• В МИД России продолжают отслеживать развитие ситуации вокруг российских моряков, находящихся на борту арестованного за долги в порту г. Уолфиш-Бей (Намибия) рыболовецкого судна «Шериф», принадлежащего перуанской компании J.Wiludi & Asociados consultores en pesca S.A.C. Основная часть экипажа уже покинула судно. Как сообщает МИД России, в настоящее время на судне остаются семь россиян в составе минимальной команды, необходимой для поддержания жизнеобеспечения «Шерифа». В конце мая 2017 года посольство России в Намибии согласовало с местными властями вопрос о возвращении домой пяти российских моряков с их заменой на намибийских специалистов. В настоящее время решается вопрос об отъезде на Родину по такой же схеме еще одного россиянина, нуждающегося в медицинской помощи (показаний к его экстренной эвакуации из страны нет). Российское посольство осуществляет постоянный контакт с властями г.Уолфиш-Бей и моряками, которые обеспечиваются необходимыми продуктами питания и медицинской помощью. В мае и августе было организовано своевременное продление россиянам намибийских рабочих виз для поддержания легального статуса их пребывания в стране. Оказывается необходимая консульская помощь, в том числе в плане оформления нотариальных и иных документов. С момента ареста судно передано под управление офиса шерифа г. Уолфиш-Бей для последующей продажи с аукциона. Вырученные средства будут использованы, в частности для погашения долгов перед командой. Местная сторона рассчитывает, что вскоре ей удастся найти покупателя, после чего возможна окончательная репатриация росграждан. Отмечается, что развитие ситуации находится под пристальным контролем посольства России в Намибии.

• Утверждены изменения в правила предоставления субсидий для уплаты части затрат по кредитам, полученным на строительство и модернизацию рыбопромысловых судов. Об этом сообщает пресс-служба Росрыболовства. На официальном интернет-портале правовой информации опубликовано постановление правительства Российской Федерации от 26.09.2017 №1163 «О внесении изменений в постановление Правительства РФ «Об утверждении Правил предоставления субсидий их федерального бюджета рыбохозяйственным организациям и индивидуальным предпринимателям для возмещения части затрат на уплату процентов по инвестиционным кредитам, полученным в российских кредитных организациях в 2008-2013 годах на строительство и модернизацию промысловых судов». По новому порядку субсидии будут предоставляться на уплату части затрат по кредитам, полученным на срок до 5 лет, без привязки к году получения кредита, как это было ранее. В новой редакции также изложены Правила предоставления субсидий. Субсидии предоставляются Федеральным агентством по рыболовству в рамках подпрограммы «Модернизация и стимулирование» госпрограммы Российской Федерации «Развитие рыбохозяйственного комплекса» в целях стимулирования модернизации существующих и строительства новых рыбопромысловых судов. Постановление вступает в силу спустя 10 дней после официального опубликования.
• Эксплуатация действующих российских атомных ледоколов «Таймыр», «Вайгач» и «Ямал» будет завершена в 2020-х годах, заявил генеральный директор предприятия госкорпорации «Росатом» ФГУП «Атомфлот» (Росатомфлот) Вячеслав Рукша, выступая 27 сентября 2017 года на конференции «Атомный ледокольный флот и освоение Арктики» в Национальном исследовательском центре «Курчатовский институт», передает РИА Новости. Рукша напомнил, что специалисты предприятия Росатома «ОКБМ Африкантов» (Нижний Новгород) выполняют уникальные работы, обеспечивая продление ресурса реакторных установок атомоходов (в частности, срок эксплуатации «Вайгача» был продлен на пять лет, до 2022 года. «Но этот ресурс — предельный», — отметил при этом Рукша. Как следует из представленной им презентации, эксплуатацию атомохода «Вайгач» намечено завершить на рубеже 2023-2024 годов, «Таймыра» — в 2025-2026 годов, «Ямала» — 2027-2028 годов. Завершение эксплуатации атомного ледокола «50 лет Победы» отнесено за 2035 год. Рукша напомнил, что вместо выбывающих атомных ледоколов в строй войдут строящиеся сейчас более совершенные, самые мощные в мире атомные ледоколы проекта 22220 «Арктика», «Сибирь» и «Урал».
• Взимать сбор на ремонт и реконструкцию инфраструктуры порта будут с сухогрузных и наливных судов заграничного плавания. С пассажирских, линейных и иных специализированных судов, а также с судов, заходящих в порт повторно, взимать сбор не предполагается. Об этом сообщил и.о. заместителя директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта министерства транспорта Борис Французов, выступая на заседании Совета директоров Ассоциации морских торговых портов (АСОП), которое прошло в Калининграде. «Закон «О морских портах» дополнен новым пунктом, который предусматривает установление нового портового сбора, направляемого на строительство и реконструкцию объектов инфраструктуры морских портов, относящихся к федеральной собственности, – сказал представитель Минтранса. – Это так называемый инвестиционный сбор. При этом правительство наделяется полномочиями по утверждению порядка определения его размеров, взимания и применения. Инвестиционный сбор не является платой за оказание услуг в порту, а представляет собой целевой сбор на обновление инфраструктуры морских портов». «Взимать сбор предполагается с сухогрузных и наливных судов заграничного плавания. Таким образом, фактическими конечными плательщиками сбора станут судовладельцы, осуществляющие внешнеторговую деятельность и имеющие в распоряжении валютную выручку, либо судовладельцы – иностранные лица. Последние смогли заметно сэкономить благодаря колебаниям курса рубля. С пассажирских, линейных и иных специализированных судов, а также судов, заходящих в порт повторно взимать сбор не предполагается», – подчеркнул Б. Французов. «Минтранс ведет работу по внесению изменений в перечень портовых сборов. Этот приказ уже подготовлен, сейчас он находится в департаменте. А также ведется работа по подготовке порядка определения размера инвестиционного сбора, его взимания и применения. Он будет утвержден постановлением правительства», – добавил замглавы департамента Минтранса.
• Арбитражный суд Пермского края прекратил производство по делу о банкротстве компании «Порт Пермь», которая занимается доставкой грузов своим флотом в пункты Камского и Волжского бассейнов, передает издание Накануне.RU. Напомним, 28 августа, Инспекция федеральной налоговой службы по Дзержинскому району Перми обратилась в арбитраж с требованием признать несостоятельным ООО «Порт Пермь». Сумма исковых требований составила 7,2 млн руб. К производству иск был принят 4 сентября, однако уже к следующему заседанию, которое состоялось 27 сентября, ответчик предоставил документы о погашении задолженности. Порт имеет свой грузовой флот (буксиры-толкачи и баржи), инфраструктуру для погрузочно-разгрузочных работ на речных судах. Одним из ведущих видов деятельности порта является добыча и реализация НСМ (нерудно-строительных материалов). Отметим также, что по данным ФАС, более 72,2% акций АО «Порт Пермь» находятся под контролем компаний, принадлежащих чешскому бизнесмену. По мнению ведомства, актив имеет стратегическое значение для обороны и безопасности, а, значит, не может принадлежать иностранному юрлицу.
• По результатам экспедиции океанографического исследовательского судна ВМФ «Адмирал Владимирский» до конца 2017 года будут переизданы морские навигационные карты 5 морей Антарктиды, сообщил представитель Департамента информации и массовых коммуникаций Министерства обороны РФ по Военно-Морскому Флоту капитан 1 ранга Игорь Дыгало. «До конца 2017 года будут переизданы морские навигационные карты на районы антарктических морей – Содружества, Дэвиса, Космонавтов, Лазарева и Рисер-Ларсена», – цитируются в сообщении слова начальника Управления навигации и океанографии Минобороны РФ капитана 1 ранга Сергея Травина, сказанные по итогам совещания, которое прошло в Адмиралтействе под руководством главкома ВМФ адмирала Владимира Королёва и было посвящено итогам работы гидрографической службы ВМФ по развитию морской картографии. По информации капитана 1 ранга Травина, «переиздание морских навигационных карт антарктических морей совпадает со 190-летием Управления навигации и океанографии, которое отмечается в этом году. В основу новых карт будут положены материалы исследований и гидрографических работ, выполненных в 2015-2016 годах в ходе антарктической экспедиции океанографического исследовательского судна ВМФ России «Адмирал Владимирский». «В рамках международных обязательств Российской Федерации и задач по созданию и ведению национальной коллекции морских навигационных карт Мирового океана, Управление навигации и океанографии Министерства обороны Российской Федерации издает и поддерживает на уровне современных требований международные и национальные морские навигационные карты на моря, омывающие Антарктиду» – сообщил Травин. Он также отметил, что «на основе выполняемых работ Гидрографической службой ВМФ создана одна из крупнейших в мире коллекция морских навигационных карт и пособий для плавания, которая насчитывает 8400 адмиралтейских номеров морских карт и 620 руководств и пособий для плавания. Активно пополняется банк электронных навигационных карт, внедрена и широко используется печать карт по требованию, что позволяет полностью сократить затраты на хранение и транспортировку карт».
• При строительстве ледоколов на ВСЗ совершен серьезный прорыв в области импортозамещения, об этом сообщил Дмитрий Егоров, технический директор Выборгского судостроительного завода (ВСЗ), выступая на организованной журналом «Морской флот» конференции «Специализированный и портовый служебно-вспомогательный флот: сделано в России. Новые проекты. Технологии и оборудование для строительства и модернизации», которая прошла 20 сентября в Санкт-Петербурге. «Сейчас на Выборгском судостроительном заводе строятся три дизель-электрических ледокола, – сообщил Дмитрий Егоров. – Первые два, проекта Arc130A строятся для компании «ГазпромНефть Шиппинг». Мощность их энергетической установки – 28 МВт, мощность на электродвижителях – 21,5 МВт. После сдачи они станут самыми мощными дизель-электрическими ледоколами, построенными в России». «В этом проекте применен инновационный подход. У судна три азипода – два в корме каждый по 7,5 МВт, и один на в носу, мощностью 6,5 МВт. Благодаря такой конструкции ледокол не может колоть лед набегами, но за счет носового азипода проходит льды гораздо эффективнее и более спокойно. Были проведены все испытания, которые показали, что даже лед толщиной 2,4 м он будет проходить безостановочно», – продолжил технический директор ВСЗ. «Третий ледокол проекта Arc124 строится для ФГУП «Атомфлот» и он будет обеспечивать работу полярного порта Сабетта. Этот ледокол оснащен системой динамического позиционирования, которая позволяет на глубокой воде при скорости ветра до 15 м/с оставаться на одном месте», – продолжил представитель ВСЗ. «При строительстве этих ледоколов мы совершили серьезный прорыв в области импортозамещения и локализации. Во-первых, мы столкнулись с проблемой, что ни один мировой производитель не может поставить подходящее подрулевое устройство, чтобы оно соответствовало классу регистра ледокола – Icebreaker 8. Но с этой задачей справилась отечественная «Звездочка». Ее НПУ имеет свидетельство регистра для установки на судно класса Icebreaker 8», – привел данные Д. Егоров. «Также на ледоколах есть и другое оборудование российского производства. Щиты вторичной сети 400/230 В поставлены компанией «ВНИИР-Прогресс» (Санкт-Петербург). В составе главной энергетической установки и судовых дизель-генераторов используются отечественные генераторы производства концерна «Русэлпром». Они были построены и испытаны в Санкт-Петебурге, направлены в Финляндию для установки на дизель и оттуда морем собранная дизель-электрическая установка прибыла обратно на Выборгский завод. Метал, из которого собран корпус на 100% российский, все вентиляторы на судне произведены в Таганроге», – перечислил представитель ВСЗ.
• Доставка сжиженного природного газа (СПГ) с завода «Ямал СПГ» в китайский Яньтянь и обратно по Северному морскому пути с перевалкой в Петропавловске-Камчатском будет в 1,5 раза быстрее, чем по суэцкому маршруту через Зебрюгге, сообщил в интервью газете «Коммерсантъ» генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша. «По нашей оценке, доставка СПГ в китайский Яньтянь и обратно по суэцкому маршруту – это 65 суток, по Севморпути – 43», – сообщил глава предприятия. Себестоимость доставки тонны СПГ в японский Кобе через Зебрюгге – $96, по северному маршруту – $58, в Яньтянь – $91,5 и $64 соответственно, привел свои расчеты «Ъ» Рукша. «Разница – $20-25 за тонну. Мы считаем, этих денег хватит для нормальной экономической деятельности ледокольного флота», – отметил он. По словам Рукши, в 2016 году с помощью «Атомфлота» по Севморпути перевезено 7 млн тонн грузов. Согласно запланированным контрактам, в 2021 году ежегодный объем перевозок должен вырасти до 40 млн тонн, а к 2025 году – до 75 млн тонн.
• Объем рынка контейнерных перевозок к 2025 году достигнет $14,4 млрд. Совокупный среднегодовой темп роста рынка (CAGR) в период с 2017 года по 2025 год составит 5,7%, прогнозируют аналитики Transparency Market Research (TMR). В 2016 году, по данным аналитического агентства, объем рынка составил $8,8 млрд. Контейнерная индустрия обслуживает в основном автомобильную, горнодобывающую, нефтегазовую, химическую и пищевую отрасли, а также отрасль розничной торговли. Данные исследования TMR показывают, что ключевым клиентом контейнерных перевозчиков является автомобильная промышленность: в прошлом году она обеспечила 20% спроса на услуги контейнерных перевозчиков.
• Одна из крупнейших промышленно-судостроительных компаний, группа Hyundai Heavy Industries (HHI) 25 сентября 2017 года подписала контракт на строительство десяти крупнотоннажных рудовозов типоразмера VLOC дедвейтом 325 тыс. тонн с оператором сухогрузного флота Polaris Shipping, сообщает HHI. Отмечается, что это самый крупный единовременный заказ, полученный группой за последние пять лет: общая стоимость контракта составляет $800 млн. В 2012 году южнокорейская группа получила заказ от одной из греческих судоходных компаний на строительство десяти крупнотоннажных контейнеровозов. Суда данной серии будут иметь длину 340 м, ширину – 62 м и высоту – 29,8 м. Проект отличается экологичностью: конструкция предполагает быструю установку оборудования для работы на СПГ топливе  в соответствии с экологическими нормами и снижающего расход топлива. Суда будут оснащены системой очистки балластных вод и скрубберами для снижения содержания серы. По графику суда будут переданы до 2021 года. Ранее группа HHI получила от Polaris Shipping 20 заказов на строительство судов и поставила судоходной компании семь судов, включая четыре рудовоза VLOC дедвейтом 250 тыс. тонн, которые были заказаны в 2013 году. Всего в этом году группа HHI получила заказы на строительство 99 судов на общую сумму $5,8 млрд, что на 500% больше, чем за аналогичный период прошлого года (20 судов, $2 млрд). Hyundai Heavy Industries Co., Ltd. (HHI) является крупнейшей в мире судостроительной, промышленной компанией. Расположена в Ульсане, Южная Корея. Группа имеет семь бизнес-подразделений: судостроение, морские и инженерные проекты, промышленное производство, создание двигателей и машинного оборудования, электрических систем, строительного оборудования и разработка экологически чистых источников энергии. 
• Китайская судостроительная компания «Мавэй» намеревается к 2019 году построить первое в мире судно по добыче полезных ископаемых на большой глубине. Об этом в пятницу сообщило агентство Синьхуа. Общая стоимость проекта оценивается в $500 млн. Ожидается, что судно длиной более 220 и высотой 75 метров будет способно добывать ресурсы на глубине 2,5 тыс. метров. «К настоящему моменту его корпус уже готов, идет подготовка к установке всевозможного горнодобывающего и прочего профильного оборудования», – проинформировали журналистов в организации. Судно будет оснащено роботами, новейшими подъемниками, погрузочно-разгрузочными системами, прочими передовыми добывающими технологиями. «По сути это плавучая база, обеспечивающая процесс добычи полезных ископаемых в море, – пояснили в компании. – Благодаря такому судну можно будет осваивать труднодоступные глубоководные залежи минералов, находящиеся на отдаленном расстоянии в открытом море». Китайская добывающая платформа разработана при сотрудничестве с сингапурскими конструкторами и, в соответствии с контрактом, будет передана судовладельцу из Объединенных Арабских Эмиратов для проведения работ в западной части Тихого океана.
• Судоходная компания Hapag-Lloyd продала три старых контейнеровоза, принадлежавших United Arab Shipping Company (UASC) до слияния с немецкой компанией. Устаревшие суда будут утилизированы на сертифицированных верфях в Китае и Турции. Контейнеровозы «Deira», «Najran» и «Sakaka», общей грузовместимостью 4.101 TEU каждый, были построены в Японии в 1997 и 1998 годах. По заявлению официальных представителей Hapag-Lloyd, эти суда больше не соответствуют уровню компании, которая после слияния с UASC стала пятой в мире по объемам грузоперевозок. «Являясь одной из ведущих мировых судоходных компаний, мы осознаем нашу экологическую и социальную ответственность», – заявил главный операционный директор Hapag-Lloyd Энтони Фирмин. Отказ от старых контейнеровозов еще раз подтверждает намерение Hapag-Lloyd внедрять внутреннюю политику утилизации судов, которая была принята в мае 2014 года. Согласно этой стратегии, суда, в эксплуатации которых больше нет необходимости, должны быть переработаны с соблюдением всех экологических норм и стандартов. О грядущем слиянии немецкая судоходная компания Hapag-Lloyd и UASC заявили еще в 2015 году. Процесс слияния шел поэтапно: в июле 2016 года компании подписали соглашение об объединении бизнеса (BCA) и заключили соглашение о поддержке акционеров (SSA). В мае 2017 года слияние было завершено: объединенная компания с головным офисом в Гамбурге стала одной из крупнейших по величине флота контейнерных линий с 230 судами. На сегодняшний день флот Hapag-Lloyd состоит из 219 контейнеровозов общей грузоподъемностью 1,6 млн TEU.
• CMA CGM получит новое судно вместимостью 10 900 TEU позже запланированной даты, поскольку контейнеровоз столкнулся с трудностями во время морских испытаний. «CMA CGM Lisa Marie» проводит восьмой день испытаний в ремонтном доку в Восточном Китае после неудачных морских испытаний. Проблема возникла с основным двигателем судна, и оно застряло недалеко от Чжоушаня. После получения экстренного вызова Donghai Rescue Bureau выпустила спасательную лодку «Dong Hai Jiu 117» для буксировки нового судна вместимостью 10 900 TEU. Погодные условия были неблагоприятными. «CMA CGM Lisa Marie» является одним из четырех контейнеровозов 10 900 TEU, заказанных CMA CGM на китайской верфи Цзянсу. Судно было запланировано на сентябрь. В настоящее время контейнеровоз находится на стоянке судостроительного завода Zhoushan Xinya Shipyard, подчиненному верфи Cosco Shipping Heavy Industry. Данные AIS отображают его статус как «судно, ограниченное в возможности маневрировать». Администрация верфи подтвердила, что судно у них на ремонте, но отказалась сообщать подробности.
• В ливийском Бенгази после трех лет боев возобновил работу порт. Это стало возможным после того, как военные выбили из города отряды местных радикалов. Порт Бенгази не предназначен для вывоза нефти, до войны он специализировался на перевозке газа и других грузов. Второй по значимости город страны Бенгази полностью освободили от террористов ИГИЛ и «Аль-Каиды» в июле этого года. Борьба за населенный пункт длилась три года. За это время войска Ливийской национальной армии потеряли около 5000 солдат. Белкасем аль-Абааж, глава порта: -«Порт Бенгази открыт для торговли и кораблей со всего мира. Мы смогли преодолеть кризис и сообщаем всем, что теперь в Бенгази безопасно». Сейчас Ливия является разделенным государством. Признанное ООН правительство Ливии де-факто контролирует только столицу Триполи и ближайшие окрестности. На востоке страны, в городе Тобрук, заседает избранный народом парламент.
• Французский контейнерный перевозчик CMA CGM заключил соглашение о покупке контрольного пакета акций Sofrana Unilines, региональной судоходной линии, оперирующей в регионе юго-западной части Тихого океана, следует из сообщения CMA CGM. С учетом партнерских соглашений Sofrana Unilines оперирует флотом из 10 судов на восьми маршрутах, включающих судозаходы в 21 порт Австралии, Новой Зеландии, Папуа-Новой Гвинеи и Тихоокеанских островов. Сделка призвана усилить позиции группы CMA CGM в регионе. Sofrana будет объединена с дочерней структурой CMA CGM компанией ANL в группу Sofrana ANL. Группа CMA CGM уже включает региональных перевозчиков OPDR и MacAndrews в Европе, CNC в Азии, в скором будущем к ней также присоединится бразильская Mercosul Line, о покупке которой у Maersk CMA CGM договорилась в июне. Завершение сделки по покупке Sofrana Unilines запланировано на конец октября.
• Турецкие власти запретили яхтам, ходящим под флагом страны, плавать вблизи побережья греческих островов, об этом объявил накануне министр транспорта Турции Ахмет Арслан. Эта мера предпринята из-за решения правительства Греции об ограничении движения турецких судов в греческих портах, рассказывается в репортаже Евроньюс. Через две недели, 12 октября, под этот запрет попадут коммерческие суда любого тоннажа и типа, совершающие круизы в Грецию. Более того, будет даже отменено паромное сообщение между греческими портами, расположенными на островах, и Турцией. Турецкое побережье пользуется меньшей популярностью, чем греческое, и владельцы яхт, зарегистрированных в Турции, и турецкие шкиперы предлагали туристам морские прогулки вблизи греческих островов, лишая греков заработка. Греция, проведя инспекцию, выяснила, что турецкие яхты особо жалуют Родос и Кос, на владельцев судов были наложены штрафы. Турция возразила, но запрет на заход яхт, чья длина превышает 35 метров, Греция сохранила. Турция называет свой шаг ответным, но отмечает, что для решения подобных проблем требуются двусторонние переговоры.
• Премьер-министр Греции Алексис Ципрас (Alexis Tsipras) и министр судоходства и островной политики Греции Панайотис Курумблис (Panagiotis Kouroumplis) пообещали провести перестановки в Греческой береговой охране, которая отвечает за выдачу свидетельств о пригодности судов для перевозки грузов и наложение возрастных ограничений, в связи с недавним разливом нефтепродуктов у берегов Афин. Этот разлив привел к серьезному загрязнению пляжей так называемой Афинской Ривьеры, вызывав их закрытие. Подобная реакция на данное событие намекает на то, что «разбор полетов» из-за отправившегося на дно 45-летнего греческого танкера «Agia Zoni II» дедвейтом 3,2 тыс. тонн с грузом мазута и дизельного топлива на борту, только начинается. Этот танкер затонул во время своего пребывания на якорной стоянке у острова Саламин, к западу от Афин. Неустановленный объем из 2,8 тыс. тонн перевозимых «Agia Zoni II» нефтепродуктов оказался за бортом и был унесен морскими течениями. Премьер-министр Греции сообщил, что он приказал передать полномочия по выдаче свидетельств  о пригодности судов для перевозки грузов от Министерства судоходства классификационным обществам, и намерен еще больше понизить роль этого пирейского ведомства, отдав Береговую охрану и Судоходную инспекцию в подчинение Министерства внутренних дел. Кроме того, правительство пообещало в ближайшее время провести внеплановые проверки ряда небольших прибрежных танкеров. Как сообщило Министерство судоходства, эти проверки затронут топливные танкеры, плавающие под флагом Греции в национальных водах. Эти суда обычно старше и проверяются менее тщательно, чем их собратья на международных маршрутах. Г-н Курумблис также предупредил о предстоящем пересмотре верхнего  возрастного порога для судов, плавающих под греческим флагом или базирующихся в Греции. 
• Viking Cruises могут стать первой в мире круизной линией, чье судно работает на жидком водороде. Компания объявила о планах на конференции по безопасности в море, проходившей на днях в Хаугесунде, Норвегия. Предлагаемый круизный лайнер на водородном двигателе с нулевым уровнем выбросов будет построен на основе уже существующей концепции круизных судов, таких, например, как «Viking Sun». По словам Viking Cruises, лайнер составит около 230 метров в длину и сумеет вместить в себя более 900 пассажиров и экипаж в 500 человек. В круизной линии говорят о сотрудничестве с Норвежским международным судовым регистром, а значит, новое судно будет зарегистрировано в Норвегии. В настоящее время жидкий водород никогда не использовался в качестве судового топлива, уверяют Viking Cruises. Основная техническая проблема – хранение топлива при -253 С, чтобы он не испарялся. Также водород – взрывоопасный газ, поэтому защита от утечек – важная часть требований безопасности, уточнили Viking Cruises. «В Viking мы всегда стремились быть одними из первых в «зеленом судоходстве». Путь туда мы хотим проложить через суда с нулевым уровнем выбросов с использованием водородных двигателей», — сказал президент Viking Cruises Торстейн Хаген. В настоящее время жидкий водород не производят в больших масштабах в Европе, но Серж Фоссати, проектный менеджер Viking, объяснил, что компания ведет диалог со Statoil – норвежским нефтеперерабатывающим заводом.
• Контейнеровоз «Kea Trader», построенный в 2017 году, всего через несколько месяцев после спуска на воду пойдет на утилизацию. Не так давно судно село на мель в Новой Каледонии. Судовладелец Lomar Shipping заявил, что проверка выявила значительный урон, что не подлежит ремонту. Большинство балластных танков были затронуты. Во всех пяти грузовых трюмах собралась вода, уровень которой для защиты груза по возможности контролировали портативные насосы, говорится в сообщении Lomar Shipping. Компания заявила, что поврежден не только корпус, но и двигатель. «Учитывая характер уже известного ущерба, компания, к сожалению, должна согласиться со своим страховщиком, что судно не может быть отремонтировано и его необходимо будет перерабатывать», — говорится в заявлении Lomar Shipping в пятницу. «Kea Trader» вместимостью 2194 TEU был построен китайской судостроительной компанией Guangzhou Wenchong Shipyard и поставлен в Lomar Shipping в марте. 12 июля 2017 года судно село на мель в Новой Каледонии, пока спасатели не извлекли его с минимальным риском для окружающей среды. Примерно 2/3 из 756 контейнеров на борту изъяли с судна на этот момент. Lomar Shipping надеялась, что «Kea Trader» смогут снять с мели, но в последние недели состояние судна ухудшилось, а плохая погода мешала спасению. Причина инцидента всё ещё расследуется.

МОРЯКАМ

ЭКОНОМИЧЕСКИЙ СПАД СТАНОВИТСЯ ПРИЧИНОЙ ВСПЛЕСКА СТАТИСТИКИ МОРЯКОВ, НУЖДАЮЩИХСЯ В ПОМОЩИ

Международная сеть помощи морякам ISWAN столкнулась с сильным ростом количества моряков, которым требуется помощь.

За 2016 год организация ISWAN, предлагающая круглосуточную линию помощи SeafarerHelp, помогла 11228 морякам. Приведенная цифра намного выше данных 2015 года – 9786. «Для судоходной индустрии это был сложный год, который на самом деле был непростым и для многих моряков»,- рассказал председатель ISWAN Пер Галлестрап (Per Gullestrup). «Действительность заключается в том, что когда морской индустрии необходимо сократить расходы, это зачастую негативно сказывается на моряках».  В прошлом году обратившиеся на телефонную линию подняли около 4000 различных вопросов. Безусловно, преобладающая часть вопросов была связана с финансовыми проблемами, с которыми столкнулись судовладельцы в условиях спада рыночной конъюнктуры. На долю моряков, пытающихся трудоустроиться, пришлось 18% звонков на SeafarerHelp. 16% обращений касались невыплаты заработной платы. А 10% поступили от людей, которым требовалась помощь в репатриации после их оставления по причине финансового краха собственника. «За последние три года число моряков, пытающихся найти работу, значительно выросло, что является непосредственным признаком  текущей экономической ситуации в морской индустрии», – заявила ISWAN. «Задолженность по зарплате неуклонно остается основной проблемой, перед лицом которой оказались моряки. И это вновь признак сложного периода, через который проходит индустрия». Среди других проблем: плохие условия быта, оскорбление и запугивание, а также проблемы со здоровьем. Самое большое количество звонков принято  от матросов первого класса – самого низкого звания на судне. Международная сеть ISWAN финансируется «TK Foundation», Международной федерацией работников транспорта, благотворительным фондом «Seafarers’ Trust», организациями «Seafarers UK» и «Trinity House».

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

«Tradewindsnews.com»

НА БОРТУ СУДНА  ОТ АСФИКСИИ СКОНЧАЛОСЬ ТРИ МОРЯКА

Три моряка скончались в результате  вдыхания ядовитых химикатов, используемых  для  хранения  древесины. Инцидент произошёл  в трюме балкера в порту Омана.

По информации Администрации  гражданской обороны  и неотложной помощи, в субботу, 30 сентября, три выходца из Азии погибли от удушья  на борту судна, название  которого не сообщается.  «Time of Oman» процитировал сообщение Администрации в Twitter: «Упав  в отсек для  хранения  грузового судна, находящегося на рейде  в порту Сохара, эти люди оказались в ловушке. В результате несчастного случая погибло три выходца из Азии. Смерть наступила  от удушья после  вдыхания  химикатов, применяемых  для  хранения древесины  на  судне». Компания «Sohar Industrial Port Company» («SIPC»)  назвала  данный  случай очень печальным,  добавив, что: «Этот инцидент единичный, и никак не повлиял на экологическую обстановку  или  безопасность других людей, находящихся на судне, в порту или  близлежащих территориях. В этот трудный час наши мысли и молитвы с семьями погибших.  “SIPC” тесно работает с соответствующими органами власти  в расследовании точной причины происшествия».

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

«Tradewinds.com»

SHIPOWNERS CLUB ОБРАЩАЕТ  ВНИМАНИЕ  НА  ОЦЕНКУ  РИСКОВ  ПРИ  ПРОВЕДЕНИИ   ШВАРТОВНЫХ  ОПЕРАЦИЙ

Страховое агентство  Shipowners Club совместно с CTRL Marine Solutions недавно  опубликовало серию статей, посвященных оценке рисков, акцентируя внимание на рисках при проведении операций по швартовке и отшвартовке.

В 2016 году в Shipowners Club выросло количество страховых претензий по трём основным категориям:

1.Ненадлежащий контроль/ненадлежащее следование  процедурам — сюда включены претензии, возникшие в результате недостаточного контроля за выполнением той или иной работы или задания, отсутствием установленного порядка выполнения работ или несоблюдением существующих процедур.

2.Нарушение коммуникации  — включает претензии, возникающие из-за недопонимания или потери связи между различными группами, участвующими в швартовных операциях, например, между командой мостика, лоцманом и  швартовочной  командой на палубе или между экипажем буксира и швартовочной командой на берегу.

3.Проблемы со швартовочным оборудованием — включает претензии, связанные с отказом или поломкой швартовочного оборудования, швартовных канатов и якорей, используемых для причаливания

В публикации страхового клуба отмечается, что, в зависимости от причальных конструкций, уровень сложности  швартовных операций может варьироваться от элементарного и рутинного до крайне сложного и требующего нетривиальных решений. С одной стороны, казалось бы, при проведении простых швартовных операций риск неудач сведен к минимуму, однако это не так, и причина — излишняя самоуверенность и беспечность моряков, которые ведут к потере бдительности, и, как следствие, повышается риск несчастных случаев и аварий. В обычной швартовной операции участвуют много различных сторон — лоцманы, буксиры, береговые рабочие и иногда швартовные катера. Это может вызвать проблемы в понимании друг друга, особенно если вмешивается такой фактор как языковой барьер. Кроме того, волнение моря и и погодные условия так же могут негативно сказать на безопасности швартовных операций. Как и в случае с любой другой судовой операцией, большую часть инцидентов во время швартовных операций можно было бы избежать, если бы проводилась надлежащая оценка рисков. По мнению Клуба, возможные превентивные меры включают:

-экипаж должен быть соответствующим образом проинструктирован и подготовлен к выполнению швартовных операций и работе со швартовочным оборудованием;

-место проведения работ предварительно необходимо проверить, чтобы там не было предметов и материалов, которые могут помешать выполнению работы;

-необходимо обеспечить надлежащее освещение рабочего пространства — не должно быть никаких темных или затененных мест;

-все стационарные препятствия в зоне работ  нужно обозначить специальными ограничительными лентами или  и / или указателями;

-экипаж должен использовать все необходимые индивидуальные средства защиты;

-всё необходимое для швартовных операций оборудование, приспособления и инструменты должны быть разложены таким образом, чтобы не являться травмоопасными препятствиями и не создавать опасности споткнуться о них;

-работы должны проводиться под контролем;

-на входах в зону проведения швартовных операций должны быть установлены указатели — заметные — предупреждающие о том, что это зона выхлеста швартовых;

-предварительно нужно провести инструктаж по технике безопасности для всех членов экипажа, участвующих в швартовных операциях, и также обсудить план предстоящих работ, а при необходимости даже составить план-схему;

-в зависимости от ситуации, нужно предусмотреть нескользящие покрытия;

-соответствующим образом подготовленный экипаж должен выполнять работы безопасным способом;

-экипаж должен использовать соответствующие индивидуальные средства защиты;

-постоянный контроль за координацией действий  между оператором лебедки и экипажем, чтобы предотвратить чрезмерное натяжение швартовных тросов или случайное включение лебедок во время работы с тросами;

-инструктаж на тему опасностей, связанных с работой в зонах выхлеста швартовых;

-швартовные концы и тросы необходимо  проверять, чинить, при необходимости производить их замену, чтобы уменьшить риск их разрыва во время швартовки;

-спасательные жилеты необходимо одевать, когда есть риск падения за борт во время проведения швартовных операций.

Safety4sea.com

СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ  ПРИНЯЛИ  УЧАСТИЕ  В  СБОРЕ  ПОЖЕРТВОВАНИЙ  В  ПОДДЕРЖКУ  “MERCY SHIPS”

Влиятельные брокерские компании  и участники судоходной отрасли всем своим авторитетом поддержали благотворительное  мероприятие  по сбору средств Mercy Ships Cargo Day, намеченное на 4 октября.

Около 40 компаний уже записались в качестве участников, включая такие известные брокерские компании  Clarksons, Barry Rogliano Salles (BRS), Riverlake, Fearnleys и Affinity. Со стороны фрахтователей в списке участников, также, значатся, весьма влиятельные компании:  Trafigura, Augusta Energy, Clearlake, Total, Sahara Group, Litasco, Louis Dreyfus и Rosneft Trading (структурное подразделение «Роснефти»).  Не остались в стороне владельцы и операторы судов. На призыв пожертвовать средства откликнулись такие компании как ПАО «Совкомфлот»,  Wisby Tankers, Penfield Marine и Suisse Atlantique. Каждая из них выделит от $1000 до $10000. Компании  Stena Bulk и Concordia Maritime решили внести ещё более весомый вклад в благотворительность, –  они внесли себя в список тех, кто пожертвует $25000 и более. Организаторы сбора средств надеются в этом году собрать не менее $640000, т. е. удвоить сумму, полученную в 2016 году.  Большую часть этой суммы, как ожидается, Mercy Ships получит в результате того, что фрахтователи передадут так называемые Грузы Милосердия (Mercy Cargoes) участвующим в акции судовым брокерам, портовым агентам и инспекционным компаниям, которые потом перечислят  благотворительной организации 50% комиссионных, полученных за свои посреднические услуги. Среди портовых агентов, участвующих в мероприятии –   Wilhelmsen Ships Service и Star Sardinia. “TradeWinds” гордится тем, что вновь выступает в качестве партнера организованного Mercy Ships благотворительного мероприятия  Cargo Day. Mercy Ships в настоящее время эксплуатирует судно «Africa Mercy» (16,572-gt) — бывший датский паром, который переделан в крупнейшее в мире  судно-госпиталь. Кроме того, одно судно по заказу этой организации строиться на одной из китайских верфей. Mercy Ships  – уникальная медицинская благотворительная организация, оказывающая медицинскую помощь населению самых бедных стран с помощью специализированных госпитальных судов. Главная движущая сила организации – добровольцы из числа врачей, медсестер, обслуживающего и административного персонала со всего мира. Благотворительной организации «Корабли милосердия» имеет 16 национальных представительств, расположенных в 4 регионах: Азия/Тихий океан (Австралия, Новая Зеландия, Южная Корея); Северная и Южная Америка (США, Канада); Европа(Бельгия, Дания, Франция, Германия, Нидерланды, Норвегия, Испания, Швеция, Швейцария, Великобритания); Африка (Южная Африка). Национальные представительства принимают пожертвования и спонсорскую помощь, а также набирают волонтеров в многонациональный экипаж кораблей милосердия. В этом году акцент сделан на привлечении к сбору средств  судовладельцев. В прошлом году в такой же акции приняло участие большое количество фрахтователей. Устроители мероприятия надеются, что их пример воодушевит судовладельцев. «Нам не важен размер пожертвований, мы хотим, чтобы «сработались» судоходная отрасль и брокеры. Большинство людей, похоже, до сих пор не осознают, что даже самое незначительное пожертвование или участие может помочь изменить к лучшему жизни многих людей», – говорит   Тим Уэбб (Tim Webb), ключевая фигура мероприятия Cargo Day. Фрахтовый менеджер компании «Trafigura» Людвиг Мандиус (Ludvig Mandius ) сказал следующее: «Я верю в этот проект, потому что он сосредоточен на медицинской помощи, а это одно из самых важных гуманитарных направлений. Этот проект непосредственно связан с морской отраслью.  И кто же, если не мы, «морские люди», всеми силами поддержит эту инициативу?» Мэтью Филипп  (Mathieu Philippe), возглавляющий отдел морских перевозок в швейцарском судоходном отделении компании United Maritime Logistics (UML), которая является судоходным подразделением  азербайджанской государственной нефтяной компании “Socar” высказался о мероприятии следующим образом: «Mercy Ships Cargo Day — отличная возможность для любого участника судоходной отрасли продемонстрировать, что мы действительно можем отдавать что-то обществу».

Для участия в сборе пожертвований, перейдите на сайт  MercyShipsCargoDay.org или свяжитесь с Коринн Кемп (Corinne Kemp) по электронной почте corinne@mercyshipscargoday.org.

Tradewindsnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

10  СПОСОБОВ  СОКРАТИТЬ  РИСКИ   МОРСКИХ  АВАРИЙ

Автор: Скотт Крист (Scott Krist)

Национальное управление транспортной безопасности (NTSB) в своем ежегодном обзоре Safer Seas Digest 2016 подробно изложила результаты проведенных расследований крупных морских происшествий последних лет. Цель данной  публикации — помочь морякам предотвратить будущие аварии и трагедии, а руководителям морских компаний  помочь создать и поддерживать безопасную рабочую среду на борту.  В документе содержится много ценных выводов и заключений, сделанных на основе анализа 27 крупных морских аварий, и относящихся к 10 различным проблемным категориям. Последние включают в себя усталость, невнимательность, приём лекарственных препаратов во время управления судном, стандартные процедуры техобслуживания и ремонта, эксплуатация судна при сильном течении, процедуры испытаний в реальных условиях, управление ресурсами навигационного мостика, ознакомление с местными рекомендациями, доступ к местам повышенного риска и оборудование, обеспечивающее безопасность.

В предисловии к публикации председатель NTSB Роберт Л Самволт III (Robert L Sumwalt III) подчеркнул, что руководителям и управленческому персоналу,  а также самим морякам, нужно «впитать» выводы, содержащиеся в  докладе Safer Seas Digest, чтобы поддерживать высокий уровень безопасности и не допускать морских аварий. Также, он пишет, что здоровье американской экономики достаточно тесно связано с безопасностью в сфере морских перевозок. Согласно имеющимся данным, за 2016 год через американские порты  было перевезено  $1,5 трлн.  грузов. Таким образом, предпринимая шаги по сокращению числа морских происшествий, мы не только действуем во благо безопасности людей и сохранности имущества, но и способствуем процветанию национальной экономики, говорится в докладе.

Ниже кратко изложены различные факторы, которые в  Safer Seas Digest фигурируют в качестве причин одного или более морских происшествий.

1.Усталость (утомляемость)

В докладе NTSB отмечается, что усталость является одной из самых распространенных причин транспортных происшествий, и добиться сокращения аварий, вызванных именно этим факторов – главная задача, которую ставит перед собой  NTSB. В докладе особо подчеркивается, что моряки должны знать о том, как недосыпание сказывается на их способности выполнять свои обязанности воздерживаться от несения вахт в состоянии переутомления. В таких случаях моряк должен, по возможности,  позаботиться о том, чтобы найти себе подмену среди членов экипажа  соответствующей квалификации. Если такой возможности нет, то моряку следует отказаться от дежурства до тех пор, пока он как следует не отдохнет и снова будет в состоянии выполнять свои обязанности в безопасной манере.

2.Стандартный порядок техобслуживания и текущего ремонта

Очень часто NTSB приходится расследовать происшествия, которые стали результатом  того, что один или несколько работников не следовали  стандартному порядку проверки, ремонта и техобслуживания оборудования. Те, кто занимается выполнением соответствующих работ, должны использовать строго определенные запчасти и инструменты, проверять герметичность систем и обеспечивать безопасную работу оборудования.

3.Приём медицинских препаратов в период управления судном

Бесконтрольный приём медицинских препаратов  членом экипажа может иметь катастрофические последствия.  NTSB предупреждает, что моряки должны проконсультироваться с врачом, прежде чем принимать  какие-либо препараты в рейсе. Более того, употребление определенных медикаментов может стать поводом для отстранения высококвалифицированного моряка  от управления судном.

4.Порядок тестирования  оборудования

Стандартные процедуры тестирования оборудования  необходимо выполнять всегда. Самый оптимальный вариант — проводить тестирование при обычном  рабочем давлении и нагрузках, так как в этом случае можно правильнее оценить надёжность и качество выполненных работ по ремонту или техобслуживанию того или иного оборудования.  Все датчики и устройства аварийной сигнализации, имеющиеся на судне, необходимо регулярно проверять, чтобы убедиться в том, что они справятся со своей главной задачей — своевременно и эффективно предупредить об опасности членов экипажа.

5.Следование местными рекомендациями

Очень важно, чтобы операторы судов предварительно ознакомились с рекомендациями местных морских специалистов и соответствующими документами и публикациями. Если этого не сделать, может произойти авария, которую вполне можно было избежать.

6.Недооценивание сильных течений

Моряки могут столкнуться с серьезными трудностями при прохождении мест, где течения гораздо сильнее обычных. В таких условиях способность судна к маневрированию   значительно снижается, и может увеличиться риск  разрыва  концов или перемещения якоря. Необходимо, чтобы операторы и судовладельцы убеждали и побуждали моряков надлежащим образом  оценивать опасности и всё время оставаться в курсе доминирующих условий. Кроме того, они должны принимать во внимание инструкции и рекомендации уполномоченных организаций, таких как Береговая Охрана, например, и используя эту информацию минимизировать риски.

7.Управление ресурсами навигационного мостика

Когда лоцманы сталкиваются с необходимостью максимально быстрого реагирования на какую-либо ситуацию, и опасность очень близка, важно, чтобы  все возможные ресурсы были «в полной боевой готовности», включая человеческие ресурсы и оборудование.  Все вопросы, связанные с использованием этих ресурсов, изложены в руководстве  Управление ресурсами навигационного мостика.

8.Спасательное оборудование

Очень важно, чтобы и судовладельцы, и операторы, и все члены экипажа делали всё от них зависящее для того, чтобы обеспечить   надлежащее техническое обслуживание и функционирование оборудования по технике безопасности. Также, они должны обеспечить, чтобы судно было оснащено всем необходимым аварийно-спасательным оборудованием, которое бы давало максимальные шансы на спасение для всех кто находится на борту.

9.Факторы, отвлекающие внимание

Одной из главных задач в плане повышения безопасности NTSB считает минимизацию отвлекающих факторов. Несмотря на то, что, конечно, операторам необходимо общаться с диспетчерами, членами экипажа, а также выполнять другие обязанности, связанные с проверкой  показаний  оборудования и приборов, всё, что отвлекает от надлежащего управления судном, может привести к трагическим последствиям.

10.Доступ к местам повышенного риска

NTSB обращает внимание на важность безопасности помещений повышенного  риска, особенно тех, которые ведут внутрь корпуса, оставаясь в свободном доступе. Если такие посещения заблокируются, то в случае угрозы безопасности  это может затруднить операторам   реагирование на затопление и другие чрезвычайные ситуации. 

Maritime–executive.com

РАСКРЫТЫ СХЕМЫ ЛОЖНЫХ GPS-ДАННЫХ

Проверка глобальных данных слежения за перемещением судов последних двух лет показала несколько случаев передачи морскими судами информации о своем местоположении, как будто они находятся в аэропортах, далеко от того места, где они были в море.

«Впервые нам заинтересовала эта проблема в июне, когда в Чёрном море капитан судна передал GPS-данные, которые показывали, что судно находится в аэропорту Геленджика, примерно в 25 милях от своего настоящего местоположения», – рассказала Диана Эй Говард (Diana A Goward), президент некоммерческого фонда «Resilient Navigation and Timing Foundation». «Капитан предоставил снимки  оборудования и прочей информации, которые убедили специалистов в том, что на GPS-приёмник судна была совершена атака». Согласно сообщениям, в  этом же районе около 20 судов были  поражены похожими действиями. Спуфинг – это преднамеренная передача ложных GPS-сигналов с целью предоставления неверной информации о времени и местоположении (объекта). Радиопомехи блокируют приём GPS более сильными сигналами. В отличие от спуфинга, радиопомехи проще создать  и они встречаются гораздо чаще. «В июле, исходя их июньского доклада, мы нашли подтверждение того, что в Чёрном море по-прежнему нарушаются  GPS-сигналы. После чего  с целью дальнейшего изучения проблемы, мы заключили контракт с  “Windward Ltd.”, лидером в области морских данных и их анализа», – сообщила Говард. Опираясь на свои  алгоритмы по данным из Автоматической идентификационной системы (АИС), эксперты «Windward» определили ещё два случая массового вторжения в работу GPS-системы в 2017 году, продолжительность  которых в каждом отдельном случае равнялась  нескольким месяцам. «Поскольку мы наблюдаем одни и те же схемы помех на судах в разных районах, по всей видимости, вопрос не  в АИС, а в GPS-помехах, а значит, они  могут поразить не только суда, но и всё то, что находится в море», – указал Матан Пелед (Matan Peled), сооснователь «Windward». «Самое интересное то, что все три местоположения связаны с аэропортом Геленджика, Международным аэропортом Сочи, которые находятся  на Чёрном море, и аэропортом Санкт-Петербурга на Северном море. Кроме того “Windward” установлено, что несколько судов, которые по ошибке появились в аэропорту Сочи, на самом деле находились близ Геленджика, примерно в 200 километрах (124 милях). Накануне, 25 сентября  два морских судна  “оказались” в аэропорту Сочи, в 20 километрах (12 милях)  от своего фактического местонахождения близ сочинского порта», – заявил Пелед. «Эти инциденты совпадают с сообщениями о том, что в центре Москвы люди часто обнаруживают то, что их GPS-приёмники  показывают  их нахождение в 25 милях от фактического места пребывания – в аэропорту “Домодедово”»,- отметила Говард. «Нам неизвестно откуда эти ложные  сигналы и каков их мотив. С точки зрения безопасности, к счастью, что люди видят эту, безусловно, ложную информацию. Возможно, большинство понимают, что в работе их оборудования происходит сбой, но не принимают это во внимание. К трагическим происшествия способны привести и не такие явные ошибки, вызванные спуфингом». Хотя в отличие  от радиопомех, при спуфинге GPS-системы применяется более современное оборудование, такие технические средства  уже существуют. В 2015 году исследователь из Китая предоставил пошаговую инструкцию по созданию устройства для ложных сигналов и продал набор за $300. Готовые «генераторы GPS-сигналов» уже доступны в Интернете  и очень популярны среды поклонников игры Pokemon-Go. Такие устройства используются  для обмана мобильных телефонов  и сбора вознаграждений  на удалении без необходимости физического присутствия на месте. «Это настоящий урок для всех нас», – сказала Говард: «Который заключается в том, что GPS-сигналы могут быть запросто подменены. Пользователи должны быть внимательными и принимать меры предосторожности». Одна из таких мер, к которой могли обратиться пользователи, как в России, так и в других странах мира, – использовать GPS-сигналы вместе с наземными радионавигационными системами «Чайка»/Loran-C. Наземная электронно-навигационная система  функционирует на сверхмощном уровне и её практически невозможно нарушить. Россия, Китай, Южная Корея, Саудовская Аравия и Индия уже работают с такими системами. Соединенные Штаты заявляют, что они построят систему eLoran. По имеющимся сведениям, вопрос о создании eLoran рассматривает Великобритания и другие страны. Сочетание приёмников GPS/Loran/«Чайка» доступны у ограниченного количества поставщиков.

«Maritime–executive.com»

СУДОХОДНЫЕ КОМПАНИИ ПО-ПРЕЖНЕМУ НЕ ГОТОВЫ К ТРЕБОВАНИЯМ В  ОБЛАСТИ ЗАЩИТЫ ПЕРСОНАЛЬНЫХ ДАННЫХ

Положения в области конфиденциальной информации требуют своевременного внимания совета директоров.

Столкнувшись с трудностями новых правил по балластным водам, низкосернистому топливу  и проверке массы брутто контейнеров, судоходная индустрия уже  оказалась перед лицом очередного законотворческого препятствия, о котором мало кто когда-либо услышит, но на подготовку к которому есть чуть более шести месяцев. Несмотря на то, что «Генеральный регламент Европейского Союза о защите персональных данных» находился в процессе разработки  с 2016 года, а вступит в силу 25 мая 2018 года, многие судоходные компании, чтобы подготовиться к нему, уже сейчас должны приступить к реализации рекомендуемой практики,  о чём рассказали делегатам на конференции ShipIT в Афинах. Штрафы за нарушение правил достигают €20млн ($23,6млн), или 4% мирового товарооборота, поэтому  со стороны судоходных компаний, которые хранят сведения о гражданах Европы,  было бы разумно отнестись к регламенту серьёзно, отметил менеджер по информационным технологиям «Costamare» Фемистоклис Сардис (Themistoklis Sardis). «В отличие  от “Директивы по защите данных 1995 года”, которую заменяет Регламент, последний является законом со строгими мерами наказания», – сообщил Сардис. «Кроме того, Регламент имеет  гораздо более широкое определение, которое вбирает в себя все требования Директивы, а также дополнительную информацию, начиная с имен отдельных лиц и заканчивая участием в  социальных сетях». Директива обеспечивает личный контроль  хранящихся данных и  требует перед сбором  данных получения  ясного и  прямого согласия лица. Такое согласие может быть отозвано в любое время в силу  наличия  неотъемлемого права на забвение. Тот, чьи данные находятся на хранении,  может потребовать  и узнать какие именно сведения  хранятся, как они обрабатываются, и потребовать копию  такой информации.  При получении новых заявок  или проектов, которые используют персональные данные, потребуется оценка влияния  на неприкосновенность сведений. Правила распространяются на судоходные компании, базирующиеся на территории  Евросоюза,  чьи суда находятся  под флагом стран ЕС, или те, кто нанимает  моряков, выходцев из стран ЕС. Даже лица, не являющиеся гражданами  стран Евросоюза  и  работающие на европейские компании,  будут иметь право  в рамках этой директивы. «Моряк, работающий  на Вашу компанию, может потребовать, например, удалить  всю подробную информацию о своей трудовой деятельности», – сказал Сардис. Резюме, личные данные, сведения о состоянии здоровья  и страховые договоры — все это может подпасть под действие директивы, отметил он. Учитывая, что до вступления директивы в силу остается мало времени, судоходным компаниям нужно действовать  быстро и обеспечить наличие у них соответствующих  процедур и  стратегий. «Несоблюдение ведёт к риску получения  штрафа, подрыву репутации и судебным тяжбам со стороны моряков», – сказал Сардис. «Это выходит за пределы IT-отдела и требует решения в совете директоров. В резерве есть всего 124 дня».

Автор: Джеймс Бейкер (James Baker)

«Lloydslist.com»

НЕОСЛАБЕВАЮЩЕЕ ВНИМАНИЕ К ВОПРОСУ БЕЗОПАСНОСТИ НА МОРЕ

Два случая столкновения судов с погибшими в Сингапурском проливе, которые произошли в течение  одного месяца, – причина для беспокойства. 21 августа американский военный корабль столкнулся с нефтяным танкером. 13 сентября  танкер и дноуглубительное судно стали участники аварии. Гибель людей в обоих случаях подчеркнули серьёзность названных эпизодов. Столкновения были настолько серьёзными,  что стали причиной значительного повреждения военного судна в первом случае,  и опрокидывания дноуглубительного судна – во втором. Несмотря на то, что власти страны и не несли ответственности за эти аварии, Сингапур, как морское государство, должен активно  реагировать на подобные происшествия. Ответственность по соблюдению протоколов распространяется, главным образом, на судоводителей, как торгового, так и военного флота.  Протоколы закреплены в Международных правилах  предупреждения столкновений судов в  море (МППСС). При неукоснительном соблюдении правил, функции МППСС больше схожи  с Правилами дорожного движения для автомобилей. Тем не менее,  между сушей и морем разница существует: суда медленнее, чем автомобили,  и они превосходят последних в размере. Им требуется больше времени, чтобы замедлить ход, развернуться или остановиться. Проблемы усложняются ночью, когда ограниченная видимость снижает основные рефлексы человека в предупреждении аварий. Суда оснащены радарами и прочими устройствами слежения и контроля, однако бдительность на посту может ослабнуть, особенно в случае некачественного  отдыха. Если не принимать в расчёт, что  ни один из этих вопросов  не имел место быть в столкновении двух судов, общий знаменатель заключается в принятии культуры «безопасность в первую очередь», которая предельно важна в мореходных качествах судна. Данная культура имеет решающее значение  в узком водном пространстве, как например,  в Сингапурском проливе, особенно ночью. В самом узком месте пролива, суда иногда разделяет одна морская миля и меньше, что равно около 1,85 километров, а близость судов усугубляется  разностью их габаритов. При таких обстоятельствах, соблюдение МППСС  может быть сопряжено с трудностями. Морской и портовой администрации Сингапура следует рассмотреть вопрос о выходе за пределы отраслевой нормы управления и направления судов, тем самым, повышая эффективность своей системы слежения за судами.

С 2015 и  по текущий  год  на море произошёл только один крупный инцидент. В сравнении с  2014 годом,  падение статистика аварийности составило 75%. Однако недавние происшествия омрачили  приведенные цифры. Сингапур должен серьёзно подойти к решению этой проблемы. Ежегодно в порт Сингапура заходит 130000 судов, подтверждая важность города-государства  для международных морских перевозок. Завоевав признание в опросах 2015 и 2012 годов, Сингапур в начале этого года обеспечил себе первое место  среди морских столиц мира. В   свою очередь, морской кластер  вносит в ВВП страны порядка 7%, в котором занято свыше 170000 человек. Приведённые статистические данные показывают долю Сингапура в поддержании безопасности в окружающих его водах для торгового судоходства, а также обеспечении деятельности военно-морского флота  для защиты свободы судовождения.

«Hellenicshippingnews.com»

КАПИТАН  ВИНОВЕН  В  ГИБЕЛИ  «EL FARO»

Ровно два года назад грузовое судно «El Faro» вместе с 33 членами экипажа затонуло у берегов Багамских островов, и вот, наконец, Береговая охрана США (USCG) опубликовала отчёт, в котором говорится, что виноваты в трагедии капитан, принявший неверное решение, и несоблюдение надлежащих правил техники безопасности. 29 сентября 2015 года «El Faro» отправился из Флориды в Пуэрто-Рико. В это время к востоку от Багамских островов сформировался ураган «Хоакин». Сильное волнение моря и ураганный ветер стали причиной того, что судно стало заливать водой. Судно затонуло в 7.40 утра 1 октября. В этой трагедии, которую назвали «одной из самых страшных морских катастроф в истории США», погибли все 33 члена экипажа судна.

30 октября 2017, капитан Джейсон Ньюбауэр (Capt. Jason Neubauer), глава отдела расследований и анализа, представил подробности доклада о расследовании, которое велось на протяжении последних двух лет. В нем в качестве сторон, ответственных за гибель «El Faro», определены: капитан судна Майкл Дэвидсон (Michael C. Davidson), американское классификационное общество  American Bureau of Shipping и Береговая охрана США. «В критические периоды  навигации, когда вахтенные офицеры ждали от капитана указаний, полагаясь на его знания и опыт, он не сумел правильно оценить серьезность ситуации, даже когда вахтенные предупредили его об усилении шторма. Капитан неверно определил траекторию движения урагана и переоценил живучесть судна в штормовых условиях», – заключил капитан Ньюбауэр.

seafarertimes.com

P.S. Кроме того, как сообщает агентство France-Presse,  Дэвидсону ставят в вину то, что он не принял необходимых для такой ситуации мер — не уведомил о происходящем экипаж и не начал подготовку к тому, что судно придётся экстренно покинуть. При этом отмечается, что владелец судна — компания TOTE Maritime — также не предприняла достаточных мер для спасения моряков в подобной ситуации: находившиеся на борту «El Faro» спасательные шлюпки просто не выдержали бы экстремальной погоды.

ПОСЛЕ  ТРАГЕДИИ  С  «EL FARO»  СУДОХОДНУЮ  ОТРАСЛЬ  МОГУТ  ОЖИДАТЬ  НОВЫЕ  ЗАТРАТНЫЕ  ТРЕБОВАНИЯ

(по материалам  статьи)

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)

Рекомендации, сделанные по итогам расследования гибели «El Faro», потенциально могут привести к такому повышению уровня надзора в области регулирования безопасности  судов, которого не было со времени инцидента с посадкой на мель  «Exxon Valdez». Гибель американского ро-ро судна «El Faro», пытавшегося пройти через ураган «Хоакин»  в октябре 2015 года, стала морской катастрофой с самыми значительными людскими потерями в истории США за последние почти 40 лет. Вместе с судном ушёл под воду весь экипаж в составе 33 человек.  Из 36 рекомендаций, которые содержатся в докладе Комиссии по расследованию морских происшествий Береговой охраны США (USCG’s MBI), 31 относится именно к безопасности, при этом многие их этих рекомендаций подразумевают внесение изменений в конвенцию Международной морской организации по охране человеческой жизни на море  (СОЛАС). Рекомендации варьируются от требования устанавливать системы видеонаблюдения в местах, где постоянно никто не находится, до радикального пересмотра Программы, обеспечивающей альтернативное соблюдение законодательных и нормативных требований Береговой охраны США (US Coast Guard’s Alternative Compliance Program), это добровольная система, позволяющая владельцам судов получить свидетельство о соответствии через классификационное общество. Выводы сделаны, причины трагедии названы, остается подождать окончательного решения Береговой охраны о том, какие конкретные меры  они предпримут в ответ на сделанные рекомендации. И надо сказать, эти меры могут увеличить расходы судовладельцев, и не только в виде трат на модернизацию оборудования, но и на  дополнительный персонал, который потребуется для обучения и выполнения новых административных функций. «Кто знает, что в связи со всем этим предпримет Конгресс, может быть даже дойдёт до нового законодательства. Даже после катастрофы с «Deepwater Horizon» (крупнейший нефтяной разлив в Мексиканском заливе в 2010 году)  не было таких всесторонних рекомендованных изменений», – сказал один морской юрист в интервью «Fairplay».   

fairplay.ihs.com

«TT CLUB» ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ОБ ОПАСНОСТЯХ ШТОРМА  ДЛЯ МОРСКИХ ПОРТОВ

Ведущий страховщик «TT Club» заявляет, что в любом плане  по строительству новых портов   или расширению действующих мощностей необходимо учитывать рост влияния  сложных погодных  условий.

Страховщик грузовых перевозок «TT Club»  проанализировал мировые тенденции в области  страховых требований   последних 10 лет, включая 2016 год, и пришёл к выводу, что число  случаев повреждений в результате  экстремальных погодных условий увеличилось. Эти происшествия носят более  беспорядочный характер, чем раньше. Три урагана, которые за последние  три месяца  ударили по Карибским Островам и южной части Соединенных Штатов, обойдутся индустрии страхования  в более чем USD100млрд. По заявлению «TT Club», порты и фрахтовые рынки должны  обратить внимание не просто на штормы, получившие широкое  освещение в СМИ. «Исходя из того, что формирование  ураганов происходило, в основном,  в западной части Атлантического океана, а тайфунов  и циклонов  –  в западной части Тихого океана, то и повреждения  в результате экстремальных метеоусловий прежде случались в тропических районах», – рассказал представитель клуба. «Риск сильных зимних штормов  сохраняет в  любой части света, но очевидно, что их количество, приведшее к претензиям и требованиям стоимости ущерба, выросло,  и особенно, в Европе». Согласно докладу,  считается,  что 32% ливневых дождей и случаев затопления, обусловленные штормами, как правило, сложно предупредить, когда циклонное волнение  моря,  приливы  или подтопленные устья рек приходят в порты и зоны терминалов. «Повышение уровня воды в море  и увеличение вероятности штормовой волны в прибрежный районах любой точки мира означает,  что проектировщики и инженеры должны  обратить особое внимание  на проект и размещение будущей портовой инфраструктуры», – уточнил клуб. Как сообщил «TT Club», тем не менее, вопросы эксплуатации  выходят на  первый план именно во время штормов. Повреждения  в результате погодные условий  и соответствующие требования неизбежны,  но некоторые связанные с ними риски  можно либо предупредить, либо свести к минимуму. «Например, в течение последних 10 лет количество  и стоимость происшествий  с участием причальных кранов  существенно снизилось  благодаря информационным кампаниям  по повышению осведомленности о данном вопросе и мероприятиям  по предотвращению убытков». Однако  последствия ветра и его влияние  на части погрузочно-разгрузочного оборудования, контейнеры и генеральный груз стали причиной  в общей сумме 30% претензий об убытках. Как сообщил клуб, фотографии недавних происшествий ясно демонстрируют, насколько легко в штормовых условия могут быть смещены  с места порожние контейнеры. «В последние 10 лет риски  повреждения судов  в порту, в том числе причала или кранов, вследствие огромных волн и сильного ветра, кажется, стали лучше поддаваться управлению. “TT Club” неоднократно рекомендовал участникам судоходной и портовой  отрасли  сосредоточиться  на этом вопросе  и пересмотреть процедуру  по движению судов  и их швартовке», – заявило официальное лицо «TT Club». «К таким процедурам относятся стоянка портовых кранов на расстоянии от мостика и кормы  судна при швартовке последнего или в центре, где будет проходить постановка судна к причалу, тем самым гарантируя,  что во время  швартовки стрела крана поднята. Более того, многие порты внедрили улучшенную процедуру  лоцманской проводки  и детально изучили размеры буксиров  и их эксплуатацию.  Конечно, порядок проведения  работ  в экстремальных погодных условиях  требует  изменений и периодической  отработки на практике также, как и действия в аварийной ситуации».

Автор: Джон Гай (Jon Guy)

«Fairplay.ihs.com»

НЕ  ПЕРЕСТАВАЙТЕ  ГОВОРИТЬ

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

Международные учения по ликвидации последствий химических и нефтяных разливов SCOPE 2017 (Skagerrak Chemical Oil Spill Exercise)  ещё раз продемонстрировали важность качественной коммуникации между людьми.

По мере того, как мы становимся старше, нам труднее овладевать новыми знаниями и приобретать новые навыки. А делать это на неродном языке, находясь под наблюдением десятка экспертов, вероятно, вообще можно отнести к одним из самых стрессовых заданий, которые только существуют. На этой неделе в ходе международных учений по ликвидации химических и нефтяных разливов  SCOPE 2017 (Skagerrak Chemical Oil Spill Exercise), которые проходили в проливе Скаггерак  у берегов Лангесунда, на юго-востоке Норвегии, их участники пытались оттачивать  методы предотвращения нефтяных и химических разливов, при этом за ними наблюдали тысячи глаз. В учениях приняли участие около 600 человек из более чем 40 стран, 20 судов, самолеты, беспилотники и вертолет. Это было крупнейшее подобное мероприятие, когда-либо проводившееся Норвежской  береговой администрацией  (Norwegian Coastal Administration) Его участниками стали эксперты по пожарной безопасности,  специалисты по ликвидации разливов, спасатели и люди, занимающиеся удалением обломков кораблекрушений, оперативный персонал судов и группы по управлению в чрезвычайных ситуациях из Дании, Швеции и Исландии.  Учения SCOPE 2017 подчеркнули важность взаимодействия специалистов, независимо от того, откуда они — из другого округа, страны или даже континента. Место проведения этих учен й было выбрано не случайно. Они прошли там, где в июле 2009 года во время шторма балкер  «Full City» сел на мель. Через  Балтийское море идет непрерывный поток морского транспорта, в частности, его пересекают суда, следующие из Норвегии на юг, в страны Европейского союза. Многие из грузов,  перевозимых этими судами, представляют опасность для человека и окружающей среды, поэтому очень важно разыграть сценарий ликвидации последствий возможного инцидента, в данном случае – столкновения между танкером-продуктовозом и LPG-газовозом. Можно с иронией, и можно и с тревогой отнестись к тому, что именно  Норвегия, страна, являющаяся лидером, движущей силой технического и технологического прогресса в области беспилотных судов, собрала 600 человек, чтобы «разыграть» инцидент, для ликвидации последствий которого в реальной жизни могут потребоваться сотни добровольцев для очистки нетронутых диких пляжей. Ключ к эффективным действиям и управлению в чрезвычайной ситуации один и тот же: качественная коммуникация между людьми. Мы можем оцифровать эффективность эксплуатации судна, но плохая погода остается фактором, с которым приходится считаться.

Lloydslistnews.com

УПАКОВКА  КОНТЕЙНЕРОВ — МАЛЕНЬКАЯ  ПРОБЛЕМА  С  БОЛЬШИМИ  ПОСЛЕДСТВИЯМИ

(по материалам статьи)
Автор: Майкл Грей (Michael Grey)

Правила и нормативы не всегда соблюдаются, а значит лучший способ сократить риски пожаров в контейнерах — улучшить противопожарную защиту. Вряд ли кто-то не согласен с тем, что необходимо обеспечить надлежащую упаковку контейнеров, чтобы их содержимое не взрывалось во время рейса. Вы можете сказать, что теперь у нас есть все необходимые правила и нормативы, гарантирующие безопасность транспортируемых грузов и тех, кто осуществляет их перевозку. Однако, как и всегда проблема не в наличии законов, а в их исполнении. У нас есть Правила Упаковки — Packing Code, есть обязательные требования к точному, подробному декларированию веса и содержимого контейнеров, грузоотправители и перевозчики согласны с необходимостью обеспечить безопасность судов и грузов, не говоря уже обо всех тех людях, жизни и здоровью  которых может угрожать ненадлежащим образом упакованное или слишком тяжелое содержимое контейнеров. Чего же ещё? Что еще можно сделать? Всё дело в том, что только на бумаге всё чётко прописано, а человеческую природу не учли, ведь многим присуще беспечное поведение, а иногда и преступно-небрежное отношение к работе, в данном случае к укладке и описанию содержимого готовящихся к погрузке на суда контейнеров. И для того, чтобы искоренить подобное отношение, потребуется обучение и время. Зачем бы  Международный Союз Морского Страхования (МСМС) поднимал такую шумиху вокруг пожаров  на борту контейнерных судов и почти невозможности их устранения без колоссального ущерба? МСМС  считает, что конструкторам судов  нужно позаботиться о том, чтобы затруднить распространение огня по контейнерной шахте за счет использования перегородок и лучшего разделения грузовых помещений. Подобные разграничения и перегородки необходимо предусмотреть и для палубного груза, хотя, несомненно, непросто будет установить такие перегородки  на борту судов, где грузы укладывают на такую большую высоту. Практично ли это? Когда альтернативой являются хрупкие человеческие существа, которые мечутся вокруг возвышающихся над ними штабелями контейнеров, пытаясь продырявить горящие и потом просунуть в дырки шланги огнетушителя и потушить полыхающий  внутри огонь,  то понимаешь, что то, что мы имеем сегодня –  абсолютно неприемлемо. Почему то начинает казаться, что операторы судов просто играют с законом средних чисел, надеясь, что с ними этого не произойдёт.

Наверное правильно будет сказать, что вероятность возгорания контейнеров значительно уменьшится, если все правила, инструкции и рекомендации по укладке, упаковке и описанию содержимого контейнеров будут выполняться охотно, с энтузиазмом и должным усердием.  Инцидентов, подобных тем, которые унесли жизни трёх членов экипажа «MSC Flaminia», просто могло не произойти, если бы люди играли по правилам. Если бы правила соблюдались, не было бы необходимости тратить целое состояние и годы на переоборудование контейнерных судов.

Более строгий подход

Как изменить отношение людей к соблюдению правил? Может помочь единодушие в решении этой проблемы, и тот факт, что грузоукладчики, грузоотправители, страховщики и владельцы судов — все без исключения  поддерживают более строгий подход к соблюдению Правил упаковки (Packing Code), может очень благотворно сказаться на развитии ситуации. Международная ассоциация по рационализации транспортно-грузовых операций (ICHCA), Глобальный форум грузоотправителей, страховое общество  TT Club и Всемирный совет судоходства (WSC)  охватывают всю интермодальную цепочку, и вместе с регуляторами предлагают «маршрут» для исправления ситуации с пожарами на борту контейнеровозов.

Но вернемся к человеческой природе. Очень легко  сэкономить на надлежащей упаковке (кто увидит ее после закрытия контейнера?), или проигнорировать  необходимость маркировки, или даже незадекларировать опасный груз. Плохо контролируемые и, возможно, неграмотные упаковщики могут даже не понимать инструкций или не осознавать важность их точного выполнения.  Отговорка типа «мы всегда так делали» – это вечная проблема, для искоренения которой требуется обучение и многое другое. Даже в тех частях света, где, кажется, налажен самый тщательный контроль, большой и сложный для понимания объём инструкций отбивает охоту их понять и применять, особенно у тех, кто работает сдельно и  в напряженном графике. Уже неоднократно озвучивались предложения свести к необходимому минимуму все эти пространные, зачастую сложные для понимания инструкции, тем более, что  в основном они  предназначены для простых рабочих.

Конечно, проблема безопасной упаковки контейнеров это далеко не самая важная для судоходной отрасли проблема, можно даже сказать, что это не её проблема, она больше касается портов. Однако от того, насколько добросовестным был упаковщик, и хорошо ли его проконтролировали, зачастую зависит безопасность судов и моряков, поэтому судоходство не может оставаться в стороне от этой проблемы. 

Lloydslistnews.com

«YARA» ПРОВОДИТ ИСПЫТАНИЕ АВТОНОМНОГО КОНТЕЙНЕРОВОЗА  С НУЛЕВЫМ ВЫБРОСОМ ВРЕДНЫХ ВЕЩЕСТВ

Правительство Норвегии оплатит одну треть расходов по возведению полномасштабной версии (автономного) судна.

В преддверии размещения заказа в конце текущего года,  компания «Yara International» приступила  к типовым испытаниям проекта нового автономного контейнеровоза с нулевым выбросом вредных веществ.

В конце сентября модель судна «Yara Birkeland» длиной шесть метров, названная  в честь основателя «Yara» Кристиана Биркеланда (Kristian Birkeland),  была спущена  на воду в 80-метровой морской лаборатории  «SINTEF Ocean» в норвежском городе Тронхейм. В мае «Yara» объявила  о партнёрстве с технологической компанией «Kongsberg» в области постройки первого  в мире электрического контейнерного судна, проект которого разработан «Marin Teknikk». «С помощью нового автономного контейнеровоза, работающего от аккумуляторов,  мы  перемещает транспорт с автодорог в море, а, следовательно, снижаем уровень шума и выбросов пыли, повышаем безопасность местных дорог и сокращаем выбросы», – сообщил  глава компании Свейн Торе Хольсетер (Svein Tore Holsether). Шестиметровая модель судна весом 2,4 тонны, оснащенная техническими средствами  настоящего судна, в том числе и  системой двигателей полного оборота,  должна пройти комплексную проверку в замерных резервуарах «SINTEF» перед началом постройки полномасштабного судна. К концу 2017 году будет выбрана верфь, которая займётся его  строительством. Согласно плану, «Yara Birkeland» будет спущен  на воду в первом квартале 2019 года.  За счёт норвежских налогоплательщиков будет профинансировано около одной трети  расходов на постройку названного судна посредством выделения гранта размером 133,6млн норвежских крон ($16,7млн) из государственного предприятия «ENOVA». «Для частного сектора, в период разработки новых технологий  и передачи смелых инновационных решений, важна поддержка государства, которая позволяет нам быть решительными», – отметил Хольсетер. «Интерес к автономному транспорту огромен,  но одновременно, многие настроены скептически и  сомневаются в их безопасности», – указал Нильс Кристиан Накстад (Nils Kristian Nakstad), глава компании «ENOVA», отвечающей за продвижение  и поддержку экологически безопасного производства и энергопотребления. «Главное достижение  данного проекта — показать, что автономный и электрический морской транспорт целесообразен,  и что мы получим желаемый результат». Как отметил руководитель «Kongsberg» Гейр Хаой (Geir Haoy), предварительные испытания модели были успешными, как с точки зрения  концепции, так  и технологии. «Испытание  в “SINTEF Ocean” обозначает  важную веху  в развитии. Это судно  имеет важное значение  для  всей морской индустрии, и “Yara”  заслуживает похвалы за её   инициативу  и приверженность идее. “Yara Birkeland” – это начало  важного вклада в выполнение  национальных и международных задач по снижению влияния  на окружающую среду, который станет  рубежом для  морских перевозок всего мира».

«Yara Birkeland» предназначен для транспортировки минеральных удобрений с завода «Yara» в Порсгрунне в контейнерные порты Бревика  и Ларвика. Благодаря  переводу перевозок  с берега в море, по заявлению «Yara», она откажется  от  40000 рейсов,  которые ежегодно  выполняют  дизельные  грузовые автомобили.

Автор: Дейл Вейнрайт (Dale Wainwright)

«Tradewindsnews.com»

БИМКО ЗАПУСКАЕТ ПРАКТИЧЕСКОЕ РУКОВОДСТВО К ВСТУПАЮЩЕЙ В СИЛУ БАЛЛАСТНОЙ КОНВЕНЦИИ

БИМКО, крупнейшая в мире международная ассоциация судоходных компаний, выпустила практическое руководство  для капитанов судов, работающих с новыми системами управления  балластными водами. Документ совпадает со вступлением в действие Международной конвенции о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (Балластная конвенция).

Новое «Руководство по балластным водами для капитанов судов» предоставляет точную и доступную информацию для моряков, ежедневно сталкивающихся с управлением балластными водами. Руководство охватывает все аспекты Балластной конвенции, в том числе выполнение нормативных требований, инспекций контролем государством порта и фрахтователями, а также самое последнее руководство ИМО. Балластная конвенция  вступила в силу 8 сентября 2017 года. Для предупреждения перемещения  потенциально инвазивных видов, в настоящее время балластные воды должны  быть обработаны перед их разгрузкой  на новом месте с целью уничтожения любых микроорганизмов  и малых морских биологических видов. На сегодняшний день существует  множество систем управления балластными водами, получивших одобрение Международной морской организации, однако государства-члены ИМО  и большинство моряков до сих пор незнакомы с их функциями. Ларс Роберт Педерсен (Lars Robert Pedersen), заместитель генерального секретаря ВИМКО, сказал: «Долгое время Балластная  конвенция была на пороге своей реализации, тем не менее, по-прежнему есть огромная неясность относительно фактической реальности эксплуатационных требований, плана управления балластными водами каждого судна и ведения соответствующего учета для подтверждения соблюдения требований. Новое руководство составлялось с расчётом на моряков, его доступности  и  практичности использования на судне, помогая экипажу справиться с новыми обязательствами безопасно и эффективно». «Руководство по балластным водам для капитанов судов» от БИМКО связывает уже созданную систему управления безопасностью (СУБ), охватывающей компании, и судно, которое включает надлежащие планы для судовых операций. СУБ требует ознакомления членов экипажа  с применимыми судовыми инструкциями и процедурами, в том числе управлением балластными водами. Названное Руководство отражает самое последние руководящие указания ИМО.

«Hellenicshippingnews.com»

В  МИРЕ

MOORE STEPHENS АНАЛИЗИРУЕТ РАСХОДЫ

Согласно исследованию международной аудиторской и консалтинговой фирмы Moore Stephens, в 2016 году мировая судоходная отрасль сократила операционные расходы в целом на 1,1%. И хотя это несколько ниже, чем в 2015 году, когда судоходные компании сократили этот показатель на 2,4%, 2016 год стал пятым последовательным годом уменьшения судовых эксплуатационных расходов в отрасли. Более того, второй год подряд операционные расходы сокращаются по всем статьям, наиболее заметно – в сегменте расходов на страхование и снабжение. Результаты этого исследования отражены в «OpCost 2017» – уникальном инструменте Moore Stephens  для сопоставления расходов на эксплуатацию судов. Согласно ему, в 2016 финансовом году операционные расходы снизились во всех основных секторах – танкерном, балкерном и контейнером. Относительно предыдущего года индекс эксплуатационных расходов в секторе танкеров снизился на 3 п.п. или 1,7%, в секторе балкеров – также на 3 п.п. или 1,9%, и в секторе контейнеровозов – на 1 п.п. или 0,6%. В прошлом году OpCost зафиксировал снижение эксплуатационных расходов в секторе танкеров на 4 п.п., а в секторе балкеров контейнеровозов – на 6 п.п. 

Расходы на экипаж

В 2016 году расходы на экипаж снизились на 0,4%, тогда как в 2015 году величина снижения расходов по данной статье составляла 1,2%. Для сравнения, в 2008 году OpCost зафиксировал 21%-е снижение расходов в данной категории. В секторе танкеров было отмечено среднее снижение расходов на экипаж в 2016 году на 1,8%, что на 0,5 п.п. выше, чем в 2015 году. Сокращение расходов на экипаж было зафиксировано по всему размерному ряду танкеров, за исключением класса  Aframax и Suezmax, где расходы на экипаж выросли соответственно на 0,8% и 0,2%, хотя годом ранее здесь наблюдалось снижение этой статьи расходов на 1,9% и 2,6% соответственно. Наиболее существенное снижение расходов на экипаж в секторе танкеров по итогам 2016 года было зафиксировано в классе танкеров Handysize для перевозок нефтепродуктов и танкеров дедвейтом от 5 тыс. до 10 тыс. тонн – на 2,7% и 2,8% соответственно. В секторе балкеров средние расходы на экипаж сократились в 2016 году на 0,6%, тогда как годом ранее снижение равнялось 1,1%. Сокращение расходов на экипаж наблюдалось среди сухогрузов всех размеров, при этом наибольшая величина снижения была отмечена в классе Capesize. В свою очередь сектор контейнеровозов зафиксировал рост расходов на экипаж по итогам 2016 года на 1,1% после 3,3%-го роста годом ранее. Больше всего расходы на экипаж – на 2,1% – выросли на контейнеровозах вместимостью от 2 тыс. до 6 тыс. TEU, где в 2015 году было зафиксировано самое большое снижение расходов по данной статье – на 3,6%. 

Материально-техническое снабжение

Расходы на снабжение судов в 2016 году снизились по судоходной отрасли в целом на 2,9%, тогда как годом ранее величина снижения составляла 4,3%. Самое большое снижение снабженческих расходов было зафиксировано в секторе контейнеровозов, а именно судов вместимостью от 100 до 1000 TEU – на 5,1%. Владельцы контейнеровозов вместимостью от 1 тыс. до 2 тыс. TEU стали тратить на материально-техническое снабжение своих судов в 2016 году на 4,9% меньше, чем годом ранее. Такого же снижения снабженческих расходов добились и владельцы танкеров класса Aframax. Чуть менее заметное снижение расходов на снабжение было отмечено в секторе балкеров класс Handysize (на 4,8%) и Panamax (на 4,4%). 
В целом по сектору балкеров затраты на снабжение судов сократились в 2016 году на 4,2% против 7,7%-го снижения годом ранее. В секторе танкеров и контейнеровозов общее снижение снабженческих расходов по итогам 2016 года составило соответственно 2,2% и 5,2%, тогда как в 2015 году эти цифры равнялись соответственно 4,3% и 5,5%. Единственным исключением здесь стал сегмент прибрежных танкеров, расходы на снабжение которых выросли на 0,3%. 

Ремонт и техобслуживание

Затраты на ремонт и техобслуживание судов в целом по судоходной отрасли сократились в 2016 году на 0,8%, тогда как в 2015 году величина снижения составляла 4,3%. Самое большое снижение данной статьи расходов – на 3,2% и 3,1% соответственно – было зафиксировано среди балкеров класса Panamax и Capesize. Сокращение расходов на ремонт и техобслуживание было зафиксировано по всему сектору балкеров, однако в секторе танкеров эти расходы немного выросли, наиболее ощутимо – среди танкеров класса Panamax (+2,4% к 2015 году). В секторе контейнеровозов повышение расходов на ремонт и техобслуживание было едва заметным, тогда как в секторе ролкеров эти расходы возросли на 2,2%. 

Страхование
Расходы судовладельцев на страхование сократились по итогам 2016 года на 3% против 3,2%-го снижения годом ранее. При этом сокращение или, как минимум, отсутствие роста страховых расходов было зафиксировано во всех судовых секторах и классах без исключений. Самое большое снижение затрат на страхование в 2016 году было отмечено среди контейнеровозов вместимостью от 2 тыс. до 6 тыс. TEU – на 5,2% к 2015 году. Недалеко от них расположились балкеры класса Handysize и Panamax со снижением страховых расходов на 4,7% и 4,6% соответственно, тогда как в секторе танкеров самого большого снижения расходов по данной статье добились суда класса Aframax – на 4,6%. В свою очередь владельцы ролкеров сократили расходы на страхование по итогам 2016 года на 4%, тогда как годом ранее были вынуждены платить на 2,4% больше. 

Комментарий партнера

«Это – пятый последовательный год сокращения судовых эксплуатационных расходов в целом, хотя на этот раз величина снижения оказалась меньше, чем в 2015 году, – заявил Ричард Грейнер (Richard Greiner), партнер по судоходству и транспорту в Moore Stephens. – Самое большое снижение расходов было зафиксировано в категории «Страхование». Оно представляет собой существенную статью расходов для всех судовладельцев и операторов, так как без страхования большинство из них не смогло бы работать на международном уровне. Тот факт, что эти расходы продолжают сокращаться может быть частично связан с уменьшением числа серьезных морских происшествий. Однако самое большое снижение затрат на страхование, отмеченное OpCost, наблюдалось в секторе балкеров, который часто оказывается фигурантом хроники происшествий. А значит удешевление страхования также говорит о более острой конкуренции среди морских страховых компаний по всему миру. На втором месте по величине снижения оказалась категория расходов на материально-техническое снабжение судов, так как цены на нефть в 2016 году росли медленнее прогнозов, что, без сомнения, оказало положительное благоприятное воздействие на затраты судовладельцев в части закупок машинного масла. Сокращение расходов на ремонт и техобслуживание оказалось в 2016 году на 3,5% меньше, чем в 2015 году. Это свидетельствует о том, что техобслуживание могут продолжительно откладывать лишь те судовладельцы и операторы, которые сделали своим приоритетом инвестиции в собственную способность конкурировать на этом крайне переполненном рынке, который сейчас зарегулирован как никогда раньше. Стратегический краткосрочный простой является в большей мере промежуточной точкой на этом пути, а не конечным пунктом назначения. В последние годы исследование OpCost зафиксировало рост годовых расходов на экипаж в среднем более чем на 20%, однако в 2016 году эти затраты сократились чуть менее чем на 0,5% по сравнению с 2015 годом. Без сомнения, существенным фактором здесь является устойчиво непростая ситуация на судоходных рынках».

Вероятен  рост расходов

«Хотя 2016 год стал еще одним непростым периодом для судоходства, он завершился улучшением деловых настроений, что  нашло отражение в опросе  Moore Stephens относительно Деловой уверенности в судоходной отрасли. Судовладельцы и фрахтователи были более уверены, чем год назад, в целесообразности новых инвестиций, а также в больше мере ожидали повышения фрахтовых ставок во всех трех основных категориях тоннажа. Кроме того, участники отрасли прогнозировали, что динамика цен на нефть и индекса BDI может быть только восходящей. Эта возросшая уверенность, перенесшаяся в 2017 год, должна логично привести к повышению активности, что, в свою очередь, вызовет повышение операционных расходов. Когда фрахтовые ставки позволяют судовладельцам легко переносить рост затрат, эти цифры начинают выглядеть вполне здоровыми. Однако в настоящее время судовладельцы и операторы не зарабатывают столько, сколько должны, или хотели бы, на большинстве рынков, где они ведут свою деятельность. Прирост позитивных настроений процесс хороший, но его недостаточно. Необходимо что-то менять. Правда и в том, что судоходство, как и все остальное, после спада обречено на рост. К примеру, согласно данным OpCost в конце 2008 года средние операционные расходы балкеров класса Capesize составляли 7 тыс. 512 долл. США в день. В 2016 году эти расходы составляли 6 тыс. 691 долл. США в день. Для супертанкеров класса VLCC эксплутационные расходы в 2008 и 2016 годах составляли соответственно 10 тыс. 812 долл. США и 9 тыс. 950 долл. США. Будущие исследования OpCost, вероятно, отразят начало трат (или их планирование) на выполнение требований Конвенции о контроле судовых балластных вод, новых стандартов по содержанию окиси серы в судовом топливе и инициатив по сдерживанию киберпреступности, которые приобретают все большее значение в отрасли. На итоговых цифрах также отразятся, хотя и менее значительно, геополитические события, которые давно не были столь динамичными, как сегодня. Судоходная отрасль определенно может найти ободряющим тот факт, что ее операционные расходы сокращаются пятый год подряд. Однако ничто не вечно, и ни о чем нельзя сказать с большей определенностью, чем о том, что судоходная отрасль будет и далее характеризироваться неопределенностью, что может быть как ее силой, так и слабостью», – отметил г-н Грейнер. 

Для справки

Компания Moore Stephens LLP специализируется на аудите и консалтинге участников таких отраслей, как судоходство, транспорт и логистика, а также морские  оффшорные операции. Moore Stephens LLP является членом Moore Stephens International Limited – одной из ведущих мировых ассоциаций по аудиту и консалтингу, которая насчитывает 626 офисов независимых фирм-участников в 108 странах мира с общей численностью персонала 27 тыс. 997 человек и выручкой 2,7 млрд. долл. США по итогам 2016 года. 

«transportweekly.com»

РАДУЖНЫЕ  ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ  УСИЛИЛИ  ДОВЕРИЕ  К СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  ДО  САМОГО ВЫОСКОГО  ЗА  ПОСЛЕДНИЕ  ТРИ  ГОДА УРОВНЯ

Автор: Кари Райникайнен (Kari Reinikainen)

Доверие к судоходной отрасли  приблизилось к самой высокой за последние три года отметке на фоне радужных перспектив в сфере международной экономики, которые «перебили»  политическую озабоченность, к таким выводам пришли эксперты Moore Stephens после анализа результатов, полученных в ходе очередного исследования Индекса доверия к судоходной отрасли. За три летних месяца средний уровень доверия немного вырос — с 6,1 в мае 2017 до 6,2 — самого высокого за три года. Напомним, что в рамках этого исследования индекс доверия оценивается по 10-балльной шкале. Последние 15 месяцев индекс оставался стабильно высоким. Общее настроение — позитивное, причём во всех основных сегментах. Самый заметный скачок доверия, если сравнивать майские и августовские показатели, наблюдался на рынке танкерных перевозок — с +16 до +31. Сосем незначительно понизился индекс в балкерном и контейнерном секторах –  с +50 до +49 и с +34 до +23 соответственно. Всплеск доверия в танкерном секторе может означать, что это рынок  — следующий на очереди к вхождению в циклическую фазу подъема. Несмотря на то, что в исследовании    Moore Stephens виден небольшой спад доверия в балкерном секторе, трейдеры  продолжают верить в его перспективы и ожидают подъема фрахтовых ставок.

В рост общего  настроения наибольший вклад среди участников исследования  внесли судовладельцы – с 6,1 до 6,5. Индекс доверия брокеров чуть-чуть упал — с 6,4 до 6, 3, а вот менеджеры и фрахтователи действительно «приуныли» – их доверие сократилось с 6,2 до 5,8 и с 6,4 до 4,7 соответственно. Последние два показателя — самые низкие с мая 2016 года. Отметим, что оценка Индекса доверия к судоходной отрасли специалистами международной аудиторской консалтинговой  компании  Moore Stephens проводится с 2008 года, средний показатель за всё это время составил 6.8.

Если говорить о «географии доверия», то её показатель особенно заметно вырос в Азии — с 5,6 до 6,4 — самый высокий уровень с мая 2014. Немного окрепло доверие в Европе — с 6,2 до 6,3, а в Северной Америке упало — с 6,4 до 5,8. «Несмотря на  знакомые опасения, связанные с переизбытком тоннажа во многих секторах, и продолжающейся неопределенностью из-за Брэксита, несколько респондентов видят поводы для оптимизма на ближайшие 12 месяцев, которые они связывают «с просветом, наметившемся в сфере международной экономической активности». Тем не менее, озабоченность нестабильной политической обстановкой по-прежнему оказывает очевидный негативный эффект на индекс доверия. Кроме того, среди отрицательных факторов специалисты отметили  расходы на выполнение  на растущий объем правил и законов и вероятный выход на рынок дешевого новостроя.  Как сказал один из респондентов: «Без сомнения, нас ожидает интересное будущее судоходной отрасли, но будет ли оно радостным?»

Готовность респондентов к крупным инвестициям или значительным вложениям в ближайшие 12 месяцев не изменилась со времени прошлого исследования и осталась в среднем равной 5,4. «Это самый высокий уровень с августа 2014 года, и это несмотря на небольшой спад в ожиданиях судовладельцев (с 5,9 до 5,8) и более заметная потеря интереса  среди фрахтователей (с 6,3 до 4,0)», – говорится в аналитическом отчёте к исследованию. Ричард Грейнер (Richard Greiner) партнер  Moore Stephens, Shipping & Transports, заключил следующее: «Очередные три месяца и очередной подъём доверия к судоходной отрасли, пускай и небольшой. Доверие медленно, но верно, растёт на протяжении всех последних 15 месяцев, а желание инвестировать в ближайшие 12 месяцев вообще достигло самого высокого за последние три года уровня. Более того, общее настроение во всех трёх главных секторах — позитивное, причём в танкерном секторе оно удвоилось за прошлый квартал»

fairplay.ihs.com

СЕВЕРОКОРЕЙСКИЕ СУДА «ПРЯЧУТСЯ» ПОД ФЛАГОМ ФИДЖИ

Государства южной части Тихого океана приступили к проверке своих регистров в свете заявления властей Фиджи о том, что суда, связанные с Северной Кореей, обманным путем используют флаг этой страны.

«Reuters» сообщил, что Фиджи работает над этим вопросом совместно с Интерполом и организацией государства порта Токийского меморандума о взаимопонимании. Такую информацию привёл представитель Администрации морской безопасности Фиджи (MSAF). 18 членов Форума тихоокеанских островов согласились  провести проверку каждого суда на предмет связи с Северной Кореей. MSAF заявила, что связанные с Северной Кореей суда ходили под флагом Фиджи без официальной регистрации. Тем не менее, подробной информации предоставлено не было. Министр иностранных дел Новой Зеландии Джерри Браунли (Gerry Brownlee) сказал, что страны Тихого океана обеспокоены использованием Северной Кореей  этого региона  для  обхода  санкций. «Нам известно, что заявленный ВВП Северной Кореи  не настолько большой, чтобы поддерживать проводимую ею ядерную программу. Значит есть достаточно большой “чёрный рынок” или неучтенные доходы, которые идут в Северную  Корею», – рассказал «Reuters» Браунли.

Автор: Гари Диксон (Gary Dixon)

«Tradewinds.com»

ЭФФЕКТИВНОСТЬ В ПРИОРИТЕТЕ ПЕРЕД АВТОМАТИЗАЦИЕЙ, ГОВОРИТ ДИРЕКТОР  «ARDMORE»

Марк Камерон (Mark Cameron), исполнительный вице-президент и главный операционный  директор  «Ardmore Shipping», –  откровенный противник безэкипажных судов, которые, как он считает, являются, пожалуй, концепцией с ограниченной привлекательностью. «Стремление сократить персонал неуместно,  удовлетворяет только определённым мотивам компании, и не является  хорошо продуманным шагом», – рассказал «Fairplay» Камерон, отметив, что только контейнерный сектор, в котором присутствует подобная технология,  добьётся   настоящего развития. «В сфере танкерных перевозок, одобрение  данной технологии невозможно без одобрения  нефтяных гигантов, но они не развернутся и не скажут, что рады отсутствию на борту  людей. Если на борту круизного судна нет рулевого, то вряд ли Вы увидите на нем  3500 человек… беспилотные операции не будут стимулом   и в балкерной отрасли, поскольку никто не захочет  направлять  инвестиции  в этот рынок.  Остаётся  только один сегмент — контейнеровозы», – продолжает он, говоря  об отсутствии  надёжных клиентов, что, вероятно, отразится  на становлении данной технологии. Кроме того, угроза кибернападений сделала Камерона осторожным в вопросе  способа эксплуатации. «Нужно установить равновесие между преимуществами названной технологии и все тем, что Вы читаете  о кибератаках, и вероятностью взлома морских систем с серьёзными последствиями. Автономные суда превосходны по причинам, которые выставляют те, кто  их рекламирует.  Однако до тех пор, пока не доказана безопасность магистрали связи, они прибавляют ненужный слой риска». Принимая во внимание, что «Ardmore» располагает довольно молодым флотом (средний возраст танкеров-продуктовозов варьируется  в пределах пяти лет), Камерон  хорошо знаком с относительно новыми технологиями и разбирается  в преимуществах, которые они несут.  «В нашем случае, мы видим  пользу от “эко” операций, которые для  нас означают сосредоточение  внимания  на экологических операциях  и экономических преимуществах. Тем не менее, нам известно, что здесь присутствует  и человеческий фактор», – говорит  он. Несмотря  на  тот факт, что основы  для танкерного рынка положительны, «Ardmore» не рассматривает вопрос  о постройке дополнительных судов в ближайшем будущем. Как отметил Камерон: «Мы  поддерживаем сдержанное  и ответственное размещение заказов». «Избыток заказов, который случился  в 2010-2012гг, нейтрализован,  и нам  бы не хотелось бы увидеть возвращение к нему. Соблазн сделать заказ только из-за падения цены должен быть уравновешен рыночным спросом. Мы  хотим видеть  рост флота, как продукта  для  обслуживания коммерческих потребностей,  а не стимулирующей программы». Несмотря  на  это, «Ardmore» намерена  сохранить свою конкурентоспособность. Она  осторожна в позиционировании себя  в качестве основоположника новой технологии,   и относит себя  скорее к  «первопроходцу» в названной области. «Мы не хотим быть “подопытными кроликами” для всей новой продукции, но мы, безусловно, являемся первыми последователями.  Не всегда всё получается  и нет никаких гарантий, за исключением коммерческих, тем не менее мы увидим преимущества во внедрении новых технологий».

Вместе с тем, Камерон, как дипломированный старший механик, придерживается мнения, что производители оригинального оборудования в настоящее время движутся  в неправильном  направлении. При возможности выбора, Камерон переориентировал бы все ресурсы беспилотных судов  на  технические решения  в области снижения выбросов. По его утверждению, данный вопрос  должен занимать более высокую позицию в повестке  дня судовладельца. «Если бы те, кто работает  над автономными судами, приложили усилия  к  разработке нового  двигателя,  то Вы бы получили намного более  хорошие результаты. Уменьшение выбросов может означать  присутствие в машинном отделении меньшего количества людей, а значит сокращение экипажа. Таким образом, это настоящий аргумент  в пользу того, что люди должны способствовать  уменьшению численности экипажа». С другой стороны, Камерон горячо говорит о том, что ещё в течение долгих лет экипаж  продолжит  играть  важную роль  на  судне. «Суда, как и прежде, будут ржаветь», – кратко отмечает Камерон, указывая на наличие чётких преимуществ для направления инвестиций  в сотрудников в том  же объёме, что и в новое оборудование. «Технологии  способны  делать многое, но, если не вкладывать в образование людей, которые управляют Вашими судами, Вы упускаете  возможность взять лучшее от технологий». Поэтому неудивительно, что «Ardmore», зарегистрированная  на  Бермудских островах, тратит огромное количество времени  и сил  на свой персонал. «Нам известно, что мы, как собственники, находимся в трехсторонних отношениях  с экипажем  и компанией по судовому менеджменту. Мы  начинаем  с позиции доверия  и распространяем её  на трехстороннее партнерство», – говорит Камерон, уточнив, что «Ardmore» располагает политикой  оценки отношений по их успешности, а не провалам. «Если видеть  только неудачу, то у Вас не будет основания для вознаграждения за  работу, которая выполнена правильно», – объясняет он, добавив, что компания имеет несколько систем поощрений, начиная  с полётов домой бизнес-классом  всех капитанов судов  и старших помощников, и заканчивая  гарантией включения родственников моряков  в списки  на получение рождественских подарков.   «Кроме того, мы консультируем  наш старший персонал, рассматриваем его  эффективность и    гарантируем  карьерный рост с учетом степени внимания, которой они заслуживают. После чего направляем письма на назначение для ознакомления, содействуем  установлению деловых контактов на семинарах и  взаимодействию через информационные бюллетени. Для нас важно, что мы знаем экипаж, а они — знают нас». По словам Камерона, «Ardmore» подчеркивает важность вопроса безопасности,  и вознаграждение за такое тесное взаимодействие проявляется  именно в виде безопасных операций. «Без сомнения,  я считаю, что безопасность входит не в обособленную концепцию, а в понятие “профессионализм”. Для всех моряков безопасность  должна быть привычкой»,  – говорит Камерон. Он продолжает и заявляет о своей заинтересованности во внедрении перспективных технологий, которые помогут  улучшить безопасность посредством сокращения административной нагрузки на моряков.  Камерон подчёркивает, что экипаж, как и прежде, должен  справляться  с огромной  бумажной работой не только при заходах в порты, но и по требованию  фрахтователей, которые запрашивают  специальные суточные доклады. «Для связи с берегом  мы установили одну из лучших систем с централизованными датчиками, соединяющую  навигационное оборудование  и двигатель, благодаря которой  наши суточные донесения формируются, главным образом, через неё. Тем не менее,  фрахтователи по-прежнему требуют доклады в формате, который подходит для  их систем. Идеальной была бы возможность  наличия системы по сбору,   а не распространению данных. Однако  сейчас мы нуждаемся  в долгосрочных  отношениях с фрахтователем для  возможности изменения конфигурации обеих систем и сообщения между  собой», – говорит Камерон. Кроме того, он выражает надежду  на переключение  фрахтователей с публикации приказов о скорости движения для  судов  на оговоренное  расчётное время прибытия (ETA), копируя  виртуальную систему расчётного времени прибытия, представленную «BP» несколько лет назад. По его мнению, такая система будет допустима для  более  «управляемого рейса», в котором системы, обрабатывающие  метеоданные на маршруте и информацию о потреблении топлива,  работают  над оптимизацией маршрута  и скорости судна. Хотя Камерон и надеется, что интерес к снижению выбросов поддержит  использование  контрактов ETA,  он считает,  что настоящий переход произойдет только тогда, когда фрахтователи примут концепцию. «В настоящий момент собственник – единственный, кто должен сосредоточиться  на  вопросе  сокращения выбросов… при этом трейдеры хотят  широкий выбор   и отдадут  предпочтение тому методу эксплуатации, который позволит им переместить продукцию из пункта А в пункт Б с максимально возможными альтернативами. Нам следует стать участником переговоров по этой теме,  поскольку индустрия и я рассчитываем на перспективу  признания того, что управление сокращением выбросов  лежит не в одной, а в нескольких сферах. Во всей индустрии, от  предусмотрительных операторов  до морского персонала  и фрахтователей, нам необходимо увидеть подлинное желание внести свой вклад. Кроме того, нам нужны  поставщики и производители, честные в своих намерениях. Большинство из нас в этом бизнесе зарабатывают деньги, но если она будет принята, то стоимость технологии  должна быть реалистична, и даже  для “зеленых” технологий», – говорит Камерон, подчеркивая, что надёжные методы испытаний должны применяться  ещё до выпуска технологии. «Цена провала велика, особенно в случае экологической ошибки, которая закончится причинением репутационного вреда».

Автор: Намрата Надкарни (Namrata Nadkarni)

«Fairplay.ihs.com»

СОСТОЯЛОСЬ  ВРУЧЕНИЕ  ЕЖЕГОДНОЙ  ПРЕМИИ LLOYD‘S LIST AWARD 2017

26 сентября в Британском национальном морском музее в Лондоне состоялась 20-ая юбилейная церемония вручения международной премии Lloyd’s List Global Awards, героями которой стали пятнадцать лучших представителей судоходной отрасли.  Кульминацией мероприятия стало вручение Премии за прижизненные достижения, которую в этом году получил Фрэнсис Валлат (Francis Vallat), президент  Европейской сети морских кластеров (European Network of Maritime Clusters). Эта награду г-н Валлас  получил в знак  признания его заслуг в области повышения

стандартов судоходства и в знак благодарности за помощь в спасении сотен жизней. «За прошедшие 20 лет Lloyd’s List отметил   Премией за прижизненные достижения целую плеяду самых выдающихся фигур морской отрасли, и сегодняшняя специальная юбилейная премия продолжает эту традицию», – сказал руководящий редактор Lloyd’s List Ричард Мид (Richard Meade) в приветственной речи перед 400 гостями Премии. Как председатель и генеральный директор  датского гиганта «Van Ommeren», господин Валлат заслужил репутацию практичного бизнесмена, однако при этом он неустанно работал в национальных и международных ассоциациях, призывая международные организации заставить судовладельцев утилизировать свои ржавые посудины. Господин Валлат работал с Европейским агентством морской безопасности (EMSA) на протяжении более десятка лет, а также с рядом других национальных ассоциаций, включая Armateurs de France, содействуя повышению и повсеместному распространению стандартов безопасности. В «свободное время» он совместно с единомышленниками  основал  Французский морской кластер (Cluster Maritime Français), собрав под крылом этой организации более 400 компаний и профессиональных федераций. Это помогло учредить Европейскую сеть морских кластеров  (European Network of Maritime Clusters), в которую на сегодняшний день входят 18 национальных кластеров разных стран, и чьим бессменным председателем до 2015 года был господин Валлат. В прошлом году этот неугомонный француз  примерил на себя новую роль — президента французского подразделения «SOS Mediterranée», организации, основанной в 2015 году несколькими европейскими активистами, которые решили сделать всё возможное, чтобы облегчить участь мигрантов, которые бегут из Ливии на утлых суденышках. «SOS уже спасла многие сотни жизней, и для нас большая честь отметить этот самый последний из длинного списка  вклад господина Валлата в безопасность  судоходной отрасли», – отметил господин Мид в своей речи перед собравшимися в Национальном морском музее.

Полный список победителей:

Балкерная компания  года – C Transport Maritime

Танкерная компания года «Совкомфлот» (номинация классификационного общества ClassNK)

Контейнерная компания года — APL

Морская страховая компания года –   North P&I

Морской адвокат года – Stephenson Harwood

Премия за вклад в безопасность – Drydocks World Dubai

Премия за вклад в подготовку кадров – Magsaysay People Resources Corporation

Премия за заслуги в области защиты окружающей среды – Rotterdam World Gateway (номинация

Hutchison Ports)

Компания года  – Pacific Basin Shipping

Сделка года –  Hapag Lloyd (за слияние с UASC)

Премия за инновации — компания « Evergas» за её  флот Dragon, работающий на смеси газов (номинация China Merchants Port Holdings)

Портовый оператор года – Port of Felixstowe, Hutchison Ports

Моряк года — совместно с Amver — капитан Фредрик Крисен (Fredrik Krysén) и экипаж судна «Undine»

Премия за прижизненные достижения — Фрэнсис Валлат (Francis Vallat)

lloydslistnews.com

ГЛАВА  «PALMALI SHIPPING»  ЗАЯВИЛ,  ЧТО УБЫТОК  ИЗ-ЗА  СРЫВА  КОНТРАКТА  С КОМПАНИЕЙ  «ЛУКОЙЛ»  СОСТАВИЛ  $4МЛРД.

Владелец  турецкой компании «Palmali Shipping», миллионер азербайджанского происхождения Мубариз Мансимов, заявил в интервью агентству новостей «Anadolu», что из-за предполагаемого неисполнения фрахтового контракта  компанией  Litasco, которая является нефтетрейдинговым подразделением российской нефтяной группы «Лукойл», они потеряли  $4 млрд. Речь идёт о сделке, подписанной в 2005 году на срок 10 лет с возможностью её продления ещё на пять лет. В 2015 году обе компании предприняли попытку договориться о продлении сделки, но «Palmali» не согласилась на предложенные условия. Новостное агентство цитирует Мансимова: «Мы обратились в Лондонский арбитражный суд и хотим получить $2млрд. компенсации от компании Litasco. “Лукойл” боится этого и поэтому хочет продать Litasco». О судебном иске на $2 млрд. стало известно в начале сентября. В Появившемся сообщении предполагается, что на самом деле это уже второй иск против компании «Лукойл», а первый был подан 8 месяцев назад. Президент «Лукойла» Вагит Алекперов заявил репортерам, что вопрос с  Litasco будет решаться в конце ноября-начале декабря. Кроме того, он заметил, что  Litasco — это непрофильный актив. Больше половины её нефти  приходит от  третьих лиц, а для поддержания её деятельности нужны большие деньги. «Иск имеет отношение к предполагаемому невыполнению компанией Litasco своих контрактных обязательств по предоставлению  оговоренного количества груза», – говорится в заявлении “Palmali”. Господин Аликперов считает, что обвинения не имеют достаточно юридических оснований.  «Они интерпретируют обстоятельства по-своему. Однако у нас есть документы, датированные 2015 годом, в которых “Palmali” подтверждает, что у неё нет никаких претензий к нашей компании. Все документы у нас есть. И мы, конечно, представим их в суде.

Tradewindsnews.com

СУДА  ОПЕРЕЖАЮТ  ПЛАНИРУЕМЫЕ  ПОКАЗАТЕЛИ EEDI

Большинство новых контейнеровозов и сухогрузов уже имеют энергоэффективность выше показателя, который запланирован на 2025 год.

Расположенная в Брюсселе неправительственная организация Transport & Environment, имеющая консультативный статус в ИМО, провела и опубликовала исследование, а затем, основываясь на его результатах, рекомендовала внести изменения в конструктивный коэффициент энергоэффективности (EEDI).

EEDI – это разработанный ИМО стандарт, призванный повысить уровень энергоэффективности мирового флота путём усовершенствования конструкции и оборудования судов. EEDI является одной из спецификаций судов, которая измеряет CO2, выбрасываемый (грамм СО2 на тонну морской мили) от судна. EEDI рассчитывается исходя из конструкции судов и показателей эксплуатации двигателей. Сейчас мы находимся на первом этапе реализации концепции EEDI, его сроки – с 2015 по 2019 годы, установленный уровень EEDI заставляет все суда, построенные в течение каждого этапа, быть как минимум на 10% энергоэффективнее, чем в среднем суда их типа. С 2020 года реализация концепции EEDI перейдёт на второй этап, в течение которого новые суда должны будут повысить свой показатель EEDI на 15%-20% по сравнению со средним показателем EEDI у судов их типа. Третий этап, на котором EEDI новых судов уже должен будет быть на 30% выше, предположительно начнётся в 2025 году, однако окончательно решение о сроках третьего этапа ещё не принято. В подтверждение своего мнения о том, что установленные целевые показатели EEDI могли бы быть гораздо выше, Transport & Environment в своём исследовании приводит следующие данные: 71% контейнеровозов, построенных в период с 2013 по 2017 годы, уже соответствуют требованию, которое планируется ввести только в 2025 году — их EEDI на 30% выше, чем в среднем у судов их типа. То же самое можно сказать о 26% танкеров и 13% газовозов. Выбиваются из этого ряда балкеры — только 1% построенных за последние 5 лет судов имеют показатель EEDI на 30% выше, чем средний. Основываясь на результатах исследования,  Transport & Environment предлагает внести изменения в концепцию EEDI, а именно: брать за основу EEDI не среднее значение выбросов СО2 на тонно-милю, а показатель 10% самых энергоэффективных судов по каждому типу.

Обсуждения EEDI – это часть более масштабной дискуссии на тему сокращения парниковых выбросов от судоходной деятельности в целом. ИМО пообещала принять стратегию сокращения выбросов парниковых газов в апреле 2018 года, однако расхождения во мнениях между судовладельцами и энвайронменталистами остаются никуда не исчезли. «Судовладельцы, интересы которых представляют Международная палата судоходства и БИМКО, выступают против ужесточения нормативов  декарбонизации судоходной отрасли.  Повышение EEDI – самый простой и доступный способ усиления нормативов декарбонизации из всех возможных на сегодня. Если ИМО не сумеет принять своевременные шаги  в этом направлении из-за отраслевой оппозиции, то  как можно ожидать от неё адекватных мер в ответ на Парижское соглашение?» – говорится в заявлении одного из руководителей Transport & Environment.

Lloydslistnews.com

КЛАССИФИКАЦИОННЫЕ ОБЩЕСТВА ПРОВЕДУТ ИСПЫТАНИЯ ПРОЕКТА КОНТЕЙНЕРОВОЗА ВМЕСТИМОСТЬЮ 22000TEU

По предупреждению «Bureau Veritas», не все классификационные общества готовы к трудностям.

Классификационные общества  столкнулись с новой проблемой: желание  судовладельцев ввести в эксплуатацию более крупнотоннажные суда растёт, а для того, чтобы помочь им  поставить  безопасные и надёжные суда верфи полагаются на свои технические знания. В ближайшие несколько лет цифровизация  и  обеспечение  соблюдения экологического законодательства могут оказаться в центре внимания  каждого классификационного общества.

Тем не менее, подняв вопросы эксплуатации и репутационных ставок,  два судовладельца  возвращают классификационные общества к самым основам. «Bureau Veritas»  подтвердил «Lloyd‘s List», что он займется освидетельствованием  девяти судов вместимостью 22000TEU, построенных для «CMA CGM», шесть из которых твёрдыми заказами, а три — опционными. Суда будут возведены  на двух верфях «China State Shipbuilding Corp», «Hudong-Zhonghua Shipbuilding» и  «Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding». Компания «Mediterranean Shipping Co» последовала примеру  и заказала 11 контейнеровозов такого же размера, поручив построить пять из них «DSME», а другие шесть — верфи «Samsung Heavy Industries». Классификационное  общество, ответственное  за этот заказ, уже одобрено. С поставкой первого судна, которая ожидается в конце 2019 года,  нагрузка по обеспечению безопасности и качества  этих гигантов, которые будут обслуживать  торговые маршруты между Азией и Европой, ложится на «BV» –  соотечественника и давнего партнера «CMA CGM». Президент по вопросам морского шельфа «BV» Филипп Донче-Гай (Philippe Donche–Gay) рассказал «Lloyds‘s List»,  что трудности, с точки зрения машиностроения  и морского кораблестроения, огромны. Он объяснил, что их проект требует отклонения  от стандартного использования предписывающих правил, которые классификационные общества применяют в отношении судов стандартного размера. «Это не только обращение к предписывающим правилам. В той или иной степени, Вам придется  выполнить прямые расчёты  по всем частям судна.  Тем самым, это очень напряженные вычисления,  и  не все классификационные общества имеют возможность для выполнения этой задачи», – сказал он. Донче-Гай также рассказал, что постройка судов необязательно включает  новый проект корпуса, а скорее касается  оптимизации хранения  и крепления контейнеров,  то есть то, как они размещаются  и крепятся  друг на друге. На крупнотоннажных судах,  эффект  вибрации  и колебания, действующие  на  корпус судна, способен  вызвать повышенную вибрацию, что с течением времени потенциально   сказывается на состоянии судна, добавил он. Таким образом, растёт требование к качеству  инженерных и проектных работ. Следовательно,  для гарантии качества высочайшего уровня требуются не только знания, но и максимальная производительность судна, заявил Донче-Гай.  Как ожидается,  в этом отношении поможет опыт компании «BV».  Ранее «Bureau Veritas» работал с «CMA CGM» над  программой совместного исследования, в ходе которого корпуса судов оборудовались датчиками  для изучения того, как часто корпус растягивается до предела существующей модели. Эксперимент, который позволил им, соответственно, ужесточить или ослабить правила, сказал Донче-Гай.

На чем остановится?

Собственно стремление к судам беспрецедентного размера  поднимает вопросы о долговременности перспективы гонки сил  и того, что крупнейшие владельцы контейнеровозов  считаются  лучшим инструментом подтвердить, либо нарастить своё доминирующее положение. По словам Донче-Гая, он не знает никого, кто рассматривает вопрос о судах вместимостью свыше 22000TEU, уточнив, что выход за пределы названной цифры отразиться  на всей логистической цепочке в целом. Для размещения таких судов, в частности,  порты должны модифицировать свои мощности,  которые уже потратили  деньги  на расширения  с возможностью приёма  судов вместимостью 22000TEU, отметил он. «Думаю,  уже многим портам пришлось совершить капиталовложения. Полагаю, они захотят амортизировать  расходы  ещё до перехода к судам другого размера». В исследовании 2016 года от «DNV GL» отмечено, что в ближайшие несколько лет среди самых сдерживающих факторов развития ультрабольших контейнеровозов будет Суэцкий канал, который в настоящий момент позволяет пройти судам шириной 59 метров  и осадкой  17 метров.

СПГ или скрубберы?

В силу целого ряда определяющих экологических требований, которые вступают в действие,   том числе и  введение в 2020 году ограничения на выброс серы,  для выполнения своих обязательств вопрос о новостроях вместимостью 22000TEU  также потребует  рассмотрения наиболее подходящих типов двигателей. В свете предстоящих ограничений компания «CMA CGM» выбирает между традиционным типом двигателей со скрубберами и цистернами, заправляемыми сжиженным природным газом (СПГ). «BV» внес немного ясности о ходе  данных обсуждений. «“BV” известно о том, что в настоящее время оценку проходят несколько вариантов двигателей», – сообщила компания без уточнения какой-либо  информации.

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)

«Lloydslist.com»

«K LINE» ПРИМЕНИТ К 120 СУДАМ  НОВОЕ ПРИЛОЖЕНИЕ ПО ЭКОНОМИИ РАСХОДОВ

Приложение для интеллектуальных морских перевозок призвано анализировать работу  судна  и метеоданных перед внесением рекомендаций по экономически выгодным решениям.

Японская «Kawasaki Kisen Kaisha»  объявила о том, что она представит новую систему по экономии расходов, которая будет использоваться на судах компании. Система, разработанная совместными усилиями «K Line» и «Kawasaki Heavy Industries», призвана контролировать режим работы судов, анализировать их эксплуатационные характеристики и помогать в принятии решения о наиболее безопасной и экономичной мере. Сравнению будет подвергнута  и метеорологическая информация. Судоходная линия планирует к 2021 году оборудовать ею 120 своих судов. «K Line» заявила о разработке системы в июне прошлого года. С того момента  и до непосредственного внедрения её в эксплуатацию,  компания проводит испытания системы посредством пробных рейсов. Наряду  с  цифровизацией и «умным» судоходством, в начале сентября «K Line» сообщила о своих планах по внедрению новой системы, которая поможет компании принять более взвешенные инвестиционные решения.  Как ожидается, «Передовая система делового администрирования» компании будет представлена в 2017 финансовом году, сообщил «Lloyd’s List» представитель «K Line» в Токио. «Перевозчик провёл обзор своих предыдущих инвестиционных решений по нескольким сферам деятельности, в том числе балкерным перевозкам, и пришёл к выводу о наличии вероятности того, что часть наших решений могла  быть “неуместной” с точки зрения масштаба и сроков». Запланированная система также позволит компании принимать участие в общем управлении рисками, в том числе управлении циклами «план/действие/проверка/корректировка», при этом оказывая «K Line» поддержку  в принятии решения  о времени инвестирования в свои действующие суда и мощности, а также о том, когда воздержаться от капиталовложений  и когда взять в аренду суда. С целью создания платформы совместного использования коммерческими данными, в августе «K Line» объединила силы с другими торговыми партнёрами для формирования консорциума, участниками которого станут 14 членов. По заявлению,  названная платформа поможет снизить расходы. По состоянию на  30 июня, 2017 года компания за три месяца  зафиксировала прибыль, приходящуюся на акционеров. За тот же период 12 месяцев назад доходность составила 8,5млрд иен против убытков в размере 26,8млрд иен. При этом её операционные доходы  выросли на 17,5% и достигли 287,4млрд иен.

Автор: Тае-Цзюнь Кан (Tae–Jun Kang)

«Lloydslist.com»

«GRIMALDI» НАПРАВИТ $2МЛРД НА РЕВОЛЮЦИОННУЮ ПРОГРАММУ НОВОСТРОЕВ

Специалист в области ролкеров направит $2млрд в экологически чистый флот.

Итальянская «Grimaldi Group» раскрыла информацию о программе новостроев и обновлении флота стоимостью $2млрд, куда войдут ролкерные суда принципиально нового проекта с  нулевыми выбросами в портах. Кроме того, суда пятого поколения в два раза увеличат вместимость судов еврокласса компании «Grimaldi», которые заняты  на каботажных перевозках в Средиземном море. Они будут оснащены крупнейшими в мире литиевыми аккумуляторами. Дело в том, что группа нацелена на самые экологически чистые суда  дальнего плавания. На тендерные торги приглашены четыре  верфи из короткого списка. Контракты, возможно, будут заключены в ближайшие две недели.  Информацию о вложении огромной суммы денег в ходе съезда EuroMed в Сардинии рассказал управляющий директор компании Эмануэле Гримальди (Emanuele Grimaldi). Сначала контракты будут заключены  по шести из  гибридных судов, с возможностью заказа ещё четырех таких судов. «Grimaldi» имеет достижения в сфере новаторских проектов судов: вместе  с дочерней компанией «Atlantic Container Line» («ACL») она управляет крупнейшими в мире контейнеровозами/ролкерами, которые были поставлены  пару лет назад.  Их концепция уникальна. Несмотря  на то, что флот «ACL» занят на маршрутах дальнего плавания, новые суда  совершенно иного проекта и эксплуатироваться будут  на  маршрутах, на которых они часто посещают  и покидают порты. В планы «Grimaldi» также входит удлинение двух круизных лайнеров своего флота  и  увеличение остальных. Группа  занимает прочное финансовое положение, сообщил господин Гримальди. Её консолидированная прибыль достигает 10% от  товарооборота, что в настоящий момент приближается к €3млрд. Частная компания «Grimaldi Group», занимающаяся транспортными, портовыми и логистическими операциями,  направит порядка €1,5млрд ($2млрд)   как на новые суда, куда относится и самый последний заказ, так и на  проекты по увеличению габаритов судов. Наращивая  расходы на переоборудование действующего флота  с целью сокращения загрязнения, издержки  приближаются к €2млрд, сказал Гримальди. Первые поставки ролкеров пятого поколения состоятся в 2020 году. Они будут оснащены  скрубберами, которые снижают почти в 40 раз  выбросы серы. Помимо прочего, суда будут оборудованы и многими другими  современными   функциями. Над спецификацией для новых судов «Grimaldi» работали судостроители «Knut E Hansen».

Автор: Джанет Портер (Janet Porter)

«Lloydslist.com»

В  РОССИИ

ДЕНИС САМСИКОВ: «ОКСКАЯ СУДОВЕРФЬ К 110-ЛЕТНЕМУ ЮБИЛЕЮ

МОДЕРНИЗИРОВАЛА МОЩНОСТИ И УВЕЛИЧИЛА ПОРТФЕЛЬ ЗАКАЗОВ»

«Окская судоверфь» является одной из наиболее динамично развивающихся верфей России. О том, как реализуется программа модернизации производственных мощностей, текущих и перспективных заказах, привлечении финансирования и других аспектах деятельности предприятия в год его 110-летия в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал исполнительный директор «Окской судоверфи» Денис Самсиков.

— Денис Евгеньевич, с каким багажом «Окская судоверфь» подошла к юбилею? Какие основанные достижения вы бы выделили особо?

— Нам есть чем гордиться. Прежде всего, это производственные возможности предприятия, которые за последние годы прошли через серьезную реконструкцию. Реконструирован был практически весь судостроительный комплекс: линия подготовки и резки металла, покрасочное и сварочное оборудование. Модернизировали мы и энергетическую инфраструктуру. На сегодняшний день «Окская судоверфь» — одно из лучших российских судостроительных предприятий, уверенно занимающее второе место по объемам строительства в стране. За последние годы верфь, изначально специализировавшаяся на серийном строительстве транспортного флота, освоила выпуск сложных судов, таких как, например, катамаран SDS-18 и специализированное судно «Эколог». У предприятия большие планы на будущее. Продолжая серийное строительство новых типов транспортных судов, верфь не оставляет без внимания и другие сегменты рынка, в том числе рыбопромысловую отрасль. Мы будем продолжать развивать судостроительный комплекс, вкладываться в развитие машиностроения, обновление станочного парка, модернизировать литейное производство. В настоящее время рассматриваются возможные варианты партнерства, направленного на налаживание производства оборудования по программам импортозамещения на имеющихся у нас свободных производственных площадях. Достигнутый верфью высокий уровень развития  уже сегодня позволяет нам решать самые сложные задачи по строительству новых типов судов — сложных, насыщенных, и делать это с традиционно высоким качеством, большой степенью ответственности за результат, строгим выполнением контрактных сроков и по оптимальной для заказчика стоимости.

— Каково сегодня соотношение импортного и отечественного оборудования на предприятии?

— Основное оборудование для обработки и резки металла у нас импортное. Покрасочные камеры строили сами. Сварочное оборудование для значительной модернизации парка в прошлом году поставила нижегородская компания, с которой мы и в дальнейшем намерены продолжать сотрудничество. При рассмотрении вопроса о поставщиках оборудования экономический фактор является самым важным. Отечественные производители смогли предложить нам оборудование и сервис, устраивавшие нас по условиям оплаты, поставки, стоимости и характеристикам. Так что надеемся, что и в дальнейшем будем работать не только на импортном оборудовании. Например, сейчас, при рассмотрении вопроса о модернизации литейного комплекса, мы так же планируем установить оборудование отечественного производства.

— Соответствует ли уровень квалификации сотрудников верфи новому оборудованию? И как в целом обстоят дела с кадрами?

— На верфи достаточно квалифицированного персонала, способного выполнять практически любые виды работ. Конечно, проблема с дефицитом кадров актуальна всегда. И касается она как рабочих, так и инженеров. Это предмет постоянной заботы наших кадровых служб. Предприятие работает с тем кадровым потенциалом, который может предложить сегодня рынку труда наш регион. В случаях необходимости привлекаем подрядные организации. И пока справляемся. Уровень зарплаты сотрудников верфи зависит от производственной загрузки и варьируется в зависимости от степени квалификации специалистов. 

— Каков перспективный портфель ваших заказов?

— В настоящее время мы близки к подписанию целого ряда контрактов, которые обеспечат верфь высокой степенью загрузки на ближайшие два-три года. Но в планах есть и дополнительные заказы. Поскольку «Окская судоверфь» исторически специализируется на гражданском судостроении, по объему заказов у нас сейчас наблюдается некоторая просадка, но уверен, что она временная. Наша продукция востребована, мы строим качественно и быстро, и заказчики это ценят.

— А какова ситуация с выполнением имеющихся заказов?

— Сейчас в стадии сдачи находится катамаран для Морспасслужбы Росморречфлота. Это сложное судно. Заказчики вообще любят доверять нам новые сложные головные проекты… Судно, созданное по проекту Морского инженерного бюро, насыщено оборудованием и системами, и мы гордимся, что построили его в короткий срок — всего за один год. В настоящее время мы обсуждаем возможность строительства целой серии подобных судов.

— Работает ли ваше предприятие с частными заказчиками?

— У нас были серии для частных заказчиков. В текущем году мы сдали два танкера-химовоза из серии в пять судов, которые строили в 2016 году для «Б.Ф.Танкер». Мы надеемся на дальнейшее сотрудничество с частными компаниями, тем более что обращений с их стороны действительно много. Основной профиль нашего предприятия — суда «река-море», а именно такие суда в ближайшее время будут востребованы на рынке по причине необходимости обновления всего флота. Как вы знаете, многие российские суда значительно превысили плановые сроки службы. По своему физическому и моральному состоянию они не соответствуют современным требованиям безопасности. По оценке руководителя Морского инженерного бюро Геннадия Егорова примерно половина речных судов России в ближайшие годы уйдет с рынка по причине износа. Многим из этих судов по 40-50 лет, они уже давно технически и морально устарели. Главная проблема заказчиков сегодня — высокая стоимость привлечения финансирования.

— Денис Евгеньевич, выше вы рассказывали об обновлении оборудования на верфи. Нет ли проблем с его поставками? Производство каких комплектующих и материалов необходимого качества сегодня есть в России?

— У нас нет проблем с поставками от партнеров. Что касается отечественных поставщиков, то понятно, что металл — российского производства. Комплектацию, кабель, арматуру, элементы электроники и электрики — все это можно отдать отечественным поставщикам, что мы и делаем по согласованию с заказчиком. Если российский поставщик может обеспечить соответствующее качество и конкурентную цену, то на рыночных условиях он получает контракт. Проблема отечественных поставщиков — в серийности. У компании, поставляющей какую-либо систему по всему миру и имеющей большой портфель заказов, стоимость одной единицы продукции ниже. Российский же поставщик ограничен отечественным рынком, поэтому ему сложно конкурировать по цене в гражданском судостроении. 

— А как на практике вы выходите на российских поставщиков?

— Во-первых, ищем и находим сами. Во-вторых, когда производитель выходит на рынок, он сам занимает достаточно активную позицию. Так что движение тут есть.

— Хотелось бы поговорить о финансовой стороне деятельности предприятия. Можете рассказать об опыте сотрудничества с ГТЛК и в целом о финансировании заказов?

— ГТЛК — профессиональная компания, деятельность которой направлена на развитие транспортной отрасли России. Наше сотрудничество успешно, носит конструктивный характер и отмечено высокой оперативностью в решении текущих вопросов. Все четко, конкретно, по-деловому, с взаимным пониманием и глубоким знанием процесса. Проблема с финансированием лежит в иной плоскости — в стоимости денег, которая определяется не ГТЛК, а состоянием финансовых рынков и теми ставками, которые на нем существуют, а также государственной политикой в данной сфере. К сожалению, не могу назвать хорошей нынешнюю работу ранее зарекомендовавшего себя механизма компенсации процентных ставок, а объем судового утилизационного гранта будет явно недостаточен для компенсации выбытия флота. Наши заказчики ждут изменения ситуации, снижения кредитных ставок и налаженной работы механизма по их субсидированию. Если это произойдет, мы все будем обеспечены заказами в достаточно большом объеме. Сейчас нужно пытаться зарабатывать не на цене, а на объемах.

— В настоящее время российское правительство рассматривает возможность расширения программы предоставления квот под киль на суда-краболовы. Ваша верфь готова строить такие суда?

— Да. Мы «на низком старте» и ждем этого решения. Уже проведены переговоры и оценена приблизительная стоимость строительства судна-краболова по проекту «Нордик Инжиниринг». Техническое оснащение «Окской судоверфи» позволяет ей строить подобные суда по интересной для заказчика цене. При полной загрузке предприятие способно строить в год по 10-12 судов таких размеров.

— Сможете ли вы построить паром для Дальнего Востока, если вам дадут этот заказ?

— Это немаленькое судно, но в наши габариты впишется. «Окская судоверфь» имеет все возможности для того, чтобы построить подобный паром качественно и в срок.

— А можете ли вы строить суда на сжиженном природном газе?

— Мы просчитывали варианты строительства таких судов, и сегодня я могу уверенно заявить — да, мы сможем это сделать. Тут не вопрос судостроения, а вопрос экономической и технической целесообразности, в том числе наличия соответствующей инфраструктуры. Технологических проблем для нас в этой сфере нет.

— Дела со строительством танкеров-бункеровщиков обстоят так же хорошо?

— Построенный нами бункеровщик сегодня успешно эксплуатируется в порту Туапсе. Наше предложение по бункеровщикам конкурентоспособно по цене. 

— А по пассажирским судам?

— Это вопрос заказчиков и господдержки. Мы готовы строить такие суда — их проекты прорабатывались на верфи. В частности, наше предложение по строительству пассажирского судна проекта PV-300 было более чем конкурентоспособным. «Окская судоверфь» готова построить его «под ключ», вплоть до отделки. В настоящее время мы ведем переговоры с некоторыми заказчиками в области пассажирских перевозок. Самая большая проблема здесь — дорогие суда и «длинные» деньги. Вообще в судостроении, как и в любом другом капиталоемком производстве, все упирается в «длинные» и дешевые деньги.

Беседовала Надежда Малышева.

«portnews.ru»

ВЫВОЗ РЕСУРСОВ ПО СЕВМОРПУТИ ВЫРАСТЕТ В 10 РАЗ. А МОЖЕТ БЫТЬ, В 17?

В последних числах сентября Министерство природных ресурсов опубликовало свой прогноз объемов транспортировки добываемого минерального сырья по Северному морскому пути на период до 2030 года. Учитывая, что Арктика объявлена стратегическим регионом, а Севморпуть планируется превращать в оживленную судоходную магистраль, интересно познакомиться с тем, какие оценки загруженности трафика дает Минприроды. Тем более, что для понимания потребности в строительстве нового флота, в том числе ледокольного, полезно представлять, что и в каких количествах придется возить в ближайшие десятилетия.

Что возим сегодня?

Прогноз основан на данных, предоставленных внутренним подразделением самого Министерства — Центральной Комиссией по согласованию технических проектов разработки месторождений Федерального агентства по недропользованию (ЦКР Роснедра). Из доклада, представленного на официальном сайте Минприроды, понятно, что возить, в основном, будут энергоресурсы — нефть, уголь, СПГ. Районы вывоза сейчас делятся на две неравные группы. Во-первых, это объекты, расположенные в Обской губе: Новопортовское месторождение, откуда уже сейчас идет активный трафик углеводородов; давно ожидаемый проект “Ямал СПГ”; а также его продолжение “Арктик-СПГ-2” (базой которого станет Салмановское нефтегазоконденсатное месторождение). Во-вторых, это пункты в акватории Енисейского залива: Норильск, откуда вывозятся цветные металлы (это не только никель, но и, например, медь); Диксон, где строится новейший угольный порт Чайка; Пеляткинское месторождение, на котором добывают газовый конденсат. В перспективе, правда, отдаленной, сюда добавится третий район — Восточно-Сибирское море. Через него по Севморпути начнут отправлять золото и цветные металлы из Певека. По итогам 2016 года общий объем транспортируемого морским путем груза из перечисленных точек составляет всего 4,14 млн тонн в год. Причем 3 млн из них обеспечивает Новопортовское месторождение, еще миллион на счету Норильска. Остальные 140 тысяч приходятся на долю Пеляткинского конденсата и угля из порта “Чайки”.
К 2030 году, по данным Минприроды, ситуация изменится следующим образом.

Два сценария — хороший и еще лучше

Новопортовское месторождение выйдет на отметку в 5 млн тонн ежегодно. Оба СПГ-проекта начнут приносить по 17 млн тонн сжиженного природного газа. Плюс к этому “Арктик-СПГ-2” добавит еще миллион тонн конденсата. В общей сложности через Обскую губу будет вывозиться 41 млн тонн в год. Это вместо 3 млн по итогам 2016-го. В Енисейском заливе ожидается удвоение объема вывоза с Пеляткинского месторождения — вместо 100 тыс. тонн оно будет приносить по 200 тысяч. Хотя, конечно, в общих масштабах прирост этот ощущаться практически не будет. Рудный трафик из Норильска останется на прежнем уровне в миллион тонн. Отгрузка угля тоже подрастет, но вот насколько — здесь в сценарии есть расхождения. В базовом варианте точный показатель не указан, обозначена только общая оценка грузопотока через Енисейский залив на 2030 год — 1,5 млн тонн. Очевидно, что на долю угля остается не более 300 тыс. тонн в год. Но есть и альтернативный сценарий, который учитывает планы самой добывающей компании “ВостокУголь”. В этом сценарии предсказан взрывной рост — почти до 30 млн тонн в год. Причем выход на эту планку ожидается даже не в 2030 году, а уже в 2023-м. “При достижении заявленных “ВостокУглем” объемов отгрузки угля (что потребует строительства нового флота крупнотоннажных судов высоких ледовых классов), грузопоток из Енисейского залива может выйти в 2023 году на уровень 31 млн т”, — пишут в своем прогнозе чиновники Минприроды. Разница в 29,5 млн тонн с базовым сценарием — это и есть баснословный прирост угольного трафика. Инфраструктурой для обеспечения таких объемов угля должны стать сразу два угольных порта — “Чайка” и “Север”. Терминал “Чайка” на первом этапе сможет обработать всего 5 млн тонн. Но после завершения последнего этапа строительства два его причала совместно смогут отгрузить 15 млн тонн. Рассчитаны они будут на прием судов ледового класса (Arc4) дедвейтом до 76 тыс. тонн. К этим 15 млн тонн прибавятся еще столько же, за счет аналогичного порта в бухте Север в 20 километрах от “Чайки”. Начало строительства этого порта “ВостокУголь” наметил на 2019 год. Для полноты картины остается добавить, что к 2030 году в прогнозе зафиксировано 780 тыс. тонн грузов, которые будут возить через Арктику с Певека. Сюда входит около 100 тысяч тонн золотоносного концентрата с месторождения Майское. Плюс еще ориентировочно 680 тыс. тонн медного и молибденового концентрата с месторождения Песчанка (Баимская площадь), начало разработки которого планируется на 2026 год.

Восемь атомоходов, включая “Лидер”

Если сложить все цифры, то получится, что общий объем транспортировки природных ресурсов по Севморпути уже через 13 лет достигнет с округлениями 42 млн тонн в год в самом скромном варианте. Или 72 млн тонн — если “ВостокУголь” действительно обеспечит те самые 30 млн тонн угля в год. Упрощая все прочие выкладки до предела, приходим к выводу, что объем грузоперевозок минерального сырья возрастет в 10 раз. Или, если “сойдутся звезды”, то в 17,5 раз. Вопрос о том, какой коммерческий флот должен обеспечивать транспортировку таких объемов, пока остается открытым. “Если транспортные суда низкого ледового класса (Arc4), требующие ледокольной проводки, для “ВостокУгля” будут совершать до 280 рейсов в год, обеспечивая вывоз 10 млн тонн, то это приведет к коллапсу транспортной системы в Арктике в зимне-весеннюю навигацию, – они не смогут обойтись без атомных ледоколов и оттянут на себя основной ледокольный флот”, — заявлял директор ООО “Гекон” Михаил Григорьев в апреле 2017 года на конференции “Арктика — территория диалога”. По его мнению, нужно увеличивать число судов с высоким ледовым классом (в пределах Arc7). В свою очередь, опираясь на прогнозы о масштабных объемах грузооборота по Севморпути — до 70-80 млн тонн в год, — генеральный директор “Атомфлота” Вячеслав Рукша прикидывал число требуемых для такой нагрузки атомных ледоколов. Как он пояснил журналистам еще в июле 2017 года, на это потребуется не менее восьми атомоходов, включая сверхмощный “Лидер”, который пока еще не вышел из стадии проектирования. Напомним, что на сегодня российский атомный флот насчитывает четыре судна.

«korabel.ru»

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

ФАНТАСТИЧЕСКИЕ ПЕРСПЕКТИВЫ

Аналитик Роман Самсонов — о новых способах использования сжиженного природного газа

Уже разведанные огромные мировые ресурсы природного газа дают больше оптимизма в отношении его перспективного использования как основного топлива с ростом потребления более чем 1,5% в год начиная уже с 2020 года. Россия может занять существенную долю этого рынка. Тем более что эта задача переплетается с государственной программой развития Арктики. Рынка как такового для сжиженного природного газа (СПГ) не существует. Ведь по большому счету это просто один из способов его доставки и хранения. Тем не менее, сегмент, формировавшийся еще не так давно практически 100-процентным трубопроводным природным газом, в течение последних десяти лет поддался рыночным преимуществам использования газа в сжиженном виде. Предприниматели быстро обнаружили фантастические перспективы такого способа применения природного газа. Ведь, как правило, уже не нужно вкладываться в дорогие инфраструктурные проекты освоения газовых месторождений, включая строительство трубопроводных систем и необходимой инфраструктуры. А затем отвечать за их безопасность и надежность десятилетиями. СПГ, хотя и требует определенных затрат на криогенное оборудование, позволяет за одну перевозку доставить объем природного газа, в несколько раз превышающий традиционный трубопроводный способ, а при этом это можно делать еще на большие расстояния, без существенных потерь и угроз взрыва и загрязнения атмосферы. Особенно это актуально для вновь осваиваемых регионов и растущих экономик. В частности, для стран АТР, а также для российской Арктики, Восточной Сибири, Дальнего Востока. При этом крупнейшим сегментом рынка становится потребление СПГ в качестве моторного топлива для судов, прежде всего морского назначения, крупнотоннажных грузовиков. А кроме того, к примеру, для электрогенерации в местах, не имеющих подключения к трубопроводным системам. При этом явные преимущества использования СПГ в заправке судов всё же требуют поддержки со стороны регулятора рынка. К примеру, Европейский союз выделяет уже десятки миллионов евро для поддержки проектов развития инфраструктуры и терминалов. При этом очевидно, что далеко не все страны имеют такую, как у России, географическую возможность создания системы заправки морского транспорта (да, собственно, и речного) путем размещения необходимых объектов инфраструктуры на своем побережье. Правда, для того чтобы эта система начала успешно функционировать, нужно все портовые пункты и порты, особенно на нашем северном и арктическом побережьях, оборудовать системами бункеровки, то есть системами заправки СПГ. Дополнительный плюс в том, что у нас уже есть существенный технологический задел и в смежных областях, именно где применяется СПГ как топливо — судовых системах. В частности, новый «Кристоф де Маржери» является пилотным судном специальной серии из 15 газовозов, которые предполагается построить для обслуживания проекта «Ямал СПГ». Появление этого газовоза ознаменовало появление на рынке нового класса судов — «Ямалмакс». По сравнению с традиционным тяжелым топливом использование СПГ позволяет существенно сократить выбросы в атмосферу вредных газов: на 90% оксидов серы (SOx), на 80% оксидов азота (NOx) и на 15% углекислого газа (CO2). СПГ сможет занять доминирующее положение на рынке топлива для судов. Объем потребления СПГ для бункеровки к 2030 году оценивается в 30–40 млн т (оценка The Oxford Institute for Energy Studies и энергоцентра «Сколково»), что составит около 8% общемирового спроса на СПГ. Активные действия в этой области позволят усилить позиции российских производителей на быстро развивающемся мировом рынке СПГ как топлива, продолжить освоение самых современных технологий мирового судостроения.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.