистки балластных вод, подсчитала своих потенциальных клиентов для  по всему миру, их оказалось  25 тысяч судов, на которых  нужно будет  установить  системы Optimarin Ballast System (OBS). Её конкурент — компания «Alfa Laval» утверждает, что производимые ею системы очистки балласта   PureBallast System “обеспечивают надёжную биологическую дезинфекцию при максимальном потоке, удовлетворяющую как стандартам ИМО, так и Береговой охраны США». “OceanSaver” подчеркивает, что производимые ею системы Mark II являются наилучшей альтернативой для средне- и крупнотоннажных танкеров, продуктовозов и химовозов, а также для газовозов и балкеров.

Требования, предъявляемые к оборудованию для обработки балластных вод, очень сильно различаются в зависимости от размера и типа судна, поэтому есть ещё как минимум 16   производителей этого оборудования, которые надеятся получить сертификат соответствия от властей США. Многие производители  уже получили одобрение ИМО, что уже хорошо. Судовладельцы, которые хотят, чтобы их суда работали в США, до сих пор находились в затруднительном положении, так как дата вступления в силу Балластной конвенции неумолимо приближалась, а внятного решения со стороны американских властей в отношении одобренных систем очистки судового балласта не было. Теперь для них хотя бы «забрезжил свет в конце тоннеля».

Fairplay.ihs.com

В  МИРЕ

ГРЕЧЕСКОЕ  ПРАВИТЕЛЬСТВО  СТРЕМИТСЯ “ПРЕОБРАЗИТЬ  СУДОХОДНУЮ  ОТРАСЛЬ”   СТРАНЫ

Министр судоходства Греции Тодорис Дритсас (Thodoris Dritsas) еще раз подтвердил, что правительство намерено “преобразить судоходную отрасль”, чтобы отразить её национальный характер, в том числе речь идёт о новом коллективном трудовом договоре. Дритсас призывал Союз греческих судовладельцев (UGS) и греческий профсоюз моряков Panhellenic Seamens Federation (PNO) подписать новый коллективный договор, рассмотрение которого откладывается  в течение нескольких месяцев.

На самом деле, возможно Греция действительно, стоит на пороге еще более неспокойного времени в сфере трудовых отношений, поскольку  левое правительство готовится  сообщить кредиторам страны о том, что Греция не будет проводить  трудовые реформы, которые требует  МВФ в качестве условия предоставления третьего пакета помощи.  Правительство Греции считает, что требование МВФ равносильно запрету на право работников вести переговоры о заработной плате и условиях труда на коллективной основе. Министр труда Джордж Катругалос (George Katrougalos) говорит, что правительство будет бороться за сохранение права на проведение  коллективных переговоров. И ЕС, и МВФ говорят о том, что несговорчивость рабочей силы способствовала тому, что Греция во многих отраслях утратила конкурентоспособность, что не могло не отразиться на экономическом состоянии страны; МВФ выступает категорически против  любых усилий по восстановлению практики проведения коллективных переговоров. Министр судоходства Дритсас отметил,  что UGS и РNО вместе работали для достижения этой цели, при этом он сказал: “Я надеюсь, мы находимся в начале конца”,  и новое соглашение “будет не только регулировать вопросы заработной платы, но установит  минимум, что приведет к резкому увеличению численности греческих моряков, работающих на греческих судах”. Дритсас  сказал, что “море, судовождение и греческие моряки — это больше, чем просто профессиональная и бизнес-деятельность, … это целая культура”. Он отметил, что Греция не играет первые роли в мировой экономике, но в судоходной отрасли она занимает ведущее место, добавив при этом, что самый  главный и ценный компонент греческого судоходства — это моряки. Президент UGS, Теодор Веньямис (Theodore Veniamis) сказал, что коллективный договор должен основываться на реальных условиях. Веньямис подтвердил позицию греческих судовладельцев, сказав следующее: “В то время, когда наша страна и наше общество страдает от безработицы, особенно среди молодежи, мы неоднократно выражали  желание  возродить греческое мореходство, которое ценят и в которое верят греческие судовладельцы. В  то же время, конкурентоспособность всегда была и до сих пор является решающим фактором для выживания греческих судов на международной морской арене, поэтому она будет оставаться стратегической опорой и фактором роста греческой экономики. Таким образом, необходимым условием для подписания коллективного трудового договора является то, что он будет основан на новых реалиях, с учётом условий на международном морском рынке труда и рынке морских кадров Греции”. Генеральный секретарь РNО Джон Халас (John Halas) заявил, что позиция  профсоюзов моряков противоречит намерениям правительства и поступившим предложениям судовладельцев. Он отметил, что “данное предложение поднимает серьезные вопросы, касающиеся греческого законодательства”, указав на, что в таких странах, как Греция, где есть коллективное соглашение, предусматривающее более выгодные условия, чем международные нормы, эти условия не должны быть ущемлены и ослаблены. Кроме того, Халас подчеркнул, что в  КТМС 2006 чётко указано, что местные договора не могут быть изменены в сторону ухудшения их условий». Халас сказал, что PNO предоставит решать эти вопросы своим юристам.

seatrade-maritime.com

ИЗ-ЗА ПРОБЛЕМ HANJIN SHIPPING В МОРЕ «ЗАСТРЯЛИ» КОНТЕЙНЕРЫ НА СУММУ В $14,5 МЛРД – ЭКСПЕРТЫ

Норвежская компания Xeneta, специализирующаяся на аналитике по морским контейнерным перевозкам, в своем обзоре отмечает, что сообщество грузоотправителей стремится избежать последствий ожидаемого дефолта южнокорейской судоходной компании Hanjin Shipping, седьмого крупнейшего контейнерного оператора в мире. В комментарии гендиректора Xeneta Патрика Берглунда по поводу возможного банкротства южнокорейской судоходной компании отмечается, что «история с Hanjin может изменить ландшафт рынка морских контейнерных перевозок. Для отрасли, которая сталкивается с падающими ставками, давлением избыточных мощностей (8,1% на начало 2016 года) и разорительным размером прибыли, когда даже у Maersk она обрушилась на 90% за 2 квартал, это означает возможность, наконец, взять ситуацию в свои руки за столом переговоров. Неудача Hanjin привела к немедленному сокращению мощностей на 8% на транстихоокеанских и азиатско-европейских маршрутах и это дает конкурентам очевидный толчок». «Во многих отношениях на рынке все перевернулось с ног на голову. Теперь линейные операторы снова «играют мускулами». Вопрос заключается в том, как долго это будет продолжаться?», – сказал эксперт. По словам Патрика Берглунда, проблемой номер один являются контейнеры с товарами на сумму приблизительно в $14,5 млрд, оказавшихся на судах по всему миру и принадлежащих почти 8,3 тыс. различных компаний-грузоотправителей. У многих из клиентов Xeneta сотни контейнеров «застряли» таким образом в море. И это вызывает обеспокоенность на только в краткосрочной, но и в долгосрочной перспективе. «После падения в марте, краткосрочные ставки уже растут на главных сервисах из Дальнего Востока в порты Северной Европы, наиболее важном торговым маршруте в мире. Тогда средняя рыночная цена за 40-футовый контейнер составляла $552, в конце августа она выросла до $1172, а теперь все $1834. На Транстихоокеанских линиях ставка поднялась с $839 в марте до $1887 в настоящее время», – отметил представитель Xeneta. В аналитической компании считают, что по мере того как год подходит к концу для многих грузоотправителей начинается сезон контрактных торгов. «Это будет сигнал к пробуждению для грузоотправителей крупных партий, которые, возможно, привыкли довольствоваться долгосрочными контрактами по низким ставкам. На изменившемся рынке перевозчики не будут столь же благожелательно настроены. Скорее всего придется забыть о тех ценах, по прежним условиям предыдущих контрактов», – считает руководитель Xeneta. Сегмент контейнерных перевозок в течение многих лет пребывает в состоянии спадов и подъемов, колебаниях спроса и предложения. Рынку катастрофически не хватает стабильности, и, по словам, Берглунда, ситуация «с Hanjin может лишь быть вершиной айсберга, поскольку кредиторы устали поддерживать игроков рынка, которые слишком долго еле-еле справляются в этих сложных условиях рынка. В настоящее время перевозчики получат преимущество и воспользуются фортуной и их избыток мощностей даст им возможность вмешаться и заполнить нишу, освободившуюся от Hanjin. Но это не то решение, в котором нуждается отрасль в долгосрочной перспективе». В условиях неопределенности на рынке ставки будут характеризоваться волатильностью. И в этих условиях Xeneta предлагает грузоотправителям, экспедиторам и перевозчикам программную платформу, с помощью которой участники рынка смогут получать самую последнюю информацию и гарантировать правильную цену для своих грузов.Xeneta, частная компания из Осло (Норвегия), является признанным международным экспертом в области статистических и аналитических данных по морскому фрахту на большинстве океанских контейнерных линий. Платформа Xeneta является удобным в использовании программным решением, которое дает грузоотправителям и экспедиторам возможность оперативно сравнить свою цену доставки с крупнейшей в мире базой данных по контрактным ставкам, отражающей текущее изменение ставок морского фрахта. База индексов Xeneta включает более 12 млн контрактных тарифов на более чем 60 тыс. международных судоходных маршрутах, что позволяет принимать обоснованные решения в области логистики их грузов, стоимости доставки. Xeneta является частная компания со штаб-квартирой в Осло, Норвегия.

«portnews.ru»

КОРЕЙСКИЕ  ВЛАСТИ  ОПРЕДЕЛИЛИ  ВСЕ  ДЕВЯТЬ  «БЕЗОПАСНЫХ  ПРИСТАНИЩ»  –  ПОРТОВ  –  ДЛЯ СУДОВ  «HANJIN SHIPPING»

Правительство Южной Кореи определило всего девять транзитных портов по всему миру, где суда разорившейся компании «Hanjin Shipping» смогут произвести разгрузку без риска быть арестованными своими кредиторами. К трем ранее названным «безопасным» портам — Сингапуру, Гамбургу и Лонг-Бичу, теперь добавили Альхесирас, Валенсию, Окленд, Нью-Йорк, Сиэтл и Мансанильо. На 19 сентября 28 из 97 контейнеровозов «Hanjin Shipping» осуществили выгрузку своих контейнеров в различных портах мира. Однако, 34 судна компании «скитаются по морям», не имея возможности стать к причалу — либо из-за страха задержания кредиторами, либо из-за отказа грузообрабатывающих компаний их обслуживать, – из-за опасения того, что с ними не рассчитаются.  В названных корейскими властями «безопасных» портах судам «Hanjin» операторы и другие компании тоже могут отказать в предоставлении услуг по выгрузке контейнеров, однако их там хотя бы не арестуют.  Пример тому — Сингапур. Несмотря на уже имеющиеся, выданные правовыми органами временные распоряжения суда о признании реабилитационных процедур, проходящих в Южной Корее под руководством суда, её суда до сих не поставили к причалу и не поризвели разгрузку. Согласно имеющейся информации, переговоры между портовым оператором порта Сингапур  PSA International и Южной Кореей об условиях  швартовки ещё продолжаются, и урегулирование пока не было достигнуто. По сообщениям Министерства финансов, все заинтересованные стороны пытались закончить прения до выходных, чтобы суда «Hanjin» могли  выгрузить контейнеры в Нью-Йорке и Сингапуре. На следующей неделе пройдут переговоры о предоставлении судам возможности произвести разгрузку в испанском порту Мансанильо. Также,

«Hanjin Shipping» пытается договориться о том же с властями таких портов как  Бангкок, Джебель-Али, Кобе и Мельбурн. Кроме того, судоходная линия добивается вынесения постановлений о защите от банкротства  в Германии, Нидерландах, Испании и Италии на этой неделе. В случае успеха, следующим шагом  «Hanjin Shipping» станет обращение за вынесением таких же судебных постановлений в ОАЭ, Австралии, Индии, Канаде, Бельгии, Бангладеш, Мексике, Вьетнаме и Чили.

Все зафрахтованные Hanjin суда, которые  завершили выгрузку своих контейнеров, проинструктированы о том, что им надлежит  прекратить свои чартерные контракты, после чего они должны быть возвращены их владельцам. Официальный Hanjin не смог подтвердить доклад на момент написания, но сказал, что это наиболее вероятный курс действий. должностные лица суда также не ответил на список Ллойда по состоянию на момент написания. Три зафрахтованных «Hanjin Shipping»   навалочных судна были возвращены их владельцам в начале сентября, а четыре контейнеровоза были возвращены их владельцам в воскресенье с разорванными чартерными контрактами. Судоходная линия получила от владельцев 13 контейнеровозов уведомления, в которых содержится требование о возвращении судов.

Lloydslistnews.com

КАЖДОЕ  ШЕСТОЕ  ТОРГОВОЕ  СУДНО СЕГОДНЯ  МОЖНО  ОТПРАВЛЯТЬ НА  СЛОМ, ПОСКОЛЬКУ  ЕГО  РЫНОЧНАЯ  СТОИМОСТЬ  НЕ  ПРЕВЫШАЕТ  ЕГО  ЦЕНУ  КАК МЕТАЛЛОЛОМА

Согласно оценкам авторитетного ресурса VesselsValue.com (VV), по состоянию на август текущего года, примерно каждое шестое судно мирового торгового флота оценивается по бросовой цене, т. е. по цене судового лома, что является отражением плачевного состояния  рынков оффшорных судов, балкеров и контейнеровозов. Сектор вспомогательных шельфовых судов (OSV) находится в самой тяжелой ситуации — около 30% мирового флота этих судов стоят не больше их стоимости как металлолома. Недалеко от них ушёл балкерный сектор.  Что касается контейнеровозов,  то 20% этих судов, т. е. практически каждый пятый, оценивается по цене судового лома.

Согласно оценкам специалистов VV, самый большой процент флота, рыночная стоимость которого не превышает цену судового лома, принадлежат ливанским компаниям: 100 из 129 судов, или 79%, находящихся в собственности ливанских компаний, стоят как металлолом. Вторую и третью строчки этого рейтинга занимают  суда сирийских и мальтийских компаний — 71% и 43% соответственно. Эти цифры отражают  уровень рентабельности возросшей в этом году активности в сфере утилизации судов. Недавно БИМКО опубликовал прогноз, согласно которому в 2016 году на слом будет отправлено контейнеровозов вместимостью 400 тыс.TEU, что в два раза превышает показатели прошлого года. А по расчётам консалтингового агентства Drewry, это количество составит даже больше — 450 тыс.TEU. При этом в секторе контейнеровозов  объемы утилизации всё равно не будут успевать за объемами вводимых в эксплуатацию новых судов, потому что судовладельцы сегодня отдают предпочтение более крупным, более эффективным судам. По мнению аналитиков VV, большая часть устаревшего контейнерного флота пойдет именно на слом, а не на вторичный рынок судов.

Количество судов, рыночная стоимость которых составляет цену судового лома, по типам судов.

▀ по цене судового лома

▀ выше цены судового лома

maritime–executive.com

ДАНИЯ  РАТИФИЦИРУЕТ  ГОНКОНГСКУЮ КОНВЕНЦИЮ

Датское министерство  окружающей среды и продовольствия проделало первые шаги на пути к внедрению международных  правил по безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Полноценная ратификация Данией  Гонконгской  международной  конвенции ожидается весной 2017 года.

В среднем каждый год в мире утилизируют коло тысячи торговых судов.  Большинство из них отправляют на разделку в Азию, в такие страны как Индия и Бангладеш, где охрана труда и техника безопасности не выдерживают никакой критики и далеки от стандартов, которые действуют в Европе. Министр Эсбен Лунде Ларсен сказал следующее: «Условия, в которых утилизируются суда на судоразделочных предприятиях в Азии, шокируют.  Поэтому нашей главной задачей является адаптация действующих в Дании правил с тем, чтобы мы могли ратифицировать Гонконгскую конвенцию, которая помогает внедрить международные стандарты безопасной утилизации судов. Это может послужить толчком для других — чем больше стран ратифицирует Конвенцию, тем быстрее она вступит в силу».   По данным Датской ассоциации судовладельцев, находящиеся в управлении датских компаний суда отправляются на слом каждый год. Небольшая их часть утилизируется  в Дании, остальные отправляют на судоразделочные площадки Индии, Китая и Турции. «Очень хорошо, что Дания намерена ратифицировать [Гонконгскую] Конвенцию», – говорит Анне Стеффенсен (Anne Steffensen), глава  Датской ассоциации судовладельцев, – «70% всей судоразделочной деятельности приходится на страны третьего мира, поэтому международные правила необходимы для того, чтобы гарантировать, что ведется она  ответственно. Мы должны подтолкнуть к ратификации этой Конвенции и другие страны, чтобы она как можно быстрее вступила в силу. Пока этого не произошло, мы будем настоятельно рекомендовать всем нашим членским организациям добровольно выполнять  требования Гонконгской конвенции».

Для вступления Конвенции в силу, её должны ратифицировать не менее 15 государств, общая валовая вместимость торговых судов которых составляет не менее 40 процентов валовой вместимости судов мирового торгового флота. Чтобы выполнить условия вступления Конвенции в силу, её должны подписать как  крупнейшие государства флага, так и ведущие страны в области утилизации судов. На сегодняшний день Гонконгскую конвенцию ратифицировали только 4 страны: Норвегия, Конго, Франция и Бельгия.

maritime–executive.com

ВЛАДЕЛЬЦЫ  ТАНКЕРОВ  НЕ  ОЖИДАЛИ,  ЧТО  ПАДЕНИЕ  СТАВОК  БУДЕТ  ТАКИМ  СЕРЬЕЗНЫМ

Автор: Грег Миллер (Greg Miller)

Настроение участников танкерного сектора продолжает портиться. Учитывая, что в третьем квартале падение фрахтовых ставок в секторе нефтеналивных танкеров и продуктовозов  происходило большими скачками,  возникли новые опасения, связанные с продолжительностью кризиса. «Глубина и скорость падения некоторых ставок была совершенно неожиданной», – признался   финансовый директор «Ridgebury Tankers» Хью Крукс (Hew Crooks) на состоявшемся 13 сентября морском форуме  Capital Link New York Maritime Forum. «То, насколько слабым оказался рынок в прошедшем квартале, многих из нас застало врасплох», – вторит ему генеральный директор «Capital Product Partners» Джерри Калогиратос (Jerry Kalogiratos). «У танкерных компаний не осталось собственных средств», – сетует директор по корпоративному развитию  «Tsakos Energy Navigation» (TEN) Гарри Косматос (Harry Kosmatos). По состоянию на 19 сентября,  цена на акции Teekay Tankers снизилась на 70% по сравнению с  52-недельным максимумом, акций e Gener8 упала на 60%, Frontline на 59%, Scorpio Tankers на 54%, Ardmore на 53%, TEN на 49%, Euronav на 45% и NAT на 37%.

“Если посмотреть на катализаторы изменения рынка нефтеналивных танкеров — максимизацию объёмов за пределами Ближнего Востока, скопление судов, плавучие нефтехранилища, создание запасов готовой продукции — все они сейчас «в зеркале заднего вида». Жребий брошен, и они играют против вас», – сказал один из аналитиков  DNB Markets. Другой эксперт, Даг Мавринек (Doug Mavrinac) из «Jefferies»,  считает, что  основным препятствием к улучшению положения в танкерном секторе является тот факт, что нефтепроизводители просто не имеют достаточно свободных мощностей для увеличения нефтедобычи. Даже если спрос на нефть вырастет, какой в этом толк, если не будет дополнительных баррелей, чтобы грузить в танкеры. «Что нам действительно поможет, так это увеличение цен на нефть, так как это будет стимулировать разработку новых месторождений, а значит и рост объемов  нефтедобычи, и только после этого начнут идти на поправку дела в танкерном секторе», – заявил он.

Коме того, участники форума обсудили вопрос сроков восстановления танкерного рынка. Мистер   Крукс, например,  уверен, что период падения танкерных ставок  может изрядно затянуться. «Мы скорее почувствуем некоторое улучшение в 2018 году, а не в 2017. Интересно будет наблюдать за тем, кто сможет выиграть от этого, особенно если падение будет ещё более долгим и глубоким. Если мы выйдем из этой ситуации довольно быстро, то немногие суда поменяют владельца по низкой цене. Однако многие  используют полученные в своё время  большие доходы от танкерных перевозок в качестве инвестиций в новострой или для диверсификации своих флотов — теперь этот номер не пройдет. Если сегодняшнее падение продолжится ещё в следующем году,  я думаю останется очень мало компаний с большими возможностями. Победят те, у кого будет капитал, кто не поддастся призывам инвесторов выкупить собственные акции и полностью выплатить дивиденды. Компаниям, у которых конкретно сейчас имеются денежные резервы и ликвидные активы, затягивание спада в танкерном секторе пойдет только на пользу, потому что они от этого станут только сильнее», – пояснил Крукс.  Большинство наблюдателей более оптимистично настроены в отношении более скорого восстановления ставок в секторе продуктовозов. «Я бы сказал, что где-то через шесть месяцев  сектор продуктовозов ждет более заметный рост ставок, а уже затем эта эстафета перейдет к нефтеналивным танкерам», – считает Косматос.

Fairplay.ihs.com

РАЗБИЛИСЬ  НАДЕЖДЫ  ТАНКЕРОВ  НА ЛИВИЙСКИЙ  ПОРТ  РАС-ЛАНУФ

Погрузка первой с 2014 года партии нефти на экспорт в ливийском порту Рас-Лануф была прервана в связи с возобновившимися столкновениями.

Танкер типоразмера «афрамакс» под мальтийским флагом «Seadelta» (113021 dwt/2009), принадлежащий компании «Vafias Group», должен был в Рас-Лануфе принять на борт 781 баррель сырой нефти для транспортировки в Италию. Однако возобновившееся вооруженное столкновение между Ливийской национальной армией и Охраной нефтяных объектов сорвало погрузку нефти. «Seadelta» пришлось отогнать на безопасное от терминала расстояние. Ранее у владельцев танкеров вызвало оптимизм заявление Ливийской национальной армии о том, что контроль за нефтяными терминалами перешел в руки Национальной нефтяной корпорации.

Lloydslistnews.com

Обновлено 21 сентября по материалам «РИА-новости»:

Мальтийское судно «Seadelta»  только что покинуло порт Рас-Лануф с 776 тысячами баррелей нефти и направилось в Италию.

То есть не всё потеряно, возможно танкерам пока рано сбрасывать со счетов  ливийский Рас-Лануф.

В  РОССИИ

УТИЛИЗАЦИОННЫЙ ГРАНТ – ЧТО ДУМАЮТ В РЫБНОЙ ОТРАСЛИ?

Опрошенные представители рыбной промышленности полагают, что возмещение затрат на приобретение новых судов взамен сданных на утилизацию могло бы стать одной из мер поддержки обновления флота. Но самым актуальным вопросом остаются «инвестиционные квоты». Глава государства Владимир Путин поручил Правительству РФ принять меры по обеспечению долгосрочной господдержки гражданского судостроения. В частности, должно быть предусмотрено субсидирование части затрат организаций на приобретение нового флота взамен судов, сданных на утилизацию. Доклад по вопросу государственных стимулов должен быть представлен до 15 января 2017 г. Представители рыбной промышленности ранее не раз называли программу утилизации в числе мер, которые могут помочь в обновлении флота. С таким предложением, в частности, выступали еще несколько лет назад в рыбопромышленном холдинге «КАРАТ». Позиция сохранилась. «Создание такой программы субсидирования затрат на строительство новых судов на российских судостроительных предприятиях за счет утилизации устаревшего флота может стать дополнительным стимулом для развития гражданского судостроения в России. Вместе с тем данный вопрос необходимо хорошо проанализировать в экономическом плане. Очевидным плюсом такой программы является то, что она позволит вывести из эксплуатации наиболее старый флот, заменив его на новые суда российской постройки», – считает заместитель директора «Управляющей компании КАРАТ» Сергей Сенников. Судовой утилизационный грант мог бы подтолкнуть рыбаков к принятию решения о строительстве судов, считает первый заместитель генерального директора АО «Судостроительный завод «Вымпел» Виктор Доскин. «На сегодняшний день утилизировать суда в России, во-первых, практически негде, а во-вторых, это тоже стоит денег. Рыбакам заниматься этим просто невыгодно. Судовой утилизационный грант может решить эту проблему, это реальный путь к избавлению от старых, небезопасных в эксплуатации судов и стимул к строительству новых», – заявил представитель предприятия в интервью журналу «Fishnews – Новости рыболовства». «Утилизационный грат – это одна из форм государственной поддержки. Конечно, детали нам пока не известны, это лишь общий концепт. Однако это обычная практика, и в других отраслях – в том же машиностроении – она себя оправдала», – отметил в беседе с корреспондентом Fishnews президент ВАРПЭ Александр Фомин. Он добавил, что сегодня любая помощь со стороны государства будет стимулировать обновление основных фондов, флота в частности. Президент отраслевого объединения отметил, что утилизационный грант обычно вводится для стимулирования каких-то конкретных проектов. «Если просматривать аналогию с производством автомобилей, то при покупке новой авто отечественного производства государство компенсирует часть денег при сдаче подержанной машины в утиль. Видимо, то же самое увидят и рыбаки», – предположил президент ассоциации, добавив, что к проектам будут предъявляться определенные требования и критерии. По мнению руководителя объединения, было бы целесообразно распространить грант на весь флот. Особенно с учетом того, что российские верфи пока не готовы к полномасштабному строительству флота. Александр Фомин выразил сомнение, что данная мера сможет заработать объемно в ближайшие годы. «К сожалению, примеров строительства флота в последние годы у нас практически нет», – добавил он. Сейчас рыбацкое сообщество прежде всего волнует, как отразятся на действующих компаниях изменения в сфере распределения ресурса, новый вид квот – на инвестиционные цели, обратил внимание председатель правления Ассоциации «Союз рыболовецких колхозов и предприятий Сахалинской области» Сергей Сенько. Рыбаки предлагали направить меры на поддержку добычи неквотируемых, неосваиваемых объектов, а в итоге те проекты подзаконных актов, которые были предложены до сегодняшнего дня, предусмотрели принцип забрать и перераспределить лимиты по видам, которые и так успешно вываливаются, – минтаю и сельди. Конечно, это вызывает опасения, отметил руководитель АСРКС. Предложения по поддержке судостроения нужно оценивать с учетом тех решений, которые будут приняты по «инвестиционным квотам», полагает Сергей Сенько. Президент поставил задачу расширить возможности использования «квот под инвестиции» – в профессиональном сообществе ждут, как это поручение будет реализовано.

«Fishnews»

«СКФ ЮНИКОМ»: 25 ЛЕТ НА МИРОВОМ УРОВНЕ

Компания «Юником» основана 25 лет назад для управления судами «Совкомфлота». За годы работы «Юником» стал одним из наиболее узнаваемых брендов СКФ, а качество его работы высоко оценивается фрахтователями. О сегодняшнем дне компании, ее истории, ключевых принципах ведения бизнеса и собственном жизненном пути журналу «Морской флот» рассказывает управляющий директор «Юникома» Сергей Поправко.

«МФ»: Сергей Геннадьевич, из 25 лет деятельности компании какие годы Вы считаете судьбоносными в ее развитии и почему?

– Прежде всего, это 1991 год, когда была основана компания. Затем 2003 год, тогда «Юником» вошел в новый сегмент: компания была одобрена Exxon Mobil в качестве оператора танкеров-челноков ледового класса для проекта «Сахалин-1». Очень важными были 2006 год, когда «Юником» начал эксплуатацию танкеров-газовозов СПГ, и 2008 год, когда компания приступила к регулярным перевозкам ледокольными танкерами-челноками арктической нефти в рамках проекта «Варандей».

«МФ»: Сегодня, четверть века спустя, хотелось бы вспомнить, как зарождалась компания «Юником», как формулировались ее цели и задачи? И почему Кипр стал местом ее регистрации?

– Чтобы ответить на эти вопросы, надо обратиться к истории компании «Совкомфлот». Она с момента своего основания обеспечивала приобретение новых и подержанных судов за рубежом по схеме долгосрочного лизинга. Приобретенные суда передавались в доверительное управление морским пароходствам, входившим в систему Министерства морского флота СССР (Морфлот). В 1991 году система Морфлота перестала существовать. Бывшие советские пароходства уже не могли полноценно выполнять свои обязанности по управлению флотом. Вся ответственность за выполнение финансовых обязательств перед западными банками легла на плечи «Совкомфлота». В этих условиях руководство компании (к тому моменту акционерного коммерческого предприятия) приняло решение создать собственную структуру для управления флотом. На Кипре, на паритетных началах со швейцарской компанией Acomarit Services Maritimes S.A., было основано совместное предприятие (СП), которое и стало «Юникомом» – техническим менеджером группы компаний «Совкомфлот». Первоначально «Юником» управлял флотом сухогрузных судов. В 1994-м начал оперировать танкерами. Тогда же Acomarit вышел из состава СП. Персонал «Юникома» формировался из специалистов системы Морфлота, направленных московским офисом «Совкомфлота», работников компании Acomarit, а также местных профессионалов. Почему был выбран именно Кипр? К моменту создания «Юникома» на Кипре уже сформировался крупный международный центр менеджмента судов. Начало положили немецкие судовладельцы во второй половине 1970-х. Кипр означал стабильность, льготное налогообложение для судоходного бизнеса, правовую систему, основанную на принятом в судоходстве английском праве, гибкую иммиграционную систему, удобную для получения разрешения на труд для экспатов, относительно невысокие расходы на приобретение или аренду офисов и жилья и многое другое. Частично эти преимущества были утрачены с вступлением Кипра в ЕС. Первоначально одной из главных задач «Юникома» было обеспечить компании выживание. Новая стратегия нацелила группу СКФ на вхождение в новые сегменты рынка: перевозку углеводородов с арктического и субарктического шельфа, с вновь открытых нефтяных терминалов на Сахалине и Балтике. Перед «Юникомом» была поставлена задача освоить эксплуатацию новых типов судов – челночных танкеров, газовозов СПГ, судов снабжения добывающих платформ и др. Считаю, что мы ее успешно выполнили.

«МФ»: Где и как прошло празднование юбилея компании и, кстати, можете ли Вы назвать имена всех директоров «Юникома» со дня основания?

– Торжественные мероприятия проводились в Лимасоле 11 марта. Нас почтили присутствием президент Республики Кипр Никос Анастасиадис, а также министр транспорта и другие официальные лица государства. Российскую делегацию возглавил заместитель министра транспорта Виктор Александрович Олерский. Мы также рады были приветствовать в числе почетных гостей генерального директора «Совкомфлота» Сергея Оттовича Франка, президента Российской палаты судоходства, члена совета директоров «Совкомфлота» Алексея Юрьевича Клявина. В мероприятиях приняли участие Вадим Дмитриевич Корнилов, который в качестве генерального директора «Совкомфлота» подписал учредительные документы «Юникома», и другие ветераны компании. Первым директором «Юникома» был Ian Mc Broom, представлявший компанию Acomarit. Затем в разные времена компанию возглавляли Михаил Чарушин, Валерий Шаповалов, Сергей Терехин, Николай Спиченок и я.

«МФ»: Чем «Юником» отличается от других компаний группы «Совкомфлот»?

– Уникальность «Юникома» в том, что, возникнув как совместное предприятие, он вобрал в себя традиции и лучший опыт британского, советского и греческого торговых флотов. По сей день «Юником» остается многонациональной компанией мирового уровня, в которой работают как россияне и киприоты, так и англичане, греки, украинцы, латыши, эстонцы, испанцы, немцы, шведы, индусы, сингапурцы… Кроме того, «Юником», несомненно, закрепил за собой позиции одного из мировых лидеров в области эксплуатации судов ледового класса. «Юником» стремится соответствовать самым актуальным требованиям времени и индустрии, чтобы сохранять лидерские позиции. В наши дни в «Юникоме» проходит процесс реструктуризации с последующим ребрендингом в рамках стратегии группы СКФ, направленной на создание единой компании в области технического менеджмента.

«МФ»: Девиз «Совкомфлота» «Безопасность – превыше всего». Какое место отведено системе безопасности на судах «Юникома» и что является ключевым элементом этой системы?

– «Безопасность – превыше всего», или Safety comes first, как написано на надстройке наших судов, – это не просто девиз. Это элемент идеологии группы компаний и одна из ключевых задач, которую СКФ ставит перед своими техническими менеджерами. Статистика – наука безжалостная. Ежегодно гибнут десятки судов мирового флота, унося сотни человеческих жизней. Причем свыше 80% от общего количества инцидентов на море связаны тем или иным образом с человеческим фактором – ошибки при эксплуатации судов, невнимательность, пренебрежение установленными правилами, усталость и др. Именно поэтому «Юником» уделяет самое пристальное внимание подбору кадров, подготовке и переподготовке специалистов, социальным условиям работников. «Юником» старается обеспечить должную безопасность экипажа на борту судна, совершенствуя процедуры, усиливая контроль их исполнения. Усилия направляются в первую очередь на исключение несчастных случаев и травматизма. Особое внимание уделяется внедрению новых правил и методов работы, стремлению изменить «привычное» отношение моряка к своей безопасности. Отмечу, что именно на базе «Юникома» была разработана и внедрена единая система управления безопасностью для всех компаний группы СКФ. Для этого были выделены лучшие специалисты. Безопасность на морских судах – понятие комплексное. Оно включает в себя, наряду с безопасностью судовождения и охраной труда, защиту окружающей среды, предотвращение аварийных разливов нефти, нефтепродуктов и других опасных веществ, а также предотвращение терактов, нападений пиратов и многое другое. Помимо контроля со стороны персонала безопасность также обеспечивается техническими средствами. Большое внимание уделяется накоплению и обработке опыта эксплуатации судов в различных условиях, которые учитываются при разработке проектов новых судов, совершенствовании судового оборудования и т.п. В «Юникоме» существовал проектный отдел, он занимался этими вопросами на протяжении многих лет. Его преемником стал инженерный центр, который успешно функционирует в Санкт-Петербурге. Считаю, что приверженность безопасности в компании должна касаться всех сотрудников – от рядового специалиста до первого руководителя. Это залог успеха и конкурентоспособности компании.

«МФ»: Где и какими маршрутами ходят суда, технический менеджмент которых осуществляет «Юником»? Какие проекты они обслуживают?

– Суда под менеджментом «Юникома» работают по всему миру, однако особое внимание уделяется проектам на российском шельфе: сахалинским месторождениям, Варандею, Приразломному, перевозкам на Балтике и по Севморпути. Недавно мы вышли на новый рынок – в канадскую Арктику.

«МФ»: Каким флотом располагает компания по тоннажу и возрасту судов, какой избран вектор специализации?

– В основном танкеры, газовозы. Но есть и балкеры ледового класса. Средний возраст флота ниже 10 лет. Впрочем, у нас есть успешный опыт эксплуатации и «возрастных» судов: например, наши первые газовозы СПГ «СКФ Арктика» и «СКФ Полар» были списаны в возрасте более 45 лет.

«МФ»: «Юником» – высоко конкурентоспособная компания на рынке морских перевозок углеводородов. За счет чего это достигается уже 25 лет?

– На рынке нефтяных и газовых перевозок правила диктуют крупные международные поставщики углеводородов (Shell, Exxon Mobil, Chevron, Statoil и т.д.). Если не соответствовать этим правилам, то окажешься на субстандартном рынке. Поэтому нужно завоевывать репутацию и доверие серьезных фрахтователей, а на это уходят годы. Вновь созданной компании, какими бы новыми и технически совершенными танкерами она ни управляла, нефтяные гиганты не доверят свои грузы и не дадут разрешения на обработку у своих терминалов.

«МФ»: «Кадры решают все!» Это известное выражение, без сомнения, применимо к Вашей компании. Вы – капитан большого экипажа тружеников «Юникома». Как Вы оцениваете профессиональные качества человека?

– Как говорилось в фильме «В бой идут одни старики»: «Пилотом можешь ты не быть, летать научим все равно…». Главное, чтобы человек был нацелен на результат, а не на процесс. Кто-то обучается быстрее, кто-то дольше. Единственное, что мы не прощаем своему сотруднику – это лжи, так как она несовместима с концепцией безопасности…

«МФ»: Сергей Геннадьевич, примите искренние поздравления с Вашим 55-летним юбилеем и пожелания здоровья и счастья! И позвольте задать несколько вопросов личного характера. Как случилось, что Вы решили стать моряком, что было мотивом решения – семейная традиция, романтика, карьера? Где учились и работали, где бывали и на каком судне стали капитаном? Сохранились ли у Вас друзья юности? Вы могли тогда, в начале жизненного пути, желать таких высот, которых достигли сегодня?

– Мои детство и юность прошли во Владивостоке. Мы жили у моря. Рядом был порт, а в 100 метрах от дома – морское и мореходное училище. Отец работал судоводителем. Мама окончила кораблестроительный факультет и преподавала в мореходном училище. И я с детства знал, что моя жизнь будет связана с морем. В 1984 году окончил судоводительский факультет Дальневосточного высшего инженерного морского училища имени адмирала Геннадия Ивановича Невельского во Владивостоке. Затем работал в Приморском морском пароходстве на разных должностях и прошел путь от матроса до генерального директора. Занимались перевозками нефтепродуктов, животных жиров. Судоводителем побывал на всех океанах. Приходилось работать по арктическому завозу. Обязанности капитана исполнял на танкере «Солнечный» Приморского морского пароходства. Это судно типа «Баскунчак»: морской однопалубный, дизельный, одновинтовой танкер. Длина – 83,55 м, ширина – 12,02 м, дедвейт – 1660 т. Из друзей юности кто-то продолжает жить во Владивостоке, кто-то уехал из Приморья. В молодости о карьере на берегу не думал. Для меня важно было стать максимально профессиональным судоводителем, пройти все ступени мастерства. Планировал активно работать в море до 45-50 лет, а затем работать на буксире или лоцманом в порту. Но тут случилась перестройка, и появились новые возможности, открылись более широкие горизонты в морской отрасли. Дополнительные перспективы открылись и с личным решением расширить собственную квалификацию – узнать морское дело и со стороны управления флотом. С тех пор постоянно учусь. И не о чем не жалею.

«МФ»: Спасибо.

«morvesti.ru»

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

В ШВЕЦИИ ПРОВЕЛИ ПЕРВУЮ БУНКЕРОВКУ LNG-ТОПЛИВОМ С-СУДНА-НА-СУДНО

Компания Skangas, финский дистрибьютор сжиженного природного газа (LNG), объявила о проведении первой в мире бункеровки судна LNG-топливом с другого судна. Газовоз «Coral Energy» доставил топливо в открытое море для бункеровки танкера «Ternsund». Операция была проведена возле порта Гётеборг, Швеция. Танкер для перевозки нефтепродуктов «Ternsund», DWT=15.000, был построен в 2015 году в Шанхае на верфи китайской компании Avic Dingheng Shipbuilding. Судно является первым из четырёх танкеров, работающих на LNG, заказанных шведской компанией Terntank. В Гётеборт «Ternsund» прибыл из Нидерландов, где прошла его предыдущая бункеровка – первая бункеровка LNG-топливом в истории порта Роттердам. «Ternsund» – это первое в мире судно с двухтопливным двухтактным двигателем, работающим по технологии подачи газа под низким давлением X-DF, разработанной швейцарской компанией Winterthur Gas & Diesel. Пятицилиндровый главный двигатель Wärtsilä RT-flex50DF с диаметром цилиндра 500 мм был сконструирован финской компанией-разработчиком Wärtsilä. Конструкция корпуса судна разработана компанией Rolls-Royce. Газовоз «Coral Energy», DWT= 8.000, был построен в 2012 году. Судно, зафрахтованное Skangas, принадлежит нидерландской компании Anthony Veder. Ещё один небольшой газовоз под названием «Coralius», также предназначенный для бункеровки судов LNG-топливом, будет принят Skangas в начале 2017 года. «Coralius», грузовместимость которого составит примерно 5.800 м³,  будет осуществлять бункеровку судов в открытом море по всей Европе. «Очень важно, что первая в мире бункеровка LNG-топливом с-судна-на-судно произошла в Гётеборге, – отмечает Тор Мортен Осмундсен, генеральный директор Skangas. – Это свидетельствует о больших перспективах экологически безопасного топлива в Северной Европе. Местный судоходный рынок готов за него платить, поэтому мы уверены, что наши услуги будут востребованы». «Мы сертифицировали оба судна, участвовавших в бункеровке, – сообщает Жан-Франсуа Сегретен, технический директор по морским и шельфовым операциям классификационного общества Bureau Veritas. – С технической точки зрения эта операция достаточно легко осуществима и безопасна, чтобы стать массовым явлением. Это большой шаг вперёд к экологически безопасному судоходству».

«seafarers.com.ua»

SMM:  ПРОИЗВОДИТЕЛИ КОНКУРИРУЮТ  В  СОЗДАНИИ  ЕДИНОЙ  СЕТИ  СУДОВЫХ  СИСТЕМ

В этом году на проходившей в Гамбурге Международной выставке судостроения, машинного оборудования и морских технологий (SMM), производители всех типов судового оборудования — от ЭКНИС до систем контроля за двигателем — представили своё видение будущего судовых операций, в основе которого будут лежать связанные  в единое целое и  управляемые данными системы. Причем этой  концепции придерживаются не только  производителей судовой электроники. Так, опытнейший производитель дизельных двигателей и пропульсивных систем — финская  «Wärtsilä» в своей презентации сделала упор не на свою традиционную продукцию, а на свои «возможности в области цифровых технологий и  передовых новаторских идеях для  будущего морских перевозок». Такое подход объясняется стремлением компании двигаться в направлении, которое она сама называет «комплексными решениями», которые представляют собой единую сеть работающих на борту судов систем, у которых один производитель, и которые связаны между собой. «Производить отдельные системы или продукты уже не актуально, поскольку потребность в  оптимальной эффективности и минимальных рисках требует, чтобы все эти отдельные части функционировали в единой связке, как одно целое», – заявили в компании.

В аналогичном ключе, ведущий производитель движителей Azipod и специалист в области автоматизации производств, компания ABB, объявила о расширении своего программного обеспечения OCTOPUS, которое теперь объединяет все данные о погоде, грузе, работе судового оборудования, двигателей и другие – в один цифровой концентратор, и позволяет видеть эту же картину тем, кто находится в офисе на берегу. Программа OCTOPUS, которая представляет собой систему мониторинга движения и системы поддержки принятия решений, уже применяется на более, чем 400 судах. «Впервые мы свели вместе  две важные для морской отрасли характеристики  – оптимизацию топливной эффективности и безопасное выполнение рейса, и сделали мы это в рамках одной компьютерной программы и аналитической платформы», – говорится в презентации АВВ.

Ведущие производители электронного оборудования для навигационного мостика — компании «Kongsberg» и «Transas» тоже представили новые разработки в области взаимодействующих судовых систем:  «Transas» продолжает свою работу по переносу на берег всех навигационных данных и эксплуатационных параметров судна, соединяя суда непосредственно с центрами Систем Движения Судов (VTS) и менеджерами по эксплуатации. «Kongsberg» в сотрудничестве с «Schneider Electric» объявили о планах по изменению спроса на различные типы судового оборудования — от электрических панелей до переходных мостиков/трапов. Они намерены предложить новые продукты, которые будут отличаться от тех, которые уже выпускают  другие производители тем, что они будут автоматизированы, объединены в единую сеть и в перспективе будут приносить дополнительную экономическую выгоду.

Почему сегодня так  актуален вопрос создания экосистемы интегрированных, объединенных в одну сеть систем? Во-первых, и это самое главное, потому что если все судовые параметры и показатели будут стекаться в одно место, то это обещает повысить эффективность эксплуатации судна, что для судовладельцев является ценной  перспективой. Кроме того, это выгодно и самим производителям судового оборудования и различных судовых систем, потому что вместо того, чтобы продавать какой-то один продукт, они смогут предлагать клиентам сразу «весь набор» от одного производителя, элементы которого будут соединены в единую сеть.

maritime-executive.com

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.