Инфобюллетень №42 (2022)

 

 

ОФИЦИАЛЬНАЯ  ХРОНИКА

 

 

 

• Российский морской регистр судоходства (РС, Регистр) значительно переработал требования Правил по оборудованию морских судов, а также опубликовал новые Руководства по применению глав III, IV и V Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (МК СОЛАС-74). Новые требования вступят в силу с 1 января 2023 года, сообщает пресс-служба РС. Одной из основных задач при переработке Правил по оборудованию морских судов было четко разделить их требования на конвенционные и «неконвенционные» в контексте применения положений МК СОЛАС-74. Так, в новой редакции Правил теперь сосредоточены только требования для судов, не совершающих международные рейсы или не подпадающих под требования МК СОЛАС-74. Для судов, для которых применимы требования МК СОЛАС-74, разработаны отдельные руководства, которые содержат необходимые разъяснения по применению соответствующих глав МК СОЛАС-74 и рекомендованы к использованию в дополнение к данной конвенции. Приоритетными в данном случае являются требования МК СОЛАС-74. В переработанных Правилах по оборудованию морских судов положения частей II «Спасательные средства», IV «Радиооборудование» и V «Навигационное оборудование» распространятся на суда, которые не совершают международные рейсы и/или к которым не применимы положения МК СОЛАС-74 с поправками. Требования в отношении сигнальных средств, приведенные в части III «Сигнальные средства» применяются к морским судам (как они определены в Международных правилах предупреждения столкновений судов в море от 20 октября 1972 года), эксплуатацию которых предполагается вести в открытых морях, прилегающих к ним водах и на внутренних водных путях, к стоечным судам, а также к изделиям, входящие в состав сигнальных средств, предназначенных для установки на таких судах. Переработка Правил по оборудованию морских судов и разработка новых руководств выполнена в рамках совершенствования и поддержания на современном уровне изданий Регистра. Обширный опыт технического наблюдения за судами различных типов и назначения, участие в масштабных проектах в судостроении и на морском шельфе, научные исследования позволяют РС оперативно реагировать на любые изменения процессов и новые тенденции судостроения, судоходства и связанных с ними отраслей промышленности, своевременно интегрировать их в нормативно-техническую базу и процедуры РС. Документы размещены на официальном сайте Регистра в разделе «Издания РС».
• Российский морской регистр судоходства провел ежегодное заседание Президиума Научно-технического совета (НТС). Мероприятие, в котором приняли участие более 30 представителей ведущих проектных, научных, образовательных организаций морской индустрии, состоялось в Санкт-Петербурге. Специалисты рассмотрели результаты деятельности Российского морского регистра судоходства (РМРС) по разработке и совершенствованию нормативно-технической базы. В 2022 году особую актуальность приобрела тема технологической независимости российской морской отрасли, сообщил сайт РМРС. Задача НТС – формирование научно-технической политики Регистра в тесном взаимодействии с морским сообществом, развитие нормативно-технической базы РМРС и содействие внедрению в практику разработок отечественных научных центров и инженерных компаний. 350 членов совета из более чем 100 организаций в течение 2022 года работали в 15 секциях, тематика которых отражает наиболее острые вопросы судостроения и судоходства. Несмотря на вызовы, с которыми столкнулся РМРС в 2022 году, запланировано проведение целого ряда научно-исследовательских работ, а также сформированы новые секции НТС. Среди них – “Техническая эксплуатация флота” и “Высокоскоростные, прогулочные, маломерные суда”, появление которой связано с перспективами развития рынка водного туризма и внутренних пассажирских перевозок. Начальник управления классификации Максим Алешин рассказал о внедрении в нормативные документы результатов научно-исследовательских работ, программном обеспечении РС и новых услугах по разработке техдокументации. Особое внимание было уделено развитию требований Регистра в отношении инновационных материалов, в частности, полимерных композиционных материалов (ПКМ) и заполнителей, применяемых в трехслойных конструкциях из ПКМ. Правила Российского регистра в настоящее время позволяют применение более широкого спектра отечественных материалов, что приобретает особое значение для российского судостроения в условиях санкций. В результате инициативы специалистов Регистра по внедрению поправок в Международный кодекс морской перевозки опасных грузов в 2022 году IMO допустила к морской перевозке контейнеры-цистерны из ПКМ. Российский регистр вносит дополнительные необходимые требования для данного типа оборудования в свои документы и будет готов предоставить услуги по его сертификации. Активно развиваются ледовые компетенции Регистра. В 2022 году расширен спектр нотаций символа класса в отношении судов ледового плавания:I1-3(Hull) – стоечное судно эксплуатируется в режиме стоянки на удаленной от берега акватории или судно с периодическим дрейфованием во льдах;IcingSTAB – судно соответствует требованиям к остойчивости при обледенении;ICE-СOAT – на судне применено ледостойкое покрытие для защиты наружной обшивки корпусов судов. Обновление документов РС для нефтегазовой отрасли коснулось морских операций при строительстве, модернизации и утилизации нефтегазовых сооружений. Начальник управления организации технического наблюдения и сертификации Сергей Балагура раскрыл основные особенности выполнения анализа рисков при проведении морских операций в рамках новой услуги морского гарантийного сюрвея, которую сегодня РМРС готов предложить крупнейшим игрокам рынка. В завершение заседания в формате круглого стола участники обсудили вопросы цифровизации и кибербезопасности в морской отрасли, освидетельствования корпусов судов с применением подводного телевидения, а также критериев безопасности морских нефтегазовых сооружений. “Российский регистр высоко ценит вклад отраслевого сообщества в совместную работу и всесторонне поддерживает открытый диалог и конструктивную дискуссию как по узким техническим вопросам, так и с точки зрения отражения перспективных направлений развития индустрии в правилах класса”, – подчеркнул заместитель генерального директора Российского морского регистра судоходства по классификации и наблюдению в промышленности Сергей Шишкин.

• Власти России определились с формулой ответа на «потолок цен» на нефть — в нее вошли, в том числе, отказ от поставок странам, присоединившимся к ограничениям, сообщает газета «Ведомости» со ссылкой на источники. В частности, отказ от поставок предусматривается, если страна-получатель российской нефти присоединилась к «потолку цен», а также если в предлагаемом договоре этот «потолок цен» фигурирует как условие, либо если установлены референтные цены, равные «потолку» — $60. В проекте также указан отдельный пункт, который позволит обходить любые налагаемые ограничения — с разрешения кабмина. Отмечается, что в проекте документа нет обратной силы — он не будет касаться договоров, заключенных до 5 декабря 2022 года. При этом, с момента вступления в силу, документ будет действовать до 1 июля.

• Международная морская организация (IMO) запустила процесс избрания преемника генерального секретаря Китака Лима, сообщает Splash. В соответствии с регламентом заявки кандидатов на высший пост в органе ООН должны быть поданы до конца марта 2023 года, а сами выборы состоятся в июле. Новый генеральный секретарь приступит к работе с 1 января 2024 года. Китак Лим, гражданин Южной Кореи, является восьмым избранным генеральным секретарем IMO. До избрания он занимал руководящую должность в Администрации порта Пусан.
• Президент Республики Беларусь Александр Лукашенко одобрил проект межправительственного соглашения с Россией о судоходстве по внутренним водным путям в качестве основы для переговоров. Глава РБ Александр Лукашенко подписал указ №422, в соответствии с которым одобрен проект межправительственного соглашения между Республикой Беларусь и Российской Федерацией о судоходстве по внутренним водным путям в качестве основы для проведения переговоров, сообщил сайт президента Республики Беларусь. На проведение переговоров по проекту соглашения уполномочено министерство транспорта и коммуникаций РБ. Ведомству разрешено при необходимости вносить в него изменения, не имеющие принципиального характера, а также подписать документ при достижении договоренности в пределах одобренного проекта.
• ПАО “Совкомфлот” разместило локальные облигации на $377,12 млн для замещения выпуска долларовых евробондов с погашением в 2023 году. Об этом сообщил эмитент на ленте раскрытия информации, передает «Интерфакс». До выпуска “замещающих” облигаций в обращении находились евробонды этого выпуска (эмитент – SCF Capital DAC) на $498,43 млн. Таким образом, в результате сделки замещено порядка 75,7% выпуска. Срок погашения евробондов – 16 июня 2023 года, ставка купона – 5,375%.Согласно закону, позволяющему российским компаниям выпуск “замещающих” облигаций, их параметры должны совпадать с параметрами обмениваемых евробондов. Погашение облигаций и выплата доходов по ним производятся в российских рублях по официальному курсу, установленному Банком России на дату исполнения соответствующего обязательства. Локальные облигации “Совкомфлота” можно было оплатить евробондами с погашением в 2023 году, а также передачей (уступкой) всех имущественных и других прав по таким евробондам. В итоге еврооблигациями были оплачены локальные бумаги на $372,3 млн, передачей прав – на $4,84 млн.
• Вице-премьер Александр Новак провёл рабочую встречу с Чрезвычайным и Полномочным Послом Республики Индия в России Паваном Капуром. Стороны отметили рекордный рост товарооборота между двумя странами и выразили готовность продолжать сотрудничество, увеличивая взаимодействие в области торговли энергоресурсами: нефтью, нефтепродуктами, сжиженным природным газом, углём и удобрениями. Отдельно был обсужден вопрос аренды и строительства крупнотоннажных танкеров Чтобы не зависеть от запрета на услуги страхования и фрахта танкеров в Евросоюзе и Британии, вице-премьер предложил Индии сотрудничество в области аренды и строительства крупнотоннажных судов, сообщил официальный портал Правительства РФ.За первые восемь месяцев 2022 года экспорт российской нефти в Индию вырос до 16,35 млн тонн, увеличились поставки нефтепродуктов и угля.  По итогам 2021 года двусторонний товарооборот России и Индии вырос на 46,5%, превысив отметку в 13,5 млрд долларов США. За 9 месяцев 2022 года товарооборот обогнал показатель за весь прошлый год и составил 20,4 млрд долларов США. Александр Новак приветствовал решение Индии не поддерживать потолки цен на российскую нефть. Он отметил, что Россия даже в ситуации энергетического кризиса ответственно выполняет свои контрактные обязательства по поставкам энергоресурсов, диверсифицируя энергоэкспорт в страны Востока и Юга. “Введение потолка цен на российскую нефть – это антирыночная мера. Она нарушает цепочки поставок и может существенно осложнить ситуацию на глобальных энергетических рынках. Такие нерыночные механизмы нарушают систему международной торговли в целом и создают опасный прецедент на энергетическом рынке. В результате происходит усугубление проблемы энергетической бедности не только в развивающемся мире, но и в развитых странах Европы”, – сказал Александр Новак.
• Совет директоров A. P. Moller — Maersk A/S обнародовал планы по смену CEO, сообщили SeaNews в группе. Сорен Скоу, занимающий этот пост с 2016 года, передаст бразды правления Винсенту Клерку, в настоящий момент возглавляющему бизнес-сегмент Ocean & Logistic.Смена руководства произойдет 1 января 2023 года.Напомним, В.Клерк работает в Maersk Line с 1997 года. В 2012 году он вошел в состав правления A. P. Moller — Maersk, в 2015 году был назначен Chief Commercial Officer Martsk Line, в 2017 году был уже исполнительным вице-президентом и Chief Commercial Officer A.P. Moller — Maersk A/S, а также председателем Совета директоров Damco.
• Frontline опубликовал неаудированные финансовые результаты за третий квартал и первые 9 месяцев 2022 года. Как сообщили SeaNews в компании, по итогам третьего квартала выручка от операций составила 382,2 млн долларов. Это на 27,4% превышает показатель второго квартала этого года. Расходы, связанные с оперированием судами, сократились на 4,8% до 48,7   млн долларов, административные расходы – выросли в полтора раза до 13,7 млн долларов. Показатель EBITDA увеличился в 2,2 раза до 219,3 млн долларов, скорректированная EBITDA – в 1,5 раза до 147,9 млн долларов. Чистая прибыль составила 154,4 млн долларов, в 3,3 раза выше, чем годом ранее, скорректированная чистая прибыль – 82,9 млн долларов, почти вдвое выше, чем годом ранее. «Рынок летит на всех парах, – прокомментировал сложившуюся ситуацию CEO Frontline Ларс Барстад. – Мы показали в третьем квартале результаты лучше, чем у большинства наших конкурентов – более высокие доходы при более низких расходах». «Независимо от волатильности спроса на рынке в ближайшей перспективе, предложение флота остается ограниченным с учетом старения танкерного флота и исторически низкого объема заказов. Это позволяет рассчитывать на продолжение роста на танкерном рынке», – добавил он.

 

 

САНКЦИИ

 

 

• США в рамках «закона Магнитского» ввели санкции в отношения китайских физических и юридических лиц, занимающихся рыбным промыслом. Об этом говорится на сайте Министерства финансов США. Уточняется, что санкции наложены на двух физических лиц, на сеть организаций, включая Dalian Ocean Fishing Co., Ltd. и Pingtan Marine Enterprise Ltd, а также на 157 рыболовных судов под флагом Китая. В сообщении говорится, что указанные лица и компании причастны к нарушениям прав человека и занимаются незаконным и нерегулируемым промыслом. Компания Dalian Ocean Fishing Co. Ltd. владеет 32 рыболовными судами. Как следует из сообщения, распространенного Минфином США, в феврале 2019 года одно из рыболовных судов организации, LONG XING 629, вышло в море с экипажем из 24 человек и работало в Тихом океане до апреля 2020 года. Члены команды занимались незаконной добычей акульих плавников. «После 13 месяцев без посещения порта, при средней продолжительности рабочего дня 18 часов и питании просроченной едой и опресненной морской водой коричневого цвета, пять членов экипажа погибли», — говорится в заявлении. При этом дозаправка в море и перевалка рыбы на рефрижераторные грузовые суда позволили судну работать без перебоев. Тела трех членов экипажа, погибших в море, были сброшены в океан, а не возвращены домой. Последующее расследование показало, что аналогичные злоупотребления имели место на всех судах компании. Некоторые оставались в море без посещения порта более двух лет. В похожих нарушениях обвиняется и Pingtan Marine Enterprise, Ltd. Организация управляет флотом из 100 судов, имеет несколько дочерних компаний. В официальном заявлении Минфина США указано, что все имущество физических и юридических лиц, против которых введены санкции, будет заблокировано на территории США. При этом уточняется, что конечная цель санкций — не наказать, а добиться позитивных изменений. Поэтому в будущем компании смогут подать заявление на исключение из списка.

• В результате взаимодействия между международной группой клубов взаимного страхования судовладельцев и правительства Турции было достигнуто соглашение о танкерах, перевозящих партии нефти. Это соглашение позволит членам клубов продолжать рейсы через контролируемые Турцией международные проливы и воды, говорится в сообщении UK P&I Club. Члены группы ссылаются на уведомление клуба, опубликованное 6 декабря 2022 года, в отношении распоряжения правительства Турции от 16 ноября 2022 года, требующего, чтобы суда, перевозящие нефть и проходящие транзитом или заходящие в турецкие воды, с 1 декабря 2022 года предоставляли письма от клуба, подтверждающие, что страховка будет действовать в течение всего срока транзита, или пока судно находится в турецких водах, или пока оно находится в порту или на терминале. Напомним, в начале декабря СМИ сообщали о том, что в районе Турции скопилось около 20 танкеров с сырой нефтью. Суда не могли пройти через проливы, так как турецкая сторона стала запрашивать у всех танкеров письма-подтверждения о страховании. Как сообщало 13 декабря Главное морское управление Турции, 22 из 26 ожидающих танкеров, загруженных сырой нефтью, предоставили соответствующие письма с подтверждением. Единственный российский танкер с сырой нефтью, который находился в территориальных водах Турции, предоставил письмо-подтверждение о страховании и 12 декабря 2022 года совершил переход через Босфор.
• Власти Турции разработают план вывода из Мраморного моря нефтеналивных танкеров, которые не имеют документов с подтверждением их страхового статуса. Об этом говорится в заявлении Главного управления по морским делам Министерства транспорта Турции, передает ТАСС.

“Готовится план по выводу судов с сырой нефтью, не имеющих подтверждающих страхование документов, которые находятся в Мраморном море и намерены пройти через пролив Дарданеллы”, – отмечается в сообщении.    Минтранс Турции также подверг критике страховые компании, которые отказываются предоставлять танкерам, перевозящим нефть, письма.    Министерство сообщило в четверг, что власти Турции продолжат требовать у нефтяных танкеров, следующих через проливы, страховые документы и не будут пропускать без них в Босфор и Дарданеллы. Это предусмотрено дополнительными требованиями по страхованию к танкерам с сырой нефтью для прохода через проливы, которые Турция ввела с 1 декабря.    В частности, турецкие власти требуют от страховых компаний письмо, подтверждающее предоставление судну P&I-страхования (Protection and Indemnity Insurance). Оно необходимо для того, чтобы покрыть ответственность в таких случаях, как нанесение ущерба третьим лицам, окружающей среде или грузу, а также штрафы и связанные с ними взыскания во время эксплуатации своих судов. В связи с этим турецкие власти требуют прилагать к отчету о навигационном плане (SP-1) письмо страховой компании с указанием подробностей о судне, грузе и рейсе, а также о том, что страхование P&I будет действительным и полным для данного судна, рейса и груза.

• Застрявшие у берегов Турции танкеры с нефтью Казахстана продолжили путь к потребителям, сообщил министр энергетики республики Болат Акчулаков. “На сегодня утром сообщили, что все суда ушли. Вчера, по-моему, 8 судов ушло”, – приводит слова Акчулакова «Интерфакс». Ранее глава компании “Казмунайгаз” Магзум Мирзагалиев сообщал, что в настоящее время возле турецких проливов находятся до 10 танкеров с казахстанской нефтью. Задержка на тот момент составляла более 6 суток. Турецкое правительство запрашивало дополнительные подтверждения, в частности, подтверждение страхового статуса. Ранее агентство Bloomberg сообщало, что танкеры с казахстанской нефтью не могут покинуть Черное море и добраться до мировых рынков, поскольку Турция требует доказательств того, что они должным образом застрахованы. В Минэнерго Казахстана сообщали, что танкеры с казахстанской нефтью “застряли” на шесть суток возле проливов Босфор и Дарданеллы, но это нормальная ситуация зимой.
• Клубы морского страхования предупреждают, что схема ценового потолка, предложенная ЕС и странами G7 (включая Австралию), создает особые проблемы с соблюдением требований, следует из циркуляра на сайте UK P&I Club. «Россия выступает против одобренной схемы потолка цен, и существует риск того, что попытки уклониться от санкций путем создания поддельной документации и/или использования нескольких перевалок груза с судна на судно смешивания и/или сокрытия происхождения груза могут стать распространенной практикой», — говорится документе. «В то время как судовладелец или фрахтователь не может нарушить какой-либо закон, если он проведет надлежащую комплексную проверку и получит якобы действительное свидетельство, поставщики морских услуг и технической помощи, такие как страховщики, перестраховщики, государства флага и банки, обязаны отказаться от предоставления услуг в случае, если они имеют веские основания подозревать, что ценовой потолок не соблюдается», — подчеркивают специалисты. Если нарушение выявляется после погрузки партии нефти, суда могут оставаться незастрахованными и без доступа к обычным банковским услугам в течение длительного периода времени, пока власти будут решать, как лучше всего распорядиться грузом, поясняют специалисты. Аналогичные циркуляры были опубликованы всеми международными клубами взаимного морского страхования. Напомним, страны G7 (США, Канада, Франция, Германия, Италия, Япония и Великобритания) и Австралия c 5 декабря 2022 года ввели ценовой «потолок» для российской нефти. Запрет распространяется не на самих покупателей нефти, а на сервисные компании: танкерных операторов, морских страховщиков и т.д., которые не смогут обслуживать перевозки российской нефти, если цена контракта превышает установленный лимит в $60 за баррель. Кроме того, 5 декабря вступил в силу запрет на импорт странами ЕС морской нефти из России. При этом Великобритания вводит переходный период для нефти, уже погруженной на суда до 5 декабря. Период действует до 19 января 2023 года. С 5 февраля 2023 года эмбарго будет распространено на нефтепродукты.

 

 

 

НАСКОЛЬКО  РФ  ГОТОВА  К  «ПОТОЛКАМ»  И  ЭМБАРГО?

Альтернатива в страховании для российской нефтянки развивается. С судами и торговыми путями все сложнее, но выход из ситуации тоже есть.

5 декабря, после нескольких месяцев планирования и переговоров, вступил в силу крупнейший на сегодняшний день пакет санкций в отношении российской нефтянки. Страны G7, ЕС и Австралия заключили сделку по ограничению цены на российскую нефть на уровне $60 за баррель. Любая компания из этих стран, которая захочет получить доступ к черному золоту из РФ и даже к страхованию его перевозок, должна будет заплатить эту цену или меньше. В противном случае ее ждут штрафы в соответствии с местным законодательством, а в случае с судоходными компаниями еще и лишение услуг страховщиков из стран, заключивших сделку, сроком на 90 ней после даты отгрузки российской нефти.По словам президента Европейского совета Шарля Мишеля, запрет распространяется на более чем две трети импорта российской нефти. Около 10% импорта нефти, поступающей в ЕС по нефтепроводу «Дружба», будет сохранено, однако даже это временно. Безусловно, к такому «потолку» есть множество вопросов о том, как он будет действовать на практике. Однако это отдельная тема, которая требует тщательного исследования. На данный момент интересен факт подготовки к таким мерам самой России. К тому же в ЕС вступило в силу и эмбарго на российскую нефть, поставляемую морским путем, т. е. сколько бы не стоило российское черное золото, в Старом Свете все равно покупать его, не считая некоторых исключений, нельзя. По данным МЭА, добыча нефти в России может сократиться на 1,4 млн б/с в следующем году после вступления в силу запрета ЕС (с 5 декабря у компаний, транспортирующих нефть, есть 45 дней на завершение поставок). Также, судя по отчетам агентства, Москве придется перенаправлять около 1 млн б/с с европейского рынка на другие. Просто так забыть о заработке от подобного объема экспорта — дорогое удовольствие. Все-таки поставки нефти и нефтепродуктов из РФ в страны G7 и Евросоюза в 2021 году составили 214,7 млн тонн, что принесло доход в $109,5 млрд.

«Сумеречный флот»

Как пишет The Financial Times, ссылаясь на судоходных брокеров и аналитиков, Россия за последние месяцы увеличила флот из устаревших танкеров практически на сотню, чтобы обойти ограничения G7, ЕС и Австралии. Эту же цифру называют и в Deutsche Welle, считая, что РФ будет пользоваться практикой Венесуэлы и Ирана, которые в свое время обзавелись старыми танкерами и используют их по сей день для доставки нефти покупателям в обход санкций. По данным судового брокера Braemar, российские покупатели только в этом году могли приобрести около 120 танкеров, способных доставлять нефть. В Braemar уверены, что речь идет как минимум о 29 судах класса VLCC, 31 танкере класса Suezmax и 49 судах класса Aframax. С приближением декабря покупки такого типа морского транспорта становились все интенсивнее. Это видно даже по рынку поддержанных нефтяных танкеров, цены на которые удивительным образом сильно выросли за последние полгода-год. Особенно это касается судов типа Aframax, которые могут перевозить до 600 тыс. баррелей — стандартный размер, используемый для погрузки сырой нефти в российских портах Балтики. По данным оценочной компании VesselsValue, цена на 20-летние танкеры Aframax подскочила с 1 января по декабрь этого года на 86% — с $11,8 млн до $22 млн. На данный момент в этом году было зарегистрировано 148 продаж Aframax, что на 5% больше, чем за аналогичный период 2021 года. Если же брать все суда, способные перевозить черное золото, то динамика продаж еще более высокая

При этом нормальным явлением становится ситуация, когда конечный покупатель судов остается анонимным. Очевидно, что часть таких покупателей (напрямую или через посредников) связана с российскими компаниями, заинтересованными перенаправлять потоки нефти с европейского рынка на другие. Есть и фирмы, которые просто хотят торговать российской нефтью. Впрочем, создается впечатление, что некоторые изначально были созданы для этой цели. К примеру, год назад появившаяся компания Fractal Shipping менее чем 12 месяцев сформировала флот из 23 танкеров, купленных в Дубае. Большинство из них, по данным Refinitiv Eikon, перевозят российскую нефть из портов Балтийского и Черного морей в Азию. Кстати, возраст всех этих судов — от 13 до 19 лет. Но, как уверены эксперты из ряда зарубежных аналитических агентств, даже этого пока недостаточно, чтобы у РФ появился флот, способный перевозить те объемы нефти, которые ранее доставлялись из РФ в ЕС. К примеру, в Rystad считают, что России понадобится около 240 танкеров, чтобы объемы ее экспорта оставались на текущем уровне. Сейчас Москве якобы не хватает около 60-70 судов, что в итоге уменьшит объемы ее продаж нефти морским путем на 200 тыс. б/с. В Braemar еще больше драматизируют, называя цифру от 700 тыс. до 1,5 млн б/с.По данным Федерального агентства морского и речного транспорта, в РФ по состоянию на 2021 год было 385 нефтеналивных судов. В открытом доступе нет точных данных, сколько их них ходит сейчас под иностранным флагом. Однако, по оценкам разных аналитических агентств, именно у иностранных судов, перевозящих наливные грузы из РФ, объем дедвейта явно больше (около 60% от всего объема флота), чем тех, что ходят под российским флагом. По данным Института международных финансов, по состоянию на начало осени 2022-го почти половина всей российской нефти, вывозимой из портов, транспортировалась танкерами, принадлежащими греческим судовладельцам. Важно отметить, что российский флот танкеров в основном представлен судами типоразмера Aframax (дедвейт — от 80 до 120 тыс. т), а вот класса VLCC (от 160 до 320 тыс. т) и ULCC (от 320 до 550 тыс. т) у РФ нет. Проблема в том, что для короткого транспортного плеча VLCC не нужны, а вот для поставок в Азию их использование с экономической точки зрения крайне целесообразно. По разным оценкам, для доставки примерно 2 млн б/с российской нефти в Китай морским путем может понадобиться около 80 танкеров VLCC. Разумеется, сейчас ситуация быстро меняется и число судов под российским флагом к концу 2023 года может стремительно вырасти. Однако открытых данных по понятным причинам (санкции) становится все меньше (как в случае с тем же Ираном в свое время). Но даже если верить Braemar, который говорит о покупке Россией 29 судов VLCC в этом году, Москва пока что все равно отстает от графика.

Отечественная страховка — это выход?

Со страхованием для российской нефтянки ситуация более прозрачная. Теперь, когда европейские и британские компании вынуждены соблюдать условия «потолка», суда с нефтью из РФ, если они все еще хотят доставлять свои грузы, вынуждены искать альтернативу. Некоторые «шаблоны» у Москвы уже есть. Яркий пример — доставка партии с сортом Sokol в Индию в сентябре этого года. Индийский государственный НПЗ Bharat Petroleum Corp еще в мае хотел приобрести партию нефти (700 тыс. баррелей). Тогда выполнению сделки помешало отсутствие страховки. Однако история получила продолжение, когда в сентябре BPCL вновь забронировала российский танкер «Юрий Сенкевич» с 700 тыс. баррелей Sokol на борту. Судном управляла SCF Management Services, базирующаяся в Дубае, которая является дочкой Совкомфлота (СКФ). Индия признала страховку от компаний из РФ, а Индийский регистр судоходства (IRClass) предоставил классификацию судам, управляемым SCF. В 2022 году стала играть заметную роль Российская национальная перестраховочная компания (РНПК), чей гарантированный капитал Центробанк РФ увеличил с 37 млрд до 750 млрд рублей. Сегодня РНПК стала основной компанией, предоставляющей госгарантии российским страховым компаниям, включая Ингосстрах, который страхует российские танкеры, в том числе суда СКФ. В самом Ингосстрахе сообщили, что компания предлагает страхование ответственности судовладельца на сумму до $1 млрд. Примечательно, что похожая сумма была гарантирована Японией и Индией для иранских поставок в 2012 году, как раз когда против Тегерана была инициирована очередная волна санкций. Впрочем, как отметил эксперт ФНЭБ и Финансового университета Станислав Митрахович, процессы такого рода не решаются в одночасье. Если сумели организовать поставки российской нефти в Индию, минуя услуги традиционных нефтетрейдеров и страховщиков, значит, такой шаблон будут применять и к другим контрактам, включая уже действующие.«Есть РНПК — структура Банка России. Можно ее использовать для работы не только с Индией, но и рядом других ключевых для РФ покупателей. Насколько успешным и быстрым будет такой процесс, пока сказать трудно. Вполне возможно, что мы увидим ряд компромиссов: где-то будут продолжать использоваться западные компании со страхованием или даже арендой судов; где-то это станут китайские, индийские компании; не исключено, что в процесс активно включатся и ближневосточные фирмы. Этим заинтересуются в Турции, которая уже признает страховку из РФ. Да, турецкие перевозчики могут выторговать для себя очень выгодные условия, зато проход через Босфор будет гарантированным»,— считает эксперт. По мнению Станислава Митраховича, южное направление (через Босфор, а затем через Суэцкий канал) может стать одним из наиболее перспективных для российской нефти. Договориться с Египтом, чтобы суда спокойно проходили через регион, вполне реально. РФ строит там АЭС, является важным поставщиком пшеницы, играет ключевую роль в туристической сфере и в целом отношения Каира и Москвы можно назвать удовлетворительными.«Но я бы не сказал, что это единственно доступный путь для российских углеводородов. Поставки нефти из Балтийского моря — Приморска, Усть-Луги — пока что тоже остаются весьма актуальными. Хотя надо признать, что риски тут явно выше. Конечно, через датский пролив несколько лет назад даже военные корабли РФ спокойно проходили. Учитывая это, вряд ли в скандинавской стране захотят сейчас останавливать и торговые суда. Впрочем, повторюсь, риски скандалов и саботажа все равно сохраняются. В целом, российская нефть — товар на мировом рынке востребованный. Если санкции не смогли полностью уничтожить венесуэльскую и иранскую нефтянку, то не вижу причин хоронить сегодня российскую»,— считает Станислав Митрахович. К слову, Индия и Турция уже признают страховку, выдаваемую российской компанией. Китай пока что не отреагировал. Однако это не помешало множеству новых трейдеров продавать российскую нефть покупателям в Азии на протяжении 2022 года, поскольку традиционные компании ушли. Сейчас все активнее появляются и новые. К ним относятся Coral Energy, Wellbred и Montfort (базируются в Дубае, Сингапуре и Швейцарии). Другой вопрос, как быстро эти компании, а также те, кто захочет к ним присоединиться в ближайшем будущем, смогут компенсировать работу фирм з лондонской ассоциации «Международная группа клубов взаимного страхования» (International Group of P& I Clubs), которая играет ключевую роль не только для судов, идущих из РФ, но и для всего мира (страхует до 90% всех морских перевозок). В беседе с «НиК» гендиректор ООО «НААНС-МЕДИА» Тамара Сафонова рассказала, что если раньше основная доля трейдерских услуг и страхования на рынке была закреплена за крупными компаниями, которые удерживали доли рынка, то сейчас ситуация изменилась. Происходит трансформация логистических цепочек, рынка трейдерских и страховых услуг, благодаря чему возникают новые ниши, которые активно заполняются. Возникает потребность в расширении перечня новых компаний-импортеров и рынка страховых услуг, которые востребованы, в первую очередь, для поставок российской нефти, на фоне выхода из цепочек традиционных мейджоров. Сам процесс регистрации таких участников не занимает много времени, и в нынешних условиях турбулентности формирование пула новых игроков на рынке страхования и трейдерских услуг не является сдерживающим фактором для продолжения оформления отгрузок нефтеналивных грузов в плановом режиме»,— рассказала эксперт. По мнению Тамары Сафоновой, более сильным сдерживающим фактором пока что выступает неопределенность, связанная с фактической реализацией санкций, и невозможностью оценить все риски, поскольку санкционный пакет регулярно уточняется и дополняется. Некоторые участники рынка предпочитают взять небольшую паузу и посмотреть на дальнейшее развитие событий или перестраховаться, вводя определенные ограничения. «Многие страны и компании ждут и наблюдают за тем, как на практике себя покажет эмбарго и «потолок» цен. Цель вполне очевидна — никто не хочет попадать под вторичные санкции. На этом фоне дружественные страны, которые своевременно увидели перспективы сотрудничества с Россией, будут активно продвигать свои лидирующие позиции в части потребления и распределения закупленных российских ресурсов. С Китаем РФ работает по долгосрочным контрактам, поставка нефти осуществляется и морским, и трубопроводным транспортом. Индия становится все более важным покупателем, охотно увеличивающим свой портфель импорта нефти за счет приобретения нефти российских сортов. Турция также увеличивает свое региональное влияние за счет прироста поставок российской нефти. Все больше черного золота начинает закупать и дружественный Египет»,— говорит эксперт. Тамара Сафонова также подчеркнула, что все эти страны в перспективе будут и дальше рассчитывать на конкурентные условия, используя при этом рыночные механизмы ценообразования. Если раньше главным хабом по распределению российской нефти были Нидерланды, то теперь лидирующие позиции будут выполнять Индия, Китай, Турция, Египет и другие страны, не готовые следовать диктуемым коалицией G7 ценовым переделам.

oilcapital.ru

 

 

СУДОХОДСТВО

 

 

• В условиях сжимающегося спроса на контейнерные перевозки, падающих фрахтовых ставок, но и дешевеющего тоннажа контейнерные перевозчики могут начать активно переориентировать суда на маршрут вокруг Африки. Это позволит сэкономить на сборах за транзит через Суэц и «съест» высвобождающиеся в условиях снижающихся объемов и ускоряющихся цепочек поставок избытки вместимости. По расчетам Alphaliner, расходы на бункер на безостановочный рейс Роттердам-Сингапур вокруг южного окончания Африки составляют от 390 до 440 тыс. долларов, а проход через Суэцкий канал обходится для судна класса Megamax около миллиона долларов.
• В условиях реструктуризации мировой торговли спрос на транзит судов через Суэцкий канал продолжает расти: вчера был зафиксирован новый рекорд. По данным Администрации канала, за сутки через канал прошло 112 судов — это на 18% больше предыдущего рекорда, установленного 7 ноября. Трафик через канал резко активизировался в последние два года: за последние пять месяцев среднемесячный прирост к уровню годом ранее составлял около 16%, за аналогичный период прошлого года – 19%. В среднем за 11 месяцев этого года через канал проходило около 2 тыс. судов – это на четверть больше среднемесячного показателя 2019 года. При этом среднемесячное количество транзитов балкеров увеличилось за последние два года в полтора раза, универсальных судов — на четверть, СПГ-танкеров – на одну пятую, танкеров на 14%, контейнеровозов – на 7%. В результате доля контейнеровозов в структуре трафика через Суэц сократилась с 28% в среднем за 2019 до 24% в этом году, танкеров – с 27% до 25%, а доля балкеров, напротив, выросла с 22% до 26%. В ноябре через Суэц прошло 2169 судов. Это на 16,5% больше, чем в ноябре прошлого года, и на 36% больше ноября «докоронакризисного» 2019. В прошлом месяце вновь пошло вверх число транзитов танкеров, частично отыграв октябрьское снижение, однако основной прирост обеспечило почти двукратное увеличение числа судов из категории «прочие».В ноябре на балкеры пришлось уже 27% всех транзитов, на контейнеровозы – 22%, нефтяные танкеры – 26% и еще свыше 6% на танкеры, перевозящие СПГ и СУГ.
• Согласно заявлению американского регулятора — Комиссии США по ценным бумагам и биржам (SEC), находящаяся в собственности Саверис группа CMB приобрела чуть более 2 млн акций Euronav за сумму почти $39 млн. Тем самым CBM увеличила свой пакет в Euronav до 25%,  сообщил портал Riviera Maritime. На прошлой неделе Джон Фредриксен сократил свою долю в крупнейшем в Европе владельце танкерного флота компании Euronav. Цель заключается в слиянии Frontline, контролируемой Д. Фредриксеном. Согласно документам SEC, частная компания Fredriksen CK Ltd продала около 2 млн акций Euronav (около 1,0% акций Euronav) за $39 млн, сократив свою долю в компании до 17,8%. Оставшиеся 35,9 млн акций Fredriksen оцениваются в $689 млн. Продажа акций Fredriksen вызвала различные предположения в отрасли, на фоне продолжающейся борьбы за контроль над Euronav между семейством Саверис, компаниями Fredriksen и большинством акционеров Euronav. Причина продажи акций CK Ltd пока не известна.В настоящее время Frontline и Euronav могут объединить свои танкерные флоты простым большинством в 50% +1, чтобы создать крупнейшего в мире владельца танкеров, торгующего под именем Frontline, с руководством Euronav и контрольным пакетом акций. Согласно правилам американского регулятора, Д. Фредриксен должен сообщать в течение 24 часов после сделки о любых дальнейших продажах акций, превышающих 1% акций компании. В своем недавнем отчете о доходах за III квартал от 8 декабря Frontline отметила, что намерена продолжить процесс переноса своего головного офиса и операций с Бермудских островов на повторное размещение акций компании на Кипре в качестве предшественника предлагаемого слияния. Компания созвала собрание акционеров, чтобы проголосовать за этот шаг. Проведение собрания запланировано на 20 декабря 2022 года в Гамильтоне (Бермудские острова). Во время сообщения о доходах за III квартал исполнительный директор Frontline Management Ларс Барстад заявил, что «процесс перевода Frontline с Бермудских островов на Кипр оказался сложным. Задействовано много регулирующих органов, и они тратят время. Но мы по-прежнему намерены завершить этот процесс».Он сообщил, что проведение запроса предложений перенесено на I квартал 2023 года. «Результат остается тем же. В зависимости от того, какую поддержку мы получим в ходе тендера, если мы получим более 75%, мы получим слияние или движение к слиянию. Если у нас будет от 50,1% до 75%, мы сформируем группу», — сказал Л.Барстад. Ожидается, что Frontline сделает предложение по акциям Euronav в I квартале 2023 года. Предложение, как было объявлено изначально, будет заключаться в обмене 1,45 акций Frontline за каждую акцию Euronav. Frontline и Euronav настаивают на слиянии с апреля, а группа Fredriksen в последний раз увеличила свою долю в июне. Семейство Саверис является одним и старейших в Бельгии, деятельность которого связано с судоходством. Семья контролирует группу компаний CMB Group, компании Bocimar, Delphis, ASL Aviation, Euronav и Exmar.
• Президент России Владимир Путин поручил провести дноуглубление Волго-Каспийского морского судоходного канала для обеспечения оптимальной проходной осадки судов в 4,5 метра начиная с 2023 года. Волго-Каспийский судоходный канал соединяет участок реки Бахтемир, главный рукав в дельте Волги, и Каспийское море через мелководную часть дельты Волги в Астраханской области. Суда, проходящие через этот участок, часто садятся на мель.”Обеспечить проведение дноуглубительных работ в акватории Волго-Каспийского морского судоходного канала для обеспечения начиная с 2023 года возможности его прохождения судами с проходной осадкой не менее 4,5 метра. Срок – 25 декабря 2023 г.”, – говорится в одном из пунктов перечня поручений.
  Поручение дано правительству совместно с правительством Астраханской области с учетом ранее данных поручений. Доклад об этом глава государства ждет до 1 декабря 2023 года, далее – один раз в год. Как следует из стенограммы совещания с членами правительства, глава Минтранса РФ Виталий Савельев отметил, что “поддержание проходной осадки судов не менее 4,5 метра – это та задача, которую мы обязаны решить, чтобы обеспечить нормальное судоходство в этом канале”.
  “В текущем году силами Минтранса будет выполнено дноуглубление. Хочу сказать, что мы впервые освоим объем 5 миллионов кубических метров. Это кратно превышает объемы предыдущих лет. Например, в прошлом году мы там за год извлекали 2,5-3 миллиона кубов. И по итогам 2022 года мы собираемся достигнуть проходной осадки 4,2 метра”, – сообщил Савельев, уточнив, что в прошлом году фактическая осадка в 3,5 метра существенно затрудняла судоходство в данном районе. Он добавил, что для выполнения объема работ привлечено беспрецедентное количество дноуглубительного флота – 28 единиц техники, включая 12 земснарядов различных типов.

• Последний рейс на совместном экспресс-сервисе CULines и TS Lines связывающем порты Азии и Северное Европы AEX начался 10 декабря. Ранее на прошлой неделе CULines заявила о намерении досрочно выйти из соглашения о совместном использовании судов с другим китайским контейнерным оператором Antong Holdings. Шесть из семи судов вместимостью от 4 до 4,4 тыс. TEU, обслуживавших сервис AEX, были взяты в чартер у Antong. Данные сервисов отслеживания судов показывают, что из зафрахтованных CULines у Antong судов два уже выведены из операций и поставлены на прикол. Контейнеровоз TS Lines TS Manila передано в тайм-чартер BAL Container Line, а TS Singapore отправилось в субботу из Нинбо в последний рейс на сервисе AEX, который прибудет в Северную Европу в январе.Согласно последнему выпуску еженедельного бюллетеня Alphaliner, CULines признала задействованные на AEX суда класса Panamax в текущих условиях менее эффективными, чем более крупные суда конкурентов. Alphaliner сообщает, что CULines продолжает работать на маршрутах Азия-Северная Америка, а также намерена расширить свои операции в направлении портов Средиземного моря, которые были запущены в апреле, поскольку фрахтовые ставки здесь остаются относительно стабильными. Согласно спотовому индексу Drewry WCI, стоимость доставки 40-футового контейнера на маршрутах Азия-Средиземноморье на прошлой неделе составляла в среднем 2,9 тыс. долларов США – это почти вдвое выше, чем на сервисах на Северную Европу.
• Еще один морской перевозчик выходит на рынок авиаперевозок. Как сообщает Splash24/7, корейская судоходная компания Pan Ocean приобрела 5% в Hanjin KAL Corp, крупнейшем акционере Korean Air Lines. Стоимость сделки составила 95 млн долларов. Со своими 5% Pan Ocean стал пятым по величине акционером авиалинии. В прошлом году, отмечает издание, Pan Ocean предпринимал шаги к приобретению другого корейского авиаперевозчика, Eastar Jet, который испытывал финансовые трудности, однако его предложение не было принято. Напомним, в последнее время интерес к авиаперевозка проявил целый ряд глобальных контейнерных линий, включая топовых игроков рынка – Maersk, MSC и CMA CGM.
• В Ростовской области появится судоходная компания для речных и морских пассажироперевозок. Идея создания судоходной компании поддержана губернатором Ростовской области. Об этом сообщил заместитель министра транспорта региона Дмитрий Беликов на заседании межведомственного координационного совета по туризму Ростовской области в рамках форума “Открой Вольный Дон”, передает ИНТЕРФАКС. “Скорее всего это будет либо АО по аналогии с другими регионами, либо ООО с государственным участием. Мы не планируем отдавать этот бизнес в частные руки, потому что он имеет свойство перепродаваться, могут меняться условия — это должно быть полностью регулируемым видом деятельности”, — сказал Беликов. По словам замминистра, планируется осуществлять регулярные рейсы по направлениям Азов — Ростов-на-Дону — Волгодонск, Ростов-на-Дону — Азов — Таганрог — Ейск, с возможностью продления до Анапы, а далее Ростов-на-Дону — Таганрог — Керчь с возможностью продления до Ялты. “Мы выходим из границ региона и понимаем, что внутрисубъектовые перевозки будут регулярными, но при этом будут иметь туристическую направленность. В части межрегиональных перевозок губернатор вчера озвучил, что вполне возможны будут, по аналогии с авиацией, межсубъектные соглашения о компенсации организации этих перевозок для того, чтобы для конечного потребителя, туриста, была доступная стоимость”, — сказал Беликов. Он добавил, что тариф планируется установить регулируемый, по аналогии с электрическим транспортом. По словам Беликова, разница между экономически обоснованным тарифом и предельно допустимым будет финансироваться и поддерживаться из бюджета. Вместе с тем, для реализации задуманного региону необходим подвижной состав. По словам Беликова, совместно с ГТЛК и Минтрансом РФ было определено оптимальное количество необходимого подвижного состава: два судна типа “Валдай 45Р” и два морских теплохода “Метеор 120М”. “Планируется приобретение в лизинг, предоставляемый ГТЛК. Срок лизинга — 25 лет, авансовый платеж — 0% от стоимости судна, лизинговая ставка — 2,5% годовых. Судно может находиться на балансе либо лизинговой компании, либо лизингополучателя по договоренности сторон”, — сказал замминистра. Беликов добавил, что общая стоимость судов составляет 1 млрд 840 млн рублей.
• На контейнерный терминал в грузинском порту Поти (входит в группу APM Terminals) в декабре 2022 года совершил свой первый судозаход контейнеровоз на новом фидерном сервисе между Турцией и Грузией – Poti Turkiye Feeder (PTF) израильской судоходной компании ZIM. Об этом сообщила пресс-служба терминального оператора APM Terminals. Фидерный сервис PTF будет обслуживать контейнеровоз Contship Joy вместимостью 925 TEU, который будет совершать рейсы из Поти в турецкие порты каждые 12-14 дней. Контейнерный терминал APM Terminals Poti в порту Поти (Грузия) служит перевалочным пунктом для грузопотоков в Грузию, Армению и Азербайджан, а также центром торговли между Европой и Центральной Азией. Благодаря железнодорожному сообщению в порту и доступу к автомобильным и железнодорожным сетям региона порт связан со всеми основными городами Грузии, региона большого Кавказа и Центральной Азии. Новый фидерный сервис расширяет возможности выхода Поти к международным рынкам через глобальную сеть ZIM, поясняют в APM Terminals.

• “Газпромнефть-снабжение” и российская компания Sitronics KT (входит в Sitronics Group) провели тестовые испытания системы дистанционного судовождения судна-буксира на реке Томь. Таким образом, технология сможет в дальнейшем обеспечить полностью самостоятельное следование речного судна в автономном режиме по заданному курсу. Об этом порталу «Морские вести России» сообщили в Sitronics Group. “Газпромнефть-снабжение” и российская компания Sitronics KT, занимающаяся разработкой комплексных цифровых систем для флота и береговых служб, подвели итоги проведенных осенью испытаний дистанционного управления речными судами. Система была интегрирована на судно-буксир и прошла опытную эксплуатацию в реальных условиях на реке Томь.  В будущем технология сможет обеспечить полностью самостоятельное следование речного судна в автономном режиме по заданному курсу, расхождение с другими судами, уклонение от объектов, представляющих опасность. В рамках прошедших испытаний управление буксиром осуществлял оператор на суше”, – рассказали в компании. В Sitronics Group пояснили, что технология нацелена на оптимизацию операционных затрат и повышение безопасности речных перевозок грузов. В ходе испытаний буксир прошел около 80 км при удаленном управлении. Навигационные системы и камеры позволяли контролировать движение судна и следить за стоянием главных двигателей и рулевых машин. “Безэкипажное судовождение не первый год тестируется в сфере морских перевозок, но пока не развито в сфере речных перевозок. В рамках следующих испытаний мы продолжим дорабатывать систему дистанционного управления, а также береговую инфраструктуру. В частности, планируем улучшить качество связи на пути следования судна. После мы приступим к отработке движения буксира с одной и несколькими баржами”, – подчеркнул менеджер проектов блока технологических сервисов “Газпромнефть-снабжения” Никита Чудинов, чьи слова приводятся в сообщении. В Sitronics Group добавили, что технология находится на стыке технологий искусственного интеллекта, математического моделирования, распознавания и идентификации. Дальнейшие испытания планируются провести в следующем навигационном сезоне 2023 года. Компании планируют провести управление речными судами в полностью автономный режим.”Сотрудничество с “Газпромнефть-снабжением” демонстрирует, что технология автономной навигации может активно применяться для решения практических задач”, – заключил гендиректор Sitronics KT Андрей Родионов.

 

 

 

LR  СЕРТИФИЦИРОВАЛ  ПЕРВОЕ  БЕЗЭКИПАЖНОЕ  НАДВОДНОЕ  СУДНО

Регистр Ллойда (LR) выдал своё первое свидетельство безэкипажного надводного судна (USV) морскому беспилотнику DriX, разработанному Exail.

Конструкция системы DriX была проверена на соответствие Кодексу Регистра Ллойда для беспилотных морских систем. Новая сертификация подтверждает, что надводный беспилотник соответствует критическим требованиям безопасности для эксплуатации в море. Она включала подробный анализ на уровне системы, освидетельствование  конструкции, а также ходовые испытания. Также, в  рамках освидетельствования  оценивались такие параметры как конструктивная прочность, остойчивость, а также управление и контроль в контексте дистанционной автономности.

Сертификация является еще одной важной вехой для DriX USV и ее операторов и знаменует собой важный шаг в переходе морской отрасли к внедрению новых автономных технологий.

Пол Джеймс, управляющий корабельного центра экспертизы  Регистра Ллойда, сказал следующее: «Мы рады, что нам предоставилась возможность поработать с Exail, чтобы обеспечить независимую экспертизу  системы DriX. Приятно иметь возможность работать с компанией, которая является инновационной и придерживается принципа ответственного  внедрения автономных технологий. Открытый и совместный подход, принятый нашими командами, значительно облегчил нам изучение конкретных рисков, связанных с автономной системой, и обеспечение надлежащих и пропорциональных средств контроля. Таким образом, мы смогли предоставить регулирующим органам четкий и надежный аргумент в пользу безопасности, подкрепленный независимым одобрением Регистра Ллойда».

«В Exail мы активно участвуем в разработке правил использования морских беспилотников, пытаясь повысить стандарты и признание USV», — пояснил  Стефан Ваннуффелен, технический директор Exail по морским автономным системам. Сотрудничая с классификационными обществами, такими как Lloyd’s Register, которые подтверждают высочайший уровень безопасности морских беспилотников и соответствие экологическим требованиям, мы стремимся продемонстрировать, что автономные технологии безопасны для развертывания и эксплуатации. Благодаря такому сотрудничеству мы надеемся, что сможем помочь укрепить глобальное признание морских дронов, поскольку они способствуют повышению операционной эффективности, а также безопасному энергетическому переходу морской отрасли».

marineinsight.com

 

 

 

ГРУЗЫ  –  ПОД  ФЛАГ, ФРАХТ  –  ПОД  «ПОТОЛОК»:  ПОЧЕМУ  БИЗНЕС  ТРЕБУЕТ  ОТКЛОНИТЬ  НОВЫЙ  ЗАКОНОПРОЕКТ  МИНТРАНСА

Во исполнение поручения президента РФ об увеличении объемов перевозок российским флотом в октябре этого года Министерство транспорта опубликовало проект поправок в Кодекс торгового мореплавания (КТМ). Однако отечественные игроки рынка встретили законопроект без оптимизма. Они считают, что документ напротив может привести к остановке вывоза грузов из портов России.

Хотели как лучше

В новом законопроекте предлагается внести в КТМ статью «Особенности перевозок грузов в морские порты Российской Федерации и из морских портов Российской Федерации». Согласно ей, правительство наделяется полномочиями утверждать перечень грузоперевозок, которые могут осуществляться лишь судами, владельцами или бенефициарами которых являются российские лица. Другие суда могут использоваться на основании разрешений, выдаваемых Росморречфлотом, «в случаях и порядке», определяемых кабмином. Капитаны морских портов смогут отказывать в судозаходах без такого «пропуска».Помимо этого, предлагается наделить правительство полномочиями устанавливать «потолок цен» на фрахт: «при перевозке грузов, указанных в пункте 1 статьи 4.1 настоящего Кодекса, предельный размер фрахта определяется в порядке, установленном Правительством РФ. В этом случае стороны применяют размер фрахта на уровне или ниже установленного предельного размера фрахта».«Предлагаемые изменения в законодательство в условиях санкционного давления позволят закрепить за российскими судами приоритетное право вывозить из морских портов РФ экспортные грузы, сохранить контролируемый торговый флот и минимизировать негативные экономические эффекты от санкций», – говорится в сводном отчете документа.

Флота просто нет

Однако формулировки законопроекта в текущей редакции слишком неоднозначны, считает вице-президент по работе с регионами, земельным и имущественным отношениям транспортной группы FESCO Сергей Сидоров. Он заявил об этом в ходе расширенного заседания межфракционной рабочей группы «Законодательная поддержка импортозамещения и создания рынков для отечественного бизнеса». Организатором мероприятия выступила Государственная Дума РФ. Представитель FESCO отметил, что имеющийся отечественный флот не сможет полностью обеспечить внешнюю торговлю РФ – его просто нет в наличии в необходимом количестве, в связи с чем более 90% грузоперевозок основных видов экспортных грузов осуществляется судами под иностранным флагом. Без привлечения судовладельцев иностранной юрисдикции, вывоз российских грузов будет практически остановлен по любым направлениям.«Транспортные компании лишатся гибкости и вариативности предоставления судов по направлениям перевозок, что сделает невыполнимыми уже заключенные долгосрочные контракты и заблокирует заключение новых с отдельными поставщиками», – отметил Сергей Сидоров. Принятие законопроекта также ограничит поставки грузов напрямую от стран-производителей товаров, что может привести к их дефициту на отечественном рынке и нанести значительный урон многим предприятиям России. К тому же под формулировку «перевозки в и из морских портов РФ» подпадают также и каботажные направления, ограничения по которым уже закреплены в пункте 2 статьи 4 КТМ. Таким образом вводимые нормы будут дублировать уже существующие.

От конкуренции к «потолку цен»

Вторая часть документа про регулирование фрахта также несет большие риски для отрасли, подчеркнул Сергей Сидоров. Согласно пункту 1 Положения ФАС, именно данный орган исполнительной власти является уполномоченным в сфере государственного регулирования цен на товары и услуги. Законопроект же предлагает передать эти функции правительству. «Механизм фиксации ставок фрахта приведет к ограничению конкуренции. В соответствии с докладом о состоянии конкуренции, опубликованном на сайте ФАС, услуги по перевозке грузов морским и внутренним водным транспортом не относятся к услугам субъектов естественных монополий, регулируемых государством. В текущих условиях применение регуляторного механизма также не является оправданным по причине значительной номенклатуры грузов, ценообразование которых эффективно устанавливается конкурентными рыночными механизмами. Введение фиксированных ставок очевидно может привести к убыткам перевозчиков, что приведет к невозможности выполнения инвестпрограмм по ремонту и закупке флота, к снижению налогооблагаемой базы и количества создаваемых рабочих мест», – считает представитель FESCO. В отсутствие четко установленного законопроектом перечня грузоперевозок под ограничения «потолка цен» могут попасть каботажные и контейнерные перевозки социально значимых продовольственных и непродовольственных товаров, лекарственных средств, медицинских изделий, топливно-энергетических ресурсов в районах Крайнего севера и Дальнего Востока.«Практика массового оттока перевозчиков с данного рынка в 2021 году уже показала, насколько чувствителен рынок к снижению провозной платы. Дополнительные ограничения повлекут реальную угрозу срыва программы северного завоза», – сказал Сергей Сидоров. Он также подчеркнул, что в законопроекте термин «фрахт» употребляется как собирательный, не разделяя тайм-чартер и бербоут-чартер. Несмотря на то, что стоимость договоров по ним будет существенно отличаться. Кроме того, предлагаемые изменения противоречат Транспортной стратегии РФ до 2030 года, согласно которой вопрос о целесообразности тарифного регулирования в конкретных сегментах перевозок должен рассматриваться с использованием транспортно-экономического баланса с учетом оценки всей совокупности долгосрочных последствий как для других видов транспорта, так и для грузовладельцев и владельцев транспортной инфраструктуры.«В связи с этим считаем законопроект недопустимым к принятию», – отметил Сергей Сидоров.

Законопроект могут пересмотреть

Присутствовавший на заседании межфракционной группы первый заместитель председателя Комитета по транспорту Государственной думы России Рифат Шайхутдинов заявил, что позиция FESCO будет учтена. «Мы с коллегами из Минтранса готовим достаточно развернутую записку в правительство с просьбой либо существенно поменять этот законопроект, либо его отозвать, потому что получилось так, что сам текст не соответствует поручению президента. Также зафиксируем позицию в протоколе заседания группы и направим в правительственные комиссии по транспорту и импортозамещению», — сказал депутат. Отметим, что в ходе общественного обсуждения на федеральном портале проектов нормативно-правовых актов на законопроект были даны отрицательные отзывы от ООО «Камчатское морское пароходство», FESCO, ПАО «ЛУКОЙЛ», АО «МХК «ЕвроХим», Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья и других компаний и организаций.

morvesti.ru

 

 

ЗАЩИТА  ОКРУЖАЮЩЕЙ  СРЕДЫ

 

 

• В штаб-квартире Международной морской организации (ИМО) 5-9 декабря состоялось 13-е совещание Межсессионной рабочей группы по сокращению выбросов парниковых газов с судов (ISWG-GHG13), созданной в рамках деятельности Комитета по защите морской среды (КЗМС). Подробности сообщат пресс-служба Росморречфлота. В работе совещания приняли участие делегации стран-участниц ИМО, а также делегации неправительственных, международных и региональных организаций. Российская делегация, сформированная Минтрансом России, приняла участие в работе заседания под руководством постпреда РФ при ИМО Юрия Меленаса. В состав делегации входили представители постпредства РФ, советник руководителя ФГБУ «Морспасслужба» Наталья Кутаева, заместитель начальника отдела Российского морского регистра судоходства Михаил Мусонов. В настоящее время вопросы сокращения выбросов парниковых газов с судов являются глобальной и наиболее актуальной темой нормативно-правовой деятельности ИМО. Основными целями обсуждения стали конкретные предложения по разработке Пересмотренной стратегии ИМО по сокращению выбросов парниковых газов с судов, которая должна быть принята на 80-й сессии КЗМС и которая заменит собой принятую в апреле 2018 года на 72-й сессии этого Комитета Первоначальную стратегию. Кроме того, в центре внимания также были вопросы разработки среднесрочных мер по сокращению выбросов парниковых газов с судов и обсуждение влияния предлагаемых мер на государства согласно проведенной оценке. На рассмотрение ISWG-GHG13 представлено 28 документов и 14 документов по вопросу сокращения выбросов парниковых газов перенесено с 79-й сессии КЗМС, которая состоится сразу после заседания Межсессионной группы. Делегации, в основном европейских стран, США, Канады настаивали на усилении требований по сокращению выбросов парниковых газов с судов. В частности, предлагалось достичь нулевых выбросов к 2050 году вместо предлагаемого Первоначальной стратегией 70-процентного сокращения по сравнению с показателями 2008 года. Также предлагали включение 2030-го и 2040-го годов в качестве дополнительных целевых задач. В то время, как делегации Китая, Индии, ОАЭ, Аргентины, Бразилии и др. обращали внимание на необходимость своевременной разработки необходимых технологий и новых видов топлив и только после этого определять масштаб задач по сокращению выбросов парниковых газов с судов. При этом на сегодняшний день отсутствуют технологии, позволяющие полностью прекратить выбросы парниковых газов с судов. Что будет возможно только с использованием альтернативных видов топлива, в качестве которых в настоящее время рассматриваются источник энергии на основе жидкосолевого ядерного реактора, аммиак, водород и биотопливо. Предполагается, что необходимые технологии и виды топлива будут разработаны. Многие делегации обращали внимание на необходимость учета потребностей и обеспечения поддержки развивающимся странам, в частности наименее развитым государствам (LDCs) и малым островным развивающимся государствам (SIDs). Дискуссия показала сближение позиций стран в понимании необходимости комбинации технических и экономических элементов, таких как налог на топливо и механизм взносов, которые могли бы обеспечить необходимый стимул для мирового судоходства и справедливого перехода к безуглеродному судоходству. Итоги работы будут представлены на рассмотрение 79-й сессии КЗМС.
• Waterfront Shipping, дочерняя компания Mthanex, крупнейшего в мире производителя и поставщика метанола, объявила сегодня о заключении тайм-чартерного соглашения с Trafigura, одной из крупнейших в мире групп по торговле физическими товарами. В соответствии с соглашением, Trafigura будет эксплуатировать находящийся в совместном владении танкер-продуктовоз Mari Innovator Waterfront Shipping и Clean Sea в рамках своей глобальной сети судов, используемых на маршрутах торговли чистыми продуктами. Это соглашение поддерживает усилия сторон по переходу морской судоходной отрасли к декарбонизации и является еще одним примером лидерства Waterfront Shipping в поддержке растущего спроса на метанол в качестве судового топлива.  «Мы рады партнерству с Trafigura, чтобы поделиться нашим глобальным опытом и знаниями с эксплуатацией и бункеровкой судов, использующих технологию метанольного топлива», — сказал Пол Хекстер, президент Waterfront Shipping, – «Trafigura играет жизненно важную роль лидера в переходе к энергетике, и признание того, что судовое топливо на основе метанола предлагает четкий путь к низкоуглеродной судоходной отрасли, поможет создать платформу для стимулирования изменений». Waterfront Shipping является пионером в использовании метанола в качестве судового топлива и, являясь крупнейшим в мире оператором судов, работающих на двух видах топлива, в том числе, метаноле, наработала более 123 000 часов, демонстрируя простоту и безопасность использования метанола в качестве более чистого судового топлива. Сегодня Waterfront Shipping имеет 18 судов, работающих на двух видах топлива на метаноле, и еще одно судно прибудет к весне 2023 года, что составляет примерно 60% от ее флота из 30 судов. Управление транспортными и фрахтовыми операциями Trafigura осуществляется из ключевых региональных центров в Афинах, Женеве, Хьюстоне, Лиме, Монтевидео и Сингапуре, что обеспечивает круглосуточное покрытие грузовых и товарных рынков. «Мы выступаем за общеотраслевые действия по сокращению выбросов от судоходства и инвестируем в новые технологии и суда, чтобы помочь сделать судоходную отрасль более устойчивой», — заявила Андреа Оливи, руководитель отдела грузоперевозок в компании Trafigura, – Мы рады сотрудничеству с Waterfront Shipping и Clean Sea, поскольку мы изучаем и изучаем, как технология метанола может быть интегрирована с нашим флотом для достижения нашей цели по сокращению выбросов углерода на 25% к 2030 году во всех наших фрахтовых операциях». «В качестве более чистого судового топлива обычный метанол уже соответствует требованиям Международной морской организации (IMO) по выбросам загрязняющих веществ, значительно снижая выбросы оксидов серы на 99%, оксидов азота до 80% и твердых частиц на 95% по сравнению с к мазуту. Метанол также жидкий при температуре окружающей среды, безопасен, прост в обращении, широко доступен, полностью соответствует нормам IMO Tier III и может производиться из возобновляемых источников, что обеспечивает четкий путь перехода к обезуглероживанию», — добавил Пол Хекстер. Моди Мано, генеральный директор Clean Sea Transport, сказал: «Mari Innovator — это наше двухтопливное судно третьего поколения, которое предлагает Trafigura ряд преимуществ, в том числе возможность диверсифицировать варианты топлива или потреблять метанол для потенциальной экономии средств. Он оснащен последними технологическими инновациями, а расход топлива у него особенно низкий для танкера средней дальности».
• Во вторник 13 декабря депутаты Европарламента проголосовали за введение компенсационного механизма CBAM – по сути, дополнительных импортных пошлин, компенсирующих удорожающие производство в ЕС экологические сборы. В сообщении, опубликованном на сайте Европарламента, подчеркивается, что  механизм CBAM призван обеспечить конкурентоспособность европейских производителей и полностью соответствует правилам Всемирной торговой организации. Механизм предусматривает продажу импортерам углеродных сертификатов, стоимость которых будет привязана к ставке сбора в европейской системе продажи квот на выбросы ETS. Т.е. стоимость сертификата должна соответствовать сумме расходов на покупку квот для производства соответствующих товаров в ЕС за минусом подтвержденных аналогичных расходов в стране производства. CBAM будет вводиться постепенно и на начальном этапе будет распространяться только на импорт наиболее энергоемких номенклатур: железа и стали, цемента, удобрений, алюминия и электроэнергии. Закон вступит в силу с октября 2023, однако на первом этапе компании будут обязаны только предоставлять отчетность для CBAM, собственно продажу сертификатов предполагается начать с 2026.Согласно пояснительной записке Boston Consulting Group, европейские импортеры номенклатур, на которые будет распространяться CBAM, должны будут платить примерно 75 евро за тонну выбросов CO2. Это может увеличить стоимость поставок из стран, где не применяются меры контроля и ограничения выбросов, например, Китая, России и Индии, на 15-30%. При этом ставка налога будет увеличиваться: к 2030 она уже составит 100 евро за тонну, а список номенклатур — расширяться.

 

 

 

МОРЯКАМ

 

 

• Российская Федерация начала подготовку к предстоящей проверке Российской Федерации экспертами Международной морской организации (ИМО) в рамках Системы проверки государств-членов ИМО (IMSAS), направленной на содействию последовательному и эффективному внедрению требований Конвенции и Кодекса о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ). Об этом в ходе конференции по подготовке и дипломированию моряков, инициированной ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова, сообщил постоянный представитель России при Международной морской организации Юрий Меленас. «Не далее как на прошлой неделе, на сессии Совета ИМО было утверждено пересмотренное расписание проверок, в соответствии с которым проверка Российской Федерации запланирована на 2024-й год (при этом конкретные даты проверки будут определены позднее по согласованию с самим государством). Министерство транспорта Российской Федерации уделяет серьезное внимание предстоящей проверке и заранее начало подготовку к ней. Одним из этапов подготовки стало проведение в текущем году внутренней проверки», — отметил представитель России в ИМО. «Система проверки государств-членов ИМО является важным инструментом, который, с одной стороны, содействует на глобальном уровне повышению безопасности на море и защиты морской среды, с другой – направлен на оказание помощи государствам-членам ИМО в осуществлении ими своих функций государства флага, государства порта и прибрежного государства», — подчеркнул г-н Меленас. Проректор ГМУ имени адмирала Ф.Ф.Ушакова Дмитрий Студеникин в ходе конференции обозначил тренды ИМО по электронным дипломам морских специалистов. Российская Федерация возглавила Корреспондентскую группу экспертов Международной морской организации, которая в течение года прорабатывала вопросы и проблематику внедрения электронных документов для моряков, результатом работы могут быть поправки в Международную Конвенцию ПДНВ. Последние крупные поправки в Конвенцию ПДНВ были внесены в 2010 году в Маниле, внедрены в период с 2012 по 2017 годы. ИМО имеет практику пересмотра Конвенции каждые 15 лет, таким образом, следует ожидать существенные изменения уже к 2025 году. Об этом напомнил участникам конференции профессор кафедры навигации ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова Владимир Логиновский. В настоящее время ряд делегаций в ИМО, в частности, Международная палата судоходства, представляющая интересы крупнейших судовладельцев и их национальных ассоциаций, инициирует поправки, которые будут обсуждаться в Лондоне в феврале 2023 г. на Подкомитете по стандартам подготовки и несения вахты. В этой связи Логинов подчеркнул взаимосвязь тренажерной подготовки курсантов и качества плавательной практики в преддверии пересмотра Конвенции ПДНВ. Заместитель начальника управления-начальник отдела профессионального образования, дипломирования и защиты информации управления безопасности судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот) Александр Назаров осветил основные новации Положения о дипломировании членов экипажей морских судов, введенного с 01 марта 2022 г. приказом Минтранса России от 08.11.21 №378. В частности, впервые Положение допускает использование цифровых технологий при оформлении квалификационных документов. Представитель Росморречфлота подчеркнул, что новый документ теперь допускает, что квалификационные свидетельства и дипломы морякам могут выдаваться в электронной форме. Также г-н Назаров отметил, что теперь в диплом вносятся все должности по квалификационному документу, которые может занимать член экипажа судна, включая все нижестоящие должности с указанием ограничений по каждой должности. Снятие ограничения осуществляется через прохождение подготовки в морских образовательных организациях, имеющих признание Минтранса России.

• Волжское пароходство вошло в топ лучших работодателей страны по версии Forbes. Эксперты отнесли компанию к группе “Серебро”. В рейтинг лучших работодателей России-2022, представленный журналом Forbes, вошли 118 компаний. Они разделены на четыре группы по количеству набранных баллов: “Платина”, “Золото”, “Серебро” и “Бронза”. В этом году эксперты учитывали не только зарплаты персонала и условия труда, но и ESG-показатели компаний: отношение к окружающей среде, социальную ответственность и качество корпоративного управления. Эксперты отнесли Волжское пароходство к группе работодателей “Серебро”.  Внутри подгруппы тоже выставлялись оценки. Деятельность компании в категории “Сотрудники и общество” эксперты оценили на “Золото”, работа в части экологии и корпоративного управления удостоилась “Серебра”. Волжское пароходство  — единственная судоходная компания, представленная в этом году в экспертном рейтинге Forbes. “Для нас особенно значимо, что эксперты высоко оценили работу компании в части корпоративного обучения сотрудников и социальной поддержки, потому что одна из ключевых корпоративных ценностей — это люди, наша команда, — отметила директор по управлению персоналом Волжского пароходства Татьяна Ефремова. — И мы будем дальше развиваться, инвестируя силы и ресурсы в этом направлении”.
• В Мурманске и Архангельске откроются центры охраны здоровья моряков Такие центры должны появиться в Арктической зоне России в рамках реализации Морской доктрины страны. Об этом в своем выступлении на международном форуме “Арктика: настоящее и будущее” сообщил начальник медицинской службы Главного командования ВМФ Игорь Мосягин, передает ТАСС.ь”В Морской доктрине [есть пункт] “создание многопрофильных медицинских организаций”, находящихся в портовых городах, специализированных центров охраны здоровья моряков с возложением на них функций медицинского обслуживания моряков, независимо от места проживания, пункта приписки, государства флага судна. Такой задачей применительно к Арктическому региону является создание центров охраны здоровья моряков в Архангельске и Мурманске”, – сказал Мосягин. Новая редакция Морской доктрины РФ, включающая раздел об охране здоровья моряков, была утверждена в июле 2022 года. По словам Мосягина, в задачи морской медицины входит как сохранение здоровья непосредственно моряков, так и людей, проживающих на приморских территориях, в том числе детей.”Первый этап [концепции развития морской медицины в России до 2030 года] завершается в этом году, и с 1 января 2023 года до 2027 года начинается этап практической реализации созданных научно-технических заделов”, – отметил начальник медицинской службы. По словам Игоря Мосягина, в 2022 году в Санкт-Петербурге состоялось заседание секции по морской медицине, куда вошли 132 эксперта из числа представителей федеральных ведомств, в том числе Минздрава России, ФМБА, Роспотребнадзора и других. В числе рекомендаций участники совещания предложили рассмотреть Минздраву РФ возможность усилить мобильную бригаду специализированной медицинской помощи линейного атомного ледокола, обеспечивающего проводку судов по Северному морскому пути. Как отметил академик РАН, заместитель генерального директора Сергей Гончаров, возможность в течение 1-3 часов оказать первичную медицинскую помощь на маршруте Северного морского пути – одна из важнейших задач.
• Забастовку в поддержку требований о повышении заработной платы и улучшений условий труда объявили работники нефтесервисной компании Petrofac, работающие на управляемых ВР и Repsol нефтедобывающих платформах в Северном море. По данным крупнейшего промышленного союза Великобритании Unite, забастовка 146 членов профсоюза, работающих в Petrofac, приведет к остановке добычи на месторождениях, обслуживаемых компанией.«Оффшорные нефтегазовые компании получают сногсшибательную прибыль, но вместо того, чтобы разрешить проблему, руководство компании только усугубляет ее. Их действия — это действия жадного и черствого работодателя, в то время как их акционеры купаются в богатстве. Unite поддерживает и будет продолжать поддерживать наших членов в Petrofac до тех пор, пока вопрос с зарплатой не будет решен», — резюмировал глава Unite Шарон Грэм.

 

 

 

«РАЗНЫЕ  В  НАШЕЙ  РАБОТЕ, НО ОБЪЕДИНИВШИЕСЯ  РАДИ  ПЕРЕМЕН»  —  В  АМСТЕРДАМЕ   ПРОШЛА  КОНФЕРЕНЦИЯ  ПРОФСОЮЗОВ  РАБОТНИКОВ  ВНУТРЕННЕГО  ВОДНОГО  ТРАНСПОРТА

Профсоюзы, представляющие более 180 000 работников  буксиров, паромов, речных круизных судов и других видов внутреннего водного транспорта со всего мира, собрались на прошлой неделе в Амстердаме на Конференции Секции внутренних водных путей Международной федерации транспортников (ITF).

В конференции приняли участие 110 профсоюзов из 65 стран, а также эксперты в области устойчивого транспорта и руководители цепочек поставок.

«Внутреннее судоходство — это разноплановый сектор, где трудятся представители разных профессий, во главе которых – члены наших аффилированных профсоюзов  в различных отраслях. Нас всех объединяет то, что мы двигаем этот мир. Наша работа имеет решающее значение для перемещения людей и грузов, благодаря чему  мир и экономика движутся вперед, и мы очень гордимся этим», — сказал председатель Секции внутренних водных путей  МФТ Юрий Сухоруков.

«Наша самая большая проблема — это отсутствие   согласованных правил и положений на государственном уровне в разных странах и непоследовательность в обращении  со стороны фирм, которые определяют направление развития наших отраслей», — добавил он.

Многие делегаты  назвали изменение климата еще одной проблемой, которая все больше затрагивает трудящихся. В последние годы уровень рек в Южной Америке и Европе был настолько низким в течение летних месяцев, что в некоторых местах  это препятствовало речной навигации. «Хотя наши проблемы носят локальный характер, их решения – глобальны. Наша конференция была продуктивной и воодушевляющей – она объединила  нас для решительной борьбы за права работников внутреннего водного транспорта на ближайшие пять лет», —  отметил Сухоруков.

 

Согласованные правила, справедливое обращение, необходимые для охраны здоровья и безопасности

Сухоруков сказал, что основное внимание делегатов конференции будет сосредоточено на формулировании планов, направленных на то, чтобы добиться от правительств установления  минимальных стандартов во всех странах и последовательности работодателей в обращении с  работниками внутреннего водного транспорта.

«В рамках одного речного круиза работнику  может выплачиваться от пяти до восьми разных окладов, потому что судно пересекает границы разных стран, путешествуя вверх по Дунаю или вниз по Рейну. При том, что это очевидно нелепая ситуация,  среди прочего чрезмерно усложняющая расчеты по социальному страхованию, подобное  непоследовательное обращение может быть крайне опасно для работников».

Сухоруков подчеркнул, что здоровье и безопасность работников были поставлены под угрозу, а некоторые из них и вовсе остались не у дел из-за того, что круизные операции  осуществлялись в нескольких, иногда даже  пересекающихся, правовых юрисдикциях.

Валентина из Сербии, работница речного круизного сектора, которая раньше работала на морских круизных лайнерах, рассказала участникам конференции о том, почему необходимо решать проблему отсутствия надлежащих, последовательных стандартов безопасности в этом секторе. Она рассказала делегатам конференции о своем личном негативном опыте: «Во время моего первого рейса я подверглась сексуальным домогательствам со стороны моего непосредственного начальника — шеф-повара. Все началось с того, что он «случайно» коснулся моих ягодиц. Потом были ещё прикосновения. Он дышал мне в шею и отпускал неуместные комментарии. Я пожаловалась боссу  моего начальника. Когда я это сделала, мой начальник отозвал меня в сторонку и предложил выпить с ним пива со словами: «Мы же  приятели, разве нет?». Я отказалась.

Мы с мужем пытались поднять этот вопрос. К кому мы только не обращались по электронной почте, даже написали генеральному  директору компании. Они отвечали, что им бы не хотелось, чтобы подобное происходило, но ничем не помогли нам. Они даже не помогли нам добраться домой, когда я списалась с судна. После того, что со мной случилось,  я вижу,  как много женщин стыдятся того, через что им пришлось пройти. Но им то как раз стыдиться не надо. Стыдно должно быть нашей отрасли, потому что именно нашей отрасли нужно менять отношение к этой проблеме».

Сухоруков отметил, что наличие большего количества коллективных договоров, покрывающих  речные круизные суда, обеспечит более согласованное обращение с работниками, а также общие механизмы предотвращения, урегулирования и решения проблем, касающихся безопасности работников, в том числе таких как сексуальные домогательства.

Кроме того, председатель Секции внутренних водных путей подчеркнул, что все страны должны принять Конвенцию Международной организации труда № 190 и безотлагательно ратифицировать ее, сделав частью своего национального законодательства. «Конвенция 190 МОТ — это новая конвенция, которая признает право каждого человека на сферу труда, свободную от насилия и домогательств. МФТ организовала специальное собрание, чтобы обсудить конвенцию и ее потенциал для повышения безопасности работников морской отрасли. Делегаты горячо поддержали выступление представителя правительства Нидерландов Эрика ван де Хаара, который пообещал, что Нидерланды завершат ратификацию этой конвенции в течение первых месяцев 2023 года.

 

Кампания в буксировочном секторе добилась  успехов, но буксиры по-прежнему жаждут согласованности от консолидированных гигантов.

Среди делегатов конференции по внутреннему водному транспорту есть внушительная группа профсоюзов, представляющих интересы работников буксирного флота.

Вниманию участников конференции был представлен доклад о ходе совместной кампании   МФТ и Европейской федерацией транспортников (ЕФТ), цель которой – «остановить гонку на дно». Речь идёт о понижательном давлении на буксирные ставки со стороны ограниченного числа поставщиков услуг буксировки, которые либо принадлежат, либо находятся под контролем крупнейших судоходных линий.

«У нас были серьезные проблемы с компанией MedTug, принадлежащей MSC,  которая, работая в бельгийских портах, не соблюдала национальные коллективные договоры и таким образом недобросовестно конкурировала с семейной буксирной компанией Boluda.  В итоге MedTug  перестала быть обособленным поставщиком  буксировочных услуги и теперь работает параллельно с Boluda, мы даже наблюдаем  сотрудничество между двумя этими компаниями. Снова  действуют привычные для экипажей ставки, условия труда и меры безопасности,  которых они по праву заслуживают», – сказал Жак Керкхоф, председатель Комитета ETF по  буксирному флоту.

«Несмотря на то, что кампания была успешной, и мы добились того, чтобы все операторы, работающие  в порту Антверпена, придерживались единых стандартов, мы по-прежнему обеспокоены тем, что в этом порту, а также  во всей Европе и в мире, судоходные гиганты еще больше усилили контроль над услугами по буксировке, да и многие другие транспортные услуги сегодня сосредотачиваются в руках всё меньшего числа операторов.

С начала пандемии слияния и поглощения Maersk нарисовали аналогичную картину консолидации в цепочке поставок. Вопрос в том, будут ли эти гиганты использовать своё рыночное влияние во благо и поддерживать безопасные ставки на услуги буксировки и достойные условия труда, или же они будут проводить политику, направленную на  снижение оплаты и условий труда до небезопасного уровня в этом важнейшем секторе, рискуя целыми цепочками поставок ради краткосрочной сверхприбыли» — сказал Керхоф.

 

Svitzer и Администрация Панамского канала — на  заметке у глобальных профсоюзов

Также, в ходе конференции делегаты узнали, что Svitzer Towage, принадлежащая Maersk, продолжает снижать ставки буксиров по крайней мере в двух регионах.

По словам представителей из Аргентины, компания Svitzer оказывает понижательное давление на ставки буксиров посредством аутсорсинга и практики заключения контрактов, что ведет  к снижению заработной платы, условий и безопасности экипажей.

В Австралии компания практикует похожие методы.  Svitzer’s Australia ушла из порта Джилонг в декабре 2020 года, уволив свои экипажи  незадолго до Рождества, а через шесть месяцев вернулась с теми же буксирными судами, но уже с другими экипажами, которым платили меньше и нанимали не напрямую, а через аутсорсинговые фирмы. Склонность Svitzer к рождественским сюрпризам снова проявилась  в Австралии в  2022 году, когда в конце ноября, во время инфляционного кризиса, местные менеджеры приняли подвергшееся широкой критике решение отправить в вынужденный отпуск весь свой австралийский персонал. Однако, Австралийский суд по трудовым делам быстро заблокировал это решение компании. Сейчас МФТ призывает компанию вернуться за стол переговоров, а компанию Maersk — уважать права своих работников буксировочного сектора.

Также, делегаты заслушали сообщение о том, что Администрация Панамского канала (ACP) продолжает нарушать права человека  и трудовые права панамских капитанов буксиров, затягивая продление их коллективного договора более чем на три года, в аналогичной ситуации находятся и судомеханики. Профсоюзы продемонстрировали непреклонность в своей солидарности с нашими членскими организациями. Выступавшие делегаты со всего мира призвали работодателей к мирному урегулированию разногласий и  продвижению переговоров, а также к решению проблем, связанных с усталостью капитанов буксиров, которые неоднократно поднимались перед Администрацией Панамского канала.

Также, профсоюзы выразили поддержку бастующим работникам внутренних водных путей Бангладеш, которые требуют установить минимальную заработную плату в размере не менее 20 000 батов (около USD195) в месяц.

itfglobal.org

 

 

БОРЬБА  С  КОРРУПЦИЕЙ  В  МОРСКОЙ  ОТРАСЛИ

9 декабря – Международный день борьбы с коррупцией. Для судоходной отрасли коррупция — серьёзная проблема, представители официальных властей в портах часто и настойчиво требуют  деньги (небольшие или крупные суммы), сигареты или безалкогольные напитки взамен на облегчение портовых операций («так называемые платежи за упрощение формальностей»). Если экипаж попробует противостоять вымогателям, то в одних странах представители власти могут понизить свои требования, а в других, наоборот,  это может резко ухудшить положение экипажа, и даже  привести к задержанию судна.

 

Проблема

Суда пользуются услугами большого количества различных агентов и должностных лиц, некоторые из которых пользуются своим положением для получения взяток. Коррупция в судоходном секторе может принимать разные формы – от намеков на ожидание в качестве благодарности какого-то презента, например, блока сигарет,  до вымогательства крупных денежных сумм. Если экипаж отказывается идти на поводу у взяточников, то для судна это может обернуться задержками, дополнительным расходам и даже значительными штрафами.

Коррупция уже давно является проблемой для некоторых сфер судоходной отрасли. Например, для фрахтователей  является обычной практикой выделять отдельную сумму на общение/питание/развлечения, которая частично идет на покрытие расходов капитанов, которым приходится «угощать» напитками/сигаретами  лоцманов/таможенников/бригадиров грузчиков и т. д.

Когда судовладельцы  сталкиваются с коррупционными требованиями, перед ними встает неразрешимая дилемма. Если они откажутся платить, судно могут подвергнуть несправедливому задержанию и подвергнуть необоснованным  преследованиям, что повлечет за собой расходы непосредственно для судовладельцев (например, штрафы). В этом случае судовладельцам будет трудно доказать, что расходы на самом деле были следствием  коррупционных требований. В результате на практике большая часть расходов и рисков, связанных с коррупцией в портах, часто ложится на судовладельцев.

 

Антикоррупционное законодательство

Законы о борьбе со взяточничеством и коррупцией существуют давно, однако сейчас многие страны начинают их ужесточать, в том числе в отношении инцидентов, происходящих за рубежом. Так, Закон США о коррупции за рубежом, равно как и Закон Великобритании о взяточничестве 2010 года (Закон о взяточничестве) имеют экстерриториальное юридическое действие.

Одним из свойств антикоррупционного законодательства,  которое особенно актуально для судоходной отрасли, является то, что оно может запрещать платежи за упрощение формальностей (т. е. платежи, которые должностные лица вымогают за то, что они и так обязаны выполнить).

В соответствии с Законом о взяточничестве, компания может быть признана виновной в совершении уголовного преступления, если сотрудник дает взятку другому лицу, намереваясь получить или сохранить преимущество для своего бизнеса, включая  плату за упрощение формальностей. В качестве защиты необходимо показать, что, несмотря на частный случай взяточничества, в компании, тем не менее, внедрены процедуры, предназначенные для предотвращения подобных случаев. Обвинительный приговор за  неспособность компании предотвратить взяточничество может повлечь за собой  крупные штрафы, поэтому многие компании пересматривают свою внутреннюю антикоррупционную политику, чтобы избежать уголовных санкций, если что-то пойдет не так.

 

Борьба с коррупцией

Антикоррупционная оговорка BIMCO (Балтийский и международный морской совет) для чартеров.

Индивидуальные антикоррупционные оговорки используются уже довольно давно, но зачастую они являются более выгодными для стороны,  составлявшей договор. Оговорка  BIMCO — это попытка восстановить баланс ответственности между судовладельцами и фрахтователями.

Подпункт (а): Стороны соглашаются соблюдать все применимые антикоррупционные законы, которые распространяются на все юрисдикции, в которых действуют стороны и эксплуатируется судно. Также, у обеих сторон должны быть внедрены процедуры, предназначенные для предотвращения совершения деяний в нарушением применимого законодательства.

Подпункт (б): Если должностное лицо или привлеченные третьи лица (например, лоцман или инспектор) требуют у владельца или капитана  требование о чем-то ценном от  и оказывается, что выполнение этого требования нарушит антикоррупционное законодательство, то капитан должен  как можно быстрее уведомить об этом фрахтователей, и совместными усилиями они  должны противостоять этому требованию.

Подпункт (в): Если требование не отозвано, капитан может направить Письмо протеста. Если нет явных доказательств обратного, любая задержка судна считается результатом коррумпированного требования, и договор аренды судна не прерывается.

Подпункты (б) и (в) вместе ясно говорят о том, что когда фрахтователи направляют судно в порт, где существует коррупция, то фрахтователи должны нести расходы, связанные с возникающими задержками.

Подпункт (г): Стороны возмещают друг другу убытки, причиненные в результате несоблюдения применимого антикоррупционного законодательства.

Подпункт (д): Любая из сторон может незамедлительно расторгнуть договор чартера, если другая сторона нарушила применимое антикоррупционное законодательство, что, в свою очередь, повело за собой нарушение антикоррупционного законодательства невиновной стороной.

Это положение, несомненно, послужит стимулом для соблюдения Оговорки обеими сторонами.

Подпункт (е): Обе стороны подтверждают, что  не нарушали антикоррупционное законодательство во время переговоров по заключению чартера.

Резюме

Даже с учётом усиления противодействия взяточничеству и ростом числа таких организаций, как Морская антикоррупционная сеть, проблемы с коррупцией все равно будут возникать в ряде стран и портов в обозримом будущем. Поэтому важно, чтобы Члены (BIMCO) понимали требования применимого антикоррупционного законодательства и обеспечивали наличие у них соответствующих антикоррупционных политик и гарантий для соблюдения такого законодательства. В некоторых случаях это может включать включение Оговорки BIMCO в чартеры.

Оговорка BIMCO используется там, где это уместно, как в качестве инструмента противодействия коррупции, так и в рамках общего соблюдения антикоррупционных требований и управления рисками. В случае использования Оговорки, фрахтователям и владельцам важно понимать её действие и последствия. Капитаны должны быть информированы о том, что  используется Оговорка, и рассмотреть возможность обучения членов экипажа применимому антикоррупционному законодательству, чтобы они знали, что делать, если  столкнутся с вымогательством.

Кроме того, морские компании могут извлечь пользу от внедрения ISO 37001 — Системы управления противодействием взяточничеству в судоходстве. ISO 37001 устанавливает требования и содержит рекомендации по созданию, внедрению, поддержке, пересмотру и совершенствованию системы управления  противодействием коррупции. Эта система может существовать обособленно или  быть интегрирована в общую систему управления в рамках СУБ Компании.

MaritimeCyprus.com

 

 

 

РЕЗУЛЬТАТЫ  ГЛОБАЛЬНОГО  СОЦОПРОСА  МФТ 2022

Общественность поддерживает законы, защищающие право транспортников на забастовки, и разделяет мнение о том, что органы власти должны защищать трудовые права транспортников.

Cогласно результатам глобального соцопроса МФТ, подавляющее большинство людей поддерживают требования профсоюзов в отношении транспорта, и большая часть населения считает, что правительства в целом не справляются с поддержкой своих граждан в решении проблем в транспортной сфере (43% считают, что власти хорошо справляются с этой задачей, 48% считают, что плохо).

Опрос отношения к транспорту, проведенный YouGov в сентябре этого года среди 16 464 человек в 15 странах, показал широкое признание той важной роли, которая принадлежит транспорту и транспортникам. Мнение о том, что мировая экономика опирается на транспортников, от которых зависит перемещение товаров и людей, поддержали 81% опрошенных.  «Мы призываем к немедленным действиям по шести требованиям, касающимся решения основных проблем глобального транспорта», — заявил Стивен Коттон, генеральный секретарь МФТ. «Наш Глобальный Соцопрос 2022 года показывает, что подавляющее большинство населения считает, что эти требования представляются целесообразными с точки зрения  улучшений транспортных систем и транспортной политики. В то же время, у людей много претензий к властям. Целых 83% опрошенных хотели бы, чтобы органы власти их стран расширили возможности населения пользоваться транспортом, при этом  почти половина (48%) считают, что их правительство плохо справляется с проблемами в области транспорта в стране».

Что касается здоровья и безопасности, 85% людей хотели бы, чтобы их правительство улучшило законы, защищающие трудящихся транспортного сектора, а 87% хотели бы, чтобы их законодатели защитили  транспортников от насилия и домогательств.

Что касается окружающей среды, 80% хотят, чтобы их правительство увеличило инвестиции в устойчивую транспортную инфраструктуру, а 79% выступают за внедрение национальных  планов по снижению выбросов в транспортном секторе.

 

Нарушения трудовых норм

«Во всем мире правительства позволяют компаниям  бесконтрольно конкурировать, практически никак не защищая работников в своих цепочках поставок», — сказал Стивен Коттон. «Правительства попрали трудовые гарантии, чтобы поощрить конкуренцию. Трудовые нормы в транспортной отрасли игнорируются, поскольку предприятия стремятся сократить расходы». Люди хотят, чтобы бизнес был более подотчетным, показывает опрос. Так,  81% респондентов поддержали бы законы, которые требуют от компаний ответственности за нарушения экологических и трудовых прав в их цепочках транспортных поставок.

«Пришло время действовать, и именно так настроено общество. В условиях нарастания кризисов, включая пандемию, изменение климата и рост стоимости жизни, увеличение государственных инвестиций в транспорт имеет крайне важное значение. Если все сделать правильно, так, чтобы защитить права транспортников, это может стать движущей силой социальных, политических и экономических изменений», – считает Коттон,

 

Инвестиции во благо

Согласно опросу, 81% респондентов хотят, чтобы их правительство инвестировало в создание рабочих мест в транспортном секторе. 66% считают, что транспортной отрасли было бы лучше, если бы транспортники  активнее участвовали в принятии решений. Что касается равенства, две трети участников опроса считают, что экономическая система в их стране благоприятствует богатым, а 77% считают, что транспорт играет важную роль в том, чтобы сделать экономику более справедливой.

«В связи с надвигающимися забастовками в Великобритании, Франции, Австралии и других странах отрадно видеть, что общественность поддерживает транспортников», — сказал Коттон. 67% поддерживают законы, защищающие право транспортников на забастовку. 83% хотят, чтобы их правительство защищало трудовые права транспортников, а 85% считают важным, чтобы транспортники имели защиту независимо от того, где они работают.

 

Требования профсоюза пользуются широкой  общественной поддержкой

Безопасность для транспортников

85% людей хотят, чтобы их правительство усовершенствовало законы об охране труда и безопасности транспортников.

Обеспечение устойчивости транспорта

81% людей хотят, чтобы их правительство увеличило инвестиции в устойчивое развитие транспорта

Корпоративная ответственность в глобальных цепочках поставок

80% людей хотят, чтобы их правительство положило конец нарушениям прав и жестокому обращению с  транспортниками в цепочках поставок.

Какими видят работники свои будущие рабочие места

81% хотят, чтобы их правительства инвестировали в  рабочие места в транспортной отрасли.

Равенство для транспортников

77% считают, что транспорт важен может играть важную роль в сокращении  экономического неравенства.

Права работников транспортной отрасли

83% хотят, чтобы их правительство защищало трудовые права транспортников.

itfglobal.org

 

«ЖЕНЩИНА  ВСЕГДА  ЧУТЬ-ЧУТЬ  КАК  МОРЕ,  МОРЕ  В  ЧЁМ-ТО  ЖЕНЩИНА  ЧУТЬ-ЧУТЬ»…

Год назад, в ноябре 2021 года, на сессии Совета Международной морской организации было принято решение учредить Международный женский день в морской отрасли – International Day for Women in Maritime. И уже в этом году 18 мая впервые отмечался Международный день женщин в морской отрасли,  или Международный женский морской день. Одна из многих тысяч представительниц прекрасного пола, которая принимала поздравления в этот новый праздник, – Елена Альбертовна Смягликова, проректор по работе с филиалами и международной деятельности Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, кандидат педагогических наук.        

– Елена Альбертовна, как вы, женщина в форме, чувствуете себя среди  мужчин в морской форме?  

– Вполне комфортно. Сама жизнь подтверждает, что женщины могут успешно реализовать себя в, как принято считать, мужских сферах –  авиации, речном и морском флоте, в вооруженных силах, правоохранительных органах и так далее. В далёкие времена считалось, что женщина на корабле  – к беде. Сейчас эта фраза произносится в шутливой форме. После того как в конце 20 века женщинам разрешили  работать на морских судах, ситуация постепенно менялась, и сейчас многие представительницы прекрасного пола успешно осваивают морские профессии и достигают высоких результатов. Можно привести сотни примеров известных женщин из разных исторических периодов, чья деятельность связана с флотом, морской отраслью. Например, Анна Ивановна Щетинина – первая в мире женщина –  капитан дальнего плавания, она в 1935 году  провела  корабль «Чавыча» из Гамбурга, где судно было построено, через полярные льды на Дальний Восток. Валентина Яковлева Орликова, наша выпускница 1941 года, в годы Великой Отечественной войны работала штурманом на судах морского флота, стала первым капитаном Большого морозильного рыболовного траулера (БМРТ), на тот момент была единственным капитаном китобойных судов, удостоена звания Героя Социалистического труда. Людмила Анатольевна Тибряева, тоже наша выпускница (в 1973 г. окончила в то время Ленинградское высшее инженерное морское училище им. С. О. Макарова), работала на ледоколе «Капитан Белоусов», на других судах, была единственной в российском флоте женщиной – капитаном крупнотоннажных судов, проработала в Арктике более 20 лет. Пример из сегодняшних дней: выпускница ГУМРФ Диана Киджи в 2018 году стала вторым помощником капитана ледокола «50 лет Победы», затем она стала старшим помощником капитана. Наша выпускница стала первой женщиной-штурманом на ледокольном флоте. Уделяли внимание развитию морской отрасли и женщины-правители: императрица Екатерина II провела ряд реформ на флоте, что повлияло на победы русского флота в войнах с Турцией и Швецией. Великая княжна Ольга Константиновна была единственной в мире женщиной-адмиралом российского флота и шефом личного состава крейсера «Адмирал Макаров». Императрица Мария Федоровна была Августейшим шефом Морского Гвардейского экипажа, также являясь попечительницей «Женского патриотического общества» и «Общества спасения на водах».Поэтому то, что авторитетные эксперты  Международной морской организации учредили Международный женский день в морской отрасли, ещё раз подтверждает  весомый вклад представительниц прекрасного пола в развитие этой сферы.

В январе 2023 года исполнится семь лет, как ваша трудовая деятельность связана с морской отраслью. С чего всё началось?

– Наверное, ничего не бывает случайным. Я родилась и выросла в Архангельской области. История Поморья, как называют Архангельскую область, тесно связана с освоением северных рек, морей, развитием Арктики. Архангельск – первый российский морской  торговый порт, «ворота в Европу», поморы издревле строили суда, на которых ходили в студёные моря, здесь находится родина лоцманов. В следующем году исполнится 330 лет, как Пётр I заложил в Архангельске Соломбальскую государственную верфь (1693г), что положило начало массовому морскому судостроению в России. Из Архангельска в Арктику отправлялись и сейчас уходят экспедиции. В Северодвинске находится центр атомного судостроения. В Поморье очень ценят всё, что связано с рекой и морем, поэтому, образно говоря, моя встреча с морской отраслью была предопределена. Я благодарна своим родителям, нас с братом с ранних лет приучали к порядку, самостоятельности, брать на себя ответственность и держать удар в сложных ситуациях. Всё это очень помогает в работе. Высшее образование я получила в Архангельском государственном педагогическом институте имени М. В. Ломоносова. Кстати, в числе моих полевых практик на геофаке были и связанные с побережьем Белого моря. А первая студенческая научная работа в институте была связана с исследованием Арктики и первыми путешественниками, которые там побывали. После окончания вуза я преподавала в школах Ненецкого автономного округа, работала в Архангельском областном институте переподготовки и повышения квалификации работников образования, затем в Архангельском государственном техническом университете. В 2010 году меня пригласили в только что образованный Северный (Арктический) федеральный университет имени М. В. Ломоносова на должность проректора по социальным вопросам и воспитательной работе. С того времени уже более десяти лет  вхожу в  Президиум Архангельского регионального отделения общественной организации «Союз женщин России». Я очень благодарна ректору САФУ, профессору  Елене Владимировне Кудряшовой за возможность поработать в сильной команде, получить уникальный управленческий опыт. Также большую роль в моём научно-педагогическом развитии сыграла Татьяна Сергеевна Буторина, профессор САФУ,  известный ломоносовед. Она была моим научным руководителем. И опять же – в САФУ было много проектов, связанных с морской тематикой. Например, вместе с университетами Санкт-Петербурга мы проводили Морской молодёжный фестиваль «Морфест». В июле 2015 года мне посчастливилось стать участником экспедиции «Арктический плавучий университет» САФУ на научно-исследовательском судне «Профессор Молчанов». Экспедиция получила название «Постигая Русскую Арктику»: двадцать дней в арктических водах, высадки на острова,  сбор различных исследовательских данных в открытом море, для участников экспедиции были организованы лекции, семинары, зачетные сессии. Незабываемые впечатления, воспоминания и серьёзный морской опыт! Потом от ректора Государственным университетом морского и речного флота имени адмирала Макарова Сергея Олеговича Барышникова  поступило предложение  возглавить архангельский филиал Макаровки – Арктический морской институт имени В. И. Воронина (АМИ). Я согласилась и стала третьей женщиной – руководителем морского образовательного учреждения. Мои коллеги – ректор Сибирского государственного университета водного транспорта Татьяна Ивановна Зайко и ректор Каспийского института морского и речного транспорта имени генерал-адмирала Ф. М. Апраксина Ольга Ивановна Карташова. Кстати, первое морское учебное заведение на Русском севере было учреждено женщиной: Указом императрицы Екатерины II 23 (12) марта 1781 года в Холмогорах была организована мореходная школа. Именно от нее  ведет свою историю Арктический морской институт имени В. И. Воронина. Вместе с коллективом АМИ мы поставили цель серьёзно обновить учебную и материально-техническую базу института, укрепить и расширить число партнёров  учебного заведения. Важными фактами нашей работа  стал более высокий конкурс и повышение среднего балла поступающих, что говорит о престижности обучения в «архангельской мореходке». Также институт активно развивает морские традиции: ежегодно проводится открытый областной конкурс по стендовому судомоделизму на Кубок АМИ, морские балы, институт выступил инициаторам проведения в Архангельске  Фестиваля морского флота Арктики, в этом году он прошёл уже в пятый раз.

С 2018 года я работаю проректором по работе с филиалами и международной деятельности ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова.

С именем известного российского адмирала и полярного исследователя Степана Макарова  для вас связано интересное событие, это так?

– Совершенно верно. В июне 2017 года состоялась торжественная церемония имянаречения нового ледокольного судна обеспечения добывающих платформ «Степан Макаров», которое было построено по проекту «Сахалин-2» по заказу ПАО «Совкомфлот». Было несколько претендентов, но гендиректор «Совкомфлота» Сергей Оттович Франк выбрал меня в качестве «крёстной мамы» нового судна. Это событие, конечно, очень памятное. Я вручила капитану Владимиру Калмыку икону святителя Николая Чудотворца, который считается покровителем всех моряков, и пожелала экипажу попутного ветра, гарантированных глубин и семь футов под килем. По морской традиции на капитанском мостике находятся фотография и биография «крёстной», и я могу в любое время приехать в гости к своему «крестнику», навестить экипаж «Степана Макарова».

– Насколько интересны для девушек направления подготовки, предлагаемые ГУМРФ? Востребованы ли выпускницы после окончания университета? И что бы вы пожелали представительницам прекрасного пола, которые решили связать свою судьбу с морской и речной сферой?

– Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова – один из крупнейших вузов страны, являющийся флагманом морского и речного образования. Отрадно, что многие девушки осознанно выбирают ГУМРФ. Ежегодно в  числе поступивших в университет около 25% девушки, на направления подготовки и специальности, связанные с транспортной отраслью – около 15%, а на направления подготовки членов экипажей судов приходится почти 10%. В университете не существует различий между юношами и девушками с точки зрения образовательного процесса и подготовки для дальнейшей трудовой деятельности. Все обучающиеся, не зависимо от пола, должны знать, что работа в море или на реке очень ответственная и экипаж должен представлять собой единую цепь, каждое звено которой работает в полную мощь, не подведёт.  Отправляя курсантов на практику, мы стараемся формировать смешанные команды, где одну пятую часть занимают будущие представительницы транспортной отрасли. С первых дней учёбы и преподаватели, и старшие товарищи настраивают курсантов – юношей и девушек  относиться к каждому члену команды с уважением и пониманием, формируют здоровые психологические  отношения в коллективе. Конечно, большое значение имеет здоровье, для работы на судне нужно много сил и выносливость. Поэтому все курсанты проходят медицинское освидетельствование, по результатам которого во многом принимается решение о годности к работе в отрасли. Если девушка целеустремлённая, хорошо учится, здорова как физически, так и психически, готова к серьёзным нагрузкам – у неё всё получится! Наши выпускники, и девушки, и юноши – высококвалифицированные специалисты, их компетенции отвечают современным требованиям, они способны грамотно и безаварийно эксплуатировать новейшие судовые системы и комплексы, работать в самых сложных погодных условиях и широтах мирового океана, эксплуатировать сложнейшее портовое оборудование и выстраивать передовую транспортную логистику. Успешных обучающихся работодатели присматривают ещё в годы учёбы, на плавательной практике, и проблем с трудоустройством не возникает.

…Как писал знаменитый российский поэт Евгений Евтушенко: Женщина всегда чуть-чуть как море, Море в чем-то женщина чуть-чуть… Романтика – романтикой, но для успешной реализации в морской и речной отрасли нужно много учиться, настраивать себя на серьёзную работу, и всё получится!

rus-shipping.ru

 

 

 

БЕЗОПАСНОСТЬ

 

 

• Для обеспечения безопасности судоходства по Северному морскому пути (СМП) создается 4 центра МЧС и формируется группировка аварийно-спасательного флота из 54 судов. Об этом в ходе пленарного заседания XII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» сообщил заместитель председателя государственной комиссии по развитию Арктики — специальный представитель госкорпорации «Росатом» по вопросам развития Арктики Владимир Панов. По его словам, безопасность судоходства по СМП — одна из ключевых задач, которая приобретает особую значимости при росте интенсивности судоходства. «Поэтому в первую очередь сейчас формируются четыре новых центра МЧС России в Сабетте, Диксоне, Тикси и Певеке, которые должны с помощью вертолетных звеньев, которые уже заказаны, полностью покрыть как акваторию, так и береговую часть. С точки зрения безопасности это позволит повысить эффективность и скорость проведения спасательных операций», — отметил Владимир Панов. Он добавил, что Минтранс с Росморречфлотом проводит серьезную работу в части строительства аварийно-спасательного флота для работы на Севморпути. «Чтобы понимать математику, приведу цифры. Сегодня дежурство ведут всего 8 судов, строится 16 судов дополнительно, большая часть которых будет построена в 2024 году. До 2030 года до 30 судов должно быть дополнительно построено. Иными словами, полная группировка аварийно-спасательного флота составит до 54 судов», — разъяснил Владимир Панов. Северный морской путь — единая транспортная коммуникация России в Арктике. Он проходит вдоль северных берегов страны по морям Северного Ледовитого океана (Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское), соединяет порты европейской части России и устья судоходных сибирских рек с Дальним Востоком. В августе 2022 года правительство РФ утвердило план развития СМП до 2035 года, в который вошло более 150 мероприятий. Общий объем финансирования — около 1,8 трлн рублей.

 

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  НЕУДОВЛЕТВОРИТЕЛЬНОЕ  СОСТОЯНИЕ  ЭЛЕКТРОПРОВОДКИ  ВЕДЁТ  К  ЗАДЕРЖАНИЮ  СУДНА

В свежем выпуске бюллетеня по безопасности  «Good Catch» клуба взаимного страхования American Club описывается случай, когда судно было задержано из-за недостатка, связанного с нарушением ISM, возникшего из-за неудовлетворительного состояния электропроводки.

Инцидент

Поскольку на борту не было электрика, 3го механика отправили выяснить, почему на носу не горит якорный огонь. Механик  обнаружил электропроводку в очень плохом состоянии.

В некоторых местах отсутствовала изоляция, а в других она сильно потрескалась. Сам провод был закорочен со стороны палубного прохода. Механик произвёл ремонт, используя провод, который был у него на поясе для инструментов, и много изоленты. Затем он сообщил, что проблема устранена.

Двумя днями позже, когда судно все еще стояло на якоре, инспектор государственного портового контроля заметил неисправную проводку и задержал судно из-за недостатка, связанного с нарушением   ISM. В ходе расследования причин задержания старший механик и капитан были расстроены тем, что ремонт, который произвёл 3й механик, был настолько плохим. Однако, ещё больше их огорчил тот факт, что 3ий механик не понял или не захотел сообщить, что проводка нуждается в более серьезном ремонте.

Физические повреждения судна были минимальными. Однако, судно было задержано до устранения неполадок, т. е. до надлежащего ремонта проводки и проведения внешнего аудита ISM. Надлежащий ремонт электропроводки обошёлся всего в 250 долларов. Если бы всё осталось, как было, то якорный фонарь снова перестал бы работать. Это увеличило бы риск столкновения и запутало бы  другие суда, маневрирующие вблизи якорной стоянки. Кроме того, некачественный ремонт электрооборудования создавал опасность поражения людей электрическим током.

Safety4sea.com

 

 

ИЗВЛЕКАЕМ  УРОКИ:  НОГА  РАБОЧЕГО  ЗАСТРЯЛА  МЕЖДУ  ТРУДАМИ

Международная ассоциация морских подрядчиков  IMCA приводит разбор несчастного случая, в результате которого нога  стропальщика застряла между двух труб, и он получил травму, повлекшую за собой временную потерю трудоспособности.

 

Инцидент

Во время погрузочно-разгрузочных работ стропальщик находился в просвете нижнего яруса уложенных труб. Труба с верхнего яруса скатилась в пустое пространство в нижнем ярусе, защемив левую ногу стропальщика, что привело к травме с временной потерей трудоспособности.

Рабочий подошел к штабелю труб, когда труба на верхнем ярусе всё еще  была соединена с козловым краном. Затем он шагнул вперед и стал в свободное пространство в  нижнем ряду, однако, в это же время штабель труб сдвинулся, защемив его лодыжку.

В результате расследования данного происшествия,  IMCA выявила дополнительные факторы, способствовавшие инциденту:

-Это была повторяющаяся работа, которую рабочие выполняли уже в течение двух месяцев (за этот период было погружено и выгружено  2000 секций труб);

-На рабочей площадке было достаточно других членов бригады, но другие стропальщики  были заняты другой работой в другом месте. Пострадавший работник решил продолжить выполнение задачи самостоятельно, чтобы завершить работу;

-Временные подпорные клинья имелись в наличии во время работ по укладке труб. Однако зона укладки труб не была оборудована постоянными клиньями или распорками, предотвращающими перекатывание труб;

-План укладки и процедура оценки рисков имелись, но в данном случае ни то, ни другое не соблюдалось;

-Инспекции и проверки не смогли обеспечить надлежащий контроль и принятие  превентивных мер;

-Человеческий фактор – восприятие риска и компетентность персонала, участвующего в операциях.

Safety4sea.com

 

РОСТ  ЧИСЛЕННОСТИ  «ТЕНЕВОГО  ФЛОТА  УГРОЖАЕТ  РЕПУТАЦИИ  ГЛОБАЛЬНОГО  СУДОХОДСТВА

Ведущие деятели судоходной отрасли  предупреждают, что растущая численность так называемого «теневого танкерного флота» представляет реальную угрозу репутации мирового судоходства и подвергает опасности жизни моряков и окружающую среду.

В связи с тем, что в этом году Россия присоединилась к другим гигантам-экспортерам нефти, Ирану и Венесуэле, которые создают флоты, чтобы обойти санкции, всё большее количество старых танкеров вовлекают в опасные операции, при этом они работают без качественного судового менеджмента, без надлежащего страхового покрытия и надзора  классификационного общества. В то же время резкий рост количества операций по перевалке нефти с судна на судно, который наблюдается по всему миру, также вызывает у экспертов опасения по поводу возможных аварий.

 

Степени риска: мировой танкерный флот

 

Якоб Ларсен, глава службы морской безопасности  BIMCO, заявил, что его организация обеспокоена появлением теневого флота и осуждает любые действия, нарушающие правила безопасности, в том числе отключение АИС судов с целью маскировки своего местонахождения и сокрытия участия  в транспортировке  санкционной нефти.

«Вызывает озабоченность тот факт, что некоторых  участников отрасли могут негативно отразиться на подавляющем большинстве мирового торгового флота, который ориентирован на безопасные, надежные международные грузоперевозки», — сказал Ларсен.

Обозреватель Splash Дагфинн Лунде, который возглавлял международную танкерную организацию INTERTANKO с 1995 по 2000 год, прокомментировал ситуацию: «Я рад, что больше не возглавляю INTERTANKO, потому что сегодня мы вступаем в период, когда загрязнений окружающей среды от танкеров будет больше».

Один из самых влиятельных обозревателей  судоходной отрасли Майкл Грей отметил следующее: «Танкерный сектор так усердно и так долго работал над тем, чтобы стать Роллс-Ройсом судоходной отрасли, а теперь теневой  флот и тот тип людей, которых он неизбежно привлечет, рискуют поставить под удар эту репутацию».

Выражая озабоченность по поводу вовлечения людей в перевозки незаконного груза, Фабрицио Барселлона, Координатор секции моряков Международной федерации транспортников (ITF), подчеркнул следующее: «Чаще всего моряки не знают о происхождении груза. В еще большей степени это относится к нефти, которую можно многократно покупать и продавать в течение одной перевозки».

По словам Фабрицио Барселлоны, определение  численности «теневого флота» ещё больше усложняет существование системы удобных флагов, которая позволяет скрывать истинных судовладельцев.

Представитель Международной морской организации (IMO) заявил: «Приоритетом IMO является обеспечение безопасности и защиты судоходства и предотвращение загрязнений морской среды. Всем государствам-членам настоятельно рекомендуется принять меры для обеспечения полного соблюдения правил ИМО на всех судах».

В последние месяцы, связанные с Россией компании стали массово скупать старые танкеры, чтобы быть готовыми к новым санкциям, недавно вступившим в силу. За последние пару месяцев уже произошло несколько аварий с судами, связанными с Россией.

По примерным оценкам брокеров  Poten & Partners, в прошлом месяце численность «теневого»  танкерного флота приближалась к 300 судам. По их данным, ставки на перевозку венесуэльских или иранских баррелей могут в два-три раза превышать рыночные ставки на легальные морские нефтеперевозки.

«Такие сверхприбыли создали сильный стимул для недобросовестных, менее разборчивых судовладельцев участвовать в подобных сделках. Если Россия начнет наращивать численность своего  «теневого флота», то средний возраст их танкеров резко возрастет и (к сожалению) увеличится  риск аварий», — предупреждают брокеры.

Еще одна угроза  безопасности — это растущие скопления танкеров у крупных транспортных узлов и оживленных проливов по всему миру. Примером может служить Босфор, где после решения Турецких властей проверить страховое покрытие всех проходящих через пролив танкеров образовалась очередь из судов. В этом году якорные стоянки вблизи  Стамбула были переполнены.

Аналитики судоходной платформы Signal Ocean заявили, что на этой неделе они зарегистрировали  «значительное» падение потоков российской сырой нефти в связи с ограничением цен на российскую нефть по инициативе G7 и запретом Европейского Союза на морской импорт российской нефти. «Тенденция к снижению после введения запрета, по-видимому, сохранится в ближайшие дни», — сказал представитель Signal Ocean.

splash247.com

 

ПРОИСШЕСТВИЯ

 

• В Финском заливе российский сухогруз «Холмогоры» потерял якорь, который весит более двух тонн, а ещё метр цепи-смычки. Судно лишилось оборудования по пути к перегрузочному комплексу «Бронка», на якорной стоянке напротив Красной Горки. Об этом 8 декабря сообщило издание 47news. Стоянка — место ожидания судов, которые следуют к терминалам «Большого порта Санкт-Петербург». Потеря якоря и смычки может быть угрозой безопасности для судоходства, несмотря на то что глубины здесь за 14 метров. Собственнику судна поручили спланировать работы по поднятию «утопленника». Сделать это нужно до конца мая 2023 года. Как сообщает издание, ближе к полуночи 7 декабря сухогруз «Холмогоры» покинул «Бронку» и взял курс на Калининград. Известно, что судно входит в состав «Северного морского пароходства». В середине лета его поставили на линию Петербург — Калининградская область. Это случилось после того, как Литва запретила доставлять в российский эксклав некоторые категории подсанкционных товаров при помощи железной дороги и автотранспорта.
• В районе Белокаменки рефрижераторное судно «Гогланд Рифер» село на мель. Об этом «Мурманский вестник» со ссылкой на собственный источник. На борту находится 22 человека, пострадавших нет, угрозы разлива топлива нет. К судну были направлены три спасательных буксира. Подробности происшествия уточняются.
• Генпрокуратура РФ подала в Хамовнический райсуд Москвы новый иск, касающийся транспортной группы FESCO. Ответчиками выступают Михаил Рабинович и Андрей Северилов (владеют 26,5% и 23,8% акций FESCO соответственно), ряд компаний-акционеров, а также основатель группы «Сумма» Зиявудин Магомедов и его брат Магомед Магомедов, сообщает газета «Коммерсантъ». Братья Магомедовы в конце ноября 2022 года были осуждены на 19 и 18 лет колонии строгого режима по обвинению в организации преступного сообщества, мошенничеств и растрат. Принадлежавший Зиявудину Магомедову пакет акций FESCO суд конфисковал в пользу государства. Сообщается, что основанием для конфискации послужили данные о том, что братья приобрели часть акций, используя в том числе криминальные и другие непредусмотренные доходом средства, которые Магомед Магомедов получил, будучи членом Совета Федерации. Официально в Генпрокуратуре содержание нового иска не комментируют, но источник издания сообщил, что и на этот раз обращение опирается на участие Магомеда Магомедова в бизнесе в его бытность сенатором. При этом собеседник газеты, знакомый с позицией истца, утверждает, что «иск подан с целью обращения в доход государства акций FESCO, оставшихся в коммерческом обороте после конфискации части из них у Зиявудина Магомедова». Предварительное заседание назначено на 28 декабря. FESCO прокомментировала информацию о новом иске, отметив, что ПАО «Дальневосточный морской порт» (ДВМП, головная компания FESCO) не является ответчиком по нему. «Мы не комментируем судебные разбирательства, которые не относятся к компании напрямую, а также связанные с акционерными вопросами. FESCO работает в штатном режиме, выполняя все обязательства перед клиентами и партнерами и оказывая логистические услуги по всем действующим маршрутам в полном объеме», — сообщила группа. Транспортная группа FESCO — одна из крупнейших частных транспортно-логистических компаний России с активами в сфере портового, железнодорожного и интегрированного логистического бизнеса. Группе принадлежат Владивостокский морской торговый порт, железнодорожные операторы «Трансгарант», «Дальрефтранс», оператор фитинговых платформ «Русская тройка». FESCO оперирует сухими терминальными комплексами в Новосибирске, Хабаровске и Томске. Флот группы включает 22 транспортных судна. Основными акционерами FESCO, имеющими косвенное владение, являются Андрей Северилов (23,8% акций), Михаил Рабинович (26,5%), Зиявудин Магомедов (32,5%). Около 17% акций принадлежат другим акционерам или находятся в свободном обращении.
• В Калининграде в реанимации инфекционной больницы на ул. Фрунзе скончался 59-летний мужчина, болевший так называемым свиным гриппом. Житель Зеленоградска ходил в море, заразился в рейсе. Его сняли с судна и отправили домой. Состояние моряка ухудшилось, 22 ноября 2022 года он попал в больницу, где через три дня умер, пишет Amber Mash. Официально это не подтверждено. Были также госпитализированы его жена, дочь, брат и племянник.
• Танкер Suezmax Maran Poseidon подвергся нападению пиратов в Гвинейском заливе, в 95 морских милях к юго-западу от Криби (Камерун) в 02.50 12 декабря. Насколько известно, танкер находится с грузом на пути от нефтяного терминала Криби в Вильгельмсхафен (Германия). Это была не столько атака, сколько попытка атаки. Быстроходный катер приблизился к танкеру, произвел несколько выстрелов и скрылся. Экипаж в безопасности, танкер продолжает рейс. Наглость со стороны пиратов, пытаться атаковать танкер Suezmax, но, возможно, их заманил танкер, сидящий низко в воде.
• Танкер Lady Roxana столкнулся с рыболовным судном TG-91402-TS около 07.00 12 декабря примерно в 2,5 морских милях от Вунгтау, когда он следовал из Хошимина в Китай. Рыболовное судно затонуло, из 6 членов экипажа на борту 5 спасены, 1 пропал без вести, велись поиски. Танкер бросил якорь у Вунгтау для расследования и активно участвовал в спасательных и последующих поисках.
• Канадская энергетическая компания TC Energy, управляющая сетью газо- и нефтепроводов в Канаде, США и Мексике, аварийно остановила прокачку по нефтепроводу в американском штате Небраска после срабатывания сигналов тревоги и выявления падения давления в результате утечки нефти в реку. «Мы остановили работу Keystone Pipeline System и мобилизовали людей и оборудование в связи с подтвержденным попаданием нефти в реку, расположенную около 20 миль (32 км) к югу от города Стил сити, Небраска», — говорится в релизе компании. По утверждению TC Energy, сегмент нефтепровода, где произошла утечка, был изолирован, а в водной артерии были установлены заграждения, чтобы предотвратить дальнейшее распространение нефти.Тем не менее, по данным Reuters, в ручей попало 14 тыс. баррелей нефти. Это самая масштабная утечка нефти с 2013 года, когда в результате аварии на нефтепроводе Tesoro в штате Северная Дакота разлилось 20 тыс. баррелей нефти. Причина нынешней утечки выясняется. Прекращение работы трубопровода ставит под угрозу работу НПЗ в Иллинойсе и Техасе, а также наполнение нефтебаз и стратегического хранилища в Кушинге, штат Оклахома. Отметим, рынки не отреагировали особым образом на остановку Keystone. Главными опасениями инвесторов по-прежнему являются рецессия и ковид в Китае. Цены на нефть растут утром в понедельник после рекордного более чем за восемь месяцев падения по итогам минувшей недели. Стоимость февральских фьючерсов на сорт Brent на лондонской бирже ICE (8:12 мск) составляет $76,53 за баррель, что на $0,43 (0,57%) выше цены пятницы. Январские фьючерсы на WTI растут на 0,8% (+$0,57), до $71,59 за баррель. Что до Keystone, то трубопровод вообще преследует несчастливая судьба. Помимо утечек Keystone прославился еще и тем, что проект его расширения — Keystone XL — стал первой жертвой «зеленой повестки» президента Байдена, который одним из первых своих указов запретил его строительство.
• Новоуренгойским транспортным прокурором в суд направлено уголовное дело по обвинению капитана-сменного механика теплохода АО «Северное речное пароходство» в совершении преступления, предусмотренного ч. 1 ст. 143 УК РФ (нарушение требований охраны труда, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека), сообщила пресс-служба Уральской транспортной прокуратуры. По версии следствия, в сентябре 2021 года 48-летний обвиняемый руководил ремонтными работами теплохода в доке, расположенном в районе протоки Малая Обь острова Карантинский Приуральского района Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО). В нарушение правил по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта обвиняемый не обеспечил постоянного наблюдения и контроля за ходом ремонтных работ и допустил нахождение электрогазосварщика под поднятым грузом. Вследствие этого, при установке гребного винта на теплоходе произошло ослабление натяжки одной из удерживающих его талей с последующим падением винта на палубу дока. Электрогазосварщику травмировало ногу, его здоровью причинен тяжкий вред. Уголовное дело направлено для рассмотрения по существу мировому судье судебного участка № 4 судебного района Лабытнангского городского суда.
• Ущерб от аварии сухогруза Xing Yuan на Сахалине оценивается в 227 млн руб. Об этом сообщается в Telegram-канале «Зеленый змий». «Окончательный расчет вреда, причиненного Татарскому проливу по итогам аварии гонконгского сухогруза Xing Yuan прошлой зимой, составил 227 млн руб.», — говорится в сообщении канала. Напомним, 6 декабря 2021 года судно Xing Yuan, находясь в акватории Холмского морского порта Сахалинской области, в связи с плохими погодными условиями не смогло самостоятельно убыть с места якорной стоянки и начало дрейфовать, в результате чего село на мель в 50 м от берега Холмского морского порта Сахалинской области. На борту находились 12 членов экипажа – граждане КНР, груза не было. В январе 2022 года Морспасслужба сообщала о том, что полностью очистила от нефтепродуктов сухогруз Xing Yuan. По состоянию на 24 декабря 2021 года из него было откачано 118,27 куб. м нефтепродуктов.
• Танкер Tresta Star, севший на мель 3 февраля 2022 года, не будет удален с побережья острова Реюньон. В связи с тем, что удаление обломков будет слишком дорогим и опасным, власти решили, что лучше позволить природе уничтожить то, что осталось от танкера-бункеровщика. Наименее худший сценарий был выбран французскими властями. Обломки останутся на мысе Пуэнт-дю-Трембле, где Tresta Star сел на мель, спасаясь от тропического циклона Батсирай в южной части Индийского океана. «Иногда бывают ситуации, в которых нет хороших решений, есть только менее плохие», — сказал Жером Филиппини, префект острова Реюньон, во время пресс-конференции 7 декабря. Он заверил, что все возможности демонтажа судна были изучены, и что он согласился присоединиться к мнению голландского консультанта по спасению Kommer Tanis, работающего с TSC Holland BV, нанятой владельцами судна через страховую компанию P&I Club. «Это крайне неудовлетворительно. Мы все разочарованы, но, кажется, подтверждается, что наименее плохим решением будет позволить разобрать Tresta Star естественным путем – морем», — добавил Филиппини. Рассматривались три варианта: удаление обломков по морю, по воздуху или по суше. Из-за устойчивой волны в этом районе первый вариант был отброшен. Третий также был отвергнут, так как на строительство дороги для тяжелой техники к месту крушения ушло бы целых два года. Часть танкера будет полностью демонтирована к февралю или марту следующего года в связи с предстоящим сезоном циклонов. В марте прошлого года префект, высший представитель французской власти на острове, дал владельцу Tresta Star один месяц на представление плана удаления обломков. Работы по откачке нефтепродуктов провела греческая компания Five Ocean Salvage (FOS). 28 марта в Tresta Trading и ее страховую компанию MS Amlin было направлено официальное уведомление в соответствии с разделами L.5142-1 и L.5242-18 Транспортного кодекса. Обоих попросили предоставить подробную информацию о методах, которые будут применяться, и о мерах, которые необходимо принять для обработки отходов с танкера. Затем префект посчитал обломки источником морского и визуального загрязнения этой части острова Реюньон, которая является природным парком. Напомним, судно Tresta Star под маврикийским флагом село на мель в Пуэнт-дю-Трембле после поломки двигателя, спасаясь от сильного тропического циклона Батсирай, который приближался к Маврикию и острову Реюньон. Авария произошла после того, как власти порта Порт-Луи попросили капитана Tresta Star уйти в открытое море. К спасательной операции была привлечена китайская и греческая компании – Lianyungang Dali Underwater Engineering и Polygreen. На тот момент, обе только что завершили демонтаж носовой части MV Wakashio на юго-востоке Маврикия. Однако две недели спустя они покинули остров Реюньон из-за отсутствия оплаты.

 

 

ПОРТЫ

 

• «Норникель» инвестировал в развитие своих портовых мощностей, Мурманский перегрузочный терминал и порт Дудинка (Красноярский край), более 10 млрд рублей. Об этом в ходе пленарного заседания XII Международного форума «Арктика: настоящее и будущее» заявил старший вице-президент — руководитель блока стратегии и управления стратегическими проектами, логистики и ресурсного обеспечения ПАО «ГМК «Норильский никель» Сергей Дубовицкий. «Более 10 млрд рублей мы вложили за последние 3 года в развитие Мурманского терминала и порта в Дудинке. По Дудинскому порту мы уже увеличили провозную мощности на треть. Наша цель увеличить ее в 1,5 раза, причем обеспечивать перевалку не только собственных грузов, но и наших соседей — компаний «Восток», «Русская платина», — сказал Сергей Дубовицкий. По его словам, в целом инвестиции компании растут. «У нас уровень инвестиций вырос более чем в 2 раза. По этому году более 250 млрд рублей годовых инвестиций», — сказал он. Сергей Дубовицкий также сообщил, что за предыдущую зимнюю навигацию количество обработанных судорейсов в Дудинке выросло на 75%, что стало абсолютным рекордом за многие последние годы. Помимо 5 собственных сухогрузов в зимнюю навигацию компания привлекала еще до 10 судов. ПАО «ГМК «Норильский никель» — диверсифицированная горно-металлургическая компания, являющаяся крупнейшим в мире производителем палладия и высокосортного никеля, ведущим производителем платины, кобальта, меди и родия в мире. Компания также производит серебро, золото, иридий, рутений, селен, теллур, серу и другие продукты. Производственные подразделения группы компаний «Норильский никель» расположены в России в Норильском промышленном районе, на Кольском полуострове и в Забайкальском крае, а также в Финляндии и ЮАР. Морской флот «Норникеля» состоит из шести судов ледового класса: пяти сухогрузов и одного танкера.

• Необходимо проработать соглашение с Венесуэлой о свободном доступе в морские порты – Правительство РФ. Кроме того, проект соглашения говорит, что стороны предоставляют судам недискриминационный режим в отношении уплаты портовых сборов, (сборы применяются к судам под иностранным флагом).Соответствующее распоряжение опубликовано в понедельник на официальном интернет-портале правовой информации.”Каждая сторона предоставляет судам другой стороны такое же обращение, какое она предоставляет своим судам, занятым в международных сообщениях, в отношении свободного доступа в порты, использования портов для погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров, осуществления обычных коммерческих операций и использования услуг, предназначенных для мореплавания”, – говорится в документе. Проект соглашения также предполагает, что стороны предоставляют судам недискриминационный режим в отношении уплаты портовых сборов, которые применяются к судам под иностранным флагом. Более того, стороны, согласно проекту соглашения, принимают в рамках законодательства и портовых правил своих государств меры для ускорения и облегчения морских перевозок, предотвращения необоснованных задержек судов и ускорения, а также упрощения осуществления таможенных, пограничных или других формальностей, действующих в портах. В рамках XIV международного форума “Деловой климат в России” глава региона Алексей Русских подписал меморандум о сотрудничестве с губернатором провинции Казвин Исламской Республики Иран господином Мохаммадом Мехди Алаи. Итогом взаимодействия станет запуск логистического канала, сообщает пресс-служба Правительства Ульяновской области.
• “Средняя Волга – Энзали – Казвин” — масштабный логистический проект, который позволит обеспечить прямую доставку грузов “река-море” от ульяновских портов до Ирана, по Волге к Каспийскому морю, до порта Энзали и таможенных, складских терминалов в Казвине.  Канал поможет предпринимателям осуществлять поставки без лишних посредников, использовать все преимущества “свободных” портов и специализированных таможенных терминалов для хранения продукции, производимой в регионах России. Канал будет иметь двустороннюю направленность — как экспортную, так и импортную. Общая протяжённость маршрута составит 2,5 тыс. км, одновременно может перевозиться от трёх до пяти тысяч тонн. Планируется осуществить первые поставки до конца 2022 года.
• Губернатор Мурманской области Андрей Чибис рассказал о новых перевалочных терминалах в Заполярье. 8 декабря глава региона принял участие в работе форума “Арктика: настоящее и будущее”.
  Как отметил Андрей Чибис, помимо строящегося Морского торгового порта Лавна, готовится проект терминала минеральных удобрений ОАО “Беларуськалий”. Мощность объекта составит от 5 до 7 млн тонн. Кроме того, в рамках развития Северного морского транзитного коридора планируется создание Западного транспортно-логистического узла компании “Русатом Карго”. Объект включен в план развития инфраструктуры СМП на период до 2035 года. Планируется, что грузооборот комплекса в контейнерах составит до 1 млн TEU в год. В своем выступлении Андрей Чибис также отметил, что Мурманск является ключевым портом российской Арктики. В настоящее время перевалка арктической нефти через Мурманск осуществляется с помощью танкера-накопителя “Умба” (нефть с Новопортовского и Приразломного месторождений) и танкера-накопителя “Кола” (нефть с терминала “Варандей”). Среди действующих крупных первалочных терминалов – Мурманский морской торговый порт, Мурманский балкерный терминал, МТФ ГМК “Норильский никель”, Нефтяной терминал “Лавна”.
• Беларусь согласна пропустить украинское зерно в литовские порты через свою территорию. Об этом во время встречи генерального секретаря ООН Антониу Гутерриша заявил заместитель министра иностранных дел Республики Беларусь Юрий Амбразевич, сообщается на официальном сайте ООН. «Заместитель министра иностранных дел сообщил генеральному секретарю, что Беларусь без предварительных условий согласится на транзит украинского зерна через свою территорию для экспорта из литовских портов», — говорится в сообщении. В ответ власти страны рассчитывают на возобновление экспорта собственных удобрений, которые в настоящее время подпадают под действие санкций.
• Государство примет участие в строительстве первого глубоководного порта Грузии в Анаклия и станет его совладельцем, заявил премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили на заседании правительства. Власти Грузии решили ускорить реализацию проекта глубоководного порта Анаклия, передает информагентство Sputnik Georgia. Решение о строительстве глубоководного порта в Анаклия было принято властями Грузии для увеличения транзитного потенциала страны и для подключения к проекту “Нового Шелкового пути”, который должен был соединить Восток и Запад еще в 2016 году. В Грузии в настоящее время работают два порта – в Батуми и Поти, при этом основной грузопоток приходится на Поти. Минусом порта Поти является глубина – он не способен принимать корабли вместимостью более 1,5 тысячи контейнеров. Строительство нового глубоководного порта в Анаклия (регион Самегрело – Земо Сванети) началось в декабре 2017 года, но через полгода, когда приступили к углублению акватории, работы были заморожены. Пропускная способность нового порта должна была составлять 7 млн тонн грузов, глубина порта – 20,5 м, а совокупная длина 32 причалов – 12,3 км. Изначально государство планировало передать строительство порта полностью в руки частного сектора и объявило тендер с этими условиями в 2016 году. Победителем стал “Консорциум развития порта Анаклия”, который основали TBC Holding и американская компания Conti International LLC, создав компанию Anaklia Holding JSC. “Консорциум развития Анаклия” не смог выполнить взятые на себя обязательства о закрытии финансовой сделки, предусматривающей получение 400 млн долларов от международных финансовых институтов под гарантии заявленного грузооборота со стороны государства . В январе 2020 года власти разорвали контракт с “Консорциумом развития Анаклия”, так как инвестор не смог выполнить финансовые обязательства. С тех пор власти Грузии ищут нового инвестора. “Порт Анаклия будет построен при участии государства. 51% будет владеть государство, на остальное мы объявим международный конкурс и выберем партнеров”, – заявил премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили.
• Главгосэкспертиза России выдала положительное заключение по итогам рассмотрения проектной документации и результатов инженерных изысканий на строительство причала №27 Азовского зернового терминального комплекса, который увеличит перевалочные мощности предприятия до 10,2 млн тонн зерна в год. Об этом сообщает пресс-служба ведомства. «Новый причал №27 Азовского зернового комплекса в порту Азов позволит увеличить объемы отгрузки зерновых грузов на водный транспорт с 8,47 млн тонн до 10,2 млн тонн в год, то есть обеспечит дополнительно увеличение грузооборота на 1,75 млн тонн в год по всему зерновому комплексу. Для этого в проекте предусмотрены все необходимые сооружения и оборудование», – рассказал начальник отдела локальных экспертиз по объектам транспортного и гидротехнического назначения Службы ГЭП по объектам транспортного и гидротехнического назначения Главгосэкспертизы России Денис Панкратов. Общая длина причального фронта порта Азов после строительства причалов №27 и №28 увеличится до 964,2 м. В состав проектируемого причала № 27 входят сооружения и оборудование, обеспечивающие приемку зерновых культур с автомобильного транспорта, загрузку на специализированные морские суда через технологическую схему отгрузки на водный транспорт (проектируемую отдельно в составе терминала), сооружения и оборудование для организации дальнейшей транспортировки грузов потребителям.
• Среднее время простоя судов в портах Приморского края составляет от двух недель до двух месяцев. Однако стоят в томительном ожидании разгрузки не все – суда FESCO Владивостокский морской торговый порт (ВМТП), который входит в группу FESCO, принимает в приоритетном порядке. Такая ситуация длится с сентября. Она привела к тому, что некоторые перевозчики, в частности, китайская линия Zhonggu, в настоящее время суда на Владивосток не ставят в график. Почему так происходит и будет ли работа для вновь созданных в этом регионе линий, которых, по некоторым данным, сейчас насчитывается до 25, своим мнением поделился с SeaNews Сергей Каргин, директор компании «Грейтвейт Шиппинг», которая является агентом китайской контейнерной линии Zhonggu Shipping Group. «Zhonggu – линия для России новая. Она начала работать в мае, после того как Минтранс РФ обратился к Минтрансу Китая с просьбой помочь закрыть на логистическом рынке дефицит морских перевозок. Появление на этом рынке китайской линии поддержал и губернатор Приморского края Олег Кожемяко – надо, чтобы был импорт, шел груз», – рассказал С.Каргин в беседе с SeaNews на полях конференции TransCont в Москве. В течении нескольких месяцев со стороны ПАО «ВМТП» неоднократно поступали обращения о постановке судов линии Zhonggu Shipping Group на терминалы ВМТП. Вскоре между Zhonggu и ПАО «ВМТП» был заключен прямой договор на обработку судов. После очередных переговоров линия запустила несколько судозаходов на терминал. После этого были согласованы графики постановок на июль-август. Zhonggu Shipping Group, в свою очередь, начала оповещать клиентов о сервисе на терминалах порта и продавать ставки фрахта, снимать суда с других направлений.Линия задействовала контейнеровозы вместимостью до 2,5 тыс. TEU, и линия была, по словам С.Каргина, востребована. «Мы начали работать. В планах Zhonggu было работать дальше, – продолжил С.Каргин. – Пока однажды, в конце августа, мы не получили уведомление от ВМТП об отказе в приеме линии за четыре дня до начала месяца». В ВМТП отказ объяснили «технологическими ограничениями и высокой загруженностью терминалов». «Также уведомляем, что в связи с превышением заявленных объемов грузов над производственными возможностями ПАО «ВМТП» судозаходы морского линейного перевозчика Zhonggu не были включены в предварительный график обработки флота на сентябрь 2022 года», – цитирует С.Каргин письмо ВМТП. После отказа ВМТП суда Zhonggu перенаправлялись для выгрузки на другие терминалы Дальнего Востока, такие как Терминал Астафьева, ППК-1, ВСК. «На 16 ноября к разгрузке на ВМТП не были приняты пять контейнеровозов, запланированных к постановке на ВМТП», – рассказал С.Каргин. «Почему такая ситуация сложилась? Конкуренция, – поделился своим мнением С.Каргин. – На конференции представитель FESCО сказал, что компания намерена расширять сервисы, ставить еще суда. Но чтобы что-то добавить, надо что-то убрать. По нашему мнению, линия FESCО стала конкурировать с другими игроками рынка и пытается таким образом выдавить их с рынка. Но как они хотят работать в Китае, если не хотят, чтобы Китай работал в FESCО?»
• В рамках поручения по диверсификации направлений экспорта разработан проект дорожной карты по развитию альтернативных маршрутов экспорта нефти, сообщил на заседании правительства министр энергетики Республики Казахстан (РК) Болат Акчулаков, передает Kazakhstan today. «Акцент будет сделан на развитии Транскаспийского международного транспортного маршрута в направлении портов Азербайджана, Грузии и Турции, а также на экспортные направления в КНР и Иран», — доложил министр. Он также сообщил, что в рамках исполнения предвыборной платформы министерством планируется к 2029 году завершить проект расширения Шымкентского НПЗ до 9 млн тонн, что позволит нарастить объемы переработки до 21 млн тонн в год. Кроме того, на месторождении Кашаган будут реализованы два завода по переработке попутного газа мощностью 1,1 млрд куб. м и 2 млрд куб. м. Также в 2023 году будет принято решение по переработке карачаганакского газа на ГПЗ «Жаикмунай», что позволит увеличить переработку газа на 4 млрд куб. м. Напомним, после аварии на Каспийском трубопроводном консорциуме в марте этого года Минэнерго РК заявило о поиске альтернативных маршрутов экспорта нефти. По трубопроводу Тенгиз — Новороссийск транспортируется более двух третей всей экспортной нефти Казахстана.
• Уход глобальных контейнерных линий и разворот российской логистики на Дальний Восток больнее всего ударили по терминалам Северо-Запада, в частности, Большого порта Санкт-Петербург. Доля региона в суммарном контейнерообороте через российские порты резко упала. Останутся ли терминалы без работы и какое будущее их ждет – об этом SeaNews спросил у экспертов в ходе конференции TransCont, организованной в Москве Heavy World и ICF.«У всех представителей питерской диаспоры на стыке весны и лета было минорное настроение, потому что глобальные линии ушли, – признал управляющий партнер компании DelMar Logistics Константин Шаров. – И если в Новороссийске остались три турецкие и пришли две наши паромные линии, если на Дальнем Востоке все глобальные линии ушли, но пришли китайские и наши линии, то Петербург попал в самую сложную ситуацию – все глобальные ушли, но никто не пришел. Настроение было минорное из-за отсутствия сервисов и грузовой базы. Потому что в экспорте российский груз «токсичный» – много заводов ориентированы были на Европу и встали из-за санкций. Потребовалось какое-то время нашим клиентам-экспортерам, чтобы перестроить свои цепочки продаж по дружественным странам. Это не всем удалось по понятным причинам. В импорте такая же ситуация. Все наши клиенты – заводы-импортеры вынуждены были перестраивать списки поставщиков. Европа, Америка и Англия ушли, и все ожидаемо переориентировались на Китай, Индию и Турцию». «Получилось, что был провал и по сервисам, по торговым схемам, – продолжил К.Шаров. – И только сейчас пошли прямые перевозки контейнерные и конвенциональные из портов Китая в Санкт-Петербург. В принципе, перевозки будут увеличиваться, по моей оценке – как минимум в следующем году, конец первого квартала».

 

 

 

«СВЯТО  МЕСТО  ПУСТО  НЕ  БЫВАЕТ»

«Регулярные как контейнерные, так и конвенциональные сервисы из Китая уже работают в полупилотном режиме между Индией и Северо-Западом, – отметил эксперт. – Все очень ждут чего-то подобного на плече с Латинской Америкой. Грузовая база есть, но нужен флот, нужны перевозчики. Поэтому того минора, который был на стыке весны и лета, уже нет. Мы все оптимисты, и только природный оптимизм заставляет верить, что к середине следующего года Петербург в плане загрузки терминалов будет более-менее». «Северный морской путь для терминалов Петербурга – абсолютно правильный подход. Потенциал большой. Действительно, это потребует спецфлота, вложений, но есть «Росатом», и я, думаю, с этим вопрос решат. Это очень перспективное направлении. Мы тоже на него смотрим», – добавил К.Шаров. «Порт Санкт-Петербург сейчас не в самом лучшем положении, можно сказать, в тяжелом, – констатировала руководитель обособленного подразделения ООО «Смарт Логистикс Интернешенел» Виктория Евтушенко. – Основные игроки ушли, поток перекрылся, установленные каналы перестали существовать. Сейчас все говорят о deep sea. Некоторые линии собираются заходить или уже заходят в порт Санкт-Петербург через порт трансшипмента. Раньше такими портами были европейские, теперь акценты меняются – сейчас это Стамбул, многие рассматривают порты Марокко. Конечно, это пока небольшой поток. Но все эти пути надо настроить, а это время. Я считаю, что здесь нашим компаниям нужна будет государственная поддержка».«Порт Санкт-Петербург найдет свой путь, пусть не в этом году, в начале следующего, – уверена В.Евтушенко. – В любом случае, если где-то образуется пробел, этот пробел восполнится. Свято место пусто не бывает. Я думаю, к концу 2023 года, пусть и не с такими большими объемами, но порт однозначно работать будет. Я оптимист – рост будет медленный, но он будет. Не уверена, что будут сервисы на Европу, но поток на Калининград тоже поможет питерских терминалам. И могу сказать, что спрос есть. Петербург – это хорошая альтернатива». «Нам нужно разгрузить Дальневосточный регион. Там слишком много грузов, и переварить все он не может, – поделилась своим мнением эксперт по закупкам компании CVLOGRUS Анна Тальвик. – Поэтому, я считаю, Петербург – это очень актуальное направление для запуска сервисов из Турции, Калининграда и порта Восточный. Северный морской путь – тоже может быть актуальным для Петербурга. Транзитное время всего 22 дня. Другое дело, что не все игроки на рынке заинтересованы в этом. Я думаю, обязательно этот маршрут будет развиваться. Очень много проходит встреч, где эта тема обсуждается». «Если мы говорим про терминалы в целом – они пустуют, – сказал генеральный директор ИА Tank Container World Кирилл Болтаев. – Все грустно, народ увольняется, работы нет. К сожалению, мы видим, грустную ситуацию».«Что касается Усть-Луги, там достаточно много терминалов построено, – продолжил эксперт. – Они были заточены в том числе и на западные рынки. И если мы говорим про танк-контейнерный рынок, грустно общаться с коллегами из-за того, что колоссально рухнули объемы импорта-экспорта химических грузов. Рухнул бизнес. Например, возьмем бизнес по облуживанию танк-контейнеров. Все эти танк-контейнеры промывались перед загрузкой, либо прогревались, ремонтировались в Петербурге, и сейчас, так как этот объем ушел, многие мойки просто стоят без работы. Здесь ситуация неприятная». «К чему это приведет? Возможно, в следующем году какой-то сдвиг будет. Проблески позитива есть. Мы же совсем не умираем и ручки не складываем, – сказал К.Болтаев. – Допустим, завтра снимут санкции, и все поедет. Российские компании, несмотря даже на потенциальную прибыль, уже с недоверием смотрят на западных партнеров. Если убрать политику – ребята, ну вы же могли с нами работать в тех условиях. Могли. А вы не захотели. Ну, извините, у нас есть китайцы, у нас есть турки, есть индусы. У нас нет друзей, есть партнеры. И европейские партнеры немного себя дискредитировали в глазах наших компаний. Главный урок, который мы извлекли из этого, – мы начали думать стратегически».

seanews.ru

 

 

REUTERS:  РФ  СНИЗИТ  ЭКСПОРТ  НЕФТИ  ЧЕРЕЗ  ЗАПАДНЫЕ  ПОРТЫ  В  ДЕКАБРЕ

Россия сократила план экспорта нефти сортов Urals и Siberian Light через порты в Балтийском море и Новороссийске с 8,5 млн т в ноябре до 7,7—7,9 млн т в декабре. Об этом сообщает Reuters со ссылкой на источники в торговой и судовой сфере. По данным агентства, в портах Приморска и Усть-Луги транзит Urals в декабре запланирован на уровне 5,5—5,7 млн т против 6 млн т в ноябрьском плане. Отгрузки нефти Urals и Siberian Light через порт Новороссийска планируется сократить с 2,47 млн т в ноябре до 2,24 млн т в декабре, сообщили источники. Отмечается, что транзит через Новороссийск в ноябре был сокращен из-за штормов, поэтому несколько позиций из ноябрьского плана перенесли на декабрь. 5 декабря страны Евросоюза, G7, а также Австралия и Норвегия ввели потолок цен на нефть из РФ. Ограничение установлено на уровне $60 за баррель. Санкции предполагают, что компаниям стран, которые договорились о потолке, нельзя оказывать брокерские, шипинговые, страховые и прочие услуги для морской перевозки российской нефти в третьи страны, если только эта нефть не продана по цене ниже определенного уровня. 9 декабря Владимир Путин допустил сокращение добычи нефти в качестве одной из мер в ответ на введение западными странами потолка цен на российскую нефть. По данным СМИ, вариантов ответа несколько, включая запрет на продажу нефти странам, которые ввели потолок.

kommersant.ru

 

 

СУДОСТРОЕНИЕ

 

 

• Китайская China Merchants Energy Shipping (CMES), танкерный оператор в составе China Merchants Group, заказал на верфи Dalian Shipbuilding Industry (DSIC) двух СПГ-газовозов вместимостью 175 тыс. куб. м. По информации Splash24/7, сделка оценивается в сумму порядка 470 млн долларов. С учетом ранее размещенных заказов DSIC построит для CMES всего 10 СПГ-танкеров. Еще два судна – в опционе. Два недавно заказанных газовоза должны быть сданы во второй половине 2026 года или ранее, срок сдачи для судов в опционе, если они будут подтверждены, – первый квартал 2027 года.
• Ulsan Taehwa, первое в Южной Корее умное электрическое пассажирское судно, работающее на двух видах топлива, которое объединяет различные информационные и коммуникационные технологии, было окрещено в Ульсане. 29 ноября в городе Ульсан состоялась церемония присвоения имени судну Ulsan Taehwa, построенному южнокорейской судостроительной компанией Hyundai Mipo Dockyard (HMD), входящей в группу Hyundai Heavy Industries. Верфь построила судно в сотрудничестве с городскими властями Ульсана (Южная Корея) и Ульсанским агентством по продвижению информационной индустрии (UIPA). Контракт является частью «проекта по строительству и демонстрации интеллектуального судна с конвергенцией ИКТ». Партнерство было сосредоточено на технологическом проектировании, строительстве и сертификации корейских интеллектуальных судов с электрическим приводом. Строительство блока началось еще в декабре 2022 года и ознаменовалось традиционной церемонией резки стали. Судно имеет длину 89,1 метра и ширину 12,8 метра и вмещает 300 пассажиров. Электродвигатель, установленный на борту судна, разработан компанией Korea Shipbuilding & Marine Engineering. Судно оснащено электрической силовой установкой на основе сети постоянного тока для максимальной эффективности использования топлива и двухтопливный двигатель на СПГ, способный развивать скорость до 16 узлов. Во время ходовых испытаний судна HMD добился снижения выбросов углекислого газа (CO2) во время эксплуатации на 40% по сравнению с обычными судовыми дизельными двигателями и повышения эффективности использования топлива на 6% за счет оптимального управления двигателем. Кроме того, это первое экологически чистое «умное» судно в Корее, которое будет включать в себя четыре основные технологии конвергенции ITC. Кроме того, он будет оснащен новейшими интеллектуальными судовыми технологиями для обеспечения безопасности пассажиров, такими как «интеллектуальная функция обслуживания», которая самостоятельно диагностирует устаревшее оборудование. Ulsan City завершит эксплуатационные испытания к декабрю, а tUlsan Taehwa начнет работу с 2023 года. KSS Marine Co., специализированная дочерняя компания KSS Shipping Co. по эксплуатации судов, была выбрана в качестве оператора судна.
• Польский энергетический концерн Orlen к 2025 году создаст флот из восьми танкеров для перевозки сжиженного природного газа (СПГ). “Уже в будущем году компания будет иметь в своем исключительном распоряжении два танкера для перевозки СПГ, построенных специально для этих целей, – говорится в распространенном в среду сообщении Orlen. – До конца 2025 года число таких газовозов возрастет до восьми. Собственный флот обеспечит Orlen эффективную транспортировку СПГ в Польшу и укрепит позиции концерна на глобальном рынке СПГ”. Танкеры для Польши построила компания Hyundai Heavy Industries (“Хёндэ хэви индастриз”). Orlen будет их использовать на основании долгосрочного чартерного соглашения, подписанного с норвежской фирмой Knutsen OAS Shipping (“Кнутсен шиппинг”), которая специализируется на обслуживании таких судов. Польша получает сжиженный газ через терминал СПГ в Свиноуйсьце, который пока в состоянии регазифицировать только 5 млрд куб. м газа в год, но эта инфраструктура сейчас расширяется – к декабрю 2023 года его мощность регазификации должна составить 8,3 млрд куб. м.
• Если еще совсем недавно линии задействовали все возможные провозные способности, заказывали новые контейнеровозы и скупали все доступные суда на вторичном рынке, то теперь на фоне спада на рынке начался обратный процесс и первые суда пошли на слом. Как сообщает Splash24/7 со ссылкой на данные Clarksons и Braemar, на этой неделе на рынок утилизации уже вышло несколько контейнеровозов меньшей вместимости. И, как отмечают в Braemar, «Объем судов, продаваемых на слом, начинает расти». По состоянию на понедельник, по данным агентства, на продажу для утилизации было выставлено 14 контейнеровозов. Правда, отмечают в Clarksons Research, большого наплыва контейнеровозов, особенно крупнотоннажных, на утилизационных верфях не ожидается. Однако то, что процесс пошел, «свидетельствует о том, что контейнерный пузырь наконец сдулся», – говорят аналитики. Еще один признак коллапса на контейнерном рынке выделили в Sea-intelligence – по данным агентства, 13 судов на backhaul-рейсах из Северной Европы в Азию планируется направить по длинному маршруту в обход Африки, а не по короткому, через Суэц, чтобы снизить избыток провозных мощностей. Резкое снижение выручки в сочетании с высокими ставками фрахта привело к тому, что ряд более мелких операторов уходит с рынка. Первой жертвой стала британская Allseas Global Project Logistics, которая начала работать на трейде Азия – Европа в середине прошлого года, а теперь, по информации Splash24/7, проходит процедуру банкротства. В ближайшие пару лет контейнерным линиям предстоит переварить тот рекордный объем новостроев, которые они заказали на пике рынка. «Спрос на контейнерные перевозки снижается, поскольку потребительские расходы оттягиваются в сегменты энергоносителей и продовольствия, а повышение процентных ставок увеличивает расходы на обслуживание кредитов», – отмечается в отчете Danish Ship Finance. Перспективы, по оценке аналитиков Danish Ship Finance, неутешительные, учитывая, что в 2023 году на рынок выйдет новый тоннаж суммарной вместимостью 2,4 тыс. TEU, а в 2024 году – 2,8 тыс. TEU, что составляет 10% и 11% контейнерного флота соответственно.При этом явных кандидатов на списание, по их мнению, нет, поскольку более старые суда по размеру существенно меньше, чем выходящие на рынок новострои. В этих условиях, считают в Danish Ship Finance, раннее списание и вывод судов в отстой неизбежны.
• Тайваньская Wan Hai Lines выставила на продажу на утилизацию сразу 10 своих контейнеровозов из тех, что постарше, сообщает gCaptain. С точки зрения количества, это 10% собственных судов составе флота линии. На слом пойдут «Wan Hai 161», «Wan Hai 162», «Wan Hai 163» и «Wan Hai 165» вместимостью 1088 TEU, построенные в 19961998 годах; and «Wan Hai 215», «Wan Hai 216», «Wan Hai 221», «Wan Hai 222», «Wan Hai 223» and «Wan Hai 225» вместимостью 1368 TEU, построенные в1994 году. Это те самые последствия спада на контейнерном рынке, о которых говорят аналитики – напомним, в 2023 году прогнозируется рост объема списания как вследствие снижения спроса на перевозки и переизбытка тоннажа, так и в силу введения новых экологических требований. Wan Hai занимает 11 место в рейтинге глобальных контейнерных линий, по состоянию на 1 октября этого года суммарная вместимость флота компании составляла, по данным Alphaliner, 416,8 тыс. TEU.
• Судостроительная компания Helsinki Shipyard Oy провела тендер NB518 на продажу достраивающегося в сухом доке судна SH Diana. После рассмотрения заявок тендер выиграл греческий круизный оператор компания Swan Hellenic, говорится в совместном пресс-релизе обеих компаний. Финская верфь воспользовалась оговоренным в контракте правом продать судно, после того, как заказчик не смог принять в эксплуатацию судно. После проведения тендера, который завершился 9 декабря, финская верфь и Swan Hellenic подпишут новое соглашение о достройке и оснащении судна  SH Diana. Передача его в эксплуатацию Swan Hellenic запланирована на март 2023 года — к началу экспедиционных круизов по Средиземному морю в начале апреля.Компания Swan Hellenic (головной офис – Никосия, Кипр) возобновила свой круизный бизнес в июле 2020 года. Осуществляет длительные круизные путешествия повышенной комфортности. В декабре 2021 года на воду были спущены два новых пятизвездочных экспедиционных круизных судна SH Minerva и SH Vega. Суда имеют ледовый класс PC 5 с соответствующим ледовым усилением корпуса для путешествий по полярным водам и пассажировместимость по 152 человека. Суда были переданы в эксплуатацию в июле 2022 года. Проданное судно SH Diana чуть больше по тоннажу и имеет ледовый класс PC 6 и может разместить 192 пассажира.
• «Бакинский судостроительный завод» (БСЗ) 7 декабря сдал в эксплуатацию танкер «Академик Хошбахт Юсифзаде» заказчику — ЗАО «Азербайджанское Каспийское морское пароходство» (ASCO), сообщила пресс-служба судоходной компании. Грузоподъемность танкера «Академик Хошбахт Юсифзаде» длиной 141 метр и шириной 16,9 метра составляет 7800 тонн. Постоянный экипаж судна состоит из 15 человек.Строительство танкера началось в августе 2019 года. На судне установлено оборудование таких известных производителей, как Wаrtsilа Finland Oy (Финляндия), Wartsila Svanehoy A/S (Норвегия), Carrier (США), Gürdesan Gemi Mak.San и Tic. A.?. (Турция), Tranzas (Норвегия), Alfa-Laval (Швеция). Новый танкер является третьим из четырех танкеров, строящихся на Бакинском судостроительном заводе. В отличие от ранее сданных в эксплуатацию нефтяных танкеров «Лачин» (2019 год, декабрь) и «Кяльбаджар» (2021 год, сентябрь), «Академик Хошбахт Юсифзаде» может перевозить как нефтяные, так и химические продукты. В сравнении с другими танкерами ASCO осадка судна позволяет входить в относительно мелкие порты Каспийского бассейна и перевозить грузы за пределы Каспия по водоканалам России с максимальной загрузкой. В настоящее время в пользовании ASCO находится 21 танкер. С учетом возрастного предела судов в ближайшем будущем планируется обновить танкерный флот.В  соответствии с планом стратегического развития ASCO в последние годы сданы в эксплуатацию 25 судов. В целом, до сегодняшнего дня ASCO заказало Бакинскому судостроительному заводу строительство 10 судов. Из них девять, в том числе один буксир, три пассажирских судна, два парома типа Ro-Pax и три танкера уже построены и сданы в эксплуатацию. Строительство судов в основном финансируется за счет прибыли Азербайджанского Каспийского морского пароходства. В настоящее время в бассейнах Черного и Средиземного морей под азербайджанским флагом ходят девять судов, включая шесть сухогрузов и три танкера.
• «Норникель» и «Атомфлот» подписали долгосрочный договор на привлечение нового ледокола проекта 22220. Как сообщили SeaNews в «Норникеле», подписи под документом поставили 8 в ходе форума «Арктика: настоящее и будущее» в Санкт-Петербурге поставили старший вице-президент — руководитель блока стратегии и управления стратегическими проектами, логистики и ресурсного обеспечения «Норникеля» Сергей Дубовицкий и и.о. генерального директора ФГУП «Атомфлот» Леонид Ирлица. Как подчеркнули в «Норникеле», это новый долгосрочный и уникальный по продолжительности контракт. В соответствии с документом атомный ледокол серии 22220 будет использоваться для обеспечения судоходства в интересах «Норникеля» в акватории Северного морского пути на срок до конца 2041 года с возможной пролонгацией до конца 2051 года. Сейчас с «Норникелем» по краткосрочному контракту работает атомоход «Сибирь» — с начала 2022 года он осуществляет круглогодичную навигацию на линии Мурманск/Архангельск — Дудинка и работает в Енисейском заливе, обеспечивая коммерческую скорость проводки. Договор предусматривает оказание услуг по прокладке и поддержанию проходимости каналов в ледовом припае реки Енисей от Енисейского залива до порта Дудинка, а также ледокольное обеспечение судов на участке от западной кромки льдов до порта Дудинка и (или) обратно (западный сектор Северного морского пути, район Карского моря). Новый контракт, отметили в компании, — часть масштабного стратегического партнерства «Норникеля» и Росатома, цель которого — развитие Северного морского пути. Оно соответствует долгосрочным интересам сторон: «Норникель» как один из крупнейших потребителей ледокольной проводки получает гарантированное ледокольное обеспечение в долгосрочной перспективе, а Росатом как инфраструктурный оператор СМП обеспечивает загрузку имеющегося ледокольного флота и базу для получения финансирования на постройку последующих ледоколов. Всего «Норникель» привлекает у «Атомфлота» два атомных ледокола — типа «Таймыр» («Вайгач») и «Сибирь» проекта 22220, а также один дизельный «Адмирал Макаров» Росморпорта. Эта группировка позволяет проводить ежемесячно в порт Дудинка до 11 судов, требующих ледокольного сопровождения. Кроме того, Росатом и «Норникель» продолжают разработку проекта строительства дизельного ледокола, а также развивают сотрудничество по таким направлениям как обеспечение портовых ледокольных мощностей и судоремонта. «Привлечение дополнительных ледокольных мощностей необходимо „Норникелю“ из-за существенного увеличения грузопотока в Норильский промышленный район. Рост связан с реализацией целого ряда инвестиционных проектов „Норникеля“ и других компаний на Таймыре, а также со стартом программы масштабной реновации Норильска. Чтобы выполнить эти задачи, мы уже расширили нашу логистическую инфраструктуру. Так, количество рейсов в прошлую зимнюю навигацию через Дудинку увеличилось на 75%, а объем грузов вырос на 40% по сравнению со средними показателями предыдущих лет. Долгосрочный контракт с „Атомфлотом“ и привлечение нового ледокола проекта 22220 на постоянной основе обеспечат ритмичную доставку грузов в Норильск и станут залогом успешного выполнения наших стратегических проектов», — сказал в ходе церемонии подписания С.Дубовицкий. Как отметил Л.Ирлица, при заинтересованности «Норникеля» подписанный договор может быть продлен на два последовательных периода продолжительностью до пяти лет каждый. На сегодня в составе флота «Норникеля» 6 судов усиленного ледового класса ARC7 (пять контейнеровозов типа «Норильский никель» и один танкер «Енисей»). Эти суда способны ходить во льдах толщиной до 1,8 м без сопровождения ледоколов благодаря особенностям проекта и движителю Azipod. В 2010 и 2011 годах суда «Норникеля» впервые в истории за одну навигацию проследовали по всей трассе Северного морского пути с запада на восток и обратно в самостоятельном плавании, доставив в порты Юго-Восточной Азии продукцию компании, а в обратном направлении — грузы снабжения. Арктический флот «Норникеля» позволяет не только доставлять продукцию компании покупателям, но и обеспечивать жителей региона необходимыми продуктами и товарами, отметили в компании – ежегодно флотом «Норникеля» в Дудинку доставляется около 110 000 т продовольственных грузов и товаров народного потребления. Помимо флота, «Норникель» владеет несколькими речными портами и морским портом Дудинка, а также перегрузочным терминалом в порту Мурманск. Порты оснащены современной инфраструктурой, предназначенной для работы с судами компании.
• Южнокорейская верфь Hyundai Heavy Industries (HHI) в сотрудничестве с Корейской национальной нефтяной корпорацией начала разработку первой в мире плавучей регазификационной установки (FSRU) для аммиака, сообщает Splash. «Это еще один шаг на пути к тому, чтобы аммиак стал значительной частью национальной энергетической системы Южной Кореи», – пишет издание. В начале этого месяца девять корейских компаний, в том числе HDC Hyundai Industrial Development, заявили о намерении построить в индустриальном парке в прибрежном городе Таджин в 80 км от Сеула причал с резервуарами для хранения аммиака и причалы для нефтеналивных грузов. Завершить строительство планируется в 2030 году, предприятие будет перерабатывать 2 млн тонн аммиака в год. Ранее, в ноябре этого года одно из подразделений Samsung Group совместно с корейской судоходной компанией KSS Line сообщили о намерении разработать суда для перевозки водорода и аммиака. Как отмечает Splash, KSS Line является единственной компанией в стране, имеющей опыт транспортировки аммиака. Стороны планируют поставлять водород и аммиак в другие страны. Напомним, летом этого года норвежская H2Carrier получила одобрение в принципе от классификационного общества DNV на разработанные ею проект плавучей установки по производству и хранению «зеленых» водорода и аммиака. H2Carrier планирует создать установку на базе крупнотоннажного газовоза (VLGC), удлинив его корпус и установив соответствующее оборудование.
• Судостроительные предприятия Северо-Западного федерального округа (СЗФО) к концу года отмечают сохраняющийся спрос на строительство новых гражданских судов, в том числе благодаря новым заказам. Так, в Ленинградской области компании заключили контракты на строительство судов для рыбного промысла и туризма, а в Санкт-Петербурге строятся атомные ледоколы и пассажирские суда для работы в Арктической зоне. Об этом говорится в новом выпуске доклада «Региональная экономика: комментарии ГУ». Некоторые предприятия отрасли реализуют инвестиционные проекты, в том числе для адаптации к работе в новых условиях. Например, верфь в Архангельской области ведет обновление технологических участков в цехах, используя для модернизации оборудование российского производства. Для того, чтобы снизить издержки предприятий на ремонт малотоннажных судов, в Мурманской области планируется создание судоремонтного кластера. Ситуация в производстве оказывает влияние и на рынок труда. В целом по Северо-Западу в судостроительной отрасли сохраняется спрос на работников, выросла потребность в кадрах в Ленинградской и Калининградской областях.
• Китай быстро завоевывает рынок строительства новых СПГ танкеров, поскольку местные и иностранные судовладельцы предпочитают китайские верфи для строительства специализированных судов по причине крайней загруженности южнокорейских верфей, сообщает Reuters. Три китайских судостроительных завода (только у одного имеется опыт строительства крупных СПГ танкеров) получили почти 30% заказов в этом году на строительство 163 новых газовоза. В этом сегменте рынка до этого доминировала Южная Корея.Портфель заказов на СПГ танкеры на китайских верфях утроился, поскольку китайские газовозы и операторы флота стремились обеспечить перевозки после того, как ставки фрахта взлетели до рекордных значений после изменения глобальных потоков энергоносителей. В то время как южнокорейские судостроители завалены заказами на обслуживание масштабного проекта расширения мощностей Северного месторождения Катара, китайские верфи также привлекли больше иностранных заказов, в том числе первые зарубежные заказы для некоторых судостроителей, только недавно сертифицированных для строительства СПГ-танкеров с мембранной системой герметизации груза. По данным Clarksons, китайские верфи построили всего 9% имеющегося мирового флота газовозов. Единственная китайская верфь, имеющая опыт строительства крупных СПГ танкеров Hudong-Zhonghua Shipbuilding начиная с 2008 года передала в эксплуатацию десятки судов. В этом году на нее пришлось 75% новых заказов полученных судостроителями Китая. Clarksons и представители отрасли сообщают, что Hudong-Zhonghua поделилась 26 заказами от местных судовладельцев — против девяти за последние два года — с другими отечественными подразделениями China State Shipbuilding Corporation, Dalian Shipbuilding Industry и Jiangnan Shipyard (Group).Две другие верфи — China Merchants Heavy Industry (CMHI) и Yangzijiang Shipbuilding (YAZG.SI) — были сертифицированы в этом году для строительства крупных судов-газовозов и вызвали интерес со стороны местных и иностранных грузоотправителей.СПГ танкеры, как и авианосцы, являются одними из самых сложных в судостроительной отрасли, на создание которых уходит до 30 месяцев. Например, только для изготовления резервуаров мембранного типа 200 рабочих тратят два месяца на сварку барьерных стенок из стали толщиной с бумажный лист и 130 км соединительных линий. Рабочие занятые в производстве этих систем хранения газа, охлажденного до минус 160 градусов по Цельсию для судоходной отрасли, также должны иметь сертификацию от французского разработчика своих запатентованных систем компании Gaztransport & Technigaz (GTT), которая передает в лицензию судостроителям свои разработки. Спрос Китая на СПГ танкеры обусловлен необходимостью доставлять 20 млн тонн газа в год из США, что является частью бума, который приведет к увеличению в течение следующих пяти лет мирового флота СПГ танкеров на треть, отметил Роберт Сонгер, аналитик консалтинговой компании ICIS. По словам эксперта из SIA Energy, Китаю требуется около 80 судов для перевозки американского СПГ.Отвечая на призыв председателя Си Цзиньпина обеспечить энергетическую безопасность Китая, PetroChina и CNOOC разместили заказы на верфи Hudong-Zhonghua Shipbuilding раньше, чем их конкуренты, в основном через совместные предприятия с государственными грузоотправителями COSCO Shipping Energy Transportation и China Merchants Energy Shipping (CMES). Sinopec, миноритарный акционер CMES, также ведет переговоры о строительстве новых газовозов в Цзяннань и Даляне. COSCO Shipping Energy «готова работать рука об руку с судовладельцами и верфями», заявил в ноябре на отраслевом семинаре вице-президент компании Цинь Цзюн. Китайские верфи получили в этом году 19 иностранных заказов на строительство танкеров-газовозов, и это число, вероятно, будет расти. По мнению аналитика из ICIS Роберта Сонгера «китайские верфи стали более привлекательными из-за отставания Южной Кореи, а также роста затрат». Этому помогают и сложившиеся отношения китайских верфей с французской GTT.

 

 

 

ТАНКЕРЫ  ОТПРАВЯТСЯ  С  ОПОЗДАНИЕМ

«Звезда» задержит сдачу судов для «Арктик СПГ-2»

Российская судоверфь «Звезда» не успевает в срок — к марту 2023 года — выпустить головной танкер Arc7 для СПГ-проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2». По данным “Ъ”, сдача первого судна сдвигается как минимум на год, примерно на то же время могут быть перенесены сроки производства еще четырех танкеров для первой линии СПГ-завода. В таких обстоятельствах НОВАТЭК может быть вынужден отложить свои планы по поставке большей части грузов с нового СПГ-завода в Азию, перенаправляя партии СПГ в Европу, где транспортное плечо короче. Судоверфь «Звезда» (управляется консорциумом «Роснефти», «Роснефтегаза» и Газпромбанка) «как минимум на год» сдвигает сроки сдачи головного газовоза ледового класса Arc7 для проекта НОВАТЭКа «Арктик СПГ-2», аналогичными будут и задержки производства следующих танкеров, говорят источники “Ъ” среди судостроителей, знакомые с ситуацией. Исходно первый танкер должен был быть сдан в марте 2023 года, следующие четыре — в конце сентября, октября, ноября и декабря. Сроки поставок еще десяти танкеров ранее не назывались. Пилотное судно планируется поставить «Совкомфлоту», остальные — «Смарт СПГ» (СП НОВАТЭКа и «Совкомфлота»). Сроки выпуска танкеров должны быть синхронизированы с запуском линий сжижения «Арктик СПГ-2» (по 6,6 млн тонн каждая) — это конец 2023 года, 2024 и 2026 годы.Источники “Ъ” связывают задержку в том числе со сложностью закупки судового оборудования. В марте ЕС ввел против российского судостроения технологические санкции, запретив поставки почти всей номенклатуры. Кроме того, у России до сих пор не было опыта строительства СПГ-танкеров (танкеры для НОВАТЭКа «Звезда» строит в партнерстве с южнокорейской верфью Samsung Heavy Industries, SHI).Главный вопрос — в монтаже и поставке винторулевых колонок (азиподов; их поставки запрещены санкциями) для танкеров Arc7, считает глава консультационного центра «Гекон» Михаил Григорьев. По его словам, суда спроектированы под определенный тип движителя, а отечественных аналогов нет. В НОВАТЭКе, «Совкомфлоте», «Роснефти» и SHI на запросы “Ъ” не ответили. Для отгрузок СПГ с «Арктик СПГ-2» НОВАТЭК планировал создать флот из 21 танкера ледового класса Arc7: 15 из них должны построить на «Звезде», шесть — на южнокорейской верфи Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME). Судовладельцем трех последних должен стать «Совкомфлот», еще трех — японская Mitsui O.S.K. Lines. Однако, как писал “Ъ” 25 мая, DSME разорвала контракт на строительство танкеров с «Совкомфлотом».На ПМЭФ-2022 глава НОВАТЭКа Леонид Михельсон говорил, что контракт с DSME переводят на другого владельца, не уточнив, на кого именно: «Все строится, вопрос был с “Совкомфлотом”». В сентябре он допускал задержку сроков сдачи первого танкера для «Арктик СПГ-2» до конца 2023 года. «Я думаю, первый (танкер.— “Ъ”) будет, но в конце (следующего.— “Ъ”) года, нас это не напрягает, потому что сами планировали так, в декабре… первую линию (“Арктик СПГ-2”.— “Ъ”)… 2023 года»,— пояснял господин Михельсон. Исходя из планов НОВАТЭКа поставлять 80% СПГ с «Арктик СПГ-2» на рынки Азии, задержка сроков сдачи танкеров может повлиять на маркетинговую стратегию проекта. Транспортное плечо при поставках СПГ в Европу гораздо короче, соответственно, нужно меньше танкеров на тот же объем груза. На совещании у Владимира Путина в августе, говоря о поставках танкеров для «Арктик СПГ-2», Леонид Михельсон заявлял, что «чем меньше танкеров, тем больше СПГ пойдет на запад». «Это совершенно неправильно и несет дополнительные риски. Поэтому нам надо именно так: один миллион тонн СПГ — один танкер. Мы должны выходить и завоевывать рынок там (в странах АТР.— “Ъ”)»,— подчеркивал он. В этом году на фоне резкого падения поставок в ЕС российского трубопроводного газа отгрузки СПГ выросли в полтора раза (см. “Ъ” от 17 октября). Если запуск первой линии «Арктик СПГ-2» состоится в конце 2023 года, начало работы завода придется на завершение судоходного сезона на восток, отмечает независимый аналитик Александр Собко: «Вскоре после этого все газовозы в любом случае пойдут на запад, но и здесь есть возможности для оптимизации, например, перевалка с судов ледового класса в Мурманской области, что позволяет заметно сократить транспортное плечо для Arc7». Кроме того, уточняет он, в случаях «приемлемой ледовой обстановки» НОВАТЭК уже привлекал к транспортировке суда более низкого ледового класса с рынка. Эксперт полагает, что переориентация СПГ на запад не создаст проблем: «Если разница в ценах между АТР и ЕС в ближайшие год-два сохранится (премия в Европе доходила до $400 за 1 тыс. кубометров.— “Ъ”), основная часть грузов, как и сейчас, пойдет в Европу, что снижает потребность в судах арктического.

kommersant.ru

 

 

РЫНКИ

 

 

• Спотовые ставки на морские контейнерные перевозки с Дальнего Востока упали на 75% с начала 2022 года по шести основным торговым маршрутам, говорится в обзоре консалтинговой компании Xeneta. При этом долгосрочные ставки оказались более устойчивыми, снизившись на 13%. Последний анализ, проведенный компанией Xeneta, показывает, что рынок находится в постоянном движении. С исторических максимумов спотовые ставки упали с начала лета. В январе этого года они были как минимум на $2 тыс. за FEU выше, чем договорные тарифы на выбранных маршрутах. Однако сейчас они стоят на $1900 за FEU ниже новых долгосрочных соглашений за последние три месяца. «Это резкий поворот, когда традиционная надбавка к спотовым ставкам полностью отменяется в ключевых глобальных коридорах, — комментирует главный аналитик Xeneta Питер Сэнд. — Таким образом, грузоотправители с гибкими стратегиями логистики могут действительно извлечь выгоду из доступа к краткосрочному рынку, в то время как те, кто заключает долгосрочные контракты, вынуждены платить больше». Аналитик указывает, что на некоторых маршрутах еще предстоит столкнуться с долгосрочным снижением ставок, что увеличивает разрыв между двумя категориями ставок до впечатляющих уровней. Здесь лидирует регион от Дальнего Востока до Восточного побережья США, где контрактные ставки на 11% выше цен начала года. «Разница между краткосрочными и долгосрочными соглашениями здесь беспрецедентна, — объясняет он. — В настоящее время это самый большой разрыв, поскольку долгосрочные ставки сейчас на $5030 за FEU дороже, чем спотовые ставки. Это премия в размере 237%. Если вернуться к январю, то ситуация была противоположной, и спотовые ставки были на $4900 за FEU выше». Питер Сэнд отмечает, что маршруты в США являются единственными двумя из шести ведущих коридоров, где долгосрочные ставки выросли с января. Рассматривая это в контексте, он объясняет, что долгосрочные ставки в США росли медленнее, чем по другим сделкам, а более поздние процессы проведения торгов способствовали тому, что «они достигли пика только во втором квартале». Данные Xeneta, которые в режиме реального времени поступают из краудсорсинга от крупнейших мировых грузоотправителей, показывают, что самые большие изменения происходят в торговле между Дальним Востоком и Северной Европой. Здесь падение спотовых ставок составило 83%, в то время как долгосрочные ставки снизились на 24%. Торговля с наименьшей премией к долгосрочным ставкам — это Дальневосточно-Средиземноморский регион, где средняя долгосрочная ставка «всего» на $1900 выше средней спотовой ставки. Питер Сэнд заключает: «Похоже, что короткая игра — это та, в которую нужно играть прямо сейчас».
• Основные мировые судоходные линии, которые сообщают о финансовых показателях, в январе-сентябре 2022 года получили операционную прибыль в размере $122 млрд, что практически эквивалентно показателю за весь 2021 год ($124 млрд), говорится в отчете Sea Intelligence.В третьем квартале 2022 года прибыль составила $35,6 млрд (минус CMA CGM, которая опубликовала свой EBITDA, но без показателя EBIT/операционная прибыль). ZIM оказалась единственным перевозчиком, показавшим уменьшение прибыли. В то время как большинство крупных перевозчиков отчитались в двузначном росте доходов, мелкие и средние показали падение прибыли на фоне сокращения объемов транспортировки. Последние данные свидетельствуют о конце бума прибыльности судоходных компаний, полагают аналитики.
• Ставки в сегменте автомобилевозов продолжают бить рекорды. Как сообщает Splash24/7 со ссылкой на данные Clarksons Research, ставка фрахта по годовому договору на автомобилевоз вместимостью 6,5 тыс. CEU (условных автомобилей) сейчас составляет 105 тыс. долларов в день, в два раза выше предыдущего рекордного показателя, который был зафиксирован во втором квартале 2008 года. Одним из основных драйверов взрывного роста ставок стало изменение маршрутов перевозок и увеличение длительности рейсов. По оценкам Clarksons, в этом году глобальные объемы deep sea перевозок легковых автомобилей вырастут на 8% и составят 20,3 млн единиц. При этом в тонно-милях рост перевозок составит 14%, на 2% выше доковидного уровня. «Главным образом это связано с увеличением экспорта китайских автомобилей на дальние расстояния (особенно на Европу), а на китайский автопром в этом году приходится свыше 50% роста глобального объема перевозок в тонно-милях», – цитирует Splash аналитиков Clarksons.
• Компания “Совэкон”, которая специализируется на изучении аграрных рынков, повысила прогноз экспорта пшеницы из РФ в 2022-2023 сельхозгоду (1 июля 2022 года – 30 июня 2023 года) с 43,7 до 43,9 млн тонн. Об этом говорится в сообщении компании.   “Совэкон” повысила прогноз экспорта пшеницы на 2022-2023 год с 43,7 млн тонн до 43,9 млн тонн при текущих высоких темпах отгрузки”, – отмечается в сообщении.  В четвертом квартале 2022 года “Совэкон” ожидает, что Россия отгрузит 12,7 млн тонн пшеницы, что на 33% больше показателя за аналогичный период прошлого года. Общий объем экспорта с июля по декабрь оценивается в 22,8 млн тонн, что близко к среднему показателю за пять лет, указали эксперты.  “Краткосрочный экспорт будет ограничен штормовой погодой на Черном море, остановкой речного судоходства внутри страны и нехваткой железнодорожных вагонов с зерном. Конкуренция с Украиной, а затем и с Австралией также ограничит российский экспорт. “Совэкон” ожидает, что российский экспорт существенно замедлится в конце декабря – начале I квартала 2023 года”, – добавляется в сообщении. При этом, по мнению аналитиков, ограниченные поставки пшеницы в ЕС и ожидаемое ослабление рубля окажут поддержку экспорту российской пшеницы в конце сезона.  По оценке Минсельхоза, экспорт зерна из России в 2022-2023 сельхозгоду (1 июля 2022 года – 30 июня 2023 года) может составить 50 млн тонн.

• 2022 ознаменовался дефицитом провозных мощностей и рекордно высокими ставками на рынке контейнерных перевозок. Ближе ко второй половине года наметилось снижение, и ставки продолжают падать, при этом волатильность на рынке сохраняется. В следующем году с высокой вероятностью нас ждут полномасштабные ценовые войны – таким прогнозом с SeaNews поделились основатели логистической онлайн-платформы Container xChange. Сейчас, на фоне избытка мощностей и ожидаемого в 2023 году притока нового тоннажа, линии продолжают сокращать тоннаж, отменять рейсы и приостанавливать сервисы. Недавно Maersk заявил, что «продолжит корректировать предложение тоннажа на сервисах из Азии на Северную Америку, Европу и Средиземноморье, чтобы лучше соответствовать колебаниям спроса». Аналогичные меры принимают и другие участники рынка.«В 2023 году существует высокая вероятность полномасштабной ценовой войны. Непохоже, что вернутся те ограничения провозных мощностей, которые мы наблюдали в последние два года, так что у нас будет переизбыток предложения как с точки зрения судов, так и контейнеров. Учитывая уровень конкуренции в контейнерном и линейном бизнесе, я не думаю, что крупные игроки будут вести себя сдержанно, так что мы ожидаем, что цены опустятся почти что до уровня переменных расходов. Мы также прогнозируем консолидацию рынка», – говорит Христиан Рёлоффс, сооснователь и CEO Container xChange.«Начинается все с того, что перевозчики сокращают флот и объявляют дефолт по оплате зафрахтованных судов. Недавно прошла новость о том, что CHINA United Lines, новому игроку на рынке транстихоокеанских перевозок и на направлении Азия – Европа, угрожает дефолт по оплате фрахта более 10 контейнеровозов», – продолжают в Container xChange.«В 2023 году у экспедиторов будет возможность ходить и выбирать, и хорошие позиции для переговоров, особенно в начале года. Ставки по долгосрочным контрактам будут падать вслед за спотовыми ставками, – прогнозирует Х.Рёлоффс. – Мы будем по-прежнему наблюдать диверсификацию цепочек поставок и вывод производств из Китая… Мы будем наблюдать рост контейнерных перевозок на внутриазиатском трейде и появление альтернативных стран, таких как Вьетнам, Индия и другие».«В таких условиях маржа для экспедиторов и трейдеров сужается, и стоимость будет определяющим фактором. Лидеры рынка будут искать пути повышения эффективности и поддержания бизнеса. Технологии дают лидерам прекрасную возможность минимизировать риски за счет прозрачности информации и поддержания партнерских отношений, что немаловажно в тяжелые времена».«В 2023 году на первое место для экспедиторов выйдет вопрос контроля за расходами. С одной стороны, будут интенсивные переговоры с линиями, с другой стороны, крайне важным для экспедиторов будет снижение операционных расходов. Демерредж, расходы, связанные с задержаниями, страховые расходы, претензии – все это будет рассматриваться очень пристально», – прогнозирует Йоханнес Шлингмайер, второй сооснователь и CEO Container xChange. «Если рассуждать с макроэкономических позиций, то, что происходило в последние три года, было естественной реакцией рынка на раздражители, такие как ковид и сопутствующие локдауны, война на Украине и геополитические риски и многое другое. Цены на контейнеры взлетели вскоре после начала пандемии по той причине, что не хватало контейнеров, чтобы обеспечить растущий спрос, и на этом этапе ритейлеры и импортеры начали существенно наращивать запасы, чтобы избежать заторов в портах. В предпиковый период в 2022 году контейнерооборот через порты, завязанные на импорте, достиг рекордных показателей. Теперь, когда склады заполнены, спрос падает. Морские перевозчики это переживут, и в будущем мы снова будем наблюдать возврат к нормальному уровню активности, хотя и не в ближайшем будущем. Хорошая новость – это то, что худшее уже позади», – оптимистично заключают в Container xChange.
• В своем недавнем отчете по итогам третьего квартала 2022 года Frontline, один из крупнейших танкерных операторов мира, поделился некоторыми аналитическими данными по рынку нефти и ее перевозок.  Глобальный объем перевозок нефти в третьем квартале вернулся на уровень 2019 года и составлял 100 млн баррелей в день. Экспорт сырой нефти достигал порядка 40 млн баррелей в день. Существенно, на 15-20%, выросли показатели перевозок нефти в тонно-милях. Китай наращивает импорт нефти, только в течение третьего квартала объемы выросли на 1 млн баррелей в день. Тайм-чартерные ставки и стоимость судов растут. Вопрос, который задают аналитики Frontline: является ли это началом нового подъема на рынке? Отдельно в отчете приводятся некоторые данные по российскому нефтеэкспорту и влиянию на него санкций. По данным Frontline, поставки российских нефти и нефтепродуктов в Европу сократились в сравнении с прошлогодними показателями на 1,4 млн баррелей в день. Это снижение в значительной мере компенсируется за счет импорта из США, Латинской Америки и Азии, что увеличивает дальность перевозок. Российский нефтеэкспорт в том же объеме переориентировался из Европы на Азию. При этом Европа продолжала импортировать из России порядка 3,2 млн баррелей в день (напомним, речь идет о периоде до введения ценового потолка). Что касается танкерного рынка, фрахтователи проявляют лихорадочную активность, интерес к тоннажу растет, отмечают во Frontline. При этом купить танкер на вторичном рынке подчас стоит дороже, чем заказать новый, поскольку суда нужны сейчас, а самый ранний срок сдачи нового заказа – через три года. Выручка в танкерном сегменте поднялась до уровня, последний раз наблюдавшегося в 2005 году, а цены на суда на вторичном рынке – до 14-летнего максимума. И ставки, уверены во Frontline, будут расти.

 

 

ИЗ-ЗА  ПОТОЛКА  ЦЕН  НА  НЕФТЬ  РФ  СТОИМОСТЬ  ЭНЕРГОРЕСУРСА  МОЖЕТ  ДОЙТИ  ДО  $150

Введенный западными странами потолок стоимости российской нефти может привести к тому, что мировые цены на этот энергоноситель, в частности на марку Brent, могут подскочить до 150 долларов за баррель. Такое мнение выразил в беседе с корр. ТАСС директор американской инвестиционной компании Navigator Principal Investors («Нэвигейтор принсипал инвесторс») Кайл Шостак. «Марка Brent может подняться до 110 долларов за баррель, но ценовой потолок российской нефти, особенно при сокращении ее добычи, может разогнать цену еще выше, до 150 долларов за баррель, — сказал эксперт. — В таком случае США получат противоположный от задуманного эффект».

Вместе с тем инвестор отметил, что ценовой потолок не окажет «непосредственного воздействия на доходы России в ближайшей перспективе», у РФ остается достаточно возможностей для продажи своей нефти. «Ценовой потолок не распространяется на перепродажу нефти в зарубежной юрисдикции на суше, — указал Шостак. — Крупнейшие покупатели российской нефти, Индия и Турция, уже вовсю пользуются услугами местных страховщиков, в то время как Китай все еще изучает такую возможность и в конечном итоге, скорее всего, также прибегнет к услугам собственных страховых компаний». Помимо этого, подчеркнул инвестор, РФ закупает суда для перевозки нефти с целью обеспечить поставки на Восток. «Россия тем временем собирает флот собственных танкеров, пусть и не новых, но вполне способных справиться с задачей перевозок на восточном направлении в самой краткосрочной перспективе, — констатировал эксперт. — Новые поставки из России заменят азиатским потребителям дефицит предложения, образовавшийся из-за того, что нефть с Ближнего Востока и из Африки будет теперь направляться в Европу. Теоретически заменить российскую нефть могла бы Саудовская Аравия, однако вряд ли они станут это делать из-за нежелания рассориться с Россией, партнером по глобальной ценовой сделке».

Страны Группы семи, ЕС и Австралия согласовали введение с 5 декабря потолка цен на поставляемую морем российскую нефть на уровне 60 долларов за баррель для подчиненных им судов и территорий. Кроме того, с 5 февраля 2023 года начнут действовать предельные цены на нефтепродукты, параметры которых будут установлены позже. Решение об эмбарго на поставки российской нефти в страны ЕС осталось в силе и также начало действовать с 5 декабря, однако оно пока не затрагивает поставки топлива по нефтепроводу «Дружба» в Венгрию, Словакию и Чехию. Как заявил в среду пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков, реакция Москвы на введение Западом потолка цен на российскую нефть будет документально оформлена по завершении анализа ситуации.

rzd-partner.ru

 

 

ДВ АМК выражает глубокую благодарность ЦИА РПСМ за предоставленные материалы.

 

These articles are compiled from publicly available sources. Accordingly CIA SUR cannot guarantee the accuracy of this information.