• Глава Минэкономразвития РФ Алексей Улюкаев рассчитывает, что приватизация «Совкомфлота» состоится в 2017 году, сделка может пройти на Московской бирже. «Новой оценки нет еще, будем ее ждать. Предлагается биржевая продажа на Московской бирже. Но это уже в следующем году», – сказал Улюкаев журналистам. Ранее глава Минэкономразвития сообщил, что инвестиционный консультант по приватизации «Совкомфлота» («ВТБ Капитал») представил в министерство свои рекомендации по проведению сделки. Первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов сообщал, что при приватизации «Совкомфлота» возможно проведение биржевой сделки. «Совкомфлот» – одна из крупнейших судоходных компаний мира и крупнейшая в России. В ходе приватизации правительство планирует продать 25% акций «Совкомфлота» и по первоначальной оценке планировалось выручить за них 24 млрд рублей. В дальнейшем доля государства в «Совкомфлоте» должна сократиться до 25%. Компания специализируется на перевозках углеводородов и поддержке работ на месторождениях, в том числе в сложных климатических условиях. Флот компании состоит из танкеров- газовозов, танкеров для перевозки сырой нефти и нефтепродуктов, танкеров-продуктовозов, ледокольных судов снабжения, исследовательских судов, балкеров и др.
• Архангельское УФАС России информирует, что ОАО «Архангельский морской торговый порт» может в ближайшее время сменить собственника. В 2016 году доля ОАО «АМТП» по перевалке сухих генеральных грузов в морском порту Архангельск составляет более 50%. При этом общество владеет погрузочно-разгрузочным районом «Экономия», являющимся единственным участком порта по обработке крупнотоннажных судов с осадкой до 9,2 метров и длиной более 200 метров. Решением от 27.10.2016 Федеральная антимонопольная служба удовлетворила ходатайство холдинговой компании с Кипра о приобретении 100% акций ОАО «Архангельский морской торговый порт». Согласно части 8 статьи 33 Закона о защите конкуренции, срок действия разрешения составляет 1 год.
• Глава Минэкономразвития РФ Алексей Улюкаев не исключает возможности, что доли государства и «Транснефти» в НМТП могут быть проданы единым пакетом, это может быть продажа стратегическому инвестору. «Да, вполне это возможно, почему бы и нет», – сказал журналистам Улюкаев, отвечая на вопрос, можно ли объединить госпакет с продажей пакета «Транснефти». Он добавил, что «вполне логично предположить», что это будет продажа стратегическому инвестору. НМТП, как и судоходная компания «Совкомфлот», стоят в приватизационном плане на 2017-2019 годы. МЭР уже начал отбор консультантов по приватизации. Первоначально предполагалась продажа находящегося в госсобственности 20-процентного пакета порта. Новороссийский морской торговый порт – одна из крупнейших в России стивидорных групп. Группа «Сумма» Зиявудина Магомедова и «Транснефть» на паритетных началах владеют 50,1% акций НМТП через Novoport Holding Ltd. Еще 10,5% НМТП принадлежит «дочке» нефтяной компании ЗАО «Транснефть-Сервис». Росимущество контролирует 20% акций НМТП, структуры РЖД – 5,3%.
• «ВТБ Капитал», Альфа-банк и Сбербанк CIB подали заявку на организацию продажи 20% акций ПАО «Новороссийский морской торговый порт», которые сейчас принадлежат Росимуществу. План приватизации предусматривает их передачу частным инвесторам в 2017 году. О желании «ВТБ Капитала» и Альфа-банка принять участие в приватизации сообщил «Интерфакс» со ссылкой на анонимные источники. В пресс-службе Альфа-банка подтвердили РБК факт подачи заявки. Письмо-приглашение пришло в первой половине октября, а срок подачи истек 28 октября, уточнили в банке. «В целом в последние пять лет Альфа-банк организовал 12 таких сделок на общую сумму свыше $1,63 млрд», — приводятся в поступившем в РБК пресс-релизе слова руководителя управления по работе с предприятиями транспорта Альфа-банка Михаила Кирюшкина. В банке напомнили, что среди осуществленных банком проектов — приватизация госпакета авиакомпании «Сибирь» в 2013 году. Заявку «ВТБ Капитала» к организации приватизации акций НМТП подтвердил источник, осведомленный о ходе переговоров. В самом ВТБ отказались от комментариев. Другой источник подтвердил РБК подачу заявки от еще одного крупного банка — Сбербанка CIB. Пресс-служба Сбербанка CIB отказалась от комментариев. Министерство экономического развития, которое курирует Росимущество, 26 октября сообщило, что акции НМТП включены в план приватизации на 2017 год. Газета «Ведомости» 28 октября со ссылкой на источники сообщала, что Росимущество может продать свои акции НМТП одновременно с пакетом «Траснефти», которой в общей сложности принадлежит 35,5% НМТП.

• Министерство транспорта России начало разработку Положения о морских лоцманах, следует из материалов Федерального портала для размещения проектов нормативно-правовых актов. Публичное обсуждение инициативы продлится до 22 ноября 2016     года. Целью Положения заявлено точное определение параметров стажировки морского лоцмана и кандидата в морские лоцманы, определение требований к стажировке и работе морских лоцманов в новых районах обязательной лоцманской проводки, уточнение требований к аттестационной комиссии, проведению аттестационного экзамена, порядку обмена лоцманских удостоверений, в том числе в случае перехода из одной лоцманской организации в другую, порядку лишения лоцманского удостоверения.
• Министерство транспорта России прорабатывает вопрос об открытии паромной линии для перевозки грузовиков в обход Польши. Об этом говорилось в ходе рабочей встречи замминистра транспорта РФ Николая Асаула с руководством поставщика транспортных услуг по перевозке грузов паромами по различным направлениям – компанией DFDS в рамках III ежегодной конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области». Об этом сообщает пресс-служба Минтранса РФ. В мероприятии также приняли участие генеральный директор Агентства автомобильного транспорта (ФБУ «Росавтотранс») Алексей Двойных и руководитель филиала ассоциации АСМАП в Северо-Западном федеральном округе Александр Дацюк. На встрече  разрабатывался  проект меморандума, по которому российские перевозчики смогут доставлять товары в обход Польши, исключая временные потери на дорогу по суше и необходимость в получении транзитных            разрешений. Представители DFDS выразили готовность обеспечить паромную линию необходимым количеством грузовых паромов для удовлетворения спроса перевозчиков, работающих в Европе. Запуск паромной линии будет актуален для перевозчиков европейской части России, которым приходится получать польские транзитные разрешения на проезд через ее территорию. При этом объем грузопотока в Европу достаточно большой, поэтому экономия времени на перевозке сыграет существенную роль в дальнейшем развитии двухсторонних торговых отношений между       Россией                и странами Евросоюза. Кроме того, доставка товаров паромами выгодна перевозчикам и по другим статьям расходов: экономия топлива, которое не тратится, поскольку автомобиль не находится в движении, и экономия на дорожных сборах, например,          за проезд по платным дорогам. В настоящее время стороны рассматривают варианты морских торговых портов, откуда оптимально будет запустить паромную линию, а также паромы для таких   перевозок. Открытие паромной линии, как отмечается в сообщении, позволит отказаться, от транзитных перевозок через Польшу в связи с «нестабильной политикой польских коллег по обмену разрешениями, не позволяющей  российским перевозчикам комфортно работать».
• Разработка в промышленных масштабах новых арктических месторождений, особенно на шельфе арктических морей, начнется только в конце 2020-х – начале 2030-х годов. Об этом говорится в прогнозе научно-технологического развития отраслей топливно-энергетического комплекса России на период до 2035 года, утвержденном министром энергетики России Александром Новаком. В документе подчеркивается, что с учетом текущего технического и технологического состояния, в частности российского бурового флота, масштаба и сложности задач, подготовительные работы к возможному широкому освоению арктических месторождений необходимо вести уже сейчас. “Для реализации шельфовых арктических проектов необходимо строительство не только буровых и добычных платформ, но и ледоколов, танкеров и судов снабжения, что, в свою очередь, требует модернизации и развития новых верфей. Потребуется преодолеть критическую зависимость от импорта соответствующего оборудования и услуг, которая в шельфовых проектах превышает 90%, а по отдельным видам техники доходит и до 100%”, – говорится в документе. В долгосрочной перспективе развитие технологий по добыче углеводородов на арктическом шельфе будет идти по двум направлениям: развитие технологий глубоководного бурения и добычи углеводородов на основе ледостойких и сейсмически устойчивых платформ, а также создание подводных роботизированных добычных комплексов с длительным ресурсом работы в автоматическом режиме и дистанционным управлением.

• В мире обсуждается вопрос о запрете использования и перевозки мазута при осуществлении судоходства в водах Арктики, однако подобная мера не является бесспорной, говорится в сообщении Международной ассоциации бункеровщиков (IBIA). Различные организации по защите природы оказывают давление на Международную морскую организацию, требуя запретить использование мазута в Арктике, вслед за запретом на перевозки этого вида топлива, который предусмотрен в Приложении I МАРПОЛ для судов, работающих в Антарктике. На заседаниях 70-й сессии Комитета по защите морской окружающей среды IMO (МЕРС 70) этот вопрос обсуждался на фоне новой петиции «зеленых», поданной в КЗМС (МЕРС 70/17/4), в которой экологи указывают на риски от разливов мазута в Арктике. В документе также подчеркивается, что выбросы с судов, которые ходят на мазуте, превышают объемы выбросов с судов на дистиллятном топливе. Предлагаемые экологами меры потребуют внесения поправок в международные правила и, как следствие, внесения конкретного предложения от государств-членов ИМО. Однако этого не произошло на 70-й сессии КЗМС, отмечается в заявлении ассоциации. На сессии также были заслушаны еще два документа, в которых комментируются представленный запрос «зеленых». Это документ МЕРС 70/17/9 от России и документ от Канады и США (MEPC 70/17/11). В российском документе ставится под сомнение научная основа для действий ИМО по этому вопросу. В комментарии от РФ указывается, что нет никаких реальных данных по поводу разливов мазута в ледовых условиях и оспаривается вывод о том, что выбросы от судоходства являются одной из основных причин глобального потепления. В документе, поданном от Канады и США, подчеркивается намерение работать с партнерами по Арктике по вопросу о том, как наилучшим образом решать риски от использования мазута судами, осуществляющими судоходство в Арктике, а также содержится намерение внимательно изучить возможные варианты решения указанных проблем. Все три указанные страны являются членами Арктического совета и пока предпочитают решать проблему защиты морской среды Арктики, используя рабочую группу Арктического совета по Программе защиты арктической морской среды (PAME). Несколько государств-членов заявили, что они поддерживают предложение о постановке этого вопроса для рассмотрения на будущих сессиях КЗМС. На сессии КЗМС было также отмечено, что Полярный кодекс станет обязательным к исполнению в 2017 году. Арктический совет – межправительственный форум приарктических государств, действующий с 1996 года. Это центральная организация сотрудничества в Арктике в сфере охраны окружающей среды и устойчивого развития региона. Совет образован Россией, Канадой, США, Данией, Финляндией, Норвегией, Исландией и Швецией. Кроме того, статус постоянного участника Совета имеют шесть организаций коренных народов Арктики, участвующих в принятии решений и формировании политики Совета.
• Ильхам Алиев утвердил программу развития судоходства Азербайджана на 2016-2020 годы. Согласно программе в Азербайджане в 2016-2020 годах планируется капитально отремонтировать и модернизировать судостроительные заводы “Биби Эйбат” и “Зых”. Основная цель госпрограммы заключается в том, чтобы обеспечить развитие судоходства в Азербайджане, рост грузоперевозок через территорию страны, сформировать ЗАО “Азербайджанское Каспийское морское пароходство” как авторитетную судоходную компанию, которая предоставляла бы услуги для нефтяной промышленности и осуществляла конкурентоспособные перевозки, соответствующие международным стандартам, обеспечивая поступления в госбюджет, а также принять необходимые меры для превращения Азербайджана в транспортно-логистический центр международного значения. Как сообщает Trend, программа предусматривает, в частности, применение современной централизованной системы управления в ЗАО, продолжение коренных реформ и усовершенствование корпоративного управления, строительство новых судов, обновление транспортного и специализированного нефтяного флота, капитальный ремонт имеющихся судов и судостроительных заводов. В 2016-2018 годах планируется произвести модернизацию “Зыхского”, а в 2016-2020 годах – “Биби Эйбатского” судостроительных заводов. Также планируется увеличить объем заказов для Бакинского судостроительного завода Baku Shipyard, обеспечить развитие портов и создать современную инфраструктуру. В период 2016-2020 годы планируется открытие зарубежных представительств ЗАО “Азербайджанское Каспийское морское пароходство”, строительство новых судов для деятельности за пределами Каспия, а также активизация маркетинговой работы.
• Предусмотренное Международной морской организацией (ИМО) введение ограничений на содержание серы в судовом топливе вне зон особого контроля за выбросами серы с судов (SECA, действует ограничение на содержание серы в 0,1% с 2015 года) до уровня не более 0,5% приведет к дефициту бункерного топлива, переделу рынка и росту выбросов CO2. Такое мнение содержится в заявлении Международной ассоциации бункеровщиков (IBIA). Представители нескольких стран заявили на 70-й сессии Комитета по защите морской среды (КЗМС 70) ИМО, что они не смогут к указанной дате предложить рынку требуемое топливо в достаточном количестве из-за нехватки перерабатывающих мощностей. Некоторые из этих стран сегодня являются крупнейшими рынками судового топлива, поставляя большое количество мазута для заходящих судов, а некоторые из них также являются крупными поставщиками топлива на бункерные рынки в других странах.‎ ‎Специалисты IBIA также консультировались с представителями других стран и нефтеперерабатывающих заводов, которые утверждают, что они не смогут заменить нынешние объемы поставок бункерного топлива с высоким содержанием серы низкосернистыми видами топлива к 2020 году. Некоторым будет сложно это сделать и к 2025 году из-за планируемых инвестиционных проектов для модернизации  нефтеперерабатывающих заводов.‎ «Реальность такова, что бункеровочные рынки в некоторых странах, которые в настоящее время обеспечивают значительные объемы, к 2020 году не будут иметь аналогичные объемы топлива с низким содержанием серы», – подчеркивается в заявлении Ассоциации.‎ Если эти порты и страны захотят сохранить объемы‎ судовых топлив, они вынуждены будут импортировать недостающие объемы. Сейчас некоторые международные бункерные центры зависят от импорта для удовлетворения спроса на судовое топливо и для этих рынков переход к новому низкосернистому топливу, возможно, будет менее болезненным. Для тех же, кто исторически полагается исключительно на местные НПЗ, этот переход окажется более сложным.‎ Также существуют региональные диспропорции по объемам имеющегося в наличии топлива. Предполагается, что эти диспропорции будут нивелироваться путем транспортировки топлива по всему миру. Это, однако, вызовет больший спрос на морские перевозки и, как следствие, увеличение выбросов CO2 и рост транспортных издержек.‎ Было высказано предположение, что будут меняться бункеровочные схемы, так как суда будут стремиться в те порты, которые смогут предоставить нужное топливо.‎ В этом случае региональные диспропорции приведут к возникновению рынка бункеровки «счастливчиков» и «неудачников». Проигравшими станут страны, порты и компании, которые не в состоянии обеспечивать поставки по конкурентоспособным ценам нужного топлива, теряя тем самым объемы продаж.‎ А победителями будут те страны, порты и компании, которые либо уже имеют в наличии соответствующие   топлива               из            местных источников, либо имеют возможность адаптировать импорт и инфраструктуру для поддержания уровня или даже увеличения объема продаж.‎ Для тех, кто будет правильно выстраивать свою стратегию до введения в 2020 году планки в 0,5% для судового топлива, это может предоставить большие возможности и преимущества, особенно если они могут поставлять топливо по конкурентоспособным ценам в сравнении с другими портами бункеровки, говорится в статье IBIA. Международная ассоциация бункеровщиков (IBIA), созданная в 1992 году, представляет интересы поставщиков и конечных потребителей судового топлива. В ассоциацию входят судовладельцы, фрахтователи, поставщики бункерного топлива, трейдеры, брокеры, операторы барж и нефтехранилищ, судовые инспекторы, портовые администрации, кредитные агентства, юристы, сообщества страхователей, производители оборудования, отраслевые СМИ и консультанты морского сектора. Сегодня в IBIA состоит из более 600 членов из 66 стран.
• Администрация Панамского канала (ACP) презентовала «Премиальный экологический рейтинг» – новую инициативу, которая премирует пользователей, соответствующих высоким стандартам экологической эффективности. Данная инновация дает квалифицированным пользователям возможность улучшить свои позиции в «Рейтинговой системе пользователей» Панамского канала, которая учитывается при приеме заявок на проход через канал. Эта инициатива является частью экологической программы ACP под названием «Green Connection Environmental Recognition», которая выделяет пользователей, отличающихся превосходным экологическим менеджментом, и поощряет других внедрять технологии и стандарты, которые помогают сократить выбросы парниковых газов. Кроме «Премиального экологического рейтинга» эта программа включает в себя премию «Зеленое сообщение», которая появилась в июле 2016 года для поощрения клиентов, которые соответствуют высочайшим экологическим стандартам, установленным Международной морской организацией (IMO). «Премиальный экологический рейтинг» будет предоставлять пользователям процентные пункты в категории «число проходов» при подсчете рейтинга пользователя. Эти дополнительные пункты будут позволять пользователям улучшать свои позиции в «Рейтинговой системе пользователей» Панамского канала. «Премиальный экологический рейтинг» начнет работать с 1 января 2017 года. Участие в нем является добровольным. «С помощью включения Премиального экологического рейтинга в нашу программу мы награждаем тех, кто прилагает сознательные усилия для сокращения выбросов парниковых газов и инвестирует в технологии, которые делают судоходство еще более эффективным», – заявил глава ACP Хорхе Квихано (Jorge Quijano).

• Заочный арест парома “Варяг” на Украине не имеет юридической силы, а решение суда может быть выполнено, только если судно войдет в украинские территориальные воды. Об этом “РГ” сообщил вице-спикер заксобрания Севастополя Александр Кулагин.Накануне стало известно, что Приморский районный суд Одессы заочно арестовал паром “Варяг”, принадлежащий российской компании из Санкт-Петербурга, за то, что экипаж судна под флагом Панамы без разрешения украинских властей совершал рейсы между Севастополем и Турцией. На Украине уже заочно арестовали не только паром “Варяг”, но и половину населения Крыма и Севастополя, – сказал Кулагин. – Мы относимся с большим сомнением к юридической силе документов, которые создаются нелегитимной властью Украины. Это только слова, которые не несут никаких юридических последствий. Кулагин считает, что правовых последствий для владельцев парома не будет, поскольку он курсирует между Россией и Турцией, которые сейчас находятся в добрых отношениях. – Если паром зайдет в территориальные воды Украины, там могут произойти определенные действия для выполнения решения украинского суда. Но я думаю, что этому парому нечего делать в территориальных водах Украины, – добавил вице-спикер ЗС. Ранее заочный арест “Варяга” прокомментировал и депутат Госдумы РФ от Крыма Руслан Бальбек. – Самый справедливый в мире суд заранее оговорил, что это произойдет в случае захода судна в порты подконтрольных Украине территорий, – считает Бальбек. – В украинском порту российский паром теоретически может оказаться лишь в случае пиратского захвата судна. Нападение на мирное судно в международных водах вряд ли кто-то одобрит, а российская сторона больно даст по рукам. А чтобы российский капитан парома вздумал посетить какой-нибудь украинский порт – эти события могут произойти лишь в воспаленном воображении некоторых украинских чиновников. Паром “Варяг” отправился в первый рейс из Севастополя в турецкий порт Зонгулдак 28 октября после 10-месячного простоя. Из Турции в Крым он привез 700 тонн апельсинов и мандаринов, а также строительные материалы. “Варяг” будет курсировать между портом Зонгулдак и Севастополем четыре раза в месяц.

• Самый большой в мире круизный лайнер Harmony of the seas отправился в свой первый рейс в США, пишет газета USA Today. По информации газеты, лайнер отправился поздно вечером в субботу из порта города Форт-Лодердейл (штат Флорида) в трехдневное плавание в преддверии целой недели приветственных торжественных мероприятий. В частности, на четверг запланирована церемония освящения судна. Корабль Harmony of the seas, который французская кораблестроительная компания STX France передала американской круизной компании Royal Carribean International (RCI) в середине мая, стал самым большим в мире круизным лайнером, который на два сантиметра длиннее прежнего обладателя этого титула, своего “собрата” Allure of the Seas. Строительство судна заняло 2,5 года и обошлось судовладельцу почти в миллиард евро. Водоизмещение Harmony of the seas составляет 227,5 тысячи тонн, его ширина — 66 метров, длина — 362 метра. На его борту смогут разместиться 6,4 тысячи пассажиров и более 2 тысяч членов экипажа.
• Первый в мире танкер-ледокол, предназначенный для перевозки сжиженного природного газа (СПГ), во вторник отправился из Южной Кореи на испытания в Северный Ледовитый океан. Об этом сообщила корпорация Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), построившая судно для российской компании «Совкомфлот». «Строительство танкера-ледокола продолжалось 30 месяцев, и теперь ему предстоит пройти испытания в реальных условиях Северного Ледовитого океана», – говорится в сообщении. Испытания продлятся до конца января. Как уточняет агентство Yonhap, DSME получила заказ в марте 2014 года. По данным агентства, предполагается, что для проекта «Ямал СПГ» будет построено в общей сложности 15 судов такого класса, каждое из которых сможет перевозить 173 тыс. кубометров СПГ. Построенный DSME танкер сможет проходить через ледовые поля толщиной до 2,1 метра, отмечают в корпорации. Его нос и корма обшиты стальными пластинами толщиной 70 миллиметров. Как ожидается, судно сможет работать при температуре до минус 52 градусов.
• В Норвегии будет построено первое в мире полностью автоматическое судно для сервисных операций на шельфе. Соответствующий контракт заключили британская компания Automated Ships Ltd и норвежская Kongsberg Maritime. Корабль под названием Hrönn будет спущен на воду в 2018 году, сообщает информресурс Offshore Wind. Ходовые испытания проведут на недавно построенном в Тронхеймском фьорде автоматизированном испытательном стенде под контролем судового сертификатора DNV GL и госрегулятора Norwegian Maritime Authority (NMA). «Рост автоматизации в сочетании с дистанционным мониторингом и управлением становится тенденцией в строительстве морских судов, — говорит Бьорн Йохан Вартдал, один из руководителей DNV GL. — Это позволит создать более безопасный и более эффективный морской транспорт. Контракт на строительство Hrönn — смелая инициатива, которая является большим шагом в развитии беспилотных судовых технологий». Новое автоматической судно будет иметь небольшое водоизмещение, его задачей станет обслуживание шельфовых нефтегазовых разработок и ветроэлектростанций. Корабль будет в основном доставлять различные грузы, но возможно и его использование в качестве платформы для запуска автономных подводных роботов. На первых порах Hrönn будет работать под контролем рулевого, управляющего им дистанционно, как самолетом-беспилотником. Но затем судно перейдет в полностью автоматический режим, так как алгоритмы управления, заложенные в его компьютер, предусматривают оба способа. Automated Ships Ltd будет руководителем проекта и судовладельцем первого в мире полностью автоматизированного беспилотного корабля. А Kongsberg Maritime займется строительством, установит все необходимое оборудование и навигационные системы. «Преимущество автоматических судов заключается, прежде всего, в том, что людям больше не придется работать в опасных условиях открытого моря, — отмечает Бретт Фанеуф, исполнительный директор Automated Ships. — Кроме того, использование беспилотных кораблей значительно удешевит грузоперевозки, и это коренным образом изменит морскую отрасль».
• Брокеры в Гонконге приглашены проинспектировать 4 судна Hanjin, которые выставил на продажу кредитор линии, Корейский банк развития. Это суда, построенные Samsung Heavy Industries в 2008 и 2009 годах, – «Hanjin Kingston», «Hanjin Atlanta», «Hanjin Gydnia» и «Hanjin Monaco». «Четверка» стоит на якоре в Гонконге для предпродажной проверки. По данным Splash24/7, Корейский банк развития пытается получить 6 млн долларов за каждое судно, однако рыночный спрос на контейнеровозы в последние месяцы упал. Как ранее сообщал SeaNews, немецкий банк HSH Nordban, который входит в концорциум банков, финансировавших Hanjin, заключил сделку и отдает во фрахт 9 контейнеровозов Hanjin Shipping партнерам альянса 2М. Maersk возьмет 6 судов, остальные – MSC. Первое судно передадут в декабре.
• СМА CGM Group, COSCO Container Lines, Evergreen Line и Orient Overseas Container Line (OOCL), члены нового альянса линейных судоходных компаний OCEAN ALLIANCE, 3 ноября 2016 года объявили о создании крупнейшей в мире сети контейнерных перевозок, говорится в сообщении группы GMA CGM. Партнеры по альянсу распределят свои мощности по нескольким маршрутам, которые позволят повысить качество предлагаемых услуг. Таким образом, совместно члены альянса предоставят к услугам грузоотправителей 40 сервисов на линии Восток-Запад, включающих почти 100 портов захода и почти 500 пар портов. На этой сети будет размещен внушительный флот из почти 350 судов общей грузоподъемностью почти 3,5 млн TEUs. Это обеспечит лучшее на рынке транзитное время на круговых маршрутах и больший охват портов. Судоходная группа CMA CGM внесет основной вклад и будет иметь самую большую долю в рамках альянса, предоставив 119 контейнеровозов, вместимость которых составит 35% от общего флота альянса. Наличие у CMA CGM развитой цепочки поставок в сети интермодальных и терминальных операций, опыта в перевозках рефрижераторных и негабаритных грузов обеспечивает качество обслуживания и на контейнерных сервисах. Для обслуживания грузоотправителей альянсом предложены следующие основные маршрутные линии: Транстихоокеанская включает ротацию из 52 портов, на ней будут выполняться 20 круговых рейсов и 145 еженедельных судозаходов. Азия – Северная Европа: 6 круговых рейсов, 79 еженедельных судозаходов и 31 порт. К услугам грузоотправителей сеть из представительств и обслуживание в Северной и Центральной Европе. Трансатлантическая – 3 круговых маршрута, 34 еженедельных судозахода и 21 порт. Здесь будет предложен полный охват Северной Европы с прямым сообщением из всех западно-средиземноморских стран, интермодальные услуги в Мексике и сообщение с Восточным Средиземноморьем, Адриатическим, Черным морем и портами в Северной Африке через перевалочный центр на Мальте. Азия – Средиземноморье – 4 круговых маршрута, 67 еженедельных заходов в 33 порта. К услугам грузоотправителей доступ ко всем средиземноморским аванпортам через широкую сеть фидерных сервисов. Доступ к пунктам назначения будет обеспечен через сингапурский специализированный перевалочный центр CMA CGM с 4 круговыми маршрутами и широкий охват портов в Северной Африке через 13 фидерных сервисов  и 15 еженедельных судозаходов. Азия – Красное море – 2 круговых маршрутов, 21 еженедельный судозаход и 12 портов. К услугам клиентов агентства CMA CGM расположенные в портах отправления (Китай, Северная Азия, Юго-Восточная Азия) и пунктах назначения (Джибути, Эфиопия, Йемен, Судан, Джидда, Египет и Иордания). Сервис обеспечивает сообщение между Северной Европой, Средиземноморьем, Персидским заливом и США через перевалочный хаб в Джидде. Азия – Ближний Восток – 5 круговых маршрутов, 55 еженедельных заходов и 25 портов. На линии будет предложено лучшее транзитное время с прямым сообщением в Корее, Китае, Тайване и портами в Юго-Восточной Азии. Сервис предоставит прямые заходы в порты Ближнего Востока и Персидского залива, включая 8 стран и подключение к обширной фидерные сети. Недавно Федеральная морская комиссия США (FMC) и Министерство океанов и рыболовства Южной Кореи выдали разрешение на формирование альянса Ocean Alliance. Члены OA будут продолжать сотрудничество со всеми другими контролирующими органами для получения всех необходимых разрешительных документов, чтобы новый альянс мог приступить к совместным операциям с апреля 2017 года. CMA CGM Group, созданная в 1978 году в Марселе, в настоящее время является третьим по величине контейнерным перевозчиком в мире. Имеет в управлении флот из 532 судов. Суда группы, работающие на 200 океанских линиях, осуществляет заходы в более чем 420 портов по всему миру. Компания имеет 650 представительств в 150 странах. Во Франции в офисах компании трудятся 4,5 тыс. человек. Всего же персонал CMA CGM Group по всему миру насчитывает 29 тыс. человек. В 2015 году прибыль компании составила $21 млрд.
• Французское правительство намерено препятствовать выполнению любых решений Южной Кореи по STX France, если они будут противоречить интересам Франции. Об этом 3 ноября заявил агентству Reuters государственный секретарь по вопросам промышленности Франции Кристоф Сируг. 66,7% в уставном капитале STX France принадлежит STX Offshore & Shipbuilding – южнокорейскому судостроительному концерну, который уже давно испытывает серьезные финансовые трудности. В прошлом году руководство STX заявило, что единственное спасение для компании – ее реструктуризация. В октябре 2016 южнокорейский арбитражный суд по делам о банкротстве постановил, что французские верфи STX должны быть проданы либо как самостоятельная единица, либо как часть в более крупной сделке. 4 ноября истек срок подачи заявок. Правительство Франции, которому принадлежит 33,3%  в уставном капитале STX France, надеется повлиять на сделку, чтобы верфи продолжили работу в интересах французской промышленности. Франция – владелец блокирующего миноритарного пакета акций. Кроме того, страна наделена специальными полномочиями по блокированию ставок, если речь идет о стратегически важных предприятиях. «У нас есть два эффективных инструмента влияния, и мы, не задумываясь, их используем, если поймем, что предложения не соответствуют нашим промышленным интересам», – отметил государственный секретарь по вопросам промышленности. По словам Кристофа Сируга, к «операции по спасению» STX France планируют привлечь французскую оборонную компанию DCNS, 64% в которой принадлежит государству. И хотя на верфях STX France в Сен-Назере строят круизные суда, а DCNS занимается строительством военных кораблей, месяц назад руководство DCNS подтвердило свою заинтересованность в инвестировании. Стоит отметить, что на верфях STX France в Сен-Назере заняты 2 600 рабочих, еще 5 000 человек работают на смежных предприятиях. STX France – французское подразделение STX Europe, международной судостроительной группы, насчитывающей 15 верфей в Бразилии, Франции, Норвегии, Румынии и Вьетнаме. STX Offshore & Shipbuilding, дочерняя компания южнокорейского судостроительного холдинга STX, владеет контрольным пакетом акций STX France с ноября 2008.
• Правительство Южной Кореи планирует потратить к 2020 году 11 трлн KRW (9,6 млрд долларов), чтобы помочь верфям в строительстве 250 судов. Это реакция на резкое снижение новых заказов, до 87 процентов, в первые девять месяцев 2016 года, как сообщило Министерство торговли. Три крупнейших корейских верфей Hyundai Heavy Industries Co, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co и Samsung Heavy Industries Co до 2018 года должны будут освободить 32 процентов рабочей силы и сократить операции на 23 процента. Ранее было объявлено, что он планирует продать различные активы на общую сумму 7,3 млрд долларов. Все три крупнейшие верфи имеют долг в корейских банках, потому что в 2015 году понесли потери. Кроме того, правительство потратит 6,5 млрд вон, чтобы помочь отечественным судоходным компаниям купить новые суда, сказал министр финансов.
• Польша планирует прорыть канал через устье Вислы, который соединит порт Эльблонг с Балтийским морем. Выкопав канал, Польша хочет преодолеть зависимость от России. Об этом заявил лидер правящей партии Права и справедливости Ярослав Качиньский. По его словам, со времен Польской Народной Республики страна не могла выкопать этот канал, поскольку «с этим не соглашались русские». «Теперь мы покажем, что являемся суверенным государством»,- добавил он. Министр морского хозяйства и речного судоходства Польши Марек Гробащик отметил, что этот проект очень важен для страны. «Восточная граница Европейского Союза и НАТО, которую полностью контролирует Россия, – недопустимая вещь»,- сказал он. Канал длиной 1,3 км и глубиной 5 м соединит Вислинский залив с Гданьским заливом. После того, как его выкопают, в Эльблонгский морской порт смогут заходить суда длиной до 100 м, шириной до 20 м и осадкой до 4 м. В настоящее время суда в Эльблонг попадают через российские территориальные воды. Этот режим регулирует специальный межгосударственный договор.
• Число жертв серии взрывов и последовавшего за ними пожара на нефтяном танкере, который утилизируют на заводе в Пакистане, выросло до 26 человек. Как сообщает РИА Новости, со ссылкой на “Франс Пресс”, инцидент произошел во вторник в прибрежном городе Гадани на заводе по утилизации кораблей, который считается одним из самых крупных в мире. На судне произошло около восьми взрывов. Более 50 человек получили ранения. По данным полиции, на судне в момент происшествия было более 100 работников. Часть из них оказалась блокирована на танкере, другие смогли спастись, спрыгнув в воду. Местонахождение владельца судна, главы фирмы Ghafoor and Company Абдулы Гафура неизвестно. Полиция задержала представителя компании-подрядчика. Его могут обвинить в том, что компания не обеспечила достаточный уровень безопасности на производстве.
• Департамент по вопросам охраны окружающей среды Гонконга настаивает на возвращении судна со 123 контейнерами на борту в Румынию. Это произошло после безуспешной попытки разгрузить токсичные отходы в Малайзии и Шанхае. В сентябре в Департамент по охране окружающей среды Гонконга поступила конфиденциальная информация о возможных нарушениях. Департамент начал расследование и установил: 123 контейнера с грузом, маркированным как «медный штейн» (промежуточный продукт плавки руд цветных металлов), доставят морем из Румынии в Гонконг, где якобы должна быть достигнута договоренность о дальнейшей его транспортировке. Внутри контейнеров находились мешки с сухим сыпучим веществом без запаха. 3 и 26 октября Департамент по охране окружающей среды Гонконга взял образцы груза из 10 контейнеров на проверку, чтобы установить степень токсичности отходов. К расследованию привлекли Департамент здравоохранения. По официальным данным, результаты испытаний показали, что состав содержимого мешков совпадает с составом штейна, который обычно содержит частицы свинца, меди, цинка и железа, а уровень радиации – в норме. Контейнеры отходов горнодобывающей промышленности с грузом общим весом в 2.723 тонны разделили на партии с целью дальнейшей транспортировки в Малайзию. Где, видимо, и должны были этот груз незаконно захоронить. Однако все попытки выгрузить отходы оказались безуспешными. 29 октября Департамент Малайзии по охране окружающей среды (DOE) сообщил, что одно из судов, на борту которого 177,12 тонн отходов, остановлено на входе в самый крупный порт страны – Порт-Кланг. В контейнерах находились отходы с высоким содержанием мышьяка и кадмия. Уже на следующий день судно было вынуждено отправиться в предыдущий порт захода, Гонконг. DOE связался с судовладельцем и сообщил, что еще одному судну, заход которого запланирован на 4 ноября, также не позволят разгрузиться. На его борту находилось 27 контейнеров с отходами. В самом Гонконге находятся еще 115 контейнеров с опасным грузом. Гонконг также не заинтересован в том, чтобы отходы сбросили на свалках в пределах страны, поэтому теперь настаивает на транспортировке всего груза обратно, в страну-экспортер – Румынию. Судно, названия которого СМИ не упоминают, покинуло Румынию предположительно в декабре 2015 года. В порту Шанхай, после выборочных проверок, ему было запрещено разгружаться и предписано покинуть Китай в течение двух месяцев. После чего месяц контейнеровоз простоял в Гонконге. Хотя политика контроля передачи отходов для Китая и Гонконга требует предварительно уведомлять о таких случаях, таможня Гонконга не была предупреждена о том, что в Китае груз принимать отказались. Затем контейнеровоз совершил переход в Макао, откуда его попытались отправить обратно в Гонконг. В итоге груз был разделен на партии, после чего и были зафиксированы попытки разгрузиться в Малайзии. Разгрузка токсичного груза в малазийском Порт-Кланге была сорвана не в последнюю очередь благодаря сотруднице издания Oriental Daily. Журналистке удалось получить инсайдерскую информацию в Гонконге и провести собственное расследование.
• Индийское министерство судоходства выделило первый транш для улучшения подготовки в области безопасности 20000 работников, участвующих в работах по утилизации судов на верфи Sosiya в Аланге, Гуджарат, Индия. Объем инвестиций составляет 100 млн рупий (1,5 млн долларов США).  Общая стоимость проекта оценивается в 300 миллионов рупий (4,5 миллиона долларов), которые будут выделяться в течение 3-х лет. За последнее десятилетие в Индии значительно увеличились объемы утилизации судов. Число аварий и происшествий на верфях с каждым готом становится все больше, поэтому министерство судоходства приняло решение модернизировать существующие стандарты обучения персонала. На верфи Sosiya, где ежегодно перерабатывается около 350 кораблей, работает около 15000-25000 рабочих.

ЭТО УЖЕ  НЕ ДЕНЬ МОРЯКА

25 июня судоходная индустрия отмечала Международный день моряка.  Этот  день посвящён  чествованию  моряков  и   даёт  миру возможность узнать,   почему профессия моряка  так необходима.  В этом году темой  кампании стала «В море ради всех».

Но с  этого дня череда  инцидентов с  нарушением условий социально-бытового обслуживания моряков  продемонстрировала проблемы, с которыми  столкнулась сама индустрия  при  чествовании своих незаменимых моряков. Как сообщается, в  самом последнем происшествии  в Гавани Балтимора на борту танкера-асфальтовоза  больше чем на месяц  застряли 18 членов экипажа.  Согласно  Международной федерации  работников транспорта  (МФТ),   собственник судна «Aeolus Compania Naviera»  опаздывает с оплатой  аренды «Newlead Granadino», зарегистрированным на Мальте,  и  задерживает   зарплату членам экипажа.   По заявлению  МФТ,  некоторые члены  судовой команды не были дома уже  год.   «На судне находится 18 человек. Они  устали. Они голодные и грязные.  Они хотят получит деньги  и  вернутся домой», –  сообщила  Барбара Шипли (Barbara Shipley) из МФТ. «Мне рассказали, что они рыбачат с борта судна».

Задолженность перед экипажем в Кардиффе

Новости  о «Newlead Granadino» полностью совпадают с положением «Svetlana» – судном, зарегистрированным на Мальте  и  находящимся в управлении  болгарской компании «Victoria Maritime Trading».  После  обнаружения факта многомесячной  задолженности по заработной плате перед экипажем, в настоящее время   в отношении судна,  которое  уже задержано по результатам инспекции государства порта, проведенной Агентством морской  безопасности  и береговой охраны Уэльса,   выпущено второе уведомление о недостатке, являющемся поводом для его задержания.  «С точки зрения техобслуживания и ремонта, состояние судна достаточно плохое»,  – сказал инспектор МФТ Томми Моллой  (Tommy Molloy).   «Само собой разумеется,  если деньги не тратятся на самое необходимое,  – как это обычно бывает у ряда судовладельцев, –  то и экипаж не получает  зарплату». Береговая охрана Уэльса   попросила МФТ поддержать  моряков и помочь им в  расчёте суммы задолженности. Позже Моллой  раскрыл, что с момента  формирования экипажа,  моряки   получали, но редко,  деньги  небольшими суммами. По его словам, он давно не встречал таких  очень низких окладов,  которые, конечно, были ниже  минимума,  указанного в  Конвенции о труде в морском  судоходстве.

Долги перед экипажем в  Австралии

В октябре во  второй раз  за несколько месяцев  Администрация  морской безопасности Австралии  (AMSA)  задержала судно из-за положения моряков. Балкер  «Maratha Paramount», зарегистрированный на Маршалловых островах,  был задержан  у побережья Гладстона в   центральной части штата  Квинсленд, Австралия.  После проверки МФТ, которая показала, что  22 члена экипажа, выходцев из Индии,  не получали зарплату  более двух месяцев, AMSA предприняла действия  против  индийского судовладельца. Инспектор  МФТ обнаружил плохое  техническое обслуживание  судна и  минимальный запас продовольствия. «Maratha Paramount» зафрахтован «Pacific Aluminium», –  принадлежащее   на правах  полной собственности    дочернее подразделение   компании «Rio Tinto» –  для транспортировки алюминия  из Гладстона в Ньюкасл. За этот год  случай  с «Maratha Paramount» стал вторым, в котором «Rio Tinto»  был связан с задержанием иностранного судна по причине  невыплаты экипажу заработной платы. В августе, AMSA арестовала  «Fujian Five Stars» с грузом  угля  на сумму $10млн. Владельцем судна  является гонконгская компания.  «Fujian Five Stars» было брошено у побережья Гладстона,  при этом   экипаж  судна не  получал  деньги   больше одного месяца.  Судовой команде из 20 моряков не хватало  продуктов питания   и им не выплачивалась зарплата в течение   5 месяцев.

Брошенный экипаж  в Шотландии

В сентябре, когда обнаружилось, что экипажи  двух вспомогательных судов –   «Malaviya Seven» и «Malaviya Twenty» – после задержания судов в Абердине, Шотландия, и в Грейт-Ярмуте, Англия,   брошены своими собственниками, информация   попала на страницы газет.  «Malaviya Seven» и «Malaviya Twenty» зарегистрированы в Индии  и принадлежат местным компаниями. В июне в Абердине,  в ходе  обычной  инспекции МФТ обнаружилась задолженность по зарплате  перед экипажем «Malaviya Seven» (собственник «GOL Offshore»,  фрахтователь – «BP»).  15 моряков с «Malaviya Seven» не получали зарплату, по меньшей мере,  4 месяца.  Последующая проверка  однотипного судна, «Malaviya Twenty» в Грейт-Ярмуте,  показала  ту же ситуацию.  В целом,   задолженность  перед  нынешними и бывшими членами экипажей двух судов  превысила $250тыс.  Все моряки  были  выходцами  из Индии.

Кризис экипажа «Hanjin»

Финансовый кризис «Hanjin» привел в тому, что в последние несколько месяцев  моряки как на судах, так и в портах  были брошены компанией.  Была арестована  или задержана,  как минимум,   дюжина судов, в том числе  «Hanjin Europe» в Гамбурге, и  «Hanjin Rome» в Сингапуре, а также, по меньшей мере,  ещё 10 судов в Китае. В сентябре  Преподобный Питер Смит (Peter Smith) из  организации «Миссии морякам»   посетил   в Ванкувере «Hanjin Vienna» через месяц после даты запланированного отплытия судна.   Смит принес   с собой  молоко и хлеб.  «Им посчастливилось и они получили выплаты до того, как в новостях  появились  сообщения о банкротстве (“Hanjin”)», – сказал  он.  Но  об удаче экипажей других судов было мало что слышно.

Мятеж  в Индонезии

В августе, из спора по оплате труда  танкер-продуктовоз «Vier Harmoni», перевозивший  240тыс. галлонов  дизельного топлива,   был  захвачен экипажем и направлен им в воды Индонезии.  Экипаж «Vier Harmoni» заявил  о задолженности перед ними заработной платы через месяц,  когда  приступил к активным действиям.

У берегов США  брошен экипаж

Как сообщалось в июле,  в течение нескольких месяцев члены экипажа балкера «Newlead Castellano», арестованного и готовящегося к продаже с аукциона  в Саванне (штат Джорджия, США),  не могли покинуть судно. По утверждению кредитора «Ray Capital», греческие собственники  кранового судна, «NewLead Holdings», остановили  погашения по  корпоративным облигациям  и, якобы,  прекратили  выплату зарплаты   экипажу «Newlead Castellano», состоящему из 15 моряков.

«Seaman Guard Ohio»

И последний, но не менее важный инцидент. В июле  экипаж «Seaman Guard Ohio» уже как  1000 дней  удерживается в Индии без каких-либо выплат. Преподобный Кен Питерс (Ken Peters), директор  правосудия и связей с общественностью в «Миссии морякам», тогда сказал: «Мы вновь обращаем  внимание каждого на то,  люди, перед которыми поставлена задача защищать моряков от  нападения пиратов, сами подверглись нападению.  Необоснованное задержание  в Индии экипажа “Seaman Guard Ohio” по причине   владениями ими оружия,  используемого для  защиты от  преступного насилия,  затянулось  на 1000 дней». Признаков проведения судебного процесса, который постоянно  задерживался или откладывался,   в ближайшем будущем нет.

День моряка-2017

Тема кампании Дня моряка 2017 года  пока решается.  Возможно, «В море ради денег»  будет  уместным выбором.

Мнение, выраженное в данной статье,  является мнением автора и может не  совпадать с точкой зрения «The Maritime Executive».

Автор: Уэнди Лорсен (Wendy Laursen).

«Maritime–executive.com»

ФЛАГ ЕВРОСОЮЗА  ОКАЗАЛСЯ В ЦЕНТРЕ СКАНДАЛА  ИЗ-ЗА  СТАНДАРТОВ ОПЛАТЫ ТРУДА  МОРЯКОВ

Задержание  в Кардиффе грузового судна общего назначения «Svetlana» демонстрирует, что Мальта — один из самых динамично  развивающихся судовых  регистров, – как утверждают, не соответствует требованиям в обеспечении выплаты  минимальной оплаты труда.

Арест в Кардиффе,  Уэльс,  судна  под флагом Евросоюза подняло вопросы  о том,  применяют  ли  ведущие государства  флага минимальные ставки оплаты труда, заложенные в  международных конвенциях о благосостоянии.

Международная федерация работников транспорта (МФТ) осветила  случай с судном  «Svetlana» ( DWT 8860; год постройки 2000) под флагом Мальты, который  с 08 октября задержан  в британском порту. Местный инспектор  МФТ Томми Моллой (Tommy Molloy) заявил,  что  экипаж, состоящий из  русских, украинцев и болгар,  не получал  зарплату несколько месяцев.  Кроме того, он также полагал,  что моряки   получали деньги по ставкам  гораздо ниже минимальной заработной платы, установленной Международной организацией труда (МОТ) на уровне $614 в месяц. Также  моряки были вынуждены покупать себе  спецодежду  и  средства защиты.  Инцидент со  «Svetlana» поднял   вопросы  о том,  на самом ли деле  ставки  окладов,  считающихся  одним из столпов Конвенции о труде в морском судоходстве  2006 года (КТМС),  применяются.  Требование о  размере  оплаты труда   входит в руководящие указания  КТМС, однако  не  является  частью  обязательного раздела конвенции. В тексте  КТМС  говорится, что  государства флага должны   установить  размеры минимальной оплаты труда, однако при этом  руководствуясь международными стандартами. По его словам, требование МОТ  должно быть признано  в качестве   обязательной части  КТМС, так как конвенция  обязует государства флага применять санкции против тех компаний, которые не используют согласованную ставку оплаты труда. Как отметил Моллой: «КТМС требует, чтобы те государства-члены, которые ратифицировали  конвенцию,  установили порядок   определения минимальных окладов для моряков, и затем  учли утвержденные МОТ правила». Мальта сообщила судовладельцам о применении  минимального стандарта МОТ.  В комментарии, опубликованном для судовладельцев после вступления в силу в 2014 году КТМС,  говорится: «Директорат хотел бы обратить внимание всех заинтересованных лиц на то, что согласно  Правилу 51 “Правил торгового  судоходства 2013 года”,  минимальный размер оплаты труда за один календарный месяц  работы  для матроса первого класса  не должен быть ниже $585. На 1-ое января  2015 года,  минимальный размер оплаты труда  должен   увеличиться до $592, а с 1-ого  января 2016 года — до $614, либо на сумму, равнозначную вышеназванной, в  отдельной валюте, зафиксированной  в соглашении  с экипажем». Представитель  Мальты  подтверждает, что минимальный  оклад МОТ  применим к судам под мальтийским флагом  и, что суда  регулярно  подвергаются  проверкам на  предмет   выполнения требования. Он также настаивает, что  «Svetlana» полностью соответствует  КТМС   и  соглашениям о минимальной заработной плате. Он сказал: «Как  только Администрации Флага Мальты стало известно об этих  заявлениях,  от имени Мальты  признанная  организация провела  дополнительную проверку на предмет  выполнения МКУБ и  дополнительную инспекцию на соответствие КТМС.  Более того,  назначенным инспектором государства флага  выполнена инспекция государства флага. Все три проверки  подтвердили, что  заработные платы выплачиваются  согласно КТМС, и судно находится в хорошем состоянии».  В ответ на случай с  судном «Svetlana»,  Моллой обратился   к  судовому регистру Мальты с просьбой разъяснить, потворствует ли администрация на своих судах  окладам, находящимся  ниже  минимума МОТ.  Другой вопрос  в том, что минимальные ставки  оплаты труда МОТ  могли не применяться  государством флагом-членом Евросоюза,  считающегося в судоходстве регионом  с  наивысшими  стандартами условий  труда моряков. «Svetlana» ведёт торговую деятельность в основном в  Европе.  Но  в  момент  выхода в печать  данного выпуска «TradeWinds», Моллой  подтвердил, что экипажу судна выплачена задолженность в размере $60508 — сумма, которая соответствует стандартам МОТ в области  минимальной  заработной платы — и  судно уже отпущено. Он сказал: «На первый взгляд,  для экипажа это  благоприятный исход». При это он говорит,  что эпизод со «Svetlana» убедил его в том, что   для гарантии справедливой оплаты труда  это государство порта будет действовать. «Случай  со “Svetlana”, а также действия Агентства  морской безопасности и береговой охраны Великобритании   решительно дают понять, что  морское сообщество не допустит  подобных условий  в британских портах»,  – продолжил он. Мальта –  один  из самых динамично развивающихся    государств флага,  и  за последние 10 лет его регистр   вырос  более чем вдвое и достиг 66,2млн регистровых тонн, что относит его к шестому месту среди   крупнейших  судовых регистров мира, и является  самым большим в Европе.  В 2014 году «Svetlana» перешла под флаг Мальты из Нидерландов.  МФТ приглашала   судовладельцев на подписание   соглашения  о заработной плате, но   до сих пор  федерация не получила от них ответа.

Автор:Адам Корбетт (Adam Corbett).

«Tradewindsnews.com»

БАСТУЮЩИХ В НОРВЕГИИ КАЛИНИНГРАДСКИХ МОРЯКОВ ВЫНУДИЛИ ПОКИНУТЬ СУДНО

Второй помощник капитана судна «Павел Копытин», на котором калининградские моряки устроили забастовку из-за невыплаченной зарплаты, Сергей Демидов связался с редакцией издания Клопс.Ru и сообщил, что судовладелец прислал распоряжение поставить судно в отстой. Об этом он сообщил поздно вечером в понедельник, 7 ноября.

«Нас списывают, а фактически выгоняют с судна», — сообщил Сергей.

В понедельник главный государственный инспектор труда в Калининградской области Евгений Луценко обещал передать информацию о калининградских моряках в трудинспекцию Южно-Сахалинска. По его словам, оттуда с проверкой должны были вылететь его коллеги. Однако моряки утверждают, что этого не произошло.

«Со слов инспектора, теперь у нас нет оснований там находиться, — пояснил помощник капитана. — Контора может вызвать полицию, и норвежцы депортируют нас до границы. Поэтому мы решили вернуться домой. Контора оплатила нам билеты — видимо, от нас хотят побыстрее избавиться. Мы прилетим из Москвы сегодня вечером. Свою тяжбу будем продолжать и на берегу. По возвращении обратимся в прокуратуру и другие инстанции».

В понедельник в редакцию Клопс.Ru позвонили и другие моряки из Калининграда, которые утверждают, что также пострадали от судовладельцев — ЗАО «Альбакор Прим» и ООО «Парус»: им не выплатили обещанную заработную плату за несколько месяцев. В ближайшее время редакция встретится с обманутыми моряками для выяснения подробностей.

Напомним, работающие на южносахалинском судне «Павел Копытин» рыбаки из Калининграда 1 ноября объявили забастовку. Моряки утверждают, что им не платили обещанную зарплату с лета.

«Morvesti.ru»

ЭКИПАЖУ  «NEWLEAD GRANADINO» ПОПОЛНЯТ  ЗАПАСЫ  НА  ЕЩЁ  ОДИН  МЕСЯЦ

Брошенным морякам помогают компания  «Interorient Shipmanagement»  и  французский  банк  “Natixis”.

18 членов экипажа, среди которых один грек, трое румын и четырнадцать филиппинцев, которые находятся на борту принадлежащего компании «NewLead» танкера «Newlead Granadino» (5,900-dwt/2009), получат ещё один месячный запаса провизии и питьевой воды, пока судно ожидает решения о ремонте. . Судовладелец — компания «NewLead» последний раз снабжала судно продовольствием 8 октября, однако этих запасов хватило  только до конца месяца. Капитан Джордж Агатоклеус (George Agathokleous) из компании «Interorient Shipmanagement» взял на себя заботу об экипаже,  который столкнулся с острой нехваткой продовольствия на борту. Он отметил, что судовладелец не отвечает на их запросы он будущих поставках провизии для экипажа. Агатоклеус сказал, что помимо продуктов, на борт доставят 100 тонн воды. Банк «Natixis» является залогодержателем этого судна сотрудничал с компанией «Interorient Shipmanagement» при выплате экипажу задолженности по зарплате в размере $146000.

Напомним, судно с 10 сентября стоит в Балтиморе из-за проблем с двигателем. Кроме того, Береговая охрана США  задержала танкер по причине нарушений требований безопасности. Судовладелец ранее заявлял, что намерен осуществить ремонт двигателя за счёт страховки, которой покрыто судно, и что планирует выплатить экипажу всю причитающуюся задолженность по зарплате.  В настоящий момент на судне не хватает питьевой воды. Инспектор Международной федерации работников транспорта, Барбара Шипли (Barbara Shipley), которая общалась с экипажем, рассказала, что моряки вынуждены сократить расход воды до минимума, и используют её только для приготовления пищи и мытья посуды. Кроме того, на судне сломался котел и появились проблемы с отоплением. Тем не менее, Барбара Шипли отмечает, что растущее участие банка «Natixis» в судьбе экипажа вселяет оптимизм. «Капитан судна чувствует уверенность в том,  что банк заинтересован в благополучии экипажа, и что скоро ситуация разрешится. Надеемся, что с привлечением нового судового менеджера, мы найдем решение в пользу экипажа». В Балтиморский международный центр моряков приносят зимнюю одежду и другие необходимые вещи, которые собирают для экипажа местные морских организации. Несмотря на то, что моряки уже длительное время находятся в «подвешенном»  состоянии, инспектор  Шипли говорит, что капитан и экипаж чувствуют себя нормально, без дела не сидят – красят судно и рыбачат. По ее словам, несколько членов экипажа смогут покинуть судно, если Мальтийский регистр направит запрос, чтобы разрешить оставить на борту только минимальное количество членов экипажа.

Tradewindsnews.com

«MARLOW» И «COLUMBIA» ВЕДУТ ПЕРЕГОВОРЫ О СЛИЯНИИ

Сектор менеджмента судов  держит курс на  ещё  одно крупное поглощение. Так, во вторник,   08 октября 2016 года,  расположенная на Кипре «Columbia Shipmanagement» и  фирма по управлению экипажем «Marlow Navigation» в своём кратком обращении признались, что    ведут переговоры  об объединении  своих дел.

После закрытых обсуждений между  собственниками и основателями  двух компаний — Генрихом Шёллером (Heinrich Schoeller) из «Columbia» и Германом  Эденом (Hermann Eden) из «Marlow»,  обе стороны  в настоящее время заняты в расширенных переговорах  о слиянии равных, заявили они. В техническом управлении «Columbia», образованной в 1978 году  в Лимасоле  и входящей в «Shoeller Holdings»,   находится   порядка 280 судов, в том числе принадлежащие «Schoeller», а также тоннаж сторонних компаний. «Marlow Navigation», основанная в 1982 году  также в Лимасоле,  ориентировалась, главным образом,  на  управление экипажем. Она поставила   для более чем 1000 судов по всему миру   порядка  14000 моряков. Недавно  «Marlow» совершила большой прорыв  и расширила  своё подразделение по техническому менеджменту, под управлением которого к середине года  было уже порядка 80 судов. О «Marlow» говорили как об одном из инвесторов,  который поддерживал поглощение  компанией «Liberty Blue Group» в прошлом году  бывшего германского судовладельца-распорядителя «Reederei Buss». В силу  неизвестности объёма задолженности по корабельной ипотеке в отношении принадлежащего «Schoeller» флоту контейнеровозов  и судов многоцелевого назначения,  «Columbia»  всё чаще становилась в Германии объектом догадок и предположений. Обе компании  уже  сотрудничают  в рамках совместного предприятия  по поиску IT-решений  в области управления судами. Как они сказали, если учитывать, что деятельность двух компаний достаточно полно взаимодополняет друг друга, то их слияние  позволит достичь  результативности и синергетического эффекта. Вслед за  слиянием «Anglo-Eastern» и «Univan» в конце 2015 года и поглощением в марте «Bibby Shipmanagement»  лидером рынка, группой «V Group», объединение «Columbia» и «Marlow»  станет третьим по счёту  крупным слиянием и поглощением  на глобальном рынке  судового менеджмента  за последние 15 месяцев. В августе 2015 года «Rickmers Holding» и «ER Capital»  оставили планы  по слиянию  своих операций  в сфере управления судами.

Автор: Майкл Холлманн (Michael Hollmann).

«Fairplay.ihs.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ

ПРЕВЕНТИВНЫЙ ПОДХОД ПОВЫШАЕТ КУЛЬТУРУ БЕЗОПАСНОСТИ НА БОРТУ  ПРОГУЛОЧНЫХ СУДОВ

Превентивный подход к  определению  и управлению рисками, связанными с  получением трав  на производстве,  повышает культуру безопасности  на борту прогулочных судов и вносит  ощутимый вклад в сокращение числа  общих аварий.

Программа Стандарта  управления профессиональной безопасностью и  охраной труда   (OHSAS 18001) включена в  Систему управления судном, предложенной   клиентам «V.Ships Leisure».  «Она соответствует ИСО 9001  и Кодексу по управлению безопасностью»,  – объясняет Франческо  Сантанджело  (Francesco Santangelo),  морской директор «V.Ships», руководитель  программы OHS.  «Задача — через повышение информированности моряков,  определить и минимизировать риски для их здоровья  и безопасности. Наша программа работает только потому, что для формирования культуры безопасности, выгодной на борту судна всем, в том числе и пассажирам, мы уходим  от разговоров  о простом соблюдении юридических требований». Исходя из  зарегистрированных данных за  6 месяцев после   внедрения  полной программы, куда входит и судовая подготовка,  было зафиксировано  снижение  числа происшествий  более  чем на 50% и  нулевые  требования о  травмах с временной потерей трудоспособности. Весь проект  поддерживается  индивидуальной   программой подготовки,  гарантирующей   высокую  вовлеченность  в неё экипажа  и  службы берегового управления.  «В нашей  действующей  программе безопасности  эти дополнения уже есть и, среди множества других преимуществ, они  улучшают  общее  моральное состояния моряков  и снижают  связанные с данным фактором расходы», –  подытожил Франческо.

«Fairplay.ihs.com»

ЖЕСТКАЯ БОРЬБА С «БЕЗБИЛЕТНИКАМИ»: ШВЕДСКИЙ КЛУБ СОВЕТУЕТ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ УСЛУГАМИ ЧАСТНЫХ СЛУЖБ БЕЗОПАСНОСТИ

Шведский клуб взаимного страхования (P&I Club), Гетеборг, настоятельно рекомендует судовладельцам пресекать проникновение на борт безбилетных пассажиров. Речь идет в первую очередь о портах Южной Африки, где в последние два месяца число случаев с «безбилетниками» ощутимо возросло.  Судовладельцам советуют привлекать к патрулированию частные охранные службы: один охранник контролирует носовые швартовные концы, другой – кормовые. Членам экипажа рекомендуют не позволять подниматься на борт людям, у которых нет пропуска. Каждый посетитель обязан иметь разрешение, соответствующее Международному кодексу по охране судов и портовых средств (ISPS). Посетитель сдает пропуск при входе на судно и получает его обратно, покидая борт. Того, у кого нет документа, следует передать службе безопасности терминала или причала для идентификации личности. В свою очередь, уже служба безопасности порта будет выяснять причины отсутствия у человека пропуска, выданного Национальной портовой администрацией (TNPA). Кроме того, посетители обязаны иметь при себе удостоверение с фотографией, и здесь ни для кого не должно быть исключений. В своих рекомендациях представители страховой компании пошли еще дальше: по возможности трап должен быть поднят. Опускать его советуют только после того, как стоящий внизу вахтенный удостоверится в наличии у визитера необходимых документов. Представители Шведского клуба заявили: «Мы понимаем, что владельцы судов переживают сейчас не самые легкие времена, и не хотят тратиться на частные службы безопасности, полагаясь на бдительность экипажа». И вместе с тем напомнили: всю ответственность за нелегального пассажира и его содержание на судне несет судовладелец. На него же ложатся и расходы по репатриации нарушителя. Беспокойство страховой компании объяснимо: большая часть судовладельцев включает пункт о нелегалах в договор страхования, чтобы покрыть расходы. В отношении безбилетных пассажиров моряки руководствуются Брюссельской конвенцией 1957 года. В случае обнаружения «зайца» на судне судовладелец несет полную ответственность за его здоровье, жизнь и содержание. Ему обязаны предоставить питание наравне с членами экипажа, отдельное помещение, а также обеспечить доступ к душу и выдать одежду по сезону. Заставлять безбилетника работать запрещено. Члены экипажа обязаны обеспечить круглосуточный надзор за нелегалом, чтобы он не сбежал. Считается, что незаконное проникновение безбилетного пассажира на судно произошло по недосмотру экипажа. Поскольку все расходы ложатся на владельца судна, тот, в свою очередь, распределяет их между моряками, «штрафуя» экипаж. И хотя большинство операторов настаивает на гуманном отношении к безбилетникам, на деле все далеко не всегда заканчивается хорошо.

«seafarers.com.ua»

СУДОХОДСТВО

ЛИДЕРЫ МОГУТ ОСТАТЬСЯ БЕЗ ПРИБЫЛИ

Недавно вице-председатель группы CMA CGM Родольф Сааде (Rodolphe Saade) заявил, что вряд ли хотя бы одна из 20 крупнейших контейнерных судоходных компаний мира получит прибыль по итогам 2016 года, добавив, что ожидает дальнейшей консолидации в отрасли контейнерного судоходства. «Консолидация продолжится, так как небольшие судоходные компании не смогут выжить, – заявил г-н Сааде. – Малые и средние операторы будут искать старших братьев, которые бы их купили». Ранее на этой неделе три крупнейшие судоходные компании Японии – NYK, MOL и  “K” Line – сообщили о намерении объединить свой контейнерный бизнес, создав шестого по величине контейнерного перевозчика мира. Это решение было озвучено на фоне банкротства крупнейшей судоходной компании Южной Кореи Hanjin Shipping, о котором было объявлено в августе этого года. Сейчас Hanjin Shipping «режется» и распродается по частям, в результате чего этот перевозчик, ранее являвшийся седьмой по величине судоходной компанией мира, либо превратится в небольшого азиатского оператора, либо будет ликвидирован. За последние несколько месяцев около дюжины судоходных компаний, преимущественно владеющих не более чем тремя судами, уже ушли с рынка. Как заявил г-н Сааде, группа CMA CGM, которая является третьей по величине контейнерной судоходной компанией мира и ведущим партнером в Ocean Alliance, после покупки сингапурской компании NOL за 2,4 млрд. долл. США в прошлом году больше не нацелена на новые покупки. После начала работы в апреле 2017 года судоходное объединение Ocean Alliance будет перевозить 40% грузов между Азией и Америками и 35% грузов между Азией и Европой. В то же время г-н Сааде думает, что крупные конкуренты будут присматриваться к немецкой судоходной компании Hamburg Sud, которой, возможно, «нужно будет присоединиться к какому-либо альянсу или же продать бизнес, чтобы выжить». Это в некоторой мере  касается и судоходной компании Zim, которая частично принадлежит правительству Израиля. По оценкам руководителей судоходных компаний в этом году совокупный убыток 20 крупнейших операторов составит до 10 млрд. долл. США, так как переизбыток мощностей продолжает давить на фрахтовые ставки, которые уже достигли уровня, едва покрывающего топливные расходы. По их мнению, безубыточность достигается при уровне фрахтовых ставок в 1,4 тыс. долл. США за контейнер. Как заявил г-н Сааде, он наблюдает рост перевозок морских грузов в США, так как «экономика этой страны чувствует себя хорошо, и они много чего импортируют». Другими точками роста являются Австралия, а также Вьетнам, Малайзия, Индонезия и Таиланд, так как низкая стоимость рабочей силы в этих странах становится все привлекательнее для изготовителей одежды, обуви и хозтоваров, которые переводят туда свое производство из Китая.

«transportweekly.com»

ПО ЗАЯВЛЕНИЮ ДЕТЛЕФА ТРЕФЦГЕРА, ФРАХТОВЫЕ СТАВКИ, РАВНЫЕ СТОИМОСТИ ПОЕЗДКИ НА ТАКСИ, НЕПРИЕМЛЕМЫ

Для  уменьшения переизбытка  тоннажа, исполнительный директор «Kuehne+Nagel» Детлеф Трефцгер (Detlef Trefzger) призывает судовладельцев «более активно и масштабно» утилизировать суда.

Детлеф  Трефцгер осудил  низкие  ставки  морского фрахтования, часть из которых,  по его заявлению,   находятся на  уровне   стоимости «поездки на такси».

На конференции,  собравшей  аналитиков   с целью обсуждения   результатов деятельности  швейцарской группы «Kuehhe+Nagel»  за третий квартал  и девять месяцев 2016 года, Трефцгер  сказал,  что банкротство одного  и уход с рынка трёх перевозчиков  было отражением  «неприемлемых ставок». «Хотел привести пример ( низких ставок)  экспорта  из  какой-то точки Азии  на восточное побережье Латинской Америки, скажем,   в Сантус или Буэнос-Айрес.  За доставку из порт в порт  40-футового контейнера в настоящее время вы заплатите $25. За эти деньги в Нью-Йорке вы сможете только сесть в такси, но не более того. Это говорит о неприемлемом на текущий момент уровне ставок  морского фрахта». Трефцгер  также выделил вопрос   избытка тоннажа,  на который  консолидация в индустрии  – будь то  через  уход линий с рынка или другие   формы вступления в альянсы   –  оказала небольшое или нулевое влияние.  «Избыток  по-прежнему есть и объединение на рынке должно происходить  в отношении некоторого числа судов» , – убеждён  Трефцгер.   Как  он предупредил,  пока  судоходная индустрия  «более активно и масштабно» не приступит  к утилизации судов, рынок  продолжит  сталкиваться  с «ситуацией попеременного повышения и спада  ставок, которую мы видели в последние примерно 2 года». Он снова повторил,  что  худшими  последствиями такого положения стали  ставки, равные «уровню стоимости поездки на такси, которые для любого перевозчика, не обоснованы». На просьбу прокомментировать  отчёты о том, что 2016 будет признан  рекордным годом  по  утилизации контейнеровозов  и, на вопрос, должны ли  судоходные линии  и дальше продолжать решать вопрос с переизбытком тоннажа, Трефцгер  ответил: «Попали ли на рынок  новые суда, заказы на которые были отложены? Видите,  я не могу судить отрасль морского фрахтования, но избыток  тоннажа  есть, несмотря  на высокий, за всё время, уровень  отправки судов на скрап.  Рынок  не найдёт точку равновесия, если объём тоннажа останется  прежним или вырастит».  В продолжении вопроса о том,  должны ли  линии  принимать во внимание  тему   отправки в простой большего количества судов, он заметил: «Мы не просим  судоходные линии  ничего не делать. Выходом может быть постановка судов на консервацию.  Не мы, а  сами судоходные линии  определяют свою стратегию. Могут предположить, что, как и на других рынках,  в конечном счёте и здесь произойдёт  определённая   адаптация  тоннажа  или его сокращение.  Если нет, то  мы увидим либо падение фрахтовых ставок, либо  их  сохранение  на  этих неприемлемых уровнях».

Автор:  Стюарт Тодд (Stuart Todd).

«Lloydslist.com»

«MOORE STEPHENS» ПРОГНОЗИРУЕТ  РОСТ  В БУДУЩИХ  ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РАСХОДАХ

Как ожидается,  в 2016 и 2017 годах судовые эксплуатационные расходы  вырастут. Вероятно, что в этот период  значительно  поднимутся затраты  на выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту, а также приобретение  запасных частей. Исследование основано   на ответах  ключевых игроков  международной индустрии судоходства, преимущественно  судовладельцев и менеджеров из Европы и Азии.  Их ответы   показали, что  судовые эксплуатационные  расходы   в 2016 году, как ожидается, прибавят 1,9%, а в 2017 — 2,5%. Предполагается,  что цена ремонтных работ и технического обслуживания  в 2016 году  увеличится на 1,7%, а  в 2017 — на  1,9%. При этом, согласно прогнозам,  траты на закупку запасных частей,  увеличатся в 2016 и 2017 годах соответственно  на 1,7%  и 1,8%. Расходы  на сухое докование судов  вырастут  в 2016 году на 1,5%, а в 2017 –   на 1,8%. Результаты опроса   раскрыли, что   расходы на  оплату труда   экипажей, как ожидается,  в  2016 году прибавят  1,3%, и в 2017 году достигнут 1,8%, при том, что прочие затраты  на содержание моряков  в 2016 и 2017 году, возможно,  увеличатся  соответственно  на 1,2% и 1,4 %. В 2016-2017г.г.  предполагается увеличение   расходов на  смазочные материалы:  0,8% и 1,4%. Речь также идёт и о снабжении, траты на которые вырастут  в 2016 году на 1,3%, и в 2017  – на 1,7%.  Между тем, прогнозируемое увеличение  размера управленческого гонорара  в течение двух лет составит 1,0% и 1,2% соответственно. Ожидается,  что стоимость  страхования судна, оборудования и машин в 2016  повысится на  0,9%, а через год — на 1,1%, в то время как   страхование ответственности перед третьими лицами (P&I), согласно прогнозам,  подорожает на  1,1% и 1,2%. Самое высокое ожидаемое повышение  общих  расходов на 2016 год  были в секторе контейнерных судов,  где среднее значение роста равнялось 3,3% против 1,9%, высказанных в ходе опроса.  Для сравнения,  в офшорном секторе прогнозируемое увеличение расходов  на 2016 год  составляло всего 0,2%. Помимо прочего, контейнеровозы   возглавили   и ожидаемый рост издержек  на 2017 год:  3,4%,  при том, что  общий средний  показатель, выраженный в ходе опроса, равен 2,5%. И в 2016, и в 2017 годах танкеры разместились на втором месте   соответственно с 2,5% и 2,9%. В целом настроение  респондентов  было вполне прагматичным. Многие  из  участников опроса ссылались на  необходимость решения  таких хорошо знакомых  проблемных областей, как  переизбыток тоннажа,  чрезмерная конкуренция,   нехватка финансов, рост  расходов на топливо  и   активная разработка правил и законодательства.  «Но наибольшее расхождение  прогнозируется  в стоимости эксплуатационных расходов и  фрахтовых ставок», – сказал один из респондентов.  «Судовладельцам  с трудом  удастся  свести концы с концами». Несмотря на ожидание повышенных расходов  на содержание экипажа,  один из  участников предположил: «Поскольку судовладельцы ищут страны с более  дешёвой рабочей силой и стремятся  к смешанным экипажам,  то оклады моряков  упадут». В то  время как другой  отметил, что: «Сокращение спроса на мировую торговлю компенсирует  нагрузку  на повышенные оклады моряков». Также было сказано: «Затраты на экипаж  очень сильно зависят   от спроса на суда. Весь  процесс управления   подвергнется значительной реструктуризации,  так как флагам и прочим заинтересованным лицам следует проявлять больший прагматизм  в соблюдении Конвенции о труде в морском судоходстве, в том числе   и при эксплуатации судна».  Между тем,  по заявлению другого участника исследования, проблемы может вызвать и поиск  высококвалифицированного экипажа,  так как «многие из них поменяли  профессию». Высокую позицию в  перечне проблем, названных респондентами, заняли и  траты на выполнение обязательных требований. Так, один из опрошенных указал: «С одной стороны, как пережиток прошлых лет,  операционные расходы, в том числе на  ремонт и  техническое обслуживание, увеличатся, при этом  в  рамках  бюджета на  докование на 2017 год будут приняты во внимание  расходы   на  оборудование по очистке балластных вод».  По мнению другого респондента: «В связи со вступлением в  2017 году в силу Конвенции  по управлению балластными водами, затраты на докование, в зависимости от типа и размера судна,  вырастут  значительно», в то время как по предупреждению другого: «Так как  в целом качество и   надёжность  машин и оборудования    падает, то  увеличатся  и  затраты на  их  техническое обслуживание». При это было отмечено: «Новые международные стандарты  по ограничению выбросов с судов оксида азота (NOx), оксида серы (SOx)и твёрдых частиц существенно увеличат  эксплуатационные расходы».  Несколько участников исследования  подчеркнули  важность   сдерживания  роста  управленческих расходов и  трат на оплату труда не во вред качеству.  Один из них  сказал: «Операционные бюджеты  всё  больше и больше стремились вниз, поскольку  многочисленные управленцы,  “занизив”  смету текущих расходов, желают привлечь новых и действующих судовладельцев. Это может стать большой угрозой для условий эксплуатации судов, но по-видимому,  судовладельцы  хотят, а может быть у них нет выбора, утвердить  текущие сметы  с недостижимыми обязательствами  и требовать  дополнительного финансирования  там, где в них есть необходимость». Респондентов также  попросили определить  три фактора,  которые в следующие 12 месяцев наиболее  сильно отразятся  на эксплуатационных  расходах.  В общем,  20% опрашиваемых лиц  отнесли  к самому важному фактору финансовые расходы, тогда как в прошлом году  их число было равно 22%. Затем  шла конкуренция   с 19%, хотя в прошлом году  о ней сказали  22% опрошенных. Уровень предложения моряков был на третьем месте  с 18% , что на 1% больше, чем в 2015 году. После шли тенденции в изменении спроса,   которые прибывали 1% и достигли 17%.  Затраты на  оплату труда  остались неизменными — 13%. О  стоимости  сырья как факторе,  ответственного  за повышение эксплуатационных расходов,   сказали 11% респондентов, хотя в прошлогоднем опросе его отметили 8% опрошенных.  По словам Ричарда Грейнера  (Richard Greiner), партнёра «Shipping & Transport»: «Прогнозируемое увеличение  в стоимости эксплуатационных расходов на 2016-2017г.г. сопоставимо со средним значением  сокращения  в 2015 году  на 2,4% стоимости операционных расходов среди основных типов судов, зарегистрированных в предыдущем исследовании “OpCost”. И пока   поводом для волнения  для судовладельцев  и операторов, вне всякого сомнения,  будут прогнозируемые повышения  на текущий и следующий год, операторам и экспертам со стажем не придётся  долго вспоминать о восьмикратном увеличении  уровней, прогнозируемых в 2016 году.  Например, в 2008 году среднее значение  роста   операционных расходов, поглотивших индустрию,  было не ниже 16%. Между тем, год назад, по прогнозам, рост эксплуатационных издержек  на 2016 год   равнялся  в среднем 2,8%,  при этом примечательно, что в этом прогнозе ожидался  спад до 1,9%». «С  тех пор как в нашем опросе перестало регистрироваться  самое высокое повышение расходов   на  выплату заработной платы экипажам, в прогнозах  на  2016 год эту позицию  заняли  затраты на ремонт и техобслуживание, вместе с покупкой запасных частей. Причиной  могло быть несколько факторов: и необходимость проведения   техобслуживания и ремонта, отложенных в предшествующие годы, и возможность его выполнения в сложных экономических и отраслевых  условиях. Ремонт и техобслуживание  также возглавили прогнозируемый рост операционных расходов на 2017 год: с 1,9%, тогда как  совокупные траты на зарплату морякам, докование и запасные части  равняются 1,8%. Учитывая  ожидаемый рост мировых цен на сталь, неудивительно, что именно сейчас требования и правила, получившие от Международной морской организации статус обязательных, и контролируемые государством порта, настолько суровы в плане готовности несения ответственности  за безопасность и охрану окружающей среды. Принимая во внимание вышесказанное для того, чтобы судоходству  удержаться на плаву  и сохранить свою высокую стоимость, требуются  безопасные суда  и экипажи,  ориентированные на безопасность.  За предполагаемым повышением расходов  на докование, вероятнее всего в 2017 году, стоит   фактор с крайне высокой степенью влияния  –  начало действия  в сентябре будущего года Конвенции по управлению балластными водами. До этой даты  некоторые судовладельцы имеют право  выбрать постановку своих судов в док для их подготовки  к вступлению новых правил. Между тем, ожидаемое повышение затрат на  зарплату моряков   и  прочие статьи расходов по  содержанию экипажей гораздо ниже, чем предполагалось. На самом деле,  по мнению некоторого числа опрошенных есть ощущение, что несмотря   на вступление в силу Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (КТМС), в этом году размер окладов моряков мог либо  стабилизироваться, либо опуститься ниже, главным образом, ввиду  сокращения мировой торговли и усиления курса на замену моряков более дешёвыми и малоопытными работниками  при комплектовании экипажей. Судоходство столкнулось с потенциально дорогостоящей необходимостью соблюдения ответственности,  куда входит  и  наложение  общемирового ограничения  в 0,5%  на сернистые выбросы, которые начинают действовать с 2020 года. К другим текущим вопросам относится прогнозируемый рост  стоимости топлива,   хотя  и с относительно низкого уровня, поскольку ОПЕК   намерена сократить  уровни добычи  нефти, что  окажет на стоимость смазочных материалов  эффект цепной реакции. Судоходство — это индустрия, которая страдает от  нарушения равновесия  в соотношении спроса и предложения,  демонстрируя, тем самым,  хронический переизбыток мощностей  на многих трейдах, не говоря уже  о недавних сообщениях  БИМКО о том, что судостроительный сектор столкнулся  с самым низким уровнем заказов  за последние 20 лет. Однако этой отрасли гарантировано будущее ,  о чем свидетельствует  решение ИМО о выборе темы Всемирного дня моря-2016 “Судоходство: мир без него немыслим”. Но вот насколько благоприятным будет это будущее, зависит от способности индустрии  приносить стабильную  прибыль  после покрытия   эксплуатационных расходов».

«Hellenicshippingnews.com»

ОБНОВЛЕНЫ СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ МИРОВОГО КОНТЕЙНЕРНОГО ФЛОТА

Застой  в заказах и  повышенная утилизация судов оказывают на рост флота обратный эффект.

Наконец,  мировым контейнерным флотом,  кажется,   овладевает здравый смысл.

После присоединения  в сентябре  к контейнерному флоту  100000 TEU,   его суммарная вместимость в октябре  упала на  18725TEU, тем самым оставив на плаву  меньше  10 судов. Хотя приведенный показатель представляет собой только  один сверхкрупный контейнеровоз, важно отметить   направление движения.  Согласно «Lloyd’s List Intelligence» и другим  специалистам, которые провели некоторые расчёты, перевозчикам  доступно  порядка 20млнTEU, что  гораздо больше, чем требуется  экономикой спроса и предложения.  Перевозчики  приступают к публикации  своих результатов  за  третий квартал  2016 года, поэтому  последствия  такого переизбытка тоннажа  всё больше погружаются в убытки. Несмотря на  всю консолидацию,  видоизменяющую индустрию,   зарабатывание денег в контейнерном судоходстве по-прежнему считается  несбыточной мечтой.   Поэтому  хорошей новостью являются  хоть какое-нибудь   сокращение  количества судов  в этом  флоте. По данным брокера «Clarksons»,  в 2015 году вместимость контейнерного флота  увеличилась на значительные  8,1%, при этом, согласно прогнозам,  рост в 2016 году составит всего 1,6%. Замедление в темпах прироста флота  по-большому счёту  было продиктовано  сниженной  скоростью поставок: с начала 2016 года  и до сегодняшнего дня   было поставлено только  0,7млн TEU, тогда как  за весь 2015 год  – 1,7млнTEU. При том,  что поставки  сверхкрупных контейнеровозов (вместимостью  более 8000TEU) в 2016 году были подавляющими, и равнялись  почти  90%,   проинформировал «Clarksons».  «Ключевым фактором замедления  поставок в этом году выступает форма  портфеля заказов.  В начале  2015 года  в портфеле заказов с запланированной датой поставки на 2016 год  находилось 1,1млн TEU, что  приблизительно на 40% меньше,  чем  предполагалось   передать заказчикам в 2015 году»,  –  рассказал  «Clarksons». «Однако в текущем году  увеличилось количество непоставок из намеченного портфеля заказов, с отсрочкой передачи заказов  ряду  собственников ввиду сформировавшихся в настоящее время  сложных  условий рынка. В 2015 году непоставка запланированного  портфеля заказов, в показателе TEU, увеличилась с 11% и уже в этом году  достигла примерно 40%».  В октябре «Lloyd’s List Intelligence»  зарегистрировал  только три поставки,  и ещё  два других судна, информация о которых сообщалась, но она не вошла в данные за сентябрь.  Из пяти   новостроев,  три  предназначались  для «Costamare»: «Theseus» и «Taurus» вместимостью 14000TEU каждый, и «Cape Akritas» вместимостью  11000TEU.  Заказ «Costamare»  позволяет лучше понять  состояние   поставок судов  в  условиях  текущего рынка. Греческий судовладелец  сохранил сделку с верфью «Hanjin Heavy Industries» на Филиппинах  и перенёс  дату поставки  оставшихся  четырёх  новостроев   вместимостью 11000TEU,  возводимых  на этой  верфи.  По заявлению  «Costamare»,  все четыре оставшихся новостроя   будут поставлены в первом квартале  2017 года,  вместо  ранее  согласованных сроков  на 2016 год.  В целом,  греческий судовладелец  заказал на верфи «Subic Bay» пять из всех своих судов. Известно, что ни одно из них  до сих пор не зафрахтовано.  Суда   компании «Costamare» вместимостью 14000TEU представляют   последние   пять новостроев, которые  перешли  под фрахт  «Evergreen» сроком на  10 лет. В рамках альянса с «York Capital Management», доля «Costamare»   в каждом контейнеровозе составляет 40%.  Вновь  скажем, что в октябре   не  сообщалось ни об одном новом заказе, поскольку  перевозчики  и  судовладельцы прежде, чем принять решение о заключении сделки  на  постройку судна, пережидают окончание спада, имеющего место быть в секторе контейнерного судоходства.   В то время как перевозчикам  это может принести некоторое облечение,  оно больно  бьёт по судоверфям.  Выступая в октябре  на  «Containerisation International» в Южной Корее, старший представитель «Hyundai Samho Heavy Industries», попросивший не  называть его имени, сказал: «Для всех игроков всего рынка сейчас сложное  время».  Он добавил, что резкое  падение  в судоходной индустрии  привело к  «обвалу  заказов» и что судостроители, из-за отсутствия заказов, будут вынуждены  сократить свои мощности.  Единственные предприятия, сейчас  процветающие,  –  судоразделочные верфи.  В 2016 году  общий объём утилизации контейнеровозов  приближается  к рекордным значениям,  сообщает «Clarksons».  По информации «Lloyd’s List Intelligence»,  продажи скрапа  в течение октября выросли до 13 судов.   7 из 13  были  классическими судами  типа Панамакс, а возраст этих судов, на момент  их передачи на  металлолом,  продолжает снижаться.  Хотя   в прошлом месяце средний  возраст  составлял 17 лет, но возраст  самого молодого судна, отправленного на судоразделочные предприятия,  равнялся всего лишь  12 годам.  «Clarksons» регистрирует 133 контейнеровоза, образующих 450000TEU, которые были утилизированы в первые  9 месяцев 2016 года, что примерно в 4 раза  больше   объёма списания на металлолом за тот же период 2015 года. «После открытия  расширенных шлюзов Панамского канала,  утилизация в этом году   была сосредоточена, главным образом, в секторе старых панамаксов. Так, в текущем году половина утилизированного тоннажа  приходится на  старые суда  типа Панамакс».  По заявлению «Clarksons»:  «Разделка  судов  вместимостью 3000TEU с широким бимсом также выросла существенно: на их долю пришлось  около четверти  тоннажа,  утилизированного уже в этом году.  В целом прогнозируется, что за весь 2016 год разборка контейнеровозов достигнет  рекорда — 610000TEU».  Продолжающееся  подавленное состояние  ставок  фрахтования способствовало и устойчивой   утилизационной активности, и тенденции к отправки на скрап  более   молодых судов. В настоящее время средний возраст утилизируемых контейнеровозов находится на уровне 20 лет, хотя в 2015 году  он составлял  23 года.  Продолжительность    спада  также   повлекла за собой повышенную  утилизацию судов, финансируемых Германией:  50% судов, списанных на скрап,  проданы   германскими судовладельцами.

Автор: Джеймс  Бейкер (James Baker).

«Lloydslist.com»

«MAERSK TANKERS»  ЗАКЛЮЧИЛА  СДЕЛКУ  НА  ПОСТРОЙКУ  12  ТАНКЕРОВ  ОБЩЕЙ  СТОИМОСТЬЮ   $500 МЛН.

Датский судоходный гигант, компания «Maersk Tankers», и китайское государственное судостроительное предприятие «Dalian Shipbuilding Industry Co» (DSIC) подписали контракт на строительство 12 крупнотоннажных танкеров 2 класса  (LR2, 80 000—159 999 т.)

Таким образом, компания «Maersk Tankers», дождавшись падения цен на новострой, заключила одну из крупнейших на рынке танкеров LR2 сделку. Согласно имеющейся информации, речь идёт о танкерах дедвейтом 115 тыс. тонн. Maersk и DSIC договорились о твердом заказе на поставку 6 танкеров каждый стоимостью примерно 41 млн.- 44 млн. долларов. Поставка танкеров начнётся в конце т2018 года и продлится в 2019.  Кроме того, компании договорились об опционе на  постройку ещё шести судов. На просьбу “TradeWinds” прокомментировать данную сделку, в «Maersk Tankers» ответили отказом, сославшись на то, что они не комментируют слухи. По информации одного источника в промышленных кругах, Maersk ещё пол года назад приступила к поискам потенциального исполнителя своего заказа, причём в круг её интересов входили китайские судостроители. Кроме того, источник подчеркнул, что хотя сделка уже подписана, она вступит в силу только в начале будущего года,   после того как о ней объявит совет директоров «Maersk Tankers». Новость о том, что датская компания собирается сделать заказ на постройку танкеров LR2, впервые появилась на страницах “TradeWinds” еще в начале года. Однако с тех пор её аппетиты возросли, ведь вначале она планировала постройку всего 4 судов, правда, заключи она сделку тогда, такие танкеры обошлись бы ей по 50 миллионов долларов, поэтому Maersk не стала спешить, дождалась снижения цен и оформила выгодную сделку.

«Maersk Tankers» не впервые сотрудничает с китайской верфью DSIC, датская компания была одним из первых её заказчиков. Сегодня «Maersk Tankers» контролирует эксплуатацию 18 танкеров LR2, из которых 11 были построены на DSIC в период с 2001 по 2008 годы.

По данным «Clarkson Research Services», компания «Maersk Tankers» является пятым в мире по величине танкерным владельцем танкеров-продуктовозов, впереди неё в этом списке расположилась компания «Pertamina», а возглавляет его «Cos­co». В сегменте LR2 «Maersk Tankers» занимает уже третью позицию, оставляя впереди себя «Scorpio Tankers» и Джона Фредриксена.

Tradewindsnews.com

СУДОВЫЕ БРОКЕРЫ ПОДЕЛИЛИСЬ НАБЛЮДЕНИЯМИ

В последнее время судовладельцы начали проявлять активность на рынке новостроя, особенно в сегменте танкеров. Об этом говорится в свежем докладе компании–судового брокера Allied Shipbroking. «Фокус, похоже, направлен преимущественно на танкеры для перевозок нефтепродуктов, хотя небольшое увеличение спроса наблюдается и в сегменте танкеров для перевозок сырой нефти. Цены, похоже, все еще сохраняются на достигнутых недавно минимумах, и это определенно сыграло свою роль в поддержании интереса покупателей. В то же время следует отметить тот факт, что большая часть заказов этой недели, хотя и относилась к сегменту танкеров, была сделана у китайских судостроителей, несмотря на то, что южнокорейские верфи более компетентны в вопросе строительства подобных судов. Учитывая то, что финансовое состояние китайских верфей гораздо лучше, чем у их южнокорейских конкурентов, они могут предлагать потенциальным покупателям полный пакет (судостроение и финансирование), что гораздо более привлекательно. Весьма вероятно, что это будет наблюдаться и далее, и это «конкурентное преимущество» китайских верфей позволит им перенести нынешний шторм гораздо лучше, чем верфям Южной Кореи», – говорится в докладе Allied Shipbroking. Между тем, в другом докладе компании–судового брокера Clarkson Platou Hellas отмечается, что «в сегменте танкеров компания Nordic American Tanker Shipping Ltd (NATS) анонсировала твердый заказ у Samsung Heavy Industries трех танкеров класса Suezmax дедвейтом 157 тыс. тонн. Все три судна должны быть поставлены заказчику во второй половин 2018 года с верфи Samsung в г. Кодже. Китайская судостроительная группа Wuchang SB сообщила о получении твердого заказа на четыре танкера дедвейтом 50 тыс. тонн с опцией еще на два судна такого же размера от Gulf Navigation Group. Заказанные суда будут располагать 20 грузовыми танками и должны быть поставлены в течение 2018 года». Что касается вторичного рынка, то портал VesselsValue отмечает, что в сегменте сухогрузов  «цены на суда класса Capesize переживают повышенную волатильность. В первой половине этой недели цены на балкеры класса Capesize повысились, после чего стали снижаться. Балкер «Gaia Pegasus» (дедвейт 229 тыс. 200 тонн) 2004 года постройки было продано перевозчиком NYK Line компании Samos Steamship за 12,7 млн. дол. СА, в то время как по оценкам VesselsValue данное судно стоит 11,64 млн. долл. США. Судно «Hanjin Cape Lambert» (дедвейт 179 тыс. 100 тонн) 2009 года постройки, было куплено компанией Great Eastern Shipping у перевозчика Hanjin Shipping за 19 млн. долл. США, в то время VesselsValue оценивает это судно в 18 млн. долл. США. Балкер «Gran Trader» (дедвейт 180 тыс. тонн) 2012 года постройки было куплено компанией Capital Maritime Trading у Nisshin Shipping за 22,5 млн. долл. США, хотя VesselsValue  оценило его в 25 млн. долл. США. При этом современные балкеры класса Handymax начали дорожать. Так, построенное в этом году судно «Maratha Premier» дедвейтом 34,9 тыс. тонн было продано за 16,5 млн. долл. США в то время как его действительная стоимость по оценкам VesselsValue составляла 15,33 млн. долл. США. Цены в остальных сегментах рынка сухогрузов оставались стабильными». «Что касается танкеров, то стоимость судов класса VLCC и Suezmax начал снижаться независимо от их возраста. Построенный в 2001 году танкер «DHT Chris» дедвейтом 309 тыс. 300 тонн был куплен компанией Agritrade у DHT Holdings Inc за 23,7 млн. долл. США при рыночной цене в 24,76 млн. долл. США (по данным VesselsValue). Танкеры «Ganges Spirit» (дедвейт 159 тыс. 500 тонн) 2002 года постройки и «Yamuna Spirit» (дедвейт 159 тыс. 400 тонн), также 2002 года постройки, были куплены компанией New Shipping Ltd у Teekay Tankers за 16,2 млн. долл. США каждый, при их актуальной стоимости в 19,36 млн. долл. США и 19,35 млн. долл. США соответственно. Продажи контейнеровозов на днях не фиксировались, но цены оставались стабильными», – отмечается в докладе VesselsValue. В отдельном докладе относительно вторичного рынка Allied Shipbroking отмечает: «В сегменте сухогрузов сохраняется высокая активность. Основная доля сделок приходится на сектор Panamax, в то время как цены продолжают сохраняться на нынешнем уровне. Интерес пока что относительно подавлен, если сравнивать с состоянием рынка во втором квартале. Ряд покупателей изучает каждого кандидата на продажу, который поступает на рынок. Однако их число почти в два раза меньше, чем во втором квартале. Отчасти это стало главным фактором поддержания стабильности цен, и при этом не привело, как ожидалось ранее, к обострению конкуренции. В сегменте танкеров активность остается ограниченной – большинство фокусируется на танкерах для перевозок нефтепродуктов. Тем не менее, на рынке современных танкеров класса Suezmax на этой неделе произошел прорыв – впервые за 5 месяцев здесь была зафиксирована сделка по судну возрастом менее 10 лет. В частности поменял владельца 4-летний танкер компании Stena».

«transportweekly.com»

БУНКЕРУ ПОЛОЖЕН СЧЕТ

В декабре 2016 года на пространстве Евразийского экономического союза вступает в силу документ, регламентирующий нормы бункерного топлива, используемого в качестве припасов и не облагаемого таможенными пошлинами. Этот документ еще год назад был разработан Минтрансом России и принят практически без изменений Коллегией Европейской экономической комиссии (ЕЭК) 1 ноября 2016 года. В Евразийском союзе установлены допустимые нормы вывоза бункерного топлива в качестве припасов, говорится в сообщении Евразийской экономической комиссии (ЕЭК). Водные суда в качестве припасов смогут перемещать через таможенную границу Евразийского экономического союза столько бункерного топлива, сколько они фактически расходовали за прошлый период, если с момента последней бункеровки (заправки судна топливом и моторными маслами) прошло менее 30 дней. В случае, когда водное судно осуществляло бункеровку на таможенной территории Союза более 30 дней назад, либо ни разу не осуществляло бункеровку, допустимые для декларирования в качестве припасов объемы бункерного топлива будут определяться на основе фактической вместимости бункерных танков. Данное решение было предложено российской стороной, поскольку проблема вывоза дешевых российских нефтепродуктов под видом бункерного топлива поднималась давно. В августе 2015 года она попала под пристальный взгляд президента России Владимира Путина, который в ходе совещания по вопросу развития транспортной инфраструктуры юга России обратил внимание, что решения этого вопроса все еще нет. «Пока нет продвижения в решении такой важной проблемы, как пресечение незаконного вывоза нефтепродуктов при заправке судов бункерным топливом. Мы… с министром транспорта об этом говорили, я уже давал несколько поручений на этот счёт», – сказал тогда Владимир Путин. Во исполнение поручения президента Министерством транспорта Российской Федерации в конце 2015 года был разработан проект данного документа, который в последствие вынесен на рассмотрение ЕЭК. В нем содержалась методика определения количества бункерного топлива, оформляемого как припасы. Топливо, закупаемое сверх этой нормы, предложено облагать экспортной пошлиной. Как рассказали ИАА «ПортНьюс» в Минтрансе России, документ подготовлен во взаимодействии с крупнейшими бункеровочными компаниями России. Именно он и лег в основу решения Коллегии ЕЭК. Кроме того, Коллегия ЕЭК документом «Об определении количественных норм бункерного топлива, перемещаемого в качестве припасов водными судами через таможенную границу Евразийского экономического союза» обозначила закрытый перечень сведений, которые необходимо указать при декларировании бункерного топлива в качестве припасов, а также понятный алгоритм расчета количественных норм. «Решение устанавливает достаточно простой и понятный механизм расчета объема бункерного топлива, допустимого для вывоза конкретным судном с территории Союза без помещения под таможенные процедуры и уплаты вывозных таможенных пошлин, – рассказал член коллегии (министр) по таможенному сотрудничеству ЕЭК Мукай Кадыркулов. – Решение устранит проблемы, с которыми раньше при отсутствии четких правил и критериев сталкивались все задействованные в этом процессе лица, как при проверке, так и подтверждении правильности и обосновании заявленного количества бункерного топлива, предполагаемого к вывозу за пределы Союза водными судами в качестве припасов». Методика определения количества бункерного топлива, которое может оформляться в качестве припасов, действительно, довольно проста. Допустимый объем бункерного топлива, который судно может взять без оплаты таможенной пошлины на нефтепродукты, рассчитывается по формуле V=О – (П – С*Д) где V – количественная норма, которую можно брать на борт при бункеровке в качестве припасов, О – объем бункерных емкостей, П – объем остатков бункерного топлива при отходе после последней бункеровки на территории Таможенного союза, С – нормативный (суточный) расход топлива, Д –  количество дней после последней бункеровки на территории Таможенного союза. Из данной формулы, для удобства должностных лиц таможенных органов, составлены три типа нормативных таблиц, которые занимают основной объем  документа – боле 240 листов. Напомним, пункт 4 статьи 363 Таможенного кодекса Таможенного союза предусматривает, что решением Комиссии Таможенного союза могут определяться количественные нормы припасов, к которым применяются положения главы 50 Таможенного кодекса Таможенного союза. Согласно пункту 23 статьи 4 Таможенного кодекса Таможенного союза под припасами в отношении водных судов понимаются товары, необходимые для обеспечения нормальной эксплуатации и технического обслуживания судов в пути следования или в пунктах промежуточной остановки либо стоянки, за исключением запасных частей и оборудования, предназначенные для потребления пассажирами и членами экипажей на борту судов независимо от того, продаются эти припасы или нет, а также предназначенные для продажи пассажирам и членам экипажей судов, без цели потребления указанных припасов на борту этих судов. Глава 50 Таможенного кодекса Таможенного союза устанавливает особенности совершения таможенных операций в отношении припасов. Упомянутый документ направлен на определение количественных норм бункерного топлива, классифицируемого в отдельных позициях и подсубпозициях группы 27 ТН ВЭД ТС, перемещаемого через таможенную границу Таможенного союза в качестве припасов водными судами, к которым применяются положения главы 50 Таможенного кодекса Таможенного союза. Мукай Кадыркулов, комментируя принятое решение, отметил, ограничение на вывоз бункерного топлива не вводится. То количество бункерного топлива, которое не признано припасами, может быть вывезено при условии помещения его под таможенные процедуры и уплаты вывозных таможенных пошлин.

Софья Винарова.

«portnews.ru»

ПОРТЫ

КАК «КРЫМСКИЕ МОРСКИЕ ПОРТЫ» ВЫХОДЯТ ИЗ КРИЗИСА

С возвращением Крыма в состав России портам полуострова пришлось тяжелее других предприятий. С одной стороны – прекращение поставок грузов с Украины, с другой – санкции против Крыма, запрещающие заход судов европейских стран. Нельзя сказать, чтобы и в прошлые годы крымские порты показывали высокую динамику. Все держалось на мощностях советских времен. Прошедшие два года порты старались просто выжить. Сейчас у предприятия появились перспективы, о которых рассказал генеральный директор ГУП Республики Крым  «Крымские морские порты» Юрий Семенов.

– Предприятие вы возглавили недавно. Какая ситуация сегодня у портов Крыма?

– Сейчас сложное время. У портов остались долги. По-прежнему невысок грузооборот. Сильно изменилась структура грузопотока. Сегодня порты Крыма работают в основном на вход. Классических грузов нет. При Украине порты в Крыму были узкоспециализированными. Олигархи выстраивали работу с определенным портом. Например, Севастопольский порт обслуживал металлургические заводы Ахметова и его агропредприятия. Сейчас схема грузопотока другая. В Керченские порты, например, идут нефтеналивные грузы, навал – щебень, песок, минеральные удобрения. Из Крыма – в основном зерно. В Керчи оно идет через торговый порт и «Порт-терминал». Обработка разных видов грузов отличается по цене. Чтобы зарабатывать на навалочных грузах, нужно увеличивать их объем. Мы ожидаем его с началом активного строительства дорог в Крыму, прежде всего – трассы «Таврида» и, конечно, моста через пролив. Сейчас идут интенсивные проектно-изыскательские работы. Когда стройматериалы пойдут в Крым порты будут играть важную роль. Это позволит нам увеличить доходы и со временем начать реконструкцию мощностей.

– В Крым идет большой поток товаров, но почем сегодня для их перевозки в основном используют паромы и автотранспорт?
– Небольшие объемы грузов дешевле перевозить паромной переправой. Но при крупных объемах выгоднее станет использовать перевозку судами с отгрузкой в портах. Для этого нужен большой объем грузов и один крупный поставщик. Чтобы порты, получили возможность для развития, требуется полное понимание с Крымской железной дорогой. Необходимо разработать тарифы, при которых поставщику будет выгодно везти в Крым товары судами, а не автомобилями через переправу. Правительство Республики Крым старается нам помочь.  Думаю, вскоре дело сдвинется в нужном направлении.

– Недавно была озвучена идея строительства «Южного обхода» – автомобильной дороги выходящей от порта «Камыш-Бурун» на симферопольскую трассу. По ней предполагается пустить весь поток грузов в обход городских дорог.

– Я думаю, что идея не состоятельна. Во-первых, фактически это означает забрать у государственных портов все грузопотоки и передать их частному Камыш-Бурунскому, который сегодня не имеет ни людей, ни средств для обеспечения такого потока грузов. Существующая дорога от порта Камыш-Бурун до трассы Керчь – Симферополь проходящая через поселок Приозерное, сегодня по фактическому состоянию просто неспособна пропустить такой грузопоток. Кроме того, судам туда идти почти на два часа дольше, чем в керченский торговый или рыбный порты. А доводы о том, что это предотвратит разрушение городских дорог, также не имеют смысла. Ведь у нас есть рыбный порт. Он находится в непосредственной близости к объездной дороге – почему не задействовать его мощности? Бороться с разрушением дорог надо так, как всюду принято в Российской Федерации – усилением контроля за перегрузом машин. В России все работают по этим ограничениям, и проблем с разбитыми дорогами нет. Только в Керченском морском торговом порту работает около тысячи человек. Сейчас предприятию жизненно необходимо увеличение объемов работ. Мне не понятно, кто  поддерживает идею отдать все грузы частному порту.

– На каких из филиалов предприятия сегодня самая сложная ситуация?

– Сложнее всего феодосийскому морскому порту. В связи с тем, что остановила работу нефтебаза, крайне снизился и грузопоток в порту. Пи этом порт очень удобный,  глубоководный, был ориентирован под работу с железной дорогой. Если удастся достичь соглашения с Крымской железной дорогой о снижении тарифов на перевозку грузов, это возродит феодосийский порт.

– Владимир Путин не так давно поставил задачу восстановить движение пассажирских судов между Крымом и Кавказом. Насколько она выполнима сегодня?

– Это вполне реально. Работа ведется. Уверен, что линии «Сочи – Крым» или «Анапа – Крым» будут популярными у пассажиров. Ведь когда-то черноморская морская пассажирская линия работала довольно успешно. Есть и транспорт для перевозок. Недавно в правительство Крыма обратились греческие судовладельцы, которые готовы предоставить свои суда. Главное – обеспечить высокий уровень сервиса для пассажиров и транспортную безопасность.

– Привели санкции к полному отсутствию заходов иностранных судов в порты Крыма?

– Заходы иностранных судов есть. В основном это турецкие суда. Из Турции к нам сейчас идут в основном стройматериалы, из Крыма обратно – металл, строительные смеси. Вероятно, скоро будут восстановлены и поставки продуктов питания из Турции.

– Какие отдаленные перспективы развития для каждого из крымских портов вы видите?

– Для ялтинского и евпаторийского портов  однозначно перспективными являются пассажирские перевозки. Кроме того, создание яхтенных марин, как это развито во всем мире. У Керчи свое направление. Она отыграет позиции в ближайшее время при доставке строительных материалов в Крым. Керченские порты ждет серьезная работа. В Феодосии есть варианты по возрождению нефтебазы. Это поднимет и порт. В Евпатории сейчас развиваем пассажирские перевозки. Открыли линию в Севастополь. Кроме того, ждем начала добычи песка в озере Донузлав, что принесет дополнительную прибыль предприятию. До нового года будем либо приобретать судно для этих целей, либо найдем агента. Правительство в этом вопросе помогает.

– Технически и профессионально порты Крыма сейчас готовы к увеличению грузооборота?

– Коллективы укомплектованы специалистами. Техника готова для решения задач. Конечно, необходимо перевооружение. Многое морально устарело. Требует ремонта флот. Но этим мы займемся после того, как порты восстановят объемы работы, а объемы прибыли позволят начать их техническое переоборудование.

«portnews.ru»

НОМИНАЦИИ

ОБЪЯВЛЕН  СПИСОК  КАНДИДАТОВ  НА  ПРЕМИЮ H.E.R.O.

Международная федерация спасения на море (IMRF) назвала кандидатов на премию H.E.R.O. Awards,  главной целью которой является привлечение более широкого внимания  к деятельности поисково-спасательных служб (SAR) разных стран во всем мире.

IMRF учредила премию H.E.R.O. Awards при участии  компании «McMurdo», мирового лидера в  области разработки и производства поисково-спасательного оборудования. Заявки на получение премии поступали со всего мира — от  Китая до США, от Бангладеш и до Новой Зеландии. Среди номинаций есть как командные, так и индивидуальные. Впервые будет присуждаться премия имени Владимира Максимова, спонсором которой выступила компания  «Inmarsat». Её будут присуждать за выдающиеся заслуги в поисково-спасательной деятельности на море в память о недавно ушедшем из жизни директоре SOLAS Service INMARSAT Владимире Максакове, который 25 лет проработал в команде по безопасности Inmarsat.

Список номинантов, присуждаемых отдельным людям:

Капитан судна «CMA CGM Rossini» Эрве Лепаж  (Hervé Lepage) и его экипаж номинируются за высокий  профессионализм, проявленный при поиске и спасении экипажа перевернувшегося катамарана «Llama Lo» у Дикого побережья Южной Африки 18 октября 2005;

Бикоф Мания-Мария (Bikof Mania-Maria) и ей команда спасателей на водах из «Lifeguard Hellas», которые оставили свои дома, семьи и работу, чтобы жить в палатке на берегу на острове Лесбос, Греция;

Ларс Джи Солвик (Lars G. Solvik), который поступил на службу в Норвежское обществе по спасению на море (Norwegian Society for Sea Rescue (RS)) в  2002 года и сыграл ключевую роль в первой международной операции   RS – «Операция Посейдон».

Список номинантов среди команд:

из Индии, капитан Шаши Пракаш (Shashi Prakash), 22 члена экипажа и  RCCNZ, который возглавил спасательную операцию: чтобы спасти поврежденную яхту, которая  боролась с бушующим морем, он отклонился от курса на 175 морских миль и направил своё судно «Southern Lily» к терпевшим у берегов Новой Зеландии бедствие морякам;

Испанская команда Proactiva Open Arms Team — за драматичное спасение нескольких сотен жертв контрабанды людей, – судно, на котором их перевозили, сломалось пополам  в море у берегов Лесбоса, многие погибли;

Экипаж  Rescue 93 – гражданского вертолёта поисково-спасательной службы Северного Уэльса за несколько вылетов в крайне опасных условиях, в результате которых были спасены мужчины, женщины, дети вдоль  Северо-Запада Англии, которых настиг ураган  «Десмонд».

Номинанты в категории спасательно-поисковых инноваций/технологий:

D4H Technologies – штаб-квартира в Ирландии, специализируется на решениях для управления и координирования действий групп или отдельных поисково-спасательных  команд;

Marine Rescue NSW — официальная служба морских спасателей-добровольцев Австралии, которая насчитывает более 3000 добровольцев и 45 спасательных подразделений; разработали интернет-ресурс по слежению за судами Seahawk и дополнительное  бесплатное приложение   Marine Rescue App;

Джеймс Бенсон из Королевского общества спасания на водах и Борнмутский университет совместно разработали оригинальный дизайн спасательного буя Bottle Buoy;

Номинанты на премию имени Владимира Максимова:

Моххамед Дрисси (Mohammed Drissi), за самоотверженную работу в качестве Регионального  Координатора ИМО в Рабате,  Марокко, он координировал поисково-спасательную деятельности в шести граничащих друг с другом  странах    этого региона;

Бат -Амгален Гурсурен (Bat-Amgalen Gursuren), руководитель Поисково-спасательного подразделения Департамента по чрезвычайным ситуациям в провинции Селенж, Монголия;

Линде Джелсма (Linde Jelsma) из Норвежского Королевского института спасения на море    (KNRM), своим успехом, проект по  обмену опытом среди экипажей спасательных плавсредств (IMRF Lifeboat Crew Exchange program) во многом обязан её активной деятельности в рамка проекта,  в котором она участвует с  2012 года.

Maritime-executive.com

Please, be advised that as these articles are compiled from publicly available sources, CIA SUR is not responsible for the credibility of the information they content.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.