Альтернативой приватизации крупнейшей российской судоходной компании «Совкомфлота» в условиях ухудшения рыночной конъюнктуры может стать увеличение выплачиваемых компанией дивидендов. Об этом заявил ТАСС замминистра транспорта РФ Виктор Олерский в кулуарах форума «Нева-2017». «По имеющейся информации, правительство рассматривает такой вариант, как увеличение дивидендов, выплачиваемых компанией. На уровне здравого смысла – какая разница, откуда брать деньги? Продавать курицу, которая несет золотые яйца, когда рынок, очевидно, стал неблагоприятным, – зачем это нужно? В этом году «Совкомфлот» выплатил государству неплохие дивиденды, при этом упал фрахтовый рынок, и в этих условиях стоимость компании также снижается», – рассказал замминистра транспорта. Сейчас «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству через Росимущество. На этот год пакет акций «Совкомфлота» (25% минус одна акция) является единственным крупным активом на приватизацию. Минфин рассчитывает выручить от приватизации компании около 30 млрд рублей. Основным организатором приватизации назначен «ВТБ Капитал», помогать ему будет Sberbank CIB. Приватизировать «Совкомфлот» планировалось еще в первом полугодии 2017 года, причем только на Московской бирже, впоследствии сроки перенесли на вторую половину года. Как говорил источник ТАСС, из-за расширения США антироссийских санкций ее могут сдвинуть на неопределенный срок. Первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов не исключал и другие формы приватизации «Совкомфлота». По его словам, вопрос обсуждается в том числе и с партнерами из Азии.
ОАО «Московское речное пароходство» в ближайшие 10 лет может заказать у «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) до пяти речных круизных лайнеров. Об этом сообщил ТАСС генеральный директор компании Константин Анисимов в кулуарах форума «Нева-2017». Сейчас на входящем в ОСК судостроительном заводе “Лотос” для Московского речного пароходства строится круизное судно PV300-VD, которое компания должна получить в апреле 2019 г. «Мы подали заявку на строительство еще одного такого судна, но уже на заводе «Красное Сормово» (также входит в ОСК – прим.) – PV300. PV300-VD – это судно (типа) река-море, а PV300 – речное судно в той же архитектуре, и здесь мы планируем еще до пяти судов заказать, если будет развиваться программа лизинга этих судов, через «Объединенную судостроительную корпорацию», в ближайшие 10 лет», – сказал Анисимов. По его словам, Московское речное пароходство до конца текущего года ожидает ответа от Минпромторга по вопросу финансирования заказа PV300. Выступая на форуме, Анисимов сказал, что судно PV300-VD с июня 2019 г. начнет курсировать между Москвой и Санкт-Петербургом, а с осени – по Каспийскому морю. «Это сегодня, наверное, единственный регион на мировой карте круизов, где пока еще не организовано круизное судоходство, но уже в какой-то степени подготовлена инфраструктура. Мы проработали маршрут, и сегодня города Астрахань, Махачкала, Баку, Туркменбаши, Актау и иранские порты готовы к приему наших судов», – отметил глава Московского речного пароходства. По его словам, уже подписан предварительный контракт на загрузку этого теплохода с американской компанией, которая будет продавать билеты иностранным туристам. Пассажиропоток в первый год эксплуатации может составить около 3-4 тыс. туристов в рамках линии Москва – Санкт-Петербург, уточнил ТАСС Анисимов. «И еще порядка 1 тыс. может быть на Каспийском и Черном морях, где мы планируем рейсы в осенний и весенний сезон», – добавил он. Сейчас на заводе «Красное Сормово» строится судно PV300 для компании «Водоходъ», напомнил руководитель дирекции программы «Суда река-море» департамента гражданского судостроения ОСК Сергей Итальянцев. По его словам, оно будет сдано заказчику в феврале 2020 г. По оценке компании «Водоходъ», в течение 10 лет двух, трехпалубный флот практически полностью уйдет с рынка. «Для того, чтобы заместить эту емкость потребуется не менее 10 теплоходов проекта PV300 и, возможно, еще порядка 10-15 новых теплоходов меньшей вместимости», – отметил заместитель управляющего директора компании Андрей Смолин, выступая на форуме. Судно PV300-VD предназначено для перевозки пассажиров на дальних круизных линиях Москва – Астрахань, Москва – Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам, Москва – Ростов-на-Дону с проходом Волго-Донского судоходного канала, по Азовскому, Черному, Средиземному, Каспийскому и Красному морям. PV300 – речная модификация этого лайнера.
Во Владивостоке завершилось 28-е заседание Комитета Токийского меморандума о взаимопонимании по контролю судов государством порта в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Участники Комитета отметили высокий уровень организации мероприятия российской стороной, впечатляющие достижения Морской администрации России и выразили признательность организаторам за «обеспечение возможности всем участникам в полном объеме почувствовать себя частью большой и дружной семьи Токийского меморандума». Как было отмечено на заключительном заседании Комитета, организация деловой и культурной программы была безупречной, а масса полученных участниками положительных эмоций позволили всем плодотворно потрудиться, вести содержательные, конструктивные дискуссии и вырабатывать единые решения, влияющие на безопасность мореплавания, сохранения человеческой жизни на море и экологическую безопасность. Особую признательность за хорошую организацию проведения 28-го заседания Комитета Токийского меморандума и соответствующего заседания Технической рабочей группы, секретариат Комитета, представители всех 20 стран-участниц адресовали руководителю ФГБУ “Администрация морских портов Приморского края и Восточной Арктики” Андрею Дрегвалю, руководителю аппарата-советнику главы АМП Александру Кувшинову, другим российским коллегам, сделавшим работу Комитета в дальневосточной столице России комфортной, содержательной и запоминающейся. Организаторы поблагодарили всех участников за высокую оценку организации проведения Комитета, подчеркнув, что это стало возможным благодаря общим усилиям Морской администрации Российской Федерации и огромной работе, проделанной участниками Комитета. Также была выражена надежда на то, что пребывание во Владивостоке и созданная атмосфера будут способствовать дальнейшему развитию профессиональной и конструктивной системы взаимоотношений между Морскими администрациями Азиатско-Тихоокеанского региона и совершенствованию уровня государственного портового контроля в морских портах АТР. Подводя итоги сессии Комитета Токийского меморандума во Владивостоке, которое открывал генеральный секретарь Международной морской организации г-н Китак Лим, сопровождавший его в ходе визита в Россию заместитель Министра транспорта Российской Федерации – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский выразил уверенность в том, что работа Комитета окажет позитивное влияние на международное мореплавание и будет способствовать сближению руководства Международной морской организации с морскими властями России. Напомнив, что Россия участвует в трех международных меморандумах о государственном портовом контроле – Токийском, Парижском и Черноморском, Виктор Олерский отметил, что одна из основных задач данной встречи – унификация подходов во всех трех режимах государственного портового контроля. По большому счету, уточнил он, все три созданы для того, чтобы решить проблему безопасности мореплавания, усовершенствовать защиту окружающей среды и улучшить условия работы моряков. Очередная встреча была посвящена рабочим вопросам в области государственного портового контроля, совершенствованию методов оценки и прочим аспектам. Другой момент, важный для нас, это улучшение коммуникации между Международной морской организацией и Меморандумами, в недостаточной мере включёнными в обмен информацией.
Первый в серии атомный ледокол проекта 22220 «Сибирь», который предназначен для проводки грузов по Северному морскому пути, спущен на воду на «Балтийском заводе – Судостроение» в Санкт-Петербурге, передает корреспондент ТАСС. «Спасибо вам за ваш труд, за возрождение отрасли. У «Сибири» есть предшественник – ледокол, который в 77-м году был принят в эксплуатацию, он уже доблестно отслужил свой век. Установил абсолютный рекорд – достиг Северного полюса в мае. Я желаю, чтобы нынешняя «Сибирь» тоже стала рекордсменом», – сказал генеральный директор госкорпорации «Росатом» Алексей Лихачев. Как отметил президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, Арктику не освоить без трудностей, но работники завода показывают достойный уровень работы. «Конечно, нам было очень тяжело с первым головным заказом, но, наверное, по-другому во льды Арктики не пробиться. Я уверен, что сегодня мы делаем еще один маленький шаг на пути освоения арктических широт и Северного морского пути», – отметил он. Первый серийный атомный ледокол «Сибирь» проекта 22220 был заложен в мае 2015 года, срок сдачи – 2020 год. По контракту с ФГУП «Росатомфлот» Балтийский завод строит три атомных ледокола этого проекта: «Арктика», «Сибирь» и «Урал». Технический проект атомоходов разработан ЦКБ «Айсберг». Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 предназначены для самостоятельной проводки судов в Арктике, ледокольной проводки судов на мелководных участках Енисея и Обской губы, оказания помощи судам и спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде. Атомоходы проекта 22220 будут оснащены двухреакторной энергетической установкой с основным источником пара от реакторной установки РИТМ-200 мощностью 175 МВт. Они станут самыми большими и самыми мощными атомными ледоколами в мире. Ранее Росатом сообщал, что Объединенная судостроительная корпорация просила перенести сроки ввода головного ледокола «Арктика» с 2017 года на более поздний срок. В Росатоме заявили, что задержка с вводом в эксплуатацию «Арктики» не приведет к проблемам с доставкой грузов по Северному морскому пути. В Кремле также не считают перенос сроков ввода ледокола «Арктика» критическими.
ФГУП «Атомфлот» рассматривает варианты строительства четырех ледоколов для СПГ-проектов «Новатэк» в районе Карского моря. Решение может быть принято весной следующего года, сообщает газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники. В настоящее время, по данным «Ъ», решается вопрос о конструкции судов и о месте их строительства. Они могут быть как двухтопливными (СПГ и дизтопливо), так и атомными. Если «Атомфлот» примет решение строить суда на атомной тяге, то вероятным претендентом на заказ может стать Балтийский завод, прогнозируют источники газеты. Однако если будет принято решение в пользу двухтопливных ледоколов – Выборгский судостроительный завод. Оба предприятия входят в «Объединенную судостроительную корпорацию» (ОСК). Согласно предварительной оценке собеседников «Ъ», стоимость атомного ледокола составить примерно 20 млрд руб., двухтопливного – 14 млрд руб. «В случае вложения частных средств фактор цены станет ключевым: инвестор не будет переплачивать за ледокол только потому, что он атомный. Если деньги найдутся в бюджете, можно будет строить ледоколы и на Балтзаводе»,- цитирует «Ъ» источник в отрасли. Источники финансирования пока не известны. В Минпромторге утверждают, что официальной позиции «Атомфлота» по строительству не поступало. «Не было ни обращений, ни предложений проработать данный вопрос, ни техзадания, – сообщили «Ъ» в министерстве. – Все будет зависеть от конкретных договоренностей «Атомфлота» и потенциальных инвесторов, под проекты которых должны быть построены эти ледоколы».
ФГУП «Росморпорт» собирает построить первый в России специализированный танкер для СПГ-бункеровки. Об этом заявил на конференции в Санкт-Петербурге директор по развитию Владимир Штрамбранд, передает «ТЭКНОБЛОГ». Судно, по его словам, сможет перевозить в своих танках от 3 тыс до 5 тыс кубометров СПГ, предназначенного для заправки кораблей с двигателями, работающими на сжиженном природном газе. Бункеровщик будут строить на Онежском судостроительном заводе. Причем для этого используют заложенный, но незавершенный танкер RST22, что ускорит спуск нового судна на воду. Кроме того, как заявил Штрамбранд, «Росморпорт» изучает возможность строительства ледокола с силовой установкой на СПГ-топливе. Все эти планы связаны с более строгими ограничениями выбросов парниковых газов, которые вступят в силу с 2021 года, сообщает LNG World News. Между тем другая российская судоходная компания уже начала работать на проектом такого судна. Росатомфлот, предприятие госкорпорации «Росатом», заказал у Aker Arctic Technology концептуальный проект ледокола с силовыми установками на сжиженном природном газе (СПГ), который станет самым мощным в мире в своем классе. Согласно техническому заданию, новый Aker ARC 123 должен относиться к ледовому классу Arc8, а его мощность должна составить около 40 МВт. Такие суда способны, в частности, к самостоятельному плаванию в сплоченных однолетних и двухлетних арктических льдах при их толщине до 2,1 метра в зимнее-весеннюю навигацию и до 3,1 метра в летнее-осеннюю. Запасы СПГ на ледоколе должны составлять около 10 тыс кубометров, благодаря чему судно будет способно на автономное плавание в течение 20-25 суток. Концептуальный проект обойдется Росатомфлоту в 30 тыс евро, а представить его финский разработчик должен не позже 10 октября.
«Роснефть», «Совкомфлот», судостроительный комплекс «Звезда», Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и «Роснефтефлот» подписали пакет соглашений по строительству на судоверфи «Звезда» пяти нефтеналивных танкеров типоразмера «Афрамакс», говорится в сообщении «Роснефти». «Суда будут построены совместно с южнокорейским партнером СК «Звезда» компанией Hyundai Heavy Industries Co. Ltd. и вступят в эксплуатацию с 2021 года. Оператором проекта станет «Совкомфлот», – отмечается в сообщении. По итогам сделки портфель заказов «Роснефти» на танкеры класса «Афрамакс» увеличится до 10 единиц, что является крупнейшим за последнее время серийным заказом на российских верфях. Длина одного танкера составит 250 метров, ширина 44 метра, осадка 15 метров, дедвейт 114 тыс. тонн, скорость 14,6 узлов. Суда будут иметь ледовый класс ICE-1B.
Тридцать российских портов в ближайшее время будут оборудованы системами, уточняющими сигнал ГЛОНАСС. Об этом вице-премьер Дмитрий Рогозин сообщил в понедельник по итогам совещания по повышению точности навигационного обеспечения потребителей системы ГЛОНАСС. «На сегодняшний момент только половина морских портов РФ покрывается сигналом наземного оборудования, которое размещено в этих портах и которое дает как сигнал JPS, так и сигнал ГЛОНАСС, – сказал Рогозин. – Мы, конечно, заинтересованы в том, чтобы в ближайшее время остальные 30 портов, прежде всего это будет акцент на Крым, на наше южное побережье, Северный морской путь, они должны быть в полной мере оборудованы аппаратурой, которая уточняет поступающий из космоса от орбитальной группировки сигнал». Вице-премьер пояснил, что тем самым можно будет осуществлять гораздо более точную лоцманскую проводку. Рогозин также подчеркнул, что на совещании обсуждался вопрос о том, чтобы ввозимые в РФ самолеты иностранного производства, до тех пор, пока они не будут заменены российскими воздушными судами, должны быть обеспечены оборудованием ГЛОНАСС, для того, чтобы также безопасно находиться в любое время во всех аэропортах России. Вице-премьер добавил, что оборудование должно быть в ближайшее время сертифицировано. Что касается его стоимости, то она, по словам Рогозина, «ничтожна с точки зрения того, чтобы обеспечить необходимыми услугами всех судовладельцев, которые заходят в российские порты».
Капитан морского судна – самая высокооплачиваемая профессия в России, передает газета Известия со ссылкой на данные Минтруда. Уровень оклада капитана оценивается в 500 тыс. руб. в месяц. После капитана морского судна по уровню зарплаты следует капитан воздушного судна (около 300 тыс. руб. в месяц), далее идут тренеры по хоккею, стоматологи, инженеры-электрики.
Окружной суд города Кальмар по запросу прокуратуры заключил 26 сентября 2017 года под стражу капитана и штурмана из России по подозрению в «управлении судном в состоянии сильного опьянения» и «грубой небрежности при судовождении», передает ТАСС со ссылкой на Sveriges Radio. 23 сентября 80-метровое грузовое судно «Atlantic» с дизельным топливом село на мель к югу от порта Оскарсхамн на восточном побережье Швеции. Капитан и штурман были задержаны. Балкер под флагом Фарерских островов шел из Висбю (остров Готланд), в его топливных баках находилось 44 тыс. л топлива. 37-летний капитан не признает свою вину. 50-летний штурман сознался в том, что управлял судном в нетрезвом состоянии, но отрицает «грубую небрежность». Моряки изложили две разные версии произошедшего, при этом штурман отметил, что не находился на капитанском мостике в момент инцидента. Прокуратура должна предъявить обвинения до 10 октября. Как сообщили корреспонденту ТАСС в консульстве РФ в Стокгольме, представители дипмиссии находятся в контакте со шведскими правоохранительными органами по данному делу. Задержанным предоставлен адвокат. Согласно пресс-релизу службы береговой охраны, топливо с балкера уже откачано. Владелец – датская компания отбуксирует его 27 сентября.
«Газпромбанк Лизинг» провел панельную дискуссию «Как поднять инвестиционную активность в секторе водного транспорта России на новый уровень» в рамках международной выставки «Нева-2017». В дискуссии приняли участие эксперты из разных сегментов отрасли водного транспорта – представители органов государственной власти, руководители судоходных компаний, судостроительных заводов и проектировочных организаций. Участники дискуссии обсудили проблемы, стоящие перед российской судостроительной отраслью, и меры по повышению инвестиционной активности в секторе водного транспорта. «Обновление флота – одна из первоочередных задач отрасли на текущий момент. Актуальный конкурентный возраст судна – 12 лет, в то время как в России средний возраст российских пассажирских судов составляет 35 лет, а наливных и сухогрузов – 33 года и 41 год соответственно», – отметил руководитель «Российской палаты судоходства» Алексей Клявин. По словам эксперта, рынку необходимы условия, чтобы судоходные компании могли работать на приемлемом уровне рентабельности. Заместитель директора Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России Николай Шабликов в ходе дискуссии отметил активный интерес лизинговых компаний к судостроительной отрасли. По его словам, чиновники и участники рынка обсуждают возможность использования лизинговых программ как универсального инструмента обновления флота. «Мы считаем, что использование такого инструмента, как лизинг, существенно бы изменило ситуацию по возрастному составу российского флота», – сказал Н. Шабликов. По словам генерального директора «Газпромбанк Лизинга» Максима Агаджанова, лизинг может решить многие проблемы, которые сегодня существуют в разных сегментах отрасли водного транспорта. «Специфика судостроительной отрасли, в частности, высокие капитальные затраты и длительный срок окупаемости, делают лизинг одним из наиболее привлекательных инструментов для повышения эффективности проектов как для судовладельцев, так и для верфей», – сказал М. Агаджанов.
Иран и Казахстан создали совместную судоходную компанию с целью развития двусторонней торговли, сообщает иранское информационное агентство Tasnim со ссылкой на заявление главы Иранской судоходной компании IRISL Мохаммада Саиди. Иран и государственная железнодорожная компания Казахстана создали совместную судоходную компанию, для работы на маршрутах, связывающих порты на юге Ирана с Центральной Азией, пояснил Саиди. Штаб-квартира компании будет находиться в иранском портовом городе Бендер-Энзели. Компания откроет свое представительство в казахстанском портовом городе Актау. Cоглашение о создании совместной ирано-казахстанской судоходной компании было подписано 12 апреля 2016 года в рамках встречи президентов двух стран в Тегеране.
Для помощи в навигации «BW Catcher» задействовали восемь специальных буксиров, а также выделили 12 самых опытных египетских лоцманов. Одно из крупнейших в мире судов для перевозки нефти и нефтепродуктов «BW Catcher» успешно прошло по Суэцкому каналу, заплатив Египту за его использование $4,5 млн в качестве налогов. Как рассказал глава администрации канала генерал Мохаб Мамиш, для проводки BW Catcher задействовали практически все технические службы на протяжении пути от южного входа у города Суэц до выхода в Средиземное море у города Порт-Саид. Для помощи в навигации танкера, ходящего под флагом Панамы, задействовали восемь специальных буксиров, а также выделили 12 самых опытных египетских лоцманов. «BW Catcher» вошел в Суэцкий канал в девять часов утра. Длина судна составляет 241 м, ширина – 50 м, учитывая его громадные размеры, скорость была ограничена до 8 км/ч во избежание непредвиденных ситуаций. В настоящее время «BW Catcher», совершающий рейс из Сингапура в Великобританию, вышел в открытое море и продолжает свой путь в Европу. Длина транспортной артерии составляет около 160 км, глубина более 20 м, что позволяет проходить по нему самым крупным в мире судам, в том числе и крупнейшим нефтеналивным танкерам. Ширина канала по зеркалу воды в некоторых местах доходит до 350 м. За последние 10 лет доходы Египта от эксплуатации канала составили порядка $50 млрд Ежегодно египетская казна пополняется в среднем на $4,7 млрд. В 2015 году была открыта новая 72-километровая ветка. Дублер призван удвоить пропускную способность транспортной артерии с 49 до 97 судов в день за счет возможности их одновременного прохода во встречных направлениях – по старому и новому руслам. Египетские власти рассчитывают, что с введением в строй второй очереди выручка от эксплуатации всего комплекса Суэцкого канала к 2023 году как минимум утроится и превысит $15 млрд в год.
Конгломерат Moller-Maersk разделяется. Средства и акции компании в данный момент находятся в состоянии разделения. Прогнозируют четыре волны дробления мирового экономического гиганта, который долгие годы наращивал мощности во всех сферах экономики. Основную часть дохода составляет судоходный бизнес, именно в этом направлении компания и планирует развиваться, оставаясь мировым лидером по контейнерным перевозкам. Совсем недавно Maersk передала концерну Total нефтяной бизнес, сейчас на торги выставлен 161 танкер. Инвестор предлагает приобрести их за 1,2 млрд долларов. Таким образом, конгломерат распадается и продает долю нефтяного имущества. Генеральный директор Moller-Maersk Сорен Скоу отметил, что приоритетом является работа компании в сфере контейнерных перевозок. Также немаловажным для них остается направление логистики, поскольку в управлении портами они работают не первый десяток лет. У компании Moller-Maersk остаются во владении буровое оборудование и установки (Maersk Drillining), которые можно выгодно продать с выручкой в 4,7 млрд долларов, и убыточное предприятие по оффшорным нефтяным операциям (Supply Service).
Судоходные компании Pan Ocean, Korea Line, H Line, SK Shipping, China ICBC Leasing и China Merchants заказали 20 рудовозов класса Valemax на национальных верфях. В том числе совместное предприятие ICBC Leasing и China Merchants разместило заказ на строительство десяти «гигантских» рудовозов, Pan Ocean – четырех, Korea Line, H Line и SK Shipping – по два судна, передает ТАСС. По данным издания, новый флот обслужит возрастающие объемы производства бразильской компании Vale SA – лидера на мировом рынке по объемам добычи и экспорта железной руды. Как сообщил Splash бывший высокопоставленный сотрудник Vale в Китае, «учитывая увеличивающиеся объемы добычи железной руды, новые суда будут очень востребованы и, вероятнее всего, в ближайшем будущем будет заказано еще 30-40 Valemax». Vale в настоящее время запускает добычу железной руды на месторождении S11D Eliezer Batista. Предполагается, что комплекс выйдет на проектную мощность 90 млн тонн в год в следующем году, и тогда совокупные объемы Vale превысят 400 млн тонн железной руды в год. Суда Valemax были специально разработаны Vale для доставки руды в Китай. «Гигантские» рудовозы могут перевозить до 400 тыс. тонн груза – вдвое больше, чем суда класса Capesize. За счет укрупнения партий они позволяют Vale сократить расходы на транспортировку и обеспечить конкурентоспособность своего сырья по отношению к поставкам австралийским конкурентов. Однако из запланированных 60 рудовозов Vale построила только 18. На протяжении нескольких лет власти Китая запрещали Valemax заходить в китайские порты. Вопрос удалось разрешить в 2015 году: Vale договорилась передать суда вместе с контрактами на доставку руды (COA) китайским компаниям China Merchants Energy Shipping (CMES) и COSCO. В прошлом году Cosco Shipping, ICBC Leasing и China Merchants заказали 30 Valemax’ов в рамках серии 27-летних контрактов COA. Суда класса Valemaxes в настоящее время принимают только порты Таранто (Италия), Роттердам (Нидерланды), Сохар (Оман), Оита, Кимицу и Кашима (Япония), Гваньянг и Данджин (Южная Корея), Вильянуэва и Субик-Бей (Филиппины), Телук Рубия (Малайзия), Сохар (Оман). В Китае рудовозы этого класса принимают Далянь, Циндао, Таншань и Нинбо-Чжоушань.
Международный оператор сухогрузного флота Scorpio Bulkers Inc. заключила сделку с независимым продавцом на покупку шести сухогрузных судов типоразмера Ultramax на общую сумму $142,5 млн. Имя продавца не разглашается. Как сообщает пресс-служба оператора флота, покупка будут финансироваться за счет собственного капитала, а также за счет имеющихся и новых заемных средств, переговоры о получении которых уже ведутся с кредиторами. Все балкеры были построены на верфях в Китае. Три судна были переданы в эксплуатацию в 2015 году, одно судно было передано в 2016 году и два – в этом году. Scorpio Bulkers Inc. является одним из крупнейших морских перевозчиков сухих навалочных грузов. После приобретения вышеуказанных судов флот компании увеличится до 52 судов, включая 18 судов класса Kamsarmax и 34 – типоразмера Ultramax. Помимо этого компания заключила тайм-чартерное соглашение на фрахт одного судна Ultramax. Общий дедвейт собственного флота компании составит около 3,6 млн тонн.
Вслед за заказом CMA CGM девяти рекордных контейнеровозов вместимостью 22 000 TEU каждый, Mediterranean Shipping Company подтвердила собственный заказ на одиннадцать новых судов такой же величины. Хотя новый заказ на строительство еще не был официально анонсирован, представитель MSC подтвердил заказ сайту gCaptain. Строить 11 сверхбольших контейнеровозов будет верфь Daewoo Marine & Engineering в Южной Корее. Дополнительная информация об условиях соглашения, включая стоимость заказа и даты поставки, не разглашается. «В ближайшие годы значительное количество судов на 13-14 000 TEU будет снято с аренды, и ожидается, что новый заказ сможет эффективно заменить этот флот», — говорится в заявлении. Только 20 сентября французская судоходная компания CMA CGM официально подписала контракт на постройку девяти сверхбольших контейнеровозов, первый из которых спустят на воду к 2019 году. Напомним, что 22 000 TEU-суда отберут титул крупнейшего у «OOCL Hong Kong» с его 21 413 TEU. По словам отраслевого аналитика Alphaliner, на данный момент существует 59 ультрабольших судов, уже находящихся в эксплуатации между Азией и Северной Европой. К 2019 году их количество достигнет 105, не считая заказов CMA CGM и MSC. В категорию сверхбольших судов (ULCV) обычно определяют таковые, что имеют вместительность более 14 000 единиц двадцатифутового эквивалента, однако новые большие суда уже часто имеют от 18 000 до 22 000.
Подтвердившаяся на днях информация о заказе французской судоходной группой CMA CGM девяти ультра больших контейнеровозов вместимостью по 22 тыс. TEU не является свидетельством приближающегося бума новых заказов со стороны контейнерных перевозчиков, уверен глава немецкой судоходной компании Hapag-Lloyd Рольф Хаббен Янсен (Lloyd Rolf Habben Jansen), который считает, что размер портфеля заказов новых контейнеровозов становится «довольно разумным». Выступая на прошедшей недавно в Гамбурге конференции JOC Container Trade Europe, г-н Янсен заявил, что в 2018 году разрыв между спросом и предложением в отрасли контейнерного судоходства должен сократиться, так как списания и отложенные поставки поддерживают чистый прирост мощностей на низком уровне, а интерес к новым заказам остается приглушенным. «Вероятно, к концу нынешнего года портфель заказов сократится до 10% от совокупной вместимости мирового контейнерного флота», – спрогнозировал глава Hapag-Lloyd. Согласно статистике IHS Markit, в настоящее время эта цифра составляет 13-14%. Основная масса новых заказов по тоннажу приходится на четырех перевозчиков – Cosco, Maersk, Evergreen, и MSC, а 80% заказанных судов имеет вместимость свыше 10 тыс. TEU. «Ряд крупных перевозчиков говорит, что не планирует размещать новые заказы, и число компаний, потенциально способных заказывать новые суда, сокращается (ввиду отраслевой консолидации), – отмечает г-н Янсен. – Большим приоритетом перевозчиков на данный момент является выплата долгов и ликвидация убытков, накопленных за последние 10 лет и приведших к перегруженности их финансовых балансов». Свидетельством тому является соотношение объема портфеля заказов и мощностей мирового контейнерного флота, которое, по словам г-на Янсена, упало за последние 10 лет «радикально» – с 61% в 2007 году до 14% в 2017-м. Глава Hapag-Lloyd также отметил, что интерес бизнеса к заказам еще более крупных судов ограничен, так как величина сокращения операционных расходов при замене контейнеровоза вместимостью 18 тыс. TEU на 22-тысячник, «пренебрежительно мала». Подтверждение заказа 9 контейнеровозов вместимостью 22 тыс. TEU группой CMA CGM дало основание отраслевым экспертам говорить о том, что нынешний период дисциплинированности океанических перевозчиков в части управления мощностями, вероятно, завершается. В то же время, согласно прогнозам, чистый прирост мощностей мирового контейнерного флота в этом году должен составить лишь 3-4% за счет высокого уровня списаний и распространения практики отложенных поставок. При этом в первом полугодии 2017 года рост мировых объемов морских контейнерных перевозок составил 3,9%, а по итогам года ожидается, что рост достигнет 5%.
Министерство морских дел и рыбного промысла Южной Кореи начинает пилотную программу строительства самого большого СПГ-судна в мире. Министерство заявило, что будет работать с местными верфями, чтобы развивать класс 180 000-тонных судов с СПГ-двигателем, сообщает информационное агентство Yonhap. План, который должны будут подписать во вторник, будет также включать POSCO, главную сталелитейную компанию Южной Кореи, Korea Gas Corporation и Korea Development Bank. У южнокорейских верфей есть обширный опыт в строительстве перевозчиков СПГ, но с судами, работающими на СПГ, и их инфраструктурой бункеровки они сталкивались реже. В настоящее время в стране действует только одно СПГ-судно, сообщает Maritime Executive. В июне Samsung Heavy Industries заключили контракт на строительство плавучего СПГ-завода для ENI Coral development в Мозамбике. Плавучий завод вместимостью 210 000 тонн разработан, чтобы производить 3 000 000 тонн СПГ и 480 000 тонн газовых конденсатов ежегодно. Позже компания объявила о развитии своего собственного отделения перегазификации для плавучих установок. Заказы Samsung Heavy Industries на 2017 г. включают восемь танкеров, два перевозчика СПГ, плавучую установку для хранения и регазификации, плавучий СПГ-завод и модуль для выполнения операций с плавающей точкой – всего 13 проектов стоимостью $4,8 миллиардов.
- Бельгийские СМИ сообщили об инциденте, произошедшем в среду, 20 сентября, утром, недалеко от Антверпена. Танкер «Seatrout» (41,000-dwt/2006) компании «German Tanker Shipping», шел а балласте, он направлялся из Антверпена в Россию. Танкер столкнулся с балкером «Usolie» (69,000-dwt/1990), находящимся в операторстве кипрской компании «Harvester Shipmanagement». Балкер, также, шёл в балласте. После инцидента судно направилось в Антверпен для осмотра. Севший на мель танкер накренился на 15 градусов. Снять его с мели с первой попытки не удалось, было решено дождаться приливной волны. На помощь отправили 4 буксира.

МОРЯКАМ

ITF И РАБОТОДАТЕЛИ ПООБЕЩАЛИ ДО КОНЦА ГОДА ПРИЙТИ К СОГЛАШЕНИЮ

Участники переговоров пообещали, что не оставят тысячи судов без коллективного трудового договора.

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

Морские профсоюзы и работодатели пообещали, что до конца года они договорятся и подпишут коллективный трудовой договор (СВА), несмотря на то, что предыдущий раунд переговоров в Токио закончился провалом.

Более 5600 судов по всему миру покрыты Договором IBF (Международный переговорный форум), который истекает в конце года. Если не будет заключен новый договор, то все эти суда, а вернее их экипажи, останутся без признанных соглашений о заработной плате, а в перспективе, на них их не будут распространяться условия чартер-партий и Конвенции о труде в морском судоходстве (MLC 2006). Морской Координатор ITF и глава делегации ITF на переговорах, Жаклин Смит (Jacqueline Smith), сказала следующее: «Мы придём к соглашению. Это точно. Нет никакого «плана Б». Её слова, сказанные в ходе совместного брифинга, состоявшегося в Лондоне на прошлой неделе, поддержал глава Международного совета морских работодателей (IMEC) Франческо Гарджуло (Francesco Gargiulo). Они не стали разглашать подробности переговоров, однако г-жа Смит признала, что объединиться для принятия последнего важного шага было не легко. «Разногласия есть, и мы стремимся к продолжению переговоров, но организовать их было трудно», – подчеркнула она. Говоря о том, почему переговоры в этот раз продвигаются так медленно, она отметила, что в ходе текущего раунда переговоров количество встреч между представителями профсоюзов и работодателей в рамках IBF сократилось, и предложила подумать над тем, чтобы увеличить их в будущем. Несмотря на нежелание говорить об условиях, которые сейчас обсуждаются, г-жа Смит отметила, что, возможно, следующий Коллективный трудовой договор (СВА) будет заключен на более продолжительный срок, чем текущий, который заключался на три года. Однако, о каком конкретно сроке идёт речь, она не уточнила.

Совместный брифинг IMEC-ITF, который прошел в рамках Лондонской Международной судоходной недели под лозунгом «Прочные взаимоотношения в судоходной отрасли», стал демонстрацией единства его участников, что стало отличной новостью, особенно учитывая провал переговоров в Токио в июле. «Взаимоотношения между судовладельцами и профсоюзами принято считать неровными, однако, если говорить об ITF и IMEC, то это совершенно не тот случай», – заявил г-н Гарджуло. «Наши взаимоотношения стали зрелыми», – добавила к сказанному г-жа Смит.

Далее они рассказали о множестве совместных инициатив в отношении социально-бытового обслуживания и подготовки моряков, которые они осуществляют, и которые тоже могут оказаться под угрозой в случае срыва переговоров.

Согласно условиям договоров IBF, за каждого моряка, работающего на борту покрытого договором судна, уплачивается ежемесячный взнос в размере $10 в Фонд содействия трудоустройства моряков (Seafarers’ Employment Promotion Fund), Международный морской учебный фонд (International Maritime Training Trust) и Международный морской фонд (International Maritime Fund). Эти средства идут на обеспечение различных нужд моряков, например, на создание Морской Академии стран Азии и Тихого Океана, в которой обучаются около 500 курсантов, и которая уже выпустила 1150 морских специалистов. Около $3 млн. было выделено на учебные центры повышения квалификации в Украине. Кроме того, были организованы курсы английского языка для моряков в России, Украине и Грузии. Около $2млн. было пожертвовано в Paul Hall Center в американском штате Мэриленд на приобретение учебных тренажёров. Фонд помощи, соцобеспечения и защиты МФТ (ITF Assistance, Welfare & Protection Fund) ежегодно получает $250 на каждого моряка согласно условиям IBF CBA. Члены IMEC могут потребовать обратно 12% от отчислений, которые были потрачены на выплаты работникам. В прошлом году они вернули себе $2,2 млн.

Tradewindsnews.com

РОСТ ЧИСЛА ОСТАВЛЕННЫХ СУДОВ И БРОШЕННЫХ БЕЗ ЗАРПЛАТЫ МОРЯКОВ ЗАСТАВИЛ ВЛАСТИ ОАЭ ВЫСТУПИТЬ С ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕМ В АДРЕС СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ
Федеральное управление транспорта (FTA) пригрозило судовладельцам, которые задерживают морякам заработную плату, внесением в черные списки.

Пол Берт (Paul Burt), региональный директор (Персидский залив и Южная Азия) международной благотворительной организации моряков Mission to Seafarers, сказал, что период, в течение которого моряки остаются брошенными судовладельцами, вырос с 3-6 месяцев до года и более. Моряки месяцами ждут зарплату, а у берегов ОАЭ всё чаще бросают суда. Несмотря на предупреждения Федерального управления транспорта в адрес недобросовестных судовладельцев, количество моряков, которые брошены без еды, воды и топлива, за последний год увеличилось. В Управлении сообщили, что в настоящее время они занимаются рассмотрением дел по 14 оставленным судам и 50 морякам, оставшимся без зарплаты. Это не считая дел по 15 брошенным судам и 100 морякам без зарплаты, которые FTA урегулировало при содействии сотрудников консульства и работников гуманитарных миссий. Низкие цены на нефть и финансовые проблемы судоходных компаний напрямую повлияли на количество судов, брошенных судовладельцами у берегов ОАЭ. «За последние шесть месяцев мы наблюдаем увеличение количества брошенных судов в водах и портах ОАЭ. Особенно участились случаи оставления судов из сектора нефтедобычи, потому что именно по этому сектору сильнее всего ударили низкие цены на нефть», – сказал Абдулла Аль Катири (Abdulla Al Kathiri), главный менеджер Федерального управления транспорта. Власти ОАЭ выступили с резким предупреждением в адрес владельцев и агентов судов, которые неоднократно бросали на произвол суда и их экипажи в водах ОАЭ: «В ОАЭ очень строгое морское законодательство, особенно в части регулирования выплат заработной платы морякам, и если судовладелец не может выполнить свои обязательства перед экипажем, то на судно будет наложен судебный арест и оно будет продано с торгов, а вырученные деньги пойдут на оплату задолженности по заработной плате экипажу. Если судовладелец будет повторять подобные нарушения, то мы внесем его в черный список и в дальнейшем ему будет запрещено эксплуатировать суда в водах ОАЭ». Чтобы ускорит процесс и вывести на чистую воду «сбившихся с пути» судовладельцев, власти ОАЭ планируют передать функции выдачи разрешений на морские перевозки единому федеральному органу вместо нескольких местных, в разных эмиратах. Это будет сделано для того, чтобы без одобрения FTA ни одна компания не смогла получить разрешение на морские перевозки в водах ОАЭ. Несмотря на то, что FTA имеет полномочия арестовывать суда и заносить в черные списки их владельцев и агентов, все же они предпочитают путь переговоров. За последние несколько месяцев FTA совместно с индийским консульством и рядом других иностранных дипмиссий, например, Шри-Ланки и Филиппин, успешно урегулировали несколько таких дел, и моряки вернулись домой, получив причитающуюся им зарплату. Индийский генеральный консул Випул (Vipul) и его команда совместно с FTA репатриировали около 90 моряков за два последних месяца. Как минимум 6 брошенных судов с примерно 35 индийскими моряками на борту пока стоят у берегов ОАЭ. Экипажи этих судов не получают зарплату от 9 до 17 месяцев. «В настоящее время несколько судов находятся в чрезвычайно бедственном положении, условия труда и быта на борту неприемлемые, экипаж сидит без зарплаты. Среди брошенных на борту моряков есть больные. В некоторых случаях агенты и владельцы судов используют все возможные ухищрения, чтобы уйти от выполнения обязательств, и тогда добиться выплаты зарплаты для моряков очень трудно. В крайних случаях мы прибегаем к юридическим мерам воздействия на недобросовестных работодателей, но это крайне затяжные по времени процессы, и вместе с FTA мы пытаемся добиться оперативного урегулирования проблем и скорейшей помощи морякам», – говорит Випул. Объясняя свои действия в подобных случаях, в FTA отмечают, что, хотя они могут прибегнуть к жёстким мерам, таким как аннулировать разрешение и запретить судну заходить в воды ОАЭ, но это только затруднит возврат денег морякам. Поэтому FTA идёт на крайние меры только после того, когда все другие способы призвать судовладельца к ответу себя исчерпают. «Для нас главное — решить проблемы экипажа: чтобы моряки получили зарплату и вернулись домой. Если судовладелец банкрот или вообще оказался за решеткой – были у нас и такие прецеденты, то штрафы и лишение разрешений делу не помогут и проблемы моряков не решат», – говорит господин Аль Катири.

Моряки, которым удалось благополучно вернуться домой, говорят, что на самом деле брошенных моряков сотни, а не несколько десятков, как говорится в официальной статистике. У многих брошенных моряков нет другой возможности сообщить о своём бедственном положении, кроме как через других моряков. Пол Берт также отмечает рост числа брошенных судов и, соответственно, моряков. «Мы отправляемся к якорным стоянкам только в случае необходимости, например, когда у экипажа нет еды или воды. Каждый раз мы посещаем три-четыре судна и доставляем экипажу самое необходимое. Обычно мы делаем это примерно раз в год. Однако в этом и прошлом году нам приходилось отправляться на стоянку судов гораздо чаще. Так, уже в этом году мы пять или шесть раз отправляли помощь судам, и, судя по тому, что мы там увидели, до конца года нам придётся ещё раза два-три посетить брошенные суда», – сказал Пол Берт. Одобряя предупреждение FTA в адрес судовладельцев, которые неоднократно бросают свои суда, заносить их в черный список, он сказал следующее: «Это четкая, конструктивная демонстрация намерения властей ОАЭ покончить с нарушающей морские законы деятельностью в их территориальных водах».

www.thenational.ae

БРОШЕННЫЕ В ОАЭ МОРЯКИ ОБРАТИЛИСЬ ЗА ПОМОЩЬЮ В ПОСОЛЬСТВО

Старший механик из Калькутты и ещё 24 индийских моряка оказались брошенными на произвол судьбы на борту LPG танкера «Maharshi Vamadeva» (34,974-tonn) вблизи порта Фуджейра (ОАЭ). Моряки находятся в бедственном положении уже больше трёх месяцев. Отчаявшись, моряки отправили электронное письмо с просьбой о помощи на адрес индийского посольства в ОАЭ. Семьи моряков всё это время пытаются «достучаться» до властей, в том числе обращаясь в Твиттере к министру иностранных дел страны. Однако пока моряки не получили ответа ни от одной из сторон. Танкер «Maharshi Vamadeva», принадлежащий расположенной в Мумбаи компании «Varun Shipping», был арестован властями ОАЭ за то, что судовладелец не произвел оплату за использование ранее сухого дока в Дубаи. Судно было арестовано 17 июня, как только вошло в территориальные воды ОАЭ. Власти забрали все принадлежащие членам экипажа документы и потребовали у судовладельца оплаты долга, который составлял несколько тысяч долларов. Между прочим, за прошедшие три года это третий случай, когда судно этой компании арестовывают в связи со спорами относительно оплаты услуг. По словам стармеха судна, Сумантра Нат Вхадури (Sumantra Nath Bhaduri), сотрудники береговой охраны забрали паспорта, мореходные книжки, постоянные удостоверения личности моряка (Continuous Discharge Certificates) у всех членов экипажа, и ограничили их свободу передвижения: морякам запретили покидать судно до тех пор, пока судовладелец не погасит долг. На борту отсутствует нормальное питание, свежая питьевая вода, электричество, а самое главное — моряки в течение трёх месяцев сидят без зарплаты, и поэтому понятия не имеют, как они смогут вернуться домой. «Мы ужасно страдаем. С тем запасом еды и воды, который у нас остался, мы не протянем и две недели. Мы просим индийские власти вмешаться в ситуацию и помочь нам вернуться домой», – говорит стармех судна. Его жена говорит, что несколько раз обращалась в Твиттере к министру иностранных дел Индии, потому что слышала, что она отвечает на поступающие к ней сообщения и помогает возвратиться домой индийцам, оказавшимся в беде в чужой стране. Моряки доведены до отчаянья, ведь они не могут даже добраться до порта, не говоря уже о том, чтобы выйти за его территорию.

Экипаж нанимался на судно через компанию «Fleet Management». Источники сообщают, что «Fleet Management» подала на компанию «Varun Shipping» в суд, требуя, чтобы они заплатили свой долг властям Дубая, и тем самым освободили моряков. Сумма долга и детали этого конфликта не известны.

hellenicshippingnews.com

“МОРЯКИ ИСПЫТЫВАЮТ СТРЕСС И БОРЮТСЯ С ДЕПРЕССИЕЙ”

Редкие контакты с семьёй, вынужденное пребывание в ограниченном пространстве и необходимость всё время быть начеку, – всё это ведёт к тяжёлым психологическим последствиям для моряков. Имея за плечами солидный опыт мореплавания, Питер Гейтманн (Peter Geitmann) сейчас занимается тем, что помогает улучшить жизнь моряков, многие из которых вынуждены находится вдали от остального мира не просто длительное, а очень, длительное время, и зачастую в очень неспокойных водах. «Конечно, тот, кто выбрал профессию моряка, знал, что его ждёт. Однако от них часто требуют того, к чему они психологически не готовы», – говорит Питер Гейтманн, который занимает пост секретаря по морскому судоходству в немецком профсоюзе моряков Verdi. Совершать переходы, которые длятся по несколько месяцев без перерыва, работать, как минимум, по 10 часов семь дней в неделю, всегда оставаться на чеку, довольствоваться редкими контактами с родными, жить в ограниченном пространстве с людьми различных культур. «Вы не можете элементарно сходить в кино или посидеть в кафе», – говорит Гейтман, а медицинские эксперты констатируют множество фактических и потенциальных проблем у тех, кто зарабатывает на жизнь морской профессией. «Жизнь на борту — уже сама по себе экстремальная ситуация, особенно если Вы молоды и до этого никогда не уезжали из дома на длительное время», – говорит Мануэль Беркет (Manuel Burkert), доктор, который даёт консультации морякам и морячкам по радио из Куксхафена, порта северной Германии. В трёх случаях он диагностировал психотические эпизоды (психические припадки), которые спровоцировали условия работы. «Однако такое случается очень редко», – подчеркнул доктор Беркет. Тем не менее, обычно с типичными симптомами психологического перенапряжения к врачам на берегу не обращаются, а между тем они постепенно накапливаются. Например, согласно недавнему опросу немецкой ассоциации транспортной отрасли Transport and Traffic Industry Association (BG Verkehr), в котором приняли участие около 300 моряков, чаще всего моряки на борту пытаются справиться со стрессом, «заедая» его большим количеством нездоровой пищи или же с помощью курения. В худших случаях это приведет к сильным перепадам настроения, нарушениям сна и депрессии. Кроме того, многие моряки страдают от хронической усталости, а это верный путь к всевозможным несчастным случаям.

Занимающаяся предоставлением помощи организация Mehrblick недавно провела серию личных, персональных консультаций с моряками в порту Гамбург. Организаторы были удивлены тем, какой отклик они получили на призыв принять участие в этом мероприятии. «Огромное количество людей изъявили желание получить консультации», – рассказала диаконисса Майке Пухерт (Maike Puchert), работающая в Миссии порта Гамбург, – «Было много моряков, которые считали, что у них нарушено зрение, потому что у них слезились глаза и они очень часто моргали. На самом деле, это были симптомы полного истощения». «У многих членов экипажа усталость просто написана на лицах», – говорит Вернен Герке (Werner Gerke), пастор, регулярно посещающий суда, которые заходят в Бремерхафен.

Всё это происходит потому, что во главу угла ставятся коммерческие выгоды и работа судов, а о благополучии моряков думают в последнюю очередь первую очередь. Морякам из бедных стран приходится ещё хуже. Так, индийцы и филиппинцы часто ходят в рейсы, которые длятся в два раза дольше, чем те, в которые обычно ходят моряки из Европы или России. «Очень часто у этих моряков дома остаются большие семьи, которые полностью зависят от их дохода. Многие говорят, что они жертвуют благополучием ради своих семей и обрекают себя на долгую разлуку с родными», – говорит Герке. У некоторых моряков появляется апатия, они становятся замкнутыми. «Человек меняется, когда подолгу находится на судне, в ограниченном пространстве, с ограниченным кругом общения», – говорит Герке. Привыкнув жить в таких стесненных условиях, многие моряки становятся апатичными, а сталкиваясь с непривычными ситуациями – излишне тревожными, поэтому предпочитая оставаться на борту даже если судно долго стоит в порту. Другие во время стоянки в порту пользуются хотя бы возможностью связаться с родными, посетив Миссию моряков. Общение с семьёй может стать эффективным средством от стресса, но по-прежнему часто игнорируется. «На многих судах у экипажа нет возможности выхода в Интернет», – говорит Гейтманн, – «это слишком дорого для многих судовладельцев, потому что интернет-соединение возможно только через спутник. Многие моряки сильно страдают от тоски по дому. В исследовании BG Verkehr делается вывод о том, что доступ к Интернету на судах может оказать положительное влияние на психику моряков. «Большинство опрошенных моряков ответили, что предпочли бы более частые контакты с семьей и менее продолжительные рейсы более высокой зарплате», – говорит Гейтманн. Вдобавок к повседневным тяготам морской жизни, на борту нередко происходят серьезные аварии, кроме того, суда нередко садятся на мель или подвергаются нападениям со стороны пиратов. Согласно исследованию, смерть коллеги особенно тяжело переживают члены небольшого экипажа. Но даже в таких чрезвычайных случаях вмешательство антикризисного управления не является обязательным. Многие моряки, также, думают, что им просто нужно пережить, перетерпеть это, не прибегая ни к чьей помощи «Тот, кто страдает, часто слишком поздно осознаёт, что он пережил психологический стресс», – заключил Гейтманн.

hellenicshippingnews.com

СУЩЕСТВУЕТ ЛИ СПРАВЕДЛИВОЕ СУДОХОДСТВО?

Автор: Никола Гуд (Nicola Good)

Мы часто слышим – «жизнь несправедлива», но если жизнь несправедлива, возможно ли, чтобы существовало справедливое судоходство? Четыре благотворительные организации моряков обсудили эту тему в ходе Лондонской Международной недели судоходства 2017 года (LISW17). В ходе дискуссий, в которых я выступал докладчиком, были высказаны самые разные суждения по этому поводу, особенно резкие — со стороны представителей тех звеньев цепи поставок, которые выходят за рамки контроля отрасли. «Возьмем, к примеру, торговлю шоколадом. Мы знаем, что тем, кто выращивает какао-бобы, платят надбавку, но почему никто не проверяет, как обращаются с транспортными рабочими, которые доставляют продукцию до потребителей?» – задаёт вопрос исполнительный директор Sustainable Shipping Index Том Холмер (Tom Holmer). И хотя сам он считает, что справедливое судоходство существует, поскольку «есть много хороших примеров, и многие из нас этого хотят», он уверен, что отсутствие официальной программы, охватывающей моряков и других работников транспорта, является основным препятствием для регулярного достижения этой цели. Холмер участвует в проекте «Good Ship Project», который финансируется Фондом моряков МФТ (ITF Seafarers Trust), и в рамках которого исследуется вопрос о том, что побуждает некоторых судовладельцев «идти дальше и дальше в плане создания хороших условия для моряков, в то время как другие придерживаются практики соблюдения минимальных требований, за нижнюю планку которых берутся те, которые предусмотрены Конвенцией о труде в морском судоходстве [MLC]». Однако есть проблемы даже с соблюдением минимальных стандартов и требований, предупреждает Натали Шоу (Natalie Shaw) из Международной палаты судоходства (ICS), и добавляет, что для того, чтобы можно было с уверенностью сказать, что справедливое судоходство существует, судовладельцы должны признать существующие нормы и требования. Она заявила, что, хотя создание MLC первоначально было идеей судовладельцев, эту конвенцию ратифицировали только 84 страны. «О каком добросовестном судне может идти речь, если оно ходит под флагом страны, которая не ратифицировала MLC?» – спрашивает Шоу. Обоснования в пользу принятия добросовестной практики давно известны: если вы хорошо обращаетесь с людьми, вы можете избежать судебных разбирательств, сохранить репутацию и доступ на рынки, а также лучше управлять рисками и ценообразованием. Холмер предложил каким-то образом отмечать и вознаграждать тех, кто применяет добросовестную практику в судоходстве, и наказывать тех, кто этого не делает. В качестве возможных вариантов он предлагает ввести оценочную систему с присвоением определенного количества звезд, как в гостиничном бизнесе, а также многосторонний подход к повышению качества жизни на борту судов. Тем не менее, представлявший Spinnaker Фил Пэрри (Phil Parry) скептически высказался о подобной системе, хотя и признал неправильным то, что и хорошие, и плохие компании стригут под одну гребенку. Также, он раскритиковал различные учрежденные в отрасли премии и награды, поскольку считает, что они больше напоминают коммерческие проекты, нежели действительно отмечают хорошую практику. Пэрри убежден, что справедливое судоходство должно быть обязательным в силу имеющихся законов и правил, поэтому он выступает за регулирование отрасли. Модератор дебатов и генеральный директор Sailor’s Society Стюарт Райв (Stuart Rive) отметил, что в оперативно-хозяйственную деятельность необходимо интегрировать социальное обеспечение — это мнение разделили все участники дебатов. При этом Энбрю Райт (Andrew Wright) из благотворительной организации Mission to Seafarers отметил, что в ряде случаев источником несправедливого обращения могут быть сами моряки.

Подобные обсуждения, без сомнения очень важны, так как позволяют услышать самые разные точки зрения и обратить внимание на различные нюансы, которые раньше оставались незамеченными. Нужно что-то решать с нашей общей неудовлетворенностью недостаточным освещением в ведущих СМИ. Судоходная отрасль вносить огромный вклад в благосостояние общества, особенно в период кризиса. И вообще, каждый человек заслуживает справедливого обращения.

Fairplay.ihs.com

ОСТОРОЖНО: МАЛЯРИЯ!

Два члена экипажа греческого балкера «Agios Fanourios» (33,261-dwt/2009), флаг Либерии, – филиппинец и панамец – скончались в результате заражения малярией, несмотря на героические усилия южноафриканских спасателей. По данным Южноафриканского национального института спасения на море (NSRI), в среду, 22 сентября, власти получили сообщения о том, что двоим членам экипажа балкера требуется срочная госпитализация. В то время балкер находился примерно в 92 морских милях к востоку от Восточного Лондона, на пути из Абиджана в Дурбан. «Ограничения, связанные со временем и удаленностью судна, исключали возможность спасательной операции с помощью другого судна, и решено было провести спасательную операцию на море с воздуха, был задействован специальный спасательный вертолет Squadron Oryx, на борту которого находились отряд пловцов-спасателей и команда спасателей- медиков. Спустившись с вертолёта на судно, спасатели обнаружили двоих моряков, один из которых находился в тяжелом состоянии, а другой – в критическом. Прибывшая команда медиков оказала морякам необходимую помощь, и состояние обоих пациентов стабилизировалось. Их подготовили к эвакуации и подняли в кабину вертолета. Позднее стало известно, что у филиппинского моряка не выдержало сердце, когда он уже находился в вертолёте. Врачи провели в отношении него первичные реанимационные действия, и в конечном итоге сердцебиение было восстановлено. Обоим морякам продолжали оказывать медицинскую помощь на борту вертолета, а затем передали в руки специалистов больницы в Дурбане. К сожалению, несмотря на все усилия медиков, состояние моряков ухудшилось, и спасти их не удалось.

Tradewindsnews.com

ПРОФСОЮЗ ВОЗВРАЩАЕТСЯ К ЗАЯВЛЕНИЯМ О ТОМ, ЧТО КОРЕЙСКИЕ ВЕРФИ ВЕДУТ «ЧЕРНЫЕ СПИСКИ» НЕУГОДНЫХ РАБОТНИКОВ

В сеульском профсоюзе утверждают, что в судостроительной отрасли Южной Кореи существует практика ведения «черных списков», куда заносятся «возмутители порядка» – несговорчивые работники, чтобы потом они не могли трудоустроиться. Несмотря на то, что все согласны с тем, что наличие подобных списков не допустимо, некоторые участники судостроительной отрасли отмечают, что в процессе найма работника должны быть учтены интересы работодателя, особенно если учесть, что многие из них сейчас испытывают трудности. В недавнем опросе, который провел Корейский профсоюз рабочих-металлистов (Korean Metal Workers’ Union), 44% респондентов ответили, что уверены, «черный список» среди верфей ведётся, при этом 47,67% заявили, что либо они сами, либо их коллеги сталкивались с несправедливым обращением из-за того, что их фамилии были в этих самых списках. «Ведение «черных списков» – это грубое нарушение прав человека и трудовых прав. Однако у трудящихся нет сил бороться с этим явлением, так как они рискуют потерять работу», – говорится в отчёте по результатам опроса. В период с апреля по июнь профсоюз опросил 926 рабочих, которые устраивались на предприятия южнокорейской судостроительной отрасли через подрядчиков. 19 из них указали, что имели проблемы при переходе с одного места работы на другое или получении новой работы из-за этого черного списка, ещё семь человек уверены, что их сократили после того, как их имена попали в этот список. Кроме того, 6 респондентов сказали, что их заставляли работать сверхурочно, а другие пять указали, что за их действиями «наблюдали» работодатели, так как их фамилии были в списке.

Отвечая на вопрос, почему, по их мнению, они оказались в чёрном списке, 32,5% респондентов ответили, что они указали работодателям на «неприемлемые условия», а 20% связывают занесение в черный список с их участием в профсоюзной деятельности. Ещё 20% участников опроса считают, что попали в список после того, как потребовали от работодателей соблюдать права трудящихся, а 10% думают, что оказались в списке после того, как испортили отношения с работодателем. Кроме того, 45% респондентов признались, что не могут вступить в профсоюз из-за боязни потерять работу.

Профсоюз отказался от каких-либо комментариев по этому поводу. Официальный представитель верфи «Hyundai Heavy Industries» сказал в адрес «Lloyd’s List», что утверждение профсоюза это неправда, и никакого списка не существует ни в их компании, ни в отрасли. Корреспонденты «Lloyd’s List» обратились к другим судостроительным предприятиям Южной Кореи – «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering» и «Samsung Heavy Industries» – с тем же вопросом.

Так существует этот список на самом деле или нет?

Дискуссии на эту тему между ведутся между работниками и работодателями уже давно. О существовании списка впервые стало известно в 2010 году, когда Верховный суд Южной Кореи признал судоверфь HHI виновной в ведении списка работников, которым впоследствии отказывали в трудоустройстве. В HHI вели списки работников, которых нанимали через подрядчиков, и избавлялись от них, оказывая давление на подрядчиков, когда они пытались организовать профсоюз. И хотя HHI не нанимал их напрямую, суд учёл тесные связи между верфью и подрядчиками и пришел к заключению, что имела место «недобросовестная трудовая практика» и признал вину HHI.

Тем временем, в июле прошлого года работник подрядчика DSME покончил с собой после заявления о том, что он стал жертвой предполагаемого чёрного списка, который циркулирует внутри судостроительной отрасли. Этот работник, о котором сообщалось только, что зовут его Ким, заявил, что после того, как он потребовал у своего работодателя, чтобы тот выплатил ему и его коллегам задолженность по зарплате, его имя внесли в черный список. Тогда коллеги Кима дали свидетельские показания в суде, подтвердив, что Ким испытывал трудности с трудоустройством, а когда ему всё же удавалось найти работу, его всё время сокращали по надуманным причинам.

Интересы работодателя

Представитель одной из трёх крупнейших южнокорейских верфей сказал в интервью «Lloyd’s List», что убежден в том, что решение о том, кого принимать на работу, а кого увольнять, безусловно находится в компетенции судостроителей, так же как и в других отраслях. «Конечно, составление таких черных списков — это неправильно. Я абсолютно против этой идеи. Однако необходимо помнить, что судостроительная отрасль Южной Кореи — очень ограниченный круг, поэтому любую информацию распространить между работодателями очень легко, но я думаю, что нечестно называть это «ведением черного списка», – отметил он. Также, он добавил, что любой работодатель заинтересован в том, чтобы принять на работу более подходящего работника и избавиться от тех, кто менее квалифицирован или не подходит компании, и судостроители – не исключение. Он считает, что судостроителям надо ответить на подобные обвинения, установив четкие принципы приема на работу, и периодически обнародовать их публично, чтобы уверить общественность и работников, что они не ведут «грязный бизнес».

Жёсткие требования профсоюзов

Южная Корея известна своими сильными, хорошо организованными профсоюзами трудящихся, которые часто становятся камнем преткновения между работодателями и работниками, и судостроительная отрасль в этом смысле – не исключение. «Я не против существования профсоюзов и признаю их необходимость, однако, иногда они ставят требования, которые, я бы сказал…невозможно выполнить», – сказал представитель руководства одной из верфей, который предпочёл сохранить инкогнито. В качестве примера он привёл DSME. В 2015 году профсоюз этой верфи потребовал повысить зарплату работникам, несмотря на то, что предприятие тогда испытывало финансовые трудности. Тогда работники провели серию забастовок, а в итоге, под давлением правительства они согласились на сокращения зарплаты, чтобы поддержать меры по реструктурированию долгов предприятия. Также, источник добавил, что на самом деле многие компании в Южной Коре проводят много времени в переговорах с профсоюзами трудящихся, которые часто идут на забастовку, если их требования не выполняются. А это не хорошо ни для бизнеса, ни для репутации компании.

Lloydslistnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

ГРЕЦИЯ ЭКСТРЕННО ПРОВЕРИТ ТАНКЕРЫ ПРИБРЕЖНОГО ПЛАВАНИЯ

После того, как в результате затопления «Agia Zoni II» (3,200-dwt/1972) произошёл крупный разлив нефти, греческие власти пообещали провести экстренные проверки всех танкеров прибрежного плавания (каботажные танкеры), работающие под флагом Греции. Инцидент произошел 10 сентября у берегов греческого острова Саламин. В результате на воде, в районе Афин, образовалось нефтяное пятно протяженностью 40 км. Капитану и старшему механику судна предъявили обвинение в халатности и освободили до суда. Оператор танкера — греческая компания «Agia Zoni Shipping». Что стало причиной затопления судна в достаточно спокойную погоду, расследователям ещё предстоит выяснить.

Tradewindsnews.com

В ЛИБЕРИЙСКОМ РЕГИСТРЕ ЗАЯВИЛИ, ЧТО ИХ ФЛАГ ПРИЗНАЛИ «КАЧЕСТВЕННЫМ»

Исполнительный директор либерийского судоходного регистра (Liberian International Ship & Corporate Registry) Скот Бержерон (Scott Bergeron) заявил, что самый суровый критик их флага, наконец, превратился в доброжелателя.

Либерийский флаг входит в список удобных флагов (FOCs), составленный Международной федерацией транспортных рабочих (ITF), поэтому суда под этим флагом профсоюзы бойкотируют. Несмотря на то, что в ITF заявляют обратное, Бержерон утверждает, что позиция ITF по отношению к их регистру смягчилась. Поводом для такого заявления стали слова Морского координатора ITF Жаклин Смит (Jacqueline Smith), которая назвала Либерию «качественным регистром» в ходе обсуждения удобных флагов в рамках доклада по вопросам сотрудничества ITF и Международного совета морских работодателей (IMEC), на который был приглашен Бержерон. Американская компания, которая управляет либерийским регистром Liberian International Ship & Corporate Registry, и которой руководит Бержерон, поспешила сообщить эту радостную новость своим фолловерам в LinkedIn. «После 17 лет управления Либерийским регистром, я, наконец, получил приглашение в штаб-квартиру ITF в Лондоне на Международную неделю судоходства. Глотком свежего ветра стали слова Жаклин Смит, которая признала, что Либерия — «качественное» государство флага, которое, на самом деле, лучше многих национальных регистров. Может ли это означать, что близится окончание проводимой ITF необоснованной кампании FOC?» – говорится в сообщении Бержерона.

Включение Либерии в список удобных флагов было спорным. Наряду с регистром Маршалловых островов, Либерия превосходит многие национальные регистры по основным качественным показателям, например по соответствию требованиям портконтроля. Так, считается, что утвержденные либерийским регистром Соглашения по зарплате лучше, чем некоторые из тех, которые предлагают получившие одобрение ITF государства флага, например, Гонконг и Сингапур. Тем не менее, ITF не высказывала никаких намерений по исключению Либерии из списка удобных флагов. Вот как прокомментировал ситуацию пресс-секретарь ITF: «Господин Бержерон путает вопрос, который он поставил, с ответом, который он получил. Он может быть уверен, что ITF не планирует заканчивать свою кампанию против удобных флагов».

Tradewindsnews.com

ТЕЛЕФОННЫЙ РАЗГОВОР С СООБЩЕНИЕМ О СТОЛКНОВЕНИИ ПРИВЕЛ КО ВТОРОМУ УДАРУ

Немецкий танкер-афрамакс «Nordbay» (116,000-dwt/2007) допустил два столкновения с береговыми сооружениями на реке Миссисипи в течение часа. Принадлежащий компании «Reederei Nord» танкер «Nordbay» нанес ущерб в размере $6,4 млн., повредив собственный корпус, а также причал и док. Инцидент произошел вблизи Нового Орлеана в прошлом году, однако Национальное бюро транспортной безопасности США (NTSB) только сейчас обнародовало доклад о причинах этого происшествия. Танкер шел в балласте, на борту находился лоцман, когда вдруг судно коснулось водозаборного сооружения и дока на левом берегу. Менее, чем через час, по мере продвижения к месту якорной стоянки, судно столкнулось с причалом. И капитан, и лоцман утверждали, что знали о параметрах ветра и подъёма воды для движения вниз по реке, однако они не обсудили последствия этих параметров на судно, говорится в отчёте о расследовании. Оба посчитали риски приемлемыми и решили, что никаких дополнительных мер по их снижению не требуется.

После первого столкновения и капитан, и лоцман стали звонить и сообщать о случившемся. Когла они приближались ко второму повороту, капитан как раз разговаривал по телефону с представителем компании и отвечал на его вопросы. «И только когда лоцман сказал капитану, что ему нужно увеличить обороты двигателя, капитан закончил телефонный разговор, чтобы срочно сделать то, что сказал лоцман. Капитан был настолько поглощён телефонным разговором, что не заметил, как изменилась ситуация, пока лоцман не предупредил его», – говорится в отчёте. Специалистам, правда, не хватило данных, что точно сказать, помогло бы увеличение оборотов двигателя уже на той стадии развития ситуации спасти судно от столкновения, или нет. Скорее всего, причиной обоих столкновений стало то, что капитан и лоцман неправильно оценили риски от разворота против ветра судна, идущего в балласте в условиях прилива и сильных течений. «Дополнительным фактором стала плохая ситуационная осведомленность команды мостика. Во втором инциденте существенную роль сыграло то, что капитан отвлёкся на разговор. Разумеется, своевременное уведомление о происшествиях очень важно, однако это не должно мешать дальнейшему безопасному плаванию и управлению судном», – предупреждает NTSB.

Tradewindsnews.com

РОСТ КОЛИЧЕСТВА КРУПНЫХ СТРАХОВЫХ ПРЕТЕНЗИЙ ПРОТИВОРЕЧИТ 10-ЛЕТНЕЙ ТЕНДЕНЦИИ

Более масштабные аварии, поразившие клубы взаимного страхования ответственности (P&I), на подъёме. Так Международную группу IG уведомили о девяти происшествиях.

За семь месяцев текущего полисного года можно сказать, что нынешний год, в отличие от прошлого, будет насыщен объединенными претензиями. Хотя для смягчения убытков, многие из них будут включать конечный результат спасательных и иных операций.

13 клубов Международной группы клубов взаимного страхования ответственности (IG) объединяют требования стоимостью свыше $10млн, тем самым обеспечивая по себестоимости собственное перестрахование. После чего они обращаются на рынок Ллойда и рынок перестрахования для покрытия самых дорогостоящих происшествий. В годовом исчислении наблюдается не только колебание в количестве объединенных требований, но и безусловная долгосрочная понижательная тенденция. В 2006 году число объединенных требований достигло 50, тем не менее, пять лет назад эта цифра опустилась ниже среднего значения в 30 единиц, а в последние годы — ниже 20. По состоянию на февраль 2017 года, за один год было сообщено о девяти совместных претензиях, тогда как в минувшем году — 15. Из девяти уведомлений за текущий год, восемь касались случаев столкновения или посадки судов на мель, то есть, в некоторой степени, ошибки судовождения. Два эпизода затронули столкновение на Дальнем Востоке американских военных кораблей с погибшими. С точки зрения человеческих жертв, крупнейшей трагедией является затопление судна «Stellar Daisy» дедвейтом 266141 тонна (год постройки 1993), переоборудованного из крупнотоннажного танкера в рудовоз. Предполагается конструктивная поломка судна, полностью груженого железной рудой. Посадка на мель «Kea Trader» вместимостью 2194TEU (год постройки 2017) в акватории Новой Каледонии повлекла за собой сложную спасательную операцию, в ходе которой контейнеры с судна поднимаются с помощью крупнотоннажного вертолёта. Происшествие с «Kea Trader» повторяет длительную операцию по спасанию «Rena» вместимостью 3032TEU (год постройки 1990), проходившей у берегов Новой Зеландии. Операция по удалению обломков «Kea Trader» также, как и эпизод с «Rena», может стать дорогостоящим меорприятием. Власти Индонезии предъявляют требование на крупную сумму к круизному судну «Caledonian Sky» вместимостью 4200 тонн (1991г.п.), который в результате посадки повредил коралловый риф. Четыре из поданных в этом году уведомлений относятся к профилактическим, тем самым, показывая, что стоимость претензии сложно спрогнозировать, либо она равна $10млн (сумме, требуемой для вход в пул). Среди девяти объединенных требований есть дорогостоящие аварии, в том числе и с танкером «Delta Pioneer» дедвейтом 111000 тонн (2004г.п.), который в Приморске, на востоке России, столкнулся с причалом. Данный инцидент стал причиной требования о возмещении крупной суммы вследствие коммерческого простоя. После гибели у побережья Тайваня контейнеровоза «TS Taipei» (1578TEU; 2006), который после посадки на мель разломился пополам, также последовали дорогостоящие требования о компенсации экологического ущерба и удалении обломков крушения. В целом, благоприятные условия для страховых требований продолжают содействовать клубам P&I, которые в минувшем году зарегистрировали прибыль в $585млн и увеличили совместный свободный резерв до $5,3млрд.

Страховые требования, переданные объединению IG

Судно	Тип судна	Размер судна	Год постройки	Страховой клуб	Происшествие
«ACX Crystal»	Контейнеровоз	2858 TEU	2008	Япония	Столкновение с «USS Fitzgerald» на юге Йокосука, Япония. Погибло 7 членов экипажа военного корабля, травмировано 3 человека
«Alnic MC»	Танкер-продуктовоз	50760 тонн	2008	Великобритания	В результате столкновения с «USS John S McCain» в Малаккском проливе погибло 10 моряков военного судна. Травмы получили пять человек
«Caledonian Sky»	Круизное судно	4200 тонн	1991	«Skuld»	В результате посадки на коралловый риф у берегов Индонезии возможны крупные штрафы
«Hamburg Highway»	Автомобилевоз	75206 тонн	2015	«West of England»	Повреждение в результате столкновения
«Jag Laadki»	Танкер	150000 тонн	2000	«North of England»	Двойное столкновение с газовозом «Al Khattiya» вместимостью 210100куб м (2009г.п.) и газовозом «IGLC Anka» вместимостью 38000куб м (2013г.п.)
«Kea Trader»	Контейнеровоз	2194 TEU	2017	«Skuld»	Вследствие посадки на грунт у побережья Новой Каледонии ведется масштабная операция по лихтеровке. Вероятна ликвидация обломков кораблекрушения
«Neptune Thelisis»	Автомобилевоз	27788 тонн	2006	«West of England»	Копер, Словения. В результате обрыва швартовых произошло повреждение причала и берегового крана, оцениваемого в $20млн
«Stellar Daisy»	Рудовоз	266141 тонна	1993	«Steamship»	Судно опрокинулось и затонуло близ Уругвая предположительно по причине поломки конструкции судна. Погибло 22 члена экипажа
«Strategic Endeavor»	Сухогруз	33078 тонн	2010	«Skuld»	Повреждение причала

Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan)

«Tradewinds.com»

СКАЖИ, ЧТО ТЫ ИМЕЕШЬ В ВИДУ: УНИФИКАЦИЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ЛЕКСИКИ РАБОТНИКОВ ПОРТА ПРИЗВАНА ПОВЫСИТЬ УРОВЕНЬ ЭФФЕКТИВНОСТИ

В этом году порт Роттердам апробирует использование новых международных определений и понятий.

С целью оптимизации работы судов и портов, и искоренения неэффективности, возникающей из-за повсеместного непонимания уникальности функций каждого порта, крупная межотраслевая инициатива проверит на практике беспрецедентную международную стандартизацию портовой информации. В соответствии с предложенной программой, новый свод определений по многочисленным терминам, среди которых «причал» и «лоцманская проводка», будет применяться в портах всего мира, оптимизируя, тем самым, навигацию от порта к порту, а также внутрипортовые операции. Охваченные инициативой определения разделены на три секции: те, которые используются при заходе судна в порт, как например, «причал» и «глубина»; минимальные общие термины, которые должны быть у порта; и, наконец, определения, охватывающие мероприятия, зарегистрированные в период захода судна в порт, в том числе «время прибытия» и «время отправления». Программа разработана Международной ассоциацией капитанов порта (IHMA), Гидрографической службой Великобритании, «Lloyd’s Marine Intelligence Unit» и Оперативной группой по оптимизации заходов в порт. Как объяснил председатель ITPCO Бен ван Схерпензел (Ben van Scherpenzeel), обращение к этим дефинициям решит любое недопонимание между членами экипажа относительно точного значения понятий в каждом отдельном порту, а значит, позволит лучше планировать постановку к причалу.

Работа над инициативой продолжалась более 10 лет. Судоходные линии впервые призвали к действиям по оптимизации заходов в порты в 2006 году на съезде IHMA. При поддержке компаний «Shell», «Maersk Line», «MSC», «CMA CGM», а также портов Гётеборга, Сингапура, Хьюстона, Альхесираса, Пусана, Роттердама и Нинбо-Чжоушань в 2014 году была учреждена оперативная группа для поиска единого свода определений. Несмотря на публикацию промежуточного справочника, официально новые определения в августе 2018 года войдут в редакцию «Руководства для моряков» от Британской гидрографической службы. Названное руководство доступно на большинстве судов. В рамках пилотной программы, порт Роттердама приступит к использованию данной терминологии в конце 2017 года. Ван Схерпензел разъяснил, что в случае успешности испытательного стенда, такие узловые порты, как Хьюстон и Сингапур, сделают то же самое до момента развертывания программы на региональном уровне. Морская индустрия долгое время работает разрозненно с точки зрения секторов, например танкерного и контейнерного, а вместе с тем и портов, которые принимают во внимание только свои, но не операции других портов. Данный проект поможет разрушить преграды, аргументировал ван Схерпензел. Он объяснил, что инициатива была ориентирована на употребление существующих стандартов судоходной индустрии, когда они были доступны. Дело в том, что судоходные линии хотят повысить скорость эксплуатации и снизить расходы от реализации любых новых дефиниций. «Что в последнюю очередь нам бы хотелось сделать — снова изобретать велосипед», – сказал он. Йосс Леклерк (Yoss Leclerc), вице-президент IHMA также указал, что оперативная группа предприняла попытки к согласованию определений и используемых дефиниций более широкого сектора цепочки поставок, несмотря на то, что они (определения) были весьма специфичными для морской индустрии, а значит, требовали доработки. «Мы считаем, что это улучшит общую эффективность и прозрачность, а вместе с тем повысит защиту и безопасность морского сектора», – сказал Леклерк. По признанию вице-президента IHMA, наиболее вероятно, что преградой к достижению инициативы могла быть запутанность действующих контрактов на конкретные услуги в определённых портах. Помимо прочего, новые определения способны были повлиять на условия договоров через внесение изменений в их терминологию.

Автор: Анастасиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)

«Lloydslist.com»

ГОТОВИМСЯ К ХУДШЕМУ

Консалтинговая компания «TMC Marine» содействует развитию отношений между судовладельцами и спасательными службами ещё до момента аварии.

Ответ на морскую аварию был бы оперативнее и эффективнее, если бы организации, перед которыми поставлена задача реагирования на происшествия, установили отношения с собственниками судов, а в их базах данных уже бы числилась подробная информация о судах. Выступая на Лондонской международной недели судоходства, председатель «TMC Marine» Тони Бауман (Tony Bowman) сказал, что небольшая, но значительная оптимизация в силах улучшить способность компании отвечать на аварии и предупредить дальнейшее повреждение судна после аварии. «TMC», которая в прошлом году была приобретена французским классификационным обществом «Bureau Veritas», работает с владельцами и клубами P&I. За последние 10 лет она стала консультантом спасательных компаний в 110 авариях. «ERS Premium» — новый сервис от «TMC» – это попытка улучшить услугу аварийного реагирования посредством добавления уровня предварительного планирования и моделирования, что может увеличить скорость ответа на аварию. «Если мы знакомы с судовладельцем до аварии, мы можем получить информацию и сведения о судне, и внести их в свою базу данных», – сказал Бауман. «Предварительно мы можем создать компьютерную модель судна, которой, в случае аварии, можно незамедлительно воспользоваться. В случаи происшествия, мы в силах обеспечить контроль расходов и предоставить связь с другими участниками, а также дать спасателям превентивную рекомендацию в области морского кораблестроения». Как правило, для судовладельца серьёзная авария – явление редкое, однако, если она происходит, то требуются тесные взаимоотношения с консультантом. Это выходит за пределы договора классификационных обществ о реагировании на аварии в рамках МАРПОЛ, которые, главным образом, касаются судна и его стабилизации на месте. «Сегодня наша обычная практика — отсутствие предыдущего контракта с судовладельцем до момента аварии. Нам следует выстроить отношения, которые должны длиться несколько месяцев. Обычно нам не доступны конкретные данные о судне, поэтому нам необходимо подготовить список, передать его клиенту, который должен его рассмотреть и вернуть нам. Далее мы можем приступить к работе по внесению изменений в потребности по конкретной аварии. Всё это сводится к несвоевременному началу, что, как мы считаем, можно исправить». Служба «ERS Premium» заключает с судовладельцем соглашение о сотрудничестве, которое предоставляет услуги таким образом, что судовладельцу известно, что ожидать и что будет выполнено. «Мы регулярно проводим практические испытания и нам доступны сведения о судне, таким образом, до аварии у нас есть модель спасания и программа, а значит, мы можем незамедлительно приступить к работе», – указал Бауман. В случае аварии названная служба не подменяет собой роль классификационного общества, добавил он, но при наличии модели по спасанию судна и удалению обломков кораблекрушения, она окажет ему поддержку.

Автор: Джеймс Бейкер (James Baker)

«Lloydslist.com»

ОПРОС ПОКАЗЫВАЕТ РОСТ КИБЕРРИСКОВ ДЛЯ СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ

По мнению большинства, июньская кибератака на «Maersk», которая, по оценкам, обойдется компании в 200-300млн долларов США, является для морской индустрии призывом к пробуждению. Тем не менее, итоги единственного опроса по вопросу киберрисков, участниками которого стали 284 человек, показывают, что судовладельцы по-прежнему могут быть крайне подвержены будущим угрозам.

Для раскрытия тенденций и готовности индустрии к возрастанию киберрисков, в опросе «Fairplay Maritime Cyber Security Survey 2017» использованы результаты исследования 2016 года. «Fairplay Maritime Cyber Security Survey 2017» проведен издательством «Fairplay» в сотрудничестве с БИМКО, представляющим интересы судовладельцев, а также при поддержке кампании по повышению информированности о киберугрозах в море – «Be Cyber Aware At Sea Campaign» – инициативе 85 морских компаний. Проходивший в августе текущего года опрос, в отличие от прошлогоднего, был более всесторонним. С целью качественной оценки уровня киберинформированности всех организационных уровней, в опросе подробно изучено три сегмента респондентов: руководители, менеджеры и члены экипажей. В большинстве своем результаты не были воодушевляющими. На вопрос сталкивалась ли компания в последние 12 месяцев с кибератакой, 34% из 195 опрошенных ответили «да», тогда как в 2016 году такой ответ дали 21% респондентов. Наряду с этим, 49% ответили «нет» против 57% в прошлом году. Итоги работы будут подробно рассмотрены 19 октября на предстоящем вебинаре. Уровень знания о рисках информационного пространства среди групп работников был тревожным: среди руководителей компаний и менеджеров береговых офисов он, соответственно, равен 13% и 9%. Обе группы ответили, что «они не знали», имела ли их организация в последние 12 месяцев опыт кибернападения. 37% моряков ответили так же. На вопрос, известно ли им о наличии в компании политики информационной безопасности, 67% и 79% руководителей компаний и менеджеров береговых офисов, соответственно, ответили «да», тогда как такой же ответ дали только 37% моряков.

Исходя из итогов самого последнего опроса, доступность обучающего курса по повышению осведомленности экипажей о киберрисках также относится к проблеме. Хотя 51% директоров судоходных компаний заявили, что они вложили средства в киберподготовку персонала и экипажа (что, по мнению некоторых, является низким показателем), 76% моряков ответили, что они не проходили никакого киберобучения. Такое отсутствие знаний среди членов экипажей о компьютерном пространстве стоит судовым операторам времени и денег. «Времена, когда люди с берега приходили на борт судна со своим ноутбуком и принтером, прошли», – прокомментировал один из респондентов, специалист в сфере судового менеджмента. «Сегодня они приходят с флеш-картами для подготовки и распечатывания своих документов через судовые компьютеры. Если антивирусная программа ежедневно не обновляется, то опасность заражения судовой сети очень высока. В моей прошлой компании так и произошло, и наша сеть была полностью взломана». Ещё больше беспокоит то, что ответ на вопрос для категории «экипаж судна» о том, открывали ли они когда-нибудь приложение к электронному письму, не зная, кто является его адресатом, – 66% ответили «да». Последствия неправильной работы с электронными письмами способны также дорого обойтись. «В одном из сообщений от местных агентов требовалась оплата трансфера», – отметил один из участников опроса. «Реквизиты банка были данными подставной компании. Мы потеряли около USD30000». Итоги исследования показывают, что вопреки доказательству роста уязвимостей, индустрия отстает в плане готовности к кибератакам, сказал Эндрю Баскин (Andrew Baskin), вице-президент по вопросам международной политики и торговли «Hudson Analytix», расположенной в Нью-Джерси консалтинговой компании в сфере морской безопасности. «Если о физическом нападении узнать легко — его можно увидеть, услышать или почувствовать, – то кибератаки, по своей природе, неосязаемы, поэтому сложно знать, что происходит или уже произошло на самом деле», – рассказал Баскин «Fairplay». «Убедиться в том, что руководство и экипаж признают одну и ту же угрозу — то, над чем следует компаниям работать». Помимо прочего, Баскин отметил, что он часто наблюдает разницу в восприятии обучения руководством и экипажем. «Поскольку кибератака способна поразить всю организацию, управленцы должны убедиться не только в наличии обучающих программ для преодоления киберрисков, но и в то, что морякам известно о существовании этих программ». Раскрытые в опросе уязвимости информационного пространства, кажется, не успевают за повышенным вниманием организаций, представляющих и оказывающих услуги отрасли, к киберзащите. Руководящие указания о киберрисках, разработанные группами судовладельцев, классификационными обществами и государствами флага, в сотрудничестве с Международной морской организацией (ИМО) и Береговой охраной США, были созданы отчасти для предупреждения потенциально затратных правил. Однако такие указания могут трансформироваться в обязательные требования. В июне на 98-й встрече Комитета по безопасности на море, ИМО одобрила резолюцию, подтверждающую, что системы управления безопасностью судна (СУБ) должны принимать во внимание управление киберрисками согласно требованиям Международного кодекса по управлению безопасностью. Названная резолюция содействует тому, чтобы после 1 января 2021 года государства-члены ИМО обеспечили решение киберрисков в СУБ не позднее первой ежегодной проверки Документа о соответствии компании. В Соединенных Штатах Береговая охрана занимается поиском способа внедрения плана, который «представляет предложения» о том, как операторы судовых терминалов могут включить в существующие планы по защите компьютерные системы и системы оценки уязвимости сети. Данное предложение также предусматривает руководство по выполнению программы управления киберрисками. Пол Цукунфт (Paul Zukunft), командующий Береговой охраны США, обеспокоен недостаточностью госфинансирования и поддержки частного капитала в вопросе кибербезопасности внутри его ведомства. «Меня тревожит то, что мы наблюдаем объединение нескольких судовых операторов, особенно в контейнерных морских перевозках», – сообщил Цукунфт в ходе недавнего интервью в Вашингтоне, округ Колумбия. «А что, если это скоординированное мероприятие, которое закроет многочисленных операторов?». Кроме того, «своевременная инвентаризация не компенсирует срыв в перемещении продукции с судна на берег и до конечного пункта назначения. Это настоящая проблема. Нам нужно инвестировать к кибербезопасность», Кроме того, опрос от «Fairplay» показал факт наличия пространства для расширения таких капиталовложений. 60% руководителей ответили, что они выделили годовой бюджет на управление рисками информационной безопасности, 21% ответили отрицательно, а ещё 19% заявили о том, что они не знали. «Мы слишком малы», чтобы предусматривать бюджет, прокомментировал один из опрошенных, который добавил, что: «У нас есть антивирусные приложения и наши люди обучены тому, чтобы не открывать файлы из неизвестных источников или флеш-накопителей». В морском секторе данный шаг приобретает все более цифровой формат – благодаря чему растет автоматизация навигационного оборудования, а его ориентированные на потребителя процессы выполняются в режиме реальном времени. Это делает повышение киберинформированности, выходящим за пределы текущего состояния дел, намного значимым процессом. Хотя для управления эффективностью и надежностью судоходство выбрало цифровые технологии, но сделано это «без учета последствий для подключения и безопасности», – рассказал «Fairplay» в начале этого года Гвинн Льюис (Gwynne Lewis), глава данных и цифровых технологий «Lloyd’s Register Marine & Offshore». «Какие системы подключены и к чему? Кто имеет доступ к хранящимся данным? Если поставщикам доступны ваши действующие технологии, то какими протоколами киберзащиты они располагают?». По словам Льюис, морская индустрия «отстаёт» с точки зрения решения перечисленных вопросов. «Это походит на строительство здания без фундамента. Сейчас нужно создать фундамент или, в противном случае, наступит риск повреждения активов, потенциальная угроза жизни и потеря репутации», – добавил он.

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)

«Fairplay.ihs.com»

СЕУЛ ОТКАЗАЛСЯ ОБНАРОДОВАТЬ ДОКУМЕНТЫ, КАСАЮЩИЕСЯ ПОИСКОВО-СПАСАТЕЛЬНОЙ ОПЕРАЦИИ «STELLAR DAISY»

Министерство иностранных дел (MOFA) и Министерство морских дел и рыболовства Южной Кореи (MOF) отклонили просьбу семей пропавших членов экипажа рудовоза «Stellar Daisy» обнародовать документы, касающиеся проводившихся поисково-спасательных операций. В особенности родственников моряков интересовали фотографии пустых спасательных плотов, обнаруженных в Атлантическом океане в ходе поисков, в которых участвовали американские и уругвайские ВМС. Родственникам сообщили эту информацию, однако они хотят своими глазами увидеть подтверждающие этот факт снимки.

Перевозивший груз железной руды, принадлежавшей бразильской горнодобывающей компании “Vale”, рудовоз «Stellar Daisy» затонул в южной части Атлантического океана 31 марта этого года, следуя привычным маршрутом в Китай. Живыми удалось найти лишь двух из 24 членов экипажа судна. Среди пропавших моряков – 8 граждан Южной Кореи, включая капитана, и 14 филиппинцев. Несмотря на поиски, которые продолжались более трёх месяцев, пропавшие моряки не были обнаружены ни живыми, ни мертвыми. В официальном заявлении МИД Южной Кореи для прессы говорится следующее: «Согласно Разделу 9 Закона о неразглашении официальной информации, мы приняли решение не обнародовать эти документы, так как они являются строго конфиденциальными. В свою очередь, Министерство морских дел и рыболовства также выпустило заявление о том, что до завершения расследования раскрывать содержание относящихся к делу документов нецелесообразно. Несмотря на то, что пропавшие моряки официально признаны погибшими, их родственники всё ещё надеются, что они могут быть живы, и просят правительство возобновить поиски.

Fairplay.ihs.com

СКАНДАЛ В ГРЕЦИИ: КОНТРАБАНДА НЕФТИ, ИНСПЕКЦИЯ И ВОЗРАСТНЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ ТАНКЕРОВ

Случай с затоплением 45-летнего танкера “Agia Zoni II” в Саламине нашел своё продолжение в виде скандала национального масштаба. Перегонка нефтепродуктов с затонувшего танкера прекратилась после того, как сертификаты танкера “Lassea” были признаны недействительными. Судно занималось контрабандой. «Запасную» нефть обнаружили в балластных резервуарах танкера, когда он прибыл на нефтеперерабатывающий завод, чтобы доставить извлеченный нефтепродукт. 21 сентября в греческих СМИ появилась информация о том, что, на замену “Lassea” прибудет танкер “Aegean Princess I”. Пока, согласно сообщениям СМИ, он находится вблизи места затопления и ожидает сигнал, чтобы приступить к работе. Кроме того, о праве на откачку нефтепродуктов заявляет танкер “Syros”. Также ведутся споры о том, определить нефть как отходы или всё ещё как груз, что может сыграть значимую роль в экономическом эквиваленте. Владелец “Agia Zoni II” согласовал с компанией, которая управляет «Lassea», допустить к месту затопления еще один танкер – «NEDA», который не мог прибыть в требуемые сроки из-за плохой погоды на Скиатосе. На затонувшем танкере все еще находятся 1500 тонн нефтепродуктов, и есть риск новой утечки, поэтому дележ должен закончиться в скором времени. Между тем, идет судебное разбирательство по делу капитана и механика «Lassea», арестованных после выявления 100 тонн нефтепродуктов на борту судна без необходимых документов. Суд состоится в Пирее. Образцы нефтепродуктов из балластных резервуаров “Lassea” отправлены на анализ. Судно конфисковали, а двое арестованных обвиняются в нарушении Таможенного кодекса за контрабанду топлива. Министр судоходства и островной политики Панайотис Курумблис приказал провести экстренную инспекцию танкеров, курирующих под греческим флагом. Инспекция будет проводиться во всех областях Греции и касается судов, чьи сертификаты выданы министерством или уполномоченным органом. Кроме того, планируют установить возрастные ограничения для греческих судов, транспортирующих топливо, возраст большинства из которых составляет в среднем 40 лет. Однако, этот шаг, предложенный министром, по информации греческих СМИ, вызвал “большое сопротивление” в судоходстве.

«mtelegraph.com»

НЕКОТОРЫЕ СУДА НЕ МОГУТ БЫТЬ ОБОРУДОВАНЫ СКРУББЕРАМИ

Ограниченность пространства не оставляет некоторым судам выбора в отношении того, как выполнить грядущие требования ИМО по ограничению содержания серы в судовом топливе. «Реальность такова, что на некоторых судах просто нет возможности установить скрубберы. В одних случаях это объясняется техническими причинами, а в других на судах элементарно нет места, чтобы разместить подобное оборудование», – сказал Кенни Роджерс (Kenny Rodgers), глава «Aurora Tankers Management», выступая на Форуме Судовладельцев (TradeWinds Shipowners Forum) в Сингапуре. По его словам, кроме новостроя, ни одно судно из состава флота его компании не может быть оснащено скрубберами. Тем же, кто надеется на получение отсрочки на введение ограничения, которое должно вступить в силу уже в январе 2020 года, один из ораторов посоветовал не быть слишком оптимистичными. «В ИМО не поступало заявок с просьбой отсрочить срок введения в действие новых требований. Никто не взял на себя инициативу, чтобы попытаться отложить их введение. Поэтому мой совет — готовьтесь к 2020 году», – заключил исполнительный вице-президент ABS Кирси Тикка (Kirsi Tikka).

Tradewindsnews.com

В МИРЕ

“MAERSK TANKERS” ПРОДАН “AP MOLLER HOLDING INVEST” ЗА $1,17 МЛРД.

Датская группа «AP Moller-Maersk» продала свою танкерную компанию «Maersk Tankers» частному инвестиционному холдингу, который контролирует семья Мёллер. Сумма сделки составила 1миллиард 170 млн. долларов США.

Компанию, состоящую из 161 танкера-продуктовоза, приобрела семейная компания «AP Moller Holding Invest» (APMHI) при долевом участии японского трейдера “Mitsui & Co”. Кроме того, пока двери открыты и для других потенциальных партнеров. APMHI — является подразделением «AP Moller Holding», которая, в свою очередь, является держателем контрольного пакета акций группы «AP Moller-Maersk». Вот как прокомментировал сделку Роберг Уггла (Robert Uggla), исполнительный директор «AP Moller Holding»: «За прошедшее столетие «Maersk Tankers» превратилась в колоссальную компанию. После этого приобретения «AP Moller Holding» будет стремиться остаться для «Maersk Tankers» примерным владельцем и позаботиться о её будущем развитии. Кроме того, в результате этой сделки «AP Moller-Maersk» сможет сконцентрироваться на своей основной деятельности и ещё больше преуспеть в качестве транспортно-логистической компании».

Танкерная компания «Maersk Tankers» была частью датской группы с 1928 года, из 161 судна, которым оперирует компания, 80 принадлежат ей на правах собственности.

Что касается партнерства с японской “Mitsui & Co”, то в этой долевой собственности основным акционером является, безусловно, «AP Moller Holding». “Mitsui & Co” – крупная японская компания с годовым доходом в $39 млрд., а подконтрольные ей активы оцениваются в $102,7млрд.

Вырученные от сделки деньги частично пойдут на сокращение задолженности. Чистый процентный долг «AP Moller-Maersk» на конец второго квартала текущего года составлял $11, 55 млрд.

Вот как оценил сделку Сорен Скоу (Soren Skou), исполнительный директор «AP Moller-Maersk»: «Maersk Tankers» верой и правдой служила «AP Moller-Maersk» без малого сто лет, сумев занять ведущую роль в своем сегменте – на рынке услуг танкеров-продуктовозов. Как человек, возглавлявший «Maersk Tankers» на протяжении более десятка лет, я понимаю, как важно в нашей отрасли, чтобы у собственника были долгосрочные рыночные перспективы, и поэтому я рад, что «Maersk Tankers» сможет и дальше работать, опираясь на своё доброе имя и репутацию профессионала под «крылом» «AP Moller Holding».

Tradewindsnews.com

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ «СПОСОБНЫ УСКОРИТЬ КОНСОЛИДАЦИЮ В СУДОХОДНОЙ ИНДУСТРИИ»

Из-за борьбы судовладельцев за удовлетворение требований современной отрасли, новые технологии, наряду с последующими правилами, способны толкнуть судоходную индустрию к дальнейшей консолидации.

В Лондоне Саймон Купер (Simon Cooper), партнёр ведущей фирмы в области морского права «Ince & Co», рассказал «Fairplay», что цена выполнения таких новых правил, как Общий регламент по защите данных (GDPR) и Директива о безопасности компьютерных сетей и информационных систем (NIS Directive), а вместе с тем и других правил, в том числе Конвенции об управлении балластными водами (которая с сентября начала действовать для новых судов) и правил по оксидам серы (которые будут внедрены в 2020 году), увеличит расходы компаний, а операторы малой и средней руки могут бороться за выживание. «Более крупные компании с большими правовыми департаментами и отделами нормативно-правового регулирования уже занимаются этим вопросом. Однако небольшие компании, не располагающие подобными кадрами, ведут борьбу, в особенности, если их юридический адрес не находится на территории Евросоюза», – сказал Купер. «Причина для беспокойства есть у тех компаний, которые не имеют возможности для привлечения на условиях полной занятости специалистов внутреннего контроля». Как считает Купер, в зависимости от места ведения торговли, уязвимыми могут быть компании с флотом, насчитывающим не более 10 судов. «Безусловно, я полагаю, что консолидация — это возможность, так как, вне всякого сомнения, истина заключается в том, что бремя соблюдения требований увеличивается и естественным продолжением будет объединение», – отметил Купер. По его словам, реализация правил способна повлечь за собой существенные расходы, а это сотни тысяч фунтов для среднего оператора. Сюда входит увеличение штата сотрудников, фактическая работа, обучение персонала и экипажа, и переформатирование информационно-технологических систем. Реальная сумма будет зависеть от масштаба операций и от того, с чего компания начинала. Оценки потребуют и страховые премии, поскольку страховщики и андеррайтеры «гораздо лучше воспринимали взятый на себя риск, а значит у него должна быть цена», – указал Купер. «Это можно сделать двумя способами: через увеличение исключений специальных рисков, таким образом, что они попытаются и исключат риск, и передадут его специалистам по страхованию, или же они, кажется, готовятся включить его, но за это потребуют цену», – Купер. Кроме того, он отметил, что хотя: «Управление комиссара по информации (в Лондоне) сообщило, что не будет решать проблему радикальным способом, по прогнозам к маю требования должны быть выполнены». «Недостаточно просто сказать “мы работаем над этим”. Нужно соблюсти требования, и если не работать над этим сейчас, то к маю можно действительно бороться за исполнение правил». Вместе со штрафами за невыполнение Регламента по защите данных размером до EUR20млн, или 4% оборота компании, давление по приведению систем в порядок очень высоко. Более того, не будет передышки и в связи с выходом Великобритании из Евросоюза. Как заявил Купер, британскому правительству следует представить похожие правила для защиты своего населения. «Британия должна подготовить похожие законодательные акты для GDPR и NIS, а значит, Брексит не будет защитой», – сказал Купер. Регламент по защите данных — закон, распространяющий своё действие за пределы государства, тем самым, торговые отношения с ЕС будут означать, что операторы могли бы нести ответственность и наказания за несоблюдение, что, в конечном счёте, привело бы к аресту корпоративных активов.

Автор: Ник Саввидис (Nick Savvides)

«Fairplay.ihs.com»

ДО 2019-2020 ВОССТАНОВЛЕНИЕ ТАНКЕРНЫХ РЫНКОВ МОЖЕТ НЕ ПРОИЗОЙТИ

Уровень утилизации – путь к установлению на рынке равновесия, но на слом отправляется слишком мало судов.

Маловероятно, что до 2019-2020г.г. танкерные рынки встретят значительное восстановление, поскольку новострои по-прежнему поставляются, а уровень утилизации остается низким. О чём рассказали участники конференции Marine Money в Сингапуре. «Настоящее увеличение темпов химического производства, предположительно, прогнозируется на 2019-2020г.г., когда на Ближнем Востоке и в Мексиканском заливе войдут в эксплуатацию все промышленные проекты», – сказал глава «Aurora Tankers» Кэнни Роджерс (Kenny Rogers). Он указал, что на фоне сланцевого газа, в который вложены миллиарды долларов, Соединенные Штаты как крупный производитель нефтехимической продукции, безусловно, двигались вперед и присутствовал достаточно высокий, опирающийся на факты, оптимизм. Кроме того, повышенный спрос должен вобрать в себя и среднетоннажные танкеры, которые сказываются на химическом бизнесе. «С точки зрения химической продукции, определенно, произойдет улучшение», – добавил Роджерс. Несмотря на устойчивый рост мирового спроса на нефть и нефтепродукты, в этом году танкерные рынки потерпели крах, который, по большей части, объяснялся не дефицитом грузов, а избытком тоннажа, наводнившего рынок. По словам директора «Drewry Maritime Advisors» Джейенду Кришна (Jayendu Krishna): «Если взглянуть на текущий портфель заказов, с точки зрения танкеров, то порядка 13% флота, или 59млн тонн дедвейта, поступят в эксплуатацию в течение 2017-218гг. Мне сложно представить, каким образом в 2018 году мы засвидетельствуем признаки восстановления». Он отметил, что хотя рост мирового спроса на нефть пересмотрен в сторону повышения до 1,6млн баррелей в сутки, спрос на 2018-2020 будет постепенно ограничиваться 1,1млн баррелей. «Таким образом, я буду предельно осторожен в вопросе восстановления в 2018 году. Я выберу начало 2020 года, когда мы увидим старт утилизации в связи с правилами ИМО по серным выбросам», – сказал Кришна. Джордж Бассакос (George Bassakos), брокер в сфере купли-продажи «Alliance Sale & Purchase» указал, что: «Нам определенно нужно увидеть более высокую сдержанность собственников в плане заказа судов». Бассакос сказал, что для поддержки фрахтового рынка уровень утилизации следовало увеличить, так как серьёзность проблемы заключалась в большом количестве судов и в том, что рынок ничего не мог с этим сделать. «Но мы не видим, что это происходит в ближайшие 12-18 месяцев, главным образом, относительно танкеров, предназначенных для перевозки сырой нефти», – уточнил Бассакос.

Автор: Эрик Йеп (Eric Yep)

«Lloydslist.com»

СЛИЯНИЯ В ПРОСТРАНСТВЕ ВЗАИМНОГО СТРАХОВАНИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ БУДУТ НЕБЛАГОПРИЯТНЫМИ ДЛЯ СУДОХОДСТВА

Всякий круг слияний и поглощений среди 13 членов Международной группы клубов взаимного страхования ответственности (IG) будет пагубным для судовладельцев. Такую информацию получили делегаты в ходе конференции по морскому страхованию Houston Marine Insurance Seminar.

Джои Хьюс (Joe Hughes), председатель и главный исполнительный директор американского клуба P&I, выступал на дне открытия семинара по теме «Объединять или не объединять». «Те слияния клубов P&I, которые мы наблюдали последние 30 лет, были обусловлены кризисом», – сказал он. «Мы стали свидетелями трех попыток к слиянию клубов по причинам, не связанными с проблемами, и ни одна из них не состоялась. Подобные объединения крайне непросто довести до конца». По словам Хьюса, если сектор P&I встретит раунд слияний, то пути назад может не быть. «Поучительной может быть история о Шалтае-Болтае», – сказал он. «Если сломать, то будет сложно снова собрать воедино». Хьюс добавил о появлении разговора о том, что 4-5 мегаклубов P&I, вместо нынешних 13 членов IG, могли отрицательно сказаться непосредственно на судовладельцах. «Сложнейший вопрос в том, что он способен ограничить выбор судовладельцев», – рассказал Хьюс в ходе встречи. Внутри сектора P&I, с большой долей вероятности, могло бы произойти сокращение специальных знаний. В настоящее время у нас есть клубы, которые располагают специалистами и опытом, которые есть не во всей группе IG, и до определенной степени они могут быть утрачены». По его словам роль клубов P&I, которую они играют в предложении значительного уровня покрытия ответственности, являлась важным активом морского сектора, а значит, любому действию по сокращению участников должно быть оказано сопротивление. «Если бы мы получили несколько мегаклубов, то, вероятнее всего, мы бы наблюдали в них доминирование крупных судоходных компаний, а нынешняя демократия, когда у каждого есть право голоса, может быть подорвана. Кроме того, если мы получим эти 4-5 клубов, то можем столкнуться, как я считаю, с изучением крупными страховыми компаниями данного сектора в качестве интересной области и рассмотрения вопроса о принятии в ней участия. Себестоимость, которую несет взаимопомощь, может превратиться в ценообразование ради прибыли, поскольку страховщики намерены приносить пользу акционерам, но не судовладельцам-членам клубов P&I. Я не верю в то, что в слиянии ради слияния есть преимущества, и уговоры о том, что незримая возможность выбора может просто исчезнуть», – к такому выводу пришел Хьюс.

Автор: Джон Гай (John Guy)

«Fairplay.ihs.com»

IUMI ЗАПУСТИТ БАЗУ ДАННЫХ ПО СТРАХОВЫМ ПРЕТЕНЗИЯМ

Убытки, связанные с повреждением корпуса судна и груза, стоимостью более $250000, будут направляться в анонимные статистические данные. Стремление придать отчётности об авариях в судоходстве строгости приближается к важному рубежу.

Международный союз морского страхования (IUMI) преодолел препятствия, и в течение нескольких месяцев намерен запустить базу данных о претензиях по КАСКО и грузу. По заявлению IUMI, огромнейшая проблема заключается в обнаружении способа объединения информации без нарушения условия конфиденциальности. Пробная база данных по крупным претензиям, основанная на информации 5-7 ведущих страховых рынков, будет запущена в этом или следующем году, сообщили в ходе конференции международного союза. Конфиденциальность будет защищена надежной сторонней организацией, привлеченной для сбора сведений о претензиях, а также для редактирования названий судов, установления убытков по грузу и денежных сумм, задействованных в сделках из этой базы. «Boston Consultancy Group» гарантирует анонимность сведений об убытках. Дон Харрелл (Don Harrell), председатель Комитета фактов и цифр IUMI, надеется, что это поможет справиться с сомнениями, которые подорвали предшествующие попытки по созданию международной базы данных, основанной на настоящих страховых требованиях. Цель — задокументировать убытки по корпусу судна и грузу, превышающие $250000, с долгосрочной целью расширения базы и включению в неё рисков наступления морской ответственности. База данных предложит андеррайтерам точную информацию о тенденциям в страховых требованиях, однако не соотнесет суда и грузы c теми или иными убытками. Рынок морского страхования известен своей надежной статистикой, но отчасти это иллюзия, созданная информацией, собранной не из статистики о фактических требованиях, а из разнообразных и часто упоминаемых источников. Некоторые страховые организации, в том числе и Скандинавская ассоциация морских страховщиков (Cefor) и «Lloyd’s of London», уже занимаются сбором информации о реальных претензиях. По заявлению IUMI, если бы шесть ведущих рынков КАСКО объединили свои сведения о претензиях, то около две трети мирового бизнеса было бы покрыто общей страховой премией. Что касается грузовых требований, как уточняет союз, доля по премии составила бы порядка 45%. В связи с созданием базы данных о крупных претензиях, планируется привлечь поддержку большего числа рынков морского страхования и сформировать надежный источник данных, который поможет страховщикам оценить представленные перед ними риски. Страховые требования должны составляться на основе убытка по конкретному судну или грузу. Десять и более андеррайтеров могут разделить риск по отдельному судну или флоту, и благодаря более высокой застрахованной стоимости, принять участие могут несколько десятков страховщиков. Без идентификации опасность может заключаться в том, что в базе данных один и тот же убыток будет рассчитываться несколько раз.

Инициативу возглавляет Комитет фактов и цифр IUMI, который последние 5 лет предпринимал попытки представить отчётность по авариям на более систематической основе. Но если все страховщики собирают статистику убыточности, чтобы управлять собственным страхованием, то почему до сих пор нет широкого сотрудничества в этой области? «По большей части это политический вопрос. Ряд страховщиков считают данную информацию собственностью», – сказал Харрелл, глава международного морского отдела «Aspen Insurance» – андеррайтера, зарегистрированного на фондовой бирже Нью-Йорка, в управлении которого находится синдикат 4711 рынка Ллойда. В преддверии конференции IUMI-2017, специалист Cefor по страховой математике Астрид Сельтманн (Astrid Seltmann) отметила наличие страховых требований и «альтернативных» фактов. Страховщики ссылаются на крупные претензии, тогда как коммерческие базы данных сообщают о серьёзных авариях — событиях, определяемых характером несчастного случая, а не финансовым итогом. Обычно крупные претензии являются последствием серьёзных происшествий, однако серьёзные происшествия могут и не вести к крупным требованиям. Руководителем проекта IUMI касательно базы данных о крупных претензиях выступает Дэвид Мэтчем (David Matcham), главный исполнительный директор Международной ассоциации страхования — организации, связывающей страховые компании лондонского рынка.

Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan)

«Fairplay.ihs.com»

ИМО ОБЕЩАЕТ ПРИНЯТЬ МЕРЫ В СВЯЗИ С МОШЕННИЧЕСКОЙ РЕГИСТРАЦИЕЙ СУДОВ

Международная морская организация (ИМО) заявила о намерении принять срочные меры в связи с усилением угрозы регистрации судов мошенническим путём.

Выступая на лондонской конференции Международной группы клубов взаимного страхования ответственности International Group of P&I Clubs Correspondents‘ Conference, Фредерик Кенни (Frederick Kenney), директор отдела правовых дел и внешних связей ИМО, заявил, что организацию предупредили о росте наплыва судов, мошенническим образом зарегистрированных в нескольких государствах-флага. «16 государств-членов нашей организации сообщают, что им известно о судах, которые были зарегистрированы на их территории подставными офисами регистров», – объяснил он. «Демократическая Республика Конго, например, заявляет предположительно о 90 судах, зарегистрированных на её территории, о которых она не имеет понятия. Эти суда поставляются вместе с полным пакетом документации, которая, на первый взгляд, официальная, а на деле — фальшивка». Кенни добавил, что: «Масштаб вопроса делает его проблемой для индустрии и мы, как ИМО, намерены вместе с государствами флага принять меры по борьбе с ней». Кенни рассказал собравшейся аудитории, что: «Для ИМО они в авангарде. Ваши наблюдения и участие через Международную группу помогают ИМО в процессе принятия решений». Он сообщил о комплексе обсуждений касательно того, как ИМО может улучшить процесс регулирования. По его словам, с целью успешного реагирования на изменения, через которые проходят суда на протяжении своего срока эксплуатации, присутствовало понимание необходимости более высокой гибкости в правилах. «Мы хотим разработать правила более универсальным способом», – отметил Кенни. Новым центром внимания является потребность в новых правовых изменениях и преодолении последствий использования автономных судов в будущем. «Комитет по безопасности на море приступил к работе по изучению того, каким образом те или иные правила и конвенции следует адаптировать для внедрения автономных судов. Требования были созданы для судов с многочисленным экипажем. Тем не менее, сейчас мы находимся в условиях, когда членами экипажа таких судов могут быть 1-2 человека или вовсе отсутствие людей на его борту. Это порождает серьёзные вопросы в области права и безопасности. Например, говоря об автономии, если наше безэкипажное судно находится недалеко от терпящего бедствие судна то, кто является капитаном и несёт правовую ответственность за оказание ему помощи?»

Автор: Джон Гай (Jon Guy)

«Fairplay.ihs.com»

В РОССИИ

РОССИЯ ВЫДЕЛИТ $1,63 МЛРД., ЧТОБЫ СТИМУЛИРОВАТЬ ПЕРЕВОД СВОИХ СУДОВ НА СПГ ТОПЛИВО

Автор: Родерик Крейг (Roderick Craig)

Москва стремится стимулировать использование СПГ в качестве топлива своими морскими и речными судами в рамках стратегии продвижения перехода на природный газ в транспортном секторе.

Цель России – сократить транспортные расходы на 15% с 2018 по 2022 год, обеспечить эффективное использование энергетических ресурсов и ограничить вредное воздействие на окружающую среду и здоровье населения за счет сокращения вредных выбросов на 30%. По прогнозам Министерства транспорта, использование природного газа в качестве топлива увеличится в четыре раза в течение ближайших пяти лет. В основном, газ будет поступать из запасов богатого ресурсами Дальнего Востока.

Цель программы — добиться, чтобы 25% морского и речного флота под российским флагом адаптировались под использование СПГ, при этом объем сжиженного природного газа, используемого в качестве морского топлива, планируется увеличить с 20,6 млн.куб.м в 2018 году до 166,9 млн.куб.м к 2022 году. Министерство транспорта уточнило, что около 50% существующего морского флота страны и подавляющее большинство речных судов, включая пассажирские, необходимо заменить на более новые, так как 34% судов российского флота старше 30 лет. Перевод судов на СПГ будут продвигать с помощью финансовых стимулов, включая субсидии на возмещения затрат судовладельцев, инвестирующим в суда, работающие на СПГ, а также освобождение от НДС и таможенных пошлин на морское оборудование, имеющее отношение к СПГ. Россия, также, намерена отдавать предпочтение владельцам СПГ-судов при заключении государственных контрактов и проводить долгосрочную политику ценообразования, чтобы не допустить резкого увеличения цен на СПГ. Кроме того, предусмотрены государственные субсидии для переоборудования судов под использование СПГ, хотя правительство отмечает, что для более старых судов это экономически нецелесообразно, учитывая, что подобная модернизация одного судна обходится примерно в $5млн.

Другие меры включают увеличение капитальной базы Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) для финансирования строительства судов внутреннего плавания. Правительство считает, что переход на СПГ повысит конкурентоспособность морского транспорта по сравнению с автомобильным и железнодорожным. Пилотными регионами будут Татарстан, Центральный федеральный округ и северо-запад, по которым проходят значительные грузовые и пассажирские потоки. В программу также включены меры по стимулированию развития инфраструктуры хранения и бункеровки СПГ в морских портах и на суше, исследования и разработка новых судов, работающих на СПГ, которые будут строиться на отечественных верфях, а также подготовка моряков соответствующей специализации и персонала, занимающегося проведением бункеровочных операций. К 2022 году в рамках этой программы будут введены в эксплуатацию три станции хранения и бункеровки СПГ в морских портах и примерно столько же – на внутренних водных путях. Основное внимание будет уделено Балтийскому бассейну, так как это зона контроля серных выбросов. Но правительство отмечает, что бункеровочные базы, также, планируется построить на Черном море, в порту Сабетта на полуострове Ямал и во Владивостоке.

Tradewindsnews.com

ГОСКОМПАНИЯМ ПРИДЁТСЯ СОГЛАСОВЫВАТЬ С ПРАВИТЕЛЬСТВОМ ПОКУПКУ САМОЛЕТОВ, ВЕРТОЛЁТОВ И СУДОВ

С 1 января 2018 г. правительство получит право регулировать приобретение госкомпаниями авиа- и морской техники, заявил зампред правительства Дмитрий Рогозин: самолетов – дороже 1 млрд руб., судов – дороже 2 млрд, вертолетов – дороже 400 млн. Законопроект одобрен правительством и внесен в Госдуму, цифры неокончательные и будут зафиксированы постановлением правительства, сказал Рогозин: речь не только о госкомпаниях, но и о компаниях с госучастием и «дочках» госкомпаний с долей государства более 50%. Это для импортозамещения, объяснил он.

Авиализинг уйдет за рубеж

Дороже 1 млрд руб. и самые популярные в России и мире Airbus 320 и Boeing 737, и новые Embraer и Bombardier (см. графику). Российские авиакомпании берут самолеты в лизинг, так что сделки будут согласовывать лизинговые компании, а они принадлежат госбанкам (Сбербанку, ВТБ и ВЭБу), государству (ГТЛК) или госкомпаниям («Ильюшин финанс»).

«Государство готовится к выходу МС-21 (российский среднемагистральный самолет), и это правильно, – комментирует представитель «Ильюшин финанс». – Необходимо защищать отечественного производителя». У компании есть заказ на 20 Bombardier CS-300, сообщает он, но они не конкуренты МС-12 и предназначены прежде всего не для России; есть и заказ на 50 МС-21.

Представитель ГТЛК считает, что закон не повредит ее бизнесу: «Лизинговые программы ГТЛК направлены на развитие отечественного производства авиатехники и водного транспорта». У ГТЛК 103 воздушных судна, из них 37%, или 38 шт., иностранные: 36 самолетов и два вертолета. «ВТБ лизинг», по словам его представителя, не планирует новых контрактов на самолеты. Представители «Сбербанк лизинга» и «ВЭБ лизинга» на запросы «Ведомостей» не ответили.

Раздельные закупки

Крупнейшая частная авиакомпания S7 последнее 31 судно взяла у иностранных лизингодателей. У «Аэрофлота» и остальных российских авиаперевозчиков контракты на десятки судов с российскими лизинговыми компаниями. «Авторы законопроекта о них, кажется, не подумали – российские лизингодатели будут терять эту часть бизнеса», – сетует человек, близкий к государственной лизинговой компании. «Российские перевозчики до появления государственных лизинговых компаний брали суда у иностранных, – вспоминает гендиректор «Инфомоста» Борис Рыбак, – а теперь просто вернутся к этой практике». Новые правила выдавят лизинг иностранных самолетов за рубеж, маржа перетечет к иностранным лизингодателям, согласен ведущий научный сотрудник Института экономики транспорта Федор Борисов.

Домашние суда

Новые требования затронут нефтедобывающие госкомпании и «Совкомфлот», заявил Рогозин, и это был своего рода ответ на просьбу главного исполнительного директора «Роснефти» Игоря Сечина принять срочные меры к защите отечественных судостроителей. Вместе с Объединенной судостроительной корпорацией и Газпромбанком «Роснефть» строит Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. Часть проекта – верфь «Звезда», способная выпускать суда водоизмещением до 350 000 т: танкеры, газовозы и элементы буровых платформ.

«Усиление контроля над закупками морской техники компаниями с госучастием объясняется необходимостью загрузить суперверфь, которая рассчитана на масштабный спрос в целях освоения шельфа, но в условиях замораживания большинства проектов из-за санкций уже сталкивается с рисками низкой загрузки мощностей», – говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров.

Можно и на офшор

На 400 млн руб., о которых говорит зампред правительства Рогозин, можно купить много моделей вертолетов, кроме самых дорогих – типа Bell429 или Augusta-139, отмечает управляющий директор Jet24 Павел Захаров: «Все, кому нужны были вертолеты, их купили. В крайнем случае новые можно оформить на офшор. Так делается и сейчас».

Сечин в пятницу сообщил президенту Владимиру Путину, что «Роснефть» сделала на «Звезде» новый заказ – четыре мелкосидящих ледокола и суда служебно-вспомогательного флота. Теперь верфи заказано 14 судов, сообщил Сечин и тут же признал, что этого крайне мало: «Для выхода на позитивную экономику работы компании до 2035 г. «Звезде» надо получить портфель в 178 судов». Но отечественные компании покупают суда за рубежом, констатировал Сечин: в Китае размещено более 50 российских заказов, а в Южной Корее – на $5 млрд. Для защиты российских судостроителей требуются срочные меры по внесению изменений в законодательство, уверен Сечин (цитаты по «Интерфаксу»).

Путин ответил, что план загрузки «Звезды» до 2035 г. должен быть выполнен: «Не просто рассчитываю, а буду внимательно следить!»

«Не только «Роснефть», но и «Газпром», и «Новатэк», и другие наши компании должны выполнять этот план и заранее, вовремя делать эти заявки, а может быть, даже и большие заявки, потому что потенциал перевыполнения этого плана у «Звезды», безусловно, есть», – заключил Путин. Рогозин подтвердил это (цитата по «Интерфаксу»): «Предварительные согласования есть со всеми – это «Новатэк», «Лукойл», «Совкомфлот», «Газпром», основные игроки».

«Основные игроки» не так определенны в комментариях. Представитель «Совкомфлота» сообщил, что при прочих равных условиях компания отдает приоритет российским судостроителям – это предусмотрено процедурами компании: «Общая стоимость судов, построенных компанией за последние годы на предприятиях российских судостроительных компаний, – около $1 млрд». Минимум об одном заказе «Звезде» рассказал на Восточном экономическом форуме первый заместитель гендиректора «Совкомфлота» Евгений Амбросов: это будет судно на сжиженном природном газе для работы в Арктике.

Потребности «Новатэка» в новых судах представители компании не комментируют. Газовозы, необходимые для «Ямал СПГ», «Новатэк» заказал в количестве 15 шт. за $5,5 млрд корейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering. Christophe de Margerie, первый арктический газовоз типа Yamalmax, прибыл в Сабетту в марте.

Мода на импортозамещение навредила американскому Microsoft

Другой проект «Новатэка» – «Арктик СПГ» в стадии разработки, он может превзойти «Ямал СПГ» по мощности, но технико-экономическое обоснование «Новатэк» подготовит не ранее следующего года, о судах пока речи не идет.

Самые крупные шельфовые месторождения «Лукойла» – им. Филановского и им. Корчагина – на Каспии. Как доставить суда с Дальнего Востока на Каспий, Рогозин не сказал. Представитель «Лукойла» на запрос «Ведомостей» о работе со «Звездой» не ответил.

«Газпром» от комментариев отказался.

Не до конца понятна и ситуация с заказами «Роснефти» на «Звезде». Сечин сообщил о контракте на четыре мелкосидящих ледокола, а чуть позже «Роснефть» – о подписании со «Звездой» и «Росморпортом» трехстороннего соглашения о сотрудничестве по размещению заказов: «Росморпорт» должен будет «разместить на «Звезде» заказ на строительство одного мелкосидящего ледокола», еще три – пока опцион. Когда заказ будет размещен, в сообщении не сказано.

Еще одно соглашение о намерениях «Роснефть» и «Звезда» подписали с «Роснефтефлотом» – о строительстве на верфи танкеров-челноков усиленного ледового класса. Но технической документации на них пока нет, состав оборудования не определен. Заниматься ими будет, возможно, СП «Роснефти» и корейской Samsung Heavy Industries, о котором «Роснефть» сообщила 8 сентября: «Цель учреждаемого СП – технологическая поддержка строительства арктических челночных танкеров на ССК «Звезда».

Заказчики «Звезды» могут столкнуться с повышенными рисками превышения фактической стоимости над контрактной и затягиванием строительства, полагает Бурмистров: «Отладка производственных процессов и постановка столь сложных судов в серию – объективно непростая задача даже для лидеров российского судостроения».

«Стоимость морской техники возрастет из-за ограничения конкуренции», – подхватывает старший менеджер Deloitte Андрей Семенов. Решение правительства может лишить российских судостроителей стимулов повышать качество как судов, так и судоремонтных услуг, капитального ремонта, предупреждает Семенов.

www.vedomosti.ru

КОММЕРЧЕСКОЕ СУДОХОДСТВО ДОСТОЙНО ТОГО, ЧТОБЫ НА НЕГО ОБРАТИЛИ

ВНИМАНИЕ КАК ИНВЕСТОРЫ, ТАК И ЗАКОНОДАТЕЛИ – ЭКСПЕРТ

Первый день 14-ой Международной выставки и конференции по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа «НЕВА-2017» показал, судоходство начинает постепенно набирать обороты, пусть отечественные верфи еще не освоили технологии производства современных двигателей, зато уже научились делать корпуса. Доминирование военного судоходства сохраняется как на стендах выставки, так и в объеме сдаваемых ежегодно кораблей: две трети занимает гособоронзаказ. «Позитивные сдвиги в военном и пассажирском судостроении позволяют надеяться на положительные изменения в коммерческом судоходстве, – высказал свое мнение Константин Гриневич, генеральный директор логистической компании «Глогос проект». – Сейчас, нужно признать, он выживает на советском наследии: суда 35-40-летнего возраста считаются молодыми, скорость, с которой старые сухогрузы выбывают из обращения, двукратно превышает скорость пополнения флота новыми моделями. Свято место пусто не бывает, и его к сожалению, постепенно занимает железнодорожный монополист. Если на международных морских перевозках отечественные судоходные компании вытесняют иностранные. То на внутреннем рынке все грузы становятся на железнодорожные рельсы. В чем тут минусы? В том, что водный транспорт по определению дешевле железнодорожного, а кроме того, грузовладельцы попадают в зависимость от больших железнодорожных тарифов, не имея им альтернативы. Водный грузовой транспорт предназначен прежде всего для перевозки тяжеловесного негабаритного оборудования, того же оборудования для портов и судопроизводств. Речь идет о несерийном производстве, повреждение которого обойдется не просто в огромную сумму, но и потерю нескольких лет, которые уйдут на восстановление этого оборудования. Мы уже, к сожалению, потеряли океанский фрахт, и на возвращение этого рынка, даже при условии целенаправленной государственной поддержки уйдет не один десяток лет. Следовательно, нам сейчас необходимо сохранить, а лучше всего интенсивно развивать речной и морской фрахт. На мой взгляд, коммерческое судоходство достойно того, чтобы на него обратили внимание как инвесторы, так и законодатели. За последние несколько лет, имея в активе стремительно устаревающий флот, частный бизнес активно осваивал новые маршруты, включая Северо-морской путь и сообщение с Северной Америкой и Китаем. Благодаря частному бизнесу сохраняются и развиваются морские профессии. Российские судоводители, радисты и механики уважаемы не только в стране, но и за рубежом. Российский регистр, который входит в состав IACS (Международное объединение классификационных обществ), является самым лучшим в регионе, чтобы его получить, нужно пройти очень строгий технический осмотр. И это тоже во-многом заслуга коммерческого флота. Модернизируются российские порты, за последние десять лет они смогли нарастить утраченный в 1990-е годы грузопоток практически до прежних показателей. Осталось лишь обратить внимание на флот, который отгружается и загружается в этих портах. Например, инвестиции в новый теплоход «река-море» емкостью 3000 тонн стоит около миллиона долларов. При нынешних реалиях, включающих простои в портах, ярко выраженную сезонность и уровень ставок фрахта, время возврата инвестиций составляет около 30 лет. Вкладываться в российский коммерческий флот на таких условиях способны только подвижники».

«morvesti.ru»

МОРСКИЕ ПАРОМЫ СПУСКАЮТ В РЕКУ

Заказ на 14 млрд руб. может получить Невский ССЗ

Как выяснил “Ъ”, три новых парома для железнодорожной переправы Усть-Луга—Балтийск стоимостью более 14 млрд руб. могут быть построены в Ленинградской области на частном Невском судостроительно-судоремонтном заводе. Эксперты и источники “Ъ” на рынке отмечают, что преимущества завода — в географическом положении, опыте работы и заявленной цене. Конкурентами могли бы выступить верфи государственной Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Но они уже получили без конкурса заказ, на который претендовал и Невский завод, и новый контракт, судя по всему, уступят без серьезной борьбы. О том, что железнодорожные паромы на линии Усть-Луга—Балтийск могут быть построены ООО «Невский судостроительно-судоремонтный завод» (Невский ССЗ), рассказали “Ъ” четыре источника в кулуарах выставки «Нева-2017». На самом заводе эту информацию не комментируют. Планируется построить три парома за 14,1 млрд руб. в 2018–2020 годах. Из общего объема 5,1 млрд руб. должен выделить бюджет, Владимир Путин уже дал такое поручение, остальные средства предоставит Газпромбанк. Проект будет реализован на принципах ГЧП с использованием механизма концессии (см. “Ъ” от 7 марта), концессионером выступит специальная проектная компания (СПК). По плану, утвержденному правительством в июне, в сентябре доклад о создании СПК должны подготовить Минтранс, ОАО РЖД и ООО «Пола Менеджмент» (принадлежит кипрской «Пола Маритайм Лтд»). Как пояснили в ОАО РЖД, СПК заключит концессионное соглашения, привлечет заемное финансирование, обеспечит проектирование, заказ и эксплуатацию паромов, включая договоры по схеме take-or-pay с якорными грузоотправителями. Сама монополия получит 25% плюс одну акцию СПК. В Минтрансе отказались от комментариев. По плану концессионное соглашение и контракт о строительстве паромов должны быть подписаны в ноябре. Как пояснил “Ъ” источник, знакомый с деталями проекта, концедентом и собственником паромов будет государство в лице Росморречфлота. Концессионером — Балтийская паромная компания, учрежденная «Пола Менеджмент» (75%) и ОАО РЖД. По словам собеседника “Ъ”, как таковая официальная процедура по выбору подрядчика в законе о концессии не описана. Концессионер будет проводить опрос, направлять техзадание на различные верфи. Длина судов — 200 м, ширина — более 20 м, вместимость — 66 условных вагонов. То есть, отмечает источник “Ъ”, автоматически отпадают заводы, которые находятся внутри водных путей из-за ограничений по шлюзам. Решение о заключении контракта будет приниматься на основании предложений верфей, добавляет собеседник “Ъ”, подтверждая, что Невский ССЗ может получить заказ. Другой источник “Ъ” на рынке уточнил, что сборка паромов будет проходить на воде, две части соединят непосредственно на плаву. Это непростая технология, но опыт в отрасли есть. Среди претендентов на заказ назывались входящие в ОСК «Янтарь» и Выборгский судостроительный завод. Однако сейчас, по словам источника “Ъ” в ОСК, верфи корпорации не претендуют на заказ, потенциал загрузки предприятий достаточно высок. Невский ССЗ, со своей стороны, уже подавал заявку на два парома для линии Ванино—Холмск на Сахалине. Но тот тендер отменили, а контракт на внеконкурсной основе передали Амурскому судостроительному заводу ОСК. Невский ССЗ расположен в Шлиссельбурге Ленинградской области. 50,01% у Озерной верфи, владельцами которой являются Владимир Касьяненко, Ришат Багаутдинов, Олег Кондрук и Константин Бурьянов, еще 47,86% — у зарегистрированной на Кипре Algador Holdings Limited. Актуальных данных о финансовых результатах компании нет. Источник “Ъ” поясняет, что основная цель строительства новых паромов — обеспечение транспортной независимости калининградских производителей, в первую очередь речь идет о компаниях «Содружество» и «Автотор». Из Усть-Луги в Балтийск паромы также будут принимать грузы, основной объем по этому направлению — нефтеналивные грузы, но есть и сухие, добавляет собеседник “Ъ”. Ранее эксперты в разговоре с “Ъ” называли проект стратегическим и отмечали, что без господдержки его окупаемости достичь невозможно. Надежда Малышева из PortNews говорит, что Невский ССЗ — частная высокотехнологичная верфь, которая уже выполняла сложные заказы по строительству аварийно-спасательных судов и танкеров для военных, а также сухогрузных судов для «Пола Райз». Свободные мощности у верфи есть, так что она может быть «лояльна по цене для заказчика», кроме того, она расположена в глубоководной части реки, где нет шлюзов.

Анастасия Веденеева

«kommersant.ru»

ПОРТОВЫЙ ФЛОТ: ВЗГЛЯД ВПЕРЕД

Интенсивное развитие портовой инфраструктуры требует не менее активного развития портового флота, в некоторых сегментах которого обновление идет хорошо, в других – оставляет желать лучшего. Основные тенденции в этой сфере представители проектных организаций, государственных структур и отраслевых компаний обсудили в ходе Второй международной конференции «Современный портовый флот – основа безопасности», организованной медиа-группой «ПортНьюс».

Партнером конференции выступил Российский морской регистр судоходства, генеральным спонсором – Damen, спонсором – Балтийское морское буксирное агентство. В рамках конференции участникам были продемонстрированы буксиры, построенные Damen: «Черная барабулька» «Балтийского морского буксирного агентства» (БМБА) и «Малик» компании «Балтийский флот».

Ложка дегтя

Известно, что портовая инфраструктура России является одной из наиболее быстро и стабильно растущих сегментов отечественной экономики. Однако обновление портового флота все еще отстает от ее развития и является «ложкой дегтя» в этой «бочке меда». Так, по данным, приведенным в ходе Второй международной конференции «Современный портовый флот – основа безопасности» главным специалистом Российского морского регистра судоходства (РС) Владимиром Скепко, средний возраст буксирного флота в России составляет 27 лет. В то же время, по данным выступившего на конференции генерального директора Морского инженерного бюро Геннадия Егорова, в сегменте буксиров, все же, за последние годы наблюдается значительный прогресс и половина буксирного гражданского флота уже обновлена. Среди основных компаний, которые строят буксиры для России, Геннадий Егоров и Владимир Скепко назвали группу Damen, судостроительный завод «Пелла», «Краншип» и Ярославский судостроительный завод. Между тем, по словам Геннадия Егорова, в сегменте танкеров-бункеровщиков дела обстоят хуже. Основные пути, которые используются в настоящее время для обновления бункеровочного флота – это модернизация старых судов, либо закупка химовозов. Модернизация – лишь временное решение, а химовозы плохо предназначены для решения бункеровочных задач, поскольку обладают высокой надстройкой и плохой маневренностью на малых скоростях. Между тем, как сообщил в ходе конференции начальник управления развития и строительства флота ФГУП «Росморпорт» Владимир Штрамбранд, предприятие рассматривает возможность строительства танкера-бункеровщика сжиженным природным газом (СПГ) емкостью 3-5 тыс. куб. м. По его словам, строительство танкера предполагается осуществлять на Онежском судостроительном заводе, при этом будет использована корма недостроенного танкера RST 22. Предприятие не намерено самостоятельно заниматься бункеровочной деятельностью и в настоящее время ведет переговоры с тремя компаниями отрасли, названия которых не раскрываются. По словам Владимира Штрамбранда, по данному проекту «Росморпорт» близок к заключению договора. В сегменте ледоколов, если не брать уже законтрактованные суда, ощущается потребность в мелкосидящих и менее мощных ледоколах чем те, что строятся сейчас. Так, Росморпорт в течение нескольких месяцев планирует выйти на подписание договора о строительстве мелкосидящего ледокола мощностью 6,4 МВт. По его словам, строительство ледокола предполагается осуществлять на заводе «Звезда». Ледокол будет работать в Азовском морском бассейне. По мнению Геннадия Егорова, подобные мелкосидящие ледоколы будут востребованы во многих портах России, не обладающих большими глубинами. В планах Росморпорта имеются и другие суда на альтернативных видах топлива. Речь идет о катере с гибридной установкой (дизель и электричество), лоцмейстерском катере и шаланде емкостью 900 куб. м, которая сможет использовать СПГ в качестве топлива. Кроме того, ЦКБ «Айсберг» проработало базовый проект нового ледокола мощностью 40 МВт. Как рассказал в ходе конференции руководитель дирекции программы «Морской транспорт» Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Владимир Рачин,
проект является базовым и может видоизменяться под выполнение задач конкретного заказчика.

Кто не рискует, тот не проверяется

С точки зрения государственного надзора за безопасностью эксплуатации портового и вспомогательного флота отрасль ждет реформа, заключающаяся во внедрении риск-ориентированного подхода. Как рассказал в ходе конференции заместитель руководителя Ространснадзора Сергей Сарицкий, каждому предприятию будет присваиваться категория риска. Всего предполагается оперировать четырьмя категориями: высокой, значительной, средней и низкой. Категории будут присваиваться в зависимости от тяжести потенциальных последствий аварийной ситуации и риска нарушения требований к безопасности. Предприятия с высокой категорией риска будут проверяться раз в год, со значительной категорией – раз в 3 года, средней – раз в 5 лет, низкой – в случае появления оснований для проверки. При этом предприятия портового и маломерного флота, не осуществляющие пассажироперевозок, подпадают под категорию низкого, в крайнем случае – среднего риска. Внедрение риск-ориентированного подхода позволит отказаться от системы регулярных проверок всех без разбора, снизят нагрузку на бизнес без понижения уровня безопасности. Таким образом, в сегменте портового и вспомогательного флота России наблюдается, во-первых, тенденция на импортозамещение, во-вторых, на снижение административных барьеров и в-третьих, на строительство современных судов, способных использовать альтернативные виды топлива.

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

«УМНЫЕ» ТЕХНОЛОГИИ СТАНОВЯТСЯ «УМНЕЕ»

В разных частях отрасли критерии для «умного» судоходства разные.

Какие уроки мы можем вынести из Лондонской недели международного судоходства, за пять дней которой в столице состоялось порядка 200 мероприятий?

Немного обзора для индустрии, которая демонстрирует стремление действовать вне поля зрения общественности, а СМИ – поднимать тему, которой она могла бы, тем или иным образом, пренебречь.

На встрече были и министры, славящую ничего не значащую для них индустрию, но вызывающую тёплые чувства у людей определённого поколения, которые помнят время, когда президент Палаты судоходства, не выходя из своего кабинета, мог снять телефонную трубку и «разнести» президента Совета торговли или министра транспорта. Нет причины и не знать о важности, с точки зрения денег и занятости, морской индустрии для этой страны. Могло бы это принести заметные результаты? Нужно подождать и мы увидим, как те, кто находятся на службе у правительства, должны быть готовы к постоянным неудачам, когда нуждающиеся в деньгах канцлеры будут ставить свои условия.

Несмотря на все политические и стратегические неясности в мире, неделя была весьма насыщенной. Осмелюсь сказать, что было немало и тех, кто, как и я, считали, что автономным судам уделяется слишком много эфирного времени, и для которых создаются непомерные требования. Лично я не думаю, что вовсе нет шансов увидеть в нынешнем веке торговые суда без людей на борту, бороздящие международные морские маршруты. Также как и благодаря полётам в космос появились такие полезные вещи, как например, антипригарные кастрюли, в результате работы над вопросом автономии будут созданы и другие ценные инструменты. Уже есть те, кто управляет крупными паромами в узких местах. Например, с помощью оптики и видеокамер дистанционного наблюдения, разработанных для удаленного контроля, они лучше осведомлены об окружающей обстановке. Фразой недели (международного судоходства) стало «умное судоходство», охватывающее большое число аспектов, которые могли бы, по-видимому, принести более высокую прибыль тем, кто управляет судами. Спросите оператора или менеджера судна, и Вам скажут, что «умное судно» – это технически прочное, механически надёжное и простое в обслуживании (судно), лишенное необходимости найма профессионального экипажа для его управления. Спросите коммерческих операторов и Вас уверят в том, что «умное» судоходство обеспечивает надёжную связь в логистической цепочке вместе с системами, которые вовремя доставляют судно туда, куда нужно (не тратя огромное количество топлива на переход и ожидание причала). Речь идёт и о полезной степени контроля, которая невозможна на более ранних этапах, и для которой, безусловно, цифровизация и улучшенное подключение является полезными инструментами. По-настоящему интеллектуальное судоходство, конечно, будет включать суда, способные принести приличную прибыль тем, кто в них вкладывает. Это, на самом деле, большая проблема, нависшая почти над всем, что делает индустрия морских перевозок.

В ходе международной недели одной из запоминающихся бесед стала дискуссия председателя «BW Group» Андреаса Сомен-Пао (Andreas Sohmen–Pao), по левую и правую руку которого находились экономисты из «Citigroup» и «Clarksons», Виллем Битер (Willem Buiter) и доктор Мартин Стопфорд (Martin Stopford). Он здраво и реалистично рассмотрел в деталях «мир морских перевозок будущего». Мы, в нашей отрасли, сказали, что судовладелец обладает «непревзойденной способностью тянуть себя ко дну». Такое заявление, как стрела, настигает 90% проблем, с которыми столкнулась морская отрасль. И, если оптимизм вновь привел судовых операторов к избыточному предложению и низким вознаграждениям, то, наверное, несколько решений к этим многолетним спорам не побудили сдержать склонность морской индустрии к заказу судов. Усиление протекционизма и антиглобализации не помогают справиться с ситуацией, сказал Батер. Идеология, встающая на пути торговли, – наихудший возможный исход. Лондонской неделе судоходства следовало бы задуматься над преодолением одной-единственной проблемы: переизбытком судов. При рациональном управлении меньшим количеством, но более «умных» судов нам не нужно будет толкать людей на отчаянные попытки сохранить гигантское судно на плаву, что может для пользователей не только снизить себестоимость, но и предложить «неоправдавшую себя» экономию энергии и «закупорить» крупные порты складированием огромного количества контейнеров на их площадках. Мощность мирового судостроения может сократиться вполовину. Тем не менее, 50% это всё же слишком много. Как и прежде, излишне большое количество судовых операторов ориентированы не на транспортное обеспечение, а на управление активами. Они погружаются в новые заказы в силу их стоимости, а не спроса на готовый продукт. Это важный вопрос для обсуждения, но не своевременный. Следует вспомнить кризис 70-х годов, когда поднимались точно такие же аргументы. Однако сейчас у нас есть Китай, могли бы Вы сказать. «Слишком многое зависит» от этой супердержавы, отмечает Сомен-Пао, но и в данном случае она по-прежнему поддерживает мировое судоходство. Как считает доктор Стопфорд, если бы нам удалось получить контроль над судостроительными циклами, адаптировать региональную структуру торговли, развивать рынок модели B2B («бизнес ради бизнеса») и работать над управлением «умным» судоходством, то, в той или иной мере, удалось бы способствовать процветанию морской отрасли. Но, как неоднократно говорилось, «вы не можете рассчитывать на оптимизм человека».

Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

«Lloydslist.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.