ИНФОБЮЛЛЕТЕНЬ №41 (2016)

• Держатели еврооблигаций Fesco (головная компания группы «Дальневосточное морское пароходство», ДВМП) отклонили предложение о реструктуризации долга и настаивают на денежной выплате в размере 85% непогашенной основной суммы, а также накопленного купонного дохода. Об этом говорится в сообщении транспортной компании. Предложением Fesco была единовременная выплата денежных средств в размере 50% непогашенной основной суммы по евробондам и рублевым облигациям двух выпусков «в качестве полного и окончательного погашения обязательств». Однако держатели бумаг настаивают на продлении срока погашения примерно на два года, до 2021 года, и предоставлении возможности высвобождения денежных средств путем частичной капитализации купонных выплат в 2016 и 2017 годах. Компания, в свою очередь, намерена повторно вступить в переговоры с держателями еврооблигаций для согласования соглашения по реструктуризации. «Компания сомневается в возможности реализации предложенных группой (держателей евробондов) вариантов и подтверждает свое намерение достичь ключевой цели реструктуризации, а именно – снизить долю заемных средств в структуре капитала до приемлемого уровня путем согласования реструктуризации финансовой задолженности группы, включая задолженность по еврооблигациям», – говорится в сообщении Fesco. Транспортная группа Fesco – одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России. В ее состав входят 26 судов, Владивостокский морской торговый порт (ВМТП) и терминал «Дальрефтранс», железнодорожные операторы «Трансгарант» и «Русская тройка». Также в управлении группы находятся около 36 тыс. контейнеров. Основной акционер ДВМП – группа «Сумма» братьев Магомедовых (32,5% акций). GHP Group принадлежит 23,8%, TPG – 17,4% акций. В свободном обращении находятся 26,3% акций. Акции компании торгуются на Московской бирже.
• Архангельское УФАС России информирует, что ОАО «Архангельский морской торговый порт» может в ближайшее время сменить собственника. На роль нового владельца претендует иностранная компания с пропиской на Кипре. В 2016 году доля АМТП по перевалке сухих генеральных грузов в морском порту Архангельск составляет более 50%. При этом Архангельский торговый порт владеет погрузочно-разгрузочным районом «Экономия», являющимся единственным участком порта по обработке крупнотоннажных судов с осадкой до 9,2 метров и длиной более 200 метров. Решением от 27 октября Федеральная антимонопольная служба удовлетворила ходатайство холдинговой компании с Кипра о приобретении 100% акций ОАО «Архангельский морской торговый порт». Срок действия разрешения составляет один год. Из собственных источников агентству «Эхо СЕВЕРА» стало известно, что новым владельцем АМТП станет Osoblanko Holding ltd с регистрацией в Кипре, городе Лимасол. Издание сообщает, что это не первый оффшорный скандал в Архангельской области – ведущие компании региона, бюджетообразующие структуры области имеют в учредителях оффшоры. Например, передает «Эхо СЕВЕРА», в 2015 году был громкий скандал с близкой к правительству региона компании «Архэнерго» – филиала МРСК Северо-Запад». Также издание пишет, что летом, благодаря расследованию его журналистов, выяснилось, как леса в льготную аренду в рамках Приоритетных национальных проектов получили олигархи фирмы, учредители в которых имеют юрисдикции Кипра и Виргинских островов.
• Выборгский судостроительный завод (ВСЗ, входит в ОСК) заключил четыре контракта с «Архангельским траловым флотом» (АТФ) на строительство рыболовных судов общей стоимостью около €155 млн, сообщает газета «Коммерсантъ». Верфь будет строить четыре судна по проекту ST-116XL норвежского проектировщика Skipsteknisk. Контракты заключены после почти года переговоров: впервые информация о достигнутых соглашениях была опубликована ОСК в январе 2016 года. Переговоры затянулись из-за отсутствия определенности по правилам предоставления инвестиционных квот рыболовецким компаниям на вылов биоресурсов, отмечает «Ъ». Решение о заключении контрактов было принято под давлением сроков строительства кораблей: первые два процессора, по условиям контрактов, будут сданы в октябре 2018 года, третье судно планируется к сдаче в марте 2019 года. Месяц сдачи четвертого судна на дату публикации не известен, однако, по информации «Ъ», последний процессор для АТФ будет готов весной 2019 года. Как уточнил один из собственников «Ъ», интерес заказчика состоит в том, чтобы получить суда к 2019 году, когда начнется новый период распределения долей квот между рыбопромысловыми компаниями. Квотами называется право рыболовов вылавливать определенный объем морских биоресурсов, которые изначально принадлежат государству. «Сами квоты распределяются каждый год. А вот новый период закрепления долей квот начнется с 1 января 2019 года, он продлится 15 лет. В течение этого периода доли квот неизменны, и ежегодно они будут наполняться конкретными квотами на вылов того или иного биоресурса», – объяснил собеседник издания. Стоимость каждого судна разбита на две части: за два первых процессора ВСЗ получит по €15,9 млн и 1,634 млрд рублей. Разбивка сделана неслучайно – часть оборудования будет куплена за рубежом. Таким образом, верфь застраховала себя от скачков валюты, которые после обострения отношений с Западом стали нормой для российской экономики. В рублях оплачивается оборудование, закупаемое в России, и работа самой верфи. Отмечается, что третье судно серии будет стоить те же 1,634 млрд рублей, но в иностранной валюте цена на €1 млн ниже – €14,9 млн. Как отмечают собеседники «Ъ» в судостроительной отрасли, в случае удачного успешного выполнения заказа ВСЗ может стать серьезным конкурентом для других верфей, претендующих на заказы рыболовов. В их числе, к примеру, входящие в ОСК петербургская «Северная верфь», калининградский судостроительный завод «Янтарь», а также частный Невский судостроительно-судоремонтный завод, расположенный в Шлиссельбурге. «Четыре судна – это предварительный заказ. Рыбаки будут смотреть на результат работы ВСЗ. Вполне вероятно, что общее количество судов возрастет до 12. Часть заказчиков склоняется к тому, что строить рыболовецкие суда нужно на одной верфи – там будут отработанные технологии, к тому же можно будет убедиться в качестве строительства», – рассказал источник «Ъ» на рынке.
• Атомный ледокол «Сибирь» совершил переход на судоремонтный завод «Нерпа» (СРЗ, филиал АО «Центр судоремонта «Звездочка», г.Снежногорск, Мурманская область) для дальнейшей утилизации. Первый замдиректора и главный инженер ФГУП «Атомфлот» Мустафа Кашка сообщил журналистам, что ледокол полностью готов к утилизации. Согласно заключенному контракту с СРЗ «Нерпа», в течение 2017 года будет выполнена работа по демонтажу реакторной установки. «Принципиально важно: проект самой утилизации был существенно доработан, первоначально речь шла об утилизации судна как такового целиком, стоимость его превышала 1,7 млрд рублей», – рассказал Кашка. По его словам, по инициативе работников «Атомфлота» была существенно изменена сама структура работ, изменен проект, стоимость работ значительно снижена почти на 700 млн рублей, понятно, что почти миллиард – это экономия средств. После выемки реакторной установки «Атомфлот» проведет конкурсные процедуры для реализации ледокола на металлолом (вес ледокола составляет порядка 20 тыс. тонн). По оценке Кашки, выручка предприятия в таком случае может составить порядка 100-150 млн рублей. «Мы надеемся, что это будет задел для следующей утилизации судна», – добавил он. На «Атомфлоте» рассчитывают на примере «Сибири» показать, что утилизация ледоколов требует «не таких больших денег, сопоставима с заработком ледокола за 3-4-5 месяцев» и занимает непродолжительное время. После 2020 года «Атомфлот» утилизирует атомные ледоколы «Арктика» и «Россия», которые эксплуатировались с 1975 и 1985 года соответственно. В настоящее время эти ледоколы выведены в холодный отстой. Кашка напомнил, что имя «Сибирь» унаследовал первый серийный атомный ледокол ЛК-60, заложенный в мае 2015 года на ООО «Балтийский завод-судостроение» в Санкт-Петербурге. Как сообщалось, СРЗ «Нерпа» признан победителем аукциона на право утилизации атомного ледокола «Сибирь». Начальная (максимальная) стоимость контракта составляла 835 млн 66 тыс. рублей, «Нерпа» предложила за выполнение контракта 785 млн рублей. Согласно конкурсной документации, победитель аукциона в срок до 30 ноября 2017 года выполнит работы по выгрузке паропроизводящей установки атомного ледокола «Сибирь». В декабре 2014 года «Росатом» принял решение о выводе «Сибири» из эксплуатации.
• Министерство транспорта России начало разработку Положения о морских лоцманах, следует из материалов Федерального портала для размещения проектов нормативно-правовых актов. Публичное обсуждение инициативы продлится до 22 ноября 2016 года. Целью Положения заявлено точное определение параметров стажировки морского лоцмана и кандидата в морские лоцманы, определение требований к стажировке и работе морских лоцманов в новых районах обязательной лоцманской проводки, уточнение требований к аттестационной комиссии, проведению аттестационного экзамена, порядку обмена лоцманских удостоверений, в том числе в случае перехода из одной лоцманской организации в другую, порядку лишения лоцманского удостоверения.
• Члены экипажа российского танкера «Механик Чеботарев», задержанного в Ливии в середине сентября 2015 года по подозрению в контрабанде нефти, оправданы ливийским судом, сообщил капитан судна Андрей Крынин журналистам, передает «Интерфакс». По его словам, «Механика Чеботарева» задержали в нейтральных водах, в 15 милях от ливийского берега, и в момент захвата судно было «на балласте», то есть, не загружено топливом. Он также рассказал, что после задержания судна команду российского танкера удерживали на военной базе в городе Мисурата, где у них была отдельная комната, обставленная двухъярусными кроватями, оснащенная кондиционером и холодильником. Капитан отметил, что россияне считаются среди ливийцев «лакомым куском», ради которого на базу могли совершить налет «или теракт устроить». Позже команду перевели в тюрьму Триполи, условия содержания в которой также были удовлетворительными благодаря поддержке российского МИДа. «Нас несколько раз возили на суд, его постоянно откладывали и не хотели выносить приговор. Приговор я сам лично не видел, но консул (российский консул в Ливии – прим.ред.) сказал, что вынесен полностью оправдательный приговор. Максимально нам грозило 6 месяцев (заключения – прим.ред.) и штраф», – сказал Крынин. «Была подана апелляция, хотели с нас, наверное, штраф какой-то. Но приехали работники МИД и команда Рамзана Кадырова и забрали нас, вернули нам паспорта», – добавил капитан танкера. По его словам, все время в плену моряки поддерживали связь с компанией-судовладельцем, которая перечисляла заработные платы моряков их родным в РФ и финансировала покупку им продуктов в Ливии. В настоящее время судовладелец помогает морякам восстановить документы, необходимые для возвращения к работе, а также при поддержке российского МИД и Рамзана Кадырова ведет переговоры о возращении танкера. Инцидент с танкером «Механик Чеботарев», приписанным к порту Астрахань, произошел 16 сентября 2015 года. Танкер, который прибыл в Ливию из Ростова-на-Дону, был остановлен военным кораблем под флагом Ливии в международных водах. Судно шло пустым в направлении порта Завия (Ливия). Планировалось, что его загрузят на рейде порта Завия или Зарзис (Тунис). Поднявшись на судно, ливийские военные не сообщили причины остановки. Они пересадили двух членов экипажа на борт военного корабля и приказали капитану танкера следовать за ними, отключив при этом автоматическую идентификационную систему. Далее судно сопроводили в порт Триполи, где поставили к причалу. У всего экипажа судна конфисковали документы и сотовые телефоны. Вся судовая документация также была изъята. Семь членов команды танкера вернулись домой в сентябре 2015 года, еще трое – в сентябре 2016. В декабре 2015 года глава МИД РФ Сергей Лавров на встрече с главой ливийского правительства в Триполи Халифой Гвейлой заявил о необходимости возвращения на родину остающихся в Ливии трех моряков с танкера «Механик Чеботарев». Их освобождение ожидалось к январю 2016 года, но тогда так и не состоялось. Рамзан Кадыров 24 октября сообщил об их освобождении.
• Российская Федерация вынесет на очередное заседание Совета Международной морской организации (ИМО), которое пройдет в середине декабря 2016 года, три предложения в проект стратегии развития ИМО. Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом сообщил директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса России, глава российской делегации Виталий Клюев в ходе XVIII заседания российско-германской Смешанной комиссии по морскому судоходству в Санкт-Петербурге. Он пояснил, что работа над обновленной стратегией ИМО ведется на протяжении последних лет. Россия и Германия в числе 42-х других стран являются членами Совета ИМО. «Таким образом, мы имеем влияние на принимаемые ИМО документы, особенно стратегического характера», – сказал Клюев. В целом российская сторона поддерживает проект документа, но намерена внести свои дополнения. Во-первых, Россию беспокоит, что ИМО при разработке новых требований не проводит  их достаточной реальной экономической оценки, а также оценки влияния новых правил на все аспекты судоходства. Например, в сентябре 2016 года вступает в силу Конвенция по балластным водам, однако до сих пор непонятно, как ее выполнять, нет понимания, какое влияние она окажет на экономику судоходства и какие требования будут предъявляться к системам балластных вод. Другой пример – вступление в силу в 2020 году повсеместного ограничения по содержанию серы в судовом топливе. До сих пор не просчитана достаточность такого топлива для судоходства во всем мире. Российская Федерация будет предлагать проведение более полной предварительной оценки для вводимых правил, а также оценку действия правил после начала их применения. Второй аспект, который вызывает беспокойство РФ, – это недостаточное внимание ИМО, уделяемое человеческому фактору. «Мы хотим, чтобы ИМО однозначно говорило, что она занимается этой проблемой и выделяет эту проблему как отдельный фактор», – сказал Клюев. Третье предложение российской стороны будет связано с оценкой влияния бюрократии на работу судовых экипажей. «На судне слишком много документов, работа с которыми мешает капитану и экипажу судна заниматься прямой работой», – отметил Клюев. – Я провожу собственное социологическое исследование, спрашивая у каждого, кто связан с морем, может ли он перечислить все требуемые на судне документы. Пока я не встретил ни одного человека в мире, кто смог бы это сделать». Клюев напомнил, что недавно ИМО одобрило Полярный кодекс, и это добавило еще 4 документа, которые должны быть на судне. В настоящее время существуют предложения, которые также будут вводить дополнительные судовые документы. «Мы бы хотели в стратегии указать, что ИМО стремится к снижению административной нагрузки на экипаж», – сказал Клюев. Глава немецкой делегации, директор департамента водных путей и морского судоходства Министерства транспорта и цифровой инфраструктуры ФРГ Райнхард Клинген поддержал все предложения российской стороны. «Проблематика бюрократии в Германии известна не понаслышке», – сказал он. – Судоходству нужны правила и нормы, но принимая новые правила, надо всесторонне оценивать их влияние».
• Россия выступила с инициативой подготовки резолюции ассамблеи Международной морской организации (ИМО), чтобы призвать как можно больше стран присоединиться к Приложению VI Конвенции МАРПОЛ (устанавливает ограничения по содержанию серы в судовом топливе). Об этом шла речь на XVIII заседании российско-германской Смешанной комиссии по морскому судоходству в Санкт-Петербурге (российскую делегацию возглавляет директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев), передает корреспондент ИАА «ПортНьюс». В настоящее время Приложение VI ратифицировало (Приложение требует обязательной ратификации странами-членами ИМО) более 70 стран из 150. Это составляет 96% морского тоннажа, однако сам охват стран остается небольшим. Так, например, Исландия не является страной данного документа. В связи с эти возникают риски перехода судов под флаги государств, не ратифицировавших конвенцию. Поэтому у стран-сторон Конвенции возникает заинтересованность к увеличению числа стран, присоединившихся к Приложению VI Конвенции МАРПОЛ и выполняющих обязательства по данной Конвенции. Немецкая сторона поддержала предложение России. «Германия как страна ИМО заинтересована в данной резолюции», – сказал глава немецкой делегации, директор департамента водных путей и морского судоходства Министерства транспорта и цифровой инфраструктуры ФРГ Райнхард Клинген.
• Губернатор Мурманской области Марина Ковтун в ходе пленарного заседания V Мурманской международной деловой недели предложила рассмотреть возможность установления особых режимов для арктических портов, сообщает пресс-служба областного правительства. По мнению главы региона, особые режимы ведения хозяйственной деятельности на территории арктических портов – такие, как режим свободного порта Владивосток, – могли бы стимулировать развитие приморских арктических регионов. «Распространение такого режима за счет снижения налоговой нагрузки в части таможенных платежей позволит реализовать наши конкурентные преимущества по целому ряду направлений: ускорить освоение западного берега Кольского залива и развитие малых прибрежных населенных пунктов, таких как Ура-Губа, Лиинахамари и Териберка, вывести на новый уровень трансграничную торговлю, развивая транспортную инфраструктуру, увеличить объемы экспортно-ориентированных судоремонтных и логистических услуг, рыбопереработки, расширить присутствие иностранного бизнеса, ускорить внедрение современных технологий и оборудования на основе зарубежного опыта», – пояснила Ковтун.
• Первые испытания беспилотного морского судна в России планируется провести в 2018 году в Финском заливе. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе XVIII заседания российско-германской Смешанной комиссии по морскому судоходству в Санкт-Петербурге сообщил директор департамента госполитики в области морского и речного транспорта Минтранса России, глава российской делегации Виталий Клюев. По его словам, в рамках проекта MariNet в настоящее время под эгидой Минтранса России совместно с ФГУП «Росморпорт» прорабатывается возможность создания в Финском заливе экспериментальной акватории для испытаний проектов беспилотных судов (без экипажей на борту). Как отметил участвующий в заседании комиссии глава немецкой делегации, директор департамента водных путей и морского судоходства Министерства транспорта и цифровой инфраструктуры ФРГ Райнхард Клинген, «в настоящее время не стоит вопрос, будут ли существовать беспилотные суда, а стоит вопрос когда они начнут существовать». MariNet – это интеллектуальная система управления морским транспортом и технологии освоения мирового океана.
• Согласно докладу The Boston Consulting Group, контейнерные компании, столкнувшиеся с ослаблением спроса в последние годы, должны использовать новые подходы для увеличения производительности. Несмотря на то, что темпы роста глобальных контейнерных перевозок в 2015-2020 гг. могут увеличиться с 2,2 до 3,8% в год, разрыв межу спросом и предложением также продолжит расти – в диапазоне от 8,2 до 13,8% по сравнению с 7% в 2015 г. По данным нового отчета The Boston Consulting Group (BCG) под названием «Выстоять в шторм: «новая норма» в мировой торговле и контейнерных перевозках» (Sailing In Strong Winds: The New Normal In Global Trade and Container Shipping), контейнерные перевозчики должны использовать новые стратегии, чтобы повысить эффективность в условиях «новой нормы», которая характеризуется замедлением спроса на контейнерные перевозки. В числе этих новых стратегий – рост объемов в результате слияний, снижение затрат, более эффективное использование флота, оптимизация объединенной сети маршрутов и модернизация агентской сети. «По нашей оценке, российские макроэкономические факторы, такие как уменьшение темпов роста ВВП страны с 0,4% в 2014 году до -3,7% в 2015-м и девальвация рубля, оказали заметное влияние на снижение объема импорта из Азии, – отмечает Григорий Рубин, партнер и управляющий директор московского офиса The Boston Consulting Group. – Объем импорта в стоимостном выражении из Китая в Россию по состоянию на 2015 г. упал более чем на 30% с 2014 года, что сильно отразилось на уменьшении спроса на контейнерные перевозки».
• Компания-судовладелец Diana Containership установила новый рекорд, списав первый контейнеровоз класса panamax возрастом менее 10 лет, а именно «YM Los Angeles» вместимостью 4 тыс. 923 TEU. Это подчеркивает, насколько судоходные компании нуждаются в списании судов, чтобы восстановить баланс спроса-предложения на рынке, который продолжает страдать от низких фрахтовых ставок и ослабевающего спроса. Контейнеровоз «YM Los Angeles», был построен на верфи судостроительной компании Koyo Dockyard в японском городе Имбари в декабре 2006 года. В этом году контейнеровозы класса panamax массово списываются, так как чартерные ставки на эти суда пострадали больше всего. Согласно докладу Балтийского и международного морского совета (BIMCO) за первое полугодие 2016 года, за указанный период на слом было отправлено 150 тыс. 863 TEU мощностей из сегмента panamax, что равно объему списаний за предшествующие 18 месяцев. Средние ставки тайм-чартера в сегменте panamax упали с 15,8 тыс. долл. США с день в марте 2015 года до 5 тыс. 755 долл. США в день в июле 2016 года. Т.е. падение чартерных ставок в этом сегменте достигло 63,5%. «Расширение Панамского канала поспособствовало потере интереса к сегменту судов класса panamax с максимальной шириной 32 метра, обрекши их на списание», – подчеркнул в вышеуказанном докладе главный аналитик BIMCO Питер Сэнд (Peter Sand). Списание «YM Los Angeles» также помогло установить еще один рекорд, сообщает BIMCO. Так, итоговый объем списаний в секторе контейнеровозов в 2016 году на данный момент достиг 446 тыс. TEU, уже превысив объемы списаний за весь 2013 год.
• Около 95% контейнеровозов компании Hanjin Shipping уже разгружены. Из-за долгов арестованы пять судов обанкротившегося южнокорейского перевозчика. В Министерстве морских дел и рыболовства Южной Кореи сообщают, что 94 из 97 судов Hanjin Shipping завершили разгрузку. С контейнеровозов снято в общей сложности 378.000 TEU из 396.000 TEU грузов. Разгрузку остальных судов планируют завершить в ближайшее время, после того как состоятся переговоры с портовыми властями. В Министерстве также сообщили, что на судах компании пока остается 771 член экипажа. Hanjin Shipping, входящая в десятку крупнейших морских перевозчиков мира, объявила о банкротстве 31 августа 2016 года. На тот момент в процессе транспортировки на ее судах находилось 540.000 контейнеров. Под угрозой оказались поставки торговым сетям Великобритании и США в канун рождественских праздников. Порты отказывались принимать суда, опасаясь, что работы по разгрузке не будут оплачены. Именно из-за долгов за разгрузочные работы пять судов Hanjin Shipping все еще остаются под арестом. В середине сентября холдинг Hanjin Group, в состав которого входит Hanjin Shipping, пообещал найти $90 млн. на ликвидацию последствий банкротства компании. Порты стали принимать контейнеровозы под гарантии суда.
• Правительство Сомали, Продовольственная и сельскохозяйственная организация Объединенных Наций (FAO) и Европейский Союз запустили совместный проект. Цель программы – поддержать жителей прибрежных поселений Сомали, предоставив здоровую альтернативу пиратству. Программа направлена на развитие экономики и рассчитана в первую очередь на молодежь – жителей северо-восточных и центральных районов Сомали. Сотни молодых людей научат всем тонкостям рыболовства: управлению рыбацкими лодками, ловле и переработке рыбы и прочим навыкам. В FAO считают новую программу знаковым шагом для Сомали. Ее реализация поможет людям получить работу. Прибрежные общины, которые десятилетиями оставались за чертой бедности, смогут, наконец, получать доходы и развивать свою экономику. У правительства же появятся основания для поддержки общин. Как только люди обретут почву под ногами и избавятся от вынужденной безработицы, пиратство уйдет в историю. По мнению экспертов ООН и ЕС, создание долгосрочных рабочих мест для молодежи в рыбацких поселках – ключевая стратегия в борьбе с пиратством. Чтобы успешно противостоять морской преступности, одних только мер по усилению безопасности недостаточно. Сомалийцам нужны альтернативные источники получения средств к существованию, новые возможности честно зарабатывать на жизнь. Необходимо укреплять стабильность и способствовать комплексному развитию экономики Сомали. В этом случае риск вовлечения людей в незаконную деятельность будет сведен к минимуму. Проект охватывает прибрежные районы Пунтленда в восточной части Сомали, Галмудуг в южной части округа Галькайо и Могадишо. К реализации программы привлекут сомалийские федеральные и региональные рыболовные организации.
• Британская компания Parker Kittiwake объявила о выпуске нового комплекта HPC-тестирования воды. Комплект позволит проверять микробиологическую чистоту воды в судовых системах, оперативно предупреждать судовладельца о потенциальных рисках и предотвращать дальнейшее загрязнение. Быстрая проверка поможет избежать задержки судна в порту. Для использования HPC Water Test Kit не нужна специальная подготовка. Несложный тест образца воды позволит обнаружить вредоносные бактерии и понять, насколько эффективно работает на судне система дезинфекции. Тест HPC, или Heterotophic Plate Count, позволяет установить число колониеобразующих гетеротрофных бактериальных единиц, выращенных в определенной среде при заданном диапазоне температур и инкубационном периоде. Результат проверки выражается в количестве бактерий на миллилитр пробы. Исходя из полученных данных, можно судить о микробиологической чистоте питьевой и рекреационной систем на судне. Любое судно представляет собой изолированное пространство с общими запасами воды и пищи, общими санитарно-бытовыми помещениями. В таких условиях очень высок риск быстрого распространения инфекции, поэтому соблюдение санитарных норм имеет решающее значение для здоровья и благополучия пассажиров и членов экипажа. Своевременный контроль состояния воды даст возможность поддерживать высокие эксплуатационные стандарты. В рамках Конвенции о труде в морском судоходстве 2006 года (MLC-2006) каждое судно должно иметь план по обеспечению безопасности воды (WSP), а также современные системы проверки ее состояния. Согласно требованиям Конвенции, портовые санитарные власти (PHA) имеют право проверить состояние воды на любом коммерческом судне валовым тоннажем свыше 500 тонн. Если тестирование обнаружит, что качество воды не соответствует нормам, судно может быть задержано. Использование HPC Water Test Kit также позволит избежать возможных неприятностей с санитарными властями порта.
• Производители нефти массово фрахтуют танкеры для хранения сырца в северо-восточной части Европы, поскольку места в наземных нефтехранилищах не хватает. Всего в этом регионе на судах размещено около 9 млн. баррелей нефти, причём запас продолжает расти. По словам Джонатана Ли, генерального директора компании Tankers International, сейчас в регионе находится 14-16 танкеров-хранилищ класса Aframax. Каждое такое судно вмещает почти 600.000 баррелей нефти. Похожая ситуация наблюдается и в других регионах мира: Tankers International сообщает, что от 5 до 10 танкеров зафрахтовано под плавучие хранилища возле Сингапура. Речь идёт о супертанкерах, способных вмещать до 2 млн. баррелей нефти. Появление избытка нефти на рынке связывают с тем, что члены Организации стран-экспортёров нефти (OPEC), а также не входящие в неё Бразилия, Казахстан и Россия наращивают производство, чтобы компенсировать снижение прибыли, вызванное падением цен на продукт. Ливия, которая постепенно налаживает подорванную военным конфликтом нефтедобычу, сейчас отгружает самые большие объёмы нефти с октября 2014 года. Нигерия впервые с начала этого года довела уровень добычи до 2 млн. баррелей в день. Всё больше нефти поступает от крупнейшего месторождения Кашаган в Казахстане. OPEC разрабатывает комплекс мер по нормализации нефтедобычи, однако пока что у владельцев танкеров есть возможность заработать, отдавая суда под склады. Кроме того, производители нефти зачастую откладывают продажу продукта, чтобы извлечь выгоду из колебаний цен. Например, сегодня нефть марки Brent, произведённую в январе-феврале этого года, можно продать дороже на $1,18 за баррель. Таким образом, оттягивая момент продажи, компании увеличивают прибыль. Обычно эта разница покрывает расходы на фрахт танкеров-хранилищ. Иногда танкерам приходится служить плавучими складами поневоле, поскольку они не могут разгрузиться из-за нехватки места в нефтехранилищах различных портов. Хранилища Амстердама, Роттердама и Антверпена сейчас заполнены, как никогда с 2013 года. Ли склоняется к мысли, что это основная причина скопления плавучих складов.
• Второе поколение строящихся по заказу Maersk Line мегаконтейнеровозов Triple E может иметь вместимость свыше 20 тыс. TEU против заявленных ранее 19630 TEU. К такому выводу пришли аналитики Alphaliner, изучив фото «Madrid Maersk» с верфи DSME в Окпо. «Первые снимки с верфи наводят на мысль, что Maersk Line существенно модифицировала проект, с тем, чтобы увеличить контейнеровместимость судов», – отмечают в Alphaliner. Так, мостик передвинут на две ячейки вперед, а машинное отделение и труба – на одну ячейку по направлению к корме. Это позволяет увеличить число контейнеров, которые можно разместить под палубой и на палубе, благодаря улучшению обзора с мостика. Еще одно существенное отличие заключается в том, что новые Triple E сидят глубже, чем их предшественники, на 50 см, под осадку 16,5 м, что увеличивает дедвейт с 194,5 тыс. тонн до 206 тыс. тонн и позволяет грузить на палубу дополнительный ярус контейнеров, тем самым увеличив количество ярусов с 11 до 12. Кроме того, двигатели на судах нового поколения легче, 7-цилиндровые вместо 8-цилиндровых, что снижает ограничения по дедвейту. В остальном, отмечают в Alphaliner, новые Triple E имеют те же размерения, что и контейнеровозы первого поколения – длина 399 м, ширина 58,6 м, 24 рядов контейнеров на верхней палубе. Напомним, заказ на строительство на DSME второго поколения контейнеровозов Triple-E Maersk разместил в июне 2015 года. Всего в серии 11 контейнеровозов плюс 6 в опционе. Стоимость контракта составила 1,8 млрд долларов. Задействовать новые суда планируется на трейде Азия – Европа, где они заменят суда меньшей вместимости. Сдача предполагалась в период с апреля 2017 по май 2018 года. 20-тысячники строит также MOL – заказ на 6 судов был размещен в 2015 году, сдача намечена в 2017 году, также в 2015 году 6 контейнеровозов вместимостью 20 тыс. TEU заказал OOCL (а, по данным верфи, это будут даже 21-тысячники), плюс 3 судна вместимостью 20 тыс. TEU строится для CMA CGM, также со сдачей в 2017 году.
• SamsungHeavyIndustries передал заказчику, индийской корпорации RelianceIndustries, первый в мире крупнотоннажный танкер для перевозки этана (Very Large Ethane Carrier – VLEC). По данным gCaptain, оператором судна, получившего имя «Ethane Crystal», будет японская Mitsui O.S.K. Lines. Судно будет задействовано транспортировке этана из США в Индию. Всего в серии 6 судов. Вместимость судов составляет 87 тыс. куб. м – до сего дня самыми большими были танкеры-этановозы «Navigator Aurora» и «Navigator Eclipse» с грузовместимостью 37 тыс. куб. м. Хотя суда заявлены под транспортировку этана, они могут также перевозить другие газы, такие как пропан, бутан и пропилен. Однако, по информации Reliance Industries, это может не понадобиться – компания рассчитывает на стабильный грузопоток этана из США по приемлемым ценам. Технические характеристики судов: Длина – 227,85 м, Ширина – 36,49 м, Осадка – 11,5 м, Брутто-тоннаж – 57,5 тыс. тонн, Грузовые танки – мембранного типа, система GTT Mark III, Вместимость грузовых танков – 87,2 тыс. куб. м, Главный двигатель – DOOSAN-MAN B&W 6G60ME-C9.5, Скорость – 16,75 узлов.
• В Польше заявили о намерении построить канал через Балтийскую косу, чтобы получить выход в море. Финансовые затраты и экологические риски при осуществлении проекта существенно снижают его эффект, отметил в эфире радио Sputnik эксперт Юрий Борисенок. Благодаря строительству морского канала через Балтийскую косу, который соединит город-порт Эльблонг с Балтийским морем, Польша окончательно преодолевает зависимость от России, заявил лидер партии “Закон и справедливость” Ярослав Качиньский. Новый канал протяженностью 1,3 км и глубиной 5 м должен соединить Калининградский (Вислинский) залив с Гданьским заливом. Благодаря каналу в морской порт Эльблонга смогут заходить корабли длиной до 100 м. В настоящее время суда могут попасть в польский Эльблонг только через территориальные воды России. Этот режим регулируется специальным контрактом на навигационные права, заключенным между государствами. “Идея не нова – еще в августе 2014 года ее озвучили польские либералы. Смысла в этой идее не так уж и много – польской стороне уж очень хочется ликвидировать некую зависимость от России. Но эта зависимость небольшая, а для порта Эльблонга придется еще дождаться светлых времен”, – сказал в эфире радио Sputnik доцент Исторического факультета МГУ Юрий Борисенок. По его словам, огромные финансовые затраты и экологические риски при осуществлении проекта существенно снижают тот эффект, на который рассчитывает польская сторона. “Деньги придется вложить достаточно серьезные: если в 2014 году стоимость проекта оценивалась в 187 млн евро, то сейчас она оценивается уже в около 250 млн евро. Не говоря уже об экологических обстоятельствах, которые далеко не всех в Польше радуют. Экологии косы, через которую пророют канал, будет нанесен серьезный ущерб. Пострадает рыболовство – основная отрасль, в которой занято местное население. Кроме того, там еще и пляжи есть – достаточно известные курортные места в Польше. Поэтому опасность от строительства достаточно большая, а польза, которую извлечет из этого польская власть, достаточно сомнительна. Тем более, что для порта Эльблонг могут наступить тяжелые времена. Стоимость портовых услуг, по прогнозам аналитиков, будет выше, чем в крупных портах, которые находятся неподалеку. Поэтому, как бы все это не привело к тому, что “хотели, как лучше, а получилось, как всегда”. Ведь впереди еще – массовые протесты экологических организаций и подсчеты, которые могут увеличить стоимость вероятного строительства”, – заключил Юрий Борисенок.

МОРЯКАМ

«COSCOCS» ПРИОСТАНАВЛИВАЕТ НАБОР КАДЕТОВ НА БЛИЖАЙШИЙ ГОД

Крупнейший в мире судовладелец  сообщил кандидатам, что ввиду рационализации   крюинговыми предприятиями Китая  ресурсов,  в этом году их услуги компании не потребуются.

«China Cosco Shipping» («CoscoCS») уведомила несколько  сотен студентов  морского университета Китая, подписавших месяц назад  письма о намерении, что с ними не будут заключаться контракты.

Крюинговые компании Китая  рассказывают «TradeWinds»,  что по сообщениям их  контактов в Даляньском морском университете (DMU)  и Шанхайском морском университете (SMU), «CoscoCS» –  крупнейшая судоходная компания мира — не будет в этом году набирать  кадетов. Два предшественника образовавшейся в  ходе слияния компании, «Cosco» и «China Shipping Group», для прохождения обучения и подготовки на борту своих судов обычно ежегодно принимали  несколько сотен морских студентов.  Подписав с «CoscoCS» письма о намерении, выпускники морских  университетов лишили себя возможности  воспользоваться  другими предложениями. «Сама компания не   рискует, но студенты  упустили свой шанс  и это оказывает большое влияниt на них», –    рассказал управляющий директор «Sinocrew», капитан Ван Цзисюань (Wan Jixuan).  Как считает Ван, вопрос носит  правовой  характер. «Вы ломаете тех, кто  хочет стать моряками и офицерами», – отметил он. «Не было даже  письма с извинением — им просто позвонили». Представители Даляньского  морского университета  связались  с находящейся в Гонконге  компанией Вана,  и сообщили, что  03  ноября «CoscoCS»  уведомила студентов о том, что их услуги  не потребуются. «Из DMU позвонили и спросили “можете ли  Вы помочь”?». Ван   считает, что «Sinocrew» может взять на суда своих клиентов от 40 до 60 курсантов Даляньского университета. В среду, 09 ноября,  на ежегодной конференции БИМКО в Шанхае, Ван поднял вопрос о сокращении расходов  на подготовку. На конференции он не упомянул о шаге «CoscoCS», но в целом подверг  судовладельческую группу критике за то, что экономя  на экипажах и  их подготовке, они ставят под угрозу суда, жизни людей и экологию. Несмотря на то, что в конференции принял участие и  исполнительный директор «CoscoCS»  Е Вэйлун (Ye Weilong), он не был среди тех, кто дал ответ на поставленный вопрос. Старший партнёр морской юридической фирмы «Wintell & Co» Патрик Сюй (Patrick Xu)  рассказал «TradeWinds», что в зависимости от текста писем о намерении и силы влияния соответствующих сторон, права студентов по отношению к «CoscoCS» не ясны. «“Cosco” – это государственная компания, поэтому   студенты настолько бессильны», – продолжил Сюй. «На сегодняшний день ни один из студентов не подал претензию к судоходной компании. Если разбирательство дойдет до суда, то в ходе судебного процесса или арбитража  можно будет получить какие-то ответы». Капитан Цзянь Цзылун (Jiang Zilong), генеральный директор «Shandong Chinasun International Ships Management», подтверждает сообщение  своего более крупного конкурента. «Как только “CoscoCS” прекратил набор кадетов, мы начали связываться  с морскими университетами Китая», – сказал он. «Я собираюсь  завтра по этому вопросу  посетить SMU». Но по словам  Цзылуна, он уверен  в перспективе  профессионального роста морских студентов Китая. Но что его беспокоит – что в будущем ждёт судовладельцев, которые экономят на экипаже  и их образовании. «Меня тревожат только планы развития “China Cosco Shipping”», – рассказал он  издательству. В числе клиентов его компании  12 предприятий, среди которых судовладельцы из материкового Китая, Сингапура, Тайваня и Гонконга,  в том числе «Wah Kwong Maritime Transport Holdings». Председатель «Wan Kwong» Сабрина Чао (Sabrina Chao) — единственный судовладелец, кто на встрече БИМКО ответил  на выступление  Вана Цзисюана, – заявила, что её компания  никогда не экономит на людях, хотя  при сложных переговорах с некоторыми поставщиками,  компания вынуждена  искать альтернативные источники  дохода за пределами судовладения, например, в управлении новостроями. Коммерческий директор «Wah Kwong» Рей Лэй (Ray Lei) дал более подробную информацию: «Мы не экономим.  Нами учреждена  новая  школа подготовки  в Вейхае», – сказал Лей. «Она только начала работать». Школа является трёхсторонним совместным предприятием «Wah Kwong»,  «Chinasun» и  Шаньдунского  университета транспорта.

Автор: Боб Раст (Bob Rust).

«Tradewindnews.com»

МОБИЛЬНЫЕ ТЕЛЕФОНЫ СПОСОБСТВУЮТ КРИМИНАЛИЗАЦИИ КАПИТАНОВ

Серьёзной нагрузкой для капитанов, при выполнении ими своих рабочих обязанностей,  по-прежнему остается угроза тюремного заключения.  И ситуация только ухудшается.

На встрече «Cadwallader Debate», организованной Лондонским центром  морского права (LSLC) в конце прошлого месяца, экспертной группой обсуждалась следующая тема: «Капитаны под прицелом — полномочия и ответственность в условиях прямого доступа». В состав группы вошли Майкл Калос (Michael Chalos) из «K&L Gates»; Майкл Келлехер (Michael Kelleher), директор «West of England P&I Club»; и Фаз Пьермохамед (Faz Peermohamed), партнёр и руководитель глобального судоходства в «Ince & Co». По словам Калоса, с увеличением на судах числа современных технологий, а также принимая во внимание значительные поощрения, предлагаемые информаторам, «каждый член экипажа становится  агентом Правительства США».  «У них есть мобильные телефоны   и современное технологическое оборудование. Если старший механик  сделает что-то незаконное, то эти ребята   зафиксируют и  снимут то, что происходит, после чего передадут материал американским властям и  получат 50 процентов от штрафа любого размера. Мы всегда  думали, что в подобных обстоятельствах капитан защищён от судебного преследования», – продолжил Калос. Всякий раз, когда в США случается авария, капитаны сталкиваются с перспективой оказаться в тюрьме просто за то, что те делали свою работу, прокомментировал Калос. «Если Вы капитан и если на Вашем судне случилась авария и произошёл разлив нефти, то ответственность несёте Вы. Всё просто. В таких случаях  очень сложно защититься. Каждый капитан, прибывающий в воды США, после аварии сталкивается с перспективой отправиться в тюрьму. И такое происходит во всём мире. Несмотря  на широкое освещение в СМИ,  участие прессы и политиков,  в отношении  капитанов  выносятся обвинения  и приговоры. Иногда в процессе расследования  и ведения судебных дел, капитаны находятся под арестом  чрезмерное  количество времени». Пьермохамед назвал капитанов  «бедными родственниками». Он задал вопросы: «Действительно ли капитаны под прицелом? Коммерческая нагрузка на капитана  ещё больше, чем прежде? Юридическая нагрузка на капитанов выросла? Это запугивание? Это вмешательство властей? Криминализация на подъёме? К сожалению, но я был участником многих громких аварий, поэтому должен сказать, что  на самом деле,  такое  восприятие  –  реальность во многих частях света. С капитанами зачастую обращаются как “с бедными родственниками”.  С моей точки зрения, такое обращение отличается от того, которое позволительно в отношении пилотов воздушных судов при тех же обстоятельствах». Келлехер  отметил роль клубов взаимного страхования. Он объяснил, насколько клубы настороженно относились  к обеспечению  специальной финансовой помощи капитанам  на первых этапах  аварии, ввиду полной  неясности намерений властей и  виновности задействованных сторон.  С целью оказания помощи капитанам из извлечении опыта, в том числе из предаварийных ситуаций, через  обучение  своих членов страховые клубы  способны лучше защитить капитанов морских судов.

Мнение, выраженное в данной статье, является мнением автора и может не совпадать с точкой зрения «The Maritime Executive».

«Maritime–executive.com»

ИНСПЕКТОР ITF ОТСТАИВАЕТ  ПРАВОТУ  ЭКИПАЖА  СУДНА  ПОД  МАЛЬТИЙСКИМ  ФЛАГОМ  «SVETLANA»

Ниже мы приводим перевод открытого письма инспектора ITF Томми Моллоя (Tommy Molloy) в ответ на статью, опубликованную в «TradeWinds» от 4 ноября 2016 года – «EU flag falls into row over pay standards», стр.35), перевод которой смотрите в Инфобюллетене ЦИА РПСМ №130 от 09.11.2016.

Уважаемые господа,

В продолжение вашей недавней  статьи (TradeWinds 4 November 2016, EU flag falls into row over pay standards), касающейся судна под мальтийским флагом «Svetlana», интересно отметить, что в своём заявлении в ваш адрес регистр « … настаивает на том, что «Svetlana» полностью удовлетворяет требованиям КТМС и соглашениям о минимальной заработной плате». Далее в заявлении регистра говорится следующее: «Как только администрации регистра Мальты стало известно о возможных несоответствиях, признанная организация от имени регистра Мальты провела дополнительную проверку на выполнение требований ISM и дополнительную проверку на выполнение требований  КТМС. Кроме того, была проведена проверка уполномоченным инспектором регистра Мальты. Все три инспекции подтвердили, что вся выплаченная зарплата соответствует требованиям КТМС, и судно находится в хорошем состоянии». Простим ваших читателей за то, что они поверили тому, что в ходе всех этих вышеназванных проверок не было обнаружено никаких недостатков. Искусство интерпретации фактов способно проделывать такие вещи.  Ну раз всё чисто как в аптеке, то давайте снова обратимся к фактам.

Во-первых, на судне не было соглашения о заработной плате, как здесь утверждается. А поскольку такого соглашения нет, то, согласно законам мальтийского регистра, морякам обязаны платить зарплату, размер которой не может быть меньше минимального, установленного МОТ.

Экипаж не получал заработную плату несколько месяцев.

Договорная зарплата двух матросов первого класса (AB) и моториста составляла 900 долларов в месяц — всего.

Договорная зарплата боцмана и повара составляла 1000 долларов в месяц — всего.

После того, как судно было задержано — из-за задержки выплаты зарплаты морякам — и вмешательства ITF и МСА, всем вышеназванным членам экипажа выплатили зарплату из расчета 1078 долларов в месяц. Это сумма, эквивалентная минимальной зарплате матроса 1 класса, установленной МОТ (хотя для повара и боцмана минимальный размер зарплаты выше). Мальтийскому регистру следует напомнить, что Агентство морской безопасности и береговой охраны Великобритании (МСА) указало в своем заявлении, что её инспекторы обнаружили на судне 11 несоответствий: «В общей сложности, 8 из этих несоответствий являлись основаниями для задержания, пять – касались безопасности мореплавания (а именно: планирования рейса, карт, регистратора данных рейса), из них 4 являлись основаниями для задержания.

Главный противопожарный трубопровод проржавел до такой степени, что в нем образовались дыры, индикатор неисправностей указывал на то, что система пожарной сигнализации грузового трюма не работает, а дополнительный электродвигатель рулевого привода отсутствует. На этом этапе инспекция была приостановлена».

Мне не кажется, что это звучит так, как будто всё было  в порядке. Было бы не плохо услышать, что регистр сделал судовладельцам  выговор за подобное отношение к экипажу судна. Однако, вероятно, кто платит, тот и прав…

Томми Моллой, Инспектор ITF, Ливерпуль

Tradewindsnews.com

МИРОВАЯ  СУДОХОДНАЯ  ОТРАСЛЬ

ТЕМПЫ РОСТА МОРСКОГО СУДОХОДСТВА ЗА ПОСЛЕДНИЕ ШЕСТЬ САМЫЕ НИЗКИЕ

Но как заявляет ЮНКАД,  для  развивающихся  стран долгосрочные перспективы  по-прежнему несут  положительный характер.

Начиная с 2009 года, на фоне  затянувшегося спада в мировой торговле,  перевозка грузов морем  в 2015 году засвидетельствовала  самый низкий  коэффициент роста.

Данные Конференции ООН  по торговле и развитию (ЮНКАД) показали, что  в годовом исчислении морское судоходство  выросло на 2,1% , превысив 10млрд тонн. В прошлом году на  долю  морских перевозок  пришлось свыше 80% глобальных грузовых перевозок, тем самым, ослабление  их роста  выступает признаком прохладного состояния  мировой торговли. Как отмечено  межправительственной структурой,  низкая стоимость нефти, изобилие предложения  и устойчивой спрос  стимулируют рост поставок нефти, но ударом для  общего роста отрасли  стали слабые показатели  в перевозках навалочных грузов, особенно  угля  и железной руды,  а также слабый спрос  на контейнерные перевозки, которые транспортируют во всем мире  около 95% продукции промышленного производства. Даже в условиям замедления роста, вместимость флота продолжает стремиться вверх,  и в 2015 году этот показатель прибавил 3,5% и достиг  1,8млрд тонн дедвейта, что  оказывает давление на фрахтовые ставки и ведёт южнокорейскую «Hanjin Shipping», – занимающую седьмое место в мире среди крупнейших судоходных линий, – к назначению конкурсного управляющего. Сокращение спроса со стороны Китая, низкая стоимость товаров,  переизбыток  и геополитические вопросы в ряде нефтегазодобывающих государствах подавляют перспективы судоходства. «В корне проблем индустрии  – продвижение растущих в размерах судов», – сказал генеральный секретарь ЮНКАД Мухиса Китуи (Mukhisa Kituyi). «Для заполнения  приобретённых и более крупных судов  в данный момент просто недостаточно груза». В докладе  сказано, что судовладельцы, заказав по тоннажности более крупные суда, тем самым  попытались сократить  свои  эксплуатационные расходы, что губительно для развивающих стран, в которых затраты на транспортировку уже выше, чем в остальных регионах. Крупнотоннажные суда  приведут к росту  общей стоимости системы, что означает, что небольшие торговые нации  будут вынуждены иметь дело с олигополистическими  линейными рынками. В 2015 году 60% продукции, погруженной на суда, пришлась на  развивающиеся страны, в то время как  доля  отгруженных товаров  равнялась 62%, что расширяет  участие  этих государств в судоходной индустрии.  ЮНКАД отмечено, что для обработки крупнотоннажного флота большинству   развивающихся стран не хватает  инфраструктуры и, если не обновить их мощности, они могут столкнуться с уменьшением числа судозаходов, снижением  их конкурентоспособности и ростом расходов  на транспортировку. Однако, устойчивый рост населения  и  расширение инфраструктуры  для Панамского и Суэцкого каналов могут встретить увеличение  возможностей для морской торговли и коммерческой деятельности в более долговременной перспективе.  «Со всеми плохими новостями в средствах массовой информации  о состоянии судоходной индустрии, мы забываем, что морская торговля   продолжает  расти,  предлагая развивающимся странам  рабочие места  и возможности роста», – отметила директор Отдела  ЮНКАД по вопросам технологий и логистики Шамика Эн Сириманне (Shamika N Sirimanne). «Если бы в развивающихся странах эффективность портов была бы выше,  то могла бы повыситься и конкурентоспособность многих  их отраслей промышленности и предприятий», –  указала Сириманне, добавив, что  задержки в африканских портах  примерно на 10% повышают  стоимость расходов  на  импортируемые товары и  на гораздо больший процент – на экспорт. Программа   ЮНКАД  по подготовке кадров для управления портами  работает в более чем 200 портах  29 стран: в Африке, Азии и Латинской Америке. Они призвана повысить их конкурентоспособность посредством подготовки руководящих кадров, научно-исследовательских проектов  и  изменения  законодательства о портах.

Автор: Вей Чжэ Тан (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

MSI ПРЕДУПРЕЖДАЕТ ОТРАСЛЬ О СЛОЖНОСТЯХ

По прогнозам независимой консалтинговой компании Maritime Strategies International (MSI) процесс восстановления судоходной отрасли будет непростым, а устойчивый дисбаланс спроса-предложения проверит нервы инвесторов и операторов. Выступая на конференции HANSA-Forum в Гамбурге старший аналитик MSI Джеймс Фрю (James Frew) предупредил, что на пути к устойчивому росту судоходная отрасль и далее будет переживать многочисленные трудности, невзирая на положительные основополагающие показатели в части спроса. «Секторы морских перевозок сырья, за исключением оффшорного транспорта и перевозок СПГ,  продолжают хорошо коррелировать между собой, и в большинстве секторов корреляция позитивна, хоть и не строго. Поэтому вопрос заключается в том, что разрушает рынок – спрос или предложение», – задался вопросом г-н Фрю. Что касается спроса, то доля торговли товарами и услугами в ВВП не меняется, поэтому политические решения, а не фундаментальные факторы содержат ключ к будущему направлению движения отрасли. Повышение энергоэффективности, замедление контейнеризации и возврат производств домой (решоринг) – все это является угрозами для судоходной отрасли. При этом ситуация со спросом далеко не плоха. «Как много судов нужно для удовлетворения прогнозируемого спроса? Это зависит от многочисленных факторов – выбранных маршрутов и их протяженности, скорости плавания, времени ожидания в портах, рабочих дней, коэффициента балласта, грузоподъемности и размера судна, – добавляет г-н Фрю. – Учитывая все эти факторы, можно спрогнозировать, что до 2019 года потребуется больше судов для удовлетворения прогнозируемого спроса в таких сегментах, как перевозка нефти, нефтепродуктов и химикатов; перевозка сухих грузов и контейнеров». Согласно данным MSI, число требуемых судов для удовлетворения прогнозируемого спроса в секторе перевозок нефтепродуктов и химикатов меньше, чем число фактически  заказанных судов. В секторе балкеров и контейнеровозов картина противоположная – в том числе благодаря «самолечению» судовладельцев, которые в 2016 году списали рекордное число сухогрузных и контейнерных мощностей. «Очевидной проблемой остаются судостроительные мощности. Этапы «расширения» в период с 2000 по 2010 год и с 2014 по 2016 год не были сбалансированы последующим ростом заказов, поэтому эластичность судостроительных мощностей продолжает угрожать балансу спроса-предложения», – сообщил г-н Фрю. Что касается прогнозов на будущее, то очевидно, что средний исторический уровень доходов не является руководством для будущих доходов. Среднее абсолютное процентное отклонение (MAPE) для годичного тайм-чартера балкера класса panamax широко колеблется между средними значениями за 5 и 10 лет, и в целом с 1970 года. «Восстановление будет, в лучшем случае, неравномерным, с непропорциональным ростом доходности СПГ-перевозчиков, танкеров и СУГ-перевозчиков. Даже после определенного роста доходность контейнеровозов и балкеров не приблизится к их докризисным максимумам, – прогнозирует г-н Фрю. – В следующем году верфи продолжат страдать от недостатка  форвардного покрытия, и лишь давление со стороны затрат не позволит ценам на новострой падать вплоть до 2018 года».

«transportweekly.com»

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР TEEKAY CORPORATION ПОЛНОСТЬЮ УШЕЛ ИЗ КОМПАНИИ

Генеральный директор компании Teekay Corporation Питер Эвенсен ушёл с должности, проработав в компании более 13 лет. Одновременно он оставил занимаемые им посты в руководстве подразделений Teekay Offshore и Teekay LNG, полностью покинув компанию. Уход генерального директора в разгар кризиса в отрасли расценивается как тяжёлое испытание для компании. По результатам голосования Teekay Corporation возглавил Кеннет Хвид, директор Teekay Offshore, который работает в компании около 16 лет. Эвенсен стал главой Teekay в 2011 году, сразу сосредоточившись на расширении клиентской базы компании. С этой целью под его руководством проходило развитие структуры дочерних предприятий и выработка моделей партнёрства. Это помогло Teekay сохранить позиции мирового лидера среди независимых операторов газовозов, нефтяных танкеров среднего размера и танкеров снабжения. Флот компании насчитывает 220 судов. Под управлением Teekay также находится крупнейший флот плавучих мощностей для производства, хранения и разгрузки углеводородов. Активы компании оцениваются примерно в $13 млрд, гарантированная будущая выручка от уже заключённых контрактов в настоящий момент составляет более $20 млрд. Однако на делах Teekay негативно сказывается бедственное положение её клиентов – производителей нефти, которые пострадали из-за падения цен на сырьевом рынке. Поэтому компания вынуждена урезать расходы, проводить сокращения штата и отсекать побочные направления деятельности. Сейчас в Teekay работает более 7.900 человек, как на берегу, так и в море. Главный офис компании, основанной в 1973 году, находится в Гамильтоне, Бермудские острова. Новый директор пока не делал заявлений о каких-то кардинальных изменениях в стратегии развития компании – по-видимому, Teekay будет продолжать эволюционировать по пути, намеченному Эвенсеном. Председатель совета директоров компании Шон Дэу отмечает, что компании сейчас важно не потерять стратегическое мышление и динамику развития, которые Эвенсен привнёс в её деятельность.

«seafarers.com.ua»

ГЛОБАЛЬНЫЙ ФОРУМ ГРУЗООТПРАВИТЕЛЕЙ ПРИЗЫВАЕТ К РАДИКАЛЬНОМУ ПЕРЕОСМЫСЛЕНИЮ ЗНАЧЕНИЯ  АЛЬЯНСОВ

Конкуренция  разрушается по мере консолидации перевозчиков.

Введение на многих направлениях линейных перевозок сверхкрупного тоннажа и стремление к объединению  и образованию альянсов  оказывает значительное влияние  на цепочку поставок, что требует дальнейшего изучения вопроса, говорится в новом докладе Глобального форума грузоотправителей (GSF).

В докладе под названием «Значение мегасудов  и альянсов для конкуренции и общей эффективности цепочки поставок: экономическая перспектива» говорится, что сверхкрупные  контейнеровозы способствуют консолидации  и формированию альянсов среди судоходных линий ввиду сложностей, вызываемых  коммерческой потребностью  судоходных линий  в  поддержании высокой загруженности мощностей.

Значение  для конкуренции

«В частности, члены  судоходного альянса, состоящие из  линий, управляющие общей вместимостью мегасудов,  не  могут конкурировать между собой, что не скажешь  о, как правило, согласованной вместимости тоннажа, частоте рейсов,  времени перехода, портах захода  и связанных с ними качестве услуг», – отмечается в докладе. Грузоотправители  выразили опасение касательно того, что фундаментальному движению ко всё более крупнотоннажным судам, – которое отражается   как на грузоотправителях, так и на отраслях промышленности, содействующих судоходству, например, речь идёт о портовых и терминальных мощностях, и обработке грузов на терминале, – обычно не сопутствовали  консультации. «Это проблема в силу того, что мегасуда  и связанная с продвигаемой ими  такой торговой практикой, как  рост числа глобальных альянсов  и количества слияний,  также могут причинить вред пользователям судоходной индустрии и, в итоге,  конечным потребителям  через снижение  эффективности цепочки поставок», – сообщается в докладе. Принимая во внимание угрозы, вызываемые коммерческой потребностью судоходных линий  по поддержанию высокой загруженности тоннажа, ответственность за усиление консолидации и образование альянсов  среди судоходных линий частично лежит  и на ультрабольших суда, информирует GSF.  «Однако это имеет и последствия для конкуренции. Так, члены  судоходного альянса, включающие  линии, контролирующие общую вместимость мегасудов, не могут конкурировать  между собой, что не скажешь о, как правило, согласованной вместимости тоннажа альянса, частоте рейсов,  времени перехода, портах захода  и связанных с ними качестве услуг». На грузоотправителей  также сказывается  и сокращение  частоты  рейсов вследствие  замены   многочисленных судов одним мегасудном и принятия   такой практики как движение малым ходом, при которой резервные мощности  и расходы на топливо сокращаются за счёт  движения судов на малых скоростях. По этой причине грузоотправители  зависят от  более меньшего числа судов, которые совершают меньше  рейсов на более низких скоростях. «Это поднимает  такие вопросы, как  надёжность, предсказуемость и безопасность цепочки поставок», – говорит GSF.  «Оперативное изготовление производителями товаров  – с максимальной эффективностью,  которая позволяет  им  быстро ответить на запросы потребителя  и снизить высокие расходы   на хранение запаса  на протяжении всей цепочки поставок, — зависит от  надёжности,  гибкости и  быстроты транспортировки  в цепочке поставок».  По словам генерального секретаря GSF Криса Уэлша (Chris Welsh): «Некоторое время было понятно,  что  существующая  бизнес-модель  не работает  как в отношении перевозчиков,  так  и  их клиентов. Это усиливает расхождение  между ожиданиями потребителей  и качеством услуг, так как перевозчики практически полностью сосредоточены  на технических мероприятиях и структурах альянса. Мы в срочном порядке нуждаемся в новом  “коммерческом контракте”, в котором будут лучше  согласованы потребности и стимулы  грузоотправителей и перевозчиков».

Темпы консолидации

Как отмечает GSF, ввиду того, что скорость консолидации через слияние и поглощение  набирает обороты, более вероятной выглядит перспектива контроля главных трейдов мира  6-10 перевозчиками. «Объясняется это  введением мегасудов  и связанным с ним развитием  и перерастанием в три стратегических альянса с участием ведущих операторов мира», – говорится в докладе. «Для перевозчиков новая структура рынка  представляет собой реальные проблемы для конкуренции между перевозчиками в будущем, поскольку  независимые перевозчики вынуждены либо покинуть  рынок, либо уменьшить рыночную нишу». На вопрос  должен ли рынок представлять собой объединение 6-10 крупных операторов, которым подконтрольны основные торговые направления, Глобальный форум грузоотправителей считает, что это неизбежно, поскольку рост рыночной доли альянсов и  темпы заключения соглашений об образовании консорциумов буду настолько медленными, что в открытой конкуренции с перевозчиками они покинут рынок. В  докладе  поднимаются разные  вопросы в области  конкуренции, касающиеся  мегасудов и альянсов, и делается  вывод о том, что  новые рыночные структуры  и тенденция к консолидации  может потребовать свежего взгляда  на конкуренцию и регулирование», – сказал Уэлш. «Сюда относится предварительное уведомление  и  одобрение соглашений альянсов и консорциумов, и увеличение частоты обращений к законодательству о слиянии при оценке влияния последствий конкуренции альянсов  и соглашений о консорциумах,  а также поддержка  по-настоящему независимых конкурентов на ключевых торговых направлениях  на пути к образованию альянсов».

Автор: Джеймс Бейкер (James Baker).

«Lloydslist.com»

КОМПАНИЯ  «SWISSCO HOLDINGS»  ГОТОВИТСЯ  ВВЕСТИ  РЕЖИМ  ВРЕМЕННОГО  АНТИКРИЗИСНОГО  УПРАВЛЕНИЯ

Общий коллапс сектора морского нефтепромысла добрался до ещё одного  сингапурского оператора оффшорного флота — «Swissco Holdings». Компания объявила о том, что зашла в тупик в переговорах со своими основными кредиторами, и поэтому собирается подать заявку на введение режима временного антикризисного управления. Компания «Swissco Holdings» стала вторым после «Swiber Holdings»  сингапурским оператором морского нефтепромыслового флота, который вынужден был прибегнуть к подобной процедуре ещё в июле.  «Оказалось, что существуют серьезные разногласия между стремлением компании сохранить и поддержать нашу деятельность и позицией наших кредиторов. По этой причине  группа не смогла договориться  с кредиторами об условиях реструктуризации долговых обязательствах», – говорится в  официальном заявлении группы. Руководство Swissco приняло решение подать заявку на введение режима антикризисного управления, чтобы добиться выполнения одной или более установленных законом задач, для которых, собственно, и вводится этот режим.  Речь идет о частичном или полном сохранении компании в качестве действующего хозяйствующего субъекта, разработке программы взаимодействия с кредиторами; или более выгодной реализации активов, чем в случае прекращения деятельности компании. Swissco говорит, что в настоящее время проводит юридические консультации в отношении подготовки необходимых судебных документов.

В прошлом месяце Swissco не смогла выплатить проценты в размере   $71 млн. по облигациям, подлежащим погашению в 2018 году. В общей сложности, долги компании по состоянию на конец третьего квартала составили $255.7млн. В годовом отчёте компании за 2015 года основными кредиторами были названы сингапурский  DBS Bank, Oversea-Chinese Banking Corp и United Overseas Bank.

Tradewindsnews.com

ЛИДЕРЫ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ  О  ПОБЕДЕ  ТРАМПА  НА  ВЫБОРАХ  И  ВОЗМОЖНЫХ  ПОСЛЕДСТВИЯХ  ДЛЯ  ИХ  БИЗНЕСА

Ключевые фигуры отрасли поделились с «TradeWinds» своим мнением по поводу избрания президентом США  финансового магната и бизнесмена Дональда Трампа.

Йен Риндбо (Jan Rindbo), глава Norden:

«Дональд Трамп сделал ряд замечаний  антиглобалистского характера и высказался в сторону антиторговой политики, что нас, как отрасль, занятую в международной торговле, не может не волновать… Похоже, что возрастут протекционистские настроения, что не хорошо ни для международной торговли, ни для судоходной отрасли».

Джордж Ксирадакис (George Xiradakis), Президент пирейского отделения Propeller Club и руководитель финансового консалтингового агентства в области судоходства XRTC:

«Сегодня ни одни выборы не обходятся без доли популизма. Я не верю, что Трамп  сделает хоть одну из тех опасных вещей, о которых он говорил в ходе избирательной кампании. Да, он попытается ущемить свободную торговлю в пользу США. Это может привести к небольшим изменениям в торговых потоках, однако на объемах торговли это не скажется».

Хербьорн Ханссон (Herbjorn Hansson), глава Nordic American Tankers:

«Нам следует быть готовыми к неожиданностям. Это почти как в танкерном секторе. Для нас я не жду каких-то особых последствий. Если цены на нефть упадут, то «Nordic American Tankers» от этого только выиграет. Когда вся шумиха уляжется, всё станет на свои места. То, что вы говорите – это одно, а то, что вы делаете — это другое. Соединенные Штаты Америки, без сомнения, представляет собой очень сильное гражданское общество; гораздо более сильное, чем думают сами американцы. В нем нет места экстремальной политической деятельности, силы

саморегулирования в обществе очень сильны».

Кристиан Андерсен (Christian Andersen), президент Avance Gas:

«Не думаю, что это как-то скажется на секторе СНГ (сжиженный нефтяной газ). В более широком смысле он больше изоляционист, чем нынешний президент или Хилари Клинтон, поэтому в перспективе, я думаю, мировая торговля немного сократится».

Марко Фиори (Marco Fiori), глава  d’Amico International Shipping:

«Одно дело  вести предвыборную кампанию, и совсем другое — деятельность уже в качестве избранного президента. Программа действий очень меняется с этого момента. Он столкнется с теми же проблемами, что и его предшественники, и, возможно, примет те же решения, что и они, потому что нет так уж много существует козырей у него в рукаве. У него будет Кабинет, который будет состоять из ответственных политиков, соответственно, будут превалировать разумные идеи, во всяком случае я на это надеюсь».

Эндрю Хор (Andrew Hoare), исполнительный директор Navig8 Asia:

«Я считаю, что после избрания Трампа  рынок снова станет более волатильным и непредсказуемым, что для таких судовладельцев как мы и международных торговых компаний  означает наступление очень интересного периода».

Гарри Вафиас (Harry Vafias), руководитель  StealthGas:

«Вообще-то, людям нравится стабильность. Люди боятся  неизвестности и неопределенности, и в данном случае это был Трамп. Лично я думаю, что у Трампа всё получится, потому что он умный человек и в прошлом довольно успешно решал свои личные финансовые проблемы.  Со своей стороны я не испытываю никаких волнений по поводу его избрания  президентом».

Бьорнар Тонхауген (Bjornar Tonhaugen), вице-президент Rystad Energy:

«Нефтяные рынки обычно не любят неопределенности. Трамп, вероятно, будет более позитивно настроен в отношении старых  источников энергии, таких как уголь, что может благоприятно сказаться на запасах  нефтедобычи США; остается только  ждать, чтобы узнать, какую политику все же будет проводить новый президент.

Бен Нолан (Ben Nolan), аналитик  Stifel & Co:

«Я ожидал «распродаж» на рынках капитала.  Однако американские фондовые рынки оказались более стойкими, чем можно было ожидать».

Ральф Лещински (Ralph Leszczynski), глава аналитического отдела судового брокера Banchero Costa (Bancosta):

«Честно говоря, я не думаю, что это реально затронет американскую международную политику или стиль управления экономикой. Возможно, будет меньше давления на нефтяной и угольный сектора, чем во время президентства Барака Обамы».

Tradewindsnews.com

РЫНОК СУДОВОГО МЕТАЛЛОЛОМА ГЛАЗАМИ БРОКЕРОВ

Судовладельцы готовы продавать на металлолом все более «молодые» суда, особенно там, где проблем больше всего – в сегменте балкеров и контейнеровозов. Согласно обзору за прошедшую неделю от компании–судового брокера Allied Shipbroking, в течение 2016 года происходит стремительное снижение как среднего, так и минимального возраста утилизируемых судов в секторе балкеров и контейнеровозов. «Эта тенденция стала более чем очевидной в последнюю неделю октября, когда мы увидели списание самого молодого судна в новейшей истории – контейнеровоза класса panamax «YM Los Angeles» 2006 года постройки. И хотя этот  случай стал первым, когда на металл был оправлен контейнеровоз возрастом 10 лет, второго случая ждать пришлось недолго – на утилизацию вскоре ушел контейнеровоз «Box Queen». Это еще больше подчеркивает тот факт, что многие судовладельцы рассматривают списание как единственный способ борьбы с массивным переизбытком предложения в сегменте судов этого размера», – говорится в обзоре Allied Shipbroking.
«В то же время нельзя сказать, что в течение года мы не видели довольно молодой тоннаж, присматривающийся к этому варианту. В середине сентября до нас дошли слухи, что другой контейнеровоз такого же возраста был продан на металл, хотя он еще не прибыл в свой конечный пункт назначения. Сегмент сухогрузов зафиксировал приличное число 15-летних судов, отправленных на утилизацию, в то время как в последние 10 месяцев средний возраст списываемых судов устойчиво снижается. Так как избыточное предложение судов остается главной проблемой, и этот переизбыток на фоне недостаточно высоких фрахтовых ставок ставит под угрозу будущую жизнеспособность многих судовладельцев, простым вариантом для быстрого восстановления баланса является увеличение числа списаний. Но когда мы сплавляем в утиль великовозрастных членов флота, у нас остается все меньше и меньше кандидатов на очередное списание, и в случае контейнеровозов единственным вариантом становится выбирать все более и более молодые суда в качестве потенциальных кандидатов на списание. Частично по этой причине сектор контейнеровозов переживает этот тренд в более выраженной форме, так как в целом контейнерный флот заметно моложе, чем балкерный флот. Более того, если посмотреть на сегмент судов класса panamax, то проблема окажется еще масштабней. Принимая во внимание вышеуказанное, мы ожидаем, что этот рекордно малый возраст списанного контейнеровоза относительно скоро будет сменен новым минимумом», – заявил директор Allied Shipbroking по рыночным исследованиям и оценке активов Джордж Лазаридис (George Lazaridis)
Одновременно с этим Allied Shipbroking отмечает, что из-за уменьшения числа кандидатов на списание конечные покупатели вынуждены повышать свое предложение, чтобы привлечь имеющиеся на рынке суда с хорошими характеристиками. «Ставки по всему полуострову Индостан, очевидно, превысили отметку 300 долл. США за утилизируемую тонну (ldt), причем для некоторых судов ставки были гораздо выше этой. Похоже, что после преодоления большинства проблем, с которыми столкнулся этот регион в целом и Индия в частности, некоторые участники рынка начали чувствовать себя более уверенно, и сейчас демонстрируют готовность повышать цены. Интересный факт: несмотря на то, что уже начался ноябрь, мы еще не видим резкого увеличения потока списанных судов, хотя и увидели продажу на металл рекордно молодых контейнеровозов. Это все вызывает ощущение, что нас ожидает еще один крупный наплыв кандидатов на рынок судового металлолома, что определенно приведет к сильной нисходящей коррекции цен», – говорится в обзоре Allied Shipbroking. В докладе другой компании–судового брокера Intermodal, посвященном рынку судового металлолома, отмечается, что на этой неделе ситуация на данном рынке была омрачена трагическим взрывом танкера  FEDERAL 1 (дедвейт 149 тыс. 235 тонн, 1982 года постройки), который проходил утилизацию на судоразделочном заводе в поселке Гадани возле Карачи. «Это привело к полному прекращению активности на пакистанском рынке судового металлолома и продемонстрировало необходимость изменений в требованиях к безопасности, которые, как доказала эта трагедия, оказались недостаточными невзирая на существенный прогресс, наблюдаемый в последние годы. Активность на рынке судового металлолома полуострова Индостан снизилась не только из-за пакистанских событий – Бангладеш также проявил меньше аппетита к покупкам и, принимая во внимание отсутствие конкуренции со стороны их пакистанских коллег, покупатели из Бангладеш не спешат покупать по нынешним ценам, рассчитывая на скорое их снижение. В то же время индийские покупатели остаются активными, невзирая на прогнозы, что праздник Дивали негативно скажется на их активности, и что довольно нестабильные цены на судовой металл, может в конечном итоге снизить аппетиты местных покупателей. На этой неделе средние цены на утилизируемые танкеры находились в диапазоне от 200 до 300 долл. США за ldt, а на балкеры и контейнеровозы – от 190 до 285 долл. США за ldt», – сообщает Intermodal.

«transportweekly.com»

БЕЗОПАСНОСТЬ  И  ЭКОЛОГИЯ

К ЧЕМУ ПРИВОДИТ ЭКОНОМИЯ НА РАССЛЕДОВАНИИ ПРОИСШЕСТВИЙ С  ВОЗГОРАНИЯМИ И ВЗРЫВАМИ НА СУДАХ

Когда на судне,  – в море или порту, –   происходит пожар либо взрыв,  то первоочередная задача — обеспечить безопасность экипажа  и других лиц, находящихся на борту, ликвидировать  пожар и  свести к минимуму повреждения судна и груза. Однако важны и  шаги, предпринимаемые после выполнения мер по обеспечению безопасности,  которые зачастую совершаются неверно. По словам Дейва Майерса (Dave Myers), пожарного инспектора «Brookes Bell Group»: «Начиная  от  локальных, управляемых пожаров, и заканчивая более масштабными взрывами, все судовладельцам и операторам должно быть известно о  риске взрыва  и возникновения пожара  на борту  судна. При ряде обстоятельств  пожары и взрывы  могут произойти чрезвычайно быстро, а взрывы вызвать пожары. Есть большое количество причин, которые,   в условиях моря, способны закончиться взрывом или пожаром. На фоне сложных сценариев развития таких событий,  в ходе которых выясняется  причина, есть  только один шанс верно выполнить расследование, и эта возможность, как правило,  ограничена во времени».

Условия рынка, влияющие  на методы расследования

Если расследование будет проведено неверно, то все стороны, заинтересованные в происшествии, в том числе судовладельцы, судовые менеджеры, операторы, фрахтователи  и субфрахтователи, рискуют потерять серьёзные финансовые и правовые преимущества. Как итог непрерывно возрастающей финансовой нагрузки, перед которой оказалась судоходная индустрия,  – это обращение  многих, кто понёс убытки или перенес аварию,  к экономии первоначальной стоимости, как правило, через назначение на месте  неопытных инспекторов или следователей вместо более опытных и квалифицированных экспертов. Хотя может показаться, что такой подход предлагает  экономию в краткосрочной перспективе,  но в долгосрочной перспективе данный способ обычно является малоэффективным для вложения денег  и не несёт оправданной экономии. Несмотря на наилучшие побуждения, причина кроется в неопытных следователях, у которых может не хватать  знаний  и навыков, необходимых  для проведения расследования случаев пожара  или возгораний в соответствии с высокими стандартами.

Подбор правильной команды

Раз пожар или возгорание поддаются управлению, то ключевой задачей  является определение  на как можно раннем этапе верной хронологической последовательности событий, которые, при их подтверждении, могут с самого начала направить  расследование  в верном направлении. При  таком ответе  на ранних этапах должна быть мобилизована хорошо оснащенная, подготовленная  и опытная команда  следователей, внимательных к деталям. Такой  команде удастся верно и оперативно определить, оценить, собрать  обработать и проанализировать факты, параллельно управляя на месте происшествия всеми задействованными сторонами. Пожары и взрывы  – непростой вопрос. Они могут произойти внутри очень сложных систем на борту судна. Следователи, работающие над определением  причины  инцидента, могут значительно выиграть от поддержки  высокопрофессиональной и опытной многопрофильной команды. Возгорания  и взрывы на судах могут потребовать  знаний, например, морских инженеров, металлургов, ученых в области химии топлива и груза, в том числе, безусловно, понадобятся  и  профессиональные навыки по расследованию взрывов. Кроме того, многопрофильную команду специалистов могут дополнить инспекторы и другой персонал, представляющий интересы различных сторон и властей, присутствующих на месте происшествия. С целью  создания условий бескомпромиссности и передачи всем заинтересованных сторонам точно информации, всё это требует эффективного управления.

Цена слабой доказательной базы

При установлении причины происшествия важное значение к расследованию пожара или взрыва  имеет подход наилучшей практики. Если с самого начала  расследование начато правильно, то это способно помочь в  предупреждении  порчи или потери бесценных доказательств, часть из которых непросто, либо невозможно исправить на последующем этапе. Это, в свою очередь, может оказать сильное влияние на  итог расследования. Например,  если следователь  не определил важное доказательство или не собрал надлежащим образом улики, то при переходе в судебное разбирательство, их  изучение может не дать доказательной базы. Ввиду вероятности начала процессуальных действий через месяцы или даже годы, то возможность сбора  дополнительных доказательств  обычно упускается  ещё до того, как в расследовании обнаружатся ошибки. Помимо прочего,  сбор неточных или неубедительных доказательств может потребовать нового эксперта  в ходе  расследования, в связи с чем соответствующие расходы прибавятся  к тратам, связанным с назначением инспектора  или неопытного следователя, которые, в конечном счёте, не способны   оказать клиентам необходимую услугу или  помощь в процессе  судебного разбирательства.

Сокращение  долгосрочных расходов

Хотя может и показаться, что первоначальная стоимость выше, но назначение квалифицированной, признанной и опытной команды по расследованию  пожаров,  возможно, будет более  рациональным решением. Сбор,  хранение и анализ  всех необходимых доказательств, управление  всеми сторонами инцидента, и ясное и чёткое представление доказательств в суде имеет важное значение для оптимизация процесса расследования и, как следствие,  минимизации долгосрочных издержек. Профессиональная,  опытная и многопрофильная команда   станет  наикратчайшим путём к успешному результату.

Мнение, выраженное в данной статье, является мнением автора и может не совпадать с точкой зрения «The Maritime Executive».

«Maritime–executive.com»

ТРАГИЧЕСКИЙ  СЛУЧАЙ  НА СУДОРАЗДЕЛОЧНОМ  ЗАВОДЕ  “GADANI”  –  ТРЕВОЖНЫЙ  СИГНАЛ  ДЛЯ  СУДОХОДНОЙ  ОТРАСЛИ

Автор: Адам Корбетт (Adam Corbett)

Одна из самых ужасающих трагедий, потрясших судоразделочный сектор за последние годы, должна стать катализатором изменений в области безопасности, считает эксперт.

Обернувшийся многочисленными жертвами взрыв внутри танкера «Aces» (149,235 dwt/1982), произошедший на судоразделочном заводе «Gadani» в Пакистане, должен стать толчком к улучшениям в технике безопасности, считает менеджер Регистра Ллойда по утилизации судов Джим Хит (Jim Heath). Никто так точно и не знает, сколько жизней унесла эта трагедия, потому что никто не знает, сколько людей находилось на злополучной площадке №56 в момент взрыва. Точно известно о 26 погибших и более, чем 50 раненых. Одно из местных новостных агентств сообщило, что, по некоторым данным, до 100 рабочих пропали без вести после этого происшествия. Отсутствие ясности даже в таком вопросе, как количество жертв, свидетельствует о том, что на заводе не выполнялись самые элементарные правила безопасности, поэтому пакистанские власти сразу закрыли завод. Вот что сказал Хит в интервью «TradeWinds»: «Совершенно очевидно, что неквалифицированные рабочие занимались резкой танков. Никто не знает, кто где находился, кто на палубе, кто в танках — элементарные вещи».

Пока на международном  политическом уровне ведутся жаркие  дискуссии о том, как судоходная отрасль должна утилизировать свои корабли, мистер Хит предлагает заняться улучшениями безопасности на местах. Он уверен, что самые простые, базисные меры безопасности могут и должны внедрить все судоразделочные заводы Южной Азии уже сегодня, не дожидаясь окончания «прений на высшем уровне», чтобы, как минимум, снизить риски подобных масштабных трагедий.  «Маленькие изменения могут привести к большим результатам», – говорит он и добавляет, что элементарные меры безопасности можно внедрить «рационально, надежно и дешево». «Должны быть выработаны фактические и реальные планы судоразделочных заводов, детально описывающие, каким образом соблюдаются минимальные международные стандарты безопасности на отдельных заводских площадка. И контролировать эти процессы должны независимые, авторитетные, компетентные  сторонние организации. С этого можно начать», – советует Хит. Дальнейшие кардинальные улучшения будут зависеть от постоянного контроля за тем, что «прописанные на бумаге» требования действительно соблюдаются на практике. В довершение всего необходимо обучение работников технике безопасности.

Кроме того, мистер Хит видит опасность в том, что справки о соответствии установленным требованиям безопасности выдаются заводам практически без всякого последующего контроля. «Если выдавать такие справки после одно- или двухдневного беглого изучения соответствующей документации завода, то прогресса в плане безопасности не произойдет. Боюсь, что судоразделочная отрасль Южной Азии быстро прогрессирует в «бумажной» аттестации, которая необязательно соответствует тому, что происходит на практике», – заявил он.

Регистр Ллойда тесно сотрудничал с компанией «Maersk»  в рамках её программы утилизации судов в индийском Аланге, чтобы удостовериться в том, что там все безопасно и экологически чисто. Датский судовладелец подвергся жесткой критике за то, что отправлял свои суда на индийские судоразделочные пляжи. Хит отметил, что Регистр Ллойда и Maersk вместе работали над усовершенствованием стандартов, которые уже признаны соответствующими требованиям Гонконгской конвенции по безопасной и экологически рациональной утилизации судов. Он назвал критику в адрес компании «Maersk» несправедливой, пояснив, что защитники окружающей среды сделали  слишком поспешные выводы  об одинаково плохом состоянии в области безопасности во всей судоразделочной отрасли  Южной Азии, не признавая существование разных стандартов.

Tradewindsnews.com

ПРАВИТЕЛЬСТВО КАНАДЫ ПУБЛИКУЕТ ПЛАН О ЗАЩИТЕ ОКЕАНОВ СТОИМОСТЬЮ $1,1МЛРД

Для обеспечения  экологически безопасной транспортировки грузов через территориальные воды Канады будут предприняты меры.

Власти Канады  объявили об инициативе стоимостью 1,5млрд канадских долларов ($1,1млрд), нацеленной на сохранение её  морской среды.

Согласно «Плану защиты океанов» («Oceans Protection Plan)», для обеспечения экологически безопасной перевозки грузов через территориальные воды Канады будут предприняты меры.  В  программу входит:

1. Повторное открытие в  провинции Ньюфаундленда и Лабрадора Морского спасательного подцентра с целью предоставления технических возможностей региона  для эффективной координации операций  в отношении аварий на море любой сложности;
2. Строительство двух новых морских спасательных станций Канадской береговой охраны в регионах  Ньюфаундленда  и Лабрадора с целью  улучшения  качества поисково-спасательных операций;
3. Обновление действующих морских спасательных станций Канадской береговой охраны  в Сент-Энтони, Ньюфаундленде и Лабрадоре;
4. Строительство двух радиолокационных станций  в Атлантической Канаде: одна в проливе Бейл-Айл,  другая –  в Чедабукто, провинция Новая Шотландия;
5. Укрепление на местном и международных уровнях  научного партнёрства по реагированию на разливы нефти посредством направления инвестиций, предназначенных для Центра  исследования  морских нефтегазовых месторождений Министерства  рыболовства и океанов Канады  в Дартмуте, Новая Шотландия;
6. Продолжение инвестирования в разработку плана ответных действий, в том числе сбор сведений  о  биологии и экологии, а также социокультурных  и экономических данных,   для Пролива Кансо, Новая Шотландия, и бухты Фанли,  провинция Нью-Брансуик;
7. Во время происшествий повышение доступности  научных знаний через размещение в Атлантической Канаде большего количества сотрудников аварийного реагирования  и исполнения;
8. Повышение для моряков  уровня  информации о морской безопасности   и улучшение  качества гидрографии и картографии  в продуктах электронной навигации для Пролива Кансо. Новая Шотландия, и Сент-Джон, Нью-Брансуик;
9. Инвестирование в исследование управления новыми и улучшенными океанографическими моделями разлива  нефти для таких регионов, как Пролив Кансо, Новая Шотландия, и Порт Сент-Джона, Нью-Брансуик;
10. Получение знаний  о защите морских млекопитающих  от  угроз, исходящих от судоходства;
11. Запуск комплексного плана  по работе с оставленными, брошенными и потерпевшими крушение судами, как например,  привлечение и признание ответственности  собственников  по  ликвидации судна;

«Экономика, экология  и история  Канады неразрывно  связаны  с нашими прибрежными регионами», – сказал премьер-министр Канады Джастин Трюдо (Justin Trudeau). «Обнародованный сегодня  “План  защиты океанов” стоимостью C&1,5млрд  сделает Канаду  мировым лидером в области морской безопасности и совершит огромный шаг к управлению  нашими прибрежными зонами  совместно с  местными и прибрежными сообществами, гарантируя сохранение их чистоты, здоровья  и безопасности для будущих поколений».

Автор: Вей Чжэ Тан (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

РЕШЕНИЕ  ВОПРОСА  С  ПОРТАМИ-УБЕЖИЩАМИ ДЛЯ ИЗБЕЖАНИЯ АВАРИЙ

В то время как открытость  Европы  в  предложении портов-убежищ повреждённым судам увеличилась, остальные регионы  мира по-прежнему обеспокоены  риском возникновения соответствующих последствий.

Страховщики и спасатели обещали продолжить оказывать давление  на решение острой проблемы  с портами-убежищами для  поврежденных судов. Вместе с делегатами,  готовящихся к  встрече  на ежегодной конференции  Международного союза морского страхования (IUMI), проходившей в Генуя с 18 по 21 сентября, индустрия пообещала  побудить страны  уделить более  пристальное внимание своим обязательствам по предоставлению  портов-убежищ. В последние годы терпящим бедствие судам  отказывали  в  местах укрытия, после чего власти  предоставляли целый перечень   причин  отказа. У спасателей и страховщиков, стремящихся  ограничить ответственность за ущерб от судов и предупредить разлив грузов или бункерного топлива, это вызвало недовольство. Данные  вопросы поднимались в течение многих лет, но  главным катализатором  стал поврежденный в результате пожара контейнеровоз «MSC Flaminia». Авария случилась  14 июля 2012 года на востоке Атлантики. Охвативший судно пожар вынудил экипаж оставить борт по среди океана. Подтверждена информация о гибели двух моряков и пропаже одного. Несмотря на  обязательства по  предоставлению портов-укрытий, на то, чтобы судно, в конце концов, получило  разрешение на заход в порт Европы, – Вильгельмсхафен, Германия, – ушло несколько недель. В свете  происшествия с «MSC Flaminia» в   2014 году в совместном обращении, призывающем к более активным действиям  по решению проблемы,  Международный спасательный союз (ISU), Международный союз морского страхования и БИМКО срочным вопросом поставили аспекты портов-убежищ.  Согласно правилам Международной морской организации (ИМО), прибрежные страны обязаны предложить  терпящим бедствие судам порты укрытия. Тем не менее, с повышением экологической грамотности, увеличилась и частота случаев  отказа властей в доступе из-за  опасения потери судном  топлива или груза, которые способны загрязнить береговую линию  и территориальные воды страны.  Большой шаг вперёд  сделан  в этом году. Европейский союз (ЕС) поддержал идею реализации  нового Практического руководства по портам-убежищам. Сюда входит ключевое условие, согласно которому, прибрежные государства не могут отказать терпящему бедствию судно до тех пор, пока инспекторы не оценят потенциальные экологические риски судна. Как  рассказала Хелле Хаммер (Helle Hammer), председатель Политического форума IUMI, издательству «IHS Fairplay»: «На пути  к изменению нынешнего представления о портах-убежищах это очень положительный шаг. Каждый участник ИМО уже несёт ответственность за соблюдение правил, однако в прошлом, на практике данный вопрос носил иной характер. «В этом году Руководящие принципы ЕС  совершили положительный шаг, тем не менее для доведения информации о руководстве до  стран, находящихся за пределами Европы,   в данный момент  нам следует сотрудничать с ИМО», – посоветовала  Хаммер.  «Самое большое изменение  в руководстве  – это правило, согласно которому без инспекции, в предоставлении порта-убежища не может быть отказано,   а также чёткие руководящие принципы в отношении причин, которые могут быть основанием для отказа  в предложения укрытия. «В свете  совместных усилий IUMI, ISU, БИМКО, ИНТЕРТАНКО и Международной группы клубов взаимного страхования ответственности в 2014 году по приданию гласности описываемой проблеме, итогом единого взгляда на проблему стали данные руководящие указания», – добавила Хаммер. В обращении ИМО сказано: «Руководство признаёт, что, в случае повреждения в аварии  судна,  наилучший способ  предупреждения  повреждения или  загрязнения от прогрессирующего ухудшения ситуации является перегрузка груза  и бункера для последующего ремонта».  «Лучше всего такая операция проводится в порте укрытия. Однако доставка судна к месту  убежища, находящего около берега,  может угрожать  прибрежному государству, как с экономической, так и экологической точек зрения», –  отмечается ИМО.  В обращении Международной морской организации  также сказано,  что местные власти и население  могут  категорично выступать против  такой операции, поэтому решение  о  выделении порта-убежища будет носить и политический характер,  которое будет приниматься в каждом отдельном случае индивидуально. Интересы пострадавших судов  необходимо согласовать с экологическими предупреждениями.  «Суда с конструктивными повреждениями, а также при нахождении в их танках легковоспламеняющейся сырой нефти,  – не самые  желанные гости  в прибрежных водах  любого государства, и не стоит пытаться    распределять вину  на тех, кто принял решение о недопущении приближения  к береговой линии терпящего бедствие суда», – предупредила международная организация. «Однако в ряде случаев отказ  может привести к усугублению проблемы, которая в конечном счёте, может закончится  угрозой жизни людей, судна и окружающей среды», – отметила ИМО.  «В ходе обсуждений вопроса о портах-убежищах проанализированы правовые вопросы, окружающие данную концепцию, после чего в рамках международного права был поставлен вопрос о  том, не распространяется ли на прибрежные страны, в рамках международного права,  обязательство  по предоставлению порта-убежища,  – в котором судно может укрыться в случае  аварии, повреждения или при других обстоятельствах бедствия,  – c целью снятия с  такого судна риска серьёзного загрязнения, выполнения ремонтных работ  и реализации  других решений по выходу из ситуации».  Ведущий оценщик морских убытков  рассказал «IHS Fairplay», что европейские страны в целом приветствовали  новые правила, однако реакция в других частях мира  оказалась более запутанной.  «Мы наблюдали сильное стремление властей прибрежных государств отказаться от всего, что способно оказать экологическое влияние  на побережье  или, в более широком контексте, отразиться на  их национальных интересах», – сообщил источник. «В интересах как страховщиков, так и судовладельцев — ограничить любой убыток, но с годами недовольство отказом прибрежных государств соблюдать свои обязательства в рамках соглашений с ИМО о предложении места укрытия  терпящих бедствие судам,  только усиливалось. Если с судна уже происходит утечка нефти и вероятность ухудшения ситуации с поломкой корпуса судна только усугубиться до того как будет ликвидирован разлив,  то такое нежелание   понятно», – заявил оценщик. «Но что беспокоило  многих в морской отрасли, так это направление, в котором всё чаще  отказывается в убежище даже  при подтверждении небольшой  угрозы. Тем не менее,  если судну не угрожает опасность, члены экипажа не будут просить о порте укрытия.  Думаю, значительный шаг вперёд  может сделать соглашение Евросоюза о проведении инспекций  до момента выдачи отказа в укрытии», – заявил оценщик. «Индустрия не должна останавливаться на  достигнутом. Если европейская модель не будет принята, то потребуется  проделать огромную работу».

Автор: Джон Гай (John Guy).

«Fairplay.ihs.com»

СОВЕТ БЕЗОПАСНОСТИ ООН  ОБНОВИЛ  МЕРОПРИЯТИЯ ПО ПРОТИВОДЕЙСТВИЮ ПИРАТСТВУ В СОМАЛИ

В целях предотвращения пиратства международному сообществу следует придерживаться комплексного подхода, сообщает Совет безопасности ООН.

Совбез ООН  обновил для государств  и региональных структур,  сотрудничающих с властями Сомали,  на следующие 12 месяцев мероприятия по борьбе с пиратством  и вооружённым разбоем на море.

По заявлению совета, ситуация в Сомали улучшилась, однако наблюдалось, что через приток незаконных денег, ведущих к росту преступности и коррупции, пиратство обострило  нестабильную ситуацию в стране. Совбезом ООН подчёркнуто, что  международному сообществу следует придерживаться комплексного подхода  к предупреждению пиратства  и решению его истинных причин. Совет приветствовал законопроекты о  береговой охране, переданные сомалийским правительством в парламент страны при поддержке Военно-морской операции Европейского союза «Атланта» и миссии региональной учебной подготовки «EUCap Nestor». Так Совбезом признана необходимость продолжения расследований и судебных разбирательств в отношении тех, кто ответственен  за планирование, организацию, финансирование  или получение выгоды от пиратства, и призвал страны принять закон  и разрешить  судебное преследование  подозреваемых   в пиратстве у берегов Сомали. Данная мера является ответом  на планы правительства Сейшельских островов учредить суд  по пиратству и морским преступлениям. «Совет  также принял решение о том, что эмбарго на торговлю оружием  не применялось к поставкам  оружия  и военной техники  или  оказанию помощи, предназначенной   для использования единственно государствами-членами, международными, региональными и субрегиональными организациями, и  предпринятой в целях борьбы с пиратством»,  – сказано в обращении Совбеза ООН.

Автор: Вей Чжэ Тан (Wei Zhe Tan).

«Lloydslist.com»

ПОРТКОНТРОЛЬ НАЦЕЛЕН  НА ПРОВЕРКУ СОБЛЮДЕНИЯ ТРЕБОВАНИЯ ОБ ОГРАНИЧЕНИИ СЕРНЫХ ВЫБРОСОВ

Как ожидается, концентрированные инспекционные кампании (CIC) в рамках Токийского  и Парижского меморандумов  о взаимопонимании  поддержат соблюдение новых правил и  повысят уровень осведомленности моряков о них.

Два крупных режима контроля государством порта  согласовали проведение Концентрированной инспекционной кампании, нацеленной  на выполнение требования  в области ограничения  серных выбросов.

По заявлению Морской  ассоциации Дании (DMA) в основу плана по повышению внимания к правилам по ограничению содержания серы положен совместный проект датских и голландских властей. Предполагается, что Токийский  и Парижский меморандумы, охватывающие 45 стран  и 5 континентов,  проведут кампанию в 2018 году. «Нами достигнуто два важных результата. Во-первых, внимание всего мира сосредоточится  на  соблюдении серных ограничений», – объяснил Питер Крог-Мейер (Peter Krog–Meyer), старший советник DMA. «Во-вторых, это верный признак того, что такое количество важных государств порта чётко демонстрируют объединение сил в стремлении улучшить соблюдение  положений о серных ограничениях  за границей». Важность сотрудничества в области  эффективного исполнения  значительно выросла после того, как в прошлом месяце  Международная морская организация (ИМО) согласовала   вступление в силу  в 2020 году общемирового ограничения на содержание серы на уровне 0,5%. По заявлению DMA, кампания 2018 года  – это итог работы  Дании  по обеспечению  повышенного внимания к соблюдению правил. «В течение нескольких лет в Дании мы стремились к обеспечению более  точного соблюдения правил, и инспекционная кампания 2018 года всего одна из составляющих  проделанной нами работы. Как только в 2020 году ИМО примет решение  об общемировом уровне ограничения серы,  в 2017 году этот процесс  ускорится», – добавил Крог-Мейер. «Концентрационная инспекция подразумевает, что все 45 стран, покрытых режимами  портконтроля, осуществляют проверку  выбранной области, в частности серных выбросов, через посещение офицерами PSC иностранных судов», – заявил DMA. «Предпринятые попытки улучшат соблюдение правил и будут содействовать повышению  осведомленности  судовых экипажей  о новых требованиях  и последствиях каких-либо нарушений».

Автор: Дейл Уайнрайт (Dale Wainwright).

«Tradewindsnews.com»

МОРСКОЕ  СТРАХОВАНИЕ

КЛУБЫ P&I ПРОДОЛЖАЮТ СТРЕМИТЬСЯ К СОТРУДНИЧЕСТВУ С  ВЛАСТЯМИ  ПРИБРЕЖНЫХ ГОСУДАРСТВ

По заявлению клубов взаимного страхования ответственности, они по-прежнему будут   всецело поддерживать кампанию  за участие  прибрежных государств  в компенсации расходов на  удаление обломков  кораблекрушений.

Выступая  на встрече  рынка Ллойда,  два ведущих члена Комитета по спасанию   и Рабочей группы по крупным авариям  Международной группы клубов взаимного страхования (IG) сказали, что  в сокращении растущих  расходов  на ликвидацию последствий кораблекрушений сыграет свою роль качество взаимодействия с властями прибрежных государств. На встрече Лондонского института страхования Тим Фуллер (Tim Fuller),  старший исполнительный  директор в «Tindall Riley», менеджера «Brittania Club», и  председатель Комитета по спасанию IG, рассказал, что  группа  усиленно работала  над определением причин  внезапного подъёма стоимости расходов  на удаление  обломов кораблекрушений. «В 2012 году  мы стали свидетелями  двух крупных аварий — “Rena” и  “Costa Concordia”. Вместе с ними произошло резкое  ухудшение ситуации с  затратами  на удаление судов,  что послужило поводом  для создания Рабочей группы по крупным авариям. Её цель  заключалась в  поиске и установлении причин  роста стоимости аварий». В стремлении определить связующую нить, группа изучила 20  самых  дорогостоящий аварий,  от которых за последние 10 лет (с 2002 по 2012г.г.) понесли убытки  члены Международной группы. «Нами выявлено несколько факторов, способствующих повышению расходов, однако мы пришли к выводу, что   в исходе любой аварии фундаментальное значение имела более высокая  вовлеченность  государственных властей», – добавил он. «Проведенный нами обзор определил, что вместо  простого ожидания  наступления аварии, требуется постоянное взаимодействие. Исходя  из  анализа 20 кораблекрушений  установлено,  что при выполнении необходимых шагов, со стороны IG они поддаются управлению». В попытке  объяснить стоящие перед ними проблемы,  IG провела  ряд встреч с   прибрежными государствами, на которой Сэм Кендалл-Марсден (Sam Kendall–Marsden),  глава  британо-американского подразделения  «Standard Club»  и член  двух вышеназванных комитетов IG, рассказал о важности выстраивания отношений  с  властями государства  до того, как произойдет авария. Он обратился  к гибели ролкера «Amadeo 1» в южной части Чили как наглядному примеру того, как в интересах местной экологии и страховщиков, совместно  с местными властями,  была выполнена операция по  ликвидации последствий  крушения судна. Он добавил, что клубы P&I должны быть уверены в 100%-ном участии в процессе принятия решения о ликвидации обломков кораблекрушения. «Опираясь на принцип обоснованности и соразмерности,  уместно оспорить решения администрации», – продолжил Кендалл-Марсден. «В этом должна помочь Найробийская конвенция по удалению обломков кораблекрушений. Важно к планируемым вами мероприятиям  привлечь местные власти и, по возможности,  воспользоваться  локальными ресурсами». Он добавил, что: «С точки зрения отдельно взятого клуба, для экономии денежных средств, мы может применить множество  инструментов, однако в более широком контексте,  IG преследует двойную  задачу. Первое это программа взаимодействия  и  распространения информации для  разъяснения  сути   упреждающего подхода  к управлению рисками. Кроме того, речь идёт  об объяснении  наших тревог  относительно  расходов  и  силе нашего стремления к обоснованности  требований органов власти. С целью содействия эффективному решению мы подготовили меморандум  о взаимопонимании, и хотя он  и не имеет юридической силы, страховщики и чиновники  могут обратиться  к нему  для  разработки совместного ответа».

Автор: Джон Гай (Jon Guy).

«Fairplay.ihs.com»

СТОИМОСТЬ СТРАХОВЫХ ПРЕТЕНЗИЙ ТЕСНО СООТНОСИТСЯ С УРОВНЕМ ОСВЕЩЕНИЯ АВАРИЙ В СМИ

Изменчивость расходов в страховых претензиях стоимостью более $1млн  в две трети случаев  можно объяснить степенью освещения инцидента в средствах массовой информации, говорит Дастин Эно (Dustin Eno)  из «Navigate Response», который  заглянут внутрь данных  и изучил факты, разрушающие стереотипы.

В нашей индустрии мало кого удивляет, что высокий интерес СМИ, как правило, соотносится  с  дорогостоящими претензиями по  возмещению и компенсации убытков (P&I). Есть и очевидный фактор   – наибольший интерес у журналистов  вызывают разрушительные  и, как правило, самые дорогостоящие  инциденты.

Тем не менее, есть и причинная связь, поэтому  интенсивный медийный охват  способен  повысить стоимость  ответа на инцидент. Применение при авариях  простого, популистского  процесса принятия решений  не ведёт к эффективности. Команды по  реагированию на  разливы нефти и спасатели специализируются  в области работы  с происшествиями на море. Им известно, какие ресурсы и какое их количество требуется.  Тем самым,  если их ограничить  личными девайсами,  с небольшой долей погрешности,  в целом  аварии будут ликвидированы оперативно и результативно. Однако,  учитывая давление общественности, пострадает эффективность. Какая самая дорогая нефть в мире? Нет, не марки WTI, которая даже не является трюфельным маслом.  А это  нефть, очищенная из вод под пристальным взглядом СМИ, стоимость которой   может  легко исчисляется сотнями тысяч  долларов за баррель. Когда  люди видят, что в то что они верят угрожает  окружающей их среде,  то они хотят что-нибудь предпринять. Эффективность  –  несущественный фактор. Люди хотят  видеть действия по ликвидации последствий,  а лучше всего  – более дорогостоящие. Если исходя из интереса СМИ к стоимости претензий,  сформировать  график инцидентов, то большинство происшествий  опускаются ниже линии наилучшего соответствия, но есть ещё  и неизвестные факты,  которые могут помочь  нам глубже понять  причинную связь происходящего. С одной стороны, несмотря на высокую стоимость претензий, некоторые части или вовсе не освещаются в СМИ.  В таких авариях, как правило, происходит повреждение груза или имущества, однако  она не  имеет никакого отношения к трагедии, другими словами,  никто не травмирован,  авария не произошла внезапно (например, как при столкновении),  не было ничего такого, что бы  «заслуживало внимание». Эти неизвестные факты говорят только о стоимости, но не делают информацию об инциденте привлекательной с новостной точки зрения.  С другой стороны,  некоторые аварии обращают на себя высокий интерес СМИ, но при этом  стоимость претензий по ним  относительно  низкая. Это могут быть инциденты, которые первоначально казались сенсационными, однако фактический ущерб по ним ограничен. Вообразите, что на летнем пляже  судно село на грунт или дало крен.  Тем не менее, это только часть истории.  Компании зачастую сосредотачиваются  на той части  интереса, который получает инцидент ( о чем я говорю здесь), но  вот качество такой заинтересованности имеет более важное значение. Огромный объём  хорошо контролируемого освещения в СМИ может быть положительным. Недавно я имел дело  с инцидентом, который, из-за впечатляющих визуальных характеристик привлек оживлённое  внимание  средств массовой информации.  Но  благодаря контролируемому освещению в медиа-пространстве, стоимость претензий  была удержана на низком уровне и  никогда не вызывала тревогу  поэтому, власти и  общество  в них не вмешивались. На самом  деле  судоходная компания-участник аварии сообщила о  росте обращений со стороны  новых клиентов по причине получения после происшествия широкого освещения в СМИ. В свете аварии на море неконтролируемый или слабо контролируемый интерес  предвещает  высокую стоимость претензий, однако при условии эффективного управления,  охват в СМИ  такого инцидента может  принести  компании-участнице  финансовую выгоду в чистом виде.

«Tradewindsnews.com»

СУДОСТРОЕНИЕ

В.БЕЛОЗЕРОВ: ТРУДАМИ КОРАБЕЛОВ СЕВМОРЗАВОД ВОЗРОЖДАЕТСЯ, КАК ПТИЦА ФЕНИКС

О сегодняшнем дне одной из старейших российских верфей – ныне Филиала «Севастопольский морской завод» АО «ЦС «Звездочка» (входит в ОСК) корреспонденту ФБА «Экономика сегодня» рассказывает заместитель директора предприятия по производству Валерий Белозеров.

– Валерий Михайлович, в 2015 году северодвинский «Центр судоремонта «Звездочка» взял в аренду на 49 лет основные мощности «Севастопольского морского завода». Скажите, в каком виде вам досталось это украинское наследие?

– Наследие не совсем «украинское». «Севастопольский морской завод» – ровесник Севастополя, он создавался трудами многих поколений севастопольских корабелов. «Украинский» же период истории завода – лишь два с небольшим десятка лет из 233, которые коллектив завода отметил в текущем году. Арендные отношения с ГУП «Севастопольский морской завод» Филиалом «ЦС «Звездочка» в г. Севастополе были оформлены в октябре 2015 года. Но уже с момента национализации Севморзавода в 2014-м было ясно, что некогда градообразующее для Севастополя предприятие в значительной мере потеряло свое лидирующее по ряду показателей положение в отрасли, более того – утратило некоторые компетенции. Если на начало 90-х годов прошлого столетия верфь выполняла полный спектр работ по судоремонту, строила плавкраны и небольшие суда, то к 2014 году ее потенциал упал практически до нуля. Исторический факт – в 2008-2010 годах верфь не смогла построить судно для норвежского заказчика. Вице-премьер правительства России Дмитрий Рогозин, не понаслышке знающий реалии судостроительного кластера Крыма, однажды емко охарактеризовал состояние одного из местных предприятий: «Как будто Украина бомбила». Сказанное в полной мере можно отнести и к Севморзаводу. За более чем два десятка лет деятельности в украинских реалиях коллектив завода уменьшился с 16 тысяч человек до 200. Станочный парк и оборудование частью устарели морально и физически, частью были разворованы, разделаны и сданы в металлолом. Обветшали сооружения на производственных площадках и заводские цеха – пребывание работников в некоторых из них и сейчас просто небезопасно и они стоят закрытыми. Все потому, что в поддержание производственной деятельности основных цехов и площадок завода не вкладывалось ни копейки. В итоге прославленное предприятие, являющееся ровесником Севастополя, практически прекратило деятельность по своим основным специализациям. И в отношении многих из них сегодня практически приходится начинать с нуля – начиная от подбора, обучения кадров – и до реконструкции зданий и сооружений, модернизации и замены оборудования, восстановления технологических цепочек и так далее. Некоторые специалисты, которые знакомятся с истинным положением дел на Севморзаводе, говорят, что его следовало бы полностью остановить для полной реконструкции и технического перевооружения, и лишь после этого заново запускать. Но по целому ряду причин мы не имеем такой возможности. Поэтому производственные процессы продолжаем параллельно с возрождением материально-технической базы.

– Недавно было сказано, что мощности Севморзавода ждет реконструкция. Какова ее цель, сроки и объемы затрат?

– Для возрождения Севастопольского морского завода потребуются и время, и значительные финансовые вложения. Подготовлена программа поэтапной реконструкции и технического перевооружения верфи, рассчитанная на период до 2020 года, главной целью которых будет восстановление существовавших ранее и освоение новых технологий и производственных процессов предприятия в области судоремонта и судостроения, в частности, – плавкраностроения, где Севморзавод был лидером во всей отрасли. Программа предусматривает привлечение из различных источников более 7 млрд. рублей. Эти средства пойдут на разработку проектной и технической документации, строительные и ремонтные работы, приобретение новых станков и оборудования. На сегодняшний день Объединенная судостроительная корпорация и Центр судоремонта «Звездочка» уже вложили в техническое перевооружение Севморзавода более 540 млн. рублей.

– Ваш первый объемный заказ связан со строительством Керченского мостового перехода. Расскажите, пожалуйста, о специфике данного заказа: в чем заключаются его уникальность и особенности, будут ли применяться новые технологии и т.д.

– С технической точки зрения изготовление транспортного плавучего комплекса катамаранного типа для Керченского моста – заказ не самый сложный. Мы рассматриваем исполнение этого заказа как тренировку перед возобновлением строительства плавучих кранов. При том, что завод испытывает дефицит квалифицированных кадров, сварочного и металлорежущего оборудования, инструмента и запасных частей, этот важнейший для мостостроителей и государства заказ будет выполнен и станет стартовой позицией для серьезной производственной деятельности Севморзавода. Мы рассчитываем, что именно с него и начнется новый отсчет в истории предприятия. В конце концов, именно так, в ходе текущей работы, отстраивалась севастопольская верфь и после Крымской войны, когда ее доки и сооружения были практически полностью уничтожены интервентами, и после Гражданской войны, и после немецкой оккупации Севастополя в годы Великой Отечественной. Севморзавод огромными трудами корабелов действительно всякий раз возрождался, как сказочная птица Феникс, после периодов упадка и безвременья, несмотря на множество трудностей и проблем. Так и сегодня: будут у завода заказы, будут они выполняться качественно и в срок – значит, у предприятия будет и будущее.

– Вице-президент ОСК Дмитрий Колодяжный, отметив историческую специализацию Севморзавода, недавно заявил, что у предприятия есть большой потенциал в этом направлении и что заказы на постройку плавучих кранов будут поступать на завод как от частных компаний, так и от ОСК. Сколько времени в среднем уходит на изготовление плавучих кранов, какова их средняя стоимость, позволяют ли мощности предприятия строить одновременно несколько кранов?

– Некогда «Севастопольский морской завод» действительно производил по несколько плавкранов в год, они здесь стояли, как говорят, «на потоке». Севастопольские плавкраны использовались не только в Советском Союзе, но и поставлялись за рубеж. Стоимость плавкранов индивидуальна в каждом случае, основной показатель здесь – грузоподъемность. Однако сейчас компетенции завода в данной области в значительной степени утрачены. Их предстоит восстанавливать в непростых условиях кадрового дефицита, недостатка оборудования, ветхости производственных сооружений. Тем не менее, мы постараемся сделать все, чтобы вернуть Севастополю звание столицы России по плавкраностроению. Уже сейчас обсуждается возможность закладки в скором будущем на Севморзаводе плавкрана для одного из российских заказчиков. Более детальная информация будет предоставлена общественности немного позже.

– Судоремонт и судостроение также являются основными направлениями деятельности предприятия. Что планируете строить и ремонтировать в ближайшее время?

– За неполный год мы в тесном взаимодействии с контрагентами и партнерами сумели отремонтировать более десятка кораблей и судов. Это позволило перейти к более масштабным и ответственным заказам. Сейчас мы расширяем сотрудничество с рядом российских судостроительных предприятий по сервисному обслуживанию и ремонту кораблей ВМФ. В частности, недавно мы в сотрудничестве с «33 судоремонтным заводом» приступили к выполнению трехлетнего контракта по комплексному ремонту и сервисному обслуживанию базирующихся в Севастополе водолазных кораблей и судов ВМФ. Это наш первый контракт в рамках Гособоронзаказа и он предполагает более высокий уровень качества и ответственности. Кроме того, предприятие участвует сразу в нескольких конкурсах по другим направлениям. Следует сказать, что мы стремимся к тому, чтобы сформировать портфель заказов, который обеспечит верфи 100-процентную загрузку на период не только следующего года, но и нескольких последующих лет, с учетом поэтапного увеличения объемов производства.

– Крымский судостроительный кластер будет работать на военную, гражданскую и офшорную тематики. На какой из тематик будет специализироваться ваше предприятие?

– Стратегия определена: судостроение – строительство плавкранов и рыболовного флота, катеров и маломерных судов по инновационным технологиям, ремонт – суда среднего класса гражданского флота и сервисное обслуживание и ремонт кораблей и судов ВМФ. Сегодня Черноморский флот активно обновляется, и мы должны восстановить традиционное сотрудничество с ним Севморзавода как основного партнера флота в области судоремонта и сервисного обслуживания кораблей, ремонта вооружения и военной техники. При этом важным для нас является развитие и в области гражданского судостроения – тем более, что государство сейчас уделяет ему большое внимание. В России будет отстраиваться рыболовецкий флот, большие надежды возлагаются на освоение морского шельфа, также необходимо возродить транспортное и пассажирское судостроение. Мы рассчитываем принять непосредственное участие в выполнении данных масштабных и долговременных программ. Ну, а если у нас появится возможность сотрудничества с зарубежными партнерами, которые, не скрою, к «Севастопольскому морскому заводу» уже проявляют определенный интерес, несмотря на все санкции, – мы такие возможности также будем стараться реализовать.

– В 2017 году на предприятии планируется построить морской беспилотник. Насколько важен и интересен этот проект, его стоимость, для каких целей можно использовать такие аппараты, какова экономическая выгода применения подобных аппаратов?

– Проект научно-исследовательского судна (НИС) «Пионер-М», который реализуется студентами на базе Севастопольского государственного университета, ЦКБ «Коралл» и Севморзавода – это пока первая «ласточка» в деле возрождения научно-исследовательского флота. Россия – великая морская держава и ее будущее во многом зависит от освоения огромных богатств Мирового океана. Так что без продолжения его всесторонних исследований не обойтись. С другой стороны, проектирование и постройка «Пионера-М» должны стать началом воссоздания системного судостроительного кластера в масштабах не только Севастополя, но и Крыма, от подготовки высококвалифицированных специалистов – и до строительства технологичных и конкурентных кораблей и судов. Так что реализации проекта уделяется пристальное внимание на уровне руководства ОСК и правительства. Вообще, проект НИС «Пионер-М» обещает быть очень интересным и инновационным. Как ожидается, одной из особенностей судна станет роботизированная система управления: экипаж у судна будет, но часть рейсов в прибрежной зоне оно сможет выполнять в беспилотном режиме. Для этого разработчикам надо предусмотреть двойную систему управления – ручную и программируемую. Однако и об этом, и о других деталях проекта, в том числе и стоимости, говорить пока рано – он существует пока только в виде эскизного проекта, разрабатывается техническое задание на проектирование. «Пионер-М» должен пройти этап тщательной проработки в конструкторском бюро, необходимые технические экспертизы и только после этого начнет воплощаться в металле. Ну, а в том, что эксплуатация такого научно-исследовательского судна в перспективе принесет большой экономический эффект, нет никаких сомнений.

Татьяна Ленская

«rueconomics.ru»

Please, be advised that as these articles are compiled from publicly available sources, CIA SUR is not responsible for the credibility of the information they content.

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.