Министр экономического развития РФ Максим Орешкин не исключает, что приватизация пакета акций крупнейшей российской судоходной компании – «Совкомфлот» – может состояться в 2017 году, несмотря на то, что доходы от продажи актива исключены из бюджета на этот год. «История очень простая: Минфин убрал (из бюджета доходы от приватизации «Совкомфлота» – прим. ред.) просто с точки зрения консервативного подхода к цифрам бюджета», – сообщил Орешкин журналистам. Он пояснил, что если бы Минфин заложил в бюджет поступление средств от приватизации «Совкомфлота», то их «пришлось бы замещать, если бы деньги не поступили». Ранее правительство РФ исключило из федерального бюджета на 2017 год планируемые поступления от приватизации «Совкомфлота» в размере 23,7 млрд рублей. «Сделка может в том числе и в этом году состояться. Может состояться, может и не состояться. Мы над сделкой продолжаем активно работать, активно работаем с инвесторами, рассматриваем разные возможные структуры сделки», – отметил министр. При этом Орешкин заявил, что не знает о предложении заменить приватизацию «Совкомфлота» увеличением дивидендов компании. «В первый раз слышу, – сказал министр. – «Совкомфлот» платит 50% (от прибыли – прим. ред.)». Сейчас «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству через Росимущество. На этот год пакет акций «Совкомфлота» (25% минус одна акция) является единственным крупным госактивом на приватизацию. Приватизировать «Совкомфлот» планировалось еще в первом полугодии 2017 года, причем только на Московской бирже, впоследствии сделка была отложена на вторую половину года. Как говорил источник ТАСС, из-за расширения США антироссийских санкций ее могут сдвинуть на неопределенный срок. При этом первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов не исключал и другие формы приватизации «Совкомфлота», например, прямую продажу инвесторам, в том числе азиатским. Как заявлял ранее замминистра транспорта РФ Виктор Олерский, правительство рассматривает увеличение дивидендов «Совкомфлота» как альтернативу его приватизации, так как в этом году «упал фрахтовый рынок, и в этих условиях стоимость компании также снижается». Так, в первом полугодии 2017 года чистая прибыль «Совкомфлота» по МСФО упала в 11 раз по сравнению с аналогичным периодом 2016 года – до $15,2 млн. В компании поясняли, что ее работа в отчетный период проходила на фоне значительного ослабления конъюнктуры мирового рынка морской транспортировки энергоносителей, а ставки в некоторых сегментах снизились более чем на 50%, достигнув исторических минимумов. «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная компания, специализируется на перевозке углеводородов, обслуживании шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 149 судов общим дедвейтом 13,1 млн тонн. Половина судов имеет ледовый класс.
Омский нефтеперерабатывающий завод (ОНПЗ) (входит в структуру «Газпром нефти») произвел первую партию нового судового топлива с улучшенными экологическими характеристиками по российской технологии, сообщает пресс-служба «Газпром нефти». «До конца текущего года ОНПЗ планирует отгрузить до 50 тысяч тонн экологичного судового топлива. Потенциал рынка оценивается в 158 тысяч тонн в год. Реализацией новой марки топлива занимается оператор бункерного бизнеса «Газпром нефти» – компания «Газпромнефть Марин Бункер», – говорится в сообщении. Новое топливо обладает минимальным содержанием серы – не более 0,1% – и подходит для применения в зонах контроля выбросов, куда входят Балтийское море, Северное море и пролив Ла-Манш. Суда в этих зонах должны использовать топливо с низким содержанием серы. Технология производства малосернистого судового топлива из гидроочищенного вакуумного газойля каталитического крекинга разработана специалистами Омского НПЗ в 2016 году. В компании отмечают, что производство нового судового топлива стало возможным благодаря проекту реконструкции объектов товарного производства, реализованному в рамках масштабной программы модернизации Омского НПЗ.
Международный рыбопромышленный форум, который состоялся в Санкт-Петербурге 14—16 сентября 2017 года, станет ежегодным, сообщает оргкомитет мероприятия. Советник президента Российской Федерации Антон Кобяков и заместитель министра сельского хозяйства Российской Федерации — руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков подвели итоги первого в истории Международного рыбопромышленного форума (МРФ). Форум собрал на своей площадке представителей деловых кругов, рыбохозяйственных организаций и профильных государственных структур из 19 стран мира. Оператором мероприятия выступил Фонд «Росконгресс». «Мы были приятно удивлены вниманием, которое было оказано Международному рыбопромышленному форуму со стороны широкой общественности и зарубежных гостей. Мы надеемся, что Форум станет традиционной коммуникационной площадкой для профессионалов отрасли», — отметил заместитель министра сельского хозяйства Российской Федерации — руководитель Федерального агентства по рыболовству Илья Шестаков. Форум привлек внимание не только профессионалов российского отраслевого сообщества, но также иностранных гостей. Всего в МРФ приняло участие более 1600 человек, и почти половина от общего количества участников — зарубежные эксперты, руководители и представители рыболовных ведомств со всего мира. Мероприятие посетили представители иностранных делегаций из Австралии, Бразилии, Гвинеи-Бисау, Германии, Ирана, Исландии, Италии, Казахстана, Камбоджи, Канады, Китая, Марокко, Намибии, Норвегии, США, Сьерра-Леоне, Фарерских островов, Чили и Японии. По словам советника президента Российской Федерации Антона Кобякова, Форум, проведенный в сентябре этого года в Санкт-Петербурге, вызвал большой интерес у представителей отрасли и соответствующих ведомств разных стран. Проведение такого мероприятия ежегодно в рамках Петербургского международного экономического форума и раз в два года в субъектах Российской Федерации будет способствовать укреплению международных связей в рыбопромышленной сфере и улучшению бизнес-климата в этой отрасли.
Губернатор Астраханской области Александр Жилкин рассчитывает, что решение о вхождении одного из крупнейших астраханских судостроительных заводов «Красные Баррикады» в состав «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) будет принято до конца октября. Об этом он сообщил в понедельник ТАСС. «Этот завод – на 100% частная собственность, владелец сам себя перехитрил, выстроил пирамиду и рухнул. Поэтому сегодня идет работа по передаче завода ОСК. Я надеюсь, что в конце октября эта процедура состоится», – сказал Жилкин. Он подчеркнул, что сейчас главная задача – «сделать так, чтобы завод не растащили по кусочкам, потому что там есть очень серьезное современное оборудование». «Но все под контролем. Рабочие заняты, в том числе перешли на завод «Лотос» (Астраханская область, одно из крупнейших предприятий в Южном федеральном округе – прим. ТАСС)», – добавил глава региона. О том, что ОСК проводит аудит астраханского судозавода с целью его возможного вхождения в корпорацию стало известно в 2016 году. Руководство верфи ранее сообщило, что эта процедура может завершиться до конца лета 2017 года. Завод «Красные баррикады» был основан 118 лет назад, специализируется на строительстве плавучих морских буровых установок, платформ, а также судов различного назначения. Ранее арбитражный суд Астраханской области ввел на верфи %едуру наблюдения по заявлению Сбербанка. Кроме того, в отношении руководства судозавода возбуждено уголовное дело об уклонении от уплаты налогов на сумму свыше 65 млн рублей.
Строительство первого в РФ круизного лайнера идет по графику, судно будет спущено на воду в 2018 году. В свое первое путешествие лайнер отправится в 2019 году, сообщил ТАСС губернатор Астраханской области Александр Жилкин. Круизное судно вместимостью 300 пассажиров было заложено на астраханском судостроительном заводе «Лотос» в августе 2016 года, старт его строительству дал президент России Владимир Путин. Четырехпалубный лайнер будет соответствовать пятизвездочному отелю: на борту будут располагаться рестораны, тренажерные залы, спа-салоны, сауны. Строительство ведется по заказу «Московского речного пароходства», стоимость проекта, по предварительным данным, составит 2,5 млрд рублей. «Первый проект по строительству круизного судна реализуется, все идет по графику. В середине 2018 года лайнер будет спущен на воду, потом начнется его внутренняя отделка. В первый маршрут он отправится в апреле 2019 года. Ориентировочно будет заходить в порты Атырау (Казахстан), Туркменбаши (Туркменистан), Энзели (Иран), Сари (Иран), Баку (Азербайджан), Махачкалы и Астрахани», – сказал Жилкин. Он подчеркнул, что «за данным проектом внимательно следят руководители прикаспийских государств». «Как только первое судно пойдет, они тоже будут заказывать круизные лайнеры», – полагает глава региона. Речные теплоходы на колесах. Жилкин также сообщил, что до конца октября на заводе «Лотос» начнется строительство двух речных круизных судов серии «Золотое кольцо». Проект представляет собой 180-местный теплоход с колесным приводом. На судне будут располагаться комфортабельные каюты, рестораны и бары. Планируется, что новые теплоходы будут задействованы в туристическом маршруте Золотое кольцо. «Более того, по данным ОСК (Объединенной судостроительной корпорации – прим. ТАСС), каждый год будет увеличиваться на 20% объем работ по реновации пассажирских судов. Это очень здорово, потому что тяга туристов к путешествиям, особенно по реке Волге, от Москвы до Астрахани возрастает. Цены высокие, спрос большой, а судов нет, они старые, некомфортные. У нас есть судостроительные заводы, которые готовы участвовать в этом проекте», – отметил Жилкин. Судостроительный завод «Лотос» – одно из крупнейших предприятий в Южном федеральном округе, специализируется на строительстве корпусов судов различных типов. Завод является якорным резидентом астраханской особой экономической зоны, а также входит в крупнейшую судостроительную компанию России – ОСК. В сентябре прошлого года в рамках проекта модернизации завод запустил центр металлообработки.
Крыловский государственный научный центр (Санкт-Петербург) разработал первое в России судно для Арктики, способное работать в устьях арктических рек, сообщил в понедельник ТАСС инженер-конструктор центра Станислав Черов. «Мелкосидящее судно снабжения для Арктики разработано молодыми специалистами Крыловского государственного научного центр, его преимущество – способность работать в устьях арктических рек. Судно обладает инновационным винто-рулевым комплексом, в носу судна также два подруливающих устройства для того, чтобы в узких проемах рек проходить, маневрировать и швартоваться без помощи буксира. Высокий ледовый класс позволяет работать ему без сопровождения ледокола до 1 метра толщины [льда]», – сказал он. По его словам, «российских аналогов данному проекту нет». У судна большая открытая палуба, что позволяет осуществлять подвоз продовольствия, снабжать запчастей для буровых установок, приходить на помощь судам, терпящем бедствие. «Может принимать участие в тушение пожаров, есть вертолетная площадка на носу судна», – добавил Черов. Судно может работать автономно по запасу топлива 20 суток. «На борту может находиться экипаж 24 человека», – уточнил он, добавив, что к разработке уже проявил интерес «Газпром флот», ведутся переговоры. По его словам, судно может быть создано за 4,5-5 лет. Крыловский государственный научный центр – федеральное государственное унитарное предприятие, научно- исследовательский институт, занимающийся фундаментальными исследованиями, связанными с морем, а также кораблестроением. Основные события XIX Всемирного фестиваля молодежи и студентов проходят в Олимпийском парке Сочи 15-22 октября. 14 октября в Москве в рамках фестиваля прошел международный парад-карнавал. Изначально организаторы заявляли, что в фестивале примут участие 20 тыс. человек, однако 14 октября пресс-служба фестиваля сообщила, что на форум приехало гораздо больше гостей, чем было аккредитовано.
Роман Троценко избавился от судостроительного бизнеса. Впрочем, госинвестиции могут вернуть рынку привлекательность. «Судостроительный бизнес для нас не приоритет», — сообщил Forbes Роман Троценко, добавив, что его группа AEON выходит из таких активов. В четверг, 5 октября, стало известно, что концерн «Калашников» выкупил у структур Троценко «Верфь братьев Нобель», расположенную в Рыбинске. Еще одним судостроительным активом AEON был Московский судостроительный и судоремонтный завод (МССЗ). На его мощностях Троценко в 2005 году запустил производство супер-яхт под брендом Timmerman Yachts.Все судостроительные мощности МССЗ были перебазированы в Рыбинск и проданы «Калашникову», рассказал Троценко. Суда для «Московского речного пароходства» AEON будет заказывать у верфей на условиях тендера. Владелец аэропортового холдинга «Новапорт» известен в транспортной отрасли прежде всего как «речник». В середине 90-х он приобрел несколько портов, после чего стал частым участником совещаний по речному транспорту в Минтрансе. В речном транспорте наметились две противоречивые тенденции, отмечает главный редактор PortNews Виталий Чернов: с одной стороны, потребность в судах «река-море» высокая, с другой, есть проблема с дешевым финансированием под обновление флота. Минтранс и Минпромторг работают над мерами господдержки, но частные инвесторы опасаются, что основную помощь получат госверфи Объединенной судостроительной корпорации (ОСК).
Республика Корея в сентябре 2017 года заняла первое место в мире по объему заказов в отрасли судостроения, сообщает газета «Мэиль кёндже» в среду. В сентябре текущего года южнокорейские компании получили заказы на строительство 26 контейнеровозов в объеме 1,46 млн компенсированных валовых регистровых тонн (CGT). На втором месте Китай – 21 судно, 890 тысяч регистровых тонн, на третьем месте Япония – 12 судов, 260 тыс. тонн, отмечает издание. В комментарии газете представитель отрасли отметил, что нынешний рост является «положительным сигналом» для переживающей не лучшие времена южнокорейской судостроительной промышленности. В то же время он затруднился сказать, является ли эта тенденция долгосрочной и сигнализирует ли она о конце кризиса в отрасли. Беспрецедентный кризис постиг судостроительную отрасль Южной Кореи в 2015 году в связи с нарастающей конкуренцией со стороны Китая и резким сокращением числа заказов. Три крупнейшие верфи страны – Hyundai Heavy Industries, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering и Samsung Heavy Industries объявили тогда о планах масштабного сокращения производственных мощностей, закрытия доков и сокращения персонала. Совокупный чистый убыток трех корпораций в 2015 году достиг 7,7 трлн вон ($6,5 млрд).
Gunvor Group планирует расширять судоходный бизнес за счет партнерства с другими судовладельцами, сообщил Reuters основатель группы Турбьёрн Тёрнквист (Torbjorn Tornqvist). Партнерство Тёрнквист рассматривает как способ привлечения инвестиций альтернативный продаже доли в компании, в которой ему принадлежит около 64% акций. Глава Gunvor сообщил, что нанял Яна Андерсена (Jan Andersen), ранее возглавлявшего судоходную компанию Glencore ST Shipping, развивать судоходный бизнес группы Clearlake Shipping. В июле Gunvor договорился с американской судоходной компанией TOP Ships о совместном приобретении двух продуктовых танкеров, затем по такой же схеме приобрел еще 10 судов, в том числе танкеры для перевозки нефтепродуктов и сжиженного газа, и планирует дальше расширять флот. Тёрнквист признал, что это довольно рискованные инвестиции, но пообещал, что компания «будет осторожна». Gunvor Group Ltd – один из ведущих мировых нефтетрейдеров. Компания активно диверсифицирует свою деятельность после того, как в 2014 году Геннадий Тимченко продал 43,5% в Gunvor International B.V. С тех пор компания купила НПЗ в Европе и расширила свою деятельность в Азии.
Контейнерные линии Maersk и Hapag-Lloyd собираются сократить объемы перевозок в Китай в связи со вступлением в силу новых ограничений на ввоз отходов и вторсырья, сообщает ТАСС. Китайские власти ужесточили требования по содержанию вредных веществ в импортируемой макулатуре в рамках кампании по борьбе с загрязнением окружающей среды. Закупки импортной макулатуры приостановлены.

Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) совместно с дубайским портовым оператором DP World могут купить 35-40% акций транспортной группы Fesco, группа «Сумма» по завершении сделки оставит за собой контроль в компании. Об этом сообщил журналистам в кулуарах форума «Открытые инновации» глава группы «Сумма» Зиявудин Магомедов. «Речь идет не о нашем пакете (Fesco – прим. ТАСС), а о пакете наших партнеров. Частично там и наш пакет, но мы, как группа «Сумма», останемся контрольным акционером», – сказал он, отвечая на вопрос ТАСС. «Там пакет на уровне 35-40%», – сказал он, говоря о том, сколько могут приобрести РФПИ с DP World. Отвечая на вопрос о том, когда может быть завершена сделка, Магомедов сказал, что до конца года можно успеть, «если сильно стараться». Это, в том числе, будет зависеть от ФАС в части одобрения сделки, отметил Магомедов. Ранее замглавы ФАС Андрей Цыганов заявил, что ФАС получила ходатайство от DP World о покупке акций Fesco, анализ начат. В рамках ВЭФ глава РФПИ Кирилл Дмитриев заявил, что фонд интересуется акциями Fesco, в том числе совместно с DP World. Вторичное размещение акций (SPO) транспортной группы Fesco в пользу иностранного инвестора может потребовать согласования на правкомиссии, сообщали ТАСС в Федеральной антимонопольной службе. Это обусловлено тем, что некоторые хозяйственные общества, входящие в группу Fesco, имеют стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства. Ранее Дмитриев в интервью ТАСС говорил об интересе еще к одному транспортному активу: дубайский портовый оператор DP World заинтересован в приобретении акций РЖД в «Трансконтейнере» совместно с Российским фондом прямых инвестиций (РФПИ).DP World обладает портфелем из более чем 65 морских терминалов, расположенных на шести континентах, включая строящиеся терминалы в Индии, Африке, Европе и Ближнем Востоке. Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении Fesco находится около 36 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет 3,5 тыс. единиц. Флот группы включает 20 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях. Основной акционер ДВМП – группа «Сумма» братьев Магомедовых (32,5% акций). GHP Group принадлежит 23,8%, TPG – 17,4% акций. В свободном обращении находятся 26,3% акций. Акции компании торгуются на Московской бирже.
Россию и Сирию свяжет прямая судоходная линия. Об этом сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин на 10-м заседании постоянной Российско-сирийской комиссии по торгово-экономическому и научно-техническому сотрудничеству. “Формируется параллельно прямая судоходная линия между российскими и сирийскими портами, – рассказал вице-премьер. – В настоящее время транспортировка подобного рода грузов (сельскохозяйственных) выполняется по линии “Оборонлогистика”, которая заинтересована в расширении предоставляемых услуг”.

МОРЯКАМ

ПРОФИЛАКТИЧЕСКАЯ МЕДИЦИНСКАЯ ПОМОЩЬ ДЛЯ МОРЯКОВ ТОРГОВОГО ФЛОТА

Первый раз, когда я оказался в море, бывалый матрос показал мне, что аэрозоль WD40 может использоваться и против болей в суставах. На борту судна-снабженца в тот день у нас было много работы. Мы остановились, чтобы отдохнуть. «Работает», – втирая химикат в колено, сказал матрос в ответ на моё удивление. Помню и другие лечебные средства на судне, среди которых и Лизол для спортсменов, и Найквил для борьбы с бессонницей. Уверен, опытные моряки могут продолжить этот список, но суть в том, что даже молодой моряк может рассказать Вам, что содержимое его/её личной аптечки полностью отличается от тех лекарств, которые обычно рекомендует врач. Благодаря своим записям и «байкам» моряков, которые были моими наставниками, как кадет я понял, что большинству моряков раньше не была доступна хорошая профилактическая медицинская помощь. Кажется, зачастую всё было наоборот. Я помню, как капитан рассказывал мне, что в «его времена» он мыл цистерны судна, в которых перевозились химикаты, надев одну только защитную маску.

Между «безопасностью» и «медицинской помощью» существует функциональная разница, однако я не нахожу отличия одного от другого, так как оба понятия тесно связаны между собой. Уже в этом десятилетии я видел на судах, принадлежащих крупным коммерческим компаниям, системы медицинского обслуживания, в которых с человеком обращаются как с платежным обязательством, а не активом. В системах, подобных этим, члены экипажа, вероятно, скрывают свои заболевания и травмы в силу страха перед капитаном или опасения списания с судна. Подобным образом, угрозы для здоровья, вероятнее всего, возникнут на судне, на борту которого по-прежнему таят мысль о том, что забота о безопасности — признак слабости. С 1980х гг. и на протяжении 40 лет совершенствования технологий и законодательства, мы, как индустрия, по-прежнему медленными темпами созреваем для коллективного сознания, в котором «лучшим методом» является профилактика. По нормам культуры, мы продолжаем развивать страх прошлого, основанного на философии управления рисками: «не спрашивай, не говори» (способ мышления, который может преобладать независимо от системы управления безопасностью). Несмотря на очевидность аспекта данного аргумента, заключающегося в интересе человека, в экономическом смысле профилактическая медицинская помощь – наилучший метод.

Профилактическое медицинское обслуживание: визуализация и смягчение риска для здоровья через систему ведения пациентов

Профилактическая медицина — отличный бизнес и, чтобы это подтвердить, требуются только базовые понятия. Для начала, при отсутствии профилактической медицинской помощи, риски для здоровья обычно скрываются от руководства, а значит, не могут быть сдержаны. Создание условий, в которых экипаж может спокойно раскрыть информацию из своего анамнеза, — это именно то, что обеспечивает отличную возможность обзора угроз для здоровья, а, следовательно, и способность смягчить риски. Ведение пациентов является медицинской практикой в области снижения рисков посредством прохождения коллективных обследований и координации помощи. Если ведение пациентов применить к экипажу судна, то она становится силой, которая помогает сохранить жизни и здоровье моряков, повышая их производительность и продолжительность жизни.

Организации, лидирующие на пути возрождения медицины

Tritan Software

«Мы создали новую экосистему, которая позволяет операторам улучшить результаты через повышение качества обслуживания и контроля расходов», – говорит Эндрю Каррикарте (Andrew Carricarte) из «Tritan Software», признавшись, что он рассчитывает на поддержку в совершенствовании медицинского обслуживания на море. Команда Эндрю потратила четыре года на разработку специальной электронной платформы для моряков по управлению охраной здоровья. Встроенная в систему каждого свистка и колокола, она предназначена для взаимодействия между пользователя на берегу и на судне. Кроме того, программа включает веб-сайт для пациента/члена экипажа для контроля над состоянием здоровья, получения учебного материала и связи с поставщиками медицинских услуг. Продукт носит название «SeaCare». Помимо электронных записей о состоянии здоровья, ключевыми особенностями платформы «SeaCare» являются: надёжные клинические инструменты, поддержка клинических решений, направление к специалистам, здравоохранение, медицинский опросник, посещения пациентов и взимание платы. «Tritan» расширяет возможности своего инструментария по-прежнему с помощью SeaEvent Management Platform, которая является в индустрии первой и единственной корпоративной платформой по снижению рисков, позволяющей организациям в режиме реального времени фиксировать, анализировать информацию и предупреждать инциденты. В настоящее время «SeaCare» пользуются примерно 90% круизных линий отрасли. По мере развития индустрии коммерческого судоходства, для возрождения медицины (на флоте) «Tritan» предлагает очень важный компонент.

Future Care

По той же причине важно и наследие «Future Care Inc». До момента основания компании, её главный исполнительный директор Кристина ДеСимоне (Christina DeSimone) работала в социальной сфере. На учреждение «Future Care» её побудило несправедливое отношение к работникам, в частности к работникам морской сферы, засвидетельствованное в 1970-1980х годах. Линдсей Молен (LindsayMalen), дочь Кристины ДеСимоне, расcказала мне о том, что миссия «Future Care» —ориентация на человеческий фактор. Линдсей является директором по вопросам коммерческого развития «Future Care». Кроме того, она занимает должность главного исполнительного директора по маркетингу и коммерческому развитию «Malen Maritime». Она объяснила, что инвестирование собственников в здоровье своих экипажей становится залогом надёжной и эффективной работы судна. С её точки зрения, самый важный актив на судне – людские ресурсы, и «Future Care» помогает судовладельцам удержать свои кадры.

SeaHealth

Вивек Менон (Vivek Menon) из компании «SeaHealth» также сосредоточен на вопросе благосостояния моряков. После 11 лет в морской профессии, сейчас Вивек занимается инвестированием своего времени в обучение и повышение информированности о медицинском обслуживании в море. Вивек на собственном опыте узнал, что значит быть поставщиком неотложной помощи в море, и доволен технологиями, которые сейчас доступны морякам. Несмотря на полезность технологий, Вивек подчеркнул важность обучения поставщика медицинских услуг для кадетов и профессиональных моряков. «Процесс обучения непрерывен», – сказал Вивек о медицинских знаниях моряка. «SeaHealth» основана более 20 лет назад и её задачей было улучшение благосостояния датских моряков. Эффективность «SeaHealth» в своем деле оказалась причиной её становления как мирового лидера в области знаний о безопасности, медицинском обслуживании и оздоровлении, и оказании соответствующих услуг. Как руководитель отдела консультирования в сложных ситуациях, Вивек говорит, что индустрия полагается на услуги «SeaHealth», а информированность об оздоровлении и психологической помощи – на подъёме.

Vikand

По мнению Менона, знания о благосостоянии и психологическом здоровье отражены в доступности программ и услугах, предлагаемых медицинскими провайдерами. Например, «Vikand» – поставщик медуслуг для моряков в американском Форт-Лодердейле, предлагает программу «Оздоровления на море». Среди прочих вопросов, она ориентирована на вопросы питания, физического и психического здоровья, управления стрессом. «Vikand» – это лечебная практика, в рамках которой на борт судна нанимают врачей и медицинских сестёр. Помимо того, компания включает ряд других услуг, в том числе телемедицину, управление медицинским оборудованием и консультирование по вопросам лечения. Также «Vikand» оказывает помощь в проведении предварительного медицинского осмотра, в отборе и проверке электронных записей о состоянии здоровья и соответствии требованиям.

Sphere MD

«Sphere MD» – еще один пример практики медицинского обслуживания моряков. Расположенный в Портленде (штат Орегон), персонал «ShereMD» насчитывает свыше 20 сотрудников, в том числе докторов, помощников врачей и медицинских сестёр. Компания оказывает комплексное обслуживание. Её услуги варьируются от ведения пациента до аудиоуслуг и респираторов стандарта OSHA (Управления США по охране труда и промышленной гигиене). Главный операционный директор Дэвид Шубин (David Shubin) отмечает важность международной сети SphereMD, применяемой для распределения по географическому признаку стоимости, нормативных требований и качества обслуживания. «Зачастую сложно понять, что требуется в той или иной ситуации», – сказал Дэвид, сославшись на судовладельцев, имеющих дело с медицинскими случаями. На вопрос о будущем медобслуживания в морской отрасли, Дэвид высказал мнение о том, что эта сфера становится «более отзывчивой и щадящей», и что стала осознаваться ценность экипажа. «В силу дефицита квалифицированных моряков, важно позаботиться о своем экипаже… они (судовладельцы) только начинают это понимать», – сказал Дэвид.

UMMSC

Как считает Уоррен Кейси (Warren Casey), главный директор по цифровым технологиям «UMMSC», стандарты медицинского обслуживания в море растут. «Мы видим огромные перемены… и ещё больше на подходе», – говорит он. Например, он отмечает то, как социальные сети объединили морское сообщество и повысили информированность моряков о своём благосостоянии. На протяжении 40 лет «UMMSC» является поставщиком медицинских услуг для морской индустрии. Она разбирается в том, насколько общепринято (или нет) соответствие судовой аптечки требованиям. Уоррен полагает, что метод сертификации оставляет желать лучшего. «Эти сертификаты отправляются на стену. Но проблема в том, что они отражают только одну точку во времени… это не решение для полноценного отслеживания и управления списком», – отмечает он. По мнению Уоррена, в скором времени «UMMSC» предложит технологическое решение.

Технологии и способ улучшить медицинское обслуживание

Профессия моряка уникальна по своей природе. Люди получают травмы за сотни миль от больницы. Возможно, когда-нибудь нам удастся «лучом света», как в фильме «Звёздный путь», отправить на берег болеющего члена экипажа. Между тем мы видим ликвидацию этого пробела в улучшении Интернет-подключения, телемедицине, электронных медицинских данных и интеллектуальном программном обеспечении для конечного пользователя. При объединении клинической экспертизы, аккуратного судовождения и превентивного управления, данная новая технология создает условия для возрождения медицины на флоте.

Автор: Эй Джей Песса (A.J.Pessa)

Maritime-executive.com

ВВИДУ УЧАСТИВШИХСЯ СЛУЧАЕВ ЗАХВАТА ЗАЛОЖНИКОВ, НЕОБХОДИМО УЛУЧШИТЬ КАЧЕСТВО ПОДДЕРЖКИ МОРЯКОВ, ПЕРЕЖИВШИХ ПСИХОЛОГИЧЕСКУЮ ТРАВМУ

Джакир Хоссайн (Jakir Hossain) из Читтагонга с ранних лет знал, что хочет быть моряком. «Мне 31 год. Всю жизнь я живу в Читтагонге», – сказал он. «Это портовый город, поэтому море всегда было частью моей жизни», – рассказал он корреспонденту «Safety at Sea». Его вдохновляли рассказы кузина, трудившегося на судне. Он рассказывал истории из жизни моряка, и его пытливый ум вынуждал его «посмотреть мир и узнать больше о народах и их культуре», – продолжил Хоссайн. Но однажды в 2010 году, когда сомалийские пираты захватили судно, на котором работал Хоссайн. его мечта о мореплавании превратилась в кошмар. «Я думал, что мне не удастся выжить. Не могу описать, насколько сильно они мучили нас. Они убили одного из моих сослуживцев. Они выстрелили ему в грудь», – сказал Хоссайн. «Пираты шантажировали нас, заставляли снимать видео, в которых мы просили наших соотечественников о деньгах. Они говорили, если их требования не удовлетворят, они нас убьют один за другим». Умирая от голода и каждый день стоя перед лицом смерти, Хоссайна и других членов команды «заставляли работать с утра до ночи». Спустя 2,5 года судно Хоссайна затонуло. Четверо его коллег утонули во время шторма. «Как только судно затонуло, пираты отвезли нас в деревню, где нас держали в грязной хижине для двух человек, но в ней теснились 11 из нас. Еда и вода, которую нам давали, вовсе не была непригодной к употреблению». Кошмар закончился в 2014 году. «Нас освободили в июне. Три года и семь месяцев — слишком долго для страданий. Сейчас я счастлив, что просто остался жив», – сказал Хоссайн, один из 3000 моряков, которые с 2001 года удерживались сомалийскими пиратами в плену.

Последствия

Последний раз статистика похищения людей на море достигла высокого значения 10 лет назад, информирует «Общество моряков» («Sailors’ Society»). Благотворительная организация, которая оказывает морякам помощь по всему миру, обучила кризисному реагированию всех 20 своих капелланов в Азии. В настоящий момент она предлагает жертвам пиратства, похищения и стихийных бедствий 24-часовую службу поддержки. Международной палатой судоходства (ICC) и Международным морским бюро (IMB) опубликованы статистические сведения, демонстрирующие, что в 2016 году количество похищений людей на море выросло в три раза. Так в 15 разных случаях, с целью получения выкупа пираты похитили 62 человека. Более того, 9 января 2017 года восемь рыбаков были убиты вооруженными людьми, предположительно, в ходе нападения пиратов у южного побережья Филиппин. И хотя причины, стоящие за современным пиратством, неоднозначны, именно данное явление отражается на его жертвах, которые могут пережить не только психологическое расстройство, но и финансовый крах. «Когда я был в плену и после моего освобождения, Программа гуманитарного ответа морскому пиратству (MPHRP) и “Общество моряков” встретились с моей семьей, поддержали и помогли им поставить меня на ноги», – сказал Хоссайн. MPHRP выделила грант, благодаря которому Хоссайн смог выучиться на инженера-механика III класса. «Я действительно хочу стать старшим механиком… но до сих пор меня преследует ужас, который случился со мной», – отметил он. В целом моряки отличаются повышенной устойчивостью. Они отправляются в море на месяцы, они не выходят регулярно на связь с близкими, работают в опасных условиях, имеют дело с пожарами и столкновениями, а значит, лучше подготовлены к борьбе со стрессом взятия в плен. Неудивительно, что в соответствии с итогами исследования организации «Океаны без пиратства», основанного на опросе 100 выживших после пиратства, меньше одной трети бывших пленников пережили симптомы, совместимые с посттравматическим стрессовым расстройством. Тем не менее, этот показатель по-прежнему в два раза выше, чем среди населения в целом. Негативные последствия от нахождения в плену могут распространиться не только на моряков. Семья Хоссайна зависит от его заработка, который в период его плена упал до нуля, что было для него дополнительной нагрузкой. «Моя семья оказалась перед лицом многих проблем, пережила депрессию и болезнь родных. Мои родители до сих пор не оправились, и когда я вернулся, у меня не было денег, чтобы помочь им с лечением. MPHRP побывала у нас дома и рассказала об “Обществе моряков”, которое выделило мне социальную помощь на поддержку моей семьи. Я очень признателен за оказанную помощь».

Один из многих

Помощь, которую получил Хоссайн после освобождения из плена, дала ему возможность продолжить свою карьеру в море. Члену экипажа другого судна, который в Индийском океане находился в заложниках один год, повезло меньше. Его случай, зафиксированный в докладе организации «Океаны без пиратства» («OBP»), показал, что хотя экипаж был обеспечен медицинской и юридической помощью, они были вынуждены собственными силами заботиться о себе. В итоге он никогда больше не вернулся в море. «В отеле мы были предоставлены сами себе. Нас посетило несколько представителей национального посольства, однако о себе заботились только мы сами», – рассказал Safety at Sea выживший после пиратского плена. «По-настоящему было оскорбительно то, что когда мы уже были в городе, мы потребовали наши деньги, заработанные на судне. Понятно, что нам нужна была одежда, обувь и т. д. На мне тогда были только вьетнамки и спецовка механика, которую я носил семь месяцев, пока был здесь. Вернувшись домой, я по-прежнему храню этот комбинезон. Единственно они дали каждому из нас по 500 долларов». «Один из моряков сказал, что деньги, который он получил в качестве пожертвования, – самая огромная помощь в непростое для него время, поскольку их заработка хватает на проживание, но не на дополнительные сбережения», – указала MPHRP. Образование детей и помощь в компенсации медицинских расходов для старших членов семьи — примеры того, где полученные средства будут полезны. Другие выжившие, несмотря на то, что получали помощь, неохотно вернулись в море и только из финансовых соображений, а также проблем с трудоустройством на берегу.

В поисках помощи

В целом, на первый взгляд, кажется, что поддержка уцелевших после пиратских атак разрознена, однако как сказал Стюарт Риверс (Stuart Rivers), глава «Общества моряков»: «Наша сеть и программа “Оздоровления на море”, ориентированная на борьбу со слабым психическим здоровьем, благополучно приняты отраслью». Крупные морские страны, как Индия, Филиппины и Украина, располагают системами, которые выходят за пределы международных благотворительных организаций. В этих государствах, назначенные благотворительные организации были учреждены в интересах выживших после прошлых пиратских нападений, как, например, в случае с украинским экипажем греческого судна MV Ariana ». Кроме того, в портовых центрах моряков работают психологи, а профсоюзы обеспечивают взаимодействие с юристами и местными институтами психологических исследований. Однако есть только одна проблема: несмотря на доступность помощи, моряки не всегда хотят её получить. По заявлению «OBP»: «Несмотря на относительно широкую сеть учреждений, предлагающих помощь, работники социально-психологических служб по работе с украинскими моряками, сообщают, что использование этих ресурсов отчасти ограничено». Причиной может быть и пятно позора за обращение к ресурсам о психическом здоровье или же того, что они могут показаться непригодными для дальнейшей работы в море. Тем не менее, это не должно отпугивать моряков. Как отметил Риверс: « В конце концов, большинство судовладельцев и менеджеров стараются проявить заботу о своём самом важном активе — трудовых ресурсах».

Автор: Инес Настали (Ines Nastali)

Fairplay.ihs.co

ЭКИПАЖ ТРАНСПОРТНО-БУКСИРНОГО СУДНА «AMSOL» ПОД ФЛАГОМ ТАНЗАНИИ БРОШЕН В МОЗАМБИК

Пятеро членов экипажа утверждают, что судовладелец уже почти год не платит им зарплату.

Кто является судовладельцем брошенного в Мозамбик ТБС «Amsol» (736-gt/1984/флаг Танзании) — неизвестно. Некоторые источники полагают, что он имеет отношение к Ближнему Востоку и как-то связан с Ираном. Экипаж в составе граждан Сирии, Ирана, Индии и Бангладеш, говорит, что они выжили только благодаря помощи полиции. Начальник морского управления провинции Софала предупредил представителя судовладельца, который был вызван в административный центр — город Бейра, что если экипаж не получит деньги в ближайшую неделю, то в отношении судна будет возбуждено судебное дело. ТБС «Amsol», который ещё в начале этого месяца назывался PSD 2», два месяца стоит у берегов Бейры из-за поломки двигателя.

В морских базах данных о владельце судна нет никакой информации. Последний из указанных в IHS International Ships Register его владельцев – “Smit Amandla Marine”, тогда судно ходило под названием “ Pentow Service ”. Однако, компания продала судно ещё в апреле 2012. После этого судно ещё неоднократно меняло название, однако в графе владелец и оператор стоит одна и та же запись – «не известно».

Tradewindsnews.com

СУДАМ КОМПАНИИ «VARUN» ЗАПРЕТИЛИ ЗАХОД В ПОРТЫ ОАЭ

Объединенные Арабские Эмираты приняли беспрецедентные меры в отношении судов, контролируемых индийской компанией «Varun», запретив им заход в свои порты. Эта судовладельческая компания неоднократно бросала свои суда и экипажи в водах этой ближневосточной страны, и терпение последней, наконец, иссякло. «Всем судам, принадлежащим указанной компании, запрещено заходить в порты ОАЭ, а также становиться на якорь в водах ОАЭ вплоть до следующих распоряжений. Настоящим мы настоятельно требуем выполнения данного циркуляра администрациями всех портов и всеми судовыми агентами и требуем прекратить любые деловые контакты с указанной компанией во избежание возможной ответственности», – говорится в циркуляре, распространенном Федеральным транспортным управлением АОЭ. Последним подобным случаем стало оставление в водах ОАЭ LPG-газовоза Maharshi Vamadeva (57,214-cbm/1991) и его экипажа. В прошлом месяце «TradeWinds» сообщала о том, что экипаж этого судна послал сигнал бедствия, утверждая, что они брошены на борту без средств существования, в антисанитарных условиях, без еды и зарплаты. Впоследствии выяснилось, что по требованию компании Drydocks World это судно уже арестовывали в июне в связи с неоплаченным счётом за ремонт. Недавно стало известно, что этот попавший в трудное финансовое положение индийский судовладелец выставил на продажу на слом один из своих восьми LPG-газовозов.

Tradewindsnews.com

ГЛАВА ИМО ЗАЯВИЛ, ЧТО ПОЛОЖИТЬ КОНЕЦ СЛУЧАЯМ ОСТАВЛЕНИЯ ЭКИПАЖА – ЭТО «ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ДОЛГ» СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ

В эксклюзивном интервью «Splash 24/7», которое проводилось в рамках проводимой этим сайтом кампании против оставления экипажей, генеральный секретарь Международной морской организации (ИМО), Китак Лим (KitackLim), призвал администрацию портов и государств флагов активнее сотрудничать с судоходной отраслью, помогая покончить с этой постыдной практикой. За время затянувшегося кризиса, тысячи женщин и мужчин оказались брошенными недобросовестными судовладельцами на произвол судьбы в ужасных условиях, вдали от дома. «Оставление экипажей — это гуманитарная проблема, которая оказывает крайне негативное воздействие на моряков, на их физическое и психическое здоровье, а также их близких, которые неделями, а то и месяцами не могут связаться со своими родственниками, брошенными на борту без средств связи. Независимо от причин, по которым это происходит, оставление моряков — это серьезная проблема, которая отравляет жизни тех, кто оказывается к ней причастен. Мы просто должны покончить с этим», – заявил Китак Лим.

ИМО и МОТ проделали огромную работу в рамках Специальной экспертной рабочей группы по ответственности и компенсациям в случаях смерти, травмы и оставления моряков и выработали целый пакет руководств, которые теперь вошли в качестве дополнений в Конвенцию 2006 года о труде в морском судоходстве (КТМС 2006). Более того, была создана и ведется база данных, в которой регистрируются случаи оставления экипажей и вся относящаяся к ним информация. С 18 января этого года вступили в силу эти важные поправки к Конвенции о труде в морском судоходстве. Все суда, на которые распространяется действий этой Конвенции, должны иметь страховое свидетельство, подтверждающее финансовое обеспечение экипажа на случай оставления, а также экземпляр на английском в общедоступном месте на борту. Страховка должна покрывать сумму заработной платы и всех причитающихся выплат моряков за период до 4 месяцев, предусмотренных в их контракте о найме или коллективном трудовом договоре. Также, страховка должна покрывать — в разумных пределах – расходы на репатриацию, питание, при необходимости – одежду, проживание, питьевую воду, топливо для обеспечения жизнедеятельности на борту и любое необходимое медицинское обслуживание. Действие страховки распространяется на период со дня оставления экипажа до дня их возвращения домой.

Несмотря на все изменения и улучшения, которые были проделаны в отношении защиты моряков в случае их оставления судовладельцем, глава ИМО считает, что необходимо сделать ещё намного больше, ведь только за первые 8 месяцев этого года около 400 моряков оказались брошенными на произвол судьбы бессовестными работодателями. «Чтобы решить эту проблему в долгосрочной перспективе, нам нужно постоянно взаимодействовать, и не только между ИМО и МОТ, но привлекать судовладельческие группы, администрации флагов, портов. Защищать моряков – наш человеческий долг. Моряки нуждаются в особой защите, учитывая международный характер их деятельности и множество различных юрисдикций, с которыми они могут быть вынуждены иметь дело», – подчеркнул генсек ИМО. Splash 24/7 запустила кампанию против оставления моряков на прошлой неделе. Её цель — привлечение внимания более широкой общественности к данной проблеме и побуждение принять участие в её разрешении ключевых участников судоходной отрасли.

splash247.com

КАРОЛИН ГРЭХЭМ: БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНЫЙ И ПОЛНОЦЕННЫЙ ОТВЕТ НА ОСТАВЛЕНИЕ МОРЯКОВ

Каролин Грэхэм (Carolyn Graham), аспирант Международного исследовательского центра моряков (Seafarers’ International Research Centre) при Кардиффском университете, обсудила инициированную ресурсом Splash 247 кампанию против оставления моряков, более подробно остановившись на трудностях возвращения моряков домой.

Судоходная отрасль никогда особо не обращала внимания на своих работников. Один читатель в комментарии к нашей статье (опубликованной 10 октября) об оставлении экипажа, предложил ИМО (а я бы ещё добавила к ним МФТ и МОТ) обратиться к странам-членам с призывом учредить фонд, подобный тому, который создан для компенсации ущерба от загрязнения нефтью. Это фонд мог бы быть своего рода финансовым обеспечением, гарантирующим, что брошенные моряки получат причитающуюся им зарплату и в целости и сохранности вернутся домой, причём как можно скорее. Однако я думаю, что, так же, как и на суше, морские компании открестятся от такого предложения, и вся тяжесть ляжет на плечи работников. А ведь это предложение заслуживает того, чтобы серьезно задуматься над его воплощением. Подобный фонд мог бы существенно уменьшить мытарства и страдания моряков, оказавшихся брошенными работодателем на произвол судьбы, и их семей. Создание такого фонда стало бы громким заявлением международного морского сообщества, суть которого сводилась бы к тому, что его участники заботятся о моряках и готовы подтвердить свои слова делами, в данном случае — пожертвовав свои деньги. Тот факт, что подобная схема для защиты окружающей среды существует, а для моряков — нет, говорит сам за себя. Приоритеты видны невооруженным глазом. А ведь мы очень многим обязаны тем смелым мужчинам и женщинам, которые отважились работать в море. Как сказал предыдущий генеральный секретарь ИМО: «Если бы не моряки, то половина мира замерзла бы, а вторая половина – голодала». Как же так: мы говорим, что 90% всей мировой торговли осуществляется морем, и при этом флаги и порты, которые получают от этого огромные прибыли, не считают возможным выделить мизерный процент от полученных денег на создание фонда помощи брошенным морякам? Требовать от судовладельцев страховать подобные риски – не выход. Страховые свидетельства можно подделать.

Ниже я привожу пример, когда судовладелец вёл бизнес, бизнес прогорел, а последствия расхлёбывали моряки. Лично я сталкивалась с темя разными случаями оставления экипажа. Я работала младшим специалистом в морской администрации и пыталась привлечь внимание к проблемам моряков. В двух из этих случаев экипажи были смешанными, и среди них были ямайцы. Не стоит и говорить, что я ничем не могла помочь ямайцам, брошенным в иностранных водах. Всё, что я могла, это отказывать моральную поддержку, регулярно навещая их, и пытаться найти действующие положения законов, которые могли бы оказаться им полезными. В другой раз брошенные моряки оказались не так далеко от дома, как тогда ямайцы, и я уже имела небольшой опыт, поэтому обратилась к Руководству ИМО в отношении Положения о финансовых гарантиях на случай оставления моряков (Provision of Financial Security in Case of Abandonment of Seafarers). Там, в Разделе 4 говорится, что органам власти государств-членов следует проинформировать государство флага и страну проживания моряка о случаях оставления моряков, а также сотрудничать и помогать друг другу в целях скорейшего разрешения ситуации. Я последовала этой инструкции, если её можно так назвать, и сообщила о случае оставления экипажа местным консульствам, отделам по международным отношениям, государствам флага и др. Когда я позвонила в ИМО, мне сказали составить отчёт и прислали мне форму для заполнения. Я не помню точно (так как это было пять лет назад), что мне ответили в МОТ, ноя помню, что отправила эту заполненную форму отчёта в обе организации ИМО и МОТ. Однако ответа не получила ни от той, ни от другой. К счастью, агенты судна в этом случае попались добросовестные, они взяли на себя заботу об экипаже. Агенты тоже не получали оплаты от судовладельца и точно не знали, что с ним случилось, и что вообще происходит. Как у представителя младшего персонала, у меня было крайне мало рычагов влияния на ситуацию. Пожалуй единственное, что я могла, это внушить, что случившееся получит широкую огласку, а также довести до сведения соответствующих сторон их обязанности, установленные в международных документах. В базе данных GISIS было указано, что судно зарегистрировано в одной стране, однако, когда я дозвонилась в этот регистр, оказалось, что судно уже там не числится. Дальнейшее расследование обнаружило, что судно было временно зарегистрировано в другом регистре, а само судно выставлено на продажу его владельцем.

Исходя из полученного мною опыта, я поняла, что увещевания и предупреждения никак не помогают разрешить сложные ситуации, в которых оказываются моряки. Очень плохо, что нет международного установленного порядка действий в подобных случаях. Консулы некоторых стран вообще понятия не имеют о том, как действовать в случае оставления моряков — их соотечественников. В ряде государств порта брошенных моряков приравнивают к нелегальным мигрантам и депортируют из страны. В описанном мною случае морякам оставалось только ждать и надеяться, что судовладелец наконец продаст судно и выполнит свои обязательства перед ними. К счастью, именно так и произошло: в итоге они получили причитающуюся им зарплату и были репатриированы. А что было бы, если бы сделка по продаже судна не состоялась?

splash247.com

“APOSTLESHIP OF THE SEA” ПРОТИВ РАБСТВА НА МОРЕ

“С рабством не покончено”, заявил Архиепископ Санчес Сорондо (Sanchez Sorondo), канцлер Папской академий наук и Папской академии социальных наук, на 24-ом Всемирном конгрессе «Apostleship of the Sea» (AoS) в Тайване. Конгресс, названный «Пойманные в сети» , акцентировал особое внимание на социальной защите и жизнях рыбаков во всем мире. Кардинал Тарксон (Cardinal Turkson) отметил, что эта проблема касается 38 миллионов человек по всему миру, занятых в рыбной отрасли, где злоупотребления и нарушения могут зачастую пройти незамеченными, так как совершаются они в море. Представительница отделения AoS в Испании, обратила внимание на то, какие тяжелые последствия рабство и принудительный труд в рыболовной отрасли имеют для жён и детей рыбаков. Кардинал Бо из Мьянмы поделился своим наблюдением: «Атмосфера равнодушия не даёт нам разглядеть рабов среди моряков и рыбаков, которые живут и работают «в море беззакония». Себастьян Мэтью (Sebastian Matthew) из « The International Collective in Support of Fishworkers» объяснил, что во многих бедных странах рыбаки работают за зарплату, едва превышающую прожиточный уровень. Кардинал Бо обратил внимание на то, что тайская рыбопромысловая отрасль, третья в мире по объему добычи, в основном использует труд мигрантов, среди которых очень много молодёжи из Мьянмы.

Также, он отметил, что согласно последним данным, сегодня около 25 миллионов рыбаков работают, не имея никакой или, в лучшем случае, минимальную, правовую защиту. Однако, ситуация изменится после вступления в силу Конвенции МОТ о труде в рыболовном секторе (Fishing Convention), ожидается, что это произойдёт в ноябре этого года. На значимости работы «Апостольства на море» акцентировал внимание Мик Дати (Mick Duthie) из организации по борьбе с торговлей людьми «Santa Marta Network»: «Без поддержки ваших людей, многим жертвам пришлось бы очень трудно». Кроме того, всеобщего одобрения заслужила пропагандистская работа «AoS», направленная на распространения осведомленности о правах моряков, а также работа ассоциаций жен моряков, которые функционируют под эгидой «AoS». Согласно проведенному опросу, результаты которого были представлены вниманию делегатов Конгресса, «AoS» на сегодняшний день является самой крупной благотворительной организацией, защищающей моряков — её сотрудники посещают примерно по 70 000 судов в год.

Наша справка: «Апостольство на море» – католическая благотворительная организация, предоставляющая духовную и социально-бытовую поддержку морякам по всему миру.

Hellenicshippingnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

У БЕРЕГОВ ВЬЕТНАМА СОВЕРШЕНО РАЗБОЙНОЕ НАПАДЕНИЕ НА СУДНО КОМПАНИИ «SCORPIO BULKERS»

Грабители напали на балкер ультрамакс под флагом Маршалловых островов «SBIEcho» (61,258-dwt/2015), стоявший на внутреннем рейде у берегов Вьетнамского порта Камфа. Инцидент произошел ещё в конце сентября, однако подробности нападения стали известны только на прошлой неделе. О происшествии сообщил Информационный центр Регионального объединения по борьбе с пиратством в Азии (ReCAAP ISC). “Во время стоянки на рейде дежурный член экипажа, совершавший обход судна, обнаружил, что замок на двери малярной кладовой сломан. Судовые запасы и личные вещи экипажа были похищены. Преступники могли пробраться на борт незамеченными во время выполнения судном грузовых операций. Об инциденте доложили судовому агенту, который сообщил о нем портовым властям”.

Камфа — порт, расположенный на севере Вьетнама, там находится крупнейший угольный экспортный терминал страны.

Tradewindsnews.com

ЗА ПРЕДЕЛАМИ ОЧЕВИДНОГО: ПОЧЕМУ НА САМОМ ДЕЛЕ СЛУЧАЮТСЯ АВАРИИ

Автор: Ричард Клейтон (Richard Clayton)

Понимание культурных аспектов, которые стоят за авариям и происшествиями — первый шаг на пути к поиску решений. Аварии случаются; и всегда будут. Ответная реакция операторов судов бывает двух видов. Они либо исправляют очевидную причину аварии, либо, если, кроме прочего, ущерб наносится репутации компании, они пытаются разобраться в более глубоких причинах произошедшего и разбираются уже с ними. Японская компания «KLine LNG», после столкновения её газовоза с сухогрузом в октябре 2015 года, пошла по второму пути. Это оказалось весьма неприятным опытом. Однако, благодаря помощи профессионалов, конечный результат всё-таки положительный.

В отчёте о расследовании столкновения LNGгазовоза «AlOraiq» и сухогруза «Flinterstar» у берегов порта Зибрюгге, был сделан вывод о том, что инцидент произошел по причине ошибочной оценки обстановки командой ходового мостика газовоза, а также неверно выбранной скорости и дистанции от буя. Однако, за этим резким заявлением стоит целый ряд наблюдений, которые указывают на вызывающее тревогу пренебрежение лучшими практическими методами и процедурами. Прибрежные лоцманы и не пытались взаимодействовать с командой ходового мостика, говорится в отчёте; они ограничили доступ капитана и вахтенного офицера к важной навигационной информации и приняли оперативные решения, не посоветовавшись с ними. Лоцман, находившийся на борту судна, был гораздо больше увлечен непринужденной беседой, нежели контролем за ситуацией, складывающейся вокруг движения судна. Ситуационная осведомленность команды ходового мостика газовоза была совершенно невнятной, они не попросили лоцманов перевести сообщения по радиосвязь на голландском. Команда ходового мостика сухогруза была «недостаточно сосредоточена на выполнении обязанностей вахтенных». Даже навигационные правила были подвергнуты критическому пересмотру. В Извещениях Мореплавателям, изданных «Flanders Hydrography», LNG газовозы наделялись «исключительным статусом…преимущественным правом идти прежним курсом практически при любых обстоятельствах». В результате, команды ходового мостика таких судов «пользовались этим исключительным статусом по собственному усмотрению, что нередко приводило к опасным сближениям судов в ограниченных фарватерах. Оператор СДС (Службы движения судов) в порту Зибрюгге решил не давать никаких «упреждающих» советов или рекомендаций командам мостика ни одного из судов, потому что «раньше такие сообщения часто по ошибке принимали лоцманы на бельгийском берегу, и даже несколько раз это обсуждалось на очень высоком уровне, да так, что операторы СДС предпочти воздержаться от предупреждений судам, которые находились в поле их наблюдения».

Как и большинство других морских происшествий и аварий, это столкновение стало результатом недостатков в обмене информацией на нескольких уровнях. Газовоз Al Oraiqнаходился в управлении компании «K Line LNG». Это был не первый случай причастности судов этой компании к предотвратимым происшествиям. И хотя команда мостика газовоза была не единственной виновницей происшествия, K Line испытала достаточное потрясение, чтобы взглянуть правде в глаза и встретиться со своими демонами лицом к лицу. В чем причина этих происшествий? Что можно сделать, чтобы усилить порядок? Виноваты пробелы в обучении, или всё дело в халатности, а может в запутанных правилах и рекомендациях? За ответами компания обратилась к норвежским специалистам «Propel», которые занимаются выявлением и исправлением тех недостатков в культурных аспектах, которые привели к аварии. Этап постановки диагноза длился 7 месяцев. Команда специалистов «Propel» произвела опрос берегового персонала и моряков. Они добились откровенных комментариев по существу изучаемого вопроса от работников самого разного уровня.

По итогам исследования был сделал вывод о том, что господствовала культура, при которой забота о безопасности уходит на задний план, уступая место необходимости иметь видимость безопасности. Указывать на пробелы в безопасности было не принято, стимулов для этого не существовало; «дистанция» между берегом и судном была гораздо больше, чем у компаний-конкурентов; лидеры бизнеса не воспринимались как ролевые модели; а принятие решений под давлением было неэффективным. Резюмировать выводы можно следующим образом: в дефиците было доверие, которое является связующим элементом в хорошо управляемой организации. Сотрудники «Propel» проанализировали показатели безопасности компании «K Line». Они изучили такой аспект, как принятая среди моряков практика в отношении указаний коллегам на их ошибки, и пришли к выводу, что те недостатки, которые они обнаружили в японской компании, распространены в отрасли в целом. Дидрик Свендсен (Didrik Svendsen), партнер «Propel», считает, что половина мирового флота работает по такому же принципу- замалчивания ошибок. Вот что он сказал: «Никто не говорит о том, что идёт не так. Если бы люди делились информацией, аварий могло и не быть». Вместо этого отрасль следует процедурам и правилам, которые способны максимум на то, чтобы установить, кто совершил ошибку. «Когда в дело вовлечены юристы, вам придётся найти виновного».

«Propel» представил компании «K Line» восемь разных схем поведения, которые ведут к сокращению рисков происшествий и 4 уровня культуры безопасности. После того, как специалисты «поставили диагноз», специальная рабочая группа пересмотрела стратегическую цель компании и установила более чёткие задачи. Выделили пять важных параметров и обновили цели на 2020 год и составили план их достижения. В этом процессе участвовали как моряки, так и береговые сотрудники компании. «Самое важное – действовать на упреждение», – уверен господин Свендсен. Результаты этой тщательной «работы над ошибками» – крайне обнадёживающие. «K Line» уже два года занимается реализацией своей программы KARE, которая пользуется поддержкой и одобрением как среди высшего управленческого звена, офисных сотрудников, моряков, так и клиентов компании. В общем, как признался управляющий директор «K Line» Юзуру Гото (Yuzuru Goto), – «Теперь я могу спать спокойно».

Lloydslistnews.com

БЕРЕГОВАЯ ОХРАНА США ИЗВЛЕКАЕТ УРОКИ ИЗ СВОИХ ДЕЙСТВИЙ ВО ВРЕМЯ УРАГАНОВ В 2017 ГОДУ

Проект «Анализ уроков, извлеченных во время урагана» (HurricaneLessonsLearned) на краудсорсинговой платформе Береговой охраны США, CG_Ideas @ Work, сначала задумывался как способ сохранения и официального оформления многообразия выводов, сделанных в ходе принятия мер по реагированию на ураганы. «В ходе недавних операций по реагированию на ураганы и ликвидации их последствий, мы столкнулись с целым рядом инновационных предложений по решению тех или иных задач, – от более широкого использования социальных сетей до облачных отчетов. Мы хотим побыстрее зафиксировать эти новые идеи, поделиться ими с остальными и представить на рассмотрение специалистов и уполномоченных лиц», – сказал контр-адмирал Джозеф Войводич (Vojvodich), заместитель командира Mission Support и председатель «Innovation Council».

Изначально этот проект был инициирован для извлечения уроков, сделанных во время урагана «Харви», однако затем было решено расширить его, включив анализ обрушившихся впоследствии на США ураганов «Ирма», «Жозе» и «Мария». Проект решено было оставить открытым. Анализ предложений и опыта, который буде сделан на платформе CG_Ideas@Work, безусловно, будет учтен в дальнейших практических операциях Береговой охраны. Томас Хауэлл (Thomas Howell), руководитель Инновационных Программ Береговой Охраны (Coast Guard Innovation Program), отметил, что, возможно, кроме выводов, сделанных по ходу операций во время ураганов, самым важным в этом проекте стало то, что они получили ответную реакцию от членов экипажа спасательного катера, командного состава, инструкторов, механиков и многих других сотрудников. «Идеи, которые мы собрали, сделают деятельность спасательного катера более эффективной и безопасной для экипажа. И самое главное, что непосредственный вклад в это внесли конечные пользователи», – подчеркнул он.

Maritime-executive.com

УПРАВЛЕНИЕ КИБЕРРИСКАМИ В МОРСКОЙ ИНДУСТРИИ

Темпы внедрения «умных» судов в мировой флот нарастают под воздействием автоматизации и её возможности улучшения эксплуатационной эффективности и повышения безопасности на протяжении всего срока службы таких судов.

Хотя для судовладельцев автоматизация и является привлекательным предложением, она несёт сложности. Дело в том, что её внедрение требует больше, чем просто замещение функций устаревших систем. Современные функциональные возможности требуют интеграции систем и совместимости с их посещениями, что может увеличить непредвиденные уровни сложности и прибавить новые факторы риска для судна или системы, в которые они встроены. Каждый функциональный прогресс – даже тот, который вызван обычными обновлениями программного обеспечения – представляет собой новые точки входа для вторжения в системы и новую вероятность технических сбоев. Несмотря на то, что автоматизация всё лучше контролирует риски и сложности, создание устойчивости к киберугрозам не только вопрос технический, но и кадровый. Почему? Потому что сотрудники – первые на линии защиты от цифровых рисков, но и главная их причина. Как показали сведения по страховым претензиям, невнимательность и злой умысел, куда относится потеря ноутбуков, случайное открытие информации и действия работников-мошенников, является причиной две трети кибервзломов. Ключ к эффективной оценке системных рисков и управлению ими (в цифровом или ином формате) лежит в формировании понимания человеком, как работают эти системы. Это задача, с которой, по большому счёту, можно справиться посредством сочетания текущих методов промышленного производства и инженерной психологии. Важно признать, что эксплуатационная сложность (например, в архитектуре системы, правилах, стратегиях, процедурах и т. д.) имеет тенденцию к снижению ситуационной осведомленности человека и повышению вероятности совершения им ошибки. Таким образом, если системы усложняются, то попытки по снижению вероятности ошибки человека необходимо удвоить, что можно достичь через проектирование и установку системы, к примеру, через создание компьютерных пунктов без USB-портов или закрытых, неподключенных или изолированных систем посредством «воздушных зазоров», которые имеют контролируемую и интегрированную систему защиты.

Риски, связанные с персоналом, также могут быть смягчены благодаря: укреплению политики, ограничивающей доступ к определённым системам; обособлению сетей; фильтрации электронных сообщений; и установке блоков браузера. Разработка (и постоянное обновление) политики и процедур для содействия перечисленным задачам — принцип инженерной психологии. Формирование среди сотрудников понимания кибербезопасности требует системы управления, которая предлагает отдельной компании подробный план действий по киберустойчивости, в том числе рекомендации по проведению изменений. После разработки/пересмотра корпоративного плана, работникам нужны навыки в области его реализации. Для отражения прогрессирующей природы риска, такие навыки, как политика и процедура, должны непрерывно совершенствоваться. В связи с усилением технической зависимости коммерческой среды, решающее значение всё больше приобретает подготовка в области мер безопасности, в частности инициативы, содействующей правильному подходу и поведению. Уже нельзя просто ограничиться положениями об обучении. Знания следует постоянно демонстрировать и подтверждать. Необходимо, чтобы и сама киберинформированность стала неотъемлемой частью поведения человека. С технической точки зрения, внедрение систем имеет смысл: они призваны поддержать объединение функций. Их разработчики включают сетевые связи туда, где они целесообразны для систем. Это относится к привлекательной стороне автоматизации. Однако межсистемные соединения могут включать и непредвиденные каналы связи, что осложняет вопросы на многих уровнях, начиная от защиты систем до подготовки сотрудников. Экипажи и операторы проходят обучение в соответствии с методами и функциями, для которых были первоначально спроектированы и созданы системы. Параметры и рабочие характеристики отдельных систем документально фиксируются, в основном, их разработчиками. Но вот понимание поведения систем подключенных, интегрированных и/или взаимозависимых, сопряжено с большими трудностями. Системы систем, как те, которые всё чаще встречаются на современных морских активах, для соединения систем информационных и эксплуатационных всё чаще используют сетевой режим. Чем выше сложность, тем ниже вероятность того, что все режимы эксплуатации и рисков учтены, задокументированы и проверены. С одной стороны, повышенный спрос на эксплуатационную эффективность и экономику системы заставляют разработчиков внедрять системы. С другой стороны, для защиты систем, их пользователей, судов, природной среды, в которой они работают, экипажи должны понимать рабочие условия, режимы неисправностей и параметры устойчивости. Это порождает дилемму: как судовладельцы обеспечивают эксплуатационную эффективность, безопасность и защиту активов и систем при преодолении рисков, вызванных степенью интеграции Интернета? Системы собираются не так просто, как детский конструктор, но именно здесь может быть понятный ответ на протяжении срока эксплуатации актива. Процесс разработки систем начинается с создания концепции и анализа её требований. Её функциональные требования — а это и потребности конечного пользователя или то, для чего она создается — сочетают нефункциональные требования, среди которых производительность, человеческий фактор, интеграция и защита данных и т. д. Позже они будут расширены и включать экстрафункциональные требования, как например, устойчивость и поддержка процесса защиты. Срок технической эксплуатации, архитектура и процессы разработки образуют систему, направленную на снижение вероятности ошибок, неисправностей, угроз безопасности и уязвимостей системы безопасности. В рамках проекта экстрафункциональные требования в области защиты и безопасности включают формирование взаимных действий между человеком и компьютером. Ввод в действие, эксплуатация и обслуживание – это другая область, в которую операторы интегрируют с системами. Корпоративные знания, включающие инструкцию по эксплуатации и руководство для оператора, процессы проверки и их результаты, режимы неисправностей и их показатели, а также признание инцидентов и отклонений, и порядок ответа на них — всё это фиксируется и содержится в документе описания функциональных возможностей. Данный документ хранит информацию об архитектуре системы, техническую диаграмму, результаты исследований и прочие связанные с системой сведения, которые подлежат изучению, а также соответствующему обучению. Создание корпоративной киберкультуры схоже с формированием культуры безопасности, а её чётко выраженная структура поможет свести до приемлемых уровней технические риски, имеющие отношение к промышленному и человеческому фактору. Создание и внедрение корпоративных ценностей, отношений, знаний и примеров поведения может быть и не в той мере пригодно для структурной разработки, чем, скажем, выстраивание набора навыков, но всё же они служат основанием для устойчивости к киберугрозам и фундаментом для внедрения любой программы.

С позиции инженерной психологии, основы здоровой организационной киберкультуры будет включать (но не ограничиваться):

1. Программы отдельных компаний, которые формируют понимание киберрисков;

2. Стратегии по мотивации персонала (для формирования знаний, ситуационной осведомленности и избежания удовлетворенности собственными успехами);

3. Создание справедливой культуры и справедливого обращения с работниками (которая отличается от политики отказа от поиска виновных, куда входит ответственность сотрудника);

4. Ориентацию на полномочия работников (обратная связь положительного и отрицательного характера):

5. Поддержание принципа неприкосновенности личности (тем самым каждый делает все правильно даже тогда, когда он находится один);

6. Наглядную приверженность руководства компании идее противодействия киберугрозам;

7. Эффективную практику взаимодействия (положительная и отрицательная обратная реакция).

Стратегии, процедуры и обучение следует рассматривать как барьеры системы управления, созданных для предупреждения или ограничения масштаба нежелательных случаев. Но эти препятствия нельзя создать, а потом забыть про них: их состояние подлежит оценке и изменению в связи с эволюцией систем и рисков. Построение информированности о морской безопасности, которой было посвящены десятки лет, обеспечило нас методологией и практикой промышленного производства и инженерной психологии, которые сейчас требуются для создания устойчивости киберсистем во всё более соединенной архитектуре современных систем. По мере усложнения систем, многие решения по новым рискам можно найти и в том, что нам уже известно.

Авторы: Джон Йоргенсен (John Jorgensen), старший научный сотрудник и директор кибербезопасности « ABS ». Кэвин МакСвини (Kevi nMcSweeney), директор « ABS » по вопросам передовых технологий и исследований в области человеческого фактора, безопасности и новых технологий контроля.

Maritime-executive.com

ХАКЕРЫ АТАКОВАЛИ СИНГАПУРСКОГО СУДОВЛАДЕЛЬЦА «BW GROUP»

Инцидент произошел в июле, т. е. менее, чем через месяц после нашумевшей вирусной атаки на датский судоходный гигант «AP Moller Maersk», однако известно о нем стало только сейчас.
«У нас имел место несанкционированный доступ, и мы приняли меры по исправлению ситуации. Системы внутренней связи и внешние контакты с нашими клиентами и партнерами не пострадали от действий злоумышленников, компания продолжала работать в обычном режиме. Единственное неудобство состояло в том, что время от времени приходилось отключать все системы, пока наши IT специалисты совместно с внешними консультантами проводили работы по усилению защиты наших систем», – заявил пресс-секретарь «BW Group» в интервью «TradeWinds». Он уточнил, что кибер атака на их компьютерные системы их компании не имела ничего общего с вирусом-вымогателем. Тем не менее, он не стал вдаваться в подробности того, какие финансовые потери или потери данных имели место в связи с данным инцидентом. Также, он не рассказал, удалось ли установить личности хакеров или хотя бы проследить, откуда была совершена атака. «Хакерская атака затронула работу Active Directory и систем GPO, возникшая проблема была достаточно серьезной, так как интернет связь и внутрикорпоративная сеть могли временно не работать», рассказал один осведомленный источник информационному агентству «Platts», которое первым сообщило об инциденте с «BW Group».

В последнее время всё чаще говорится о том, что в связи с распространением цифровых технологий, судоходную отрасль ожидает рост кибератак. В этом месяце Airbus и CSO Alliance запускают сайт анонимных сообщений о кибертатаках в морской отрасли. Сайт будет собирать и систематизировать сообщения о хакерских атаках, а специалисты будут давать рекомендации, как с ними справиться, и что сделать, чтобы избежать их в дальнейшем.

Tradewindsnews.com

IMB НАПОМИНАЕТ ОБ УГРОЗЕ ПИРАТСКИХ НАПАДЕНИЙ В ГВИНЕЙСКОМ ЗАЛИВЕ И ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ

В то время как на Сомалийском побережье установилась спокойная обстановка, Международное морское бюро (InternationalMaritimeBureau, IMB) в своём докладе напоминает о существовании других пиратоопасных регионов, где торговым судам необходимо соблюдать осторожность. В частности IMB обеспокоено количеством пиратских атак на суда в Гвинейском заливе и водах Юго-Восточной Азии за первые 9 месяцев 2017 года. Также, отмечается рост пиратских инцидентов у берегов Венесуэлы и Ливии, что подчеркивает необходимость сохранят бдительность в этих регионах. За период с января по сентябрь текущего года всего было зарегистрировано 121 сообщение о пиратских нападениях или вооруженных грабежах судов, год назад эта цифра была больше — 141. Статистика по регионам выглядит следующим образом: лидирует Юго-Восточная Азия с 47 инцидентами, за ней следует Африка — 41 инцидент, обе Америки — 20, у берегов Индостана — 9, Восточная Азия — 2 и ещё два в разных точках мира. За этот период пираты сумели проникнуть на борт 92 торговых судов, 13 судов подверглись обстрелу, и пять были угнаны. По данным IMB, за указанный период в районе Сомали, который раньше был горячей точкой, не было совершено ни одного нападения пиратов на суда. Тем не менее, успешные нападения пиратов на суда, которые всё же имели место, позволяют сделать вывод о том, что преступники по-прежнему в состоянии атаковать суда на большом расстоянии от берега. В докладе Бюро отмечается, что когда в третьем квартале этого года у берегов Малайзии пираты угнали танкер-продуктовоз под флагом Таиланда, своевременные действия Малазийских властей и военных позволили задержать арестовать и отправить в тюрьму десятерых преступников. «Ответная реакция Малайзии представляет собой наглядный пример того, как именно нужно действовать, чтобы сдерживать подобные атаки, — быстро и жестко», – считает директор IMB Поттенгал Мукундан (Pottengal Mukundan). Согласно статистике IMB, в Нигерии было зафиксировано 20 нападений на суда, 16 из них — в районе городов Брасс, Бонни и Байесла. В 18 случаях преступники применяли огнестрельное оружие. 17 из 20 нападений происходили в то время, когда суда совершали переходы.

За указанный период пираты захватили в заложники 49 моряков, из них 39 попали в руки преступников около нигерийских вод. Остальные похищения моряков, которые произошли в этом году, были совершены в районе 60 морских миль от берегов Нигерии. «В общем, весь нигерийский район представляет угрозу торговым судам и их экипажам, несмотря на то, что в ряде случаев нападения пиратов отражали ВМС Нигерии. Количество нападений в Гвинейском заливе может быть даже больше, чем по нашим данным, так как многие по-прежнему предпочитают замалчивать подобные инциденты», – заявил господин Мукундан.

Также, из доклада IMB становится ясно, что новой причиной для беспокойства стала Венесуэла. За этот год количество атак на суда у берегов этой страны резко возросло — с 3 в прошлом году до 11 в этом, причём во всех случаях имело место проникновение на борт вооруженных преступников. Четверо моряков были взяты в заложники, двое получили телесные повреждения, а один – ранен. «Одна из самых действенных мер против пиратства — это точная статистика. Между Информационным центром по пиратству Международного морского бюро ( IMB Piracy Reporting Centre) и региональным информационным центрами должен быть налажен свободный и взаимный обмен информацией. Имея более чёткую картину того, где и когда совершаются пиратские нападения, власти могут более эффективно распределят свои ресурсы в борьбе с этим злом», – подытожил Поттенгал Мукундан.

Lloydslistnews.com

БАЛКЕР ЗАТОНУЛ ПОСЛЕ ПОГРУЗКИ В ИНДОНЕЗИИ ГРУЗА НИКЕЛЕВОЙ РУДЫ

13 октября после затопления в Филиппинском море сухогруза, груженого рудой, без вести пропало два моряка.

Emerald Star(дедвейтом 57300 тонн; год постройки 2010) перевозил никелевую руду из Индонезии. Согласно данным слежения за судами AIS Live, прибытие балкера в Ляньюньган (Китай) было запланировано на 15 октября. В условиях сильного дождя судно с 17 членами экипажа на борту потерпело крушение в Филиппинском море. Проходящие суда, в том числе Densa Cobra компании «Densa Shipping», помогли спасти 15 моряков. По сообщениям, судно Emerald Star, принадлежащее дубайской компании «Tradeline LLC», на сегодняшний день зафрахтовано китайской «Shagang Steel».

Никелевая руда относится к опасному грузу в силу её предрасположенности к разжижению, которое вызывает крен и опрокидывание судна. В связи с этим, клубы взаимного страхования ответственности стремятся взимать повышенные вознаграждения за перевозку никелевой руды. В целях развития национальной металлургии, в 2014 году Индонезия ввела запрет на экспорт необогащенной руды. Тем не менее, в августе вывоз индонезийской никелевой руды возобновился, побудив страховой клуб «Gard AS» опубликовать информационное сообщение об опасности. По опыту «Gard», есть случаи выдачи индонезийскими грузоотправителями недостоверных свидетельств о влагосодержании груза и транспортабельном пределе влажности. Брошенные в период действия экспортного запрета старые запасы руды и начало в ноябре сезона дождей осложнило вопросы безопасной перевозки грузов в соответствии с Международным кодексом морской перевозки навалочных грузов. Таким образом, важна регулярная проверка груза членами экипажа. Как объяснил «Gard»: «В том случае, если навалочный груз начнёт вести себя как жидкость, судно может стремительно потерять остойчивость и экипаж ничего с этим не сможет сделать. В отличие от разжижения сыпучих материалов, в котором провоцирующим фактором является повышенное поровое давление воды, разжижение глинообразных материалов, как например никелевой руды, включает усталость данного материала. Нагрузка на материал в результате погрузки, а также из-за качания и вибраций судна, сокращает его сцепление и прочность. Разрушение груза по-прежнему заканчивается проявлением им свойств жидкости, но произойти это может и через несколько недель после погрузки. Даже если в начале рейса груз, на первый взгляд, выглядит твёрдым, экипаж не может допустить, что всё в порядке. Они обязаны продолжать его регулярную проверку, а неблагоприятные погодные условия тем более являются причиной осмотреть груз, так как на него будет оказана повышенная нагрузка (в сложных метеоусловиях)».

Автор: Сяолинь Цзэн (Xiaolin Zeng)

Fairplay.ihs.com

ДО СИХ ПОР НЕ ИЗВЕСТНА СУДЬБА ДЕСЯТИ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА ЗАТОНУВШЕГО БАЛКЕРА «EMERALD STAR»

Японская и филиппинская Береговая охрана продолжают поисково-спасательную операцию.

Судно «EmeraldStar» под флагом Гонконга попало в сильный шторм, опрокинулось и затонуло у филиппинского побережья. По данным Министерства иностранных дел Индии, 10 индийских членов экипажа затонувшего балкера по-прежнему считаются пропавшими без вести, а 16 моряков удалось спасти. Филиппинские и японские сотрудники Береговой охраны продолжают поиски пропавших, им помогают китайские коллеги. На снимках, сделанных с воздуха, на месте аварии видны следы утечки нефти, однако серьезного разлива не произошло. Представители Филиппинской береговой охраны утверждают, что во время происшествия, в пятницу, 13 октября, действовало штормовое предупреждение и судам было рекомендовано воздержаться от плавания в связи с тропическим штормом «Ханун», который обрушился на филиппинское побережье.

Затонувший балкер перевозил никелевую руду. Ранее Интеркарго — Международная ассоциация владельцев сухогрузов — призвала к немедленному расследованию трагической гибели балкера, тоже перевозившего никелевую руду. В Интеркарго считают, что это напрямую связано с разжижением грузов.

Lloydslistnews.com

БЕРЕГОВАЯ СЛУЖБА США ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ОБ ИНТЕРНЕТ-МОШЕННИЧЕСТВЕ С СУДОВЫМИ ДОКУМЕНТАМИ

Береговая охрана США предупреждает владельцев судов, а именно собственников прогулочных судов, о мошеннических веб-сайтах, предлагающих платные услуги по обновлению документации.

В заявлении сказано, что веб-сайты, похожие по оформлению на официальный правительственный веб-портал с эмблемой, напоминающей эмблему Береговой охраны, и цветовой гаммой, соответствующей оформлению сайта Министерства национальной безопасности, привлекают судовладельцев, но за свои услуги просят сумму в три раза превышающую стандартную ставку. Помимо прочего, эти Интернет-сайты обладали всеми признаками официального домена, за исключением наименования сайта, заканчивающегося вместо «.mil», на «.us», «.com», «.org». Предоставленная веб-порталами документация не действительна и не будет принята досмотровой группой Береговой службы, информировало управление. Служба береговой охраны повторила, что её Национальный центр судовой документации — единственный сайт, уполномоченный на выдачу Свидетельств документации, которые требуются для судов, занятых в коммерческих перевозках, и для прогулочных судов весом пять тонн и выше. Согласно сделанному заявлению, оказываемые этими веб-сайтами услуги могут и быть законными, но выданные ими сертификаты не имеют юридической силы, а компании, управляющие эти сайтами, не представляют интересы Береговой охраны США. Любая плата, взимаемая за возобновление документов выше установленных $26, и другие соглашения, которые предлагаются такими компаниями, не имеют отношения к процессу сертификации Национального центра судовой документации. Данные компании не имеют право предлагать такую документацию, как например, разрешение на эксплуатацию судна. «Существуют законные компании, подобно Департаменту транспортных средств, которые располагают дополнительными офисами, Они работают сверхурочно и в выходные дни. Они предоставят все именованные метки, но обойдётся это в два раза дороже, поскольку Вы платите и за их услуги тоже», – сказал Расселл Хазлетт (RussellHazlett), инспектор торговых рыболовных судов Береговой службы. «Такие компании не выдают сертификаты, а, скорее выступают посредниками, которые взимают плату за процесс работы с документами от Вашего имени».

Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan)

Lloydslist.com

СПОРЫ ВОКРУГ ЗАПРЕТА В АРКТИКЕ ТОПЛИВА НАКАЛЯЮТСЯ

Для экологических групп главным приоритетом является запрещение к 2020 году использования и перевозки тяжёлого топлива в Арктике. Но действительность коммерческих перевозок способна подорвать данную цель.

Попытка наложения запрета произошла на конференции Our Ocean, состоявшейся 9 октября на Мальте. В ходе встречи четыре организации запустили в рамках конференции проект арктических обязательств «Our Ocean Arctic Commitment». Участниками заявленного как «многостороннее сотрудничество ”Арктика без тяжёлого топлива”», выступают: альянс «Чистая Арктика»; группа по охране коренного населения Аляски – Совет по охране племени эяков; Европейский климатический фонд; и норвежский оператор круизных экспедиций «Hurtigruten». Программа придерживается январских «Арктических обязательств», подписанных более чем 50 компаниями и некоммерческими группами, которые призваны запретить в акватории Арктики тяжёлый мазут, – в виде топлива или груза, сообщает альянс «Чистая Арктика». «В Антарктике тяжёлое топливо уже запрещено. Пришло время запретить его и в Арктике», – сказал глава «Hurtigruten» Даниэль Скьельдам (DanielSkjeldam). «Судоходная индустрия должна быть лидером в продвижении правил, которые обеспечат устойчивое развитие Арктики». Таяние морского льда создаёт больше возможностей для судовладельцев, нацеленных на использование Северного Ледовитого океана, а именно Северном морском пути (СМП), который, в отличие от Суэцкого канала, способен сократить время перехода и снизить топливные расходы судна. В августе СПГ-танкер компании «Совкомфлот» – Christophe de Margerie поставил новый рекорд для Севморпути: переход из Норвегии в Южную Корею составил 6 дней и 12 часов, а это на 30% быстрее 19-дневного перехода через Суэцкий канал. Однако, по заявлению альянса, в настоящее время около 75% судового топлива, транспортируемого через Арктику в виде бункера или груза, – это тяжёлый мазут. Более половины перевозится судами, зарегистрированными не в странах арктического региона, а в «государствах, которые имеют посредственное отношение к Арктике, либо вовсе не имеющего никакого отношения к ней», – утверждает группа. Скьельдам предупреждает, что при температуре воды, близкой к нулю, распад тяжёлого топлива замедляется, а разлив с крупнотоннажного судна в Арктике «будет иметь серьёзные последствия, как ни в одной точке мира».

Для введения запрета 2020 год был выбран не случайно. Именно в 2020 году выступают в силу новый международный предел содержания серы в топливе. К первому января 2020 года самый высокий уровень содержания серы, допустимый в судовом топливе, будет снижен с 3,5% до 0,5%. При требовании в 0,5%, топливо с таким содержанием серы производится в ограниченном количестве регионов, говорится в исследовании Международной морской организации. Значит, от использования мазута в целом нужно отказаться, когда пределы содержания серы упадут ниже 1,0%, требуя от судовладельцев перехода на лёгкие сорта топлива. Однако в силу того, что судовладельцам будет разрешено использовать скрубберы для выполнения ограничения, экологические группы ожидают, что в Арктике будут эксплуатироваться суда со скрубберами на тяжелом топливе. «Глупо медлить с действиям и переносить их до тех пор, пока операторы арктических перевозок не установят технологию в виде скрубберов, которые позволят продолжать использование тяжёлого топлива и после 2020 года. И только после этого будет принято решение о его запрете из-за риска разлива», – отметил Шон Прайор (SeanPrior), советник альянса «Чистая Арктика». Полярный кодекс ИМО, вступивший в силу первого января, определяет, что в рамках МАРПОЛ использование и перевозка тяжёлого мазута в акватории Антарктики запрещена, и что судам рекомендовано, но не требуется, придерживаться той же практики и в Арктике. По словам Кэти Меткальф (KathyMetcalf), президента и главного исполнительного директора Американской палаты судоходства, представляющей интересы операторов судов под национальным и иностранным флагом, полный запрет тяжёлого топлива в Антарктике имел смысл. «Здесь нет нефтеперерабатывающих заводов, поэтому сюда не ввозится и не вывозится ни сырая нефть, ни продукты нефтепереработки», – рассказалаFairplay Меткальф. «Что отразится на ограниченном количестве судов». Совсем иное дело обстояло в Арктике, сказала она. «Россия не согласиться запретить использование тяжёлого топлива в водах Арктики. Это их хлеб». Между тем, Меткальф заявила, что ей бы хотелось видеть более пристальное внимание к вопросу реагирования на разливы, планирования мероприятий по восстановлению окружающей среды и поисково-спасательных операций. «С помощью надёжных операций, а не запрещения мазута (что может быть бесполезно), нам следует сосредоточиться на предупреждении».

В июле, на 71-й встрече Комитета ИМО по защите морской среды было согласовано включить в повестку дня предложения по снижению рисков от использования в Арктике тяжёлого топлива. В апреле 2018 года, на 72-й встрече комитета в данные предложения, вероятно, войдет и полный его запрет.

Автор: Джон Галлахер (John Gallagher)

Fairplay.ihs.com

ИССЛЕДОВАНИЕ ВЫЯВИЛО НЕОПРЕДЕЛЕННОСТЬ В МОРСКОЙ ОТРАСЛИ НАКАНУНЕ

ВВЕДЕНИЯ ОГРАНИЧЕНИЯ НА СОДЕРЖАНИЕ СЕРЫ В БУНКЕРНОМ ТОПЛИВЕ

Опрос, проведенный ExxonMobil среди игроков рынка международных морских перевозок, показал, что путь к вступлению в силу с 2020 г. требований IMO к содержанию серы на уровне 0,5% будет нелегким, говорится в пресс-релизе ExxonMobil. Результаты исследования опубликованного на сайте компании показывают сохраняющуюся неопределенность и отсутствие готовности судовладельцев: 70% респондентов ответили, что не считают, что отрасль готова к введению этих правил. Явную озабоченность у них вызывает структура и качество судового топлива к 2020 году и после этой даты, при разбросе мнений о том, как будет развиваться отрасль в последующем; 32% опрошенных прогнозируют, что будет использоваться комбинация смесей флотского мазута, судового газойля, а 69% считают, что планка в 0.5% приведет к разработке новых низкосернистых судовых топлив. «Мы в ExxonMobil ожидаем появления новых составов судовых 0,5% топлив на основе очистки с низким содержанием серы, а также появления новых топливных смесей, – сказал Иэйн Уайт, менеджер международного морского маркетинга ExxonMobil. – В результате, скорее всего, мы столкнемся с проблемами совместимости и стабильности, что сделает закупки топлива у надежного поставщика более важными, чем когда-либо». В качестве потенциальной проблемы были также названы финансовые последствия введения этого 0,5% ограничения. При этом 53% респондентов прогнозируют увеличение расходов на судовое топливо. Отвечая на вопрос о потреблении сжиженного природного газа (СПГ), 31% опрошенных считают, что его использование в качестве судового топлива будет расти. Эти результаты согласуются с оценками ExxonMobil, изложенными в 2017 году в исследовании «Перспективы энергетики: прогноз на 2040 год», согласно которому к 2040 году глобальное потребление СПГ вырастет более чем в 2,5 раза по сравнению с уровнем 2015 года. 45% респондентов прогнозируют увеличение инвестиций в технологии очистки топлива (скрубберы). Однако только 11% заявили, что они активно ищут возможность оборудования своих судов скрубберами до 2020 года, причем 40% ссылаются на отсутствие экономической ясности в качестве причины отказа от инвестиций. По мнению Уайта, результаты опроса показывают, что отрасль движется к «многотопливному» будущему и что на сегодняшний момент нет ни одного однозначно определенного вида топлива, которое будет применяться ко всем судам. «Чтобы избежать ловушек, которые нас ожидают, крайне важно, чтобы операторы судов работали в тесном контакте с надежными поставщиками топлива, чтобы убедиться, что они выбрали лучший путь к соблюдению экологических требований к топливу», – считает представитель ExxonMobil. ExxonMobil Marine, подразделение ExxonMobil, является лидером на рынке продуктов и услуг для судоходной, морской отрасли. Компания оказывает помощь операторам флота максимизировать экономию затрат за счет улучшения технологии измерения топлива, продления срока службы масел, сокращения потребления топлива и продления срока службы оборудования и в конечном итоге оптимизации операций и получения прибыли при соблюдении экологических стандартов.

«portnews.ru»

В МИРЕ

“ОДИН ИЗ ТЯЖЕЛЕЙШИХ КРИЗИСОВ ОСТАЛСЯ ПОЗАДИ”, УВЕРЕН ГЛАВА СОЮЗА СУДОВЛАДЕЛЬЦЕВ КИПРА

Андреас Хаджияннис (Andreas Hadjiyannis), основатель компании «CyprusSeaLines» и глава Союза судовладельцев Кипра, в прошлом году сделал предсказание, которое сбылось. Он сказал, что балкерные и контейнерные фрахтовые ставки в ближайшие месяцы сильно увеличатся. На это раз он выступил с ещё более смелым прогнозом. Вот что он сказал, выступая перед участниками 15-ой конференции «Maritime Cyprus»: «Я очень, очень оптимистично настроен. Я считаю, мы вышли из самого тяжёлого судоходного кризиса в нашей жизни. Предыдущий кризис такого масштаба был в 1929 году. Следующий наступит уже в 22 веке. Не думаю, что кто-то из нас был свидетелем прошлого кризиса или доживет до следующего. Конечно, мы ещё переживем не один обычный судоходный цикл, но такого большого больше не будет». Своё предположение он аргументировал тем, что 2016 год отметился рекордным уровнем утилизации судов, а в 2018 году ожидается рекордно низкий уровень притока новых судов.

Разгоняя тучи над танкерным сектором

Джордж Прокопиу (George Procopiou), глава греческой танкерной компании «DynacomTankers», сказал, что не было причин для пессимизма на танкерном рынке, который остался позади в процессе восстановления судоходства в последние месяцы. «Эпоха танкеров еще не закончилась и будет существовать ещё долгие годы», – сказал он аудитории. Прокопиу отметил, что ожидает, что цены на энергоносители будут оставаться на низком уровне в течение длительного времени, и это приведет к росту мировой экономики, и, соответственно, к росту нефтеперевозок. «Мы ещё можем стать свидетелями того, как цена нефти опустится до 10 долларов за баррель», – сказал он. Экономика США особенно выиграет от низких цен на энергоносители. Прокопиу добавил, что санкции, в том числе против России и Ирана, угрожают глобальному росту. Однако, это не ослабило его общей оптимистичной оценки состояния рынков танкерных и сухогрузных перевозок, для устойчивого роста которых, по его мнению, уже сложились все основные предпосылки.

Китайские верфи меняют тактику

Греческий судовладелец, также, принёс хорошие вести о состоянии «стороны предложения»: он считает, что агрессивное строительство новых судов в Китае больше не актуально. «В прошлый вторник я вернулся из Китая. Верфи больше не строят себе в убыток. Им запретили принимать убыточные заказы», – рассказал Прокопиу, у которого есть старые связи в этой стране. Большинство частных верфей закрылись, а те, что остались, достаточно сильны для того, чтобы выживать и дальше. Китайские банки и лизинговые компании больше не финансируют убыточные для верфей проекты. «Прошлых излишов больше нет», – сказал он. В Корее происходит то же самое. «Это хорошие новости для судовладельцев», – подытожил Прокопиу.

Tradewindsnews.com

ЧЕРЕЗ ПАНАМСКИЙ КАНАЛ ПРОСЛЕДОВАЛО БОЛЕЕ 13000 СУДОВ

Фарватер Центральной Америки регистрирует рекордно высокий грузооборот за 2017 финансовый год.

В период с октября 2016 года по сентябрь 2017 года через расширенный Панамский канал проследовало 13548 судов. В годовом исчислении рост составил 3,3%. Кроме того, зафиксировано увеличение грузооборота на 22,3%, который достиг 403,8млн тонн. Администратор Панамского канала Хорхе Кихано (JorgeQuijano) сказал, что: «Успех этого года – доказательство успешности расширенного канала. Зарегистрированные цифры показывают не только уверенность отрасли в расширенном водном пути, но и демонстрируют способность Панамского канала оказать непрерывное влияние на глобальную экономику и оживление морской индустрии». Ведущей силой Панамского канала был контейнерный сегмент, на долю которого пришлось 35,3% принятого груза. Следом шли танкеры, сухогрузы и автомобилевозы. По заявлению администрации Панамского канала, возможность приёма судов типа Neopanamax была очевидной во многих портах Восточного побережья США, на мощностях которых, в ряде случаев, установлены новые рекорды. История Панамского канала насчитывает 103 года. Он работает на различных инфраструктурных проектах и основное внимание сосредоточено на ролкерном терминале как центре перераспределения автомобилей. Как уточнил Кихано: «Мы намерены поддерживать наше сотрудничество с клиентами и оказывать им такие же безопасные и качественные услуги и в будущем году. Благодаря нашей прогрессивной и надёжной практике, мы по-прежнему позиционируем канал как логистический узел Америки».

Автор: Ник Румпис (Nick Roumpis)

Tradewinds.com

DNV GL БУДЕТ ВЫДАВАТЬ ЭЛЕКТРОННЫЕ СВИДЕТЕЛЬСТВА О БЕЗОПАСНОСТИ СУДАМ ПОД СВОИМ КЛАССОМ

Новый онлайн сервис, который будет запущен уже в конце октября, повысит эффективность освидетельствования судов для тех регистров и классов и которые решат в нем участвовать. Ведущее классификационное общество DNV GL намерено полностью «перевести в цифру» осмотры судов и конвенционные свидетельства об их безопасности — как для регистров, так и для классификационных обществ.

Новый онлайн сервис заменит традиционный «бумажный» процесс оформления и выдачи свидетельств, который практикуется с 1870-х годов. Согласно новой программе, для каждого судна будет создана отдельная собственная веб-страница на специализированном сайте MyDNV GL его владельца, где будут перечислены его запланированные осмотры. Пока ничего нового. Даты предстоящих осмотров, а их для каждого судна предусмотрено от 14 до 16, уже публикуются онлайн такими организациями как государственный портконтроль и база данных Equasis. Однако новая система DNV GL идёт гораздо дальше. Она устанавливает напоминания для судовладельцев о приближающихся датах осмотров. Далее, новый сервис компонует осмотры как можно эффективнее, чтобы все эти многочисленные инспекции можно было пройти в одном порту захода или в течение одной стоянки в сухом доке. Кроме того, система выбирает самое лучшее место для проведения освидетельствования, с учётом маршрута судна, цены и возможностей сюрвейеров.

Также, DNV GL проводит испытания технологии дистанционных инспекций. Используя камеры смартфонов или головной гарнитуры, находящиеся на судне суперинтенданты могут, в режиме реального времени, обмениваться с находящимися на берегу экспертами DNV GL снимками, сделанными во время осмотров. Более того, классификационное общество рассматривает использование дронов для осмотра танков и различных закрытых помещений на судне, вход в которые представляет опасность для сюрвейеров. Некоторые обозреватели считают, что эта технология уже готова к использованию любым классификационным обществом. Однако, DNV GL сегодня пытается раздвинуть границы уже достигнутого, импортируя сделанные сюрвейерами снимки в компьютеризированного цифрового двойника суда для создания изображения в виртуальной реальности. На сегодняшний день DNV GL уже создал 500 цифровых двойников судов, имеющих его класс.

Финальный этап процесса освидетельствования — выдача конвенционных свидетельств. Согласно действующей системе, бумажные свидетельства выдаются после успешного прохождения осмотра. Копии хранятся в архиве судовладельца, в его головном офисе, и отправляются на судно, так как их необходимо предъявлять при различных инспекциях, в том числе государственного портконтроля. Однако, старший консультант DNV GL Мортен Остби (Morten Ostby) считает этот традиционный «бумажный» процесс «слишком хлопотным». Поэтому DNV GL, основываясь на рекомендациях ИМО по выдаче электронных сертификатов, которые главным образом акцентируются на кибербезопасности, разработал свою схему выдачи электронных свидетельств. В ИМО считают, что электронные документы подделать легче, чем бумажные. В соответствии с разработанной DNV GL системой, на каждом свидетельстве ставится электронная подпись и каждому документу присваивается уникальный контрольный номер. При любой попытке изменить какие-либо данные в свидетельстве, он признается «не подлинным». Судовладельцы могут создать коды доступа к онлайн наблюдению за процессом освидетельствования судна для своих партнёров.

Единственный камень преткновения — одобрение государства флага. Господин Остби говорит, что признать электронные сертификаты DNV GL готовы примерно 70% государств флага, в том числе Маршалловы острова, Панама и Либерия, а под этими флагами зарегистрирована большая часть мирового флота. Также, обнадеживающую позицию заняли национальные регистры таких стран как Сингапур, Дания и Норвегия. Остальные регистры, ещё не дали своего окончательного согласия, хотя в принципе не возражают. Это регистры Греции, Франции, Швеции, Италии и Кипра. Разумеется, DNV GL продолжит выпуск бумажных свидетельств для тех государств флага, которые не будут готовы принять их цифровую версию.

Конкурент DNV GL, японское классификационное общество ClassNK, в прошлом месяце уже запустило программу выдачи электронных свидетельств.

Tradewindsnews.com

НЕСМОТРЯ НА СОКРАЩЕНИЕ РЕКОМЕНДАЦИЙ СТРАХОВЫХ КЛУБОВ, КОРРУПЦИЯ ПО-ПРЕЖНЕМУ ПОД ЗАПРЕТОМ

Пересмотр и сокращение страховыми клубами предупреждений о незаконных поощрениях не является признаком смягчения отношения к данному вопросу.

Проблема взяточничества утратила свою актуальность и перешла в разряд проблем клубов взаимного страхования ответственности (P&I)? Ответ «нет», однако в новой редакции Руководящих указаний для корреспондентов, опубликованной 13 клубами Международной группы (IG), важность вопроса коррупции, безусловно, в значительной мере теряется. Количество слов в разделе «Коррупция» публикации 2015 года равнялось 616, но в свежей редакции их объём уменьшен до всего лишь до 54. При этом остаётся очевидным, что клубы P&I ужесточили антикоррупционную политику, в равной степени применяемой к стимулам в виде взносов за упрощение формальностей и другим формам финансовых преступлений. Тем не менее, исчезло достаточно объёмное предупреждение о том, что преступлением является предложение какого-либо финансового обещания или иной выгоды в качестве стимула получить деловую возможность или преимущество, особенно, если это лицо занимает государственную должность. А значит, исчезло и напоминание о том, что «нельзя допустить подобных действий независимо от того, насколько малораспространена или, наоборот, укоренилась в той или иной юрисдикции, данная практика». Даже в тех случаях, когда некоторая форма благодарности помогает в решении трудноразрешимых вопросов, взяточничество — слово нейтрального значения, которого можно придерживаться,— недопустимо. Уменьшение рекомендаций о борьбе с коррупцией – это часть всеобщего пересмотра рекомендаций корреспондентов и их сокращение с 5600 до 2430 слов, то есть объём публикаций урезан почти в два раза. Гарри Стивенс (GarryStevens), менеджер по претензиям «London Club», возглавляющий подкомитет представителей IG по контролю над корреспондентскими вопросами, говорит, что: «Всё то, что было до этого, по-прежнему существует». «За последние годы рекомендации выросли, в связи с чем мы провели их полный обзор. Мы говорим тоже самое, но в более сжатой форме», – сказал он. Урезание раздела о коррупции не означает, ни в коем случае, утраты важности вопроса, сообщает Стивенс. «Мы неприемлем всё то, что касается взяточничества», – добавил он. Стивенс предостерег, что даже отказ от предложения поощрения подразумевает штраф, и так должно быть. Если взяточничество имело место быть, то клубы не будут оплачивать претензии. Даже если судовладелец напрямую имеет дело с корреспондентом и не требует от своего P&I клуба компенсации, то любой намёк на взятку может стать источником проблем, говорит Стивенс.

Помимо прочего, требование к планированию действий на случай чрезвычайных ситуаций также уменьшилось с 320 до всего 40 слов. Согласно новой версии издания, планы корреспондентов (представителей страховых клубов) должны включать не только подготовку к урегулированию серьёзной аварии и крупными претензиями, но и постоянно подвергаться проверке. Должен присутствовать и план обеспечения непрерывной деятельности, охватывающий собственные операции корреспондента. Тем не менее, получила уточнение и рекомендация о наличии плана действий в аварийной ситуации на море, к которому можно обратиться в период праздников или недоступности представителей корреспондентов и их документации. Раздел «Отмывание денег» урезан с 138 до 58 слов; секция «Защита данных» – со 114 до 69 слов. Но рекомендации по соблюдению санкций увеличены с 97 до 124 слов. Хотя объём руководящих принципов сокращён вдвое, в публикации присутствует такое новое содержание, как предупреждение о нулевой терпимости клубов P&I к современным формам рабства и торговле людьми. Тем не менее, в директиве неизменно осталось одно: важность корреспондентской сети для возможности решения клубами взаимного страхования проблем в разных точка мира. Новые руководящие указания говорят о полномочных представителях клубов, как о «глазах и ушах» взаимного страхования, которые «играют ключевую роль в защите интересов клубов и их членов». В директиве 2015 года отмечено, что корреспонденты не только важны, но и необходимы. «Без сети корреспондентов P&I и помощи, оказываемой клубам их местным корреспондентом, клубы способны столкнуться со значительными сложностями при урегулировании требований членов своего клуба». Такое предупреждение приведено в рекомендациях 2015 года. Но, несмотря на важность полномочных представителей, клубы хотят держать дистанцию. «Для клубов корреспонденты не являются агентами, а значит, не имеют право вручать судебные документы от имени клубов, филиалов и связанных с ними компаниями», – сказано в директивах 2017 года. С 2015 года присутствует небольшое изменение в формулировке: «корреспонденты не являются агентами и не уполномочены на вручение каких-либо судебных документов и действия от имени клуба P&I». Поэтому клубы обеспокоены тем, что корреспондент P&I работает, прежде всего, и как правило, на судовладельца или фрахтователя.

Автор: Джим Мулренан (Jim Mulrenan)

Tradewinds.com

В РОССИИ

ИЗ РОССИИ БЕЗ СУДНА

В российской юридической практике складывается опасный прецедент, способный негативно повлиять на привлекательность отечественных портов для захода иностранных судов. Он связан с делом о навале танкера «Delta Pioneer» 20 ноября 2016 года на причал в порту Приморск. В России отказываются принимать гарантии международных клубов взаимного страхования и снимать арест с танкера, а сумма взыскиваемого ущерба противоречит международным договорам.

Казус Приморска

В порту Приморск (Ленинградская область) 20 ноября 2016 года при швартовке танкера «DELTA PIONEER» (флаг Греция) к причалу №1 произошел обрыв кормового буксирного конца на буксире «РН Посейдон» (работал буксир от компании «Роснефтефлот»). По данным Государственного морского спасательно-координационного центра Минтранса России, в результате этого танкер кормой навалило на пал №6 причала №1. В результате были повреждены две секции переходной эстакады причала. Как было установлено расследованием Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, основной причиной аварии явилась повышенная скорость сближения судна с причалом вследствие самопроизвольной несанкционированной отдачи буксирного троса с буксира, удерживавшего корму танкера. Использование буксиров АО «Роснефтефлот» при заходе в порт Приморск обязательно. Поскольку танкер считается источником повышенной опасности, судом было решено, что ответственность за повреждение несет именно танкер, наваливший на причал, а не буксир, который является виновником происшествия. В итоге в июле 2017 года Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области вынес решение о солидарном взыскании с владельца и оператора танкера более 3 млрд руб.: 2,3 млрд руб. из них присудили «Транснефть-Порт Приморск», а 713,5 млн руб. – Приморскому торговому порту. Владелец танкера компания Pontoporos Special Maritime и его оператор Delta Tankers подали апелляционную жалобу на данное решение. Судебное заседание по апелляционным жалобам должно состояться 17 октября 2017 года в 13-м Арбитражном суде Санкт-Петербурга. По оценкам, представленным в материалы дела ответчиками, сумма ущерба составляет от 0,35 млрд руб. до 1,1 млрд. руб. По оценке, представленной истцами (ПАО «Транснефть»), ущерб составляет 2,3 млрд руб. Однако, несмотря на наличие в материалах дела различных оценок суммы ущерба, которые представляли стороны, суд первой инстанции отказал в проведении судебной экспертизы. При этом дело уже успело обрасти скандалами. Так, в отношении судьи Арбитражного суда Санкт-Петербурга, рассматривавшей дело, было подано заявление о преступлении в связи с подменой судебных актов по ст. 292 УК РФ (служебный подлог). После этого произошла замена судьи на председателя состава суда первой инстанции. Ответчики также оспаривают, что ответственность между ответчиками должна распределяться солидарно. Юридически ответственность за причинение вреда может нести только судовладелец, а из решения суда первой инстанции следует, что за ущерб при столкновении отвечает как собственник судна, так и его менеджер. Данная история может иметь долгосрочные негативные последствия для российской портовой отрасли. Дело в том, что для судов, входящих в порты России, возникают юрисдикционные риски. Как видно из материалов дела, суд неоднократно отказывал ответчикам в отмене ареста судна взамен гарантии крупнейшего страховщика West of England. Между тем, такие гарантии принимаются в качестве средства обеспечения во всём мире. 90% судов мирового торгового флота застраховано в Клубах Взаимного страхования. Гарантии клубов взаимного страхования принимаются в качестве средства обеспечения во всём мире. Так до недавнего времени было и в России, но когда суд в Санкт-Петербурге принял гарантию клуба взаимного страхования и отменил арест, определение суда об отмене ареста странным образом исчезло из картотеки дел. Среди юрисдикций, в которых гарантии клуба не принимаются в качестве средства обеспечения можно назвать Папуа Новую Гвинею и Сомали. Такого не было даже в СССР, где наряду с гарантиями госбанков, Ингосстраха СССР, принимались и гарантии иностранных клубов взаимного страхования, о чём было прямое указание министерства морского флота СССР. Дело в том, что Клубы взаимного страхования по выданным гарантиям платят во всех юрисдикциях, – прокомментировал ИАА «ПортНьюс» управляющий партнер юридической фирмы «Навикус» Константин Краснокусткий. Непринятие гарантий клубов взаимного страхования в конечном итоге отразится на стоимости товаров, ведь перевозчикам необходимо будет учитывать дополнительные риски юрисдикции при заходе в РФ. Кроме того, существует Конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976, которой требования к судовладельцу ограничены суммой в 2,7 млрд руб., даже если допустить, что размер причиненного ущерба был больше.

Софья Винарова.

«portnews.ru»

FESCO МОЖЕТ ПРИВЛЕЧЬ У ВТБ КРЕДИТ ДО 750 МЛН ДОЛЛАРОВ

ПАО «Дальневосточное морское пароходство» (ДВМП, головная компания группы Fesco) может привлечь у ВТБ кредит на сумму до 750 млн долларов на рефинансирование задолженности, следует из материалов компании. Вопрос должен быть рассмотрен на внеочередном собрании акционеров компании 27 октября. «Мы в данный момент продолжаем переговоры с ВТБ относительно условий и суммы кредита, на ВОСА вынесена максимально возможная сумма и верхняя планка остальных ключевых параметров. Финальные параметры соглашения будут известны только по итогам переговоров и заседания кредитного комитета банка», – сообщил ТАСС представитель Fesco. Предполагается, что кредит будет предоставлен тремя траншами. Транш А – до 35 млн 055 тыс. долларов на рефинансирование кредита, выданного в соответствии с кредитным соглашением с VTB BANK (Deutschland) A.G. от 5 мая 2016 года. Транш Б – до 600 млн долларов на выкуп( погашение по еврооблигациям Far East Capital Limited S.A на сумму 550 млн долларов с купонным доходом 8% годовых и датой погашения в 2018 году и на сумму 325 млн долларов с купонным доходом 8,75% годовых и датой погашения в 2020 году. Транш В – до 115 млн долларов на выкуп(погашение биржевых облигаций ПАО «Дальневосточное морское пароходство» серии БО-01 на сумму 5 млрд 2 млн рублей и датой погашения 27 февраля 2018 г. и серии БО-02 на сумму 2 млрд 8 млн рублей и датой погашения 28 ноября 2017 года. процентная ставка по кредиту составит: ключевая ставка ЦБ + не более 3,5% – для кредитов в рублях, и 3-х месячный LIBOR + не более 6,5% – для кредитов в долларах США. При этом, если значение ключевой ставки ЦБ или LIBOR будет меньше нуля, соответствующая ставка будет равна нулю. В случае неполного использования какого-либо из траншей, неиспользованная часть соответствующего транша может быть перераспределена на иной транш без уплаты дополнительных комиссий, при условии перераспределения в рамках одной валюты; перераспределение из рублей в доллары (или обратно) не допускается. Итоговое распределение сумм между траншами будет согласовано на этапе согласования кредитной документации. Ранее компания сообщила, что акционеры, не согласные с крупной сделкой, смогут требовать выкупа акций по цене 3,87 рубля за бумагу. Требование акционера о выкупе ему акций должно быть предъявлено не позднее 45 дней с даты принятия внеочередным собранием акционеров решений по сделке. После этого компания должна выкупить предъявленные акции в течение 30 дней. «На дату этого сообщения к соглашению о фиксации намерений, подписанному ранее в этом месяце для обеспечения реструктуризации в соответствии с предложенной схемой, подписали или присоединились держатели долларовых облигаций, которые в совокупности владеют более 89% от непогашенной основной суммы в долларах», – говорится в сообщении Fesco.

Справка:

Ранее в мае 2016 года Fesco допустила дефолт по выплате купона по еврооблигациям на общую сумму $655 млн и вела переговоры с держателями бумаг по реструктуризации задолженности. Компания предлагала держателям единовременную выплату в размере 50% непогашенной основной суммы по еврооблигациям и рублевым облигациям, однако кредиторы настаивали на выплате в размере 85%. В начале сентября этого года Fesco заявила о согласовании с ad hoc-группой держателей еврооблигаций с погашением в 2018 и в 2020 годах, которые владеют 47,34% от общего объема долларовых облигаций, находящихся в обращении, ключевые условия реструктуризации задолженности. Они подразумевают единовременную выплату компанией $547,5 млн. Для начала реструктуризации ее должны поддержать 75% держателей бондов, а сама компания – привлечь достаточное финансирование (долговое или через акционерный капитал). По состоянию на 6 октября к соглашению о реструктуризации присоединились держатели долларовых облигаций, которые в совокупности владеют более 89% от непогашенной основной суммы. Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожный оператор «Трансгарант», 50% акций оператора фитинговых платформ «Русская тройка». В управлении Fesco находится около 36 тыс. контейнеров, парк фитинговых платформ составляет 3,5 тыс. единиц. Флот группы включает 20 транспортных судов, которые преимущественно осуществляют перевозки на собственных морских линиях. Основной акционер ДВМП – группа «Сумма» братьев Магомедовых (32,5% акций). GHP Group принадлежит 23,8%, TPG – 17,4% акций. В свободном обращении находятся 26,3% акций. Акции компании торгуются на Московской бирже.

«morvesti.ru»

АЛЕКСЕЙ КЛЯВИН: ТРЕНД НА УВЕЛИЧЕНИЕ ФЛОТА ПОД РОССИЙСКИМ ФЛАГОМ

ЕСТЬ. ДЕЛО ЗА ГРУЗОВЛАДЕЛЬЦАМИ – ЗАРАЗЯТСЯ ЛИ ОНИ ЧУВСТВОМ

ПАТРИОТИЗМА

Юрий Коваленко: Ну а начнем мы не с очень хороших новостей, но все-таки как есть, так есть. Российский флот старый, чего уж говорить; в нормативной базе слишком много дублирующих документов. Под нашим флагом ходить невыгодно – об этом заявили участники конференции по судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа “НЕВА-2017”. Это, кстати, неполный список проблем.
Просто в последние 35 лет происходила стремительная деградация морского флота России: за эти годы количество судов сократилось более чем в 2 раза. Примерно во столько же вырос их средний возраст. При этом списание в 2000-х гг. достигало 800, а то и 1000 судов ежегодно. Вот удалось ли переломить эту тенденцию, тем более что средний возраст сухогрузных и пассажирских судов примерно 40 лет, и самое неприятное то, что сегодня мы перевозим под своим флагом не более 2% всех внешних грузов России. Что удивительно, под любым другим флагом возят Сьерра-Леоне и даже Монголия, а у нас почему-то не получается. Как так? Почему российский флот стал непопулярен? Давайте разбираться.

Ольга Арсланова: Как раз об этом мы и будем говорить в ближайшие полчаса с нашим гостем: у нас в студии Алексей Клявин, президент Российской палаты судоходства. Алексей Юрьевич, здравствуйте.

Юрий Коваленко: Добрый день.

Алексей Клявин: Добрый вечер.

Ольга Арсланова: Вы разделяете обеспокоенность ваших коллег по поводу того, куда мы движемся?

Алексей Клявин: Безусловно, обеспокоенность есть. Может быть, не так все печально: все-таки сделаны большие шаги в сторону реального укрепления позиций российского флота за последние годы. Достаточно сказать, что приняты два закона – о международном реестре судов и о поддержке судостроения и судоходства – которые, на наш взгляд, позволили переломить негативную тенденцию, и сегодня есть тренд на снижение среднего возраста судов и увеличения их количества. Безусловно, есть вопросы по тоннажу: сегодня это главным образом суда река-море плавания, крупнотоннажного флота, наверное, пока недостаточно, но мы надеемся на то, что общими усилиями можно будет сделать так, чтобы российский флот продолжал развиваться и работать.

Юрий Коваленко: Вы говорите: “Общими усилиями развивать российский флот”. То есть, получается, покупать за границей корабли либо усиленно строить наши? У нас ведь не так мало заводов, которые выпускают корабли – во всяком случае мощности-то есть.

Алексей Клявин: Мощности есть, но их, наверное, недостаточно. Вопрос заключается в другом, наверное – скорее он заключается в том, что необходимо обеспечить эффективную и рентабельную работу российского морского флота на международном рынке морских транспортных услуг, и это позволит судовладельцам иметь соответствующую инвестиционную составляющую в тарифе, которая в свою очередь позволит размещать заказы на российских верфях. Вы упомянули, Юрий, о недавней конференции – да, действительно, сегодня есть большие программы по развитию судостроительных мощностей в Российской Федерации, и здесь залогом успеха является, безусловно, развитие российского морского флота, с тем чтобы заказчик пришел на судостроительные предприятия.

Ольга Арсланова: Юра сказал очень важную вещь о потере конкурентоспособности нашего флота. Когда это начало происходить и почему сейчас это явление прогрессирует?

Алексей Клявин: Ну, безусловно, это явление связано с 1990-ми гг., когда, так сказать, существенным образом изменилась наша система, и мы как раз оказались в тех рыночных условиях, которые создавались столетиями на международном рынке морских перевозок. Международные морские перевозки – они международные по умолчанию, поэтому все, что происходит на флоте, регулируется на международном уровне, начиная от вопросов защиты окружающей среды, безопасности человеческой жизни, вопросов противодействия пиратству, вопросов социального обслуживания моряков, вплоть до зарплаты – все это регулируется сегодня международными договорами. И это, безусловно, требует от российских совладельцев обеспечивать те эксплуатационные расходы, которые им позволят конкурировать на международном рынке. То есть любые… Юрий сказал сегодня об излишних и дублирующих функциях законодательства: любые дополнительные требования российского законодательства (впрочем, и в других странах та же самая проблема) приводят к тому, что флот становится неконкурентоспособным.

Юрий Коваленко: Меня вот один вопрос беспокоит больше всего. Мы говорим о том, что у нас нерентабелен наш флот и мы запустили его за последние 35 лет. То есть, получается, каким-то флотом мы все-таки пользовались – не нашим флотом, да? И из-за этого у нас “провис” наш собственный?

Алексей Клявин: Нет. На сегодняшний день у нас 6 миллионов тонн дедвейта зарегистрировано под российским флагом, и этот флот работает. Его, безусловно, недостаточно в той доле перевозок внешнеторговых грузов. Но я уже сегодня говорил о том, что принято два основополагающих закона, которые позволят переломить тенденцию. Сегодня средний возраст судов уменьшается, что позволит нам брать больше наших грузов, которые, как я считаю, нуждаются в перевозке российским флагом. Более того, это залог того, что у нас будут обеспечены места для наших моряков, которые во всем мире пользуются большим спросом на самом деле.

Юрий Коваленко: А вот интересный вопрос такой. Сколько у нас все-таки год производится наших кораблей?

Алексей Клявин: С принятием двух законов… Вот, например, я могу сказать о судовладельцах, которые входят в Палатусудоходства: за 4 года нами было построено около 100 судов в основном река-море плавания. Но это большое достижение, поскольку те законодательные акты, которые были приняты, позволили реализовать целый ряд комплексных программ по судостроению.

Ольга Арсланова: Вопрос от наших зрителей: “Начинать вопрос насчет судоходства, как и любой другой отрасли, нужно с повышения качества образование и его доступности. В Советском Союзе кадры решали все, сейчас решают деньги. Пока коммерция процветает, подъема отрасли не будет”, – пишет зритель из Ярославской области. Что происходит с кадрами сейчас в этой отрасли?

Алексей Клявин: Ну, я бы хотел сказать, что я бы не стал критиковать наше морское образование, поскольку морское образование всегда у нас было на высоте, пользовалось заслуженным авторитетом на мировом уровне. И сегодня в области морского и речного транспорта создано 7 вертикально интегрированных комплексов, которые готовят кадры для флота. Другой вопрос, что зачастую этим курсантам, кадетам, которые оканчивают эти училища, не находится места для работы на российском флоте, и их с удовольствием берут иностранные судовладельцы, поскольку они действительно имеют хорошее образование.

Ольга Арсланова: Не находится место, потому что нет востребованности? Потому что условия труда не те, которые хотелось бы? Или потому что общий престиж профессии снижается?

Алексей Клявин: Потому что общий престиж профессии снижается во всем мире, как это ни печально. Это отмечают все ведущие морские державы. Вопрос в том, что, безусловно, мы бы хотели, чтобы все выпускники приходили и работали на судах под российским флагом. Безусловно, каждый человек вправе выбирать то место, которое ему больше нравится с точки зрения условий, с точки зрения зарплаты. И здесь есть, безусловно, переток кадров за рубеж. Но в то же время это наши кадры, которые получают в том числе и опыт, и наработки, навыки за рубежом.

Юрий Коваленко: Хотелось бы коснуться такого вопроса, как Северный морской путь, выигрыш от перевозки по этому Северному морскому пути составляет 0.5 миллиарда… – это вот этих контейнеров, что самое главное. Мы замахнулись на Северный морской путь, а в принципе-то мы потянем это дело, или у нас не хватает людей, мощностей и кораблей?

Алексей Клявин: Вы понимаете, для того чтобы развивать это направление, делается на самом деле многое. У нас самый мощный в мире ледокольный флот; другой вопрос, что пока что он не эксплуатируется круглогодично, и есть определенные другие технические проблемы. Но Международная морская организация, например, очень активно смотрит в эту сторону; недавно был даже принят Полярный кодекс, который устанавливает правила, соответствующие технические рекомендации и требования для судов для работы в экстремальных ледовых условиях, в условиях холода.

Юрий Коваленко: А это правда, что суда старше 12 лет определенные контракты получить не могут, а у нас таких судов большинство?

Алексей Клявин: Вы знаете, получают суда различного возраста различные контракты. Вопрос другой: эта отсечка в 12 лет на мировом рынке считается предельным уровнем конкурентоспособности, поэтому строить молодой флот – это значит повышать свою конкурентоспособность.

Юрий Коваленко: То есть мы пока не можем этого делать?

Алексей Клявин: Мы пока проигрываем, и вы сами сказали, что на сегодняшний день лишь 2% грузов внешней торговли России перевозится судами под российским флагом. Эту тенденцию, безусловно, необходимо переломить.

Юрий Коваленко: На ваш взгляд, самое слабое звено во всей этой цепочке, которое первым делом лучше бы укрепить, чтобы хоть как-то удержаться на плаву, уж извините за выражение.

Алексей Клявин: На сегодняшний день, я хотел бы подчеркнуть, создан хороший правовой режим, который позволяет конкурировать на международном рынке морских перевозок. Вопрос в том, чтобы создать адекватный режим с точки зрения дублирующих, излишних и дополнительных функций российского законодательства, которые в определенной степени все вместе создают негативный синергетический эффект и снижают конкурентоспособность нашего флота. Второй вопрос – это, безусловно, доступ к грузовой базе. Мы бы хотели, чтобы наши грузовладельцы больше привлекали суда под российским флагом для перевозок. Но мы знаем все вопросы, связанные с условиями перевозки грузов. Например, у нас на сегодня в экспорте в основном наши товары торгуются на условиях FOB. Это значит, что ответственность по фрахтованию тоннажа переходит на покупателя в момент погрузки на судно. И то же самое с импортом происходит: мы покупаем товары, и не оплачивается нашими покупателями морская перевозка. Здесь есть серьезный вопрос для размышления и для решения….

…Ольга Арсланова: Вообще вопрос названий – как они присваиваются?

Алексей Клявин: Вопрос названий действительно часто стоит, и наши судовладельцы, как правило, идут на увековечивание памяти знаменитых людей, которые серьезный вклад в развитие российского морского флота внесли. Безусловно, это вопрос конкретного судовладельца. У нас на отраслевом портале “Российское судоходство” есть рубрика “Морская династия”, и мы предложили бы телезрителю, который сейчас обратился, обратиться в том числе в “Российское судоходство”, и там мы делаем такие короткие репортажи о российских морских династиях, с тем чтобы увековечить их память. А в части, касающейся названия конкретного судна, безусловно, попросим наших судовладельцев рассмотреть этот вопрос.

Ольга Арсланова: Отмечает наш зритель из Сахалинской области, что кадры есть, но очень трудно попасть на хорошее судно. Из Архангельской области жалуются на то, что как раз в Архангельске закрыли и закрываются судостроительные заводы. Что вам об этом известно?

Алексей Клявин: Мне трудно прокомментировать вопросы по закрытию заводов в Архангельске. Рецепт один: надо развивать флот и его строить. И сегодня, собственно говоря, Российская палата судоходства вырабатывает предложения, для того чтобы реально обеспечить адекватный и конкурентный режим для российского флота, с тем чтобы он на международном рынке выглядел достойно.

Ольга Арсланова: Это дорого? Мы должны сразу понимать, что это, возможно, даже дороже, чем покупать.

Алексей Клявин: Вопрос в следующем. В любом случае морская отрасль капиталоемкая, и она очень инерционная по своей сути. То есть почему люди делают какие-то вложения, и кредитная линия у них на 10-15 лет? Судовладелец должен иметь перспективу на 10-15 лет вперед по тому режиму, который ему будет предоставлен – это залог успеха.

Ольга Арсланова: Интересуются наши зрители, каковы у нас перспективы по строительству круизных развлекательных судов, насколько это перспективная отрасль?

Алексей Клявин: Эта отрасль действительно перспективная. Это уникальный продукт. На самом деле он в меньшей степени выполняет функцию транспортную, а в большей степени все-таки туристическую. Но туризм безусловно важен для нашей страны, поскольку те красоты, которые есть, необходимо хотя бы один раз увидеть. Сегодня в рамках выполнения в том числе президента Российской Федерации по результатам президиума Госсовета, который проходил в прошлом году в августе, заложены два новых пассажирских судна река-море плавания, которые, мы надеемся, в ближайшие годы будут бороздить наши моря и реки. Это действительно…

Ольга Арсланова: Какая там вместимость?

Алексей Клявин: Там до 300 пассажиров, и они смешанного (река-море) плавания – смогут работать в Черноморском бассейне, в Балтийском бассейне, в Каспийском бассейне.

Ольга Арсланова: Продуманы уже какие-то маршруты, которые могут быть интересны?

Алексей Клявин: Сейчас туристические компании этими вопросами занимаются. С точки зрения транспортной, безусловно, продуманы все вопросы, связанные с безопасностью плавания, с их техническими характеристиками.

Юрий Коваленко: У нас климат, как мы все проблемы уже привыкли сваливать на климат, не позволяет долго использовать суда, эксплуатировать их, скажем так, в том виде, в котором они были рождены, поэтому очень часто покупаются суда с юга, с каких-то мест, где меньше коррозия, меньше перепады температуры, и это дешево – то есть дешевле купить судно и довести его до ума, чем построить собственно новое. Я полагаю, что эти покупки, собственно говоря, и подкосили наш круизный флот, да и не только круизный, я думаю.

Алексей Клявин: Нет, давайте мы скажем так. У нас все-таки был весь флот, который… Мы говорим сегодня в основном, в вашем вопросе река. Речной флот был весь построен новый, он до сих пор эксплуатируется, он в хорошем техническом состоянии, судовладельцы поддерживают его работоспособность. Более того, они вкладывают значительные деньги в реконструкцию туристических помещений, где люди отдыхают, проводят свой досуг. Безусловно, если мы говорим о Европе, то там можно увидеть пассажирские суда и 100-летние, и в этом нет ничего плохого – наоборот, это какое-то возвращение к истокам. Сегодня первые шаги, как я уже говорил, сделаны в строительстве новых судов, и мы надеемся, что их будет больше.

Юрий Коваленко: В российском военном флоте есть судно, которое принимал сам Николай II, вы и без меня это наверняка знаете.

Алексей Клявин: Да.

Юрий Коваленко: А вот почему же в таком случае с 1985 года по сегодняшний день мы потеряли более чем 20 тысяч судов? Каким образом? Они устарели к этому моменту, за ними не уследили, их распилили, их продали? Как 20 тысяч судов могло пропасть?

Алексей Клявин: Вопрос ведь в чем? Флот стареет, и мы начиная с 1990-х гг. испытывали серьезный процесс ухода судов из-под российского флага. Когда судовладельцы оказались в рыночных условиях и в той налоговой системе, которая была после 1991 года, сразу было ясно, что в этой системе они не выживут. Безусловно, судовладельцы решили обратить свои взоры в сторону так называемых удобных флагов или открытой регистрации, где не предъявляется дополнительных требований по налоговой нагрузке. Международный рынок требует адекватных условий, в противном случае ты неконкурентоспособен. Сегодня по существу единственным регулятором является уровень фрахтовой ставки: ты привезешь за 12 долларов тонну или за 15 долларов, и это регулирует, собственно говоря, рынок.

Юрий Коваленко: Ну вот в России в ближайшее время открывается самый большой морской порт – вы знаете, порт Бронка – один из самых больших портов в Европе: происходит укрепление дна, углубление дна, для того чтобы заходили крупнотоннажные суда с большой осадкой. Вот мы, собственно говоря, принимать-то будем чужие флаги, или мы свои флаги к этому моменту тоже поставим?

Алексей Клявин: Тренд, как я уже подчеркивал, есть на увеличение флота под российским флагом, имея в виду ту законодательную базу, которая сегодня сформирована. Вопрос в грузовладельцах.

Ольга Арсланова: Кого выберут они.

Алексей Клявин: В определенной степени они тоже должны, наверное, заразиться чувством патриотизма и привлекать российских судовладельцев для перевозок этих грузов. Но это рынок, еще раз подчеркиваю, и рынок диктует свои определенные условия. У нас была в Советском Союзе достаточно жесткая система по резервированию грузов для национального флага; был целый ряд соглашений о морском судоходстве с различными странами, где делили грузовую базу. Сегодня морской флот – это по существу единственная транспортная отрасль, где нет никакой возможности у государства по большому счету каким-то образом защитить свой флаг – все регулируют рынок и международное законодательство, и вот это важно понимать. Сегодня, если мы посмотрим статистику, 90% грузов международной торговли перевозится морским флотом – 90% во всем мире.

Юрий Коваленко: Это один из самых дешевых способов доставки.

Алексей Клявин: Да, естественно.

Юрий Коваленко: А почему бы тогда не ввести субсидирование, нашим для наших делать какие-то определенные скидки?

Ольга Арсланова: Для того чтобы помочь им быть патриотами, как вы сказали.

Алексей Клявин: Есть определенные международные обязательства, здесь вопрос непростой. Поскольку все регулируется на международном уровне, то, безусловно, и к нам будут предъявляться соответствующие претензии. То есть флот эксплуатируется на рыночных условиях во всем мире. Другой вопрос… Вот я хотел бы подчеркнуть, что сейчас недавно была конференция, посвященная морскому флоту. Наши партнеры из Европейского союза называют три основных направления развития морского флота в будущем. Это протекционизм, и мы видим со стороны целого ряда стран попытки осуществить протекционистские меры в отношении их национального флота. Второе существенное направление – это вторжение цифровых технологий (как сейчас говорят, “цифровизация”). И третье – это, безусловно, вопрос защиты окружающей среды. Сегодня вы только посмотрите, какие только правила не внедрены через Международную морскую организацию в части защиты окружающей среды и снижения выбросов судов. Буквально недавно Балтика была объявлена зоной контроля выбросов оксидов серы; с 2021 года Балтика и Северное море будут зоной контроля выбросов оксидов азота. Сегодня идут активные поиски и попытки внедрения новых технологий в части использования различных видов топлива, в том числе сжиженного природного газа. Недалек тот день, когда мы заговорим о водородных двигателях. Поэтому сегодня активные разработки ведутся в части так называемых безэкипажных судов: конечно, это далекое будущее, но попытки такие есть, и вопросы электронные навигации, безусловно, будут востребованы буквально в ближайшее время.

Ольга Арсланова: Давайте к настоящему – о том, что пишут наши зрители. “В Омске был судоремонтный завод, теперь сдают в аренду свои автобусы, чтобы хоть как-то заработать. Предприятие практически не работает”. Вопрос ставок фрахты – это Самарская область пишет: “В этом году “Роснефть” получила на РЖД огромную скидку на перевозку нефтепродуктов, эту скидку дали за счет субсидий федерального бюджета, а наш флот остался без нормальных, экономически обоснованных ставок фрахты. Которое строительство может быть, если судовладельцы не зарабатывают на новые суда?”

Алексей Клявин: Вопрос совершенно справедливо поставлен. Безусловно, если мы говорим о деятельности естественных монополий, она не должна, так сказать, какие-то особые условия внедрять на каких-то отдельных направлениях – это лихорадит рынок.

Ольга Арсланова: Это наша доминирующая экономическая форма жизни – естественная монополия.

Алексей Клявин: Это естественная монополия, которая… Ставки на перевозку того или иного продукта утверждаются Федеральной антимонопольной службой, и здесь Российская палата совершенно четко выражала свою позицию о том, что должны сохраняться в обозримом будущем (по крайней мере на 10 лет вперед для судоходных компаний) понятные условия функционирования. А если принимаются какие-то специальные меры на конкретном направлении, то, безусловно, рынок лихорадит. И здесь, на наш взгляд, как раз тот случай, когда необходимо совместными усилиями бизнесу и государству принимать адекватные решения. …

«otr-online.ru»

ПОРТЫ

«ПРОЕКТ ВЕКА»: АНАКЛИЯ – МЕГАПОРТ НА БЕРЕГУ ЧЕРНОГО МОРЯ

Весной в Тбилиси презентовали генеральный план развития глубоководного порта Анаклия. Проект обещает стать событием века в морской отрасли и уж точно самым важным инфраструктурным проектом для современной Грузии. Совместный грузино-американский «Консорциум развития Анаклии» в феврале 2016 года победил в конкурсе, объявленном правительством Грузии на строительство глубоководного порта в Анаклии. Общая стоимость инвестиций составит до $ 2,5 млрд. Консорциум основан грузинской компанией TBCHolding и американской компанией Conti International LLC — известной девелоперской компанией, занимающейся проектами в сферах инфраструктуры и капитального строительства. В правительстве создание глубоководного порта в Анаклии назвали «проектом века» для Грузии.

Эта осень станет началом реализации проекта.

Генеральный план рассчитан на 50 лет

«Первая фаза предполагает строительство инфраструктуры для приема контейнеров, обустройство самого порта и береговой линии. Также построят автомобильную дорогу, ветку железнодорожного пути и жилой комплекс для работников порта. Для этого консорциум планирует дополнительно приобрести землю и выселить 63 семьи с окрестной территории. Для первой фазы строительства порта планируется использовать инвестиции в размере $ 586 млн», — говорится в генплане.

Наполеоновские планы

На первом этапе развития порта планируют удвоить грузооборот, а после реализации всех трех этапов ожидают увеличение переработки грузов до 20 млн тонн в год. Кроме того, по информации правительства Грузии, «Консорциум развития Анаклии» уже ведет переговоры c крупнейшим портовым оператором США SSA Marine, который специализируется на обработке сухих грузов и пассажирских круизных перевозках. Компания также владеет терминалами в девяти странах мира, а по официальным данным, ежегодно обрабатывает 27,2 млн TEU. В Анаклии проходит один из самых крупных морских каньонов в Черном море. Глубина морского порта составляет 20,5 метров (в Батуми – 14 метров, в Поти – 8,5 метров). Порт Анаклия сможет принимать суда большого размера – классов “Панамакс” и “Постпанамакс”. Проект предусматривает сооружение 32 причалов общей длиной 12 300 метров. Анаклийский порт с пропускной способностью 100 миллионов тонн в год сможет конкурировать с такими крупнейшими в мире портами, как роттердамский, сингапурский, шанхайский.

Самый короткий путь из Европы в Азию

С учетом китайского глобального проекта возрождения Великого Шелкового пути, строительство международного морского порта в Анаклия имеет огромное стратегическое значение. Порт Анаклия станет самой короткой дорогой, связывающей Европу и Азию – на доставку контейнера из Китая в Европу потребуется всего лишь 9-14 дней. Недалеко от Анаклии, в районе населенного пункта Хорга на правом берегу реки Хобисцкали, появится международный аэропорт, состоящий из четырех грузовых и двух пассажирских терминалов. В настоящий момент финансирование порта осуществляется частными инвесторами, сейчас определены два инвестора – компания Anaklia IEP Holding и крупнейшая китайская государственная энергетическая компания Power China, а спустя 49 лет хорошо обустроенный порт со своей инфраструктурой вернется в собственность грузинскому государству. В рамках проекта всего будет трудоустроено 30 тысяч человек, — пишут на сайте проекта.

Мегаполис на берегу Черного моря

По своим масштабам порт Анаклия станет в один ряд с портами Роттердам, Шанхай и Сингапур, дальнейшее развитие инфраструктуры транспортно-экономического узла Анаклии может привести к появлению современного мегаполиса, такого как Хьюстон, Антверпен, Гонконг, даже если через Анаклию пройдет 1% от всего торгового траффика из Китая.

Что же, строительные работы начнутся 15 ноября этого года. Что касается даты, когда должен заработать первый контейнерный терминал, то есть открытие порта, то событие запланировано на 2020 год.

«mtelegraph.com»

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

СУДЯ ПО ВСЕМУ, СОПРОТИВЛЕНИЕ НАШЕСТВИЮ РОБОТОВ В СУДОХОДНОЙ ОТРАСЛИ БЕСПОЛЕЗНО

Автор: Терри Макалистер (Terry Macalister)

По мере того, как технический прогресс трансформирует судоходную отрасль, растёт угроза «человеческому фактору».

В страхе человека перед новой техникой нет ничего нового. А может в сегодняшнем нашествии роботов нет никакой угрозы вообще? Работа портов уже по большей части автоматизирована, многие рабочие места канули в лету. Теперь, похоже, на очереди море. Рассел Даунс (Russell Downs), член совета профсоюза моряков «Nautilus International», выступая в прошлом году на конференции заявил, что 90% рабочих мест исчезнут с распространением цифровизации. По его прогнозам, уже в течение десятилетия беспилотные торговые суда получат широкое распространение. Академик Стэнфордского Университета Тони Себа (Tony Seba) сказал на проходившей в этом году конференции Nor-Shipping, что судовладельцы, которые ещё не просчитали разрушительные последствия от цифровизации судоходной отрасли, уже находятся на полпути к исчезновению их компаний. Даже на конференции Международного союза морского страхования (IUMI), которая проходила в Токио в прошлом месяце, дебаты вращалась вокруг одного вопроса: «автоматизация судов, Большие данные, Интернета Вещей — возможность или угроза?». Производитель двигателей, компания «Rolls-Royce», на прошлой неделе объявила о совместном с Google проекте по созданию систем информирования, которые помогут сделать автономные суда реальностью. В следующем году «Rolls-Royce» совместно с норвежской компанией «Fjord1» проведет испытания полностью автоматизированного беспилотного парома, только один человек -капитан — будет задействован при конечном причаливании судна. Первоначально будет присутствовать весь экипаж, однако в конечном итоге все они покинут судно. Плавание парома будет ограничено двумя норвежскими западными портами Анда и Лоте. Профсоюз моряков Nautilus, обеспокоенный тем, что подобный проект рано или поздно «выйдет» в международные воды, обращает внимание на то, что «человеческий элемент» представляет собой важную «линию обороны» в случае отказа техники и других непредвиденных событий. Кроме того, по мнению профсоюза, есть много других проблем, которые необходимо разрешить, в том числе риски кибератак и опасность того, что автоматизированное судно станет неуправляемым. ВМС США в прошлом году сказали своё веское слово в этой гонке за беспилотными судами, раскрыв информацию о 40-метровом противолодочном тримаране «Sea Hunter», который стал считаться первым в мире беспилотым судном. Всё больше судовладельцев присматриваются к этой технологии, которая открывает дверь к более безопасным, более эффективным и более дешевым перевозкам. Однако они чрезвычайно озабочены тем, что прежде чем беспилотные суда станут привычным зрелищем на морских просторах, потребуются новые правила и нормы ИМО.

В компании «Rolls-Royce» заявляют, что высококлассные модели машинного обучения уже могут выполнять интеллектуальный анализ данных быстрее и лучше людей. Также, производитель утверждает, что автоматизация может сыграть заметную роль в сокращении вредных выбросов с судов, в частности за счёт того, что если на судне не будет рулевой рубки и спасательного оборудования, то топливная эффективность повысится на 20%. Если честно, то это будет главным коммерческим аргументом. Норвежский судовладелец «Yara International» недавно объявил о том, что планирует к 2020 году начать эксплуатировать полностью автоматизированное судно с нулевыми выбросами. По его заказу компания «Kongsberg» создаст полностью электрическое фидерное судно. «Yara International» утверждает, что большинство морских аварий происходит по вине человека, поэтому цифровые технологии помогут сделать морские перевозки более безопасными. С ними согласен японский судоходный гигант MOL, который разрабатывает программу искусственного интеллекта для предотвращения столкновений и других целей.

Наверное, сопротивление автоматизации бесполезно, однако её последствия следует тщательно обдумать. А пока, не отводите глаз: роботы наступают.

Tradewindsnews.com

BUREAU VERITAS ПРИСОЕДИНИЛОСЬ К ПРОЕКТУ RECOMMS, В КОТОРОМ ЗАДЕЙСТВОВАНЫ ДРОНЫ

Классификационное общество Bureau Veritas присоединилось к проекту RECOMMS (Remote Evaluation of Coatings / Corrosion on Offshore Machinery and Marine Structures / Ships; Дистанционная оценка состояния покрытий / Коррозии шельфовой техники и морских сооружений / Судов). RECOMMS – это коллективный инвестиционный проект по разработке беспилотных летательных аппаратов (далее – дроны), способных выполнять полёты по заданным траекториям, которые можно заранее запрограммировать с помощью программного обеспечения для построения 3D изображений. Другой вариант — движением дрона управляет пилот, используя специальные учебные программы 3D тренажёры судна, разработанные синхронно с конструкцией дрона. В результате будет создан полностью готовый к работе дрон для инспекций со встроенным комплексом программного обеспечения.

Такие дроны в первую очередь предназначены для инспекции в закрытых помещениях на судах, которые по-прежнему остаются одними из самых опасных мест на судне для моряков. На первом этапе разработки эти дроны будут предназначены для переноса HD камеры с хорошей обзорностью. Эти дроны смогут осуществлять инспекции внутри балластных цистерн и при этом делать чёткие снимки, которые подойдут для сравнения с тщательной проверкой. Жан-Франсуа Сегретен (Jean-FrançoisSegretain), технический директор Bureau Veritas, Marine & Offshore, сказал следующее: «Конечная цель проекта — получить возможность осуществлять осмотр грузовых помещений, балластных цистерн и закрытых помещений дистанционно и эффективно. Если мы сможем делать это с помощью дронов, то мы сократим риски для жизни и здоровья сюрвейеров и моряков, так как необходимость пребывания людей на этих опасных участках сведется к минимуму». Ещё одна задача проекта — изучить возможности использования дронов для осмотра открытых морских сооружений, например, лопастей оффшорных ветровых турбин. После того, как задачи по осмотру цистерн будут выполнены, дроны начнут проектировать с максимальной грузоподъемностью, чтобы на них можно было поместить сенсорное оборудование для сбора данных для дальнейшего анализа состояния краски и покрытия, а также измерения толщины стали.

Hellenicshippingnews.com

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.