• ПАО «ДВМП» и его дочерние общества подписали кредитный договор с Банком ВТБ о предоставлении Группе кредитной линии на сумму до $680 млн, которые будут направлены на выплату и/или погашение значительной части существующей финансовой задолженности Группы. Как сообщает пресс-служба Группы FESCO, на минувшей неделе условия кредита были утверждены Банком ВТБ. Заемщиком по кредиту выступит ПАО «ВМТП», которое входит в Группу. Кредит будет выдан сроком на 5 лет для выплаты кредиторам сумм урегулирования в связи с реструктуризацией задолженности Группы по находящимся в обращении обеспеченным еврооблигациям с 8,00%-ным доходом и погашением в 2018 году и еврооблигациям с 8,75%-ным доходом и погашением в 2020 году («Долларовые облигации»); для рефинансирования существующей задолженности по кредитному соглашению, обеспеченному ранее выкупленными облигациями, а также на другие цели, связанные с реструктуризацией существующей задолженности Группы. «Соглашение о фиксации намерений от 6 сентября 2017 года между, среди прочего, FESCO и некоторыми членами группы ad hoc держателей долларовых облигаций автоматически прекратило свое действие 31 октября 2017 года, что в соответствии с условиями соглашения являлось первоначальной датой окончания действия соглашения», – указывается в сообщении. Как сообщалось ранее, согласительная процедура, связанная  с реструктуризацией  задолженности Группы  по долларовым облигациям была одобрена необходимым большинством кредиторов по схеме в рамках заседания, проведенного 27 октября 2017 года в соответствии с требованиями части 26 Закона о компаниях 2006 года.
• Как сообщает ТАСС со ссылкой на газету “Коммерсант”, Владимир Путин одобрил идею правительства передать функции по управлению Северным морским путем (СМП) “Росатому” и поручил разработать необходимые поправки в ФЗ и другие акты “в кратчайшие сроки”. В частности, госкорпорация будет отвечать за судоходство, навигацию, порты и энергетику СМП. Кроме того, “Росатом” может получить часть активов, подведомственных Минтрансу,- например, портовую инфраструктуру Арктики и ледоколы “Росморпорта”, а также отвечающее за судоходство ФКУ “Администрация СМП”, пишет “Ъ”. Изначально было два варианта. Первый вариант заключается в том, чтобы создать “арктический дивизион” в структуре “Росатома”. За это, говорят источники “Ъ”, выступали вице-премьер Дмитрий Рогозин и генеральный директор “Росатома” Алексей Лихачев. Второй вариант – федеральное агентство. Его предложил помощник президента Андрей Белоусов. При этом, по словам источников “Ъ”, предложение об агентстве представлено президенту в конце октября и также одобрено. Но какие функции останутся за таким агентством при создании инфраструктурного оператора в лице “Росатома”, собеседники “Ъ” не пояснили. Резко против “варианта Рогозина-Лихачева” выступал Минтранс. Замминистра транспорта, глава Росморречфлота Виктор Олерский заявил “Ъ”, что поручение президента предполагает “детальную процедуру”, и после его доведения до органов власти Минтранс будет готовить свои предложения.
• Комиссия ООН по верификации и инспекции торговых грузов для Йемена (UNVIM) призывает международные торговые суда, которые находятся в портах Йемена, срочно покинуть страну, передает ТАСС. Нахождение в портах Йемена небезопасно для судов и экипажей, отметили в ООН. Кроме того, сообщается о приостановке выдачи новых разрешений на заходы торговых судов в Йемен. Комиссия UNVIM создана в 2015 году для того, чтобы обеспечить поступления в Йемен коммерческих и гуманитарных грузов в условиях торговой блокады страны, введенной коалицией во главе с Саудовской Аравией. В Йемене с августа 2014-го продолжается противостояние между правительственными силами и хуситами (сторонниками движения “Ансар Аллах”). В наиболее активную фазу оно перешло с вторжением в марте 2015-го коалиции, возглавляемой Саудовской Аравией. В воскресенье коалиция ввела полную блокаду Йемена в ответ на ракетный обстрел Эр-Рияда. Решение о закрытии всех воздушных и морских портов, а также сухопутных пунктов пересечения границы страны коалиция объясняет необходимостью предотвратить поставки оружия для повстанцев из Ирана. По данным ООН, за период с 2015 года жертвами конфликта уже стало более 10 тыс. человек.
• Устранение риска односторонних действий ЕС в борьбе с глобальным потеплением является приоритетом, если блок не хочет нанести ущерб международному судоходству. Такое мнение высказал евродепутат от Консервативной партии Дании Бендт Бендтсен (Bendt Bendtsen), призвав Европейский парламент отказаться от желания предъявить собственные специальные требования к международному судоходству и поддержать работу Международной морской организации при ООН.  Этот призыв стал реакцией г-на Бендтсена на новость, что Европарламент и члены ЕС до сих пор не достигли соглашения по внесению изменений в Европейскую схему торговли квотами на выбросы (EU ETS). Ее целью является сокращение выбросов парниковых газов со стороны промышленности и сектора производства энергии, однако судоходству пока что удавалось оставаться от нее в стороне. В Европарламенте г-н Бендтсен является известным сторонником идеи, что судоходство должно регулироваться на глобальном уровне, так как ЕС может вводить только  правила, территориально ограниченные Европой. А это идет вразрез со здравым смыслом, так как суда плавают по всему миру, уверен г-н Бендтсен. «Конечно, тот факт, что новое соглашение по EU ETS все еще не достигнуто, разочаровывает, так как увеличение стоимости квот действительно необходимо. При этом отсутствие консенсуса в ЕС ставит в сложное положение и судоходный сектор. Особенно сейчас, когда Международная морская организация приступила к реализации глобальной стратегии по сокращению выбросов парниковых газов со стороны судоходства», – сказал он. 
• Судно тылового обеспечения ледового класса проекта 23120 «Эльбрус» и ледокол нового поколения проекта 21180 «Илья Муромец» пополнят состав Северного флота до конца года. Об этом в среду сообщил заместитель министра обороны РФ генерал армии Дмитрий Булгаков. «Суда имеют большое значение для обеспечения боевой готовности, обороноспособности и защиты государственных интересов обеспечения России в Арктической зоне», – сказал он. Булгаков уточнил, что ледокол нового поколения «Илья Муромец» прибудет в Мурманск до конца ноября, после завершения проверки функционирования всех систем и механизмов. Ледокол был заложен на «Адмиралтейских верфях» 23 апреля 2015 года, спущен на воду в июне 2016 года. Он будет использоваться для обеспечения деятельности арктической группировки ВМФ России. Длина ледокола – 85 м, ширина – 20 м, осадка – 7 м, скорость – 15 узлов, ледопроходимость – 1 м. «Судно тылового обеспечения «Эльбрус» уже находится на Северном флоте, завершает испытания и готовится к процедуре передачи. «Эльбрус» сочетает в себе характеристики спасательного буксира и транспорта и способно действовать в обстановке высоких широт при толщине льда свыше полуметра. На нем можно выполнять передачу грузов на берег и корабли», – также сообщил замминистра, добавив, что расположенная на судне барокамера для проведения декомпрессии водолазов позволяет ему участвовать в спасательных операциях.
• Инвесторы из Ирана направили в этом году на модернизацию ПАО «Астраханский порт» 37 миллионов рублей. Это первые иранские инвестиции после передачи в 2016 году контрольного пакета акций порта компании «Насим Бахр Киш» (Иран), сообщил ТАСС гендиректор порта Ким Мамиконян. «На общем собрании акционеров было принято решение дивиденды оставить на развитие порта. Сумма составила 37 миллионов рублей. Это первые инвестиции после передачи контрольного пакета акций порта компании «Насим Бахр Киш». На эти средства в этом году построена подъездная дорога к порту, благоустроена внутрипортовая территория, также приобретены два 12-тонных погрузчика, произведен ремонт мастерских, кранов, также реконструирован склад площадью 1200 квадратных метров», – сказал Мамиконян. По его словам, сейчас порт начал работать более надежно. Однако есть проблемы, которые тормозят развитие. В частности, порт уже в течение нескольких лет не может получить право на аренду земли (принадлежит Росморречфлоту), где уже на 40% построен крупнейший в регионе зерновой терминал. Его мощности должны вырасти с 35 тысяч до 73 тысяч тонн, но сейчас строительные работы заморожены, и объект даже могут снести. Негативно сказываются на работе порта и малые глубины Волги, из-за них суда не догружают на 30%. Наряду с общим кризисом и более низкими тарифами в Казахстане, из-за чего снижается грузооборот, это одна из причин, по которым компании терпят убытки и уходят с рынка. «За этот год грузооборот будет где-то 300 тысяч тонн (падение более чем в 2 раза в сравнении с 2016 годом – прим. ТАСС), а нам, чтобы покрыть все расходы, нужно перевозить в год хотя бы 500 тысяч тонн. Сейчас главная задача – решить вопрос с арендой земли, только после этого иранские партнеры начнут активнее вкладывать в развитие порта, тогда все встанет на свои места, и тот же грузооборот будет увеличиваться», – добавил Мамиконян. ПАО «Астраханский порт» – одно из крупнейших предприятий портового комплекса Астраханской области, важнейший перевалочный пункт по маршруту «Север-Юг». В 2016 году переработка грузов (в основном зерно, металл и пиломатериалы) здесь составила около 700 тыс. тонн. Пропускная способность порта более 1,5 млн тонн в год.
• Правление АО ОСК согласовало контракт Судостроительного завода «Северная верфь» (входит в АО ОСК) с тремя рыболовецкими компаниями: ООО «РК «Вирма», ООО «Глобус» и ООО «Арктикрыбфлот» на строительство серии из четырех ярусоловов-процессоров. Два ярусолова будут построены для «РК «Вирма», и по одному – для двух других заказчиков. Полностью контракт должен быть исполнен к 2022-му году. Генеральный директор Северной верфи Игорь Пономарев пояснил, что сроки строительства определены компаниями из расчета получения инвестиционных льгот, известных как «квоты под киль». Ярусолов-процессор – это судно для высокотехнологичного и экологического способа лова рыбы с автоматизированными линиями установки и выборки ярусов, с оборудованием для глубокой и безотходной переработки и хранения улова непосредственно на судне. Разработчик исходной проектной документации ярусоловов для трех рыболовецких компаний – Marin Teknikk AS (Норвегия). Рабоче-конструкторская, технологическая и эксплуатационная документация будет разрабатываться отечественным проектным бюро. Судно водоизмещением более 2 тысяч тонн будет иметь длину 58,6 м и ширину 13 м. Генеральный директор ООО «Глобус» Андрей Заика рассказал, что эксплуатировать ярусоловы планируется в Баренцевом и Норвежском морях при ловле трески и пикши. Он добавил, что выбор Северной верфи в качестве строителя ярусоловов продиктован лучшими условиями предприятия по исполнению контракта. Директор ООО «РК «Вирма» Иван Пасынков сообщил, что для оптимизации стоимости строительства ярусоловов рыболовецкие компании приняли решение объединиться и построить серию по единому проекту. «Был выбран проект норвежского конструкторского бюро, поскольку проекты рыболовецких судов, разработанные в Норвегии, наиболее востребованы во всем мире», – сказал Иван Пасынков. Напомним, что Северная верфь имеет опыт современного гражданского судостроения. Так, в 2009-2011 годах по заказу компании Solvik Hull Supplies AS (Норвегия) Верфь построила два судна снабжения морских буровых платформ по проекту VS 485 PSV. Ранее, в 2005 – 2009 годах, для другой норвежской компании Eidesvik Drift AS она построила высоконасыщенные корпуса трех судов снабжения морских буровых платформ по проектам VS 470 PSV MKII и VS 485 PSV.
• Во вторник, 7 ноября, в городском суде шведского города Кальмар начались двухдневные слушания дела по подозрению российского капитана и штурмана в управлении судном в нетрезвом состоянии с отягчающими обстоятельствами. Они находятся с середины сентября под арестом. Восьмидесятиметровый балкер «Atlantic» под флагом Фарерских островов вышел из порта Висбю и направлялся в порт Оскарсхамна. Судно село на мель рано утром 23 сентября, к югу от Оскарсхамна. На борту находилось 44 тысячи литров дизеля. Позже судно отбуксировали в порт Оскарсхамна, утечки нефтепродуктов не произошло. Капитан и штурман обвиняются прокуратурой в управлении судном в нетрезвом виде с отягчающими обстоятельствами. Концентрация алкоголя при выдыхании у одного из них показала 0,88 промилле, а у другого — 1,94 промилле, отмечается в материалах прокуратуры, сообщает РИА Новости.
• Крымской транспортной прокуратурой утверждено обвинительное заключение в отношении заместителя директора филиала «Морспасслужба Росморречфлота», капитана самоходного плавкрана АСПТР-1  и капитана буксира «Меркурий», сообщает пресс-служба Южной транспортной прокуратуры. Они обвиняются в совершении преступления, предусмотренного ч. 3 ст. 263 УК РФ (Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта лицом, в силу выполняемой работы или занимаемой должности обязанным соблюдать эти правила, если деяния повлекли по неосторожности смерть двух и более лиц). По данным следствия, 12 октября 2016 года во время работ над подводным трубопроводом плавкран вышел из строя, более часа команда безуспешно пыталась спасти плавсредство, но судно затонуло в 4 км от берега в районе поселка Ливадия около трех часов ночи при буксировке к берегу. При проведении спасательных работ удалось спасти пять членов экипажа, местонахождение еще трех моряков до настоящего времени не установлено. Обвинение предъявлено трем должностным лицам, в ходе следствия установлена их вина в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации буксировки плавкрана. В настоящее время уголовное дело направлено в Ялтинский городской суд Республики Крым для рассмотрения по существу. Санкция статьи за совершение преступления предусматривает максимальное наказание в виде лишения свободы на срок до семи лет. Напомним, плавкран «АСПТР-1», буксируемый морским буксиром (МБ) «Меркурий» (судовладелец ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота», порт приписки Туапсе, сопровождающий МБ «Дерзкий»), ночью 12 октября 2016 года следовал из района МДЦ Артек в Севастополь. Из-за плохой погоды «Меркурий» запросил разрешение на заход в порт Ялта. Разрешение было получено. В 01:40 мск началось затопление плавкрана, в 02:00 мск плавкран затонул. Экипаж плавкрана – восемь человек, пять человек были подняты на борт МБ «Дерзкий» и доставлены на берег. Поиск трех пропавших членов экипажа осуществлялся силами управления МЧС России по Республике Крым. К поиску были привлечены фрегат Черноморского флота «Адмирал Григорович», теплоход «Беркут», теплоход «Маргейт», теплоход «Эол», теплоход «Константин Паустовский», теплоход «Пушкин» (судовладелец ООО «Верона-Юг»), теплоход «Коктебель», а также маломерные суда. Вертолеты МЧС России, министерства обороны РФ и Росавиации обследовали акваторию, беспилотный летательный аппарат – береговую линию. В связи с отсутствием реальной надежды найти живыми кого-либо из троих пропавших без вести членов экипажа плавкрана «АСПТР-1» 17 октября 2016 года прекращена активная фаза поисковой операции.
• Для развития Северного морского пути правительство Южной Кореи планирует построить специальный ледокол. Об этом сообщил министр морских дел и рыболовства Республики Корея господин Ким Ен Чун во время встречи с министром Российской Федерации по развитию Дальнего Востока Александром Галушкой в Сеуле, сообщает пресс-служба российского министерства. По словам главы Минвостокразвития, уже подготовлен предварительный расчет реализации проекта по развитию Северного морского пути. «По развитию Северного морского пути у нас было поручение президента подготовить финансово экономическую модель развития. Она готова, также мы сформировали расчеты инвестиций и доходов организации контейнерной линии, с созданием двух портов-хабов в Петропавловске-Камчатском и Мурманске. По нашим оценкам, срок окупаемости проекта около 8 лет», – подчеркнул Александр Галушка. Он добавил, что при оценке грузопотоков учитывалась в том числе сезонность перевозок, и те периоды, когда выгоднее перевозить товары южным путем. Все документы Александр Галушка передал господину Ким Ен Чуну. Министр Кореи заверил, что вся информация будет передана заинтересованным бизнесменам. Напомним, Александр Галушка находится с рабочим визитом в Сеуле. В рамках визита состоится ряд встреч с главами министерств и комитетов Республики Корея, а также с руководителями крупных корейских компаний.
• Китайская группа China COSCO Shipping Corporation получит свою долю в виде пакета акций в дочерней структуре японская судоходная компания Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL), которая будет владеть четырьмя СПГ танкерами, которые будут транспортировать сжиженный природный газ в рамках  российского проекта «Ямал-СПГ», сообщает MOL. Права собственности будут разделены 50%-50% между MOL и China COSCO Shipping. В июне текущего года MOL подписала долгосрочные контракты на тайм-чартер четырех танкеров через свою дочернюю компанию. Отмечается, что это уже четвертый совместный проект, связанный со строительством и фрахтом СПГ танкеров с участием MOL and China COSCO Shipping. Ранее, в марте 2010 г. с ExxonMobil был подписан контракт на фрахт судов для СПГ проекта в Папуа Новой Гвинее (в общей сложности было получено четыре СПГ судна в период с 2015 по 2016 год), соглашение с китайской SINOPEC (шесть газовозов должны быть переданы с 2016 по 2018 год) и подписание соглашения (в июле 2014 года) с DSME на строительство СПГ танкеров ледового класса для проекта «Ямал-СПГ» (три судна будут переданы с 2018 по 2019 год). Общее количество СПГ танкеров, принадлежащих MOL и China COSCO Shipping к 2020 году достигнет 17 единиц, когда все суда будут введены в эксплуатацию. Токийская Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. (MOL, Япония) является транспортной мультимодальной группой компаний (441), которая управляет одной из крупнейших и наиболее диверсифицированных сетей еженедельных линейных и логистических сервисов по всему миру, включая транс-тихоокеанский, транс-атлантический, североамериканский и южноамериканский и азиатско-европейский. Действующий флот группы включает 896 судов разного назначения общим дедвейтом 62,98 тыс. тонн. Персонал судоходной компании – 890 человек, общая численность группы – 10,6 тыс. человек.
• В Германии выброшенное на мель судно «Glory Amsterdam» может стать причиной экологической катастрофы. Судно лежит на песчаной отмели между островами Лангеог и Шпикерог. Как ранее передавал Seafarers Journal, танкер «Glory Amsterdam» с 1,8 тысячью тонн тяжелой нефти на борту сел на мель в акватории Северного моря. Также на судне находится более 140 тыс. тонн дизельного топлива. Эксперты утверждают, что судно может стать причиной экологической катастрофа, поскольку в случае его повреждения в воду может попасть дизельное топливо и нефть. От этого может пострадать остров Шпикерог и национальный парк Шлезвиг-Гольштейнские ватты. Как выяснилось, убрать судна с острова будет нелегко. В настоящее время оно стоит на мелководье и его невозможно вытащить из песчаной отмели.
• Французская судоходная компания CMA CGM Group заявила о решении оснастить девять будущих мегабольших контейнеровозов вместимостью 22 000 TEU двигателями на сжиженном природном газу. «Мы приняли смелое решение об оснащении наших будущих судов по 22 000 TEU каждый технологией, твердо ориентированной на охрану окружающей среды. Выбрав СПГ, CMA CGM подтверждает свою амбициозную идею стать ведущей компанией с ориентацией на защиту окружающей среды, будучи вообще пионером в инновационных и экологически ориентированных технологиях», — сказал Родольф Сааде, генеральный директор CMA CGM Group. Таким образом, CMA CGM станет первой судоходной компанией в мире, которая будет оснащать гигантские контейнеровозы этим типом моторизации. Напомним, компания подтвердила заказ на сверхбольшие контейнеровозы в начале этого года. Контракт оценивается в 1,2 миллиарда долларов США. Первые суда из заказа планируется ввести в эксплуатацию с конца 2019 года. Использование СПГ даст значительные преимущества по сравнению с тяжелым мазутом, считают в компании. А именно, этот шаг приведет к сокращению выбросов CO2 на 25%, выброса серы – на 99%, оксида азота – на 85%, сообщает CMA CGM. CMA CGM Group с 2005 по 2015 год сократила выбросы СО2 на один контейнер, перевозимый на километр, на 50% и разработала амбициозный план по дальнейшему сокращению выбросов CO2 на 30% в период между 2015 и 2025 годами.
• Власти Новой Зеландии пресекли попытку ввоза крупнейшей за всю историю существования страны партии кокаина. Наркотик прибыл в порт Тауранга в капсуле, прикрепленной к подводной части корпуса контейнеровоза «Maersk Antares». Подозреваемые задержаны, ведется расследование. Нелегальный груз был изъят 31 октября 2017 года, когда контейнеровоз «Maersk Antares» вошел в порт Тауранга, и таможенная служба порта обнаружила вблизи судна лодку с вызывающими подозрение людьми. Лодка направилась к контейнеровозу, чтобы извлечь капсулу с 46 килограммами кокаина на общую сумму $13,8 млн. Однако власти были предупреждены о таком сценарии: в течение пяти месяцев полиция и таможня Новой Зеландии совместно отслеживали процесс подготовки преступников к операции, и знали о возможной транспортировке нелегального груза. Преступников, четверых иностранцев (два австралийца, хорват и гражданин Сербии) задержали с поличным. В ходе последующих обысков было обнаружено еще пять килограммов кокаина, килограмм метамфетамина и крупная сумма наличными. Предположительно, задержанные имеют отношение не только к наркотрафику, но и к схемам по отмыванию денег преступным путем. В полиции отметили: «Новая Зеландия рассматривается международными преступными синдикатами как обширный рынок кокаина. Мы знаем о нелегальной транспортировке наркотиков в Новую Зеландию с использованием торговых судов. Поэтому таможня уделяет повышенное внимание ситуации на морской границе и в региональных портах. Этот контейнеровоз прибыл в страну через Колумбию, Перу и Чили, которые являются потенциально опасными зонами риска с точки зрения наркотрафика». Задержанных ждет суд и, вероятнее всего, пожизненное заключение. К экипажу «Maersk Antares» у властей претензий не возникло, никакой связи между арестованными и членами экипажа не было, и судно покинуло порт Тауранга согласно расписанию. Пресс-секретарь Maersk Line заявил, что компания считает необходимым строго соблюдать местные законы каждой страны, в которой она работает, и всесторонне сотрудничать с властями. И Новая Зеландия не является для Maersk Line исключением. Контейнеровоз «Maersk Antares», DWT=122.138, построен в 2008 году, ходит под флагом Сингапура.  Случаи контрабанды наркотиков путем их нелегальной транспортировки на торговых судах уже давно не являются редкостью. В апреле 2017 года военно-морские и полицейские подразделения Колумбии обнаружили 400 кг кокаина в одном из контейнеров на борту рефрижераторного контейнеровоза «Cala Palma» в порту Турбо, Колумбия. В апреле 2017 года в Гибралтаре на борту балкера «Mount Faber» было найдено 108 кг кокаина ориентировочной стоимостью $8 млн. Наркотик, расфасованный в полиэтиленовые пакеты, находился в металлическом контейнере, прикрепленном к корпусу судна ниже ватерлинии. Три члена экипажа были задержаны.

• Строительство морского канала, пересекающего Балтийскую (или Вислинскую, как ее называют в Польше) косу, который соединит город-порт Эльблонг с Балтийским морем, необходимо Польше из соображений безопасности. Об этом сообщает Минобороны страны на своем сайте. “Министерство национальной обороны считает эту инвестицию необходимой для обеспечения безопасности страны”, – указано в сообщении. Подчеркивается также “необходимость обеспечения надежности выполнения транспортных нужд Вооруженных сил Польши и облегчения входа кораблей ВМФ в воды Вислинского залива”. В заявлении отмечены также “существующие трудности, связанные с зависимостью от Российской Федерации, учитывая необходимость получения от ее компетентных органов дипломатического разрешения на переход польских кораблей через территориальные воды России”. Согласно планам Польши, строительство канала, пересекающего Балтийскую косу, начнется к концу 2018 года. Как утверждают в Варшаве, он будет построен при согласии Еврокомиссии в полном соответствии с законодательством Евросоюза и с экологическими нормами. Касаясь протеста российской стороны, которая выступает против этого проекта из-за нарушения экологии, министр морского хозяйства и внутреннего судоходства Польши Марек Грубарчик заявил, что “в текущей геополитической ситуации можно обойти стороной” эти аргументы. Как ожидается, строительство канала завершится в 2022 году. Стоимость проекта оценивается в 880 млн злотых ($220 млн). Новый канал протяженностью 1,3 км и глубиной 5 м соединит Калининградский (Вислинский) залив с Гданьским заливом. Благодаря ему в морской порт Эльблонга смогут заходить корабли длиной до 100 м, шириной до 20 м и осадкой до 4 м. В настоящее время суда попадают в Эльблонг через территориальные воды России. Этот режим регулируется специальным контрактом на навигационные права, заключенным между государствами.

МОРЯКАМ

SHIPMONEY: ЕСЛИ МОРЯКИ, КАК И ПРЕЖДЕ, БУДУТ ПОЛУЧАТЬ ЗАРАБОТНУЮ ПЛАТУ НАЛИЧНЫМИ ДЕНЬГАМИ, ТО ЭТО СТАНЕТ ИСТОЧНИКОМ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫХ ПРОБЛЕМ

Выплата членам экипажа зарплаты наличными деньгами приведёт к дополнительным проблемам, связанным  с повышенным уровнем инцидентов пиратства и кражи, говорит международная компания по финансовым платежам «ShipMoney». Президент компании Стюард Остроу (StuartOstrow) выступит перед делегатами конференции «Crew Connect Global», которая пройдет с 6-го по 8-ое ноября. На мероприятии будут разъясняться проблемы, с которыми сталкиваются судовые менеджеры, выплачивая морякам оклады наличными деньгами. Как считает  «ShipMoney», когда судоходные компании не прибегают к альтернативным  способам оплаты и не в полной  мере используют достижения новой цифровой эпохи,  они   оставляют себя открытыми для роста происшествий, связанных с пиратством и ограблениями. Если учитывать, что величина доставки наличности  на суда варьируется в промежутке  от 3% до 10%, то  уменьшение суммы денежных средств на судне также способно существенно снизить ежегодные расходы судовых менеджеров  и владельцев на 50%. В настоящее время в мировом торговом флоте  насчитывается около 69000 судов и одновременно  на их борту  находится почти $6,8млрд наличных средств. Остроу  разъяснит делегатам, что, продолжая платить морякам традиционным способом, а именно наличными деньгами, члены судовой команды  также вынуждены столкнуться  с дополнительными расходами  при передаче денег родным  и их снятии в той или иной  валюте. «ShipMoney» будет представлен в шестом павильоне конференции «Crew Connect Global Conference», которая проходит в Маниле, Филиппины.

Hellenicshippingnews.com

ПРИЧИНА ГИБЕЛИ МОРЯКА — ОПАСНАЯ МАНЕРА РАБОТЫ С ОБОРУДОВАНИЕМ И СНАРЯЖЕНИЕМ

Комиссия по расследованию происшествий на транспорте Новой Зеландии  опубликовала отчёт  о причине гибели в ноябре 2016 года человека на борту сухогруза «New Legend Pearl»,  сделав ссылку,  как на нарушение  техники безопасности, так и на недостатки самого снаряжения.

На момент происшествия сухогруз находился к востоку от полуострова Коромандел, между новозеландскими портами Блафф и Марсден-Поинт. Во время  замены  членами экипажа  каната  на одном из  судовых кранов,  он зацепился  за стрелу на высоте примерно восьми метров над  люковым закрытием. Боцман  надел  страховочный пояс и взобрался  на стрелу, закрепил строп  своего страховочного пояса  за канат подъемной стрелы и направился  по ней для того, чтобы распутать другой канат. Тем не менее,  страховочный трос  помешал моряку  добраться до нужного места. В момент перемещения страховочного троса в другую точку,  он упал на палубу с восьмиметровой высоты  либо из-за того, что подскользнулся, либо из-за потери им  равновесия. От полученных травм моряк скончался. Для предупреждения падения  на кранах отсутствовали специальные точки крепления, вследствие чего экипаж постоянно  крепил страховочные  стропы к находящимся поблизости устройствам или канатам. Когда боцман отсоединил трос своей страховочной привязи, он охватил им один  из канатов подъёмной стрелы. Если страховочный пояс  и крюк специально не предназначены для выполнения данной задачи, то предпринимать такие действия  не рекомендуется. После происшествия было обнаружено, что задвижка  на крюке страховочного пояса  боцмана  не была соединена с  концом крюка. Комиссия по расследованию происшествий на транспорте  установила, что вероятно,   не был задействован блокирующий механизм  крюка страховочной привязи, который не остановил выход троса  во время  падения моряка, и что этот  страховочный пояс  не был пригоден  для  выполнения намеченной  задачи. Страховочная привязь  должен иметь  крюки и тросовое снаряжение  повышенной надёжности для фиксации человека   двойными тросами для возможности  безопасного  перехода  между точками безопасности.  Оценка рисков, проведенная  перед началом перемещения  тросов на кране №2,  не соответствовала требованиям системы управления безопасностью оператора,  поскольку она в недостаточной степени  определила  и справилась с угрозами, связанными с  данной задачей. Повторное невыполнение экипажем  техники безопасности при работе на высоте  и   использование троса ненадлежащего качества на работающем кране являются признаками  низкой культуры безопасности на борту «New Legend Pearl», заявляет комиссия. Последняя рекомендовала  генеральному директору Морской администрации Панамы  внести улучшения в реализацию оператором  системы управления безопасностью на  своих судах, в том числе и тех, которые лежат  в основе культуры безопасности.

Maritime-executive.com

ISWAN И TRAFIGURA  FOUNDATION ВМЕСТЕ ПОМОГУТ МОРЯКАМ

Благотворительный фонд TrafiguraFoundationи ISWAN (Международная сеть социально-бытового обслуживания и помощи морякам) организовали совместный проект, главная цель  которого –  помощь морякам.

Trafigura Foundation выделила  ISWAN грант на развитие их телефонной службы доверия и поддержку специальных фондов срочной помощи морякам, оказавшихся в трудной ситуации в море.  SeafarerHelp — круглосуточная многоязычная «горячая линия» ISWAN зачастую становится настоящим «спасательным кругом» для моряков, оказавшихся в чрезвычайных обстоятельствах. Выделенный грант ISWAN использует на усовершенствование этой системы, включая улучшение качества мониторинга данных о попавших в беду моряках. Кроме того, ISWAN распределит полученные средства между двумя фондами помощи морякам:

Фондом помощи морякам в чрезвычайной ситуации (Seafarers’ Emergency Fund), который оказывает ощутимую поддержку не только морякам, но и их семьям; и Фондом помощи семьям пострадавших от пиратства Piracy Survivors Family Fund (PSFF). Средства PSFF идут на оказание помощи заложникам на этапе их освобождения и возвращения домой, а также помощи — финансовой и психологической – членам их семей в течение всего времени их нахождения в заложниках у сомалийских пиратов. Кроме того, деньги из этого фонда идут на поддержку моряков, которые пока остаются в плену у пиратов. «Наше партнерство с  ISWAN имеет смысл не только в контексте нашей благотворительной стратегии, пропагандирующей экологически чистые и безопасные транспортные каналы. Мы надеемся, что этот новый проект окажет заметное положительное воздействие на жизнь моряков, которые принадлежат к той категории работников, которые заслуживают особой поддержки и мер благотворительной помощи», – заявил исполнительный директор  Trafigura Foundation Винсент Фейбер (Vincent Faber).

ISWAN обратила  внимание на необходимость заняться проблемой благополучия моряков в своём ежегодном отчёте за 2016 год. На её «горячую линию»    SeafarerHelp за 2016 год позвонило рекордное количество моряков из 122 стран, по их  обращениям было открыто  3073 новых дела, в которые были вовлечены 11228 моряков 99 различных национальностей и их семей. Далее в докладе отмечалось, что по-прежнему самыми волнующими проблемами для моряков остаются социальная изоляция и психическое здоровье, а также вопросы социальной защиты, случаи притеснения, запугивания и издевательств. И если проблеме психического здоровья моряков в последнее время стали уделять повышенное внимание и она сдвинулась «с мертвой точки», то остальные вопросы так и остаются нерешенными, отмечают в ISWAN. Угроза пиратских нападений и грабежей, а также оставление моряков судовладельцами продолжают оказывать отрицательное воздействие на тружеников моря. На горячую линию SeafarerHelp поступает множество обращений от моряков, которых судовладелец бросил на произвол судьбы на судах без денег, еды, воды и топлива.

Safety4sea.com

«CLASSNK» ОПУБЛИКОВАЛ ОБНОВЛЕНИЯ К ПРАКТИКЕ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ НА СУДАХ

Ведущее классификационное общество «ClassNK» недавно опубликовал свежую версию «Практики технического обслуживания на судах» (октябрь 2017 года). Комплексный проверочный лист предназначен для капитанов судов, членов экипажа, судовладельцев и других ключевых фигур для гарантии безопасного состояния судна, его удовлетворительного технического обслуживания и соответствия нормативно-правовым требованиям. В целях дальнейшего улучшения качества и повышения эффективности на судах, «ClassNK»  включил в него свои знания и опыт, полученные в ходе проверок и аудитов, а также обратную  связь после инспекций Контроля судов  государством порта и комментарии владельцев судов и моряков касательно самых актуальных проверочных листов по профилактическому ремонту, инспекциям госпортконтроля, Системам управления безопасностью, Системам управления охраной судна, а вместе с тем, и фотографии наиболее распространенных недостатков. Свежая публикация в настоящее время включает лист проверки по выполнению  Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года. Директор подразделения по вопросам освидетельствования «ClassNK» Ёсинори Кодзэки (YoshinoriKozeki) сказал: «Этот удобный в использовании контрольный лист  является результатом нашей приверженности  идеи повышения безопасности жизни  и имущества на море, а также предупреждения загрязнения  морской окружающей среды. Самая последняя версия издания “Практика технического обслуживания на судах” включает чёткие объяснения, фотопримеры и руководство по самым свежим обновлениям  в индустрии. Надеемся, что экипажи  обратятся к нему для того, чтобы   создать более безопасные условия труда, уменьшить  количество задержаний госпортонтролем и предупредить  техническое обслуживание, связанное с проблемами, до того, как они произойдут».

Hellenicshippingnews.com

WISTA ПРОДОЛЖАЕТ  АКТИВНУЮ РАБОТУ  ПО  РАСШИРЕНИЮ  ПРАВ  И ВОЗМОЖНОСТЕЙ  ЖЕНЩИН  В МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

В эксклюзивном интервью «SAFETY4SEA», член международного исполнительного комитета WISTA (Международная ассоциация женщин в судоходстве)  Катерина Статопулу (KaterinaStathopoulou) дала несколько советов  о том, как построить долгосрочную карьеру в морской отрасли, и рассказала, как WISTA борется за гендерное равноправие в судоходстве, где традиционно доминируют мужчины.

SAFETY4SEA: WISTA получила награду за Успехи в области устойчивого развития (Sustainability Award), присуждаемую Safety4Sea. Эта награда является признанием  важной роли женщин в морской отрасли и поощрением к дальнейшей деятельности на этом поприще. Чем является эта награда для вашей организации?

Катерина Статопулу: Получение награды «Safety4Sea  Sustainability Award» – важный этап в нашей деятельности. Это свидетельство того, что Женщины Судоходной отрасли стали неотъемлемой частью судоходного мира и играют заметную роль в устойчивом развитии отрасли. Это признание  наших усилий, нашей международной деятельности, направленной на расширение возможностей женщин и более полноценное  использование женского кадрового потенциала  в морской отрасли. Кроме того, это стимул для нас продолжать работу в том же направлении.

S4S:  Расскажите о своём опыте работы в отрасли, где доминируют мужчины.

К.С.: У меня положительный опыт работы в морской отрасли. Будучи дочерью  капитана торгового флота, до достижения школьного возраста я воспитывалась на балкерах и танкерах, поэтому судоходство для меня — дом родной. Я в полной мере осознавала,   с какими трудностями мне придётся столкнуться, когда начинала карьеру в середине 80-х. Я  много и упорно работала, но было бы нечестно и неблагодарно с моей стороны не сказать, что я получала и продолжаю получать поддержку со стороны мужчин, работающих вместе со мной, они охотно делятся со мной своими знаниями и опытом.

S4S: Как Вы считаете, судоходная отрасль достаточно охватывает женские трудовые ресурсы?
Что бы Вы сказали молодым девушкам, которые раздумывают над тем, чтобы построить карьеру в морской отрасли?

К.С.: Да, я считаю, что  судоходная отрасль успешно движется в направлении всё большего охвата женских кадров. Однако женщинам по-прежнему достаточно сложно войти в отрасль, где преимущественно работают мужчины.  На сегодня женщины добились признания того, что они способны успешно работать в этой взыскательной отрасли, которая предъявляет высокие требования к своим работникам. Тем не менее, им по-прежнему приходится прикладывать больше усилий, чем их коллегам-мужчинам, чтобы доказать свои способности к принятию решений, чтобы продвинуться по карьерной лестнице. В составе директоров компаний до сих пор достаточно редко встречаются представительницы женского пола, и не потому, что они не стремятся к этому, или им недостаёт знаний и опыта, а просто потому, что женщин считают неподходящими кандидатурами для занятий таких должностей.

Трудности, с которыми сталкивается женщина-специалист, не ограничиваются конкуренцией с коллегами мужского пола, которую им приходится выдерживать. Кроме этого у женщин есть другие обязанности, которые связаны с их гендерной принадлежностью. Женщина всегда выполняет много разных функций:  жена, мать, специалист, и все они  предполагают полный рабочий день.  Я считаю, что именно здесь начинаются сложности. Несмотря на то, что общество, пройдя долгий путь, всё же признало равенство способностей мужчин и женщин, различия в их ролевых ожиданиях остались.

Молодым девушкам, которые раздумывают над тем, чтобы построить карьеру в морской отрасли, я бы посоветовала прежде всего верить в себя и ставить перед собой высокие цели! Судоходная отрасль — перспективная, бурно развивающаяся сфера деятельности, и тот, кто собирается там работать, должен быть готов посвящать ей  много времени. Терпение, решительность и трудолюбие — вот те черты, которыми, помимо  солидного специального образования, должен обладать тот, кто решится связать свою жизнь с морской профессией.

S4S:  Каких успехов уже добилась  WISTA в деле поддержки женщин? Есть ли уже какие-то планы на будущее в этой области?

К.С.: WISTA — это международная сеть организаций, и то, что мы все связаны и взаимодействуем, играет огромную роль в наших успехах и профессиональных достижениях. Традиционно мужчинам было легче и проще устанавливали рабочие связи. Такие профессиональные ассоциации как WISTA играют огромную роль, позволяя женщинам обмениваться опытом, расширять  деловые связи, устанавливать контакты, чувствовать поддержку коллег. Тем самым женщины повышают уровень своего профессионализма, это помогает им в карьерном продвижении. WISTA участвует во многих совместных проектах с другими отраслевыми организациями, сотрудничает с такими структурами как ИМО, Всемирный морской университет, Институт сертифицированных судовых брокеров, ISWAN (Международная сеть социально-бытового обслуживания и помощи морякам), Crew Contact , и это далеко не полный список всех партнерских организаций WISTA. Наш последний проект —  стипендиальная  программа  в сотрудничестве с Институтом сертифицированных судовых брокеров. Ежегодно мы спонсируем обучение в этом Институте 10 женщин-членов WISTA из разных стран мира. Последние годы мы активнее работаем в области международной поддержки, расширения прав и возможностей женщин-моряков. На стадии обсуждения с ИМО сейчас находится новые проект, однако пока я не в праве раскрывать подробности. Вы услышите о нем в 2018 году.

S4S: Что самое важное Вы хотели бы донести до женщин, работающих в морской отрасли? Что бы посоветовали тем, кто хочет построить долгосрочную карьеру в этой сфере?

К.С.: Работайте с таким энтузиазмом, на который Вы только способны ! Думайте широко, не довольствуйтесь ответами типа «это невозможно сделать». Вместо этого ищите способы, как этого добиться, в современном мире нет ничего невозможного!! Для меня ключом к долгой и успешной карьере в судоходной отрасли являются Энтузиазм, Трудолюбие, Упорство и Непрерывное обучение.

Safety4sea.com

БЕЗОПАСНОСТЬ

ЗАПУЩЕННАЯ  БИМКО  СИСТЕМА  ВЕТТИНГ- ИНСПЕКЦИЙ  ТЕРМИНАЛОВ ПРИНОСИТ РЕЗУЛЬТАТЫ

В погоне за операционной эффективностью, Балтийский и международный морской совет (БИМКО) второй год подряд публикует результаты веттинг-инспекций терминалов, в которых участвуют представители судов. Система была запущена в 2015 году как способ определить, какие терминалы работают хорошо, а какие требуют улучшений. «Мы начали проводить эти проверки, потому что когда у вас на руках  есть факты, легче вести диалог», пояснил Арон Соренсен (AronSoerensen), глава отдела БИМКО по морским технологиям и регулированию, и добавил, что для того, чтобы закрепить результаты инспекций, нужно было, чтобы в них приняли участие не менее 1000 судов. В первом отчете, который был обнародован в конце прошлого года, были собраны результаты инспекций 231 терминала, в которых приняли участие 443 суда.  Ещё 250 отчётов об инспекциях будут включены в итоговый доклад за этот год, который будет опубликован в декабре, плюс добавятся 75 терминалов. «Полученные данные создают положительную картину», сказал мистер Соренсен, выступая в Лондоне на собрании Ассоциации операторов балкерных терминалов. В прошлогоднем обзоре больше половины терминалов Австралии, Азии, Южной и Северной Америк получили высокие оценки в категориях погрузочных,  разгрузочных операций, а также причаливания и швартовки. В категории обмен информацией всего несколько терминалов получили плохие или удовлетворительные отметки по причине языкового барьера, а вот в разделе «оборудования и обслуживание» «двоечниками» оказалась пара терминалов, причина — неработающие краны.

В прошлом месяце ИНТЕРКАРГО  призвал и других  влиятельных участников отрасли начать применять веттинг-инспекции, которые для судовладельцев стали практически нормой. Суда проходят проверки по разным системам веттинг-инспекций, одна из которых –  RightShip, помогает фрахтователям решить, стоит ли нанимать для перевозки своих грузов то или иное судно, а для этого судно проверяется на предмет соответствия  нормам и требованиям. По такому же принципу, по задумке БИМКО, должны работать веттинг-инспекции терминалов — сигнализировать участникам отрасли о том, стоит ли пользоваться услугами тех или иных портов. Однако главная цель этих инспекций — вовсе не поиск виноватых, а помощь в исправлении и усовершенствовании работы терминалов по всему миру, подчеркнул мистер Соренсен.

Lloydslistnews.com

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ  ПОРТКОНТРОЛЬ   ОТХОДИТ  ОТ  СИСТЕМЫ ЧЁРНЫХ,  СЕРЫХ  И   БЕЛЫХ  СПИСКОВ

Режимы государственного портконтроля по всему миру отходят от системы черных, серых и белых списков. Вместо этого они сосредоточатся на профилях рисков отдельных судов. Это предложение поступило в ходе недавнего заседания рабочего комитета ИМО вместе  с рядом других рекомендаций, касающихся гармонизации и информационного обмена. Рабочая группа рекомендовала режимам государственного портконтроля  (PSC) рассмотреть создание и поддержание координированного списка неблагополучных судов. Также, было предложено разработать общую платформу для межрегионального обмена, чтобы  облегчить информационный обмен между режимами портконтроля, а также выработать политику совместной деятельности.

В оде заседания рабочей группы был отмечен рост количество режимов PSC, реализующих механизмы целевых инспекций и программы стимулов и поощрений, в результате которых суда, соблюдающие международные требования, подвергаются меньшему числу проверок, а неблагополучные суда становятся объектами более частых инспекций. Режимы снабжают ИМО информацией, которая имеет потенциальное значение для процесса регулирования ИМО. В частности, ежегодные отчёты об инспекциях и результаты концентрированных кампаний передаются в Подкомитет ИМО по внедрению инструментов ИМО (III). Вдобавок, соглашения об обмене информацией позволяют загружать блок PSC в Глобальную интегрированную систему информации о судоходстве (GISIS).

Кроме того, на собрании рабочего комитета обсуждалась возможность сотрудничества ИМО и PSC в информационно- просветительской области в целях распространения среди более широкой общественности  результатов деятельности ИМО, а также для получения «из первых рук» комментариев в отношении различны  реализуемых ИМО проектов и документов. Признавая необходимость подготовки новых кадров для работы в службах PSC, рабочая группа рекомендовала ИМО рассмотреть возможность создания унифицированного руководства по обучению инспекторов государcтва флага и сотрудников PSC.

В качестве содействия практическому выполнению Кодекса добросовестной практики (Code of Good Practice), который включает Регламенты ИМО для PSC, Подкомитету ИМО по внедрению инструментов ИМО будет поручено выработать формат  «послания PSC капитану». В нём будет прописано, как будет проходить инспекция, и его должны будут подписать и офицер портконтроля, и капитан.

Со времени подписания первого регионального соглашения о контроле государства порта (Парижский меморандум), ИМО поддержала учреждение восьми других региональных режимов PSC, образующих глобальную морскую сеть. Зоны ответственности действующих региональных режимов включают:

1.Европа и Северная Атлантика (Парижский меморандум)

2.Азия и Тихоокеанский бассейн (Токийский меморандум)

3.Латинская Америка (Соглашение Винья-дель-Мар)

4.Карибский бассейн (Карибский меморандум)

5.Западная и Центральная Африка (Меморандум Абуджа)

6.Черное море (Черноморский меморандум)

7.Средиземное море (Средиземноморский меморандум)

8.Индийский океан (Меморандум Индийского океана)

9.Персидский залив (Эр-Риядский меморандум)

Десятым режимом PSC является  Береговая охрана США.

Maritime-executive.com

ПАРИЖСКИЙ  МЕМОРАНДУМ  НЕ  БУДЕТ  ДЕЛИТЬСЯ  ДАННЫМИ  О  РЕЗУЛЬТАТАХ ИНСПЕКЦИЙ PSC С  ЭКСПЕРТАМИ  В  ОБЛАСТИ  ВЕТТИНГ  КОНТРОЛЯ  –  КОМПАНИЕЙ RIGHTSHIP

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

По некоторым сведениям, Парижский меморандум готовится приостановить отправку данных о результатах своих  инспекций в проводящую веттинг инспекции по безопасности судов компанию RightShip,  из-за волны критики, обрушившейся на эту компанию из-за её новой рейтинговой системы. Известно, что с марта следующего года Парижский меморандум больше не будет передавать данные о своих инспекциях информационной компании  IHSMarkit, которая продаёт их различным конечным потребителям, включая расположенную в Мельбурне компанию RightShip. Официального заявления по этому поводу Меморандум пока не сделал. О предполагаемых готовящихся мерах стало известно из опубликованной на LinkedIn  статьи, автором которой является бывший офицер PSC Род Джонсон (RodJohnson), сейчас работающий директором по управлению морскими рисками в RSA Global Risk Solutions. Генеральный директор RightShip Уорвик Норман (WarwickNorman) сказал в интервью «TradeWinds», что он слышал, что со следующего года данные от Парижского меморандума получать они перестанут, однако напрямую его никто об этом пока не уведомил. Он отметил, что эта новость стала для них неожиданностью во-первых, потому, что никакого диалога на эту тему у них с представителями меморандума не было, а во-вторых, потому что за 16 лет сотрудничества с компанией RightShip, Парижский  меморандум ни разу не выражал недовольства в отношении того, как именно используются эти данные. Генеральный секретарь Парижского меморандума Ричард Шиферли (Richard Schiferli) подчеркнул, что они не направляют свои данные напрямую в RightShip, однако подтвердил, что сейчас рассматривается вопрос о прекращении поставки данных в IHS Markit. Первичные данные PSC являются одним из важнейших компонентов инструмента нового поколения, который RightShip использует в целях прогнозной аналитики по безопасности судов. Речь идёт об «Индексе качества» – «Quality Index» (QI), предназначение которого — сделать всё для повышения безопасности и эффективности  мореплавания. Новая система  использует «большие данные», прогнозную аналитику и оценку рисков в режиме реального времени, чтобы точнее определять тех, кто не выполняет имеющиеся требования, нормы и правила.  Норман говорит, что, в крайнем случае, можно переписать  алгоритмы, а какую-то информацию брать напрямую у судовладельцев. Он подчеркнул, что  их «отключение» от данных инспекций Меморандума может оказать отрицательное воздействие на безопасность. Веттинг-инспекции и последующие оценки безопасности  займут больше времени, а рейтинг добросовестных судов может быть незаслуженно понижен, пояснил он.  Кроме того, Норман указал на то, что данное решение Парижского меморандума идет вразрез с принципом прозрачности, который является ключевым для европейской инициативы по открытию информации PSC для общественности, которая уходит корнями ещё в 90-е годы прошлого века.

Предполагается, что закрыть доступ к своим первоначальным, необработанным данным, Парижский меморандум решил из-за жалоб судовладельцев  на их низкие рейтинги или из-за того, что сами  национальные флаги были не довольны своим местом в рейтингах QI, которые составляет RightShip.  Этот инструмент веттинг-контроля у многих судовладельцев вызвал нарекания, некоторые из них сразу уже  в прошлом году жаловались непосредственно в «TradeWinds» на то, что их рейтинг был несправедливо занижен, и, как результат, они понесли убытки. В основном в вину этому рейтингу ставится то, что его алгоритм якобы автоматически понижает оценки, даже если никаких изменений  не было. Один из судовладельцев рассказал, что его рейтинг QI был понижен после того, как он, следуя принципам добросовестной практики, сообщил о механической поломке. А если бы он промолчал, то его рейтинг остался бы прежним.

Среди других возможных причин такого решения называют конкуренцию: возможно, Парижский меморандум увидел в лице RightShip серьезного конкурента и решил защитить свои данные. Ни один из других крупных режимов Государственного портконтроля — Токийский меморандум или береговая охрана США — не рассматривают возможность закрытия своих данных для этой компании.

Парижский меморандум является крупнейшим региональным режимом PSC: 27 стран- его членов ежегодно проводят более 18 000 инспекций.

RightShip  – крупнейшая компания в области веттинг-контроля безопасности в судоходной отрасли; её владельцами являются BHP Billiton, Rio Tinto и Cargill. Её цель — помогать судоходной отрасли избегать предотвратимых  аварий путём предоставления своевременного комплексного анализа и рекомендаций.

Tradewindsnews.com

ХАЛАТНОСТЬ  ЭКИПАЖЕЙ  МОГЛА  СПРОВОЦИРОВАТЬ  ВОЛНУ  МОРСКИХ ОГРАБЛЕНИЙ   В  СИНГАПУРСКОМ  ПРОЛИВЕ

Эксперт по морской безопасности  Факультета международных исследований имени С.Раджаратнама Наньянского технологического университета (Сингапур) доктор Коллин Кох (CollinKoh) считает, что спровоцировать  рост числа морских ограблений в Сингапурском проливе, который наблюдается в последнее время, могла халатность и неосмотрительность экипажей.  Доктор Кох  прокомментировал отчёт Центра обмена информацией Соглашения о региональном сотрудничестве в борьбе с пиратством и вооруженным разбоем против судов в Азии Регионального соглашения (ReCAAPISC), в котором отмечался рост числа морских ограблений в Сингапурском проливе за последние 10 месяцев текущего года — семь против двух за тот же период прошлого года. «ReCAAP ISC обеспокоен увеличением числа инцидентов в Сингапурском проливе; и рекомендует всем судам  проявлять повышенную бдительность при прохождении Сингапурского пролива и незамедлительно сообщать обо всех инцидентах властям ближайшего прибрежного государства и в свой регистр», – говорится в отчёте. Доктор Кох считает, что количество заявленных инцидентов следует оценивать объективно, с учётом   того, что большинство из них  можно расценивать как мелкие кражи – запчастей и разных других вещей,  моряки при этом остаются целыми и невредимыми. Эти грабители скорее всего просто пытаются «подзаработать», они не входят в крупные, организованные  преступные группировки, которые систематически нападают на суда. Кроме того, учитывая успешные действия  по сдерживанию морских преступников со стороны правоохранительных органов  таких прибрежных государств как Филиппины,  Малайзия, Индонезия, а также  Сингапур,  в ответ на происшествия в морях Сулу и Сулавеси, вряд ли грабежи в Сингапурском проливе – это «их след». Ведь  боевики из Минданао (Филиппины), ответственные за многочисленные серьезные морские ограбления, сейчас  заняты в боях с филиппинской армией, которая проводит заключительный этап освобождения города  Марави от боевиков. Ранее в июне Филиппины, Малайзия и Индонезия начали  трехстороннее морское патрулирование в ответ на растущие случаи пиратства в морях Сулу и Сулавеси. Таким образом, д-р Кох не думает, что это новая волна инцидентов.

Другая возможная причина заключалась в том, что «мелкие воры» всегда готовы воспользоваться благоприятной ситуацией, и поэтому неосмотрительность экипажа могла стать одним из поводов, «сподвигших» их на в этом году на преступления. Доктор Кох отметил, что по устоявшейся практике капитаны очень редко сообщают о подобных незначительных инцидентах, потому что не хотят лишней суеты, не хотят писать  подробные доклады в разные инстанции и простаивать  в портах с грузом на борту.

Maritime-executive.com

В  ДОКЛАДЕ  ВМС  США  ГОВОРИТСЯ  О  РОЛИ ЧЕЛОВЕЧЕСКОГО  ФАКТОРА  В СТОЛКНОВЕНИЯХ  ВОЕННЫХ  КОРАБЛЕЙ  В СИНГАПУРСКОМ  ЗАЛИВЕ

Согласно выводам расследования, проведенного ВМС США, человеческая ошибка сыграла решающую роль в обоих столкновениях эсминцев USS Fitzgerald и USS John S McCain с торговыми судами, в результате которых погибли 17 военных моряков. «Оба этих инцидента можно было предотвратить, в ходе их расследований было установлено, что имели место многочисленные ошибки и недочеты  вахтенных, которые привели к трагедии», – сказал начальник штаба ВМС США адмирал Джон Ричардсон (John Richardson). «Мы учимся на своих ошибках, ВМФ твердо намерен  сделать все возможное, чтобы не допустить повторения подобных инцидентов в будущем. Мы не должны допустить, чтобы подобные происшествия уносили жизни таких блестящих молодых моряков  и  причиняли огромное горе их семьям и всей стране», – добавил адмирал.

В отчёте ВМС США говорится, что к столкновению эсминца USS Fitzgerald и контейнеровоза  ACX Crystal, которое произошло 17 июня у берегов Японии, привёл ряд мелких ошибок, которые накапливались с течением времени, и в итоге привели к несоблюдению стандартных навигационных процедур. В частности, вахтенная команда военного корабля не придерживалась стандартного порядка действий при управлении контактами, в то время как командующие  кораблём не следовали установленным протоколам  предотвращения столкновений. Вдобавок, двое  офицеров высшего звена и главный старшина отсутствовали на капитанском мостике во время развития событий, приведших к трагедии, а ведь они, с их опытом, могли бы предупредить или направить действия команды, чтобы избежать аварии или смягчить её последствия.

Что касается столкновения эсминца  USS John McCain и танкера  Alnic MC, которое произошло 21 августа, то основными причинами, приведшими к аварии, стали «расслабленность, излишняя самоуверенность и несоблюдение установленных процедур». В отчёте о расследовании отмечается, что у команды корабля бы недостаточный уровень знаний для работы с пультом управления. Отдельно в отчёте приводится тот факт, что  командир корабля проигнорировал рекомендацию старшего помощника своевременно организовывать вахтенную службу на ходу и на якорной стоянке в целях поддержания безопасного, эффективного выполнения судовых операций. Более того, «никто из вахтенной команды, включая командира и старшего помощника корабля, не был в достаточной степени подготовлен к тому, чтобы правильно использовать пульт управления судном  в случае выхода из строя рулевого устройства», говорится в отчёте. 

Lloydslistnews.com

СОЗДАННЫЙ  ПРИ  ПОДДЕРЖКЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА  КОМИТЕТ  ПРОВЕРИТ  УСЛОВИЯ  ТРУДА  НА  КОРЕЙСКИХ СУДОВЕРФЯХ

Министерство труда и занятости Южной Кореи учредило специальный комитет, в который вошли 17 экспертов из различных областей, включая бывших и нынешних сотрудников судостроительных компаний, юристов по трудовому праву и экспертов по инцидентам на производстве. Комитет изучит условия труда и технику безопасности в судостроительной отрасли и, основываясь на его результатах и выводах, представит предложения по их улучшению до конца февраля будущего года. Отдельно будут рассмотрены возможные случаи недобросовестной практики при найме верфями  субподрядчиков.

Правительство Южной Кореи выступило с данной инициативой после нескольких фатальных инцидентов, произошедших на предприятиях судостроительной отрасли, причём большинство жертв были работниками субподрядных организаций. Так, в августе этого года на судостроительном заводе  STX O&S  в Чангвоне  в результате взрыва погибло четверо рабочих, выполнявшие малярные работы внутри танка глубиной 12 метров. Всего за этот год на судоверфях Южной Корее во время работы погибли 12 человек, все они работали по найму в субподрядных организациях, с которыми верфи заключали контракт. А за последние пять лет в Корее погибли 76 работников верфей, 66 из них (это 87%) были работниками субподрядчиков.

Lloydslistnews.com

ЭКОЛОГИЯ

В ПЕРВОНАЧАЛЬНОМ ПРОГНОЗЕ О СОСТОЯНИИ РЫНКА БУНКЕРНОГО ТОПЛИВА ПОСЛЕ 2020 ГОДА  ДИСТИЛЛЯТЫ ЗАНЯЛИ ДОМИНИРУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ, ЗАЯВЛЯЕТ «BofAML»

Согласно прогнозам банка «BofAML», к 2020 году  только 1500 судов будут оборудованы скрубберами.

После вступления в 2020 году  в силу новых бункерных правил Международной морской организации, предпочтительным выбором для судового топлива будут средние дистилляты, предвосхищает  «Bank of America Merrill Lynch» («BofAML»).

Дело в том, что и владельцы, и нефтеперерабатывающие заводы (НПЗ) демонстрируют отсутствие «аппетита» к инвестированию в другие типы бункерных решений. Повторяя то, о чём говорят многие участники отрасли, банк сделал предположение  о том, что судовладельцы откажутся  от высокосернистого топлива ради выполнения  обязательных международных  ограничений на 0,5%-ное содержание серы в бункерном топливе, которые начнут действовать  в первом периоде после 2020 года,  и они будут использовать продукт перегонки. «Определенно, дистилляты  являются победителем политических перемен», – говорится в  заметке  банка.  «В условиях десульфирования  и изменения типов нефти, а также инвестиций в очистку, единственный выход для соблюдения требований – смешивание большего объёма средних дистиллятов с низкосернистым остатком, а также увеличение непосредственного потребления  судового газойля  при бункеровке». В основе прогноза — допущение, что огромные долги и низкая прибыль, возможно, сдержат судовладельцев от затратных капиталовложений  в скрубберы, чтобы дать себе возможность продолжить потребление топлива с высоким содержанием серы, сказано в комментариях банка. По прогнозам «BofAML», к 2020 году такая технология будет установлена   только на 1500 судах. «Из-за неокупаемости первых инвестиций многие грузоотправители, кажется, заняли  выжидательную позицию. Это значит, что к 2020 году  спрос на высокосернистое топливо сильно упадёт», – сказал банк.  У последнего  пессимистический взгляд и на бункеровку сжиженным природным газом (СПГ). «Учитывая крайне высокую стоимость переоборудования уже существующего судна, потребление СПГ в качестве бункерного топлива  встречается  очень редко (даже среди СПГ-судов)», – отметил банк. «СПГ-двигатели занимают больше места и сложны  в эксплуатации… Кроме того, нет и инфраструктуры  для заправки СПГ-топливом». По предположению банка,  судовладельцы сделают выбор в пользу топлива с низким содержанием серы, если принимать во внимание, что  скрубберы и СПГ-двигатели ограничены  новостроями. В настоящее время нефтеперерабатывающие заводы  не планируют увеличивать производство низкосернистого топлива, тем самым, делая дистилляты единственным приемлемым решением. «Горючее  также можно  очистить от серы с помощью водорода  или других катализаторов, однако НПЗ не владеют  установками гидроочистки, и не  инвестируют в них», – добавило кредитное учреждение. В целом, изначально «BofAML» прогнозировал, что спрос  на судовой газойль после января 2020 года превысит  1,2млн барр/сутки, в то время как востребованность  2,1млн барр высокосернистого топлива могла бы оказаться под угрозой. С учётом текущего уровня,  это  способно привести к росту  стоимости первого по отношению ко второму.  Сейчас банк оценивает потребление бункерного топлива на международном уровне в 4,9млн барр, из которых 72%  –   топливо с высоким содержанием серы и 25% – дистилляты. Но, в конечном счете, скрубберам придаст популярности именно более дешёвое высокосернистое топливо, особенно для новостроев. По предположению «BofAML»,  к 2025 году число судов, оборудованных скрубберами, вырастит до 10000, что может привести к восстановлению спроса на высокосернистое топливо до 1,5млн баррелей.

Lloydslist.com

CWR: УГРОЖАЮЩИЕ ПРИЗНАКИ   В ОБЛАСТИ ПОТРЕБЛЕНИЯ ТОПЛИВА

По словам директора экологической  группы «Carbon War Room» («CWR») Мориса Михэна (MauriceMeehan), удешевление бункерного топлива  способно увеличить  уровень выбросов с судов.

Морис Михэн, директор по вопросам перевозок некоммерческой организации «CWR», ответил  на заявление Международной палаты судоходства (ICS) об исследовательской работе Совета по экологически чистому транспорту (ICCT), в которой анализируются  выбросы парниковых газов  с судов в период с 2012 по 2015гг. Он отметил, что  по утверждению ICS, индустрия  морских перевозок повысила свою экономичность, с точки зрения потребления  топлива, и что стабилизация выбросов — всего лишь  часть  истории  об углеродных выбросах  от судоходства. «Заголовок (научной работы)  не принимает в расчёт обстоятельства всемирного краха 2008 года и рекордно высокую стоимость нефти, что способствовало резкому  падению международного судоходства,  и стало причиной замедления многими владельцами и операторами скорости хода судов с целью сокращения своих расходов посредством снижения  потребления топлива», – рассказал он «TradeWinds». «Мы должны увидеть работу, раскрывающую информацию о выбросах от судоходства с конца 2015 года, то есть момента падения цен на нефть. В настоящее время стоимость бункерного топлива  значительно ниже уровня 2008 года, поэтому присутствуют угрожающие признаки того, что по мере  роста  потребления  топлива,  растут и  углеродные выбросы». По словам Михэна, с 2013 по 2015гг. средняя скорость движения  подавляющей части  судов была одинаковой, однако скорость хода самых крупнотоннажных нефтеналивных танкеров и контейнеровозов выросла  примерно  на 4% и свыше  11% соответственно.  Он уточнил, что ведущий автор доклада Нейа Олмер (NayaOlmer), выразила опасение, дав свой комментарий: «ИМО  в последний  раз обратила внимание  на этот вопрос в 2014 году,  когда после Великой рецессии снизились выбросы с судов. Сейчас нам известно,  что всё вернулось назад  и, ввиду расширения мировой торговли,   растут и выбросы». По словам Михэна: «Действительно, в третьем “Исследовании о парниковых газах-2014” ИМО сказано, что  к 2050 году судоходство  увеличит  выбросы  парниковых газов в промежутке  от 50% до 250%, что зависит  от экономического роста и энергетического развития в будущем. Даже если уровень выбросов вернется к значениям 2008 года, соответствующий  “углеродный” след от судоходства  продолжит расти по причине декарбонизации других загрязнителей. Снижение  важности судоходства  в ограничении выбросов парниковых газов на глобальном уровне не является серьёзным стимулом к  развитию инноваций, а поэтому  содействует тому, чтобы индустрия воспользовалась возможностями, которые предлагает декарбонизация. Возможно, это процесс носит выгодный  и положительный характер,  но он требует концентрации сил, инвестиций  и знаний».  Как сообщила ICS,  суммарные выбросы с судов двуокиси углерода (CO2)  по-прежнему ниже значений 2008 года,  о чём сказано в докладе ICCT. «Несмотря на то, что с 2012 года совокупный объём выбросов CO2 от международного сектора, кажется, вырос незначительно, прибавив 0,9%, тем не менее,  если учитывать  расширение морской торговли за тот же период, то он способствовал такому росту», – заявила  ICS.

В конце октября регуляторы подготовили для судоходства первоначальные цели  по сокращению парниковых газов, что сопровождалось ведением переговоров в рамках рабочей группы ИМО по парниковым газам. По заявлению БИМКО и Международной палаты судоходства, ИМО предложила удержать  годовые выбросы CO2 ниже уровня 2008 года. Кроме того, в сравнении с  показателем 2008 года  она  хочет к 2050 году сократить, по меньшей мере, на 50%  выбросы диоксида углерода.

Tradewinds.com

НОВЫЕ  ТЕХНОЛОГИИ

ЦИФРОВИЗАЦИЯ УСКОРЯЕТ ХОД НА ДВУХ ФРОНТАХ: НОРМОТВОРЧЕСКОМ  И КЛАССИФИКАЦИОННОМ

В течение  нескольких лет судоходной отраслью предпринимаются шаги по цифровизации  своих операций. Но, пожалуй, после  внедрения Международной морской организацией (ИМО) в январе 2011 года положения об обязательной перевозке  Электронной картографической навигационной информационной системы (ЭКНИС), их темп только набирает обороты. В то время  как одни ставят под сомнение успех проталкивания закона  об электронно-навигационных картах,  ИМО ещё сильнее концентрирует своё внимание на лестнице цифровизации. В результате технологического прогресса, на горизонте  появляются автоматизированные и беспилотные суда,  и контролирующая организация принимает меры  по преодолению очевидных проблем и ликвидации пробелов до того, как к их решению приступят региональные власти.  В июне, на 98-й сессии Комитета  по безопасности на  море её участники согласились с тем, что ИМО необходимо предпринять предварительные меры   по изучению таких вопросов, как: «Правила ИМО в новой редакции, которые мешают автономным/беспилотным операциям; правила ИМО, которые не будут применяться  к автономным/беспилотным операциям (поскольку они  имеют отношение только к присутствию на борту  судна человека); правила ИМО, которые не препятствуют безэкипажным операциям, но в которые может потребоваться внесение поправок  с целью обеспечения безопасной и экологически рациональной постройки и эксплуатации морских автономных надводных судов».

Автоматизированные суда будут сильно зависеть от цифровой инфраструктуры, поэтому неудивительно,  что ИМО  уже сейчас готовит материально-техническую основу  для  своего проекта «одного окна». Часть пересмотренного приложения к Конвенции по облегчению  международного морского судоходства, –  ориентированной  на предупреждение задержек движения судов посредством электронного обмена информацией о грузе, экипаже  и пассажирах,  – применяется с использованием одного портала/окна. Поправки к конвенции требуют создания к 8 апреля 2019 года  всеми соответствующими сторонами систем для  электронного обмена  информацией. При содействии своего Комитета  по облегчению формальностей судоходства, который ведёт обсуждения  по таким вопросам, как внедрение цифровых подписей и соответствующее руководство по безопасности в информационном пространстве, Международная морская организация на текущий момент занимается сбором информации.

С точки зрения логистики, концепция одного окна имеет важное значение для многих операторов, в том числе  и Марка Камерона (MarkCameron), главного операционного директора «Ardmore Shipping», который поднял вопросы  о необходимости дублирования в разных форматах информации для заинтересованных сторон и совместимости с многочисленными внутренними системами. Применение  одного портала может содействовать стандартизации без навязывания системы   заинтересованным лицам, однако намного важнее то, что данная система дала стимул к переходу на цифровой формат. В 2014 году, в ходе 39-й сессии Комитета по облегчению  формальностей судоходства  их предупредили о том, что «переходный период  и придание  обязательного статуса  использованию электронного управления, займёт с даты введения  не менее 12 месяцев. В этот период будет разрешен бумажный и электронный формат документов». Неудивительно, что многие классификационные общества находятся в процессе перевода своих услуг в цифровой вид. Среди активных участников  – «DNV GL», который в сентябре дал разрешение  на электронные классификационные и конвенционные сертификаты. «Для  нас, цифровизация — не конец. Мы видим в этом очередной инструмент для достижения нашей главной цели: гарантировать безопасность операций  на море   и защитить жизни людей, имущество и окружающую среду», – объяснил Нут Эрбек-Нильссен (Knut Ørbeck–Nilssen), главный исполнительный директор «DNV GL-Maritime». Кроме того, в конце сентября классификационное  общество   приняло решение объединить свои интересы в области цифровизации  в своей новой организации «Digital Solutions», в которой трудоустроено 1000 человек. «Digital Solutions» сосредоточится  на совместном использовании данных, углубленной аналитике, автоматизации  и машинном обучении, а также преодолении сложностей в области качества данных и их защиты. «Цифровизация содержит несколько рисков, в том числе  и защиту передачи данных. Однако  эти  угрозы не могут быть помехой для извлечения выгоды. Мы должны справиться с этим риском», – рассказала «Fairplay» новый руководитель цифровых решений Элизабет Хейгелун Тёрстад (ElizabethHeggelundTørstad). «Моё видение  — “DNV GL” поможет отраслевым  клиентам извлечь выгоду из возможностей, связанных с цифровизацией, и справиться с рисками». Она объяснила, что создание новой компании стало итогом внутренней реорганизации, а точнее  объединения различных цифровых интересов группы. Штаб-квартира и сеть международных баз  будет находиться  в Норвегии, с широкой сетью присутствия  на территории  Соединенного Королевства и США. Проекты клиентов,  над которыми работают сотрудники,  будут  либо переданы в новую компанию, либо завершены ещё  до момента перевода  персонала из существующих  её подразделений.  Она согласна с тем, что для  извлечения  пользы  из новых технологий и предъявления доказательств надёжности автоматизированных, цифровых систем  будет крайне важным   наличие надёжного Интернет-подключения. Как отметила Тёрстад, для судоходства самое большое преимущество  будет  заключаться в повышении безопасности операций. «Наша индустрия идёт в направлении увеличения   использования  данных при принятии решений  пока человеком, а не машиной», – уточнила она. «Нам  всё ещё  нужно достичь точки, в которой автоматизированные решения — это  обычное явление. Именно данный тип операции   значительно повысит безопасность и, в первую очередь,  мы  делаем акцент на  ошибке человека. Кроме того, существует возможность применения данных для цифрового двойника и прогнозирования на основе модели актива,  что позволит нам повысить свою эффективность. Цифровизация расширяет перспективу  и  для  совместной работы», – продолжила она, добавив, что наличие непрерывного потока  информации  станет полезной  для многочисленных заинтересованных сторон, которые работают над технологией, новыми требованиями и даже проектами новых судов. Как считает Тёрстад, недавно запущенная «DNV GL» платформа Veracity — идеальна, поскольку она предлагает и специфичные для пользователя сведения,  и универсальные данные для создания  более полной картины об эксплуатации. Если Вы – владелец огромного флота судов, то Вам удастся  собрать большой объём сведений с собственных судов и принять решение  о способе оптимизации своего флота», – объяснила она. «Если Вы — небольшая компания, то существует  огромное преимущество  в сотрудничестве  с другими компаниями. Мы считаем, что даже судовые операторы  выиграют от увеличения  объёма информации. Мы — открытая платформа и каждый, даже наш конкурент,  может воспользоваться Veracity, если пожелает. Таким образом, мы ожидаем, что огромный объём информации, которым мы обладаем, продолжит расти». Решение «DNV GL» сделать Veracity открытой платформой – практичный подход. Похоже, что в следующие десять лет многие системы отдельных поставщиков, в том числе классификационных обществ и производителей оборудования,  будут приведены к одному стандарту с целью создания  возможности  для сбора данных системами,  которые обслуживают регулирующие органы. При таких сценариях,  прибывающие в порт или док суда могли бы встретить  береговые сооружения, которые автоматически собирают с судов  информацию перед  началом швартовки. Ряд экспертов  также  указали на то, что страховщики, возможно, извлекут выгоду из потока больших данных для точного отслеживания  состояния активов, которые они защищают. Безусловно, если не принимать во внимание стоимость новой технологии,  то самое огромное препятствие   на пути внедрения  цифровизации  –  угроза кибернападений,  частота которых стремится  только вверх. Надеемся, что в силу роста вовлечённости  ИМО  в цифровую сферу, регулятор создаст для морской программы надёжные стандарты. Тем не менее, в краткосрочной перспективе, это может отразиться на темпе внедрения судоходством  цифровизации.

Fairplay.ihs.com

ЦИФРОВАЯ НАВИГАЦИЯ КОРЕННЫМ ОБРАЗОМ МЕНЯЕТ РЫНОК МОРСКИХ КАРТ

Переход от бумажных к цифровым картам толкает поставщиков к реорганизации своих сетей  сбыта  и сосредоточению  на задачах навигационнного программного обеспечения.

Задача по цифровизации, которая  к июлю 2018 года переведёт большую часть мирового флота на  электронное судовождение, коренным образом меняет рынок морских карт. Она  оказывает давление  на  небольших поставщиков, которые зависят от продаж бумажных карт, падение  которых ведёт к усилению ценовой конкуренции, особенно в Азии.  С целью уменьшения расходов  и отражения снижения доходности многие  поставщики сокращают свои сети сбыта. Необходимость реструктуризации  выросла по причине превышения объёма продаж цифровых карт над бумажными. Ценовое соперничество подогревается в нижних эшелонах рынка, где до сих пор находится порядка 140 местных поставщиков, тогда как более крупные компании создают региональные центры. Бремя  поиска новых рынков также ведёт к тому, что, по меньшей мере, один дистрибьютор карт предпринимает шаги по установлению партнёрских отношений   с производителями  Электронно-картографических навигационно-информационных карт (ЭКНИС) таким образом, чтобы  иметь возможность выделиться среди конкурентов и  переориентироваться на упрощенные  инструменты навигации.  По словам «ChartCo», –  которая  заявляет, что должна стать главным поставщиком навигационных данных, морских карт, морской технической литературы  и связанных с ними цифровых услуг, –  в настоящее время автоматизированы свыше половины её заказов. «бумажные карты –  это  малая доля  нашей работы. Подавляющая часть  продаж—   это реализация электронной продукции и дистанционных программных услуг», –  рассказал «TradeWinds» глава «ChartCo» Мартин Тэйлор (MartinTaylor). За последние три года компания  приобрела такие технологические фирмы, как «Marine Position», «Regs4ships» и  «Docmap». «Из-за падения  объёма продаж поставщики, которые традиционно сильно зависят от физического распространения бумажных карт и публикаций, оказываются в тяжёлой ситуации. Этот бизнес недостаточно адаптивен,  чтобы перестроить свои стратегии  и приспособиться к изменению потребностей клиентов», – добавил Тэйлор о  переходе к цифровизации.

Реорганизация

В последние 2-3 года конкурент «Global Navigation Systems» («GNS») вносит в свою сеть изменения. Как говорит руководитель «GNS» Пол Стэнли (PaulStanley), компания расширила  свой хаб в Афинах в связи с сокращением  своего  присутствия в других странах Европы. «В этом году в нашей  деятельности впервые преобладает цифровой формат, а это свыше 60%. Мы ожидаем рост данного показателя. Без преувеличения можно сказать, что со временем  доходы от реализации бумажных карт упадут на 20%», –  сообщил Стэнли. Норвежская «Nautisk»  сокращает свои операции посредством выхода с американского рынка  и закрытия своих хабов в Нью-Орлеане и Сингапуре, а также сокращения своей  деятельности в Азии, в которой продажи бумажных карт  среди операторов малой руки  стали сильно восприимчивы к их стоимости. Стэнли согласен с мнением по ситуации в Азии. По его словам: «Если в СингапуреВы просто занимаетесь реализацией продукции, то  всё  дело  в цене.  Но если Вы занимаетесь продажей услуги, то важны иные критерии, а значит, продажи приобретают всё более  современный характер». И «ChartCo» и «GNS» по-прежнему  ведут в Сингапуре крупные операции, тогда как «Nautisk» всё также  принадлежит офис в Гонконге. Доходы «Nautisk» от цифровых технологий превысили 30%.  Родительской компанией  «Nautisk» выступает «NHST», которой принадлежит  издательство «TradeWinds». Однако, по словам управляющего директора Томаса Фьелда (ThomasFjeld), в Европе  компания  намерена привлечь к своим цифровым услугам внимание большего количества  потребителей, а также более крупных операторов Азии.  Рыночная доля «Nautisk» составляет около 4-5%,  но в связи с полным переходом компании на цифровой формат, к 2020 году она достигнет 10%. В минувшем году «Nautisk»  запустила комплекс  новой навигационной программной продукции, тем не менее  она нацелена на поддержку своей цифровой стратегии через  партнёрство  с производителями ЭКНИС. «Чтобы охватить весь мир, мы слишком малы, и чтобы заполучить рыночную долю, о которой мы ведёт речь, нам нужна помощь. Мы рассчитываем на сотрудничество с более крупными партнёрами   и ведение переговоров  с производителями оригинального оборудования», – говорит Фьелд. Он добавил, что «Nautisk» находится в стадии переговоров  с четырьмя изготовителями ЭКНИС. Как отмечает Фьёлд, «Nautisk» сосредоточена на создании более упрощенного программного обеспечения, которое упорядочивает  информацию на мониторах электронной навигации. Компания возвращается к основам  того, что судоводители должны управлять судном в безопасной манере   даже с  недостаточным уровнем подготовки. Ответная реакция положительна, говорит он. Для сравнения, «ChartCo» и «GNS» подчеркивают агностический подход к техническому оборудованию для обслуживания крупных судовых менеджеров, в управлении которых находятся разные флоты. Первоначально «ChartCo» была частью группы «Kelvin Hughes», однако, по словам Тэйлора, крупные судовые операторы должны уметь работать с программами для  навигационных карт  на различном оборудовании ЭКНИС. «Наши клиенты требуют единого решения на всех платформах ЭКНИС, охватывающих все их суда, а значит,  установление отношений  с одним поставщиком электронно-навигационного оборудования не имеет значения», – Тэйлор. Как отмечает Стэнли,  программное обеспечение  от «GNS» будет отображать  карту  одинаковым образом на разном оборудовании ЭКНИС. Однако Фьелд говорит, что излишнее совершенствование может быть фактором опасности. «Попытка уместить всё в одной платформе сопряжена с большими сложностями. Мы хотим  вернуть судоводителю карты», – указывает он. Стратегия разработки компанией «Nautisk» системы возврата к базовым принципам  включает упрощение средств планирования рейса, которые вводят  данные метеорологического прогноза только  на  два дня вперед, что гарантирует высокую точность и отражает  движение большинства судов на одних и тех же маршрутах,  которые никогда не отклоняются от курса для  избежания более продолжительных прогнозов неблагоприятных метеоусловий. Как и многие участники судоходной индустрии, технические перемены несут с собой объединение и новые режимы функционирования  предприятий, занимающихся обслуживание навигационных карт. Стэнли говорит о движении к трехуровневой модели  с небольшим количеством международных и  региональных поставщиков, а также группой надёжных и проверенных местных агентов.

Tradewinds.com

В  МИРЕ

МИРОВОЙ  ФЛОТ  ВЫВЕЛИ  НА ЧИСТУЮ  ВОДУ

Конференция ООН по торговле и развитию (ЮНКТАД) опубликовала свой ежегодный Обзор Морского транспорта 2017 года, который представляет собой характеристику состояния мирового флота на начало 2017 года, рыночная стоимость которого на этот период составила $829 млрд.

Справка: Обзор морского транспорта является периодической публикацией, выпускаемой секретариатом ЮНКТАД с 1968  года в целях повышения прозрачности рынков морских перевозок и анализа соответствующих тенденций.

Пятый год подряд наблюдается замедление роста мирового флота. Мировой торговый флот в 2016  увеличился на 3,15%, а в 2015 — на 3,5%. Три страны — Южная Корея, Китай и Япония –  за 2016 год построили 91,8% мирового тоннажа. Причём доля верфей Южной Кореи в этом новострое составила 38,1%. На долю четырёх стран — Индии, Бангладеш, Пакистана и Китая — пришлось 94,9%  всех утилизированных в 2016 году судов. По количеству принадлежащих ей судов лидирует Китай — 5206 судов (валовой вместимостью свыше 1000 тонн). Доля судовладения традиционных европейских и североамериканских морских держав  продолжает сокращаться, а доля развивающихся стран со средним уровнем дохода, особенно азиатских, наоборот, увеличивается. Судовладение не является высокотехнологичной сферой деятельности, которая бы требовала самых передовых технологий, и поэтому представляет собой хорошую возможность для  стран с растущей экономикой. В то же время,  это и не трудоёмкий бизнес, где преимущество могли бы иметь страны с дешевой рабочей силой, – как в случае с судоразделочной отраслью. По этой причине страны со среднем уровнем дохода особенно заметно увеличили свою долю рынка за последнее десятилетие, в то время как наименее развитые страны так и не вошли в число крупнейших судовладельцев. Пятёрку крупнейших (в тоннах дедвейта) стран-судовладельцев в 2016 году составили Греция (309 млн.тонн), Япония, Китай, Германия и Сингапур. Их совокупный дедвейт — почти половина (49,5%) мирового тоннажа. Среди 35 крупнейших судовладельческих держав только одна представительница латинской Америки — Бразилия, африканских стран в этом списке не оказалось.

Топ-10 судовладельческих стран, 2017 год

Немного другая картина получается, если ранжировать страны по величине рыночной стоимости принадлежащего им флота. В этом случае лидируют Соединенные Штаты, их флот стоит $96 млрд., за ними следует Япония, Греция, Китай и замыкает пятёрку Норвегия. Средняя стоимость одного принадлежащего Катару судна – $75 миллионов, эта страна владеет флотом современных дорогих СПГ-газовозов и других  специализированных  танкеров. И наоборот, в таких странах как Индонезия, Вьетнам и Таиланд, средняя стоимость судов очень низкая, в Индонезии, например, она составляет $3,6 млн.

В сегменте СПГ-газовозов зарегистрирован продолжающийся рост (+9,7%); также, прирост наблюдается в секторе танкеров для перевозки сырой нефти (+5,8%) и химовозов (+4,7%). Противоположная ситуация — с отрицательной динамикой –  уже на протяжении целого ряда  лет складывается на рынке судов для перевозки генеральных грузов. В 2016 году было зафиксировано сокращение на 0,2%, а общая доля этих судов в мировом флоте сократилась до 4% – с 17% в 1980 году.

По состоянию на начало 2017 года средний возраст судов торгового мирового флота составил 20,6 года; это чуть больше, чем за прошлый период. Сокращение поставок новых судов при том же уровне утилизации — причина небольшого «старения» торгового флота  за 2016 год. Однако, оглядываясь назад, можно сказать, что сегодняшний флот относительно молод, –  на фоне  цифр прошлых лет, особенно «помолодел»  флот балкеров и контейнеровозов. Суда под флагами развивающихся стран в среднем на 10 лет старше тех, которые ходят под флагами развитых стран. Если говорить о различиях в возрасте по типам судов, то самыми «старыми»  являются сухогрузы (более 25 лет), а самые молодые — балкеры (менее 9 лет).

Maritime-executive.com

КАНАДА  ГОТОВИТ  ЗАКОН,  КОТОРЫЙ ЗАПРЕТИТ  СУДОВЛАДЕЛЬЦАМ  БРОСАТЬ СУДА

Предлагаемый законопроект также подразумевает более строгие правила регистрации и выдачи лицензий, чтобы потом было легче установить владельцев брошенных судов. Подготовкой законопроекта занимается Министерство транспорта Канады. Известный как Билль С-64 (Bill C-64) или Закон о затонувших, брошенных или представляющих опасность судах, этот  законопроект наделяет федеральные власти бОльшими полномочиями  в принятии мер против судовладельцев, причастных к таким действиям. Таким образом, сократится финансовая нагрузка на налогоплательщиков, на которых ложится бремя возмещения расходов по подъёму затонувших судов и защите окружающей среды, говорится в заявлении министра транспорта Канады.  По сути, этот Билль наделяет законной силой Найробийскую международную конвенцию по удалению затонувших судов 2007 года, а значит судовладельцев будут привлекать к ответственности  и заставят возмещать расходы по удалению затонувших судов посредством серьезных штрафов и других финансовых санкций.  Билль С-64 — один из аспектов комплексной программы канадского правительства по защите океанов  Oceans Protection Plan. Ещё один её элемент предусматривает более строгие правила регистрации судов и выдачи лицензий, чтобы правоохранительные органы потом могли легко установить недобросовестных  владельцев брошенных судов.

Lloydslistnews.com

ЗАКОНОДАТЕЛИ ЮЖНОЙ КОРЕИ ХОТЯТ ВИДЕТЬ БОЛЕЕ КОНКУРЕНТОСПОСОБНЫЙ СУДОВОЙ РЕГИСТР СТРАНЫ

Законодатели страны требуют  национальную стратегию по укреплению положения   Корейского регистра судоходства (KR) в отрасли.

Во время заседания   парламента, представитель острова Чеджу Ви Сон-гон (WiSeong–gon) отметил, что рыночная  доля корейского регистра равна 5% и  с 2010 года она только  падает. Ви указал, что около 95% судов, построенных южнокорейскими судостроителями, освидетельствованы  иностранными классификационными обществами, в том числе   построенные с привлечением государственного финансирования. Это происходит в том случае, если на территории своих стран  классификационные общества  пользуются налоговыми послаблениями. Широко распространено мнение, что сейчас всё больше судовых операторов Южной Кореи, которые традиционно поддерживают национальный регистр, готовы освидетельствовать свои суда с привлечением иностранных классификационных обществ по причине негативного освещения в СМИ аварии  с  опрокидыванием в апреле 2014 года  парома «Sewol». Как отметил  законодатель из оппозиционной Корейской партии свободы  Ли Ва-ён (LeeWan–young): «На корейском регистре лежит множество ограничений по одной простой причине: это государственная организация по оказанию услуг. “KR” зарабатывает иностранную валюту, конкурируя  с зарубежными классификационными обществами. Тем не менее, судоходные компании Южной Кореи, ведущие свою деятельность  с заграничными обществами,   не получают прибыль в виде иностранной валюты». Министр океанов  и рыболовства дал следующий комментарий: «Безусловно, в некоторой степени требуется  контроль над официальными полномочиями “KR”. Тем не менее, регистр  – это международная компания, которая ведёт свою деятельность по всему миру. Следует ликвидировать ограничения по деятельности предприятия  и исправить ситуацию  с дискриминацией. С целью  создания единых правил игры мы предпримем шаги по улучшению системы». «KR» делает попытки по привлечению клиентов и  за пределами Южной Кореи. В октябре, регистр  объявил  о подписании соглашения  с германской судоходной компанией «Liberty Blue»  по оказанию последней классификационных услуг. В августе «KR» заключил похожее соглашение  с германским судовладельцем «Briese Schiffahrts». Офис южнокорейского регистра в Гамбурге функционирует уже 20 лет. В начале этого года на территории Германии, во Франкфурте   регистр  открыл  ещё одно своё представительство.

Fairplay.ihs.com

В  РОССИИ

СУД ОТКАЗАЛ В ПЕРЕСМОТРЕ ДЕЛА О ЗАМЕНЕ «ЗАДНИМ ЧИСЛОМ» СУДЕБНОГО АКТА ПО ДЕЛУ О НАВАЛЕ ТАНКЕРА В ПОРТУ ПРИМОРСК

Арбитражный суд Северо-Западного округа (кассационная инстанция) отказал в пересмотре дела, связанного с заменой «задним числом» вынесенного Арбитражным судом Санкт-Петербурга и Ленинградской области решения о снятии ареста с танкера «Delta Pioneer», совершившего навал на причал в порту Приморск в ноябре 2016 года. По данным, содержащимся в поданной в кассационную инстанцию жалобе от компании-судовладельца Pontoporos Special Maritime Enterprise, 16 мая 2017 года ее представителями было подано ходатайство об отмене обеспечительных мер в отношении танкера «Delta Pioneer» взамен встречного обеспечения. Встречное обеспечение судовладелец предоставил в виде гарантий Ассоциации взаимного страхования ответственности судовладельцев West of England. 22 мая 2017 года судья Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области вынесла определение об удовлетворении этого ходатайства. Определение было опубликовано в картотеке арбитражных дел вечером 23 мая 2017 года и подписано электронной подписью. Определение также было опубликовано в сервисе Casebook. Кроме того, три заверенных судом копии определения были выданы представителю судовладельца на руки. Однако, 24 мая 2017 года это определение было удалено из картотеки арбитражных дел, а 25 мая 2017 года та же судья вынесла определение, также датированное 22 мая 2017 года, но противоположного содержания – об отказе в удовлетворении ходатайства. При этом, как указывают составители жалобы на действия суда, в новом определении судья ссылалась на несуществующие обстоятельства. Так, в новом определении было указано на наличие якобы введенных в отношении истца санкций Евросоюза, однако, по информации представителей судовладельца, санкций, которые бы ограничивали истцов в получении выплат по независимой гарантии, в реальности не установлено. Судовладельцы обжаловали оба определения в апелляционную инстанцию, но апелляционный суд прекратил производство по жалобе на первое определение на том основании, что подписанного судьей оригинала определения нет в «бумажных» материалах дела. В связи с этим судовладельцы подали кассационную жалобу, в которой просили кассационную инстанцию отменить отказ апелляции рассматривать вопрос и направить дело на новое рассмотрение, признав, таким образом, существование судебного акта, ведь у них на руках имеется несколько экземпляров, заверенных самим судом. Однако Арбитражный суд Северо-Западного округа отказал в удовлетворении жалобы. Раз оригинал «потерялся» а есть только заверенные судом копии, то и обжаловать нечего. Управляющий партнер юридической фирмы «Навикус» Константин Краснокусткий прокомментировал решение суда: «непривлечение к какой-либо ответственности лиц, ответственных за замену судебного акта «задним числом», может дискредитировать российскую юрисдикцию, причем как перед судовладельцами, так и перед международным бизнес-сообществом в целом. Привлекательность российских портов для захода иностранных судов также может снизиться из-за того, что суд отказался снимать арест с танкера под гарантии независимой ассоциации взаимного страхования судовладельцев, когда такие гарантии принимаются большинством государств». Помимо вышестоящих судебных инстанций, вопрос о законности действий сотрудников суда первой инстанции сейчас рассматривается Следственным Комитетом и МВД России на предмет наличия в их действиях составов преступлений, предусмотренных статьями 292 (служебный подлог) и 294 (вмешательство в осуществление правосудия) Уголовного кодекса РФ. Напомним, в порту Приморск (Ленинградская область) 20 ноября 2016 года при швартовке танкера «Delta Pioneer» (флаг Греции) к причалу №1 произошла несанкционированная отдача буксирного троса с лебедки буксира «РН Посейдон» (буксир от компании «Роснефтефлот»). По данным Государственного морского спасательно-координационного центра Росморречфлота России, в результате этого танкер кормой навалило на пал №6 причала №1. В результате были повреждены две секции переходной эстакады причала.

«morvesti.ru»

КВОТЫ СУДОТВОРЯЩИЕ

Список рыболовных судов, заказанных российским верфям после вступления в силу выстраданного постановления правительства по инвестиционным квотам, растет как снежный ком. Только за последние пару недель он пополнился сразу двумя сериями — шесть траулеров на “Адмиралтейских верфях” и четыре ярусолова на “Северной верфи”. Это значит, что механизм все-таки заработал и уже приносит неплохие результаты.

Сообразили на троих

Начнем этот обзор с последнего события. В первый день ноября Объединенная судостроительная корпорация сообщила, что согласовала контракт сразу с тремя рыболовецкими фирмами на строительство серии из четырех ярусоловов-процессоров. Два из них будут предназначены компании “Вирма”, еще по одному возьмут себе “Глобус” и “Арктикрыбфлот”. Срок сдачи судов намечен на 2022 год. Объединить свои заказы в рамках одной серии и одного контракта решили сами рыбаки — так проще и дешевле. Суда будут строиться по проекту норвежцев из Marin Teknikk AS, а рабоче-конструкторскую, технологическую и эксплуатационную документацию разработает отечественное проектные бюро — последнее необходимое условие для того, чтобы войти в программу инвестиционных квот. Ярусоловы получат водоизмещение свыше 2 тысяч тонн, длину 58,6 м и ширину 13 м. Эксплуатироваться они будут в Баренцевом и Норвежском морях при ловле трески и пикши. Причину, по которой наши промысловики вновь обратились к норвежскому проекту, директор РК “Вирма” Иван Пасынковобъяснил так: “Был выбран проект норвежского конструкторского бюро, поскольку проекты рыболовецких судов, разработанные в Норвегии, наиболее востребованы во всем мире”. Интересно, что изначально “Вирма” все-таки собиралась использовать полностью отечественный проект среднего рыболовного траулера-рефрижератора “Меридиан”, разработанный петербургским КБ “Восток”. Он поменьше размером — длина 38,4 метра, ширина 9 метров, водоизмещение 750 тонн. Но серия при этом предполагалась более масштабной — сразу шесть судов. Планировалось, что головной траулер уже этой осенью будет заложен на Онежском ССЗ. Однако вскоре поменялось все — и выбранный проектант, и размер серии, и даже исполнитель контракта. Предприятием, которому в итоге поручено реализовать этот заказ, неожиданно оказалась “Северная верфь”, впервые в своей новейшей истории выходящая на рынок рыболовных судов. До того к рыбопромысловой отрасли завод имел отношение разве что в 30-е годы прошлого века, когда с его стапелей сошло несколько десятков траулеров для Дальнего Востока. Выпуск их закончился еще в 1937 году, ровно 80 лет назад. Тем не менее, рыбаки сочли, что именно “Северная верфь” лучше всего подходит для строительства ярусоловов. Об этом сообщил один из заказчиков — генеральный директор ООО “Глобус” Андрей Заика. Для тех, кто внимательно следил за ситуацией в отрасли, вступление в игру “Северной верфи” сюрпризом не стало. Еще полтора года назад, в мае 2016 года на форуме “Морская индустрия России” было четко заявлено, что в составе ОСК есть три предприятия, способных строить по два больших (длиной свыше 80 метров) рыбопромысловных судна в год. Это “Янтарь”, Выборгский СЗ и “Северная верфь”. К тому же предприятие уже успело поработать с норвежскими проектантами: в 2009 — 2011 годах оно сдало два судна снабжения морских буровых платформ норвежского проекта VS 485 PSV. Этот фактор тоже сыграл немаловажную роль. Еще в августе 2016 года компания “Вирма”, изучая вопрос строительства новых траулеров, склонялась в пользу петербургского завода, и тогдашний директор рыболовецкой компании Игорь Чевычало говорил: “Мы рассматриваем “Северную верфь” в качестве потенциального исполнителя нашего заказа, поскольку у этого завода есть необходимые мощности и большой опыт работы с норвежскими партнерами”.

Шесть плюс испанский флагман

Помимо “Северной верфи” число петербургских предприятий, вступивших в борьбу за рыбацкие заказы, пополнили “Адмиралтейские верфи”. Они выиграли контракт на строительство шести больших морозильных траулеров-процессоров для Русской рыбопромышленной компании (РППК). В их основу ляжет проект ST-192, суда будут иметь длину 108,2 метров, ширину – 21 метр, водоизмещение (в грузу) – 11 873 т, дедвейт (в грузу) – 5 332. Ледовый класс Ice 1А позволит им комфортно работать в Дальневосточном регионе. Траулеры предназначены для добычи минтая и сельди пелагическим тралом. Их оборудование обеспечит переработку и заморозку рыбы, ее хранение и транспортировку в порт, а также получение фарша и рыбной муки из отходов рыбопереработки. В числе претендентов на эту серию была все та же “Северная верфь”, а также Балтийский и Выборгский заводы, новорожденная приморская “Звезда” и керченский “Залив”. О том, почему заказ достался именно “адмиралам”, глава РППК Андрей Тетеркин сказал обтекаемо: – Условия Дальневосточного бассейна предъявляют особые условия к качеству и техническим данным новых траулеров. Нам важно обеспечить и эффективную работу на борту и безопасность экипажей, поэтому была выбрана российская верфь, имеющая богатый опыт строительства и гражданских, и военных судов. Сделка с “Адмиралтейскими верфями”, по данным ОСК, будет стоить порядка 37 млрд рублей. Первое из них планируется сдать через три года, а закончить всю серию уже к 2023 году. Кстати, головное судно по этому проекту Русская рыбопромышленная компания построит все-таки за границей — на испанской верфи MetalShips & Docks S.A. При этом в процессе будет участвовать и российская проектная команда, сообщал журналистам подробности такой схемы еще в марте 2017 года Андрей Тетеркин. Тогда, правда, речь шла о системе “7 плюс 1” — головной траулер строится на иностранной верфи и еще семь судов на российской. С тех пор серия несколько усохла, но по российским меркам остается по-прежнему впечатляющей. Чтобы понять, насколько серьезное значение имеет этот заказ для приморских промысловиков, стоит напомнить, что в распоряжении Русской рыбопромышленной компании на сегодня есть флот в размере 12 крупнотоннажных траулеров и еще двух судов-рефрижераторов. Большая часть их была построена еще в 1980-е годы, а самое молодое судно сдано в 1993 году. Так что потребность в “свежей крови” достаточно велика. Получение семи (включая испанский флагман) новых траулеров к 2023 году позволит компании заменить почти половину своих судов.

Дальше — больше

В список рыболовных судов, заказанных российским верфям в расчете на инвестиционные квотам, может добавиться 115-метровый траулер. Информацию о том, что “Преображенская база тралового флота” ведет переговоры по этому поводу с прибалтийским “Янтарем”, озвучил на днях вице-премьер самого западного региона России Александр Шендерюк-Жидков. — Данный заказ может стать первым крупнотоннажным рыболовецким судном на калининградской верфи за всю историю существования предприятия, — заявил чиновник, выступая в Сеуле на презентации инвестиционного потенциала регионов в России. “Корабел.ру” обратился за комментариями в пресс-службы завода “Янтарь” и “Преображенской базы тралового флота”. Нам подтвердили, что такие переговоры действительно ведутся, однако до заключения реального контракта подробности не разглашаются. Еще один потенциальный заказчик траулера в рамках инвестквот — Рыболовецкая артель “Колхоз им 50-летия Октября”. Здесь контракт “светит” уже дальневосточным заводам — это будет либо Хабаровский, либо Амурский СЗ. В договоре будет прописано одно судно по проекту ST 116XL, представляющее собой траулер неограниченного района плавания, длиной 79,8 м, шириной 15,4, мощностью 8800 кВт, рассчитанное на экипаж из 37 человек. В сутки оно может добывать 160 т рыбы. Российским рыбакам этот проект авторства норвежской компании Skipsteknisk AS хорошо известен, по нему уже строятся аналогичные суда на Выборгском судостроительном заводе для “Архангельского тралового флота”. В будущем “Колхоз им 50-летия Октября” может увеличить заказ еще на несколько траулеров. И завершить эту статью хотелось бы последними данными от Министерства промышленности и торговли: прямо сейчас на российских верфях строится 31 рыбопромысловое судно.

Ренарт Фасхутдинов

«korabel.ru»

АРКТИКА – ТЕРРИТОРИЯ РАЗВИТИЯ

Инфраструктура, технологии и грузопотоки для Северного морского пути

Северный морской путь (СМП) на западе начинается в проливах Новой Земли, проходит через моря Ледовитого океана и Берингов пролив и заканчивается в бухте Провидения на берегу Тихого океана. Его общая протяженность около 5 600 км. Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское моря. Ключевые порты — Мурманск, Архангельск, Нордвик, Амбарчик, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения. Чем интересен этот маршрут? Ну, давайте прикинем «дорогу» из Питера во Владивосток через Суэцкий канал и через СМП. В первом случае — 23 тысячи километров, во втором — 14 тысяч. В первом случае требуется фрахт судна на 45 дней, во втором хватит 23. По пути через Суэцкий канал у торговцев есть шансы не скучать — пресловутые сомалийские пираты, боевые действия возле берегов Йемена, суета и толкотня в Восточно-Китайском и Желтом морях, веселье в Японском, где зреют события вокруг КНДР. На трассе СМП — холодно, вечные конфликты моржей и белых медведей, и больше ничего.  2014 года полуостров Ямал официально включен в состав нашей Арктической зоны, что стало дополнительной основой для развития вектора, заданного президентом России — расширение нашего военного присутствия в Арктике, активизация экономической деятельности, мощные научные и геологические исследования и гуманитарное обустройство. Летом 2012 возле поселка Сабетта началось строительство нового порта, изначальным предназначением которого было обеспечение транспортировки продукции завода «Ямал СПГ» по СМП в Юго-Восточную Азию. Но практически сразу проект порта был расширен, теперь его рассматривают в качестве нового узла СМП, поскольку он расположен практически на середине арктической трассы. Если работа пойдет по плану, в Сабетту смогут заходить не только газовозы, но и сухогрузы, и военные корабли, и даже пассажирские лайнеры.  августе-сентябре 2016 года Россия продемонстрировала всем сомневающимся, что Арктика — регион, в котором «чужие не ходят». В учениях Северного флота в районе острова Котельный участвовали атомные и дизельные подлодки, 12 боевых кораблей, 10 судов обеспечения, были задействованы береговые ракетные комплексы «Рубеж» и «Панцирь-С1», артиллерия и самолеты. Учений такого масштаба Арктика не видела давным-давно, «трудилась» новейшая техника, в суровых погодных условиях проверялись технические характеристики… Тонкий намек на толстые обстоятельства наверняка был понят многими пристрастными наблюдателями. …

…Северный морской путь

С 2013 года начался рост грузооборота по арктической магистрали. 2013 год — 2,8 млн тонн грузов, 2014 — 3,7 млн тонн, 2015 — 5,15 млн тонн, 2016 — 6,9 млн тонн, и эта тенденция продолжается. «По оценке министерства экономического развития, с вводом в строй «Ямал-СПГ» к 2020 году объем грузооборота должен вырасти до 31 млн тонн» Такими были сообщения летом этого года сразу нескольких новостных агентств. Замечательная цифра, вот только правила арифметики никто не отменял — полная мощность «Ямал-СПГ» составит 16,5 млн тонн. Ошибка министерства? Скорее — гонка за лаконичностью со стороны журналистов. В этом году 1 миллион тонн грузооборота СМП — уголь Таймыра от компании Восток-Уголь. Многие не верили, что добыча угля на таких широтах вообще возможна, многие скептически оценивали персону «главного двигателя» проекта Дмитрия Босова, а разрез уже начал работу. СМП уже увидел небольшое чудо — из Диксона в Китай прошли два сухогруза водоизмещением по 40 тысяч тонн, уже начались работы по строительству глубоководного порта «Чайка», уже идет проектирование второго — «Бухта Севера», чтобы Таймыр к середине 20-х смог отгружать до 30 млн тонн угля ежегодно. И соглашение с «Атомфлотом» на проводку сухогрузов уже подписано. Так что в этот раз никаких ошибок у министерства нет, скорее, цифра еще и скромна. Каким образом угольной компании хватает денег на фрахт атомных ледоколов? Уголь Таймыра — весьма редкого для России сорта, это антрацит высочайшего качества. Товар настолько востребован, что делает инвестиции в инфраструктуру полуострова, в оплату услуг «Атомфлота» вполне рентабельными. Дмитрий Босов только в этом году вложил в строительство порта «Чайка» 250 млн долларов, но это только начало. Да, чтобы было понятнее, где именно это находится — найдите порт Дудинка на самом севере Красноярского края. Вот сюда забрался наш российский капитализм — 70-й градус северной широты. Справится ли «Атомфлот» с предстоящим ростом потока грузов? Атомные ледоколы проекта 22 220, они же — типа ЛК-60Я («ледокол мощностью 60 МВт, ядерный) строятся, «Арктика» и «Сибирь» уже спущены со стапелей, «Урал» начат чуть больше года назад, активно идет проектирование еще более мощного ледокола «Лидер». Росатом и корабелы делают всё, чтобы арктические планы были реализованы. Газовики и угольщики способны обеспечить экономическую рентабельность «Атомфлота», постепенно растет и грузооборот транзитный. Медленнее, чем хотелось бы, но процесс идет. 39 тысяч тонн в 2015 году, 214,5 тысяч тонн в 2016. А еще немало грузов «Атомфлот» проводит сквозь льды по заказам нашего МО — до 700 тысяч тонн. Зачем и куда столько…

Арктические «Клевер» и «Трилистник»

В сентябре 2013-го группа из трех судов Северного флота, семи вспомогательных судов и четырех атомных ледоколов ошвартовалась у острова Котельный архипелага Новосибирские острова. На берег было выгружено более 10 тысяч тонн оборудования и строительных модулей, и спустя всего два года новая база Северного флота была сдана в эксплуатацию. На острове, расположенном на 76-м градусе северной широты, были построены 42 здания и сооружения, в том числе аэродром «Темп» и жилищный комплекс «Северный клевер» площадью более 12 тысяч кв. м. Комплекс рассчитан на проживание 250 человек — штаб, жилые помещения, спортивный зал, учебные классы, библиотека, медпункт, баня и т.д. Фундамент из металлических свай, трехслойные утепленные металлические панели, тепло‑ и энергоснабжение обеспечивают современная котельная и мощная дизельная электростанция. Между сооружениями — крытые теплые переходы, позволяющие военнослужащим нести вахту, невзирая на погодные условия. В апреле этого года была принята в эксплуатацию еще одна база СФ — на острове Земля Александры архипелага Земля Франца-Иосифа. 80-й градус широты, несколько десятков сооружений, жилищный комплекс в 14 000 кв. м, дороги, небольшой порт для приема топлива. Снова сваи, трехслойные панели, крытые переходы, дизельная электростанция и котельная. Комплекс рассчитан на работу и проживание 150 человек, вспомогательные сооружения и склады позволяют им это делать в течение полутора лет без получения дополнительных грузов с «большой земли». Всего по арктическим планам МО — строительство около сотни баз, которые будут не только выполнять оборонительные задачи, но и обеспечат СМП постоянными наблюдениями за климатом, погодой, течениями, состоянием льда. Технологии России, об «убогости» которых так любят говорить, как выясняется, вполне способны обеспечить возможность жить и работать там, где совсем недавно обитали только участники полярных экспедиций. При таком темпе «обживания» Арктики неудивительно то, что МО обеспечивает СМП неплохим грузооборотом.

Малые и средние АЭС

Мы уже касались этой части атомного проекта, но тема становится всё более востребованной. На нее обратили внимание даже там, где ожидать этого и вовсе не приходилось — в правительстве России! Представляете? Аналитический центр при правительстве в «Энергетическом бюллетене» №40 за сентябрь 2016 года взял, да и напечатал небольшой обзор, который ценен уже тем, что содержит анализ происходящего с АСММ (Атомные Станции Малой Мощности) не только у нас в России, но и в мире. «Многие эксперты видят в АСММ новые возможности развития атомной энергетики в мире… Ожидается, что АСММ могут стать конкуретноспособными прежде всего в удаленных энергодефицитных районах, а реализация проектов внутри страны даст возможность выйти на зарубежные рынки» МАГАТЭ относит к АСММ реакторы, электрическая мощность которых не превышает 300МВт, их в мире всего 25 штук: 18 — в Индии, 4 — в России, 2 — в Китае и 1 — в Пакистане. Где их ниша, каким способом они могут потеснить электростанции на углеводородных ресурсах? В мире работают 127 тысяч тепловых электростанций, из них 0,5% — большие (свыше 1 000 МВт), 3% — средние (от 500 до 1 000 МВт) и 96,5% — малые. Из малых электростанций 18,5 тысяч — старше 30 лет, разговоры об их замене начинают всё активнее превращаться в чертежи. Уже этого критерия достаточно, чтобы понимать — для АСММ места вполне хватает. Давайте прикинем «плюсы» АСММ по сравнению с большими АЭС. Проекты АСММ разрабатываются сейчас, в постфукусимское время, поэтому в них сразу интегрируют новейшие требования по безопасности. Для АСММ легче подобрать площадку — их проще защитить по сейсмике, им не надо много воды для охлаждения, санитарные зоны у них не превышают 300 метров. АСММ легче переориентировать с производства электроэнергии на другие нужды — на выработку тепла или на опреснение воды. У АСММ кратно меньше цена, меньше время строительства, что позволяет быстрее начинать отрабатывать инвестиции. АСММ проще вписать в уже существующую энергетическую инфраструктуру, на обслуживание АСММ требуется не больше 100 специалистов. Дешево и сердито, если бы не два главных недостатка, присущих АСММ: физическая безопасность в мире, где терроризм не исчезает, и ОЯТ. На больших АЭС изначально предусмотрены пристанционные бассейны, у проектов АСММ такой опции нет. Следовательно, после окончания топливной сессии нужны дополнительные усилия для решения этой проблемы, что делает производимую АСММ электроэнергию более дорогой. По предварительным подсчетам, себестоимость электроэнергии, вырабатываемой АСММ, будет втрое выше, чем на больших АЭС. Очевидные способы защиты — размещать АСММ глубоко под водой или под землей, чтобы сделать доступ потенциальных злоумышленников как можно более сложным. В России «найден» и третий способ снизить террористические риски — не так давно Росатом подписал соглашение с МО о том, что наша атомная корпорация разработает АСММ для арктических гарнизонов. Никаких расходов на охрану, поскольку гарнизоны и есть та самая охрана. Что с проектами АСММ за рубежом? Проектов много, но из стадии бумажных выбрались считанные единицы. В Китае на АЭС «Шидао Бэй» весной этого года началась загрузка шаровых твэлов в высокотемпературные газоохлаждаемые реакторы HTR-PM, проектная мощность которых составляет 105 МВт. Если китайцы справятся со всеми сложностями этой технологии, в следующем году может состояться физический пуск реакторов. В 2014 году в Аргентине началось строительство демонстрационного малого реактора CAREM-25 мощностью, как вы догадываетесь, 25 МВт. К 2018 году должны закончиться предпроектные исследования в Южной Корее на их 100 МВт-ном реакторе SMART. Есть еще всевозможная экзотика вроде SMR от Westinghouse, но не будем о печальном. В России проектов АСММ — много, но в этой статье мы остановимся всего на двух. Почему проектов много? Вне действия единой энергосистемы России — половина нашей территории. Количество месторождений полезных ископаемых на этой половине невообразимо велико, но осваивать их при помощи привозного ископаемого топлива — безумно дорого. Если уж солнечные электростанции, которые РусГидро устанавливает в якутском заполярье, вполне окупают себя, то АСММ будут делать это просто гарантированно. В следующем году должна состояться загрузка топлива в реакторы КЛТ-40С, установленные на первой в мире плавающей АЭС «Ломоносов». КЛТ-40С — это ледокольный реактор КЛТ-40 «ОКБМ Африкантов», модернизированный так, чтобы электроэнергия выдавалась не на судовую машину, а в потребительскую сеть. На «Ломоносове» — 2 реактора, выдающих по 35 МВт электрической мощности, при этом они способны производить 240 тонн пара температурой 290 градусов. Тепло и свет для города с населением в 100 тысяч человек, если мы не касаемся производства. Поскольку технология КЛТ-40 отработана на двух атомных ледоколах («Таймыр» и «Вайгач») и атомном лихтеровозе «Севморпуть», за всё время эксплуатации которых не зафиксировано ни одной проблемы с реакторами, описание КЛТ-40С можно свести к потоку лестных эпитетов. Изготовление «под ключ», действующая схема кооперации всех участников производства, автономность, надежность, безопасность, компактность, сокращение сроков, два плановых ремонта на 40 лет плановой эксплуатации — если не останавливаться, можно еще страницу преимуществ напечатать. Хорош, чертяка, да еще и вариант наземного базирования имеется. Реакторы, установленные на «Ломоносове» — головные, поэтому очень уж дешевыми их назвать нельзя, но как только они станут серийными, картина изменится весьма существенно. Впрочем, КЛТ-40С заслуживает отдельной статьи, как и наш «Ломоносов». Еще один проект, о котором хочется написать — АСММ «Шельф», разработанный НИКИЭТ им. Доллежаля. НИКИЭТ в советские годы был основным разработчиком реакторов для наших подлодок, так что «Шельф» — это опыт, традиции и референтность. «Шельф» — это реактор и парогенераторная установка в одном корпусе, это одна загрузка топлива на 6 лет, 10—12 лет между ремонтами и 60 лет общего срока службы, 6,4 МВт электрической мощности и 28 МВт тепловой. Но проект всё еще не лицензирован как энергетический, поскольку, как сообщают Росатом и НИКИЭТ, они пока не смогли найти заказчика, готового вложиться в «Шельф». Росатом, просто ждет заказчика. Мировой рынок же ждет тех, кто первыми начнет предлагать АСММ такой вот мощности. Можно ждать заказчика и дальше, вот только оценит ли это, к примеру, Китай?.. Павловское месторождение Это участок Павловского рудного поля Безымянского рудно-полиметаллического узла, расположенного на острове Южный архипелага Новая Земля. Открыто месторождение в 2000 году ОАО «Первой горнорудной компанией», 99,5% акций которого с 2012 года принадлежат «Атомредметзолоту». Логика вполне очевидна — «Атомредметзолото» умеет работать что с шахтами, что с карьерами, а уж освоение технологии флотации, при помощи которой получают концентраты свинца и цинка, для специалистов по урановой руде проблемой точно не станет. Павловское месторождение входит в пятерку крупнейших в России, глубина залегания пород позволяет вести добычу в открытом карьере.

Месторождение содержит руды свинца, цинка и серебра. На государственный баланс России поставлены:

– 1,96 млн тонн цинковой руды с содержанием 5,8% свинца;

– 0,453 млн тонн свинцовой руды с содержанием 1,3% свинца;

– 672 млн тонн руды с содержанием серебра 18 грамм/тонна.

2016 и 2017 год отведены под предпроектные работы, в 2018 году должно появиться технико-экономическое обоснование, с 2019 по 2021 — состояться строительство и сдача комплекса в эксплуатацию. Всё это, конечно, только в том случае, еслиРосатом найдет проектное финансирование. Предварительно проект, с точки зрения «Атомредметзолота», состоит из:

– карьера производственной мощностью 2,5 млн тонн руды в год;

– обогатительной фабрики, складские помещения которой должны позволить обеспечить производство всем, что необходимо для флотации и для сушки концентратов. Производство товарной продукции — 220 тысяч тонн цинкового концентрата и 50 тысяч концентрата свинцового;

– вахтовый поселок для проживания персонала на 500 человек.

Подробного описания проекта порта пока что нет, нет и расчета строительства дорог, хотя расстояние от будущих карьеров до берега бухты Безымянная Губа составляет порядка 20 км. Зато есть предварительный расчет необходимой для проекта электроэнергии — комплексу потребуется от 30 до 40 МВт генерации. Особую пикантность этому расчету придает то, что базовым вариантом источника получения электроэнергии государственная корпорация по атомной энергетике Российской Федерации Росатом считает газотурбинные установки на сжиженном природном газе. Еще раз. Росатом, который только что построил два реактора КЛТ-40С мощностью 35 МВт, считает, что для Павловского месторождения требуется газотурбинная электростанция мощностью от 30 до 40 МВт. Такой электростанции потребуется около 60 тысяч тонн СПГ в год, или, если взять некую усредненную цену в 750 долларов за тонну — 45 млн долларов. Время, в течение которого будет работать Павловский ГОК — не менее 25 лет, остальное вам подскажет калькулятор. Росатом, который намерен реализовать проект Павловского месторождения, оценивает необходимые инвестиции в 22 млрд рублей, расходы на портовый комплекс — еще 5—6 миллиардов рублей. Окупаемость проекта высчитывается на основании продажи концентрата свинцовой руды иностранным потребителям в Швецию и в Китай, цинковую руду Росатом намерен поставлять на цинковый завод УГМК в Челябинске. В интервью, данном 3 апреля этого года главой РосатомаАлексеем Лихачевым информагентству ТАСС, говорил он именно об этом: «Мы рассчитываем, что после выхода на проектную мощность Павловское будет поставлять до 65—70 тысяч тонн цинкового концентрата, весь этот объем будет востребован на российском рынке». После того, как порт будет построен, свинцовый концентрат «уйдет» по СМП в Швецию и в Китай, цинковый концентрат — в порт Архангельска, с которым Росатом уже подписал соглашение о развитии. И вот оттуда, из Архангельска, 65—70 тысяч тонн цинкового концентрата железной дорогой будут отправляться в Челябинск, до которого 2 500 км. Не готовая продукция в виде металлического цинка, а именно концентрат руды. Для справки уточним. Свинцовый концентрат будет производиться в соответствии с ТУ 48−6-11−6-90 (40% свинца), цинковый концентрат — по ТУ 647 РК-00200928−117−90 (58% цинка). Железной дорогой. Рудный концентрат. Нет-нет, не строительство цинкового завода рядом с Архангельским портом для того, чтобы владельцы завода в Челябинске познакомились со словом «конкуренция», а архангелогородцы получили новые рабочие места — а руду вагонами через всю европейскую часть России. По два состава в месяц, чтобы обеспечить сырьем нашего единственного монополиста — УГМК. Разработать проект, найти финансирование, построить самое северное в мире обогатительное предприятие, обустроить карьер, построить порт, задействовать Атомфлот, расширить порт в Архангельске — это всё требуется для того, чтобы УГМК не знала перебоев с сырьем. Если кто-то сможет разъяснить логику — будем весьма признательны.

Расширение проекта «Павловское»

Нет, это расширение не детализовано, в описании проекта, подписанном генеральным директором Первой горнорудной компании Александром Павловичем Лукиным, имеется только эскизный чертеж. На нем представлены три объекта, развитием которых занимаются три государственные компании — Росатом, Газпром и Роснефть. Ни в одном открытом источнике такой удивительной «картинки» больше найти не удается и, как нам кажется, объяснение тут достаточно простое. Вот слова, сказанные 4 апреля 2002 года во время передачи ОРТ и РТР «Разговор с президентом: крупный план» начальником управления Генерального штаба ВС РФ, генерал-лейтенантом Александром Павловичем Лукиным: «У России есть свои национальные интересы. Мы должны отстаивать их очень жестко, твердо и всеми доступными методами». Арктика — несомненно, наш национальный интерес. Уникальное Штокмановское месторождение, в недрах которого содержится 4 триллиона м³ природного газа и около 60 млн тонн газового конденсата — вне сомнения, наш национальный интерес. 940 миллионов баррелей нефти, качество которой выше любых эталонов, в комплекте с 500 млрд м³ газа, которые скрыты в месторождении «Победа» — это тоже он, национальный интерес России. Заметим, что благодаря антироссийским санкциям, ни в одном из проектов нет участия иностранных компаний. Ну, а то, что Росатом купил Первую горнорудную компанию вместе с ее лицензией на добычу руды на месторождении, расположенном там, где находился советский ядерный полигон — счастливый случай и удачная цена, не более того. Генеральным директором взяли человека, хорошо знакомого с Новой Землей — не мог ведь командир ракетной дивизии РВСН не знать этот архипелаг.

Арктика ждет комплексные проекты

Схема на карте, представленной Росатомом за подписью Александра Лукина, на наш взгляд, объединяет всё то, о чем сказано в этой статье. СМП нужны генеральные грузы и дополнительный порт. России нужны металлы Павловского месторождения, Архангельску нужны новые рабочие места. Росатому нужно ставить реакторы КЛТ-40С на поток, чтобы добиться снижения их стоимости. Росатому и Роснефти нужен порт для перегрузки руды и нефти, Роснефти нужна электроэнергия для разработки месторождения «Победа», Росатому— референтные АСММ. России нужны возможности для серьезного выхода на мировой рынок СПГ, который продолжает расти. Создателям технологии арктических жилых комплексов нужны новые заказы. Специалистам, которым предстоит осваивать самое северное в мире месторождение, нужны нормальные бытовые условия. Нашему МО вообще и Северному флоту в частности военные базы в Арктике — строить и строить, Новая Земля не может оказаться в стороне от этого проекта. Наверное, генерал-лейтенант Лукин, не так давно возглавлявший Военную инспекцию МО РФ, знает об этом не понаслышке — предложенный им проект причала и портовых сооружений выглядит сейчас как эскиз, который явно может быть расширен. Штокмановское месторождение «заморожено» из-за обвала цен и — что уж тут скрывать — из-за антироссийских санкций со стороны Запада, поскольку у нас всё еще нет технологий добычи природного газа в тяжелейших климатических условиях, которые царят в Баренцевом море. Один из самых сложных вопросов — то, что буровой платформе потребуется около 100 МВт электроэнергии, эта задача вряд ли может быть решена без участия Росатома. Да, 10 лет назад, когда цены на углеводороды были намного выше, газ Штокмана планировали поставлять на берег Мурманской области, чтобы оттуда протянуть трубопровод до «Северного потока», чтобы построить завод по сжижению газа возле села Териберка. Но до этого берега — больше 600 км, а вот до устья речки Безымянной — всего 300. НОВАТЭК начинал строить свой «Ямал-СПГ», ориентируясь на зарубежные технологии, но за годы строительства завода наша промышленность с подачи того же НОВАТЭКа уже освоила часть этих технологий, и новый завод, если его будут проектировать и строить, имеет шансы оказаться уже полностью российским. Последняя информация от Газпрома по поводу Штокмановского месторождения говорит о том, что наш газовый гигант намерен вернуться к нему в 2025 году. Запас времени на то, чтобы обустроить порт и завод, чтобы решить вопрос с энергоснабжением — есть. Все перечисленные нами факты взяты из открытых источников, в изложенном нет ничего секретного. Презентация проекта месторождения Павловское создана Росатомом и его структурными подразделениями, мы просто «озвучили» ее. Единственное, что совершенно не вписывается в этот проект — перетаскивание концентрата цинковой руды через всю европейскую часть в распоряжение монополиста, но это уже всего лишь наше мнение. На наш взгляд, металлургический комбинат, сырьем для которого стала бы руда Павловского, превратит этот проект, расширенный тремя государственными корпорациями, в мощный промышленный кластер, который может стать великолепным стимулом развития западной части нашей Арктики. Три государственные корпорации, работающие как единое целое, способны реализовать девиз, четко сформулированный 15 лет назад нынешним генеральным директором Первой горнорудной компании. С удовольствием повторим эти слова еще раз: «У России есть свои национальные интересы. Мы должны отстаивать их очень жестко, твердо и всеми доступными методами».

Борис Марцинкевич

«ИА REGNUM»

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.