Решений о переносе приватизации пакета акций крупнейшей российской судоходной компании «Совкомфлот» на 2018 год пока не принималось, сообщил журналистам первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов. «Никаких решений пока не принималось», – сказал Шувалов. Ранее министр экономического развития РФ Максим Орешкин не исключил, что приватизация акций «Совкомфлота» может состояться в 2017 году, несмотря на то, что планируемые доходы от продажи актива (23,7 млрд рублей) исключены из бюджета на этот год. Сейчас «Совкомфлот» на 100% принадлежит государству через Росимущество. На этот год пакет акций «Совкомфлота» (25% минус одна акция) является единственным крупным госактивом на приватизацию. Приватизировать «Совкомфлот» планировалось еще в первом полугодии 2017 года, причем только на Московской бирже, впоследствии сделка была отложена на вторую половину года. Как говорил источник ТАСС, из-за расширения США антироссийских санкций ее могут сдвинуть на неопределенный срок. При этом первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов не исключал и другие формы приватизации «Совкомфлота», например, прямую продажу инвесторам, в том числе азиатским. Вместе с тем замминистра транспорта РФ Виктор Олерский заявлял, что правительство рассматривает увеличение дивидендов «Совкомфлота» как альтернативу его приватизации, так как в этом году «упал фрахтовый рынок, и в этих условиях стоимость компании также снижается». Так, в первом полугодии 2017 года чистая прибыль «Совкомфлота» по МСФО упала в 11 раз по сравнению с аналогичным периодом 2016 года – до $15,2 млн. В компании поясняли, что ее работа в отчетный период проходила на фоне значительного ослабления конъюнктуры мирового рынка морской транспортировки энергоносителей, а ставки в некоторых сегментах снизились более чем на 50%, достигнув исторических минимумов. «Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная компания, специализируется на перевозке углеводородов, обслуживании шельфовой разведки и добычи нефти и газа. Собственный и зафрахтованный флот, специализирующийся на транспортировке углеводородов из районов со сложной ледовой обстановкой, включает 149 судов общим дедвейтом 13,1 млн тонн. Половина судов имеет ледовый класс.
В правительстве РФ рассматриваются на данный момент два варианта управления Северным морским путем (СМП), сообщает газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источники. Первый вариант заключается в том, чтобы создать федеральное агентство. Его предложил помощник президента Андрей Белоусов. Второй вариант – «арктический дивизион» в структуре «Росатома». За это, говорят источники «Ъ», выступают вице-премьер Дмитрий Рогозин и генеральный директор «Росатома» Алексей Лихачев. В правительстве идею сформировать агентство считают нецелесообразной, отмечают источники издания. По словам собеседника «Ъ», «Росатом» обладает правами федерального органа исполнительной власти (ФОИВ), выделить из него атомные ледоколы и передать их другой структуре из соображений безопасности нельзя. Создание дивизиона, по его мнению, займет меньше времени и не потребует капзатрат. Источники в Кремле отмечают, что окончательное решение по конфигурации будет выработано в ходе серии совещаний. В публикации отмечается, что в правительстве нет единой позиции по вопросу. В Минэкономики поддержали создание единой структуры, однако подчеркнули, что «решение будут принимать президент и правительство». Минтранс не поддерживает идею создания структуры, отвечающей за СМП, на базе «Росатома». В августе в арктическую государственную программу на СМП на 2018-2025 гг. было вписано 35,4 млрд рублей. Вопрос о создании единой структуры был поднят президентом РФ Владимиром Путиным в марте. Однако мнения о ее создании разошлись. Минтранс предлагал возложить эти функции на свое ФКУ «Администрация СМП», однако собеседники «Ъ» с августа говорили, что существует и схема при которой функции управления СМП получит «Росатом».
Грузовое судно южнокорейской логистической компании Hyundai Glovis Co. успешно завершило первый рейс по Северному морскому пути (СМП), прибыв в порт Кванъян из российского порта Усть-Луга на Балтийском море, передает ТАСС со ссылкой на агентство «Рёнхап». Танкер «Stena Polaris», перевозивший 44 тыс. тонн нефтепродуктов, проделал путь в 15 тыс. км, находясь в море на десять дней меньше, по сравнению с традиционным маршрутом через Суэцкий канал, который занимает около 45 дней. Новый маршрут позволит сократить время и расходы на транспортировку грузов. Hyundai Glovis намерена стать первой южнокорейской судоходной компанией, которая будет доставлять грузы через Арктический регион. Однако, поскольку у Южной Кореи нет судов ледового класса, танкер арендован у шведской транспортной компании Stena Line Group. Кроме того, как отмечается в сообщении, Южная Корея в настоящее время располагает только одним ледоколом, предназначенным для исследовательских и спасательных работ. Предполагалось, что при средней скорости 12 узлов в час рейс займет 10 суток. Задержки на пути были вызваны плохими погодными условиями и занятостью российских ледоколов. Министерство океанов и рыболовства Южной Кореи отметило, что СМП имеет огромный потенциал для обслуживания грузовых перевозок, но препятствием для этого является недостаток ледоколов и низкий спрос со стороны грузоотправителей.
В Совбезе РФ подготовили меры по развитию безопасности судоходства в Арктике. Как сообщили в пресс-службе СБ РФ, эта тема обсуждалась на заседании межведомственной комиссии по проблемам стратегического планирования, которое провел секретарь Совбеза Николай Патрушев. «[На заседании] выработаны рекомендации, направленные на развитие системы комплексной безопасности арктического судоходства, на обеспечение эффективности системы северного завоза, на повышение уровня энергетической безопасности объектов жизнеобеспечения населения в Арктической зоне России, на обеспечение экологической безопасности в регионе», – говорится в сообщении.Открывая заседание, Патрушев отметил, что Арктический регион исторически играет важную роль в обеспечении национальной безопасности России, ее северных границ. «На долю России приходится почти треть территории Арктики. И мы должны обеспечить устойчивое развитие Арктической зоны Российской Федерации, – подчеркнул секретарь Совбеза. – В первую очередь – создать современную транспортную, энергетическую, информационную инфраструктуру, решить вопросы освоения ресурсов, развития промышленной базы, повышения качества жизни народов Севера. Необходимо сохранить этот регион как территорию мира, диалога и международного сотрудничества». Межведомственная комиссия отметила, что в целом обстановка в Арктике остается стабильной и предсказуемой. Активно развивается многостороннее сотрудничество России с приарктическими государствами. «Вместе с тем, рассмотрены дополнительные меры, направленные на повышение эффективности государственного управления, координации деятельности всех заинтересованных субъектов государственной политики России в Арктике, устранение проблем, препятствующих реализации Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года», – говорится в сообщении Совбеза.
Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) создает корпоративный венчурный фонд, сообщил журналистам глава ОСК Алексей Рахманов. По его словам, совет директоров ОСК рассмотрел и одобрил этот вопрос. «Пока целевую задачу ставим 500 млн рублей, формировать будем из чистой прибыли наших предприятий и дивидендного потока по результатам 2017 года», – сказал он. Рахманов напомнил, что ОСК постоянно работает с инновационными технологиями. «Например, мы занимается специализированными покрытиями. На одном из наших сдаточных кораблей есть проблема по шуму, по вентиляции. Сейчас пытаемся применить новые решения, чтобы продемонстрировать, что это реально работает. Изобретатели обещали кратное снижение шумовых нагрузок», – пояснил он. «Важно взять какую-то правильную идею, которая помогает решить наши проблемы, и довести ее до следующего технологического уровня. Чтобы можно было на этом уровне рассуждать на тему практического применения на наших конкретных продуктах», – отметил глава ОСК, комментируя деятельность венчурного фонда. Президент России Владимир Путин в ходе ПМЭФ-2017 поручил крупнейшим российским технологическим компаниям быстрее создавать подразделения и венчурные фонды для работы со стартапами и инновационными компаниями. С такой просьбой он обратился к руководству Ростеха, Роскосмоса, Объединенной авиастроительной корпорации, ОСК, Росатома и других отечественных высокотехнологичных компаний. АО «Объединенная судостроительная корпорация» – крупнейшая судостроительная компания России. Создана в 2007 году, на 100% принадлежит государству. В холдинг входит около 40 предприятий и организаций отрасли (основные судостроительные и судоремонтные верфи, ведущие проектно- конструкторские бюро). Российский рынок – основной для госкорпорации, которая также экспортирует свою продукцию в 20 стран мира.
Росморречфлот планирует строительство судов для обновления флота Ленского бассейна на базе особой экономической зоны в Астраханской области. Достигнута договоренность о том, что строительство судов будет вестись силами АО «Объединенная судостроительная корпорация». Об этом заявил в среду заместитель руководителя федерального агентства Виктор Вовк, выступая в Якутске на совместном заседании экспертного совета ведомства с участием правительств Якутии и Иркутской области. «Строительство нового флота является крайне важной проблемой для Республики Саха (Якутия). В настоящее время совместно с Объединенной судостроительной компанией мы рассматриваем возможность по строительству нового флота в рамках особой экономической зоны в Астраханской области. Есть реальные возможности и перспективы для обновления флота судов Ленского бассейна», – сообщил Вовк. По данным Минтранса региона, основной проблемой водного транспорта в Якутии является высокий износ флота, по отдельным позициям превышающий предельные сроки (более 75%), перегрузочной техники, инфраструктуры. Средний возраст судов Ленского бассейна составляет более 36 лет при нормативе – 24 года. На федеральном уровне поддержана программа модернизации Жатайской базы технической эксплуатации флота в Якутии. Планируется модернизация судоверфи, реновация и строительство нового флота с общим объемом финансирования 29,18 млрд рублей.
Госкорпорация «Росатом» ожидает, что правительство примет решение о строительстве ледокола «Лидер», мощность которого будет вдвое превосходить нынешнее поколение атомоходов, в ближайшие месяцы. Об этом сообщил журналистам глава Росатома Алексей Лихачев. «По ледоколу «Лидер» мы ждем правительственных решений в ближайшие месяцы. Связано оно будет с комплексным подходом государства в Арктике, с развитием арктических месторождений», – сказал он. Лихачев напомнил, что по прогнозам экспертов грузопоток в восточном направлении Севморпути в ближайшей перспективе вырастет до 40-65 млн тонн в год. Для обеспечения транспортировки этого объема надо будет обеспечить круглогодичную навигацию по Северному морскому пути. «Обеспечить ее может только атомный ледокол «Лидер» с новыми скоростными и техническими характеристиками. Строительство «Лидера» нужно рассматривать в контексте общей экономики глобального проекта развития российской Арктики», – сказал Лихачев. Он допустил, что строительство «Лидера» может осуществляться по схеме ВОО (build own operate – строй- владей – эксплуатируй) в альянсе с крупными компаниями, осваивающими арктические месторождения. «Таким образом, можно выстроить всю экономику проекта», – заключил Лихачев. Ранее обсуждалось, что строительство ледокола «Лидер» в случае принятия положительного решения о его реализации, могут вести на верфях Объединенной судостроительной компании (ОСК) или судостроительного комплекса «Звезда» в Большом камне. Но отмечалось, что на данный момент как у ОСК, так и «Звезды» нет доков, подходящих для реализации такого масштабного проекта. О ледоколе «Лидер».Ранее гендиректор «Звезды» Сергей Целуйко сообщал ТАСС, что «Звезда» начала оформление документов для получения лицензии на атомное судостроение. Также сообщалось, что судостроительный комплекс ведет строительство самого большого сухого дока в России, где можно будет строить атомный ледокол «Лидер». Глава ОСК Алексей Рахманов сообщал, что компания может строить «Лидер» либо на Балтзаводе в случае его модернизации, либо на «Северной верфи» с достройкой на Балтзаводе. Новый ледокол мощностью 120 МВт пока обсуждается только как проект, возможный к реализации. «Лидер» должен стать единственным ледоколом в мире для круглогодичной проводки судов по Северному морскому пути при толщине льда свыше 4 м. Ранее сообщалось, что стоимость судна может составить 70 млрд рублей. Рахманов отмечал, что стоимость ледокола может достигнуть порядка 90 млрд рублей. В настоящее время самым мощным в мире ледоколом является ЛК-60 (60 МВт) проекта 22220. Головной атомный ледокол «Арктика» проекта 22220 был заложен на Балтийском заводе в ноябре 2013 года. Его стоимость составляет порядка 47 млрд рублей.
Российский экипаж из 19 человек с сухогруза, потерпевшего крушение у берегов Японии в порту Фусики, благополучно вернулся в Россию, сообщил РИА Новости вице-консул генконсульства России в Ниигате Дмитрий Иванов. Как сообщалось ранее, неделю назад плававший под флагом Того сухогруз «Real» водоизмещением 1798 тонн из дальневосточного порта Зарубино сильным ветром и волнами был выброшен на бетонный блок волнореза в Фусики во время тайфуна Lan. Восемнадцать человек с судна сами добрались до берега, еще один человек — старший механик — был спасен сотрудниками береговой охраны. Все они были размещены в местной гостинице. «Вся команда покинула Японию и улетела в Россию», — сказал Иванов. По его словам, теперь страховая компания проконсультируется с судовладельцем, судно будет снято с волнолома и отправлено на металлолом. «Судно 1971 года (выпуска), ремонтировать его экономически нецелесообразно», — отметил дипломат. Как сообщал ранее РИА Новости заместитель директора управления береговой охраны города Фусики Ютака Танэда, обычно для урегулирования подобных проблем с судном требуются один или два месяца.
В 2020 году будет принята новая глава СОЛАС, регулирующая перевозку производственного или технического персонала на морских судах в количестве более 12 человек. Ранее любая транспортировка более 12 человек приравнивалась к пассажирским перевозкам, что означало более строгое регулирование данной деятельности. Об этом сообщил Михаил Гаппоев, технический офицер Отдела морских технологий и грузов Управления безопасности на море ИМО, выступая на организованной журналом «Морской флот» конференции «Служебно-вспомогательный флот: сделано в России. Новые проекты. Технологии и оборудование для строительства и модернизации», которая прошла 20 сентября в Санкт-Петербурге. Эксперт сообщил, что Комитет ИМО по безопасности на море приступил к разработке нормативного документа обязательного характера, который должен определить стандарты безопасности для перевозки 12 и более лиц производственного персонала на судах морского энергетического сектора, совершающих международные рейсы. В мае 2016 года после долгого обсуждения комитет внес существенные изменения. Разработчики согласились с тем, что не стоит ограничивать требования только судами морского энергетического сектора и принял решение рассмотреть правила для всех судов, перевозящих технический персонал. Чтобы законодательно отразить новые требования будет создана новая глава СОЛАС, которая будет распространяться исключительно на перевозку более 12 лиц производственного персонала. «Новая глава СОЛАС должна быть дополнена новым кодексом, основанным на применимых требованиях Кодексов ССН и ВСС», – добавил выступающий. Комитет ИМО по безопасности на море также утвердил план действий для дальнейшей разработки обязательных требований. Согласно этому плану в текущем году комитет приступил к разработке проектов новой главы СОЛАС и нового кодекса. Завершить подготовку проекта планируется к 2020 году, на этот же год запланировано принятие поправок. Вступление в силу новой главы СОЛАС намечено на 2024 год.
Первым получателем субсидий в рамках судового утилизационного гранта (СУГ) стала компания «Волготранс». Об этом ИАА «ПортНьюс» сообщил первый заместитель генерального директора компании «Волготранс» Алексей Пальгов. «Волготранс» получил за утилизацию старых судов субсидию в объеме более 140 млн руб. из госбюджета. Деньги поступили в оплату лизинговых платежей по двум танкерам, построенным в 2017 году на заводе «Красное Сормово».
Компания также подала заявку на получение СУГ в отношении двух танкеров, строящихся на заводе «Лотос». В навигацию 2017 года флот «Волготранса» состоял из 18 судов. Основной фрахтователь – компания «Роснефть». «СУГ заработал только благодаря огромным усилиям Российской палаты судоходства и поддержке Минтранса России, Росморречфлота и Минпромторга России», – подчеркнул Алексей Пальгов. Напомним, в июле 2017 Завод «Красное Сормово» передал компании «Волготранс» два танкера-химовоза проекта RST27. Заказчик получил суда в сроки, предусмотренные контрактными обязательствами. Контракты на строительство двух танкеров-химовозов проекта RST27 были подписаны между ПАО «Завод «Красное Сормово» (входит в Объединенную судостроительную корпорацию, ОСК), ООО «Волготранс» и ЗАО «Гознак-лизинг» в октябре 2015 года со сроком передачи судов заказчику в 2017 году. Со стапелей судостроительного предприятия химовозы сошли в марте и мае этого года.
АО «Центр судоремонта «Звездочка» (входит в ОСК) и Севастопольский государственный университет подписали договор о софинансировании проекта создания научно-исследовательского инновационного судна «Пионер-М». В результате подписания договора в активную стадию вступит проектирование судна. Объединенная судостроительная корпорация выступает индустриальным партнером Министерства образования и науки Российской Федерации в создании уникального инновационного судна для комплексных исследований морской прибрежной акватории. При проектировании НИС «Пионер-М» будут применяться инновационные методологии, разработана система управления жизненным циклом с внедрением режима безэкипажного движения. Создание судна займет три года, в течение которых будет осуществляться финансирование на паритетных условиях с одной стороны Объединенной судостроительной корпорацией в лице АО «ЦС «Звездочка» и Министерством образования и науки России в лице Севастопольского государственного университета – с другой. «Реализация проекта будет способствовать продвижению инновационных подходов в судостроительной отрасли и формированию новых образовательных моделей в системе высшего образования», – сказал исполняющий обязанности ректора СевГУ Владимир Нечаев. В ходе работ планируется апробировать и внедрить в профильном конструкторском бюро «Коралл» новую методологию проектирования, основанную на 100% цифровом моделировании всех этапов жизненного цикла судна от эскизного проекта до утилизации. Будет создана система управления жизненным циклом судна по параметрам эксплуатации и готовности, подготовлены к тиражированию на другие типы судов технологии безэкипажного судоходства, отработанные и использованные в НИС «Пионер-М». «Конструкторские, управленческие и производственные решения, которые будут выработаны и применены при строительстве научно-исследовательского судна «Пионер-М» впоследствии будут активно внедряться во всей судостроительной отрасли России» – отметил на церемонии подписания директор департамента координации программ и проектного управления ОСК Леонид Кузнецов. Проект «Создание маломерного научно-исследовательского судна для комплексных исследований морской прибрежной акватории с применением инновационной методологии проектирования, разработкой системы управления жизненным циклом изделия (судна) и внедрением режима безэкипажного управления движением» победил на конкурсе прикладных научных исследований в рамках федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы».
Премьер-министр России Дмитрий Медведев подписал распоряжение о расширении морского порта Кавказ в Краснодарском крае для обеспечения строительства трассы «Таврида» в Крыму. Соответствующий документ опубликован на сайте правительства во вторник. Как сообщается, распоряжением утверждено решение о расширении морского порта Кавказ для обеспечения приема дополнительного количества морских судов, возможности постановки их к причалу, а также для расширения операционной акватории возле причалов. «Это обусловлено строительством в Крыму трассы «Таврида». Для выполнения строительных работ на трассе потребуется обеспечить доставку из порта дополнительных объемов инертных материалов», — уточняется в справке к документу. Другим распоряжением Медведев расширил морской порт Тамань, также расположенный в Краснодарском крае. Как отмечается, решение принято в целях реализации новых инвестиционных проектов и развития существующей инфраструктуры порта. «В порту планируется строительство терминалов по приему и хранению навалочных грузов мощностью до 35 миллионов тонн в год, перевалке зерновых грузов мощностью до 14,5 миллиона тонн в год, перевалочной базы сжиженных углеводородных газов мощностью до 3,5 миллиона тонн в год», — говорится в справке к документу. Как сообщается, проекты будут реализовываться за счет инвесторов, бюджетное финансирование не предусматривается. Принятые решения будут способствовать развитию морского порта Тамань и созданию дополнительных рабочих мест. Официальный старт строительства трассы «Таврида» в Крыму был дан 12 мая 2017 года. Четырехполосная автотрасса соединит Керчь, где будет построен мост через Керченский пролив, с Симферополем и Севастополем. Первый этап строительства автотрассы (в двухполосном исполнении) планируется завершить к концу 2018 года, второй (четыре полосы) — к концу 2020 года. Расчетная скорость движения по трассе составит 120 километров в час. Полная стоимость строительства трассы «Таврида» в Крыму и Севастополе определена на уровне 166 миллиардов рублей.
Администрация Панамского канала (ACP) запустила новый экологический инструмент Emissions Calculator, с помощью которого будут просчитываться выбросы в атмосферу углекислого газа, говорится в сообщении компании. Грузоотправителям будет предоставляться точный оценка уровня выбросов, а также ранжироваться те линии, на которых демонстрируется значительное снижение вредных выбросов при выборе Панамского канала, в отличие от альтернативных судоходных маршрутов. Отмечается, что данная мера Панамского канала оценивается, как демонстрация приверженности его руководства сокращению воздействия парниковых газов (ПГ) и поддержке глобальных усилий Международной морской организации (ИМО). В сообщении ACP подчеркивается, что выбор судоходными линиями более короткой международной водной артерии позволяет им и грузоотправителям сократить выбросы парниковых газов. «Этот водный проход требует меньше движений грузов по сравнению с грузовыми перевозками по воздуху, автотранспортом или по железной дороге. И учитывая более короткие расстояния и большую пропускную способность, Панамский канал снижает расход топлива и, следовательно, выбросы, генерируя меньше парниковых газов по сравнению с другими маршрутами», – говорится в сообщении ACP. На Панамском канале данный калькулятор также будет использоваться для измерения и отслеживания уровней выбросов при повседневных внутренних операциях, чтобы добиться улучшения экологичности судоходства в Панаме. Администрация Панамского канала (ACP) является независимым, автономным учреждением правительства Панамы. Компания отвечает за управление, эксплуатацию и техническое обслуживание Панамского канала после того, как США 16 лет назад официально передали управление каналом Панаме. Деятельность ACP базируется на внутреннем уставе и положениях, утвержденным Советом директоров ACP.
На морской транспорт приходится порядка 80 процентов глобальной торговли по объему и 70 процентов – в ценовом выражении. Это – «кровеносная система» международной торговли. Современные порты позволяют странам напрямую выходить на мировые рынки и увеличивать торговый оборот, но далеко не все прибрежные государства могут использовать этот потенциал. Об этом говорится в новом докладе Конференции ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД). Он посвящен обзору ситуации в сфере морского транспорта. В документе отмечается, что отсутствие современных морских портов и высокопрофессиональных таможенных служб тормозит развитие прибрежных стран и лишает их потенциальных преимуществ. Генеральный секретарь ЮНКТАД Мукиса Китуйи призвал уделять больше внимания морскому судоходству в национальных планах развития транспортной инфраструктуры и в ходе торговых переговоров. Он заявил о необходимости добиваться слаженности между внутренними и международными перевозками, а также между морским и наземным транспортом.
Танкерный оператор COSCO Shipping Energy Transportation (CSET), входящий в состав China COSCO Shipping, подтвердил намерение инвестировать в свой танкерный флот. Перевозчик принял решение разместить заказ на строительство 14 танкеров на китайских верфях Dalian Shipbuilding Industry (DSIC) и CSSC Offshore & Marine Engineering, сообщает ТАСС. В ближайшее время судостроительные предприятия подпишут договор на строительство с CSET. Кроме того, CSET одобрила предложение приобрести 50% акций четырех СПГ-танкеров японской судоходной компании Mitsui OSK Lines (MOL), обслуживающих экспорт российского газа в рамках проекта «Ямал СПГ». Для финансирования этих сделок CSET выпустит новые акции на сумму $814,75 млн в пользу China COSCO Shipping Corporation.
Правительство Малайзии заявило, что не пойдет ни на какие компромиссы с иностранными рыболовными судами, которые будут вторгаться в воды Малайзии, “собирая морепродукты”. Так, в министерстве пригрозили, что иностранные рыболовные суда, обнаруженные в совершении данного преступления, сожгут и потопят. Своеобразные меры против не малайзийских рыболовных судов будет координировать Малайзийское агентство по обеспечению безопасности на море (MMEA). В государстве отмечают, что посягательство привело к тому, что малайзийские рыбаки потеряли миллионы ринггитов (национальная валюта Малайзии – ред.). Операции по патрулированию территории обещают увеличить, если проблема рыболовства на восточном побережье Малайзии будет усугубляться. Малайзийское агентство по обеспечению безопасности на море в этом году задержало 133 иностранных рыболовных судна, вторгающихся в воды Малайзии. Если экипаж иностранного рыболовного судна признают виновным в совершении преступления, каждому его члену грозит штраф от 100 тыс. ринггитов до 1 млн. Судно в таком случае конфискуют. В случае с местным зарегистрированным судном расследование также будет проводиться в соответствии с Законом о рыболовстве 1985 года (как и в случае с иностранным). Сейчас правительство рассматривает возможность запретить заниматься промыслом после третьего преступления.
Южнокорейская судостроительная компания Hyundai Heavy Industries (HHI) построит для компании Polaris Shipping еще пять судов класса Very Large Oil Carriers (VLOC). Стоимость контракта составляет $400 млн. Это второй после подписанного ранее HHI контракта на строительство десяти судов класса VLOC для Polaris Shipping. 25 сентября 2017 года стало известно, что HHI получила от Polaris Shipping заказ стоимостью $800 млн на строительство десяти рудовозов. Дедвейт каждого судна составит 325 тысяч тонн, при длине 340 м, ширине 62 м и высоте 29,8 м. Рудовозы, которые планируется спустить на воду в 2021 году, будут работать на сжиженном природном газе. Контракт на строительство еще пяти судов класса VLOC стал еще одной вехой в успешном сотрудничестве двух компаний. За последние годы HHI договорилась с Polaris Shipping о строительстве 25 судов; семь из них, контракты по которым были заключены еще в 2013 году, уже спущены на воду. В 2017 году HHI получила в общей сложности 110 заказов на строительство судов; стоимость контрактов по ним составляет $6,7 млрд. Это около 90% от общего годового оборота компании в $7,5 млрд. Polaris Shipping последнее время сосредоточилась на замене старых судов на современные суда крупного тоннажа. Одним из факторов, подтверждающих необходимость такой замены, стала катастрофа с построенным в 1993 году рудовозом «Stellar Daisy», DWT=266.141, который затонул в течение нескольких минут 31 марта 2017 года. У принадлежавшего компании Polaris Shipping судна с грузом железной руды, по свидетельству очевидцев, двух спасшихся членов экипажа, были трещины в главной палубе.
Неблагоприятные условия на рынке морских контейнерных перевозок в последние несколько лет сильно ударили по неоперирующим судовладельцам, стоимость активов которых резко сократилась, а котировки акций упали, сообщает Lloyd”s List со ссылкой на исследование Alphaliner. Семь судовладельцев, чьи акции торгуются на бирже, включая Seaspan, Danaos, Global Ship Lease, Costamare, Diana Containerships, Box Ships и Rickmers Maritime Trust, за период с 2010 года списали в общей сложности 2,7 млрд долларов как следствие снижения стоимости активов, говорится в исследовании. Из этих семи только пять продолжают свою деятельность в настоящее время, Box Ships и RMT объявили о банкротстве. И несмотря на начавшееся в этом году восстановление чартерного рынка и увеличение цен на неновые суда, цена акций этих пяти компаний снизилась с начала года, упав на треть. По данным Alphaliner, больше всех пострадала Diana Containerships: стоимость акций компании с начала года упала на 100%. За период с 2013 по 2016 год компания зафиксировала убытки от обесценивания судов в размере 196 млн долларов. Однако это недостаточно отражает снижение стоимости ее флота, и на этот год Alphaliner прогнозирует компании убыток еще около 80 млн долларов. Аналогичным образом и списания других судовладельцев не отражают изменение рыночной стоимости их активов. Судовладелец Costamare сообщал ранее, что совокупная балансовая стоимость его флота по состоянию на 31 декабря 2016 года превышала оценочную рыночную стоимость более чем на 572 млн долларов. Балансовая стоимость судов GSL, по оценкам Alphaliner, выше рыночной на 202 млн долларов. У крупнейшего неоперирующего судами владельца контейнеровозов компании Seaspan, этот разрыв оценивается в 2,5 млрд долларов.

МОРЯКАМ

СУДОХОДСТВО НЕ ДОЛЖНО УПУСТИТЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ВОСПИТАТЬ СЛЕДУЮЩЕЕ ПОКОЛЕНИЕ СПЕЦИАЛИСТОВ

Отрасли нужны новые специалисты, объединяющие в себе традиционные навыки с навыками в области цифровой эпохи, заявляет главный исполнительный директор Американского бюро судоходства «ABS» Кристофер Верники.

Изо дня в день «новая норма» цифровой судоходной индустрии, в основе которой лежат данные, трансформируется посредством новых технологий, образа мыслей, ожиданий и правил. Всё чаще реализуемые в перечисленных областях стратегии – это баланс данных и принятие решение с опорой на опыт. Это важно по той причине, что вопреки машинному обучению и безэкипажным, автономным судам, люди по-прежнему могут и хотят играть ключевую роль. Несмотря на то, как быстро развиваются технологии и какими темпами мы их внедряем, новая норма, в конечном счёте, касается людей. Технологии присутствуют в нашей повседневной жизни, компании планируют и реализуют стратегии по развитию цифрового пространства, поэтому нам приходится бороться за людей, которые нам нужны. Исторически так сложилось, что возраст, опыт, навыки и подготовка определяют специалиста и позволяют судоходным организациям установить, кто и на каком этапе своего карьерного роста находится, и, возможно, определить её траекторию внутри компании. Сегодня равенству придается иной смысл, а технологии и люди связаны между собой, создавая, тем самым, новое измерение, которое требует новый подход к подготовке кадрового резерва. Нам необходимо переосмыслить собственные потребности в специалистах, связанные с такими новыми типами навыков, как принятие решений с опорой на данные, прогнозный анализ данных, системное и проектное мышление, внедрение инженерной и киберосведомленности. Степень технологического прогресса также переоценивает то, как мы характеризуем талант, создаем образ мышления с ориентацией на обучение, а вместе с тем и способность быстро и эффективно принимать перемены. В конечном счёте, инновации не более чем быстрое обучение. В любой индустрии, на любом корпоративном уровне нам нужна культура — смесь технологического прогресса и признания потребности в профессионалах и специалистах-универсалах с точки зрения принятия стратегических решений. Нам следует подготовить такие кадры, которые способны работать как в таких традиционных областях, как структуры, машинное оборудование и морские операции, которые имеют тенденцию к концентрации на изолированных системах, так и в новых, нетрадиционных областях интегрированных киберсетей, которые взаимодействуют, следят и контролируют за системами и оборудованием судна. Люди, которым мы сегодня хотим предоставить работу, – это те, кто может непрерывно адаптироваться и быстро обучаться. Мы нуждаемся в системном, проектном и конвергентном мышлении, а поэтому мы ищем разный набор навыков. Настоящим я подразумеваю стратегическую перспективу, сосредоточенную на мышлении сравнительного анализа риска.

Интегрирование навыков

Программы обучения кадрового резерва для таких людей должны охватывать модели непрерывного обучения с центром внимания не только на технических дисциплинах, но и на применении интегрированного подхода к построению навыков в стратегическом, операционном и системном мышлении. Но поскольку мы переосмысливаем и повышаем требования к профессионалам, которых мы ищем, мы имеем дело и с сокращением международного фонда технических специалистов. Согласно недавно опубликованным исследованиям, к концу 2017 году доступность технических специалистов сократиться примерно на 2%-15%. Ввиду того, что из традиционных профессиональных источников становится доступнее всё меньше кандидатов, нам следует обратиться к внешним ресурсам и привлечь специалистов из нетрадиционных источников. Нам не стоит ограничиваться потребностями только для того, что соответствовать нынешним требованиям. Если говорить о привлечении из стандартных источников и развитии традиционного набора навыков для работы в более информационно интегрированных и сложных условиях судна, то мы оказались на перепутье. Как индустрия, нам нужно добавить и дополнить традиционные навыки нетрадиционными. Чтобы оставить лучших претендентов и справиться с переменами, которые, как нам известно, наступают и определяют будущее судоходства, сделать это следует быстро и оперативно.

Автор: Кристофер Верники (Christopher Wiernicki)

«Tradewinds.com»

СИНГАПУР УСИЛИВАЕТ МЕРЫ БЕЗОПАСНОСТИ В ОТНОШЕНИИ ЭКИПАЖЕЙ

Иммиграционная служба Сингапура ( Immigration & Checkpoints Authority, ICA) объявила, что моряки должны теперь подавать документы в один из четырех специально выделенных для этих целей отделений. Власти пояснили, что приняли решение об усилении безопасности портов своей страны в свете сложившегося сегодня неблагоприятного климата. С 1 ноября 2017 года ICA будет требовать, чтобы все экипажи подавали сведения о себе в один из её четырех специально отведенных для этого офисов и проходили паспортный контроль проверку багажа. До 1 ноября всем пассажирам и морякам торговых судов, желающим выйти в Сингапуре за территорию порта, предоставлялась возможность ускоренного прохождения таможенного контроля или оформление таможенных формальностей непосредственно на борту. Этот новый таможенный режим будет применяться только в портах. В других местах, таких как судоверфи или рейдовые стоянки, правила останутся прежними, уточнили в ICA.

Tradewindsnews.com

«ALGOMA CENTRAL CORPORATION» ДОБИЛАСЬ ПРЕКРАЩЕНИЯ ЗАБАСТОВКИ РАБОЧИХ, ЗАКЛЮЧИВ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЕ СОГЛАШЕНИЕ С ПРОФСОЮЗОМ

Канадская компания «Algoma Central Corporation» подписала предварительное соглашение с профсоюзом Canadian Merchant Services Guild, и только после этого рекратилась забастовка работников, которая началась больше недели назад. Профсоюз, представляющий интересы более чем 54 судовых офицеров и инженеров-механиков, работающих на танкерах-продуктовозах этой компании, начали забастовку 21 октября. «Суда, остановившие работу по причине забастовки, возобновят работу как только завершатся установленные процедуры по возвращению экипажей на суда», – говорится в заявлении компании. Однако до того, как начать забастовку, они предоставили гарантии того, что задействованные в ней суда поставят на якорь в безопасных местах и обеспечат их защиту до того, как экипаж покинет борт кораблей. Согласно информации Международного профсоюза моряков Канады (Seafarers International Union of Canada), членской организацией которого является Canadian Merchant Services Guild, во время забастовки компания «Algoma Tankers» привлекла иностранные экипажи к работе на двух своих танкерах – «Sten Idun» и «Bro Agnes». Танкеры перевозили грузы в канадских территориальных водах, т. е. выполняли каботажные перевозки, а согласно действующим в Канаде правилам Временной программы, регулирующей использование иностранной рабочей силы (Temporary Foreign Worker Program), иностранные экипажи нельзя было привлекать для выполнения каботажных перевозок взамен канадских бастующих моряков. Более того, профсоюз заявил, что « Algoma Tankers» не платила этим иностранным экипажам причитающуюся им зарплату, задолженность составила около $311 928. В итоге были приняты меры, гарантирующие соблюдение Временной программы, регулирующей использование иностранной рабочей силы, Канадских законов в отношении каботажа, и немедленную выплату задолженности иностранным морякам.

Lloydslistnews.com

КОМПАНИЯ MOL РАЗРАБОТАЛА НОВЫЙ ИНСТРУМЕНТ ДЛЯ ОБУЧЕНИЯ МОРЯКОВ ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ – С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ОЧКОВ ВИРТУАЛЬНОЙ РЕАЛЬНОСТИ

Японский судоходный гигант «Mitsui O.S.K. Lines» (MOL) объявил о создании нового инструмента для обучения моряков безопасности — очков с использованием элементов виртуальной реальности (VR), которые разработала компания «Tsumiki Seisaku Co».

При разработке этого учебного средства специалисты опирались на технологию VR для моделирования различных учебно-тренировочных сценариев и рабочих операций. До сих пор это считалось сложно выполнимой задачей, которая выводит обучающихся на новый уровень реализма и погружения. Рабочим инструментом этого учебного устройства являются очки виртуальной реальности, которые легко и удобно одеваются и позволяют морякам безопасно тренироваться независимо от от того, где они находятся – на борту, в офисе или в учебном центре. Обучение с использованием этих очков виртуальной реальности повысит уровень знаний моряков о технике безопасности и будет способствовать сокращению числа производственных травм и несчастных случаев на борту, причинами которых является небезопасное поведение в реальных рабочих условиях. «Этот инструмент повысит осведомленность моряков в вопросах безопасности и поможет предотвратить несчастные случаи на судне, которые часто возникают из-за неграмотного поведения в экстремальной ситуации», – говорится в официальном заявлении MOL. Первоначальный учебный материал фокусируется на предотвращении случайных падений, которые являются одной из самых распространенных причин травм. В дальнейшем учебный материал будет расширен и охватит другие аспекты обучения безопасности. MOL планирует снабдить данным учебным устройством как можно больше судов, при этом параллельно будет расширяться спектр имитируемых ситуаций, тем самым компания обеспечит дополнительную подготовку в области безопасности на борту. MOL стремится повысить уровень знаний в области техники безопасности среди моряков, которые, в свою очередь, находятся на «переднем крае обороны», обеспечивая безопасность судов. MOL несколько лет назад поставила перед собой цель стать лидером в области безопасной транспортировки морских грузов и уверенно движется к её достижению.

hellenicshippingnews.com

МЕЖДУНАРОДНАЯ ФЕДЕРАЦИЯ СПАСЕНИЯ НА МОРЕ ОБНАРОДОВАЛА ШОРТ-ЛИСТ НОМИНАНТОВ НА ПРЕМИЮ «H.E.R.O. AWARDS 2017»

Председатель Международной федерации спасения на море (МФСМ) Удо Фокс (UdoFox), предваряя объявление номинантов на престижнейшую премию «H.E.R.O. Awards», отметил, что «было очень, очень много достойнейших кандидатов и претендентов среди организаций, проделавших невероятную работу». Одним из финалистов в номинации на индивидуальные награды стал Антон Тасанен (AntonTasanen), старший помощник капитана сухогруза «Prima Donna» (3,000-dwt/1987) компании «PrimaShippingGroup». Судно проходило у берегов Финляндии, погода стояла ненастная, один из членов экипажа — повар – упал за борт, ему бросили спасательный круг. Но очень скоро повар потерял сознание в ледяной воде, – дело было в апреле, он повис на кругу лицом вниз. «Старпом понял, что ситуация критическая и сказал экипажу, что прыгнет в воду, возьмёт веревку, которую уже сбросили с борта на воду, обвяжет себя и повара, а экипаж поднимет их с помощью швартовной лебедки наверх» , – говорилось в представлении МФСМ. Тасанен сумел затянуть веревку вокруг них обоих, при этом крепко обхватив потерявшего сознание повара. С помощью лебедки моряков удалось поднять, но Тасанен серьезно пострадал, у него оказались трещины в семи ребрах, а ещё два ребра были сломаны. «Старший помощник Антон Тасанен проявил исключительную решимость и абсолютную самоотверженность, рискуя собственной жизнью ради спасения члена своего экипажа, и он заслуживает признания за свою смелость и отвагу», – подчеркивается в заявлении МФСМ. Его соперник по номинации — новозеландец Рэй Бёрж (RayBurge), офицер Береговой охраны. Его решимость и быстрая реакция спасли жизнь двоих супругов, которые чуть не стали жертвами сильного течения и открытого моря.

В командной номинации в финал вышли «WaterWise Academy» Государственного института спасения на море из Южной Африки, в которой детей из неблагополучных семей учат безопасному поведению на море, и базирующаяся в Маниле Станция помощи мигрантам на воде (Migrant Offshore Aid Station, MOAS). Сотрудники этой гуманитарной организации — MOAS за время пасхальных каникул спасли более 1800 человек, пытавшихся на лодках переправиться по Средиземному морю.

Выбор победителя в номинации за прижизненные достижения в профессиональной деятельности имени Владимира Максимова будет сделан между следующими кандидатами:

Бранко Рамес (Branko Ramesa) из Хорватского поисково-спасательного ведомства; или

капитан Рамон Сагес (Ramon Sagues) и механик Отто Висент Маззио (Otto Vicente Muzzio) за их волонтерскую деятельность по созданию Уругвайской Ассоциации по спасению на реке и море (Association of Maritime and River Rescue).

Все победители будут объявлены 2 ноября.

Tradewindsnews.com

ВЕРХОВНЫЙ СУД ПОСТАНОВИЛ, ЧТО ФИЛИППИНСКИЕ МОРЯКИ ДОЛЖНЫ БУДУТ ДОКАЗАТЬ ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ХАРАКТЕР СВОЕГО ЗАБОЛЕВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ КОМПЕНСАЦИИ

Верховный суд Филиппин постановил, что филиппинские моряки, прежде чем подавать иск на получение компенсации, предусмотренной в Контракте POEA, должны доказать, что их заболевание связано с работой на судне, даже если, оно считается (но неоспоримо) относящимся к категории профессиональных заболеваний.

Суд первой инстанции заслушал дело моряка, которому на борту судна был поставлен диагноз – киста, на следующий день он отправился в медицинское учреждение, где ему было произведено лечение с удалением кисты. Болезнь, вызвавшая кисту, не входила в список профессиональных заболеваний, связанных с работой по Контракту POEA. После лечения моряк вернулся на судно и продолжил работу. Через два месяца контракт истёк, и согласно положению об испытательном сроке работы, моряк был репатриирован. На берегу моряк посетил своего личного доктора, который выдал ему справку о непригодности для работы на судах торгового флота. Моряк утверждал, что у него были стойкие симптомы в результате кисты, и что ему не продлили контракт в связи с его болезненным состоянием, и поэтому он имеет право на пособие по нетрудоспособности. Верховный суд Филиппин постановил, что моряк был репатриирован не по медицинским показаниям, и что хотя его болезнь не входит в список профессиональных заболеваний согласно Контракту РОЕА, но имеет оспоримую презумпцию того, что она связана с работой, моряк не может просто на основании этой презумпции требовать выплаты пособия, а должен доказать, что его заболевание носит профессиональный характер.

Данный случай подтверждает, что бремя доказывания того, что болезнь связана с работой, лежит на моряках, если заболевание не включено в список профессиональных заболеваний по Контракту POEA. Данному решению суда, безусловно, обрадуются судовладельцы, так как оно вносит ясность в вопрос права на получение компенсаций по болезни и представляет собой разумный подход к оценке претензий. Владельцев воодушевит тот факт, что судом будет установлен прецедент, согласно которому от них не будет требоваться доказывать обратное, чтобы избежать ответственности. Судовладельцам рекомендуется вести четкие записи, объясняющие причины, по которым члены экипажа репатриируются, и, по возможности, подтверждать эти записи, давая их подписывать морякам. В дальнейшем эти заверенные самими морякам записи помогут судовладельцам в суде противостоять возможным утверждениям моряков о том, что их репатриировали по медицинским показаниям, и поэтому они имеют право на компенсацию.

hellenicshippingnews.com

БЕЗОПАСНОСТЬ И ЭКОЛОГИЯ

ИЗЛИШНЯЯ САМОУВЕРЕННОСТЬ — ОДНА ИЗ ПРИЧИН ПОСАДКИ МЕГАСУДНА НА МЕЛЬ

Бюро по расследованию происшествий на море (MAIB) опубликован отчёт о посадке на грунт ультрабольшого контейнеровоза «CMA CGM Vasco de Gama». В нём говорится, что на судне стандарты навигации не соответствовали ожиданиям властей порта, в котором произошёл инцидент. «Очевидно, что аварии способствовала удовлетворенность и, в определённой степени, чрезмерная уверенность капитана судна и портовых лоцманов в собственных силах», – заявляется в докладе. «Тем не менее, исходя из недавних, похожих инцидентов и результатов предшествующих докладов MAIB ясно и то, что многие действия были нехарактерны для действий лоцмана и “CMA CGM Vasco de Gama”». Британское бюро начало расследование с человеческого фактора, связанного с применением современных электронных средств навигации и выполнения обязательных навигационных стандартов.

Происшествие

Рано утром 22 августа 2016 года судно «CMA CGM Vasco de Gama» длиной 399 метров село на отмель на подходе к порту Саутгемптона. Контейнеровоз сел на грунт в условиях приливного течения, на песчано-галечной отмели. В скором времени с помощью буксиров и двигателей судна его удалось снять с мели. Посадка случилась по причине того, что при начале повороте в канал Торна. судно находилось слишком далеко к северу от намеченного маршрута. Это сократило пространство для маневрирования, а учитывая местные условия, «CMA CGM Vasco de Gama» не удалось удержать угол поворота, необходимого для сохранения остойчивости на углубленном фарватере. Выполнение ведущим лоцманом поворота судна не соответствовало руководству порта для прибывающих крупнотоннажных судов. На тот момент «CMA CGM Vasco de Gama» являлся крупнейшим судном под флагом Соединенного Королевства. На его борту находилось два портовых лоцмана, специализирующихся на контейнеровозах. По итогам расследования установлено, что вахтенная команда судна и лоцманы порта обладали опытом, знаниями и ресурсами, необходимыми для планирования и эффективного выполнения перехода. Однако стандарты навигации, взаимодействия и продуктивного использования на борту судна электронных карт не удовлетворяли ожиданиям самого порта и компании. Подробный план не был выработан. Ведущий лоцман не осведомил о плане обхода отмели Брэмбл. Функции и обязанности вахтенной команды были лишены чёткости. Не было и общего понимания о намерениях лоцмана по расхождению с другими судами и выполнению поворота под критическим углом во время перехода. В полном объёме не использовалась ни ЭКНИС, ни Переносная лоцманская установка, что привело к тому, что ни одна из систем не обеспечивала надлежащего качества перекрестный контроль или подачу сигналов тревоги.

Рекомендации

Увеличение габаритов судов на ограниченных водных путях ведёт к снижению предела эксплуатационной безопасности, а значит, важность надлежащего планирования и контроля за переходом не следует недооценивать, сказано в докладе MAIB. Саутгемптон, входящий в Объединение британских портов, рекомендовал своим лоцманам: улучшить управление ресурсами мостика; обсудить положение о предварительных планах проводки для судов до посадки лоцмана на судно; изучить выполнение процедур и улучшить стандарты взаимодействия. «CMA Ships» рекомендовано проанализировать выполнение корпоративных процедур по планированию переходов и использованию ЭКНИС, и включить лоцманскую и вахтенную команду/лоцманскую интеграцию во внутренний процесс проверки.

«Maritime-executive.com»

УЧАСТИВШИЕСЯ СЛУЧАИ РАЗЖИЖЕНИЯ ГРУЗОВ ВЫЗВАЛИ РОСТ ОБЕСПОКОЕННОСТИ ЭТОЙ ПРОБЛЕМОЙ

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

Ещё два случая разжижения грузов никелевой руды, произошедшие уже после трагедии с рудовозом «Emerald Star» (57,000-dwt/2010), который затонул две недели назад у филиппинского побережья, унеся с собой жизни 10 из 26 членов экипажа, привели к росту обеспокоенности этой проблемой. Некоторые считают, что новая трагедия неизбежна, учитывая, что доставка этого типа грузов в Китай достигла сезонного пика. К счастью, в двух последних случаях разжижения груза никто не пострадал — ни суда, ни моряки. Об этих инцидентах стало известно только сейчас, из уведомления британского клуба взаимного страхования UK P&I Club, которое он распространил среди своих членов после гибели судна «Emerald Star» из-за разжижения груза никелевой руды, которую оно перевозило. Сообщение об этих двух случаях в уведомлении UK Club укрепило убежденность большого количества участников сектора в том, что о случаях разжижения груза становится известно широкой общественности только тогда, когда они приводят к серьезной аварии. На самом деле таких случаев гораздо больше, чем мы думаем, но информация о «критичных ситуациях» вряд ли когда-то «всплывет». И хотя в своём уведомлении UK Club подчеркнул, что разжижение груза ещё не объявлено официально причиной гибели «Emerald Star», эта проблема вызывает серьезную озабоченность, потому что в истории балкерного сектора случаи гибели судов из-за разжижения никелевой руды — не редкость. Что касается тех двух случаев, о которых сообщил UK Club, то оба они произошли с судами, перевозившими никелевую руду из филиппинского Суригао в Китай. В первом случае экипаж заметил крен в два градуса и сумел сманеврировать таким образом, чтобы уменьшить вибрацию и воздействие погоды. Судно сумело без происшествий прибыть в порт назначения, где при осмотре было обнаружено, что в трёх из пяти трюмах имело место разжижение руды. «На стенках трюма были следы, которые оставила руда, переливающаяся из стороны в сторону – в такт колебаний судна, как жидкий цемент», – приводятся в сообщении страхового клуба слова капитана. Во втором случае разжижение груза было обнаружено как минимум в одном трюме и судно было вынуждено проследовать в ближайший порт-убежище. Поясним, почему так опасно разжижение груза. Дело в том, что свободная поверхность жидкого груза начинает свободно перемещаться по трюму, что нарушает остойчивость судна. UK Club назвал грузоотправителей, причастных к этим двум эпизодам, – “Century Park Corp” и “Platinum Group Metals Corp”, а названия судов оставил в секрете. Пресс-секретарь UK Club отметил, что они крайне обеспокоены ситуацией, поскольку осень — пиковый сезон экспорта никелевой руды из стран Южной Азии в Китай. Вдобавок ко всему, октябрь — сезон дождей в Южной Азии, а руду часто оставляют незакрытой, что повышает риск попадания избыточной влаги в груз.

Tradewindsnews.com

ИМО СЛЕДУЕТ ИНИЦИИРОВАТЬ РАЗРАБОТКУ ПРАВИЛ ПО РЕАГИРОВАНИЮ НА МОРСКИЕ ПРОИСШЕСТВИЯ

Капитан Джонатан Уолкер (JonathanWalker) рассуждает о том, что, например, кодекс правил в отношении расследования морских происшествий мог бы помочь решить проблему выхода местных властей за рамки своей юрисдикции.

Почему процесс урегулирования последствий морских аварий длится так долго? И почему результат не всегда приносит пользу окружающей среде, экипажу судна или карману судовладельца? Есть много примеров, когда подъём севших на мель или получивших повреждения судов затягивался на многие годы, или когда в процессе удаления обломков кораблекрушений допускались серьезные ошибки, или когда капитан оказывался в тюрьме или был задержан. Корень этой набирающей обороты проблемы кроется в недостаточной подготовке, отсутствии понимания и плохом взаимодействии. Общепризнанно, что права суверенных государств и национальных законов нужно уважать и соблюдать, но некоторые местные власти просто не знают границ своей юрисдикции и принимают на себя полномочия по урегулированию происшествия, не имея на это никаких оснований. Из-за этого могут возникать задержки и создаваться путаница. Суверенные государства должны уточнить свою юрисдикцию, чтобы в случае происшествия уже точно знать свои полномочия.

Крайне важно, чтобы в самом начале те, кто первыми займётся устранением последствий происшествия, знали, с кем им контактировать, и понимали границы их полномочий. Также, ликвидаторы должны координировать свои действия с теми структурами, которые разбираются в морской специфике и последствиях морских аварий. В особо сложных ситуациях, например, когда судно село на мель вблизи пляжа, или произошел разлив, и нефтяное пятно приближается к нетронутой цивилизацией береговой линии, неизбежен накал страстей и настоятельная потребность, вызванная политическими мотивами, «что-то сделать». Если местные власти начнут действовать без учёта мнения экспертов морской отрасли, то это может негативно отразится на процессе урегулирования последствий происшествия, либо затянуть его. Именно на этом этапе уместно вмешательство ИМО. Разработка кодекса расследования морских происшествий могла бы оказаться крайне полезной для решения этих проблем. Новый кодекс мог бы установить прозрачные и последовательные процедуры, особенно в тех случаях, когда имеет место пересечение границ государств, чтобы обеспечить оптимальные действия всех причастных сторон по ликвидации аварий. Найробийская международная конвенция об удалении затонувших судов является шагом вперед, в ней четко прописано, что следует делать с обломками после завершения этапа первоначального реагирования и расследования причин. Важно отметить, что эта конвенция продвигает идею о том, что действия по ликвидации аварий должны быть «соразмерны опасности», и что эта деятельность «не должна выходить за рамки разумной необходимости». Но проблема в том, что эта конвенция, принятая в 2007 году, еще не ратифицирована. А жаль, ведь тогда были бы исключены ситуации, при которых власти могли требовать убрать обломки кораблекрушений, не взирая на расходы и воздействия на окружающую среду.

Эмоциональный накал, который часто сопутствует резонансным авариям и подогревается средствами массовой информации и политической повесткой дня, ведёт к несправедливому и необоснованному задержанию и уголовному преследованию моряков. Известно много случаев, когда моряков держали под стражей в течение долгих месяцев, даже если в результате первоначального расследования было установлено, что они не виновны в аварии. Это связано не только с незнанием морской специфики, но и с отсутствием чётко установленных процедур. ИМО совместно с Международной организацией труда (ILO) и Международной федерацией транспортников (ITF) должны разработать процедуры освобождения моряков, которые находятся под следствием в результате происшествия или аварии.

Аварии на морском транспорте будут. Но чтобы минимизировать их последствия, необходимо продуктивное, регулярное взаимодействие между правительствами, морскими властями, судовладельцами, регулирующими органами и другими структурами. Всё это поможет эффективнее ликвидировать последствия, защитить окружающую среду и обеспечить соблюдение прав моряков.

Tradewindsnews.com

ИМО ПОДДЕРЖИВАЕТ УСИЛИЯ, НАПРАВЛЕННЫЕ НА ПОВЫШЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ РЫБОЛОВНЫХ СУДОВ

Международная морская организация (ИМО) присоединилась к кампании в поддержку Кейптаунского соглашения, цель которого — повысить безопасность рыболовного флота. «Мы хотим сократить смертность представителей одной из самых опасных профессий в мире. Также, мы хотим содействовать повышению безопасности на борту рыболовных судов», – сказала Сандра Оллнатт (SandraAllnutt), глава отдела по вопросам Морской техники Подразделения ИМО по морской безопасности, рассказывая об итогах регионального семинара, на котором обсуждались меры по содействию ратификации и реализации Кейптаунского соглашения. «Когда данное соглашение будет в полной мере ратифицировано, вступит в силу и реализовано на практике, оно станет обязательным к исполнению международным документом, который упростит контроль за безопасностью рыболовных судов со стороны государств флага, порта и прибрежных государств. Кроме того, это соглашение будет хорошим подспорьем в борьбе против незаконного, несообщаемого и нерегулируемого (ННН) рыбного промысла», – сказала Сандра Оллнатт.

Кейптаунское соглашение было принято на международной конференции, которая состоялась в ЮАР в 2012 году. Основное назначение этого соглашения — ввести в действие положения Торремолиносской международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 г. Кейптаунское соглашение отменяет и заменяет Торремолиносский протокол 1993 г., который, как и Торремолиносская международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г., не вступил в силу из-за целого ряда технических и юридических препятствий. Вместе с тем статьи Кейптаунского соглашения и правила приложения к Торремолиносскому протоколу с учетом изменений рассматриваются и толкуются вместе как единый документ. Посредством Кейптаунского соглашения 2012 г. устанавливаются международные требования к конструкции, водонепроницаемости, остойчивости и непотопляемости, механическим и электрическим установкам, противопожарной защите, спасательным средствам и устройствам, навигационному и радиооборудованию рыболовных судов. Также определены требования по освидетельствованию рыболовных судов и выдаче свидетельств, формы Международного свидетельства о безопасности рыболовного судна и Международного свидетельства об изъятии.

Кейптаунское соглашение 2012 г. начнет действовать через 12 месяцев после даты, на которую не менее 22 государств выразят согласие соблюдать его положения. Важное условие – рыболовный флот таких государств в совокупности должен насчитывать не менее 3600 судов длиной 24 м и более, занятых рыболовством в открытом море. На сегодняшний день Соглашение ратифицировали семь стран: Конго, Дания, Германия, Исландия, Нидерланды, Норвегия и ЮАР. Совокупный рыболовный флот этих стран, удовлетворяющий условиям вступления соглашения в силу, насчитывает 884 судна.

В области морских торговых грузовых и пассажирских перевозок подобные международные договоры, как, например, Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), применяются уже на протяжении десятилетий. А основной документ, охватывающий рыболовные суда, до сих пор не действует. Это означает, что нет обязательных международных требований в отношении остойчивости и связанных с ней мореходных качеств судов, спасательных средств, средств связи или противопожарной защиты. «Необходимость реализация положений по безопасности рыболовного судна давно назрела», – сказала госпожа Оллнатт. «Поэтому мы проводим серию семинаров по всему миру, чтобы разъяснить, что такое Кейптаунское соглашение, почему его реализация имеет такое важное значение, как его положения можно внедрить в национальные законодательства, и какие последующие шаги необходимо предпринять Сторонам Соглашения». В региональном семинаре в Кейптауне (16-20 октября 2017 года) приняли участие представители 10 африканских англоговорящих стран. Кроме того, аналогичные мероприятия, организованные ИМО в сотрудничестве с Продовольственной и сельскохозяйственной организацией (ФАО) ООН, прошли в других регионах, в том числе на островах Кука для 10 стран Тихоокеанского региона; в Кот-д’Ивуаре для 12 стран из франкоязычного региона Африки; в Индонезии для 11 стран из региона Восточной Азии; в Белизе для 13 стран Карибского бассейна; и в Перу для 12 стран Латинской Америки. Проведение таких же семинаров продолжится и в 2018 году. Стремление продвигать Кейптаунское соглашение получило дополнительный импульс благодаря вступлению в силу соответствующих договоров в рамках Международной организации труда (МОТ) и ФАО, с которыми ИМО тесно сотрудничает в контексте безопасности рыболовных судов и ННН рыболовства.

Конвенция МОТ о Труде в рыболовной отрасли (Конвенция МОТ № 188) вступает в силу 16 ноября 2017 года. Она устанавливает минимальные требования к работе на борту, включая часы отдыха, питание, минимальный возраст рыбаков и репатриацию. Соглашение ФАО о мерах государства порта по предотвращению, сокращению и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого рыбного промысла (PSMA), 2009 год, вступило в силу в 2016 году и в настоящее время насчитывает 50 Сторон. Оно направлено на предотвращение, сдерживание и ликвидацию ННН промысла путем принятия и осуществления эффективных мер государствм порта. Подкомитет ИМО по осуществлению документов ИМО (III) на собрании в сентябре 2017 года согласовал ряд предложений по борьбе с ННН промыслом, сосредоточив внимание на следующих ключевых аспектах: идентификации судов; деятельности государств флага и порта; подготовке и реализации соответствующих документов; и вопросах защиты окружающей среды. Ожидается, что Ассамблея ИМО, намеченная на ноябрь 2017 года, примет резолюцию о добровольном применении схемы идентификационных номеров ИМО для рыболовных судов валовой вместимостью от 100 тонн и выше и всех моторных рыболовных судов валовой вместимостью менее 100 тонн размерами до 12 метров в длину (LOA), имеющих разрешение на промысел во внешних водах под национальной юрисдикцией государства флага. Ожидается, что этот шаг будет способствовать борьбе с ННН-промыслом.

Кроме того, ИМО занимается комплексным пересмотром своего договора о подготовке персонала рыболовных судов, Международной конвенции о подготовке, димпломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 года (STCW-F), которая вступила в силу в 2012 году. ИМО хочет внести дополнения и изменения в этот договор, принимая во внимание уникальный характер рыбной промышленности, условия ведения промысловой деятельности и необходимость предотвращения ущерба морской среде. «Мы отмечаем растущую заинтересованность ряда государств-членов ИМО, а также региональных организаций и международных правительственных и неправительственных организаций, в содействии ратификации Кейптаунского соглашения и реализации других мер, призванных повысить безопасность рыболовства как отрасли в целом. А ведь это именно то, в чём нуждаются миллионы работников рыболовной отрасли во всем мире», – подчеркнула госпожа Оллнатт.

maritime-executive.com

ЧТО ЛУЧШЕ ПРИ МАНЕВРИРОВАНИИ В АКВАТОРИИ ПОРТА: БУКСИР ИЛИ АЗИМУТАЛЬНАЯ УСТАНОВКА?

Проектирование судов подлежит ряду интересных трансформаций.

Десятилетиями огромные двухтактные двигатели напрямую были связаны с гребным валом и гигантским громыхающим винтом. Такие двигатели обладали конкурентным преимуществом, они сжигали дешёвое дегтеобразное топливо, засоряющее двигатели меньшего размера. Но с введением в 2020 году международного 0,5%-ного ограничения на содержание серы, Международная морская организация чинит препятствия. Если не покупать дорогостоящие скрубберы, то операторам больше не удастся рассчитывать на дешёвое, «грязное» топливо. Механические двигатели могут утратить свою привлекательность, так как на обсуждении находятся альтернативные им варианты. В надежде сэкономить на дорогом низкосернистом топливе, участники судового рынка идут в направлении гибридных электрических двигателей. Японская компания «Hisafuku Kisen», специализирующаяся на балкерах и танкерах, изучает гибридный двигатель на энергии солнца и ветра от компании «Eco Marine Power» – EnergySail. На Балтике «Maersk Tankers» стоит в очереди за вращающимися парусами Norsepower, приводящимися в движение электромоторами. В Дании, Финляндии, Норвегии и Швеции паромы работают на аккумуляторах, которые заряжаются в порту. Объединяет все эти разработки уход от базовых механических систем с приводом от вала и переход на что-то более новое, чистое и электрическое. Как и электромобилям, электросудам больше не нужно использовать поршни, валы и редукторы — только провода. Благодаря сочетанию мотора, двигателя и руля, а также возможности поворота подвесного двигателя на 360º, азимутальные установки вполне могут получить более широкое распространение. В Арктике на российском СПГ-танкере «Christophe de Margerie» производительность трёх гигантских установок «Azipod ABB» составляет 45МВт, что позволяет ему поворачиваться на 180º и двигаться через толстый слой льда кормой вперёд.

Между тем, при подходе к терминалам и отходу от причалов многие крупнейшие в мире круизные суда маневрируют с помощью подруливающего устройства мощностью 20МВт. «У круизных судов огромная площадь парусности», – сказал Карстен Нигард (CarstenNygaard), руководитель «Svitzer Marine». «Использование буксиров в этом сегменте, безусловно, упало, особенно в благоприятных погодных условиях. Азимутальные установки на большом судне, конечно, улучшают его манёвренность. Они могут ограничить требуемое количество буксиров, однако маловероятно, что ни один из них не потребуется. Как правило в портах действуют требования к сопровождению, поэтому на определённом этапе понадобится участие буксира. В Северном море челночные танкеры высоко маневренны: они двухвинтовые с боковым подруливающим устройством. Они имеют ледовый класс с системой Azipod и системой динамического позиционирования для удержания положения судна во время погрузки на плавучей установке хранения и добычи, точечной швартовкой и другими установками», – отметил Нигард. «При приближении к плавучей установке, они будут поворачиваться в направлении ветра, что сильно упрощает маневрирование. При заходе в порт может дуть боковой ветер, поэтому для создания эффекта парусности у судов будет дополнительная сила, а именно в носовой части». В качестве примера Нигард упоминает порт Ванкувера. «Власти Британской Колумбии непреклонны в том, что судам потребуется сопровождение на всём пути следования в открытые воды. Это расстояние составляет около 100 миль (160км). Даже если суда будут оснащены азимутальными подруливающими устройствами, которых, как я считаю, на обычных нефтеналивных танкерах не будет из-за высокой стоимости, всё равно потребуется несколько буксиров», – сказал он. Роберт Аллан (RobertAllan), глава ванкуверской компании по проектированию буксиров, носящей его имя, согласен с тем, что до сих пор присутствовали несколько сценариев, в которых наиболее рациональным выбором были азимутальные установки. «Следует взглянуть на весь рейс в целом», – продолжил он. «Такая маневренность по-настоящему важна только в порту. Если большая часть времени уйдёт на медленный выход в открытый океан и, если на 1-2% снизить эффективность судна, то это обернется увеличением расхода топлива на курсе перехода. Другое дело челночный танкер. На короткой дистанции его маневренность выше, а расходы на буксирные услуги могут быть источником недовольства». Тем не менее, он подчеркнул, что для крупнотоннажных морских судов остался менее эффективный, с точки зрения расходов, способ приведения судов в движение. Конечно, производители и сами допускают, что азимутальная технология далека от совершенства. Недавно «Veth Propulsion» заявила о своём намерении справиться с этой задачей с помощью гондолы двигателя нового типа, поместив двигатель в корпус, оставив открытыми только ведущий вал, движитель и малый трубопровод. Высота двигателя уменьшена с 2,4м до 40см, а сопротивление – на 80%. «Каждый миллиметр, который можно было изменить, позволил сделать его меньше», – отметил Эрик Вет (ErikVeth). генеральный директор «Veth Propulsion». Тем не менее, первыми клиентами новых двигателей стали малые специализированные суда. Одно из них – аквакультурное судно компании «Damen», которому следует швартоваться рядом с сетями. Другое — мегаяхта, которой могло бы потребоваться для лучшего обзора 360º-ный поворот— что не является огромной проблемой для капитана среднего танкера. Благодаря необходимости распределения силы на разные углы, почти каждый новый буксир оснащён азимутальным движителем, говорит Аллан. «Теперь построить стандартный буксир с двигателем не представляет сложности. Эти азимутальные двигатели по-настоящему удивительные машины. Но из-за их очень незначительной неэффективности, обращаться к ним следует от случая к случаю».

В отличие от уменьшения количества буксиров, Аллан ожидает, что самое огромное изменение случится там, где есть экипаж. Два года назад его компания предложила концепцию «RAmora», в которой буксир-дрон будет контролироваться на расстоянии с главного буксира с экипажем на борту и сможет работать в местах, опасных для моряков. Но в июне «Rolls-Royce» и «Svitzer» пошли дальше и приступили к пилотированию буксиром «Svitzer Hermod», разработанным Робертом Алланом, из берегового центра удаленных операций. В сентябре «Wärtsilä» удалось из офиса в Сан-Диего в 8000 км от точки сделать то же самое на судне обеспечения платформ «Highland Chieftain» в Северном море. Аллан предвосхищает иное решение: «В целом существует дефицит моряков и нам следует справиться с этим вопросом. Но парень на берегу не имеет никакого представления о том, что происходит на судне. Целесообразнее было бы, если бы группа буксиров удалённого управления пилотировалась одним оператором на борту самого судна, тем самым имея уникальную возможность представления о происходящем». Какими бы не были преимущества азимутальных устройств, вряд ли в ближайшее время они обеспечат замену опытному капитану буксира.

Автор: Чарли Бартлетт (Charlie Bartlett)

«Fairplay.ihs.com»

СУДОВОЕ ТОПЛИВО «СГУЩАЕТ ТУЧИ»

Говорят, молния никогда не бьёт в одно место дважды, но на ведущих торговых маршрутах мира шансы на то, что это случится, в два раза выше. И всё из-за судового топлива.

Доказано, что непосредственно на важных судоходных маршрутах в Индийском океане и Южно-Китайском море плотность ударов молний выросла вдвое. Об этом говорится в работе учёных Вашингтонского университета в Сиэтле. К судну молния идёт под углом и случается в два раза чаще в прилегающих к нему районах с одинаковыми погодными условиями, заявляет профессор Джоэль Торнтон (JoelThornton) и его команда из университетской кафедры науки об атмосфере. На ум внимательного читателя журнала «On Watch», возможно, тут же придёт мысль: «Конечно, это происходит потому, что суда — это гигантские стальные конструкции, которые на ровном и открытом пространстве океана являются массивным молниеотводом. Так?». Но данная точка зрения не имеет под собой основания, говорит Торнтон. Суда рассредоточены и молнии, главным образом, бьют не в суда, а рядом с ними. И снова концентрацию ударов «нельзя объяснить метеорологическим фактором, как например, ветрами или температурной структурой атмосферы». Как считает Торнтон и его команда, вероятнее всего причина в судовом топливе, или фактически в твёрдых частицах с высоким содержанием серы, «бьющих ключом» с многих судов. «Молния формируется в результате сильного шторма, который поднимает дождевые облака на большую высоту, где происходит замерзание и соударение капель, крупы и кристаллов льда, ведущее к их электризации», – написала группа. «Мы приходим к выводу, что интенсификация молнии происходит от аэрозольных частиц, выброшенных в отработавших газах судов, следующих вдоль этих маршрутов. Данные частицы выступают в качестве ядра, вокруг которого образуются дождевые облака. Они способны изменить развитие ураганов, создавая возможность для перемещения на высоты ещё большего количества облачной воды, где и происходит формирование молнии в результате электризации шторма». По словам Торнтона, к серьёзным и очевидным проблемам штормов с усиленной мощью, вызванных загрязнением окружающей среды, относится: причинение вреда здоровью человека и нанесение ущерба глобальной экономики. Основанием для выводов Торнстона стали высокоразрешающие данные, собранные за 12 лет Всемирной сетью локализации молний (WWLLIN). WWLLIN — это объединение 46 университетов и научных институтов по всему миру. Работа проводилась под руководством профессора Роберта Хольцуорта (RobertHolzworth) из того же университета в Сиэтле. В научном труде Торнтона, опубликованном в журнале «Geophysical Research Letters», оцениваются удары молний, зарегистрированные, по меньшей мере, пятью датчиками партнёров по всемирной сети. Команда подвергла изучению 1,5млрд ударов молний в Индийском океане и Южно-Китайском море. Тепловые карты показывают особенно высокую плотность ударов молний на судоходном маршруте, идущего от южного побережья Шри-Ланки до северной части Малаккского пролива и ниже, до Сингапурского пролива, и от Сингапурского пролива до западного побережья Малайзии. В чём Торнтон в своей работе определённо прав так это в том, что в области судового топлива произойдёт ощутимая перемена: с 1-го января 2020 года содержание серы в нём будет снижено до 0,5%.

Автор: Даррин Григс (Darrin Griggs)

«Tradewinds.com»

РАСХОДЫ В СВЯЗИ С ЗАХВАТОМ СУДНА ПОДЧИНЯЮТСЯ ОБЩЕАВАРИЙНЫМ УБЫТКАМ, ПОСТАНОВИЛ ВЕРХОВНЫЙ СУД

Судебный прецедент может открыть путь для прошлых исков судовладельцев.

Операционные расходы по захваченным судам подлежат возмещению в рамках убытков по общей аварии, постановил 25 октября Верховный суд, отменив предшествующее решение Апелляционного суда. Вполне возможно, что судебный прецедент, который отразится на судовладельцах, фрахтователях, грузовладельцах, страховщиках и диспашерах, мог бы открыть путь для прошлых исков, сообщил один из адвокатов, участвующих в деле. Кроме того, решение суда подогреет не утихающие споры вокруг Йорк-Антверпенских правил, которые регулируют судебный прецедент. Система, которую грузовладельцы обсуждали на протяжении долгого времени, оказалась против них. Поводом для дела «Mitsui & Co Ltd» и «Beteiligungsgesselschaft LPG Tankerflotte MBH & Co KG» стал захват порядка восьми лет назад судна «Longchamp». Танкер для перевозки сжиженного нефтяного газа вместимостью 4316 тонн находился в управлении «Bernhard Schulte». Судно было похищено сомалийскими пиратами в январе 2009 года. Позже стало известно, что «Longchamp» не был зарегистрирован для защиты силами Евросоюза и пропустил запланированный переход через Аденский залив. Танкер был освобожден в марте того же года. Суть иска заключалась в том, подпадали или нет операционные расходы, которые были понесены во время 51-дневных переговоров с пиратами о выплате выкупа, под общеаварийные убытки, распространяющиеся на сам выкуп. В суде первой инстанции, заместитель судьи Стивен Хофмейр (StephenHofmeyr) удовлетворил расчёты оценщиков общеаварийных убытков «Stichling Hahn Hilbrich», и разрешил такие расходы. Тем не менее, Апелляционный суд отменил это решение. 25 октября Верховный суд успешно восстановил первоначальное решение, подтвердив, что текущие расходы по «Longchamp», а именно траты по заработной плате экипажа и надбавки за работу в высокоопасном районе, а также техническое обслуживание и бункеровочное топливо — возместимы в расходах по общей аварии. В подобных обстоятельствах считается, что выплата операционных расходов представляет собой альтернативный порядок действий для снижения суммы выкупа, первоначально требуемой пиратов в размере $6млн. Как оказалось, фактическая сумма выкупа составила всего $1,85млн, – что более чем на $4млн ниже требуемой суммы, – но за этот период понесены операционные расходы в сумме $160000. Грузовладельцы отвечали за 14,44% судебного прецедента и совершили платежи по счету. Однако после публикации оценки, судебное разбирательство вызвало трудности в заключении вывода оценщика касательно расходов переговорного периода и их покрытия правилом F Йорк-Антверпенских правил. В действительности, судебный процесс – и конечная стоимость передачи, любыми способами, дела в Верховный суд — сводится к спору о затратах в $160000, из которых доля грузовладельцев равна примерно $24000. Эта сумма более чем возмещена сокращением размера выкупа в результате переговоров. В переданном 25 октября постановлении, лорд Нобергер (Neuberger), лорд Сампшн (Sumption), лорд Ходж (Hodge) и лорд Кларк (Clarke) вынесли определение в пользу апелляции. Стивенсон Харвуд (StephensonHarwood), партнёр «Duncan McDonald», представляющий интересы судовладельцев, аргументировал тем, что большая часть судебного решения — это общепринятые принципы, касающиеся пиратства. «Истинная позиция правосудия — к которой обратились ряд судей — заключается в том, что если Вы отступаете назад, то общий убыток призван обеспечить пропорциональность разделения расходов и убытков между сторонами морского предприятия. Если решение против Вас, то будут расходы, которые понесёт только судовладелец». Раньше, когда на карту поставлены деньги, не было принято обращаться в Верховный суд, добавил Харвуд. «Но если взглянуть на сумму судебных издержек, то они не являются предметом спора. Это вопрос принципа». До этого дела, оценщики убытков придерживались мнения, что в рамках судебного прецедента операционные расходы во время переговорного периода неприемлемы. Однако «Stichling Hahn Hilbrich» выразил иную точку зрения, стоял на своём и сейчас реабилитируется. «Продемонстрировано то, что доминирующая практика составления расчета общих убытков не соответствует норме закона. Это может побудить судовладельцев, которых не удовлетворило такое решение Верховного суда, попытаться заново открыть расчет на том основании, что им нужно получить возмещение большего размера от других заинтересованных сторон».

Автор: Дэвид Ослер (David Osler)

«Lloydslist.com»

РЕГУЛИРОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОБЛАСТИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ВООРУЖЕННОЙ ОХРАНЫ НА ТОРГОВЫХ СУДАХ

Автор: Таня Блейк (Tanya Blake)

Ещё один голос присоединился к призыву урегулировать вопросы, связанные с использованием вооруженной охраны на торговых судах. С этим призывом к ИМО первой обратилась в 2016 году Индия.

Джеймс Уилкс (JamesWilkes), директор «GrayPage», группы, специализирующейся на консультативной деятельности в морской отрасли, в беседе с журналистами «Safety at Sea» назвал «безумием» тот факт, что деятельность частных вооруженных охранников, которые обеспечивают безопасность судов, не регулируется. «У нас есть законы, регулирующие утилизацию пластиковых пакетов на судне, но нет отраслевых правил, регулирующих использование вооруженной охраны на судах», – отметил Уилкс. Ранее Индия уже обращала внимание ИМО на эту проблему и даже подавала соответствующий документ на рассмотрение Комитета по Морской Безопасности ИМО (MSC 97/19/11). В этом году на заседании Комитета по морской безопасности MSC98 Индия призвала страны и международные организации, входящие в состав ИМО, представить свои предложения по выработке необязательных правил по регулированию деятельности, связанной с размещением вооруженной охраны на судах. Уилкс напомнил о случае с судном «Seaman Guard Ohio», когда все 35 находившихся на борту членов экипажа и охранников были задержаны, осуждены и до сих пор находятся в индийской тюрьме по обвинению в незаконной транспортировке оружия в нарушение индийских законов и нелегальную бункеровку. Экипаж отверг все обвинения. Уилкс считает, что этот случай — неизбежное следствие беспечности в области регулирования деятельности частных военных и охранных компаний (PMSC – Private Military and Security Companies). Также он добавил, что хотя и не может ничего определенного сказать о том, действительно ли виновен экипаж «Seaman Guard Ohio» или нет, в одном он уверен — наличие чёткого регулирования подобных вопросов помогло бы преодолеть многие трудности, возникшие в ходе разрешения данного инцидента. Питер Кук (Peter Cook) ранее отметил, что некоторые заблуждаются, полагая, что по всем вопросам, касающимся вооруженной охраны на судах, несут ответственность частные военные и охранные компании, с которыми суда заключают контракт. «Более того, если окажется, что охранная фирма осуществляет свою деятельность с нарушением законодательства своей страны, или оружие окажется в территориальных водах страны, в отношении которой ООН ввела какое-либо эмбарго, то вряд ли судовому оператору удастся избежать судебного преследования». Уилкс подчеркнул, что вооруженная охрана на судах была необходимой меры защиты судов от пиратов, и он был среди тех, кто в 2008 году выступал в поддержку данной меры. Однако Международная палата судоходства, Интертанко и БИМКО тогда были против вооруженной охраны и не хотели, чтобы эта мера защиты была узаконена. «Тогда-то и была упущена возможность выработки правил в отношении контроля над этой деятельностью и всем, что с ней связано», – сделал вывод Уилкс.

Фил Тинсли (Phil Tinsley), возглавляющий отдел по морской безопасности в БИМКО, сказал, что процесс размещения на судах оружия является чрезвычайно сложным вопросом: «К сожалению, иногда компании слишком свободно производят замену личного состава или оружия, маскируя законность своих действия за кучей бумаг. Чтобы надлежащим образом урегулировать всю эту деятельность, потребуется громадное количество денег и времени, которых, похоже, ни у кого нет». Официальный представитель ИМО заявил в адрес «Safety at Sea», что они поставят вопрос о решении данной проблемы перед странами-членами ИМО. Он уточнил, что пока мнения стран по данному вопросу расходятся и о каком-либо консенсусе говорить рано. «Делегации одних стран считают, что регулирование данного вопроса должно представлять собой отдельные нормативные положения, другие полагают, что лучше «провести регулирование» через уже существующие правила и законы, например, через Кодекс ОСПС (Международный Кодекс по охране судов и портовых средств), третьи уверены, что в подобном регулировании вообще нет острой необходимости, и данный вопрос не входит в компетенцию ИМО. Представитель ИМО сказал, что в настоящее время ИМО планирует следующее: обсудить правовую сторону предложения индийской делегации с Контактной группой по пиратству у берегов Сомали (Contact Group on Piracy off the Coast of Somalia). Вернуться к дальнейшему обсуждению данного вопроса ИМО намерен на 99-ой сессии Комитета по морской безопасности в мае 2018 года.

Fairplay.ihs.com

ТУРЕЦКИЙ ТАНКЕР В ИНДИЙСКОМ ОКЕАНЕ ПРЕСЛЕДОВАЛИ ПИРАТЫ

Принадлежащий турецкому судовладельцу «Active Shipping» крупнотоннажный танкер 2 класса (LR2) «Pacific Sky» (115,000-dwt/2007) подвергся преследованию во время плавания в Индийском океане. Четыре лодки с неизвестным количеством вооруженных пиратов преследовали судно с явным намерением высадиться на него, однако танкер сумел уйти целым и невредимым. Инцидент произошел около двух недель назад, однако базирующийся в Сингапуре Информационный центр Регионального соглашения о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ReCAAP ISC) сообщил о нем только сейчас. Капитан танкера передал сигнал бедствия через 16-й международный морской канал УКВ диапазона и предупредил об опасности все находившиеся поблизости суда. Кроме того, капитан подал звуковой сигнал, чтобы отогнать подозрительные лодки, увеличил скорость судна и сообщил об инциденте Индийской Береговой Охране и UKMTO (Морская торговая организация Соединенного Королевства). Сразу после получения сообщения, Индийская Береговая охрана установила контакт с судном и приступила к расследованию происшествия.

Tradewindsnews.com

В ЮЖНО-КИТАЙСКОМ МОРЕ НА ТАНКЕР-ХИМОВОЗ КОМПАНИИ «BW GROUP» ПОПЫТАЛИСЬ НАПАСТЬ ГРАБИТЕЛИ

Инцидент произошёл ранним утром 28 октября, когда принадлежащее компании «BWGroup» судно «Myna» (50,000-dwt/2015) стояло на рейде в Южно-Китайском море. Дежурный офицер, совершая обход судна, заметил крюк с привязанной на нем веревкой, который был зацеплен за леерное ограждение справа по корме, а затем увидел прятавшуюся внизу маленькую лодку. Когда офицер отцепил крюк, и лодку начало относить от судна, пятеро вооруженных длинными ножами бандитов стали кричать и размахивать ножами, урожая ему. На судне подняли тревогу и объявили о случившемся по системе речевого оповещения. Капитан судна уведомил о случившемся Сингапурские ВМФ. Экипаж судна собрался в кают-компании, судно тщательно обыскали на предмет присутствия посторонних лиц. Благодаря бдительности дежурного офицера никто из членов экипажа судна не пострадал и с борта ничего не пропало. Подробности данного инцидента стали известны из сообщения Информационного центра Регионального соглашения о сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии (ReCAAP ISC).

31 октября «TradeWinds» сообщал о ещё одном нападении на торговое судно. Инцидент произошел рано утром 30 октября шести милях к северо-востоку от индонезийского острова Батам. Пятеро вооруженных ножами грабителей проникли на борт афрамакса «GP T2» (107,000-dwt/1997), который находится в управлении компании «SilverStarShipManagement». Преступники связали моториста, который дежурил в машинном отделении, и украли запчасти от двигателя.

Tradewindsnews.com

В МИРЕ

В 2017-2018ГГ. ПРОГНОЗИРУЕТСЯ РЕЗКИЙ СКАЧОК ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДОВ

После снижения в 2016 году, собственники и менеджеры предвидят увеличение расходов.

Судовладельцы и менеджеры Азии и Европы готовятся к росту в 2018 году расходов на эксплуатацию судов, что обусловлено всплеском затрат на ремонт, техническое обслуживание и запасные части, информирует «Moore Stephens». После сокращения в 2016 году своих расходов на 1,1%, участники нового опроса от «Moore Stephens» спрогнозировали их увеличение в 2017 году на 2,1% и на 2,4% – в 2018. Помимо затрат на ремонтные работы, техническое обслуживание и запасные части, расходы на экипаж также среди претендентов на повышение, а именно на 1,6% в 2017 году и на 1,5% – в 2018. Ожидаемый рост варьировался в зависимости от типа судна. Так, расходы на контейнеровозы в 2017 и 2018гг., соответственно, прибавят 1,1% и 0,8%. «Между тем, согласно прогнозам эксплуатационные расходы на сухогрузы в 2017 году вырастут на 1,9%, а в 2018 — на 2,4%, При этом, для сравнения показатели по танкерам, соответственно, равны 2,1% и 2,7%», – сказано в докладе. Среди первых трёх факторов, которые отразятся на операционных расходах: финансовые затраты, расходы на экипаж и конкуренция, заявили респонденты. Как отметил партнёр «Moore Stephens», специалист по вопросам судоходства и транспорта Ричард Грейнер (RichardGreiner): «Важно то, что впервые новые правила вошли в перечень факторов, которые респонденты могли отнести к явлениям, которые с высокой степенью вероятности повлияют на эксплуатационные расходы в ближайшие 12 месяцев. Возможно, намного важнее было то, что 15% участников опроса на самом деле отнесли расходы по соблюдению нормативных требований к важному фактору, который принимается в расчёт при взвешивании роста будущих операционных трат».

Автор: Анастассиос Адамопулос (Anastassios Adamopoulos)

«Lloydslist.com»

ОБЪЕДИНЕНИЕ В КОНТЕЙНЕРНОМ СУДОХОДСТВЕ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ОБРАЗОВАНИЮ ОЛИГОПОЛИСТИЧЕСКИХ СТРУКТУР

Регуляторы должны пересмотреть правила в области управления консорциумами и альянсами, и предотвратить злоупотребление рыночной властью, говорится в докладе ЮНКТАД.

Усиление тенденции к консолидации контейнерного судоходства на фоне неуравновешенного спроса и предложения может означать сосредоточение рыночной доли в руках всего нескольких крупных игроков, что губительно для отрасли, сообщается в докладе Конференции ООН по торговле и развитию «Обзор морского транспорта-2017». В нём сказано, что в начале 2017 года мировой торговый флот вырос на 3,2% и достиг 1,86млрд тонн в показателе дедвейта, а продолжающий дисбаланс в соотношении спроса и предложения снижает фрахтовые ставки, мешает росту доходности в большинстве сегментов. Например, на данный момент совокупные эксплуатационные убытки в контейнерных перевозках составляют $3,5млрд. Морская торговля, которая за 2016 год прибавила 2,6% и достигла 10,3млрд тонн, по-прежнему остаётся ниже среднестатистического 3%-ного уровня, что и стало причиной затруднительного положения спроса на морские перевозки и его отставания от предложения. Согласно торговым прогнозам 2017 года, среднесрочный рост оценивается сейчас в 2,8%, при этом прогнозы на 2017-2022гг. демонстрируют, что структура показателя годового роста будет равна 3,2%. Хотя в плане улучшенного управления поставками, повышения эффективности и экономии от масштаба, а также снижения эксплуатационных расходов, консолидация среди судоходных линий может обеспечить рынок заказами. «Опасность в том, что рост концентрации на рынке контейнерных перевозок способен привести к образованию олиполистических структур», – сказала Шамика Эн Сириманне (ShamikaNSirimanne), директор Отдела технологии и логистики ЮНКТАД. «Сейчас на рынках многих развивающихся государств осталось не более трех поставщиков. В целях обеспечения рыночной конкуренции, регулирующим органам нужно будет следить за развитием ситуации в области слияний и объединений в контейнерном судоходстве», – отметила Сириманне. По этой причине регуляторы, возможно, должны пересмотреть правила, регламентирующие консорциумы и альянсы, и увидеть, стоит ли в новых правилах избежать злоупотребления рыночной позицией, и следует ли уравновесить интересы грузоотправителей, портов и перевозчиков.

Кроме олигополий, в докладе также подняты вопросы о контейнерных портах мира, которые обрабатывают постоянно растущие в размере суда, о потоке таких судов из ключевых торговых маршрутов на второстепенные, о росте концентрации и консолидации в линейном судоходстве, а вместе с тем, и увеличении киберугроз. Как предупреждает ЮНКТАД, для обработки гигантских судов портам требовался дополнительный объём капиталовложений в инфраструктуру, которые не окупят расходы до тех пор, пока такие мегаконтейнеровозы не обеспечат поставку большего количества грузов. В противном случае, чтобы справиться с тем же суммарным объемом грузопотока порты будут направлять инвестиции в верфи и оборудование. В докладе сказано, что развивающиеся страны также могут столкнуться с проблемой нагрузки транспортных расходов. В среднем, транспортные и страховые расходы составляют 15% от стоимости импорта. Тем не менее, для малых островных государств эта цифра равняется 22%; для стран с менее развитой экономикой — 21%; для континентальных государств с развивающейся экономикой — 19%. «Постоянная нагрузка транспортных расходов на многие развивающиеся страны обусловлена низкой производительностью в портах, отсутствием надлежащей инфраструктуры, ограниченной экономией от масштаба и транспортными рынками с пониженной конкурентоспособностью». В связи с этим, доклад рекомендует оказывать таким развитым странам помощь в снижении высоких транспортных издержек посредством реформ в сфере обучения и содействия, а также обновления инфраструктуры и совершенствования оборудования. «Многолетнее техническое сотрудничество ЮНКТАД в области автоматизации таможенных процедур и внедрения через Автоматизированную систему обработки таможенных данных коммерческих и иных процессов государственных служб показывает, что подобные шаги способны уменьшить транспортные расходы, сократить время задержек груза и повысить прозрачность». В работе ЮНКТАД сказано, что хотя новые технологии преобразуют индустрию морского транспорта, оптимизируют логистические операции и повышают цифровую подключенность, есть и новые проблемы, связанные с ростом киберугроз, нарушением конфиденциальности и финансовых сведений. Рекомендовано, чтобы государственные и частные заинтересованные лица работали вместе над полным пониманием новых технологий, их оценкой, управлением и контролем с тем, чтобы убедиться в защищенности данных в море. Как отмечается, в правилах, регламентирующих деятельность морской индустрии, должны быть учтены вопросы кибербезопасности. «С точки зрения разработки дополнительных стандартов и стратегий, важное значение имеет соблюдение существующих правил в области кибербезопасности. Наряду с пятью функциональными элементами, содержащимися в руководящих указаниях Международной морской организации по управлению рисками кибербезопасности в море, – а именно распознавать, защищать, находить, отвечать и восстанавливать, – должна учитываться и принятая на сегодняшний день передовая практика, руководство и стандарты». И наконец, в условиях ужесточения экологических требований в докладе говорится и о росте спроса на сжиженный природный газ как топливо. Дело в том, что работающие на СПГ суда сокращают до определённой степени выбросы и могут быть экономичной альтернативой в соблюдении норм на ограничение выбросов. «Доля валового тоннажа из заказанных судов, пригодных для транспортировки сжиженного природного газа, с датой поставки после 2018 года, находится на уровне 13,5%, что почти в два раза выше значения 2017 года и в три раза превышает показатель 2015 года».

Автор:Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan)

«Lloydslist.com»

ДАТСКИЕ СУДОВЛАДЕЛЬЦЫ СОСРЕДОТОЧИЛИСЬ НА СТРАНАХ С РАЗВИВАЮЩЕЙСЯ ЭКОНОМИКОЙ

Центр внимания глобальной экономики смещается. Прогнозы международной аудиторско-консультационной фирмы «PwC» говорят о том, что к 2050 году валовый внутренний продукт (ВВП) семи крупнейших стран с развивающейся экономикой, – Бразилия, Китай, Индия, Индонезия, Мексика, Россия и Турция — более чем в два раза превысит ВВП государств Большой семёрки с развитой экономикой.

Более того, согласно докладу агентства «Мир в 2050 году», 15 экономик с самыми быстрыми темпами развития в следующие три десятилетия будут принадлежать развивающимся странам. Последствия таких перемен не ускользнули от ведущих судовладельцев Дании. Как рассказала «Fairplay» Анне Эйч Стеффенсен (AnneH. Steffensen), главный исполнительный директор «Danish Shipping» (в прошлом – Ассоциация датских судовладельцев), ожидаемые изменения на экономической карте мира открывают огромные возможности для датского судоходства, которое уже интегрировано в глобальную экономику и за прошлый год принесло 56% от её совокупного дохода, которые были заработаны за пределами Европы. По данным «Danish Shipping», на долю Китая от представленной цифры приходится 15% доходов, Африки — примерно 10% и Индии — около 5%. «Для датских перевозчиков Африка уже является развивающемся рынком. Думаю, мы увидим усиление роли данного континента», – сказала Стеффенсен, подчеркнув, что для раскрытия потенциала и развития инфраструктуры африканским странам потребуются значительный объём инвестиций.

Порты и терминалы имеют важное значение, но важна и береговая инфраструктура, поскольку она может эффективнее соединить их с глобальными цепочками поставок», – указала Стеффенсен. Деловые круги Дании уже сосредоточились на потенциальных возможностях, которые Африка способна предложить. Частная компания «A.P. Moller Holding», контролирующая зарегистрированную на фондовой бирже группу «A.P. Moller-Maersk», вместе с четырьмя пенсионными фондами Дании учредила фонд для направления в ближайшие 10 лет инвестиций в развитие береговой инфраструктуры стран Африки. В течение 12 месяцев с момента начала работы фонда (в августе текущего года) будут приниматься дополнительные капиталовложения от датских и международных инвесторов. Четыре партнёра внесли в предприятие USD550млн и намерены его финансировать по 10-15 проектов год. «Вместе со своим партнёром, “A.P. Moller Capital”, который обладает обширным опытом в области капиталовложений, располагает надёжной сетью и многообещающими разработками в области потенциальных инвестиционных проектов, мы считаем, что вложение средств в регион с высокими темпами экономического роста и привлекательными инвестиционными перспективами – это уникальная возможность», – заявил во время запуска проекта Торбен Мёгер Педерсен (TorbenMögerPedersen), главный исполнительный директор «PensionDanmark». Стеффенсен указала, как и в случае с Африкой, на потребность Индии в улучшении связей с мировой экономикой, добавив, что важность Индии для судоходного сообщества Дании огромна. Это мнение разделяет и главный экономист по перевозкам БИМКО Петер Сэнд (PeterSand). Как он считает, для балкерных перевозок Индия – «новая земля обетованная». Дело в том, что намеченные инвестиции в инфраструктуру и производство должны питать будущий спрос. Но у этого прогноза две ремарки, говорит Сэнд. Во-первых, нынешнее правительство премьер-министра Нарендра Моди должно сосредоточиться на снижении зависимости страны от импортного сырья и товаров. Во-вторых, даже если планы Индии по быстрому экономическому развитию воплотятся в жизнь на долговременной основе, она всё равно не станет вторым Китаем. В будущем производство стали в Индии должно быть главной опорой для балкерного сектора, однако вряд ли удастся создать условия для существенного сокращения выплавки стали на территории Китая, даже если бы такое падение имело место быть. Несмотря на то, что сомнению не подвергается важность и Африки, и Индии для датских судовладельцев, Китай, как и прежде, привлекает львиную долю внимания с позиции рынков судостроения и фрахтования. В своём февральском отчёте «Danish Shipping» заявила, что, несмотря на то, что на рубеже прошлого тысячелетия Китай не был довольно прибыльной страной для участников ассоциации, в 2015 году её доход от грузоперевозок в пользу ассоциации составил 29млрд датских крон (USD4,6млрд), или 14% от суммарной прибыли от грузоперевозок, делая китайский рынок самым важным для судоходства Дании. В том же отчёте сказано, что порядка 67 из 120 заказов на новострои, которые совершили датские судовладельцы, размещены на китайских верфях, хотя с финансовой точки зрения, на их долю пришлось только 37% от стоимости портфеля заказов. Так, «Danish Shipping» предположила, что китайским верфям всё ещё не так просто выигрывать заказы на самые крупнотоннажные и, как правило, сложные типы судов. Отмечая значимость Китая на фрахтовых рынках, Сэнд заявил, что она выступает: ключевым импортёром навалочных грузов; как импортёр сырой нефти, страна играет главную роль на танкерном рынке; и доминирует в контейнерных перевозках в качестве ведущего экспортёра готовой продукции. За первые семь месяцев 2017 года, поставки Китаем железной руды на внешние рынки выросли на 17% в годовом исчислении, при этом импорт угля прибавил 22%. В недавнем прошлом суточный импорт нефти, равный 8,5млн барр/сутки, говорит о создании стратегического запаса в дополнение к оживленному спросу на потребление нефти, сказал он. Датские судовладельцы должны оказаться перед лицом развивающегося экономического ландшафта и, соответственно, адаптироваться к нему. Микаэль Сков (MikaelSkov), главный исполнительный директор оператора танкеров-продуктовозов «Hafnia Tankers» сообщил «Fairplay», что рост ВВП и спрос на нефть будут развиваться в тандеме. «Основная проблема для нашей деятельности — связь между ростом ВВП и увеличением торговли нефтью и нефтепродуктами. По сути исторически так сложилось, что рост ВВП окажет положительный эффект на наш сценарий спроса, несмотря на снижение данного соотношения в последние 5-7 лет», – сказал Сэнд. Пер Ланж (PerLange), глава компании по балкерным перевозкам «Ultrabulk» (Копенгаген), сообщил «Fairplay», что бизнес-фокусом компании станет движение сообразно изменениям мировой экономики. «Мы просто следим за грузовыми направлениями. Наша компания — мировой игрок», – указал он. К предстоящим переменам готовятся и судовладельцы Дании. В эксплуатации «Maersk Line», крупнейшего игрока из Дании, находится свыше 33,3млн тонн валового тоннажа, а 2,4млн тонн — в настоящий момент заказано. Последняя цифра представляет собой больше половины всех вместе взятых судовладельцев Дании. Другие собственники также заказывают новый тоннаж с акцентом на контейнеровозы и сухогрузы.

Исследование «PwC»: перспективы

Страны E7 включают Китай, Индию, Бразилию, Мексику, Россию, Индонезию и Турцию. По прогнозам «PwC», их рост будет в два раза стремительнее, чем у стран с развитой экономикой, а ВВП скорректирован на паритет покупательской способности, равный 120% для государств E7. Главным двигателем в сценарии «PwC», опубликованном в его докладе «Мир в 2050 году», является рост населения трудоспособного возраста. Это главная причина, почему «PwC» прогнозирует, что в период с 2016 по 2050гг. доля Китая в мировом ВВП (вновь скорректированная на паритет покупательской способности), вырастит всего на два процентных пункта и достигнет 20%. Индия, напротив, столкнется с двукратным увеличением своей доли: с 7% до 15%. США переживут падение на четыре процентных пункта, то есть снижение до 12%. Но что касается стран EU27 (за исключением Соединенного Королевства, которое готовится к выходу), агентство предсказывает сильное падение: с 15% до не более 9%. Как заявил «PwC», чтобы достичь предела своих возможностей, многообещающие страны должны, среди прочего, провести содействующие росту структурные преобразования, диверсифицировать свои экономики и создать сильные институты. «PwC» также отметил, что ожидаемое восстановление развивающихся экономик «откроет прекрасные возможности» для бизнеса с гибкой стратегией, которая позволит им превратить капитал в новые перспективы.

Автор: Кари Рейникайнен (Kari Reinikainen)

«Fairplay.ihs.com»

ЯПОНИЯ ПРЕДСТАВИТ СИСТЕМУ РЕГИСТРАЦИИ КОМПАНИЙ, ЗАНИМАЮЩИХСЯ СУДОВЫМ МЕНЕДЖМЕНТОМ

В рамках новой системы, специализирующиеся на судовом менеджменте фирмы смогут зарегистрироваться в министерстве.

Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии планирует ввести новую систему регистрации для компаний по менеджменту судов с целью роста использования их услуг внутри судоходной индустрии страны. В рамках новой системы, которая, как ожидается, должна быть открыта в 2018 году, у фирм по управлению судами появится возможность зарегистрироваться непосредственно в министерстве, тем самым, повысив законность и качество предоставляемых ими услуг, сказано в заявлении ведомства. Детали названной системы сейчас обсуждаются между министерством и отраслевыми участниками, среди которых «Japan Shipping Exchange», «Prince Kaiun Co», «SCO Logistics», «Yuwa Kaiun», «Nippon Kaiji Kyokai» и ещё семь компаний. Уже в этом году правительство планирует разработать подробные руководящие документы, говорится в уведомлении. По заявлению министерства: «Судовладельцы выражают неуверенность относительно качества услуг компаний по судовому менеджменту». «Мы ожидаем, что среди владельцев судов регистрационная система поддержит рост использования услуг таких фирм». Фирмы, специализирующие на управлении судами, оказывают их владельцу поддержку на протяжении срока аренды или фрахтования судна. Кроме того, они обеспечивают собственнику или оператору наличие на борту судна экипажа, а также оказывают прочие услуги, как например, инспекции перед покупкой, контроль в период постройки, управление экипажем, и решения в области простоя судов.

Автор: Тэ-Чун Кан (Tae–Jun Kang)

«Lloydslist.com»

ОТЧЕТ SHIPBREAKING PLATFORM: БАНГЛАДЕШ В ЛИДЕРАХ

В третьем квартале 2017 года Бангладеш стал мировым лидером по закупке судов, подлежащих утилизации. Южная Азия, по данным отчета NGO Shipbreaking Platform, оказалась под угрозой с точки зрения экологии: слишком много судов утилизируется в этом регионе. Международная коалиция NGO Shipbreaking Platform со штаб-квартирой в Брюсселе регулярно публикует отчеты об утилизации списанных судов. По итогам девяти месяцев текущего года на втором месте после Бангладеш (50 судов) Индия (44 судна). Эксперты считают, что интенсивные темпы закупки и утилизации списанных судов угрожают здоровью людей и состоянию окружающей среды в южноазиатском регионе. Причина заключается в том, что утилизация здесь нередко осуществляется с нарушениями международных норм и стандартов, принятых для этой отрасли. В прибрежных южноазиатских центрах по слому кораблей нет необходимого оборудования для нейтрализации токсичных веществ и опасных отходов, не соблюдается техника безопасности, нет надлежащих условий труда. Отправляя суда в этот регион, можно сэкономить, ведь утилизация судов в развитых странах является дорогостоящим процессом, тогда как в Бангладеш и Индии рабочие-мигранты получают за свой труд копейки.

«Суда, которые ждет утилизация, проходят через торговцев металлоломом, также известных как cash-buyers. Они часто перерегистрируют судно и меняют его флаг перед тем, как оно отправится в свой последний рейс к месту разборки», – говорится в отчете. Суда под флагами, которые находятся в сером или черном списке, можно отправить к наихудшим локациям. По данным экспертов, почти половина судов, проданных в этом квартале в Южную Азию, всего за пару недель до попадания на пляжи с целью разборки сменила флаг. Выбирают, как правило, флаги из серого или черного списка: Коморские острова, Ниуэ, Палау, Сент-Китс и Невис, Того. Всего в период с июля по сентябрь 2017 года в мире было утилизировано 227 судов, 124 из которых прошли разборку на пляжах Южной Азии. И хотя 33 из этих 124 судов контролировались Евросоюзом, на момент их прихода к месту утилизации только три судна были под флагами европейских стран. В отчете NGO Shipbreaking Platform также упоминается бразильский танкер «Lobato», проданный компанией Petrobras для утилизации в Индии, который в итоге оказался на пляже в Читтагонге (Бангладеш). Греческие судовладельцы в третьем квартале этого года продали на слом 11 судов, за ними следуют Южная Корея и Сингапур (по 6 судов каждое государство). Судоходные компании из США продали на слом 5 судов. Сингапурская судоходная компания Singaporean Continental Shipping Line, греческая Greek Anangel Shipping Enterprises и иранская Iran Shipping Lines в третьем квартале продали на слом в Южную Азию по три судна. Berge Bulk (Бермудские острова), Costamare (Греция), Holy House Shipping (Швеция) и SEACOR (США) продали на слом в страны Южной Азии по два судна. В апреле 2017 года Международная морская организация (IMO) и правительство Бангладеш подписали соглашение о совместной работе по улучшению безопасности и экологических стандартов в сфере утилизации судов. Меморандум был подписан в рамках сотрудничества по реализации проекта «Безопасная и экологически обоснованная рециркуляции судов в Бангладеш – Фаза I». Соглашение включает в себя пять рабочих пакетов, охватывающих разные направления: исследования экологических и экономических последствий утилизации, обновление существующих учебных курсов, управление опасными материалами и отходами. Отдел морской среды IMO и министерство промышленности Бангладеш в течение полутора лет будут контролировать реализацию всех пунктов подписанного соглашения. Власти Бангладеш координируют ситуацию внутри страны, а IMO сотрудничает с Международной организацией труда и Организацией ООН по промышленному развитию. NGO Shipbreaking Platform состоит из 19 организаций, которые занимаются охраной окружающей среды, защитой прав человека и улучшением условий труда. NGO Shipbreaking Platform создавалась с целью сделать утилизацию судов в мире экологически безопасной, а труд работников предприятий этой отрасли – соответствующим международным нормам.

«seafarers.com.ua»

ГЛАВА КОМПАНИИ «EVRONAV» ПРИЗЫВАЕТ ВЛАДЕЛЬЦЕВ ТАНКЕРОВ «ОЧИСТИТЬ» РЫНОК ОТ СТАРОГО ТОННАЖА

«Euronav» надеется, что как можно больше танкеров – «ветеранов» исчезнут с «поля боя», а судовладельцы при этом перестанут заключать контракты на новые заказы, что позволит избежать дальнейшего наводнения рынка судами. Генеральный директор «Euronav» Пэдди Роджерс (Paddy Rodgers) считает, что в настоящее время в секторе танкеров для перевозки сырой нефти «лишними» являются 30-40 VLCC и 20-30 суэцмаксов. «Если вы знаете кого-нибудь, кто собирается заказать постройку нового судна, отговорите его от этого», – сказал он в ходе телефонной конференции, проводившейся в компании в третьем квартале. Сравнивая танкерный рынок с наполненной водой ванной, Роджерс сказал: «Краны какое-то время были открыты, и с первого квартала 2015 года в мировой флот «напустили» примерно 100 VLCCs. Недавний прогресс в области утилизации танкерного тоннажа является очень обнадеживающим фактором, но здесь есть свои нюансы. Так, говоря о десяти VLCC и шести суэцмаксах, которые отправляются на слом, мы должны «держать в уме», что за тот же период на воду будут спущены 13 VLCCs». Несмотря на нынешний высокий уровень предложения судов, Роджерс считает, что если танкеры, достигшие 20-летнего возраста, отправлять на слом, рынок можно «структурно настроить на достаточно позитивное восстановление».

Ключевой квартал

Также, Роджерс полагает, что сейчас рынок находится в ответственной фазе, от которой будет зависеть, как быстро рынок будет «наводняться» новыми танкерами в ближайшие годы. «Мы вступаем в тот период, когда, по идее верфи начинают рассматривать свой бюджет на 2018 год и решать, какие заказы им действительно нужны», – сказал Роджерс. «Через ближайшие два-три месяца мы узнаем, каким на самом деле будет портфель заказов».

Tradewindsnews.com

КАК СПРОС НА НЕФТЬ БУДЕТ ВЛИЯТЬ НА ФОРМИРОВАНИЕ РЫНКА ТАНКЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

(по материалам статьи)

Автор: Тим Смит (Tim Smith), директор подразделения Maritime Strategies International по вопросам развития нефтяных и танкерных рынков.

Сегодня практически все эксперты согласны с тем, что в долгосрочной перспективе спрос на углеводородное топливо будет падать. Независимо от чьих-либо взглядов на проблему изменения климата, экономика, также, будет «склонять» потребителей в сторону выбора более экологически чистой продукции, поскольку электромобили и альтернативные источники энергии станут более эффективными и дешевыми. И если неизбежное снижение спроса ещё не наступило, то растущее количество стареющих танкеров уже имеет место быть. Утилизация судов будет расти и в более долгосрочной перспективе, в то время как некоторые судовладельцы и инвесторы неизбежно будут более осторожны на фоне пессимистических прогнозов в отношении спроса. Танкеры обычно имеют срок службы от 20 до 25 лет. Чтобы оценить коммерческие перспективы этих активов, Maritime Strategies International (MSI) использует модели и прогнозы, которые выходят далеко за пределы ближайшего обозримого будущего. Так как же повлияет на рынок танкерных перевозок переход от растущей к почти ровной — по прогнозам до 2030 года – траектории изменения спроса на углеводородное топливо? На примере нашего «базового сценария» прогноза за прошедший год, MSI продемонстрировала последовательную циклическую структуру нашего прогноза, в котором текущее давление со стороны предложения ослабевает, в то время как твердый рост спроса позволяет повысить уровень обеспеченности флота работой, а впоследствии привести к росту доходов. Мы наложили это на несколько вариантов развития событий, и выяснили, каким образом в этих случаях наш базовый сценарий может «подвинуться» – как вверх, так и вниз. Даже при корректировке сценариев со стороны спроса – более слабый рост валового внутреннего продукта, политика ОПЕК и новые требования к судовому топливу Международной морской организации – эти условные прогнозы останутся актуальными в течение следующих пяти лет.

А судьба танкерного рынка будет зависеть от более широкого рынка нефти, который существует в условиях быстро меняющихся технологической политической и потребительской ситуаций. В случае нашего сценария «выравнивания», рост спроса на нефть в середине 2020-х годов остановится. К 2030 году спрос на нефть будет всего на 6,6% выше, чем в 2016 году. При прочих равных условиях, в этом случае должна резко сократиться глобальная торговля нефтью. Некоторые политические факторы, такие как политика США, направленная на стимулирование использования и добычи углеводородного сырья, явно контрастируют с политикой и общественным мнением стран ЕС, которые будут продолжать настаивать на сокращении выбросов CO2 и выбросов от ископаемых видов топлива в целях противодействия глобальному изменению климата. Итак, можно заключить следующее: при дальнейшем сдерживании заказов на новые суда, пессимистичный прогноз в отношении спроса может в конечном итоге открыть долгосрочные перспективы для тех, кто не ищет сиюминутную выгоду.

Tradewindsnews.com

ИМО РЕШИТЕЛЬНО ОПРОВЕРГЛА УТВЕРЖДЕНИЯ О ТОМ, ЧТО ОНА НАХОДИТСЯ ПОД ВЛИЯНИЕМ ВХОДЯЩИХ В ЕЁ СОСТАВ ОТРАСЛЕВЫХ ОРГАНИЗАЦИЙ

Представленные в ИМО организации придерживаются самых разных мнений в отношении проблемы изменения климата, и они не навязываются судовладельцам, заявил генеральный секретарь ИМО Китак Лим (KitackLim). С этим заявлением господин Лим выступил в ответ на утверждения, содержащиеся в докладе лондонской экологической организацией «InfluenceMap», который она опубликовала 22 октября, как раз накануне начала недельной сессии ИМО, посвященной разработке дальнейшей стратегии в отношении сокращения выброса парниковых газов. «InfluenceMap», деятельность которой финансируют несколько некоммерческих организаций, в своём докладе под названием «Корпоративный захват ИМО» утверждает, что ассоциации судовладельцев застопорили прогресс в области противодействия климатическим изменениям, и возглавляет это «движение» Международная палата судоходства (МПС). МПС, БИМКО и Всемирный совет судоходства (WSC) «оказывали коллективное воздействие [на ИМО], чтобы отложить введение каких-либо правил по противодействию изменению климата до 2023 года – да и то отказываясь поддержать любые, кроме добровольных, правила, что может не сократить выбросы парниковых газов, источником которых является международный торговый флот», – говорится в докладе «InfluenceMap». Далее в документе утверждается, что представительство в ИМО направлено против экологических организаций. Так, согласно их подсчётам, на собрании Комитета по защите морской среды в июле делегаты от 31% стран частично представляли интересы бизнес-кругов. «ИМО оказалась единственной организацией ООН, которая допустила такое широко участие представителей коммерческих кругов в процессе выработки своей политики», – заключается в докладе. Лим на это ответил, что ИМО, кроме судовладельцев, провела «консультативные встречи» ещё с 77-ю неправительственными организациями, которые представляют интересы защитников окружающей среды, а также моряков, классификационных обществ и судостроителей. Он также пояснил, что как и в случае с другими организациями ООН, решение о составе делегаций принимают исключительно сами страны, ИМО в этот процесс не вмешивается, и если страна решает включить отраслевых экспертов в делегацию, то она вправе это сделать, никаких ограничений в отношении формирования состава делегаций для стран-членов ИМО нет. Не остался в стороне от комментариев и Всемирный совет судоходства (WSC), который представляет интересы операторов контейнеровозов. Совет заявил, что своим докладом «InfluenceMap» «в абсолютно искаженном виде» представил отношение WSC к сокращению углеродных выбросов. В заявлении Совета говорится, что они, как раз напротив, внесли конкретные предложения по сокращению парниковых выбросов с судов, рассчитанные как на краткосрочную, так и долгосрочную перспективу. Среди этих предложений: формирование морского научно-исследовательского совета по финансированию НИОКР в области силовых судовых установок, электрогенерирующих установок, топлива, конструкций судов, направленных на сокращение парниковых газов, а также регулярный пересмотр и внесение изменений в конструктивные коэффициенты энергоэффективности (EEDI) с целью стимулирования распространения в составе мирового флота судов с пониженным уровнем выбросов углерода. Кроме того, в WSC заявили, что в докладе «InfluenceMap» «содержится дезинформация» в отношении Парижского соглашения по климату. «Парижское Соглашение не имеет обязательной юридической силы, как утверждается в докладе «InfluenceMap». Наоборот, это документ, содержащий исключительно желательные нормы, не влекущий никаких юридических и правовых последствий для любой из стран, не сумевшей выполнить те нормативы и задачи, которые она сама перед собой поставила. А требования ИМО к отчётности по EEDI и потреблению топлива имеют юридическую силу, более того, ИМО продолжает рассматривать возможные дополнительные юридически обязательные требования», – говорится в ответном заявлении WSC.

Fairplay.ihs.com

В РОССИИ

ФЛОТ «РЕВОЛЮЦИИ»

Россия готовится к топливной революции в мировом судоходстве. Прорабатываются меры господдержки для стимулирования судоходства на газомоторном топливе, реализуется ведомственная программа по техническим аспектам судоходства на СПГ, научные и проектные организации проводят соответствующие работы. Об этом представители министерств, ведомств и заинтересованных компаний рассказали в ходе организованной медиа-группой «ПортНьюс» совместно с Крыловским государственным научным центром Первой конференции «СПГ-флот и СПГ-бункеровка в России», состоявшейся в «революционную» дату 25 октября 2017 года.

Дать судам по газам

Мировое судоходство стоит на пороге очередной топливной революции. Если примерно век назад суда были переведены с угля на нефтепродукты, то сегодня тенденция состоит в отказе от них в пользу альтернативных видов энергии, в первую очередь сжиженного природного газа (СПГ). Особенность нынешней ситуации состоит в том, что если переход на нефтепродукты в свое время был вызван экономическими и технологическими причинами, то отказ от них в пользу более чистых видов топлива сегодня связан с ужесточением международного законодательства в сфере ограничений вредных выбросов с судов. Это в наибольшей степени актуально для зон особого контроля за выбросами с судов (ECA). Россию непосредственно затрагивает зона ECA Балтийского и Северного морей. Впрочем, с развитием соответствующей инфраструктуры и рынка СПГ, роста количества судов на этом виде топлива, а также заправочных станций, появление соответствующей инфраструктуры возможно и в других регионах: например, в Азово-Черноморском бассейне, а также на внутреннем водном транспорте. Суда река-море плавания с появлением бункеровочных станций СПГ в морских портах также смогут использовать эту инфраструктуру для выхода в зону ECA. В будущем вероятно появление бункеровочных СПГ-станций в ключевых точках внутренних водных путей (ВВП) для транзитного судоходства. Выступивший в ходе конференции заместитель министра транспорта России – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский отметил, что переход на сжиженный природный газ в судоходстве является сформировавшейся тенденцией и Россия не остается от нее в стороне. «Очевидно, что мы уже вступили на долгий путь перевода судов на СПГ», – подчеркнул замминистра. В то же время, строительство судов с топливной системой, способной работать на газомоторном топливе, обходится от 10% до 30% дороже (в зависимости от типа судна и его дедвейта), чем строительство аналогичного судна, работающего на нефтепродуктах. Поэтому судовладельцы, которые приняли или собираются принять решение о переводе судов на газомоторное топливо, было бы логично предоставить поддержку государства. Минтранс прорабатывает одну из таких мер поддержки, которая состоит в снижении размеров портовых сборов для судов на газомоторном топливе. Это позволит не только стимулировать заходы этих судов в порты России, но и повышать конкурентоспособность отечественных терминалов. Так, например, в крупнейших портах северного побережья Европы такие преференции уже действуют. По мнению Виктора Олерского, было бы правильно начать использовать СПГ в качестве топлива на судах вспомогательного флота (буксирах, возможно, портовых ледоколах), а также на паромах. Как рассказал в ходе конференции по видеосвязи директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев, находившийся в Лондоне, где проходили заседания рабочих групп Международной морской организации (ИМО), посвященные выработке Стратегии сокращения выбросов парниковых газов с судов и контроля за исполнением международных требований в этой сфере, международное законодательство неуклонно идет по пути ужесточения экологических требований к судоходству и высказываются идеи достижения нулевых выбросов с судов к 2050 году. «Эра газомоторного топлива наступает, и мы хотим, чтобы Российская Федерация, обладая большими запасами газа, смогла войти в этот «отправляющийся вагон», – сказал Виталий Клюев. Со своей стороны, Минпромторгом России реализуется ведомственный проект «Развитие газотопливного флота для навигации в прибрежных водах и на внутренних водных путях». Реализация проекта (бюджетная часть) осуществляется в рамках госпрограммы «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы». Сроки реализации: ноябрь 2017 – декабрь 2025 годов. Как рассказала в ходе конференции начальник отдела стратегического планирования и управления департамента судостроительной промышленности и морской техники Елена Квасникова, проект включает ряд мероприятий, таких как НИОКРы на разработку инновационных образцов судов, необходимого оборудования, технологий, а также создание экспериментальных образцов оборудования и техники и проведение их опытной эксплуатации, предоставление субсидий на строительство судов на российских верфях. Успешная реализация всех мероприятий проекта, по расчетам министерства, позволит обеспечить рост числа газотопливных коммерческих судов (включая транспортные и пассажирские суда, суда-бункеровщики, плавучие бункеровочные базы, суда служебного и вспомогательного флота), произведенных на территории Российской Федерации, до 38 единиц к 2030 году при доле отечественных комплектующих в них более 50%, а также увеличить число переподготовленных и сертифицированных специалистов по работе с газовым топливом до 800 человек. По трем мероприятиям ведомственного проекта уже состоялся открытый конкурс на выполнение НИОКР, победителем по данным мероприятиям стал Крыловский государственный научный центр.
От теории – к практике

ПАО «Совкомфлот» стало единственной пока российской судоходной компанией, которая приступила к внедрению СПГ в качестве топлива. Помимо нового флота (серия «Афрамаксов» на СПГ топливе), компания уже ведет работу по подготовке персонала. Как рассказал в ходе конференции первый заместитель генерального директора – главный инженер ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, к маю 2018 года компания подготовит 8 профессиональных экипажей для работы на таких судах. В ходе дискуссии на конференции обсуждались различные варианты использования чистых видов топлива на судах и способы бункеровок. Топ-менеджер «Совкомфлота» отметил, что использование скрубберов, хотя и позволяет сэкономить инвестиции на этапе строительства (в сравнении с судном на СПГ на 40-50%), в то же время создает сложности с утилизацией отработанных отходов. А общепринятый способ бункеровки сжиженным газом с автотранспорта обходится слишком дорого из-за непроизводственных простоев судов. Все это ведет к необходимости развития инфраструктуры для бункеровок СПГ с использованием специализированных танкеров-бункеровщиков и береговых терминалов. По данным министерства транспорта, первые бункеровочные терминалы на российской Балтике появятся в конце 2018 – начале 2019 годов. Речь идет о терминалах в порту Высоцк и в порту Калининград. В дальнейшем должен быть запущен крупный проект «Балтийский СПГ» в порту Усть-Луга. Планы строительства танкеров-бункеровщиков СПГ для Балтики имеются у компании «Газпромнефть Марин Бункер», они учтены в упомянутом проекте Минпромторга. Российская проектная организация «Морское инженерное бюро» разработала ряд проектов судов на газомоторном топливе. По словам руководителя бюро Геннадия Егорова, создана модификация танкера река-море плавания RST27 на СПГ, многофункционального судна MPSV12, железнодорожного парома CNF19М (планируется поставить на линию Усть-Луга – Балтийск) и др. Одним из ключевых факторов при проектировании таких судов является обеспечение их достаточной автономности, поскольку емкости под СПГ занимают значительное пространство и сжиженный газ не может храниться долго. Также необходимо стимулировать локализацию соответствующего оборудования и производств в России. В этой сфере работает компания Damen, обладающая большими компетенциями в сфере строительства вспомогательного и иного флота и имеет наработки в сфере применения альтернативных видов топлива. Как рассказал в ходе конференции представитель DAMEN в России Роман Богданов, не стоит ограничиваться лишь сжиженным газом при рассмотрении проектов будущих судов, поскольку в некоторых ситуациях более целесообразным является, например, использование компримированного газа и гибридных установок. DAMEN имеет подробные расчеты, наработки и реализованные проекты для разных видов судового топлива и гибридных установок. Российский морской регистр судоходства также провел большую работу в сегменте газомоторного судоходства. Начальник управления планирования и маркетинга главного управления ФАУ «РМРС» Георгий Бедрик сообщил, что российским классификационным обществом разработаны новые классификационные знаки: GFS (Gas Fuelled Ship – судно на газомоторном топливе), LNG bunkering ship (бункеровщик газомоторным топливом) GRS (Gas Ready Ship – судно, подготовленное для оборудования системами под использование газомоторным топливом) и соответствующие требования к ним.

Нормы пока газообразны

Развитие инфраструктуры СПГ потребует разработки нормативной системы, регулирующей создание и эксплуатацию подобных объектов. Как рассказал в ходе конференции начальник управления промышленной, ядерной, радиационной, пожарной безопасности и ГОЧС Главгосэкспертизы России Александр Красавин, в настоящее время соответствующая полноценная нормативная база в России отсутствует. «Несмотря на то, что существует немало документов, регламентирующих вопросы безопасности в этой области, сказать, что все вопросы решены – нельзя. Проектные организации вынуждены разрабатывать и согласовывать специальные технические условия (СТУ) для каждого такого проекта, в связи с отсутствием или недостаточностью тех или иных требований по данному направлению», – сказал представитель Главгосэкспертизы. По его мнению, если количество проектов бункеровочных терминалов и пунктов бункеровки СПГ будет увеличиваться то, в перспективе, потребуется разработка нормативного документа, устанавливающего необходимые требования к проектированию таких объектов, поскольку разработка и согласование СТУ приводят к увеличению сроков и стоимости проектных работ. В частности, целесообразно ввести градацию требований к противопожарным расстояниям до объектов хранения СПГ от других объектов, в зависимости от объемов хранения сжиженного газа. Как признал в ходе конференции советник руководителя Федерального центра нормирования, стандартизации и технической оценки соответствия в строительстве (ФАУ «ФЦС») Минстроя России Юрий Глуховенко, пока проектов СПГ немного, два-три в год, проблема недостатка нормативов решается через СТУ. «Когда количество строящихся объектов будет достаточным, наработки конкретных технических решений, кодифицированных в СТУ, могут бытъ перенесены в нормы. Тогда они могут стать уже не разовыми для конкретного объекта, а общими, универсальными, как и положено быть сводам правил (СП). То есть, мы кодифицируем решения из СТУ в СП или в иные документы строительного нормирования когда набирается критическая масса решений, апробированных, реализованных, и, следовательно, не нуждающихся в дополнительных проработках», – пояснил Юрий Глуховенко. Он отметил, что существует постоянная программа совершенствования строительных норм, в рамках которой каждый год утверждаются планы по разработке новых и совершенствованию существующих документов. «Минтранс России может инициировать в системе Минстроя России разработку таких норм, и эта работа будет профинансирована государством и сделана», – уточнил Юрий Глуховенко. Продолжая тему безопасности СПГ-оборудования, выступивший на конференции ведущий инженер отделения управления системной интеграцией в области гражданского судостроения Крыловского ГНЦ Антон Луцкевич отметил, что разлив сжиженного газа на акваторию не приводит к ее загрязнению, а опасность газового облака не носит катастрофического характера. Например, зона отчуждения для объекта СПГ объемом в 250 куб. м. не превышает 25 м. Впрочем, параметры безопасности необходимо определять индивидуально под каждый объект. Говоря в целом можно отметить, что Россия подготовилась к новой революции, на этот раз топливной, намного лучше, чем принято считать. Впрочем, пока мы еще стоим в самом начале пути, однако объединение и координация усилий всех заинтересованных сторон: государства, бизнеса, проектных, экспертных организаций и отраслевых СМИ позволит успеть запрыгнуть в этот «уходящий поезд».

Виталий Чернов.

«portnews.ru»

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ

ЧЕРЕЗ 50 ЛЕТ В ЭКСПЛУАТАЦИИ МОГУТ ПОЯВИТЬСЯ АВТОНОМНЫЕ КОНТЕЙНЕРОВОЗЫ

В ближайшем будущем в контейнерной индустрии цифровизация станет двигателем прогресса, заявляет консалтинговая фирма «McKinsey».

Ввиду увеличения темпов роста торговли в 2-5 раза от нынешнего уровня, к 2067 году контейнерное судоходство может увидеть самоуправляемое судно вместимостью 50000TEU, говорит «McKinsey». Названные перемены могут произойти благодаря цифровым технологиям, большим данным и Интернету вещей, которые оказывают существенное влияние на индустрию. Кроме крупнотоннажных контейнеровозов, консультант по вопросам управления также ожидает рост каботажных, внутрирегиональных перевозок. Причина в том, что сближение доходности, автоматизации и робототехники разрушают производственные узлы. «Контейнерооборот на Дальнем Востоке по-прежнему огромен. Вторая по важности торговая линия может связать регион с Африкой, с остановкой в Южной Азии», – говорится в новом докладе «McKinsey». На фоне продолжающейся тенденции в области консолидации, останутся всего 3-4 крупные линии по перевозке контейнеров. Эти «выжившие» будут располагать цифровыми возможностями, с сильной ориентацией на потребителя. Они будут обладать принципиально новой коммерческой практикой или же являться небольшими дочерними компаниями технологических гигантов, сочетающих цифровые и физические аспекты ведения дел. Экспедиторам не удастся существовать в качестве автономного бизнеса, поскольку цифровизация позволяет сторонам обойти посредников. «Все победители, тесно связанные между собой через экосистемы данных, полностью перейдут на цифровой формат во взаимодействии с клиентами и операционными системами», – отмечает «McKinsey». Это представляет собой полностью самоуправляемую логистическую цепочку, начиная от погрузки, хранения и перевозки, до непосредственной отгрузки на автономные поезда и грузовики, с поставками «последней мили», обрабатываемых дронами. Для клиентов, готовых платить вознаграждение, услуги поставщиков в области контейнерной логистики могут быть полностью включены в их цепочки поставок, хотя другие могут сделать выбор в пользу иных ценовых предложений. «И клиент, и поставщик надеются, что прозрачность и надёжность станут не ожиданием, а нормой». По заявлению консультанта, в условиях таких изменений, судоходные фирмы должны первыми внедрить цифровые технологии с тем, чтобы иметь возможность расширить номенклатуру продукции в обход посредников в цепочке создания стоимости, роста производительности и сокращения расходов. «Риск в том, что техногиганты и лидеры в области цифровых технологий извлекут максимальную пользу из отношений с потребителями, двигаясь быстрее, чем зарекомендовавшие себя на рынке игроки». Во-вторых, поскольку консолидация ведёт к уменьшению количества участников рынка и их укрупнению, индустрии следует справиться с переизбытком мощностей. «Несмотря на то, что ряд компаний и инвесторов могут быть претендентами на лидерство в следующей волне консолидации, стать мишенью иногда лучше, чем любой ценой бороться за место победителя». В-третьих, перевозчики и терминальные операторы должны сочетать капиталовложения в суда с инвестициями в терминальную инфраструктуру, в прозрачность информации о прибытии судов и их швартовке, а более крупным контейнерным перевозчикам следует стать интегрированными провайдерами логистических услуг. Шаг, который может лишить экспедиторские услуги актуальности. И наконец, «McKinsey» говорит, что судоходной отрасли следует быть отважной. «Судоходная индустрия создана на основе представления смелых лидеров об уверенном преодолении проблемы. Сейчас она столкнулась с волной цифровой революции. Способность передавать работникам ощущение цели, создавать оптимизм о предстоящем путешествии и сохранять стабильный курс станет признаком лидеров, которые и определят образ индустрии в ближайшие 50 лет».

Автор: Вэй Чжэ Тан (Wei Zhe Tan «Lloydslist.com»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.